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Dirk Proske, Peter Lieberwirth, Pieter van Gelder:

„Sicherheitsbeurteilung historischer Steinbogenbrücken“


ISBN 3-00-018131-8
Sonderdruck zum 16. Dresdner Brückenbausymposium,
Dirk Proske Verlag, Dresden 2006

Die Wiedergabe von Warenbezeichnungen, Handelsnamen oder sonstigen Kennzeichnungen in diesem Buch
berechtigt nicht zu der Annahme, dass diese von jedermann frei benutzt werden dürfen. Vielmehr kann es sich
auch dann um eingetragene Warenzeichen oder sonstige gesetzlich geschützte Kennzeichen handeln, wenn sie
als solche nicht eigens markiert sind.

Sollte in diesem Werk direkt oder indirekt auf Gesetze, Vorschriften oder Richtlinien Bezug genommen oder aus
ihnen zitiert worden sein, so können die Autoren keine Gewähr für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder
Aktualität übernehmen. Es empfiehlt sich, gegebenenfalls für die eigenen Angaben die vollständigen
Vorschriften oder Richtlinien in der jeweils gültigen Fassung hinzuzuziehen.

Soweit in diesem Werk Verfahren oder Techniken erläutert werden, darf der Leser zwar darauf vertrauen, dass
die Autoren große Sorgfalt darauf verwandt hat, dass die Angaben dem Wissensstand bei Fertigstellung des
Werkes entsprechen. Für die Anwendung kann jedoch keine Gewähr übernommen werden.
Dirk Proske
Peter Lieberwirth
Pieter van Gelder

Sicherheitsbeurteilung
historischer
Steinbogenbrücken
Die Autoren möchten sich recht herzlich bei:

Herrn Prof. Han Vrijling,


Herrn Prof. Jürgen Stritzke,
Frau Dr. Ulrike Köhler,
Herrn Prof. Ulrich Quast,
Herrn Dr. Bill Harvey,
Frau Angela Heller,
Frau Cornelia Dehne,
Herrn Dipl.-Ing. Michael Frenzel,
Herrn Dipl.-Ing. Stephan Loos,
Frau Dipl.-Ing. Alice Becke
und allen lieben Kollegen des Institutes für Massivbau

bedanken.
Proske, Lieberwirth & van Gelder

„Der eine (Beamte) lässt Gewölbe und Widerlager streng nach der Vorschrift nachrechnen.
Geringe Überschreitungen der zulässigen Beanspruchungen lässt er zu. Bei größeren
Überschreitungen verbietet er den Verkehr der schwereren Lokomotivreihe oder, wenn ihr
Verkehr unbedingt gefordert wird, lässt er ein durchaus gesundes und noch gar nicht sehr
altes Bauwerk abtragen und durch einen Neubau ersetzen. Hierzu entschließt er sich leicht,
wenn er auf der betreffenden Strecke nur ein oder zwei solcher Verkehrshindernisse hat.

Dem anderen ist ein solcher Entschluss viel schwerer gemacht, denn er hat auf seiner Strecke
eine große Anzahl gewölbter Brücken, darunter solche mit vielen Öffnungen. Wenn er in der
gleichen Weise verfährt wie sein Nachbar, spricht er damit das Todesurteil über eine große
Anzahl bewährter Bauwerke aus, deren Umbau nicht nur sehr viel Geld kostet, sondern auch
schwere Betriebsstörungen mit sich bringt. Er lässt gar nicht oder nur angenähert
nachrechen, weil er ohnehin weiß, dass es Überbeanspruchungen gibt, und erlaubt, wenn
vielleicht auch schweren Herzens, den Verkehr der schweren Lokomotiven.

Ist nun der erste Beamte zu loben und verstößt der zweite gegen seine Pflicht?“

R. KERN 1941 [289]

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Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ......................................................................................................................... 15
1.1 Allgemeines.............................................................................................................. 15
1.2 Vor- und Nachteile von Bogenbrücken.................................................................... 22
1.3 Gliederung................................................................................................................ 23
1.4 Begriffe und Aufbau................................................................................................. 29
1.5 Klassifizierung von statischen Brückentypen .......................................................... 36
1.6 Formen der Bogensystemlinie.................................................................................. 40
1.7 Geschichte der Steinbogenbrücken .......................................................................... 42
1.8 Bogenbrücken aus anderen Materialien ................................................................... 52
1.8.1 Stählerne Bogenbrücken .................................................................................. 52
1.8.2 Hölzerne Bogenbrücken................................................................................... 52
1.8.3 Stahlbetonbogenbrücken .................................................................................. 53
1.9 Anzahl von Bogenbrücken ....................................................................................... 54
2 Einwirkungen auf Bogenbrücken..................................................................................... 61
2.1 Straßenverkehrslasten............................................................................................... 61
2.2 Eisenbahnverkehrslasten .......................................................................................... 76
2.3 Anfahrlasten ............................................................................................................. 78
2.4 Bremslasten .............................................................................................................. 79
2.5 Windlasten................................................................................................................ 81
2.6 Setzungen ................................................................................................................. 81
2.7 Temperaturlasten...................................................................................................... 82
2.8 Schneelasten ............................................................................................................. 83
2.9 Eigenlasten ............................................................................................................... 83
3 Berechnung von Bogenbrücken ....................................................................................... 85
3.1 Allgemeines.............................................................................................................. 85
3.2 Empirische Regeln ................................................................................................... 86
3.2.1 Historische Regeln ........................................................................................... 86
3.2.2 MEXE-Methode ............................................................................................. 101
3.2.3 FILEV-Methode ............................................................................................. 103
3.3 Stabmodelle............................................................................................................ 105
3.3.1 Einzelstäbe ..................................................................................................... 105
3.3.2 Verbundquerschnitte ...................................................................................... 111
3.4 Finite Elemente Modelle ........................................................................................ 114
3.5 Diskrete Elemente Models ..................................................................................... 118
3.6 Tragfähigkeitsversuche .......................................................................................... 119
3.7 Vergleich ................................................................................................................ 123
3.8 Mitwirkende Breite ................................................................................................ 127
4 Mauerwerksfestigkeit ..................................................................................................... 131
4.1 Mauerwerk ............................................................................................................. 131
4.1.1 Mauersteine .................................................................................................... 132
4.1.2 Mörtel ............................................................................................................. 137
4.2 Zentrische maximale Druckspannung.................................................................... 140
4.2.1 DIN 1053-100 ................................................................................................ 141
4.2.2 DIN 1053-1 .................................................................................................... 141

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Proske, Lieberwirth & van Gelder

4.2.3 Empirische Ansätze........................................................................................ 142


4.2.4 Modell nach Hilsdorf ..................................................................................... 142
4.2.5 Modell nach Mann ......................................................................................... 143
4.2.6 Modell nach Berndt........................................................................................ 144
4.2.7 Modell nach Sabha ......................................................................................... 145
4.2.8 Modell nach Ohler.......................................................................................... 145
4.2.9 Modell nach Stiglat ........................................................................................ 145
4.2.10 Modell nach Francis, Horman & Jerrems ...................................................... 146
4.2.11 Modell nach Khoo & Hendry......................................................................... 146
4.2.12 Modell nach Schnackers................................................................................. 146
4.2.13 Modell nach Ebner ......................................................................................... 147
4.3 Spannungs-Dehnungs-Beziehung .......................................................................... 147
4.4 Momenten-Normalkraft-Interaktion....................................................................... 148
4.5 Mehrschaliges Mauerwerk ..................................................................................... 149
4.5.1 Modell nach Warnecke................................................................................... 149
4.5.2 Modell nach Egermann .................................................................................. 149
4.6 Schubfestigkeit ....................................................................................................... 150
4.7 Nachweise .............................................................................................................. 151
4.8 Qualität der Modelle............................................................................................... 153
5 Untersuchungsmöglichkeiten an Bogenbrücken............................................................ 155
5.1 Einleitung ............................................................................................................... 155
5.2 Zerstörende Verfahren............................................................................................ 157
5.3 Zerstörungsarme Verfahren.................................................................................... 157
5.4 Zerstörungsfreie Verfahren .................................................................................... 158
5.4.1 Ultraschall ...................................................................................................... 158
5.4.2 Impact-Echo-Verfahren.................................................................................. 159
5.4.3 Radar .............................................................................................................. 159
5.4.4 Leitfähigkeitsmessung.................................................................................... 161
5.4.5 Tomographie .................................................................................................. 161
5.4.6 Experimentelle Tragfähigkeitsuntersuchung.................................................. 161
6 Schäden an Bogenbrücken ............................................................................................. 163
6.1 Allgemeines............................................................................................................ 163
6.2 Verwitterung des Fugenmaterials........................................................................... 166
6.3 Abplatzungen und Schalenbildungen..................................................................... 166
6.4 Salzangriffe ............................................................................................................ 167
6.5 Chemische Verwitterung........................................................................................ 168
6.6 Biologische Verwitterung ...................................................................................... 168
6.7 Mechanische und physikalische Verwitterung....................................................... 169
6.8 Verformungen ........................................................................................................ 169
6.9 Risse ....................................................................................................................... 172
6.9.1 Längsrisse....................................................................................................... 173
6.9.2 Stirnringrisse .................................................................................................. 173
6.9.3 Rückenfugenrisse ........................................................................................... 173
6.9.4 Querrisse......................................................................................................... 174
6.9.5 Schrägrisse ..................................................................................................... 174
6.9.6 Verschobene Steine ........................................................................................ 174
6.10 Spezielle Schäden an Stirnwänden......................................................................... 175
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Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

6.11 Instandsetzungsverfahren ....................................................................................... 176


6.11.1 Allgemeines.................................................................................................... 176
6.11.2 Steinsanierung ................................................................................................ 181
6.11.3 Mörtelsanierungen.......................................................................................... 182
6.11.4 Stahlbetonplatte.............................................................................................. 184
6.11.5 Verpressungen................................................................................................ 184
6.11.6 Bewehrungen.................................................................................................. 185
6.11.7 Vorspannung .................................................................................................. 187
6.11.8 Spritzbeton ..................................................................................................... 188
6.11.9 Brüstungssanierung ........................................................................................ 188
6.11.10 Verbreiterungen.......................................................................................... 189
6.11.11 Beispiele ..................................................................................................... 189
6.11.12 Gewölbebrücken der 2. Generation............................................................ 191
7 Sicherheitskonzept ......................................................................................................... 193
7.1 Begriffe................................................................................................................... 193
7.1.1 Sicherheit........................................................................................................ 193
7.1.2 Risiko ............................................................................................................. 195
7.1.3 Gefahr............................................................................................................. 196
7.1.4 Schaden .......................................................................................................... 196
7.1.5 Statistik und Wahrscheinlichkeit.................................................................... 197
7.1.6 Graue Mengen ................................................................................................ 197
7.2 Probabilistische Sicherheitsuntersuchungen .......................................................... 206
7.2.1 FORM............................................................................................................. 208
7.2.2 SORM............................................................................................................. 210
7.2.3 Monte-Carlo-Simulation ................................................................................ 216
7.2.4 Verknüpfung von Einzelsicherheitsindizes.................................................... 218
7.3 Programmtechnische Umsetzung........................................................................... 223
7.4 Verbindung von Strukturmechanik und Probabilistik............................................ 224
7.5 Zielsicherheitsmaß im Bauwesen........................................................................... 226
7.6 Sicherheitselement Teilsicherheitsfaktor ............................................................... 236
7.6.1 Verfahren nach Murzewski ............................................................................ 240
7.6.2 Verfahren nach GruSiBau .............................................................................. 241
7.6.3 Verfahren nach Eurocode 1............................................................................ 241
7.6.4 Verfahren nach JCSS ..................................................................................... 241
7.6.5 Statistische Prüfverfahren .............................................................................. 242
7.6.6 Verfahren nach Val & Stewart ....................................................................... 246
7.6.7 Verfahren nach Melchers & Faber ................................................................. 247
7.6.8 Vollprobabilistische Rechnung ...................................................................... 247
7.6.9 Grenzen der Teilsicherheitsmodelle............................................................... 248
7.7 Sicherheitselement Fraktilwert............................................................................... 252
7.7.1 Normalverteilung ........................................................................................... 254
7.7.2 Lognormalverteilung...................................................................................... 256
7.7.3 Weibullverteilung........................................................................................... 257
7.7.4 Verfahren nach Leicester ............................................................................... 257
7.7.5 Verfahren nach Öfverbeck ............................................................................. 258
7.7.6 Verfahren nach Jaeger und Bakht .................................................................. 258
8 Beispiele ......................................................................................................................... 261
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Proske, Lieberwirth & van Gelder

8.1 Probabilistische Bogenberechnungen in der Literatur ........................................... 261


8.2 Bogenbrücke c ...................................................................................................... 263
8.3 Bogenbrücke d ...................................................................................................... 266
8.4 Bogenbrücke e ...................................................................................................... 270
8.5 Bogenbrücke f ...................................................................................................... 274
8.6 Bogenbrücke g ...................................................................................................... 275
8.7 Steindecker ............................................................................................................. 275
9 Ergebnisse ...................................................................................................................... 277
9.1 Ermittelte operative Versagenswahrscheinlichkeiten ............................................ 277
9.2 Beispiele für den Sicherheitsfaktor in der Literatur ............................................... 278
9.3 Eigene Berechnungen............................................................................................. 279
9.4 Kritik am Sicherheitsfaktor .................................................................................... 281
10 Ausblick ..................................................................................................................... 283
11 Literatur...................................................................................................................... 285

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Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

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Proske, Lieberwirth & van Gelder

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Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

1 Einleitung
“The first bridges men built were in wood, which were suited to their requirements at the
time. But then they began to think about the immortality of their names. And because their
richness gave them heart and made better things available to them, they began to build
bridges in stone, which lasted longer, cost more, and brought glory to those that built them.”

A. PALLADIO 1570, entnommen M. CORRADI [107]

1.1 Allgemeines
In der materiellen Welt existieren allein natürliche Phänomene. Der Begriff der Technik, die
als ein wesentliches Merkmal der menschlichen Kultur angesehen wird, spiegelt diese
Tatsache bereits per Definition wider: Unter Technik versteht man Verfahren und Fähigkeiten
zur praktischen Anwendung von Naturgesetzen. Diese Aussage gilt auch für das technische
Produkt Brücke. Wie Abb. 1 zeigt, ist die Natur sehr wohl in der Lage, Brücken ohne
menschliches Zutun zu erschaffen: Seit Jahrmillionen existieren Brücken als materielle
Erscheinung, geschaffen aus geologischen Formationen durch Wind und Wasser oder als
umgestürzten Bäume, die einen Bach kreuzen.

In dem Augenblick jedoch, in dem nicht mehr allein die Kräfte der Natur, sondern die Kräfte
der Vernunft eine Brücke errichten, ändert sich die Situation grundlegend. Dann entsteht ein
künstliches Phänomen. Das Künstliche unterscheidet sich vom Natürlichen durch die
Vereinbarung eines Zwecks. So wird beispielsweise aus einer Linie ein künstliches
Phänomen, wenn sich die Linie zu einem Buchstaben formt. Dieser Buchstabe bedarf aber
zuvor einer Vereinbarung. Basierend auf diesem Ansatz kann eine Brücke als künstliches
Phänomen betrachtet werden.

Zunächst scheint es so, als ob der Begriff der Kunst mit dem Begriff künstlich verwandt ist.
Tatsächlich aber ist die Bindung des Begriffs Kunst viel stärker zum Begriff der Technik
ausgerichtet. Ursprünglich beschreibt das Wort Kunst ein hohes Maß für die Fertigkeit, mit
der ein Mensch eine Tätigkeit ausübt. Dabei wurde der Begriff später auf das von ihm
geschaffene Produkt ausgeweitet.

Ein Beispiel für ein Produkt, welches den Begriff Kunstwerk verdient, ist der zwischen 1662
und 1665 erschienene Weltatlas „Atlas Maior“ (Nachauflage 2005). Der Atlas zeigt die
Geographie der bekannten Welt in einer bis damals unerreicht hohen Qualität. Der
Amsterdamer Verleger JOAN BLAEU schrieb im Vorwort zu den enthaltenen Landkarten:
„[Mit Ihnen d.V.] überschreiten wir unbetretbare Berge, überqueren ohne Risiko Meere und
Flüsse“ [193].

15
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 1: Naturbogen im Arch National Park (USA) [386]

Der Erkundungsdrang des Menschen, der ihn dazu treibt, seinen eigenen Lebensraum zu
erweitern, kann letztendlich nicht von Karten allein, vom bloß-begrifflichen, befriedigt
werden. Aber diese Landkarten können ein Aufruf dazu sein. Die räumliche Bewegung von
Menschen und Objekten besitzt nicht nur in der Wissenschaft, sondern auch im heutigen
Alltag eine große Bedeutung.

Seit Beginn der Menschwerdung konnte der Mensch große räumliche Distanzen nur über sehr
lange Zeiträume zurücklegen. Der Einzelne konnte sich nicht allzu weit vom Ort seiner
Herkunft entfernen. Die aus landwirtschaftlichen Gründen notwendige und nach dem Ende
der letzten Eiszeit vor 10.000 Jahren begonnene Sesshaftigkeit des Menschen stand zunächst
einmal ebenfalls im Widerspruch zum menschlichen Wunsch nach Mobilität. Aber die
Sesshaftigkeit führte zu einem unerwarteten Effekt: Es wurde lohnenswert, „unbetretbare
Berge“ überschreitbar und „Meere und Flüsse“ ohne Risiko überquerbar zu machen, da dies
regelmäßig geschehen musste. Die Erweiterung der dem menschlichen Bewegungsapparat
innewohnenden Fähigkeiten hinsichtlich der Erhöhung der Geschwindigkeit, hinsichtlich der
Erhöhung der bewegten Mengen und hinsichtlich der Reichweite hat vermutlich mit dem
Beginn der Sesshaftigkeit zu Entwicklungen von verbesserten Bewegungs- bzw.
Transportsystemen geführt. Dazu zählt neben der Zähmung des Pferdes auch die Erfindung
des Rades, die häufig als eine der größten Erfindungen der Menschheit angesehen wird, denn
für ein sich um seine Achse drehendes Rad gibt es kein Vorbild in der Natur. Das Rad ist die
Grundlage für den Bau von Fahrzeugen, die auf sehr ökonomische Weise den Transport von
Gütern und Menschen erlauben. Grundlage für den Einsatz von Rädern zum Transport ist
jedoch eine geeignete Oberflächenbeschaffenheit der Wege. Eine der Anforderungen an diese
ist eine gewisse Geradlinigkeit und Horizontalität der Rollfläche. Auch dem menschlichen
und tierischen Bewegungsapparat erleichtert eine solche Geradlinigkeit die Fortbewegung.

16
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Dies ist von Bedeutung, da Zugtiere wie Pferde seit der Einführung des Rades vor ca. 5.000
bis 6.000 Jahren zum Antrieb von Wagen dienten.

Die freie und effiziente Bewegung sowohl von rädernen Wagen und von Menschen und
Tieren ist zum Beispiel nicht bei der Bewegung durch Flüsse gegeben. Auch sehr steile Wege
führen bei Mensch und Tier schnell zur Ermüdung und sind für Radwagen ungeeignet. Es
entstand deshalb vermutlich bereits sehr frühzeitig der Wunsch, die Bewegung für Menschen
und Güter dadurch zu vereinfachen, in dem ungeeignete Wegstecken horizontal oder vertikal
umgangen und verkürzt werden. Brücken folgen dieser Idee. Sie sind Bauwerke, die zur
Überquerung von Hindernissen dienen. Sie können von verschiedenen Verkehrsmitteln
(Straßen- und Eisenbahnbrücke), von Menschen (Fußgängerbrücke) und Tieren, aber auch zur
Überführung von Wasser genutzt werden. Vergleicht man Brücken mit den oben genannten
Landkarten, so sind sie Einladung und Werkzeug zur Bewegung im doppelten Sinne: Sie
zeigen das Ziel des Weges, genau wie die Karte, aber sie bieten auch einen physischen
Zugang. Abb. 2 zeigt eine erste prähistorische Steinbalkenbrücke zur Überquerung eines
Baches. Weitere Beispiele für diese ersten primitiven Brücken sind die Steinbrücken von
Dartmoor (BROWN [70]), Steinbalkenbrücken in Gizeh (2.500 v. Chr.) oder in China (500 v.
Chr.) (HEINRICH [245]).

Abb. 2: Steinbrücke Dartmoor (BROWN [70])

Die bei der Herstellung der historischen Brücken erbrachten physischen und psychischen
Leistungen sind beachtlich. Selbst in der heutigen Zeit mit ihren umfangreichen zur
Verfügung stehenden technischen Hilfsmitteln spüren viele Menschen eine innere Rührung,
wenn sie sich der Schönheit und Größe außergewöhnlicher historischer Brückenbauwerke
hingeben. Dies gilt insbesondere für die mächtigen Bogenbrücken der Römer, wie z.B. dem
Pont du Gard in Frankreich oder der Brücke von Alcántara in Spanien. Manche dieser über 50
Generationen alten Bauwerke wurden von römischen Legionen ebenso überquert wie von
deutschen und amerikanischen Panzern im II. Weltkrieg, wie die Ponte Milvio (HEINRICH

17
Proske, Lieberwirth & van Gelder

[245], STRAUB [530]). Diese militärischen Operationen hatten im Wesentlichen immer das
Ziel der Zerstörung, der Destruktion.

Im Gegensatz dazu ist eine Brücke eine Konstruktion, sie ist eine Synthese. An dieser Stelle
sei angemerkt, dass auch der Mensch eine Synthese ist. Die lateinische Übersetzung des
Begriffes Synthesis lautet: compositio, auch additio (VON HÄNSEL-HOHENHAUSEN [568]). Die
vorliegende schriftliche Arbeit ist eine Komposition einer Analyse. Eine Analyse wiederum
ist eine Zerlegung, denn das lateinische Wort dafür lautet reductio (VON HÄNSEL-HOHEN-
HAUSEN [568]). Das Ziel dieser Analyse aber ist die Förderung der eigentlichen Konstruktion,
die Förderung der Synthese.

Förderung kann weit über die alltäglichen Zeiträume hinausreichen. Sie kann und sollte
kommende Generationen umfassen. Zum Beispiel haben unsere Vorfahren uns gefördert,
indem sie noch heute nutzbare Brücken errichtet haben. Die Bewahrung und Anerkennung
der Fähigkeiten zur Errichtung historischer Brücken ist aus Sicht des Verfassers eine Pflicht
gegenüber kommenden Generationen. Dieser Pflicht kann man am besten nachkommen, wenn
man die historischen Brückenbauwerke einer Verwendung zuführt und deren Nutzungsdauer
verlängert. So wie die Arbeit ein unerlässliches Kriterium der Würde eines Menschen ist, so
ist die Verwendung einer Brücke ein unerlässliches Kriterium für ihre Daseinsberechtigung.

Diese Bauwerke werden aber nur dann genutzt, wenn die Vorteile aus der Nutzung größer als
die möglichen Nachteile sind. Ein wesentlicher Nachteil eines historischen Bauwerkes kann
eine ungenügende Tragfähigkeit unter den heutigen Lasten sein. Die Einhaltung der modernen
Sicherheitsanforderungen ist aber für jedes Produkt unabdingbar, auch für historische
Bauwerke. Die genannte Forderung der Sicherheit des technischen Erzeugnisses Bauwerk
wird durch Sicherheitskonzepte umgesetzt. In den letzten Jahren wurde im europäischen
Raum, aber auch national in Deutschland, ein neues Sicherheitskonzept für Bauwerke
eingeführt. Die erfolgreiche Integration der historischen Natursteinbogenbrücken in dieses
Sicherheitskonzept ist eine Grundlage für die Weiternutzung dieses Brückentyps. Dieser
Aufgabe stellt sich die vorliegende Arbeit.

Abb. 3 bis Abb. 6 vermitteln einen Eindruck über die große Diversität des Brückentyps
Bogenbrücken. Weitere schöne Beispiele sind die Ergänzung des steinernen Pont Trencat in
Spanien durch einen Stahlbogen mit geschlossener Stirnwand, eine Brücke im Innenhafen von
Duisburg mit flexibler Fahrbahn, die bei Schiffsverkehr hochgehoben und damit zur Bogen-
brücke wird (BÜHLER [76]), die Geteshead Millennium Stahlbogenbrücke in Newcastle von
Chris Wilkinson mit geschwungener Fahrbahn, die sich bei Schiffsverkehr um ihre Längs-
achse dreht, der Puente La Barqueta (Langerscher Balken), die Stahlbogenbrücke mit
Abhängung über Ebro in Logrono, die Leonardo Brücke in Norwegen oder die Juscelino
Kubitschek Brücke in Brasilien (GOLDBERG [215]). In den letzten Jahren wurden in
Großbritannien sogar wieder einige Steinbogenbrücken errichtet.

Wie die genannten Beispiele belegen, wird der Brückentyp Bogenbrücke abgewandelt und
immer wieder neu erfunden. Die heute verwendete mathematische Optimierung zur Fest-
legung von Brückenvarianten, die letztendlich zu eintönigen Standardlösungen führt, wird
und ist teilweise schon gescheitert. Eine solche Optimierung bedarf zahlreicher Eingang-
sgrößen, die zum Zeitpunkt der Optimierungsberechnung nicht bekannt sein werden. Neben
18
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

dieser Unsicherheit sind oft verschiedene optimale Lösungen möglich. Ein glänzendes
Beispiel dafür ist die Vielfalt der lebenden Organismen auf der Erde. Zwar findet man
gelegentlich gleiche organische Lösungen, z.B. bei den Bewegungsapparaten, aber häufig
eben auch Unterschiede unter gleichen Randbedingungen.

Abb. 3: Minzhu Brücke in China, errichtet 1969 [257]

Abb. 4: Viadukt de Saint-Chamas in Frankreich, errichtet 1848 [268]

19
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Abb. 7: Steinbogenbrücke in der Innenstadt von Delft

Abb. 8: Schwedenbrücke in der Dresdner Heide (Baujahr 1841)

21
Proske, Lieberwirth & van Gelder

1.2 Vor- und Nachteile von Bogenbrücken

„Wie der Rücken eines Tigers


Wölbt die Brücke sich aus Jade“

G. MAHLER 1860-1911: Das Lied von der Erde, Von der Jugend

Alle Lösungen biologischer oder technischer Systeme besitzen Vor- und Nachteile. Ein
sicherlich nicht zu unterschätzender Vorteil von Bogenbrücken ist ihre Schönheit. Die
Schönheit von Bogenbrücken wird oft auf die Anwendung natürlicher Materialien
(Steinsichtigkeit), aber auch auf ihr hohes ästhetisches Maß zurückgeführt. BIRKHOFF [45] hat
diesen Begriff 1933 geprägt. Er definiert dieses Maß wie folgt:
O
A= ,
K
wobei das ästhetische Maß A zwischen Null und Eins liegt, O der Anzahl der
Ordnungsrelationen entspricht und K die Komplexität ist. Die wesentliche Annahme dieses
Maßes ist eine Verbindung zwischen Schönheit und Zweckmäßigkeit. Nach PIECHA [418]
besitzt der Mensch angeborene und erlernte Bewertungsmechanismen, die die Zweck-
mäßigkeit einer Gestaltung beurteilen. Im Ergebnis eines solchen Wahrnehmungs-
mechanismus werden Objekte ästhetisch bewertet. BIRKHOFF geht davon, dass ein hohes Maß
an ästhetischer Befriedigung bei einem ausgewogenen Verhältnis des Wahrnehmungs-
aufwandes von Ordnungsstrukturen innerhalb eines Objektes zur Komplexität des Objektes
besteht. Bei Bogenbrücken ist sowohl die Zahl der Ordnungsrelationen als auch die
Komplexität sehr gering, so dass gemäß dieser Überlegung Bogenbrücken als schön
empfunden werden. Und tatsächlich, Bogenbrücken stellen Touristenattraktionen dar, wie
z.B. in der Schweiz. Sie werden vom größten Teil der Bevölkerung als Bestandteil, nicht als
Eingriff in die Natur, angesehen. Das mag allerdings auch daran liegen, dass viele historische
Bogenbrücken ein hohes Alter und damit ein Gewohnheitsrecht besitzen. Die oben
dargestellte Überlegung wird aber auch dadurch gestärkt, dass Bogenbrücken auf vielen
historischen Gemälden abgebildet sind und damit bereits damals als ästhetisch empfunden
wurden. Es muss an dieser Stelle aber darauf hingewiesen werden, dass die abschliessende
numerische Beschreibung von Schönheit bisher nicht gelungen ist. Weiterentwicklungen des
BIRKHOFF’schen Maßes, wie z.B. von BENSE, finden aber statt.

Die weiteren Vorteile der Bogenbrücken neben ihrer unbestrittenen Schönheit fasste WEBER
[578] zusammen:
• Geringe Verformungen unter Verkehrslast (bei Eisenbahnbrücken wenige Zehntel
Millimeter),
• Gebrauchstauglichkeit und Ermüdung sind irrelevant (Die Gesamtbeanspruchungen
liegen oft im Druckschwellbereich.),
• Verwendung von lückenlosen Gleisen auf Grund der geringen Verformungen (keine
Schienenauszüge notwendig),
• Hohe Ausfallsicherheit und Robustheit (Unempfindlichkeit gegen unplanmäßige
Einwirkungen),

22
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

• Hohe Schadenstoleranz (Neuerdings verwendet man dafür auch den Begriff Fitness: Ein
System besitzt eine hohe Fitness, wenn es trotz einer großen Anzahl auftretender Fehler
funktionstüchtig bleibt.),
• Frühzeitiges Anzeigen von Versagen,
• Hohes Lebens- und Nutzungsalter,
• Gewölbebrücken gewährleisten wie alle Deckbrücken den Reisenden eine ungestörte
Sicht,
• Die Baumaterialien können umweltgerecht entsorgt bzw. wieder verwendet werden,
• Hervorragende Einfügung in die Landschaft.

Nachteile sind nach WEBER [578]:


• Deutliche Verringerung der Tragfähigkeit durch große Auflagerverschiebungen (Diese
Aussage gilt aber eigentlich für alle Brücken.),
• Der Lichtraum unter der Brücke ist nicht konstant,
• Komplizierter Rückbau.

Vor- und Nachteile von Bogenbrücken finden sich auch bei Vorteile Bogenbrücken
SCHREYER [484]. Natürlich ist eine solche Zusammenstellung immer subjektiv. Es scheint
aber, als ob die Vorteile gegenüber den Nachteilen überwiegen. Dieses Ergebnis ist ein gutes
Argument für das Ziel „Erhaltung dieser Bauwerke“.

1.3 Gliederung
PETRYNA [414] hat in seiner Arbeit eine sehr schöne Darstellung der Basiselemente
schädigungsorientierter Sicherheitsanalysen von Bauwerken gezeigt. Die Darstellung besitzt
fünf Grundelemente: Lastmodelle, Werkstoffmodelle, Schädigungsmodelle, Tragmodelle und
die Formulierung der Nachweisgleichungen. Diese Elemente werden sich auch in dieser
Arbeit wiederfinden. Abb. 10 nach MORI & NONAKA [373] und MORI & KATO [372] ist eine
andere Darstellungsform einer zeitabhängigen Versagenswahrscheinlichkeit einer
Konstruktion, ohne allerdings die Last- und Tragmodelle zu berücksichtigen.

Die relativ abstrakte Darstellung PETRYNA’s kann für konkrete Bauwerke in ein dreistufiges
Beurteilungsschema nach DIAMANTIDIS überführt werden (Abb. 11). Hier werden dann nicht
nur die einzelnen Bearbeitungspunkte genannt, sondern auch die personelle Zuordnung. Einen
nicht so detaillierten Ansatz dazu gibt es auch von CZECHOWSKI [121] (Abb. 12). Abb. 14
ordnet die Sicherheitsbeurteilung in die Brückenverwaltungsabläufe ein. Dass die zuver-
lässigkeitstheoretische Untersuchung letztlich nur ein Teil einer übergeordneten und
fachübergreifenden Inspektions- und Wartungsstrategie sein kann, zeigt Abb. 13. Hier wird
die unterschiedliche historische Entwicklung risikobasierter Inspektionskonzepte in
verschiedenen Industriebereichen deutlich. Während in einigen Bereichen, wie z.B. bei der
Überwachung von Off-Shore-Plattformen risikobasierte Inspektion und Überwachung Stand-
der-Technik ist, hat sich diese Vorgehensweise in anderen Bereichen, z.B. im Bauwesen,
bisher nicht durchgesetzt. Dies hat verschiedene Gründe, z.B. unterschiedliche Eigentümer.
Während der Eigentümer von Brückenbauwerken der Staat ist und dieser zunächst seiner
Schutzpflicht nachkommt und nur eingeschränkt marktwirtschaftlichen Zwängen nach-
kommen muss, gehören Erdölplattformen in der Regel am Markt operierenden Firmen. Für

23
Proske, Lieberwirth & van Gelder

diese Firmen ist die Schutzpflicht nur eine Teilaufgabe. Dies spiegelt sich dann auch in
Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen für Sicherheitsmaßnahmen wider. Der Umgang mit
Schutzmaßnahmen ist und bleibt aber eine politische Entscheidung.

Mit solchen politischen Entscheidungen kann sich der praktisch tätige Ingenieur in seiner
täglichen Arbgeit aber nicht auseinandersetzen. Ideal wäre für diesen sicherlich die
Struktierung nach Abb. 11. Trotzdem wird in dieser Arbeit aber PETRYNA’s Systematik
gewählt, da sie weniger von organisatorischen Grenzen geprägt ist . Bevor die einzelnen
Schwerpunkte jedoch bearbeitet werden, gibt Kapitel 1 zunächst einige allgemeine
Informationen über Bogenbrücken.
Tragfähigkeit
Spannung
Verformung
Rissbreite
R

Risse
Biologischer Angriff
Mechanischer Angriff
Chemischer Angriff

Abb. 9: Basiselemente einer schädigungsorientierten Zuverlässigkeitsanalyse nach PETRYNA


[414]

24
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

R, E
1

3 4

7
6

5
t
c entspricht der angezielten Tragfähigkeit der Konstruktion gemäß der Planung. Gerade bei
historischen Bauwerken dürften hier außerordentlich große Unterschiede existieren. Insofern
ist die Darstellung der empirischen Bemessungsgrundsätze für historische Bogenbrücken
notwendig, um diesen Wert abzuschätzen.
d baulich umgesetzte Tragfähigkeit. Hier werden konstruktive Änderungen, aber auch Fehler
beim Bau mit berücksichtigt.
e zeit- und schadensabhängige Entwicklung der Tragfähigkeit.
f Wiederherstellung der Tragfähigkeit durch eine Instandsetzungsmaßnahme. Eine solche
Maßnahme kann zu einer teilweisen, einer vollständigen oder einer erhöhten Tragfähigkeit
führen. Es sind allerdings auch Fälle bekannt, bei denen Instandsetzungsmaßnahmen zu einer
Beschleunigung der Schadensentwicklung führen, z.B. Anwendung falscher Mörtel, die auf
Grund einer hohen Steifigkeit zu Schäden an den Natursteinen führen.
g Einwirkung aus Eigenlast
h Einwirkung aus Ausbaulast. Hier wird vereinfacht angenommen, dass über die Zeit
Brüstungen umgebaut werden, Hinterfüllungen ausgetauscht und Spargewölbe eingebaut oder
verfüllt werden.
i Kontinuierlich veränderliche Einwirkungen, wie z.B. Wind. Diese Einwirkungen sind in
der Regel für die massiven Bogenbrücken nicht ausschlaggebend. Allerdings kann auch die
Verkehrslast bei kontinuierlich befahrenen Brücken zu dieser Einwirkungsart gezählt werden.
Diese kann dann durchaus dominant werden.
j Impulsartige Einwirkungen, wie z.B. Anpralle, Stöße etc. In der Regel handelt es sich hier
um außergewöhnliche Einwirkungen.

Abb. 10: Darstellung der zeitabhängigen Versagenswahrscheinlichkeit in Anlehnung an MORI


& NONAKA [373] und MORI & KATO [372]

25
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Nutzungsänderung
Routineinspektion
Schäden, Verfall
Anlass

Phase 1: Verantwortlicher
Visuelle Bauwerks- Ingenieur
untersuchung
Überschlags-
berechnung
Messungen von
Einwirkungen

Phase 2: Verantwortlicher
Ausreichende Nein Detaillierte Bau- Ingenieur
Sicherheit werksuntersuchung
Intensivere Berech- Forschungs-
nungen einrichtung
Ja Zuverlässigkeits-
analyse Verantwortlicher
Ingenieur mit
Spezialisten

Phase 3:
Keine Maßnahmen Ja Ausreichende Große Gemeinsame
erforderlich Sicherheit Konsequenzen Begehung
Nein Ja
Gemeinsame
Nein Entscheidung

Verstärkte Bau- Begrenzte


Verstärkung Abriss und Neubau
werksüberwachung Bauwerksnutzung

Phase 4a: Phase 4b:


Weiterführende Sicherheits- Zuverlässigkeitsbemessung
beurteilung
Zuverlässigkeitsuntersuchung

Verantwortlicher Verantwortlicher
Ingenieur Ingenieur mit
Spezialisten

Forschungs-
einrichtung

Abb. 11: Möglicher Ablauf für die Beurteilung von historischen Bauwerken, nach
SCHUEREMANS et al. [495], ursprüngliche Grafik nach DIAMANTIDIS

26
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Baugesetz
Normen, Verwaltungsregeln, sonstige Bestimmungen

Planer Auftraggeber
Entwurf Anforderungen

Bauunternehmer Nutzer und Eigentümer


Bauausführung Wartung

Errichteter Widerstand R * Geplanter Widerstand R d Zeitabhängiger Widerstand R(t)

Schädigung-, Wartungsabhängige, Bauplanerische und baulich umgesetzte Zuverlässigkeit

Abb. 12: Abhängigkeit der Zuverlässigkeit einer baulichen Struktur in Anlehung an


CZECHOWSKI [121]

Bauwesen, Schiffbau, Chemische Industrie,


Fahrzeugbau, Ölindustrie,
Off-shore-Industrie Atomindustrie

Zuverlässigkeitsuntersuchung Quantitative Risikoanalyse


Semi-probabilistisches oder
probabilistisches Sicherheitskonzept

Optimierung von Inspektion und Wartung

Verfahren 5 Verfahren 5
Verfahren 4 Verfahren 4
Verfahren 3 Verfahren 3
Verfahren 2 Verfahren 2
Verfahren 1 Verfahren 1

Risikobasierte Inspektion und Wartung Risikobasierte Inspektion und Wartung

Risikobasierte Inspektion und Wartung für Strukturen und Prozesse


(z.B. für Fahrzeuge und Brücken)

Abb. 13: Entwicklung risikobasierter Inspektions- und Überwachungskonzepte in


verschiedene Industrien nach GOYET [218]

27
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Brückenverwaltung

Planmäßige Außerplanmäßige
Inspektion Inspektion

Problem Kein Problem


wahrgenommen wahrgenommen

Problemeigen- Keine Maßnahme


Beobachtung schaften (Schwere,
Ursache etc.)

Verkehrsein-
Sicherheits-

Keine Maßnahme
schränkung Verkehrserfassung
(Gewicht) beurteilung

Entwicklung eines Instandsetzungs-


Beobachtung und Verkehrskonzeptes

Erfassung und Beurteilung ver-


schiedener Instandsetzungsmaßnahmen

Lebensdauerkostenkonzept

Entscheidung für Instandsetzungs-


maßnahmen (Einzelverfahren und
Kombinationen)

Ausschreibung, Vergabe der


Instandsetzungsmaßnahmen

Ausführung

Beobachtung und Bewertung der


Instandsetzungsmaßnahmen

Abb. 14: Ablaufdiagramm für Brückeninspektionen, -bewertung und Verstärkung [443]

28
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

1.4 Begriffe und Aufbau

Der Begriff des Bogens lässt sich bis zum althochdeutschen bogo verfolgen. Er findet sich
auch im niederländischen boog und im englischen bow. Im deutschen Wörterbuch der
Gebrüder GRIMM aus dem 18. Jahrhundert heißt es nach KURRER: „Boge(n) ist nun das
krumme, das krumm gehende, springende.“ Die Wurzel des Begriffes Bogen liegt im Verb
biegen. Nach KURRER ist „ein Bogen im baustatischen Sinne ein konkav gekrümmtes
Tragwerk aus biegefesten Baustoffen“. (KURRER [304])

PAUSER [409] schreibt über Bogenbrücken: „Bögen leiten ihre hohe strukturelle Effizienz von
der Ausnutzbarkeit des Querschnittes auf Druck ab“. PAUSER [410] definiert einen Bogen als
„einen gekrümmten Druckstab mit Querlast“.

WEBER [578] definiert: „Ein Bogen erscheint als ein stabförmiges (linienförmiges) Tragwerk,
dessen Systemlinie sich unterhalb seiner Tangenten befindet, also konkav geformt ist. Das
Tragwerk erfährt an jeder Endstützung in seiner Hauptkrümmungsebene zwei translatorische
Bewegungseinschränkungen. Seine Baumaterialien sind zug-, schub- und druckfest.“

Im Gegensatz dazu steht der Begriff des Gewölbes. Die Herkunft des Begriffes Gewölbe liegt
vermutlich im römischen Begriff camera. Dieser Begriff wurde für gewölbte Decken, später
nicht nur für die Decke an sich, sondern auch für den Raum unterhalb der Decke verwendet:
„... wird camera zum umfassenden Begriff für den ganzen Raum, der von der Decke umspannt
wird.“ heißt es dazu im Wörterbuch der Gebrüder GRIMM (nach KURRER [304]). Später wurde
der Begriff des Gewölbes wieder auf das Flächentragwerk zurückgeführt. Bereits 1735 findet
sich folgende Begriffserklärung: „eine nach einem Bogen von Steinen formierte Decke“. 1857
wird der Begriff auch auf andere Materialien erweitert. (KURRER [304])

Die Festlegung, dass Gewölbe ihre Tragfunktion allein durch druckfeste Baustoffe mit
vernachlässigbarer Zugfestigkeit verwirklichen, wurde verschiedentlich angegriffen. Aber wie
die folgenden Beispiele belegen, zeigen die Definitionen des Begriffes Gewölbe eine große
Divergenz.

HASER & KASCHNER [242] definieren: „Als Gewölbebrücken werden überschüttete


Tragwerke mit im Aufriss gekrümmter Tragwerksachse betrachtet, die geometrisch auf Grund
ihrer geringen Querschnittshöhe zur großen Querschnittsbreite ein Flächengebilde darstellen
und sich damit gegenüber den stabförmig aufzufassenden Bogenbrücken abgrenzen.“

LUEGER (entnommen WEBER [578]) definiert: „Gewölbe heißt eine aus einzelnen
keilförmigen Steinen zusammengesetzte Steindecke, die dadurch frei schwebt und ihre Nutz-
und Eigenlast auf Mauern und Pfeiler überträgt.“

MÖRSCH (entnommen WEBER [578]) definiert: „Die Brückengewölbe sind in statischer


Hinsicht als Bogenträger zu betrachten, denn sie üben infolge senkrechter Lasten einen
Horizontalschub aus.“

29
Proske, Lieberwirth & van Gelder

DIMITROV (entnommen WEBER [578]) definiert: „Gewölbe, ein Bogenträger, dessen Gestalt
sich nach der Stützlinie richtet.“

KURRER (entnommen WEBER [578]) definiert: „Ein Tragwerk ist dann ein Gewölbe, wenn die
zur Sicherung der Raumüberspannung erforderliche Tragfunktion allein durch druckfeste
Baustoffe mit vernachlässigbarer Zugfestigkeit verwirklicht wird.“

WEBER [578] definiert: „Eine Gewölbebrücke erscheint als Tragwerk zur Überführung von
Wegen über Hindernisse. Dieses Tragwerk ist gekennzeichnet durch eine gekrümmte
Systemfläche mit entweder nur parabolischen oder parabolischen und elliptischen Punkten
außerhalb von Kanten sowie durch eine Lichtweite von mindestens 2,0 m. Sein Material ist
druckfest mit vernachlässigbarer kleiner Zugfestigkeit.“

Im üblichen Sprachgebrauch wird die Unterscheidung zwischen Bogen und Gewölbe aber
kaum wahrgenommen.

Für Durchlässe als Sonderform der Gewölbe- bzw. Bogenbrücken gibt es verschiedene
Definitionen. Nach MÖRSCH [375] zeichnen sich Durchlässe durch kleine Spannweiten
(< 8 m), durch eine hohe Erdschüttung über dem Scheitel und durch ein hohes Pfeilverhältnis
(f/l > 1/3) aus. Andere Veröffentlichungen nennen für Durchlässe eine Spannweite von 2 m
(ORBÁN [398]) oder 3 m (BIEN & KAMINSKI [40]). MÖRSCH [375] unterscheidet weiterhin
Strom- und Talbrücken mit vollem Gewölbe. Strombrücken zeichnen sich demnach durch
flachgesprengte Bögen großer Spannweite und Talbrücken durch hohe Pfeiler und
halbkreisförmige Bögen aus.

Die Begriffe für die einzelnen Komponenten einer Gewölbebrücke werden in Abb. 15 und
Abb. 16 dargestellt. Englischsprachige Begriffe und Begriffserklärungen zu Bogenbrücken-
elementen finden sich bei GRIEFE [220]. Unter einem echten Gewölbe versteht man eine
radiale Anordnung der Steine, während ein falsches Gewölbe durch Kragarme entsteht. Die
Zuordnung der Gewölbe- bzw. Bogenbrücken in die Einteilung der Brücken erfolgt im
nächsten Abschnitt. Die verschiedenen Arten von Gewölbebrücken sind in Abb. 17
dargestellt.

Weitere Begriffe für Sonderformen von Bögen werden im Folgenden nur angerissen, da sie
der Ausbildung von Fensterbogenformen vorbehalten waren. Ein gestelzter Bogen besitzt eine
Verlängerung zwischen Krümmung und Kämpfer. Beim steigenden oder einhüftigen Bogen
liegen die Kämpfer unterschiedlich hoch. Weitere Bezeichnungen für Bogenformen sind:
Rundbogen, Flach-, Stich-, Segmentbogen, Elliptischer Bogen, Korbbogen, Schulter-,
Kragsturz-, Konsolbogen, Spitzbogen, Lanzettbogen, Kleeblatt- oder Dreipassbogen, Fächer-,
Zackenbogen, Kielbogen, Eselsrücken, Flammenbogen, Vorhangbogen, Tudorbogen,
Hufeisenbogen, Sturzbogen. Auf Bogenformen bei Gewölbebrücken wird noch eingegangen.

30
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Flügelwände (Wing Wall)


Brüstung (Parapet)

Hinterfüllung (Fill, Backfill)


Kämpfer (Springing)

Stirnwand (Spandrel Wall)


Äußere Gewölbefläche (Extrados)
Innere Gewölbefläche (Intrados)

Gewölbestein (Voussoirs)
Scheitel (Key)
Widerlager (Abutment)

Abb. 15: Bauteilbegriffe für Bogenbrücken überwiegend nach HUGES & BLACKLER [261]

Schlussstein
Haupt bzw. Stirn
Rücken

Leibung

Anfänger
Kämpfer
Widerlager

Abb. 16: Stein- und Bogenbegriffe nach KOCH [293]

31
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Flach-, Stich- oder Segmentbogen Schulter-, Kragsturz-, Konsolbogen

Hufeisenbogen Gestelzter Bogen

Einhüftiger Bogen Kraggewölbe, Unechtes Gewölbe

Wange Kappe Wange


bzw. Walme bzw. Walme

Kappe

Tonnengewölbe Scheitrechter Bogen, Sturzbogen

Abb. 17: Gewölbearten nach KOCH [293]

32
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Eine Besonderheit stellt die römische Bezeichnung der Brücke nach dem Überführungsgut
dar: Äquadukt. Dieser Begriff stammt von dem lateinischen Begriff aquae ductus =
Wasserleitung ab. Man versteht heute römisch-antike Anlagen darunter, die oft als
Bogenbrücke eine offene oder geschlossene Wasserrinne zu einer Siedlung führten.

Die zwischen Gewölbe und Fahrbahn liegenden Aufbauten einer Gewölbebrücke werden als
Hinterfüllung bezeichnet. Die Hinterfüllung kann sowohl konstruktiv als auch bei der Wahl
der Materialien unterschiedlich ausgebildet sein. So kann die Hinterfüllung aus
• Ungebundenem Schüttmaterial (Lockergestein),
• Injektionsverfestigtem Boden,
• Aufbetonierungen oder Aufmauerungen,
• Hohlräumen zur Gewichtseinsparung, längsgegliederten Aufbauten (Stirn- und
Zwischenlängswänden)
bestehen (HASER & KASCHNER [242]).

Bei vielen Brücken hat man versucht, Gewichtseinsparungen durch Hohlräume und
Öffnungen in den Hinterfüllungen zu erreichen. So wurden in zahlreichen Brücken Spar-
gewölbe eingebaut. Diese Spargewölbe können sowohl in Längs- als auch in Querrichtung
verlaufen. Ein Beispiel für Spargewölbe in Längsrichtung ist die Orleans Bridge von
PERRONET (Abb. 18), ein Beispiel für Spargewölbe in Querrichtung ist die Verde Brücke in
Italien (Abb. 19). Oftmals verlaufen die Spargewölbe irregulär, sind nebeneinander und
übereinander errichtet worden. In vielen Fällen werden die Spargewölbe durch Stirnmauern
verdeckt. Für Spannweiten größer 70 m wurden jedoch in der Regel keine Stirnwände mehr
eingebaut, um eine ungewollte Versteifung durch die Stirnwände zu vermeiden. Für Brücken
mit offenen Stirnwänden sei als weiterführende Literatur MELBOURNE & TAO [350], [351],
[349] genannt.

Gegen Ende des 20. Jahrhunderts wurden Spargewölbe allerdings wieder zunehmend durch
Stirnwände verkleidet. In Italien geht man davon aus, dass alle Brücken mit einer Spannweite
größer 20 m Spargewölbe in einer beliebigen Form besitzen. Nach dem Ende des II. Welt-
krieges wurden Spargewölbe nur noch sehr selten eingebaut. In der Regel wurden die
Brücken vollständig hinterfüllt, da die Personalkosten für die Erstellung der Spargewölbe
größer waren als die Materialkosten. BRENCICH & COLLA [61]

Eine der ersten Brücken mit Spargewölben in Längsrichtung war die Westminister Brücke in
London. 1748 entschied man sich, nachdem Setzungen am Pfeiler 4 aufgetreten waren, die
benachbarten Bögen durch dünnere Gewölbe und durch den Einsatz von Spargewölben mit
einer geringen Eigenmasse zu errichten, um die Belastungen des Fundamentes zu verringern.
BRENCICH & COLLA [61]

33
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 18: Spargewölbe in Längsrichtung nach BRENCICH & COLLA [61]

Abb. 19: Spargewölbe in Querrichtung am Verde Viadukt in Italien, erbaut 1883-1889,


Spannweite 18,5 m nach BRENCICH & COLLA [61]

Obwohl gelegentlich Spargewölbe mit sehr flachen Bögen, mit elliptischen Bögen und sogar
mit Spitzbögen zu finden sind, wurden Spargewölbe in der Regel als Kreisbögen errichtet, um
die Horizontallasten in den Wänden der Spargewölbe, insbesondere den Stirnwänden als
Außenwände gering zu halten. Bei sehr flachen Bögen (Segmentbögen) der Spargewölbe
wurden teilweise Metallketten zur Abtragung der Horizontalkräfte verwendet. Die Lage der
Spargewölbe sollte so gewählt werden, dass die Belastungen aus den Wänden der
Spargewölbe eine Druckbogenlinie erzeugen, die dem Hauptbogen folgt (SCHAECHTERLE
[469], [470]).

Die Anwendung von Multiringbögen im Hauptbogen in Verbindung mit Spargewölben führte


gelegentlich zu Bogenseparationen. Diese konstruktive Lösung wurde durchaus häufig gegen
Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebaut. Eine originelle Lösung für das
Problem der Bogenseparierung findet sich bei der Badstraßenbrücke in Berlin. Diese Brücke
wurde 1861 bis 1864 erbaut. Es handelt sich um eine schiefe Multiringbogenbrücke über
34
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

sechs Felder. In zwei Feldern wurde die Schiefe durch die versetzte Aneinanderreihung
gerader Bogenabschnitte erreicht. Diese Bogenabschnitte wurden im Kontaktbereich zur
nächsten Bogenreihe durch Stirnwände abgegrenzt. Zusätzlich befindet sich auch in der Mitte
eines solchen Bogenabschnitts noch eine Stirnwand. Im Bereich der Kämpfer enden die
Stirnwände. Die Verbindung zwischen den Stirnwänden der einzelnen Felder wird durch
Spargewölbe über dem Kämpfer erreicht. Diese Spargewölbe waren mit Stein- und
Mörtelresten gefüllt. Durch die Kombination aus aussteifenden Wänden und gefüllten
Räumen wurde ein minimales Gewicht bei gleichzeitiger regelmäßiger Stützung des
Hauptbogens erreicht. Neben der Anwendung von Spargewölben in der Hinterfüllung wurden
diese gelegentlich auch in den Pfeilern verwendet. BRENCICH & COLLA [61]

Die Möglichkeit von Multiringbögen muss auch geprüft werden, wenn an den Außenseiten
des Bogens keine Multiringbögen sichtbar sind. Insbesondere in der zweiten Hälfte des 19.
Jahrhunderts bis in die 30er Jahre des 20. Jahrhunderts wurden Multiringbögen oft durch
Natursteine im Randbereich verkleidet. Dadurch entsteht der Eindruck eines dickeren Bogens.
Tatsächlich können erhebliche Unterschiede zwischen der scheinbaren Dicke des Bogens und
der tatsächlichen Dicke auftreten. Als Beispiel sei hier die Cornigliano Brücke (Italien) aus
dem Jahre 1932 genannt. Des Weiteren kann die Dicke des Bogens im inneren Bereich oft
erhebliche Streuungen aufweisen, da Steine unterschiedlich genau bearbeitet wurden und
verschieden tief in die Hinterfüllung hineinragen. BRENCICH & COLLA [61]

Auch die Kämpferausbildung außen und innen wies oft Unterschiede auf, wie Abb. 20 am
Beispiel der Verde Brücke in Italien zeigt. Weitere Beispiele für den Unterschied zwischen
sichtbarem und konstruktivem Aufbau zeigen Abb. 21 und Abb. 22.

Abb. 20: Ausbildung von Widerlagern am Verde Viadukt. Das linke Bild zeigt den sichtbaren
Kämpfer, das rechte Bild zeigt die tatsächliche innere Ausbildung als mehrschaligen
Mauerwerksbogen mit auskragenden Kämpfersteinen nach BRENCICH & COLLA [61]

35
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 21: Ausbildung von Kämpfern bei halb-elliptischen Bögen (entnommen BRENCICH &
COLLA [61]). Sichtbare Kämpfer müssen nicht mit den statischen Kämpfern übereinstimmen.

Hinter- und
Aufmauerung

Abb. 22: Beispiele für den Pfeileraufbau nach BRENCICH & COLLA [61]

1.5 Klassifizierung von statischen Brückentypen

Die statischen Modelle für Brücken sind begrenzt. Die verschiedenen statischen Systeme von
Brücken wurden u.a. von SCHLAICH zusammengestellt (Abb. 23). Im Wesentlichen wurden
die Tragmechanismen in früherer Zeit durch die Eigenschaften der zur Verfügung stehenden
Materialien eingegrenzt. Mit der Weiterentwicklung der Materialien erweiterten sich auch die
Möglichkeiten der Umsetzung von Brückenbauwerken. Wenn man heute in China
Bogenbrücken mit einer Spannweite von 1.000 m plant, so hängen diese ungeheuren
Spannweiten zu einem wesentlichen Teil an den verbesserten Eigenschaften neuer
Materialien. Während sozusagen früher Lage und Form der Einzelelemente einer Brücke
durch die Eigenschaften vorgegeben waren, sind die Lage und Form heute freier, da die
Eigenschaften der Baumaterialien in größeren Grenzen variiert werden können.

36
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Die historischen Baumaterialien waren die normalkraftfähigen Seile (Zug) und das
Mauerwerk (Druck) und das biege- und normalkraftfähige Holz. Die Holzgeometrie war
jedoch biologisch mit einer begrenzten Querschnittsgröße und einer begrenzten Länge
vorgegeben. Innerhalb dieser Grenzen mussten die historischen Brückenbaumeister agieren.
Und sie taten dies, indem sie Hängebrücken mit Seilen, Bogenbrücken für Mauerwerk und
Balkenbrücken mit Holz schufen.

Eine Bogenbrücke und eine Hängebrücke stellt eine Anordnung von einzelnen Tragelementen
innerhalb einer Gesamtkonstruktion dergestalt dar, dass die Arten der dominanten Kräfte in
den Einzelelementen den Arten der Kräfte des Materials der Einzelelemente möglichst
optimal entsprechen. Innerhalb dieser Lösungsgruppen existieren aber Untergruppen, wie z.B.
beim Bogen.

Bei den Bogenbrücken unterscheidet man Bögen mit aufgeständerter Fahrbahn, Bögen mit
angehängter Fahrbahn und Langesche Balken, bei denen keine Horizontalkräfte nach außen
geleitete werden. BIEN & KAMINSKI [40] teilen Steinbogenbrücken gemäß Abb. 24 ein:

Brücken können senkrecht zum kreuzenden Hindernis ausgerichtet sein oder in einem freien
Winkel kreuzen. Solche Brückenbauwerke werden auch als schiefe Brücken bezeichnet.
Schiefe Bogenbrücken werden meistens noch bezüglich ihres Fugenmusters im
Gewölbemauerwerk unterschieden, siehe Abb. 25 und Abb. 26.

Die Behandlung schiefer Brücken und Multiringbogenbrücken ist nicht Gegenstand dieser
Arbeit. Für ersteren Brückentyp sei auf CHANDLER & CHANDLER [93], CHOO & GONG [99],
MELBOURNE [348] und HODGSON [252] verwiesen, für letzteren auf GILBERT & MELBOURNE
[210], GILBERT [211] und DREI & FONTANA [156]. Für mehrfeldrige Bogenbrücken seien
MOLIN & ROCA [367] und FANNING, SALOMONI & SLOAN [178] als weiterführende Literatur
genannt.

Abb. 24 zeigte, dass die Gewölbeform der Bogenbrücken für die Einteilung verwendet
werden kann. Es sollen deshalb im Folgenden kurz die möglichen Gewölbeformen genannt
werden.

37
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 23: Typologie der Brücken nach SCHLAICH [475]

38
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Ziegel

Material Naturstein

Gemischt

Kreisbogen

Parabolischer Bogen

Bogengeometrie Elliptischer Bogen

Irregulärer Bogen

Schiefer Bogen

Konstant
Bogendicke
Veränderlich

Einfeldbogen
Anzahl der Felder
Mehrfeldbogen

Geschlossene Stirnwände
Überbaukonstruktion
Offene Stirnwände

Abb. 24: Einteilung der Steinbogenbrücken nach BIEN & KAMINSKI [40]

39
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Fugen parallel zu den Englische oder helicoidale Französische oder orthogonale


Widerlagern Methode Methode (die Fugen
schneiden die Mittellinie des
Bogens rechtwinklig)

Abb. 25: Fugenbilder in schiefen Brücken nach MELBOURNE [348]

Abb. 26: Beispiel eines französischen Verbandes in einer schiefen Brücke (HARVEY [238])

1.6 Formen der Bogensystemlinie

Bereits im Kapitel Begriffe wurde darauf hingewiesen, dass der Bogen eine Krümmung
besitzt. Das Maß der Krümmung hängt von der jeweiligen Bogenform ab. Ziel der Bogenform
ist eine möglichst große Übereinstimmung zwischen Stützlinie und Bogenform. Der Kreis-
bogen ergibt sich als Stützlinie bei einer konstanten Radiallast, die Parabel ergibt sich bei
einer vertikalen Gleichstreckenlast und der Katenoidbogen (Kettenlinie) ergibt sich bei
konstantem Eigengewicht des Bogens (Abb. 27 nach PETERSEN [413]).

Die Stützlinie beschreibt den Lastabtrag allein über Normalkräfte, so wie ein Seil seine Kräfte
allein über Zug abträgt. Die Affinität zwischen Seil und Bogen findet sich auch bei der
Bogenform wieder, nämlich durch die Anwendung der Kettenlinie. Eine kurze Zusammen-
fassung möglicher Bogenformen liefert die Tab. 1. Die dort genannten Bogenformen sind der

40
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Kreisbogen, der parabelförmige Bogen, der ellipsenförmige Bogen und der Korbbogen. Der
Korbbogen ist eine Sonderform des Kreisbogens, da er sich aus mehreren Kreisen mit
unterschiedlichen Radien und daraus resultierenden Krümmungen zusammensetzt. Eine
weitere Bogenform ist die Zykloide. Eine Zykloide ist eine Bahn, die ein Kreispunkt beim
Abrollen eines Kreises auf einer Leitkurve, meist einer Geraden beschreibt und damit
ebenfalls mit dem Kreisbogen verwandt ist. Die Formeln für die Berechnung der Geometrien
finden sich unter anderem bei PETERSEN [413]. WEBER [578] verweist auf KAMMÜLLER und
SWIDA, die für nicht erdhinterfüllte Gewölbebrücken eine Parabel 4. Ordnung vorschlagen.
WEBER [578] selbst nennt auch noch die Sinuskurve bzw. die Halbwelle als Bogenform.

Abb. 27: Optimale Bogenformen für Belastungen nach PETERSEN [413]

Tab. 1: Bogenformen

Kontinuierliches Gewölbe Kreuzgewölbe


Bogennamen Steiler Bogen Flacher Bogen

Halbkreis und
Bogen-
segmente

Parabel-
förmiges
Gewölbe

Ellipsen-
förmiges
Gewölbe und
Ellipsen-
Segmente

Korbbogen

Im Nachhinein kann aber die Ermittlung der Bogenform mit Schwierigkeiten verbunden sein,
wie Abb. 28 zeigt. Es handelte sich hierbei um ein historisches Stahlbetongewölbe. Als
zweites Beispiel sei die Santa Trinita Brücke in Florenz genannt. FERRONI (1808) nahm an,
dass sie als Korbbogen mit sechs Kreissegmenten errichtet wurde, BRIZZI (1951) nahm an,
dass es sich um zwei parabolische Bögen handelt, während TORRICELLI davon ausgeht, dass
der Bogen zwei logarithmischen Kurven folgt. (CORRADI [107])

41
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Die verschiedenen Gewölbeformen sind eng mit der Geschichte der Gewölbebrücken
verbunden. Die Römer verwendeten im Wesentlichen den Kreisbogen. Dieser führte durch
seinen großen Stich im Verhältnis zur Spannweite auf Grund der großen Brückenhöhe und
der damit erforderlichen langen Auffahrten insbesondere innerhalb von Städten zu
Problemen. Im 16. Jahrhundert finden zunehmend der polyzentrische Kreisbogen
(Korbbogen), die Ellipse oder die Kettenlinie Anwendung.

Eine ausführliche Darstellung der Geschichte der Steinbogenbrücken erfolgt im nächsten


Abschnitt.

1,80

Aus Zeichnung gemessen


1,60 Kreisbogen
Parabel
1,40 Messung Architekten

1,20
Höhe in m

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
Länge in m
Abb. 28: Bogenform eines historischen Betongewölbes

1.7 Geschichte der Steinbogenbrücken

Die Anwendung von Gewölben als eine Form der Überbrückung eines Raumes dürfte
mehrere tausend Jahre alt sein. Tonnengewölbe mit einer Spannweite von über 1 m wurden
bereits vor über 5.000 Jahren bei mesopotamischen Grabkammern verwendet (KURRER
[304]). VON WÖLFEL [570] nennt als erstes bekanntes Gewölbe das Königsgrab von Ur, ca.
4.000 vor Christus. Auch die Sumerer und die Ägypter kannten das Gewölbe (HEINRICH
[245], MARTÍNEZ [338], VON WÖLFEL [570]). Die Entstehung der Idee des Gewölbes oder des
Bogens ist heute nicht mehr prüfbar. Verschiedene Theorien gehen von Kippvorgängen bei
falschen Gewölben oder Kragsteingewölben aus, die zu einem Bogen führten. Andere sehen
die Entstehung eines Gewölbes in der Verfeinerung von abgestützten Steinplatten oder die
Aufteilung von Steinbalken in Einzelelemente (KURRER [304], HEINRICH [245]). VAN DER

42
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

VLIST [559] beschreibt die Enstehung der Gewölbebrücke aus Geröllanhäufungen über
Bächen. Etwas Ähnliches berichtet auch BÜHLER [76] über den Bau natürlicher Brücken
durch die peruanischen Indianer.

Die Griechen kannten ebenfalls das Gewölbe. Sie schenkten ihm jedoch nur wenig
Beachtung, da die Griechen strenge horizontale und vertikale Bauelemente bevorzugten. Die
griechischen Gewölbe wurde erst spät (350 v. Christus) und nur mit geringen Spannweiten
(< 10 m) ausgeführt (WEBER [578]). Etwa zur Zeit der Blüte des historischen Griechenlands
wurden Gewölbe durch die Nabatäer auf der arabischen Halbinsel in Form von
Gurtbogenabdeckungen von Zisternen verwendet. Die Nabatäer sind u.a. durch die Errichtung
der Felsstadt Petra im heutigen Jordanien bekannt. (VON WÖLFEL [570])

Einen ersten wesentlichen Entwicklungsschritt erlebte das Gewölbe unter den Etruskern. Die
Etrusker lebten vor dem Beginn des Römischen Reiches im nördlichen Mittelitalien.
Gelegentlich werden die Etrusker als die Erfinder des Keilsteingewölbes angesehen. Bei
einem Keilsteingewölbe besitzt jeder Stein eine keilförmige Form, die eine günstigere Form
eines Bogens im Vergleich zum quaderförmigen Stein erlaubt. Die Etrusker kannten
allerdings keinen Mörtel. Ingesamt ließ die Ausrichtung der Fugen zum Kreismittelpunkt hin
noch zu wünschen übrig, was aber unter Berücksichtigung des Zeitalters durchaus
verständlich erscheint. Zur Zeit des Römischen Reiches wurden Bögen bezüglich Ausrichtung
der Fugen, Anwendung von Mörtel und die Entwicklung fünfeckiger Steine zur Vermeidung
flacher Anschlüsse an das Stirnmauerwerk verbessert. Die Römer entwickelten aus den
breiten Gewölben der Etrusker weitgespannte Konstruktionen. Sie erreichten Spannweiten bis
zu 36 m, wie bei der Brücke in Alcantara in Spanien. Als älteste Brücke der Römer gilt die
Brücke über den Teverone (heute Anio) bei Salario in Italien. Vermutlich wurde diese Brücke
600 vor Christus erbaut. Die Brücke wurde ca. tausend Jahre nach ihrer Errichtung durch die
Ostgoten zerstört (546 n. Christus). Allerdings begann man bereits 569 n. Christus mit dem
Wiederaufbau der Brücke. Diese Brücke hatte eine Spannweite von 22 m und eine lichte
Höhe von 11 m. An dieser Brücke wird das Problem der steilen Rampen deutlich, welches die
Anwendung des Kreises als Bogenform mit sich bringt. Ein zweiter Nachteil der römischen
Brücken waren die mächtigen Pfeiler, die zu einer erheblichen Verringerung des Durch-
flussprofils führten. Die Römer versuchten diesen Nachteil entweder durch sehr hochgesetzte
Brücken oder durch hochgesetzte Pfeilerdurchbrüche zu vermeiden, die im Hochwasserfall
einen zusätzlichen Wasserdurchlass erlaubten. Ein Beispiel für letzteres ist die Fabricius-
brücke in Rom (Abb. 30). Diese Brücke wurde vermutlich 62 v. Christus erbaut. Die
Fabriciusbrücke besitzt ein unter Wasser geschlossenes Gewölbe (Erdbogen), so dass sich ein
Kreis bildet. Eine weitere berühmte römische Bogenbrücke ist die Steinbrücke zur Engelsburg
(LEONHARDT [310], siehe Abb. 30). Diese wurde vermutlich 137 n. Christus erbaut. Sie gilt
als eine der schönsten Brücken, da sich bei ruhigem Wasser die Bögen durch das Spiegelbild
schließen. Die Römer strebten einen solchen harmonischen Ausdruck an. Auf Grund der
hervorragenden Steinhauerarbeiten und der sehr guten Fundamentierung sind viele der
römischen Brücken auch heute noch in der Lage, Lasten abzutragen. (VON WÖLFEL [570],
BROWN [70])

43
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 29: Mögliche Entstehung des Gewölbes nach HEINRICH [245]

PIERO GAZZOLA veröffentlichte 1963 einen Katalog, in dem er 293 bekannte römische
Brückenbauwerke aufzählt (VON WÖLFEL [570], LELIAVSKY [308]). Nach WEBER [578]
existieren weltweit noch 330 römische Gewölbebrücken, welche überwiegend als
Halbkreisgewölbe, aber gelegentlich auch Kreissegmentlinien ausgebildet sind. Die meisten
der römischen Steinbogenbrücken wurden zwischen 50 vor Christus bis 150 nach Christus
errichtet (GAAL [201]).

