Tramway : Campus de

Somosaguas (Madrid)

Carmen Snchez Molina

Sergio Velasco Romero
valuation conomique des projets
cole des Ponts ParisTech
11/12/2012

Indice
1.

Introduction .......................................................................................................................... 2

2.

La situation de rfrence...................................................................................................... 2
2.1 Objectifs .............................................................................................................................. 3
2.2 Donnes dentres .............................................................................................................. 3

3.

Limpact du projet ................................................................................................................ 3

4.

Bilan socio-conomique ....................................................................................................... 4

4.1

Avantages ...................................................................................................................... 4

4.2

Le bilan .......................................................................................................................... 4

4.2.1

Cots...................................................................................................................... 4

4.2.2

Gains ...................................................................................................................... 5

4.3

Les variables importantes ............................................................................................. 5

5.

Bilan financire ..................................................................................................................... 6

6.

Analyse approfondie: diffrences entre rentabilit conomique et financire................. 6

7.

Enjeux environnementaux et sociaux .................................................................................. 7

8.

Annexe .................................................................................................................................. 8

1. Introduction
En 1968, au besoin daccueillir la nouvelle facult de Sciences conomiques dans un espace si
limit, lUniversidad Complutense de Madrid a construit un nouveau campus universitaire dans
une banlieue assez proche lancien campus (Ciudad Universitaria), 5,3 km. Quelques
annes plus tard, des nouvelles facults sont y construit, en crant une deuxime pole
universitaire Madrid, le Campus de Somosaguas.
Nanmoins, le dveloppement du campus na pas t li au dveloppement du transport.
Actuellement, des mesures concernant le transport publique sont mise en uvre, tels que la
possibilit de monter sur le bus qui cible les deux campus grce au ticket zone A , mme si
le Campus de Somosaguas se trouve hors de cette zone. Mais le temps de voyage (en
conditions optimales) est de 1h. La brche entre les deux campus est occupe par un grand
bois (Casa de Campo), peu accessible et pas sr pour le traverser (soit pied, soit vlo).
Dans ce document, on va dvelopper une tude informative sur lvaluation conomique
dune possible correspondance entre les deux campus grce un tramway qui traverse le bois.
De tel faon, le Campus de Somosaguas serait desservi avec toute la ville de Madrid, grce
lexistante ligne de mtro qui arrive jusqu Ciudad Universitaria, dans un temps de voyage
acceptable , qui vite aux tudiants le besoin dy aller en voiture.

2. La situation de rfrence
Sur la carte ci-joint, on peut voir le chemin suivre pour arriver au deuxime campus ds
Madrid, et le temps dpens selon chaque moyen de transport (estim pour le tramway
25 km/h):

La ligne de tramway ferait 5,7 km de long. Par contre, le trajet en voiture est de 8,9 km.

Le chiffre dtudiants matriculs dans ce campus est actuellement denviron 20 000 lves,
dont 10 500 dentre eux habitent Madrid. Des sondages 1 dats en 2008 indiquent que 83%
de ces tudiants utilisent le bus. Par contre, le 17% font usage de leur voiture, avec un taux
doccupation vraiment bas.
La variation de ces chiffres est presque nulle, puisque la capacit du campus est limite. Depuis
longtemps, la chiffre dtudiants matriculs sest tenu stable, et sans avoir lair de changer (il
serait ncessaire une rnovation du campus pour faire lever ce chiffre, action assez
improbable dans notre horizon dvaluation si le transport en commun nest pas dvelopp.
Cest pour cela quil na pas t pris en compte).

2.1 Objectifs
Les objectifs du projet sont les suivantes:
o

Favoriser l'accs au Campus de Somosaguas, en rduisant le temps du trajet.

Promouvoir le transport en commun, face lutilisation des vhicules particuliers, en

diminuant la pollution, le bruit et en amliorant la scurit.

Dvelopper lactuel rseau ferroviaire de Madrid.

