1 CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA ASIGNATURA:

1.1 Aeronaves:
Definicin: todo artefacto que se mueve por el aire sustentndose en l.
Clasificacin: aerostatos (ms ligeras que el aire) y aerodinos (ms pesadas que el aire). Dentro de
los aerodinos se puede distinguir: de ala giratoria y de ala fija, y a su vez estos ltimos se dividen en
aviones (si tienen motor) y planeadores (si no tienen motor).
Categoras de aviones:
1.2 Proyecto de avin:
Clculo de aeronaves centrado alrededor del proyecto de avin: es el conjunto de actividades que
hacen posible que una compaa fabricante sea capaz de entregar un avin a un cliente.
Proyecto y diseo, diferentes terminologas: no es slo el diseo, es una actividad compleja y larga.
Consiste en un conjunto de elementos de sntesis (tarea cclica, optimizacin y tareas relacionadas).
El proyecto como actividad creativa sin relaciones causa-efecto deterministas; uso de trminos como
hiptesis, estimaciones, etc.: existe un origen de la idea, en el caso civil en la compaa fabricante y
en el militar del cliente, y unos datos de entrada:
Especificaciones iniciales: todo el conjunto de caractersticas de muy diverso tipo que tenga el
avin (prestaciones del avin). Lo mnimo para aviones de transporte: misin, actuaciones
(crucero, pista, subida), mantenimiento, DOC (coste directo de operacin), certificaciones
especiales. Se intenta certificar el avin a la vez que se ensaya (ahorro).
Base para certificacin: con arreglo a qu cdigo se quiera certificar el avin, se deben tener en
cuenta las certificaciones para tomar decisiones sobre las especificaciones.
El proyecto como actividad multidisciplinar.
1.3 Fases del proyecto:
Diagrama bsico del proyecto: secuencia y solapamiento de actividades, hitos principales, trminos
clave.
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Aviacin
Militares
Civiles
Comercial
General
Regional
De negocios
Figura 1.3.1: Fases del proyecto
Carcter cclico e iterativo.
Terminologa diferente en aviones militares.
1.4 Diseo conceptual y diseo preliminar:
Desarrollo o sntesis de la configuracin. Equipo de trabajo nico.
Diseo conceptual: se estudian varias configuraciones a partir de las especificaciones iniciales, los
requisitos de aeronavegabilidad, la experiencia previa y la idea o filosofa dominante en el proyecto.
Hay una modificacin continua de parmetros bsicos y determinacin de caractersticas con
estimaciones rpidas.
Figura 1.4.1: Curva Coste-tiempo
Se utilizan mtodos rpidos de clculo por simplicidad (decisiones razonables en tiempos cortos),
tambin se estudia el estado del arte para evaluar la experiencia previa, experiencia que se utiliza en
diseo. Se llega a la sntesis de la configuracin aglutinando las especificaciones iniciales, la
experiencia previa, los requisitos de aeronavegabilidad y la filosofa de diseo dominante.
Diseo preliminar: estudios paramtricos y optimizacin sobre una o dos configuraciones; acotacin
de rangos viables; los errores son progresivamente ms pequeos a medida que se avanza en el
diseo. Hito importante, congelacin de la configuracin. Errores en clculos del 10% (orden),
asumidos por ser de este orden los errores en la configuracin geomtrica.
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Desarrollo de la
configuracin
Diseo
detallado
Ingeniera
de servicio
Diseo
conceptual
Diseo preliminar
Configuracin
congelada
Estudios detallados
Aceptacin por
el cliente
Fabricacin
Ensayos
1 Vuelo
Certificacin
de tipo
Ensayos
Comienzo de
las entregas
Coste desembolsado
tiempo
Coste
Coste comprometido
Desarrollo de
configuraciones
Comienzo
Figura 1.4.2: Error en diseo
1.5 Diseo detallado:
Varios equipos trabajando en paralelo en temas especficos para afinar el diseo preliminar.
Enumeracin de los grupos de trabajo. Hito importante, aceptacin por el cliente (hasta este punto
coste soportado por la empresa sin conocimiento del volumen de venta, en este momento compromete
un nmero de aviones que hacen viable el proyecto). Utilizacin de toda la potencia de clculo
disponible. Las decisiones que mejoran la competitividad se toman en el diseo preliminar, en cambio
en el diseo detallado solo se consiguen pequeas mejoras.
Tipos de ensayos realizados para el proyecto: ensayos destructivos y ensayos en vuelo.
1.6 Certificacin del avin:
Certificacin: demostrar la aeronavegabilidad (actuaciones y cualidades mnimas de vuelo;
resistencia y seguridad de estructuras; etc.) ante la autoridad competente. Certificado de tipos, para la
empresa, certifica un avin concreto segn certificaciones de aeronavegabilidad y autoriza a su
fabricacin.
Las normas como gua para el proyectista. Es toda especificacin de caractersticas fsicas,
configuracin, materiales, performances, personal y procedimientos cuya aplicacin se considera
necesaria para seguridad y regularidad de la aviacin internacional a la que se adhieren los estados
firmantes. Tambin existe el mtodo recomendado, que es equivalente a la norma pero no necesario
sino conveniente por razn de seguridad, regularidad o eficiencia a la que tratan de ajustarse los
estados firmantes.
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Error
Diseo
conceptual
Diseo
preliminar
Diseo
detallado
Ensayos en
vuelo
10 %
Mtodo
Mtodo +
incertidumbre
geomtrica
2 ASPECTOS ECONMICOS
2.1 Factores que influyen en la adquisicin de un avin:
Economa del avin: costes directos de operacin (dependen del tipo de avin, en contraposicin de
los costes indirectos, que son los mismos para cualquier avin por lo que no influyen en la
adquisicin) y precio del avin.
Actuaciones:
Diagrama carga de pago-radio de accin: da una idea de la flexibilidad del avin. Es muy
importante desde el punto de vista del comprador, ya que muestra si cumple sus necesidades.
Figura 2.1.1: Diagrama PL-R
Velocidad de crucero (V
cr
): mayor importancia a mayor distancia de trayecto. Si aumenta, se
disminuye el tiempo de viaje y aumenta la capacidad de vuelos.
Actuaciones en pista (de campo): determinante que el avin pueda aterrizar en los aeropuertos de
origen y destino en los que se va a utilizar. ACN (avin) ha de ser menor o igual a PCN (pista)
para que el avin pueda operar en dicha pista.
Actuaciones tras el fallo de un motor: importantes para aviones bimotores. Las normas obliga a
que todo avin de transporte lleve al menos 2 motores. Debe mantener un gradiente de subida
mnimo en el 2 segmento con fallo de motor crtico y ha de ser capaz de volar una hora con un
motor parado. Aviones con 2 motores pueden recibir certificacin de operacin con alcance
extendido (EROPS ETOPS), lo que asegura la posibilidad de operar con un motor parado un
tiempo mnimo de 2 horas, permitiendo el accedeso a rutas transocenicas.
Comportamiento frente a rfagas: es poco importante, aunque influye en el confort del pasajero.
Mejora con la altura (rfagas de menor intensidad) y al aumentar la carga alar.
Fabricante:
Servicio posventa: influye en gran medida para la continuidad del cliente.
Financiacin: facilidad de compra.
Plazos de entrega: 5-6 aos si la compaa ha pedido el diseo.
Experiencia previa: aspectos comunes con los aviones del fabricante (desventaja si aviones
anteriores dan problemas).
Otros:
Atractivo para el pasajero: la mayor influencia son los interiores, comodidad en los asientos,
espacio fsico disponible y entretenimiento.
Capacidad evolutiva: se refiere a la capacidad para desarrollar un derivado (ms pasajeros a menor
distancia o menos pasajeros a mayor distancia con un cambio de fuselaje). Para satisfacer este
aspecto se potencia el concepto de familia, se desarrolla un avin con capacidad de admitir
estos pequeos cambios, y esta gama de aviones se denomina familia (los costes de
entrenamiento disminuyen para una familia de aviones por su similar operatividad).
Ruido y contaminacin ambiental: las normas de ruido cada vez son ms restrictivas.
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PL
R
MPL
MTOW
MFW
Zona interesante: mximo de
explotacin de la aeronave
(maximizacin de PL-R)
2.2 Costes asociados a la explotacin comercial del avin:
Distribucin tpica de cotes de una compaa area:
Figura 2.1.1: Costes compaa area
De la tendencia observada se pueden sacar las siguientes conclusiones: el coste de trasladar una
masa determinada disminuye con el tiempo (puede haber repuntes por el precio de los combustibles),
los ingresos pueden ser menores a los gastos (conlleva prdidas).
Hay discrepancias en las clasificaciones, los directos suelen ser el 50% del total (los costes indirectos
suelen ser publicidad, billetaje, instalaciones de la compaa, etc.). Las fuentes de ingresos habituales
son: transporte de pasajeros (77%), transporte de carga (12%), correo (1.4%), vuelos no regulares, etc.
Diversos mtodos de estimacin de costes: existen mtodos para poder calcular el coste por
asiento-km transportado antes de volar, dichos mtodos varan con la compaa y el fabricante.
Falta de uniformidad en la terminologa, clasificacin y parmetros: tanto en mtodos como en
otros campos, debido a que la compaa adopta convenciones segn su circunstancia y el
fabricante utiliza mtodos que le ayudan en las decisiones de diseo (influencia de cambios en
el coste de operacin).
2.3 Coste Directo de Operacin (D.O.C.):
Proporciona una primera orientacin sobre el potencial comercial del avin y su competitividad.
Se refiere a la utilizacin durante un periodo (anual) del avin por una compaa en una determinada
ruta. Tiempo y velocidad bloque (tiempo entre calzos y velocidad media asociada a la ruta para dicho
tiempo) en relacin con el C.D.O. (D.O.C.).
Para las comparaciones entre aviones se utiliza el coste directo de operacin por pasajero-kilmetro.
Tambin puede utilizarse por asiento-kilmetro, la diferencia entre ambos es que el primero aumenta
al disminuir la ocupacin del vuelo mientras que el coste por asiento-kilmetro disminuye. Existen
otras maneras de expresar el D.O.C. como coste por vuelo o por hora de vuelo.
Contribuciones: combustible, tripulacin, tasas aeroportuarias y de navegacin, mantenimiento,
dependientes del precio.
Importancia de los distintos costes segn el tipo de avin:
Combustible (18%): depende del avin (peso, motor, aerodinmica, etc.).
Tripulacin (18%): depende del avin (aviones capaces de volar con menos tripulacin,
adiestramiento, etc.).
Tasas de utilizacin de aeropuerto y ayudas a la navegacin (10%): dependen del peso del avin.
Mantenimiento (18%): motor (9%) y clula (9%)
Dependientes del precio del avin (36%): amortizacin (plazo de tiempo en el que se debe pagar el
avin), intereses (para financiar la compra), seguros (mayor precio a mayor cuanta de lo
asegurado).
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Ingresos Tn-km
Gastos Tn-km
Costes directos
t
Costes
Indirectos: no dependen del avin
Directos: dependen del avin
Este coste depende del punto de explotacin del diagrama PL-R en el que se situe.
Figura 2.3.1: D.O.C.-R
Criterios para reducir los costes de operacin: mejorar el parmetro de alcance, mejorar el empuje
especfico y reducir el consumo especfico de la planta propulsora, reducir el peso en vaco del avin
y de la planta propulsora (disminuye las tasas y el consumo por disminucin de resistencia asociada a
la disminucin de sustentacin), facilitar las labores de mantenimiento (menos motores), mejorar
aerodinmica, reducir el precio del avin (baja amortizacin e intereses), reducir el coste de la
tripulacin (disminuir tripulantes, bajar coste entrenamiento).
2.4 Precio del avin:
Es uno de los factores de mayor peso en el coste directo de operacin e influye notablemente en la
decisin de adquirir el avin.
Contribuciones: grupo moto-propulsor (20%), equipos (20%), materiales (10%), costes de personal
(20%), amortizacin de los costes comunes -investigacin, diseo, prototipos, ensayos, infraestructura
de produccin- (10%), beneficios (10%), intereses (10%).
Figura 2.4.1: Esquema de amortizacin
El flujo de caja de un fabricante sigue el esquema adjunto, el cual muestra claramente que la
compaa fabricante soporta todos los gastos de diseo y produccin. El abandono del proyecto en un
instante avanzado del desarrollo puede ser fatal para la compaa ya que implicara unas prdidas
inadmisibles. Tambin se puede apreciar que es una inversin a largo plazo, ya que para conseguir el
objetivo de no ms prdidas hace falta alrededor de 15 aos. Este proceso se puede acelerar si la
moneda aumenta su cotizacin, adems de aumentar los beneficios an con menos produccin, por el
contrario, puede ser catastrfico si sta se devala pudiendo alargar la consecucin de dicho objetivo
hasta ms all de los 20 aos.
Criterios para reducir costes de diseo y fabricacin: reducir el nmero de piezas; normalizar las
piezas y asegurar la intercambiabilidad izquierda-derecha; combinar pruebas de ingeniera, control de
calidad y certificacin; utilizar tecnologas, plantas propulsoras y materiales conocidos.
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Mnimo coste
Mximo de explotacin
D.O.C./pax-km
R
Flujo de caja
t
P
e
r
d
i
d
a
s
G
a
n
a
n
c
i
a
s +10%
-10%
Referencia
Comienzo
de
produccin
Primera
entrega
Objetivo
3 CONFIGURACIN GENERAL DE UN AVIN DE TRANSPORTE
SUBSNICO
3.1 Introduccin:
Objetivo de la configuracin general: seleccin inicial de la forma y caractersticas globales del
fuselaje, ala, superficies de cola, planta propulsora y tren de aterrizaje; as como de las relaciones
entre ellos, a partir de las especificaciones iniciales, los requisitos de aeronavegabilidad (bases de
certificacin), la experiencia previa y la idea o filosofa dominante en el proyecto.
No hay criterios absolutos; la decisin debe estar basada en consideraciones generales y en
informacin disponible acerca de los aviones semejantes. Industria aeronutica muy conservadora por
lo que configuraciones generales muy parecidas entre s.
Aviones semejantes: especificaciones iniciales, peripecias de sus diseos, caractersticas principales,
anlisis de las diferencias entre ellos, posibilidad de mejorarlos.
Factores determinantes: requisitos funcionales (funcin principal, requisitos de pasajeros y
mercancas y comodidad tanto en uso como en operacin), seguridad (obligaciones para certificacin,
compromisos de los fabricantes), envolvente de vuelo (campo de altura y velocidades de vuelo,
requisitos en actuaciones), atractivo para el usuario (configuracin interior atractiva para pasajero
muy importante en aviones de negocios), capacidad evolutiva (desarrollo de familia para mayor
diversidad en alcances y carga de pago manteniendo lo mximo posible el diseo de las piezas, como
contra se tienen elementos sobredimensionados), comportamiento a baja velocidad (interferencias
entre elementos del avin), D.O.C. (econmicamente competitivo).
3.2 Fuselaje:
Misiones del fuselaje: albergar y proteger a la carga de pago (ha de tener un volumen interno que
acondicionar para colocarla); albergar a la tripulacin (ha de tener una cabina con visibilidad
suficiente); albergar instrumentos y avinica; resistir las reacciones del resto de elementos del avin y
sus propias cargar internas, aerodinmicas, etc. (es la estructura central del avin); proporcionar la
distancia necesaria al centro de gravedad de ala y superficies estabilizadoras (para equilibrar
momentos y dar capacidad de mando, lo cual proporciona requisitos de dimensiones).
Formas tpicas de fuselajes dependiendo del tipo de avin. Las caractersticas principales son:
Aspecto longitudinal: caracterizado por una geometra suave para conseguir buenas propiedades
aerodinmicas, pero no demasiado esbelta. esbeltez
transv caract tam
longitud
13 8 . En
direccin longitudinal, el fuselaje se divide en zona de morro, zona del volumen til (incluye
cabina) y fuselaje de cola. Respecto a su diseo, debe impedirse que ste no toque el suelo al
despegar o aterrizar y que no haya desprendimiento de la corriente.
Seccin transversal: puede ser rectangular o circular. Las secciones circulares se utilizan en
aviones que necesitan presurizacin (necesario en aviones en subsnico alto, por altura de
vuelo), esta seccin tambin puede disearse como una lnea cerrada compuesta por arcos de
circunferencia u valos. Las secciones aproximadamente rectangulares se utilizan en aviacin
regional para aprovechamiento de la cabina, con las limitaciones que conlleva en cuanto a baja
velocidad y altura, adems de no presurizacin.
Altura a la que cruza el ala al fuselaje: existen tres tipos:
Figura 3.2.1: Posicin del ala
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Alta
Media
Baja
3.3 Ala:
Forma en planta del ala: alargamiento (A), estrechamiento () y flecha (). stas caractersticas
indican cual es su resistencia inducida, cmo entra en prdida y el comportamiento a ngulo de
ataque elevado. Variando el estrechamiento, vara la seccin en la que se obtiene mximo C
L
, y la
seccin donde comienza la prdida (interesa que este punto se encuentre en la mitad de la semi-
envergadura, de otra manera si entra primero el encastre la estela baa la cola; y si entra la punta del
ala se pierde control de alerones). Se distinguen los siguientes tipos:
Elptica: geometra predominante en la primera mitad del siglo XX, proporciona la menor
resistencia inducida, con el inconveniente de que la ley de cuerdas que genera es de difcil
fabricacin (razn por la que dej de usarse).
Figura 3.3.1: Ala elptica
Rectangular: fcil de fabricar, aunque tiene una peor aerodinmica (ideal para aviacin general).
Figura 3.3.2: Ala rectangular
Trapezoidal: ms ligera que un ala rectangular, momento en el encastre menor y mejores
caractersticas aerodinmicas. (
T
R
c
c

)
Figura 3.3.3: Ala trapezoidal
Solucin intermedia rectangular-trapezoidal: para turbohlice, subsnico bajo y regionales.
Figura 3.3.4: Ala intermedia
Trapezoidal con flecha: para disminuir problemas de compresibilidad (disminuye el Mach aparente
en borde de ataque), aviones en subsnico alto.
Figura 3.3.5: Ala con flecha
Trapezoidal con flecha y quiebros: la ms habitual, sobre todo en subsnico alto, se aprovecha la
zona recta trasera para replegar el tren de aterrizaje y amarrarlo (por lo que esta ala suele ser
baja), se debe rigidizar esta zona para reconducir las cargas.
Figura 3.3.6: Ala con flecha y quiebro
Dado el rgimen de vuelo se conoce la forma en planta del ala.
Posicin vertical: el cajn de torsin es un ente continuo por lo que el ala atraviesa el fuselaje,
dividiendo su volumen en dos. Tipos:
Ala alta: no todo el cajn de torsin est embebido en el fuselaje, til para carga y descarga de la
carga de pago, no interfiere apreciablemente con el volumen interno del fuselaje (todo el
volumen disponible, ventajoso para mercancas voluminosas), avin ms cerca del suelo (tren
alojado en fuselaje no tan alto), volumen interno difano y prximo al suelo, fcil entrar y salir
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c
R
c
T
Amarre del tren
c
p
c
r
c
r
c
r
c
p
c
p
(transporte militar), colocacin del tren de alto coste de mantenimiento y problemtico,
reduccin del efecto suelo (disminuye distancia de aterrizaje pero aumenta distancia de
despegue).
Media: inusual en aviacin de transporte, causa una interrupcin en el fuselaje, limita el volumen
interno, tpica configuracin en entrenadores sin requisitos de volumen interno y aviones de
combate (armamento debajo del ala).
Baja: no es normal en aviones de transporte, el cajn de torsin atraviesa el fuselaje (a diferencia
del ala alta). Dentro de esta clasificacin se incluye el ala media-baja que es muy usada en
aviones de pasajeros. sta compartimenta el fuselaje en 2 pisos, cabina (encima) y bodegas
(debajo, compartimentada en 2 a su vez), con distinto acabado interior, lo que permite descargar
paralelamente pasajeros y carga (reduce tiempo de espera). Aumenta el efecto suelo (disminuye
distancia de despegue, aumenta la de aterrizaje), absorbe gran parte de la energa del choque en
un impacto y al ser una cavidad estanca provee de reserva de flotabilidad para evacuacin en un
amerizaje.
Para transporte subsnico, escoger la posicin de ala baja excepto: STOL o prximos a STOL
(disminuir distancia de despegue con mayor planta propulsora), carga y descarga (volumen interno
difano), planta propulsora de gran tamao (limitada por distancia mnima al suelo de la gndola o de
punta de hlice).
Posicin longitudinal determinada por el centrado. La posicin longitudinal queda definida por la
distancia relativa de su CMA, por lo que hay que identificar su valor y su posicin. Ubicando la
resultante de la sustentacin en el punto CMA
4
1
y la resultante del peso en el centro de gravedad,
interesa que L y W se persigan (para lo cual se mueve la posicin longitudinal del ala). Mover el ala
implica mover los motores si estn en o debajo del ala (los cuales son una parte importante del peso
del avin), y si estos no se encuentran en el ala, sta deber retrasarse.
Figura 3.3.7: Posicin longitudinal del ala
Hay que minimizar el brazo de momentos intentando aproximar sustentacin y peso, lo que cambia
la posicin del tren de aterrizaje (esto modifica a su vez la batalla), y el brazo de momentos de cola
(redimensionado del estabilizador horizontal). Situando los motores atrs, la posicin del estabilizador
horizontal se debe elevar.
En cuanto a CMA, habr que decir que se define como:
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Posiciones
del tren
En gndolas
Adosado al fuselaje
Restar volumen interno o
aadir protuberancias al
fuselaje que aumentan la
resistencia
Pata muy larga, problemas
estructurales de flexin
(aumentar rigidez y peso de
tren), no se usa en ala alta
c
p
c
r
c
r
c
r
c
p
c
p
( ) ( )
( )
( )
( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
( )
CMG CMA CMG CMA
d c d c
S
b
dy y c
dy y c
S
b
S
dy y c
S
CMG CMA
b
S
CMG dy y c
S
dy y c
S
CMA
f f
W
b dy d
b
b
W
dy y c S
W
b
W
W
b
W
b
b
W
b
W