Die Brücken bildeten eine wesentliche Grundlage für das römische Straßensystem, welches
wiederum Grundlage für den Bestand des Römischen Reiches war. Die Länge des römischen
Straßensystems betrug nach FLETCHER & SNOW [187] 65.000 Meilen. Es erlaubte üblicher-
weise eine Tagesstrecke von ca. 85 km. Der römische Kurierdienst Cursus Publicus erreichte
mit wechselnden Pferden und Kurieren 300 bis 335 km pro Tag. Unter Kaiser TRAJAN (98 bis
117 nach Christus) besaß Italien 16.000 km Straßenlänge bei ca. 8 Millionen Einwohnern.
Damit wurde im Kern des römischen Reiches ein Verhältnis von ca. 2 km Straße pro 1.000
Einwohner erreicht (VON WÖLFEL [570]). Die Bundesrepublik Deutschland erreicht etwa 2,7
km Straße pro 1.000 Einwohner. Das mittlere Pro-Kopf-Einkommen im Römischen Reich lag
mindestens 10 % über dem mittleren Pro-Kopf-Einkommen aller anderen Gebiete auf der
Welt (Tab. 2 und Tab. 3). Die einzige vergleichbare Region war China. Neben den Straßen-
brücken spielten auch die Viadukte eine wesentliche Rolle für die Versorgung im Römischen
Reich. Zahlreiche der berühmten römischen Brücken sind Viadukte, wie z.B. der Pont du
Gard (GARBRECHT [205]). Der Äquadukt von Segovia, vermutlich 81 bis 96 n. Christus
errichtet, erreicht noch heute eine Länge von 818 m bei einer Maximalhöhe von 28 m
(GARBRECHT [205]). Die Kreuzungen verschiedener Wasserversorgungsleitungen, wie z.B.
der Aqua Claudia/Aqua Anio Novus mit Aqua Marcia/Tepula/Julia verliefen in verschiedenen
Ebenen und zeigten ansatzweise das Aussehen moderner Straßenkreuzungen in mehreren
Ebenen, wie in einem Gemälde von ZENO DIEMER [205] dargestellt. Die Wasserversorgungs-
menge in Rom betrug etwa den gleichen Wert wie in einer modernen Industriegesellschaft
(über 140 l pro Person pro Tag).

44
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Abb. 30: Ponte Fabricius (links) und Ponte Sant’ Angelo (Engelsbrücke) (rechts)

Tab. 2: Entwicklung des Pro-Kopf-Einkommens in den letzten 2.000 Jahren (STREB [532])

Land/Region Pro-Kopf-Einkommen in 1990 US-Dollar im Jahre


0 1000 1820 1998
Westeuropa 450 400 1.232 17.921
USA, Kanada 400 400 1.201 26.146
Japan 400 425 669 20.413
Lateinamerika 400 400 665 6.795
Osteuropa und UdSSR 400 400 667 4.354
Asien ohne Japan 450 450 575 2.936
Afrika 444 440 418 1.368
Welt 444 435 667 5.709

Tab. 3: Durchschnittliches Wachstum des Pro-Kopf-Einkommens seit 2.000 Jahren (STREB


[532])

Land/Region Durchschnittliches Wachstum des


Pro-Kopf-Einkommens in %
0-1000 1001-1820 1821-1998
Westeuropa -0,01 0,14 1,51
USA, Kanada 0,00 0,13 1,75
Japan 0,01 0,06 1,93
Lateinamerika 0,00 0,06 1,22
Osteuropa und UDSSR 0,00 0,06 1,06
Asien ohne Japan 0,00 0,03 0,92
Afrika 0,00 0,00 0,67
Welt 0,00 0,05 1,21

Neben den Römern errichteten auch die Perser über einen langen Zeitraum, etwa von 500 vor
Christus bis 500 nach Christus, Bogenbrücken. Diese Bogenbrücken waren oft Bestandteil
von aufgeschütteten Dämmen oder Staudammbrücken. Es wird vermutet, dass römische
Einflüsse auf den persischen Brückenbau existierten (VON WÖLFEL [570]).

45
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Kurze Zeit nach der Einführung der Bogenbrücken durch die Römer dürften unabhängig
davon auch in China Bogenbrücken errichtet worden sein. Neben den Bogenbrücken im
römischen Sinne errichteten die Chinesen auch so genannte schlanke Bogenbrücken, in denen
die Bogensteindicke deutlich unter der in Europa verwendeten lag. Die erste historisch
belegte Brücke dieser Art ist eine Brücke in Luoyang, die vermutlich 282 nach Christus
errichtet wurde. Daneben wurden zahlreiche Vielbogenbrücken in den nächsten Jahrhunderten
in China errichtet. Eine ca. 800 nach Christus errichtete derartige Bogenbrücke, die
Juwelengürtelbrücke bei Suzhou, steht noch heute unter Verkehr. Erwähnt sein ferner die
Anji-Brücke. Nach unterschiedlichen Aussagen handelt es sich hierbei um die vermutlich
weltweit erste Segmentbogenbrücke, die 605 bis 607 nach Christus errichtet wurde. Die
Brücke besitzt eine Spannweite von über 37 m (BROWN [70], YI-SHENG [605]). Weiterhin
weltweit bekannt sein dürfte die Marco-Polo-Brücke in China, die 1194 fertig gestellt wurde
(VON WÖLFEL [570], YI-SHENG [605]).

Mit dem Zerfall des Römischen Reiches um die Mitte des ersten Jahrtausends begann auch
der Zerfall des Straßensystems der Römer. Dieser Zerfall schloss auch die Brücken mit ein.
Die Wirtschaft schrumpfte und das Pro-Kopf-Einkommen in Europa sank (Tab. 2). Dies ist
ein Beleg dafür, dass neben bautechnischen Grundlagen auch wirtschaftliche und soziale
Grundlagen eine Voraussetzung für die Errichtung von Brücken sind (HEINRICH [245]).

Erst im 11. und 12. Jahrhundert erfasste ein tiefgreifender Wandel Europa, der Umwälzungen
in der Landwirtschaft ebenso wie die Entstehung des freien Bürgertums beinhaltete,
(HEINRICH [245]). Damit gingen eine Verbesserung der materiellen Grundlagen der
Bevölkerung und ein Wachstum des Handels einher. Die Anzahl der Städte nahm um diese
Zeit dramatisch zu. So stieg allein in Deutschland die Anzahl der Städte von ca. 100 auf über
3.000 bis zum 14. Jahrhundert. (HEINRICH [245])

Mit dem Wachstum der Städte und des Handels bestanden auch wieder der Bedarf und die
Möglichkeit, Steinbrücken zu errichten. Erwähnt sei hier die Mainbrücke in Würzburg
(vermutlich 1133-1146), die Donaubrücke Regensburg (1135-1146), die Moldaubrücke in
Prag (1158-1172), die Themsebrücke in London (1176-1209), die Rhonebrücke zu Avignon
(1178-1188) und die Elbebrücke Dresden (1179-1260). (HEINRICH [245])

Regensburg war zur damaligen Zeit eine der größten Städte in Deutschland und neben Köln
das zweite Handelszentrum. In Regensburg kreuzten sich mehrere mitteleuropäische
Handelsstraßen. Insbesondere die Verbindungen nach Süden waren damals von
ausgesprochener Bedeutung. Venedig und Genua waren die kommerziellen und maritimen
Großmächte des westlichen Mittelmeers und besaßen hervorragende Verbindungen nach
Osten. Das deutsche Reich umfasste im Hochmittelalter Italien, Deutschland und weite
Bereiche des heutigen Frankreichs. Regensburg besaß daher eine sehr zentrale Lage. Von
Köln aus wurden dagegen Waren Richtung England verschifft. (LUDWIG & SCHMIDTCHEN
[321])

Trotz der zentralen Lage im Deutschen Reich hatte Regensburg eine schwierige Anbindung
an das Meer. Im Mittelalter war der Transport von Gütern auf der Straße der teuerste Weg:
Kosten für Zölle, Geleitschutz, Schäden an Wagen durch die groben Straßen,
Übernachtungskosten, Nahrung für Tiere mussten aufgebracht werden. Die gleiche Strecke
46
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

kostete auf dem Landweg etwa fünfmal soviel wie auf einem Fluss und zehnmal soviel wie
auf dem Meer (GANSHOF [203]). Weiterhin ist bekannt, dass man im Mittelalter insbesondere
im Frühjahr und Herbst an Furten gelegentlich mehrere Wochen warten musste. So wartete
Wilhelm der Eroberer im Herbst 1069 drei Wochen, um den Fluss Aire auf seinem Weg nach
York zu überqueren (HARRISON [237]). Oft wurde ein Fluss als unüberwindbare Barriere
angesehen, wie z.B. der Yangtze in China (YI-SHENG [605]).

Es war deshalb unabdingbar, die Verkehrsverbindungen auf dem Land attraktiver zu


gestalten. Als im Jahre 1135 in Regensburg eine ungewöhnliche Trockenheit herrschte, wurde
mit dem Bau der Steinernen Brücke begonnen. Die Brücke wurde im Wesentlichen nach
römischen Regeln errichtet, wobei sich die Pfeilerfundamente von den römischen Vorlagen
unterschieden. Da der römische Beton unbekannt war, musste man die Pfeiler anderweitig
schützen. Dazu wurden Inseln um die Pfeiler errichtet, die natürlich als Nachteil eine starke
Einengung des Flussquerschnittes verursachten. Die Bögen haben eine Spannweite zwischen
10,4 und 16,7 m.

Wahrscheinlich wurden die Erfahrungen beim Bau der Regensburger Brücke in Europa weiter
getragen. So vermutet man, dass die Prager Brücke und die Dresdner Brücke mit Hilfe der
Regensburger Schule entstanden sind. Auch in anderen europäischen Staaten sollen Brücken-
schulen entstanden sein, wie z.B. der Orden der Brückenbrüder in Frankreich. Der Erbauer
der Bogenbrücke in Avignon, St. Bénézet, soll Haupt dieses Ordens gewesen sein. Obwohl
die Existenz dieses Ordens nicht nachgewiesen wurde, darf die Brücke in Avignon, bis etwa
1188 errichtet, als ein bedeutender Meilenstein der Brückenbaukunst angesehen werden. Die
Brücke besitzt eine für damalige Verhältnisse erstaunliche Spannweite von 33 m in Ver-
bindung mit außergewöhnlich schlanken Bogenscheiteln. Die Brücke wirkt im Vergleich zu
der nur 40 Jahre vorher errichteten Regensburger Brücke außerordentlich schlank und elegant,
auch weil sie der Form nach nur ein Kreissegment verwendet. (HEINRICH [245], BROWN [70])

Erst in der Renaissance war die Anwendung des Kreissegmentes weit verbreitet. Auch der
Korbbogen fand zunehmend Verbreitung. Mit dem Bogenformen konnten größere Spann-
weiten und elegantere Linienführungen als mit dem Kreisbogen erreicht werden. Die Vor-
gehensweise zur Entwicklung von Ellipsen wurde zunehmend verbreitet, u.a. von DÜRER.
Trotz dieser Hilfsmittel setzte sich weder der Begriff der Ellipse, die nach Dürer „recht-
schaffene ablange Rundung“, noch die Anwendung der Ellipse durch. Der ellipsenähnliche
polyzentrische Kreisbogen oder Korbbogen erreichte dagegen große Beliebtheit bei den
Brückenbauern. (HEINRICH [245])

Insbesondere in Italien erlebte der Bogenbrückenbau im 14. und 15. Jahrhundert eine Blüte.
So folgen die Bögen der Ponte Vecchio einem sehr flacher Segmentbogen. Die Bögen dieser
1341-1345 errichteten Brücke besitzen eine Spannweite von 32 m und ein Pfeilerverhältnis
von 1:6,5 (HEINRICH [245], BROWN [70]). In Florenz steht neben dem Ponte Vecchio eine
weitere berühmte Brücke: die Ponte Santa Trinità. Sie wurde von AMMANATI geplant und
1567-1569 errichtet. Die dreifeldrige Bogenbrücke besitzt Spannweiten von 29 m, 32 m und
29 m. Hier folgen die Bögen einem Korbbogen. Weiterhin verwendete AMMANATI ein kühnes
Pfeilerverhältnis von 1:7. Die Brücke war so schlank, dass sich lange Zeit in der Bevölkerung
der Glaube einer geringen Tragfähigkeit hielt. Die 1588-1591 von DA PONTE errichtete
Rialtobrücke in Venedig überspannt den Kanal Grande mit nur einem Bogen von ca. 28 m
47
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Spannweite. Die Brücke ist mit 12.000 Holzpfählen außerordentlich aufwendig gegründet.
(HEINRICH [245], BROWN [70])

Mit der im Jahre 1597-1602 in Nürnberg erbauten Fleischbrücke gelang der Anschluss der
deutschen Brückenbaukunst an die italienische. Die Fleischbrücke besaß einen flachen Bogen
von ca. 34 m Spannweite. Die Konstruktion zeigte große Parallen zur Rialtobrücke in
Venedig.

Unter PERRONET erreichte der Steinbrückenbau seine Vollendung. PERRONET plante u.a. die
Brücke bei Neuilly und die Concorde Brücke in Paris. Insbesondere die mit fünf großen
Bögen mit fast 38 m Spannweite und außerordentlich schlanken Pfeilern mit einer Breite von
nur 4,2 m (Pfeilerverhältnis 1:9,23) 1768-1774 errichtete Bogenbrücke über die Seine bei
Neuilly war ein Meilenstein im Brückenbau. Der zentralistische französische Staat erkannte
die Bedeutung des Straßen- und Brückenbaus zu dieser Zeit. Dazu wurde 1716 u.a. ein
militärisch organisierter Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussée geschaffen. 1747
entstand in Paris die Schule „Ecole des Ponts et Chaussées“, der PERRONET über 47 Jahr lang
vorstand. Neben der Lehrtätigkeit entwickelte er, wie die beiden genannten Brückenbeispiele
beweisen, den Brückenbau weiter. Er reduzierte die Pfeilerbreite erheblich. Außerdem war
auf Grund des flachen Korbbogens keine Auffahrt auf die Brücke mehr notwendig. (HEINRICH
[245], BROWN [70], JESBERG [280])

Abb. 31 fasst die Entwicklung der Bogenformen bildlich zusammen, wobei Formen des 19.
und 20. Jahrhunderts schon den Erfolg des neuen Baustoffes Stahlbeton andeuten. Die große
Bedeutung der Steingewölbebrücken bis zum 19. Jahrhundert wird aber noch einmal anhand
der Arbeiten von HARRISON [237] deutlich.

HARRISON [237] untersuchte zunächst die Entwicklung der Anzahl der Brücken über Flüsse in
England von ca. 1540 bis Mitte des 19. Jahrhunderts (Tab. 4). Anschließend erfasste er den
Anteil der Bogenbrücken an der Gesamtmenge der gebauten Brücken (Tab. 5).

Im Gegensatz zu den bisher verwendeten Quellen geht HARRISON [237] davon aus, dass die
ersten Steinbrücken in England am Ende des 11. Jahrhunderts errichtet wurden sind. Das wäre
etwa 50 Jahre früher, als z.B. die Regensburger Brücke. HARRISON weist allerdings auch auf
die Probleme bei der Deutung des Begriffes Steinbrücken hin. So konnten Steinbrücken
steinerne Pfeiler mit einem Holzüberbau oder Brücke mit steinerner Brüstung bedeuten. Die
älteste Steinbogenbrücke befand sich nach HARRISON in Oxford. Wahrscheinlich wurde sie
von ROBERT D’OILLIY am Ende des 11. Jahrhunderts in Auftrag gegeben. Eine zweite
Bogenbrücke in Winchester war unter Umständen sogar älter. Die genaue Bestimmung des
Alters und der Bauart dieser Brücken ist jedoch mit erheblichen Unsicherheiten verbunden.
Etwa 1086 soll es mehrere Steinbogenbrücken in England gegeben haben. Ab 1100 nahm
nicht nur die Anzahl der Steinbogenbrücken zu, auch die Nachweise über solche Brücken
mehren sich und werden zunehmend glaubwürdiger (HARRISON [237]).

48
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

1. Jahrhundert

12. Jahrhundert

18. Jahrhundert

19. Jahrhundert

20. Jahrhundert

Abb. 31: Schematische Darstellung der Entwicklung der Bogenformen und der Spannweiten

In Frankreich wurden um diese Zeit ebenfalls mehrere Steinbogenbrücken erbaut. Laut


verschiedener Quellen wurden auch hier bereits vor 1100 Steinbogenbrücken über die Loire
in Blois und Tours erbaut. In Saumur wurde 1162, in Orleans 1176 und in Beaugency 1160-
1182 Steinbogenbrücken erbaut. (HARRISON [237])

Eine Blüte erlebte der Steinbogenbrückenbau in Großbritannien zwischen dem späten


Hochmittelalter und dem Ende des 19. Jahrhunderts. Im 16. Jahrhundert stellten
Steinbogenbrücken den überwiegenden Anteil am Brückenbestand in England. Ein Beispiel
für steinerne Bogenbrücken ist die Old Exe Bridge in Exeter, die bei Ausgrabungen Ende der
60er – Anfang der 70er Jahre gefunden wurde. Die Brücke wurde vermutlich im 12. Jahr-
hundert errichtet. Die Framwellgate Brücke wurde um 1400 erbait. Die Spannweite der Fram-
wellgate Brücke wurde in England erst Mitte des 19. Jahrunderts übertroffen. Ein drittes
Beispiel ist die Warkworth Bridge, vermutlich erbaut 1380, mit einer Spannweite von 20 m.
Eine sehr schöne Beschreibung der Errichtung von Bogenbrücken in Britannien und Irland im
18. Jahrhundert gibt RUDDOCK [458]. Die Reihe erfolgreicher Natursteinbogenbrücken ließe
sich fortsetzen. Viele dieser Brücken zeigten eine hervorragende Tragfähigkeit und
Dauerhaftigkeit, auch wenn Alter, Verkehr, Fluten und Stürme den Brücken zusetzten. Der
Hauptgrund für den Bau neuer Brücken war aber oft die geringe Breite der historischen
Bogenbrücken (HARRISON [237]).

49
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 4: Anzahl der Brücken über englische Flüsse [237]

Fluss 1540 1765-75 1850


Avon (flussabwärts ab der Finford Brücke) 17 18 20
Great Ouse (ab Claydon Brook bis Ely) 17 24 36
Severn (ab Montford Bridge) 10 10 16
Thames (ab Lechlade) 17 23 36
Trent (ab Stoke-on-Trent) 16 23 30
Ure und Ouse (ab Bainbridge) 10 12 16
Avon (Bristol) (flussabwärts ab Malmsbury) 13 18 21
Avon (Hants.) (ab Salisbury) 7 10 11
Medway (ab Tonbridge) 8 10 12
Stour (Dorset) (ab Blandford) 6 7 7
Tame (Staffs.) (ab Water Orton) 6 9 9
Wear (ab Stanhope) 9 12 15

Tab. 5: Baumaterial der Brücken um ca. 1540 [237]

Fluss Anzahl Anzahl Anzahl Material


Brücken Steinbrücken Holzbrücken unbekannt
Avon (flußabwärts ab der Finford Brücke) 17 13 3 1
Great Ouse (ab Claydon Brook bis Ely) 17 8 2 7
Severn (ab Montford Bridge) 10 9 1 0
Thames (ab Lechlade) 17 7 9 1
Trent (ab Stoke-on-Trent) 16 5 1 10
Ure und Ouse (ab Bainbridge) 10 6 2 2
Avon (Bristol) (flussabwärts ab Malmsbury) 13 9 0 4
Avon (Hants.) (ab Salisbury) 7 6 0 1
Medway (ab Tonbridge) 8 7 0 1
Stour (Dorset) (ab Blandford) 6 6 0 5
Tame (Staffs.) (ab Water Orton) 6 4 0 2
Wear (ab Stanhope) 9 6 0 3

Die in Sachsen/Deutschland ältesten noch erhaltenen Gewölbebrücken stammen aus dem


13. Jahrhundert, wie z.B. die Elsterbrücke in Kürbitz oder eine Brücke in Plauen. Die
Hammerbrücke (1550-1576) und die Altväterbrücke (ca. 1570) an der Freiberger Mulde
stammen aus dem 16. Jahrhundert. Sachsen erlebte damals auf Grund des Silberbergbaues
eine wirtschaftliche Blütezeit. Das Ende des Silberbergbaus und der dreißigjährige Krieg
führten zum wirtschaftlichen Verfall und dem Ende des Neubaus steinerner Gewölbebrücken.
Erst der Regierungsantritt des sächsischen Kurfürsten und späteren Königs von Polen
Friedrich August I. führte wieder zu einem wirtschaftlichen Aufschwung, der auch seine
Spuren im Brückenbau hinterließ. So wurde 1716-1719 in Grimma die Pöppelmannbrücke
oder 1715-1717 die Freiberger-Mulde-Brücke in Nossen errichtet. (FRENZEL [195])

Im Rahmen der Entstehung des sächsischen Eisenbahnnetzes wurde 1846-1851 die weltweit
größte Ziegelsteinbrücke, die Göltzschtalbrücke im Vogtland errichtet. Ein weiterer
wesentlicher Meilenstein des Bogenbrückenbaus in Sachsen war die 1905 errichtete Syratal-
brücke in Plauen. Mit einer Spannweite von 90 m ist sie bis heute die weitgespannteste
Mauerwerksbrücke Europas. (FRENZEL [195])

50
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Im 19. Jahrhundert änderten sich die Rahmenbedingungen für den Brückenbau zunehmend.
Die industrielle Revolution mit neuen Verkehrsmitteln, insbesondere die Eisenbahn und
einem exponentiellen Anstieg der bewegten Güter führte zu völlig neuen Anforderungen.
Gleichzeitig setzte sich die wissenschaftliche Herangehensweise auch an ingenieurtechnische
Probleme langsam durch. Die Anzahl der Veröffentlichungen über den Bau von
Bogenbrücken stieg deutlich an. WIEBEKING [590] veröffentlichte 1809 einen Beitrag seiner
geplanten Brücken. 1847 veröffentlichte ARDANT [13], Professor für Baukunst in Metz, ein
Buch über die Errichtung von Brückenkonstruktionen, u.a. auch von Bogenbrücken. Er
entwickelte einen eigenen Apparat, um Bogenkonstruktionen auf Biegung und Schub zu
prüfen.

In KURRER und KAHLOW [305] ist der Versuchsaufbau von ARDANT dargestellt. ARDANT
konnte z.B. die Verformung des Bogens im Scheitel basierend auf NAVIERS Theorie über:
1 K ⋅V
y= ⋅ ⋅ l ⋅ h2
2 E⋅I
mit y als Verschiebung im Scheitel,
l als Spannweite,
h als Stich,
V als Summe der vertikalen Lasten,
EI als Biegesteifigkeit und
K als Faktor zur Berücksichtigung der Verteilung der Lasten über dem Bogen
berechnen.

SCHUBERT [486], der verantwortliche Konstrukteur der Göltzschtalbrücke veröffentlichte


seine Gewölbetheorie 1847 bzw. 1848. SCHEFFLER [472] veröffentlichte 1857 eine Theorie
der Gewölbe.

Die letzten Absätze geben den Eindruck, dass statische Berechnungen erst sehr spät Einzug
bei der Planung von Bauwerken fanden. FLECKNER [185] vermutet im Gegensatz dazu, dass
bereits um 1200 einfache statische Berechnungen für Gewölbe und Pfeiler in Frankreich
durchgeführt wurden. Er weist nach, dass zu dieser Zeit bereits ausreichende Kenntnisse der
Mathematik und Mechanik insbesondere an Klosterschulen vorhanden waren. Weitere von
FLECKNER durchgeführte Berechnungen belegen, dass quasi alle Pfeiler trotz unterschied-
licher Formen und Gestaltungen im Eigenlastzustand überdrückt sind. Dies wäre nach
FLECKNER ein eindeutiger Beweis einer Berechnung.

Etwa ab den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts begann man, die Verformungen an
Modellbögen zu erfassen. Ziel war die Umgehung von Berechnungen an statisch
unbestimmten Systemen. Für diese Untersuchungen wurde ein Modell eines Bogens benötigt,
eine Vorrichtung, um das Modell mit einer Belastung zu beaufschlagen und Mikroskope zur
Erfassung der Verformungen. Die Geräte wurden als Verformer bezeichnet. Neben dem
Verformer von BEGGS (BEGGS [30], BÜHLER [75]) gab es auch Verformer von MAGNEL und
von SCHAECHTERLE (MÖRSCH [374]). In MÖRSCH [374] findet sich eine Abbildung eines
Modells eines beidseitig eingespannten Bogens in dem Verformer von SCHAECHTERLE. Die
Anwendung der Verformer steht aber in engem Zusammenhang mit Bogenbrücken aus
Stahlbeton. Auf Bogenbrücken aus anderem Material wurde bisher nicht eingegangen, so dass
im Folgenden eine kurze Zusammenfassung darüber erfolgt.
51
Proske, Lieberwirth & van Gelder

1.8 Bogenbrücken aus anderen Materialien

1.8.1 Stählerne Bogenbrücken

Die älteste gusseiserne Bogenbrücke wurde 1779 über den Severn Coalbrookdale, England,
erbaut (MARTÍNEZ [338], SCHAECHTERLE et al. [467], BROWN [70]). Die Brücke besteht aus
fünf Bögen, die nebeneinander stehen und eine Spannweite von 30,5 m besitzen. Der
Konstrukteur dieser Brücke war THOMAS PRITCHARD. Zwanzig Jahre später wurde durch
TELFORD eine gusseiserne Bogenbrücke mit einer Spannweite von knapp 40 m errichtet. 1796
wurde auch in Deutschland, Schlesien, eine Straßenbrücke über das Striegauer Wasser als
eiserne Bogenbrücke errichtet (BÜHLER [76]). In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts
wurden in Deutschland zahlreiche weitere derartige Brücken erbaut. Auch in England wurden
bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts zahlreiche gusseiserne Bogenbrücken mit einer maximalen
Spannweite von 72 m errichtet. (MARTÍNEZ [338])

Um die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde verstärkt Schmiedeeisen verwendet. So errichtete
GUSTAV EIFFEL 1884 den Garabit Viaduct in Frankreich mit einer Spannweite von 165 m.
Aber bereits ab etwa 1860 begann der Siegeszug des Stahls. Die Mississippi Brücke in St.
Louis, errichtet 1867 bis 1874, war vermutlich die erste große Bogenbrücke aus Stahl. Die
Brücke besteht aus drei Bogenfeldern mit einer Spannweite von 158,5 m. Die Brücke ist eine
kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke und trägt heute den Namen ihres Konstrukteurs
EADS. (MARTÍNEZ [338])

In den nächsten Jahrzehnten erfolgte die Weiterentwicklung der stählernen Bogenbrücken.


Bei biegesteifen Vollwandbögen wurden Spannweiten bis 250 m, bei Bogenfachträgern bis
500 m erreicht. Internationale Beispiele sind die Mälarseerbrücke in Stockholm 1935 mit
204 m, die Henry-Hudson-Brücke in New York mit 244 m oder die Sydney Hafenbrücke in
Australien, die 1930 503 m Spannweite erreichte. In Deutschland erreichte z.B. die
Wuppertalbrücke bei Müngsten mit einem eingespannten Fachwerkbogen eine Spannweite
von 160 m (1893) oder die Rheinbrücke Engers-Neuwied (1918) erreichte mit einem
Bogenfachwerkträger mit Zugband 188 m Spannweite (SCHAECHTERLE et al. [467]).

1977 wurde in Fayetteville die New Gorge River Brücke mit einer Spannweite von 518 m
errichtet. Den derzeitigen Rekord hält die Lunpu Bogenbrücke in Shangai, China, mit einer
Spannweite von 550 m. Die Brücke wurde 2003 eingeweiht. Neueste Entwicklungen im
Bereich der stählernen Bogenbrücken sind sogenannte Netzbrücken.

1.8.2 Hölzerne Bogenbrücken

Auf Grund seiner Entstehung gestaltet sich die Anwendung von Holz für gekrümmte Bauteile
recht schwierig. Die geschickte Verbindung einzelner Holzelemente gestattet jedoch die
Herstellung von Holzbogenbrücken. Eine der ersten Darstellungen einer Holzbogenbrücke
findet sich auf den Trajansäule in Rom. Die Säule wurde ca. 110 nach Christus erbaut und
zeigt u.a. eine Holzbogenbrücke über die Donau, die vermutlich während der Dakerkriege
erbaut wurde (Darstellung siehe STEINBRECHER [525]). LEONARDO DA VINCE beschrieb im 15.

52
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Jahrhundert eine Holzbogenbrücke (CERALDI & ERMOLLI [90]). ANDREA PALLADIO berichtet
1540 über eine Holzbogenbrücke in Norditalien (FLETCHER & SNOW [187]). Im 18.
Jahrhundert wurden in England mehrere Holzbogenbrücken errichtet, u.a. die berühmte Old
Walton Bridge über die Themse (CERALDI & ERMOLLI [90]). In Frankreich wurde die
Holzbrücke Point de Choisy sur la Seine im 18. Jahrhundert errichtet (FLETCHER & SNOW
[187]). Diese Brücke besaß im Gegensatz zu PALLADIO’s Brücke kein Fachwerk.

Die Colossus-Brücke war die größte jemals gebaute Bogenbrücke aus Holz. Sie wurde von
LEWIS WERNWAG über den Schuylkill bei Fairmont in Philadelphia um 1811 mit einer
Spannweite von 103,60 m gebaut. Allerdings fiel die Brücke bereits 1838 einem Brand zum
Opfer (BÜHLER [76], TROYANO [549], FLETCHER & SNOW [187]). In Venedig wurde die
Holzbogenbrücke Ponte dell’ Accademia 1933 bis 1934 als Provisorium errichtet. Das
Provisorium erwies sich jedoch als so erfolgreich, dass man die Brücke noch heute
bewundern kann. Als japanische Holzbogenbrücke ist vor allem die Kinai-Kyo-Brücke
bekannt. Sie dürfte als berühmteste historische Brücke in Japan gelten. (BÜHLER [76],
TROYANO [549])

In Russland plante IVAN PETROVIC KULIBIN Mitte des 18. Jahrhunderts eine Holzbogenbrücke
mit einer Spannweite von ca. 300 m. Die Brücke sollte die Newa in Petersburg überspannen.
Im Dezember 1776 wurde ein Belastungstest an einem Modell 1:10 durchgeführt. Das Modell
bestand den Test. Gutachter des Modells waren u.a. LEONHARD EULER und DANIEL
BERNOULLI. (BÜHLER [76]). Leider wurde die Brücke niemals errichtet.

Moderne Holzbogenbrücken zeigen im Vergleich zu dieser Brücke erhebliche


Weiterentwicklungen. So sind Unterbau aus Brettschichtholz und eine Fahrbahnplatte aus
Beton wie die Crestawaldbrücke in der Schweiz möglich. Eine weitere Bogenbrücke aus
Brettschichtholz ist die Wennerbrücke in der Steiermark (BÜHLER [76]). Besonders
interessant ist die Leonardo Brücke in Norwegen (GOLDBERG [215]).

1.8.3 Stahlbetonbogenbrücken

MONIER plante die erste Stahlbetonbogenbrücke 1875. Es handelte sich um eine


Fußgängerbrücke. Knapp 30 Jahre später, 1904 errichtete HENNEBIQUE die Risorgimento
Brücke in Rom mit einer Spannweite von über 100 m (MARTÍNEZ [338]). Bis zum Ende des
19. Jahrhunderts waren im Betonbau noch immer Bogenbrücken mit einer
SPANGENBERGschen Kühnheitszahl (l2/f) bis 700 (Spannweite ins Quadrat geteilt durch den
Stich) die Regelausführung. Mit der Risorgimento Brücke in Rom wurde eine Kühnheitszahl
von 1.000 erreicht. Damit erfolgte der Übergang zum Balken (PAUSER [410]).

MAILLARD und FREYSSINET entwickelten die Stahlbetonbogenbrücken weiter. FREYSSINET


baute 1910 eine 100 m Bogenbrücke in Villeneuve-sur-Lot. 1925 konstruierte er die
Bogenbrücke in Plougastel aus drei Bögen mit einer Spannweite von jeweils 180 m.
Insbesondere die Schalung kristallisierte sich bei den Stahlbetonbogenbrücken als Problem
heraus.

53
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Von 1938 bis 1942 wurde die Sandö Brücke mit einer Spannweite von 264 m erbaut. Bis zur
Errichtung der Arrabida Brücke in Porto führte diese Brücke die Liste der größten Bogen-
brücken an. Die Arrabida Brücke wurde 1963 eingeweiht. Der Bogen der Brücke besitzt eine
Spannweite von 270 m. Noch im gleichen Jahr wurde in Australien die Gladesville Brücke
mit einer Spannweite von 305 m eingeweiht. 1979 wurde in Kroatien die Krk Bogenbrücke
mit einer Spannweite von 390 m eröffnet. Die zurzeit größte Stahlbetonbogenbrücke ist die
Wanxian Brücke über den Jangtse in China mit einer Spannweite von 420 m. Ein gelungenes
Beispiel für eine Betonbogenbrücke ist die Kylltalbrücke.

Bei den Angeboten für den Millau Viadukt in Frankreich befand sich auch ein Stahlbeton-
bogen mit einer Spannweite von 600 m. Brückenspannweiten von 600 m wurden weiterhin
von KAMISAKODA et al. [286] diskutiert. Die ersten rechnerischen Untersuchungen zum Bau
von Bogenbrücken mit einer Spannweite von 1.000 m unter Verwendung von Reactive
Powder Concrete (RPC) wurden von ČANDRLIĆ et al. [84] vorgestellt. MARTINÉZ [338] sieht
einen wirtschaftlichen Anwendungsbereich von Bogenbrücken bei Spannweiten bis zu über
1.000 m und üblichen Spannweiten von 500 m.

Bogenbrücken aus modernen Baustoffen, wie Stahl oder Beton, besitzen nach wie vor eine
hohe Wettbewerbsfähigkeit, wobei diese maßgeblich von der Herstellungstechnologie und
den verwendeten Baustoffen abhängt. Neue Technologien, wie z.B. sogenannte CFST
(Concrete Filled Steel Tubular) Bogenbrücken sind bereits erfolgreich in Anwendung. Mit
diesen können die Spannweiten der reinen Stahlbetonbogenbrücken überschritten werden, wie
z.B. die Whusa Bogenbrücke beweist (CHEN, CHEN & HIKOSAKA [94], MARTÍNEZ [338]).

1.9 Anzahl von Bogenbrücken

Die Geschichte der Steinbogenbrücken in Verbindung mit der Entwicklung neuer Baustoffe
führt zu der Frage, wie groß die Anzahl der Bogenbrücken heute in Deutschland noch ist.

In Deutschland existieren mehr als 120.000 Brücken [131]. Obwohl der Großteil dieser
Brücken in den letzten Jahrzehnten entstanden ist, bilden Bogenbrücken allgemein bzw.
Natursteinbogenbrücken speziell in manchen Regionen einen Großteil der Brückenstruktur.
So geht man im Bereich des Straßenbauamtes Zwickau in Sachsen davon aus, dass etwa 1/3
aller Brücken historische Bogenbrücken sind, die am Ende des 19. Jahrhunderts errichtet
wurden (BOTHE et al. [57]). Die Anzahl der Straßenbrücken dürfte in Sachsen Anfang der
90er Jahre des 20. Jahrhunderts ca. 4.000 betragen haben (BARTUSCHKA [24]). Nach
verschiedenen Schätzungen beträgt der Anteil der Gewölbe und Bogenbrücken daran ca.
32 %. PURTAK [431] spricht von mehreren tausend Brücken im sächsischen Verkehrswege-
netz.

SCHMITT [481] geht davon aus, dass 1/3 aller Eisenbahnbrücken mit einer Spannweite
zwischen 10 und 20 m historische Bogenbrücken sind. Eine grobe Schätzung der Bundesbahn
[398] geht von ca. 35.000 Steinbogenbrücken in Deutschland aus. Das entspräche etwa 40 %
aller Durchlässe und Brücken und ca. 30 % aller Brücken mit einer Spannweite größer 2 m.

54
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Für Großbritannien werden ca. 20.000 Eisenbahn-Steinbogenbrücken geschätzt (UIC [268],


ORBÁN [398]). MELBOURNE et al. [353] und MURRAY [380] schätzen die Gesamtanzahl der
Steinbogenbrücken in Großbritannien auf 40.000. Im Gegensatz dazu schätzt CHOO [98] die
Anzahl der Steinbogenbrücken der Britischen Eisenbahn auf über 40.000. SMITH [508] weist
darauf hin, dass die Britische Wasserwegeverwaltung 2.400 Brücken besitzt und unterhält,
von denen die meisten Natursteinmauerwerks- oder Ziegelsteinmauerwerksbogenbrücken
sind.

Für Großbritannien schätzt man die Gesamtanzahl der Brücken auf 150.000, 13.000 dieser
Brücken gehören zum Autobahn- und Fernstraßennetz. Von diesen sind ca. 0,7 % Stein-
bogenbrücken. In Frankreich gehören ca. 21.000 Brücken zum Autobahn- und Fernstraßen-
netz, davon 24 % Mauerwerksbrücken. In Spanien beträgt der Anteil der Steinbrücken 8 %
und in Slowenien 6 % am Autobahn- und Fernstraßennetz. In Norwegen liegt der Anteil der
Bogenbrücken am Fernstraßennetz bei nahezu vernachlässigbaren 1,3 %. (WOODWARD et al.
[600])

BRENCICH & COLLA [61] schätzen die Anzahl der Steinbogenbrücken der italienischen
Eisenbahn mit einer Spannweite größer als 8 m und errichtet in der zweiten Hälfte des 19.
Jahrhunderts auf mindestens 7.000. CAVICCHI & GAMBAROTTA [89] beziffern in einem
Vortrag die Anzahl der Mauerwerksbogenbrücken der italienischen Eisenbahn mit einer
Spannweite größer 2 m auf über 12.000, wobei davon 80 % eine Spannweite kleiner 5 m
haben. KARAVEZIROGLOU-WEBER, STAVRAKAKIS & KARAYIANNI [287] schätzen die Anzahl
der Steinbogenbrücken in Zentralgriechenland auf ca. 300.

Eine Statistik für Steinbogenbrücken in Polen geben BIEN und KAMINSKI [40]. Sie gehen von
ca. 1.000 Eisenbahn-Steinbogenbrücken und 2.000 Straßen-Steinbogenbrücken aus, wobei sie
nur Brücken mit mehr als 3 m Spannweite zählen. Werden auch Bauwerke mit kurzen Spann-
weiten dazugezählt, so erhöht sich die Anzahl auf über 20.000. Im Gegensatz dazu sieht
RADMOSKI [440] den Anteil der Mauerwerksbrücken am Straßennetz als vernachlässigbar an
und erfasst ihn statistisch nicht.

In den USA schätzt man die Anzahl der Mauerwerksbogenbrücken auf etwas weniger als
1.000 (BOOTHBY & ROISE [54]). Gemessen an der Gesamtzahl von 600.000 Brücken in den
USA ist der Anteil der Mauerwerksbogenbrücken als vernachlässigbar anzusehen (GAAL
[201], DUNKER [159]). Trotzdem lassen sich zahlreiche Beispiel für Bogenbrücken in den
USA finden [536], [174], [188], [250]. In Virginia, USA, sollen 187 historische
Bogenbrücken aus Beton und Mauerwerk existieren (MILLER, CLARD & GRIMES [358]). Der
Anteil der Stahlbetonbogenbrücken bei den Highwaybrücken beträgt weniger als 2 Promille.
(GAAL [201], DUNKER [159]). In den USA wurde nach dem Einsturz der Silverbridge am
Pleasant Point, West Virgina, 1967 der Federal Highway Act 1968 in den USA ins Leben
gerufen, der eine Brückenbestandserfassung beinhaltet.

Nach einer inoffiziellen Statistik sind 70 % der Brücken in China Bogenbrücken (DAWEN &
JINXIANG [125]). Über Schäden an Steinbogenbrücken in Indien wird in [66] berichtet. In
Russland existieren historische Steinbogenbrücken z.B. in Sankt Petersburg. Beispiele von
Steinbogenbrücken in Irland sind in [534] genannt. Über gemauerte Eisenbahnbogenbrücken
auf einer Gebirgsstrecke in Eritrea (Afrika) berichtet SEILER [499].

55
Proske, Lieberwirth & van Gelder

In Spanien erfolgte ab 1985 eine systematische Erfassung des Brückenbestandes des


Autobahn-Straßensystems. Bis 1996 wurden über 8.000 Brücken erfasst. Von diesen Brücken
sind 2.824 Mauerwerksbrücken, das entspricht etwa einem Drittel. Insbesondere bei kleinen
Spannweiten, Durchflüssen, Entwässerungsrohren etc. besitzen diese Mauerwerksbrücken
einen großen Anteil. Der Anteil liegt bei 60 bis 70 %. Bei üblichen Brückenspannweiten liegt
der Anteil unter 10 % (YÁÑEZ & ALONSO [8]). Es wird hier angenommen, dass es sich bei
Mauerwerksbrücken um Bogenbrücken handelt.
100
Bauweise von Eisenbahnbrücken

80
in Deutschland in %

60

40

20

0
1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1975
Baujahr

Gewölbebrücken aus Mauerwerk und unbewehrtem Beton


Eisen- bzw. Stahlüberbauten
Walzträger-in-Beton-Überbauten
Stahlbetonüberbauten
Spannbetonüberbauten

Bemerkung: Holzbrücken sind in dieser Statistik nicht enthalten. Obwohl nach WEBER ab 1865 gemäß der
Technischen Vereinbarungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen Holzbrücken in Deutschland für
den Eisenbahnbau nicht mehr genehmigungsfähig waren, gab es einige Ausnahmen. Bis 1860 waren
Holzbrücken als permanente Brücken bis zu einer Stützweite von 40 m errichtet worden. In anderen Ländern,
z.B. den USA und Kanada, machten Holzbrücken einen erheblichen Anteil am Brückenbestand aus. WEBER
[578]

Abb. 32: Bauweise der Eisenbahnneubaubrücken nach WEBER [578]

Nach WEBER [578] konkurrierten bis ca. 1860 bei den deutschen Eisenbahngesellschaften
Steinbogenbrücken und Holzbrücken. Danach nahm der Anteil der Bogenbrücken beim
Neubau durch die Einführung des Schweißeisens und dem Bau von Walzträger-in-Beton
Eisenbahnbrücken deutlich ab (Abb. 32). Nach dem Ende des II. Weltkrieges wurden noch
einmal zahlreiche Bogenbrücken (meistens in Beton) wiedererstellt. Seitdem ruht der Neubau
von Steinbogenbrücken. WEBER [578]

56
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Um genauere Angaben über den Bestand der Gewölbebrücken im Eisenbahnnetz zu erhalten,


führte der Internationale Eisenbahnverband (UIC) eine Untersuchung durch. Dreizehn
Eisenbahngesellschaften nahmen an der Untersuchung teil (UIC [268]). Über 200.000
Bogenbrücken wurden in Eisenbahngesellschaften gezählt. Insgesamt machen die Stein-
bogenbrücken 60 % der Brückeninfrastruktur der teilnehmenden Eisenbahngesellschaften aus.
Eine kurze Zusammenfassung der Statistik der Brücken findet sich in Tab. 6 und in Abb. 33.
Einige Eigenschaften dieser Brücken sind in Abb. 34 zusammengefasst.

Eine ältere, von WEBER [578] vorgestellte Statistik nennt etwas andere Zahlen für die
internationalen Eisenbahnen. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sind in Tab. 7
zusammengefasst. WEBER [578] schätzt übrigens den Wert aller Eisenbahnbrücken in
Deutschland mit einer Spannweite kleiner 20 m auf über 66 Milliarden DM (1993 Preise).

Tab. 6: Anzahl der Steinbogenbrücken in verschiedenen Eisenbahnorganisationen (UIC [268])


Eisenbahn- SNCF RFI REFER DB RENFE CD
NR (UK)
organisationen (Frankreich) (Italien) (Portugal) (Deutschland) (Spanien) (Tschechien)
Anzahl Stein-
bogenbrücken und 78.000 1) 56.888 17.867 11.746 35.000 1) 4.858
Durchlässe (l<2 m)
Anzahl Stein-
18.060 16.500 1) 874 8.653 3.144 2.391
bogenbrücken
Anteil am ge-
samten Brücken-
76,8 94,5 46,9 89,8 38,9 18,9
bestand mit Durch-
lässen
Anteil am ge-
samten Brücken-
43,5 39,6 27,5 49,3 35,8
bestand ohne
Durchlässe
1)
Geschätzte Zahl

Eine noch umfassendere Statistik über die Anzahl von Bogenbrücken wird das so genannte
Sustainable Bridges Project erbringen. Es handelt sich um ein von der EU gefördertes
Forschungsprojekt, welches seit dem 1. Dezember 2003 läuft und über 32 Partner verbindet.
Ziel dieses Forschungsprojektes ist die Erhöhung der Infrastrukturkapazität für Passagiere und
Güter. Im Rahmen der bisherigen Arbeiten erfolgte eine Klassifizierung der Brücken in den
europäischen Partnerländern. Dabei wurde festgestellt, dass
• ca. 8 % aller Brücken Verbundbrücken
• ca. 24 % aller Brücken Betonbrücken
• ca. 31 % aller Brücken Stahlbrücken
• ca. 37 % aller Brücken Bogenbrücken sind.

Von den Bogenbrücken sind 33 % Stein- und 67 % Ziegelbrücken. Basierend auf diesen
Daten wird die Anzahl der Eisenbahnbogenbrücken auf 70.000 geschätzt. Die Unterhaltung
der Bogenbrücken macht ca. 20 % der gesamten Unterhaltungskosten der Eisenbahn aus.
(BELL [31])

57
Proske, Lieberwirth & van Gelder

100
Anteil am Brückenbestand mit Durchlässen
90
Anteil am Brückenbestand ohne Durchlässe
80

70

60
Anteil in %

50

40

30

20

10

0
REFER (Portugal)

RENFE (Spanien)
RFI (Italien)
SNCF (Frankreich)

BS (Dänemark)
NR (UK)

SBB (Schweiz)
ÖBB (Österreich)

MAV (Ungarn)

JR (Japan)
DB (Deutschland)

CD (Tschechien)

JBV (Norwegen)
Abb. 33: Anteil Bogenbrücken am Brückenbestand von Eisenbahngesellschaften (UIC [268])
Verteilung der Spannweite der Bögen Verteilung der Anzahl der Bögen
8,5% 5,7%
bis 2 m 4,0%
2 bis 5 m 1 Bogen
5,1% 2 Bögen
11,3% 5 bis 10 m
größer 10 m 3 Bögen
mehr als 3 Bögen

20,6% 59,6%

85,2%
Verteilung des Zustandes der Bogenbrücken Verteilung des Alters der Bogenbrücken
1,0% 11,7% 3,8%
14,0% gut
mittelmäßig 15,1% jünger als 50 Jahre
schlecht 50 bis 100 Jahre
sehr schlecht 100 bis 150 Jahre
älter als 150 Jahre

42,0%

43,0%
69,4%

Abb. 34: Eigenschaften der Bogenbrücken im Bestand von Eisenbahngesellschaften [268]

58
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 7: Anzahl der Steinbogenbrücken in verschiedenen Eisenbahnorganisationen nach


WEBER [578]

Eisenbahngesellschaften Betriebs- Anzahl EBS Brücken- Anzahl GB % GB Älteste


länge in km dichte GB
Belgische (SNCB/NMBS) 3.432 3.400 10 600 18 1845
Britische (BR) 16.528 26.240 16 13.000 50 1825
Bulgarische (BDŽ) 4.299 982 2 62 6 1867
Dänische (DSB) 2.344 1.500 6 135 9 1853
Deutsche (DB) 4087 32.017 8 9.146 29 1837
Finnische (VR) 5.874 1.905 3 60 3 1861
Französische (SNCF) 32.731 28.259 9 13.167 47 1840
Griechische (CH, OSE) 2.484 21.000 8 710 34 1883
Italienische (FS) 16.112 59.473 37 37.400 63 1850
Irische (CIE) 1.944 2.752 14 1.484 54 1839
Jugoslawische (JŽ) 2.770 619 22 1874
Luxemburgische (CFL) 275 282 10 149 53 1859
Niederländische (NL) 2.753 2.790 10 50 2 1842
Norwegische (NSB) 4.027 2.700 7 311 12 1888
Österreichische (ÖBB) 5.605 5.048 9 1.200 24 1838
Polnische (PKP) 25.254 8.500 3 1.020 12 1842
Portugiesische (CP) 3.054 1.928 6 883 46 1875
Rhätische (RhB) 375 489 13 931 1888
Rumänische (CFR) 11.430 4.067 4 240 6 1859
Schwedische (SJ) 9.846 3.500 4 100 3 1857
Schweizerische (SBB)* 2.985 5.267 18 914 17 1847
Spanische (RENFE) 13.041 6.371 5 3.205 50 1860
Tschechoslowakische (ČSD) 13.100 9.411 7 3.213 34 1845
Ungarische (MAV) 7.605 2.375 3 278 12 1845

GB – Gewölbebrücke
EBS – Eisenbahnbrücken, die von Schienenfahrzeugen befahren werden
Betriebslänge – Gesamtlänge der von einer Bahn betriebenen Strecken
Brückendichte – Anzahl EBS pro 10 km Betriebslänge
*Der Wert 1.000 Natursteinbogenbrücken im Schweizer Eisenbahnnetz wird auch von BERSET [36] genannt.

Nach JACKSON [271] haben Bogenbrücken aber die geringsten Unterhaltungskosten im


Vergleich zu allen anderen Brückentypen. Der hohe Anteil der Unterhaltungskosten der
Bahnen für diesen Brückentyp mag daher durch das hohe Alter der Brücken bedingt sein
[271]. In der Tat sind in den letzten Jahren in Großbritannien auch wieder einige Ziegel- und
Natursteinbogenbrücken errichtet worden (WALLSGROVE [571]), weil die Unterhaltungs-
kosten im Vergleich zu anderen Brücken- und Materialtypen geringer sind.

Sowohl bei den neu errichteten Gewölbebrücken als auch bei den historischen Brücken sind
die Sicherheitsanforderungen für Bauwerke zu erfüllen. Die Sicherheit der Bauwerke hängt
sowohl von der Tragwerkskapazität als auch von den Einwirkungen auf das Tragwerk ab.
Gerade die Verkehrslasten als Einwirkung haben sich in den letzten Jahren erheblich
vergrößert und können damit sicherheitsrelevant werden.

59
Proske, Lieberwirth & van Gelder

60
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

2 Einwirkungen auf Bogenbrücken


“Briefly, then, modern bridges everywhere are anti-social. When war is afoot, they imperil
the best-made plans of strategists; and even in strikes they have to be guarded by soldiers, as
if they were convents where dethroned queens lived unhappily with suffragette princesses.
Though we have lived for many years on the brink of war, every highway in Europe and
America is at the mercy of bridgewreckers.
Is it not dumbfounding that no respect has been paid anywhere to the social guardianship that
bridges and roads ought to perform?”

SPARROW über Brücken am Vorabend des I. Weltkrieges, 1914 aus R.F. BECQUÉ [27]

2.1 Straßenverkehrslasten

Von BENZ und von DAIMLER/MAYBACH wurde in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts
parallel das Benzinauto entwickelt. Diese Entwicklung war die Grundlage für den heutigen
massenhaften Straßenverkehr. Das heißt aber nicht, dass es davor keinen schweren Straßen-
verkehr gab. An der Probebelastung des Blauen Wunders in Dresden am 11. Juli 1893
nahmen neben Straßenbahnwagen, mit Steinen und Ankern, beladen auch drei Dampfstraßen-
walzen, drei gewöhnliche steinerne Straßenwalzen vier- bzw. zweispännig, drei gefüllte
Wassersprengwagen mit Doppelgespann, eine marschierende Schützenkompanie und
anwesende Privatpersonen teil.

Insgesamt aber hat seit der Einführung der Kraftfahrzeuge eine ungeheure Entwicklung des
Verkehrsaufkommens in Deutschland stattgefunden. Diese Entwicklung wird in den Abb. 35
und Abb. 36 deutlich. Sowohl die Anzahl als auch die Masse der Fahrzeuge hat zugenommen.
Vor etwas mehr als 100 Jahren gab es überhaupt keinen motorisierten Fahrzeugverkehr. In
den fünfziger Jahren gab es 2,5 Millionen gemeldete Kraftfahrzeuge in der Bundesrepublik
Deutschland. Davon waren allerdings ca. die Hälfte Krafträder und nur ca. 700.000 Personen-
kraftwagen (Kraftfahrzeugbundesamt [301]). Heute sind in Deutschland über 44 Millionen
Personenkraftwagen gemeldet und Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu
44 Tonnen dürften auf deutschen Straßen genehmigungsfrei verkehren. Die Genehmigungen
für Großraum- und Schwerverkehr für Bundesstraßen und Autobahnen sind zudem in den
letzten Jahren exponentiell gestiegen (NAUMANN [384]). Auf den Autobahnen verkehren
heutzutage Schwerlasttransporte mit einem Gesamtgewicht von über 70 Tonnen
(HANNAWALD, REINTJES & GRAßE [235]).

61
Proske, Lieberwirth & van Gelder

50

40
Anza hl von P KW in Millione n

30

20

10

0
1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010
Jahr

Abb. 35: Entwicklung des PKW Bestandes in Deutschland, überwiegend nach dem Deutschen
Kraftfahrzeugbundesamt [300]

400
Binnlä ndische r Güte rfe rnve rke hr in De uts chla nd in Mrd. tkm

350

300 Rohrfernleitungen
Änderung der
Methodik zur
Erfassung des
Straßengüter-
250 fernverkehrs
1990/1991

LKW-Fernverkehr
200

150

100 Eisenbahnverkehr

50
Binnenschiffverkehr

0
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997

Abb. 36: Entwicklung der Verkehrsträger

62
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Bei der Planung und dem Entwurf von Straßenbrücken steht der Ingenieur vor der Aufgabe,
die möglichen Verkehrseinwirkungen für die nächsten Jahrzehnte abzuschätzen. Um diese
Aufgabe zu vereinfachen, wurden Lastmodelle entwickelt, die Eingang in die relevanten
Normen gefunden haben. Lastmodelle für den Straßenverkehr in Normen versuchen die
Einwirkungen aus Straßenverkehrslasten realitätsnah, aber mit einem akzeptablen
Bearbeitungsaufwand für den Ingenieur zu beschreiben. Besonders geschickt gewählte
Modelle erfüllen beide Ansprüche in einem hohen Maß. Insbesondere die Umsetzung des
letzten Anspruches wurde im Rahmen der Einführung der DIN-Fachberichte [151] mit den
verschiedenen Einwirkungskombinationen vielfach kritisch hinterfragt. Außerhalb der Kritik
stehen aber die intensiven wissenschaftlichen Grundlagen des Verkehrslastmodells. Hierbei
sei beispielhaft die Arbeit von SEDLACEK und MERZENICH [355] genannt.

Das Straßenverkehrslastmodell des DIN-Fachberichtes beruht zu wesentlichen Teilen auf dem


Eurocode 1, hierbei insbesondere auf der ENV 1991-3 [167]. Das Lastmodell gilt für Brücken
mit Einzelspannweiten kleiner 200 m und einer Fahrbahnbreite kleiner bzw. gleich 42 m.
Dynamische Lasterhöhungsfaktoren sind bereits in die charakteristischen Einwirkungen
integriert, soweit sie erforderlich sind. Im Gegensatz zur ENV 1991-3 kennt der DIN-
Fachbericht nur drei Lastmodelle: das Lastmodell 1 mit Doppelachse und gleichmäßig
verteilten Flächenlasten, das Lastmodell 2 mit einer Einzelachse für kurze Bauteile und das
Lastmodell 4, welches üblicherweise als Menschengedränge interpretiert wird. Ein weiteres
Lastmodell für Sonderfahrzeuge aus der ENV 1991-3 wurde im DIN-Fachbericht nicht
übernommen. Tab. 8 nennt die charakteristischen Verkehrslasten des Lastmodells 1 und Tab.
9 zeigt die Verteilung der Flächen auf der Fahrbahn für den DIN-Fachbericht und die DIN
1072.

Tab. 8: Charakteristische Lasten für Lastmodell 1 nach DIN-Fachbericht 101

Stellung Doppelachse Gleichmäßig verteilte Last


Achslast Qik in Anpassungsfaktor qik Anpassungsfaktor
Qik × αQk
kN αQk in kN/m 2
αqk
Fahrstreifen 1 300 0,8 240 9,0 1,0
Fahrstreifen 2 200 0,8 160 2,5 1,0
Fahrstreifen 3 100 0,0 0 2,5 1,0
Andere 0 - 0 2,5 1,0
Fahrstreifen
Restfläche 0 - 0 2,5 1,0

63
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 9: Charakteristische Lasten für Lastmodell 1 nach DIN-Fachbericht 101 und DIN 1072

Lastannahmen nach DIN-Fachbericht 101 Lastannahmen nach DIN 1072


Charakteristische vertikale Verkehrslastein- Charakteristische vertikale Verkehrslasteinwirkungen im
wirkungen im Bereich der Tandemachse Bereich des SLW
Q1= 2 120 kN Q2= 2 80 kN
P1= 3 100 kN
Q1 Q1 Q Q
2 2
P1 ϕ P1 ϕ P2= 3 150 kN
q1=9 kN/m2 P2 P2
q2=2,5 kN/m2 p2=3 kN/m2

Charakteristische vertikale Verkehrslastein- Charakteristische vertikale Verkehrslasteinwirkungen


wirkungen außerhalb des Bereichs der außerhalb des Bereichs des SLW
Tandemachse
2
p1=5 kN/m2
q1=9 kN/m
2
p1 ϕ
q2=2,5 kN/m 2
p2=3 kN/m

3,0 3,0 3,0 3,0

Geometrie der Tandemachse: Geometrie des Schwerlastwagens:

Fahrtrichtung
1,5 1,5 1,5 1,5

0,2 0,2 0,2


0,4
0,4

2,0 3,0
2,0

1,2 6,0

Das Verkehrslastmodell der DIN 1072 [143] kennt zwei Brückenregelklassen. Zum einen
existiert die Brückenklasse 60/30, die im Zuge von Neubauten der Bundesautobahnen,
Bundesfern-, Land-, Kreis- und Stadtstraßen Verwendung fand. Bauwerke für untergeordnete
Straßen, wie Kreisstraßen, Gemeinde- oder Wirtschaftswege konnten für die Brückenklasse
30/30 bemessen werden. Das Verkehrslastmodell für die Brückenklasse 60/30 beinhaltet wie
das Modell 1 des DIN-Fachberichtes 101 eine Hauptspur, eine Nebenspur und so genannte
Restflächen. Die Hauptspur wird mit einer Flächenlast von 5 kN/m2 und sechs Einzellasten
des Schwerlastwagens SLW 60 beaufschlagt. Zusätzlich werden die Lasten der Hauptspur
stützweitenabhängig und in Abhängigkeit von der Überschüttung mit einem dynamischen

64
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Schwingbeiwert erhöht. Die Nebenspur wird mit einer Flächenlast von 3 kN/m2 und sechs
Einzellasten des Schwerlastwagens SLW 30 beaufschlagt. Für die Nebenspur wird kein
Schwingbeiwert angesetzt. Die Restflächen erhalten eine Flächenlast von 3 kN/m2. Im
Gegensatz zum DIN-Fachbericht werden die Flächenlasten in der Hauptspur und in der
Nebenspur nicht im Bereich der Schwerlastwagen angesetzt. Tab. 9 nennt die
charakteristischen Verkehrslasten der Brückenklasse 60/30 und zeigt die Verteilung der
Flächen auf der Fahrbahn. Damit erlaubt Tab. 9 einen direkten Vergleich der Verkehrslasten
nach DIN-Fachbericht 101 und DIN 1072.

Neben den beiden genannten Brückenregelklassen kennt die DIN 1072 aber auch die
Brückennachrechnungsklassen BK 16/16, BK 12/12, BK 9/9, BK 6/6 und BK 3/3. Tab. 10
listet die charakteristischen Lasten für diese Brückenklassen auf. Weitere historische
Lastbilder für LKWs finden sich z.B. in LELIASKY [308] für einen Standard 20 Tonnen LKW
und einen Standard 8 Tonnen LKW.

Tab. 10: Charakteristische Lasten für die Brückennachrechnungsklassen nach DIN 1072

Brückenklasse 16/16 12/12 9/9 6/6 3/3


Gesamtlast in kN für den LKW 160,00 120,00 90,00 60,00 30,00
Vorderräder Radlast in kN 30,00 20,00 15,00 10,00 5,00
Aufstandsbreite in m 0,26 0,20 0,18 0,14 0,14
Hinterräder Radlast in kN 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00
Aufstandsbreite in m 0,40 0,30 0,26 0,20 0,20
Einzelachse Last in kN 110,00 110,00 90 60,00 30,00
Aufstandsbreite in m 0,40 0,40 0,30 0,26 0,20
Flächenlast p1 in kN/m2 5,00 4,00 4,00 4,00 3,00
Flächenlast p2 in kN/m2 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00

0,2 0,2
Aufstandsbreite

2,0 3,0
1,5 3,0 1,5
6,0

Man kann also feststellen, dass die DIN 1072 eine große Anzahl von Abstufungen der
charakteristischen Verkehrslasten erlaubt. Diese Abstufung findet sich nicht im DIN-
Fachbericht 101. Neben den normativen Verkehrslastmodellen wurden im Rahmen
wissenschaftlicher Arbeiten weitere Verkehrslastmodelle entwickelt. So stammen weitere
Arbeiten im deutschsprachigen Raum von KÖNIG und GERHARDT [297], SPAETHE [514],
SCHÜTZ [497], KRÄMER und POHL [302], POHL [421] und PUCHE und GERHARDT [427],
BOGATH [49], BOGATH & BERGMEISTER [50] und ABLINGER [2]. Eine weitere Arbeit stammt
von CRESPO-MINGUILLÓN & CASAS [112].

Als Beispiele für andere normative Straßenverkehrslastmodelle seien das HA-KEL und HB
Lastbild in Großbritannien, das HB-17 Lastbild in den USA oder in Australien das Lastmodell

65
Proske, Lieberwirth & van Gelder

T44 oder L44 genannt (SCHÄFER [471]). Die hohe Mannigfaltigkeit an Modellen ist nicht
zuletzt auf die Vielzahl von Einflussparametern zurückzuführen, die innerhalb eines
Verkehrslastprognosemodells berücksichtigt werden müssen.

Der Straßenverkehr ist und wird in Deutschland auf absehbare Zeit der wichtigste Verkehrs-
träger sein. Seine hohe Geschwindigkeit, Massenhaftigkeit, Allbenutzbarkeit und Allgegen-
wart sind jedem vertraut. Auf der Straße kann jedes nicht an Schienen gebundene Gefährt zu
jeder Zeit an jedes von Straßen erschlossene Ziel fahren. Und die Menge der erschlossenen
Ziele ist im Vergleich zu allen anderen Verkehrsträgern gewaltig.

Diese Vorteile aus Sicht des Straßenverkehrsnutzers führen bei der Entwicklung von Straßen-
verkehrslastmodellen zu erheblichen Problemen, da dadurch die Anzahl der zu berück-
sichtigenden Einflussfaktoren für Verkehrslastmodelle sehr hoch wird. Um solche Modelle,
die mit einem vertretbaren Aufwand für den Ingenieur nutzbar sein sollen, trotzdem zu
entwickeln, werden Kategorien von belastungsbeeinflussenden Faktoren gebildet. In Tab. 11
sind vier Kategorien dargestellt.

Tab. 11: Einflussfaktoren für die Ermittlung der charakteristischen Straßenverkehrseinwir-


kungen (SCHÜTZ [497])

Verkehrsstärke Verkehrsfluss Fahrzeugkollektiv Einzelfahrzeug


• Durchschnittliche • Fahrzeugabstand • Häufigkeit der • Achsanzahl
tägliche Verkehrsstärke • Spuraufteilung einzelnen • Achslasten
• Durchschnittliche • Geschwindigkeit Fahrzeugarten • Achsabstände
tägliche Schwerver- • Schwingungs-
kehrsstärke verhalten
• Maximale stündliche
Verkehrsstärke

Zusätzlich zu den Einflussfaktoren des Verkehrs müssen auch Bauwerksparameter


berücksichtigt werden. Dies sind z.B. das statische System der Brücke oder die Qualität der
Fahrbahnoberfläche, die wiederum als lokale, regelmäßige und regellose Unebenheit
ausgedrückt werden kann. Vereinfachend wird aber dafür oft die Qualität der Fahrbahn-
oberfläche in Abhängigkeit von der Straßenkategorie angegeben (Tab. 12).

Tab. 12: Fahrbahnoberflächenqualität in Abhängigkeit von der Straßenkategorie nach


SEDLACEK und MERZENICH [355]

Straßenkategorie Fahrbahnqualität
Autobahnen Sehr gut
Bundesstraßen Gut bis sehr gut
Landstraßen Gut
Kreisstraßen Mittel

Nach der Einteilung der maßgebenden Einflussfaktoren benötigt man realitätsnahe Werte für
die Faktoren. Diese müssen für den Verkehrsfluss durch Messungen gewonnen werden. Trotz
der Vielzahl von automatischen Messstellen auf Autobahnen und Landes- bzw. Staatstraßen
in der Bundesrepublik Deutschland (Alte Bundesländer), ist der Anteil von Messstellen auf

66
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

untergeordneten Straßen sehr gering. 1991 waren über 300 Messstellen jeweils auf Auto-
bahnen und Staatsstraßen installiert, aber nur 15 Messstellen auf Kreis- und Gemeinde-
straßen, die für das Verkehrsaufkommen auf den zu betrachtenden untergeordneten Straßen
von Interesse sind [318]. Auch auf europäischer Ebene erfolgte eine Vielzahl von Messungen
auf Autobahnen im Hinblick auf die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Verkehrs-
lastmodells. Dieses Modell sollte sich besonders durch hohen LKW-Verkehr auszeichnen, um
die Charakteristika des zukünftigen schweren Fernverkehrs zu erfassen.

Aus der bei den Messungen ermittelten Gesamthäufigkeit von Fahrzeug- und Achslasten
werden in der Regel verschiedene Klassen gebildet. SEDLACEK und MERZENICH [355]
schlagen z.B. vier LKW-Fahrzeugklassen vor (Tab. 13).

Tab. 13: Fahrzeugklassen nach SEDLACEK und MERZENICH [355]

Klasse Fahrzeug- Repräsentativfahrzeug Bild


beschreibung
Klasse 1 Fahrzeug mit Zweiachser
zwei Achsen

Klasse 2 Fahrzeug mit Dreiachser


mehr als zwei
Achsen
Klasse 3 Sattelschlepper Zweiachszugmaschine mit
Dreiachsauflieger

Klasse 4 Lastzüge Dreiachseinzelfahrzeug mit


Zweiachsanhänger

Innerhalb der Klassen wird in der Regel eine bimodale Häufigkeitsverteilung der Fahrzeug-
masse beobachtet (Abb. 37 und Abb. 38). Diese bimodale Verteilung setzt sich aus der
Verteilung der Masse des unbeladenen LKWs und der Verteilung der Masse des beladenen
LKWs zusammen. POHL [421] hat deshalb in seinem Modell auch die Verteilung des LKW-
Gewichts und die Verteilung der Ladung als streuende Größen angenommen, während andere
Autoren die Achslasten der Fahrzeuge als streuende Größen betrachten. Eine Zusammen-
fassung statistischer Annahmen für die streuenden Fahrzeug-, Achslasten und Fahrzeuganteile
am Gesamtverkehr durch verschiedene Autoren findet sich bei GEIßLER [207].

67
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Relative Häufigkeit

Unbe-
Bela-
ladener dener
LKW LKW

Qzul 1,3..1,4 Qzul


Fahrzeuggesamtgewicht Q

Abb. 37: Prinzipielle bimodale Verteilung der Fahrzeuggesamtgewichte einzelner


Fahrzeugtypen (entnommen GEIßLER [207], siehe z.B. auch QUAN [435])

Abb. 38: Prinzipielle bimodale Verteilung der Achslasten (GEIßLER [207])

Messdaten für Fahrzeuglasten und Fahrzeuganteile für eine gewichtsbeschränkt beschilderte


Brücke wurden an der Brücke „Blaues Wunder“ in Dresden erfasst. Die Brücke ist in Abb. 39
dargestellt. Abb. 40 zeigt die Häufigkeitsverteilung der im Oktober 2001 ermittelten
Fahrzeuggewichte der Schwerfahrzeuge und die Annäherung durch eine bimodale
Normalverteilung. Korrelationswerte für Lasten der Achsen mehrachsiger Fahrzeugen finden
sich z.B. bei COOPER [106].

68
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Abb. 39 : Das „Blaue Wunder“ in Dresden

Die Ermittlung der Fahrzeuglasten erfolgte durch eine Achslastwaage, die vor der Brücke in
die Straße eingebaut wurde. Außerdem besteht die Möglichkeit der Ermittlung von Über-
fahrkurven. Aus diesen Überfahrkurven wiederum kann die Fahrzeugklasse ermittelt werden.
Am „Blauen Wunder“ können die Fahrzeugklassen Motorrad, PKW/Großraumlimousine,
Lieferwagen < 3,5 t, PKW/Lieferwagen mit Anhänger < 3,5 t, LKW mit und ohne Anhänger
> 3,5 t, Sattelschlepper und Bus unterschieden werden. Zur Kontrolle wurde weiterhin eine
Fotoregistriereinrichtung installiert, die bei Fahrzeugen > 15 t ausgelöst wird, die keine Busse
sind. Busse mit einer Gesamtmasse größer 15 t dürfen die Brücke passieren.