2.2 Donnes dentres

Les donnes dentre qui ont t utilis pour lvaluation conomique de ce projet sont :
o

Les cots dinvestissement et dexploitation, qui ont t pris en compte par rapport
dautres projets de tramways analogues excuts dans la rgion de Madrid.

Les donnes relatives aux transports: valeur du temps, cots de la voiture particulire,
etc.

Les cots externes environnementaux: la pollution, le bruit et leffet de serre.

Dailleurs, les hypothses dexploitation du service: 160 jours ouvrables par an, 2
voyages par jour et par personne.

3. Limpact du projet
Le projet du tramway desservie lun des ples universitaires le plus important de Madrid.
Nous avons considr que 100% des personnes qui faisaient usage du bus seront devenus
maintenant passagers du nouveau tramway.
Concernant les usagers du vhicule particulier nous avons estim que 40% dentre eux
quitteront leurs voitures en faveur du tramway.
1

Componentes del transporte al Campus de Somosaguas . Piole Villar, R.

Le Campus de Somosaguas, grce ce nouveau service, aura la capacit de pouvoir sadapter

et daccueillir des nouvelles facults lavenir, si ncessaire.

4. Bilan socio-conomique
4.1 Avantages
Les paramtres les plus importants de notre tude, qui seront la cl pour savoir si notre projet
sera rentable ou pas en termes sociaux, seront ceux concernant la collectivit, tels que :
Gain de temps : la plupart des tudiants de Madrid qui suivent leurs tudes dans le campus
universitaire de Somosaguas, qui maintenant doivent prendre le bus pour y arriver, passent
presque 2 heures par jour dans ce moyen de transport. Par contre, avec le tramway, le temps
de voyage par jour ne sera que dune demi-heure (aller/retour).
Gain par rapport le cot de transport : cest vrai que les tudiants qui actuellement font leur
trajet en voiture priv ne gagneront pas de temps, mais les cots de transport (tels que
lamortissement du vhicule ou les cots de carburant) et les cots dentretien de la voirie
seront plus bas.
Gain des cots sociaux et environnementaux: la rduction du bruit, de la pollution, de leffet
de serre et le gain de scurit sont pris en compte et valus conomiquement au temps de
faire ce bilan.
cette fin, nous avons utilis certes valeurs, lesquels on peut trouver dans les annexes
(document Excel en pice jointe).

4.2 Le bilan
Ltude prend comme date initiale des ouvrages lanne 2013. Cela nest pas un projet
prioritaire pour les politiciens (le Campus est maintenant desservi, pas bien mais il ny a pas un
besoin extrme ), donc nous avons suppos que la construction sera ralis pendant 5 ans
(le tramway ne sera pas achev jusquau 2018). Dautre part, la fin de lhorizon dvaluation
sera tablie en 2050 (les projets actuels estiment que la vie utile dun tramway est de 30 ans
environ). Nous avons fait ltude pour la vie utile complte (et pas pour une priode plus
courte, comme pour la dure dune concession). Cest pour cela que la valeur rsiduelle tablie
est nulle. Pour finir, le taux dactualisation est de 8%.

4.2.1

Cots

Investissement (Infrastructures + matriel roulant) : 96,9 M

Rpartition de linvestissement : 20% par an partir de 2013

Exploitation : 5% de linvestissement = 4,845 M / an

4

4.2.2

Gains

Gain de temps : 2045120 h / an (+0,5% par an du nombre des heures gagnes, pour
tre un transport en commun qui peut crotre)
Valeur du temps : 12 / h (volution de +1,5% par an)

Gain des cots de transport : 0,2712 / veh km (sans volution)

Gain des cots sociaux:

- Bruit : 0,0268 / veh km (volution de +2% par an)
- Pollution : 0,0205 / veh km (volution de +2% par an)
- Effet de serre : 0,0082 / veh km (volution de +2% par an)
- Scurit : 0,0072 / veh km (volution de +1% par an)

Avec ses donnes, nous avons calcul :

Taux de rentabilit immdiate (2018) : 17,9%
Taux de rentabilit interne : 17,1%
VAN : 185,19 M

Avec ces rsultats, on constate les bnficies sociaux de ce projet. long terme,
linvestissement sera satisfaisant. En plus, lanne optimale de mise en service est lanne
2018 (quand la construction sera finie), puisque le TRI immdiate est plus haut que le taux
dactualisation.