,
_

,
_

0
2
2
2
2
; ;
2 1
2
2
2
0
2
1
0
1
0
2
2
2
2
0
2
0
2
2
2
0
2
2
0
2
2
2
2

( ) ( ) ( )


2
0
2
0
2
;
2
b
W
CMA BA
b
BA
W
CMA BA
dy y c y
S
Y dy y c y x
S
X
Para el caso de una ley de cuerdas lineal, con estrechamiento , el valor de CMA ser:
r
c CMA

+
+ +

1
1
3
2
2
, donde c
r
es la cuerda en la raz;
( )
r
c CMG + 1
2
1
y
( ) b c S
r W
+ 1
2
1
. Los
valores de posicin sern, para flecha
1/4
:
( ) ( ) ( )
r CMA BA
c
b
X

+
+ +

1
2 tan 4 1 2 1
3
1
4 1
,
6 1
2 1 b
Y
CMA

+
+
(independiente de la flecha). En el caso de una ley de cuerdas de doble
estrechamiento (
1
,
2
) y reas correspondientes a stos (S
1
, S
2
), se podr calcular las caractersticas de
CMA segn las frmulas:
( ) ( )
2
2
1
1
CMA
S
S
CMA
S
S
CMA
W W
+
;
( ) ( )
2
2
1
1

CMA
W
CMA
W
CMA
Y
S
S
Y
S
S
Y +
, donde se tendr en cuenta
que c
r
para
2
ser c
r

1
, b/2 para
1
ser y
q
(distancia hasta el quiebro) y b/2-y
q
para
2
.
Existe un mtodo geomtrico de clculo para alas con flecha y simple estrechamientos:
Figura 3.3.8: Clculo geomtrico de X
BACMA
y Y
CMA
Carenados ala-fuselaje para mejorar la aerodinmica del avin
3.4 Planta propulsora:
Seleccin del tipo de motor en funcin del rgimen de vuelo. No se tiene influencia sobre el diseo
de la planta propulsora, por lo que se selecciona a partir de los disponibles entre los catlogos de
fabricantes. Los tipos de planta disponibles para vuelo subsnico son alternativo, turbohlice o
turbofan. Los criterios a seguir son:
Rendimiento propulsivo: altitud y velocidad que puede mantener.
Hlice: hasta 0.6 M hlice convencional, entre 0.6 y 0.7 M propfan, y a partir de 600 km/h
turbofan.
Peso: motores alternativos muy pesados, solo para avionetas.
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c
p
c
r
c
r
c
r
c
p
c
p
CMA
Y
CMA
X
BACMA
Consumo especfico.
Figura 3.4.1: Consumo especfico frente a Mach
Alcance: este se evala en primera aproximacin con la ecuacin de Breguet. Para vuelo horizontal
rectilneo se escribirn las siguientes ecuaciones, para motor turbofan:
W
dW
D
L
c
V
W
dW
T
W
c
V
Vdt dx
dt
dx
V
T c
dt
dW
D T
W L
j
D
L
T
W
j
T c
dW
dt
j
j

E
c
V
K
W
W
D
L
c
V
R R dx
W
dW
D
L
c
V
dx
j
cr
TF
E
D
L
f
i
j
cr
R
W
W j
R f
i

,
_

ln
0 0
Para motor turbohlice:
W
dW
D
L
c W
dW
D
L
P
T
c
V
W
dW
P
W
c
V
Vdt dx
dt
dx
V
P c
dt
dW
D T
W L
P
P
V T
P
P
D
L
T
W
P
P c
dW
dt
P
P P

E
c
K
W
W
D
L
c
R R dx
W
dW
D
L
c
dx
P
P
TH
E
D
L
f
i
P
P
R
W
W P
P
R f
i

,
_

ln
0 0
K, indistintamente del motor a usar, tiene dimensiones de distancia (los consumos especficos
debern expresarse en unidades de peso, por lo que si el dato suministrado es en unidades de masa se
deber multiplicar por g), est comprendido entre 10000 y 30000 Km para TF y 10000 y 20000 Km
para TH, crece con la tecnologa. Dependiendo del alcance, elegimos el tipo de motor adecuado.
Nmero de motores: debido a que la certificacin ser bajo la norma JAR 25 o FAR 25, como
mnimo tendr 2 motores (mono-motor para aviacin general). Criterios a tener en cuenta:
Gradiente de subida mnimo en 2 segmento con fallo de motor crtico: indica la suposicin de
fallo del motor que produce mayor desequilibrio en momentos de balance. El segundo segmento
es la fase de despegue en la que se encuentra el avin con un ngulo de subida (de asiento de
velocidad)
2
, a una altura de 35 pies (100 ft 30.48 m) y una velocidad V
2
1.2 V
STO
. En dicho
punto las ecuaciones del movimiento son:
2
2
2
2
2
2
2
2 2 2 2
2 2 1
2 2 2 2
2 2 2
1
sin
cos
2

+ +
+

<<
E L
D
W
T
W D T
W L
W D T
W L
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Estructura reticular (barras y cables)
Problemas D
AERODINAMICA
Carenado no estructural (carenados para superficie sustentadora)
Poco peso disminuye mucho D
AERODINAMICA
Estructura semi-monocasco (recubrimiento de toda la estructura)
Recubrimiento resistente que soporta cargas y redistribuye
Este criterio exige un ngulo de asiento mnimo de subida, (
2
)
min
, el cual es funcin del nmero de
motores (puede ser restrictivo para bimotores, su exigencia disminuye con el nmero de motores).
N
e
.
Criterios estructurales: la posicin habitual de los motores es bajo las alas, por lo que, para
favorecer un alivio del momento flector producido por la sustentacin distribuida en el ala,
interesa aumentar el nmero de motores y disminuir su masa para distribuirlos a lo largo del ala.
Efecto pernicioso por vibraciones en el aterrizaje (por el impacto) ms acusado cuanto mas
grandes sean los motores. N
e
.
Economa: en cuanto a mantenimiento interesa disminuir el nmero de motores, ste es muy
complejo. En cuanto al precio, interesa tambin disminuirlo, ya que, aunque tenga ms
potencia, disminuye el precio del grupo propulsor (sistema que se compra a otro fabricante).
N
e
.
De estos tres criterios, el primero es un criterio de dimensionado (indica la potencia que necesita el
avin), mientras que el tercero es el que prima hoy da.
Posicin: dependiente de:
Tipo: con hlice obliga a colocarlos en el ala o en el morro, imposible en cola (posicin ms
comn en ala, simtricamente al plano vertical longitudinal). Sin hlice en las alas o en el cono
de cola.
Nmero:
Tamao: si es de gran tamao conviene llevarlo en el cono de cola (retrasar motores).
Seleccin final del motor: empuje o potencia, peso, consumo especfico, precio, mantenimiento, etc.
3.5 Superficies de cola:
Tipos de configuracin:
Figura 3.5.1: Tipologas de colas
A-1: amarre independiente de los dos estabilizadores al fuselaje, cargas al fuselaje, hay
independencia, buen comportamiento respecto a la resistencia parsita, usual en aviones
turbofan con motores bajo las alas.
A-2: cola cruciforme, variedad de posiciones en altura, amarre distinto a A-1 y a A-3. No es una
configuracin comn, utilizada en aviones regionales, turbohlice o ejecutivos. No tiene
ventajas aerodinmicas, como A-3, ni estructurales, como A-1, y tiene problemas en prdida
producidos por el ala (estela se traga la cola).
A-3: cola en T, el estabilizador vertical se comporta aerodinmicamente muy bien, lo que permite
usar alargamientos pequeos (en comparacin con A-1). Presenta problemas de flutter (flameo)
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Nmero
de
motores
Par
Impar
Un motor en el plano
de simetra, el resto
simtricamente a dicho
plano
De forma simtrica
al plano vertical
longitudinal del
avin
1 Aviacin general: morro
3 Uno en cada ala, otro morro o cola
2 Simtricamente, en ala o en cola
4 Dos en cada semi-ala, uno en cada semi-ala
y dos en cola, cuatro en cola (desuso)
Estructura reticular (barras y cables)
Problemas D
AERODINAMICA
Carenado no estructural (carenados para superficie sustentadora)
Poco peso disminuye mucho D
AERODINAMICA
Estructura semi-monocasco (recubrimiento de toda la estructura)
Recubrimiento resistente que soporta cargas y redistribuye
lo que obliga a rigidizarlo, que a su vez lo vuelve ms pesado. Se usa cuando los motores se
encuentran en el cono de cola o en el caso de avin de ala alta (problemas de interferencia ala-
estabilizador).
B-1: estabilizador vertical partido, en desuso. Solucin a un estabilizador vertical demasiado
grande. Aviones de superioridad area que necesitan mucha maniobrabilidad.
B-2: No se usa hoy en da.
C: no hay distincin entre estabilizador horizontal y vertical, se utiliza en algunos aviones
entrenadores
Relacin con la posicin de los motores.
Efecto de la estela del ala a elevados ngulos de ataque.
3.6 Tren de aterrizaje:
Tipos de configuracin: tren triciclo (avin de transporte) y con rueda de cola.
Retraccin de las patas principales del tren en diferentes tipos de aviones: patas principales recogidas
en fuselaje o en gndolas (aviones muy grandes, ms de 2 patas principales para soportar mejor las
cargas).
4 ARQUITECTURA DE AVIONES
4.1 Introduccin:
Identificar arquitectura con estructura es incorrecto pues aqulla engloba adems la disposicin de
los equipos y el acondicionamiento interno. Descomposicin del avin en bloques y como paso final
ensamblaje.
Elementos arquitectnicos esenciales de un avin: fuselaje, ala, cola, planta propulsora y tren de
aterrizaje. Estructura semejante para todos los aviones, con largueros, larguerillos, cuadernas, paneles,
revestimiento, etc. Independientemente del rango de vuelo, misin, etc. Ha de soportar las cargas de
vuelo (requisito de diseo).
4.2 Arquitectura del fuselaje:
Configuracin general:
Acondicionamiento de cabina de pasajeros: debido a la altitud, el fuselaje debe ser un receptculo
calentado, presurizado (ha de soportar esfuerzos de presurizacin) y adaptado al pasajero, con la
ventilacin adecuada; y con control sobre la humedad y temperatura.
Figura 4.2.1: Fuselaje presurizado
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Historia
T
i
e
m
p
o
Estructura reticular (barras y cables)
Problemas D
AERODINAMICA
Carenado no estructural (carenados para superficie sustentadora)
Poco peso disminuye mucho D
AERODINAMICA
Estructura semi-monocasco (recubrimiento de toda la estructura)
Recubrimiento resistente que soporta cargas y redistribuye
Cajn de torsin
del ala
Zona no presurizada
Estructura: suele ser semi-monocasco, tubo de pared delgada con elementos rigidizadores
longitudinales (largueros y larguerillos) y transversales (cuadernas, marcos y mamparos). Los
tipos de cargas que ha de soportar son:
Equipos instalados dentro del fuselaje.
Estructura tpica (semi-monocasco, tubo nico de pared delgada): cuadernas, largueros, larguerillos,
revestimiento y mamparos de presin. Zonas reforzadas. Divisin en cabina y bodegas. Los estados
de carga que soporta el fuselaje, debido a estas cargas, son: flexin, torsin y cargas auxiliares. Para
soportar estos estados de carga se utilizan:
Elementos longitudinales (tipo viga) del morro a cono de cola: largueros y larguerillos
(diferenciados por el tamao), soportan flexin (largueros distintos a los del ala).
Elementos transversales (cuadernas y marcos): mantienen la forma de tubo en torsin, soportan
cargas concentradas (reaccin o inercia), estabilizan el revestimiento a pandeo (disminuyen las
dimensiones de las regiones de revestimiento que trabajan como paneles), estabilizan los
larguerillos a pandeo (al interrumpirlos evitan el pandeo como columna). Las cuadernas no
reciben cargas muy elevadas, excepto las que soportan cargas concentradas. stas se refuerzan,
pasando a llamarse marcos (frames).
Mamparos: ligados a la presurizacin, slo presuriza la zona necesaria, el resto no va presurizado.
Estructura interna de mamparos (anterior y posterior los ms importantes), de los que algunos
pueden ser planos y otros tienen el dimetro del fuselaje, por lo que estos ltimos son casquetes
esfricos (resisten mejor aunque son ms difciles de fabricar). stos soportan esfuerzos radiales
y circunferenciales, y su unin al fuselaje es complicada.
Elementos auxiliares como pueden ser: marcos de refuerzo en ventanillas y puertas (interrupcin
de cuadernas y revestimiento), larguerillos integrados en el fuselaje, etc.
Adems de la carga de pago y la tripulacin, el fuselaje alberga los sistemas de acondicionamiento
de cabina y bodegas, navegacin, elctrico, etc. Se deben tener en cuenta el espacio que ocupan y las
servidumbres que imponen.
4.3 Arquitectura del ala:
Configuracin general: estructura, equipos y mandos. Misin fundamental: generar sustentacin, el
estado de cargas principal es flexin y sta en primera aproximacin se comporta como una viga en
voladizo (pudiendo estar arriostrada).
Alas de gran alargamiento: generalmente bilargueras, en el sentido de la envergadura, un larguero
cerca del borde de ataque y el segundo cerca del borde de salida. Aviones con ms largueros (en
encastre ala-fuselaje por cargas del tren). Para mayores alargamientos se utilizan alas con multi-
largueros (utilizacin de falsos largueros, que no atraviesan el fuselaje, en alas de gran flecha
para soportar mejor la flexin). Alas en delta tienen una tipologa muy distinta. Diseo para
caractersticas propias del avin.
Alas de corto alargamiento: pueden tener menos largueros.
Elementos constitutivos: largueros, costillas, larguerillos, revestimiento. Posicin de largueros y
costillas. Cajn de torsin. Uniones entre elementos. Zonas reforzadas. Unin ala-fuselaje.
Alojamiento del tren.
Las cargas en el ala son la primaria (sustentacin) y las secundarias (concentradas, como el tren, y
debidas al combustible contenido en el ala). Para tener un orden de la sustentacin en el ala se
multiplicar el peso mximo al despegue por el factor de carga lmite para certificacin y por un
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Cargas
Aerodinmicas (distribucin de presiones) No dominantes en dimensionado
Concentradas (reaccin elementos que pasan al fuselaje del cajn de torsin del ala,
superficies horizontal y vertical de cola, y tren si va en l) obligan a reforzar
Inercia (equipos instalados)
Presurizacin (volumen grande con presin similar a tierra) Dominante en
dimensionado, uso de seccin circular (aprox.) para minimizar esfuerzos
factor de 1.5 que se utiliza para obtener la carga ltima (carga que debe soportar el ala durante al
menos 3 segundos). L=1.5Wn
limite
.
Largueros (vigas): soportan flexin. Larguero anterior a 10% de la cuerda y posterior al 60% (o
70%) de la cuerda.
Costillas: mantienen la forma del perfil, reciben cargas concentradas y la carga dinmica del
combustible. Estados de tensin diagonal (inestabilidades de placas de pared delgada).
Disposicin paralela al fuselaje cerca del encastre, conforme se alejan del ala se acomodan a la
flecha.
Revestimiento: soporta cargas aerodinmicas y redistribuye cargas. Se puede permitir que ocurra
pandeo hasta cierto punto o no (decisin de diseo), para estabilizar a pandeo se utilizan
larguerillos, largueros y costillas. Efecto de la curvatura ayuda a los paneles del fuselaje. Mayor
espesor en los paneles del ala. Alta tolerancia al dao y buen comportamiento a fatiga. El ala es
continua, solo se ahorra el revestimiento al atravesar el fuselaje.
Carenados de borde de ataque y salida: misin de mantener su geometra para satisfacer la
aerodinmica.
Anclajes de dispositivos de control o hipersustentadores a costillas o al encastre ala-fuselaje.
Cajn de torsin: redirecciona y soporta cargas.
Figura 4.3.1: Cajn de torsin
Instalaciones en el ala: combustible, sistema hidrulico, anti-hielo, etc. El sistema de combustible es
el propio ala, la cual es un tanque integral dispuesto a lo largo de su envergadura (suelen ser dos
tanques principales y dos de reserva en cada semi-ala o tanque central para aviones de largo alcance,
pudiendo utilizar el estabilizador horizontal para este fin). Ha de preverse un volumen de dilatacin
para el combustible. La colocacin de los tanques es muy importante por:
Impacto del consumo de combustible en la posicin del c.d.g.: debido al movimiento del mismo en
vuelo, se debe asegurar el control de momentos a lo largo del vuelo.
Diseo estructural: la colocacin de peso en el ala alivia el momento flector producido por la
sustentacin (razn por la que es ventajoso colocar motores y combustible en el ala). Por esta
razn, el consumo de combustible comienza por el cercano al plano de simetra y acaba con el
ms alejado de ste (tanques de reserva en punta del ala).
Mandos en el ala: dispositivos hipersustentadores, alerones, spoilers. Posicin, actuadores, amarres y
guas.
4.4 Arquitectura de la cola:
Semejanza con la arquitectura del ala. El estado principal de carga es flexin (debido a la
sustentacin), aunque no tan severo como el caso del ala (menor envergadura). No se utilizan
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Revestimiento
Extrads: problemas de estabilizacin debido a la
compresin, se lleva alto porcentaje del peso del ala
Intrads: estado ideal, traccin.
L
a
r
g
u
e
r
o

a
n
t
e
r
i
o
r
L
a
r
g
u
e
r
o

p
o
s
t
e
r
i
o
r
Costilla
Revestimiento
Revestimiento
dispositivos hipersustentadores de borde de ataque. El larguero anterior est muy prximo al borde de
ataque (no se necesita mucho espacio, a lo sumo para el sistema anti-hielo). En el borde de salida se
encuentran los timones, los cuales producen carga de charnela importante (puede llegar a ser
dimensionante). Fenmeno de flutter importante en cola. El estabilizador horizontal es como un ala
pero ms pequeo, ambos tienen la misma estructura. En aviones de gran radio de accin, puede
llevar combustible en el cajn, para aumentar la capacidad del avin. Esta masa se consume, lo cual
hace variar el centro de gravedad; para mitigar este problema se utilizan estabilizadores de incidencia
variable, ajustando dicha incidencia para cada condicin de vuelo.
Figura 4.4.1: Cajn central de estabilizador horizontal
En la polar, existe un trmino que depende del estabilizador horizontal el cual vara al variar su
incidencia. El estabilizador vertical al no sustentar utiliza un perfil simtrico (suele llevar dos tanques
de combustible). Por el contrario, el estabilizador horizontal, al sustentar, posee una curvatura, la cual
suele ser hacia abajo para compensar el momento de cabeceo.
Configuraciones diferentes de superficies de cola: cola baja, cruciforme, en T. Para colas en T, el
estabilizador vertical tiene 3 largueros para soportar el estabilizador horizontal. La posicin de los
largueros se suele estudiar por su unin al fuselaje, cuadernas, etc. Se pueden combinar los largueros
de ambos estabilizadores para ahorrar peso, lo que conlleva una menor rigidez del conjunto.
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Herrajes
Punto mvil para
control de incidencia
Cajn (interior)
5 DISEO DEL FUSELAJE
5.1 Introduccin:
Misiones del fuselaje: receptculo y proteccin de la carga de pago; alojamiento de la cabina de
tripulacin; estructura central a la que se acoplan las dems; alojamiento de diversos sistemas y
equipos.
5.2 Disposicin de la cabina en aviones de transporte:
Aspectos que afectan a la disposicin: accesos, duracin del vuelo, diseo y distribucin de asientos
(dimensiones de asientos, asientos por fila, n asientos total y paso son dimensionantes), servicios a
bordo, impresin esttica, tripulacin auxiliar, volumen de cabina por pasajero (aumenta con duracin
de vuelo), etc.
Aspectos determinantes de la esbeltez del fuselaje (
f
f
f
d
l