Am „Blauen Wunder“ bilden LKW und Lastzüge nur 1,5 % des durchschnittlichen täglichen
Verkehrsaufkommens. Der Anteil der LKWs mit mehr als 15 t beträgt weniger als 4 ‰. Dies
dürfte allerdings auch an der abschreckenden Wirkung der Fotoregistriereinrichtung liegen.

Allgemein kann festgestellt werden, dass die Messung am „Blauen Wunder“ schlüssige Werte
für gewichtsbeschränkt beschilderte Straßen liefert. GEIßLER [207] und RUPPERT et al. [460]
verweisen aber auch darauf, dass mit einer regelmäßigen Überschreitung um 40 % der
zulässigen Tonnage gerechnet werden muss. Beim „Blauen Wunder“ konnten auf Grund der
zugelassenen Überfahrten der Busse noch höhere Überschreitungen der zulässigen Tonnage
beobachtet werden. Die Erfassung dieser Überschreitung bei gewichtsbeschränkt
beschilderten Brücken kann innerhalb eines statistisch fundierten Verkehrslastmodells
erfolgen, welches auch die Grundlage für die Verkehrslastmodelle des DIN-Fachberichtes und
des Eurocodes 1 ist.

69
Proske, Lieberwirth & van Gelder

0,18
Messergebnisse
0,16
Multimodale Normalverteilung
0,14
Relative Häufigkeit

0,12

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Gesamtfahrzeuggewicht in Tonnen

Abb. 40: Häufigkeitsverteilung der gemessenen Gesamtfahrzeuggewichte der


Schwerfahrzeuge am „Blauen Wunder“ im Oktober 2001

Die Gültigkeit des statistisch abgesicherten Verkehrslastmodells des DIN-Fachberichtes und


des Eurocodes ist die Grundlage für die nachfolgend beschriebene Entwicklung von
Anpassungsfaktoren für das Lastmodell 1. Die Ermittlung der Anpassungsfaktoren für die
Nachrechnungsklassen basiert auf den vorhandenen Messdaten des „Blauen Wunders“ und
einer Monte-Carlo-Simulation. Die Begriffe Brückenklasse 30/30, 16/16, 12/12 werden im
Folgenden so verstanden, dass ein Anpassungsfaktor für das Lastbild 1 des DIN-Fach-
berichtes entwickelt wird, der dieser Brückenklasse der DIN 1072 äquivalent ist bzw. einer
gewichtsbeschränkten Beschilderung entspricht.

Um Eingangsgrößen für die Simulation zu erhalten, wird der Schwerlastverkehr über das
„Blaue Wunder“ in vier Klassen unterteilt (LKW, LKW mit Anhänger, Sattelschlepper, Bus).
Da die Angaben vom „Blauen Wunder“ keine Informationen über die Lastverteilung auf die
Achsen und über die Fahrzeuggeometrie beinhalten, wird hierfür auf die Angaben von
MERZENICH [355] zurückgegriffen. Die Annäherung der Achslasten der Fahrzeuge erfolgt
ebenfalls in Anlehnung an MERZENICH [355] durch eine bimodale Normalverteilung.

Die Ermittlung des Anpassungsfaktors geschieht wie folgt:

1. Simulation der Fahrzeugklasse gemäß Fahrzeuganteile am Verkehr „Blaues Wunder“


2. Simulation des Fahrzeuggewichts gemäß Fahrzeuggewichte am „Blauen Wunder“
3. Simulation der Achslastanteile am Fahrzeuggewicht gemäß MERZENICH
4. Berechnung der Achslasten aus dem Fahrzeuggesamtgewicht und den Achslastanteilen
5. Simulation der Achsabstände gemäß MERZENICH
6. Berechnung des maximalen Feldmomentes eines Einfeldträgers.

70
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Vereinfachend wird angenommen, dass bei fünfachsigen Fahrzeugen die fünfte Achse soviel
trägt wie die vierte. Die maßgebende Laststellung wurde iterativ bestimmt. Die Simulation
erfolgte ca. 5.000-mal pro Länge des Einfeldträgers. Die Länge des Einfeldträgers wurde
zusätzlich variiert.

Für die maximalen Feldmomente einer bestimmten Einfeldträgerlänge ergab sich als Ergebnis
der Simulation jeweils eine Häufigkeitsverteilung. Der charakteristische Wert der
Verkehrslast dieser Verteilung ist mit einer mittleren Wiederkehrperiode von tausend Jahren
festgelegt [355]. Für die Bestimmung dieses Fraktilwertes wurde neben der Annahme der
Normalverteilung auch eine Log-Normalverteilung geprüft.

Nach der Ermittlung der Feldmomente durch die Simulation des Verkehrs wurde ein
Anpassungsfaktor für das Lastbild 1 gemäß DIN-Fachbericht 101 so gewählt, dass sich die
Kurve der Feldmomente mit abgeminderten Lastbild 1 der Kurve der Feldmomente aus der
Simulation von oben anschmiegt. Neben der bisher erläuterten Simulation des fließenden
Verkehrs muss auch eine Stausituation geprüft werden. Stau wurde bei großen Spannweiten
des Einfeldträgers relevant und musste daher bei der Entwicklung der Anpassungsfaktoren
ebenfalls berücksichtigt werden.

Die vorgeschriebene Vorgehensweise wurde zunächst für die Brückenklasse 16/16 durch-
geführt. Für die Ermittlung des Anpassungsfaktors für die Brückenklasse 12/12 musste die
Vorgehensweise variiert werden, da dafür keine Messwerte vorlagen. Dazu wurden die
Mittelwerte der Messdaten des „Blauen Wunders“ mit dem Faktor 0,75 multipliziert. Dieser
Wert ergibt sich aus dem Verhältnis von 12/16 = 0,75. Die Standardabweichungen wurden
ohne Änderung beibehalten. Auch die Anteile der Fahrzeugtypen am Gesamtverkehrs-
aufkommen wurden übernommen. Die Vorgehensweise zur Ermittlung des
Anpassungsfaktors ist nun identisch zur Brückenklasse 16/16.

Für die Brückenklasse 30/30 wurden ebenfalls Anpassungsfaktoren ermittelt. Auch hier lagen
keine Messdaten vor. Die für die Brückenklasse 12/12 verwendete Vorgehensweise der
Korrektur der Mittelwerte der Messdaten des „Blauen Wunders“ ließ sich bei dieser Brücke
allerdings nicht anwenden. Basierend auf den Messdaten des Blauen Wunders und des
Auxerre-Verkehrs wurde eine neue Gesamtgewichtsverteilung konstruiert, die sowohl
Mittelwerte als auch Standardabweichungen und Anteile der Fahrzeugtypen im Vergleich zu
den Messwerten des „Blauen Wunders“ verändert (Abb. 41). Anschließend wurde wieder die
bereits beschriebene Simulation durchgeführt.

71
Proske, Lieberwirth & van Gelder

0,18

0,16
Messwerte "Blaues Wunder"
0,14
Relative Häufigkeit

0,12

0,10

0,08

0,06
Messwerte "Auxerre-Verkehr"
0,04

0,02

0,00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70

Gesamtfahrzeuggewicht in Tonnen

0,07

0,06

0,05
Relative Häufigkeit

0,04

0,03

0,02

0,01

0,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42

Gesamtfahrzeuggewicht in Tonnen

Abb. 41: Entwicklung einer synthetischen Fahrzeugverteilung für die Brückenklasse 30/30
aus den Messwerten vom „Blauen Wunder“ und vom Auxerre-Verkehr nach LOOS [318]

Parallel zur Ermittlung der Anpassungsfaktoren für die Brückenklassen 30/30, 16/16 und
12/12 erfolgte eine Kontrolle der Ergebnisse durch die Nachrechnung des Auxerre-Verkehrs
mit der beschriebenen Vorgehensweise. Für diesen Verkehr müsste sich ein Anpassungsfaktor
von 1,0 für die Achs- und Flächenlast ergeben, sollte die Vorgehensweise korrekt sein. Es
72
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

wurde ein Wert von 1,0 für die Achslast und 0,9 für die Flächenlast ermittelt. Der Wert von
0,9 wurde von den Verfassern als zusätzliche Sicherheit im Lastmodell 1 interpretiert.

Zur weiteren Kontrolle wurden die entwickelten Verkehrslastmodelle mit dem Modell nach
POHL [421] verglichen. POHL [421] unterscheidet innerhalb seines Verkehrlastmodells in
Lang-, Mittel- und Kurzstreckenverkehr. Langstreckenverkehr entspricht etwa dem Schwer-
lastverkehr auf deutschen Autobahnen, Mittelstreckenverkehr fließt auf Bundes- und Landes-
straßen und Kurzstreckenverkehr findet sich u.a. wahrscheinlich auch auf gewichtsbeschränkt
beschilderten Brücken. Der Ablauf der Simulation bei der Anwendung des Verkehrslast-
modells nach POHL unterscheidet sich geringfügig von der bisher beschriebenen Vorgehens-
weise. Weiterhin wurden für den Kurzstreckenverkehr zwei Varianten unterschieden:
Fahrzeugklassen 1 bis 4 und nur die Fahrzeugklassen 1 bis 2 nach Tab. 13.

Abb. 42 fasst alle durchgeführten Untersuchungen in Form der Angabe eines


charakteristischen Feldmomentes eines Einfeldträgers mit verschiedener Stützweite für die
verschiedenen Verkehrslastmodelle zusammen. Es erlaubt einen direkten Vergleich der
Verkehrslastmodelle nach POHL mit den ermittelten Verkehrslastmodellen für gewichts-
beschränkt beschilderte Brücken. Zusätzlich sind in das Diagramm noch die Simulations-
ergebnisse für den Auxerre-Verkehr und das Lastbild 1 des Eurocodes 1 eingetragen. BK
bedeutet innerhalb des Diagramms eine Abminderung des Lastmodells 1 durch einen
Anpassungsfaktor.

Im Rahmen dieses Abschnittes wurden die Anpassungsfaktoren für das Verkehrslastmodell 1


des DIN-Fachberichtes gemäß der gewohnten Nachrechnungsklassen der DIN 1072 für die
BK 30/30, BK 16/16 und BK 12/12 erweitert. Grundlagen für die Ermittlung der Ab-
minderungsfaktoren waren dabei Verkehrsmessungen an der Brücke „Blaues Wunder“ in
Dresden und des Auxerre-Verkehrs.

Die dabei ermittelten Anpassungsfaktoren sind in Tab. 14 zusammengefasst. Eine Unter-


teilung der Fahrbahnbelagqualität wurde notwendig, da die berücksichtigten Brückenklassen
sicherlich auch über Straßen zu finden sind, die keine gute oder sehr gute Fahrbahnqualität
besitzen (Tab. 12). Die Berücksichtigung der Fahrbahnqualität wird notwendig, da in die
charakteristischen Verkehrslasten der dynamische Lasterhöhungsfaktor integriert ist, der
wiederum von der Fahrbahnqualität abhängt. Für die Berechnung des dynamischen Last-
erhöhungsfaktors wurde das Modell von MERZENICH verwendet [355]. Die Wahl der Fahr-
bahnqualität zeigt für den Fahrstreifen 1 aber nur geringe Auswirkungen. Beim Fahrstreifen 2
sind die Auswirkungen größer, allerdings ist hier auch der Absolutbetrag der Einwirkung
geringer als bei Fahrstreifen 1. Weiterhin ist zu erkennen, dass die Flächenlast des Fahr-
streifens 2 nicht abgemindert wurde. Die hier vorgestellten Ergebnisse basieren zu großen
Teilen auf der Arbeit von LOOS [318]. Militärlasten wurden dabei nicht berücksichtig [518].

Die in der Praxis gelegentlich vorgefundene Abminderung des Lastmodelles 1 durch Faktoren
(0,9; 0,8; 0,7 etc. z.B. nach VOCKRODT [565]) sollte für die Nachrechnung von historischen
Bauwerken nicht verwendet werden, da die ursprünglichen Annahmen des Lastmodells 1
verletzt werden.

73
Proske, Lieberwirth & van Gelder

22500
Eurocode 1,
20000 Lastmodell 1
Feldmoment eines Einfeldträgers in kNm

17500 Simulation Auxerre


Pohl Langstrecke
15000
BK 30/30
12500 Pohl Mittelstrecke

Pohl Kurzstrecke
10000

BK 16/16
7500
BK 12/12
5000

2500

0
5 8 10 15 20 25 30 40 50 60
Stützweite in m

Abb. 42: Feldmomente infolge charakteristischer Verkehrslast für verschiedene Lastmodelle


inklusive dynamischer Lasterhöhungsfaktoren nach LOOS [318]

Tab. 14: Anpassungsfaktoren für gewichtsbeschränkt beschilderte Brücken 30, 16 und 12


Tonnen und bei Nachrechnung des Auxerre-Verkehrs nach LOOS [318]. Zusätzlich wurden
die Anpassungs-faktoren für das Lastmodell 1 nach DIN-Fachbericht 101 angegeben.

Brückenklasse Belagqualität Fahrstreifen 1 Fahrstreifen 2


αQ1 αq1 αQ2 αq2
12/12 Gut 0,30 0,28 0,20 1,00
Mittel 0,30 0,30 0,25 1,00
16/16 Gut 0,35 0,30 0,35 1,00
Mittel 0,35 0,40 0,45 1,00
30/30 Gut 0,55 0,70 0,50 1,00
Mittel 0,60 0,70 0,80 1,00
Simulation Auxerre-Verkehr Gut 1,00 0,90 1,00 1,00
Lastmodell 1 nach DIN-FB 101 0,80 1,00 0,80 1,00

Einen anderen Weg der Anpassung der Verkehrslasten an die lokalen Verhältnisse verfolgen
BAILEY & HIRT [18] in der Schweiz. Ihr Verfahren zeigt deutlich stärker die
wahrscheinlichkeitstheoretischen Grundlagen der Verkehrslastmodelle. Für diese Anpassung
der Verkehrslast an lokale Gegebenheiten müssen folgende Daten ermittelt werden:
• Maximale Masse eines LKW qmax in kN/m,
• Mittelwert der Masse der LKWs µQ in kN/m,
• Standardabweichung der Masse der LKWs σ Q in kN/m,

74
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

• Verkehrsaufkommen N,
• Anteil des Schwerverkehrs am Verkehrsaufkommen HV,
• Anteil des frei fließenden Verkehrs am Verkehrsaufkommen F.

Mittels dieser Daten werden sechs Koeffizienten ermittelt, mit denen ein Abminderungsfaktor
für das Standardlastbild bestimmt werden kann:
6 ⋅ c1 ⋅ c2 ⋅ c3 ⋅ c4 ⋅ c5 ⋅ c6
αQ =
(c1 + c2 + c3 + c4 + c5 + c6 )
Die notwendigen Eingangsparameter ergeben sich aus:
q
c1 = max ⋅ 0, 2 + 0,8 (40 ≤ qmax in kN/m ≤ 80)
73
1
c2 = (6 ≤ µQ in kN/m ≤ 20)
µQ
⋅ 0, 65 + 0,35
14,5
1
c3 = (2 ≤ σ Q in kN/m ≤ 8)
σQ
⋅ 0, 6 + 0, 4
6, 0
1
c4 = (0,1 ≤ HV ≤ 0, 4)
HV
⋅ 0, 7 + 0,3
0, 25
1
c5 = (105 ≤ N ≤ 109 )
log( N ) ⋅ 0, 08 + 0,33
F
c6 = ⋅ 0, 2 + 0,8 (40 ≤ F ≤ 100)
94
Qd
Der Abminderungsfaktor wird wie folgt berücksichtigt: Q = .
αQ

Das folgende Beispiel, welches BAILEY & HIRT [18] entnommen wurde, zeigt die einfache
Anwendbarkeit:

Maximale Masse eines LKW qmax in kN/m 70


Mittelwert der Masse der LKWs µQ in kN/m 14
Standardabweichung der Masse der LKWs σ Q in kN/m 6
Verkehrsaufkommen N 20·106 in 10 Jahren
Anteil des Schwerverkehrs am Verkehrsaufkommen HV 0,05 aufgerundet auf 0,1
Anteil des frei fließenden Verkehrs am A 1 % stehend
Verkehrsaufkommen C 2 % mit 40 km/h
F 500 Fahrzeuge pro Stunde

Mit diesen Werten ergeben sich c1 = 0,99; c2 = 1,02; c3 = 1,0; c4 = 1,72; c5 = 1,09; c6 = 1,01
und schließlich α Q = 1, 68 .

Das Problem bei diesem Verfahren liegt sicherlich in der messtechnischen Erfassung der
Eingangsgrößen. Verkehrslastmessungen werden z.B. in CASAS & CRESPO-MINGUILLON [86]

75
Proske, Lieberwirth & van Gelder

und HANNAWALD, REINTJES UND GRAßE [235] erläutert. Ein weiteres Modell wird in der
Europäischen COST-Studie vorgestellt [172].

2.2 Eisenbahnverkehrslasten

Die Eisenbahn wurde 1804 von RICHARD TREVITHICK erfunden, der quasi eine Dampf-
maschine auf Räder stellte. Zunächst wurden Eisenbahnen für Gütertransporte verwendet, ab
1829 auch für den Personentransport. ROBERT STEPHENSONS gewann mit seiner Lokomotive
das Evaluierungsverfahren in Form eines Wettrennens. In den nächsten einhundert Jahren gab
es eine wahre Eisenbahnhysterie (Tab. 15).

Tab. 15: Entwicklung der Streckenlänge der Eisenbahn in „Deutschland“ nach MANN [331]

Jahr Streckenlänge der Eisenbahn in „Deutschland“ in km


1840 549
1850 6044
1870 19575
1910 61148

In Zusammenhang mit der Erweiterung des Streckennetzes steht der Bau zahlreicher Ge-
wölbebrücken im Zeitabschnitt von 1845 – 1890, später wurden durch den aufkommenden
Eisenbau viele Überbauten in Stahl ausgeführt. Aufgrund des stark steigenden Bedarfs hin-
sichtlich der Personen- und Gütertransporte auf der Schiene wurde die Fahrzeugentwicklung
vorangetrieben. Die Leistungssteigerung der Dampflokomotiven war verbunden mit einem
erheblichen Anstieg der Fahrzeugmassen. Zum Vergleich – von 1835 bis 1922 erhöhte sich
das Gewicht maßgeblicher Loks von 10 auf 175 Tonnen, die zugehörige Meterbelastung stieg
von 2,5 auf 13,67 Tonnen (BEYER [37]).

Nach WEBER [578] bestand der Berechnungslastenzug zu Beginn des Eisenbahnbaus in


Deutschland (1845-1876) aus einem Lokzug, also den wirklichen Betriebslasten. Dazu wurde
eine Lock mit einer Gesamtlänge von 7,0 m und Radabständen von 2,40 bzw. 1,40 m ver-
wendet. Die Radlasten betrugen einmal 5,0 Tonnen und zweimal 4,5 Tonnen. Die Höchst-
geschwindigkeit betrug 40 km/h. Erst 1877 wurde bei den Württembergischen Staatseisen-
bahnen ein Lastbild eingeführt. Als Beispiel für die Entwicklung der Verkehrslasten für die
Bemessung von Eisenbahnbrücken finden sich in Tab. 16 einige Werte für Spanien.

Tab. 16: Entwicklung von Eisenbahnlasten in Spanien nach VEGA [562]

Gleichlast kg/m
1877 4.900
1902 6.230
1925 10.780
1956 13.400
1975 12.000

Das heute in Deutschland gültige Lastbild UIC 71 für Brückenneubauten wurde auf deter-
ministischer Grundlage als Summenlastbild der tatsächlichen Bahnbetriebslasten entwickelt

76
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

und 1971 eingeführt. Die Einführung eines neuen Lastbildes IM 2000 ist bisher gescheitert.
Der Schienenschwerverkehr wird zusätzlich durch die Schwerlastbilder SW/0 und SW/2
abgedeckt. Zur Berücksichtigung streckenspezifischer Betriebslasten, wie z.B. häufigem und
schwerem Güterverkehr, kann nach DIN-FB 101 das Lastbild klassifiziert werden mit α·UIC
71, wobei α innerhalb der Grenzen von 0,75 und 1,33 liegt. Bei ausschließlichem
Personenverkehr sind demzufolge auch Abminderungen denkbar.

Für die Nachrechnung bestehender Steinbogenbrücken ist ein statischer Nachweis für die
genannten Normlastbilder nicht immer zwingend erforderlich, wenn die betreffende
Bahnstrecke in eine niedrigere Streckenklasse als UIC 71 eingestuft ist. Tab. 17 enthält
Beispiele für derartige in Deutschland gültige Einstufungen und die zugehörigen
Betriebslastenzüge. Derartige Vorgehensweisen erfordern eine sehr enge Zusammenarbeit
zwischen dem Netzbetreiber (z.B. DB Netz AG) und dem Aufsteller der statischen
Nachweise. Die Einführung eines neuen Lastbildes IM 2000 ist bisher gescheitert.

Tab. 17: Verkehrslastbilder für UIC 71 und Nachrechungsklassen C3 und D4 (DB). Das
Lastbild UIC-2000 wurde WEBER [578] entnommen. Außerdem ist noch der historische
Lastenzug G1 abgebildet.

Verkehrsbelastung UIC 71 Verkehrsbelastung UIC C3-Wagen

80 kN/m 4 x 240 kN 80 kN/m 4 x 200 kN

0,8 m 0,8 m 1,5 m 4,50 m 1,5 m


3 x 1,60 m 1,80 m 1,80 m
beliebig 6,40 m beliebig 11,10 m

80 kN/m 156 kN/m 80 kN/m 64 kN/m 72 kN/m 64 kN/m

beliebig 6,40 m beliebig beliebig 11,10 m beliebig

Streckenklasse D4 Lastenzug G1
Lokomotive p = 8,18 t/m
80 kN/m 4 x 225 kN 80 kN/m
11,0 m
2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 3,0

1,5 m 1,5 m
1,8 m

1,8 m
4,65 m

18 t 18 t 18 t 18 t 18 t

beliebig 11,25 m beliebig Verkehrsbelastung UIC 2000


80 kN/m 2 x 300 kN
110 kN/m 110 kN/m

beliebig
beliebig 5,00 m beliebig

77
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Seit der Entwicklung des Dampflokbetriebes, der für einen Großteil alter Gewölbe
bemessungswirksam war, hat sich insbesondere der Güterschwerverkehr hinsichtlich maß-
gebender Belastungsverhältnisse stark gewandelt. Die Leistungen der Lokomotiven liegen
heute weit über denen des Dampflokbetriebes, was sich u.a. in gestiegenen Anfahrzugkräften
und damit auch höheren normativen Anfahrlasten bezogen auf die zugehörige vertikale Auf-
last äußert. Die maximal möglichen Radsatzlasten schwerer Güterwagen können bei voller
Beladung deutlich über denjenigen der Loks liegen und sind betriebsbedingt (durch Über-
ladung, Feuchtegehalt von Schüttgütern etc.) auch gewissen Schwankungen unterworfen.

Ein internationales Lastgrenzenraster für Güterwagen gibt die Höchstlademasse an, bis zu der
ein bestimmter Wagen bei Beförderung über Strecken der angegebenen Klasse beladen
werden darf (Tab. 18).

Tab. 18: Lastgrenzenraster eines modernen Drehgestellflachwagens und Interpretation gemäß


den Dienstvorschriften der DB AG

A/B1 B2/C2 C3/C4 D2 D3 D4 Klasseneinteilung Radsatzlast


38,0 t 56,0 t 65,0 t 56,0 t 67,0 t 77,0 t Fahrzeugmasse je A B C D
Zugelassen bis 120 km/h Längeneinheit t/m 16 t 18 t 20 t 22,5 t
1 5,0 A B1
2 6,4 B2 C2 D2
3 7,2 C3 D3
4 8,0 C4 D4

Die Schnittstelle zwischen den Streckenklassen und der Einflussnahme auf den Bahnbetrieb
wird durch ein bahninternes Kontrollsystem realisiert und äußert sich in der Praxis beispiels-
weise in Fahrgeschwindigkeitsregelungen (Beeinflussung des Schwingbeiwertes für Trag-
werke) oder der Leichterung von Güterzügen.

Wesentlich ist, dass die Bahn über ein Kontrollsystem mit Rückkopplungseffekt zwischen
Streckenbelastbarkeit und Betriebsbelastung verfügt.

Aus den Darlegungen ist erkennbar, dass seitens des Netzbetreibers immer dann ein ganz
besonders großes Interesse an der rechnerischen Ausschöpfung der Bogentragfähigkeit be-
steht, wenn ein altes Gewölbe maßgebend für die Streckeneinstufung wird. Ist der Nachweis
durch den Tragwerksingenieur nicht zu erbringen, so wird der Steinbogen zwangsläufig über
kurz oder lang aus wirtschaftlichen Gründen ersetzt.

Weitere Hintergrundinformationen zu Eisenbahnlasten finden sich u.a. in den ERRI-Berichten


[168], [169], [170], [171], im UIC-Bericht [554] oder bei TOBIAS, FOUTCH & CHOROS [544].

2.3 Anfahrlasten

Für die Nachrechnung von Gewölbebrücken gültige Modulfamilie 805 verweist auf die
Lastansätze gemäß DS 804. Bei Einzelgewölben mit ausreichender Überschüttung, mittlerer
Stützweite und durchgehender Schienenanordnung (d.h. keine Schienenauszugsvorrichtung

78
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

o.ä.) werden nur geringe Kräfte aus Anfahren und Bremsen direkt über das Gewölbe
übertragen.

WEBER [578] geht davon aus, dass auf Grund der lückenlosen Gleise bei Bogenbrücken in der
Regel Anfahr- und Bremskräfte von Schienenfahrzeugen auf die angeschlossenen
Fahrwegebereiche übertragen werden. Nach Aussage von WEBER [578] sind Anfahr- und
Bremsrucke messtechnisch in Gewölben daher nicht erfassbar. Gemäß einer älteren Version
des Eurocode 1, Abschnitt 3.4 durften Brems- und Anfahrkräfte für den Bogen vernachlässigt
werden.

DS 804 berücksichtigt die Reduzierung der auf max. 1.000 kN begrenzten Anfahrlast Fx für
kurze Bauwerke durch den Beiwert ξ in folgender Form:
Fx = 33,3 ⋅ l ⋅ ξ

Die Belastungslänge der Anfahrlast ist auf 30 m begrenzt. Für Einzelgewölbe mit der
Stützweite l gilt ξ = 0,5. Für lange Gewölbereihen sind abhängig von der Konstruktionsform
und der Pfeilersteifigkeit bauwerksspezifische Überlegungen notwendig, hier wird im Regel-
fall die Bremslast über eine größere Eintragungslänge bemessungswirksam. Wichtig ist, dass
für die im vorangestellten Abschnitt bezeichneten niedrigeren Streckenklassen als UIC 71
keine Abminderungen der Anfahr- und Bremskräfte gegenüber den Normlasten aus DS 804
vorgenommen werden dürfen. Diese Regelung ist plausibel wenn man bedenkt, dass die
leistungsstärksten Streckenlokomotiven unter D4 (DB) fahren dürfen.

Als Vergleichswert zu Anfahrlasten im betrieblichen Schienenverkehr soll die derzeit stärkste


Diesellokomotive der DB AG genannt werden. Die BR 241 als umgebaute und modernisierte
Lok der Baureihe 232 (Worowschilowgrad) wird überwiegend im schweren Güterverkehr in
Einfachtraktion eingesetzt und realisiert bei einer Baulänge von 20,82 m eine maximale
Anfahrzugkraft von 450 kN.

2.4 Bremslasten

Die normative Bremslast nach DS 804 wird äquivalent zur Anfahrlast wie folgt ermittelt:
Fx = f x , Br ⋅ l ⋅ ξ in kN .
Je Gleis ist im Personen- und Güterverkehr f x , Br = 20 in kN/m anzunehmen. Im
Schienenschwerverkehr, d.h. für Brücken, die nach dem Lastbild SSW bemessen werden, ist
ein erhöhter Wert von f x ,Br = 35 kN/m anzusetzen. Die vergleichsweise größeren
Fahrzeugmassen des Schienenschwerverkehrs ermöglichen die Übertragung höherer
Bremskräfte auf den Oberbau.

Für hohe und schlanke Unterbauten (Pfeiler bei Gewölbereihen) wird häufig eine
Lastkombination aus relativ geringen vertikalen Verkehrslasten (niedrige Streckenklasse),
verhältnismäßig großen Anfahr- und Bremslasten sowie Seitenwind auf die Brücke
bemessungswirksam. Ein Beispiel zeigt Abb. 43.

79
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Im Regelfall sollte es gelingen, die H-Kräfte innerhalb eines Teilstückes (zwischen zwei sog.
„Gruppenpfeilern“) rechnerisch über die Unterbauten abzuleiten. Die Durchkopplung der
Längskräfte ist dann gesondert nachzuweisen, ggf. kann der Zwickelbeton (Aufbeton) der
Steinbögen mit in Ansatz gebracht werden. Bei nachträglich aufgebrachten Fahrbahnwannen
(bessere Verteilung der Lasten) auf Gewölbebrücken sind diese für den Längskraftabtrag
i.d.R. nicht ansetzbar, da die Fertigteilelemente mit durchgehenden Querfugen ausgebildet
werden.

Abb. 43: Eisenbahnviadukt aus Naturstein-Mauerwerk mit Gruppen- und Normalpfeilern

Für Straßenbrücken galt bisher die DIN 1072 (12/85) und Beiblatt 1 zur DIN 1072 (12/85),
wobei dort Minimal- und Maximalkräfte angegeben wurden (Beispiel):
Fmin = 1 / 3 ⋅ (160 + 0,5 ⋅160) = 80 kN
.
Fmax = 900 kN .
Heute gelten die DIN-Fachberichte bzw. der Eurocode. Abb. 44 zeigt beispielhaft
Bremskräfte nach Eurocode.

Gemäß DIN 1072 waren die Brems- und Verschiebungswiderstände der Lager zu addieren,
wenn keine genaue Berechnung erfolgt. Eine genaue Berechnung hat die Steifigkeiten der
Pfeiler zu berücksichtigen PFOHL [417], WEIHERMÜLLER & KNÖPPLER [582], SEDLACEK und
MERZENICH [355]. Dazu können z.B. FE-Modelle verwendet werden.

80
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

1400
400 kN Fahrzeuge
1200

1000 300 kN Fahrzeuge


Bremskraft in kN

Eurocode 1
800
200 kN Fahrzeuge
600

400

200

0
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Brückenlänge in m

Abb. 44: Bremskräfte auf Brücken in Abhängigkeit von der Brückenlänge und dem
Bemessungsfahrzeug (SEDLACEK & MERZENICH [355])

2.5 Windlasten
Zwar treten auch an Bogenbrücken Windeinwirkungen auf, aber diese haben in der Regel
durch die hohe Eigenlast der Brücke nur geringe Auswirkungen. Bei hohen, schlanken
Pfeilern kann eine Berücksichtigung aber notwendig werden.

Wind wurde bei Eisenbahnbrücken bisher z.B. gemäß DS 804, Abs. 65 und Tabelle 11
angesetzt, wobei in Windbelastung mit und ohne Verkehr unterschieden wird.
Hintergrundinformationen über Windlasten finden sich u.a. bei LIEBERWIRTH [312].

2.6 Setzungen

Da Gewölbebrücken ihre statische Integrität zu einem erheblichen Teil aus der geringen
Verschiebbarkeit der Widerlager ziehen, können Setzungen bei Steinbogenbrücken zu
Schäden führen. Allerdings sollten Setzungen bei historischen Brücken abgeklungen sein.

Über die Auswirkungen von Setzungen berichten zum Beispiel JAGFELD [278], [279] und
OCHSENDORF [400]. OCHSENDORF [400] nennt eine Verringerung der Tragfähigkeit von
Bogenbrücken durch Schäden in den Widerlagern/Pfeilern von bis zu 15 %. Von Bedeutung
ist ferner die Veränderung der Lage der Gelenke im Bogen. Über den Baugrund in Ver-
bindung mit historischen Gründungen berichtet GOLDSCHEIDER [216].

81
Proske, Lieberwirth & van Gelder

2.7 Temperaturlasten

Über die Berücksichtigung von Temperaturbelastungen existieren unterschiedliche


Meinungen.

Nach UIC-Kodex muss ein Temperaturgradient über den Gewölbequerschnitt nicht


berücksichtigt werden. Die über den Querschnitt gleichmäßig verteilte Temperatur-
schwankung ist mit ± 15 K anzusetzen. Den gleichen Wert gab auch eine ältere Eurocode 1,
Abschnitt 3.4 für Gewölbebrücken an:

BOTHE ET AL. [57] stellen die Berechnung einer Stahlbetonbogenbrücke vor. Bei einer
linearelastischen Berechnung (maximale Spannung) ergibt sich eine maximale Verkehrslast
von 56 kN/m ohne Temperaturbelastung und 14 kN/m mit Temperaturbelastung. Bei einer
nichtlinearen Berechnung, die die Grenzdehnung und die Gesamtstabilität als Versagens-
kriterium verwendet, ergeben sich nur geringfügige Unterschiede für die maximalen
Verkehrsbelastungen mit und ohne Temperatur. So ergeben sich bei der Verwendung der
mittleren Betondruckfestigkeit 102 kN/m für die alleinige maximale Verkehrsbelastung und
100 kN/m für die maximale Verkehrsbelastung in Verbindung mit Temperatur. Abb. 45 zeigt
die maximale Verkehrslast für verschiedene Betonfestigkeiten des Bogens bei einer nicht-
linearen Berechnung jeweils mit und ohne Temperatur. Dazu schreibt BOTHE ET AL. [57] „Im
Gegensatz zur linearen Schnittgrößenermittlung sind die Grenzlasten mit und ohne
Temperaturbelastung nahezu gleich.“

Diese Berechnung zeigt sehr deutlich, dass Zwangsbeanspruchung aus Temperatur die
Gesamttragfähigkeit des Bogens nur geringfügig beeinflusst.

250
K3
K3-T
200
p in kN/m

150 K2
K2-T
K1
100
K1-T

50

0
0 5 10 15 20 25 30 35
Verschiebung in mm

Abb. 45: Grenzlast eines historischen Bogens unter Berücksichtigung einer


Temperaturbelastung von –5 K und ohne Temperaturbelastung aus BOTHE ET AL. [57]

82
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Zusätzlich sei erwähnt, dass gemäß der historischen DIN 1072 (1952) die Temperatur-
belastung für gemauerte Bogenbrücken mit voller Hinterfüllung, vollem Gewölbe ohne
Gelenke bis zu einer Spannweite von 20, 0 m und einem Pfeilerverhältnis von f/l>1,5
vernachlässigt werden durfte.

PIETSCH [419] empfiehlt entweder Berechnungen unter Berücksichtigung des plastischen


Verhaltens von Mauerwerk oder eine Abminderung der Steifigkeit des Mauerwerks in
Abhängigkeit von der Temperaturänderung. Dazu wird unterschieden:

Tagestemperaturschwankung Et = 1, 0 ⋅ E0
Mittelange Temperaturschwankung Em = 0,5 ⋅ E0
Jahrestemperaturschwankung E j = 0, 2 ⋅ E0
Damit ergeben sich deutlich geringere Schnittgrößen und Spannungen infolge Temperatur.
Der Faktor 0,2 stimmt z.B. ebenfalls sehr gut mit den Angaben in THÜRMER [537] überein.
Dort wird festgestellt, dass bei der nichtlinearen Berücksichtigung der Temperatur die
Spannungen um 70 % fallen.

Ein weiteres Beispiel für den rechnerischen Umgang mit Temperaturbelastungen bei
Eisenbahnbrücken wird von PATZSCHKE [408] genannt. Beim Wahrener Viadukt konnte die
Ausbildung eines Dreigelenkbogens durch Temperaturbelastung im Sommer 1992 beobachtet
werden. Da die Gelenkbildung mit hohen Verformungen im Bogen- und Gleisbereich
verbunden war, wurden zur Beschränkung der Verformungen bei einer späteren
Baumaßnahme bautechnische Gelenke im Bogenscheitel eingebaut. (PATZSCHKE [408]).
Auch SCHLEGEL, WILL & POPP [479] berichten darüber, dass bei der Göltzschtalbrücke die
jahreszeitlichen Temperaturschwankungen durchaus zu deutlichen Verformungen führen.

ROBINSON, PRENTICE & PONNIAH [452] verwenden ABACUS zur Untersuchung von
klimatischen Wärmeeinwirkungen auf Bogenbrücken. Die hierbei berücksichtigte maximale
Temperatur betrug 31°C und minimale Temperatur 0°C. Als Grundlage dienten
Verformungsmessungen. Die Autoren untersuchten hierbei besonders die Erwärmung der
Stirnwände und der Brüstung und die Auswirkungen auf den Bogen.

2.8 Schneelasten

Schneelasten dürfen bei Brücken vernachlässigt werden. Hintergrundinformationen zur


statistischen Modellierung von Schneelasten finden sich u.a. LIEBERWIRTH [312], JCSS [281],
SOUKHOV [513] und MEHLHORN [346].

2.9 Eigenlasten
Für die Berechnung der Eigenlasten werden die Wichten und Volumina der Baustoffe der
verschiedenen Bauelemente benötigt. Die Ermittlung der Volumina erfolgt in der Regel
gemäß den vorliegenden Bauwerksdokumenten und gestaltet sich dann einfach (Abb. 46).
Liegen unzureichende Bauwerksdokumente vor, so hat eine Bauwerkserkundung zu erfolgen.

83
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Die Erfassung der vorhandenen Geometrie kann durchaus mit Problemen verbunden sein. Sie
ist nicht zu unterschätzen. Die Ausbildung konstruktiver Details im Inneren der Brücke, wie
z.B. Sprengkammern oder andere verfüllte oder unverfüllte Hohlräume, sorgt gelegentlich für
Überraschungen. Bohrungen oder zerstörungsfreie Prüfungen können bei der Erkundung
hilfreich sein. Sind die Geometrien ermittelt, so kann anhand vorliegender Prüfkörper oder
gemäß DIN 1055-1 die Wichte der Baustoffe ermittelt werden, wie z.B.für

• Wichte Porphyr γP =28 kN/m3 (DIN 1055-1, Juni 2002, Tabelle 6, Zeile 12),
• Wichte Sandstein γS =27,0 kN/m3 (DIN 1055-1, Juni 2002, Tabelle 6, Zeile 15),
• Wichte Normalbeton γB =24 kN/m3 (DIN 1055-1, Juni 2002, Tabelle 1, Zeile 21).

8,0
Achse Gleis
2,0
3,0
1,8

2,8 10 1,5 10 1,5 10

Abb. 46: Geometriewerte einer Brücke

Für Baustoffe wurde der charakteristische Wert als Mittelwert festgelegt, da die Streuung
relativ gering ist (prEN 1990 Eurocode 0 Definition für kleine Streuung Variations-
koeffizient < 0,05). Bei größeren Streuungen oder empfindlichen Bauwerken sollen 95 %
Fraktilwerte verwendet werden. Diese Änderungen werden aber meistens durch die
Teilsicherheitsbeiwerte 0,95 und 1,05 realisiert.

Der Teilsicherheitsfaktor für Eigenlast beträgt nach DS 805 γG = 1,20 und fällt auch hier
geringer aus, als in der DIN 1055-100 [141] mit 1,35. Die Problematik geringer
Teilsicherheitsfaktoren für Eigenlasten wird zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal
behandelt.

Der Eurocode 1, Abschnitt 3.4 machte in einer früheren Version verschiedene spezielle
Angaben zum Nachweis bei Gewölbebogenbrücken:

• Die Teilsicherheitsfaktoren für ungünstig wirkende Eigenlast der Konstruktion durften auf
1,1 herabgesetzt werden, die Teilsicherheitsfaktoren für günstig wirkende Eigenlast auf
1,0 angehoben werden. HERRBRUCH, GROß & WAPENHANS [247] haben z.B. 1,35 und 0,9
gewählt.
• Die Teilsicherheitsfaktoren für Auflasten wie Überschüttungen und Oberbau durften mit
1,2 bei ungünstiger Wirkung und 0,9 bei günstiger Wirkung gewählt werden.
• Für den gesamten Querschnitt soll eine gleichmäßige Temperaturänderung von ± 15
Kelvin angesetzt werden.

84
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

3 Berechnung von Bogenbrücken


„Eine Gewölbebrücke kann alles ertragen, nur keine statische Berechnung.“

Unbekannter Verfasser, entnommen W.K. WEBER 1999 [578]

3.1 Allgemeines

Die beschriebenen Einwirkungen bewirken eine Antwort des Brückenbauwerkes. Diese


Antworten liegen entweder innerhalb oder außerhalb eines zulässigen Reaktionsbereiches.
Bereiche außerhalb des zulässigen Reaktionsbereiches führen in der Regel zu Schäden am
Bauwerk. Für die Beurteilung der Reaktionen des Bauwerkes werden Berechnungsmodelle
benötigt.

In den Berechnungsmodellen beliebiger Bauwerke spiegeln sich der menschliche


Wissensstand und seine praktische Umsetzung wider. Diese Tatsache wird besonders bei
Konstruktionen mit einer langen Geschichte deutlich. Für Bogenbrücken, die gerade eine
solche lange Geschichte besitzen, exstieren daher eine Vielzahl von verschiedenen
Berechnungsverfahren und Konstruktionsregeln. Als Beispiele für Berechnungsansätze seien
hier willkürlich FALTER [177], WOLF [597], VON LEIBBRAND [569], LACHMANN [306], HAASE
[230], GILBRIN [212] und FAIN [175] genannt. Eine pauschale Festlegung eines geeigneten
Modells ist schon daher nicht zulässig, da es durchaus Beispiele zuverlässiger Bauwerke mit
einer langen Lebensdauer gibt, die mittels empirischen Regeln konstruiert wurden.

Die Wahl eines geeigneten Berechnungsmodels hängt von der jeweiligen Fragestellung und
den für die Untersuchung zur Verfügung stehenden Ressourcen ab. Im Rahmen der COST-
Studie der Europäischen Kommission wurden verschiedene Beurteilungsstufen für die
Bewertung von Bogenbrücken eingeführt (Tab. 19). Diesen Stufen sind jeweils Modelle
zugeordnet. Diese verschiedenen Modelle werden in den folgenden Abschnitten erläutert.
Zunächst werden empirische Regeln zusammengestellt, die am längsten zur Konstruktion von
Steinbogenbrücken verwendet wurden.

85
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 19: Empfohlene Analyseverfahren für verschiedene Beurteilungsstufen für bestehende


Bauwerke gemäß der COST-Studie der Europäischen Kommission COST 345 [172]

Bauwerkstyp Untertyp Beurteilungsstufe


1 2 3 4 5

nichtlinear, elastisch oder plastisch,


Empirisch oder 2-D-Modellierung,

mittels probabilistischer Verfahren


nichtlinear oder plastisch, Rissmo-

bauwerksspezifischer Belastungen

Detaillierte FE-Modellierung des


Rissmodellierung, Verwendung
2-D oder 3-D, linear elastisch,

Berücksichtigung der Boden-

Zuverlässigkeitsuntersuchung
und Baumaterialkennwerte
2-D oder 3 D, linear oder

untersuchten Bauwerkes
Bauwerks-Interaktion,
Trägerrost oder FEM,
linear elastisch

dellierung
Brücken

Bogen

3.2 Empirische Regeln

3.2.1 Historische Regeln

HENRI GAUTIER benannte 1717 fünf Probleme bei der Planung von Steinbogenbrücken (nach
HEYMAN [249]):
c. Abschätzung der Form des Bogens,
d. Abschätzung der Dicke des Bogens im Scheitelbereich,
e. Abschätzung der Dicke der Fundamente und Pfeiler aller Arten von Brücken,
f. Abschätzung der Dicke innerer Pfeiler in Abhängigkeit von den Abmessungen des
Bogens,
g. Abschätzung der Dicke der Flügelwände, um die Erde zurückzuhalten.

Diese Aufgabe versuchte man in der Geschichte der Bogenbrücken überwiegend empirisch,
dass heißt aus der bloßen Erfahrung heraus, zu lösen. Der Übergang zu analytischen
Methoden ist jedoch fließend. Empirische Regeln beschreiben die Tragfähigkeit von
Bogenbrücken basierend auf Geometrieverhältnissen der einzelnen Elemente der
Bogenbrücke.

Beispielhaft für solche empirischen Regeln seien die Geometrieverhältnisse von ALBERTI
genannt (Abb. 47).

86
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

0
l/1
c>
h

d=h/4 l=4 d ... 6 d

2d

lPfähle>h/8

Pfähle >lPfähle/12

Abb. 47: Empirische Angaben nach ALBERTI um 1450 (HEINRICH [245])

87
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Grenzen der Versagensmechanismen von kreisförmigen Bögen mit konstanter Dicke gibt
auch CORRADI [108] an (Tab. 20).

Tab. 20: Grenzen der Versagensmechanismen von kreisförmigen Bögen

Ohne Hinterfüllung Fallende Hinterfüllung Horizontale Hinterfüllung


R = Radius Außenseite Gewölbe
β=45°
r = Radius Innenseite Gewölbes
R x
K krit = H H H
r W W W
µ = Reibungskoeffizient m m x m
a = Winkel Versagenspunkt M M M
H = Normalkraft im Scheitel r r r
R R R
W = Eigenlast α α α
Versagensmechanismus
Gelenkbildung

µ ≥ 0,395 µ ≥ 0,511 µ ≥ 0, 258


K krit = 1,1136 K krit = 1,184 K krit = 1, 044

α α = 54° α = 50° α = 68°

Gelenkbildung und Gleiten

0,309 ≤ µ < 0,395 0, 406 ≤ µ < 0,511 0, 236 ≤ µ < 0, 258


1, 2205 ≤ K krit < 1,1136 1, 264 ≤ K krit < 1,184 1,1138 ≤ K krit < 1, 044
29° ≤ α < 54° 20° ≤ α < 50° 44° ≤ α < 68°
α

Gleiten

µ < 0,309 µ < 0, 406 µ < 0, 236


K krit = 1, 2205 K krit = 1, 264 K krit = 1,1138
α = 29° α = 20° α = 44°
α

Auch für die Bemessung der Gewölbewiderlager gab es empirische Regeln, wie z.B. die
BLONDEL’sche Regel [530]. An dieser Stelle sollen aber nur die historischen empirischen
Regeln für die Form und Dicke des Bogens zusammengefasst werden.

I. Regeln für die Form des Bogens

Grundparameter der Form des Bogens sind die Spannweite und der Stich. Zunächst kann man
untersuchen, welches Verhältnis von Spannweite zu Stich errichtete Brücken besitzen.
PURTAK [431] veröffentlichte eine statistische Erfassung für das Verhältnis
Bogenstich/Stützweite über die Stützweite (Abb. 48).

88
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

0,8
Bogenstich zu Stützweite

0,6

0,4

0,2

0,0 0 10 20 30 40
Stützweite l in m

Abb. 48: Verhältnisse von Bogenstich zu Stützweite über die Stützweite für Bogenbrücken
nach PURTAK [431]

Das Verhältnis von Stich zu Spannweite kann man als Parameter für die Formfindung
verwenden:
f f
s= = .
l 2⋅a
Dabei sollte für Segmentbögen gelten: 1/9 < s < 1/6, gelegentlich wurde auch ein
Mindestwinkel von 60° am Kämpfer gefordert, welches einem Verhältnis von s = 1/7,5
entspricht. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts wurde in zunehmendem Maße der Korbbogen
verwendet. Bereits erwähnt wurde die Neuilly Brücke von PERRONET, deren Bögen aus elf
Kreisen zusammengesetzt waren. Bei dieser Brücke wurde s = ¼ eingehalten. Im 19. Jahr-
hundert wurde zunehmend die Ellipse verwendet, da sie sich leichter berechnen ließ als der
Korbbogen. Auch hier wurde in der Regel s = ¼ gewählt. Es galt die Regel, dass s > 1/5 bzw.
1/6 sein sollte. Tatsächlich aber wurden Brücken mit s = 1/10 (Nemours Brücke von
PERRONET 1792) und 1/15 (Souppes) gebaut. (CORRADI [107])

Neben den Mindest- bzw. Maximalwerten gab es auch Empfehlungen für optimale Werte. So
wurde für Kreis- und Korbbögen ein Wert von s = ½ empfohlen. Für Korbbögen wurde
weiterhin die Anzahl der Kreissegmente festgelegt. Es galt die Regel, wenn s = 1/3 und
l > 10 m, sollten drei Kreissegmente verwendet werden. Für die Spannweiten 10 m < l < 40 m
sollten fünf Kreissegmente und für l > 40 m sollten sieben Segmente verwendet werden. Galt
das Verhältnis s = ¼, so sollten entsprechen der genannten Spannweiten 5, 7 und 9
Kreissegmente zur Ermittlung der Bogenform verwendet werden. Für größere s-Verhältnisse
wurde ein Kreisbogen mit dem Radius
l2 + 4⋅ f
r= empfohlen.
8⋅ f
Die geringe empfohlen Anzahl der Kreissegmente im Korbbogen führte zu einem
ästhetischen Problem: Der Sichtbarkeit der Übergänge. Deshalb wurde später empfohlen, die

89
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Anzahl der Segmente zu erhöhen. SEJOURNE empfahl wieder die Anwendung von Ellipsen.
VIVIANI verwendete eine Zykloide als Form für die Brücke über den Fluss Arzana. Bei zwei
Brücken zwischen Pistoia und Modena wurde eine Kreisevolvente als Bogenform gewählt. Im
Mittelalter wurden die Brücken oft mit Spitzbogen oder mit parabolischer Form errichtet.
Weiterhin wurde für Bogen insbesondere im 18. Jahrhundert die Kettenlinie verwendet. Die
Kettenlinie wurde z.B. in Boucicault, Orleans oder Avignon genutzt. (CORRADI [107])

TOLKMITT schlug vor, die Bogenform in Abhängigkeit von der Belastung zu ermitteln. Er
nahm die Belastung in quadratischer Form an:
n
p = ∑ ak ⋅ z 2 k , wobei ak eine Konstante war und z die Koordinate in Bogenlängsrichtung. Die
k =0

Form sollte dann der Formel folgen:


d2y p
2
=−
dz H
Löste man diese Gleichung, so erhielt man:
1 n ak
y= ∑ ⋅ k 2⋅ k + 2
H k = 0 (2 ⋅ k + 1) ⋅ (2 ⋅ k + 2)
Üblicherweise wurde die Reihe nach dem zweiten Term abgebrochen. FREYSSINET
verwendete für die Bernard Brücke über die Balbigny-Regny Eisenbahnlinie n = 4. Tafeln für
die Berechnung wurden u.a. von KÖGLER bereitgestellt. CORRADI [107]

Eine weitere eingesetzte Bogenformformel lautete:


1
y = log(cos(a ⋅ z ))
a
LEBERT’s parabolische Kurven lauteten
y = k ⋅ log(cos(a ⋅ z )) und y = m ⋅ log(cosh(a 2 ⋅ z )) . (CORRADI [107])
Weitere Ausführungen zur Bogenform finden sich im gleichnamigen Abschnitt.

II. Bogendicke am Scheitel, entspricht der Schlusssteindicke

1669 veröffentlich FABRI ein geometrisches Gewölbemodell, welches einem heutigen


statischen Dreigelenkbogen entspricht. Basierend auf diesem Modell ergaben sich folgende
Formeln für die Gewölbedicke d in Abhängigkeit vom Radius R der Außenleibung (KURRER
[304]):
d1 = 2 ⋅ R ⋅ (3 − 2 ⋅ 2) = 0, 343 ⋅ R
Für den Radius r der Innenleibung ergab sich:
r = R ⋅ (4 ⋅ 2 − 5) = 0, 657 ⋅ R
Die Stützlinie liegt damit vollständig im Gewölbeprofil. Bei einem angenommen
Bruchwinkel von 45° betrüge die erforderliche Gewölbedicke:
d o.Fabri = 0,5 ⋅ R ⋅ (2 − 2) = 0, 293 ⋅ R
Gewölbe mit dieser Dicken sind gemäß FABRI immer stabil. Gewölbe mit geringeren Dicken
können stabil oder instabil sein. (KURRER [304])

90
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

COUPLET geht in seinen 1730 veröffentlichten Grenzwert für die Dicke von beobachteten
Bruchmechanismen aus. Er gibt die folgende Regel an:
d u .Couplet = 0, 096 ⋅ R
Gewölbe mit geringeren Dicken sind immer labil. Gewölbe mit größeren Dicken können
stabil sein. (KURRER [304])

Sowohl die Formel von FABRI als auch von COUPLET beziehen sich auf Bruchwinkel von 45°.
HEYMAN ermittelte den Bruchwinkel für Gewölbe mit minimalen Dicken zu 58,8°. Dafür
bestimmt er einen Grenzwert der Dicke zu (KURRER [304]):
d u , Heyman = 0,101 ⋅ R
ALBERTI schlägt folgende Mindestdicke vor (KURRER [304]):
2⋅r
du , Alberti = = 0,131 ⋅ R
10
Eine weitere empirische Regel ist CROIZETTE-DESNOYER’S Formel (CORRADI & FILEMIO
[108], MARTÍN-CARO & MARTÍNEZ [337], MODENA et al. [364]):
d = a + b ⋅ 2 ⋅ r mit
d = Bogendicke am Scheitel,
r ist der Radius,
a und b sind Koeffizienten in Abhängigkeit davon, ob es sich bei der Brücke um eine
Eisenbahn- oder Straßenbrücke handelt.
GENIO CIVILE Formel für die Berechnung der Bogendicke am Scheitel lautet (CORRADI &
FILEMIO [108]):
l
d = 0, 05 ⋅ h + 0, 40 ⋅ l + 2 ⋅ (10 + l ) ⋅
100 ⋅ f
Eine weitere Formel stammt von SEJOURNE (MARTÍN-CARO & MARTÍNEZ [337]).

Empirische Regeln für die Bemessung von Bögen nach einer Zusammenstellung von BUSCH
& ZUMPE [80] ergeben die folgende Forderung für die Dicke des Bogens im Scheitelbereich:
d S = 0,37 + 0, 028 ⋅ l = 0,37 + 0, 028 ⋅10 m = 0, 65 m > 0,5 m
Dieser Wert kann unter Berücksichtigung der Faktoren Mauerwerksgüte, Überschüttung und
Belastung mit 0,3 bis 1,9 multipliziert werden.
Die erforderliche Überschüttungshöhe berechnet sich wie folgt:
h = 0, 5 + 0, 015 ⋅ l = 0, 5 + 0, 015 ⋅10 m = 0, 65 m < 0,7 m
q ⋅l2
Die Normalspannung ergibt sich überschlägig im Bogenscheitel zu: N = H =
8⋅ f

Eine einfache Überschlagsformel für die Spannung im Scheitel stammt von DISCHINGER
l2
[154]: σ = γ i ⋅ , wobei γi ein ideelles Gewicht dargestellt, welches bei weitgespannten
8⋅ f
flachen Brücken bei ca. 30 und bei kleinen hohen Brücken bei 40 kN/m3 liegt. Ein Beispiel
aus [154] für eine Brücke mit 100 m Spannweite und 10 m Stich ergibt
1002
σ = 30 ⋅ = 3, 75 MPa
8 ⋅10

91
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Inwieweit die genannten empirischen Regeln in der Tat umgesetzt wurden, kann man anhand
einer Statistik der Bogendicke über die Stützweite untersuchen.

PURTAK [431] und BUSCH und ZUMPE [80] haben für das Verhältnis Bogendicke im Scheitel
zu Spannweite Datenerhebungen durchgeführt (Abb. 49 und Abb. 50).

140

120
Bogendicke am Scheitel in cm

100

80

60

40

20

0 10 20 30 40
Stützweite l in m

Abb. 49: Verhältnisse von Stützweite zu Bogendicke für Bogenbrücken nach PURTAK [431]

2,5
Bogendicke im Scheitel in m

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
0,0 20 40 60 80
Spannweite l in m

Abb. 50: Verhältnisse von Stützweite zu Bogendicke für Bogenbrücken nach BUSCH und
ZUMPE [80]

Die Aufgabe beim Entwurf von Bogenbrücken bestand darin, möglichst optimale Geometrien
zu finden. Da keine oder kaum Berechnung durchgeführt wurden, sollten einfache Regeln für
die Wahl der Bogenform und für die Abmessungen der Widerlager und Pfeiler genügen. Bis

92
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

zum 18. Jahrhundert war die Anwendung geometrischer Empfehlungen die Regel. Für die
Dicke e des Steines wurden erste Empfehlungen von ALBERTI, PALLADIO und SERLIO
aufgestellt. Wenn e die Dicke des Schlusssteins war, so galt 1/15 (ALBERTI), 1/12 (PALLADIO)
und 1/17 (SERLIO). Diese Werte beruhten im Wesentlichen auf Beobachtungen römischer
Brücken. GAUTIER empfahl zum Beginn des 18. Jahrhunderts
1⋅ l 2
e= für Bögen aus harten Steinen mit einer Spannweite größer 10 m und für weiche
18
Steine eine Mindestdicke von e = 0,32 m. Die Bogenform wurde dabei nicht berücksichtigt.
Beim Pont de Gard wurde eine Werte von e/l = 1/15 erreicht. Regeln aus dem 19. Jahrhundert
stammen u.a. von (CORRADI [107]):

DUPUIT e = k ⋅ l 0,5 k = 0,15 für Segmentbogenbrücken (segmental arches)


k = 0,20 für Halbkreisbogenbrücken
RANKINE e = k ⋅ R 0,5 k = 0,191

R ist der Radius eines Bogens, der durch den Bogenkämpfer und den Schlussstein geht.

Die folgenden Formeln galten nur für Halbkreisbogenbrücken (CORRADI [107])

GAUTIER e = k1 + k2 ⋅ l k1 = 0,32 m k2 = 1/15


PERRONET e = k1 + k2 ⋅ l k1 = 0,325 m k2 = (1/ 24 − 1/144)
LESGUILLIER e = k1 + k2 ⋅ l k1 = 0,10 m k2 = 0, 20

PERRONETS (CORRADI [107]) Formel konnte nicht für Spannweiten größer 50 m angewendet
werden, da sie dort deutlich zu große Werte ergab. DEJARDIN (CORRADI [107]) gab folgende
Faktoren an:

Halbkreisbogen e = k1 + k2 ⋅ l k1 = 0,30 m k2 = 0.045


Kreis mit 120° e = k1 + k2 ⋅ l k1 = 0,30 m k2 = 0, 025
Semielliptisch e = k1 + k2 ⋅ l k1 = 0,30 m k2 = 0, 014

Weitere Formelen sind (CORRADI [107]):

Semi-oval e = 0, 20 ⋅ l
Bei Deutschen und Russischen Ingenieuren verbreitet e = 0, 43 + 0,10 ⋅ ρ

Für Segmentbogenbrücken wurden die folgenden Formeln verwendet (CORRADI [107]):

PERRONET e = 0, 325 + 0, 0694 ⋅ ρ


LESGUILLIER e = 0,10 + 0, 20 ⋅ l
L’ÉVEILLÉ e = 0, 33 + 0, 033 ⋅ l
Deutsche und Russische Ingenieure e = 0, 43 + 0,10 ⋅ ρ
DUPUIT e = 0,15 ⋅ ρ

93
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Für Elliptische Bogenbrücken (CORRADI [107])

Deutsche und Russische Ingenieure e = 0, 43 + 0,10 ⋅ ρ


DUPUIT e = 0, 20 ⋅ ρ

Für ρ gilt (CORRADI [107]):

l
Segmentbogenbrücken ρ =
2
l2 f
Kreisbogenbrücken ρ = +
8⋅ f 2
l2
Elliptische Bogenbrücken ρ =
4⋅ f

GAUTHEY (CORRADI [107]) empfahl die folgenden Regeln für Halbkreisbögen und
vergleichbare Bögen.

e = 0, 33 m l<2m
e = 0, 33 m + 1/ 48 ⋅ l 2 m < l < 16 m
e = 1/ 24 ⋅ l 16 m < l < 32 m
e = 1, 33 m + 1/ 48 ⋅ (l − 32 m) l > 32 m

CASTIGLIANO stellte fest, dass die Formel zwischen Kreisbogen und Segmentbogen dadurch
umgerechnet werden können, dass eine Spannweite l in einem Kreisbogen einer Spann-
weite l ' = 0.866 ⋅ l . Damit ergab sich für DUPUITS Formel anstelle von 0,20 als Faktor ein Wert
von 0,14. Die Korrektur galt auch für L’ÉVEILLÉ’S Formel. (CORRADI [107])

KAVENS Formel lautet (CORRADI [107]):


⎛ l ⎞
e = 0, 25 m + l ⋅ ⎜ 0, 025 + 0, 00333 ⋅ ⎟
⎝ f ⎠
Die Formel war gültig für Spannweiten kleiner 12 m und für Bögen aus sehr hartem
Steinmaterial. Zusätzlich durfte die Höhe des Überbaus im Scheitel 1,50 m nicht
überschreiten. Bei größeren Höhen musste die Formel korrigiert werden:
Bei Eisenbahnbrücken 1 + 0, 214 ⋅ h
Bei Straßenbrücken 1 + 0,14 ⋅ h
Weiterhin empfahl KAVEN die Erhöhung der Dicke um den Faktor 1,5, wenn die Brücke in
Ziegelbauweise errichtet wurde. (CORRADI [107])

HUSTE’S Formel (CORRADI [107])


e =α ⋅ ρ
mit
α = 0,165 für Bögen errichtet aus hartem Steinmaterial
α = 0,220 für Bögen errichtet aus Ziegelsteinen
α = 0,247 für Bögen errichtet aus weichem Steinmaterial

94
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Italienische Ingenieure (CORRADI [107])


l 20 + l l
e = 0, 20 m + + +
40 1000 f
RÉSAL’S Formel (CORRADI [107])
l
e = 0,15 m + 0, 20 ⋅
2⋅ f
CROIZETTE-DESNOYERS (CORRADI [107])
e = k1 + k2 ⋅ ρ
mit ρ als Krümmung des Bogens. Die Faktoren hängen von der Form des Bogens ab
(CORRADI [107]):

Halbkreisbogen
Straßenbrücke Eisenbahnbrücke
f /l k1 k2 k1 k2
1/2 0,15 0,15 0,20 0,17
Kreisbogen oder Segmentbogen
Straßenbrücke Eisenbahnbrücke
f /l k1 k2 k1 k2
1/4 0,15 0,15 0,20 0,17
1/6 0,15 0,14 0,20 0,16
1/8 0,15 0,13 0,20 0,15
1/10 0,15 0,12 0,20 0,14
1/12 0,15 0,12 0,20 0,13

Für schiefe Brücken empfahl RÉSAL eine Erhöhung der Dicke gemäß
e
e' =
sin α
wobei α die Schiefe der Brücke (Winkel) entspricht.

Weitere Formeln zur Ermittlung der Bogenscheiteldicke wurden LELIAVSKY [308]


entnommen. Die Formel von HEINZERLING lautet:
e = k1 + k2 ⋅ r
mit
k1 k2
0,4 0,028 Ziegelmauerwerk
0,42 0,032 Bruchsteinmauerwerk

Die Formel nach SCHWARZ lautet:

1 l ⋅Q
e = 0,2 + ⋅
21 zul σ

Weitere Formeln stammen von MELAN, LANDBERG, MEHRTENS (entnommen LELIAVSKY


[308])

95
Proske, Lieberwirth & van Gelder

III. Bogendicke am Kämpfer

DEJARDIN (1845) schlägt folgende Formel vor, wobei der Winkel vom Scheitel gemessen
wird (CORRADI [107]):
e
e1 =
cos ϕ
Damit folgt die Rückseite des Bogens einer Nicomede conchoid (Muschellinie des
Nikomedes) oder Pericycloid, wenn die Innenseite des Gewölbes kreisförmig verläuft. Die
genannte Formel kann allerdings nicht für Halbkreisbögen verwendet werden, da dann die
Dicke des Kämpfersteines unendlich würde. Vereinfacht verändert man die Dicke der
Bogensteine ab dem typischen Versagenspunkt (60°) nicht mehr. Man erhält dann eine
maximale Dicke von e1 = 1, 4 ⋅ e . Diesem Vorschlag folgt auch TAVERNIER (1907). Er schlägt
allerdings eine andere Formel für den veränderlichen Bereich vor (CORRADI [107]):
e
e1 = .
cos ϕ
Eine weitere Formel für kreisförmige Bögen, die häufig verwendet wurde, lautet:
1,125 ⋅ ( ρ + e) ≤ R < 1, 25 ⋅ ( ρ + e) .
Die damit erzielten Ergebnisse liegen zwischen denen von DEJARDIN und TAVERNIER. Auch
CROIZETTE-DESNOYERS Regeln waren weit verbreitet (CORRADI [107]):
f f
s= =
l 2⋅a
mit
s 1/3 1/4 1/5 1/6 1/8 1/10 1/12
kreisförmig - 1,80 - 1,40 1,25 1,15 1,10
elliptisch 1,80 1,60 1,40 - - - -

WEBER [578] beschreibt die Veränderungen der halben Gewölbedicke quadratisch oder
bilinear.

IV. Dicke des Fundaments

Nachdem die Bogenform, die Dicke des Bogens im Scheitel und am Kämpfer festgelegt war,
musste noch die Stärke des Widerlagers ermittelt werden. Auch dafür gab es zahlreiche
empirische Empfehlungen. Folgende weitere Parameter werden dafür benötigt:
Ss als Dicke des Widerlagers, h als Höhe zwischen Kämpfer und Unterkante Fundament, h1
Höhe der Hinterfüllung. Die Variable H wird definiert als

H = h + f + e + 0, 60 h1 < 0, 60 m
H = h + f + e + h1 h1 > 0, 60 m
Folgende Formeln existieren für verschiedene Bogenformen:

96
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Halbkreisbogen
LESGUILLIER S s = (0, 60 + 0, 04 ⋅ h) ⋅ l
L’ÉVEILLÉ 0,865 ⋅ l ⋅ (h + 0, 25 ⋅ l )
S s = (0, 60 + 0,162 ⋅ l ) ⋅
H ⋅ (0, 25 ⋅ l + e)
Deutsche und Russische Ingenieure 5 h h
S s = 0,305 + ⋅l + + 1
24 6 12
Segmentbogenbrücken
LESGUILLIER ⎡ ⎛l ⎞ ⎤
S s = ⎢0, 60 + 1,10 ⋅ ⎜ − 2 ⎟ + 0, 04 ⋅ h ⎥ ⋅ l
⎣ ⎝f ⎠ ⎦
L’ÉVEILLÉ l ⋅h
S s = (0,33 + 0, 212 ⋅ l ) ⋅
H ⋅ ( f + e)
Deutsche Ingenieure ⎛ 3 ⋅ l − f ⎞ 2 ⋅ h + h1
S s = 0,305 + 0,125 ⋅ l ⋅ ⎜ ⎟+
⎝ l+ f ⎠ 12
Italienische Ingenieure ⎛ 10 + 0,5 ⋅ l ⎞ ⎛ l ⎞
S s = 0, 05 ⋅ h + 0, 20 ⋅ l + ⎜ ⎟⋅⎜ ⎟
⎝ 100 ⎠ ⎝ f ⎠
Halbelliptische Bögen
LESGUILLIER ⎡ ⎛l ⎞ ⎤
S s = ⎢0, 60 + 0, 05 ⋅ ⎜ − 2 ⎟ + 0, 04 ⋅ h ⎥ ⋅ l
⎣ ⎝f ⎠ ⎦
L’ÉVEILLÉ
⎛ h + 0,54 ⋅ f ⎞ ⎛ 0,84 ⋅ l ⎞
S s = (0, 43 + 0,154 ⋅ l ) ⋅ ⎜ ⎟⋅⎜ ⎟
⎝ H ⎠ ⎝ 0, 65 ⋅ f + e ⎠
Deutsche Ingenieure ⎛ 10 + 0,5 ⋅ l ⎞ ⎛ l ⎞
S s = 0, 05 ⋅ h + 0, 20 ⋅ l + ⎜ ⎟⋅⎜ ⎟
⎝ 100 ⎠ ⎝ f ⎠
Manuale del’Ingenere ⎛ 0,17 ⋅ l ⎞
S s = l ⋅ ⎜ 0, 42 + + 0, 44 ⋅ h ⎟ bei h1 < 1,50 m
⎝ 2⋅ f ⎠
⎛ 0,17 ⋅ l ⎞
S s = l ⋅ ⎜ 0, 42 + + 0, 44 ⋅ h ⎟ + 0, 0185 ⋅ H ⋅ h1
⎝ 2⋅ f ⎠
bei h1 ≥ 1,50 m und mit H = h + f + e
HÜTTE l ⎛ 3⋅l − f ⎞ h
Ss = ⋅ ⎜ ⎟ + 1, 00 +
8 ⎝ f +l ⎠ 6
und für Halbkreisbögen
5 h
Ss = ⋅ l + 1, 00 +
24 6
CROIZETTE-DESNOYER ⎛ l ⋅h ⎞
S s = 0,33 + 0, 212 ⋅ l ⋅ ⎜ ⎟
⎝ H ⋅ ( f + e) ⎠
Italienische Eisenbahn S s = 0, 20 + 0, 030 ⋅ ( ρ + 2 ⋅ e) + 0,10 ⋅ h

Die Widerlagerbreite entsprach der Pfeilerbreite. Zusätzlich galt für die Pfeiler, dass sie
mindestens die doppelte Breite des Bogens im Scheitel besitzen müssen. In Abhängigkeit, ob

97
Proske, Lieberwirth & van Gelder

die Pfeiler in einem Fluss standen, mussten weitere Einflüsse berücksichtigt werden. Die
Formeln für die Dicke des Pfeilers gemäß verschiedener Quellen lauten:

L’ÉVEILLÉ Kreisbogen
h
E = (0,33 + 0, 212 ⋅ D) ⋅ H
f +e
D
Halbkreisbogen
h + 0, 25 ⋅ D
E = (0, 60 + 0,162 ⋅ D) ⋅ H
0, 25 ⋅ D + e
0,865 ⋅ D
Korbbogenbrücken
h + 0,54 ⋅ D
E = (0, 42 + 0,154 ⋅ D) ⋅ H
0, 465 ⋅ D + e
0,84 ⋅ D

SÉJOURNE 1
E > ⋅l
5
E = 0, 4 + 0,15 ⋅ l
E = 0,8 + 0,1 ⋅ l
PERRONET E = 2, 25 ⋅ e
CASTIGLIANO S
E= s
2
COLOMBO E = 0, 20 ⋅ h '+ 0, 6
1 1
E = ⋅l , E = ⋅l
6 10
h’ als Pfeilerhöhe vom Fundamten zum Kämpfer
Weitere verwendete Formel E = 0, 292 + 2 ⋅ e
Weitere verwendete Formel E = 2,50 ⋅ e für l ≤ 10 m
E = 3,50 ⋅ e für l > 10 m
Weitere verwendete Formel 1 1
⋅l < E < ⋅l
10 5
Mindestwert E > ∑ e1 , wenn mehrere Bögen

h ist die Höhe zwischen Kämpfer und Bruchpunkten,


e ist die Dicke des Bogens im Scheitel,
f ist die Höhe zwischen der Oberseite des Scheitels und den Bruchpunkten,
H ist der horizontale Abstand zwischen den Bruchpunkten,
D (Width) als Spannweite des Bogens.