4.3 Les variables importantes

Test de sensibilit : La valeur du temps
Valeur du temps
8/h
10 / h
12 / h
14 / h
16 / h

Taux de rentabilit interne

12,0 %
14,7 %
17,1 %
19,4 %
21,4 %

VAN
69,43 M
127,31 M
185,19M
243,08 M
300,96 M

Nous pouvons remarquer quil nest ncessaire quune petite variation de cette valeur (si
subjectif) pour trouver un rsultat si diffrent par rapport le taux de rentabilit interne et le
bnfice actualise de notre projet.

Test de sensibilit : La valeur rsiduelle

Valeur rsiduelle

Taux de rentabilit interne

VAN

17,1 %

185,19 M

17,1 %

188,25 M

17,2 %

192,84 M

40 % de
linvestissement
100 % de
linvestissement

Par contre, la valeur rsiduelle de notre construction, en 2050, ne sera pas importante pour
notre bilan conomique, consquence de laction du taux dactualisation long terme.

5. Bilan financire
Le but du projet nest pas avoir de la rentabilit financire, mais socio-conomique, comme
nous venons de signaler. Cest pour cela que le cot de ce type de projets est pris en charge
par la rgion et, dans une moindre mesure, par ltat espagnol.
Si nous considrons que linvestissement et lexploitation de cette construction cherche la
rentabilit financire long temps de tous les deux, le prix du billet devrait tre de 61,34 !
(ou de 1 avec une subvention de 60,34 par billet). Dans ce cas hypothtique, lanne de mise
en service serait aussi 2018.
Si nous ne tenons pas en compte que le prix du ticket, le bnficie actualis lanne 2017
pour lentreprise qui ralise linvestissement et lexploitation serait de -166.716.439,53 . Tel
dficit financire explique pourquoi ce type de transport en commun est toujours un service
public donn par ltat ou la rgion, puisque les gains ne sont que sociaux et
environnementaux.

6. Analyse approfondie: diffrences entre rentabilit conomique et

financire
Nous avons considr que lun des concepts de lanalyse conomique qui joue le rle le plus
important dans cette tude est limpact social, puisquil ne sagit pas dun projet qui offre
rentabilit financire.
Comme nous avons expliqu ci-dessous, afin datteindre que le bilan financier soit positif on
devrait imposer un prix des billets simples trop lev, exorbitant pour le transport commun.
Cela est frquent dans les infrastructures de transport, qui sont fortement subventionnes par
l'tat, afin de promouvoir leur utilisation.
Par consquent, l'analyse se concentre sur les impacts sociaux que le projet entranera.

7. Enjeux environnementaux et sociaux

Tout d'abord, nous remarquons le gain de temps des usagers des transports en commun
(rduction de leur voyage de 75%), et la migration de 40% des voyageurs en voiture pour
utiliser les transports en commun, donc le nouveau tramway serait utilis par 8715 passagers
(100% des usagers qui prenaient le bus) ainsi que les 714 nouveaux usagers des transports
publics (40% des usagers de la voiture), cela ferait un total de 18 858 utilisateurs quotidiens
(9429 passagers qui feraient 2 voyages chaque jour).
Il faut galement noter le gain des cots de transport, en prenant les transports en commun au
lieu des vhicules privs on conomise (cot du carburant, dautres cots associs un
vhicule priv...). Donc, si le nombre de vhicules privs diminuent les dgts sur la voie
publique il sera plus faible et il sallongera sa dure de vie, en rduisant les cots de
maintenance et en augmentant la scurit.
D'un autre ct, nous avons les cots environnementaux: la pollution est rduite en diminuant
le nombre de dplacements en voiture prive, ce qui reprsente une baisse de leffet de serre.
Il rduit galement le bruit puisque, en sagissant dun tramway, ce type de transport est assez
silencieux.
En ce qui concerne l'impact visuel, il serait ncessaire essayer datteindre un trac qui sadapte
et s'intgre autant que possible dans lenvironnement, cela est un point trs important du
projet, puisquil faut se rappeler quil traverse une zone boise mais il ne serait pas le premier
tramway que passe par ce bois, car il est dj travers par la ligne de mtro de Madrid.
En rsum, nous pouvons conclure qu'en raison des donnes illustrant le bilan socioconomique, les gains des temps, les gains des cots de transport et des cots
environnementaux sont trs importantes, ce pour cela que l'existence d'une ligne de tramway
qui reliait le Campus de Somosaguas serait vraiment bnfique pour son impact social si
important.