): la esbeltez es la comparacin de la
longitud de la cabina con un parmetro caracterstico de las dimensiones transversales (se suele
utilizar la semisuma del ancho y el alto). Los valores caractersticos estn comprendidos entre 8 y 12.
Se utiliza un cuerpo esbelto y fuselado para disminuir la resistencia.
Figura 5.2.1: Relacin C
D
-
Para el clculo de la resistencia se puede utilizar una de estas tres curvas. En el caso a), en el cual se
fija la superficie frontal, existira un pequeo rango donde la resistencia sera mnima (no se suele
utilizar). En el caso b), donde se fija el volumen de cabina, existe un incremento ms suave de la
resistencia despus del mnimo (se utiliza normalmente, no es dramtico aumentar esbeltez por
encima del mnimo). En el caso c) se multiplica por 10 por ser la superficie mojada bastante mayor
que las dems utilizadas (siendo sta la utilizada como referencia, no es normal su uso).
Este parmetro () tiene diferentes argumentos que imponen el orden del mismo:
Grande: dar brazo suficiente a las superficies de cola (alejndolas del c.d.g.), control de maniobra,
generacin momentos de guiada, disminuir superficies de cola (y con ello el peso), aumentar la
capacidad de control (si no se disminuyen las superficies).
Pequeo: tren bajo (necesario cumplir ngulo de guarda en despegue, si la longitud es grande,
aumenta la pata del tren y aparecen problemas estructurales en ste).
En el diseo de una familia de aviones, los componentes de sta se disean para cubrir el rango de
esbeltez razonable (8-12).
Distribucin general: las normas dicen que como mximo habr una distancia transversal, desde
cualquier asiento, de dos asientos hasta un pasillo (no puede haber cuatro asientos pegados a una
pared ni siete seguidos). Por lo que se llega a las siguientes distribuciones:
Menos de 200 pasajeros (un pasillo): con una esbeltez de 12 y seis asientos por fila, esta es la
configuracin para un avin de fuselaje estrecho.
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C
D

Seccin central
cilndrica
C
D frontal
10 C
D wet
C
D (volumen)
2/3
a)
c)
b)
5 cm 5 cm
5 cm
5 cm
De 200 a 500 pasajeros (dos pasillos): en comparacin con el anterior, si se utiliza un fuselaje
ancho, aumentar el nmero de filas y el nmero de asientos por fila, pero para esto ltimo
habr que aumentar el nmero de pasillos por la norma. Este tipo de concepcin aumenta el
volumen de bodegas y por tanto la capacidad de carga.
Ms de 500 pasajeros (dos pisos): necesidades de volumen muy grande, se puede buscar una
configuracin de dos pisos (la habitual), y distribuirlos de manera anloga a los casos
anteriores, o se pueden aplicar otras configuraciones, como un nico piso con tres pasillos, pero
en este caso la seccin no sera circular (volumen desaprovechado), sino que se buscara una
seccin con dimensin horizontal predominante que a la vez contribuyese a la sustentacin (ala
volante, control complejo, imposibilidad de familia). Otra posibilidad es utilizar parte de las
bodegas para pasaje (problemtica).
Aviones ejecutivos: dimensionado del fuselaje crtico, comparar con la competencia y no salirse
del rango, bajo riesgo de quedar sin mercado.
Ejemplos de distribuciones.
Una variable fundamental en la distribucin general es el paso (distancia entre filas). sta define la
configuracin de la cabina de pasajeros. Para una configuracin de alta densidad se utiliza un paso de
76 cm (mnimo en normas 70-72 cm), para una configuracin turista (normal) se utiliza 86 cm, y para
primera clase 1m.
La carga se puede llevar en cabina o bodegas. Cabina en difano para mejor manejo o estiba. Inters
de la estandarizacin con contenedores (rapidez y facilidad de manejo, integridad, bajas primas).
Aviones cargueros puros no existen muchos. Se utiliza mtodo de carga y descarga lateral.
Puestos de pilotaje y navegacin. Posicin relativa de piloto, mandos y paneles. Visibilidad desde
cabina.
5.3 Accesos y evacuacin. Servicios del avin en tierra:
Importancia de la evacuacin:
Facilidad y tiempo lmite segn normas: para caso de aterrizaje forzoso o incendio, interior
ignfugo durante 90s. Por tanto evacuacin en tiempo menor a ste (tripulacin debe abrir
puertas y desplegar rampa en menos de 15 s). Este requisito dimensiona el nmero y tamao de
las salidas y las condiciones de evacuacin (a oscuras o con pequea luz de emergencia, miedo
de pasajeros, tripulacin preparada para evacuacin). Para comprobar que se cumplen las
normas, se realizan ensayos normalizados. Una condicin para estos ensayos es que no se
utilicen las salidas de uno de los lados (se supone que el avin vuelca sobre dicho lado). La
evacuacin ser hasta tierra, excepto casos especiales que ser hasta plataforma.
Tipos de entradas y salidas: los tipos se numeran desde A a C y desde I a IV (de mayor a menor
capacidad de evacuacin). Del tipo II al IV, pueden encontrarse sobre el ala.
Situacin de las salidas (vuelo prolongado sobre el mar): van por parejas, una a cada lado del
fuselaje. Las normas restringen el nmero de salidas que puede haber de cada tipo. La suma de
pasajeros que pueden evacuarse ha de ser mayor o igual a la capacidad del avin. Puede haber
una salida trasera que tiene capacidad para evacuar de 20 a 25 pasajeros.
Las normas no aseguran la supervivencia (ya que depende de la violencia del impacto), en caso de
aterrizaje forzoso.
Accesos de pasajeros, mercancas, equipajes y servicios.
Carga y descarga de material voluminoso: aperturas en morro y cola; rampas de cola.
Importancia de una buena distribucin de accesos para rapidez y seguridad de los servicios en tierra
(reducir el tiempo entre vuelos, intentando minimizarlo para aumentar el tiempo de utilizacin del
avin). Los pasajeros bajan ms rpido que suben. Hay tiempos crticos que limitan la optimizacin
(una mala organizacin de cabina obliga a no realizar operaciones en paralelo aumentando el tiempo).
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5 cm 5 cm
5 cm
5 cm
5.4 Dimensionado de cabina y fuselaje:
Dibujo esquemtico con definiciones:
Anchura de cabina y fuselaje: Distancias importantes: ancho de apoya-brazos (5 cm), ancho de
pasillo (50 cm, fija la norma, menor en suelo, utilizan superior al de la norma).
Tabla 5.4.1: Distancias de dimensionado
Figura 5.4.1: Ejemplo de dimensionado
Las ltimas distancias a tener en cuenta para el dimensionado del fuselaje son el ancho de cuaderna
(2% del dimetro ms una pulgada), que se multiplica por dos para calcular el ancho de fuselaje al
haber dos cuadernas, y la distancia adicional entre los reposa-brazos de los asientos extremos y la
pared (10 cm en total para ambos lados).
Longitud de cabina y fuselaje: la longitud de la cabina ser la necesaria para meter las filas de
asientos ms el espacio para aseos
paso
fila por asiento n
plazas n
l

. Hay que tener en cuenta que el

fuselaje se estrecha en la parte de atrs (filas con menos asientos), y que las salidas de
emergencia y entradas y salidas normales restan filas de asientos. Para tener en cuenta este
efecto, se incrementa l para obtener
C
l
en un 25% para aviones pequeos, 30% medianos y
35% en grandes. Para obtener la longitud total del fuselaje se ha de aadir la cabina de
tripulacin (1-1.5 dimetros) y el cono de cola (1.5-2.5 dimetros, la menor si motores en las
alas y la mayor si en cola); lo que da un total ente 2.5 y 4 dimetros.
Una vez calculados longitud y anchura de fuselaje se puede obtener la esbeltez del mismo como
proporcin de stas. Los clculos previos son frmulas aproximadas, por lo que siempre se operar de
forma conservativa.
Densidades tpicas de equipaje y carga. Dimensionado de bodegas (
C
C
B
m
V

).
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Caracterstica \ longitud (cm) Alta densidad Turista Primera clase
Ancho asiento (con brazo) 40-43 42-45 47-53
Paso 75 2.5 85 2.5 95 2.5
1 m 50 cm 1 m
5 cm 5 cm
d
C
5 cm
1. 5 m 1 m
50 cm
50 cm 1 m
5 cm
d
C
d
C
=dimetro de cabina (ancho)
N
a
=n asientos
N
p
=n pasillos
d
C
=(N
a
+N
p
)0.5+0.1
d
F
=dimetro de fuselaje
d
F
=1.04 d
C
+0.05
Solape
6 POLAR DEL AVIN
6.1 Introduccin:
Importancia de la polar del avin para estimar actuaciones y comprobar que se cumplen las
especificaciones iniciales del Proyecto. Es vital en condiciones de crucero, 2 segmento (gradiente de
subida con un solo motor operativo), en aterrizaje (inters de alta resistencia).
Variabilidad de la polar con M (por compresibilidad, de 0.6 en adelante), Re (poca influencia) y la
configuracin del avin (con flap, etc.): no hay una polar sino varias.
La polar se construye contabilizando las distintas partes por separado y sumndolas luego con
factores de correccin.
6.2 Polar del avin:
Polar en condiciones de crucero: bondad de la aproximacin parablica. Formas derivadas de la
polar: L/D frente a C
L
.
La mayor parte de los textos suponen que la sustentacin procede nicamente del ala (polar no
equilibrada).
Terminologa utilizada: resistencia de presin y friccin (procedente de Mecnica de Fluidos y
Aerodinmica); resistencia parsita y resistencia inducida; interferencias; resistencia de onda.
Resistencia total.
6.3 Clculo de los coeficientes de la polar:
La mayora de los mtodos se refieren a geometras ms o menos clsicas; por ejemplo, alas con
flechas inferiores a 40 y alargamientos mayores a 4.
Coeficiente de resistencia sin sustentacin, C
D0
, y factor de eficiencia aerodinmica, (e).
Estimacin rpida.
Mtodo ms detallado. Analoga de la placa plana: se supone que la superficie baada por el fluido
est en contacto con su capa lmite, la cual posee un perfil de velocidades que da lugar al esfuerzo de
friccin en la pared. Este esfuerzo se contabiliza en el coeficiente de friccin, c
f
, el cual depende
fuertemente de Re. Esta dependencia se debe en gran medida a que la estructura de la capa lmite pasa
de un perfil laminar a un perfil turbulento para altos Re, siendo este causante de mayor friccin (al
aumentar la velocidad cerca de la superficie en cuestin). La resistencia derivada se puede calcular
como
wet f
S c V D
2
2
1

, donde la superficie mojada es el REA QUE EST EN CONTACTO CON
EL FLUIDO.
El clculo del coeficiente C
D0
se realiza igualando la expresin anterior con la siguiente
W D
S C V D
2
2
1
, por otra parte si se trata de un caso de sustentacin nula C
D
= C
D0
, por lo que
C
D0
=c
f
S
wet
/S
W
. Siendo el coeficiente de friccin funcin del Re de vuelo, solamente si es interior a otro
Re debido a la rugosidad de la superficie a evaluar. Bien es sabido que la placa plana no existe, es una
entelequia matemtica por lo que la rugosidad de la superficie acabar influyendo. A medida que
aumenta el Re este se aproxima a otro denominado Re
corte
que obedece a la expresin
94 . 0
Re
5 . 39
corte
l
k

,
_

,
donde l es una longitud caracterstica (cuerda del perfil) y k la rugosidad de la superficie (distancia
entre valles y crestas).
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Figura 5.3.1: Dependencia del coeficiente de friccin con Re de vuelo
Las principales diferencias con la placa plana son la introduccin de un factor de forma (FF1 y
depende del espesor relativo t/c) que corrige la no planicidad de la superficie considerada (lo que se
traduce en un aumento de la velocidad fuera de la capa lmite en el extrads y el desprendimiento de
sta en el borde de salida). Una vez calculadas las resistencias de cada parte, deber procederse al
ensamblaje, el cual se traduce en la suma de todas las resistencias referidas a la misma superficie y
modificados los sumandos por los respectivos factores de interferencia (FI>1) de unas superficies
sobre otras. El coeficiente final quedar:
( )
W
i
i
wet f
D
S
FI FF S c
C

0
Estimacin del parmetro de eficiencia aerodinmica. Contribuciones:
Estela de torbellinos (por ser el ala finita): segn la teora del ala larga de Prandtl. sta por no ser
finita genera una estela de torbellinos que producen un ngulo de ataque aparente en los perfiles
distinto al nominal. Esto provoca que aparezca una sustentacin perpendicular a la velocidad
local de cada perfil, produciendo una componente de dicha fuerza en la direccin de la
velocidad real. La suma de dichas componentes para todo el ala es la resultante de la resistencia
inducida por la estela de torbellinos. Mediante esta teora se puede calcular el coeficiente de
resistencia inducida de torbellinos segn la siguiente expresin
Ae
C
C
L
Di

2
, donde se puede
apreciar la dependencia de ste con la sustentacin, el alargamiento (A=b
2
/S
W
=b/CMG,
mientras que para el estabilizador vertical A
V
=2b
v
2
/S
V
) y la forma (mediante el factor de
Ostwald e1, que mide la perturbacin de la estela en funcin de la geometra del ala, y valdr 1
para una distribucin de sustentacin elptica). Este factor ser parametrizado por el
estrechamiento. Esta teora servir para rgimen incompresible por lo que para compresible
habr de utilizarse la transformacin de Prandtl-Glauert (flecha corregida B tal que
2
1 ; tan tan M
A B
). La interferencia con el fuselaje y los motores bajo las alas
perjudican en gran medida la e. Una forma de disminuir esta resistencia es aadiendo winglets a
las alas (placas perpendiculares a las alas en el extremo de estas que, entre otras ventajas,
permiten que la sustentacin en punta de ala sea mayor a 0) los cuales aumentan un 20% esta
constante (por lo que puede llegar a ser superior a 1).
Tambin existe resistencia inducida debida a la torsin del ala. La combinacin de torsin y
sustentacin da un trmino cruzado, el cual provoca que tambin exista una dependencia con la
primera potencia de C
L
. sta es una de las razones por las que no se deben usar grandes
torsiones, ya que aumentan en gran medida la resistencia.
Perfiles (cambio de friccin en la capa lmite como consecuencia de la redistribucin de velocidad
por L): la resistencia de los perfiles se calcula como
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c
f
Re
Re
corte
Laminar
Turbulento
Transicin
( ) ( )
2
2
2
2
2
2
2
2
2
0
2
2
2
2
1
2
2
1
1
1 1
L p
b
b
L p
W
C c medio valor
b
b
l p
W
plana placa teora
b
b
d
W
Dwp
b
b
l d perfiles Dw W
C k cdy C k
S
cdy c k
S
cdy c
S
C cdy c c V C S V
ala L l

Esta constante k
p
, es del orden de C
D0
, por lo que habitualmente se toman como iguales.
Efectos de compresibilidad, fundamentalmente en el ala. Variacin de la resistencia de un perfil y
del ala en funcin de M y C
L
. Existe un aumento en el coeficiente de resistencia al aproximarse en
vuelo a la zona subsnica alta, los perfiles sustentan ms y diverge su resistencia. Este incremento
llega a un mximo en la zona transnica. Para tomar precauciones sobre esto se debe aadir un
incremento al coeficiente de resistencia de 0.0005 para vuelo normal 0.0020 para subsnico alto.
Polar equilibrada: es la polar resultante de incluir los efectos por sustentacin de la cola. Es un 2-3%
de la resistencia total, causada por la necesidad producir un momento de cabeceo nulo, lo que implica
que el ala deber proporcionar una sustentacin distinta a la calculada en primera aproximacin. La
diferencia entre la resistencia calculada para toda la sustentacin concentrada en el ala y la obtenida
por el equilibrado es la denominada resistencia de equilibrado.
6.4 Reduccin de la resistencia aerodinmica:
Las dos componentes ms importantes de la resistencia aerodinmica son la de friccin y la
inducida, por ello es muy importante el esfuerzo que se hace para disminuirlas. Normalmente ms del
50% de la resistencia se debe a la parsita, por lo que es ms fructfero mejorar sta. Las medidas para
disminuirla se basan en conseguir un rgimen laminar del flujo.
Control del flujo laminar. Efecto en las actuaciones:
Diseo de perfiles que no fuercen el rgimen turbulento
Succin de capa lmite para evitar transicin a rgimen turbulento. La aparicin de ranuras en el
revestimiento obliga a reforzarlo, lo que aumenta el peso, ste la sustentacin y por
consiguiente la resistencia inducida
Lminas de material adhesivo sobre el extrads, ranuradas para que la capa lmite se mueva por su
interior (espesor del orden de la capa lmite). Tiene un problema derivado, coste del
mantenimiento.
Aletas de borde marginal (winglets) para reducir la resistencia inducida: aumentos de eficiencia
aerodinmica y momento flector (por lo que solo se recomiendan para medio y largo alcance). La otra
manera de reducir la resistencia inducida sera aumentando el alargamiento, lo cual conlleva un
refuerzo de la estructura para soportar el mayor momento flector y, por consiguiente, un mayor peso.
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7 ACTUACIONES EN VUELO HORIZONTAL
7.1 Introduccin. Naturaleza de los mtodos rpidos:
El perfil de vuelo tpico de un avin de transporte incluye las etapas de despegue, subida, vuelo en
crucero, descenso y aterrizaje, pudiendo ser necesario abortar el aterrizaje y esperar, o ir hacia un
aeropuerto alternativo. El conocimiento de las actuaciones del avin en las distintas etapas permitir
establecer diagramas de carga de pago-radio de accin.
Figura 7.1.1: Perfil de vuelo
1-2: Posicionamiento en pista.
2-4: Subida a altura de crucero.
4-5: Crucero: a altura constante o a escalones para optimizar consumo.
6-7: Subida a altura menor que la de crucero.
9: Fase de espera.
Gasto de combustible calculado desde 1 hasta 12. Si el vuelo acaba en 7, el resto del combustible
ser el de reserva. Los aeropuertos alternativos se encuentran a una distancia media de 200 MN (si se
halla ms lejos, obligacin de llevar ms combustible). Gasto en despegue y aterrizaje nfimo
comparado con crucero.
Mtodos de estimacin rpida para analizar cada una de las etapas (absurdo emplear mtodos de
mayor precisin al existir indeterminaciones geomtricas). Tienen por objetivo reducir el nmero de
ensayos. Se ha de conocer la polar (en este estudio se utiliza parablica). C
L
=(W/S
w
)/q=(carga alar)/
(presin dinmica).
Los mtodos rpidos se basan en modelos simplificados, optndose por la sencillez de aplicacin
frente a la precisin de los clculos. Los modelos no suelen tener en cuenta detalles del avin ni
algunos fenmenos. Todas estas incertidumbres se absorben en factores numricos que se obtienen de
aviones semejantes.
Finalmente se seleccionarn los valores adecuados de esos parmetros a partir de las
especificaciones iniciales, los requisitos de aeronavegabilidad, la experiencia previa y la filosofa
dominante en el proyecto.
7.2 Condiciones de crucero:
Ecuacin de Breguet para el alcance, en funcin de parmetros de diseo del avin. La ecuacin para
el radio de accin en un tramo recto

f
i
t
t
Vdt R
, combinada con la ecuacin del consumo de la planta
propulsora:
e turbohlic avin para P gc
dt
dW
reaccin a avin para T gc
dt
dW
m p
j


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1 2
3
4 5
6 7
7 8
9
10
11
Despegue
Subida
Crucero
Descenso
Aeropuerto alternativo
12
Donde T es el empuje, P
m
la potencia y c el consumo especfico (gasto msico por unidad de empuje
o potencia, por lo que se utiliza la g, para cuadrar unidades). El consumo especfico no es de los
motores, es de todo el avin (no hay que multiplicar por el nmero de motores en ningn caso), si el
avin tuviera dos motores de distinto consumo, el consumo total se tomara como la media de ambos.
El consumo especfico es ms favorable en despegue que en crucero, vara con el M y con el rgimen
(no se deben tomar los valores en banco ya que son optimistas).
Quedar
e turbohlic para
P gc
dW
dt reaccin para
T gc
dW
dt
m p j
;
. Por lo que si se aplica a la
frmula del alcance:

mdio
valr tma
W
W
j
a a
aM V
W
W
j
T
W
D
L
W
W
j
f
i
f
i
f
i
W
dW
D
L
T gc
M a
dW
D
L
W
T
T gc
V
dW
T gc
V
R
.
0
0

tor turborreac Breguet de Ecuacin

W
W
K R
W
dW
D
L
gc
V
f
i
K
D
L
gc
V
W
W
j
j
f
i

,
_

ln

mdio
valr tma
W
W
p
p
TV
P
W
W
m p
T
W
D
L
W
W
m p
f
i
p
m
f
i
f
i
dW
W
T
D
L
TV gc
V
dW
D
L
W
T
P gc
V
dW
P gc
V
R
.

e turbohlic Breguet de Ecuacin

W
W
K R
W
dW
D
L
gc
f
i
K
D
L
gc
W
W
p
p
j
p
f
i

,
_

ln

Valores aproximados de K son, para turborreactor 20000-30000 km, y para turbohlice 10000-20000
km (unidades de K las mismas que R).
Aviones de largo alcance optimizan K, mientras que de corto y medio optimizan subida (K menor).
Para el caso de autonoma se puede hacer lo mismo con la ecuacin del tiempo, en este caso K tendr
unidades de tiempo.
Para obtener las condiciones de crucero se va a maximizar el alcance, utilizando diferentes hiptesis
tanto para el comportamiento de la planta propulsora como para la altitud y el Mach de vuelo.
Maximizar el alcance es equivalente a maximizar K, o lo que es lo mismo para turborreactores:
D
L
c
M
D
L
gc
M a
j j

0
, realizando la hiptesis

,
_

ref
cte
j j
M
M
c c
REF
. Para un turbofan la constante
=0.5, mientras que para una independencia del consumo con la velocidad (hiptesis de mecnica de
vuelo) valdr 0. El valor 1 indicara una dependencia fuerte del consumo con la velocidad.
Sustituyendo en la ecuacin a maximizar:

Polar
D
L
D
L
C
C
M
C
C
M
M

1
, que ser equivalente a
minimizar

,
_

A
C
C
C
M
L
L
D0 1
. De la ecuacin de la sustentacin:
M
C
M
C
pM
S W
C
L L W
L
2
2
2

.
Derivando en la expresin a optimizar:
( ) ( ) ( ) + +

,
_

,
_

+

0 3 1 0 2 1
0 0 2 0 2

A
C
C
C
A
C
C
C
M
A
C
C
C
M
L
L
D L
L
D L
L
D
( ) ( )

+
+
3
1
3 1
0
0
OPT
L
C
D L
L
L
D
A C C
A
C
C
C
. Lo cual quedara
( )

3
1
max
OPT
L
R L
C
C
.
Pgina 24 de 78
Lo que dara, adimensionalizando V con la velocidad de mnima resistencia,
4
1
3

L
L
C
C
V
OPT

y para =0 queda
4
3

V
(concuerda con MV). Se deduce M
opt
de la siguiente expresin
2
2 opt
W
L
pM
S W
C
OPT

, y se adimensionaliza
D
L
M
1
y M, con M
opt
y
opt
D
L

,
_

, se podr representar en la
siguiente grfica.
Figura 7.2.1: Representacin de la relacin K y M
rea punteada, prestaciones actuales de turbofan; rea rayada prestaciones supuestas para =0. En
cuanto al valor =1, equivale al caso de turbohlice con consumo independiente de M (hiptesis
vlida, ya que al ser el consumo linealmente dependiente de M, y por tanto de V, la constante K del
turborreactor ser proporcional a L/D, igual que la del turbohlice con consumo constante). Se podra
analizar el caso del turbohlice por separado para una dependencia del consumo, pero no es necesario,
ya que si se realiza la sustitucin =1+, en la expresin de K para el turbofan se obtendr una
expresin proporcional a la del turbohlice, por lo que haciendo esta sustitucin en los resultados del
turbofn podr analizar igualmente el caso del turbohlice.
Tambin hay que advertir que si se dimensiona el avin con una planta propulsora de =0 ser un
anlisis optimista, con lo que se llevar menos combustible del necesario.
Al final el avin volar a una velocidad algo superior a la de mximo alcance para disminuir el
tiempo de vuelo (volar a velocidad menor no comporta ningn beneficio).
Comparacin de los resultados con efectos de compresibilidad y sin ellos:
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( )
o pt opt
D L
D L
M
M

,
_

,
_

opt
M
M
1
1.05
1.15
1 1.18 1. 3
=1
=0.5
=0
Figura 7.2.2: Diagrama de relacin K-M en funcin de h sin efectos de compresibilidad
Figura 7.2.2: Diagrama de relacin K-M en funcin de h con efectos de compresibilidad
La curva de mxima eficiencia aerodinmica para cada altura, pasa por los puntos de tangente
vertical de las curvas de nivel, mientras que la curva de mximo parmetro de alcance para cada altura
pasa por las tangentes horizontales de dichas curvas.
La relacin ) , ( M h F
D
L
M es sencilla de obtener. Para empezar, L=W y


0
2 2

2
2
2
2
1
p p p
W L
pM V
L W
S W C pM W C S V


0 2
2

p
S W
C M p
W
L

, si se llama M
opt
al M
resultante de sustituir C
Lopt
en la expresin, se obtiene una funcin de la variable adimensional
p
h

,
Pgina 26 de 78
A
l
t
i
t
u
d

1
0
0
0

f
t
% (M L/D)
mximo
25
mximo empuje en crucero
Alcance 25000 ft
100
108
90
(L/D) mximo
(M L/D)
mximo
M

L
/
D
M
Emax
A
l
t
i
t
u
d

1
0
0
0

f
t
% (M L/D)
mximo
25
Alcance 25000 ft
(L/D)
mximo
(M L/D)
mximo
M

L
/
D
M
95
99
80
100
mximo empuje en crucero
Limite de bataneo a n=1.3
con relacin directa a la altura real:
( ) h f M h
C p
S W
M
opt
L
W
opt
OPT

0 2

, montonamente creciente
(no tiene mximo, ya que p

parte de 1 y tiende a 0, por lo que

h

aumenta indefinidamente). Existir

alguna relacin funcional que liga esta
h

con la altura real pero no es de gran inters ya que

h

reproduce cualitativamente la influencia de la altura.
OPT
L opt L
C M C M
2 2

. Para poder hallar la

expresin matemtica que se representa en la primera grfica habr que hallar
) , ( ) , (
opt
M M f h M F
D
L
M
2
0
2
1
L D
L opt
D
L
kC C M
C M
C
C
M
D
L
M
OPT
+

, si se aplican las
relaciones que ligan C
D0
, k y E
m
(max. eficiencia):
( ) ( )
( )
4 4
2
4
2
2
0
2
2
1
1
2
1
1
opt
opt
m
opt
opt
m
L L D
L opt
M M
M M
M E
M M M
M
E
C C C
C
M
M
OPT
OPT
+

+
, donde se podr escribir
la relacin funcional del parmetro de alcance como
( )
M
M M
M M
E M M f M
D
L
opt
opt
m opt
4 4
2
2 ) , (
+

, sin
olvidar que el M
opt
es funcin de la altura (montonamente creciente con sta). Los puntos de las
curvas de nivel que tienen tangente vertical obedecen a la expresin
0 ) ( ) (

D
L
M
M D
L
M
h
opt
,
a M=cte querr decir que se optimiza el valor de la eficiencia, por lo que proporcionar la altura a la
que se consigue la mxima eficiencia a un M dado. Esto se comprueba derivando la expresin (se
optimiza para M
opt
=M, lo que da
m
ME
D
L
M ). Por otro lado, si se hace lo mismo con M, se
obtendr la optimizacin 0 ) (

D
L
M
M
a altura constante, o lo que es lo mismo, el mximo alcance
para un parmetro =0. Si se deriva y se sustituye, se obtiene
opt
M M
4
3 , que es el resultado
obtenido anteriormente.
Como se ha comprobado, al no existir un mximo para M
opt
, siempre se conseguir curvas de nivel
de mayor eficiencia, alcanzable a mayor altura, si no se considera la compresibilidad. En cuanto este
factor entra en juego, las curvas de nivel se cierran, ya que D aumenta por encima de lo esperado al
aumentar M, lo que a h=cte se traduce en una disminucin de la relacin funcional que se estudia. Por
tanto, si existen curvas de nivel cerradas, quiere decir que habr curvas dentro de otras y cada vez de
menor rea, hasta que colapsen en un punto, el cual ser el de mximo alcance. La representacin de
la funcin de M y M
opt
tendr la forma (el cual se transformar en la primera figura de este apartado
mediante el cambio de variable apropiado de M
opt
a h):
Pgina 27 de 78
1
1
Figura 7.2.4: Diagrama de relacin K-(M, M
opt
(h)) sin compresibilidad
Modelizando el efecto de compresibilidad sobre la resistencia como
2
1 M
C
C
inc D
D

, para poner de
manifiesto el aumento extraordinario de la resistencia a M prximo a 1 (solo se pretende evaluar el
orden de magnitud), quedar la expresin siguiente:
( )
2
4 4
2
1 2 M M
M M
M M
E M
D
L
opt
opt
m

+

, que al no
variar respecto a M
opt
, conservar la mxima eficiencia en M=M
opt
, pero no seguir siendo constante
con M (lgicamente al variar D pero no L), quedando
2
max
1 M E
D
L
m

,
_

. Del mismo modo, s

variar la expresin para la maximizacin respecto a M, y operando sobre dicha expresin quedar
( )
4 2 4
3 4 M M M
opt

. Representando el nuevo parmetro de alcance de igual manera que la
expresin anterior.
Pgina 28 de 78
M
M
opt
(L/D) mximo
(M L/D)
mximo
1
1
Figura 7.2.4: Diagrama de relacin K-(M, M
opt
(h)) con compresibilidad
Ahora se aprecia que las lneas de nivel son curvas cerradas y que existe un mximo donde se cortan
las curvas representadas (condicin de mximo, ambas derivadas nulas) y equivale a sustituir M=M
opt
en la expresin anterior, dando como solucin M=1/
2
. Si se sustituyera en la expresin del
funcional M
opt
su dependencia de h, se conseguir un grfico parecido al expuesto anteriormente, con
la salvedad de que la resistencia seguir otra ley distinta.
Figura 7.2.5: Relacin de C
D
con M
7.3 Empuje necesario para el crucero:
Expresin del equilibrio de fuerzas horizontales en crucero en funcin de parmetros de diseo del
avin, especificaciones iniciales y datos de aviones semejantes.
Pgina 29 de 78
M
M
opt
(L/D) mximo
(M L/D)
mximo
M
C
D
/C
Dini
1
Resistencia=cte
Hiptesis 1
Resistencia real
Resistencia=f(M)
Hiptesis 2
1
Figura 7.3.1: Diagrama de fuerzas en crucero
Segn el diagrama, en crucero L=W y T=D. Utilizando los coeficientes aerodinmicos quedar
D C S pM L C S pM
D W L W

2
2
2
2
,

, sustituyendo:
p
S T
C M
p
S W
C M
W
D
W
L
2
2
2
2
,


. Lo siguiente
es representar K=ML/D en funcin de C
L
y M.
Figura 7.3.2: Parmetro de alcance funcin de C
L
y M
En esta representacin se expresa ML/D en funcin del coeficiente de sustentacin y de M.
Implcitamente estar incluida la altura. Las curvas de nivel expresan el porcentaje del mximo
parmetro de alcance y su representacin en dicho plano. Las curvas de numeracin romana son:
I: maximizacin del parmetro de alcance a M constante (maximizacin de la eficiencia, que podr
variar, al igual que en el caso de compresibilidad, con el nmero de M ).
II: maximizacin del parmetro de alcance a C
L
constante (maximizacin del alcance para un
ngulo de ataque dado).
III: puntos de tangencia de las curvas de nivel con la familia de curvas M
2
C
L
=cte. Utilizando la
ecuacin anterior, se demuestra que esto es equivalente a p=cte, o lo que es lo mismo h=cte, de
donde se deduce que la banda tramada a 45 expresa altura superior a una dada.
IV: puntos de tangencia de las curvas de nivel con la familia de curvas M
2
C
D
=cte. La ecuacin
anterior demuestra que es equivalente a T/p=cte, de donde se deduce que la banda tramada a
-45 expresa nivel dinmico de empuje (empuje adimensionalizado con la presin esttica a
altura h y la superficie de referencia S
W
) superior a uno dado.
La utilidad de estas bandas es localizar el punto de crucero en el que se encuentra la aeronave (donde
se cortan sus lmites tramados) y muestra como debe variarse la altura o el nivel de empuje dinmico
para alcanzar un alcance ptimo. Los puntos B y C muestran los ptimos a los niveles
correspondientes actuales de M
2
C
L
y M
2
C
D
, mientras que A muestra el ptimo del alcance, punto de
explotacin de mximo alcance. La curva M
dd
representa el Mach de divergencia de la resistencia. En
un vuelo ordinario, se vuela un 3% por encima del M ptimo para disminuir el tiempo de vuelo y
conseguir una mayor explotacin de la aeronave. En ningn caso ser recomendable volar por debajo
Pgina 30 de 78
T D
L
W
A
C
B
I
III
IV
II
M
dd
C
L
M
2
=0. 35
C
D
M
2
=0. 02
95
100
88
% (M L/D)
mximo
M
C
L
de M ptimo (dentro del desarrollo del crucero ordinario), ya que se obtienen alcances equivalentes
para mayores velocidades y aumenta el tiempo de vuelo
Representacin de la anterior condicin en el diagrama relacin empuje-peso en despegue frente a
carga alar en despegue. Zona de diseo posible. Analizando de nuevo las expresiones, se deducir la
relacin existente entre dos de los parmetros que dimensionan el avin, la carga alar mxima
(MTOW/S
W
) y la relacin empuje peso al despegue (T/W)
to
(en caso de no ser turborreactor (P/W)
to
),
ambos definen el punto de diseo.

A V
S W
S W
V C
A
C
C
C
C
C
L
D
W
T
W
W
D
V
S W
C
L
L
D
L
D
W
L
2
2
1
2
2
1
0 0
2
2
1
+ +

. Si se expresa en trminos
relacionados con los valores al despegue:
to
to
to
W
W
T
T
W
T
W
T

, donde el segundo factor es la relacin

entre empuje a despegue y empuje en crucero, y el tercero entre peso en crucero y peso al despegue.
La primera es del orden 4-5 (optimista-pesimista, se saca de aviones semejantes) y la segunda se
tomar un gasto del 2-3% o bien se sustituir y buscar un factor que asegure que en despegue habr
suficiente empuje. Aplicado la relacin a la ecuacin anterior:
( )
( )

,
_

,
_

+
2
0
2
2
1
2
2
1
0 0
t
to W
to W
D t
to
W
W
A V
S W
S W
V C
T
T
W
T

, la influencia del segundo factor antes mencionada

ser mayor cuanto mayor sea su valor, por lo que siendo conservativos ste se tomar como su valor
mximo, igual a la unidad.
Representando esta relacin, se podr observar la regin posible de vuelo, siendo el punto de diseo
perteneciente a esta regin (si se halla demasiado prximo al lmite se cambiar este punto de diseo).
Los valores normales que toma la curva hacen que se represente solamente la parte descendente.
Pgina 31 de 78
1.15 S
1
1.15 S
1
Figura7.3.3: Representacin de la relacin empuje peso y peso carga alar en crucero
Pgina 32 de 78
to
W
S
W
to
W
T
Inviable
Tiende a una recta
1.15 S
1
1.15 S
1
8 ACTUACIONES EN PISTA Y EN SUBIDA
8.1 Despegue:
Las normas de aeronavegabilidad aplicables establecen las fases de la maniobra de despegue as
como los tiempos, velocidades, distancias y alturas caractersticas.
Definicin de longitud de despegue para aviones de transporte: la mayor entre 1.15 veces la distancia
normal y la distancia de despegue con fallo de motor crtico. Distancia de aceleracin parada y
longitud de pista necesaria para el despegue.
En el proceso de despegue se consideran los siguientes procedimientos:
Despegue normal: el avin recorre distancia S1, momento en el que se encuentra a 35 ft y a V2
(V21.2 Vstall-to).
Fallo de motor crtico despus de V1 (velocidad de decisin): debe irse al aire, para lo que
necesitar una distancia S2>S1.
Fallo de motor crtico antes de V1: se aborta el despegue. La distancia recorrida (aceleracin-
parada) ser S3.
Tanto S
2
como S
3
sern funcin de la velocidad de decisin impuesta. Como longitud de despegue se
tomar la distancia mxima entre 1.15 S
1
y S
2
. El modo de calcular S
2
ser haciendo que el motor falle
en el momento ms crtico (fallo a V
fallo
), siendo sta la distancia mxima posible al fallo de motor.
Anlogamente, S3 se calcular suponiendo fallo justo antes de V
fallo
. En cuanto a la longitud de pista
de despegue, deber ser la mxima entre 1.15 S
1
, S
2
y S
3
.
Figura 8.1-1: Longitudes caractersticas al despegue
Se llama longitud de campo compensado a la distancia en la cual se cortan S
2
y S
3
(en el caso
derecho es un segmento horizontal). La velocidad de decisin se suele tomar como la correspondiente
a la longitud de campo compensado, para lo que ser necesario que el avin pueda despegar al ocurrir
un fallo a velocidad superior a dicha V
1
.
Pgina 33 de 78
S
1
1.15 S
1
S
2
S
3
Alta S
1
V
fallo
S
Longitud de pista de despegue
Longitud de despegue del avin
S
1
1.15 S
1
S
2
S
3
S
Modelo simplificado para calcular la distancia de despegue. Comprobacin del modelo con datos
reales. Influencia del coeficiente de sustentacin mximo en despegue, la relacin empuje-peso y la
carga alar. Para calcular la distancia de despegue, S
to
, se tiene en cuenta que la energa cintica al
acabar el despegue es muy superior a la potencial, por lo que si se desprecia la segunda se comete un
error del orden del 10%. Tomando un valor medio del empuje a lo largo del recorrido
to
T (se calcula
como una constante por el empuje en despegue, y esta constante se halla de los aviones semejantes),
el trabajo realizado ser:
2 2 2
2
2
2
1
2
1
stall to to
V
g
W
V
g
W
T S
,
to to W stall
kW W W S V
2
2
2
1
0
, , ,
sustituyendo en la expresin anterior
to L W
to
to
to
to to
C S
W
T
W
K S
max
1

, donde K
to
es una constante
compuesta por todos los factores constantes anteriores. De esta expresin se deduce que, cuanto ms
potente es el motor menor ser S
to
, cuanta menor carga alar menor S
to
, cuanto mayor sea el coeficiente
de sustentacin mximo al despegue menor S
to
(utilizar dispositivos hipersustentadores, pero cuidado
porque en el 2 segmento hay que cumplir un gradiente mnimo de subida y estos dispositivos generan
mucha resistencia que puede hacer imposible mantenerlo), mayor menor S
to
(a mayor altura mayor
longitud de despegue). Las distancias cortas de despegue favorecen la disminucin de cargas laterales.
La relacin que establece esta distancia entre los parmetros de carga alar y empuje-peso al despegue
es lineal:
W
to
cte
to to L
to
to
to
S
W
S C
K
W
T

1
max

.
Figura 8.1.2: Relacin carga alar empuje-peso al despegue por distancia de despegue
Pgina 34 de 78
Admisible
to
L to
C S
max

to
W
T
to
W
S
W
8.2 Aterrizaje:
Fases de la maniobra de aterrizaje: velocidad de aproximacin y aterrizaje. Maniobra muy parecida
al despegue. V
3
(1.3 V
stall
, en aterrizaje) es la velocidad de aproximacin lineal, S
1
es la distancia que
emplea desde que se encuentra a 50 ft, a una velocidad V
3
, hasta detenerse, S
L
es la longitud de pista
necesaria para aterrizar (con margen de operacin). S
L
=5/3S
1
.
Modelo simplificado para calcular la distancia de aterrizaje. Comprobacin del modelo con datos
reales. Carga alar mxima para una longitud de pista determinada. Despreciando de nuevo la energa
potencial y asumiendo una fuerza deceleradora proporcional al peso (resistencia del pavimento W
L
)
2 2
2
1
SL L L L SL
L
V S W S V
g
W

, del equilibrio de fuerzas
L L
W L
SL
C
S W
V
max 0 2
1
2

.
L L
W to
L
L L
W L
L L
C
S W
K
C
S W
K S
max 0 2
1
max 0 2
1


. Al ser una especificacin la longitud de aterrizaje, y la de
despegue, la relacin que liga carga alar y empuje-peso ser una recta vertical.
Figura 8.2.3: Relacin carga alar empuje-peso al despegue por distancia de aterrizaje
8.3 Actuaciones en subida:
Gradientes mnimos tras el despegue. Influencia del nmero de motores en el empuje o potencia
necesarios.
Pgina 35 de 78
Admisible
to
L to
C S
max

to
W
T
to
W
S
W
Figura 8.3.1: Diagrama de fuerzas en subida

cos
sin
W L
dt
dV
g
W
W D T

+ +
Aplicando teora casi estacionaria, y suponiendo los ngulos pequeos (<<1):
W L
W D T

+
El avin se encuentra en el 2 segmento de subida cuando ha superado los 35ft y V
2
. Se supone el
tren de aterrizaje subido y los flaps en configuracin de despegue. En este tramo, las normas exigen
que debe cumplirse un gradiente mnimo de subida (ngulo mnimo de ascenso
2min
) incluyendo fallo
de motor crtico. Este ngulo vara con el nmero de motores instalado en la aeronave, donde el
ngulo se expresa como el porcentaje de distancia ascendida por unidad de distancia recorrida segn
la horizontal (pendiente de la recta de ascensin):
Numero de motores
2
(%)
2 2.4
3 2.7
4 4
2
min 2
2
;
L
D
W
T
W
T
L
D
W
D T
+ +

, de donde se deduce que la necesidad de empuje es
proporcional a la inversa de la eficiencia aerodinmica, y al gradiente de subida (expresado en
radianes). En cuanto a la eficiencia, en segundo segmento con dispositivos hipersustentadores es del
orden de 8-10 (pesimista-optimista), siendo este trmino el predominante en la expresin.
Habr que aplicar tambin la relacin empuje-peso en 2 segmento con empuje-peso en despegue

,
_

,
_

to
to
to
W
W
T
T
W
T
W
T
2
2 2
. Si adems se ha supuesto fallo de motor crtico:
e to e to
T N T
1

(empuje total
igual a nmero de motores por el empuje de un motor),
( )
e e
T N T
21 2
1
. Por lo que
e
e to
e
e to
T
T
N
N
T
T
21
1
2
1

, donde la relacin
e
e to
T
T
21
1
es la relacin de empuje a vuelo en 2 segmento y a
despegue, siendo en dicho tramo el 85% del despegue. La relacin de pesos
1
2

W
W
to
, siendo en
realidad el peso en segundo segmento el 99.5% del peso a despegue, y suponiendo caso crtico sera
1
2

W
W
to
, el cual se toma para ser conservativo.
Pgina 36 de 78
V
T
D

L
W

,
_

,
_

,
_

2
min 2
21
1
2
min 2
1
2
21
1
1 1 L
D
T
T
N
N
W
T
L
D
W
W
T
T
N
N
W
T
e
e to
e
e
to to e
e to
e
e
to