98
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Die Bruchpunkte wurden bei 60° angenommen. Weiterhin gilt f = 0, 25 ⋅ D .

Die meisten Formeln wurden CORRADI [107] entnommen. Einige Formeln finden sich auch in
BARATTA & COLLETTA [22].

V. Maximale Bogenlänge

WEBER [578] schätzt die maximalen Spannweiten von Gewölbe- und Bogenbrücken für
verschiedene Baumaterialien ab:
σ
lim l = π ⋅
γw
Diese Werte wurden für verschiedene Materialien in Tab. 21 zusammengefasst.
Tab. 21: Grenzspannweiten von Bogenbrücken aus verschiedenen Materialien nach WEBER
[578]
Material lim l in m
St 37 6467
GS- 52 7585
Ziegelmauerwerk 205-748
Natursteinmauerwerk 145-785
Stahlbeton 228-1870
Leichtbeton 524-2244
Nadelholz 6912-8639

Weitere übliche Parameter für die maximale Auslastung von Bogenbrücken sind so genannte
Kühnheitszahlen. Zunächst sei RÉSAL’S Kühnheitszahl genannt, die sich wie folgt berechnet:
l⋅ρ
A=
2
Dieser Wert wurde für verschiedene Bogenbrücken in Tab. 22 ermittelt.

Tab. 22: RÉSAL’S Kühnheitszahl für verschiedene Bogenbrückenbauwerke nach CORRADI


[107]
Brücke l in m f in m e in cm A
Fouchard Brücke 26,0 2,6 33,8 439
Nogent Brücke 50,0 25,0 25,0 625
Tournon Brücke 49,2 17,7 25,9 639
Antoinette Brücke 50,0 15,9 27,6 690
Lavaur Brücke 61,5 27,5 30,9 931
Mosca Brücke 44,8 5,6 7,6 1066
Cloris Brücke 50,0 7,4 46,0 1150
Chester Brücke 61,0 12,8 42,9 1308
Cabin John Brücke 67,0 17,6 40,7 1363
Trezzo Brücke 72,3 20,7 42,0 1517
Soupees Arch 37,9 2,1 88,0 1667

Eine weitere derartiger Leistungsparameter ist SPANGENBERGs Kühnheitszahl. Folgt die


Systemlinie einer Bogenbrücke einer Parabel 2. Ordnung, so entspricht die
SPANGENBERG’sche Kühnheitszahl nach WEBER [578] gleicht dem achtfachen

99
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Krümmungsradius der Parabel im Stich. Die Form der SPANGENBERG’schen Kühnheitszahl


lässt sich nach WEBER [578] für andere Bogenformen anpassen (Tab. 23).

Tab. 23: Korrekturen der SPANGENBERG’sche Kühnheitszahl für verschiedene Bogenformen


nach WEBER [578]

Form der Systemlinie SPANGENBERG’sche Kühnheitszahl


l2
k=
f
Parabel 2. Ordnung 8⋅ ρ
Parabel 4. Ordnung 8 ⋅ ρ ⋅ (1 − c )
Kettelinie 1. Art ⎛ l2 ⎞
≈ 8 ⋅ ρ ⋅ ⎜1 − 2 ⎟
⎝ 48 ⋅ ρ ⎠
Kreiskurvenstück ⎛ f ⎞
8 ⋅ r ⋅ ⎜1 − ⎟
⎝ 2⋅r ⎠
Sinuskurve (Halbwelle) π2 ⋅ρ
Obere Ellipsenhälfte 4⋅ ρ

WEBER [578] kritisiert sowohl die Definition als auch inhaltliche Mängel der
SPANGENBERG’schen Kühnheitszahl. So wäre die Berücksichtigung der Bogendicke
zwingend. Basierend auf der Selbstauslastung der Tragstruktur nach HUGI:
g g χ
ω= definiert WEBER [578] χ = und ω = .
g+ p p 1+ χ
WEBER [578] führt ein Kühnheitsmaß ein, welches
• das statische System,
• die Querschnittsgeometrie,
• das Lastbild,
• das Baumaterial,
• die Schlankheit,
• die Tragwerksgröße,
berücksichtigt.

Das von WEBER [578] entwickelte Kühnheitsmaß lautet:

3 1
⋅λ +
2 k0 f l l f
ω= mit k0 = , θ = , λ = , l = d
3
16 ⋅θ + ⋅ λ −
1 l l d4 γw
2 k0
und
d4 als Dicke des Bogens im Viertelspunkt.

WEBER [578] hat dieses Maß auf verschiedene Brückenbauwerke angewendet (Tab. 24).

100
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 24: WEBER’sche Kühnheitszahl für verschiedene Brückenbauwerke

Brücke Jahr l in m f/l d4 l/d4 Mat. 2) ω k


Thur-Brücke Kurmmenau, Schweiz 1911 63,3 1/4,57 2,26 27,99 SMW 0,65 289
Illerbrücken St. Buchlow-Kempten 1906 63,8 1/2,48 1,94 32,89 SB 0,51 158
Illerbrücken St. Buchlow-Lindau 1906 64,5 1/2,34 1,98 32,58 QMW 0,51 151
Prut-Brücke Karemča, Ukraine 18921) 65,0 1/3,63 2,60 25,0 QMW 0,48 236
Rummel-Brücke Sidi-Rached, Algerien 1912 68,0 1/3,09 1,52 44,74 QMW 0,65 210
Adda-Brücke bei Morbegno, Italien 1904 70,0 1/7,00 1,73 40,46 QMW 0,61 490
Roizonne-Brücke bei La Mure, Frankreich 1916 79,5 1/2,10 1,60 49,66 QMW 0,70 169
Valserine-Brücke bei Montages, Frankreich 1910 80,3 1/4,01 2,00 40,15 QMW 0,69 322
Pétruss-Brücke, Luxemburg 1903 84,6 1/2,71 1,80 47,03 QMW 0,71 229
Soča-Brücke bei Solkan, Slowenien 1927 85,0 1/3,90 2,45 34,69 QMW 0,59 332
Friedensbrücke in Plauen, Vogtland 1904 90,0 1/5,00 1,65 54,55 KMW 0,69 495
Lot-Brücke in Villeneuve, Frankreich 1920 96,3 1/6,23 1,45 66,38 SB 0,82 600
Nanpan-Brücke Changhong, China 1961 112,5 1/5,43 2,21 50,90 QMW 611
Chang-Brücke Jiuxigou bei Fengdu, China 1972 116,0 1/80 1,87 62,03 QMW 928
Wuchao-Brücke bei Fong-Huan, China 1990 120,0 1/50 1,50 80,00 QMW 0,88 600
120 m Brückenprojekt, Österreich-Ungarn 120,0 1/3,6 5,10 23,53 QMW 0,69 432

1)
1916 durch russische Armee zerstört, 1927 wieder aufgebaut
2)
SMW – Schichtenmauerwerk mit Kalkstein, SB – Stampfbeton, QMW – Quadermauerwerk

Die Entwicklung empirischer Regeln ist noch nicht abgeschlossen. So entwickelten


MARTINEZ, REVILLA & ARAGON TORRE [339] Zielkurven der Scheitelbogendicke in
Abhängigkeit von der Druckfestigkeit des Steines, dem Verhältnis von Spannweite und Stich
und der Spannweite an, mit denen umgehend die Prüfung der Tragfähigkeit einer Brücke
erfolgen kann.

3.2.2 MEXE-Methode

Als MEXE-Methode wird das Military Engineering Experimental Establishment Verfahren


zur Beurteilung von Bogenbrücken bezeichnet. Dieses Verfahren hat insbesondere in Groß-
britannien (HUGES & BLACKLER [261]) eine weite Verbreitung gefunden, wird aber auch im
internationalen UIC-Kodex [553] verwendet.

In Großbritannien begann PIPPARD gegen Ende der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts die
Entwicklung eines Verfahrens zur Berechnung von Bogenbrücken. Grundlage dieses
Verfahrens war die Annahme eines linearelastischen Materialverhaltens. Insbesondere
während des II. Weltkrieges wurde das Verfahren zur Berechnung der Tragfähigkeit von
Brücken unter Militärlasten verwendet. Nach dem II. Weltkrieg musste das Verfahren auf
Grund der neu eingeführten NATO-Lasten überarbeitet werden. Diese Überarbeitung basierte
auf den Vorarbeiten von PIPPARD und bildete die 1. Generation des MEXE-Verfahrens. In den
50er Jahren wurden in Großbritannien zahlreiche Tests an Bögen durchgeführt, die eine
Überarbeitung des MEXE-Verfahrens erlaubten. In den 60er Jahren wurde das MEXE-
Verfahren den aktuellen Verkehrlasten angepasst und als modifiziertes MEXE-Verfahren
eingeführt. (DAS [124])

101
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Die Anwendung soll kurz an einem Beispiel demonstriert werden. Zunächst müssen die
Randbedingungen geprüft werden (Tab. 25). Diese sind im vorliegenden Fallbeispiel
eingehalten.

Tab. 25: Randbedingungen MEXE

Forderung Vorhanden
Spannweite kleiner 20 m 10 m eingehalten
Bogenstich größer ein ¼ der lichten Weite ¼ ×10=2,5>1,8 m eingehalten
Auffüllung zwischen 30 und 105 cm 1,2-0,5 = 0,7 m eingehalten

Die Tragfähigkeit des Bogens berechnet sich wie folgt:


Qadm = Q p ⋅ f
Qadm 1
mit qadm = und f = f S ⋅ f M ⋅ f J ⋅ fC ⋅ f N ⋅ .
1,5 m fΦ
Der Faktor f berücksichtigt eine Vielzahl von Eingangsparametern, die an einem Beispiel
untersucht werden sollen.
Bogenformfaktor:
rq 1, 4 (rc − rq )0,6 (1,8 − 1, 4) 0,6
= = 0, 78 → f S = 2,3 ⋅ = 2,3 ⋅ = 0,95
rc 1,8 rc 1, 4
Weitere Faktoren müssen Tabellen bzw. Diagrammen entnommen werden. Im vorliegenden
Fall soll gelten:
Materialfaktor:
f M = 1, 0
Fugenfaktor
f J = fW ⋅ f mo
Fugenbreitenfaktor:
fW = 0,8 → Fugenbreite > 12,5 mm
Mörtelfaktor:
f mo = 0,9 → loser, bröckliger Mörtel
Zustandsfaktor
f c = 0,85 → Längsrisse innerhalb des mittleren Drittels des Bogens
Faktor für mehrere Bögen
f N = 0,8 → Bogen getragen von zwei Pfeilern
1
f = 0,95 ⋅1, 0 ⋅ 0,8 ⋅ 0,9 ⋅ 0,85 ⋅ 0,8 ⋅
= 0,372
1, 25
Gemäß Diagramm 3 (UIC-Kodex [553]) ergibt sich:
Q p = 425 kN
Qadm = 0, 425 MN ⋅ 0,372 = 0,158 MN
0,158 MN
qadm = = 0,105 MN/m .
1,5 m

102
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Die MEXE-Methode ist sehr einfach und schnell anwendbar und hat deshalb eine weite
Verbreitung gefunden. BRENCICH et al. [64] üben allerdings Kritik an der MEXE-Methode
und weisen darauf hin, dass das Verfahren unter Umständen zu unsicheren Ergebnissen führt.
Ingesamt aber wird das Verfahren seit Jahrzehnten erfolgreich angewandt.

3.2.3 FILEV-Methode

hO
c
f

cO
hp bp l/2 l/2

Abb. 51: Bezeichnungen bei der FILEV-Methode

Ein zweites sehr einfaches Verfahren ist die FILEV-Methode. MARTÍN-CARO & MARTÍNEZ
[337] haben basierend auf einem SOFISTIK Modells für nahezu 800 Brückenmodelle mit
verschiedenen Parameterkombinationen Bruchlasten berechnet. Die veränderlichen
Einwirkungen wurden entweder als Einzellast mit veränderlichem Ort oder als Linienlast über
die halbe Bogenlänge bzw. über die gesamte Bogenlänge angesetzt. Der Eintragungsort der
Einzellast wurde zwischen 1/5 der Bogenspannweite und ½ der Bogenspannweite variiert. Bei
der Einzellast wurde nur Versagen infolge Vier-Gelenk-Bogen oder Schub berücksichtigt. Bei
den Linienlasten wurde zusätzlich ein Druckversagen des Mauerwerks im Modell
berücksichtigt. Die Bogenbreite wurde konstant mit 3,00 m angenommen. Die
Lastausbreitung durch Hinterfüllung wurde mit 30° gewählt. Eigenlast wurde beim Lastfall
veränderliche Einzellasten mit dem Faktor 1,0 und bei veränderlichen Linienlasten mit dem
Faktor 1,0 und 1,35 berücksichtigt.

Basierend auf diesen numerischen Ergebnissen wurde ein vereinfachtes


Berechnungsverfahren entwickelt, welches im Wesentlichen auf einem Approximationsansatz
und einer Entkopplung von Parametern basiert. Auf Grund dieser Annahmen besitzt dieser
Rechenansatz eine Vielzahl von verschiedenen Grenzen. Diese Verfahrensgrenzen lauten:
1. Die Brücke ist geradlinig, also nicht schief und nicht gekrümmt.
2. Es handelt sich um einen Bogen.
3. Benachbarte Bögen haben die gleiche Spannweite.
4. Widerlager werden als unendlich steif betrachtet.
5. Die Brücke ist unbeschädigt.
6. Hinterfüllung ist nicht hohl.
7. Die Spannweite liegt zwischen 2 und 20 m.
8. Der minimale Verhältnis von Stich zu Spannweite liegt bei f/l > 1/6
9. Das Verhältnis Bogendicke im Scheitel zu Spannweite gehorcht Tab. 26

103
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 26: Verhältnis Bodendick im Scheitel zu Spannweite


l in m 2,0-5,0 5,0-7,5 7,5-10,0 10,0-15,0 15,0-20,0
c/l≥ 0,10 0,09 0,07 0,06 0,05

10. Hinterfüllung ist oberhalb der Bogenrückens zwischen den Widerlagern vorhanden. Die
Höhe der Hinterfüllung wird in Abhängigkeit vom Verhältnis Bogenstich zu Spannweite
zwischen hohen Bögen (f/l =1/2) mit hbackfill = 0,6 × f und niedrigen Bögen (f/l = 1/6) h = 0,30
× f ermittelt.
11. Die Überschüttungshöhe über den Scheitel liegt zwischen 0,25 m und 2,00 m
12. Die maximale Pfeilerhöhe beträgt 10 m.
13. Die Pfeilerbreite beträgt mindestens 1/6 der Bogenspannweite

In Tab. 27 sind die untersuchten Parameter für die Tragfähigkeit des Bogens unter Einzellast
zusammengefasst.

Tab. 27: Untersuchte Parameterkombinationen für Einzellast

Spannweite c/l f/l Ho in m hp in m bp/l µ γ in kN/m3 γfill in


l in m kN/m3
5,00 0,10 ½ 0,25 2,0 ¼ 0,60 20,0 18,0
1
7,50 0,09 ¼ 0,50 5,0 /6 0,80
1 1
10,00 0,07 /6 2,00 10,0 /8
12,50 0,06
15,00 0,05
17,50
20,00

Für die Untersuchungen der Tragfähigkeit bei Linienlast sind die Parameter in Tab. 28
zusammengefasst.

Tab. 28: Untersuchte Parameterkombinationen für Linienlast


Spannweite f/l ho in m fc in MPa γ in kN/m3
l in m
5,00 ½ 0,40 4,0 20,0
1
10,00 /6 6,0
20,00 8,0
10,0

Für die Tragfähigkeit des Bogens unter Einzellast wird folgende Formel vorgeschlagen:
P = (a ⋅ l 2 + b ⋅ l + c) ⋅ k1 ⋅ k2

Die Parameter a, b und c ergeben sich in Abhängigkeit vom Verhältnis Bogendicke zu


Spannweite und sind in Tab. 29 zusammengestellt.

104
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 29: Parameter a, b und c

c/l a b c
0,10 24,432 15,80 792
0,09 29,891 -183,15 1092
0,07 20,000 -190,00 1020
0,06 14,927 -173,30 1095
0,05 3,304 7,41 345

Der Parameter k1 berücksichtigt das Verhältnis Stich zu Spannweite:


⎧ ⎛l ⎞
2
f h 1
⎪1 − 0, 05 ⋅ ⎜ − 4 ⎟ wenn ≤ 0, 25 und ≥
⎪ ⎝ f ⎠ l l 2
k1 = ⎨ 2
⎪ ⎛l ⎞
⎪1 + 0, 03 ⋅ ⎜ f − 4 ⎟
⎩ ⎝ ⎠
Der Parameter k2 berücksichtigt die Höhe der Auffüllung im Scheitel:
2
⎛ h ⎞
k2 = 1 + ⎜ ⎟
⎝ 2,50 ⎠

Die Berechnungen für den Fall Gleichlast zeigen eine starke, nahezu lineare Abhängigkeit
von der Mauerwerksdruckfestigkeit. Die Abhängigkeit von dem Verhältnis Stich zu Spann-
weite ist geringer und ist nur von Bedeutung bei mäßigen Spannweiten (Tab. 30).

Tab. 30: Zusammenfassung der Ergebnisse

l=5m l = 10 m l = 20 m
f ≤ 6 MPa f > 6 MPa f ≤ 7 MPa f > 7 MPa
Q = 1,230 q = 185 × f + 75 q = 210 × f + 75 q = 50 × f + 788 q = 95 × f + 140

Nach der kurzen Beschreibung empirischer bzw. vereinfachter Verfahren wird im Folgenden
auf die klassischen Stabmodelle eingegangen.

3.3 Stabmodelle

3.3.1 Einzelstäbe

Mit der Einführung analytischer Modelle zur Berechnung von Bogenbrücken begann auch die
Epoche der Stabmodelle. Die ersten Stabmodelle folgten teilweise noch der Forderung der
Berechenbarkeit (statisch bestimmtes System). Diese Forderung besteht heute nicht mehr. Um
nun die Stabmodelle immer mehr der Wirklichkeit anzunähern, ist eine Evolution dieser
Modelle erkennbar (Tab. 31). Zunächst verändern sich nur Anzahl und Lage der Gelenke im
Bogen. Dann werden auch Hinterfüllungen, Fahrbahnaufbauten und elastische Lagerungen
berücksichtigt, um die Wirklichkeitsnähe der Modelle zu erhöhen. Die Berücksichtigung z.B.
der Hinterfüllung ist notwendig, da diese erheblichen Einfluss auf die Tragfähigkeit des
Bogens besitzt.

105
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 31: Stabmodelle

Eingespannter
Bogen ohne
Hinterfüllung

Zweigelenkbogen
ohne
Hinterfüllung

Dreigelenkbogen
ohne
Hinterfüllung,
z.B. DS 805 oder
UIC 71 [553]
Hinterfüllung
angesetzt

Modell nach
VOIGTLÄNDER
[567]

Modell nach
MODEL [362]

Model nach
GOCHT [214]

Bereits seit langem ist bekannt, dass die Hinterfüllung eines Bogens zu einer Erhöhung der
Tragfähigkeit des Bogens führen kann. So verwies CRAEMER [110] 1943 auf die erzwungene
Drucklinie durch die Hinterfüllung. FISCHER [183], [184] untersuchte die Schubspannungen
zwischen Bogen und Hinterfüllung, wobei FISCHER nur Dreigelenkbögen berücksichtigte.
JÄGER [274] bestätigte eine höhere Tragfähigkeit durch den Verbund zwischen Bogen und

106
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Hinterfüllung durch Kernbohrungen. HERZOG [248] stellt eine geringere Exzentrizität der
resultierenden Druckkräfte fest, wenn eine Hinterfüllung vorhanden ist. Dies führt zu einer
günstigeren Spannungsverteilung und damit ebenfalls zu einer höheren Tragfähigkeit.
Grundlage dieser Untersuchung ist allerdings die Annahme eines gleichen E-Moduls bei
Bogen und Hinterfüllung. BIENERT [41] und BIENERT et al. [43] befassen sich ebenfalls mit
den Auswirkungen der Hinterfüllung auf die Tragfähigkeit. Eine umfangreiche
Literaturrecherche zur Berücksichtigung der Hinterfüllung findet sich bei GOCHT [214].

GOCHT [214] hat für den Fall, dass kein Schubverbund zwischen Bogen und Hinterfüllung
auftritt ein neues Modell entwickelt. In diesem wird der Bogen mit der Fahrbahnplatte durch
Pendelstäbe verbunden. Dadurch wird eine Kopplung mit einer biegesteifen Fahrbahnplatte
erreicht und die Tragfähigkeit erhöht, ohne dass die Hinterfüllung tragend mitwirkt.

Abb. 52: Modell nach GOCHT [214] bei schubsteifem Verbund von Hinterfüllung und Bogen
(links ohne Kämpferfuge und rechts mit Kämpferfuge)

Abb. 53: Mittragender Querschnitt bei Halbkreisbögen nach GOCHT [214]

Auch BRENCICH & COLLA [61] weisen darauf hin, dass durch die Hinterfüllung die Stützlinie
verändert wird. Mit dem Hinweis auf die eingestürzte Traversa-Eisenbahnbrücke zwischen
Turin und Genua (Abb. 54) belegen sie, dass der geometrische Kämpferbereich nicht
zwangsläufig dem statischen Modell entsprechen muss. Vielmehr kann durch die
Hinterfüllung, wenn diese über den Kämpfer geführt wird, ein flacher Bogen mit verringerter
Spannweite entstehen. Die Lage und Einspannungsbedingungen am Kämpfer hängen also
auch von der Hinterfüllung ab.

In Abb. 55 wird der Einfluss der Höhe der Hinterfüllung im Scheitel auf die
Bogentragfähigkeit nach SMITH, GILBERT & CALLAWAY [507] für einen Reibungswinkel von
60° dargestellt.

Die Stabmodelle, unabhängig ob sie eine Hinterfüllung berücksichtigen, dienen in der Regel
zur Identifikation von Versagensmechanismen. Für die Untersuchung der Ausbildung eines
Mechanismus nimmt HEYMAN [249] folgende Eigenschaften des Mauerwerks an:
1. Keine Zugfestigkeit
2. Scheinbar unendliche hohe Druckfestigkeit
3. Gleitvorgängen zwischen den Steinen finden nicht statt.

107
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Vermutlich wurden diese Eigenschaften zum ersten Mal für die Untersuchung des
Tragverhaltens von Steinbogenbrücken von COUPLET (1730) aufgestellt (nach WEBER [578]).

Pfeilerbereich

Eingestürzter Bogen

Eingestürzter Bereich
des Bogens

Abb. 54: Traversa Brücke in Italien (oben Draufsicht und unten Ansicht der eingestürzten
Brücke nach BRENCICH & COLLA [61])
Tragfähigkeit

Höhe der Hinterfüllung im Scheitel

Abb. 55: Wirkungen der Hinterfüllung auf die Tragfähigkeit

Die Wahl des statischen Systems eines Stabmodels für einen Bogen wird in der Regel
kontrovers diskutiert. Häufig besagen die Regeln, wie z.B. die DS 805, dass jedes System,
welches zu einem Gleichgewicht führt, angewendet werden kann. Auf der anderen Seite
werden gelegentlich Systeme vorgegeben (Abb. 56). Dadurch soll z.B. berücksichtigt werden,
dass reine Gelenke im Bogen nicht auftreten, wenn sie nicht konstruktiv hergestellt wurden.
MODEL gibt an, dass die Schnittkraftänderungen infolge Rissbildung maximal 30 % betragen.
Die Ausbildung eines Kämpfergelenkes mit Momentenfreiheit ist basierend auf diesen Unter-
suchungen nicht möglich. Auf der anderen Seite geht MODEL davon aus, dass sich Risse über
größere Bereiche im Scheitel, Kämpfer oder Viertelspunkt entwickeln. Dies entspricht in der
Regel auch der verschmierten Rissmodellierung in FE-Modellen.

108
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

pΦ pΦ

Abb. 56: Statische Systeme und Belastungen für Bogenbrücken nach DS 805

Historische und aktuelle Forschungen haben aber gezeigt, dass historische Bogenbauwerke im
Grenzzustand der Tragfähigkeit gerade nicht längere gerissene Bereiche aufweisen, sondern
in der Regel einen großen Riss im Bereich der maximalen Belastung haben. In diesem
Bereich treten größere Rotationen auf, als dies eine linear-elastische Berechnung wider-
spiegelt. Abb. 57 belegt dies (entnommen JAGFELD und BARTHEL [277]). Auch BRENCICH &
GAMBAROTTA [65] bestätigen diese Aussage durch ein Bild eines Gelenkes am Bogen der
Brücke über den Scrivia in Alessandria/Italien.

Mauerwerk unter
Normalkraftbelastung. N N

Angenommenes Rissbild im
Mauerwerk unter kombinierter
Momenten- und
Normalkraftbelastung.

Tatsächlich beobachtetes Rissbild


im Mauerwerk unter kombinierter
Momenten- und
Normalkraftbelastung im
Bruchzustand.

Abb. 57: Gelenkbildung in Mauerwerk nach JAGFELD und BARTHEL [277]

Eine zusätzliche Erweiterung der Stabmodelle kann durch die Berücksichtigung der Stirn-
wände im Modell erfolgen. VOIGTLÄNDER [567] gibt eine Spannungsverringerung im Bogen
bei Stirnwänden im Vergleich zu Bögen ohne Stirnwände von 80 % an. Ergebnisse aus Ver-
suchen bestätigen eine Verringerung im Kämpferbereich, nicht aber im Scheitel. Dort wirkt
die Stirnvormauerung getrennt vom Bogen. Ein vollständiger Verbund ist nicht vorhanden.
TRIEBECKER entwickelte ein Verfahren zur Berücksichtigung der Mitwirkung der Stirnvor-
mauerung. Dabei wird ein starr eingespannter Bogen durch einen zusätzlichen Träger ausge-
steift. Triebecker geht von einem kontinuierlichen Spannungsverlauf und rechteckigen
Querschnittsformen aus. Auch SCHREYER benennt 1960 die positive Wirkung der
Stirnvormauerung [484].

109
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Besteht keine durchgehende Hinterfüllung im Bogen, so kann diese trotzdem positiv im


Modell berücksichtigt werden. Nach BRAUNE wirken auch nichtstetige Hinterfüllungen von
Bögen mit, so z.B. Queraufbauten und Spargewölbe [60]. Über die Mitwirkung des massiven
Aufbaus berichtet auch FISCHER [184].

Mit einem von MOLINS & ROMA [366] entwickelten Rechenverfahren wurden bei Annahme
des Bogens ohne Hinterfüllung beim Bogen c 15 kN Bruchlast und bei Berücksichtigung der
Hinterfüllung beim Bogen d 16 kN Bruchlast ermittelt. Bei Annahme der Mitwirkung der
Stirnwände konnte eine Tragfähigkeit von 46 kN für den Bogen c und 48 kN für den Bogen
d ermittelt werden. Jedoch erst die Berücksichtigung der Steifigkeit der Zugelemente führt
zu realitätsnahen Ergebnissen mit 60 kN für den Bogen c und 91 kN für den Bogend.

Tab. 32: Rechenergebnisse von MOLINS & ROMA [366]


Bogen c Bogen d
Gemessene Bruchlast 60 kN 95 kN
Rechnerische Bruchlast
Bogen und Hinterfüllung beim Bogen 2 15 kN 16,1 kN
Bogen und Stirnvormauerung 46 kN 48 kN
Bogen und Stirnvormauerung und 60 kN 91 kN
Berücksichtigung der Zugstäbe

Zu ähnlichen Ergebnissen kommen auch CAVICCHI & GAMBROTTA [88]. Sie untersuchen den
Einfluss der Hinterfüllung auf die Tragfähigkeit von Bogenbrücken. Dabei rechneten sie unter
anderem die bei einem Versuch in Großbritannien geprüfte Prestwood Brücke nach. Diese
Brücke besaß eine Spannweite von 6,55 m, einen Stich von 1,428 m und eine Dicke im
Scheitel von 0,22 m. Die Dicke der Hinterfüllung im Scheitel betrug 0,165 m. Die Belastung
wurde am ¼ Punkt über die gesamt Breite der Brücke von 3,0 m eingetragen. Die Brücke
versagte ebenfalls durch Bildung eines Vier-Gelenk-Bogens. Die Bruchlast betrug 228 kN.
Die Druckfestigkeit des Mauerwerks wurde mit 4,0 MPa angenommen. Eine Berechnung mit
dem von CAVICCHI & GAMBROTTA [88] vorgestellten Verfahren erbrachte eine Tragfähigkeit
des Bogens ohne Hinterfüllung von 46 kN. Damit beträgt die Tragfähigkeit des Bogens allein
etwa 1/5. Bei einem zweiten Beispiel berechneten CAVICCHI & GAMBROTTA [88]
Tragfähigkeitswerte für den Bogen allein von ½ bis 1/3 der Gesamttragfähigkeit mit
Hinterfüllung.

WEBER [578] geht davon aus, dass durch die Mitwirkung einer Hinterfüllung und von Gleisen
bei Eisenbahnbrücken im Vergleich zum reinen Bogen eine Erhöhung um den Faktor 1,5
vorhanden ist. WEBER [578] beziffert sogar die Anteile der Einzelnen Bauelemente am
Lastabtrag im Bruchzustand an einer einfeldrigen Gewölbebrücke (Abb. 58). Die Deutsche
Reichsbahn erlaubte eine pauschale Erhöhung der rechnerischen Tragfähigkeit um 20 % bei
Einbau einer Fahrbahnplatte [132].

110
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Schienen Versuchsaufbau
1% 3%

Schotterbett
10%

Gehwegkappen
4%
Gewölbe
42%

Stirnwände
24%

Hinterfüllung
17%

Abb. 58: Anteil der einzelnen Elemente am Tragverhalten der geprüften Bogenbrücken
Schauenstein nach WEBER [578]

Die Anwendung von Hinterfüllungen, Bogenhintermauerungen und Stirnwänden führte bei


Tragfähigkeitsversuchen nach ROYLES & HANDRY [457] zu einer Erhöhung der Tragfähigkeit
im Vergleich zum reinen Bogen um den Faktor 2 bis 12. BECKE [25] gibt eine maximale
Erhöhung der rechnerischen Tragfähigkeit durch Hinterfüllung um den Faktor 3 an. Aller-
dings muss hierbei in wirksame und unwirksame Hinterfüllung unterschieden werden. Die
Einteilung hängt von der Steifigkeit der Hinterfüllung ab. Hinterfüllungen mit einer Steifig-
keit kleiner einem hundertstel der Bogensteifigkeit gelten als unwirksam.

Diese Faktoren belegen sehr eindrucksvoll, dass einfache Stabmodelle ohne Berücksichtigung
von Hinterfüllungen und Stirnwänden zu einer Unterschätzung der Tragfähigkeit der Bogen-
brücken führen. Eine Möglichkeit, diese zusätzlichen Tragreserven rechnerisch zu
erschließen, besteht in der Modellierung von Verbundquerschnitten.

3.3.2 Verbundquerschnitte

Eine Einführung in die Berechnung von Verbundquerschnitten gibt HANNAWALD [234].


Bei den Verbundquerschnitten muss man zunächst in Querschnitte mit festem und nach-
giebigem Verbund unterscheiden. Sind Relativverschiebungen innerhalb einer Kontaktfuge
ausgeschlossen, so besteht fester Verbund. Die Eigenschaften des Gesamtquerschnittes sind
dann von den geometrischen Werten und den Steifigkeiten der Einzelquerschnitte des
Gesamtquerschnittes abhängig. Vereinfacht kann man, wie z.B. von BECKE [25] vorge-
schlagen, die Bogendicke um einen bestimmten Faktor erhöhen, um die Mitwirkung der
Hinterfüllung für den Bogen als Verbundquerschnitt zu modellieren. Allerdings ist die Höhe
der Hinterfüllung veränderlich, so dass die Bogendicke dann über die Längsachse variabel
sein müsste.

111
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Bogen- Höhe Hinter-


Zusatzquerschnitt

höhe h1 füllung h2
aus Hinterfüllung
A2 , E2

1/2 h1 a
Bogenquerschnitt
A1 , E1

Breite b

Abb. 59: Verbundquerschnitt ohne Nachgiebigkeit (keine Relativverschiebungen zwischen


Bogen und Hinterfüllung)
Formeln für die Berechnung des ideellen Querschnittes sind u.a. aus dem Holzbau bekannt.
So kann die Lage der Spannungsnulllinie wie folgt ermittelt werden (Bezeichnungen siehe
Abb. 59):
1 (EA)2 ⋅ (h1 + h2 )
a= ⋅
2 ∑ (EA)i
Bei gleicher Höhe von Bogen und Hinterfüllung vereinfacht sich die Formel zu:
E2
a = h1 ⋅
E1 + E2
Die effektive Biegesteifigkeit ergibt sich zu:
( EI )eff = ∑ (( EI )i + ( EA)i ⋅ a 2 )
b ⋅ h13
( EI ) eff = ( E1 + E2 ) ⋅ + b ⋅ h1 ⋅ ( E1 ⋅ h12 + E2 ⋅ a 2 ) .
12
Treten in der Kontaktfuge Relativverschiebungen auf, so verringert sich die Mitwirkung der
Hinterfüllung. Die bisher gezeigten Stabmodelle berücksichtigten die Hinterfüllung durch
Federn und Stäbe oder verzichten auf die Hinterfüllung. Eine Verschiebung zwischen
Hinterfüllung und Gewölberücken wird in der Realität aber auftreten. Der Umfang der
möglichen Verschiebungen hängt von der Oberflächenform des Rückens, dem verwendeten
Material und den Normalspannungen ab. Vereinfacht sollen diese Faktoren durch einen
Nachgiebigkeitsfaktor γ berücksichtigt werden.

Er bestimmt sich wie folgt:


1 π ⋅ ( E ⋅ A)1 ⋅ s1
γ= mit k1 = mit
1 + k1 K1 ⋅ l 2
(EA)2 Dehnsteifigkeit des Querschnittsteiles 2, das an das Querschnittsteil 1 nachgiebig
angeschlossen ist,
K1/s1 Fugensteifigkeit der Fuge über die das Querschnittsteil 1 an des Querschnittsteil 2
nachgiebig angeschlossen ist,
s1 Abstand der fiktiv in eine Reihe geschobenen Verbindungsmittel über die das
Querschnittsteil 1 an das Querschnittsteil 2 nachgiebig angeschlossen ist,
l Abstand der Momentennullpunkte (Stützweite bei Einfeldträgern, 0,8 × li für
Durchlaufträger, 2 × lk für Kragträger)

112
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Die Lage der Spannungsnulllinie bei Annahme gleicher Höhe von Bogen und Hinterfüllung
und bei Berücksichtigung eines Nachgiebigkeitsfaktors kann wie folgt ermittelt werden
(Bezeichnungen siehe Abb. 59):
γ ⋅ E2
a = h1 ⋅
E1 + γ ⋅ E2
Die effektive Biegesteifigkeit erhält man dann ebenfalls in Abhängigkeit vom
Nachgiebigkeitsfaktor:
b ⋅ h13
( EI ) eff = ( E1 + E2 ) ⋅ + b ⋅ h1 ⋅ ( E1 ⋅ a 2 + γ ⋅ E2 ⋅ (h2 − a) 2 ) .
12
Die effektive Normalkraftsteifigkeit erhält man zu:
( EA) eff = E1 ⋅ A1 + γ ⋅ E2 ⋅ A2
Der Verlauf der Gewölbelinie verändert sich durch die Berücksichtigung der Hinterfüllung
und kann sogar aus dem Bogen selbst heraustreten (Abb. 60). Dies stimmt sehr gut überein
mit den Untersuchungen z.B. von GOCHT.

Systemlinie mit Überhöhung im Viertelsbereich und Abflachung im Scheitel


Systemlinie mit konstantem Verbundquerschnitt
Ursprüngliche Systemlinie

Abb. 60: Verlauf der Gewölbesystemlinie nach BECKE [25]

Schnittgrößen im Bogenquerschnitt:
N1 = N ⋅
(EA)1 + γ ⋅ M ⋅ (EA)1 ⋅ a = N ⋅ E1 + γ ⋅ M ⋅ (EA)1 ⋅ a
∑ (EA)i (EI )eff E1 + E2 (EI )eff
M1 = M ⋅
(EI )1
(EI )eff

Die Berücksichtigung der Hinterfüllung bei der Modellierung als Stabverbundsystem ist eine
Möglichkeit. Das Verfahren der Finiten Elemente bietet aber neben der Berücksichtigung des
nachgiebigen Verbundes auch die Möglichkeit, weitere Effekte des Tragverhaltens von
Bogenbrücken zu erfassen, wie z.B. das richtungsabhängige nichtlineare Tragverhalten von
Mauerwerk.

113
Proske, Lieberwirth & van Gelder

3.4 Finite Elemente Modelle

Für die numerische Simulation des nichtlinearen Verhaltens von Mauerwerk stehen bereits
zahlreiche programmtechnische Umsetzungen zur Verfügung. Während SEIM [500], SEIM &
SCHWEIZERHOF [501], DIALER [135], LOURENÇO [320] (DIANA), MOJSILOVIĆ [365], BAKER
[19], CHOO et al. [98], LOO [317] (LSARCH), PARIKH & PATWARDHAN [407], HUSTER [264]
und SCHLEGEL [477], [479] eigene Programme bzw. Zusätze für marktübliche FE-Programme
(ANSYS) entwickelt haben, verwenden andere Autoren reine marktübliche Programmpakete.
Abb. 61 zeigt verschiedene Fließflächen für das Versagen von Mauerwerk in verschiedenen
Programmen. JAGFELD [278] (Mischverfahren), PROSKE [424] und BRENCICH et al. [62] haben
das Programm ANSYS mit den Grenzflächen von WILLAM-WARNKE [594] für die
Berechnung von Bogenbrücken bzw. Gewölben angewendet. PURTAK [430], [431], [546]
nutzt das DRUCKER-PRAGER Modell für die Berechnung von Mauerwerksbogenbrücken. Für
repräsentative Mauerwerksmodelle verwenden WEIGERT [581] und WEDLER [579]
Kontaktelemente in ANSYS. WITZANY & JÄGER [596], FRUNZIO & MONACO [198], TRAUTZ
[548], HÄNEL & REINTJES [233], DROESE & BODENDIEK [158] und MELBOURNE & TAO [349]
haben ebenfalls ANSYS für Bogenbrückenberechnungen angewendet, wobei letztere
Rissabbildungen variiert haben (verschmiert, diskret, gemischt). MILDNER [359] verwendete
die Programme SOFISTIK und ANTRAS für Gewölbebrücken. Das Programm MAFEA im
UIC-Kodex [553] arbeitet mit nichtlinearen Stabelementen, wie z.B. auch BOTHE et al. [57]
mit SOFISTIK und MÖLLER et al. [370] mit STATRA. Mit SOFISTIK arbeitete u.a. auch
HERRBRUCH [247]. Andere Autoren nutzten das FE-Modell nur, um komplexe Geometrien zu
berücksichtigen und rechnen linearelastisch (REINTJES [446] und MILDNER & MILDNER
[360]). Einige Autoren geben Risse im Mauerwerksbogen vor (ORLANDO et al. [399]).
SCHUEREMANS [490] und CERVENKA [91] verwenden das Programm ATENA für
Mauerwerksberechnungen. SLOWIK, FIEDLER & KAPPHAHN [505] nutzen ATENA für die
Berechnung von Bogenbrücken. BRENCICH & COLLA [61], BRENCICH & DE FRANCESCO [63]
und HEALEY & COUNSELL [244] verwenden das Programm LUSAS. Ein zweites Beispiel für
Bogenmauerwerksberechnungen mit LUSAS findet sich in [323]. ROTS & VAN ZIJL haben die
Anwendung des niederländischen FE-Programmes DIANA zur Berechnung von Mauerwerks-
strukturen gezeigt [456]. STAVROULI & STAVROULAKIS [521] und MURA ET AL. [379]
verwendeten das Programm MARC zur rechnerischen Untersuchung von historischen
Bogenbrücken. Ein weiteres FE-Programm kam bei AOKI ET AL. [9] zum Einsatz.
Überlegungen zur Effektivität verschmierter oder diskreter Rissmodellierung finden sich bei
AOKI & SABIA [11]. Strategien zur Umgehung des erhöhten Rechenaufwandes bei
Kontaktelementen und Veränderung der Kontaktbedingungen für die Mauerwerks-
modellierung finden sich ebenfalls bei AOKI & SATO [12].

Andere Autoren weisen darauf hin, dass das Verfahren der Finiten-Elemente nicht für die
numerische Abbildung von Mauerwerk geeignet ist, sondern verwenden so genannte Diskrete
Elemente Modelle (CHIOSTRINIE et al. [97], DIALER [134]). Prinzipielle Probleme sind
bekannt (CHIOSTRINI [97]). Ein weiterer Ansatz sind so genannte X-FEM. Mit der
Anwendung der X-FEM besteht die Möglichkeit, Risssimulationen ohne Neuvernetzung auch
in 3 D Modelle durchzuführen. Die Finiten Elemente werden mit zusätzlichen Funktionen,
z.B. Sprungfunktionen, ausgelegt [200]. BLOCK [47] geht ebenfalls auf die Grenzen der FE-
Modellierung von Mauerwerksgewölbebrücken ein.

114
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Beispiele für Versagenshüllflächen von Mauerwerk finden sich in Abb. 61. Eine weitere
Versagenshüllfläche stammt von MOJSILOVIC [365] und PAGE [405].

Der Nachteil komplexer mechanischer Modellierungen des Mauerwerks ist in der großen
Anzahl benötigter Eingangsparameter zu sehen. So werden für die Berechnung nach
SCHLEGEL & RAUTENSTRAUCH [477] 19 Eingangsparameter benötigt, wie z.B. Zugfestigkeit
senkrecht und quer zur Lagerfuge im Vorbruch und Nachbruchbereich, Haftscherfestigkeiten
und Restreibungswinkel. PROSKE [424] hat an einer Brücke über 160 m Bohrkerne gewonnen
und gezeigt, dass die Bestimmung der Materialparameter durch den Gewinnungsprozess
gestört ist (Bohrkühlwasser, Sägevorgänge). Zwar besteht die Möglichkeit, die Bohrkerndaten
mit zu verwenden, aber Mörtelprobekörper oder Haftzugprobekörper sind nur schwer zu
gewinnen. Auch der Nachbau von so genannten repräsentativen Mauerwerkskörpern mit
Steinen aus dem Bauwerk und neuem Mörtel mit Eigenschaften des historischen Mörtels ist
nur schwer realisierbar. Letztendlich muss ein Kompromiss gefunden werden zwischen
Umfang der Modellierung und den vorliegenden Daten. Im vorliegenden Fall wurde deshalb
wieder auf das Modell von WILLAM-WARNKE zurückgegriffen, da hierfür zwei
Eingangsgrößen ausreichend sind.

σy
σx

Versagenskriterien für Mauerwerk nach GANZ (entnommen SEIM [500])

σy
σx

Versagenskriterien für Mauerwerk nach DHANASEKAR [500]

115
Proske, Lieberwirth & van Gelder

σy

σx

Versagenskriterien nach LOURENÇO [320]

σy

σx

Versagenskriterien nach SEIM [500]

Abb. 61: Fließflächen für Mauerwerk nach verschiedenen Autoren

Das Stoffgesetz von WILLAM-WARNKE mit seiner Implementierung in ANSYS liefert in der
Regel deutlich auf der sicheren Seite liegende Ergebnisse. Überschreitet die Spannung
innerhalb eines Elementes die zulässige Spannung der Grenzfläche, so wird die Steifigkeit
dieses Elementes bei dem Modell von WILLAM-WARNKE reduziert. Die Grenzfläche wird aus
der einaxialen Zug- und Druckfestigkeit des Materials berechnet. Erfahrungen zeigen jedoch,
dass die Umlagerungskapazität in der ANSYS-Version begrenzt ist. Die Universität
Hamburg-Harburg gab einen allgemeinen Erhöhungsfaktor von ca. 1,4 an. Da in der Regel ein
schubsteifer Verbund zwischen Bogen und Hinterfüllung modelliert wird, der zu einer
Tragfähigkeitserhöhung führt und gleichzeitig das Modell von WILLAM-WARNKE zu
konservativ rechnet, können die Ergebnisse durchaus realitätsnah werden.

Tab. 33 zeigt einige Beispiele für FE-Bogenbrückenmodelle (überwiegend mit dem FE-
Programm ANSYS erstellt).

116
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 33: Beispiele von FE-Modellierungen von Bogenbrücken

Bogenbrücke c (ANSYS) nach PROSKE [424]

Bogenbrücke d (ANSYS)

Bogenbrücke e (ANSYS)

Bogenbrücke f (ANSYS) nach FRENZEL [195]

Göltzschtalbrücke (ANSYS) nach SCHLEGEL & WILL


[478]

117
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Verde High Bridge (LUSAS) nach BRENCICH &


COLLA [61]

Bahrmühlenviadukt (ANSYS) nach REINTJES [446]

Versuchsnachrechnung (ANSYS) nach PURTAK


[431]

3.5 Diskrete Elemente Modelle

Berechnungen mit dem Verfahren der Finiten Elemente zeigen insbesondere bei den großen
Rissen im Mauerwerk im Grenzzustand der Tragfähigkeit oft Iterationsprobleme. Es bietet
sich in solchen Fällen an, auf das Verfahren der Diskreten Elemente zurückzugreifen.

Das Verfahren der Diskreten Elemente Methode ist ein Ansatz zur Simulation von
Bewegungsprozessen von endlich vielen, beliebig geformten Elementen unter Berück-
sichtigung deren Wechselwirkungen. Die DEM unterscheidet sich von der FEM dadurch, dass
kein Kontinuum mit fest miteinander verbundenen Elementen abgebildet wird. Bei der DEM
dürften sich die einzelnen Elemente frei im Raum bewegen, wobei Kontakte zwischen den
Elementen aber berücksichtigt werden müssen. Es werden sowohl die statischen, als auch die
kinematischen Randbedingungen erfüllt. Die statischen Randbedingungen beinhalten im
Einzelnen:
• Stoffgesetze der diskreten Elemente,
• Stoffgesetze der Kontaktdiskontinuitäten,
• äußere Felder. (NEUBERG [387])

Die Stoffgesetze der diskreten Elemente beschreiben deren Verformung unter äußeren
Einwirkungen. Die Stoffgesetze der Kontaktdiskontinuitäten beschreiben die
Wechselwirkungen der einzelnen Elemente untereinander. Die äußeren Felder beschreiben
Kräfte, die auf alle Elemente wirken, wie z.B. das Gravitationsfeld. Die kinematischen
Randbedingungen beinhalten das Newtonsche Axiom und dessen Übertragung auf die
Rotationsbewegung. Die gesamte Berechnung erfolgt durch eine abwechselnde Ermittlung

118
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

der statischen und dynamischen Beziehungen über eine konkrete Zeit. Die definierte Zeit
bzw. der Zeitschritt erlaubt auch die Berücksichtigung sich zeitlich verändernder Felder.
Statische Lösungen sind als Sonderfall möglich. (NEUBERG [387])

CHIOSTRINIE et al. [97], BIĆANIĆ, STIRLING & PEARCE [38], [39] und DIALER [134] haben
DEM für die Berechnung von Mauerwerks-konstruktionen verwendet. KEIP & KONIETZKY
[288] haben für dynamische Mauerwerks-berechnungen ebenfalls DEM genutzt (Programme
UDEC und 3DEC). MAUNDER [342] OWEN et al. [404] ROBERTI & CALVETTI [451], LEMOS
[309] und SCHLEGEL [476] haben Driskrete Elemente Verfahren für die Berechnung von
Mauerwerksbogenbrücken verwendet. BROOKES & COLLINGS [67] und JACKSON [271] (Abb.
62) haben das Programm ELFEN für die Nachrechnung von Bogenbrücken eingesetzt. Auch
MAMAGHANI, AYDAN & KAJIKAWA [329] verwenden DEM für die Nachrechnung von
Mauerwerk.

nach JACKSON [271] (ELFEN)

Abb. 62: Diskrete Elemente Berechnung einer Bogenbrücke

3.6 Tragfähigkeitsversuche

Über erste Versuche des Österreichisches Ingenieur- und Architektenvereins an bewehrten


und unbewehrten Betonbogenbrücken mit einer Spannweite von maximal 23 m bis zum Jahre
1895 berichtet HUERTA [259]. In Deutschland wurde nach WEBER [578] ein erster Trag-
fähigkeitsversuch 1908 an einer Dreigelenkstrassengewölbebrücke aus Stampfbeton durch-
geführt. Es handelte sich um eine 1902 errichtete Brücke auf einer Industrieausstellung in
Düsseldorf. Die Brücke war für eine 230 kN Dampfwalze und für Menschengedränge
bemessen (4 kN/m2). Die Brücke besaß eine Spannweite von 28 m und einen Stich von knapp
2 m. Die Gewölbedicken betrugen an den Kämpfern 0,75 m, an den Viertelspunkten 0,85 m
und am Scheitel 0,65 m. Die Hinterfüllung wurde für den Versuch entfernt. Die maximal
beim Versuch aufbringbare Last von 4.230 kN wurde voll ausgeschöpft. Unter dieser Last
ließ man die Brücke zwei Tage stehen, sie versage jedoch nicht. Das Verhältnis von
rechnerischer Last zu Versuchslast betrug 18,4.

In den USA wurden 1935 Versuche an Stahlbetonbögen durchgeführt (JÄGER [273]). 1936
führten PIPPARD und seine Mitarbeiter Tests an Bogenbrückenmodellen durch. Dabei
erkannten sie, dass die Bögen Gelenke ausbildeten und demzufolge die linearelastischen
Berechnungsverfahren erweitert werden müssen, da sie solche Gelenke nicht berücksichtigen
können. PIPPARD & CHITTY führten ein Verfahren ein, welches sie Instabilitätsanalyse
nannten. Die bekannten Werke von HEYMAN, der die plastischen Verfahren später zunehmend
propagierte, basieren auf diesen Arbeiten. (DAS [124])

119
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts wurden in Großbritannien etwa
zehn Steinbogenbrücken (acht Steinbogenbrücken und zwei Modelle) geprüft ([105], DAS
[124]). Einige der Versuche wurden im Bolton Laboratory durchgeführt [450]. Diese und
weitere der im Auftrag des Transport and Road Research Laboratory (TRRL, später TRL)
durchgeführten Versuche boten ausreichend Material für Nachrechnungen. Insbesondere die
letztgenannten Versuche wurden an realen Brückenbauwerken durchgeführt. Die Mehrzahl
der Brücken versagte durch Bildung eines Vier-Gelenk-Mechanismus. Wenige Brücken
versagten durch Knicken oder durch Versagen der Druckfestigkeit des Natursteinmaterials.
Weitere Angaben zu den Steinbogenbrücken finden sich in Tab. 34.

In diesem Zusammenhang sei auch auf die Auswertung der britannischen Versuche in
ROYLES & HANDRY [457] hingewiesen. Sie klassifizieren die Versuche hinsichtlich:
c Druckbogen allein
d Druckbogen mit Füllmaterial
e Druckbogen mit Füllmaterial und Bogenhintermauerung
f Druckbogen mit Füllmaterial, Bogenhintermauerung und Stirnwänden.
Bei den Tests wurde festgestellt, dass insbesondere durch die Lastverteilung infolge der
Hinterfüllung eine Laststeigerung des Bogens erzielt wurde, da die für den Bogen so
ungünstigen Einzellasten nicht mehr auftraten. Einen weiteren Anstieg der Tragfähigkeit
bewirkten Bogenhintermauerungen, also steifere Hinterfüllungen und Stirnwände. Der
traglaststeigernde Einfluss dieser konstruktiven Elemente wuchs dabei mit abnehmendem
Verhältnis von Spannweite zu Bogenhöhe. Die Anwendung von Hinterfüllung,
Bogenhintermauerungen und Stirnwänden führte zu einer Erhöhung der Tragfähigkeit im
Vergleich zum reinen Bogen um den Faktor 2 bis 12 ROYLES & HANDRY [457].

Tab. 34: Eigenschaften der geprüften Gewölbebrücken [105], [450]

Brücke Spannweite in m Stich in m Bogendicke in mm Breite in m Schiefe in Grad


Bridgemil 18,30 2,85 711 8,3 0
Bargower 10,36 5,18 588 8,68 16
Preston 5,18 1,64 360 8,7 17
Prestwood 6,55 1,43 220 3,6 0
Torksey 4,90 1,15 343 7,8 0
Shinafoot 6,16 1,19 542 7,03 0
Strathmashie 9,42 2,99 600 5,81 0
Barlae 9,86 1,69 450 9,8 29
Bundee 4,00 2,00 250 6,0 0
Bolton 6,00 1,00 220 6,0 0

Die Bundesbahn prüfte 1989 in Schauenstein (Oberfranken) die Tragfähigkeit einer


eingleisigen Natursteinbogenbrücke. Die Versuche an der Eisenbahnbrücke Schauenstein
werden ausführlich bei WEBER [578] vorgestellt und bei HOCH & SCHMITT [251] erwähnt. Bei
der Brücke selbst handelt es sich um eine Brücke aus Stampfbeton und einer Haustein-
Verkleidung auf der 1976 stillgelegten Stecke Selbitz-Helmbrechts. Die Brücke, die 1919
erbaut wurde, hatte eine Spannweite von 14,0 m und eine lichte Pfeilerhöhe von 4,20 m. Die
Breite des Gewölbes betrug 3,65 m. Das Gewölbe hatte im Scheitel eine Höhe von 0,75 m
und im Viertelspunkt eine Höhe von 0,87 m. Die Stirnwände besaßen eine Höhe von 0,83 m.
Die Kennlinie des Gewölbes folgte sowohl am Rücken als auch an der Leibung einem
Korbbogen (3 bzw. 5 polyzentrische Kreislinienstücke). WEBER [578]

120
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Die Einzellast wurde auf der Fahrbahnplatte in einem Viertelspunkt über eine Stahlbeton-
traverse eingetragen. Die Brücke widerstand einer Belastung von 3.840 kN. Bei dieser Last
musste der Versuch abgebrochen werden, da die Tragfähigkeit der Erdanker, die als Rück-
verankerung der Stahlbetontraverse verwendet wurden, erschöpft war. Als Ergebnis konnte
jedoch festgestellt werden, dass die Brücke das Stadium eines Dreigelenkbogens übersprang
und sofort in den Viergelenkmechanismus überging. Das Gewölbe zeigte eine horizontale
Verformung von 4,7 mm und eine vertikale Verformung von 9,0 mm unter dem Lastein-
leitungspunkt. Auf der leerseitigen Gewölbeseite wurden eine Anhebung von 0,1 mm und
eine Horizontalverschiebung um 3,0 mm gemessen. Ergänzend sei angemerkt, dass bis zu 30
% der Bruchlast die Stirnwände in direkter Verbindung mit dem Gewölbe mitwirkten. Die
Gleise, die auf der Brücke lagen, beteiligten sich an der Lastabtragung mit einer Normalkraft
von bis zu ca. -140 kN. WEBER [578]

Im nächsten Schritt wurden das Gleis und die Hinterfüllung an der leerseitigen Gewölbeseite
ausgebaut. Bei einer Bruchlast von 3.450 kN war die Bildung eines Viergelenkmechanismus
abgeschlossen. Der Last wurde jedoch noch einmal zurückgefahren, wobei sich die
ursprüngliche Gewölbeform wieder einstellte. Alle Bruchfugen schlossen sich. Eine erneute
Belastung bis zu 2.398 kN brachte die Brücke dann zum Versagen. WEBER [578]

ROCA & MOLLINS [453] prüften zwei Brücken mit einer Spannweite von 3,2 m und einem
Stich von 0,65 bzw. 1,6 m. Die Brücken wurden in den Viertelspunkten belastet. Detail-
informationen zu den Brücken finden sich in Tab. 35. Die Brücken versagten bei einer
Einzellast von jeweils 60 bzw. 95 kN. Beide Brücken versagten durch Bildung eines Vier-
Gelenk-Systems. Zwei Gelenke bildeten sich bereits bei einer sehr geringen Last im Bogen:
Ein Gelenk direkt unter der Last und das zweite Gelenk im nahe gelegenen Kämpfer. Bei 60
bis 75 % der Bruchlast löste sich die Stirnwand vom Bogen. Das dritte Gelenk im Scheitel
begann sich ab 80-90 % der Bruchlast zu bilden. Die Bildung des vierten Gelenkes im von der
Last abgewandten Scheitel führte zum Versagen des Bogens. Beim flachen Bogen wurde eine
vertikale Verschiebung im Scheitel von 4,5 cm erreicht und beim Bogen 2 wurde der Versuch
bei einer Verschiebung von 2,0 cm abgebrochen.

Über Versuche an einer Mauerwerksbogenbrücke ohne Hinterfüllung im Labor in den


Niederlanden berichtet VERMELTFOORT [563].

Aktuell finden Versuche in Dresden an der Technischen Universität statt (Abb. 63). Die
Versuche wurden von GEIßLER und PURTAK durchgeführt. PURTAK entwickelt ebenfalls ein
Verfahren zur Nachrechnung von Bogenbrücken.

121
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 35: Eigenschaften der von ROCA & MOLLINS [453] geprüften Gewölbebrücken

Brücke c Brücke d
Spannweite 3,20 m 3,20 m
Stich 0,65 m 1,60 m
Gesamtlänge 5,20 m 5,20 m
Gesamthöhe 0,95 m 2,15 m
Breite 1,00 m 1,00 m
Bogendicke 0,14 m 0,14 m
Dicke Stirnvormauerung 0,14 m 0,14 m
Hinterfüllungshöhe im Scheitel 0,10 m 0,10 m
Maximale Hinterfüllungshöhe 0,78 m 1,17 m
Anzahl Zugstäbe (Horizontale Festhaltung) 6 8
Belastung im ¼ Punkt ¼ Punkt

Steindruckfestigkeit (längs) 56,8 MPa 56,8 MPa


E-Modul (längs) 12.750 MPa 12.750 MPa
Steindruckfestigkeit (quer) 51,0 MPa 51,0 MPa
E-Modul (quer) 10.450 MPa 10.450 MPa
Mörteldruckfestigkeit (40 × 40 × 80 mm) 8,34 MPa 8,34 MPa
Mörtelbiegezugfestigkeit (40 × 40 × 160 mm) 2,68 MPa 2,68 MPa
Mörtel-E-Modul 780 MPa 780 MPa
Kontaktfuge Hinterfüllung Reibungsbeiwert 0,33-0,36 0,33-0,36
Mauerwerkdruckfestigkeit 21,0 14,0
Wichte Hinterfüllung 18 kN/m3 18 kN/m3

122
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Abb. 63: Versuche von PURTAK & GEIßLER in Dresden im Juli 2005

3.7 Vergleich

Einen Vergleich zwischen experimentell bestimmten Bruchlasten und üblichen Programmen


zur Berechnung von Bogenbrücken erlauben sowohl Tab. 36 als auch die Abb. 64. Teilweise
wurden Berechnungsverfahren auch an anderen Programmen kalibriert. So wurde das FILEV
Verfahren mit dem Programm RING geprüft. Die Übereinstimmung ist sehr gut, wie Tab. 37
und Abb. 65 zeigen. Im Folgenden werden die Programme kurz vorgestellt.

Das Programm ARCHIE wurde ursprünglich 1983 an der Universität Dundee entwickelt. Es
basiert zu wesentlichen Teilen auf Arbeiten von HEYMAN. Zusätzlich aber kann es z.B.
horizontalen Erddruck bei der Berechnung berücksichtigen. ARCHIE berechnet zunächst die
Lage der Gelenke unter Eigen- und Verkehrslast. Anschließend wird die Stützlinie ermittelt.
ARCHIE berechnet eine untere Schranke der Tragfähigkeit. Nachteilig sind:
• keine Angaben von Verformungen,
• mehrschalige Bögen können nicht berücksichtigt werden,
• Versagen wird immer durch Viergelenkbogenmechanismus beschrieben,
• mehrfeldrige Bögen können nicht berücksichtigt werden.

123
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Betonhinterfüllungen, Aussteifungen, Spargewölbe können nicht berücksichtigt werden.


(BROOKES & COLLINGS [67]).

1999 wurde das Programm ARCHIE-M von der Firma Obvis Ltd. vorgestellt. Das Programm
unterscheidet sich geringfügig von ARCHIE, so z.B. bei Annahmen über die Verteilung des
Bodendruckes oder die Verteilung von Einzellasten in Längsrichtung. (BROOKES & COLLINGS
[67]). Eine Probeversion ist unter http://www.obvis.com/ erhältlich.

Das Programm RING wurde seit Beginn der 90er Jahre am Bolton Institute und an der
Universität Sheffield entwickelt. Die Berechnung der Tragfähigkeit im Programm basiert
ebenso wie im Programm ARCHIE auf der Entwicklung eines Mechanismus. Im Vergleich
zum Programm ARCHIE besitzt RING jedoch einige Vorteile. So können mit dem Programm
RING mehrschichtige Bögen und Schubversagen berechnet werden. Da aber die gleichen
Grundlagen wie bei ARCHIE verwendet werden, gelten auch ähnliche Einschränkungen bei
diesem Programm:
• keine Angaben von Verformungen,
• Knicken wird nicht berücksichtigt,
• Betonhinterfüllungen, Aussteifungen, Spargewölbe können nicht berücksichtigt werden.
(BROOKES & COLLINGS [67]). Eine Probeversion ist unter http://www.shef.ac.uk/ring/
erhältlich.

Das Programm ARCO (Analysis of masonry arches and vaults), welches unter
http://civserv.ing.unibs.it/utenti/gelfi/arco.htm heruntergeladen werden kann, sei der
Vollständigkeit nur erwähnt.

Tab. 36: Tabellarischer Vergleich experimenteller und berechneter Bruchlasten von


Bogenbrücken [105], [450]

Experimentelle Berechnete Bruchlast mit dem Programm


Bruchlast CTAP ARCHIE MINIPOINT ARCH MAFEA
Bridgemill 310 183 278 245 217 219
Bargower 560 601 336 350 411 403
Preston 210 184 130 181 73 95
Prestwood 22 0 2 7 6 8
Torksey 108 103 91 124 69 91
Shinafoot 250 268 204 295 205 257
Dundee 104 90 23 123 67 96
Bolton 117 41 39 124 43 52
Strathmashie 132 118 142 112 109 120
Barlae 290 232 216 320 182 165

124
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

700 700
RING CTAP

600 600

Berechnete Bruchlast in kN
Berechnete Bruchlast in kN

500 500

400 400

300 300

200 200

100 100

0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
Experimentelle Bruchlast in kN Experimentelle Bruchlast in kN
700 700
ARCHIE MINIPOINT

600 600
Berechnete Bruchlast in kN

Berechnete Bruchlast in kN

500 500

400 400

300 300

200 200

100 100

0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
Experimentelle Bruchlast in kN Experimentelle Bruchlast in kN
700 700
ARCH MAFEA
600 600
Berechnete Bruchlast in kN

Berechnete Bruchlast in kN

500 500

400 400

300 300

200 200

100 100

0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
Experimentelle Bruchlast in kN Experimentelle Bruchlast in kN

Abb. 64: Vergleich experimenteller und berechneter Bruchlasten von Bogenbrücken [105], [450]

125
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 37: Tabellarischer Vergleich der Ergebnisse von RING und FILEV Berechnungen
(MARTÍN-CARO & MARTÍNEZ [337])

Spann- Bogen- Überschüttung Rechnerische Rechnerische Verhältnisse der


weite in Stich dicke in im Scheitel in Bruchlast mit Bruchlast mit rechnerischen
Fall m in m m m FILEV in kN RING in kN Bruchlasten
1 5,0 2,50 0,500 0,5 1541 1525 1,0105
2 5,0 1,25 0,500 0,5 1726 2135 0,8084
3 7,5 3,75 0,750 0,5 2376 2438 0,9746
4 7,5 1,88 0,750 0,5 2662 3175 0,8384
5 7,5 3,75 0,675 0,5 1456 1580 0,9215
6 7,5 1,88 0,675 0,5 1630 2010 0,8109
7 10,0 5,00 0,700 0,5 1165 1393 0,8363
8 12,5 2,50 0,700 0,5 1305 1400 0,9321
9 12,5 6,25 0,750 0,5 1312 1405 0,9338
10 12,5 2,50 0,750 0,5 1666 1790 0,9307
11 12,5 6,25 0,875 0,5 1841 1798 1,0239
12 12,5 2,50 0,875 0,5 2338 2640 0,8856
13 15,0 7,50 0,900 0,5 1928 1890 1,0201
14 15,0 3,00 0,900 0,5 2449 2390 1,0247
15 18,0 9,00 0,900 0,5 1750 1750 1,0000
16 18,0 3,60 0,900 0,5 2046 2000 1,0230
17 20,0 10,00 1,000 0,5 1887 1790 1,0542
18 20,0 4,00 1,000 0,5 2397 2475 0,9685

3000
Berechnete Bruchlast mit RING in kN

2500

2000

1500

1000

500

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Berechnete Bruchlast mit FILEV in kN

Abb. 65: Grafischer Vergleich der Ergebnisse von RING und FILEV Berechnungen
(MARTÍN-CARO & MARTÍNEZ [337])

ELFEN ist ein Finite-Elemente/Diskrete-Elemente-Programm, welches auch für die Nach-


rechung von Bogenbrücken verwendet wird. Es ermöglicht eine Berechnung des Versagens
unabhängig von vorgegebenen Versagensmechanismen. Vorteile sind:

126
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

• Elastisches und plastisches Verhalten des Mauerwerks können beschrieben werden. Das
beinhaltet Knicken und Beulen, Materialzerstörung etc.
• Kontaktelemente beschreiben die Verbindung Mörtel/Steine und können die geringe
Zugfestigkeit, Risse, Gleiten und Gelenke abbilden.
• Bewehrung kann berücksichtigt und Auszugsversagen der Bewehrung ermittelt werden.
• Explizite Darstellung von Stirnwandtrennung vom Bogen, Mörtelverlust oder lokale
Öffnungen. (BROOKES & COLLINGS [67])

Das Programm ELFEN wird seit 1984 durch die Firma Rockfield Software Limited
weiterentwickelt und vertrieben. Die Firma ist eng mit der Universität of Wales in Swansea
verbunden. (BROOKES & COLLINGS [67])

Die Ergebnisse der Nachrechnung von Tragfähigkeitsversuchen an Gewölbebrücken sind in


Tab. 38 zusammengefasst.

Tab. 38: Nachrechnungen mit dem Programm ELFEN [271]

Experimentelle ELFEN Berechnete Verhältnis Berechnet


Bruchlast [KN/m] Bruchlast [KN/m] zu Experimentell
5 m Span TRL Laboratory Arch – Mortar 121 122 1,01
Bonded Brick Rings
5 m Span TRL Laboratory Arch – Separated 100 98 0,98
Brick Rings
5 m Span Melbourne Arch – Separated Brick 166 189 1,14
Rings
5 m Span Melbourne Arch – Mortar Bonded 332 293 0,88
Brick Rings
3 m Single Span Melbourne Arch – Mortar 188 165 0,90
Bonded Brick Rings
3 m Multispan Melbourne Arch – Mortar 111 100 0,90
Bonded Brick Rings
TRRL – 9.5 m Single Span Stone Arch - 270 257 (252) 0,95 (0,93)
Strathmarshie Bridge
() indicates with mortar softening
Archtec Strengthened Arch – 5 m Span 205 209 1,02
Separated Brick Rings
Archtec Strengthened Arch – 5 m Span 224 226 1,01
Separated Brick Rings

3.8 Mitwirkende Breite

Die bisher vorgestellten Stabmodelle entsprachen einer Reduktion des räumlichen Tragwerks
Gewölbe. Die Berücksichtigung der Querverteilung der Lasten (Abb. 66) zeigt jedoch eine
geringere Beanspruchung des Tragwerkes, als es eine Stablösung ergibt. Deshalb erfolgt in
der Regel eine Berücksichtigung der Lastausbreitung von Einzellasten in die Querrichtung
des Tragwerks.