8. Annexe

Donnes
Investissement
Ligne
Prix (infrastructures + mat. roulant)
Investissement total
Rpartition de l'investissement
Taux d'actualisation
Anne de mise en service
Valeur rsiduelle

5,7
17
96,9
20%
8%
2018
0%

Exploitation
5% de l'investissement

4,845 M / an

km
M / km
M
par an partir de 2013

de l'investissement

Hypothse

40% de VP -> Tramway

Taux d'occupation
Nb veh vits
Nb trajets / veh an
Temps dpens
Actuellement
Nb lves de Madrid
Bus (83%)
VP (17%)
Nouveau scnario
Tramway (100% bus + 40% VP)
VP (60% de l'ancien chiffre)
Trafic annuel

2 voyages / jourlve
160 jours labourables / an
714 lves/jour
1,1
649,09
320

Mn / trajet
10500
8715
1785
9429
1071

h / an

58 2695840
14 133280
Mn / trajet
h / an
14 704032
14
79968

TOTAL
2829120 h / an
TOTAL
784000 h / an

3017280 usagers

Gain de temps
Gain annuel
Valeur du temps
volution de la valeur du temps
Evolution du nb heures gagnes

2045120
12
1,50%
0,50%

h/an
/h
par an
par an

Gains des cots de transport

Cots de la VP
Entretien de la voirie
Longueur du trajet en VP
Total

0,2509
0,0203
8,9
2,41368

/vehkm
/vehkm
km
/vehtrajet

volution
pas d'volution
pas d'volution

Bilan socio-conomique (table 1):

Taux de rentabilit immdiate en
2018:

17,9%

L'anne de mise en service sera 2018

Taux de rentabilit interne:

17,1%

Notre projet est socialement rentable

Bnfice actualis l'anne de mise

en service -1:

185.194.753,93

Investissement actualis (2018)

113.694.726,60

Bilan financire (table 2) :

On suppose :

Tarif + subvention
61,34 /ticket

Taux de rentabilit immdiate en

2018:

8,1%

L'anne de mise en service sera 2018

Taux de rentabilit interne:

8,0%

Notre projet est financirement rentable

Bnfice actualis l'anne de

mise en service -1:

7.579,34

Investissement actualis (2018)

113.694.726,60

Sans subvention (1/ticket) :

Bnfice actualis l'anne de mise en service -1:

-166.716.439,53

Table 1.- Bilan socio-conomique

Cots
Investisse
Anne
d'entre
ment
tien
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050

19,38
19,38
19,38
19,38
19,38
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845

Gains
temps

24,54144
25,03411
25,53667
26,04932
26,57226
27,1057
27,64984
28,20491
28,77113
29,34871
29,93788
30,53889
31,15195
31,77733
32,41526
33,066
33,7298
34,40692
35,09764
35,80223
36,52095
37,25411
38,00199
38,76488
39,54308
40,33691
41,14667
41,97269
42,8153
43,67481
44,55159
45,44596
46,35829

Gains
CEV

0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343
0,501343

Gains
sociaux
Valeur Total non
et
rsiduelle actualis
environn.