Si se instalan dos motores en vez de cuatro, cada uno de los dos motores ha de dar ms de 2 veces lo
que dara cada uno de los 4, casi el triple debido al gradiente. Normalmente, para un tetramotor, la
necesidad de T en crucero ser la que determine el tamao de los motores.
Este requisito se traduce en un lmite inferior horizontal para la relacin empuje-peso a despegue, el
cual variar de forma discreta en funcin del nmero de motores, y de forma continua con la
eficiencia y con el coeficiente de sustentacin mximo a despegue (impuesto para cumplir la longitud
de despegue).
Figura 8.3.2: Diagrama empuje-peso y carga alar a despegue por relacin 2 segmento
Al superponer todas estas condiciones en un solo grfico quedar:
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Admisible
to
L
C
max
to
W
T
to
W
S
W
N
e
=4
N
e
=2
D
L
Figura 8.3.3: Superposicin de las relaciones entre empuje-peso y carga alar a despegue
Gradientes y velocidades de subida. Procedimientos de subida. Influencia de la correccin debida a
vuelo acelerado. El procedimiento contina con recogida de flaps, ascendiendo hasta altura de crucero
acelerando. En el 2 segmento, la aceleracin estropea el empuje al necesitar ms.
dh
dV
g
V
dh
dV
g
V
W
D T
V
dh
dV
g
W
dt
dh
dh
dV
g
W
W D T
dt
dV
g
W
est casi
V
dt
dh
+

1 1

Leyes de pilotaje para ascender:
Velocidad equivalente constante, se mantiene la velocidad que proporciona la misma presin
dinmica que a nivel del mar.
Mach constante.
Velocidad calibrada constante (medida del anemmetro).
En atmsfera estndar, el factor
dh
dV
g
V
se puede representar, segn la ley de pilotaje, en funcin de
M. Para el primer caso, y hasta la tropopausa,
2
5667 . 0 M
dh
dV
g
V

; para el segundo caso, hasta

tropopausa
2
1332 . 0 M
dh
dV
g
V

, en la tropopausa
2
17 . 0 M
dh
dV
g
V

y por encima de la tropopausa

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Admisible
to
W
T
to
W
S
W
ser nulo. En cuanto a la velocidad calibrada, al ser esta muy prxima a la real, dicha ley mantendr el
factor muy cercano a 0.
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9 PESOS DEL AVIN
9.1 Introduccin:
Limitaciones al peso del avin por requisitos de aeronavegabilidad (actuaciones, controlabilidad,
estabilidad, resistencia estructural, etc.), especificaciones y condiciones de vuelo. El peso del avin
vara entre un mximo y un mnimo, siempre cumpliendo los requisitos de aeronavegabilidad
Distribucin del peso del avin en sus grupos principales. Clasificaciones de Torenbeek, INTA y
otras. Los pesos principales son MTOW (peso mximo al despegue, limitado por normas, por
longitud de despegue y por cumplimiento de requisitos estructurales, de controlabilidad, de
actuaciones y de despegue), MLW (peso mximo al aterrizaje) y MZFW (peso mximo sin
combustible, limitado por motivos estructurales ya que es la situacin ms desfavorable para la
estructura al no tener combustible en las alas que alivie el flector debido a la sustentacin).
Algunos pesos son fcilmente identificables y aceptados universalmente. Con otros hay divergencias
en las definiciones.
9.2 Estimacin inicial de los pesos del avin:
Descomposicin del peso de despegue en peso vaco operativo, carga de pago y peso de
combustible. No es una clasificacin uniforme de los pesos. Cumplen las siguientes relaciones:
OEW RF PL LW
RF TF FW
OEW FW PL TOW
+ +
+
+ +
El combustible que queda atrapado en los tanques, a veces se considera como parte del OEW (no se
tendr en cuenta). Se considera carga de pago (PL) a los pasajeros, equipaje, mercancas y correo. La
tripulacin suele considerarse como OEW (en aviones grandes, en pequeos es dudoso). OEW es el
peso del avin listo para despegar sin combustible ni PL (incluye la mnima tripulacin auxiliar para
facilitar la evacuacin).
Determinacin de MTOW, OEW y FW (utilizado y reservas).
9.3 Carga de pago:
Definicin. Estimacin de la carga de pago a partir del nmero de pasajeros, volumen de cabina y
bodegas. Los valores caractersticos de peso para un pasajero son, segn normativa britnica 77 kg de
valor medio, y segn se recomienda hoy da de 80 kg; mientras que el equipaje para cortas distancias
pesa unos 16 kg y para largas unos 18 kg. Esto da un rango de peso entre 93 kg y 98 kg, por lo que
para el conjunto pasajero y equipaje se toma un peso medio entre 95 kg y 100 kg.
En cuanto a las mercancas, se estimar su peso en funcin del volumen de bodega libre de equipaje.
El volumen total se aprovechar en un 85% (rendimiento debido a los contenedores), y se le
asignar una densidad de 200 kg/m
3
al equipaje y 160 kg/m
3
a la mercanca.
Carga de pago mxima, MPL, por motivos estructurales y de volumen. sta se calcular suponiendo
una configuracin de alta densidad (clase econmica), aadindole el peso de mercanca que permita
el equipaje.
Debern tenerse en cuenta las limitaciones por cargas concentradas (deformacin de la cubierta).
Para los vuelos de la aeronave se utilizar el PL, el MPL se utiliza para el diagrama de carga de pago
radio de accin. MPL y MTOW son cosas distintas, en el diagrama solo existe un punto que cumpla
esta condicin (interseccin de ambas limitaciones). En ningn momento ser posible la combinacin
MPL y MFW (limitacin por MTOW).
Pgina 40 de 78
Figura 9.3.1: Diagrama carga de pago-radio de accin
9.4 Peso en vaco operativo:
Definicin a partir del peso mximo de despegue (MTOW), carga de pago (PL) y peso de
combustible: OEW=MTOW-PL-FW.
Se calcula primero, mediante aviones semejantes,
MTOW
OEW
que tiene un valor tpico mayor de 0.5
para largo y medio alcance, y menor para corto. Mediante la expresin TOW=OEW+PL+FW, para la
cual ya se ha estimado PL, se refieren los pesos restantes al TOW:
+ + TOW
TOW
FW
PL TOW
TOW
OEW
TOW
TOW
FW
TOW
OEW
PL
TOW

1
. Tras obtener esta estimacin
de TOW (
TOW
FW
aviones semejantes, ecuacin de alcance), se obtendr una estimacin de OEW. Lo
habitual ser encontrarse alrededor del punto de diseo, por lo que TOW=MTOW, y la expresin
quedar:
MTOW
FW
MTOW
OEW
PL
MTOW

1
.
Otros pesos en vaco: bsico, de fabricante (menor que el operativo por faltar algunos equipos), etc.
Correlaciones entre peso vaco y peso mximo al despegue: hiptesis de Roskam, procedimiento de
Torenbeek, otros mtodos.
Mtodo proporcional: OEW=MTOW (~0.5).
Torenbeek: OEW=0.2MTOW+We+500kg+Weng (We de correlaciones con aviones
semejantes).
Roskam: log(OEW)=A+Blog(MTOW).
9.5 Peso de combustible:
Peso total de combustible (FW). Peso de combustible utilizable. Peso de combustible para el viaje
(TF) y reservas (RF).
Relacin entre el peso de combustible y el inicial del avin a partir del perfil de vuelo y de las
reservas. Utilizacin de la frmula de Breguet y datos de aviones semejantes.
Interesa principalmente
TOW
FW
, aunque la situacin normal es que TOW=MTOW, de la ecuacin de
Breguet:
,
_

,
_

TF TOW
TOW
K
LW
TOW
K R ln ln

,
_

TOW
TF
K 1 ln
, si la relacin es suficientemente
pequea 1 <<
TOW
TF
, se puede aproximar por
K
R
TOW
TF
TOW
TF
K R . K se hallar de aviones
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PL
R
MPL
Punto de
diseo
Limitacin
por MFW
Limitacin
por MTOW
Limitacin
por MPL
semejantes o de las expresiones deducidas en el tema de actuaciones en vuelo horizontal:
D
L
gc
K
D
L
gc
V
K
p
p
TH
e
TF

;
.
En fase de subida y descenso no se podr utilizar esta K. En aterrizaje se supone que el gasto en
bajar sera el mismo que en recorrer la distancia horizontal que separa al aparato del aeropuerto. En
subida, los motores consumirn mucho ms (emplear combustible en variar energa potencial y
cintica), por lo que K ser menor.
Se utilizar la ecuacin de Breguet a partir de las condiciones de crucero, para lo que habr que
saber la prdida de peso en la subida (~2.5%). Habr que evaluar la variacin de pesos para el perfil
de vuelo:
Figura 8.5.1: Perfil de vuelo
Tomando MTOW=W
1
, se podr expresar la variacin de pesos mediante proporciones con respecto
al anterior:
995 . 0
1
3

W
W
, la subida se estima con un gradiente medio del 7% (
98 . 0
3
4

W
W
),
4
5
W
W
se
obtendr de la aplicacin de la ecuacin de Breguet (

,
_

4
5
ln
W
W
K R
).
2 1
1 1
4
3
3
2
2
1
2 1
1
2 1
1

W
W
W
W
W
W
W
W
W
W
FW MTOW
MTOW
W FW MTOW
W MTOW

. De tablas se obtienen todas las

relaciones excepto
8
9
7
8
4
5
,

W
W
y
W
W
W
W
, para las cuales se utilizar la ecuacin de Breguet (o su variante
para la autonoma, ya que lo que interesa es rgimen de mxima autonoma para la ltima fraccin).
En estos clculos se deber tener en cuenta la variacin de la eficiencia y el parmetro de alcance.
Para relacionar combustible y MTOW se disponen de tres 3 incgnitas (MTOW, FW y OEW) con
tres ecuaciones (PL es dato). Tras el clculo se comparan las variables, referidas a MTOW, con los
aviones semejantes.
La poltica estndar de reservas internacional es un utilizar 10% de combustible de crucero ms
aproximacin frustrada, ms el necesario para recorrer 200 MN, estar 30min a 1500ft y aterrizar.
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1 2
3
4 5
6 7
7 8
9
10
11
Despegue
Subida
Crucero
Descenso
Aeropuerto alternativo
12
Espera antes de aterrizar
10 DIMENSIONADO INICIAL
10.1Seleccin del punto de diseo:
Representacin en el diagrama relacin empuje-peso al despegue (o potencia-peso) frente a carga
alar al despegue, de las condiciones vistas en lecciones anteriores: crucero, despegue, aterrizaje y
subida en 2 segmento con fallo de motor.
Figura 8.3.3: Diagrama relacin empuje-peso al despegue frente carga alar al despegue
Parametrizacin de las condiciones en torno a variables dependientes del diseo del avin, tales
como el alargamiento, los coeficientes mximos de sustentacin en despegue y aterrizaje o la
eficiencia aerodinmica en el 2 segmento (consultar leccin 7 y 8).
Seleccin de las plantas propulsoras posibles para un peso de despegue conocido. Cuanto ms bajo
se encuentre el parmetro de empuje-peso al despegue en el diagrama (siempre en la zona admisible),
menor ser el peso de los motores y por lo tanto su tamao, por lo que se deber seleccionar entre los
ms proximos al lmite inferior.
Seleccin del punto de diseo en el diagrama, es decir, determinacin de los valores T
to
/W
to
(o
P
to
/W
to
) y W
to
/S
W
que, para W
to
conocido, proporciona el valor de empuje necesario al despegue y la
superficie alar. Al conocer el peso al despegue, se podr calcular el parmetro de empuje-peso al
despegue correspondiente a cada motor. Una vez seleccionado el motor, se elegir la carga alar.
Siempre que se pueda se seleccionar la carga alar mxima permitida, ya que para un vuelo en
atmsfera turbulenta, es menos molesto para el pasajero al ser el avin ms insensible a las rfagas,
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Admisible
to
W
T
to
W
S
W
Motores
disponibles
Velocidad
Max crucero
Distancia de
aterrizaje
Distancia de
despegue
Gradiente en
2 segmento
mientras que tener una carga alar baja no tiene ventajas (esto servira para mantenerse ms tiempo en
el aire, volar a baja velocidad, disminuir la distancia de despegue y aterrizaje).
10.2Dimensionado inicial del ala:
Determinacin de la superficie alar. Del parmetro de carga alar, anteriormente seleccionado, se
despejar la superficie alar, al conocerse el peso mximo al despegue, mediante las estimaciones del
tema anterior.
Seleccin de los parmetros geomtricos del ala. Se seleccionarn en funcin del Mach de vuelo, el
M
cr
y la prdida en el ala.
Posicin longitudinal y vertical del ala. La posicin longitudinal depender del c.d.g. ya que el
centro de presiones persigue a ste. Para configuracin de motores en cola estar ms retrasada que
para motores bajo las alas. Una vez posicionada el ala respecto al resto del avin, se medirn todas las
distancias a partir del borde de ataque de la CMA y en fracciones de sta. En cuanto a la posicin
vertical, depender de la misin de la aeronave (transporte de pasajeros, ala baja; transporte de
mercancas, ala alta por volumen difano de cabina).
10.3Dimensionado inicial de las superficies de cola:
Coeficiente de volumen de la cola horizontal. Consiste en comparar el momento que es capaz de
generar el resto del avin con el que genera esta superficie:
CMA S
l S
CMA S C V
S C V l
M
M
W
h h
W L
h Lh h h
avion
h

2
2
1
4 1
2
2
1
cos

l
h
se conoce en funcin de l
f
, por lo que con el coeficiente de volumen de los semejantes se calcula
S
h
. Se vuelve a comparar con semejantes el coeficiente S
h
/S
W
y si es demasiado grande, se aumenta l
h
aumentando l
f
(cono de cola).
Coeficiente de volumen de la cola vertical. Mediante un razonamiento similar al anterior, el
coeficiente de volumen ser
b S
l S
W
V V
, donde l
V
es el brazo que permite dar momentos alrededor del eje y
(distancia segn el eje x de CMA al centro de presiones del estabilizador vertical). Se proceder de
manera anloga.
Dimensionado. Para los timones, se ocupar la envergadura disponible y la fraccin de cuerda
ocupada por ste proporcionar la efectividad, , del mismo. Existen aviones en los que el
estabilizador completo es el timn. Relacin t/c de los perfiles similar o menor al del ala. Divergencia
de la resistencia comienza ms tarde que en el ala. El estabilizador vertical ser simtrico (no se
necesitan fuerzas laterales en vuelo estacionario). El estabilizador horizontal no suele llevar flecha,
mientras que en el vertical se suele poner en aviones con cola en T para aumentar l
h
. El alargamiento
se toma de aviones semejantes, suele ser del orden de la mitad para superficies horizontales y un
cuarto para verticales (si se analiza solamente el semiala, el alargamiento ser la mitad que si se
analiza un ala completa simtrica de la anterior). Los estabilizadores apenas tienen estrechamiento.
10.4Disposicin del tren de aterrizaje:
Determinacin del nmero de patas, se calcular en funcin del peso. Habr que imponer va
(distancia entre patas del tren principal) y batalla (distancia del tren de morro a la lnea del tren
principal) fijndose en aviones semejantes. La altura deber ser tal que no toque ninguna otra parte
del avin en el suelo, en cualquier operacin (est relacionada con la longitud del fuselaje).
Posicin del tren principal. En el lugar donde haya espacio en el ala (normalmente por delante de los
dispositivos hipersustentadores), detrs de c.d.g. pero no exageradamente para poder rotar el avin en
despegue.
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Posicin del tren auxiliar. Una vez posicionado el tren principal, se utiliza la batalla para colocar el
auxiliar. Deber estar delante de la zona de bodegas, pero no tan adelantado como para hacerlo muy
alto.
Pgina 45 de 78
11 DIAGRAMA DE PESOS-ALCANCES
11.1Introduccin:
Dependencia con los parmetros bsicos de diseo del avin de los diagramas de carga de pago-
radio de accin del mismo.
11.2Diagramas de pesos-alcances:
Distintos diagramas para un mismo avin en funcin del vuelo de crucero. Aqu se tiene en cuenta
que el alcance es funcin de la velocidad de crucero, por lo que el diagrama se ver modificado al
modificarse sta. El diagrama para el cual se conseguirn mayores alcances ser el que se base en un
crucero a velocidad de mximo alcance, por lo que el resto de diagramas se encontrarn limitados por
ste. A velocidades inferiores de vuelo no se encuentran ventajas de ningn tipo (mxima autonoma,
rgimen no explotable), ya que se tarda ms en realizar el vuelo y se disminuye el alcance, por lo que
no se tendrn en cuenta estas velocidades, pero a velocidad algo superior se encuentran el rgimen
econmico, velocidad a la cual se gastar ms combustible para recorrer la misma distancia pero se
disminuir el tiempo de vuelo, aumentando por tanto el nmero de vuelos que podr realizar la
aeronave, y aumentando tambin los ingresos. Por ltimo, otra velocidad a considerar ser la mxima
velocidad de crucero, para la que se obtiene un menor alcance pero se minimiza el tiempo de vuelo.
Descripcin de un diagrama de pesos-alcances de un avin.
Figura 11.2.1: Diagrama de pesos-alcances
Limitaciones por peso de despegue, aterrizaje, capacidad de combustible, etc. Debido a que existen
limitaciones a los pesos, no se podrn superar las zonas tramadas. La primera zona, aunque
inaccesible inicialmente, establece la imposibilidad de aterrizar con un peso superior al MLW, ya que
en condiciones normales no se puede superar la lnea de TOW, la nica manera de infligir dicha
condicin ser realizar un aterrizaje imprevisto, por ejemplo producido por un fallo de motor despus
de la velocidad de decisin (procedimiento: despegar, DESHACERSE DEL COMBUSTIBLE,
aterrizar con LW permitido). La segunda zona es la limitacin de la aeronave (por motivos
estructurales y de actuaciones en despegue y subida) en su peso mximo al despegue, existir un peso
permitido mayor para actuaciones en pista (limitaciones exclusivamente estructurales y de maniobra
en pista, se contabiliza el combustible utilizado antes de despegar) pero es muy parecido a ste. Por
ltimo, la limitacin tercera se deber al mximo peso de combustible que puede albergar el avin
(limitaciones de capacidad).
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MLW
LIMIT
MTOW
LIMIT
MFW
LIMIT
MTOW
MLW
MZFW
OEW
MPL
RF
TF
FW
TOW
LW
ZFW
R
11.3Diagramas de carga de pago-radio de accin:
Diagrama carga de pago-radio de accin a partir del de pesos-alcances. Si del anterior diagrama se
selecciona la curva de PL y se muestra sola en funcin del alcance, a este diagrama se denominar
diagrama carga de pago-radio de accin:
Figura 11.3.1: Diagrama carga de pago-radio de accin
RA: mximo alcance al que se puede llegar con MPL.
Wi=MTOW, Wf=OEW+MPL+RF.
RB: mximo alcance al que se puede llegar con MTOW.
Wi=MTOW, Wf=OEW+PL+RF=MTOW-MFW+RF.
RC: mximo alcance sin gastar reservas.
Wi=OEW+MFW, Wf=OEW+RF.
RD: mximo alcance al que se puede llegar con MFW.
Wi=OEW+MFW, Wf=OEW.
Lo habitual es suponer RF

LW (W
f
).
Zona de inters comercial. Productividad. Utilizacin real. Los ingresos de las compaas aumentan
si aumenta la carga de pago y aumenta el radio de accin, por lo que los puntos de rentabilidad
constante estar sobre la curva PLR=cte. Al aumentar dicha constante, aumentar la rentabilidad. Por
lo que, maximizando esta relacin, se obtendr el punto de mxima productividad. Al suponer el
diagrama como tramos rectos, y utilizar dicha relacin entre PL-R y maximizando la productividad,
sta se dar en el punto medio del tringulo formado al prolongar el segundo tramo del diagrama
hasta su corte con los ejes, por lo que, si este punto se encuentra sobre la curva PL-R, ser el mximo
de explotacin, mientras que si est por encima, ser el corte de la recta utilizada con la horizontal de
MPL. En caso de que estuviera por delante (no suele ocurrir), el mximo sera el extremo opuesto del
segmento.
Figura 11.3.1: Diagrama carga de pago-radio de accin, zonas de inters comercial
Las zonas de explotacin habituales (al no poder obtener siempre dicha combinacin de PL-R, an
fijando una ruta especfica, por ser la carga de pago fuertemente variable) son 1, donde se optimiza al
mximo PLR, y 2, donde los vuelos son ms cortos pero con MPL (se usan para rellenar horas en
rutas muy densas y aumentar las horas de vuelo del avin, ya que el D.O.C. depende del tiempo de
vuelo y para hacer rentable la aeronave se necesitan de 3000-4000 h de vuelo al ao).
Determinacin del parmetro de alcance a partir del diagrama. Hallando la pendiente de la curva del
segundo tramo:
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MPL
R
R
A
R
B
R
C
R
D
MPL
R
R
A
R
B
R
C
R
D
MAX
RENT
PLR=K
1
2
PL
MTOW
( )
( )
( )
MPL PL
MPL PL
OEW
R R K
K
ZFW
MTOWe
K dR
dPL
OEW MTOWe PL
RF PL OEW
MTOW
K R
MTOW
MTOW
B A
medio
valor
PL OEW
K R
K R
PL OEW
LW LW RF