127
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Bogen- Höhe Hinter-


Lastaus-
breitungs-

höhe h1 füllung h2
winkel φ

1/2 h1
Breite bS

Breite bm

Breite b

Abb. 66: Darstellung des Lastausbreitungswinkels, der mitwirkenden Breite am Scheitel und
der rechnerischen mitwirkenden Breite nach FRENZEL [195]

Für die Ausbreitung der Einzellasten werden in verschiedenen Normen Lastausbreitungs-


winkel angegeben (entnommen FRENZEL [195]):
• eine ungebundene Auffüllung zu 30 Grad, siehe auch DIN 1055-1,
• Aufmauerungen bzw. Aufbetonierungen zu 45 Grad (HASER & KASCHNER [242]),
• Mauerwerk zu 30 Grad (DIN 1053-1 1996).
Bei üblichen Aufschüttungshöhen sind die Unterschiede aber vernachlässigbar.

In der deutschen DIN 1075 und DIN-Fachbericht 101 sind z.Z. keine Angaben zur
Lastverteilung in Querrichtung enthalten. Allerdings geben andere Vorschriften
Empfehlungen:
• TGL 12999 (03/1977): „Nachrechnung bestehender Straßenbrücken“ gültig bis 08/1989
• SBA-Vorschrift 169/89 (09/1989): „Brücken im Verkehrsbau - Nachrechnung von
Straßenbrücken aus Beton und Mauerwerk“ gültig bis 1990

HASER & KASCHNER [242] empfehlen basierend auf diesen genannten Vorschriften:

Einspurige Straßenbrücken Zweispurige Straßenbrücken


bm = 4 m bm = 7 m
bm = 0,25× l
bm ≤ b
Der größere Wert ist maßgebend

Die mitwirkende Breite ist mit der wirklich zur Verfügung stehenden Gewölbebreite
abzustimmen.

Diese Berücksichtigung kann bei Eisenbahnbrücken durch die Ermittlung der mitwirkenden
Plattenbreite gemäß DS 804 geschehen. Dabei ist zu beachten, ob das Bauwerk als
überschüttet anzusehen ist (Überschüttungshöhe größer 60 cm – DS 804, Abs. 47). Die

128
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Spurbreite beträgt 1,435 m. Bei einer Schotterdicke von 60 cm darf eine Mindestlastaus-
breitung von 3,0 m angenommen werden (DS 804, Abs. 47 Bild 10a). Für eine Beispielbrücke
ist die Breite im Natursteinbogen einmal für den Scheitel und den Kämpfer im Original-
zustand und einmal für den Scheitel nach Einbau einer Fahrbahnplatte dargestellt (Abb. 67).

3m 3m

0,7 m
Bogenhinterfüllung
~3m 2,4
45°
0,5 m
Natursteinbogen Bogenhinterfüllung
~ 3,25 m
Viertelspunkt
3m 45°
0,5
Natursteinbogen
Stahlbetonplatte 0,30 m
Kämpfer
Bogenhinterfüllung

Natursteinbogen 0,5 m
Scheitel

Abb. 67: Berechnung der mitwirkenden Breite an einem Beispiel

Die mitwirkende Breite ist bei veränderlicher Aufschüttungshöhe über die Länge eine orts-
veränderliche Funktion (Längsachse). Um den dadurch verursachten Rechenaufwand zu
verringern, darf in der Regel eine mittlere mitwirkende Breite berücksichtigt werden.

Aus der mitwirkenden Breite am Scheitel bS und am Kämpfer bk darf die mittlere
Plattenbreite wie folgt berechnet werden (DS 805, Abs. 138):
b + bs
bm = k .
2
Für die Berücksichtigung von horizontalen Kräften auf die Stirnvormauerung erscheint es
ratsam, einen größeren Lastausbreitungswinkel zu verwenden. In Abb. 68 ist das verwendete
Modell für eine Beispielbrücke dargestellt.

129
Proske, Lieberwirth & van Gelder

3m

Bogenhinterfüllung
0,7 m
Lastausbreitungswinkel 45° 0,5 m

Natursteinbogen 0,5 m

GS
h=0,7 m
hH=1,0 m FH

l= 1 m
b=1,0 m

Abb. 68: Berücksichtigung der mitwirkenden Breite für die Untersuchung der Stirnwand

Ansicht

3
2
1

Abb. 69: Vertikalspannungsverteilung σY in kN/m2 Stelle d nach FRENZEL [195]

Finite-Elemente-Berechnungen zur Beschreibung des dreidimensionalen Tragverhaltens von


Bogenbrücken finden sich bei FRENZEL [195] und NAUTIYAL [385].

130
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

4 Mauerwerksfestigkeit
“Numerical models are best suited to problems within a known solution space.“

M.F.M. YOSSEF, Delft 2005

4.1 Mauerwerk

Mauerwerk ist ein Mehrkomponenten-Baustoff. Auf Grund der enormen Vielfalt der
physikalischen und geometrischen Eigenschaften der Komponenten (Tab. 39) entwickelten
sich zahlreiche rechnerische Modelle, die für spezielle Situationen ausgelegt waren.
Prinzipiell gibt es für die Modellierung von Mauerwerk verschiedene Ansätze. Diese sind in
Abb. 70 dargestellt.

Tab. 39: Einflüsse auf die Mauerwerksfestigkeit nach WENZEL [587]

Steine Mörtel Mauerwerk Bauteil


Druckfestigkeit Druckfestigkeit Fugendicke Abmessungen
Biegezugfestigkeit Haftverbund mit Stein Fugenfüllung Schlankheit
Verformungskennwerte Hohlraumvolumen Lagerungsbedingungen
Rauhigkeit Schichtdicke Aussteifungen
Oberflächenbearbeitung Verband in Wandebene Verbindung zwischen
Verband quer zur Wandebene Bauteilen
Richtung der
Beanspruchung
Exzentrizitäten

Stein
Stossfuge
Lagerfuge

Stein Mörtel Stein Verschmiert, Makroelement


Fuge Verschmierte Fuge Homogen

Abb. 70: Numerische Mauerwerksmodelle nach MESKOURIS et al. [356]

131
Proske, Lieberwirth & van Gelder

4.1.1 Mauersteine

4.1.1.1 Arten von Gesteinen

Gesteine sind statistisch homogene, natürliche Mineralgemenge, die in einem durch


geodynamische Prozesse bedingten Verband stehen (HERRBACH [246]). Gesteine werden in
der Regel nach ihrer Entstehung in ein so genanntes genetisches System eingeteilt. Dieses
System unterscheidet drei Hauptgruppen (Tab. 40): Aus Mineralschmelzen wie Magma und
Lava entstehen magmatische Gesteine, aus nach einem Transport abgelagerten Verwitterungs-
produkten entstehen durch diagenetische Vorgänge Sedimentgesteine und durch Um-
kristallisation unter erhöhtem Druck und Temperatur entstehen metamorphe Gesteine.

Tab. 40: Gruppen von Gesteinsarten

Hauptgruppe Untergruppe Gesteinsart (Beispiel)


Magmatische Gesteine (Magmatite) Plutonite (Tiefengesteine) Granit
Vulkanite (Ergussgesteine) Basanit
Ganggesteine Gabbro
Sedimentgesteine (Sedimentite) Klastite Sandstein
Chemische Sedimente Kalkstein
Biogene Sedimente Kieselschiefer
Methamorphe Gesteine (Metamorphite) Glimmerschiefer

Allerdings gelingt durch die Einordnung der Gesteine gemäß ihrer Genese keine ausreichende
Klassifizierung (BÖRNER & HILL [55]). Weitere Unterscheidungsmerkmale wie Farben,
Gefüge oder technische Eigenschaften werden verwendet, um so genannte Varietäten zu
bestimmen. In BÖRNER [209] oder auch PESCHEL [412] werden diese Unterschiede deutlich.
Eigenschaften und mögliche Anwendungen von Natursteinen werden in PESCHEL [412],
DIENEMANN und BURRE [136], GÄBERT et al. [202] und SCHUBERT [488] vorgestellt. Eine
kurze Zusammenfassung gibt Tab. 41.

Tab. 41: Eigenschaften von Natursteinen nach STEIN [524]

Wichte in Druckfestigkeit in Biegezugfestigkeit Wärmeausdehnungs-


kN/m3 MPa in MPa koeffizient in mm/mK
Granit, Syenit 28 160-240 10-20 0,80
Diorit, Gabbro 30 170-300 10-22 0,88
Quarzporphyr 28 180-300 15-20
Basaltlava 24 80-150 8-12
Diabas 29 180-250 15-25 0,75
Quarzit, Grauwacke 27 150-300 12-20
Quarzsandstein 27 120-200 3-15
Dichte Kalk- und Dolomitsteine 28 80-180 6-15 0,75
Sonstige Kalksteine 28 20-90 5-8
Travertine 26 20-60 4-10 0,68
Vulkanischer Tuffstein 20 2-6
Gneise 30 160-280 10-15

132
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Bei der Ermittlung der Festigkeit des Natursteins müssen zahlreiche Effekte berücksichtigt
werden: z.B. die Prüfkörperform, der Feuchtgehalt des Steins, die Schichtung des Natursteins
etc. Abb. 71 zeigt die Entwicklung der Biegezugfestigkeit von Granitstein in Abhängigkeit
von der Höhe des Versuchsbalkens. Im linken Bereich (kleine Höhen) ist eine Vielzahl
verschiedener Granitsteinarten zusammengefasst. Die genauen Literaturquellen finden sich in
CURBACH & PROSKE [119].

30
Linie c: charakteristische Werte mit Ausreißern
Linie d: charakteristische Werte ohne Ausreißern
25
Ergebnisse Literatur
Ergebnisse Kerne
Biegezugfestigkeit in MPa.

Ergebnisse Steindecker
20
Einaxiale Zugfestigkeit

15

10
Linie d

5
Linie c

0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
Höhe in m

Abb. 71: Biegezugfestigkeit von Granit in Abhängigkeit von der Prüfkörpergröße (aus
CURBACH, GÜNTHER & PROSKE [114])

Die Streuung der Festigkeitseigenschaften von Naturstein wird in den Abb. 72 und Abb. 73
für Sächsischen Sandstein (Steinbruch Lohmen) deutlich. Es handelt sich hierbei um 500
Stichproben der Druck- und Spaltzugfestigkeit. Auch eine Korrelationsanalyse wurde mit
diesen Daten durchgeführt, wobei Abb. 74 nur eine geringe Übereinstimmung zeigt. Weitere
statistische Auswertungen mit einer Untersuchung von Wahrscheinlichkeitsfunktionen für
Festigkeitseigenschaften von Rotem Mainsandstein finden sich z.B. in PROSKE [424]. Einen
umfangreichen Katalog über Mittelwerte und Streuwerte von Naturstein findet sich bei
PESCHEL [412].

Auf die Spannungs-Dehnungs-Beziehungen von Natursteinen wird hier nicht weiter


eingegangen. Beispielhaft zeigt Abb. 75 die Spannungs-Dehnungs-Werte bei einem
Festigkeitsversuch von Schlesischem Sandstein. Siehe dazu z.B. für Sandstein ALFES [7].

133
Proske, Lieberwirth & van Gelder

80

70

60
Absolute Häufigkeit

50

40

30

20

10

0
30 33 37 40 43 46 49 52 55 59 62 65 68 71 74 78 81 84 87 90 93 97 99
Druckfestigkeitsklassen in MPa
Abb. 72: Häufigkeitsverteilung der Druckfestigkeit von Sandsteinprobekörpern aus dem
Steinbruch Lohmen/Sachsen nach CURBACH und PROSKE [117]
80

70

60
Absolute Häufigkeit

50

40

30

20

10

0
2,0 2,3 2,5 2,8 3,0 3,2 3,5 3,7 4,0 4,2 4,4 4,7 4,9 5,1 5,4 5,6 5,9 6,1 6,3 6,6 6,8 7,1
Spaltzugfestigkeitsklasse in MPa
Abb. 73: Häufigkeitsverteilung der Spaltzugfestigkeit von Sandsteinprobekörpern aus dem
Steinbruch Lohmen/Sachsen nach CURBACH und PROSKE [117]

134
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

8,0

7,0

Steinspaltzugfestigkeit
6,0

5,0

4,0

3,0

2,0
20 40 60 80 100
Steindruckfestigkeit

Abb. 74: Korrelation zwischen Steinspaltzugfestigkeit und Steindruckfestigkeit für


Probekörper aus dem Steinbruch Lohmen/Sachsen nach CURBACH und PROSKE [117]

40
Spannungen in MPa

30

20

10

0 1 2 3
Dehnungen in ‰

Abb. 75: Spannungs-Dehnungs-Beziehung für schlesischen Sandstein nach FRENZEL [195]

4.1.1.2 Bearbeitungsformen

Innerhalb einer Region wurden oft gleiche Steinsorten verwendet. Betrachtet man z.B.
geologische Karten, wie die sächsische geologische Karte [209], so findet man häufig
zugeordnet zu den geologischen Fundorten auch Bauwerke aus dem entsprechenden Material.

135
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Sedimentgesteine wurden in den früheren Jahrhunderten häufig für Natursteinmauerwerk


verwendet, da sie einfach abgebaut und bearbeitet werden konnten. Gleichzeitig waren sie
häufig oberflächennah zu finden. So wurden in Sachsen im großen Umfang Bauwerke aus
oder mit Sandstein erstellt.

Auch magmatische Gesteine wurden für Bauwerke verwendet. Die Gewinnung und
Verbauung von Granit in der rheinischen Tiefebene im Odenwald in Deutschland erfolgte
bereits durch die Römer im 2. Jahrhundert n. Christus (MÜLLER [377]). Die Bearbeitung
dieser Gesteine gestaltete sich allerdings weitaus schwieriger als bei den Sedimentgesteinen.
Dadurch existieren verschieden Steinbearbeitungsstufen.

Bruch- und Feldsteine sind in der Regel abhängig von der Gesteinsart uneben und bruchrauh.
Die Größe der Steine ist starken Streuungen unterworfen und hängt vermutlich auch von der
Festigkeit und der damit möglichen Bearbeitbarkeit ab. Parallele Lagerfugen treten nur dann
auf, wenn die Steine aufgrund geologischer Vorgänge eigene Trenngefüge besitzen. Solche
Trenngefüge sind z.B. Schichtungen oder Schieferungen.

Hausteine werden an der Fugenfläche grob behauen. Sie werden durch Spalten gewonnen.
Stoß- und Lagerfugen stehen teilweise senkrecht aufeinander. Die gewünschte Geometrie ist
abhängig von der Steinfestigkeit und der damit möglichen Bearbeitbarkeit.

Werksteine besitzen Ansichtsflächen, die werkmäßig maßgerecht und gestalterisch bearbeitet


werden. Die Stoß- und Lagerfugen stehen nicht nur senkrecht aufeinander.

Die Ansichtsflächen können ebenfalls unterteilt werden. Siehe hierzu Tab. 42 und Abb. 76.

Tab. 42: Bearbeitungsarten von Steinen nach WARNECKE [575]

Bezeichnung gespitzt geflächt gepillt scharriert breit scharriert


1. Arbeitsgang 2. Arbeitsgang
Muster

Werkzeug

Spitzfläche Doppelglattfläche Doppelzahnfläche Scharriereisen Scharrierhammer


Zeit Bis Mitte des Bis Anfang des Ende 12. bis Mitte 15. bis Ab Mitte des 17.
11. Jahrhunderts 12. Jahrhunderts Ende 13. Ende 17. Jahrhunderts
Jahrhundert Jahrhunderts

Weitere Bearbeitungstypen sind die belgische Oberflächenbearbeitung, holländische, weitere


Oberflächenbearbeitungen [559].

136
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Abb. 76: Bearbeitungsmuster von Steinen nach VAN DER VLIST et al. [559]

4.1.2 Mörtel

Viele Bogenbrücken wurden aus Mauerwerk ohne Mörtel erstellt, so z.B. der Pont du Gard
(GARBRECHT [205]). Bei dieser Trockenbauweise verwendete man jedoch oft Eisenklammern,
um die Verbindung der Quader zu gewährleisten (STAUB [530]). Nach VIGNOLI erhöhen
Eisenklammern und Dübel die Tragfähigkeit der Bögen bis zu 30 % (entnommen ARMALY,
BLASI & HANNAH [14]).

Nichtsdestotrotz ist bei der überwiegenden Mehrzahl der heute noch existierenden Brücken
Mauerwerk mit Mörtel verwendet worden. Dieser Mörtel unterscheidet sich allerdings
deutlich von dem heute eingesetzten Mörtel. Er war weicher, was zu großen Verformungen
im Bogen führen konnte, wenn die Fugen stark ausgebildet waren (siehe Abb. 77).

Zahlreiche Veröffentlichungen zu Eigenschaften von historischen Mörteln finden sich in der


Literatur, so z.B. BARONIA & BINDA [23], HUESMANN & KNÖFEL [260], KÖFEL & SCHUBERT
[292], KNÖFEL & MIDDENDORF [291] WISSER & KNÖFEL [595], WARNECKE [575], FRANKEN
& MÜLLER [192], FREYBURG [197] oder FRANKEN [191].
.

4,0
Heutiger Kalk-
Druckspannung in MPa

zementmörtel
3,0

2,0

1,0 Historischer Kalkmörtel

0,0 -2,0 -4,0 -6,0 -8,0 -10,0 -12,0


Dehnung in ‰

Abb. 77: Vergleich eines historischen mit einem modernen Mörtel aus WARNECKE [575]

137
Proske, Lieberwirth & van Gelder

3,0 Hydraulischer
Spannungen in MPa Wasserkaltmörtel
(68 %) Kaltmörtel (70 %)
2,5
2,0

1,5

1,0
Historischer
0,5 Kalkmörtel (75 %)
Sumpfkalkmörtel (72 %)
0 1 2 3 4 5 6
Dehnungen in ‰

Abb. 78: Spannungs-Dehnungs-Linien verschiedener Kalkmörtel nach FRENZEL [195]

B B
100 100 A
A
C 90 C
90
80 80
Masseprozent
Masseprozent

70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0,0 0,0
0,09 0,2 0,9 2,0 4,0 0,09 0,2 0,9 2,0 4,0
Sieblochweite in mm (log. Maßstab) Sieblochweite in mm (log. Maßstab)

Abb. 79: Vergleich von Sieblinien bei historischem Mauermörtel (links) und römischem
Mauermörtel (rechts) nach WISSER & KNÖFEL [595]

Wasser-Bindemittel-Verhältnis
Steinsaugverhalten Wasserrückhaltevermögen des Mörtels
Mechanische
Mörtelalter Eigenschaften des Mörtels Mörtelverdichtung
in Mauerwerksfugen
Umgebungstemperatur Fugenhöhe
Entfernung zur freien Oberfläche (Luftzutritt)

Abb. 80: Einflüsse auf die mechanischen Eigenschaften des Mörtels im Mauerwerk nach
HUSTER [264]

138
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

6
Absolute Häufigkeit

0
2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

Festigkeitsklasse in MPa

Abb. 81: Mörteldruckfestigkeiten nach BARONIA & BINDA [23]

3,5

2,5
Absolute Häufigkeit

1,5

0,5

0
3 6 9 12 15 18 21 und größer

Festigkeitsklasse in MPa

Abb. 82: Gemessene Mörteldruckfestigkeiten an einer Brücke

139
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Ein Beispiel, bei dem man zunächst die Ursache des Versagens eines Bauwerkes
unzureichenden Mörteleigenschaften zuordnete, ist der Einsturz des Stadtturmes in Pavia. Bei
diesem plötzlichen Einsturz des mittelalterlichen Stadtturmes in Pavia, der immerhin vier
Menschenleben forderte, konnte Mörtelversagen als Ursache ausgeschlossen werden. Wie in
PROSKE [424] wurden auch hier Proben aus dem Mauerwerk entnommen und verschiedenen
chemischen und physikalisch-mechanischen Tests unterworfen. Abb. 81 zeigt die Verteilung
der Mörteldruckfestigkeit für den mittelalterlichen Stadtturm. Die Ergebnisse stimmen sehr
gut mit den Ergebnissen der Mörteldruckfestigkeiten der Alten Mainbrücke Lohr überein. In
beiden Fällen zeigt die Mörtelfestigkeit große Streuungen. Dabei ist nicht nur zu beachten,
dass die messbaren Daten streuen, auch die Zensierung der Daten ist zu berücksichtigen. Bei
einem Großteil der Probekörper übersteigen die Belastungen im Gewinnungsprozess die
Festigkeiten. Deshalb sind die gemessenen hohen Druckfestigkeiten wie in Tab. 43 vorsichtig
zu bewerten. Die Werte in Tab. 44 erscheinen deutlich differenzierter. Es handelt sich hierbei
um übliche Mörtelfestigkeiten von Ziegelsteinmauerwerk vor 1920. Für Mörtelprüfungen
existieren verschiedene Empfehlungen und Regelungen, z.B. [144].

Tab. 43: Druckfestigkeiten historischer Mörtel nach PAPAYIANNI & STEFANIDOU [406]

Bauwerk Historische Periode Druckfestigkeit in MPa


Römisches Forum 2. Jahrhundert 2,5-4,0
Galerious Palast 3. Jahrhundert 3,0-4,5
Acheropiitos 5. Jahrhundert 2,3-3,0
Hagia Sophia 7. Jahrhundert 2,0-6,0
Hagios Panteleimonas 14. Jahrhundert 1,0-1,4
Hagia Aikaterini 13. Jahrhundert 1,6-2,0
Bezesteni 16. Jahrhundert 2,5-3,5
Old house Mouson 19. Jahrhundert 1,5-2,0

Tab. 44: Festigkeitseigenschaften historischer Mörtel entnommen COST 345 [173]

Mörtelbezeichnung Mischungsverhältnis Druckfestigkeit in MPa


Zement:Kalk:Sand (Volumen)
I 1:0-0,25:3 11-16
II 1:0-5:4,5 4,5-6,5
III 1:1:5-6 2,5-3,6
IV 1:2:8-9 1,0-1,5
V 1:3:10-12 0,5-1,0
VI 0:1:2-3 (hydraulischer Kalk) 0,5-1,0
VII 0:1:2-3 (reiner Kalk) 0,5-1,0

4.2 Zentrische maximale Druckspannung

Basierend auf den Eigenschaften der Einzelkomponenten des Mauerwerks müsste es nun
möglich sein, die Eigenschaften des Verbundwerkstoffes zu entwickeln. Tatsächlich ist dieser
Versuch sehr häufig unternommen worden. Verschiedene Mauerwerksmodelle nach
verschiedenen Autoren in zeitlicher Reihenfolge [430], [496], [332] sind im Folgenden
aufgelistet:

140
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

KRÜGER (1916), GRAF (1926), DRÖGSLER (1933), VOELLMY (1937), DRÖGSLER (1938),
HANSSON (1939), HERMANN (1942), KREÜGER (1943), NYLANDER (1944), SVENSON (1944),
HALLER (1947), EKBLAD (1949), ONISZCZYK (1951), BRÖCKER (1961), HILSDORF (1965/69),
MONK (1967), FRANCIS, HORMAN & JERREMS (1970), KHOO & HENDRY (1972), BRENNER
(1973), SCHNACKERS (1973), KIRTSCHIG (1975), PROBST (1981), SCHULENBERG (1982),
RUSTMEIER (1982), MANN (1982/83), ATKINSON, NOLAND & ABRAMS (1985), OHLER (1986),
BERNDT (1992/96), SABHA & PÖSCHEL (1993), BABYLON (1994), EBNER (1996)

Allerdings bedarf die Nennung der Modelle einer Unterscheidung. Viele Modelle basieren
allein auf Versuchen, während andere Verfasser theoretische Modelle entwickelten, die später
an Versuchen kalibriert wurden. Zahlreiche Modelle gelten nur für ganz bestimmte Mauer-
werksarten oder ganz bestimmtes Steinmaterial, so dass die bloße Aneinanderreihung der
Modelle dem tatsächlichen Sachverhalt sicherlich nicht gerecht wird. Zunächst wird deshalb
als Ausgangspunkt der Betrachtungen der Mauerwerksmodelle die neue deutsche Norm DIN
1053-100 herangezogen, wobei das Augenmerk im vorliegenden Fall ausschließlich auf
Natursteine gerichtet ist.

4.2.1 DIN 1053-100

Die DIN 1053-100 August 2004 gibt Werte für die Mauerwerksfestigkeit mit Naturstein an:
Güteklasse Grundeinstufung Fugenhöhe zu Neigung der Übertragungsfaktor η
Steinlänge Lagerfuge tan
α
N1 Bruchsteinmauerwerk ≤ 0,25 ≤ 0,30 ≥ 0,50
N2 Hammerrechtes ≤ 0,20 ≤ 0,15 ≥ 0,65
Schichtenmauerwerk
N3 Schichtenmauerwerk ≤ 0,13 ≤ 0,10 ≥ 0,75
N4 Quadermauerwerk ≤ 0,07 ≤ 0,05 ≥ 0,85

Güteklasse Gesteinsfestigkeit fbk Werte fk in Abhängigkeit von der Mörtelgruppe in MPa


I II IIa III
N1 ≥ 20 MPa 0,6 1,5 2,4 3,6
≥ 50 MPa 0,9 1,8 2,7 4,2
N2 ≥ 20 MPa 1,2 2,7 4,2 5,4
≥ 50 MPa 1,8 3,3 4,8 6,0
N3 ≥ 20 MPa 1,5 4,5 6,0 7,5
≥ 50 MPa 2,1 6,0 7,5 10,5
≥ 100 MPa 3,0 7,5 9,0 12,0
N4 ≥ 5 MPa 1,2 2,0 2,5 3,0
≥ 10 MPa 1,8 3,0 3,6 4,5
≥ 20 MPa 3,6 6,0 7,5 9,0
≥ 50 MPa 6,0 10,5 12,0 15,0
≥ 100 MPa 9,0 13,5 16,5 21,0

4.2.2 DIN 1053-1

Die DIN 1053 (11/1996) ist für die Berechnung von Mauerwerkskonstruktionen vorgesehen.
Im Kapitel 12 wird Natursteinmauerwerk behandelt, wobei die Ermittlung der Mauerwerks-

141
Proske, Lieberwirth & van Gelder

druckfestigkeit auf MANN zurückzugehen scheint, da die Steindruckfestigkeit nur geringen


Einfluss auf die Mauerwerksdruckfestigkeit lt. DIN 1053, Abschnitt 12, Tabelle 13 hat und
die Steinzugfestigkeit nicht angesetzt wird. [139]

Güteklasse Gesteinsfestigkeit fst Grundwerte der zulässigen Druckspannung σo in Abhängigkeit von der
Mörtelgruppe in MPa
I II IIa III
N1 ≥ 20 MPa 0,2 0,5 0,8 1,2
≥ 50 MPa 0,3 0,6 0,9 1,4
N2 ≥ 20 MPa 0,4 0,9 1,4 1,8
≥ 50 MPa 0,6 1,1 1,6 2,0
N3 ≥ 20 MPa 0,5 1,5 2,0 2,5
≥ 50 MPa 0,7 2,0 2,5 3,5
≥ 100 MPa 1,0 2,5 3,0 4,0
N4 ≥ 20 MPa 1,2 2,0 2,5 3,0
≥ 50 MPa 2,0 3,5 4,0 5,0
≥ 100 MPa 3,0 4,5 5,5 7,0

4.2.3 Empirische Ansätze

Empirische Ansätze zur Beschreibung der Druckfestigkeit von einschaligem Mauerwerk be-
sitzen auf Grund der einfachen Modellbildung (Regression) eine weite Verbreitung. Ein übli-
cher Ansatz ist (SCHUBERT, KRÄMER):
f mas, c = a ⋅ f stb, c ⋅ f mo
c
,c

Diese Gleichung findet sich z. B. im Eurocode 6. Dort wird das 5 %-Fraktil der Mauerwerks-
druckfestigkeit mit folgender Formel über die mittleren Druckfestigkeiten von Stein und
Mörtel ermittelt.
f mas, c , k = 0,40 ⋅ f st0,,c75, m ⋅ f mo
0 , 25
,c, m

MANN gibt für diesen Ansatz folgende Parameter an:


f mas, c , m = 0,83 ⋅ f st0,,c66, m ⋅ f mo
0 ,18
,c, m

Diese Ansätze liefern für Natursteinmauerwerk meistens unbefriedigende Ergebnisse. In der


DS 805 wird ein ähnlicher Ansatz vorgeschlagen:
f mas,c ,m = 0,80 ⋅ f st0,,c70,m ⋅ f mo
0 , 20
,c ,m

4.2.4 Modell nach Hilsdorf

HILSDORF entwickelte ein Modell, das auf einem mehraxialen Spannungszustand in Stein und
Mörtel basiert. Dieser mehraxiale Spannungszustand entsteht aus dem geringen E-Modul des
Mörtels, der jedoch in seiner Verformung durch den Stein behindert wird (Abb. 83). Dadurch
entstehen Querdruckspannungen im Mörtel und Querzugspannungen im Stein. Ursprünglich
nahm HILSDORF an, dass ein unverschieblicher Verbund zwischen Mörtel und Stein besteht.
Diese Aussage revidierte er 1969. Das Berechnungsverfahren wurde für künstliche Steine ent-
wickelt. Trotzdem kann das Verfahren auch für Natursteinmauerwerk verwendet werden. Als
nachteilig ist der sogenannte Ungleichförmigkeitsfaktor anzusehen, da die Angaben über die
Wahl dieses Faktors nur teilweise nachvollziehbar sind (WEIGERT [581], WEDLER [579],).
142
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

f st ,c
f mas ,c = u ⋅ ( f st ,sp + a ⋅ f mo ,c )
f st ,sp + a ⋅ f st ,c
t
mit u als Ungleichförmigkeitsfaktor im Bruchzustand und a = h
4,1

Mauerwerk unter Spannungen in


Druckbelastung Stein und Mörtel Stein: Druck-Zug-Zug

Mörtel: Druck-Druck-Druck

Abb. 83: Spannungszustand im Mauerwerk unter Normallast nach HILSDORF

4.2.5 Modell nach Mann

MANN stellte fest, dass das Verhalten von Mauerwerk aus künstlichen Steinen und Naturstein-
mauerwerk nicht vergleichbar ist. Die Ungleichförmigkeit der Steine und Fugen führt zu
einem qualitativ anderen Verhalten des Mauerwerkes. Ursache dafür ist eine im Vergleich zu
künstlichen Steinen höhere Zugfestigkeit der Natursteine und eine geringere Mörtelfestigkeit
des alten Mauerwerks im Vergleich zu modernem Mauerwerk. Darum wird das Versagen des
Mörtels für das Versagen des Mauerwerks maßgebend. Allerdings widersprechen die Er-
gebnisse von Versuchen an Mauerwerk mit Sandfugen (also Druckfestigkeit des Mörtels = 0)
den Aussagen von MANN, da die Mauerwerksdruckfestigkeit nach MANN Null wäre, das
Versagen jedoch infolge Zerreißen des Steines auftrat (WARNECKE, ROSTASY & BUDELMANN
[576]). MANN gab folgende Formeln an:

f mas ,c = f mo ,c ⋅ f ⋅ ü
mit
8 1
f = ⋅ 2
9 ⎡ 2 t⎤
1 − ⎢1 − ⋅ ⎥ ⋅ cos 4 α
⎣ 3 b⎦
AS
ü=
AMW

143
Proske, Lieberwirth & van Gelder

MANN’s Formel kann für Bruchsteinmauerwerk mit sehr schlechtem Mörtel verwendet
werden. Vergleichbar mit MANN’s Ansatz ist der Ansatz von RUSTMEIER [462].

4.2.6 Modell nach Berndt

BERNDT (BERNDT [34], BERNDT & SCHÖNE [35], WENZEL [587]) entwickelte ein Verfahren zur
Beschreibung der Drucktragfähigkeit von Schichtenmauerwerk aus Elbsandstein. BERNDT
geht von einem Spaltzugversagen der Steine aus: Er addiert die Spaltzugkräfte infolge
Ausbreitung der Druckkraft im Stein von der Fugenbreite auf die volle Breite des Steines und
die Spaltzugkraft infolge Dehnungsbehinderung des Mörtels im Stein.
f st ,c
f ma ,c =
⎡t v b d ' ⎤ f st ,c
⎢⎣ h ⋅ 1 − v + k ⋅ h ⋅ b ⎥⎦ ⋅ f + 0, 7
st , sp

t ⎧ h ⎫
mit k = 0, 3...0, 5 , d ' ≈ t + und h ' = min ⎨ ⎬.
⎛ ρ⎞ ⎩10 cm ⎭
tan ⎜ 45 + ⎟
⎝ 2⎠
Für die damit ermittelte Mauerwerksdruckfestigkeit existiert ein Sicherheitskonzept, für die in
Tab. 45 die Elemente kurz zusammengefasst sind (BERNDT & SCHÖNE [35]).

Tab. 45: Elemente des Sicherheitskonzeptes nach BERNDT & SCHÖNE [35]

Faktor Erläuterung
m1 Berücksichtigt die Umrechnung der mittleren Mauerwerksdruckfestigkeit auf den
5 % Fraktilwert
m2 Berücksichtigt geringe Schlankheiten von Mauerwerksprüfkörpern
m3 Berücksichtigt nicht gegebene Möglichkeit der Lastumlagerung bei Pfeilern
m4 s 13,6
m4,1 = 1 − 1,645 ⋅ = 1 − 1,645 ⋅ = 0,426
f st ,c 39,0
Berücksichtigt die Umrechnung der mittleren Steindruckfestigkeit auf den 5 %
Fraktilwert
s 0,76
m4,1 = 1 − 1,645 ⋅ = 1 − 1,645 ⋅ = 0,604
f st , sp 3,16
Berücksichtigt die Umrechnung der mittleren Steinspaltzugfestigkeit auf den 5 %
Fraktilwert
m5 Berücksichtigt den Einfluss der Fugendicke auf die Bruchlast
m5 = 0,85
m6 Berücksichtigt das Sprödbruchverhalten des Mauerwerks
m6 = 0,85
m7 Berücksichtigt den Einfluss der Schichtung des Steins auf die Druckfestigkeit
m7 = 0,90
m8 Berücksichtigt die Dauerstandsfestigkeit des Mauerwerks
m8 = 0,90

144
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Um eine Vorstellung über die Größenordnung der Abminderung zu erhalten, wird beispielhaft
ein Wert ermittelt:
m1 = m4,1 ⋅ m4,2 ⋅ m5 ⋅ m6 ⋅ m7 ⋅ m8 = 0,426 ⋅ 0,604 ⋅ 0,85 ⋅ 0,85 ⋅ 0,90 ⋅ 0,90 = 0,151
f ma, c , k = f ma, c , m ⋅ ∏ m = 30,9 ⋅ 0,151 = 4,66 MPa. Es ergibt sich ein globaler Sicherheitsfaktor
von ca. 4 bis 5.

4.2.7 Modell nach Sabha

SABHA (SABHA & SCHÖNE [463], SABHA & WEIGERT [464], WENZEL [587]) geht vom gleichen
Ansatzpunkt wie BERNDT aus: Dem Vorhandensein zweier Mechanismen zur Erzeugung von
Spaltzugkräften im Stein. Allerdings berücksichtigt er die Lage der Maxima der Spaltzug-
kräfte, die nicht identisch ist. Während die maximale Spaltzugkraft infolge Kraftausbreitung
in halber Höhe des Steins liegt, befindet sich das Maximum der Spaltzugkraft infolge Ver-
formungsbehinderung des Mörtels in der Nähe der Fuge im Stein. SABHA addiert darum die
beiden Spaltzugkräfte nicht (WENZEL [587]) und erhält deshalb höhere zulässige Festigkeiten
als BERNDT.
2 ⋅ k ⋅ f st ,c + f st , sp
f ma ,c =
f
k + st , sp
f st ,c
mit
t⎛ f ⎞
k = 1, 6 ⎜1, 45 st , sp + 1⎟
b ⎜⎝ f st ,c ⎟

BOYE [59] stellte eine Erweiterung des Verfahrens von SABHA vor.

4.2.8 Modell nach Ohler

Der UIC-Kodex [553] stellt eine Formel vor, die auf dem Modell von OHLER [401] basiert.
a ⋅ 0,5 ⋅ f st , c , m − 0,5 ⋅ f mo , c , m
f ma , c = 0,5 ⋅ f mo , c , m +
b ⋅ hF ⋅ 0,5 ⋅ f st , c , m
1+
2 ⋅ hS ⋅ 0,05 ⋅ f st , c , m
mit hF als Dicke der Mörtelfuge und hS als Dicke der Steine. Die Spaltzugfestigkeit wird
innerhalb dieser Formel als 5 % Wert der Steindruckfestigkeit abgebildet.

Weitere Modelle seien im Folgenden nur kurz genannt. Weitere Informationen finden sich
u.a. bei PURTAK [430].

4.2.9 Modell nach Stiglat

STIGLAT hat ein Modell für die Ermittlung der maximalen Druckspannung von
Bruchsteinmauerwerk aus Sandstein entwickelt. Der Ansatz basiert auf der Untersuchung von

145
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Probekörpern. Dabei hat STIGLAT eine recht einfache Formel entwickelt, die allein von der
Steinwichte und der Mörtelgruppe abhängt:

0,007 ⋅ (18,7 ⋅ γ − 355,2 MPa) für MG I


f ma = 0,017 ⋅ (18,7 ⋅ γ − 355,2 MPa) für MG II
0,024 ⋅ (18,7 ⋅ γ − 355,2 MPa) für MG III
Für das Versagen des Mauerwerks wird Steinversagen maßgebend. (entnommen HUSTER
[264])

4.2.10 Modell nach Francis, Horman & Jerrems

Das Modell von FRANCIS, HORMAN & JERREMS beruht auf den Vorarbeiten von HILSDORF
(PURTAK [430], SIMON [503]).
1
f ma ,c = f st ,c ⋅
f st ,c ⎛ Est ⎞
⋅ ⎜⎜ ⋅ µ mo − µ st ⎟⎟
f E
1 + st ,sp ⎝ mo ⎠
hS Est
⋅ ⋅ (1 − µ mo )
t Emo

4.2.11 Modell nach Khoo & Hendry

KHOO und HENDRY nähern die durch Versuche ermittelten Bruchkurven von Stein und Mörtel
durch eine kubische Gleichung an:
h
(0,997 ⋅ f st ,sp + 0,162 ⋅ s ⋅ f mo,c ) +
t
f h
(0,203 ⋅ st ,sp + 0,113 ⋅ s ) ⋅ f mas ,c +
f st ,c t
f st ,sp hs
(1,278 ⋅ − 0,053 ⋅ ) ⋅ f mas
2
,c +
f 2
st ,c t ⋅ f mo,c
f st ,sp hs
(0,249 ⋅ − 0,002 ⋅ ) ⋅ f mas
3
,c = 0
f 3
st ,c t ⋅ f mo2 ,c
Basierend auf den Arbeiten von KHOO & HENDRY entwickelt PROBST ein verfeinertes Modell
(SIMON [503]).

4.2.12 Modell nach Schnackers

Das Modell nach SCHNACKERS sei nur noch kurz genannt. Weitere Ausführungen sind bei
PURTAK [430] zu finden:

146
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

hs
⋅ f st ,sp + t ⋅ f mo,sp
1
f mas ,c = ⋅ 2 .
µ mas hs + t

4.2.13 Modell nach Ebner

Auch die Formel nach EBNER sei nur kurz genannt und wieder auf PURTAK [430] verwiesen:

⎡ t ⎛ σ y ⎞ ⎤ ⎛ n ⋅ bs ⎞
0, 4

f mas,c = ⎢1 − 1,2 ⋅ ⋅ (1 − 2 ⋅ tan ϕ ) ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ ⋅ ⎜1 − ⎟


⎢⎣ d ⎝ c ⎠ ⎥⎦ ⎝ l ⎠

Weitere Modelle, wie z.B. nach ATKINSON, NOLAND & ABRAMS, RUSTMEIER [462] oder
PÖSCHEL existieren, werden hier aber nicht behandelt. Siehe dazu z.B. PURTAK [430] und
HUSTER [264]. Eine Beurteilung der verschiedenen Mauerwerksmodelle findet sich bei
HUSTER [264] und WARNECKE, ROSTASY & BUDELMANN [576].

4.3 Spannungs-Dehnungs-Beziehung

Im Folgenden werden verschiedene mögliche Spannungs-Dehnungs-Beziehungen für


Mauerwerk unter zentrischer Belastung zusammengefasst. Die Zusammenfassung basiert im
Wesentlichen auf der Arbeit von GLOCK [213]. GLOCK [213] nennt Ansätze:

• ANGERVO (zugkraftfreie mineralische Werkstoffe)


• LEWICKI (Beton)
• SARGIN (Beton)
• JÄGER (Mauerwerk)
• DIN 1045 (Beton)
• Eurocode 6 (Mauerwerk) (Abb. 84)

fm,k

2,0 ‰ 3,5 ‰ εm

Abb. 84: Spannungs-Dehnungs-Beziehung für Mauerwerk nach Eurocode 6

Spannungs-Dehnungs-Linien für Mauerwerk finden sich auch bei LISSAI [315], BECKER &
BERNARD [26] und WALTHELM [572]. BECKER & BERNARD [26] gehen davon aus, dass eine
147
Proske, Lieberwirth & van Gelder

rechnerische Untersuchung der Tragfähigkeit mit nichtlinearen Ansätzen (Spannungs-


Dehnungs-Linien) eine mindestens 25% Erhöhung der Tragfähigkeit erbringt. Sie schlagen
eine parabolische Spannungs-Dehnungs-Linie vor.

Die unterschiedlichen Spannungs-Dehnungs-Beziehungen zeigen verschiedene


Auswirkungen bei der Berechnung der Bemessungsnormalkraft mit Ausmitte (Abb. 85).

e c

t
N = k ⋅ c ⋅σ k = 1, 5 k = 1, 78 k = 1,8 k = 1, 95 k = 2, 0

Abb. 85: Verschiedene Spannungsverteilung in einem Wandquerschnitt (MANN [333])

4.4 Momenten-Normalkraft-Interaktion

PURTAK hat Momenten-Normalkraft-Diagramme erstellt, die direkt für Tragfähigkeits-


nachweise von Mauerwerkswänden, später auch von Bogenbrücken verwendet werden
können. Abb. 86 zeigt beispielhaft eine solche Traglastkurve für Bogenbrücken (PURTAK
[430]). Auch LISSAI [315] hat solche M-N-Diagramm vorgestellt.

18
dst/hst= 80 cm /40 cm
16 fmo,c = 1,8 Mpa
Bruchlast Ny in MN/m

t = 1,5 cm
14 fst,c = 56 Mpa
12
10
8
Gelenkbildung
6
4
2

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0


Bezogene Ausmittigkeit m = 6 e/d

Abb. 86: Spannungszustand im Mauerwerk unter Normallast nach PURTAK

148
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

4.5 Mehrschaliges Mauerwerk

Neben dem bisher betrachteten einschaligen Mauerwerk, tritt insbesondere bei den Pfeilern
der Bogenbrücken auch mehrschaliges Mauerwerk auf.

Da die Brückenpfeiler über die Breite nicht komplett gemauert sind, sondern anhand der
Bohrungen nachgewiesen wurde, dass die Pfeiler hinterfüllt sind, handelt es sich bei den
vorliegenden Pfeilern nicht um einschaliges, sondern um zweischaliges Mauerwerk. Die
Grundlagen des Tragverhaltens zweischaligen Mauerwerks werden z. B. in (WARNECKE,
ROSTASY & BUDELMANN [576]) erläutert. An dieser Stelle seien nur die Modelle von
WARNECKE und EGGERMANN erwähnt.

4.5.1 Modell nach Warnecke

WARNECKE [574] verwendet ein Interaktionsdiagramm für die Bestimmung der zulässigen
Schnittkräfte. Dabei geht er von der Annahme aus, dass eine korrekte Wiedergabe der
Festigkeiten allein aus Bohrungen nicht möglich ist. Für eine kohäsive Innenschale werden
folgende Formeln verwendet:
vMo + vSt + vHohlraum = 1
1 (1 − vSt ) 2 vSt
= +
Ei Emo ⋅ vmo ESt
vmo
f mas ,c ,i = f mo ,c ⋅
1 − vSt

Die Druckfestigkeit der Außenschale darf nach den bisher genannten Verfahren für
einschaliges Mauerwerk ermittelt werden [579].

4.5.2 Modell nach Egermann

Folgende Annahmen werden in diesem Verfahren getroffen (WENZEL [587]):


• Außenschalen in Ziegelmauerwerk und Läuferverband, Schlankheiten kleiner 13,3,
• Kohäsive Innenschalen,
• Glatte Grenzfläche zwischen Innen- und Außenschale,
• Ebener Verschiebungszustand,
• Symmetrische Lagerungsbedingungen (Volleinspannung an Mauerkrone und Fuß),
• Starre Bettung des gesamten Querschnitts,
Der Grundwert der zulässigen Druckspannung der Außenschalen darf wieder wie für einscha-
liges Mauerwerk bestimmt werden, allerdings gilt:
f DA = α λ ⋅ α ϕ ⋅ f mas ,c
fDA Mauerwerkdruckfestigkeit der äußeren Schale
fmas,c Mauerwerkdruckfestigkeit der äußeren Schale (einschalig berechnet)
αϕ Einfluss der Spannrichtung bei Vorspannung
αϕ = 1 Spannrichtung || zur Lastrichtung

149
Proske, Lieberwirth & van Gelder

αϕ = 2 Spannrichtung ⊥ zur Lastrichtung


1
αλ = 1 für N cr ≥ N W ,0
2
N cr 1
αλ = 2 ⋅ für N cr < N W ,0
N W ,0 2
N W ,0 = AA ⋅ σ D ,MW
AA Querschnittsfläche der Außenschale
E⋅I
N cr = 0,7 ⋅ π 2 ⋅ Knicklast
sk2
E ≈ 1000 ⋅ σ D , MW Steifigkeit
I Flächenträgheitsmoment des ungerissenen Querschnittes
0,7 Abminderung für gerissenen Querschnitt
sk Knicklänge
AA1 A A
f mas = 0,75 ⋅ f mas ,c ,1 + 0,75 ⋅ f mas ,c , 2 A 2 + 1,3 ⋅ f mas ,c ,3 I .
A A A

Es erfolgt eine Abminderung der zulässigen Mauerwerkdruckfestigkeit der äußeren Schale


und eine Erhöhung der zulässigen Mauerwerkdruckfestigkeit der inneren Schale, da sich ein
räumlicher Spannungszustand ausbildet. Oft sind die Veränderungen der Mauerwerks-
festigkeit aber vernachlässigbar.

4.6 Schubfestigkeit

Neben diesen für FE-Programme bereitgestellten komplizierten Verfahren gibt es auch ver-
einfachte Vorgehensweisen. So stellen die Versuche von MANN & MÜLLER (BAIER [17]) erste
Anhaltspunkte für den Schubspannungsnachweis dar. BERNDT [34] hat für den Schubnach-
weis von Naturmauerwerk, insbesondere Elbsandstein, das folgende Verfahren entwickelt.
Demnach werden für Sandsteinmauerwerk unter Schubbeanspruchung drei Versagensarten
unterschieden (Abb. 87):

I. Versagen der Lagerfugen infolge Reibung


τ = f HS + µ ⋅ σ x
II. Versagen des Steinmaterials durch Überschreitung der Steinzugfestigkeit
1 + kσ
f st ,c 2
maxτ = ⋅
1,4 ⎛ f st ,c ⎞ ⎛⎛ f ⎞⎞
⎜ + 0,7 ⋅ kσ ⎟ ⋅ ⎜ ⎜ st ,c ⋅ kσ + 0,7 ⎟ ⎟
⎜f ⎟ ⎜⎜ f ⎟⎟
⎝ st ,sp ⎠ ⎝ ⎝ st ,sp ⎠⎠

III. Versagen des Steinmaterials durch Überschreitung der Steindruckfestigkeit

150
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

⎛ f st ,c ⎞
⎜ + 0,7 ⋅ kσ ⎟ ⋅ f st ,c
1 ⎛ 1,4 ⋅τ ⎞⎟ ⎜⎝ f st ,sp ⎟
2
f st ,c ⎠
f mas ,c ≈ − ⋅ ⎜⎜ ⎟ ⋅
f st ,c 2 ⎝ f st ,c ⎠ 1 + kσ
⋅ kσ + 0,7
f st ,sp 2

Die Darstellung der einzelnen Versagensarten im kartesischen Koordinatensystem ergibt


nachstehend abgebildeten Hüllkurvenzug, wobei für alle Wertepaare σx - τ innerhalb der
Hüllkurve die Schubtragfähigkeit gewährleistet ist.

Schubbereich
τ
I II III

Schiefe
COULOMB'- Schiefe Haupt- Haupt-
sche Reibung zugkräfte druckkräfte
f HS
σx f mas ,c

Abb. 87: Hüllkurvenzug für schubbeanspruchtes Sandsteinmauerwerk

In der DIN 1053-1 [139] wird eine maximale Schubspannung von 0,3 MPa für Naturstein-
mauerwerk zugelassen. Eigene numerische Simulationen zeigen mögliche mittlere Mauer-
werkschubfestigkeiten größer 3 MPa und 5 % Fraktilwerte zwischen 2 und 3 MPa (BAIER
[17]).

4.7 Nachweise

Mit den ermittelten Spannungen können dann die Nachweise im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit und Tragfähigkeit durchgeführt werden. Die Nachweisformate
unterscheiden sich allerdings in den verschiedenen Regelungen (Tab. 46). Dies ist zum Teil
aber auf die aktuelle Umstellung der Sicherheitskonzepte im Bauwesen zurückzuführen.

Tab. 46: Vergleich der Nachweisformate nach EC 6 und DIN 1053

Norm Beanspruchung ≤ Tragfähigkeit


EC 6 N d ≤ Rd
DIN 1053-2 γ ⋅σ R ≤ βR
DIN 1053-1 (Feb. 1990) σ ≤ zul σ D
DIN 1053-100 N d ≤ Rd

Die Bemessungsspannung ermittelt sich nach DIN 1053-100 [140] zu

151
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Φ ⋅ t ⋅ fk
Rd = ,
γM
wobei z.B. für den Wandkopf gilt:
e
Φ = 1− 2⋅
t
e = e1 + ehi + ea
und bei der halben Wandhöhe
⎛ e⎞ h
Φ m = 1,14 ⋅ ⎜ 1 − 2 ⋅ ⎟ − 0, 02 ⋅ .
⎝ t⎠ t
Bei linearelastischer Berechnung im Grenzzustand der Tragfähigkeit darf der Abstand der
Druckresultierenden d/12 bzw. 2 cm nicht unterschreiten. Die zulässige maximale
Druckspannung ergab sich zu:

f MW ,k ⎛ c⎞ 1 c 1
f MW ,d = ⋅ ⎜1,8 − 2, 4 ⋅ ⎟ für > ≥ .
γ MW ⎝ d⎠ 3 d 12

Die Knicksicherheit von Pfeilern muss untersucht werden, falls für die Schlankheit gilt:
l
λ = k > 10 . Die Tragfähigkeit des Pfeilers darf dann pauschal mit einem Faktor abgemindert
d
werden:
25 − λ
k= für 10 < λ < 25 .
15

In Deutschland gibt es bezüglich der Durchführung der Nachweise für Bogenbrücken keine
Besonderheiten. International existieren jedoch Nachweisregeln, die auf Bogenbrücken
ausgerichtet sind.

Im Gegensatz zu anderen Vorschriften ist hier der Nachweis der Gebrauchstauglichkeit zu


erbringen. Dazu muss nachgewiesen werden, dass
• die Randspannung im Gebrauchstauglichkeitszustand kleiner als 65 % der
charakteristischen Druckfestigkeit des Mauerwerk ist und
• die rechnerischen vertikalen Durchbiegungen im Bogenscheitel unter Verkehrslast kleiner
als 1/1.000 der Bogenspannweite sind.

Für die Nachweise im Grenzzustand der Tragfähigkeit legt der britische BABTIE Draft [271]
fest:

• Risstiefe kleiner 0,25 × h


• Spannung kleiner 0,4 × fk
• Keine Zugspannung und Torsion unter quasi-ständigen Einwirkungen

Die normativen Nachweise basieren auf einem Sicherheitskonzept. Wenn nun, wie bei
historischen Bauwerken häufig der Fall, die normativen Nachweise nicht erfüllt werden
können, erscheint es vernünftig, die Grundlagen des Sicherheitskonzeptes zu hinterfragen, um
mögliche Reserven in diesem Bereich zu erschließen. Das heißt nicht, dass die

152
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Sicherheitsanforderungen für historische Bauwerke eingeschränkt werden sollen. Vielmehr


können auf Grund der Tatsache, dass diese Bauwerke unter ganz spezifischen, klar definierten
Rahmenbedingungen funktionieren, zusätzliche Informationen in das Sicherheitskonzept mit
einfließen. Diese Informationen liegen in der Regel bei Neubauten nicht vor.

4.8 Qualität der Modelle

In den letzten Kapiteln wurden verschiedene Modelle zur Beschreibung von Natursteinbogen-
brücken bzw. deren Elementen vorgestellt. Dabei unterschieden sich die Modelle hinsichtlich
der Komplexität, der Anzahl der erforderlichen Eingangsgrößen und der Genauigkeit des
Ergebnisses. Unter der Annahme, dass alle Eingangsgrößen bekannt sind, sollte ein
komplexeres Modell Ergebnisse mit einer höheren Genauigkeit liefern. Gerade bei
historischen Bauten allgemein und bei Mauerwerksbauten speziell ist aber eine Vielzahl von
Eingangsgrößen nur schwierig messtechnisch erfassbar. Dadurch kann ein sehr komplexes
Modell, welches ursprünglich mit dem Ziel einer höheren Genauigkeit entwickelt wurde,
unter Umständen eine geringere Genauigkeit liefern. Ideal wäre ein Verfahren, welches mit
einer geringen Anzahl Eingangsparameter eine hohe Genauigkeit erzielt, in dem die
vorhandenen Daten maximal genutzt werden können.

Es existieren deshalb verschieden Empfehlungen für den Modellierungsaufwand bei der


Nachrechnung von historischen Mauerwerkskonstruktionen. LOURENÇO [319] empfiehlt für
die Nachrechnung historischer Mauerwerksbauwerke:
• ziehe, soweit möglich, einfache Modelle komplexen Modellen vor,
• wähle ein Modell, welches prüfbar ist und dem man vertrauen kann,
• modelliere einzelne Elemente der Bauwerkes anstelle einer ganzen Struktur,
• verwende nur dreidimensionale Modelle, wenn sie notwendig sind,
• vermeide linearelastische Berechnungen für historische Bauwerke
Für die Anwendung von 3D Modellen bei der Untersuchung von Steinbogenbrücken sprechen
sich HARVEY, TOMOR & SMITH [241] aus.

Weiterhin wird der Unterschied der Auswirkungen von Vereinfachungen dargelegt. Während
bei Neubauten die Kosten für eine geringe Überbemessung kaum beachtenswert erscheinen
und im einstelligen Prozentbereich liegen, kann eine Unterschätzung der Tragfähigkeit des
historischen Bauwerkes zu umfangreichen Verstärkungsmaßnahmen oder sogar zum Abriss
führen (DALY [122]). Eine Bilddokumentation über den Abriss einer historischen
Steinbogenbrücke findet man bei [1].

153
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Komplexere Modelle benötigen i.d.R.


mehr Eingangsgrößen

Abb. 88: Abhängigkeit der Qualität eines Modells von der Anzahl der Eingangsgrößen und
der Komplexität des Modells

154
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

5 Untersuchungsmöglichkeiten an Bogenbrücken
“Here and elsewhere, we shall not obtain the best insight
into things until we see them growing from the beginning.”

ARISTOTELES aus VANMARKE, E. [561]

5.1 Einleitung

Die Bereitstellung der für eine rechnerische Modellierung notwendigen Eingangsgrößen in


Form einer Bauwerkserkundung ist ein wesentlicher Bestandteil bei der Untersuchung
existierender Bauwerke. Sie steht oft in Interaktion mit der Erstellung eines rechnerischen
Modells. Während bei neuen Bauwerken die Konstruktion der Idee des statischen Systems
folgt, ist der Sachverhalt bei existierenden Bauwerken umgekehrt: Hier wird die Konstruktion
untersucht, um das statische System zu erfassen. Oft liegen zu Beginn einer solchen
Untersuchung unzureichende Daten vor (LOURENÇO [319]):

• wichtige geometrische Daten sind unbekannt,


• Informationen über den inneren Aufbau der Konstruktion fehlen oder sind unvollständig,
• die Eigenschaften der Baumaterialien sind unbekannt und teilweise schwer nachprüfbar,
• die Art und Weise der Herstellung des Bauwerkes ist unbekannt,
• mögliche Schäden im Bauwerk sind unbekannt,
• Berechungsgrundlage des Bauwerkes ist unbekannt und heutige Normen nicht anwendbar
auf derartige Bauwerke,
• es treten große Streuungen bei den mechanischen Eigenschaften der Baumaterialien auf,
teilweise auf Grund der Bauweise, teilweise auf Grund der Verwendung von
Naturbaustoffen (siehe hierzu auch GORETZKY [217], FRANKE, DECKELMANN &
GORETZKY [190], KIRTSCHIG [290]).

Um das Tragverhalten der Konstruktion wirklichkeitsnah beschreiben zu können, muss eine


Bauwerkserkundung durchgeführt werden. Bei einer solchen Erkundung kann man sich ver-
schiedener Technologien bedienen. In Tab. 42 sind verschiedene Verfahren zusammen-
gestellt.

Weitere Verfahren zur Untersuchung von Mauerwerkskonstruktionen finden sich in


SCHUEREMANS & VAN GEMERT [494]. Prinzipiell unterscheidet man in zerstörende,
zerstörungsarme und zerstörungsfreie Prüfverfahren.

155
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 47: Zusammenstellung möglicher Verfahren zur Untersuchung von historischen


Mauerwerksstrukturen nach SCHUEREMANS et al. [495], siehe auch WENZEL & KAHLE [586]

Verfahren Eigenschaften Anwendung


Sichtung historischer ND, IS, IL Gewinnung von Informationen über die
Unterlagen Bauwerksgeometrie, die Bauwerksmaterialien, Bau-
werksveränderungen und über die Belastungsgeschichte
Visuelle ND, IS Bildet die Grundlage aller Untersuchungen, da billig,
Bauwerksuntersuchung effizient und zerstörungsfrei. Die Verwendung von
Schadensatlanten und Expertensystemen kann dabei
nützlich sein.
Fotogrammetrie ND, IS Verwendung für Dokumentation, zunehmend auch für
Messungen, z.B. von großen Rissen
Messung des elektrischen ND, IS Qualitative Erfassung von Mauerwerkseigenschaften,
Widerstandes wie Hohlräume, Schichten etc. Häufig verwendet vor
und nach Verpressungen
Radiographie ND, IS Durch die Durchstrahlung des Mauerwerks mit
Gammastrahlen können Hohlräume, Stahlanker etc.
erfasst werden. Für Mauerwerk müssen allerdings sehr
leistungsstarke Geräte verwendet werden. Dies führt zu
großen Sicherheitsauflagen.
Infrarotthermographie ND, IS Erfassung von Mauerwerksschichten, Hohlräumen etc.
Magnetoskopische ND, IS Erfassung von Stahlelementen in dicken
Untersuchungen Mauerwerkswänden möglich
Radaruntersuchungen ND, IS Erfassung von Mauerwerksschichten, Hohlräumen etc.
Impulsuntersuchung ND, IS Durch Hammerschläge werden 0,3-0,5 kHz-Wellen im
Material erzeugt. Die Wellengeschwindigkeit ist ein Maß
für die Dichte des Materials. Dadurch können
Dichteschwankungen im Mauerwerk erfasst werden.
Ultraschalluntersuchung ND, IS Erfassung von Dichteänderungen. Wird in der Regel nur
bei homogenen Materialien (Naturstein) verwendet. Bei
der Anwendung in Mauerwerk werden in der Regel nur
geringe Messtiefen erreicht.
Vibrationsuntersuchung ND, IS Ermittlung relativer Steifigkeitsunterschiede und
Erfassung von Schäden bei Beobachtungen über lange
Zeiträume
Endoskopie ND, SD, IS Visuelle Untersuchung der inneren Struktur von
Mauerwerk. Oft in Verbindung mit
Videountersuchungen. Wird in der Regel nach
Bohruntersuchungen durchgeführt.
Flat Jack D, IS Erfassung der Spannungsdehnungslinie und der
Druckfestigkeit von Mauerwerk
Belastungstests ND, IS Überprüfung der Tragfähigkeit eines Bauwerkes bis zu
einer bestimmten Grenze
Monitoring IS Kontinuierlich Erfassung wichtiger Bauwerksdaten, wie
z.B. Dehnungen, Rissweitenentwicklung etc.

Legende: D: Zerstörend (Destruktiv); SD: zerstörungsarme (Semi-destruktiv); ND: zerstörungsfreie (Non-


destruktive), IS: Auf der Baustelle (In-situ); IL: Im Labor

156
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

5.2 Zerstörende Verfahren

Für die rechnerische Untersuchung werden neben der Geometrie auch Materialkenngrößen
benötigt. Die Materialkenngrößen werden durch materialtechnische Versuche ermittelt. Dazu
sind Probekörper erforderlich.

Für Mauerwerk findet sich in der Literatur der Vorschlag der Entnahme von nicht benötigten
Steinen aus einem Bauwerk (STIGLAT [527]). Dies ist in der Realität ohne Einschränkung der
Funktionsfähigkeit eines Bauwerkes kaum möglich. Auch sollte aus denkmalschützerischen
Gründen die visuelle Veränderung des Bauwerkes durch Baumaßnahmen so gering wie
möglich sein (BUDELMANN [73], WENZEL [588]).

Auch wenn die Materialentnahme durch Bohrungen lt. STIGLAT [527] und BERNDT [35] für
die Abschätzung von Mauerwerksfestigkeiten Unsicherheiten in sich birgt, überwiegt der
Vorteil der einfachen technologischen Gewinnung. Die Bohrungen können neben der
Materialbeschaffung auch zur Prüfung des Aufbaus von Bauwerken dienen. Die visuelle
Störung des Bauwerkes ist im Verhältnis zur Menge an gewonnenem Material außer-
ordentlich gering, wenn bei Brückenbauwerken vertikal von der Fahrbahn in die Brücke
gebohrt wird.

Neben den Materialproben und dem möglichen Blick in das Bauwerk (Endoskopie) erlaubt
der Bohrvorgang selbst Rückschlüsse auf Mauerwerkseigenschaften. Ein wichtiger Indikator
für den vor dem Bohrvorgang vorhandenen Porenraum im Mauerwerk ist der Verlust an
Kühlwasser. Ebenso können die Bohrprotokolle mit den an den Bohrkernen gesichteten
Materialien verglichen werden.

STIGLAT [527] empfiehlt, Bohrkerne nicht kleiner 200 mm für die Ermittlung der Belastbar-
keit von Natursteinmauerwerkswänden zu verwenden. Dieser Empfehlung konnte in der
Praxis oft nicht gefolgt werden. Die Bohrdurchmesser liegen darum oft im Bereich von 10 bis
15 cm.

Nach der Gewinnung der Bohrkerne werden diese gesichtet (Abb. 89). Anschließend kann ein
Profil erstellt werden und eine Einteilung der Bohrkerne gemäß Definition DIN 4022 [146]
(großstückig, stückig, kleinstückig) erfolgen. Anschließend können aus den Bohrkernen
Probekörper für Materialversuche gewonnen werden. Auch für chemische, spektrographische
und mikroskopische Untersuchungen kann Material bereitgestellt werden.

Über Bohruntersuchungen an einer historischen Bogenbrücke berichtet auch AOKI ET AL. [9].

5.3 Zerstörungsarme Verfahren

Zu den zerstörungsarmen Prüfverfahren gehören nach FORDE [189]:


• Pull-out tests,
• Pull-off tests,
• Penetration test (Windsor-Probe, Schmidthammer).
Auf diese wird hier nicht weiter eingegangen.

157
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 89: Bohrkerne

5.4 Zerstörungsfreie Verfahren

Für Mauerwerksbrücken können mit zerstörungsfreien Verfahren Angaben zu:

• Form und Aufbau der Kämpfer,


• Dicke des Bogens,
• Aufbau der Hinterfüllung und Suche nach Spargewölben,
• Dichte der Hinterfüllung.

gemacht werden (nach FORDE [189]). ASTUDILLO [15] stellt die Anwendung zerstörungsfreier
Messverfahren bei der Untersuchung von Brücken vor. BENSALEM ET AL. [32] verwendet
zerstörungsfreie Messungen zur Erfassung des Abfalls des Sicherheitsfaktors vom Grundwert.
AOKI ET AL. [10] und BINDA & SAISI [44] haben ebenfalls zerstörungsfreie Verfahren zur
Untersuchung von Mauerwerk verwendet. WENDRICH [585] und MAIERHOFER, WENDRICH &
KÖPP [328] stellen ein europäisches Forschungsprojekt ONSITEMASONRY zur
Untersuchung der Möglichkeiten zerstörungsfreier Prüfung von Mauerwerk vor bzw.
berichten über erste Versuche.

5.4.1 Ultraschall

Für die Anwendung von Ultraschall zur Untersuchung von Mauerwerk gibt es eine Vielzahl
von Arbeiten. Beispielhaft dafür sei hier nur SCHUBERT, KÖHLER & LAUSCH [485] oder
MÜLLER & GARKE [378] genannt. Die prinzipielle Idee wird kurz beschrieben (entnommen
PFEFFERKORN [416]).

158
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Mechanische Wellen breiten sich in einem Material umso besser aus, je dichter dieses ist und
je besser die Bindungsverhältnisse sind. Die Ultraschalluntersuchung nutzt diese Tatsache.
Dazu werden in den zu untersuchenden Körper Schallwellen im Bereich von 46 bis 350 kHz
eingetragen und von einem Empfänger registriert. Aus der Laufzeit der Wellen kann dann die
Ultraschallgeschwindigkeit im Material bestimmt werden und diese mit Zielwerten verglichen
werden (Tab. 48).

Diese ist abhängig von einigen Materialeigenschaften, wie Gefügestruktur, Porengehalt etc.,
so dass indirekt Informationen darüber gewonnen werden. Allerdings treten in der Praxis
Störfaktoren, wie z.B. Wasser oder Feuchtigkeit auf, die die Ultraschallgeschwindigkeit
beeinflussen.

5.4.2 Impact-Echo-Verfahren

Auch das Impact-Echo Verfahren basiert auf der Idee, dass im ungestörten Material eine
bessere Wellenausbreitung erfolgt. Hier werden allerdings mit einem Hammer Stöße in
Mauerwerkswände eingetragen. Die eingetragenen Impulse werden mit Aufnehmern erfasst.
Die Anzahl der Impulse wird ausgewertet. Bei beschädigtem Material fällt die Anzahl der
Impulse geringer aus als bei einem unbeschädigten und homogenen Material. (LEAIRD [307])

Gemäß FORDE [189] liegt der Frequenzbereich zwischen 1 kHz bis zu 300 Hz. Nach FORDE
[189] ist das Impact Echo Verfahren bereits erfolgreich zur Untersuchung des Aufbaus von
Kämpfern und Widerlagern bei Brücken in Schottland verwendet worden.

Tab. 48: Beispiele für mittlere Ultraschallgeschwindigkeiten in verschiedenen Materialien

Material mittlere Ultraschallgeschwindigkeit in m/s


Gutes Ziegelmauerwerk 3.100
Schlechtes Ziegelmauerwerk 2.500-2.700
Konstruktionsbeton >4.500
Granitmauerwerkspfeiler 3.300-3.500
Roter Sandsteinpfeiler 1.970
Gelber Sandsteinpfeiler 2.040
Weißer Sandsteinpfeiler 1.700
Stahlstab 5.100
Stahlkörper 6.100
Trockener sandiger Boden 200-300
Trockener sandiger Lehm 400-600
wassergesättigter sandiger Lehm 1.300-2.400
Wasser 1.430-1.680
Kalkstein und Dolomit 4.000-6.000

5.4.3 Radar

Die folgende Vorstellung der Radarmethode ist überwiegend KÖHLER [295] entnommen. Die
Radarmethode ist eine Weiterentwicklung üblicher Georadarmethoden, die traditionell für die
159
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Untersuchung von Bodenstrukturen eingesetzt werden. Weitere Anwendungsbereiche sind


Untersuchungen von Bauteilstrukturen, Fundamentresten, verschütteten Gewölben und
archäologischen Ausgrabungen. Siehe hierzu Beispiele in KAHLE & ILLICH [285], ILLICH
[267], bei der BAM [20], [21] oder WIGGENHAUSER & MEYERHOFER [592].

Bei Radaruntersuchungen werden Radarwellen in das Innere eines Bauteiles eingebracht.