0,115908
0,118093
0,12032
0,122591
0,124906
0,127265
0,129671
0,132123
0,134623
0,137171
0,139769
0,142417
0,145117
0,147869
0,150675
0,153536
0,156452
0,159425
0,162456
0,165546
0,168696
0,171907
0,175181
0,178519
0,181922
0,185392
0,188929
0,192535
0,196212
0,19996
0,203782
0,207678
0,21165

-19,38
-19,38
-19,38
-19,38
-19,38
20,313691
20,808546
21,313333
21,828252
22,353507
22,889305
23,435857
23,993379
24,562093
25,142222
25,733995
26,337646
26,953414
27,581542
28,222278
28,875875
29,542591
30,222689
30,916439
31,624114
32,345994
33,082363
33,833514
34,599742
35,38135
36,178647
36,991947
37,821573
38,667851
39,531117
40,41171
41,30998
0 42,22628

Total
actualis
-26,366276
-24,413219
-22,604832
-20,9304
-19,38
18,8089733
17,839974
16,9192108
16,0444169
15,2134211
14,4241445
13,6745973
12,9628764
12,2871616
11,6457133
11,0368692
10,4590416
9,91071441
9,39044048
8,89683894
8,42859252
7,98444498
7,56319863
7,16371189
6,78489697
6,42571758
6,08518671
5,76236454
5,45635635
5,16631057
4,89141684
4,63090419
4,38403925
4,15012456
3,92849695
3,7185259
3,51961213
3,33118604

10

Table 2.- Bilan financire (avec subvention)

Anne
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050

Investisse
ment
19,38
19,38
19,38
19,38
19,38
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Cots
d'entretien

4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845
4,845

Gains
tarifaires
(1 /
ticket)

0,22848
0,2296224
0,23077051
0,23192436
0,23308399
0,23424941
0,23542065
0,23659776
0,23778075
0,23896965
0,2401645
0,24136532
0,24257215
0,24378501
0,24500393
0,24622895
0,2474601
0,2486974
0,24994088
0,25119059
0,25244654
0,25370877
0,25497732
0,2562522
0,25753347
0,25882113
0,26011524
0,26141581
0,26272289
0,26403651
0,26535669
0,26668347
0,26801689

Gains par
Valeur Total non
subvention rsiduelle actualis

13,7864832
13,85541562
13,92469269
13,99431616
14,06428774
14,13460918
14,20528222
14,27630863
14,34769018
14,41942863
14,49152577
14,5639834
14,63680332
14,70998733
14,78353727
14,85745496
14,93174223
15,00640094
15,08143295
15,15684011
15,23262431
15,30878743
15,38533137
15,46225803
15,53956932
15,61726716
15,6953535
15,77383027
15,85269942
15,93196292
16,01162273
16,09168084
16,17213925

-19,38
-19,38
-19,38
-19,38
-19,38
9,1699632
9,240038
9,3104632
9,3812405
9,4523717
9,5238586
9,5957029
9,6679064
9,7404709
9,8133983
9,8866903
9,9603487
10,034375
10,108772
10,183541
10,258684
10,334202
10,410098
10,486374
10,563031
10,640071
10,717496
10,795309
10,87351
10,952103
11,031088
11,110469
11,190246
11,270422
11,350999
11,431979
11,513364
0 11,595156

Total
actualis
-26,366276
-24,413219
-22,604832
-20,9304
-19,38
8,49070667
7,92184329
7,39094587
6,89549184
6,43312537
6,00164641
5,59900046
5,223269
4,87266052
4,54550218
4,24023199
3,95539152
3,68961903
3,44164316
3,21027689
2,99441204
2,79301403
2,605117
2,42981932
2,2662793
2,11371123
1,97138169
1,83860607
1,71474536
1,5992031
1,49142259
1,39088423
1,29710306
1,20962647
1,12803204
1,05192557
0,98093916
0,91472947

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