,
_

+
+

,
_

+ +

+

2 1
1 ln
1
1

Por lo que, mediante aviones semejantes, se podr calcular K de nuestro avin con sus diagramas. La
forma real de hacerlo ser integrando el alcance especfico. Con el diagrama se tiene la ventaja de
haber realizado esas integrales, y mediante pesos conocidos se calcular K.
El mtodo exacto para el clculo se deducir de las siguientes expresiones:
( )
B A
A
B A
B
R R
R
MTOW
R R
R
i
B A
MTOW
i
i
MTOW
PL OEW
MTOW
MPL OEW
ZF
R R
K PL MPL i
PL OEW
MTOW
K R

,
_

,
_

,
_

1
ln
, ,
1
ln

Modificaciones por reformas y evolucin de los aviones. Los principales parmetros que afectan al
diagrama son la variacin de MZFW (aumenta MPL a distancias cortas), la variacin de MTOW
(aumenta R a PL cte, pero no tanto como cabra esperar, ya que esto aumenta a su vez OEW; otra
posibilidad es la variacin de la altura al despegue, por lo que al aumentar sta deber disminuirse el
MTOW por imposicin de la distancia de despegue, y para lo cual no variar OEW) y aumento de la
capacidad de combustible, aumento MFW (aumentar el mximo alcance).
Figura 11.3.2: Dependencia del diagrama PL-R
Comparacin de diagramas de distintos aviones. Son semejantes de unos aviones a otros, con la
salvedad que a mayores capacidades van incluyendo los diagramas de aviones de menor capacidad.
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MZFW
MTOW
MFW
h
12 DISEO DE ALAS PARA RGIMEN SUBSNICO
12.1Introduccin:
El diseo del ala est relacionado con cuatro aspectos del proyecto: actuaciones, cualidades de vuelo,
diseo estructural y configuracin general del avin.
Como los aviones vuelan en condiciones diferentes, segn categoras y tramos de vuelo, se dedica al
diseo del ala tres lecciones.
Las actuaciones del avin dependen de la carga alar y de la eficiencia aerodinmica del ala.
Relacionadas con stas aparece la influencia de la eficiencia y la polar del avin (ala), a travs de
parmetros geomtricos como el alargamiento. La seleccin adecuada de la forma en planta y perfiles
minimizan la resistencia.
Tres aspectos a considerar: rfagas (comportamiento del avin en el seno de una atmsfera
turbulenta, importante para diseo de estructura); bataneo (slo en subsnico alto, es un problema de
vibraciones del avin y ha de ser mantenido entre unos mrgenes); entrada en prdida (tendencia
estable a picar, exige previsin, ensayos). En cuanto al diseo estructural, habr que resolver la
distribucin y transmisin de cargas concentradas, minimizar flameo, impedir inversin de mandos, y
otros problemas aeroelsticos (supersnico).
12.2Comportamiento frente a rfagas:
Rfaga instantnea equivalente. Existe un incremento de ngulo de ataque sbito que aumenta la
sustentacin y deriva en un incremento del factor de carga:
W
a
S W
VU
n
2

. El modelo de rfaga
instantnea equivalente aade un factor de atenuacin K
g
constante para afinar este clculo.
Inters de la carga alar alta. Al aumentar la carga alar disminuye el efecto de la rfaga, por lo que si
es baja, podr constituir este factor de carga un caso crtico de aplicacin a la estructura, mientras que
si es alta, el factor de carga crtico ser el de cada elemento.
12.3Entrada en prdida de perfiles y alas:
Entrada en prdida: se considera que un ala ha entrado en prdida cuando ha entrado una regin de
perfiles de la misma del orden de la CMA. Las normas imponen un comportamiento seguro (a picar)
y la necesidad de dispositivos de aviso de proximidad de la entrada en prdida. Debe definirse en toda
la envolvente de maniobra (vuelo en crucero, con flaps, tren arriba y abajo, motor inoperativo, etc.) y
ha de impedirse que entre en prdida de modo inadvertido. C
M
<0, en prdida para garantizar picado.
En la maniobra de recuperacin, balance y resbalamiento no pueden pasar de 20.
La entrada en prdida es difcil de predecir y estudiar (variacin de caractersticas con ajustes,
limitada validez de ensayos en tnel); durante el proyecto hay que hacer ensayos en vuelo (se pueden
instalar sistemas artificiales de aviso como luces y sonidos, aunque el comportamiento ms comn es
la oscilacin en balance y guiada, por lo que habr que procurar que no se produzcan vibraciones
peligrosas en balance; y aumento de fuerza o vibraciones en palanca). La cola horizontal es la que
propicia el picado. La velocidad de entrada en prdida viene determinada por la carga alar y el
coeficiente de sustentacin mximo
max
2
L
W
S
C
S W
V

. El lugar donde se inicia y como progresa

depende de la forma en planta, el tipo de perfil y la torsin. Hay que garantizar siempre la
controlabilidad.
Distribucin de presiones en perfiles y su comportamiento en prdida.
Pgina 49 de 78
Figura 12.3.1: Perfil grueso (t/c>18%), entrada en prdida suave
Este tipo de entrada en prdida es controlable, ya que la prdida aparece poco a poco. Su utilizacin
se centra en subsnico bajo.
Figura 12.3.2: Perfil espesor medio (12%>t/c>9%), entrada en prdida brusca
Entrada en prdida muy brusca (sbita). Se forma una burbuja de recirculacin en la parte posterior
del perfil, la cual viaja al borde de ataque, explota y entra en prdida de manera sbita. Se utiliza en
subsnico alto.
Figura 12.3.3: Perfil delgado (t/c<6%), entrada en prdida sbita con burbuja
Se forma una burbuja de recirculacin cerca del borde de ataque, al aumentar el ngulo de ataque, se
desplaza hacia el borde de salida para explotar y producir la entrada en prdida. Segn aumenta la
burbuja, aparecen variaciones de presin, inestabilidades, y cambios de momentos que da una nocin
al piloto del estado en que se encuentra la prdida. Perfiles para supersnico.
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C
l

A
B
C
D
A
B
C
D
C
l

A
B
C
D
A
B
C
D
C
l

A
B
C D
A
B
C
D
Figura 12.3.4: Distribucin de sustentacin de perfiles a lo largo de la envergadura
En alas hay que evitar que aparezca por las puntas (es la zona de alerones y donde mayor
desequilibrio en balance produce).
Si la entrada en prdida es por el encastre se produce una estela muy ancha e intensa, perniciosa para
las superficies de cola.
La mejor entrada en prdida es por el centro de la semienvergadura.
Influencia de la planta propulsora.
12.4Comportamiento de las alas en subsnico alto:
Formacin de ondas de choque en el extrads tras aparecer condiciones crticas. Aumento de la
resistencia y disminucin de la sustentacin. Tienen gran influencia el tipo de perfil y la forma en
planta del ala (flecha, estrechamiento, etc.), influyendo a su vez en los M
cr
(presin crtica), M
DD
(divergencia de resistencia, diferentes definiciones) y M
LD
(divergencia de la sustentacin, ondas de
choque en intrads).
Figura 12.4.1: Diagrama de coeficientes en funcin de M
Perfiles avanzados para evitar el brusco empeoramiento de L/D. Los perfiles supercrticos
incrementan unas 5 centsimas el Mach de divergencia de la resistencia.
Figura 12.4.2: Perfil convencional con c
p
plana
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C
l
C
l
y
Perfil de
prdida
M

C
L
C
D
M
cr
M
DD
M
DL
=cte
C
p
(-)
C
pcr
M>M
cr
M>1
Crea zona supersnica muy alta, onda de choque muy intensa, entra en zona de divergencia de la
resistencia rpidamente (M
cr
bajo), tendencia a picar indeseable. Para solucionar este comportamiento
se aumenta la zona de c
p
plana hacia el borde de ataque (aumenta M
DD
).
Figura 12.4.3: Perfil convencional con c
p
picuda
Existe un pico de succin en borde de ataque muy fuerte, el cual crea zonas supersnicas pero con M
menor que el perfil anterior. Onda de choque dbil, M
cr
y M
DD
mayores que el perfil anterior.
Figura 12.4.4: Perfil supercrtico (extrads plano)
Se caracteriza por un extrads plano (la corriente se acelera en las proximidades del borde de
ataque), la zona supersnica es extensa pero con M bajo (muy cercano a 1), la onda de choque es muy
dbil, el centro de presiones est retrasado y produce tendencia a picar.
Otra caracterstica es la carga retrasada (gran curvatura en borde de salida del intrads), la cual
genera un incremento en la sustentacin al final del perfil, aumenta M
DD
y se alarga el margen de
funcionamiento del perfil. El rebaje final del perfil disminuye (difcil instalar flaps y alerones).
Bataneo: problema que aparece en aviones que vuelan en subsnico alto, al superar el M
cr
aparecen
ondas de choque intensa en extrads que engordan la capa lmite y aumenta por tanto la resistencia.
Todo esto produce una fluctuacin en las presiones, interaccin entre C
L
y la onda, y vibraciones
(fenmeno de bataneo). Habr que limitar las vibraciones o la zona operativa. Es de gran importancia
la forma del perfil en el comportamiento del avin en bataneo.
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C
p
(-)
C
pcr
Incompresible
M>1
C
p
(-)
C
pcr
M>1
Figura 12.4.5: Diagrama C
L
-M con limitaciones por bataneo y M de divergencia
Dos maniobras que pueden producir bataneo son:
Overshoot in speed: consiste en un incremento de la velocidad a C
L
constante, maniobra para la
que hay que comprobar en vuelo que el avin es estable hasta V
D
.
Pull-up maneuver (maniobra de giro o tirn a M=cte): maniobra de giro, la cual aumenta el factor
de carga, pudiendo empeorar al aadir el efecto de una rfaga.
Los criterios para limitar el bataneo son: hasta factor de carga n=1.3 no han de notarse vibraciones
por bataneo, bataneo ligero a n=1.6 o rfagas verticales de 12.5 m/s con torbellinos de 33 cm de
longitud de onda (mximo en operaciones civiles).
En cuanto al perfil debe ser capaz de sustentar sin separacin de la capa lmite hasta 1.3C
ldiseo
.
En bataneo severo no se podr incrementar C
L
ni M.
Efecto de la flecha en las caractersticas aerodinmicas del ala. Regiones del ala. El ngulo de flecha
se utiliza para alejar los efectos de compresibilidad de la condicin de vuelo, ya que la corriente
queda afectada por el coeficiente
4 1
cos
. La flecha tambin afecta al espesor relativo y efectivo
(aumentan como la inversa del factor). El C
l
de los perfiles queda afectado, siendo del orden de
4 1
2
0
cos
l l
C C
(esto se traduce en una disminucin de C
L
, lo que afecta a su vez a la potencia,
aumentndola), estropeando el C
Lmax
del ala (no afecta al crucero). M
cr
aumenta como la inversa para
envergadura infinita (para envergadura finita, la corriente se modifica por la raz de la inversa).
Existirn efectos 3D en punta y raz que influirn negativamente en la resistencia. Empeora la entrada
en prdida acercndola a la punta del ala. Los efectos ms importantes de la flecha son que los
dispositivos sustentadores retrasan la carga aumentando el momento a picar, y existe barrido de la
capa lmite. El peso estructural del ala es mayor. Todas las desventajas obligan a ser muy precisos en
cuanto a la flecha ya que no deber aadirse ni un grado ms del necesario.
Barrido de la capa lmite. Por efecto de la flecha, existe una porcin de corriente que se desplaza en
sentido del ala (
4 1
sin V
), la cual arrastra la corriente del encastre hacia la punta, engrosando la capa
lmite y agudizando la posibilidad de entrada en prdida por la punta.
Entrada en prdida: torsin (negativa, aleja la prdida de la punta), cambios de perfil segn la
envergadura (mayor curvatura en punta por mejora de la entrada en prdida); modificaciones del
borde de ataque; generadores de torbellinos (para evitar el barrido de la capa lmite, se comunica
energa a sta o se colocan discontinuidades que a partir del
S
producen torbellinos que estabilizan la
corriente); barreras en el extrads (nervaduras, barrera fsica a la acumulacin de capa lmite hacia la
punta). Gran parte de estos estudios no se pueden abordar hasta el diseo detallado.
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Max W/S a max
h de vuelo
Min W/S a min
h de vuelo
(V
mx
operativa)
Crucero de largo
alcance
Crucero de alta
velocidad
M
C
L
Punto de diseo
Mximo C
L
til
Lmite de bataneo
Divergencia de
sustentacin
n=1.3
n=1
Overshoot speed
(V a C
L
cte)
P
u
l
l
-
u
p

m
a
n
e
u
v
e
r

(

C
L

a

V

c
t
e

+

r

f
a
g
a
)
BAJA
RESISTENCIA
13 SELECCIN DE PARMETROS GEOMTRICOS DEL ALA
13.1Introduccin:
Parmetros geomtricos: S
W
, b, forma en planta, A, , t/c, perfil, , , , CMG, CMA, etc.
Hay parmetros en los que resulta difcil dar un valor inicial significativo (diedro, condiciona el
comportamiento lateral direccional, y para estudiar su influencia se realizan ensayos en tnel). Otros
estn muy ligados entre s (, t/c y perfil).
La superficie alar est determinada. Quedan forma en planta, A, , t/c, perfil, y .
13.2Forma en planta:
Rectangular (con estrechamiento y mixta). La ley de estrechamiento define dnde entra en prdida el
ala. El estrechamiento disminuye el momento flector en el encastre.
Modificaciones del borde de salida para alojar los flaps y tren.
Empleo de carenados en las puntas y en la unin ala-fuselaje.
13.3Alargamiento:
Al aumentar el alargamiento aumentan la eficiencia aerodinmica, el momento flector y el peso del
ala. Problemas aeroelsticos. El alargamiento estar limitado por la limitacin fsica de b (mximo
tamao de pista).
Tambin aumenta el efecto suelo y disminuye la maniobrabilidad en balance.
Solucin de compromiso conduce a los siguientes mrgenes tpicos por categoras: aviones de
transporte para rgimen subsnico alto, de 7 a 10; aviones de transporte de hlice, de 9 a 12; avioneta
bimotor, de de 7 a 9; avioneta monomotor, de 5.5 a 8.
13.4Flecha, espesor y perfil:
La flecha se hace necesaria al volar en subsnico alto, pero se procura elegirla pequea (menor de
30) para evitar sus efectos adversos. Empleo de perfiles con espesores medios relativos usuales de
0.09 a 0.10, es decir, reducidos pese a ser supercrticos. La combinacin de flecha y espesor tiene
gran influencia en el M
cr
y sobre la capacidad de combustible (en subsnico alto no interesan perfiles
gruesos por problemas aerodinmicos, lo que obligar a instalar un tanque central bajo el fuselaje y en
el estabilizador si no queda ms remedio)
En ausencia de problemas de compresibilidad, se usan perfiles NACA o NASA modificado.
Espesores entre 0.12 y 0.16 o, si el perfil tiene flap, entre 0.14 y 0.20, y para mejorar estos
coeficientes cerca de las puntas se pueden usar perfiles con mayor curvatura.
Distribucin de espesores a lo largo de la envergadura variable decreciendo hacia la punta del ala
pero la forma concreta depende de la optimizacin de los parmetros geomtricos.
13.5Estrechamiento
Se fija atendiendo a la zona de inicio de prdida, aprovechamiento estructural y L/D.
Pgina 54 de 78
c
t
c
r
b
s1
/2
b
sp2
/2
b
s2
/2
c
s1
c
fi
c
ai
y
ai
y
fi
b
sp1
/2
y
s1
Figura 13.5.1: Distribucin de C
l
a lo largo de la envergadura funcin de estrechamiento
Los valores extremos de estrechamiento son 0 (ala delta, prdida en punta) y 1 (ala rectangular,
prdida en la raz). A medida que aumenta se desplaza la prdida de la raz hacia el encastre.
Valores tpicos entre 0.4 y 0.6 para alas sin flecha y entre 0.2 y 0.4 para alas con flecha.
13.6Torsin
La torsin se utiliza, principalmente en alas con flecha para alejar el comienzo de la entrada en
prdida de la punta del ala, ya que en ocasiones el estrechamiento es insuficiente para alejar la
prdida. La ley de torsin suele ser lineal negativa.
Figura 13.6.2: Relacin estrechamiento-flecha-torsin
Por ello se usan valores negativos pero teniendo en cuenta que torsiones grandes (6) pueden dar
lugar a incrementos de la resistencia inducida inaceptables.
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y
C
l

Lmite
inferior
Mnima
resistencia
inducida
No
necesario
torsin
Necesario
torsin
c
t
c
r
b
s1
/2
b
sp2
/2
b
s2
/2
c
s1
c
fi
c
ai
y
ai
y
fi
b
sp1
/2
y
s1
14 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Y SUPERFICIES DE MANDO EN
EL ALA
14.1Consideraciones generales:
En las dos lecciones anteriores se han fijado los parmetros del ala, atendiendo a las condiciones de
crucero; sin embargo el avin vuela tambin en otras condiciones.
Sustentacin y resistencia en despegue, subida, aproximacin y aterrizaje. Necesidad de dispositivos
hipersustentadores. En despegue, a altura, carga alar y potencia-peso al despegue fijadas, la distancia
de despegue es inversamente proporcional al coeficiente de sustentacin mximo a despegue, por lo
que ste deber ser lo suficientemente grande para que la distancia de despegue sea pequea y
sustente. Adems, se buscar un C
D
pequeo para poder acelerar el avin antes de que se vaya al aire
y capacidad suficiente de C
m
para poder rotar el avin. En aterrizaje, bajo las mismas hiptesis, ocurre
lo mismo, existe una dependencia del mismo orden entre C
LmaxL
y S
L
, pero en este caso buscaremos
una sustentacin alta para reducir la distancia de aterrizaje con una muy alta resistencia para decelerar
rpidamente el avin mientras que para C
m
se exige un control suficiente. En un ala diseada para
crucero, los valores de C
L
no sern suficientes, por lo que existe una necesidad de aadir dispositivos
hipersustentadores para disminuir la velocidad de prdida (mejorar el coeficiente de sustentacin
mximo en condiciones de baja velocidad sin perturbar el crucero).
Forma de aumentar la sustentacin: dispositivos activos (comunicando energa al fluido; VSTOL) y
pasivos (clasificacin por principio fsico que rige el aumento de la sustentacin: aumento de la
cuerda, curvatura o control de la capa lmite; tpicos en aviones de transporte).
Necesidad de mando en balance.
Figura 14.1.1: Disposicin de mandos y dispositivos hipersustentadores
Figura 14.1.2: Nomenclatura de dispositivos en el ala
14.2Dispositivos hipersustentadores:
Efecto de los dispositivos hipersustentadores de borde de ataque (muy complicado y delicado
colocarlos debido a que el borde de ataque est diseado para actuaciones en crucero, solo se utilizan
en casos de necesidad) y salida en la sustentacin de un perfil. Estos efectos pueden ser un aumento
de la pendiente de la curva de sustentacin, retraso del ngulo de prdida (prdida a mayores ngulos
de ataque), aumento de la sustentacin bsica (independiente de , equivalente a desplazar
verticalmente la curva), o una combinacin de ellos.
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Alerones
Flaps
Spoiler 1
Spoiler 2 al 5

1/4i

1/4e
c
t
c
r
b
max
/2
b/2
b
fi
/2
b
s1
/2
b
ai
/2
b
sp2
/2
b
fe
/2
b
ae
/2
b
s2
/2
c
s1
c
fi
c
ai
y
ai
y
fi
b
sp1
/2
y
s1
Figura 14.2.1: Relacin C
L
- y los efectos de dispositivos
Tipos de flaps de borde de salida:
Flap simple: el borde de salida del perfil puede pivotar alrededor de una charnela. Aumenta la
curvatura, por lo que se desplaza la curva de sustentacin hacia arriba (ngulo de ataque en
prdida menor).
Flap ranurado: comunicacin de extrads e intrads, aumento de curvatura por deflexin y control
de la capa lmite (comunicacin de energa a la corriente, prolongacin del mbito de la
deflexin mxima a alcanzar). Desplazamiento vertical de la curva sin empeorar tanto la
prdida.
Flap Fowler: fraccin de cuerda mayor que el flap simple, por lo que se aumentar la cuerda, se
utilizar ranura y se beneficiar de los tres fenmenos aumentando ms la sustentacin. El
aumento de cuerda implica aumento de pendiente, y el aumento de curvatura desplazamiento
vertical, aunque se adelante la prdida, lo cual arregla la ranura (retrasa el ngulo de ataque de
prdida).
Flap doble y triple ranurado: es anlogo al flap Fowler pero aumentando mucho ms la cuerda y
extendiendo uno a partir del anterior. Aumenta el peso del ala y su complejidad, por lo que se
utilizan solo en caso de necesidad.
Flap de intrads: se deflecta parte del intrads, dando un mal comportamiento aerodinmico. Hoy
en da no se utiliza.
Tipos de dispositivos de borde de ataque:
Slot: es una ranura de comunicacin intrads-extrads. Controla la capa lmite pero no se utiliza
porque el sellado en crucero no suele funcionar bien (efecto local a grande). Retrasa la
prdida, aumentando el ngulo de prdida.
Flap de borde de ataque: constructivamente se suelen usar otras variantes de esta idea, aumenta la
curvatura. Tampoco se usa. Desplaza la curva hacia abajo, aumentando el ngulo de prdida.
Slat: en vuelo de crucero recogido en el borde de ataque, al utilizarlo se extiende y desplaza
(similar a Fowler). Para aviones de transporte grandes. Utiliza los tres fenmenos. Aumenta la
curvatura, pero desplaza la curva hacia abajo, aunque aumenta el ngulo de prdida.
Flap Kruger: recogido en el intrads en crucero, y luego se despliega hacia delante. Variante
Vented, aparece ranura como slat. La diferencia entre ste y el slat es que el borde de ataque es
el mismo en crucero y en vuelo a baja velocidad para el slat y para el Kruger son distintos en
ambas condiciones (aunque el incremento de sustentacin es similar en ambos).
Drop-Nose: variante del flap de borde de ataque.
Factores a considerar: sustentacin necesaria (eficiencia frente a complejidad); sustentacin del
avin, no del ala (sustentacin y momento de picado); aumento de la resistencia. Se usar
exclusivamente dispositivos de borde de salida si se consigue suficiente sustentacin. En principio se
llenar el borde de salida, y en funcin del incremento conseguido se estudiar la utilizacin de
sistemas adicionales (cuanto mayor alcance, con lo que se aumentar la carga alar, mayor cantidad de
dispositivos). Un criterio a usar para evaluar la necesidad de flaps en borde de ataque es si se superan
Pgina 57 de 78
C
l