Treffen diese Wellen auf Inhomogenitäten, wie Trennflächen, Sprünge, Änderungen des
Feuchte- und Salzgehaltes, Hohlräume oder Metallgegenstände im Bauteil, so werden die
Radarwellen reflektiert. Die Sende- und Empfangsantenne sind bei der Radaruntersuchung oft
nebeneinander in einem Gehäuse untergebracht (Abb. 90). Dadurch kann die Intensität und
Laufzeit der Wellen gemessen und die Tiefenlage der Reflektionsschicht berechnet werden.

Die kombinierten Sende- und Empfangsantennen werden langsam über das Bauteil bewegt,
um nicht nur punktuelle Ergebnisse zu erhalten. Die Daten werden in der Regel gespeichert,
um später ausführliche Auswertungen zu ermöglichen. Die bei den Messungen gewonnenen
Tiefenprofile können dreidimensional zusammengestellt werden.

Die häufig verwendeten 1 GHz-Antennen besitzen eine Eindringtiefe von ca. 1,0-1,5 m. Die
Auflösung hängt wesentlich von der Frequenz ab und beträgt bei 1 GHz ca. 3 cm.

Bei Mauerwerksbogenbrücken wurden häufig niedrige Frequenzen (100 MHz) verwendet


(FORDE [189]). Die Radaruntersuchung diente dabei zur Erfassung von Rissen und
Hohlräumen, zur Erfassung des Salzgehaltes in Beton und Mauerwerk und zur Erfassung der
Höhe des kapillaren Steigens des Wassers im Mauerwerk (FORDE [189]). CLARK et al. [101],
[102] beschreibt Radar- und Infrarotuntersuchungen an einer Bogenbrücke im Labor mit dem
Ziel der Feuchtigkeitserfassung.

Abb. 90: Naturstein mit Radarantenne (Labor KÖHLER)

160
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Um einen Eindruck über die Qualität der Ergebnisse von Radar- und Ultraschallunter-
suchungen zu geben, sind in Tab. 49 die Ergebnisse zweier Ultraschall-, einer Radar-
untersuchung und der gemessenen Biegefestigkeiten von Granitsteindeckern angegeben
(CURBACH, GÜNTHER & PROSKE [114]).

Tab. 49: Vergleich der ermittelten Festigkeiten von Granitsteindeckern mit verschiedenen
Verfahren

Stein- Ultraschall c Ultraschall d Radar Gemessene Biege-


decker zugspannung in MPa
1 geringe Festigkeit geringe Festigkeit geringe Festigkeit 4,233
2 mäßige bis gute - gute bis sehr gute 9,664
3 mäßige bis gute gute bis sehr gute gute bis sehr gute 12,700
4 gute bis sehr gute geringe bis mäßige mäßige bis gute 9,534
5 gute bis sehr gute - geringe 10,207

Es zeigt sich, dass alle Verfahren den besonders wenig tragfähigen Stein ermitteln können.
Bei den anderen Steinen gibt es dagegen erhebliche Abweichungen.

5.4.4 Leitfähigkeitsmessung

Leitfähigkeitstests können zur Erfassung des Salzgehaltes des Mauerwerks und Erfassung der
Dicke der Steine verwendet werden (FORDE [189]).

5.4.5 Tomographie

COTE [109] stellt die tomographische Untersuchung der Pfeiler des Le Pont-Neuf in Paris vor.
Zunächst wurden bei der topographischen Untersuchung 250 Einzelmessungen am
unverpressten Pfeiler durchgeführt. Mit den Messergebnissen konnte ein räumliches Bild der
Geschwindigkeitsverteilung der Ultraschallwellen im Pfeiler konstruiert werden.
Anschließend wurde die Geschwindigkeit in Dichte übersetzt. Dabei zeigte sich eine große
Inhomogenität des verwendeten Kalksteins im Inneren des Pfeilers. Daraufhin wurde der
Pfeiler verpresst und anschließend wieder topographisch untersucht. Nach dem Verpressen
zeigen die topographischen Bilder eine größere Homogenität.

5.4.6 Experimentelle Tragfähigkeitsuntersuchung

Neben den bisher genannten Verfahren bietet sich auch eine experimentelle Tragfähig-
keitsuntersuchung von Bogenbrücken an. Grundlegende Arbeiten zur experimentellen
Bestimmung der Tragfähigkeit von Brücken wurden von OPITZ und STEFFENS veröffentlicht.

Als Beispiele für Messungen wird die Schrotebrücke und Anna-Ebert-Brücke in Magdeburg
genannt (MILDNER [359]). Auch VOCKRODT & SCHWESINGER [566] führten experimentelle

161
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tragfähigkeitsuntersuchungen an einer historischen Bogenbrücke durch. STEFFENS [523],


GUTERMANN & STEFFENS [228] und GUTERMANN [229] geben Erläuterungen und zeigen
Beispiele der experimentellen Traglastuntersuchung. Über experimentelle Traglastunter-
suchungen an Bogenbrücken berichten auch FANNING & BOOTHBY [179]. Die Dauerüber-
wachung eines Viaduktes wird von BOLLE [51] vorgestellt. Die fotogrammetrische Erfassung
von Verformungen an einer Gewölbebrücke wird von ALBERT & SEYLER [6] erläutert. Über
experimentelle und numerische Untersuchungen von massiven Gewölbebrücken berichten
ferner SLOWIK, FIELDER & KAPPHAHN [505] und SLOWIK [506].

162
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

6 Schäden an Bogenbrücken
„Die Brücke - das ist der quasirationale Tatbestand im Bild, der die Spannung ausgleicht.
Dieser Ausgleich steht aber der Wirkung der im Bild eingeschlossenen Naturkräfte nicht im
Wege. Cézanne überzeugt uns, dass Natur und vernünftiges Beginnen des Menschen sich
nicht widersprechen.„

M.W. ALPATOW über Brücken in den Bildern P. CÉZANNE (1839-1906) aus R.F. BECQUÉ [27]

6.1 Allgemeines

In der Biologie ist Altern ein Vorgang des späteren Lebensabschnittes. Altern ist kein
krankhafter Zustand. Er ist aber mit einer fortschreitenden Verminderung der Fähigkeiten des
Organismus verbunden, den Anforderungen der Umwelt gerecht zu werden. Weiterhin wird
Altern mit reduzierten Organreserven definiert. (STRASSER [529])

Diese Eigenschaften treffen nicht nur auf lebende Wesen und Gesellschaften, sondern auch
auf technische Erzeugnisse zu. Der Ingenieur muss die Alterung einer Baustruktur
berücksichtigen, soll das geforderte Sicherheitsniveau eines Bauwerks über die geplante
Lebensdauer erfüllt werden. Das Bauwerk soll also nicht nur im Neuzustand alle Funktionen
erfüllen und attraktiv sein, sondern auch am Ende seines Lebens. Im englischen Sprachraum
spricht man gelegentlich von graceful degradation (anmutige Alterung) als einer
wünschenswerten Eigenschaft von technischen Erzeugnissen.

Bei Stahlbetonkonstruktionen (DIN 1045-1 [138]) sind lebensdauerbeschränkende, so


genannte dauerhaftigkeitsbeschränkende Einwirkungen relativ klar identifiziert, wie z.B.
Karbonatisierung, Chloridangriff, Sulfatangriff, Frost-Tausalzangriff etc. Auch für
Natursteinmauerwerk in Bogenbrücken existieren solche dauerhaftigkeitsbeschränkenden
Einwirkungen. Sie führen zu einer Veränderung der Beschaffenheit der Konstruktion und
teilweise zu Schäden. Solche Veränderungen in Form von Schäden können an vielen
historischen Bogenbrücken beobachtet werden. Das liegt allerdings nicht so sehr an der
geringen Qualität dieser Brücken als vielmehr an dem hohen Alter in Verbindung mit
steigender Beanspruchung. Eine Definition des Begriffes Schaden findet sich im Kapitel
Sicherheitskonzept.

Schäden an Steinbogenbrücken können sein (BIEN & KAMINSKI [40]):

• Inkompatible Verformungen (Verformungen, die zu Veränderungen der


ursprünglichen Geometrie des Bauwerkes führen),
• Materialzerstörung (chemisch oder physikalisch),
• Materialdiskontinuitäten (Risse),
163
Proske, Lieberwirth & van Gelder

• Materialverlust (heraus gefallene Steine),


• Schäden an Schutzeinrichtungen (Beschädigte Abdichtung),
• Verformungsschäden (Verformungen am Bauwerk, die aber nicht zu Veränderungen
der ursprünglichen Geometrie des Bauwerkes führen, dazu werden z.B.
herausgeschobene Stirnwände gerechnet),
• Verschmutzungen (Pflanzenbewuchs, Beschmierungen etc.).

Typische Schadensbilder an Bogenbrücken zeigen u.a. YÁÑEZ & ALONSO [8] (Abb. 91). Eine
Klassifikation der Schadensbilder an Steinbogenbrücken der europäischen Eisenbahn-
gesellschaften stellt ORBÁN [398] in Tab. 50 vor. MILDNER [359] nennt ebenfalls häufige
Schäden an Mauerwerksbogenbrücken.

3 5 8
1
7
4 6

9
1 Riss im Übergang zum Widerlager
2 Riss in der Brüstung
3 Eckriss
4 Herausgefallene Steine
5 Ablösungen
6 Längsriss
7 Ablösung des Bogens
8 Ablösung der Stirnwand
9 Risse in der Flügelwand
10 Kreuzrisse
11 Scheitelriss
12 Schmutzablagerungen

Abb. 91: Häufigste Schäden an Bogenbrücken nach ANGELES YÁÑEZ & ALONSO [8]

164
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 50: Beschädigungsgrad der Steinbogenbrücken der Eisenbahngesellschaften in Europa


nach ORBÁN [398]

Nr. Schadenstyp 1 Note 2


1 Schäden an der Abdichtung 3 2,1
2 Materialalterung 2,4
3 Ablösung und Bewegung der Flügelwände 3,0
4 Ablösung und Bewegung der Stirnwände 3,5
5 Schäden an Pfeilern, Widerlagern und Fundamenten 4,0
6 Geometrische Probleme der Tragstruktur 4,0
7 Andere Probleme 4 4,0
8 Risse im Bogen durch Setzungen bzw. Rutschungen 4,2
9 Schäden am Fahrbahnübergang 4,3
10 Beschädigungen durch Überlastung 4,3
11 Verformungen 4,4
12 Risse im Bogen durch Überlastung 4,5
13 Schäden durch konzentrierte Lasten an der Brüstung 4,6

1
In vielen Fällen kann die Schadensursache nicht mehr ermittelt werden.
2
Berechnet als Mittelwert aus den Angaben der einzelnen Eisenbahnverkehrsgesellschaften.
Die Ziffern bedeuten:
1 = Sehr häufig = ca. 50 % der Brücken
2 = Häufig = ca. 25 % der Brücken
3 = Gelegentlich = ca. 10 % der Brücken
4 = Selten = ca. 5 % der Brücken
5 = Ausnahme = weniger als 5 % der Brücken
3
Viele historische Brücken wurden ohne Abdichtung erbaut. Trotzdem sind natürlich an
diesen Brücken Wasserschäden zu beobachten. Diese Brücken wurden mit dazugezählt.
4
Andere Probleme sind Schäden infolge Pflanzenbewuchs, Schäden infolge Erdbeben,
Schäden infolge Anprallen, Schäden infolge falscher Instandsetzung, Schäden infolge
Instandhaltung der Eisenbahnstrecke,

Beispiele für den Einsturz von Bogenbrücken sind auch aus der jüngeren Geschichte bekannt.
Am 9. April 1978 stürzten sechs der 15 Bögen der Wilson Brücke in Tours, Frankreich ein
[549], [454]. Ein zweites Beispiel ist der Einsturz zweier Pfeiler und der zugehörigen Bögen
der Brücke Molins de Rei in der Nähe von Barcelona [549]. Ein Pfeiler stürzte am 7. Februar
1971 und der zweite am 1. Januar 1972 ein. In [549] werden Bilder der Einstürze beider
Brücken gezeigt. Weiterhin versagte der Bogen der Westminister Bridge in Humberside
Country 1983 [543].

Neben den Konstruktiven Schäden können auch Schäden am Baustoff selbst auftreten.
Mauerwerk ist, wie bereits erwähnt, ein Mehrkomponenten-Baustoff. Prinzipiell kann man
daher die Schäden am Mauerwerk in Mörtelschäden und Steinschäden unterteilen.

165
Proske, Lieberwirth & van Gelder

6.2 Verwitterung des Fugenmaterials


Das Fugenmaterial, also der Mörtel, besitzt in der Regel eine deutlich geringere Festigkeit
und Lebensdauer als die Natursteine. Natursteine können Hunderte oder Tausende von Jahren
ihre Eigenschaften erhalten und nur geringe Verschleißerscheinungen zeigen, während
Verwitterungen und Auswitterungen des Fugenmaterials die Regel sind. In die ausgewitterten
Fugen kann Feuchtigkeit leichter eindringen und die Verwitterung des Fugenmateriales weiter
beschleunigen. Auch kann das eingetretene Wasser zu Auswaschungen führen. Abb. 92 zeigt
die Möglichkeit des Eindringens von Wasser bei hervortretendem Mörtel.

Stein

Verfug- Altmörtel
mörtel

Stein

Abb. 92: Eindringen von Feuchtigkeit in die Fuge nach BARTUSCHKA [24]

6.3 Abplatzungen und Schalenbildungen


Oberflächennahe Schäden am Naturstein treten oft als Abplatzungen oder Schalenbildungen
auf (Abb. 93). Diese Schäden werden in Abhängigkeit von der Tiefe klassifiziert:
• Abmehlen der Steinoberflächen in konvexer oder konkaver Form
• Abblättern der Oberflächen in dünnen Schichten und Häuten
• Abplatzen stärkerer Steinschichten von 10 mm und mehr

Die Ursachen für solche Schäden sind vielfältig. Klassische Abwitterung, Bindemittelverlust,
Rissbildung durch Frosteinwirkung, Bakterien als Nitrifikanten oder durch Salze sind
möglich. Hierzu existiert umfangreiche Literatur, wie SAUDER & WIESEN [466], BEEGER [29],
POSCHLOD [422], WEISS [583], [468] oder BLÄUER [46].

Ein interessantes Beispiel für schalenförmige Abplatzungen liefern MANN et al. In einem
Eisenbahntunnel traten Abplatzungen durch die chemische Umwandlung des Mörtels in
Gipsmörtel durch die Rauchgase von Dampflokomotiven auf.

Über den Zustand bewitterter Mauerwerksoberflächen berichtet auch GARRECHT [206].

166
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Verdichtungszone durch Auskristallisation


Blasenförmige Ablösung der Schale
Schmutzkruste
Schale bereits abgelöst und aufgerissen
Auflockerungszone
Unveränderter Stein

Unveränderter Stein
Glimmer- oder Tonlage
(Wassereindringmöglichkeit)
Ablösung dünner Gesteinslagen
infolge Frost- bzw. Salzsprengung

Abb. 93: Abplatzungen und Schalenbildungen nach BARTUSCHKA [24]

6.4 Salzangriffe

Bauschädliche Salze sind durch ihre Löslichkeit in Wasser gekennzeichnet. Neben der
hygroskopischen Feuchteaufnahme schädigen Salze aber auch durch treibende Angriffe. So
treten im Wechselspiel von Durchfeuchtungen und Trocknung kristalline Phasen des Salzes
auf, die in der Regel mit einer Volumenvergrößerung einhergehen. Ist das Porensystem
gesättigt, so kann der Kristallisationsdruck Zerstörungen im Baustoffgefüge verursachen.
Neben dem Kristallisationsdruck kann auch ein Hydratationsdruck entstehen und zur
Zerstörung des Materials führen. Hierbei lagern die Salze in gewissen Temperaturbereichen
chemisch Wasser an. Auch dieser Prozess ist mit einer Volumenvergrößerung verbunden.
Angaben zum Kristallisations- und Hydratationsdruck in Abhängigkeit von der Sättigung
finden sich z.B. bei WEBER [577]. Die wichtigsten bauschädlichen Salze sind noch einmal in
Tab. 50 zusammengefasst.

Im Vergleich zur Feuchtigkeit führen Salze in der Regel zu größeren Schäden. Jedoch
benötigen Salze die Feuchtigkeit als Transportmedium, so dass in der Regel immer beide
Schadenstypen auftreten. [577]

Schäden in Verbindung mit Feuchte und Salzen sind [577]:

• Frostschäden,
• Schalenbildungen durch hygrisches Quellen und Schwinden,
• Kristallisationsschäden durch Salze,
• Hydratationsschäden durch Salze,
• Frost-Tausalz-Schäden,
• Bindemittelumwandlungen hervorgerufen durch saure Abgase,
• Schäden durch Mikroorganismen.

167
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 51: Die wichtigsten bauschädlichen Salze sind nach WEBER [577]

Sulfatverbindungen MgSO4 · 7 H2O Bittersalz, Magnesiumsalz


CaSO4 · 2 H2O Gips, Kalziumsulfat
Na2SO4 · 10 H2O Glaubersalz, Natriumsulfat
Nitratverbindungen Mg(NO3)2 · 6 H2O Magnesiumnitrat
Ca(NO3)2 · 4 H2O Kalziumnitrat
5 Ca(NO3)2 · 4 NH3NO3 · 10 H2O Kalksalpeter
Chloridverbindungen CaCl2 · 6 H2O Calciumchlorid
NaCl Kochsalz, Natriumchlorid
Carbonatverbindungen Na2CO3 · 10 H2O Soda, Natriumkarbonat
K2CO3 Pottasche, Kaliumcarbonat

Da Salzschäden durch Behinderung des Wassereintrittes ausgeschlossen oder verzögert


werden können, dient die Hydrophobierung der Steine auch zum Schutz vor Salzschäden. Bei
normal saugfähigen Baustoffen wird das Wasser mehr oder weniger schnell aufgesaugt. Der
Benetzungswinkel geht gegen Null. Durch Hydrophobieren kann man aber den
Benetzungswinkel konstant auf Werte zwischen 90° und 180° halten. Dies führt, da die
Saugfähigkeit vom Kosinus des Benetzungswinkels abhängt, zu einer negativen Steighöhe
und damit verbunden zu einer Aufhebung des kapillaren Saugens. Der Baustoff wird also
nicht abgedichtet, er verliert vielmehr seine Saugfähigkeit durch das Hydrophobieren.
Wasser, welches unter Druck an dem Baustoff ansteht, kann trotzdem in den Baustoff
eindringen.

6.5 Chemische Verwitterung

Die chemische Verwitterung beschreibt einen natürlichen Umwandlungsprozess des


Mauerwerksmateriales infolge verschiedener chemischer Reaktionen. Meistens ist die
Einwirkung von Feuchtigkeit die Grundlage für diese chemischen Reaktionen. Mit der
Feuchtigkeit und Schwefeldioxid, Stickoxiden oder Kohlendioxid aus der Luft werden Säuren
und Basen gebildet. Diese Chemikalien lösen dann die Bindemittel aus dem Naturstein und
führen zu Ausblühungen, Absanden, Abblättern oder Abbröckelungen von Steinmaterial.
(BARTUSCHKA [24])

6.6 Biologische Verwitterung

Unter biologischer Verwitterung versteht man eine Beschädigung des Baumaterials bzw.
Bauwerkes durch biologische Vorgänge, in der Regel Bewuchs. Es handelt sich z.B. um
Bemoosung oder Bewuchs durch größere Pflanzen, bei denen die Wurzeln tief in das
Mauerwerk eindringen.

MATTHECK, TESARI & BETHGE [341] nennen 0,4 bis 0,7 MPa Druckkraft in Querrichtung von
Baumwurzeln und bis 50 MPa Zugkraft in Längsrichtung der Baumwurzeln. Verankert sich
ein Baum durch die Wurzel und überträgt er die genannten Kräfte in Steine, so kann es zu
Bewegungen der Steine kommen. Ein bekanntes Beispiel für die Konsequenzen von

168
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Wurzelverankerungen an Gasleitungen nennen MATTHECK, TESARI & BETHGE [341]. Infolge


der Wurzelverankerung des Baums an der Gasleitung wurde die Gasleitung angehoben. 1993
kam es auf Grund dieses Effektes in einer Norddeutschen Stadt zu einer Gasexplosion.

6.7 Mechanische und physikalische Verwitterung

Die physikalische Verwitterung basiert auf unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften


verschiedener Materialien im Naturstein oder bei verschiedenen Natursteinen. So können z.B.
verschiedene thermische Ausdehnungskoeffizienten zu unterschiedlichen Dehnungen und
damit zu Spannungen führen. Diese können dann Risse verursachen. Diese Risse wiederum
sind eine Eintrittsmöglichkeit für Wasser, welches zu einer Fortsetzung der Schädigung
führen kann. Die physikalische Schädigung stellt aber für Brückenbauwerke in der Regel
keine maßgebende Schädigungsform dar. (BARTUSCHKA [24])

6.8 Verformungen

Verformungen an Elementen oder am Gesamtbauwerk können zu Schäden führen. Allerdings


treten Verformungen an Bogenbrücken bereits bei der Herstellung auf: Nach dem Abbau der
Schalung von Bogenbrücken zeigen die Gewölbe bereits große Verformungen. Die Gesamt-
verformungen betrugen bei historischen Brücken aus dem 18. Jahrhundert bis zu 1,1 cm/m
Spannweite im Scheitel. Um Risse in den Stirnwänden zu vermeiden, wurden diese oft erst
ein halbes Jahr nach dem Bogen errichtet. Bis zu diesem Zeitpunkt war oft ca. 1/3 der
Kriechverformungen im Bogen abgeklungen. Die großen Verformungen traten bei den
Bogenbrücken in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht mehr auf (0,1-0,4 mm/m
Spannweite). Diese Tatsache ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass die Mörtelqualität
besser war (Kalk-Zement-Mörtel). BRENCICH & COLLA [61]

Als Beispiel für die Verformungen von Bogenbrücken wird hier die Syratalbrücke in Plauen
betrachtet. Die Verformung im Scheitel betrug im Jahre 1995 55,57 cm. Bis zum Jahre 2070
soll die Verformung nur noch auf 56,90 cm steigen. Die Brücke hat eine Spannweite von
90 m. Damit entspricht die Verformung 0,55/90 m = 6/1.000. Einen zeitlichen Verlauf der
Scheitelverformungen zeigt Abb. 94. Die Verformung hat verschiedene Ursachen. Den
Versuch der Zuordnung der Ursachen unternimmt Abb. 95.

169
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Scheitelsenkung in cm 0,60

0,50

0,40

0,30

0,20
1 2 3 4 5 6 7 8
0,10

0,00

1989
1954
1959

1969
1974
1979
1984

1994
1949

1964
1939
1944
1929
1934
1909

1919
1904

1914

1924

Jahr
c Erste Schäden durch große Verformungen 1912
d Erste Sanierungsarbeiten 1922/23
e Umfangreiche Sanierungsarbeiten 1933
f Einbringen einer neuen Bewegungsfuge 1938
g Bombentreffer 1945
h Reparatur durch Verplombung 1946-48
i Austausch des Fahrbahnbelages 1984
j Erneuerung Fahrbahnasphaltierung 1993

Abb. 94: Verformungsverlauf der Syratalbrücke mit zeitlichen Eckpunkten nach WOLFF [598]

1,10%
0,88% Kriechen
2,00%
2,88% Elastische Verformung
Kriegsschäden
3,60%
Schwinden
Frühere Eingriffe
Zunahme des Verkehrs
12,68%
Lehrgerüstabweichung
Widerlagerverschiebung

56,72%

20,14%

Abb. 95: Anteil der Ursachen der Verformungen nach WOLFF [598]
170
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Vertikaler Riss allein durch Stossfugen Vertikaler Riss durch Stein und Stossfuge

Horizontaler Riss allein durch Lagerfugen Horizontaler Riss durch die Steine

Diagonalriss durch Stoss- und Lagerfugen Diagonalriss durch die Steine

Senkrechter Riss durch die Steine

Abb. 96: Typische Rissarten in Mauerwerk nach AL BOSTA [5]. Zu weiteren Rissbildern in
Mauerwerksbauten siehe auch JÄGER [275] und WALTHELM [572], [573].

171
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Aber bereits PERRONET waren die großen Verformungen der Bögen bekannt. An der Neuilli
Brücke in Paris (1782-1783) maß er nach dem Abbau des Lehrgerüstes eine Verformung von
0,7 cm pro m Spannweite. Das entsprach 60 % der gesamten Verformung über die
Lebenszeit. 30 % der Verformung erfolgten in den nächsten 12 Monaten und die restlichen
Verformungen wurden nach fünf Jahren gemessen. BRENCICH & COLLA [61]

Mögliche Verformungen des Hauptbogens sowie Setzungen werden oft durch Risse in den
Spargewölben und den Stirnwänden sichtbar. BRENCICH & COLLA [61]

WEBER benennt die Verformungen für die 49 m spannende Lavourbrücke nach dem
Freisetzen mit 66 mm.

6.9 Risse

Unter einem Riss versteht man die physikalische Trennung eines homogenen Körpers. Die
Trennung erfolgt in der Regel durch das Überschreiten der Zugfestigkeit dieses Körpers.
Risse treten besonders bei Baustoffen mit einer geringen Zugfestigkeit auf. Dies gilt z.B. für
den Beton, aber auch für Mauerwerk (Abb. 96). Risse stellen damit eine Schädigung eines
Materials dar, die aber nicht zwingend einer Schädigung eines Bauteils oder eines Bauwerkes
entspricht. Vielmehr kann die Entstehung von Rissen bei der Planung eines Bauwerkes
berücksichtigt werden, sie kann sogar gewollt sein, wie z.B. beim Stahlbetonbau.

Rückenfugenriss

Querriss am Scheitel Stirnringriss


Querriss am Kämpfer Längsriss

Rückenfugenriss

Längsriss
Querriss
Stirnringriss

Abb. 97: Typische Rissbilder bei Gewölbebrücken (BIENERT [42])

172
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Risse in Mauerwerksbogenbrücken können ein Zeichen für eine Überlastung des Bauwerkes
sein. Da die Lage der Risse im Bauwerk Hinweise auf die Art der Überlastung gibt, soll im
Folgenden auf die verschiedenen Risse bei Bogenbrücken eingegangen werden (Abb. 97). Die
Erläuterungen sind u.a. BIENERT [42] und dem UIC-Codex 71 [553] entnommen.

6.9.1 Längsrisse

Längsrisse verlaufen parallel zur Stützweite der Brücke. Sie können über die gesamte
Stützweite verlaufen oder nur in einzelnen Bereichen auftreten. Längsrisse induzieren
Zugspannungen quer zur Stützweite. Diese Zugspannungen können verschiedene Ursachen
haben, u.a. einseitige Setzungen des Bauwerkes (der überwiegende Anteil der Längsrisse),
Querbiegung des Bauwerkes infolge einseitiger Verkehrsbelastung bei breiten Gewölben mit
mehreren Verkehrsspuren oder hohe Schwindbeanspruchungen bei breiten Betongewölben.
Längsrisse sind häufig auch mit Schäden an der Dichtung verbunden. Im Allgemeinen stellen
Längsrisse keine unmittelbare Gefährdung für die Tragfähigkeit der Brücke dar. Risse in
Längsrichtung im Bogen werden u.a. auch von BOOTHBY, HULET & STANTON [53] genannt.

6.9.2 Stirnringrisse

Stirnringrisse sind eine Sonderform der Längsrisse. Stirnringrisse befinden sich direkt hinter
der Stirnvormauerung im Gewölbe. Sie können bis in die Unterbauten durchlaufen. Die
Ursachen für diese Risse sind in der Regel Steifigkeitsunterschiede zwischen
Stirnvormauerung und Hinterfüllung, große Verkehrslasten, die zu Bewegungen der
Stirnvormauerung führen oder Durchfeuchtungsprobleme bei schadhafter Dichtung. Im
Gegensatz zu den gutmütigeren Längsrissen können Stirnringrisse zu deutlichen Änderungen
des Tragverhaltens auf Grund der Abkopplung der Stirnvormauerung führen. Sollte die
Stirnvormauerung in der Statik der Brücke mit herangezogen worden sein, so kann die
Tragfähigkeit nachhaltig negativ beeinflusst werden. (BARTUSCHKA [24])

6.9.3 Rückenfugenrisse

Wie die Stirnringrisse sind auch die Rückenfugenrisse Längsrisse. Auch sie entsprechen einer
Trennung der Stirnvormauerung vom Gewölbe. Allerdings sind die Auswirkungen auf die
Tragfähigkeit geringer, da diese Risse in der Regel bei geringer Verzahnung zwischen
Gewölbe und Stirnvormauerung auftreten und daher in der Regel bei solchen Brücken die
Stirnvormauerung planmäßig nicht zum Lastabtrag herangezogen wurde. Weitere Ursachen
neben dem ungenügenden Verbund können Steifigkeitsunterschiede zwischen Gewölbebogen
und Hinterfüllung, Schwindverkürzungen, hohe Seitenbelastungen infolge Verkehr oder
Frosteinwirkungen sein. (BARTUSCHKA [24])

173
Proske, Lieberwirth & van Gelder

6.9.4 Querrisse

Querrisse im Gewölbe verlaufen rechtwinklig zur Stützweite. Sie treten häufig im Scheitel
oder im Kämpferbereich auf und sind ein Zeichen für eine Gelenkbildung im Gewölbe (Abb.
98). Sie sind damit ein ernstzunehmendes Indiz für eine hohe Auslastung des Gewölbes.
Diese Risse können auch im Viertelspunkt auftreten. Ursachen für die Risse sind im
Wesentlichen: Überbeanspruchung des Gewölbes bzw. Unterdimensionierung des Gewölbes,
Setzungen, Eintrag konzentrierter Lasten bei zu geringer Überschüttungshöhe, ungeeignete
Gewölbeformen oder Schubspannungen in horizontalen Arbeitsfugen in der Hinterfüllung.

Abb. 98: Risse bei horizontalen Verschiebungen der Widerlager (COMO [104])

Eine ausführliche Arbeit über die Beanspruchung von Gewölben durch horizontale
Verschiebungen der Auflager findet sich bei OCHSENDORF [400]. OCHSENDORF hat ein
Programm zur Berechnung der Stabilität von Bögen bei Horizontalverschiebungen der
Auflager entwickelt.

6.9.5 Schrägrisse

Schrägrisse im Gewölbe treten relativ selten auf. Die Auswirkungen auf die Tragfähigkeit
müssen im Einzelfall untersucht werden. Ursachen können lokale Schwachstellen des
Mauerwerks oder ungleichmäßige Lastverteilung sein. Die ungewollte Mitwirkung von
Stirnvormauerungen kann im Kämpferbereich in den Stirnvormauerungen zu schrägen Rissen
führen. (BARTUSCHKA [24])

6.9.6 Verschobene Steine

Gelegentlich treten an Brücken einzelne verschobene Steine auf. Hier ist zu untersuchen,
warum die einzelnen Steine hervortreten. Meistens kommen verschobene Steine bei
Bogenbrücken mit geringer Überschüttungshöhe, hohen Einzellasten und geringem Verbund
zwischen den Steinen vor. Solche Steine können für unter der Brücke verlaufenden Verkehr
zu einer Gefährdung werden. (BARTUSCHKA [24])

174
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

6.10 Spezielle Schäden an Stirnwänden

Stirnwände und Brüstungen können spezielle Schäden aufweisen. So hat MELBOURNE [347]
verschiedene Schadensbilder in Abb. 99 dargestellt. Abb. 100 zeigt das Gleiten einer Stirn-
wand an einer Brücke. Beispiele für das Herauskippen von Stirnwänden, im Wesentlichen
nach Erdbeben, zeigt ROTA [455].

Kippen Ausbeulen

Gleiten Abtrennung

Abb. 99: Mögliche Schäden an Stirnwänden nach MELBOURNE [347]

Abb. 100: Verschobene Stirnwand

COMO [104] stellt Schadensbilder der Stirnwände von Bogenbrücken durch die vertikale
Setzung eines Zwischenpfeilers dar (Abb. 101). FAUCHOUX & ABDUNUR [180] haben solch
ein Schadensbild tatsächlich an einer Brücke mit einer Setzung des Mittelpfeilers

175
Proske, Lieberwirth & van Gelder

vorgefunden. Sie haben die Brücke durch Entfernung der Hinterfüllung und Vernadeln des
Bogenmauerwerks mit der neuen Hinterfüllung C 20 saniert.

Abb. 101: Schadensbildern durch vertikale Setzung eines Zwischenpfeilers (COMO [104])

6.11 Instandsetzungsverfahren

6.11.1 Allgemeines

Sind an Bauwerken Schäden aufgetreten, so werden die Bauwerke Instand gesetzt. Die
Instandsetzung ist ein Bestandteil der Instandhaltung. Unter Instandhaltung versteht man
gemäß der DIN 31051 [145] alle Maßnahmen zur Bewahrung und Wiederherstellung des
Soll-Zustandes sowie zur Feststellung und Beurteilung des Ist-Zustandes eines technischen
Systems. Die Instandhaltung umfasst die Gesamtheit aller Maßnahmen aus Inspektion,
Wartung und Instandsetzung. Instandhaltung beinhaltet z.B. die Schadens- und/oder
Fehlersuche, das Ergreifen von Sicherheitsmaßnahmen, den Ausbau, das Zerlegen und das
Prüfen von technischen Systemen, das Ausbessern und Austauschen, den Zusammenbau und
den Einbau, das Einstellen sowie den Probelauf inkl. Abnahme und Freigabe. Unter
Inspektion versteht man alle Maßnahmen zur Feststellung und Beurteilung des Ist-Zustandes
der technischen Mittel eines Systems. Dazu gehören Prüfen, Messen, Beurteilen und
Dokumentieren. (CURBACH, EHMANN, KÖSTER, PROSKE, SCHMOHL & TAFERNER [120])

Beispielhaft für die Instandhaltungsplanung sind in Tab. 52 Intervalle für verschiedene


Maßnahmen angegeben.

Es ist sicher sinnvoll, im Rahmen einer Inspektion auch immer eine Wartung durchzuführen.
Deshalb werden die Kosten für Inspektion und Wartung auch nicht getrennt betrachtet. Unter
Wartung versteht man alle Maßnahmen zur Bewahrung des Soll-Zustandes eines technischen
Systems. Hierzu gehören Prüfen, Nachstellen, Auswechseln, Ergänzen, Schmieren,
Konservieren und Reinigen. (CURBACH, EHMANN, KÖSTER, PROSKE, SCHMOHL & TAFERNER
[120])

176
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 52: Wiederkehrperiode von Instandsetzungsmaßnahmen an Bogenbrücken nach STEELE


at al. [522]
Instandsetzungsmaßnahme Maßnahme alle … durchführen
Bereinigung von Pflanzen, Moos etc. 5 Jahre
Ersatz einzelner Steine 10 Jahre
Mauerwerksinstandsetzung 15 Jahre
Brüstung und Geländer erneuern 15 Jahre
Sohle reinigen 20 Jahre
Pfeiler sanieren 40 Jahre
Sanierung 120 Jahre
Großsanierung 200 Jahre

MELCHERS & FABER [354] schlagen einen Instandsetzungsfaktor gemäß


R0,R = M ⋅ R0
vor. Der Wert M hängt von der Art der Qualität der Instandsetzungsmaßnahme ab (Tab. 53).
Eine hervorragende Instandsetzungsmaßnahme stellt die Tragfähigkeit eines Bauwerkes
vollständig wieder her. Eine Instandsetzungsmaßnahme mit geringer Qualität führt nur zu
einer 90 % Wiederherstellung der Tragfähigkeit. Hier handelt es sich allerdings um ein sehr
einfaches Modell. Häufig werden gerade bei historischen Bogenbrückenbauwerken Er-
höhungen der Tragfähigkeit notwendig. Wie bereits erwähnt wurden auch schon Instand-
setzungsmaßnahmen durchgeführt, die eine Verringerung der Tragfähigkeit zur Folge hatten.
Diese Effekte können mit dem einfachen Modell nicht berücksichtigt werden. (MELCHERS &
FABER [354])

Tab. 53: Statistische Eigenschaften des Faktors M nach MELCHERS & FABER [354]

Qualität der Instandsetzung Mittelwert Standardabweichung


Gering 0,90 0,10
Gut 0,95 0,05
Exzellent 1,00 0,02

ORBÁN [398] hat eine Untersuchung über die Häufigkeit von Instandsetzungsverfahren von
Mauerwerkseisenbahnbogenbrücken veröffentlicht (Tab. 54). Neben der einfachen Nennung
wurde auch die Häufigkeit der Anwendung der Instandsetzungsmethode erfasst.

ROMBOCK [454] nennt folgende Instandsetzungsverfahren für Natursteine:

• Reinigung und Hydrophobierung von Naturstein,


• Behandlung von Salzschäden an Natursteinmauerwerk,
• Natursteinkonservierung,
• Chemische Steinreinigung,
• Trockenlegung von Mauerwerk,
• Mechanische Steinreinigung,
• Festigung von Naturstein,
• Ergänzung von Naturstein.

177
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 54: Verfahren zur Instandsetzung nach ORBÁN [398]

Prozentzahl der Eisenbahn-


gesellschaften, die Erfahrung mit
diesen Techniken haben
Verfahren zur Instandsetzung der Abdichtung -
Abwasserrohe neu verlegt und durch den Bogen geführt 58 %
Betonhinterfüllung bzw. Betonplatte mit Abdichtung 42 %
Abdichtung ohne Verbund auf dem Bogen 33 %
Injektion von Zement oder Mikrozement im Gewölbe 25 %
Injektion von Gel durch das Gewölbe hindurch 17 %
Verfahren zur Erhöhung der Tragfähigkeit des Bogens -
Injektionen in das Gewölbe 83 %
Spritzbeton an die Unterschale (sichtbare Seite) des Gewölbes 58 %
Betonhinterfüllung bzw. Betonplatte auf das Gewölbe 42 %
Vernadeln von Rissen mit anschließendem Verpressen der Nadeln 33 %
Unterstützung des Gewölbes mit Stahlbögen 25 %
Verfahren zur Erhöhung der Tragfähigkeit der Widerlager, Gründungen -
und Pfeiler
Bohrpfähle durch das Widerlager 67 %
Vernadelung mit Verfüllung der Nadeln 50 %
Schutz vor Auskolkungen (Spundwände, Betonmanschetten, 42 %
Steinpflasterungen um den Pfeiler)
Einbau von Stahlbetonplatten 33 %
Injektion in den Boden 33 %
Methoden zur Herstellung der Tragwirkung der Bogenbreite
Zuganker und Ankerplatten 67 %
Verbindung der Stirnwände mit dem Bogen 17 %
Stahlbetonfahrbahnplatte auf dem Bogen 25 %
Spritzbeton auf der Bogeninnenseite und Befestigung der Stirnwände an 8%
der Spritzbetonschicht durch Zugelemente

Untersuchungsphase

Natursteinbauwerk

Schadensermittlung

Zustimmung Denkmalbehörde Sanierungsvorhaben

Sanierungsziel

Anforderungen an Vorarbeiten
Konservierung Schadensaufnahme, Probeentnahme
Naturwissenschaftliche Untersuchungen

Konservierungsplan

Abb. 102: Untersuchungsphase entnommen BARTUSCHKA [24]

178
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Ausführungsphase

Konservierungsplan
Fugensanierung, Reinigung, Steinersatz, Steinaustausch,
Steinfestigkeit, Hydrophobierung, Umbau- und Verstärkungsmassnahmen

Musterplan
Erprobung der Sanierungsmassnahmen am Objekt

Leistungsverzeichnis

Auswahl von Fachfirmen

Ausschreibung

Zustimmung Denkmalbehörde

Abnahme

Objektbetreuung

Abb. 103: Ausführungsphase entnommen BARTUSCHKA [24]

Zur Wiederherstellung bzw. Erhöhung der Tragfähigkeit von Gewölbebrücken nennt


BARTUSCHKA [24] folgende Maßnahmen:
• Austausch des Hinterfüllungsmateriales durch höherwertiges, bindiges Material,
• Ausbildung einer Spritzbetonschale,
• Aufbringen eines Ersatzbogens oder eines Verstärkungsbogens,
• Ausbildung einer Brücke in Brücke (siehe z.B. auch Brücke NOTKUS & DULINSKAS [393])
• Aufbetonieren einer auskragenden Fahrbahnplatte.

BARTUSCHKA [24] unterscheidet weiterhin eine Untersuchungs- und eine Ausführungsphase.


Die Abläufe dieser beiden objektbezogenen Phasen sind in Abb. 102 und Abb. 103
zusammengefasst.

PAGE (entnommen COST 345 [173]) gibt in Tab. 55 eine Zuordnung der
Instandsetzungsmaßnahmen zu aufgetretenen Schäden an Mauerwerksbogenbrücken. Eine
Zusammenfassung verschiedener Sanierungsverfahren geben auch HAMID, MAHMOUD & EL
MAGD [236].

179
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 55: Instandsetzungsmaßnahmen an Mauerwerksbogenbrücken nach PAGE entnommen


COST 345 [173]

Schaden Instandsetzungsmaßnahme
Fugenschäden, Mörtelverlust Fugensanierung
Schäden am Steinbogen Mauerwerksreparatur
Betonbogen über Gewölbebrücken
Spritzbetonschale
Stahlmantel
Austausch der Hinterfüllung
Brücke in Brücke (Stahl oder Beton)
Anderweitige Reparaturtechniken
Innere Mörtelauswaschungen (Separationen) Verpessungen
Bewehrungselemente (Zugbänder)
Bewegungen des Fundamentes/Widerlager GEWI-Stäbe
Unterbauungen
Bewegungen der Stirnwand Bewehrungselemente (Zugbänder)
Einbau von Balken
Austausch der Hinterfüllung und Einbau von Beton
Abriss und Neubau der Stirnwand
Verpressungen
Trennung Stirnwand - Bogen Vernadelungen
Mangelhafte Hinterfüllung Austausch der Hinterfüllung und Einbau von Beton
Bewehrung der Hinterfüllung
Wasserschäden Einbau einer Dichtung
Verbesserung der Entwässerung

In ROMBOCK [454] wird eine Vielzahl von Schadensfällen und Restaurierungs- und
Sanierungsarbeiten an Natursteinbrücken vorgestellt.

Gemäß STANDFUß & THOMASS gilt [519], dass an historischen Brücken das Aussehen so
wenig wie möglich verändert werden sollte. Spritzbeton sollte nur dann als Verstärkungs-
maßnahme verwendet werden, wenn die Anwendung anderer Sanierungsverfahren
ausgeschlossen ist. In der Regel aber kann selbst bei stark beschädigtem Naturstein-
mauerwerksgewölbe die Tragfähigkeit durch so genanntes Beimauern wieder hergestellt
werden. Dazu muss ein Stützgerüst unter dem Bogen errichtet werden und anschließend
werden die beschädigten Bereiche ausgemauert. Dazu müssen selbstverständlich Steine
verwendet werden, die in Format und Material dem ursprünglichen Natursteinmauerwerk
entsprechen. Nach der Rekonstruktion des Gewölbes ist die Abdichtung mit großer Sorgfalt
herzustellen. Die Trockenlegung des Gewölbes ist die Grundlage für den Erfolg jeder
Instandhaltungsmaßnahme.

MABON [325] bezeichnet das Einbringen einer Hinterfüllung aus Beton und das Aufbringen
einer Stahlbetonplatte als populärstes Verstärkungsverfahren von Natursteinbogenbrücken.
Weiterhin nennt MABON [325] die Möglichkeit des Aufbringens von Spritzbeton und eine so
genannte Oberflächenbewehrung, die in eingeschnittene Lücken eingetragen oder auf den
Bogen aufgeklebt wird.

180
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

6.11.2 Steinsanierung

Bei der Beschreibung der Schäden an Steinen wurde u.a. auf die Schäden durch Salzein-
wirkung eingegangen.

Die Maßnahmen gegen Salze lassen sich in zwei Gruppen einteilen: chemische Salz-
behandlung und physikalische Salzbehandlung. Bei der chemischen Salzbehandlung versucht
man, die schädlichen Salze im Mauerwerk in unschädliche Salze umzuwandeln. Da aber im
Mauerwerk eine Vielfalt von Salzen anzutreffen ist, können durch diese Maßnahme wahr-
scheinlich nicht alle Salze unschädlich gemacht werden.

Die physikalische Entsalzung umfasst die Verwendung von Zwischenputzen als Salzspeicher,
eine Lösung, die für Brücken nicht infrage kommen dürfte. Weiterhin sind elektro-
physikalische Verfahren, basierend auf der Elektroosmose zu nennen.

Neben den bisher genannten Sanierungsverfahren sollte immer auch eine Reinigung des
Natursteinmauerwerks erfolgen. Tab. 56 ordnet verschiedene Reinigungsverfahren unter-
schiedlichem Steinmaterial zu. Bei lokalen Steinschäden kann eine Steinergänzung erfolgen.
Diese wird bis zu Fehlstellen kleiner 200 cm2 mit Restaurierungsmörtel ausgeführt.
BARTUSCHKA [24]. Für Steinergänzungen aus Naturstein gilt:

1. Ausspitzen, mindestens 2 cm tief, Schwalbenschwanzförmig (siehe Abb. 104)


2. Bei größeren Ausbesserungsstellen sollten Armierungen aus nichtrostendem Stahl mit
eingebaut werden. Dabei darf nicht über Fugen armiert werden.
3. Eine steinmetzmäßige Überarbeitung der Oberfläche sollte erfolgen-

Falsches Ausspitzen eines Steines Richtiges Ausspitzen eines Steines

Abb. 104: Richtiges Ausspitzen für Steinergänzungen nach BARTUSCHKA [24]

181
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 56: Geeignete Reinigungsverfahren für verschiedene Natursteine (entnommen


BARTUSCHKA [24])

Druckwasserreinigung

Dampfstrahlreinigung
Kaltwasserreinigung

Reinigungspasten
Sandstrahlen
(heiß/kalt)
(drucklos)

Sandstein Kieselig { + + – {
Kalkig { { + – +
Tonig { + + – +
Kalkstein Saugfähig, { { + – {
Weich
Grobporig + { + { {
Grobporig, + { + – {
poliert
Dicht + { + { {
Dicht, poliert + { + – +
Granit, Diorit + { + { +
Syenit, Labradorit (poliert) + { + – +
Tuff { { + – +
Marmor Nicht poliert + { + – +
Poliert + { + – +
Kristalliner Schiefer (nicht { { + { {
poliert)
Phyllit, Serpentinit (poliert) { { + – +
Ziegel Unglasiert { { + – +
Glasiert { { + – +

Weitere Umfangreiche Ausführungen zur Sanierung von Naturstein finden sich z.B. bei
RUFFERT [459], NODOUSHANI [389], [390], WIHR [593], REUL [449], BIENERT [42] und
SAUDER & WIESEN [466].

Die Sanierung am Steinmaterial sollte immer auch mit Sanierungen des Fugenmateriales in
Verbindung stehen, da sich beide gegenseitig beeinflussen.

6.11.3 Mörtelsanierungen

Die Mörtelsanierung besteht in der Regel aus der Entfernung loser Mörtelteile und im
Einbringen eines neuen Fugenmateriales. Dies kann händisch oder durch Einpressen erfolgen.
Verschiedene Techniken werden bei BARTUSCHKA [24] und JÄGER [275] vorgestellt. Der
Ablauf des Trockenspritzverfahrens ist in Abb. 105 beispielhaft dargestellt.

182
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

1 c Natursteinmauerwerk
2 d Offene bzw. defekte Fuge
e Schalenhinterfüllung
3
f Handhammer
4 g Ausgeräumter Fugenmörtel
5

Ausräumen des alten Fugenmörtels per Hand oder druckluftunterstützt

1
c Natursteinmauerwerk
2
d Offene bzw. defekte Fuge
3
e Schalenhinterfüllung
f Punktstrahldüse
4
5 g Ausgeräumter Fugemörtel und Strahlgut

Reinigung der Fugenflanken mittels Nasssandstrahlen

1 c Natursteinmauerwerk
2 d Offene bzw. defekte Fuge
3 e Schalenhinterfüllung
f Punktstrahldüse
5 4 g Traßkalkmörtel zum Verfugen

Tiefenverfugung durch punktuelles Spritzen über Punktstrahldüsen

Abb. 105: Ablauf des Trockenspritzverfahrens (entommen BARTUSCHKA [24])

Die Auswahl des Mörtelmateriales muss mit großer Sorgfalt erfolgen, da die Wahl
unsachgemäßer Mörtel zu zusätzlichen Schäden am Mauerwerk führen kann (Abplatzungen
durch Kantenpressungen an den Steinen auf Grund der hohen Steifigkeit des eingebrachten
Mörtels und/oder Eintritt von Feuchtigkeit durch abgeplatzten Mörtel, siehe Abb. 92). So
existieren zahlreiche Untersuchungen und Empfehlungen zur Auswahl sanierungsgeeigneter
Mörtel. ZSCHEILE [613] untersuchte Faserstopfmörtel zur Sanierung von historischem
Mauerwerk. SULEIMAN [533] und TRAUTMANN & KNÖFEL [547] prüften die Eignung von
Hüttensand-Gips-Zement zur Fugensanierung historischer Bauwerke. MANITA &
TRIANTAFILLOU [330] benennen Eigenschaften von Reparaturmörteln für historisches

183
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Mauerwerk. PAPAYIANNI & STEFANIDOU [406] geben eine Auswahl der Mörtel zur Sanierung
historischer Bauwerke an. BUDELMANN & TWELMEIER [74] untersuchten die Dauerhaftigkeit
des Verbundes zwischen Sanierungsmörteln und Naturstein.

6.11.4 Stahlbetonplatte

Stahlbetonplatten werden relativ häufig als traglasterhöhende Maßnahme bei Bogenbrücken


verwendet. MIRI & HUGHES [361] haben Versuche an Modellen im Maßstab 1:12
durchgeführt, die die Erhöhung der Tragfähigkeit eindrucksvoll belegen. Die Fahrbahn führt
in Abhängigkeit vom Verhältnis Stich zu Spannweite zu einem Erhöhungsfaktor der
Tragfähigkeit des Bogens zwischen 3,2 und 3,7. Prinzipiell ergaben die Versuche von MIRI &
HUGHES die in Abb. 106 gezeigten Kraft-Verformungskurven für die Bögen.

Bogen mit Fahrbahnplatte


Belastung

Bogen ohne Fahrbahnplatte


Verformung des Bogens

Abb. 106: Verformungsverhalten (qualitativ) eines Bogens mit und ohne Fahrbahnplatte nach
MIRI & HUGHES [361]

6.11.5 Verpressungen

Verpressungen können aus verschiedenen Gründen an Mauerwerksbogenbrücken


durchgeführt werden. Sie können zur Abdichtung ebenso wie zur Homogenisierung des
Mauerwerks dienen, indem Hohlräume geschlossen werden.

Sollen Abdichtungen durch Verpressungen durchgeführt werden, so muss das


Injektionsmaterial neben der Funktion der Abdichtung auch den technologischen
Verpressvorgang erlauben. Das bedeutet, dass das Material eine hohe Eindringfähigkeit in das
Mauerwerk besitzt. Deswegen sind Injektionsmittel in der Regel niedermolekular. Weiterhin
handelt es sich um echte Lösungen. Emulsionen und Suspensionen werden seltener
verwendet. Seit den 80er Jahren verwendet man statt Zementschlemmen und
Zementsuspensionen zunehmend andere Injektionsmittel. Diese sind:

• Alkalisilikatlösungen,
• Alkalimethylsilikonatlösungen,
• Kombination aus Alkalisilikatlösungen und Alkalimethylsilikonatlösungen,
• Alkalipropylsilikonatlösungen,

184
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

• Silane und niedermolekulare oligomere Siloxane in organischen Lösungsmitteln,


• Wasserverdünnbare Silikonmikroemulsionskonzentrate,
• Bitumenlösungen und –schmelzen,
• Bitumenemulsionen,
• Organische Harze in organischen Lösungsmitteln,
• Paraffine.

Verpressungen besitzen aber eine relativ große Unsicherheit hinsichtlich der Wirksamkeit und
Langzeitwirkung. Darum ist im Vorfeld die Eignung des Mauerwerks für das Injektions-
material zu prüfen und während der Baumaßnahme eine geeignete Qualitätssicherung
durchzuführen. In der Regel wird man weiterhin eine Probeinjektion durchführen, um z.B.
auch die notwendige Menge des Injektionsmateriales abschätzen zu können. Einige Monate
nach der Injektion sollte eine Probebohrung durchgeführt werden oder zerstörungsfreie
Prüfverfahren (Ultraschall etc) verwendet werden, um die Effizienz der Verpressmaßnahme
zu beurteilen. Dass das Verpressen von Mauerwerk erfolgreich eingesetzt werden kann,
belegte z.B. SCHUEREMANS et al. [495].

6.11.6 Bewehrungen

Verpressen ist bereits ein Verfahren, durch welches eine Verbesserung der Eigenschaften
innerhalb der Mauerwerksstruktur erzielt werden soll. Zu dieser Klasse zählt auch der Einbau
von Bewehrungen, deren Flächenanteil im Vergleich zum Mauerwerk nur gering ist. In
diesem Bereich zählt auch die Vernadelung von Mauerwerk. Beispiele für den Einbau von
Bewehrungen an Bogenbrücken zeigen Abb. 107 und Abb. 108.

Auf ein besonderes Bewehrungsverfahren für Bogenbrücken, das so genannte Archtec-


Verfahren, wird im Folgenden näher eingegangen.

2 cm

Abb. 107: Bewehrungskonzept nach WOODWARD entnommen COST 345 [173]

185
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Vernadelung

GEWI-Stäbe

Abb. 108: Einbau von GEWI-Stäben und Vernadelung eines Pfeilers nach COST 345 [173]

6.11.6.1 Archtec-Verfahren

Mit dem Archtec-Verfahren [68] wurden seit 1998 in Großbritannien, in den USA und
Australien über 130 Bogenbrücken verstärkt. Als konkretes Beispiel sei die Wisconsin
Avenue Bridge in den USA genannt (DARDEN & SCOTT [123]).

Das Verfahren besteht darin, den tragenden Bogen durch Bewehrungseisen zu verstärken. Im
Wesentlichen handelt es sich hierbei um die Viertelspunkte des Bogens. Zum Einbringen der
Bewehrung ist es nicht notwendig, die Hinterfüllung zu entfernen. Vielmehr reicht es aus,
Bohrungen durchzuführen, die Bewehrung, z.B. GEWI-Stäbe in die Bohrlöcher einzuführen
und die Bohrlöcher zu verpressen. Abb. 109 zeigt beispielhaft die mögliche Lage solcher
Bewehrungseisen mit einer Länge von ca. 2,5 m. Die Wirksamkeit solcher Bewehrungseisen
wurde durch Versuche bestätigt. Dabei wurden sowohl an den Bögen als auch an den
Bewehrungseisen Dehnmessstreifen befestigt. Natürlich können die Bewehrungseisen nur bei
den Verkehrslasten mittragen. (BROOKES & MULLET [68], MABON [325], OWEN ET AL. [403],
TILLY & BROOKES [542])

Abb. 109: Längsschnitt einer Bogenbrücke mit Lage der Bewehrungsstäbe

186
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

6.11.6.2 Profile und GEWI-Stäbe

OLIVEIRA & LOURENÇO [396] stellen den Einbau von Bewehrungselementen im Bogen (Abb.
110) bzw. oberhalb des Bogenrückens zur Aufnahme von Zugkräften quer zur Längsachse
vor. Beim Einbau oberhalb des Bogenrückens werden Profile verwendet. Etwas Ähnliches
beschreibt FALCONER [176], der seine Bewehrung an der Oberseite des Bogens in den
Gewölbesteinen verankert. Für die Stirnwandverankerung als Sofortinstandsetzungs-
maßnahme existieren in Deutschland Musterzeichnungen (BMVBW [78]).

Abb. 110: Bewehrungselemente im Bogen

6.11.6.3 Nichtmetallische Bewehrungen

Neben klassischen stählernen Bewehrungselementen können auch nichtmetallische


Bewehrungen verwendet werden. Der Vorteil dieser Bewehrung ist die Korrosionsfreiheit der
Bewehrungselemente. In der Tat sind solche Bewehrungselemente bereits erfolgreich
eingebaut worden.

So berichtet MODENA et al. [364] vom Einbau von CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer)
Bewehrungselementen längs und quer in den Bogen. MELBOURNE & TOMOR [352] haben
ebenfalls CFRP innen in Bögen geklebt. Auch HODGSON [253] beschreibt die Verstärkung
von Mauerwerksbogenbrücken mit CFRP Elementen. BERGMEISTER [33] berichtet von der
Sanierung einer Stahlbetonbogenbrücke in Querrichtung mittels CFK-Elementen. Über
Untersuchungen zur Verstärkung historischer Bogenbrücken mit FRP berichten DE LORENZIS
& NANNI [126], CREAZZA & SAETTA [111] VALLUZZI & MODENA [558] und BORRI, CORRADI
& VIGNOLI [56] (siehe Abb. 111).

6.11.7 Vorspannung

Auf vorgespanntes und vernadeltes Mauerwerk wird hier nicht eingegangen, siehe z.B. GANZ
[204] und ULLRICH [555].

187
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 111: Verstärkung von Bogenbrücken mit FRP nach BORRI, CORRADI & VIGNOLI [55]

6.11.8 Spritzbeton

Obwohl die Anwendung von Spritzbeton aus Sicht der Denkmalpflege keine wünschenswerte
Lösung darstellt, wird sie gelegentlich angewandt. Musterzeichnungen für Spritzbetonschalen
als Bogenverstärkung an der Gewölbeunterseite finden sich z.B. beim BMVBW [78].

6.11.9 Brüstungssanierung

Die bisherigen Erläuterungen von Schäden an Bogenbrücken nannten auch Schäden an


Brüstungen und Stirnwänden. Gerade für den Schaden Abtrennung der Stirnwand wurden
Sanierungstechniken entwickelt, die z.B. in Abb. 112 und Abb. 113 dargestellt sind. Weitere
Angaben dazu finden sich in COST 345 [173].

Abb. 112: Bewehrte Brüstung nach WELCH, entnommen COST 345 [173]

188
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Polypropylen-Sandsäcke
gefüllt mit granularem Material
Dränage

Gewebe zur
Rückverankerung
(um die Sandsäcke
gelegt)

Bogen

Abb. 113: Bewehrte Verfüllung nach WELCH, entnommen COST 345 [173]

6.11.10 Verbreiterungen

Die mangelnde Breite von historischen Brücken stellt ein großes Problem bei der Anpassung
an moderne Verkehrsbedingungen dar. Deshalb ist die Verbreiterung der Straßenbrücken eine
übliche Baumaßnahme an solchen Brücken: In Spanien ist ein Fünftel aller Autobahnbrücken
in den letzten Jahren verbreitert worden (YÁÑEZ & ALONSO [8]). Nach HARRISON [237] war
der Hauptgrund für den Bau neuer Ersatzbrücken in Großbritannien oft die mangelhafte
Breite der alten Bogenbrücken.

Beispiele für sehr gelungene Verbreiterungen von historischen Bogenbrücken finden sich bei
TROYANO [549]. So erfolgte die Verbreiterung beim Pont Vieux de Albi über den Fluß Tarn
und in Burgo in Spanien mit flacheren Bögen. Ein Beispiel für eine Verbreiterung
beschreiben auch PARIKH & PATWARDHAN [407]. Über die Verbreiterung der Marienbrücke
in Dresden berichteten KOETTNITZ & SCHWENKE [294]. Siehe zu diesem Thema auch [601]
und OSTEROTH [402].

Weitere Beispiele von Instandsetzungsmaßnahmen an historischen Bogenbrücken erfolgen im


nächsten Abschnitt. Dieser Abschnitt kann in keiner Weise vollständig sein. Er soll aber
durch die kurze Schilderung von Fallbeispielen einen Eindruck über die Probleme in der
Praxis vermitteln.

6.11.11 Beispiele

Der historischen Werrabrücke der Stadt Münden in Niedersachsen wurde 1977 bei einer
Brückenhauptprüfung eine ungenügende Tragfähigkeit bescheinigt. Gründe dafür waren u.a.
Auswaschungen vor den Pfeilen, starke Auswölbungen und Verdrückungen des Mauerwerks
an Pfeilern und Stirnwänden, Auswaschungen der Mauerwerksfugen, Ausblühungen und
starke Verwitterungen an Steinen und starke Korrosion an Stahlankern, Eisenklammern und
Geländer. (SCHWARTZ [498])

189
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Auf Grund der historischen Bedeutung des Bauwerkes wurde eine Instandsetzung durch-
geführt. Die Instandsetzung beinhaltete den Ersatz des Stahlgeländers durch massive
Brüstungen. Das Gewölbe wurde im Kaltwasser-Hochdruck-Verfahren gereinigt, zerstörte
Steine wurden durch neue Natursteine ersetzt und kleine Schäden an Natursteinen wurden
durch Mineros-Steinmasse ersetzt. Dieses Material besteht aus Steinmehl, welches in einen 2-
Komponenten-Kunstoff eingebettet wird. (SCHWARTZ [498])

Ein weiteres Beispiel ist die Sanierung der Tauberbrücke in Lauda. Die historische dreibögige
Brücke wurde ursprünglich 1512 mit Spannweiten zwischen 6 und 7 m errichtet. Auf Grund
der gestiegenen Verkehrsbelastungen verschoben sich im Laufe der Zeit Stirnwände und
Widerlagerwände, und in der Bogenleibung entstanden breite Risse. Um die Brücke zu
sichern wurden zunächst Klammern und Anker eingebaut. In den 30er Jahren wurde ein
Stahlbetonkorsett an der Oberseite des Bogens erbaut. Auf Grund weiter zunehmender
Schäden erfolgte in den 60er Jahren eine Herabsetzung der Tragfähigkeit der Brücke von 16
auf 9 Tonnen. Die Brücke wurde abgerissen und mit veränderter Spannweite und Breite in
Stahlbeton neu erbaut. Als Gründungen wurden Stahlbetonrammpfähle verwendet. In
Anlehnung an die historische Brücke wurde die neue Brücke mit Naturstein, teilweise
Originalteilen, verkleidet. So wurden für die Brückenkanzeln Brückenkreuze aus dem Jahre
1593 verwendet. [77]

Als drittes Beispiel dient die Hochbrücke Dingolfing. Diese Brücke wurde 1612 als fünf-
bögige Ziegelbogenbrücke mit Spannweiten zwischen 5,40 m und 6,35 erbaut. Die Pfeiler
haben eine Breite von 1,20 bis 1,35 m. Die Länge der Brücke beträgt 54 m und die maximale
Höhe beträgt 5,60 m einschließlich Brüstung. Das Ziegelmaterial zeigte auf Grund langer
Durchfeuchtungen erhebliche Schäden. Teilweise lösten sich einzelne Steine aus dem
Verband. Unterschiedliche Setzungen der Pfeiler hatten zwar nicht zu Schäden an den Bögen
geführt, aber die Stirnwände zeigten erhebliche Risse. Die Brücke wurde mehrmals, so 1750,
1850 und 1890 instand gesetzt. Die letzte umfangreiche Sanierung erfolgte 1966. [77]

Die Instandhaltung umfasste: Abtrag und Wiederaufbau der Stirnwände, Abtrag der
Hinterfüllung und Wiederaufbau in Magerbeton, Einbau einer Abdichtung und Entwässerung,
Entfernung schadhafter Mauerwerksbereiche und fachgerechtes Ausmauern. Es wurden
eigens Ziegel angefertigt. Weiterhin wurde das Mauerwerk durch Sandstrahlen gereinigt und
neu verfugt. Dazu wurde Sumpfkalkmörtel mit Trasszusatz verwendet. Zusätzlich entschied
man sich, die Fahrbahn vom Bogen durch den Einbau einer rahmenartigen Stahlbeton-
konstruktion zu entkoppeln. Die Stahlbetonkonstruktion war direkt mit den Pfeilern
verbunden, der Bogenscheitel aber durch eine 5 cm dicke Styroporschicht von der
Stahlbetonplatte getrennt. [77]

Bei Sanierung der Alten Dreisam-Brücke Eichstetten handelt es sich um eine 1784 errichtete
Gewölbebrücke mit fünf Korbbögen. Die Bögen haben eine Spannweite zwischen 4,70 m und
5,00 m. Die Pfeiler haben eine Breite von 1,35 m. Die Brücke hat eine Breite von 4,6 m. Die
Bögen sind am Rand aus Natursteinquadern, in den inneren Bereichen der Bogenleibung mit
grob verfugtem Bruchstein errichtet. Die Stirnwände sind ebenfalls aus Natursteinquadern
erbaut. Die Steine sind flächig und besitzen teilweise Bossen und Randschlag. Die Brüstung
wurde in unregelmäßigem Bruchsteinmauerwerk errichtet. [77]
190
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

1950 erfolgte an der Brücke eine Sanierung. Dazu wurden eine Hinterfüllung aus Magerbeton
und eine Fahrbahnplatte aus Stahlbeton aufgebracht. Die Stirnwände wurden durch Zugstäbe
mit Ankerplatten gesichert. Bei der Kocherbrücke Griesbach wurden ebenfalls eiserne Anker
zur Sicherung der Stirnwände eingebaut. [77]

Bei der Wurmbrücke in Hessen, die 1777 errichtet wurde, musste nur eine Stahlbetonplatte
und eine neue Abdichtung bei einer Sanierung 1979 eingebaut werden. Diese fünffelddrige
Bogenbrücke aus Bundsandstein mit Spannweiten zwischen 3,0 und 4,5 m ist eine der
wenigen Bogenbrücken, die nicht im 2. Weltkrieg gesprengt wurden. [77]

Die Nagoldbrücke Hirsau ist eine 1560 erbaut Bogenbrücke aus Bundsandstein mit einer
Gesamtlänge von 51,30 m. Die vier Kreissegmentbögen haben eine Spannweite zwischen
7,30 m und 13,00 m. Die Pfeiler besitzen Breiten zwischen 3,00 und 5,40 m. Die Brücke
wurde u.a. 1852 bis 1855 instand gesetzt. 1914 wurde die Brücke von 5,0 m auf knapp 12 m
verbreitert. Dazu wurden Stahlbetonbögen angebaut, die aber an den Stirnflächen
Natursteinverkleidungen erhielten. [77]

Weitere Beispiele finden sich bei KOETTNITZ & SCHWENKE [294], GÜNTHER, SCHÄFER &
SCHWENKE [225], VOCKRODT [565], PATZSCHKE [408] und ZAHN [608].

6.11.12 Gewölbebrücken der 2. Generation

Um den Instandhaltungs- und Instandsetzungsbedarf bei zukünftigen Gewölbebrücken zu


verringern, schlägt WEBER [578] Verbesserungen der Bauart von Gewölbebrücken vor. Er
bezeichnet diese Brücken als Gewölbebrücken der 2. Generation. Diese Brücken zeichnen
sich aus durch:

• Verzicht auf Hintermauerung oberhalb des nutzbaren Gewölberückens. Vorteil wäre eine
statisch erheblich bessere Beschreibbarkeit und nach Aussagen von WEBER geringere
Kosten.
• Die Hinterfüllung oberhalb des Gewölberückens sollte mit nichtbindigem, grobkörnigem
Bodenmaterial erfolgen. Geogitter oder Stahlbänder zur Begrenzung des Druckes auf
Stirnwände sollten mit eingebaut werden. Oberhalb der Hinterfüllung sollte die
Abdichtung erfolgen.
• Besonderes Augenmerk muss auf eine langlebige und kontrollierbare Entwässerung
gerichtet werden.
• Unter Umständen verzicht auf Stirnwände.
• Anwendung neuer Technologien, um die Kosten für die Lehrgerüste zu verringern.
• Nutzung neu erschlossener Natursteinressourcen in Osteuropa oder auf der Iberischen
Halbinsel.
• Anwendung von neuen automatischen Steinbearbeitungsverfahren.

Beispiele für Gewölbebrücken der 2. Generation sind doppelt gekrümmte Gewölbebrücken


aus China (1964). In Großbritannien wurde in den 90er Jahren die Kimbolton Butts Brücke
als Ziegelsteinbogenbrücke neu errichtet.

191
Proske, Lieberwirth & van Gelder

192
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

7 Sicherheitskonzept
7.1 Begriffe

Bauwerke müssen sicher sein. Dies ist eine der grundlegenden Anforderungen an das
technische Erzeugnis Bauwerk. Im Vergleich zu anderen technischen Erzeugnissen wird die
Frage der ausreichenden Sicherheit von Bauwerken in der Regel aber nicht mehr von der
Öffentlichkeit wahrgenommen. Im Gegensatz dazu wird bei Kraftfahrzeugen oder Flugzeugen
die Sicherheit häufig als ein Werbeargument für die Erzeugnisse verwendet. Offensichtlich
wird die Sicherheit von Bauwerken von der Öffentlichkeit als ausreichend angesehen. Es
besteht somit kein Bedarf zur Erhöhung von Sicherheitsforderungen. Das bedeutet, dass die
Sicherheitsforderung für technische Systeme im Bauwesen in den letzten Jahrzehnten in den
entwickelten Industrieländern gut erfüllt wurde.