Relacin
original
5500 N/m
2
en carga alar modificada por la flecha (W
TO
/S
W
)/cos. Aviones muy pesados pueden
utilizar alerones como flap simple.
Dimensionado de flaps de borde de salida: por analoga con aviones semejantes; con mtodos
rpidos que tienen en cuenta la deflexin, cuerda, envergadura, etc. Con el C
Lmax
en el punto de diseo
se evaluar el incremento necesario para conseguir el C
LmaxTO
y C
LmaxL
(indica el tipo y la cantidad de
dispositivos a poner). Con el perfil, se tendr la curva C
l
- y su C
lmax
. Con la distribucin de
sustentacin a lo largo de la envergadura se tendr el C
Lmax
del ala, el cual se corregir con cos. Para
aumentar la efectividad del dispositivo ha de aumentarse su complejidad (flap simple no vlido para
aviones grandes, mientras que el doblemente ranurado proporciona grandes incrementos en C
L
con
pequeos incrementos en C
D
). Habr que corregir el efecto de influencia por el parmetro S
f
/S
W
(rea
de flap frente a superficie alar). Utilizando la teora linealizada de perfiles en rgimen incompresible:
f l l
C C

, donde
f
es el ngulo que se deflecta el flap, C
l
es la pendiente de la curva de
sustentacin del perfil, es la efectividad del flap (funcin no lineal de la fraccin de cuerda que
utiliza el flap c
f
/c), es la correccin por efectos no lineales (funcin del tipo de dispositivo y de la
deflexin del flap). Esta teora se aplica al flap simple (anlogo para alerones), mientras que para
otros dispositivos se harn correcciones a este modelo. Si existen varios dispositivos, se obtendr el
incremento con un mtodo ponderado entre tamao de dispositivo y del ala. Hasta ahora no se ha
tenido en cuenta la extensin de la cuerda, por lo que se corregir la expresin con un factor:
( )
c
c
f l l
C C

+ 1

. Para el clculo del incremento total de sustentacin sobre el avin se

utilizar la siguiente expresin:
4 1
cos 92 . 0
W
f
S
S
l L
C C . Hay ecuaciones semejantes a stas en
funcin del dispositivo hipersustentador considerado. El incremento total ser igual a la suma de
todos los efectos. Si el flap no es ranurado, el orden del trmino de la flecha ser cbico,
4 1
3
cos
, no
lineal. Los efectos tridimensionales empeorarn este incremento en un factor de 0.85 para borde de
ataque y en un factor de 0.67 para borde de salida. stos mtodos tienen bastante error, por lo que
mejora la estimacin aerodinmica mediante teora de lnea sustentadora (distribucin de circulacin
y sustentacin, segundo paso tras dimensionado inicial).
14.3Superficies de mando:
Alerones: mando de balance. Alerones exteriores e interiores (inversin del mando; alern interior
tras motor). Cuando la flecha del ala es elevada, alerones poco efectivos por flujo paralelo a charnela.
Dimensionado teniendo en cuenta la prioridad de los flaps. El mando de balance se consigue con
alerones de alta y baja velocidad (los primeros son los interiores, y los segundos los exteriores). El
parmetro que mide la capacidad de mando es la potencia de alern:
2 b S
y S
PA
W
a a

, donde se utiliza el
rea del alern y la distancia al plano de simetra de su centro de reas, comparado con el rea total
del ala situada en la punta. Todas las consideraciones y propiedades aplicables a flaps simples, lo son
a alerones.
Spoilers: uso doble, como mando de balance en vuelo (exteriores) y para destruir la sustentacin tras
el aterrizaje. En vuelo se usan para control de balance a alta velocidad (se usan los exteriores porque
perturban menos la cola), para ayudar a aumentar el ritmo de descenso del avin (exteriores) y para
hacer frente a la presencia de rfagas en vuelo (amortiguar el balance de la rfaga, exteriores). En
tierra se usan los interiores, aunque se pueden usar todos, como aerofreno, inmediatamente despus
del touch-down para pegar el avin al suelo (destructores de sustentacin). Para su diseo se utilizan
los aviones semejantes, dimensionndose con el parmetro de potencia de spoilers (similar al
parmetro de potencia de alerones).
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15 DISTRIBUCIN DE PESOS Y CENTRADO
15.1Introduccin:
Relacin de la posicin del c.d.g. del avin con el tamao de las superficies estabilizadoras. El
centrado influye en la posicin del estabilizador horizontal y su dimensionado (su posicin puede ser
causante del sobredimensionado o la minimizacin de superficies estabilizadoras).
Lmites a la posicin del c.d.g. impuestos por el tren de aterrizaje, las fuerzas en palanca, etc. El tren
condiciona la interaccin pavimento-avin (no degradar pavimento ni avin, solo ste debe tocar el
suelo), estabiliza y controla el avin en rodadura, despegue y aterrizaje, proporciona la capacidad de
pivote. Hay que pensar donde colocar el tren despus de que deje de ser til y procurar que no
vuelque el avin.
Lmites anteriores (exceso de carga del tren delantero) y posteriores (inestabilidad), y margen de
variacin del c.d.g. para distintos tipos de aviones (20% para aviones turbofan, algo ms para
turbohlices y slo 5 a 10% para aviones pequeos). El centrado es un proceso iterativo, ya que para
calcularlo se necesita OEW, y a su vez, para determinar ste se necesita el centrado. El concepto de
familia tambin limita el centrado, ya que ste obliga a disear un gran nmero de aviones distintos
con el menor nmero posible de cambios (cambios de tipo fuselaje aadido mediante secciones,
elementos sobredimensionados por concepto de familia). En el centrado hay que tener en cuenta las
caractersticas de la familia (elemento nuevo cambia la configuracin, ste el c.d.g. y puede existir
problema de control longitudinal). En aviones semejantes habr que calcular la posicin de c.d.g. a
OEW, los mrgenes de movimiento del mismo, CMA y su posicin (coordenada longitudinal, en el
plano de simetra y elevacin). Un primer sistema de referencia tiene origen en el morro, el cual no
proporciona mucha informacin si no se conoce a fondo el avin (una solucin es adimensionalizar la
posicin). La coordenada longitudinal est relacionada con el problema longitudinal de la posicin
relativa entre c.d.g. y el punto de aplicacin de L, en el ala CMA (interesa por tanto la posicin de
CMA, ya que el punto de aplicacin de la sustentacin se haya a CMA del borde de ataque de
CMA). La posicin del c.d.g. se medir a partir del borde de ataque de CMA y en porcentaje del
mismo (posicin de L ser 25%CMA). Este sistema es el usado por el fabricante, mientras que por las
operadoras, miden ndices de momentos (sistema de manejo de unidades fcil de utilizar). Existirn
centrados distintos para distintas condiciones de carga (pesos variables de FW y PL, situaciones
crticas). Habr, por ltimo, que centrar el avin en funcin de los datos de que se dispone.
15.2Flexibilidad y restricciones en la posicin de la carga de pago:
Diagrama de peso-posicin del c.d.g. denominado de lbulos, de las patatas y de centrado.
Representa los movimientos que van a aparecer por PL y FW (posicin de lbulos y lneas). Se
imponen unos mrgenes a la posicin adelantada y retrasada mximas para no afectar a las
actuaciones del avin. Los lbulos y su inclinacin determinan el centrado (el tipo de lbulos se debe
a caractersticas de centrado).
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Figura 15.2.1: Diagrama peso-posicin c.d.g.
Disposicin de los pasajeros. Regla de la ventana. Representacin en el diagrama W-X
c.d.g.
e
influencia de la situacin del grupo motopropulsor. Estiba de la carga. El movimiento de c.d.g. se
debe a tres influencias: peso de los pasajeros, peso de bodegas y peso del combustible; los lmites se
deben a la limitacin del comportamiento del avin. La lnea de pesos de referencia ser W=OEW y
el punto de arranque ser la posicin de c.d.g. a este peso (punto A). La regla de la ventana indica que
los usuarios prefieren la ventanilla, luego el pasillo y por ltimo lo que quede (se utiliza esta
suposicin para dictar un orden homogneo, aunque ser necesaria la distribucin en planta de los
pasajeros). Al llenar los asientos de la cabina contiguos a la ventanilla se pasar por los puntos B
1
y B
2
(dependientes del orden de llenado, de atrs hacia adelante o a la inversa, por lo que cualquier punto
situado en el interior ser accesible) para llegar al C. Al llenar los pasillos se produce un lbulo
similar o mayor al primero a partir de C (ya que el nmero de asientos por fila para ventanilla ser 2 y
el de asientos en pasillo ser 2 veces el nmero de pasillos), y por ltimo un lbulo ms al llenar el
resto de asientos libres:
Figura 15.2.2: Proceso de llenado por regla de la ventana
La posicin y el nmero de los motores influyen en la posicin de los lbulos, ya que esto modifica
la posicin del ala y del c.d.g. (bimotor bajo ala, x
g
a OEW adelantado, al llenarse se retrasar;
cuatrimotor bajo ala, x
g
a OEW cercano a la mitad del avin, al llenar no experimenta
desplazamiento; motores en cola, x
g
a OEW retrasado, al llenar se adelanta). El propsito del grfico
es situar las limitaciones a los casos de llenado, debido a que al colocar el pasaje, pueden producirse
problemas con el llenado de la carga en las bodegas (al poder llenar la bodega delantera y luego la
trasera, o al revs, y transgredir los lmites del c.d.g.), la solucin es limitar la condicin de carga.
Efecto del combustible. El efecto de la carga y descarga de los tanques no suele sacar al avin de los
lmites de centrado (en aviones de largo alcance, a veces). La poltica de llenado y vaciado del
combustible se basa en: alivio del momento flector en el ala (combustible en las puntas contribuye
ms al alivio por lo que es el ltimo en consumirse), por lo que combustible se llenar de punta a raz
del ala.
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CMA X
cg
W
MTOW
MZFW
OEW
Combustible
Pasaje
W
MTOW
MZFW
OEW
Combustible
Pasaje
c.d.g. prximo a l
f
c.d.g. prximo a cola
Carga
OEW
A
B
1
B
2
C
OEW A
C
D
OEW A
C
D
E
15.3Centrado del avin:
Contribucin de los componentes principales al peso en vaco del avin. Diferencias entre aviones
de distintas categoras. Para poder construir el diagrama habr que conocer el punto A y OEW de
forma ms detallada, para lo cual se descompone el avin en partes ms o menos pequeas segn la
precisin (clula, grupo motopropulsor, equipos y servicios de a bordo), y en paralelo se calcular el
c.d.g. de cada parte.
Procedimientos de clculo de pesos en diseo preliminar a partir de las magnitudes conocidas.
Ejemplo del peso del ala. Para el clculo del peso se puede utilizar el factor de carga que ha de
soportar, pueden aplicarse otros mtodos como el Roskam, Cessna, etc.
Grupos de pesos asociados al ala y al fuselaje. Determinacin de la posicin longitudinal del ala. La
posicin longitudinal del ala es una ligadura caracterstica del centrado, y para calcularlo se pueden
utilizar dos mtodos; el primero impone el centro de gravedad del avin a OEW en 20-25%CMA
(condicin inicial) y la posicin del ala ser una incgnita con esa condicin (si la posicin del ala no
es vlida, se inicia el proceso variando la condicin inicial). En el segundo mtodo se fija el ala por
aviones semejantes, lo que proporciona c.d.g. y se ha de comprobar si est dentro de los lmites, si no
se vara la posicin del ala y se itera. Habr que considerar tambin el requisito impuesto por el tren,
el cual seguir al ala. La posicin del c.d.g. podr estar fuera de los lmites pero habr que contemplar
el caso en el manual de operaciones del avin. Las hojas de carga-centrado se utilizan para llevar una
contabilidad lo ms sencilla posible de la carga del avin, consistir en un baco para cada avin y
configuracin del mismo del cual se podrn inferir las posiciones del c.d.g. en cada caso.
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16 SUPERFICIE HORIZONTAL DE COLA
16.1Funciones del plano horizontal de cola:
Las funciones son: equilibrar el avin para vuelo horizontal; garantizar la estabilidad esttica
longitudinal; proporcionar un comportamiento dinmico aceptable; producir fuerzas aerodinmicas
que permitan maniobrar en el plano vertical; evitar la prdida; almacenar combustible en aviones de
largo recorrido.
Las fuerzas a ejercer por el piloto quedarn por debajo de ciertos lmites tanto en aviones pequeos
como en grandes (sensibilidad artificial).
El plano horizontal de cola no es la nica solucin posible (canard, avin sin plano horizontal); en
aviones de transporte el compromiso ptimo suele ser el diseo clsico.
En la etapa de diseo preliminar es ms difcil estudiar la cola que el ala o el fuselaje, ya que entran
en juego detalles que se conocen poco y a veces es vital el estudio dinmico que no es abordable.
16.2Estabilidad esttica longitudinal:
Esquema de fuerzas y momentos. Esquema de momento de cabeceo en funcin del ngulo de ataque;
recordatorio sobre el punto neutro.
Figura 16.2.1: Esquema de fuerzas y momentos
Considerando despreciables las fuerzas de resistencia en el equilibrio de momentos, y de fuerzas
verticales:
( )
h h ac g d c AC
l L x x W M M +
. . .
.
( )
,
_

+
c S
l S
V
V
C x x C C C C c S V M
h h h
h L ac g d c L AC m m m
2
. . .
2
2
1

( )
c S
l S
V
V
a x x a C
C
h h h
h ac g d c m
m
2
. . .
1
,
_

,
_

Donde C
m
deber ser negativo para que el avin sea estable. Punto neutro es la posicin de c.d.g.
que anula este coeficiente (es equivalente al punto donde se encuentra la resultante de L para un
), y solo depender de la geometra del avin:
Figura 16.2.2: Localizacin del punto neutro
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L
WB
L
H
W
M
AC
AC
C.D.G.
l
h
L
WB
L
H
Punto
neutro
L
x l
h
-x
1
WB h
h L
h h h
L
W WB
L L
C
S V L
C
S V L <

,
_

; 1 ;
2
2
1
2
2
1

, ya que S
h
<S
W
, V
h
<V,

<

L h L
C C
y
h
< . Del esquema anterior,
( )
WB
h
h
h h WB
L
L
CMA x l
CMA x
L x l L x

. Si
c.d.g. est por delante del punto neutro (p.n.) el avin ser estable, si est sobre p.n. ser indiferente y
si est por detrs ser inestable. El margen esttico, diferencia entre c.d.g. y p.n., se adimensionaliza
con CMA. De estas frmulas se infiere que un mayor coeficiente de volumen aumenta la estabilidad
de la aeronave.
El vuelo a alta velocidad y la interferencia de la aerodinmica externa con la planta propulsora
dificultan an ms el anlisis.
Efecto de compresibilidad en subsnico alto; picado sbito cerca del M
DD
.
Efectos de planta propulsora: fuerzas normales al flujo por ngulo de ataque inducido; lnea de
empuje por encima o debajo del c.d.g.; chorros en superficies de cola.
16.3Respuesta dinmica y mando:
Amortiguamiento del modo de corto periodo (~s): suave a alta velocidad y enrgico a baja.
Amortiguamiento del modo fugoide difcil de concretar en diseo preliminar. La estabilidad dinmica
es la respuesta del avin en el tiempo tras una perturbacin. En el avin, esta respuesta es
combinacin de 2 modos de respuesta: modo de corto periodo (la velocidad se mantiene
prcticamente constante, variando y a lo largo del tiempo) y modo fugoide ( se mantiene
constante, mientras varan V y ).
Modo de corto periodo:
Figura 16.3.1: Tipos de amortiguacin en corto periodo
Habr que disear el avin de modo que responda como se desea. Para que sea estable habr que dar
el tamao adecuado al estabilizador horizontal (si un avin es inestable dinmicamente en modo de
corto periodo, al piloto no le dara tiempo a responder). El ngulo oscila de forma anloga a .
Periodo corto y muy amortiguado. A baja velocidad se corre el riesgo de superar el ngulo de ataque
de prdida.
Modo fugoide:
Figura 16.3.2: Tipos de amortiguacin en modo fugoide
Se busca que sea estable, pero el piloto puede reaccionar. No es vital que sea estable (el piloto tiene
tiempo de recuperar el avin). Si el modo es inestable, existe la posibilidad de entrar en prdida o
superar la divergencia de resistencia. El ngulo oscila de forma anloga a V. Es un modo poco
amortiguado y de largo periodo. La altura de vuelo variar de la misma forma que la velocidad.
El modo dimensionante es el de corto periodo. A alta velocidad, habr que dimensionar el
estabilizador para que no se amortige tan de golpe.
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t
t
Inestable Estable
Corto
periodo
V V
t
t
Estable
Fugoide
1
Inestable
El control es fundamental a baja velocidad para tener capacidad de rotacin en despegue y maniobra
en aproximacin. El mando del avin tambin influye en el dimensionado del estabilizador horizontal
(ngulo de ataque necesario a encabritar para llegar a C
Lmax
con flaps desplegados).
16.4Dimensionado del plano horizontal:
Dimensionado rpido a partir del coeficiente de volumen en aviones semejantes.
Dimensionado a partir de diversas limitaciones: margen de estabilidad esttica longitudinal; rotacin
en despegue; coeficiente de sustentacin mximo en aterrizaje; entrada en prdida de la cola, etc.
Figura 16.4.1: Limitacin a c.d.g. por tamao de estabilizador
Existen dos tipos de curvas limitantes, de pendiente positiva y de pendiente negativa. Si se elige el
tamao del estabilizador, se limita la posicin de c.d.g. y si ya se ha hecho el centrado, colocndose
c.d.g., se limita inferiormente el tamao del estabilizador. Los requisitos a cumplir son: amortiguar el
modo de corto periodo a baja velocidad (curva de pendiente positiva), mantener un margen esttico
(pendiente positiva; no conviene muy alto margen, ya que se necesitarn altos momentos para salir
del equilibrio), mando en ngulo de prdida (pendiente negativa), rotacin en despegue, modo de
corto periodo excesivamente amortiguado a altas velocidades, etc. De aqu resulta una regin vlida
donde habr que escoger el rango ptimo de variacin del c.d.g.
Posicin en sentido vertical respecto el ala; limitaciones por entrada en prdida. Alargamiento:
influye en la eficiencia aerodinmica del estabilizador y en la pendiente de su curva de sustentacin.
Valores tpicos alrededor de la mitad que para el ala.
Figura 16.4.2: Relacin entre altura y brazo de momento del estabilizador respecto a ala
La altura relativa al ala, adimensionalizada con CMA, nunca deber situarse en la zona B, ya que la
estela del ala apantalla a la cola si se entra en prdida (configuracin muy inestable, al no llegar
suficiente velocidad al estabilizador para poder maniobrar), si sigue aumentando el ngulo de ataque
puede entrar en zona de post prdida, la cual es estable a baja velocidad y difcil de recuperar al tener
poca tendencia al picado (avin cae). Cualquier otra posicin es posible. Las zonas C y D son las
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W
h
S
S
CMA x
g d c . . .
A
B
C
D
0
1
-1
0 4
brazo/CMA
altura/CMA
rea
apantallamiento
convencionales y la zona A es la de precaucin. Se define como estable a prdida si al aproximarse a
sta el momento a picar es an menor que para ngulos de ataque pequeos (ala sola inestable), lo que
se traduce en que para que sea estable
S
m m
C C