Ausnahmen bilden sicherlich hierbei Bauwerke unter außergewöhnlichen Einwirkungen, wie


sie z.B. Erdbebenbelastungen darstellen. Obwohl auch hier in den letzten Jahrzehnten
erhebliche Fortschritte erzielt wurden, akzeptiert die Öffentlichkeit in solchen Fällen in einem
gewissen Umfang eine Nichterfüllung des Anspruches Sicherheit. Weniger akzeptiert wird
allerdings mangelnde Sicherheit im normalen Brückenbau. In diesem Bereich ist der Umfang
der Gefährdung durch bestimmte Einwirkungen bekannt. Damit können diese Gefährdungen
gezielt erfasst und durch Sicherheitskonzepte verringert werden. Die dazu notwendigen
Verfahren und Vorkehrmaßnahmen sollen innerhalb dieses Abschnittes beschrieben werden.
Für das Verständnis der Verfahren ist jedoch zunächst eine klare Definition verschiedener
Begriffe erforderlich.

7.1.1 Sicherheit

Der Begriff der Sicherheit beschreibt das Maß der Bewahrung oder des Erreichens eines
vorgegebenen Zustandes. Die Forderung nach Sicherheit von Menschen oder Lebewesen
allgemein beinhaltet die Aufrechterhaltung der Lebensfunktionen. Die Sicherheit von
Menschen, nämlich die Erhaltung der lebensnotwendigen physischen und psychischen
Funktionen eines Menschen, entspricht damit einem grundlegenden Menschenrecht. Das
Recht auf Sicherheit findet sich deshalb in vielen grundlegenden Gesetzen, wie z.B. der
Verfassung der Bundesrepublik Deutschland.

Das Empfinden über die physischen und psychischen lebensnotwendigen Funktionen stimmt
zwar bei Menschen in vielen Bereichen überein, weist aber auch Unterschiede auf. Deshalb ist
der Begriff der Sicherheit zunächst ein rein philosophischer Begriff (HOF [254], MURZEWSKI
[382]). Er bezeichnet einen Zustand der „Beruhigung des Geistes, aus der Überzeugung
heraus, dass keinerlei Katastrophe oder Unglücksfall droht“ [382], einen „Zustand des
Unbedroht seins“ oder „in Erfahrung gegründetes und sich bestätigendes Gefühl, von
gewissen Gefahren nicht vorrangig getroffen zu werden.“. In der deutschen Sprache gibt es
eine Vermengung der Begriffe Sicherheit und Gewissheit „Sicherheit ist ... Gewissheit von

193
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Individuen oder sozialen Gebilden über die Zuverlässigkeit von Sicherheits- und
Schutzreinrichtungen ...“ (MURZEWSKI [382]).

Bei technischen Erzeugnissen, wie z.B. Bauwerken, beinhaltet Sicherheit in der Regel auch
die Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit des Systems, da diese die Grundlage für die
Sicherheit der Menschen ist, die dieses technische Produkt verwenden. Definitionen des
Begriffes Sicherheit finden sich daher auch in verschiedenen technischen Normen.
Beispielhaft genannt seien DIN EN 61508-4 [149], DIN EN 14971 [150] oder DIN VDE
31000 Teil 2 [153]. DIN EN 61508-4 [149], ISO/IEC Guide 51 und DIN EN 14971 [150]
definieren Sicherheit als Freiheit von unvertretbaren Risiken. DIN VDE 31000 Teil 2 [153]
versteht unter Sicherheit S eine Sachlage, bei der das vorhandene Risiko vorh R nicht größer
als das Grenzrisiko zul R ist:
vorh R ≤ zul R ⇒ S
vorh R > zul R ⇒ S
Gelegentlich findet man in der Literatur auch die Definition der Sicherheit in der folgenden
Form
S = 1− R .
Diese Definition widerspricht allerdings der z.B. aus DIN VDE 31000 bekannten Definition.
Während Sicherheit dort als eine qualitative Größe verstanden wird, ist in der letztgenannten
Formel Sicherheit ein quantitatives Maß und widerspricht damit der philosophischen
Definition des Begriffes Sicherheit. In beiden Fällen aber basiert die mathematische
Formulierung der Sicherheit auf dem Komplementärereignis Risiko. Der Begriff des Risikos
wird im Folgenden noch definiert.

Doch zunächst sei auf die Definition des Begriffes Sicherheit im Bauwesen eingegangen. Im
Bauwesen versteht man unter Sicherheit die qualitative Fähigkeit eines Tragwerkes,
Einwirkungen zu widerstehen (DIN 1055-100 [160], DIN ISO 8930, Anhang 1.2 [270]).
Natürlich kann ein Bauwerk nicht allen theoretisch möglichen Einwirkungen widerstehen,
aber es muss den meisten der Einwirkungen in einem ausreichenden Maß widerstehen (DIN
1055-9 5.2 (2) [142]). Die Entscheidung, ob ein Bauwerk sicher ist oder nicht, muss mit
einem quantitativen Maß erbracht werden. Die Zuverlässigkeit eines Tragwerkes ist ein
solches quantitatives Maß. Diese wird in den gegenwärtig vorliegenden Bauvorschriften als
Wahrscheinlichkeit interpretiert (u.a. DIN ISO 8930, 1.1. & 1.2 [270]). Damit ist eine
Aussage, ob ein Bauwerk sicher ist oder nicht, durch den Vergleich von Wahrscheinlichkeiten
möglich. Weitere Sicherheitskonzepte sind zurzeit Gegenstand der Forschung, wie z.B. das
fuzzy-probabilistische Sicherheitskonzept (MÖLLER ET AL. [368]). Auf das Sicherheitskonzept
mit Teilsicherheitsfaktoren wird später noch eingegangen.

Zusätzlich kennen die Bauvorschriften (EC 1, 2.1-2.2 [423], 3.1-3.2, insbesondere 3.2 (2)
[152], DIN 1055-9 [142], GruSiBau 3.1 [391], CEB [103]) für die Untersuchung von
Bauwerken unter außergewöhnliche Einwirkungen, wie z.B. Erdbeben, den Begriff des
Risikos. Die Sicherheit gilt dann als erbracht, wenn das vorhandene Risiko ein bei
vergleichbaren Situationen von der Gesellschaft akzeptiertes Risiko nicht übersteigt (DIN
1055-9, Abs. 5.1 (3), Eurocode 1). Diese Definition entspricht der bereits bekannten aus DIN
VDE 31000.

194
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

7.1.2 Risiko

Allgemein beschreibt der Begriff des Risikos die Möglichkeit des Misslingens einer
Handlung unter Berücksichtigung der Konsequenz. Der Begriff beurteilt damit einen
möglichen zukünftigen Zustand, der mit einer Beeinträchtigung oder einem Verlust
verbunden ist. Der Begriff ist daher immer mit einer Wertung von Ereignissen verbunden und
kann daher nur unter Schwierigkeiten allein mit objektiv messbaren Eigenschaften
beschrieben werden. Er berücksichtigt oft auch subjektive Beurteilungen (JUNGERMANN &
SLOVIC [283], RENN [447]).

Mathematisch definiert man Risiko im klassischen Sinne als Produkt aus Häufigkeit H bzw.
Wahrscheinlichkeit eines schadenserzeugenden Ereignisses und dem Schaden bzw. der
Konsequenz K, der durch das Ereignis verursacht wird (DIN IEC 56 410, VDI 4006, ISO/IEC
Guide 73):
R = H ⋅K .
Die fachspezifische Definition des Begriffes Risiko im Bauwesen entspricht dieser genannten
Definition (z.B. CEB [103]). Es lassen sich jedoch in verschiedenen Fachgebieten zahlreiche
weitere Definitionen finden (z.B. ISO 10006, IEEE Standard P 1540, NASA, EPA, ANSI),
die sich hinsichtlich der Berücksichtigung und Definition des Schadens unterscheiden (HALL
[232]). Die Definitionen des Begriffes Risiko können klassifiziert werden nach JUNGERMANN
& SLOVIC [284]:
1. Risiko als Wahrscheinlichkeit eines Schadens,
2. Risiko als Ausmaß eines Schadens,
3. Risiko als Funktion von Wahrscheinlichkeit und Ausmaß des Schadens,
4. Risiko als Varianz der Wahrscheinlichkeitsverteilung aller möglichen Konsequenzen einer
Entscheidung,
5. Risiko als Semivarianz der Wahrscheinlichkeitsverteilung aller möglichen Konsequenzen
einer Entscheidung,
6. Risiko als gewichtete lineare Kombination der Varianz und des Erwartungswertes der
Wahrscheinlichkeitsverteilung aller möglichen Konsequenzen einer Entscheidung.
Eine umfangreiche Behandlung der Formulierung von Risikoparametern findet sich bei
PROSKE [425].

Insbesondere die letzten drei Klassen werden häufig im Bereich des Handels und der
Finanzmathematik verwendet. Die wachsende Bedeutung des Handels im 16. Jahrhundert mit
der zunehmenden Schifffahrt führte vermutlich auch zur Entstehung und ersten Anwendung
des Wortes Risiko. Obwohl es davor bereits Begriffe für Gefahr, Unsicherheit und Zufall, wie
z.B. virtù oder fortitudo gab, erlaubte erst der damals eingeführte italienische Begriff risco die
Beschreibung von Wagnis (MATHIEU-ROSAY [340]). Nachweislich tauchte der Begriff des
Risikos nicht vor 1600 in vielen Staaten Europas auf, z.B. in Italien nicht vor 1598, in
England nicht vor 1661. Weitere Ausführungen zur Herkunft des Begriffes finden sich bei
FUCHS [199].

Als einen Sonderfall beinhaltet der Begriff des Risikos den Begriff des Grenzrisikos. Dieser
Begriff war z.B. Inhalt der Definition des Begriffes Sicherheit. Unter dem Vergleichs- oder

195
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Grenzrisiko versteht man i.A. dasjenige Risiko, welches von der Gesellschaft gerade noch
toleriert wird (VDI 4006 Teil 1).

7.1.3 Gefahr

Umgangssprachlich ist Gefahr eine Sonderform eines Risikos. So versteht man unter Gefahr
die mögliche Beeinträchtigung der Gesundheit bzw. den Verlust von Leben. Zwar sind beide
Begriffe, Gefahr oder Risiko, prognostisch, umgangssprachlich jedoch ist beim Begriff der
Gefahr die Eintrittswahrscheinlichkeit größer. Dies findet sich z.B. auch in einem Urteil des
Hessischen Verwaltungsgerichtshofs, der Gefahr als eine „Sachlage ..., die bei ungehindertem
Ablauf erkennbar zu einem Schaden durch von außen kommende Ereignisse führen würde,
wobei Gewissheit nicht erforderlich sei, sondern große Wahrscheinlichkeit genüge“
beschreibt.

Technische Regelungen verwenden etwas andere Definitionen. So entspricht Gefahr gemäß


DIN EN 61508-4 einer potentiellen Schadensquelle. DIN VDE 31000 Teil 2 versteht Gefahr
als eine Sachlage, bei der das Risiko größer als das Grenzrisiko ist.

Im Bereich der Risikoforschung gibt es noch eine weitere Definition, die einen klaren
Unterschied zwischen Risiko und Gefahr herausstellt. Während Gefahr im Sinne dieser
Definitionen auf eine externe, dispositionale Perspektive negativer Folgen beruht, besitzt das
Risiko eine interne, subjektive Perspektive. Gefahren existieren dann z.B. als latente negative
Umwelteigenschaften. Gewitter beinhalten die Gefahr von Blitzeinschlägen. Gegen die
Möglichkeit eines Blitzschlags kann man zunächst keine vermeidende Aktion durchführen.
Man kann aber gegen das aus der Gefahr des Blitzeinschlages resultierende Risiko eines
Hausbrandes etwas unternehmen, wie z.B. einen Blitzableiter installieren. Der Begriff des
Risikos beinhaltet also einen gewissen Entscheidungsspielraum. Der Begriff ist daher die
Grundlage für die Wertung und Auswahl von Handlungen (LUHMANN [322]).

7.1.4 Schaden

Unter einem Schaden versteht man ganz allgemein einen Nachteil. Die Formulierung von
Nachteilen sind ein Gegenstand des Bereichs Juristik und Judikatur. Auf Grund dieser
Tatsache finden sich dort, teils sogar in Gesetzen, Definitionen des Begriffs Schaden. So wird
Schaden als durch „ein Ereignis oder einen Umstand verursachte Beeinträchtigung eines
Gutes oder Wertminderung des ursprünglichen Zustandes einer Sache“ oder als „eine
Einbuße, die jemand infolge eines bestimmten Ereignisses an seinen Lebensgütern erleidet“
verstanden. Die Definition von Nachteilen, die eine Funktion der Zeit, aber auch der
Sichtweise sind, kann noch nicht als abgeschlossen gelten. Sie wird vielmehr oft Gegenstand
von Einzelfallentscheidungen sein. Um die Beurteilung von Schäden zu vereinfachen, hat
man verschiedene Schadensklassen eingeführt. So dürften vielen Lesern die juristischen
Begriffe Sachschaden, Vermögensschaden, Folgeschaden oder Vertrauensschaden bekannt
sein.

196
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Im technischen Bereich versteht man unter Schaden ebenfalls einen Nachteil durch
Verletzung von Rechtsgütern auf Grund eines bestimmten technischen Vorganges oder
Zustandes (DIN VDE 31000 Teil 2).

7.1.5 Statistik und Wahrscheinlichkeit

Die in der technischen Literatur verwendete Darstellung des Risikos unter Berücksichtigung
der Möglichkeit eines Schadensereignisses ist eng mit dem Begriff der Wahrscheinlichkeits-
rechnung verbunden. Die Wahrscheinlichkeitsrechnung ist ein mathematisches Modell zur
Beschreibung zufälliger Ereignisse. Sie dient im vorliegenden Fall dazu, basierend auf
Häufigkeitsinformationen von Schadensfällen aus der Vergangenheit, Rückschlüsse auf die
zukünftige Wahrscheinlichkeit solcher Ereignisse zu ziehen. Den zufälligen Ereignissen, wie
z.B. Erdbebenbelastungen, werden Wahrscheinlichkeiten für ihr Eintreten zugeordnet.

Die Anwendung der Wahrscheinlichkeitsrechnung ist natürlich an gewisse Randbedingungen


gebunden, die eingehalten werden müssen. Die Grundlagen für die Wahrscheinlichkeits-
rechnung finden sich unter anderem in den Axiomen von KOLMOGOROFF [296]. Sind diese
Grundlagen nicht mehr eingehalten, müssen andere Prognoseverfahren angewandt werden.
Hierbei wären die Fuzzy-Theorie (MÖLLER ET AL. [368]) und Theorie der neuronalen Netze
zu nennen. Risikodefinitionen aufbauend auf derartigen Theorien sind zurzeit noch Gegen-
stand der Forschung. Die Weiterentwicklung wissenschaftlicher Risiko- und Sicherheits-
modelle zeigt sich auch an der Entwicklung der Sicherheitskonzepte im Bauwesen. So hat das
aktuelle Sicherheitskonzept im Bauwesen mit der Bearbeitung und Einführung der Eurocodes
eine wesentliche Umstellung erfahren.

Im Folgenden soll aber gezeigt werden, dass neben den häufig verwendeten mathematischen
Verfahren zur Beschreibung der Unsicherheit gerade in den letzten Jahrzehnten neue
Verfahren entwickelt wurden.

7.1.6 Graue Mengen

Die vollständige Vorhersage zukünftiger Ereignisse ist nach dem derzeitigen Verständnis der
Welt unmöglich. Unsicherheit ist ein wesentlicher Bestandteil der bekannten Welt. Aber die
aktive Rolle des Menschen und die damit verbundenen notwendigen Vorhersagen zukünftiger
Ereignisse zwingen den Menschen, die Unsicherheit zu berücksichtigen. Im letzten
Jahrhundert haben sich theoretisch-mathematische und empirisch-mathematische Modelle zur
Extrapolation zukünftiger Ereignisse in nahezu allen Fachgebieten durchgesetzt und die
reinen empirischen Regeln verdrängt. Im Gegensatz zu den reinen empirischen Regeln, die
implizit Unsicherheit beinhalten, bedürfen die mathematischen Modelle einer besonderen
Berücksichtigung der Unsicherheit. Dazu stehen verschiedene Verfahren bereit, wobei hierbei
zu allererst die Statistik und Wahrscheinlichkeitsrechnung zu nennen wären. Weitere
Verfahren sind die in den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts von ZADEH entwickelten Fuzzy-
Modelle [607], aber auch Entrophy basierte Werte (z.B. SHANNONS Entrophy als Maß
fehlender Informationen) (BROWN [69]), Degrees of belief (Subjektive Wahrscheinlichkeit),

197
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Expertensysteme (Delphi-Befragungen), Künstliche Intelligenz, Neuronale Netzwerke,


Datamining, Rough Sets, Convex Modelling (QUI [433], [434]) oder genetische Verfahren.
WEN & CHANG [584] verweisen in diesem Zusammenhang darauf, dass mehr als 300
mathematische Verfahren zur Entwicklung von Vorhersagemodellen existieren. Oft führen
verschiedene Verfahren zu identischen Ergebnissen, wie z.B. die Herleitung der GUTENBERG-
RICHTER-Formel für die Stärke und Häufigkeit von Erdbeben (BROWN [69]).

In den 80er Jahren wurde in China das System der Grauen Zahlen durch DENG [128] einge-
führt. Seither wurde dieses mathematische Verfahren zur Beschreibung der Unsicherheit auf
vielen Gebieten in China verwendet. So wurden Graue Zahlen für die Abschätzung des Auf-
kommens an Schmutzwasser (JUN & BAO [282]), Temperaturvorhersagemodelle (DOUNIS et
al. [155]), Transportprobleme (BAI, MAO & LU [16]), Energieverbrauchsvorhersagen (YOU-
XIN et al. [606]), für die Planung von Unterhaltungsmaßnahmen (GUO & DUNNE [226]), für
Flut- und Murenprognosen (YAN, ZHOU & YAN [604]) oder für die Identifikation von
Bauteilveränderungen (XUE et al. [603], CHEN, ZHU & CHEN [96]) verwendet.

Auf Grund der Tatsache, dass die Veröffentlichungen überwiegend in Chinesisch gehalten
waren, fand dieses Verfahren nur sehr wenig Beachtung im europäischen Raum. Deshalb soll
im Folgenden eine kurze Einführung in das Thema der Grauen Zahlen erfolgen.

Der Name Graue Zahlen beschreibt den Informationsgehalt, den eine Zahl besitzt. Im Ver-
gleich dazu steht eine Schwarze Zahl, über die keine Informationen vorliegen. Eine Weiße
Zahl ist eine vollständig bekannte Zahl. Eine Zusammenstellung der Eigenschaften der
Schwarzen, Grauen und Weißen Zahlen findet sich in Tab. 57.

Nach RESCHER [448] ist der Wissensumfang gleich dem Logarithmus der Informationsmenge.

Tab. 57: Bedeutung der Grautöne

Schwarz Grau Weiß


Information Unbekannt Unvollständig Vollständig
Darstellung Dunkel Grau Leuchtend
Resultat Keine Lösung Mehrere Lösungen Eine Lösung
Prozess Neu Erfahrungen liegen vor Alt
Eigenschaften Chaotisch Komplex Ordnung
Vorstellung Negativ Übergang Positiv

Die Informationsmenge wird aber begrenzt, z.B. durch


• einem begrenzten Stichprobenumfang (unendlicher Stichprobenraum),
• einen kleinen Stichprobenumfang bei endlichen Stichprobenraum,
• und fehlenden Stichprobendaten resultieren.
Festlegungen über notwendige Stichprobenumfänge für statistische Untersuchungen finden
sich z.B. in [520]. Da diese Anforderungen gelegentlich nicht umgesetzt werden können,
bedient man sich dann anderer Verfahren, wie z.B. Fuzzy-Modelle. Eine Überführung von
Fuzzy-Modellen in Graue Modelle wurde bereits vorgestellt (TSAUR [550]). Eine kurze
Unterscheidung der Modelle Probabilistik-Fuzzy-Graue Systeme erfolgt in Tab. 58 (siehe
auch NG [388]).

198
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 58: Unterscheidung von Grauen, Probabilistischen und Fuzzy Systemen

Aspekt Graues System Probabilistisches System Fuzzy Set System


Grundlage Haze Sets Cantor Sets Fuzzy Sets
Unsicherheit Trübung mit Grenzen Zufälligkeit Kognitive Unsicherheit
Konzept Informationsmenge Wahrscheinlichkeitstheorie Membership Funktion
Stichprobenumfang Gering Groß Empirisch
Informationsmenge Gering Groß Empirisch
Ziel Reale Bedingungen Statistische Gesetzmäßigkeiten Kognitive Zugehörigkeit

7.1.6.1 Begriffe

Eine Graue Zahl ist eine Zahl, deren exakter Wert unbekannt ist. Eine Graue Zahl wird als ⊗
dargestellt (DENG [128], WONG [599] GUO & LOVE [227], LIN, CHEN & LIU [314]). Innerhalb
dieser Definition sind verschiedene Klassen Grauer Zahlen bekannt:

Graue Zahl mit Untergrenze ⊗ ∈ [ a, ∞]


Graue Zahl mit Obergrenze ⊗ ∈ [∞, a ]
Graue Zahl mit Intervall ⊗ ∈ [a, a ]
Kontinuierliche Graue Zahl ⊗ ∈ [a ≤ n ≤ a ]
Diskrete Graue Zahl ⊗ ∈ [ a ≤ n1 ≤ n2 ≤ n3 ... ≤ ni ≤ a ]
Schwarze Zahl ⊗ ∈ [∞, ∞ ] oder ⊗ ∈ [⊗1 , ⊗2 ]
Weiße Zahl ⊗ ∈ [ a , a ] mit a = a
Whitenization Prozess Prozess zur Ermittlung einer repräsentativen Zahl. Bei
Grauen Zahlen, die um einen Wert schwanken, wählt
man hier in der Regel den Mittelwert
⊗% = α ⋅ a + (1 − α ) ⋅ b = 0,5 ⋅ a + 0.5 ⋅ b

Die Grundrechenarten für Graue Zahlen sind wie folgt definiert, wenn ⊗1 ∈ [a, b] mit a < b
und ⊗2 ∈ [c, d ] mit c < d :

Addition ⊗1 + ⊗2 = ⊗3 ∈ [a + c, b + d ]
Negative Graue Zahl − ⊗1 = ⊗3 ∈ [−b, a ]
Differenz ⊗1 − ⊗2 = ⊗1 + (− ⊗2 ) = ⊗3 ∈ [a − d , b − c]
Multiplikation ⊗1 × ⊗2 = ⊗3 ∈ [min{ac, ad , bc, bd }, max{ac, ad , bc, bd }]
Reziproke ⊗1−1 = ⊗3 ∈ [1/ b,1/ a ]
Division ⊗1 ⎡ ⎧a a b b ⎫ ⎧ a a b b ⎫⎤
= ⊗3 ∈ ⎢ min ⎨ , , , ⎬ , max ⎨ , , , ⎬⎥
⊗2 ⎣ ⎩c d c d ⎭ ⎩ c d c d ⎭⎦
Skalare Multiplikation k ⋅ ⊗1 = ⊗2 ∈ [k ⋅ a, k ⋅ b]

199
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Unter Verwendung dieser Regeln ist es möglich, Matrizenoperationen auszuführen. Damit


kann z.B. eine Finite-Elemente-Berechnung mittels Grauer Zahlen durchgeführt werden. Dies
ist bisher aber, soweit dem Verfasser bekannt, noch nicht durchgeführt worden.

Die Einführung der Rechenregeln der Grauen Zahlen verdeutlicht jedoch noch nicht das
Konzept, welches sich hinter diesen Zahlen verbirgt und welches im Folgenden näher
erläutert werden soll.

7.1.6.2 Konzept

Die grundlegende Annahme für die Modellbildung in der überwiegenden Anzahl der
wissenschaftlichen Fachgebiete ist das Vorhandensein stetiger und differenzierbarer
Funktionen zur Beschreibung von Abhängigkeiten. Diese Annahme kann auf Grund der
begrenzt vorliegenden Daten in der Regel nicht geprüft werden. Die in vielen Gebieten
auftretenden Probleme bei der Prognose, so z.B. in den Sozialwissenschaften, können
möglicherweise auf die Korruption der Annahme zurückgeführt werden.

Die Idee bei der Anwendung Grauer Zahlen liegt nun darin, die Differential- und
Integralrechnung für diskrete Zahlenreihen zu erlauben. Es soll eine Zahlenreihe, z.B.
Messwerte in der Form
⎛ x (0) (1) ⎞
⎜ (0) ⎟
⎜ x (2) ⎟
X = ⎜ x (0) (3) ⎟
(0)

⎜ ⎟
⎜ ... ⎟
⎜ x (0) (k ) ⎟
⎝ ⎠
vorliegen.
Zunächst wird das Integral dieser Zahlenreihe untersucht:
b n −1
F ( x) = ∫ f ( x)dx = lim ∑ f ( xk )∆ k .
∆x → 0
a k =0

Eine integrierte Funktion besitzt weniger Extremstellen, sie verläuft in der Regel
gleichmäßiger als die ursprüngliche Funktion. Betrachtet man solche Extremwerte als
Ausreißer, so werden diese Ausreißer durch den Integrationsprozess eliminiert. Die gegebene
Zahlenreihe X (0) wird nun integriert, in dem gilt:
k
x (1) = ∑ x (0) (i )
i =0

Die Integration soll als Operator D bezeichnet werden D : X (0) → X (1) . Weitere Operationen,
also Integrationen, sind möglich:
k
x ( r ) = ∑ x ( r −1) (i ) .
i =0

Im nächsten Schritt wird die Ermittlung des Differenzials betrachtet. Dazu wird die Reihe

200
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

⎛ x ( r ) (1) ⎞
⎜ (r ) ⎟
⎜ x (2) ⎟
X (r ) = ⎜ x ( r ) (3) ⎟
⎜ ⎟
⎜ ... ⎟
⎜ x ( r ) (k ) ⎟
⎝ ⎠
herangezogen. Das Differential ergibt sich dann zu:
d (r ) x ( r ) (k ) − x ( r ) (k − 1)
X (k ) = lim
dt ∆t → 0 ∆t
Berücksichtigt man die Ermittlung von X ( r ) , so erkennt man, dass gilt:
k k −1

d (r ) ∑ x( r −1) (i) − ∑ x( r −1) (i)


X (k ) = i =1 i =1
= x ( r −1) (k )
dt 1
Damit können Summen bzw. Differenzen der Messreihen als Integrale und Differentiale
betrachtet werden und sind dann ineinander überführbar. Die Überführung der Reihen kann
nun auf Differentialgleichungen angewendet werden.

Zunächst soll die Differentialgleichung 1. Ordnung:


dx
+ a⋅x = b
dt
betrachtet werden. Diese Gleichung wird auch als Grey Model GM(1,1) bezeichnet. Dazu
wird zunächst x = x (1) gewählt und man erhält:
dx (1)
+ a ⋅ x (1) = b
dt
dx (1)
Da = x (0) gilt, kann man schreiben:
dt
x + a ⋅ x (1) = b
(0)

Allerdings stimmen jetzt die Zeitpunkte nicht. Diese Zeitverschiebung wird korrigiert, in dem
man anstelle von x (1) mit dem Mittelwert zweier benachbarter x (1) rechnet. Dazu wird
z (1) (k ) = 0.5 ⋅ x (1) (k ) + 0.5 ⋅ x (1) (k − 1) . Der Wert 0,5 ist veränderbar. Im Rahmen der
vorliegenden Untersuchungen wurde ein Verfahren umgesetzt, welches den Wert im Sinne
des kleinsten Fehlerquadratsumme optimiert, wobei gilt
z (1) (k ) = f ⋅ x (1) (k ) + (1/ f ) ⋅ x (1) (k − 1) .
Das entspricht einem Whitenization-Prozess. Die Differentialgleichung wird nun zu:
x (0) + a ⋅ z (1) = b
Mit den Originaldaten und den Umrechnungen der Reihen können nun die noch unbekannten
Parameter a und b der Differentialgleichung bestimmt werden. Dazu wird das folgende
Gleichungssystem aufgestellt.
x (0) (2) = −a ⋅ z (1) (2) + b
x (0) (3) = −a ⋅ z (1) (3) + b
x (0) (4) = −a ⋅ z (1) (4) + b
...
Schreibt man dieses Gleichungssystem in Matrixform, so erhält man die Matrix

201
Proske, Lieberwirth & van Gelder

⎡ − z (1) (2)
1⎤ ⎡ x (0) (2) ⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
B = ⎢ − z (1) (3)
1⎥ und den Vektor Y = ⎢ x (0) (3) ⎥ .
⎢ − z (1) (4)
1⎥⎦ ⎢ x (0) (4) ⎥
⎣ ⎣ ⎦
Die Bestimmungsgleichung für die noch unbekannten Parameter ist
⎡a ⎤ −1
⎢b ⎥ = ( B ⋅ B) ⋅ B ⋅ Y .
T T

⎣ ⎦
Die gegebene inhomogene Differentialgleichung 1. Ordnung
dx
+ a⋅x = b
dt
gehorcht der Form
dx
= r⋅x+k .
dt
Diese Differentialgleichung kann wie folgt gelöst werden:
dx / dt
=r.
x+k /r
Beide Seiten werden integriert und man erhält:
ln( x + k / r ) = r ⋅ t + C1
Weiter erhält man:
x + k / r = ± exp( r ⋅ t ) ⋅ exp(C1 ) .
Isoliert man nun x, so ergibt sich:
k
x = exp(r ⋅ t ) ⋅ exp(C1 ) − .
r
Im nächsten Schritt werden die ursprünglichen Bezeichnungen und Vorzeichen verwendet:
b
x (1) (k ) = C1 ⋅ e − a⋅k + .
a
Da x (1) = x (1) gilt, ergibt sich
(1) (0)

b
x (1) (1) = x (0) (1) = C1 ⋅ e − a⋅( k −1) +
a
b
x (0) (1) = C1 ⋅ e− a⋅(1−1) +
a
b
x (0) (1) = C1 ⋅1 +
a
b
C1 = x (0) (1) −
a
und man erhält:
⎛ b⎞ b
xˆ (1) (k + 1) = ⎜ x (0) (1) − ⎟ ⋅ e − a⋅k + .
⎝ a⎠ a
Gemäß der ursprünglichen Definition der Reihe kann man auch wieder die Originalreihe
berechnen:
xˆ (0) (k + 1) = xˆ (1) (k + 1) − xˆ (1) (k ) .
Verwendet man anstelle der Lösung der Differentialgleichung die Differenzenmethode, so
erhält man:

202
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

k −2
⎛ 1 − 0,5 ⋅ a ⎞ ⎛ b − a ⋅ x0 (1) ⎞
xˆ0 (k ) = ⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟.
⎝ 1 + 0,5 ⋅ a ⎠ ⎝ 1 + 0,5 ⋅ a ⎠

■ Beispiel

Im Folgenden soll die Anwendung an einem Beispiel gezeigt werden. Dazu wird zunächst
eine Schädigungsfunktion einer Brücke gewählt. CZECHOWSKI [121] beschreibt die
Schädigung einer baulichen Struktur über eine solche Schädigungsfunktion. Der Widerstand
der Struktur ist dann:
Rd _ min ≤ R ⋅ φ (t ) ≤ R (t ) mit
φ(t) als Schädigungsfunktion.

MORI & NONAKA [373] und MORI & KATO [372] verwenden in ihren Arbeiten eine
zeitabhängige Schädigungsfunktion der Art
g = 1− a ⋅ tb
In Tab. 59 werden Beispiele für Exponenten dauerhaftigkeitsbeschränkender Einwirkungen
für Betonkonstruktionen für diese Funktion angegeben:

Tab. 59: Beispiele für Exponenten für die Schädigungsgleichung (MORI & NONAKA [373] und
MORI & KATO [372])

Funktionstyp Exponent Beispiel


Wurzelgesetz b = 0,5 Diffusion (z.B. Chloridangriff bei Stahlbeton)
Linear b = 1,0 Korrosion
Parabolisch b = 2,0 Sulfatangriff bei Beton

Bei der vorgestellten Formel mit den Exponenten gemäß Tab. 59 handelt es sich um Potenz-
funktionen. Im Folgenden wird aber eine Exponentialfunktion für die Schädigungsent-
wicklung an historischen Natursteinbogenbrücken vorgeschlagen, da Schäden an solchen
Brücken bald weitere, neue Schäden nach sich ziehen. So kann eine Schädigung der Dichtung
zu Schäden des Mörtels oder Schäden an den Steinen führen. Risse im Mauerwerk können
bewachsen werden und dies zu weiteren Rissen führen. Die Annahme einer Exponential-
funktion erlaubt die Anwendung des Grey Model GM(1,1). Basierend auf verschiedenen
Berechnungen liegt eine Entwicklungsbeschreibung der Sicherheit für eine Bogenbrücke vor
(Tab. 59). Mit einem Grey Model GM(1,1) erfolgt eine Extrapolation. Natürlich ist auch eine
klassische Regression möglich.

Tab. 60: Abnahme der Sicherheit einer Brücke über die Zeit

Jahr Sicherheitsfaktor
1970 1,567
1980 1,283
1990 1,034
2000 1,050
2010 extrapoliert 0,900

203
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Beide, sowohl eine klassische Regressionsberechnung, als auch die Lösung mittels Grauer
Modelle besitzen Grenzen. Beide Modelle unterscheiden sich durch die Festlegung der
Hintergrundinformationen. Während das Graue Modell eine Lösungsfunktion festlegt, wird
bei der nichtlinearen Regression aus dem Pool aller möglichen Funktionen diejenige gewählt,
die eine optimale Annäherung im Sinne nichtlinearer Regression erlaubt. Allerdings ist auch
hier eine Vorauswahl möglich.

Der Erfolg der Näherung durch die Grauen Zahlen hängt wesentlich von dem grundlegenden
deterministischen Modell, also der Differentialgleichung ab. Weitere Modelle für die
Lösungen werden in der Literatur vorgestellt, so z.B. das VERHULST Modell. Bei einem
VERHULST Modell geht man davon aus, dass sich die Schädigungsentwicklung ab einem
bestimmten Grand wieder verzögert.

Das VERHULST Modell, benannt nach dem belgischen Mathematiker VERHULST, kann
Grenzen exponentieller Wachstumsgesetze berücksichtigen. Die Differentialgleichung dafür
lautet.
dy
= (r − a ⋅ y ) ⋅ y .
dt
Setzt man hier wieder die Reihen gemäß des GM(1,1) ein, so erhält man:
dx (1)
+ a ⋅ x (1) (t ) = b ⋅ ( x (1) (t ) )
2

dt
dx (1)
= −a ⋅ x (1) (t ) + b ⋅ ( x (1) (t ) )
2

dt
dx (1)
= (− a + b ⋅ x (1) (t )) ⋅ x (1) (t )
dt
dx (1) ⎛ x (1) (t ) ⎞ (1)
= r ⋅ ⎜1 + ⎟ ⋅ x (t ) .
dt ⎝ k ⎠
Das kann umgeschrieben werden:
dy ⎛ y⎞ r
= r ⋅ ⎜1 − ⎟ ⋅ y , k = ,
dt ⎝ k⎠ a
und man erhält als Lösung:
y0 ⋅ k
y= . Eine Umformung gemäß
y0 + (k − y0 ) ⋅ e r ⋅t
y0 ⋅ k k
y= =
⎛ k ⎞ ⎛ k ⎞
y0 + ⎜ − 1⎟ ⋅ er ⋅t ⋅ y0 1 + ⎜ − 1⎟ ⋅ er ⋅t
⎝ y0 ⎠ ⎝ y0 ⎠
und die Rücksubstitution
a
r = −a , k = , y = x (1) , t = k führen zu
b
a
xˆ (1) (k ) = b
⎛a 1 ⎞
1+ ⎜ ⋅ − 1 ⎟ ⋅ e a ⋅k
⎝ b x0 (1) ⎠

204
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Damit kann auch wieder die Gesetzmäßigkeit der ursprünglichen Reihe erfasst werden.

Beim Grauen Modell GM(1, n) handelt sich um ein Modell für eine multidimensionale
Extrapolation (TIEN [540]):
dx (1)
+ a ⋅ x (1) = b1 ⋅ x (1) + b2 ⋅ x (1) + ... + bn ⋅ x (1) oder geschrieben
dt
dX 1(1) (t )
+ b1 ⋅ X 1(1) (t ) = b2 ⋅ X 2(1) (t ) + b3 ⋅ X 3(1) (t ) + b4 ⋅ X 4(1) (t )... + bn ⋅ X n(1) (t ) .
dt

In der Literatur wurden in den letzten Jahren zahlreiche weitere graue Modelle entwickelt, so
z.B. UIRGM(1,1) [610], DGDMMI(1,1,1) [539], GDM(2,2,1) [95], GFM(1,1) [95], GM(2,2)
[256], GM(0,N) [256] und DGDM(1,1,1) [541] oder Graue Markov-Prozess [258].

Um sich von der Vorauswahl der Lösungsfunktion bei den Grauen Modellen zu befreien,
kann der so genannte Graue Relationskoeffizient verwendet werden. Bei diesem Modell
werden verschiedene Vektoren oder Reihen miteinander verglichen.

⎛ x (0) (1) ⎞ ⎛ x1 (1) ⎞ ⎛ xi (1) ⎞


⎜ (0) ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎜ x (2) ⎟ ⎜ x1 (2) ⎟ ⎜ xi (2) ⎟
X (0) = ⎜ x (0) (3) ⎟ , X 1 = ⎜ x1 (3) ⎟ ... X i = ⎜ xi (3) ⎟ ,
⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎜ ... ⎟ ⎜ ... ⎟ ⎜ ... ⎟
⎜ x (0) (k ) ⎟ ⎜ x (k ) ⎟ ⎜ x (k ) ⎟
⎝ ⎠ ⎝ 1 ⎠ ⎝ i ⎠

Ein Differenzvektor kann für den Vergleich der verschiedenen Reihen verwendet werden:

⎛ x (0) (1) − x (1) (1) ⎞


⎜ ⎟
⎜ x (0) (2) − x (1) (2) ⎟
⎜ ⎟
X = ⎜ x (0) (3) − x (1) (3) ⎟
⎜ ⎟
⎜ ... ⎟
⎜ (0) ⎟
⎜ x (k ) − x (1) ( k ) ⎟
⎝ ⎠
Der Graue Relationskoeffizient wird definiert als:
min min X + α max max X
ξi ( k ) = i k i k
mit 0 ≤ α ≤ 1 .
X + max max X
i k

Der Wert ist Abhängig von den Umgebungsbedingungen:

α =1 Umgebungsbedingungen identisch
α =0 Umgebungsbedingungen unabhängig

Die Relationskoeffizienten können wie folgt interpretiert werden:

205
Proske, Lieberwirth & van Gelder

0, 9 < ξ ≤1 Vollständige Abhängigkeit


0,8 < ξ ≤ 0, 9 Gute Übereinstimmung
0, 6 < ξ ≤ 0,8 Mittlere Übereinstimmung
0, 0 < ξ ≤ 0, 6 Keine Übereinstimmung

Der Graue Relationskoeffizient wurde z.B. schon zur Identifikation von Systemver-
änderungen in Bauteilen verwendet (XUE et al. [603], CHEN, ZHU & CHEN [96]). Für Graue
Systeme liegt aber noch kein anwendungsbereites Sicherheitskonzept vor, so dass im
Folgenden auf das verwendete probabilistische Sicherheitskonzept von Bauwerken
eingegangen wird.

7.2 Probabilistische Sicherheitsuntersuchungen

Die ersten Vorschläge zur Verwendung von Wahrscheinlichkeiten im Bauwesen gehen auf
eine Arbeit in Deutschland von MAYER (1926) [343] und in der Sowjetunion von CHOCIALOV
(1929) zurück. In den 30er Jahren befassten sich bereits, unabhängig voneinander, STRE-
LECKIJ (1935) in der Sowjetunion, W. WIERZBICKI (1936) in Polen und PROT (1936) in Frank-
reich mit der Beschreibung der Sicherheit von Bauwerken als Zufallserscheinungen
(MURZEWSKI [382]). Bereits im Jahre 1944 wurde in der Sowjetunion ein Dekret durch die
Volkskommissare zum Beginn der Arbeiten für die Einführung der wahrscheinlich-
keitstheoretischen Methode der Grenzzustände herausgegeben (TICHÝ [538]). 1947 veröffent-
lichte FREUDENTHAL seinen bekannten Aufsatz über die Sicherheit von Bauwerken [196]. In
den 50er Jahren flossen die ersten Erkenntnisse in Bauvorschriften ein (MURZEWSKI [382]). In
Deutschland erlebte die Forschung zu diesem Thema in den 70er Jahren eine Blüte durch die
Einrichtung des Sonderforschungsbereich 96 ,,Zuverlässigkeitstheorie der Bauwerke“ in
München. Zurzeit wird durch das Joint Committee on Structural Safety der IABSE, CIB,
RILEM, fib and ECCS bereits an einem ersten vollprobabilistischen Modelcode gearbeitet
[281].

Wahrscheinlichkeitstheoretische Grundlagen sind heute fester Bestandsteil moderner Vor-


schriften im Bauwesen (GruSiBau [391], E DIN 1055-100, DIN 18 800, Eurocode 0 bis 8).

Ziel der Durchführung derartiger Berechnungen ist, wie bereits o. g., die Ermittlung der Wahr-
scheinlichkeit bzw. eines äquivalenten Ersatzmaßes des Strukturverhaltens. Dies geschieht
durch so genannte wahrscheinlichkeitstheoretische bzw. probabilistische Berechnungen.

Eingangsgrößen derartiger Berechnungen sind keine deterministischen, eindeutig zuordenba-


ren Zahlen, sondern Zufallsvariablen, die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen gehorchen.
Die einzelnen Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen kann man multiplikativ verknüpfen und
erhält daraus eine Verbundwahrscheinlichkeitsdichte. Die Verbundwahrscheinlichkeitsdichte
bildet in Abhängigkeit von der Anzahl der streuenden Größen und der Art und Weise der
einzelnen Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen ein mehrdimensionales Volumen. Das Volu-
men selbst bzw. das Integral hat über alle Zufallsvariablen von minus unendlich bis plus
unendlich immer den Wert 1. Durch beliebige funktionale Zusammenhänge der Zufalls-
variablen, im vorliegenden Fall die Tragfähigkeit der Bogenbrücken, wird das Volumen in
zwei Teile geschnitten. Der eine Teil des Volumens ist die Überlebenswahrscheinlichkeit und

206
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

der andere die Versagenswahrscheinlichkeit. Im Bauwesen ist es auf Grund der o. g.


gesetzlichen Forderungen üblich, dass die Versagenswahrscheinlichkeit sehr geringe Werte
annimmt.

Den funktionalen Zusammenhang bezeichnet man üblicherweise als Grenzzustand bzw.


Grenzzustandsgleichung g ( X) ≤ 0 . In vielen Fällen ist aber die Grenzzustandsgleichung nicht
mehr analytisch geschlossen darstellbar, sondern sie beinhaltet Ergebnisse der dynamischen
Finite-Elemente-Berechnungen.

Abb. 114: Darstellung der Zuverlässigkeit als Wahrscheinlichkeit der Überschreitung eines
Grenzzustandes, der eine Funktion der Einwirkung S und des Widerstandes R eines Tragwer-
kes ist. Die Unsicherheiten der beiden Größen folgen statistischen Verteilungsfunktionen.

In Abb. 114 wird die erläuterte Problemstellung für eine zweidimensionale Aufgabe verdeut-
licht. Ein Maß für die Wahrscheinlichkeit des Versagens ist genau derjenige Teil des
Volumens ∫ ∫ f R (r ) ⋅ f S ( s ) dr ds , welcher durch g ( R, S ) ≤ 0 abgetrennt wird. Die Aufgabe der
probabilistischen Verfahren besteht nun darin, das Integral der Wahrscheinlichkeitsdichte-
funktionen zu ermitteln:
Pf = ∫ ...∫ f x ( x) dx .
Grundlage für die Wahl der Wahrscheinlichkeit als Zuverlässigkeitsmaß ist eine statistische
Beschreibung der Eingangsgrößen der Nachweise. Dieser Hintergrund spiegelt sich in den
existierenden Bauvorschriften allein durch die Tatsache wieder, dass die charakteristischen
Werte von Eingangsgrößen überwiegend als Fraktilwerte von Widerstands- oder Einwir-
kungsgrößen definiert sind.

Mit der statistischen Beschreibung der Eingangsgrößen wird natürlich implizit vorausgesetzt,
dass genügend Informationen über die Zufallsgröße vorhanden sind und dass in der Tat die
veränderlichen Einwirkungen und Eigenschaften von Materialien zufälligen Schwankungen
unterliegen. Systematische Fehler können also durch diesen Ansatz nicht berücksichtigt
werden. Um solche Fehler auszuschließen, werden grundlegende Forderungen erhoben, die
sich sowohl auf die Bauplanung als auch auf die Ausführung beziehen (DIN 1055-100 [160]).

207
Proske, Lieberwirth & van Gelder

7.2.1 FORM

Diese geringen Versagenswahrscheinlichkeiten erlauben es, bestimmte Vereinfachungen bei


der Ermittlung des mehrdimensionalen Integrales einzuführen. Die Vereinfachungen haben zu
einer drastischen Verringerung der bis dahin erforderlichen Rechenzeit und auf Grund des
einfachen Algorithmus zu einer weiten Verbreitung dieser Verfahren geführt. Die Grundidee
besteht darin, die mehrdimensionale Integration näherungsweise in eine Extremwertaufgabe
zu überführen.

Ziel der Rechnung ist dann nicht mehr die Versagenswahrscheinlichkeit bzw. das Volumen
selbst, sondern der Sicherheitsindexβ, ein für das Volumen repräsentatives Längenmaß. Der
Sicherheitsindex ist der geringste Abstand zwischen Grenzzustandsgleichung und
Koordinatenursprung im Gaußnormalraum. In diesem Raum ist der Sicherheitsindex ein Maß
für das durch die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen und die Grenzzustandsgleichungen
gebildete Volumen gemäß Pf = Φ ( − β ) . Im Gaußnormalraum folgt jede Zufallsvariable einer
standardisierten Gaußnormalverteilungsdichtefunktion. Eine standardisierte Dichtefunktion
hat den Mittelwert Null und die Standardabweichung Eins.

Die grundlegende Annahme für dieses Verfahren ergibt sich aus der erforderlichen Bedingung
der Transformierbarkeit jeder beliebigen Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion in eine Gauß-
normalverteilungsdichtefunktion. Zusätzlich wird angenommen, dass die Grenzzustands-
gleichung näherungsweise liniearisiert werden kann. Aus dieser Linearisierung rührt auch der
Name dieses Verfahrens: First Order Reliability Method (FORM).

y2
u1 0
y2=
y1 - α2
β - α1
ich )=
B ere h(y
er
her
Unsic
ch
β
rei arccos α2
Be
y*2 = α2 β

e r arccos α1
her
Sic
0
y*1 = α1 β
y1

Abb. 115: Darstellung des Sicherheitsindex, y steht für die transformierten und normierten
Zufallsgrößen und h ist die Grenzzustandsgleichung im Normalraum

Das Ergebnis dieser Rechnung ist aber nicht nur der kürzeste Abstand zwischen Koordinaten-
ursprung und Grenzzustandsgleichung, sondern zusätzlich der Wert jeder Zufallsvariablen,
unter der der geringste Abstand erreicht wird. In Abb. 115 werden diese Werte y1* und y2*

208
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

genannt. Transformiert man diese Werte wieder in die Originaldichtefunktion, entsprechen sie
denjenigen Werten der Zufallsgrößen, bei denen mit der höchsten Wahrscheinlichkeit das Ver-
sagen eintritt. Diese Werte werden als Bemessungswerte bezeichnet. Diesen Begriff findet
man auch in den Vorschriften. Interessant ist in einer vollprobabilistischen Rechnung aber,
dass die Bemessungswerte von den statistischen Eigenschaften der anderen Zufallsgrößen
abhängen. Diese Tatsache wiederum spiegelt sich nicht in den Vorschriften wieder und zeigt
die in den Normen vorgenommenen Vereinfachungen.

Im Folgenden wird das Verfahren von RACKWITZ-FIEßLER (entnommen SPAETHE [515]), wel-
ches auch als Normal-Tail-Approximation bezeichnet wird, kurz beschrieben. Das Konzept
dieses Verfahren lässt sich in wenigen Worten zusammenfassen: Transformation aller normal-
verteilten und nichtnormalverteilten Zufallsvariablen in normierte normalverteilte Zufallsva-
riablen, Transformation der Grenzzustandsgleichung und Extremwertsuche des kürzesten
Abstandes zwischen dem Koordinatenursprung und der Grenzzustandsgleichung.

Die Transformation in den standardisierten Raum von nichtnormalverteilten Zufallsvariablen


erfolgt gemäß:

⎛ xi* − m *xi
1 ⎞
f xi ( x ) = * ϕ ⎜
* ⎟,
i
σ xi ⎜⎝ σ x*i ⎟

⎛ xi* − m *xi ⎞
Fxi ( xi* ) = Φ ⎜ ⎟
⎜ σ x* ⎟
⎝ i ⎠

mit xi* als Bemessungspunkt, m*xi und σ x*i als Mittelwert bzw. Standardabweichung der
Normalverteilung, die als Näherung der Originalverteilung gewählt wurde. Eine Umformung
nach diesen Größen ergibt:
1
σ x*i = *
ϕ (Φ −1 ( Fxi ( xi* )))
f xi ( xi )
m*xi = xi* − σ x*iΦ −1 ( Fxi ( xi* )) .

Anschließend erfolgt die Iteration nach dem Verfahren von RACKWITZ-FIEßLER:

1. Setze den Iterationszähler auf k = 0 und wähle einen vorläufigen Bemessungspunkt xi( k )
2. Rechne alle nicht normalverteilten Zufallsgrößen näherungsweise in normalverteilte Zu-
fallsgrößen nach den folgenden Formeln für Mittelwert und Standardabweichung um:
1
σ*(xi k ) = (k )
ϕ(Φ −1 ( Fxi ( xi( k ) )))
f xi ( xi )
m*(xi k ) = xi( k ) − σ(xki )Φ −1 ( Fxi ( xi( k ) ))

mit i = 1, 2, ..., m und m als Anzahl der Zufallsgrößen.


3. Berechne den zugehörigen Wert von xi( k ) im standardisierten Raum yi( k )

209
Proske, Lieberwirth & van Gelder

xi( k ) − m*(xi k )
y (k )
i = .
σ*(xi k )
4. Berechne die Grenzzustandsgleichung und die Ableitungen der Grenzzustandsgleichung im
Punkt yi( k ) .
h( y ( k ) ) = g ( x ( k ) )
∂h ∂g ∂xi ∂g
= ⋅ = ⋅ σ*(i k )
∂y i y =y( k )
∂x i x = x( k )
∂yi ∂x i x = x( k )

5. Berechne die Koeffizienten der Tangentialhyperebene an h ( y ) = 0 im Punkt y ( k ) .


∂h
∂y i y =y( k )
αi( k ) =
2 1/ 2
⎛ m ⎛ ⎞ ⎞
⎜ ⎜ ∂h ⎟
⎜⎜ ∑

j =1 ⎜ ∂y j ⎟ ⎟⎟
⎝ ⎝ y = y( k ) ⎠

m
∂h
h( y ( k ) ) − ∑ y (jk )
j =1 ∂y j y =y( k )
δ( k ) = 1/ 2
⎛ m ⎛ ⎞
2

⎜ ⎜ ∂h ⎟
⎜⎜ ∑

j =1 ⎜ ∂y j ⎟ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠
(k )
y=y

6. Ein neuer Näherungswert für den Bemessungspunkt im Originalraum kann wie folgt ge-
schätzt werden:
xi( k +1) = m *(x k ) − α i*( k ) ⋅ σ x*( k ) ⋅ δ ( k )
i i

mit i =1,2,...,m
7. Prüfe, ob xi( k +1) ≈ xi( k ) , wenn erfüllt, dann ist der Bemessungspunkt gefunden und für den
Sicherheitsindex gilt β = δ bei h(0) > 0. Ist die Bedingung nicht erfüllt, führe die Iteration
mit Schritt 2 fort.

Das vorgeschlagene Verfahren ist äußerst praktisch und ergibt recht genaue und schnelle
Lösungen bei Verteilungen, die nicht allzu stark von der Normalverteilung abweichen und bei
nicht zu stark gekrümmten Grenzzustandsgleichungen mit möglichst nur einem Bemessungs-
punkt. Die große Verbreitung wahrscheinlichkeitstheoretischer Ansätze basiert zu einem nicht
unbeträchtlichen Teil auf der theoretischen Arbeit zur FORM von HASOFER & LIND [243]
und der hier vorgestellten algorithmischen Umsetzung von RACKWITZ und FIEßLER [181].

7.2.2 SORM

7.2.2.1 Verfahren von BREITUNG

Bei den FORM-Algorithmen wurde davon ausgegangen, dass die Krümmung der Grenzzu-
standsgleichung vernachlässigbar gering ist. Man kann aber versuchen, die Krümmung der

210
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Grenzzustandsgleichung in die Ermittlung des Sicherheitsindex mit einfließen zu lassen. Da-


durch erzielt man u. U. eine höhere Genauigkeit des Sicherheitsindex im Vergleich zur
FORM-Rechnung. Das Verfahren von BREITUNG zur Berücksichtigung der Krümmung der
Grenzzustandsgleichung wird in diesem Abschnitt vorgestellt.

Die Näherung der Grenzzustandsgleichung wird dann wie folgt beschrieben:


1
h ( y ) = h ( y * ) + ( y − y * ) T ⋅ ∇h ( y * ) + ( y − y * ) T ⋅ B y ⋅ ( y − y * ) = 0
2

By ist die Matrix der zweiten und gemischten Ableitungen von h(y) im standardisierten Raum
am Bemessungspunkt. BREITUNG nähert die Versagenswahrscheinlichkeit mit folgender For-
mel:
m −1
Pf = Φ ( −β)∏ (1 − β ⋅ ai ) −1/ 2
i =1

mit ai und i = 1, 2, ..., m - 1 als Hauptkrümmungen von h im Bemessungspunkt im standardi-


sierten Raum. Die Ermittlung der Hauptkrümmungen ist das eigentliche Problem dieses Ver-
fahrens und gestaltet sich wie folgt.

Um die Hauptkrümmungen zu ermitteln, wird eine Drehung des Koordinatensystems notwen-


dig. Zur Durchführung dieser Drehung benötigt man eine Matrix, die mittels des
SCHMIDT’schen Orthogonalisierungsverfahrens bestimmt werden kann.

Es gelte
y = D⋅u
bzw. für die neuen Koordinaten im gedrehten System
u = DT ⋅ y .
Für die Matrix gelte:
D = (d 1 , d 2 ,..., d m ) T
k −1
fk
mit d1 = α und d k = , wobei f k = e k − ∑ (e Tk d l )d l k = 2, 3, ..., m und ek = k-ter
fk l =1

Einheitsvektor.

Im neuen System gilt dann


u* = DT y * = (β,0,0,...,0)T
und
T
⎛ ∂g ⎞
∇g u = D ⋅ ∇h = ⎜ u , 0, 0,..., 0 ⎟
⎝ ∂u1 ⎠
g u ( u * ) = 0 , Bu = D T B y D
und damit wird der Tayloransatz zu
∂g 1
(u1 − u1* ) ⋅ u + ( u − u* )T ⋅ B u ⋅ ( u − u* ) = 0 .
∂u1 2
Die Hauptkrümmungen sind die Wurzeln der Gleichung

211
Proske, Lieberwirth & van Gelder

⎛ Bˆ u ⎞
det ⎜ − a ⋅ I⎟ = 0 .
⎝ ∂gu / ∂u1 ⎠
B̂u ist die Matrix der zweiten und gemischten Ableitungen und wird aus Bu durch Streichen
der ersten Zeile und ersten Spalte erstellt. I ist die Einheitsmatrix.

Die Näherung von BREITUNG gibt gute Ergebnisse, wenn die Krümmungen klein und der Si-
cherheitsindex groß ist. Das Verfahren wurde SPAETHE [515] entnommen.

7.2.2.2 TVEDT’S Korrektur für BREITUNG

Die Näherung der Versagenswahrscheinlichkeit erfolgt durch drei Terme. Zwei Terme
können als Korrektur für das Verfahren von BREITUNG interpretiert werden. Damit ist das
Verfahren von TVEDT eine Erweitung des Verfahrens von Breitung. Dieses Verfahren wurde
nur probeweise in die Berechnungen integriert und ist nicht Bestandteil der beispielhaft im
Anhang dargestellten Berechnungsergebnisse. Der Rechenablauf gliedert sich wie folgt, wo-
bei die Hauptkrümmungen ai wieder bereitgestellt werden müssen (aus KÖYLÜOGLU &
NIELSEN [299]):

γ = 1 − Pf
γ = 1 − ( A1 + A2 + A3 ) mit
n −1
A1 = Φ ( −β)∏ (1 + βa j ) −1/ 2
j =1

⎧ n −1 n −1 ⎫
A2 = [βΦ ( −β) − ϕ(β)] ⋅ ⎨∏ (1 + βa j ) −1/ 2 − ∏ (1 + (β + 1)a j ) −1/ 2 ⎬
⎩ j =1 j =1 ⎭
⎪⎧ n −1
⎡ n −1
⎤ ⎪⎫
A3 = (β + 1)[βΦ ( −β) − ϕ(β)] ⋅ ⎨∏ (1 + β a j ) −1/ 2 − Re ⎢∏ (1 + (β + i)a j ) −1/ 2 ⎥ ⎬
⎩⎪ j =1 ⎣ j =1 ⎦ ⎭⎪

Das Verfahren von TVEDT liefert im Gegensatz zum Verfahren von BREITUNG nicht nur gute
Ergebnisse bei großen, sondern bereits bei mittelgroßen Sicherheitsindizes. Bei kleinen Si-
cherheitsindizes reichen die beiden Korrekturterme nicht aus, eine ausreichend hohe Genau-
igkeit des Sicherheitsindex zu gewährleisten [299]. Das gleiche gilt für negative Krümmun-
gen. Aus diesem Grund hat TVEDT das Verfahren weiterentwickelt.

7.2.2.3 Exaktes Verfahren nach TVEDT

Für paraboloide Grenzzustandsgleichungen ergibt die folgende Formel exakte Ergebnisse (aus
KÖYLÜOGLU & NIELSEN [299])). Die Krümmung darf positiv oder negativ sein, auch der
Sicherheitsindex darf beliebige Werte annehmen:

γ = 1 − Pf

212
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken


1 ⎡ 1 n −1 ⎤ exp( −1/ 2θ2 )
γ = 0,5 + ∫ sin ⎢βθ + ∑ arctan(a j θ) ⎥ n −1 dθ
π0 ⎣ 2 j =1 ⎦ θ∏ (1 + a 2j θ2 )1/ 4
j =1

Der Nachteil dieses Verfahrens ist die erforderliche numerische Lösung des Integrales. Des-
halb wurden weitere SORM Verfahren entwickelt.

7.2.2.4 Verfahren von KÖYLÜOGLU & NIELSEN

KÖYLÜOGLU & NIELSEN [299] stellten das folgende Verfahren vor. Ausgangspunkt für ihre
Überlegungen war die Tatsache, dass die meisten SORM Verfahren bei einem kleinen Sicher-
heitsindex nicht funktionieren, z. B. BREITUNG oder TVEDT’S Korrektur für BREITUNG.
Gemäß der üblichen Formel für SORM-Integrale

γ = 1 − Pf

und unter der Annahme, dass alle Krümmungen ai positiv sind, geben KÖYLÜOGLU &
NIELSEN folgende Formel an:
n −1
1
γ = 1 − Φ ( −β)∏
j =1 1 + a j / c0,1
⎧ ⎡ ⎛ n −1 ⎞
2
n −1 ⎛ ⎞ ⎤
2
⎪ 1 n −1 ak 1 ak ak
⋅ ⎨1 + c1,1 ∑ + c2,1 ⎢ ⎜ ∑ ⎟ + 2∑ ⎜ ⎟ ⎥
2 1 + a / c 4 ⎢ 1 + a / c 1 + a / c ⎠ ⎥⎦
⎪⎩ k =1 k 0,1
⎣⎝ k =1 k 0,1 ⎠ k =1 ⎝ k 0,1

1 ⎡⎛ n −1 ⎞ ⎛ n −1 ⎛ ⎞ ⎞
3 2
ak ⎞ ⎛ n −1 ak ak
+ c3,1 ⎢⎜ ∑ ⎟ + 2⎜∑ ⎟⎜ ∑⎜ ⎟ ⎟
8 ⎢⎝ k =1 1 + ak / c0,1 ⎠ ⎝ = 1 + a / c ⎜
⎠⎝ ⎝ = 1 + a / c ⎠ ⎟⎠
⎣ k 1 k 0,1 k 1 k 0,1


n −1 ⎤ ⎞⎫ 3
ak ⎪
+12∑ ⎜ ⎥ + K⎬

k =1 ⎝ 1 + ak / c0,1 ⎠
⎦⎥ ⎪⎭
Für ausschließlich negative Krümmungen ai ergibt sich:
n −1
1
γ = 1 − Φ ( +β)∏
j =1 1 − a j / c0,2
⎧ n −1 ⎡⎛ n −1 ⎞
2
n −1 ⎛ ⎞ ⎤
2
⎪ 1 ak 1 ak ak
⋅ ⎨1 + c1,2 ∑ + c2,2 ⎢⎜ ∑ ⎟ + 2∑ ⎜ ⎟ ⎥
2 1 − a / c 4 ⎢ 1 − a / c 1 + a / c ⎠ ⎥⎦
⎪⎩ k =1 k 0,2
⎣⎝ k =1 k 0,2 ⎠ k =1 ⎝ k 0,2

1 ⎡⎛ n −1 ak ⎞
3
⎛ n −1 ak ⎞ ⎛ n −1 ⎛ ak ⎞ ⎞
2

+ c3,2 ⎢⎜ ∑ ⎟ + 2⎜∑ ⎟ ⎜ ∑⎜ ⎟ ⎟
8 ⎢⎣⎝ k =1 1 + ak / c0,2 ⎠ ⎝ k =1 1 + a k / c0,2 ⎜
⎠⎝ ⎝k =1 1 + a k / c0,2 ⎠ ⎟⎠


n −1 ⎤ ⎫

3
ak ⎪
+12∑ ⎜ ⎥ + K⎬

k =1 ⎝ 1 + ak / c0,2 ⎠
⎥⎦ ⎪⎭
Die generalisierte Form für positive und negative Krümmungen ai der Grenzzustandsgleichung
lautet gemäß KÖYLÜOGLU & NIELSEN wie folgt:

213
Proske, Lieberwirth & van Gelder

⎡ n −1 1 ⎧⎪ 1 n −1
ak ⎫⎪
γ = Φ (β) + Φ ( −β) ⎢∏ ⎨ 1 + d 1,2 ∑ + K⎬
k = m 1 − ak / c0,2
⎣⎢ j =m 1 − a j / d 0,2 ⎪⎩ 2 ⎪⎭
⎧⎪ m −1 1 ⎪⎧ 1 m −1 ak ⎫ ⎫⎤
⎪⎪
⋅ ⎨1 − ∏ ⎨1 + c1,1 ∑ + K⎬⎬⎥
⎪⎩ j =1 1 + a j / c0,1 ⎩⎪ 2 k =m 1 + ak / c0,1 ⎭⎪ ⎪⎭⎦⎥
⎡ m −1 1 ⎧⎪ 1 m −1 ak ⎫⎪
− Φ (β) ⎢∏ ⎨1 + d1,1 ∑ + K⎬
k =1 1 + ak / c0,1
⎣⎢ j =1 1 + a j / d 0,1 ⎪⎩ 2 ⎪⎭
⎧⎪ n −1 1 ⎪⎧ 1 n −1
ak ⎫ ⎫⎤
⎪⎪
⋅ ⎨1 − ∏ ⎨1 + c1,2 ∑ + K⎬⎬⎥
⎪⎩ j =m 1 − a j / c0,2 ⎩⎪ 2 k =1 1 − ak / c0,2 ⎭⎪ ⎪⎭⎥⎦

In Abhängigkeit davon, wann die Terme abgebrochen werden, ergeben sich verschiedene Nä-
herungsansätze. Bei einer Ein-Term-Näherung für positive Krümmungen wird der Koeffizient
zu
Φ ( −β)
c0,1 = ,
ϕ(β)
und c1,1 = c2,1 = K = 0
und bei einer Zwei-Term-Näherung zu
Φ ( −β) ⎛ 1 ⎞
c0,1 = ⎜ ⎟ ,
ϕ(β) ⎝ 1 + 1 − βΦ ( −β) / ϕ(β) ⎠
ϕ(β) βΦ ( −β)
c1,1 = 1−
Φ ( −β) ϕ(β)
und c2,1 = c3,1 = K = 0 .
Bei drei Termen ergeben sich die Koeffizienten zu:
1 ϕ(β)
− c1,1 = ,
c0,1 Φ ( −β)
1 c βϕ(β)
− 2 1,1 + 2c2,1 = ,
2
c0,1 c0,1 Φ ( −β)
1 c1,1 c2,1 (β 2 − 1)ϕ(β)
− 3 + 6 =
3
c0,1 2
c0,1 c0,1 Φ ( −β)
und c3,1 = c4,1 = K = 0 .
Diese drei Gleichungen können zu einer kubischen Gleichung mit mindestens einer positiven
reellen Lösung umgeformt werden. Diejenige Lösung für c0,1, die kleiner als
Φ ( −β) ⎛ 1 ⎞
c0,1 = ⎜ ⎟
ϕ(β) ⎝ 1 + 1 − βΦ ( −β) / ϕ(β) ⎠
ist, sollte verwendet werden.

Für die andere Krümmung ergeben sich bei einer Ein-Term-Näherung die Koeffizienten zu:
Φ (β)
c0,2 =
ϕ(β)

214
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

und c1, 2 = c 2 , 2 = K = 0 ,
bei einer Zwei-Term-Näherung zu
Φ (β) ⎛ 1 ⎞
c0,2 = ⎜ ⎟
ϕ(β) ⎝ 1 + 1 + βΦ (β) / ϕ(β) ⎠
−ϕ(β) βΦ (β)
c1,2 = 1+ ,
Φ (β) ϕ(β)
und c2, 2 = c3, 2 = K = 0 , und
bei einer Drei-Term-Näherung zu
1 ϕ(β)
+ c1,2 = ,
c0,2 Φ (β)
1 c βϕ(β)
+ 2 1,2 + 2c2,2 = − ,
2
c0,2 c0,2 Φ (β)
1 c1,2 c2,2 (β 2 − 1)ϕ(β)
+ 3 + 6 =
3
c0,2 2
c0,2 c0,2 Φ ( −β)
und c3, 2 = c4, 2 = K = 0 .

Diese drei Gleichungen können zu einer kubischen Gleichung mit mindestens einer positiven
reellen Lösung umgeformt werden. Diejenige Lösung für c0,2, die kleiner als
Φ (β) ⎛ 1 ⎞
c0,2 = ⎜ ⎟,
ϕ(β) ⎝ 1 + 1 − βΦ (β) / ϕ(β) ⎠
ist, sollte verwendet werden.

Bei einer Näherung der d-Terme durch eine Ein-Term Formulierung erhält man:
d 0,1 = 2c0,1 , d 0, 2 = 2c0, 2 und d 1,1 = d 2 ,1 = K = 0 und d 1, 2 = d 2 , 2 = K = 0 .

In der Berechnung der Brücken wurde diese Näherung des d-Terms und eine Ein-Term bzw.
eine Drei-Term-Formulierung für die c-Faktoren gewählt und umgesetzt.

7.2.2.5 Verfahren von CAI & ELISHAKOFF

CAI & ELISHAKOFF [83] nennen die gleiche Kritik wie KÖYLÜOGLU & NIELSEN [299] an
BREITUNG’S Verfahren. Sie teilen das ursprüngliche SORM-Integral in zwei Teile und nähern
die Funktion dann durch eine TAYLOR-Reihe an. Das Verfahren von CAI & ELISHAKOFF [83]
ist relativ einfach zu handhaben:
1 ⎛ β2 ⎞
Pf = Φ (β) + exp ⎜ − ⎟ ( D1 + D2 + D3 + K) .
2π ⎝ 2⎠
Die einzelnen Glieder der TAYLOR-Reihe werden wie folgt ermittelt:
D1 = ∑ λ j
j

1 ⎛ ⎞
D2 = − β ⎜ 3 ⋅ ∑ λ 2j + ∑ λ j λ k ⎟
2 ⎝ j j ≠k ⎠

215
Proske, Lieberwirth & van Gelder

1 ⎛ ⎞
D3 = (β2 − 1) ⎜ 15 ⋅ ∑ λ 3j + 9 ⋅ ∑ λ 2j λ k + ∑ λ λ λ ⎟.j k l
6 ⎝ j j ≠k ⎠j ≠k ≠l

Basis für die Berechnung sind wiederum die Hauptkrümmungen, die allerdings schon bei der
SORM-Berechnung mittels BREITUNGS Verfahren bereitgestellt worden waren:
a j = −2λ j .

Nach ZHAO & ONO [611] kann man die Aussagen zur Genauigkeit der SORM-Verfahren zu-
sammenfassen:

• Alle SORM-Verfahren zeigen eine Abhängigkeit der Lösung von der Anzahl der Variablen
und dem durch FORM ermittelten und bereitgestellten Sicherheitsindexes.
• Alle SORM-Verfahren bringen hinreichende Näherungen bei großen Radien (kleine Krüm-
mungen) und einer kleinen Anzahl von Variablen.
• Für Grenzzustandsgleichungen mit Krümmungen, die unterschiedliche Vorzeichen besit-
zen, zeigen alle Verfahren Fehler.