<<

>

1
.
Parmetro de estrechamiento: semejante al del ala o algo mayor.
Flecha en funcin del Mach y espesor del perfil (ligeramente mayor que la del ala). El
estrechamiento, alargamiento (ligeramente mayor a la mitad del ala) y la flecha estn relacionados
con la estabilidad del avin:
Figura 16.4.3: Relacin de alargamiento, flecha y estrechamiento con estabilidad
De este grfico se infiere que la cola en T se reserva a aviones estables. Estos dos ltimos grficos se
refieren a regiones de comportamiento en post prdida.
Espesor menor que el del ala por estar menos cargado y no llevar combustible (salvo para centrado).
reas de timones: se toman de aviones semejantes. Su efectividad depende principalmente de la
fraccin de cuerda ocupada.
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A
8
6
Cola en T
=1
=0
Estable
Inestable
17 SUPERFICIE VERTICAL DE COLA
17.1Introduccin:
El estabilizador vertical de cola debe: asegurar la aeronavegabilidad tras el fallo del motor crtico;
garantizar la estabilidad esttica lateral; proporcionar un comportamiento dinmico aceptable en
modos laterales; garantizar el aterrizaje con viento cruzado; producir fuerzas para maniobrar fuera del
plano vertical. Debido a la simetra del avin, no ha de mantenerse nulo el momento de guiada a lo
largo de un vuelo normal, ya que ste es nulo.
El diseo preliminar de la superficie vertical es an ms difcil que el de la horizontal, pues adems
de que la aerodinmica lateral del avin no es conocida, la actitud del avin no es simtrica y el flujo
es complejsimo.
Posicin relativa entre superficies de cola. Hay muchos tipos, pero slo tres se usan habitualmente
en aviones de transporte: cola en T, cola baja y cruciforme.
17.2Control del avin tras el fallo de un motor:
Actitud del avin tras el fallo; relacin entre parmetros del estabilizador vertical y la asimetra de
fuerzas. Aparece un momento de guiada debido al desequilibrio del empuje y el aumento de la
resistencia debido al motor parado. Habr un transitorio hasta que se llega a una posicin de equilibrio
con balance, resbalamiento y timn fijos. Si se calcula el momento de guiada resultar:
0 +
V V AnoV T
l Y N M N
; donde M
T
ser el momento de desequilibrio (planta propulsora y
resistencia), N
AnoV
es el momento del avin sin cola, Y
V
es el esfuerzo lateral de la cola y l
V
es el brazo
de momentos de la cola. El esfuerzo de la cola se podr expresar en funcin de los siguientes
parmetros:

,
_

t
V V V VB Y V V V
V
C S V Y

2
2
1
, donde
V
es el ngulo de ataque de la cola
(resbalamiento menos efecto de la estela). Si se asimila M
T
=T
e
y
e
(incremento del empuje por su
brazo), la expresin anterior quedar, sustituyendo adems el esfuerzo de la cola calculado en funcin
de la geometra, como: ( ) 0
2
2
2
1
2
2
1

,
_

,
_

+
V
V
b
l
S
S
C
b
y
S V
T
b S V
V
V V
W
V
V V V VB Y
e
W
e
W
AnoV


, si se
supone vuelo a factor de carga unidad, n=1, W C S V
L W

2
2
1
, y si se desprecia el momento
producido por el resto del avin (aproximacin vlida para aviones con motores bajo las alas, en
motores alojados en el fuselaje es momento dominante frente al momento motor), llamando
V
al
cociente de velocidades:
( )
W
V
VB Y V V V V
V
L e e
S
S
C
l W
C y T
t

, que es una relacin lineal entre

dos parmetros del problema. Si se aade la restriccin del ngulo mximo de balance 5
(Y
Vmax
=Wsin) y se relacionan ambas expresiones en un diagrama:
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Figura 17.2.1: Relacin desequilibrio de empuje-parmetro estabilizador vertical
Dimensionado rpido del plano vertical para aviones con motores en las alas. Al conocer el peso
mximo al despegue, se conocer el valor mnimo del parmetro de momento de desequilibrio, por lo
que entrando en la curva lmite con este valor, se obtendr el valor mnimo de estabilizador vertical.
17.3Estabilidad lateral:
En aviones con motores a los lados del fuselaje, la condicin ms importante para el dimensionado
suele ser garantizar la estabilidad esttica lateral. C
N
ha de ser suficientemente negativo, y sus
contribuciones son el fuselaje y la interaccin ala-fuselaje. En aviones de hlice ha de tenerse en
cuenta el carcter de la misma en la estabilidad. La estabilidad dinmica lateral no aparece en el
diseo preliminar.
Coeficientes verticales de volumen en funcin de la sensibilidad del avin a guiada.
17.4Aterrizaje con viento cruzado:
La posibilidad de aterrizar con viento cruzado impone restricciones adicionales al dimensionado. Ha
de soportarse en aterrizaje una velocidad lateral mxima de 30 nudos. Si la cola es muy grande, el
avin ser incapaz de evitar el aproamiento al viento (lmite de tamao, para evitarlo habr que
deflectar el timn). Si la cola es muy pequea se alejar del viento (deflexin del timn en sentido
opuesto al anterior). Para impedir la inestabilidad lateral, habr que definir una cuerda de timn
suficiente.
Extensin del borde de ataque hacia adelante para aumentar el coeficiente de sustentacin mximo.
17.5Parmetros geomtricos del plano vertical de cola:
Determinacin de la superficie del estabilizador. Existen cuatro superficies de referencia: S
V1
dada
por el control tras fallo de motor, S
V2
dada por la estabilidad lateral-direccional, S
V3
y S
V4
superficies
mnima y mxima para aterrizaje con viento cruzado. S
V
deber cumplir:
( )
4 3 2 1
; , max
V V V V V V
S S S S S S
.
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5

V
L e e
l W
C y T
W
V
V B
Y V
S
S
C
A
i
Definiciones de alargamiento. Suponiendo que el timn es un ala, y su altura (longitud del ala) es b
V
,
el alargamiento se definir como
V V V
S b A
2
2 .
El alargamiento depende del tipo de cola: colas en T, muy efectivas (b
2
/S
W
~0.8 a 1.1); superficies
separadas (~0.8 a 1.1).
El parmetro de estrechamiento influye principalmente en el ahorro de peso estructural. Las colas en
T no suelen tener estrechamiento.
Flecha en funcin del Mach y el espesor. Algunos aviones turbohlices la tienen por esttica. La
flecha contribuye a aumentar el coeficiente de volumen.
Espesor semejante al del estabilizador horizontal. En colas en T algo mayor para poder soportar las
cargas del plano horizontal.
El rea del timn de direccin se toma de aviones semejantes. Su efectividad depende de la fraccin
de cuerda ocupada. Se calcula en diseo conceptual para poder hacer recuperacin del avin en
barrena (descenso en picado con giro y todo el ala en prdida), para lo que primero habr que frenar el
giro y luego recuperar la prdida. Para frenar el giro se recomienda que del orden de del rea del
timn quede fuera de la estela del estabilizador horizontal (en cola en T, todo el timn estar libre).
18 CARGAS DEL TREN SOBRE LAS PISTAS
18.1Introduccin:
Las cargas que produce el avin sobre las pistas deben ser compatibles con la resistencia de las
mismas. Se estudiar el problema esttico o a baja velocidad:
M M N N M N
V l V l V V W + ;
, donde V
N
es la carga del tren de morro, l
N
la distancia de ste al c.d.g., V
M
es la carga en el tren principal y l
M
la
distancia de ste al c.d.g.
Hay diversos mtodos de clasificacin de aviones y pistas en funcin de las cargas del tren sobre los
pavimentos. Estos mtodos permiten decidir si se debe permitir la operacin de un avin en una
determinada pista.
18.2Tipos de pistas:
Tipos de pistas en funcin del piso de rodadura o impacto, y el subsuelo. Existen dos tipos de
pavimentos: rgidos y flexibles; y cuatro tipos de subsuelos: de resistencia alta, media, baja y muy
baja; por lo que existen ocho tipos distintos de pistas.
Pavimentos rgidos (hormign) y flexibles (asfalto).
Modos de fallo del pavimento. Para los pavimentos rgidos, el fallo se produce al superar el mximo
esfuerzo de flexin en la base de la losa, lo que produce el agrietamiento. Para los flexibles, se
considera fallo cuando la deformacin macroscpica del pavimento es superior a un valor por
reiterada aplicacin de carga (fatiga, deformacin permanente).
Clasificacin de las pistas.
18.3Mtodo LCN/LCG (Load Clasification Number/Load Clasification
Ground):
Criterio para permitir la operacin de un avin en una pista concreta. Se asigna un nmero al avin
segn la carga que aplique al pavimento (LCN) y otro al pavimento en funcin de su resistencia
(LCG, carga mxima que aguanta, independiente del avin y a deducir mediante ensayos). Si el
nmero del pavimento es superior al del avin, ste puede operar sin restricciones, mientras que si es
superior, pero inferior a 1.3 veces el del pavimento, podr operar con restricciones.
Nmero de clasificacin de la carga (LCN). Se utiliza un tren equivalente al del avin, sencillo de
una sola rueda y se calculan las cargas con l. El mtodo es el siguiente:
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A
i
ACN
Curva estndar de clasificacin de carga: para cada par de valores de carga equivalente (W) y
presin de inflado (P
i
), existir un valor de LCN asociado (se representan del 10 al 100, en
decenas), pero ambos valores estarn ligados por la huella del neumtico (
i i
A P W
, A
i
rea de
la huella del neumtico). La carga W es la carga equivalente por rueda simple.
Comportamiento de los pavimentos: se deduce experimentalmente que el comportamiento a rotura
del pavimento se aproxima a la relacin ( ) ( )
N
A A W W
2 1 2 1
, con N del orden de 0.44, por lo
que aplicando la relacin W=PA, se obtendr ( ) ( ) ( )
N N
P P W W W W
1 2 2 1 2 1
, tomando
logaritmos en la expresin anterior se obtiene cte P
N
N
W
i
+

log
1
log , por lo que a un ndice
de rotura dado le corresponder una de estas curvas (cte=f(LCN)).
Combinando ambas curvas se obtendr un grfico en el cual se podr deducir el LCN del avin en
funcin de dos de las tres variables anteriormente expuestas:
Figura 18.3.1: Diagrama de clculo LCN en funcin de presin y carga equivalente
Ruedas mltiples y carga equivalente sobre una rueda ESWL (Equivalent Single Wheel Load).
Carga que aparece en una pata con un neumtico inflado a la misma presin P
i
que el tren original, y
produce el mismo efecto que el conjunto sobre el pavimento (mismo efecto equivale a que ambos
tengan el mismo esfuerzo mximo o que aguante el mismo nmero de operaciones). Para este clculo
se utilizarn grficos como el siguiente:
Figura 18.3.2: Grfico de ESWL en pavimento flexible de tren con ruedas mltiples
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Carga
equivalente en
tren simple
(ESWL)
Presin de
inflado
rea de
huella cte
LCN cte
LCN
A
i
Rgido
Flexible
Espesor total del
pavimento
E
S
W
L
S
T D
D
S
T
S
B
S
D
D/2 D/2 2 S
T
2 S
D
Tandem doble
Doble rueda
W
1
W
1
W
2
W
2
ACN
La suposicin que se realiza en la construccin del grfico es que para pavimentos flexibles de bajo
espesor (menor a la mitad de la distancia entre huellas de una pata del tren), ste ve las cargas por
separado (la carga en cada neumtico ser la total dividida por el nmero de neumticos); mientras
que para pavimentos de gran espesor (mayor al doble de la distancia entre centros de huellas opuestas
en el tren) ve la carga total (carga transmitida por el tren al avin). De aqu se deduce que W
1
=W/2 y
W
2
=W (donde W es la carga transmitida por el tren); W
1
=W/4 y W
2
=W. La caga que ve el pavimento
para espesores entre los anteriores se calcular como la interpolacin lineal entre las extremas. De
aqu se desprende que el LCN del avin depender de la carga equivalente y la presin de inflado;
mientras que la carga equivalente depender del espesor del pavimento (para iguales condiciones en
la aeronave, el ndice LCN depender de la pista).
18.4Mtodo ACN/PCN (Aircraft Clasification Number/Pavement
Clasification Number):
Es el mtodo propuesto por la OACI. El nmero asignado al avin ser ACN y al pavimento PCN.
Criterio para permitir la operacin de un avin en una pista. Si PCN>ACN el avin podr operar sin
restricciones. Se tomar un pavimento de referencia, espesor de referencia, el cual si es rgido ser de
soportar un esfuerzo de tensin de 2.75 MPa; y si es flexible aguantar 10
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operaciones.
Determinacin del ACN. Para el clculo de ESWL se utilizar una rueda de referencia de presin
P
i
=1.25 MPa y el espesor de referencia anterior. ACN ser dos veces ESWL. Si esto se representa en
un grfico:
Figura 18.4.1: Relacin ACN-espesor de referencia a presin y esfuerzo de referencia
ACN variar con el peso y la posicin de c.d.g. por lo que se calculan dos ndices para dos pesos
tpicos (uno en vaco, OEW, y otro mximo, MRW) y para el resto de configuraciones se interpolar
linealmente entre stos. Teniendo en cuenta que existen cuatro tipos de terreno, dos tipos de
pavimento y que por cada una de las combinaciones se necesitan dos valores de ACN, en total ser
necesario calcular 16 valores de ACN.
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ACN
Espesor de
referencia
Resistencia
pavimento
19 TREN DE ATERRIZAJE
19.1Introduccin:
Aunque las dimensiones y el peso del tren de aterrizaje son modestos comparados con los de otras
partes del avin (ala, fuselaje, cola) no se trata de un accesorio, sino de un elemento estructural de
primer orden. Por otro lado, su influencia en los costes de mantenimiento es muy elevada.
A pesar de su tamao reducido puede plantear problemas para su retraccin y ocultamiento
(necesarios para disminuir la resistencia en crucero), pues su posicin no es libre sino que viene
impuesta por las funciones que realiza. La disposicin normal en aviones de ala baja es en el encastre
ala-fuselaje para el principal y en el fuselaje para el de morro. Para aviones pequeos se alojar en
protuberancias en el fuselaje o en las gndolas. Tendr un alto coste en su mantenimiento en relacin
al tiempo de trabajo. Necesitar neumticos y sistemas de frenado por friccin.
Funciones: absorber la energa cintica vertical del avin en el aterrizaje sin que las reacciones
superen un factor de carga de diseo compatible con la resistencia del tren y de las pistas (puntos de
unin al avin fuertes); proporcionar caractersticas de rodadura adecuadas evitando las
inestabilidades durante las maniobras en tierra (sin volcar); impedir el contacto con el terreno de
cualquier otra parte del avin. De estas tres funciones, la primera afecta al nmero de patas, el nmero
de neumticos por pata, colocacin de las patas y disposicin de los neumticos en el boggie; en
cuanto al resto, sobre todo influye la colocacin de las patas.
19.2Disposicin del tren de aterrizaje:
Relacin de la geometra del avin con las limitaciones en balance y cabeceo para que no toque la
pista ninguna otra parte del avin. En balance, suponiendo apoyo en una pata del tren principal, no
deber tocar ninguna parte del avin en el suelo para un ngulo de balance igual o inferior a 8,
mientras que en cabeceo, nunca se deber superar el ngulo de guarda establecido (maniobra de
rotacin y aproximacin).
Lmites de posicin de las diferentes patas del tren en funcin de las distintas maniobras y
situaciones. Una vez deducidas la va y la batalla, habr que imponer las limitaciones geomtricas
para que se cumplan bien los objetivos de estabilidad, rodadura y contacto con el suelo. Limitaciones
de tren de morro y principal segn la vista:
Vista de perfil: en despegue y aterrizaje, la parte baja del fuselaje tendr una distancia mnima
hasta en pista (cuyo valor ser la mxima deformacin del neumtico) suponiendo el tren
extendido. Al entrar en contacto el tren con el suelo, primero se deformar el neumtico y luego
comenzar el recorrido el sistema amortiguador (momento en el que el avin baja su actitud).
En rodadura (tren estticamente comprimido), debe haber una distancia al suelo de al menos 18
cm desde la parte ms baja de los motores (ya sea hlice o gndola). Para no tocar el suelo en
aterrizaje habr que evitar que el par de fuerzas haga caer el avin hacia delante (limitacin al
movimiento del c.d.g.).
Vista en planta: la posicin del tren de morro limitar la carga a soportar entre el 8 y 15% de
MTOW (lmite inferior por controlabilidad y superior por exceso de carga, valor tpico cercano
al 8%). El avin no tendr tendencia al vuelco en maniobra en tierra (en la posicin ms
adelantada del c.d.g. se traza una circunferencia de radio d=h/tan(60), la cual deber estar
contenida en el tringulo que forman los centros de las huellas de cada tren).
Vista en alzado: deber mantener el ala sin contacto con el suelo en aterrizaje con balance limitado
(alas no niveladas, sobre una pata), evitando tambin el contacto de gndolas y hlices, y
mantener el ngulo de guarda por contacto de cono de cola (diseo agudo para aumentar este
ngulo).
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En total sern 4 lmites para vista frontal (I: giro lateral; II: no contacto entre gndolas y suelo; III:
no contacto entre punta de ala y suelo; IV: ngulo de guarda en cola a despegue), 5 lmites para vista
en planta (I: carga de tren de morro superior a 8% MTOW; II: carga de tren de morro inferior a 15%
MTOW; III: fijado el tren de morro, limitacin al tren principal; IV: aterrizaje; V: fijado el tren
principal, limitacin al tren de morro) y 2 lmites en alzado (I: aterrizaje; II: ngulo de guarda con
cola a despegue).
20 SEGURIDAD EN LA AVIACIN
20.1Introduccin:
La seguridad en la aviacin. Relacin entre nivel de seguridad y esfuerzo para conseguirlo.
Las normas de aeronavegabilidad. La certificacin.
20.2Accidentes e incidentes:
Definicin de accidente de la OACI: sucesos, desde que entra en el avin alguien con intencin de
viajar en l hasta que sale el ltimo que ha viajado, y que provocan lesiones graves o mortales por
contacto con el avin, a bordo de l o por exposicin al chorro de gases. Se exceptan lesiones
naturales, provocadas a si mismo, por otra persona o a polizones. Tambin ser accidente si la
aeronave sufre daos estructurales graves exceptuando fallos de motor. Tambin se considerar
accidente si la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Definicin de incidente: suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave que, sin ser accidente,
afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones. Se pueden calificar algunos de accidentes
frustrados.
Analogas y diferencias.
20.3Seguridad en la aviacin:
Tasas de accidentes por nmero de horas voladas, salidas y pasajeros-km transportados por las lneas
areas regulares. La seguridad a estudio es la que evita accidentes. Las variables a tener en cuenta son
el nmero de accidentes por cada milln de salidas y el nmero de vctimas por pasajeroskm
transportados. Su evolucin es lenta.
Influencia de la nacionalidad del explotador. Influencia del aparato. Los vuelos charter son ms
inseguros, los aviones antiguos requieren gran gasto en mantenimiento para que sean seguros. Las
aerolneas de Amrica Central y Sudamrica, junto con las africanas, son las ms inseguras; mientras
que las aerolneas de Norteamrica y Europa son de las ms seguras (por detrs de las lneas de
Oriente Medio). Asia y Pacfico menos del doble que en Europa.
Accidentes y fases del vuelo. En la siguiente tabla se resume el porcentaje de accidentes repartidos
en fases y tiempo de vuelo:
Fases del vuelo Taxi Despegue
Ascenso
inicial
Crucero Descenso
Aproximacin
inicial
Aproximacin
final
Aterrizaje
% accidentes 12 19 2 7 1 6 18 31
% tiempo de
vuelo
- 2 2 64 10 10 2 2
Accidentes en la aviacin general.
Aviacin militar. Clasificacin entre accidentes mayores (avin desaparecido, irrecuperable o daos
superiores al 79%; personas muertas o desaparecidas), accidentes graves (avin daado entre el 15 y
79%; personas daos graves) y accidentes leves (daos inferiores al 15%; personas lesiones leves).
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20.4Prevencin de accidentes:
Factores que influyen en el desencadenamiento de un accidente. Los accidentes no tienen una causa
nica, son una cadena de fallos. La mayor parte los causa la tripulacin, despus la mquina, luego el
mantenimiento y por ltimo meteorologa y aeropuertos (para causas conocidas). Entre 10 y 15% no
tienen causa conocida.
Responsabilidad compartida de los fabricantes, los explotadores y los organismos de
aeronavegabilidad en la prevencin de accidentes.
Contribucin de los distintos factores segn las estadsticas. Error humano 46%, error maquina 22%,
tiempo atmosfrico 20%, sabotaje 10%, incapacidad del piloto 1%, impacto de pjaro 1%.
Proceso de prevencin de accidentes. Existe un manual de prevencin de accidentes que contiene
recomendaciones a los estados miembros para que las difundan y se tengan en cuenta para evitar los
accidentes e incidentes
Inters de la investigacin de incidentes. De igual modo, existe un manual de investigacin de
accidentes e incidentes. El inters sobre los incidentes es que la informacin es mucho mayor, por
ejemplo de la tripulacin, y normalmente se esclarecen las causas.
20.5Investigacin de un accidente:
Objetivo de la investigacin: determinar las causas para prevenir futuros accidentes e incidentes. Si
es necesario se iniciar una causa judicial para determinar culpables pero ese no es el objetivo de la
comisin de investigacin.
Informe preliminar (en fecha prxima al mismo), informe de datos sobre accidentes/incidentes,
informe final (parte lo componen recomendaciones en materia de seguridad).
Partes del informe final del accidente: ttulo (aeronave, matrcula, fecha, lesiones, etc.), sinopsis,
informacin sobre los hechos, anlisis, conclusiones, recomendaciones de seguridad.
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