Für positive Krümmungen und wenige Variablen erbringen BREITUNG’s Formel und TVEDT’s
Formel gute Ergebnisse. CAI & ELISHAKOFF’s Ansatz erbringt bei positiven Krümmungen nur
gute Ergebnisse, wenn der Sicherheitsindex der mit FORM ermittelt wurde, nicht zu groß ist.
CAI & ELISHAKOFF’s Vorschlag erbringt immer gute Ergebnisse bei negativen Krümmungen.

7.2.3 Monte-Carlo-Simulation

Die Monte-Carlo-Simulation ist im Gegensatz zu den bisher behandelten Extremwertverfah-


ren ein Integrationsverfahren. Der Name dieses Verfahrens unterstellt eine gewisse Universa-
lität und legt nahe, dass auch eine Anwendung in anderen Bereichen des Lebens als nur Bau-
wesen möglich ist. Das Prinzip dieses Verfahrens folgt dem Motto des zufälligen Probierens.
Die einzige Bedingung besteht in der Qualitätsanforderung an die Realisierung von
Zufälligkeit. Dazu verwendet man Zufallszahlengeneratoren, die so genannte Pseudo-
Zufallszahlen erstellen. Solche Generatoren sind bereits in viele Programme integriert und in
umfangreichem Maße in der Literatur dokumentiert [395]. Der große Vorteil dieses
Verfahrens ist in der unkomplizierten Anwendung zu sehen. Mathematisch wird das
Verfahren wie folgt beschrieben:
2
f2 − f
∫ f dV ≈ V f ±V
N
.

V entspricht dem Volumen. Die eckigen Klammern entsprechen dem arithmetischen Mittel-
wert der Funktion über die Anzahl N der Stichproben:
1 N 1 N
f ≡ ∑ f ( xi ) f 2 ≡ ∑ f 2 ( xi ) .
N i =1 N i =1

Der “plus-minus”-Term stellt hierbei den Ein-Standardabweichungs-Fehlerschätzer unter An-


nahme eines normalverteilten Fehlers des Integrals dar [395]. Ein großer Vorteil der Monte-
Carlo-Simulation wird hier bereits deutlich. Der Fehler ist unabhängig von der Anzahl der
Dimensionen, also der Anzahl der veränderlichen Eingangsgrößen (der Zufallsvariablen).

216
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Der Ablauf gestaltet sich wie folgt: Prüfe unter zufälliger Variation der Eingangsgrößen, ob
die Grenzzustandsgleichung eingehalten ist, erfasse die Anzahl der Fälle, in denen die Struk-
tur versagt und setze sie ins Verhältnis zur Gesamtanzahl der Rechnungen. Das Ergebnis ist
die Versagenswahrscheinlichkeit der Struktur. Solche Rechnungen lassen sich relativ einfach
in viele FE-Programme einbinden, die eine eigene Programmiersprache beinhalten, wie z. B.
Sofistik, DIE oder ANSYS.

Die erforderliche Stichprobenanzahl für eine ausreichende Genauigkeit der Monte-Carlo-Si-


mulation kann nach verschiedenen Verfahren abgeschätzt werden. Im Folgenden seien zwei
Beispiele nach FLEDERER [186] genannt:
1 P (1 − P ) P (1 − P )
nerf = ⋅ f 2 f bzw. nerf = kε ⋅ f 2 f
1 − Pε ε ε

mit Pε als Signifikanzniveau, ε als Konfidenz (statistischer Fehler) und kε als ein Faktor.

Gerade bei den im Bauwesen üblichen geringen Versagenswahrscheinlichkeiten werden da-


durch erhebliche Stichprobenumfänge notwendig. Als Beispiel (nach MACKE [326]) soll eine
Versagenswahrscheinlichkeit von 10-6 mit einem statistischen Fehler von ε ≤ 50% errechnet
werden. Der erforderliche Stichprobenumfang beträgt 4 × 106. Wenn ein statistischer Fehler
von ε ≤ 10% gefordert wird, so muss die Stichprobenanzahl bereits 108 betragen.

Die hohen erforderlichen Stichprobenanzahlen führen insbesondere bei komplexen mechani-


schen Modellen wie sie die strukturmechanische Beschreibung der beiden Brücken bei einem
Anprall darstellt, zu einer Rechenzeit, die den praktischen Einsatz des Verfahrens fraglich
erscheinen lässt. Um diesen Nachteil zumindest teilweise auszuschalten, sind verschiedene
Verfahren entwickelt worden, die zusätzliche a-priori-Informationen in die Berechnung ein-
fließen lassen. Eine Möglichkeit stellt die Varianzreduktion der Lösung durch eine Transfor-
mation der Verteilungen in den Bereich des erwarteten Versagens dar. Damit wird klar, dass
für diese Lösung eine grobe Schätzung des Lösungsbereiches bekannt sein muss. Die Trans-
formation wird im Folgenden erläutert.

7.2.3.1 Stichprobenreduzierte Monte-Carlo-Simulation

Das ursprüngliche mehrdimensionale Integral zur Bestimmung der Versagenswahrscheinlich-


keit, welches
Pf = ∫ ... ∫ f x ( x )dx
g <0

lautete, wird durch die Einführung einer Indikator- oder Wichtungsfunktion auf den gesamten
Definitionsbereich erweitert, also Pf = ∫ ... ∫ I ( x) f x ( x )dx , wobei für I(x) gelten soll:
alle x

⎧1 g ( x ) < 0
I (x ) = ⎨ .
⎩0 g ( x ) ≥ 0

217
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Erweitert man das neue Integral um eine passende Verteilungsdichte hv(v) zu


f ( v)
Pf = ∫ ... ∫ I ( v ) x hv ( v )dv ,
alle x
hv ( v )
kann man eine erwartungstreue Schätzung für die Versagenswahrscheinlichkeit mit folgender
Formel ermitteln
1 mc f (v )
Pˆ f = ∑
mc n =1
I (vn ) x n .
hv ( v n )

Auch die Varianz der Schätzung kann angeben werden:


1 ⎡1 m ⎤
2
⎛ f x (vn ) ⎞
Var[ Pˆf ] = ˆ2⎥.
c

⎢ ∑ I (vn ) ⎜ ⎟ − P
mc − 1 ⎢⎣ mc n =1
f
⎝ hv ( v n ) ⎠ ⎥⎦

Das Problem bei diesem Verfahren liegt in der Wahl der passenden Verteilungsdichtefunktion
hv(v). Hat man eine ungefähre Vorstellung über die mögliche Lage der Bemessungspunkte,
kann man damit hv(v) wählen. Dann erhält man bei der Rechnung einfach mehr erfolgreiche
Stichproben und kann damit die erforderliche Anzahl der Stichproben teilweise drastisch
verringern. Dieses Verfahren wird als Importance Sampling (SPAETHE [515], SONG [509],
MAES, BREITUNG & DUPUIS [327], IBRAHIM [265]) bezeichnet. Man kann sich auch vorstellen,
die Dichte hv(v) dynamisch nach jeder Stichprobe neu anzupassen und von den bisher
ermittelten Ergebnissen abhängig zu gestalten. Dieses Verfahren wird als Adaptive Sampling
bezeichnet (BUCHER [72], MORI & ELLINGWOOD [371]). Weitere Verfahren zur Verringerung
des Rechenaufwandes bei der Monte-Carlo-Simulation seien nur am Rande erwähnt, wie z. B.
Stratified Sampling, Recursive Stratified Sampling, Antithetic Variances oder das Latin
Hypercube Verfahren.

7.2.4 Verknüpfung von Einzelsicherheitsindizes

Die hier nicht behandelte Hypersphere Division Methode und die Monte-Carlo-Simulation
sind in der Lage, mehrere Grenzzustandsgleichungen bei einer Berechnung zu berück-
sichtigen. Bei den FORM- und SORM-Algorithmen wird aber immer nur eine Grenzzustands-
gleichung untersucht. Bei der Tragfähigkeitsuntersuchung einer Bogenbrücke kann es unter-
schiedliche Nachweisgleichungen und damit unterschiedliche Grenzzustandsgleichungen
geben. Die Unterschiede betreffen i. w. die Lage des Nachweisbereiches in den FE-Modellen.
Die einzelnen Grenzzustandsgleichungen müssen miteinander verknüpft werden, um einen
Gesamtwert für die Brücken angeben zu können. Hierbei müssen Annahmen über die
Korrelation zwischen den einzelnen Grenzzustandsgleichungen getroffen werden.

Zuerst sei angenommen, dass die Sicherheitsabstände für die Grenzzustandsgleichungen sto-
chastisch unabhängig sind. Dann ist die Systemsversagenswahrscheinlichkeit
n
Pf = 1 − ∏ (1 − Pfj ) .
j =1

218
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Sind die einzelnen Versagenswahrscheinlichkeiten recht klein, kann man anstelle des Pro-
duktes mit einer Summe arbeiten:
n
Pf ≈ ∑ Pfj .
j =1
2
1⎛ n ⎞
Der Fehlerterm für die Summe ist nicht größer als F ( Pf ) ≤ ⎜⎜ ∑ Pfj ⎟⎟ .
2 ⎝ j =1 ⎠
Wählt man anstelle der Versagenswahrscheinlichkeit den Sicherheitsindex, kann man einen
Systemsicherheitsindex nach folgender Formel angeben:
⎛ n
⎞ ⎛ n ⎞
β sys = −Φ −1 ⎜ 1 − ∏ Φ ( β j ) ⎟ ≈ −Φ −1 ⎜ ∑ Φ ( − β j ) ⎟ .
⎝ j =1 ⎠ ⎝ j =1 ⎠

Gibt es eine Korrelation zwischen den einzelnen Grenzzuständen, kann man eine mehrdimen-
sionale Normalverteilung aufstellen. Dabei gilt für die Korrelation
ρ jk = α Tj α k = α j1α k 1 + α j 2α k 2 + ... + α jmα km ,
wobei α Tj = (α j1 + α j 2 + ... + α jm ) die Wichtungsfaktoren der m Zufallsvariablen der j-ten
Grenzzustandsgleichung und β j der zugehörige Sicherheitsindex ist. Die Korrelationsmatrix
für die Grenzzustände wird zu
⎛ 1 ρ12 L ρ1n ⎞
⎜ρ 1 M ⎟⎟
R = ⎜ 21
⎜ M O M ⎟
⎜ ⎟
⎝ ρ n1 ρ n 2 L 1 ⎠
⎛ β1 ⎞
⎜β ⎟
und der Vektor der Sicherheitsindizes zu β = ⎜ ⎟ .
2

⎜ M ⎟
⎜ ⎟
⎝ βn ⎠
Die Gesamtwahrscheinlichkeit für das Seriensystem erhält man durch folgende Umformung
Pf = 1 − Ps ⎛ n ⎞
= 1 − P ⎜ I ( g j ( X ) ≥ 0) ⎟
⎝ j =1 ⎠
⎛ n
⎞ Transformation in den Stan-
= 1 − P ⎜ I (h j (Y ) ≥ 0) ⎟ dardnormalraum
⎝ j =1 ⎠
⎛ n ⎞ Linearisierung der Grenzzu-
≈ 1 − P ⎜ I (l j (Y ) ≥ 0) ⎟ standsgleichung
⎝ j =1 ⎠
⎛ n ⎞
= 1 − P ⎜ I ( − Z *j ≤ β j ) ⎟
⎝ j =1 ⎠
= 1 − Φn (β , R)
wobei Φ n (β, R ) die n-dimensionale standardisierte Normalverteilung ist
βn β1
1 ⎛ 1 ⎞
Φn ( β , R) = ∫ L ∫ exp ⎜⎝ − 2 ψ R −1y ⎟ dy1 ,dy2 ,L dyn .
T
1/ 2
(2π ) n/2
R −∞ −∞ ⎠

219
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Für die Ermittlung dieser Funktion gibt es verschiedene Computerprogramme (SCHERVISH


[473], GENZ [208], DREZNER [157]).

Für den Sonderfall gleicher Korrelation zwischen den einzelnen Grenzzuständen ergibt sich:
⎛1 ρ L ρ⎞
⎜ρ 1 M ⎟⎟
R= ⎜
⎜M O M⎟
⎜ ⎟
⎝ρ ρ L 1⎠
zu
+∞ n ⎛β + ρ ⋅x⎞
Φ n ( β , R ) = ∫ ϕ ( x )∏ Φ ⎜ i ⎟ dx .
−∞ i =1 ⎝ 1− ρ ⎠

Eine Möglichkeit bei verschiedenen Korrelationskoeffizienten ist die Berechnung und Ver-
wendung eines mittleren Korrelationskoeffizienten. Diese Näherung liegt in den meisten
Fällen auf der sicheren Seite. Man kann die einzelnen Werte der Korrelationsmatrix auch als
Produkte auffassen, die man in die einzelnen Faktoren zerlegen kann. Die Matrix kann dann
wie folgt geschrieben werden:
⎛ 1 λ1 ⋅ λ2 L λ1 ⋅ λn ⎞
⎜λ ⋅λ 1 M ⎟⎟
R=⎜ 2 1 , λi < 1, λi < 1, i, j = 1, 2, ..., n
⎜ M O M ⎟
⎜ ⎟
⎝ λn ⋅ λ1 λn ⋅ λ2 L 1 ⎠

und für die Normalverteilung gilt


+∞ n ⎛β +λ ⋅x⎞
Φ n ( β , R ) = ∫ ϕ ( x )∏ Φ ⎜ i i ⎟ dx .
⎜ 2 ⎟
−∞ i =1
⎝ 1 − λi ⎠

RACKWITZ (entnommen SPAETHE [515]) hat auf Grundlage dieser Modifikation der Korrelati-
onsmatrix der einzelnen Grenzzustände ein Verfahren zur Abschätzung von oberen und
unteren Schranken entwickelt.
λ j ⋅ λk ≤ ρ jk j ≠ k für eine obere Schranke der Versagenswahrscheinlichkeit
λ j ⋅ λk ≥ ρ jk j ≠ k für eine untere Schranke der Versagenswahrscheinlichkeit

Es gilt wieder − 1 ≤ λ j , λk ≤ 1 . Eine optimale Anpassung erreicht man, wenn λ j ⋅ λk = ρ jk , das


wird aber nur in den seltensten Fällen möglich sein. Haben die verschiedenen ρ jk ungefähr
die gleiche Größenordnung, kann man folgende Wahl für die Faktoren treffen
λ j = max{ρ jk } j ≠ k für die untere Schranke und
j

λ j = min{ρ jk } j ≠ k für die obere Schranke.


j

Dafür muss natürlich gelten, dass der kleinste Wert ρ jk positiv ist.

220
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Eine bessere Schätzung kann man durch eine Wertung der Bedeutung einzelner Grenzzu-
stände erreichen. Wählt man nämlich die drei Grenzzustände mit der größten Versagenswahr-
scheinlichkeit bzw. dem kleinsten Sicherheitsindex, so kann man die Faktoren besser anpas-
sen als durch die alleinige Wahl des Größt- bzw. Kleinstwertes.

Diese Grenzzustände erhalten die Nummern 1, 2, 3 und die Faktoren werden nach folgender
Regel ermittelt:
λ1 ⋅ λ2 = ρ12 , λ2 ⋅ λ3 = ρ 23 , λ1 ⋅ λ3 = ρ13
ρ12 ⋅ ρ13 ρ 21 ⋅ ρ 23 ρ31 ⋅ ρ32
λ1 = , λ2 = , λ3 =
ρ 23 ρ13 ρ12
und für die verbleibenden Werte gelte
⎧ρ ⎫
λ j = min ⎨ jk ⎬ j = 4,5... für obere Schranken
k ≤ j +1
⎩ λk ⎭
⎧ ρ jk ⎫
λ j = max ⎨ ⎬ j = 4,5... für untere Schranken.
k ≤ j +1
⎩ λk ⎭

Die Bedingung − 1 ≤ λ j , λk ≤ 1 kann jedoch bei diesem Verfahren Probleme hervorrufen.

Bei Seriensystemen steigt die Versagenswahrscheinlichkeit, wenn die Korrelation zwischen


den Grenzzustandsgleichungen abnimmt. Man kann die genannten Gleichungen für die
Versagenswahrscheinlichkeit als Schranken für die Systemwerte verwenden. Die Schranken
lauten dann wie folgt:

n n
max Pfj ≤ Pf ≤ 1 − ∏ (1 − Pfj ) < ∑ Pfj
j
j =1 j =1

bzw. für den Sicherheitsindex


⎛ n
⎞ ⎛ n ⎞
min β j ≥ β sys ≥ −Φ −1 ⎜ 1 − ∏ Φ ( β j ) ⎟ > −Φ −1 ⎜ ∑ Φ ( − β j ) ⎟ .
j
⎝ j =1 ⎠ ⎝ j =1 ⎠

Auf der Basis des allgemeinen Additionssatzes von Wahrscheinlichkeiten kann man genauere
Schranken angeben. DITLEVSEN (entnommen SPAETHE [515]) schlägt dazu folgende Formel
vor:
⎧1

Pf ≤ min ⎨ n n

⎪∑ P ( F j ) − ∑ max P( F j ∩ Fk )
k< j
⎩ j =1 j =2

⎧0
n

Pf ≥ P( F1 ) + ∑ max ⎨ j −1

j =2 ⎪ P( F j ) − ∑ P( F j ∩ Fk )
⎩ k =1

221
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Der Term des Durchschnittes der beiden Versagenswahrscheinlichkeiten kann wie folgt genä-
hert werden

P ( F j ∩ Fk ) ≈ Φ 2 ( − β j ,− β k ; ρ jk ) .

Setzt man diese Näherung in die Schranken von DITLEVSEN ein, verschwinden die Wahr-
scheinlichkeiten und die Gleichungen werden zu:

⎧1

Pf ≤ min ⎨ n n


⎪ j =1 Φ ( − β j ) − ∑ max Φ 2 ( − β j , − β k ; ρ jk )
k< j
⎩ j =2

⎧0
n

Pf ≥ Φ ( − β1 ) + ∑ max ⎨ j −1 .
j =2 ⎪

Φ ( − β j ) − ∑
k =1
Φ 2 ( − β j , − β k ; ρ jk )

Die zweidimensionale Normalverteilung kann approximiert werden gemäß


+∞ ⎛ x +λ ⋅w⎞ ⎛ x +λ ⋅w⎞
Φ 2 ( x2 ; x2 ; ρ ) = ∫ Φ ⎜ 1 1 ⎟ ⋅ Φ ⎜ 1 1 ⎟ ⋅ ϕ ( w) dw
⎜ 1− λ2 ⎟ ⎜ 1− λ2 ⎟
−∞ ⎝ 1 ⎠ ⎝ 1 ⎠

mit λ = ρ , λ = ρ für ρ > 0


1 2

λ1 = − ρ , λ2 = − − ρ für ρ < 0 .

Die hier vorgestellten Verfahren wurden programmtechnisch umgesetzt. Es wurde dabei da-
von ausgegangen, dass es sich bei den Brücken um Seriensysteme handelt, d. h. wenn auch
nur ein Element versagt, versagt die ganze Brücke.

Der Vollständigkeit halber sei für ein paralleles System noch die Ermittlung des Systemindex
wie folgt angeben:

1 + ρ ⋅ (n − 1)
β t ,i = β t ,s ⋅
n

mit βt,s = Systemindex, βt,i = Sicherheitsindex der einzelnen Grenzzustände, n = Anzahl aller
Elemente, ρ = Korrelationskoeffizient mit ρ = 0, wenn der Ausfall eines Elementes keinen
Einfluss auf andere Elemente hat, und ρ = 1, wenn alle Elemente gleichzeitig versagen.
RACKWITZ & HOHENBICHLER [439] habe parallele Systeme mit verschiedenen
Materialeigenschaften untersucht.

222
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

7.3 Programmtechnische Umsetzung


Die bisher geschilderten probabilistischen Berechnungsverfahren stehen heute in
kommerziellen Programmen zu Verfügung. Tab. 61 nennt einige Programme mit wenigen
Angaben zum Hersteller.
Tab. 61: Kommerzielle probabilistische Berechnungsprogramme

Programm Entwickler/Vertrieb Homepage


VAP [483] ETH Zürich http://www.ibk.baum.ethz.ch/proserv/vap.html
CALREL University of California, Berkeley http://www.ce.berkeley.edu
FERUM University of California, Berkeley http://www.ce.berkeley.edu/~haukaas/FERUM/ferum.html
NESSUS Southwest Research Institute, San http://www.nessus.swri.org/
Antonia, Texas
PERMAS INTES GmbH, Stuttgart http://www.intes.de
SLANG Bauhausuniversität Weimar http://www.uni-weimar.de/Bauing/ism/Slang
ISPUD Universität Innsbruck http://www.uibk.ac.at/c/c8/c810
COSSAN Universität Innsbruck http://www.uibk.ac.at/c/c8/c810
PROBAN Det Norske Veritas Software http://www.dnv.com
STRUREL RCP GmbH http://www.strurel.de
ANSYS ANSYS Inc. http://www.ansys.com
[344]
SARA [394], Universität Brünn, Cervenka http://www.cervenka.cz
FREET Consulting
RACKV Technische Universität
Dresden/Universität für
Bodenkultur Wien

Grenzzustandsgleichung

=WURZEL(MMULT(MTRANS(F12:F18);MMULT(MINV(B21:H27);(F12:F18))))

Abb. 116: Durchführung einer probabilistischen Berechnung mit EXCEL (unter Verwendung
des Solvers)

223
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Da eine probabilistische Berechnung als Extremwertaufgabe gelöst werden kann, sind solche
Berechnungen prinzipiell auch mit einem Tabellenkalkulationsprogramm mit Extremwert-
suche durchführbar. So bietet das Programm EXCEL standardmäßig einen Funktions-
extremwertsucher, der zur Ermittlung des Sicherheitsindex verwendet werden kann. Der
Extremwertsucher findet sich im Menü Extras unter Solver. Sollte in dem Menü kein
Punkt Solver vorhanden sein, so muss im Menüpunkt Extras im Untermenüpunkt Add-
Ins der Solver aktiviert werden.

Die genaue Vorgehensweise bei der Durchführung der probabilistischen Berechnung wird
z.B. bei LOW & TEH [324] beschrieben. Abb. 116 zeigt den Bildschirm bei einer solchen
Berechnung.

7.4 Verbindung von Strukturmechanik und Probabilistik

Die bisher vorgestellten Verfahren mit Ausnahme der Monte-Carlo-Simulation und die hier
nicht behandelte Hypershpere Division Methode basieren auf einer analytisch geschlossen
bekannten Grenzzustandsgleichung, die differenzierbar sein muss. Wenn aber in der
Grenzzustandsgleichung z. B. Terme aus einer FE-Rechnung enthalten sind, so gilt diese
Grundlage nicht mehr. Durch die Beschreibung des Anprallverhaltens der Brücke mittels
dynamischer FEM-Berechnungen tritt dieser Fall ein.

Es ist darum notwendig, für die FORM/SORM-Algorithmen ein Verfahren zu verwenden,


welches aus den einzelnen Lösungen der FE-Modelle eine differenzierbare Fläche entwickelt,
das aber, im Gegensatz zur Monte-Carlo-Simulation oder der Hypershpere Division Methode,
die Anzahl der Aufrufe der FE-Rechungen so gering wie möglich hält, um eine einigermaßen
akzeptable Rechenzeit zu erhalten. Ein derartiges Verfahren ist das Antwort-Flächen-
Verfahren. Dieses Verfahren kommt ursprünglich aus der chemischen Versuchsplanung.
Auch dort versuchte man, durch eine optimale Strategie eine funktionale Abhängigkeit zwi-
schen Eingangswerten und einem Versuchsergebnis zu beschreiben. Im Bereich der Ermitt-
lung der Versagenswahrscheinlichkeit stehen noch weitere Verfahren bereit (GRUNDMANN &
HARTMANN [222]), die aber nicht Inhalt der vorliegenden Arbeit sind.

Die Idee des Antwort-Flächen-Verfahrens wurde bereits in zahlreichen Veröffentlichungen


entweder allgemein (BOX & DRAPER [58], REINHART [445]) oder auch mit spezieller Ausrich-
tung auf das Bauwesen (BUCHER & BOURGUND [71], RAJASHEKHAR & ELLINGWOOD [441]
beschrieben.

Das Ziel der Untersuchung besteht darin, einen funktionalen Zusammenhang zwischen ver-
schiedenen Eingangsgrößen und einer nur punktweise ermittelbaren Ausgabegröße aufzustel-
len. Die Funktion f (X, K), wobei X der Vektor der Eingangsgrößen und K der Vektor ver-
schiedener Konstanten in der Funktion ist, mit dem Ergebnis g = f (X, K) sei analytisch ge-
schlossen unbekannt. Gleichwohl existiere ein Verfahren, entweder versuchstechnisch oder
mathematisch, um einzelne Funktionswerte zu ermitteln. Da die Funktion selbst nicht bekannt
ist, wird eine Näherungsfunktion g% ( X ) eingeführt, um f(X, K) lokal approximieren zu kön-
nen. Die Form der Näherungsfunktion kann frei gewählt werden.

224
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

In Abhängigkeit von der Anzahl der einzelnen ermittelten Funktionswerte und der gewählten
Funktion sind die Koeffizienten der Antwort-Fläche entweder unterbestimmt, bestimmt oder
überbestimmt. Wenn mehr Funktionswerte vorhanden sind als für die Berechnung der Koef-
fizienten der Antwort-Fläche notwendig, sind die Koeffizienten überbestimmt. In diesem Fall
sollte ein Kriterium mit einer Minimierung des Fehlers verwendet werden. Insbesondere im
Anhang C sind verschiedene Verfahren zur Erstellung von Funktionen aus einzelnen
Funktionswerten mittels linearer oder nichtlinearer Regression dargestellt.

Auf Grund der einfachen Handhabung, der Möglichkeit der Beschreibung von Krümmungen
und der geringen Anzahl der Funktionsaufrufe wird sehr häufig der quadratische Ansatz für
die Antwort-Fläche gewählt. Entweder gelte ohne gemischte Glieder
n n
g~ = a + ∑ bi ⋅ xi + ∑ ci ⋅ xi2
i =1 i =1

oder unter Berücksichtigung der gemischten Glieder


g~ = A + XT ⋅ B + XT ⋅ C ⋅ X ,
wobei A, B und C Konstanten sind.
⎛ B1 ⎞ ⎛ C11 C12 K C1n ⎞
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎜ B2 ⎟ ⎜ C21 ⎟
B=⎜ ⎟, C =⎜ ⎟
M M
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎜B ⎟ ⎜C C ⎟
⎝ n⎠ ⎝ n1 nn ⎠

Die Koeffizienten A, B und C können, wenn sie nicht überbestimmt sind, durch die Lösung eines
linearen Gleichungssystems ermittelt werden. Dies wäre z. B. bei einem quadratischen Ansatz
für zwei Variable der Fall. Verallgemeinert man diesen Fall auf n-Variablen ohne
Berücksichtigung gemischter Glieder, benötigt man 2 × n + 1 Funktionsaufrufe. Bei ausreichen-
der Anzahl der Lösungen von f kann man dann schreiben:
g% ( X ) = f ( X , K ) .
Auf Grund der lokalen Approximation und der Minimierung der Anzahl der Funktionsaufrufe
sollten die Eingangsgrößen zur Ermittlung der Funktionswerte mit Bedacht gewählt werden.
Es gibt hierfür verschiedene Modelle, auf die im Einzelnen in dieser Arbeit nicht eingegangen
werden soll. Eine Verschmelzung des FORM-Algorithmus mit der Erstellung der Antwortflä-
che geschieht wie folgt:
g(µ )
xm = µ + ( x D − µ )
( g ( µ ) − g ( xD )) ,
mit xm als neuem Zentralpunkt im Punktraster wie in Abb. 117 dargestellt, µ ist der Mittelwert
der Basisvariablen, xD ist der Bemessungspunkt berechnet durch FORM unter Verwendung
der quadratischen Antwort-Fläche [71]. Der Startpunkt des Punkterasters war in [71] der
Mittelwert der einzelnen Zufallsvariablen. Wenn man den Mittelwert der Basisvariablen µ
durch xm1, und xm durch xm2 ersetzt, kann man eine Iteration durchführen. Dieses Iterations-
schema ist vom Verfasser verwendet worden. Das verwendete Punkteraster ist [441] entnom-
men.

225
Proske, Lieberwirth & van Gelder

x2 ~ X)=0
g(
g(X)=0
x D2

x D1 x1

Abb. 117: Punktraster für die Antwort-Fläche mit zwei Variablen

Ein entscheidender Vorteil des Antwort-Flächen-Verfahrens ist die einfache Anwendung. Die
Integration in bereits bestehende Programme ist oft möglich. Die Rechnung ist leicht ver-
ständlich und nachvollziehbar und die Anzahl der Rechnungen ist i. d. R. relativ gering,
gleichwohl Ausnahmen, insbesondere bei einer großen Anzahl von Eingangsgrößen und
komplexen Grenzzustandsgleichungen, auftreten.

Dieser Nachteil führt dazu, dass ggf. nur grobe Lösungen möglich sind [441]. Diese Aussage
stimmt auch mit den Erfahrungen des Autors überein. Als Beispiel sei die Antwort-Fläche der
FE-Rechnung der Schubdübel in MICHLER [357] genannt, siehe dazu auch Anhang C.
Gleichwohl in RAJASHEKHAR & ELLINGWOOD [441] auch weitere Vorschläge für die Lösung
des Problems angeboten werden, wurde hier ein anderer Weg beschritten.

Das hier vorgestellte Antwort-Flächen-Verfahren ermittelt die Koeffizienten nur anhand der
letzten Rechnungen. Überzählige Lösungen werden in dem Antwort-Flächen-Verfahren nicht
berücksichtigt. Im Rahmen einer derartigen Iterationsrechnung kann man aber alle Ergebnisse
speichern und später darauf zurückgreifen. Der im Folgenden vorgeschlagene Algorithmus
erlaubt die Verwendung aller Berechnungsergebnisse.

Das übliche Antwort–Flächen–Verfahren benötigt in Abhängigkeit von der Wahl des Punkte-
rasters eine bestimmte Anzahl von Lösungen der Grenzzustandsgleichung. Diese Festlegung
führt zu zwei Nachteilen: Zum einen ist die Mindest- bzw. Maximalanzahl der Lösungen fest-
gelegt und zum Zweiten werden immer einige Lösungen in uninteressanten Bereichen benö-
tigt. Neuere Verfahren versuchen, diese Probleme zu umgehen. Ein Beispiel dafür ist die
sogenannte polyhedrale Näherung der Antwort-Fläche.

7.5 Zielsicherheitsmaß im Bauwesen

Wurde der Sicherheitsindex bzw. die Versagenswahrscheinlichkeit berechnet, so müssen


diese im Folgenden mit Zielwert gemäß β vorh ≥ β zul oder vorh Pf ≤ zul Pf verglichen werden.
Diese finden sich in zahlreichen Veröffentlichungen (Tab. 62, Tab. 63, Tab. 64, Tab. 65, Tab.
66, Tab. 67, Tab. 68). Trotzdem der Vielzahl der Aufsätze zeigen die Werte aber eine hohe
Homogenität. In der Regel gilt für Neubauten eine Versagenswahrscheinlichkeit von 10-6 pro
Jahr oder ein Sicherheitsindex von 3,8 pro Jahr.

226
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 62: Zielversagenswahrscheinlichkeiten pro Jahr nach CEB [103]

Durchschnittliche Anzahl der gefährdeten Personen Wirtschaftliche Folgen


gering mittel groß
Gering ( < 0,1) 10-3 10-4 10-5
-4 -5
Mittel 10 10 10-6
-5 -6
Groß ( > 10) 10 10 10-7

Tab. 63: Zielversagenswahrscheinlichkeiten pro Jahr [515]

Versagens- Art des Bruches


Folgen zäh spröde
Nicht schwer 6,2·10-3-1,3·10-3 1,3·10-3-2,3·10-4
Schwer 1,3·10-3-2,3·10-4 1,3·10-5 und weniger

Tab. 64: Zielversagenswahrscheinlichkeiten pro Jahr in skandinavischen Ländern [515]

Sicherheitsklasse Folgen im Versagensfall Versagenswahrscheinlichkeit im GZT


pro Jahr
Niedrige Sicherheitsklasse Leichte Personenschäden 1,0·10-4
Unwesentliche wirtschaftliche Verluste
Normale Sicherheitsklasse Einige Personenschäden 1,0·10-5
Wesentliche wirtschaftliche Verluste
Hohe Sicherheitsklasse Erhebliche Personenschäden 1,0·10-6
Sehr hohe wirtschaftliche Verluste

Tab. 65: Zielwerte der Niederländische Norm NEN 6700 mit Werten für die Nutzungsdauer

Sicherheits- ökonomische Wahrscheinlichkeit des Verlu- Sicherheitsindex


klasse Verluste stes von Menschenleben Windlast Andere Lasten
dominiert dominieren
1 Klein Vernachlässigbar 1,0·10-2 6,9·10-4
-2
2 Mittel Klein 1,0·10 3,4·10-4
-3
3 Groß Groß 4,7·10 1,6·10-4

Tab. 66: Zielversagenswahrscheinlichkeiten pro Jahr in der DDR [194]

Zuverlässigkeitsklassen Folgen Versagenswahr-


scheinlichkeit
I Sehr große Gefahren für die Bevölkerung 1,0·10-7
Sehr große wirtschaftliche Folgen
Katastrophenartige Zustände
II Große Gefahren für die Bevölkerung 1,0·10-6
Große wirtschaftliche Folgen
Große kulturelle Verluste
III Gefahren für Personengruppen 1,0·10-5
Wesentliche wirtschaftliche Folgen
IV Geringe Personengefährdung 1,0·10-4
Geringe wirtschaftliche Folgen
V Sehr geringe Personengefährdung 7,0·10-4
Sehr geringe wirtschaftliche Folgen

227
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 67: Zielwerte für Versagenswahrscheinlichkeiten pro Jahr in der GruSiBau [391]

Sicher- Mögliche Folgen von Gefährdungen, die Art des Grenzzustandes


heits- vorwiegend die Tragfähigkeit vorwiegend die Gebrauchs- Tragfähigkeit Gebrauchs-
klasse betreffend fähigkeit betreffen tauglichkeit
1 Keine Gefahr für Menschenle- Geringe wirtschaftliche Folgen, 1,34·10-5 6,21·10-3
ben und geringe wirtschaftliche geringe Beeinträchtigung der
Folgen Nutzung
2 Gefahr für Menschenleben und/ Beachtliche wirtschaftliche 1,30·10-6 1,35·10-3
oder beachtliche wirtschaftliche Folgen, beachtliche Beein-
Folgen trächtigung der Nutzung
3 Große Bedeutung der baulichen Große wirtschaftliche Folgen, 1,00·10-7 2,33·10-4
Anlage für die Öffentlichkeit große Beeinträchtigung der
Nutzung

Tab. 68: Zielwerte für Versagenswahrscheinlichkeiten pro Jahr in der DIN 1055-100 [160],
[141] Anhang A oder im Eurocode 1 [165]

Grenzzustand Versagenswahrscheinlichkeit
Lebensdauer Jahreswert
Tragfähigkeit 7,24·10-5 1,30·10-6
Ermüdung
Gebrauchstauglichkeit 6,68·10-2 1,35·10-5

Tab. 69: Zielwerte für Versagenswahrscheinlichkeiten pro Jahr in der ISO/CD 13822: 1999

Grenzzustand Sicherheitsindex
Gebrauchstauglichkeit
Reversibel 0,0
Irreversibel 1,5
Ermüdung
Prüfbar 2,3
Nicht prüfbar 3,1
Tragfähigkeit
Sehr geringer Versagenskonsequenzen 2,3
Geringe Versagenskonsequenzen 3,1
Übliche Versagenskonsequenzen 3,8
Große Versagenskonsequenzen 4,3

Tab. 70: Zielwerte für Versagenswahrscheinlichkeiten pro Jahr nach JCSS Modelcode

Kosten der Versagenskonsequenz Versagenskonsequenzen Versagenskonsequenzen


Sicherungsmaßnahmen Gering Mittlere Große
Geringe Kosten 3,1 3,3 3,7
Mittlere Kosten 3,7 4,2 4,4
Hohe Kosten 4,2 4,4 4,7

228
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 71: Umrechnung einer Versagenswahrscheinlichkeit in einen Sicherheitsindex

Versagenswahr- 10-12 10-11 10-10 10-9 10-8 10-7 10-6 10-5 10-4 10-3 10-2 10-1 0,5
scheinlichkeit
Sicherheitsindex -7,03 -6,71 -6,36 -5,99 -5,61 -5,19 -4,75 -4,26 -3,72 -3,09 -2,33 -1,28 0,0

Die bisher genannten Werte galten für Standardneubauten mit einer definierten Lebensdauer.
Um Besonderheiten von Bauwerken gerecht zu werden, dürfen die Sicherheitsziele gemäß
Eurocode angepasst werden. Diese Differenzierung berücksichtigt z.B. die Konsequenz eines
möglichen Versagens einer Struktur. Dies geschieht durch die Wahl von Schadensfolge-
klassen CC (Tab. 72), die weiterhin eine Differenzierung der Zielversagenswahrschein-
lichkeit durch die Festlegung einer Zuverlässigkeitsklasse RC (Tab. 73) erlauben. Eine
vergleichbare Vorgehensweise findet sich quasi auch in den Regelungen der DDR (Tab. 66)
und der GruSiBau (Tab. 67).

Tab. 72: Einteilung von Schadensfolgeklassen

Schadensfolgeklassen Merkmale Beispiele im Hochbau oder bei sonstigen


Ingenieurbauwerken
CC 3 Hohe Folgen für Menschenleben oder Tribünen, öffentliche Gebäude mit hohen
sehr große wirtschaftliche, soziale oder Versagensfolgen (z. B. eine Konzerthalle)
umweltbeeinträchtigende Folgen
CC 2 Mittlere Folgen für Menschenleben, Wohn- und Bürogebäude, öffentliche
beträchtliche wirtschaftliche, soziale Gebäude mit mittleren Versagensfolgen
oder umweltbeeinträchtigende Folgen (z. B. ein Bürogebäude)
CC 1 Niedrige Folgen für Menschenleben Landwirtschaftliche Gebäude ohne
und kleine oder vernachlässigbare regelmäßigen Personenverkehr (z. B.
wirtschaftliche, soziale oder Scheunen, Gewächshäuser)
umweltbeeinträchtigende Folgen

Tab. 73: Einteilung von Zuverlässigkeitsklassen

Zuverlässigkeitsklasse 1 Jahr Bezugszeitraum 50 Jahre Bezugszeitraum


RC 3 5,2 4,3
RC 2 4,7 3,8
RC 1 4,2 3,3

Diese Adaption des Sicherheitszieles wird praxisgerecht in eine Variation der


Teilsicherheitsfaktoren der Einwirkungsseite umgesetzt. Dazu dürften die
Teilsicherheitsfaktoren mit einem Faktor KFI multipliziert werden (Tab. 74).

Tab. 74: Korrekturfaktor für eine Variation der Teilsicherheitsfaktoren der Einwirkungsseite

KFI-Beiwert für Zuverlässigkeitsklasse


Einwirkungen RC1 RC2 RC3
KFI 0,9 1,0 1,1

229
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Auch die Differenzierung der Teilsicherheitsbeiwerte der Widerstandsseite ist möglich. Dazu
werden verschiedene Überwachungsstufen bei der Planung und Ausführung der Bauelemente
berücksichtigt. Die Varianten bei der Planung sind in Tab. 75 zusammengefasst, die
Varianten bei der Herstellung in Tab. 76.

Tab. 75: Einteilung von Überwachungsklassen bei der Planung

Überwachungsmaß- Merkmale Mindestanforderungen an die Prüfung statischer Berechnungen,


nahmen bei der von Zeichnungen und Anweisungen
Planung
DSL 3 Verstärkte Prüfung durch unabhängige Drittstelle:
in Verbindung mit Überwachung Prüfung durch eine von der Planungsstelle organisatorisch
RC 3 unabhängige Prüfstelle (Fremdüberwachung)
DSL 2 Normale Prüfung durch eine von der Planungsstelle unabhängige Prüfstelle in
in Verbindung mit Überwachung der eigenen Organisation (Eigenüberwachung durch eigene
RC 2 Prüfstelle)
DSL 1 Normale Eigenüberwachung: Prüfung durch die Planungsstelle selbst.
in Verbindung mit Überwachung
RC 1

Tab. 76: Einteilung von Überwachungsklassen bei der Herstellung

Überwachungsmaß- Merkmale Überwachung durch unabhängige Drittstelle


nahmen bei der (Fremdüberwachung)
Herstellung
IL 3 Verstärkte Überwachung durch Überwachungsstelle der eigenen
in Verbindung mit Überwachung Organisation
RC 3
IL 2 Normale Prüfung durch eine von der Planungsstelle unabhängige Prüfstelle in
in Verbindung mit Überwachung der eigenen Organisation (Eigenüberwachung durch eigene
RC 2 Prüfstelle)
IL 1 Normale Eigenüberwachung
in Verbindung mit Überwachung
RC 1
ANMERKUNG Zusammen mit den Überwachungsstufen werden Prüfpläne für Bauprodukte und die
Herstellung von Bauwerken definiert. Da diese baustoffabhängig sind, werden Einzelheiten in den jeweiligen
Ausführungsnormen angegeben.

Bei den bisher vorgestellten Methoden wurden die Sicherheitsziele von neuen Bauwerken
variiert. Im Folgenden soll auf die mögliche Variation der Sicherheitsziele von historischen
Bauwerken eingegangen werden. Dazu existieren in der Tat Ansätze, die teilweise sogar in
Normen umgesetzt wurden. So erlaubt der Kanadische Standard CAN/CSA-S6-88 eine
Anpassung des Sicherheitsindex (Tab. 77).

230
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 77: Variabler Zielsicherheitsindex in Abhängigkeit von verschiedenen Rand-


bedingungen nach dem Kanadischen Standard CAN/CSA-S6-88: Canadian Limit States
Design Standard (entnommen CASAS et al [87] und COST 345 [172])

β = 3,5 − (∆ E + ∆ S + ∆ I + ∆ PC ) ≥ 2, 0
Anpassungsfaktor für Elementversagen ∆E
Plötzlicher Verlust der Tragfähigkeit ohne Warnung 0,0
Plötzlicher Verlust der Tragfähigkeit ohne Warnung aber Resttragfähigkeit 0,25
Allmähliches Versagen mit Warnung 0,50
Anpassungsfaktor für Systemversagen ∆S
Versagen eines Elements führt zum Systemversagen 0,00
Versagen eines Elementes führt nicht zum Systemversagen 0,25
Versagen eines Elementes führt nur zu einem lokalen Versagen 0,50
Anpassungsfaktor für Überwachung ∆I
Element ist nicht überwachbar -0,25
Element wird regelmäßig kontrolliert 0,00
Kritische Elemente werden besonders bewertet 0,25
Anpassungsfaktor für Verkehrsaufkommen ∆ PC
Alle Verkehrsarten ohne Sondergenehmigung 0,00
Verkehrsarten mit Sondergenehmigung 0,60

STRAUSS & BERGMEISTER [531] haben ebenfalls eine Abstufung des Sicherheitsindex für die
Nachrechnung von Stahlbetonbauwerken vorgeschlagen. SCHUEREMANS & VAN GEMERT
[493] verwenden eine abgewandelte Form des Kanadischen Codes (Tab. 78).

Tab. 78: Variabler Zielsicherheitsindex in Abhängigkeit von verschiedenen Randbedingungen


nach dem Kanadischen Standard CAN/CSA-S6-88: Canadian Limit States Design Standard in
modifizierter Form entnommen SCHUEREMANS & VAN GEMERT [493]

β = 3,5 − (∆ S + ∆ R + ∆ P + ∆ I ) ≥ 2, 0
Anpassungsfaktor für Elementversagen ∆S
Plötzlicher Verlust der Tragfähigkeit ohne Warnung 0,0
Plötzlicher Verlust der Tragfähigkeit ohne Warnung aber Resttragfähigkeit 0,25
Allmähliches Versagen mit Warnung 0,50
Risikoanpassungsfaktor ∆R
Große Anzahl bei einem Einsturz gefährdeter Menschen (100 bis 1000) 0,00
Übliche Anzahl bei einem Einsturz gefährdeter Menschen (10 bis 99) 0,25
Geringe Anzahl bei einem Einsturz gefährdeter Menschen (1 bis 9) 0,50
Anpassungsfaktor für bisherig beobachtete Tragfähigkeit ∆I
Keine Belege für eine ausreichende Tragfähigkeit 0,00
Zufriedenstellende bisherige Tragfähigkeit oder Traglastversuch 0,25
Anpassungsfaktor für die Überwachung ∆ PC
Komponente ist nicht kontrollierbar -0,25
Komponente wird regelmäßig überwacht 0,00
Kritische Komponenten werden von Experten überwacht 0,25

Basierend auf der möglichen Variation des Zielsicherheitsindex berechnen SCHUEREMANS &
VAN GEMERT [493] neue Teilsicherheitsfaktoren für die Einwirkungsseite. Die Widerstands-
seite halten sie konstant (Tab. 79). Für die Ermittlung dieser Teilsicherheitsfaktoren gelten die
231
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Annahmen, dass alle Größen lognormalverteilt sind. Die Eigenlast besitzt eine
Variationskoeffizient von 7 %, die Verkehrslast von 30 % und die Mauerwerksfestigkeit von
25 %. Mit Tab. 79 wird es möglich, nach einer pauschalen Zuordnung der Veränderungen für
den Sicherheitsindex die zugehörigen Teilsicherheitsfaktoren auszuwählen und einen
Nachweis im semi-probabilistischen Sicherheitskonzept zu führen. SADOVSKÝ [465] stellt
einen Faktor für die Abminderung des Teilsicherheitsfaktors der Einwirkungsseite in
Abhängigkeit von der Risikoklasse dar (Tab. 80). Speziell für die Eigenlast geben ŽNIDARIČ
& MOSES [612] eine Variation des Teilsicherheitsfaktors in Abhängigkeit vom Umfang der
Untersuchung des Bauwerkes an (Tab. 81).

Tab. 79: Teilsicherheitsfaktoren für die Einwirkungsseite bei veränderlichem


Zielsicherheitsindex nach SCHUEREMANS & VAN GEMERT [493].

∆ S + ∆ R + ∆ P + ∆ I ≤ 1,5 Teilsicherheitsfaktor Kombinationsbeiwert


Eigenlast Verkehrslast
-0,25 1,42 1,56 0,69
0,00 1,35 1,50 0,70
0,25 1,28 1,45 0,71
0,50 1,22 1,39 0,72
0,75 1,16 1,34 0,73
1,00 1,10 1,29 0,74
1,25 1,05 1,25 0,75
1,50 1,00 1,20 0,76

Tab. 80: Faktor zur Variation des Einwirkungsteilsicherheitsfaktors nach SADOVSKÝ [465]

Zuverlässigkeitsklasse Bedeutung des Bauwerkes γ0 Nutzungsdauer


U Außergewöhnlich > 1,00
I Hoch 1,00
II Normal 0,95
III Gering 0,90 Mehr als fünf Jahre
0,80 Bis zu fünf Jahren

Tab. 81: Teilsicherheitsfaktor für die Eigenlast historischer Bauwerke nach ŽNIDARIČ &
MOSES [612]

Information über den Aufbau


Umfangreiche Untersuchung des Aufbaus 1,20
Vorliegen der Zeichnungen 1,40
Vereinfachte Erfassung des Aufbaus 1,60

Auch der Teilsicherheitsfaktor für die veränderlichen Einwirkungen kann angepasst werden.

232
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Lognormal
3,0 γQ
Gumbel
Teilsicherheitsfaktor

2,5

Normal
2,0

1,5
Lognormal
Normal
1,0 γR
Gumbel

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5


Variationskoeffizient VQ

Abb. 118: Teilsicherheitsfaktor für die veränderliche Einwirkung und die Widerstandsseite in
Abhängigkeit vom Variationskoeffizient der veränderlichen Einwirkung und in Abhängigkeit
vom Verteilungstyp nach SCHNEIDER [482]

Die Wahl der klassischen Teilsicherheitsfaktoren für die Einwirkungsseite ist deshalb immer
noch Gegenstand der Forschung. So lagen die Teilsicherheitsfaktoren für die Eigenlasten im
ETV Beton der DDR nach WIESE ET AL. [591] zum Teil deutlich unter den Werten nach DIN
1045-1. Da die damit in den letzten dreißig Jahren geplanten und errichteten Bauwerke
abgesehen von Dauerhaftigkeitsproblemen, keine Tragsicherheitsprobleme oder Gebrauchs-
tauglichkeitsprobleme offenbart haben, scheint ein geringerer Teilsicherheitsfaktor für die
Eigenlast möglich zu sein. Auch im Bereich des Eurocodes 1 bzw. der ISO 22111 [269] denkt
man über eine Staffelung des Teilsicherheitsfaktors für die Eigenlast nach. So legt der
Eurocode 1, in Abs. 6.4.3.2 für die Nachweise im Grenzzustand der Tragfähigkeit unter
anderem die folgende Einwirkungskombination fest:

Ed = ∑ ξ ⋅ γ G , j Gk , j + γ P Pk + γ Q ,1 ⋅ Qk ,1 + ∑ (γ Q , j ⋅ψ 0,i ⋅ Qk ,i )
j ≥1 i >1

Der Reduktionsfaktor ξ gilt für die ungünstigste ständige Einwirkung. Der Wert ξ wird analog
dem Kombinationsbeiwert ermittelt [221]. Wählt man den Wert mit ca. 0,85 [221] ergibt sich
für den Teilsicherheitsfaktor 1,15. Das entspricht ungefähr dem Wert der ETV Beton (1,2).
Der Teilsicherheitsfaktor für veränderliche Einwirkungen von 1,2 bis 1,4 nach ETV Beton
zeigt bei Berücksichtigung der geringeren Kombinationsbeiwerte in der DIN 1045-1 kaum
Unterschiede, da sich z.B. 1,30 × 0,9 = 1,17 und 1,50 × (1,0+0,7+0,7)/3 = 1,2 ergibt. Neuere
Untersuchungen von CHANA [92], zeigen, dass die Anwendung der o.g. Formel insbesondere
für die im Betonbau üblichen Verhältnisse von Eigenlast zu veränderlichen Lasten eine
ausreichende Sicherheit bei gleichzeitig hoher Wirtschaftlichkeit bietet. Diese Verhältnisse
dürften auch für Bogenbrücken gelten. MARKOVA [336] bestreitet dies teilweise, wobei aus
Sicht der Autoren die Vorgehensweise von CHANA nachvollziehbarer bleibt. HALDIMANN
[231] gibt für Stahlkonstruktionen Teilsicherheitsfaktoren für die Verkehrslast von 1,80, für

233
Proske, Lieberwirth & van Gelder

die Eigenlast 1,30 und für den Materialfaktor 1,10 an. Der Teilsicherheitsfaktor für die
Vorspannung schwankt deutlich, siehe dazu Tab. 82. PLOCH [420] schlägt prinzipiell Werte
zwischen 0,95 und 1,2 vor. Wirkt die Vorspannung ungünstig und die Eigenlast günstig, so
wird empfohlen, die Vorspannung mit 1,35 und die Eigenlast mit 0,8 bis 0,9 anzusetzen. Dies
ist für Bogenbrücken von besonderem Interesse, da die Eigenlast dort in der Regel günstig
wirkt. Damit wären für Bogenbrücken prinzipiell zwei Fälle zu unterscheiden. Im ersten Fall
dürfte die Eigenlast wie bisher mit 1,35 angesetzt werden, im zweiten Fall mit einem Wert
kleiner 1. HERRBRUCH, GROß & WAPENHANS [247] haben 1,35 und 0,9 gewählt.

Tab. 82: Teilsichheitsfaktoren für ständige Einwirkungen und die Vorspannung,


Zusammenstellung nach PLOCH [420]

Eurocode DIN 1045


Ständige Vorspannung Ständige Vorspannung
Einwirkung Einwirkung
Wirkt ungünstig 1,35 1,20 1,35 1,00
Wirkt günstig 1,00 1,00 1,00 1,00

Ständige Einwirkung Ständige Einwirkung


Dominante Sub- Dominante Sub-
dominante dominante
Wirkt ungünstig 1,33 1,13 1,42 1,21
Wirkt günstig 0,62 0,85 0,67 0,92

Diese Variation gilt aber nicht nur für die Einwirkungs-, sondern auch für die Widerstands-
seite. Einen Überblick über die international gebräuchlichen Teilsicherheitsfaktoren geben
GRAUBNER UND GLOWIENKA [219]. WIESE ET AL. [591] zeigen den Unterschied zwischen
ETV Beton und DIN 1045-1 bzw. Eurocode. SØRENSEN zeigt in Untersuchungen die
Abhängigkeit der Teilsicherheitsfaktoren vom Zielsicherheitsindex. Man beachte hierbei den
insgesamt sehr geringen Teilsicherheitsfaktor für die Widerstandsseite (Tab. 84). Dies stimmt
mit den Untersuchungen von SCHNEIDER [482] überein (Abb. 118). Auch SØRENSEN [512]
und Rambøll [442] scheinen geringere Teilsicherheitsfaktoren für die Widerstandsseite zu
bestätigen. Es wurde hierbei vereinfachend angenommen, dass die Werte von Holz auf
Mauerwerk übertragbar sind.

Tab. 83: Materialteilsicherheitsfaktor nach ETV Beton nach WIESE ET AL. [591]

Herstellungsart Norm bzw. Standard γc oder kb γd oder mb res.γc oder kb


Beton DIN 1045-1 1,35 – 1,35
Werkfertigung ETV Beton 1,30 1,00 1,30
DIN 1045-1 1,50 – 1,50
Beton TGL 33403, Tab. 6 mit 0,80 1,63
Baustellen - mb4 als Anpassungs- 0,85 1,53
1,30
fertigung faktor für senkrechten 0,90 1,44
Betoniervorgang 0,95 1,37
Bewehrungsstahl DIN 1045-1 1,15 1,15
ETV Beton 1,16 1,00 1,15

234
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 84: Optimale Teilsicherheitsfaktoren nach SØRENSEN [512]

β = 3,8 β = 4,3 β = 4,8


γG 1,00 1,00 1,00
γQ1 1,39 1,60 1,83
γQ2 1,24 1,38 1,53
ξ 1,14 1,16 1,18
γStahl 1,11 1,13 1,16
γBeton 1,21 1,27 1,33
γHolz 1,27 1,35 1,45

Tab. 85: Vergleich der Materialteilsicherheitsfaktoren nach dem so genannten Finnischen


Konzept und dem Eurocode nach Rambøll [442]

EN 1990 FIN
γBewehrung 1,08 1,11
γBeton 1,31 1,34
γStahl 1,14 1,16
γHolz 1,32 1,34

Auch für die Teilsicherheitsfaktoren der Widerstandsseite ist eine Staffelung möglich. So
variiert SØRENSEN [511] den Widerstandsteilsicherheitsfaktor in Abhängigkeit verschiedener
Parameter. Er geht von der Grundformulierung des Teilsicherheitsfaktors der Widerstands-
seite gemäß Eurocode aus:
m
md = η ⋅ d .
γm
Der Materialfaktor setzt sich aus verschiedenen Anteilen zusammen:
γ m = γ 0 ⋅γ1 ⋅γ 2 ⋅γ 3 ⋅γ 4 ⋅γ 5
wobei die Anteile in Tab. 86 kurz erläutert sind.

Die COST 345 Studie der europäischen Kommission stellt fest, dass die Sicherheitsfaktoren
der gültigen Vorschriften nicht für existierende Bauwerke angewendet werden sollen (Zitat:
„The safety margins … exceed those that are reasonable to accept for the assessment of
existing structures.“). Begründet wird dies mit zusätzlichen Informationen über das
existierende Bauwerk und einer besseren Erfassung der Verkehrsbelastung durch Messungen.
Es wird daher vorgeschlagen, die Teilsicherheitsfaktoren für bestehende Bauwerke zu senken.
Eine weitere Absenkung in Abhängigkeit von zusätzlichen Bauwerkserkundungen ist
möglich. Es wird weiterhin darauf hingewiesen, dass das optimale Sicherheitsniveau bei
neuen Bauwerken in der Regel über dem von alten Bauwerken liegt, weil sicherheits-
erhöhende Maßnahmen bei Neubauten kostengünstiger umsetzbar sind als bei existierenden
Bauwerken. Außerdem ist der Sicherheitsanspruch bei neuen Bauwerken höher, da die
Anfangssicherheit den Abfall des Sicherheitsniveaus infolge Alterung abpuffern muss,
während historische Bauwerke dieses alterungsbedingt niedrigere Sicherheitsniveau bereits
erreicht haben. [172]

235
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 86: Faktoren zur Anpassung des Teilsicherheitsfaktors der Widerstandsseite nach
SØRENSEN [511]

Faktor Einteilung Betrag


Konsequenz des Versagens γ0 Geringe Sicherheitsklasse 0,90
Normale Sicherheitsklasse 1,00
Hohe Sicherheitsklasse 1,10
Versagensart γ1 Duktiles Versagen mit Reserve 0,90
Duktiles Versagen ohne Reserven 1,00
Sprödes Versagen 1,10
Materialunsicherheit γ2 Ergibt sich aus den
Materialuntersuchungen
Abweichungen im γ3 Gute Modelle 0,95
Berechnungsmodell Normale Modelle 1,00
Schlechte Modelle 1,10
Unsicherheit bei der Übertragung γ4 Hoch 0,95
der Materialeigenschaften von Normal 1,00
Probekörper zur Baustelle Gering 1,10
Überwachungsparameter γ5 Umfangreiche Überwachung 0,95
Normale Überwachung 1,00
Geringe Überwachung 1,10

7.6 Sicherheitselement Teilsicherheitsfaktor

Es ist zu vermuten, dass sich bereits die ersten Baumeister Gedanken über die Sicherheit der
von ihnen errichteten Bauwerke machten. Angeblich stammt die erste Formulierung eines
Sicherheitsfaktors aus dem 3. Jahrhundert vor Christus von PHILO VON BYZANTIUM [502]. Er
formulierte den Sicherheitsfaktor wie folgt:
Tragfähigkeit
γ= > 1, 0 .
Belastung
Für unterschiedliche Baustoffe wurden im Laufe der Zeit verschiedene solcher globalen
Sicherheitsfaktoren entwickelt. Mit zunehmendem Wissen verringerte sich der Betrag der
Sicherheitsfaktoren. So wurde beim Ziegelmauerwerk 1880 noch eine zehnfache Sicherheit
gefordert (BUSCH und ZUMPE [80]). 1887 hielt man eine sieben- bis achtfache Sicherheit für
ausreichend [80]. Später wurde eine fünffache Sicherheit für genügend erachtet [80], vor ca.
50 Jahren wurde noch eine vierfache Sicherheit für Mauerwerk gefordert (SCHLEICHER [480])
und heute geht man bei der Nachrechnung historischer Bauwerke etwa von einem globalen
Sicherheitsfaktor von 3,0 (WENZEL [587], MANN [335], TONON & TONON [545]) bzw. 3,4
(HARVEY [240], [130]) aus.

Im frühen 19. Jahrhundert änderte sich auf Grund des Beginns der Industriellen Revolution
und der damit verbundenen Einführung neuer Materialien und neuer Einwirkungen das
Sicherheitsdenken. Zu dieser Zeit verwendete man für den Stahl einen Lastfaktor von
üblicherweise 4 bis 6. Dieser Wert wurde auf die bei Probebelastungen ermittelten Werte
aufgeschlagen. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden die zulässigen Spannungen
eingeführt und erfolgreich angewendet. Die zulässigen Spannungen wurden jedoch

236
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Fachgebietsweise und Materialweise entwickelt, so dass sich bis Mitte des 20. Jahrhunderts
große Unterschiede bei der Sicherheit zeigten.

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde deshalb der Versuch unternommen,
baustoffunabhängige globale Sicherheitsfaktoren zu entwickeln, die in Abhängigkeit von den
Streuungen der Einwirkungen und Widerstände gewählt wurden. In Tab. 87 sind solche Werte
von VISODIC [564] und in Tab. 88 die Empfehlungen von NORTON [392] angegeben. Ein
weiterer Vorschlag stammt von PUGSLEY [429].
Tab. 87: Globaler Sicherheitsfaktor nach VISODIC [564]
Sicherheitsfaktor Kenntnisse der Einwirkung Kenntnisse des Materials Umgebungsbedingungen
1,2-1,5 Ausgezeichnet Ausgezeichnet Kontrollierbar
1,5-2,0 Gut Gut Konstant
2,0-2,5 Gut Gut Normal
2,5-3,0 Durchschnitt Durchschnitt Normal
3,0-4,0 Durchschnitt Durchschnitt Normal
3,0-4,0 Gering Gering Unbekannt

Tab. 88: Globaler Sicherheitsfaktor nach NORTON [392]


Sicherheitsfaktor Kenntnisse der Einwirkung Kenntnisse des Materiales Umgebungsbedingungen
1,3 Bekannt durch Untersuchungen Besonders gut bekannt Wie bei Versuchen
2 Gute Näherung Gute Näherung Kontrollierbar,
Raumbedingungen
3 Normale Näherung Normale Näherung Gemäßigt
5 Grobe Schätzung Grobe Schätzung Extrem

Auf Grund der großen Sicherheitsunterschiede in den verschiedenen Fachgebieten begann


man etwa z.Z. des II. Weltkrieges die Einführung von statistisch basierten
Sicherheitskonzepten zu diskutieren. Während des II. Weltkrieges wurden erste Versuche
unternommen, Flugzeuge und Raketen mit Hilfe probabilistischer Konzepte zu bemessen. Zur
Entwicklung der Sicherheitsfaktoren im Bauwesen siehe u.a. die Zusammenstellungen von
BEEBY [28] und PUGSLEY [428].

Das Normenwerk im Bauwesen erlebt zurzeit jedoch eine Umstellung der Sicherheits-
konzepte, die den Abschied vom globalen Sicherheitsfaktor bedeuten. Das neue semi-
probabilistische Sicherheitskonzept zeichnet sich durch eine Vielzahl von Sicherheitsfaktoren
aus. Die Sicherheitsfaktoren werden deshalb als Teilsicherheitsfaktoren bezeichnet. Dadurch
soll es möglich werden, die den jeweiligen Eingangsgrößen inhärenten Unsicherheiten
unmittelbar der Eingangsgröße zuzuordnen. Die Entwicklung von Teil-sicherheitsfaktoren
wurde in der Literatur, zum Teil auch an Beispielen, intensiv diskutiert (AHNER & SOUKHOV
[3], BYFIELD & NETHERCOT [82], [383], Sørensen [510]).

Die Umstellung auf das moderne Sicherheitskonzept erfolgte jedoch nicht schlagartig für alle
Baustoffe einheitlich, sondern schrittweise. So wurde zunächst in Deutschland die DIN 1055-
100 eingeführt, die die Grundlage für das neue Sicherheitskonzept bildet. Anschließend
wurden einige Normen zur Beschreibung von Einwirkungen, wie z.B. die DIN 1055-1
eingeführt. Seit dem Jahre 2001 gibt es eine neue Norm für den Beton- und Stahlbetonbau
(DIN 1045-1). Im Stahlbau erfolgte die Umstellung bereits vor mehreren Jahren mit der
Einführung der neuen DIN 18 800. Bei anderen Baustoffen steht die Einführung nationaler

237
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Normen mit dem neuen Sicherheitskonzept aber noch aus, so z.B. beim Mauerwerksbau mit
der DIN 1053-100 oder beim Holzbau. Die entsprechenden Entwürfe und die sehr weit
fortgeschrittenen europäischen Normen erlauben aber einen Blick in die Zukunft.
Die neuen Normen sind aber im Wesentlichen auf neue Bauwerke ausgerichtet (VAL &
STEWART [557]). Zusätzlich erfassen sie nur eine begrenzte Anzahl von Baustoffen. Die in
einigen Regionen nur lokal eingesetzten Baustoffe oder neuartigen Baustoffe werden in den
Normen nicht behandelt. Es kann deshalb für den Ingenieur notwendig werden, den
Teilsicherheitsfaktor für die Festigkeit eines bestimmten Materiales selbst zu ermitteln. Das
soll im Folgenden am Beispiel von Natursteinmaterial demonstriert werden. Doch zunächst
wird noch einmal auf das neue Sicherheitskonzept eingegangen (Abb. 119).

Holzbau Holzbau
BV SK BV
Sicherheits-
Stahlbau Stahlbau konzept
BV SK BV

Stahlbeton Einwirkungen Stahlbeton Einwirkungen


Eigenlasten Eigenlasten
BV SK Windlasten BV Windlasten
Schneelasten Schneelasten
Außergewöhnliche L. Außergewöhnliche L.
Plastbau Temperaturlasten Plastbau Temperaturlasten
Baulasten Baulasten
BV SK BV

Aluminium Aluminium
BV SK BV

Textilbeton BV: Berechnungsverfahren Textilbeton


BV SK SK: Sicherheitskonzept BV

Abb. 119: Umbau des Sicherheitskonzeptes im Bauwesen

Die Nachweise der Gebrauchstauglichkeit und der Tragfähigkeit werden in den neuen
Normen durch den Vergleich von Bemessungswerten der Einwirkungs- und Widerstandsseite
erbracht:
Ed ≤ Rd .
Die Berechnung der Einwirkungsseite richtet sich nach der jeweils zu verwendenden
Einwirkungskombination. Als Beispiel für die Ermittlung des Bemessungswertes der
Einwirkungskombination ist hier die Formel für die ständige und vorübergehende Einwir-
kungskombination im Grenzzustand der Tragfähigkeit dargestellt:
⎧ ⎫
Ed = E ⎨∑ γ G , j ⋅ Gk , j + γ P ⋅ Pk + γ Q ,1 ⋅ Qk ,1 + ∑ γ Q ,i ⋅ψ 0,i ⋅ Qk ,i ⎬ .
⎩ j ≥1 i >1 ⎭
In der Formel wird die Zuordnung der Teilsicherheitsfaktoren deutlich. Die Formulierung der
Widerstandsseite hängt z.B. im Stahlbetonbau von der Art und Weise der
Schnittkraftermittlung ab. Im Falle der linearelastischen Schnittgrößenermittlung gilt:

238
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

⎛ f f f f f ⎞
Rd = R ⎜ α ⋅ ck ; yk ; tk ,cal ; p 0,1k ; pk ⎟ ,
⎝ γc γs γs γs γs ⎠
während für den nichtlinearen Fall die folgende Formel zu verwenden ist:
1
Rd = R ( f cR ; f yR ; ftR ; f p 0,1R ; f pR ) .
γR
Die Veränderung des Aufbaus der Formeln deutet bereits an, dass auch das Teilsicherheits-
faktorenkonzept Problemen beinhaltet. Zwar liegen Teilsicherheitsfaktoren bereits in großem
Umfang vor, aber, wie bereits erwähnt, nicht für alle Baustoffe. Tab. 89 listet bereits
ermittelte Teilsicherheitsfaktoren für die verschiedenen Baustoffe auf.

Tab. 89: Teilsicherheitsfaktoren für Widerstandsgrößen im Bauwesen

ständige u. vor- Außerge- Ermüdung,


Material Norm übergehende wöhnliche Gebrauchs-
Einwirkung. Einw. tauglichkeit
Normalbeton bis C 50/60 DIN1045-1 1,50 1,30 1,50
1,50 1,30
Normalbeton ab C 50/60 DIN1045-1 f f -
1,1 − ck 1,1 − ck
500 500
Unbewehrter Beton DIN1045-1 1,80 1,55 -
Unbewehrter Beton FU-B [133] 1,25
Fertigteilwerk DIN1045-1 1,35 -
Nachweis schlanker Träger
DIN1045-1 2,00 - -
gegen seitliches Ausweichen
Betonstahl DIN1045-1 1,15 1,00 1,15
Spannstahl DIN1045-1 1,15 1,00 1,15
Stahl-Fließgrenze EC 4 1,10 1,00
Stahl-Zugfestigkeit EC 4 1,25 1,00
Stahl-Zugfestigkeit EC 4 1,00 1,00
Holz EC 5 1,30 1,00 1,00
Mauerwerk (Kategorie A) EC 6, [334] 1,7 (I)/2,0 (II) 1,20
Mauerwerk (Kategorie B) EC 6 2,2 (I)/2,5 (II) 1,50
Mauerwerk (Kategorie C) EC 6 2,7 (I)/3,0 (II) 1,80
Mauerwerk Verbund-Stahl EC 6 1,50/2,20
Mauerwerk DIN 1053-100 1,50-1,875 1,30-1,625
Wandbänder (K. A-C) EC 6, [334] 2,50 1,20
Floatglas & Gussglass [81] 1,80 1,40 1,40
ESG/TVG [81] 1,50 1,30 1,30
Silikonglas [81] 5,00 2,50 2,50
Kohlenstofffaser-Lamelle [33], s.a. [397] 1,20
Kohlenstofffaser Gelege [33] 1,30 *
Kohlenstofffaser Kabel [33] 1,20 *
Kohlenstoff Kleber [33] 1,50 *
Fassadenplatten (materialunhängig) DIN 18 516 2,00
Aluminium (Streckgrenze) EC 9 1,10
Aluminium (Zugfestigkeit) EC 9 1,25
Bambus in Hongkong [535] 1,50
Textilbewehrter Beton [116] 1,80
Beton unter mehrachsiale Belastung [115] 1,35-1,70
* Beachte Montagesicherheitsfaktoren [33]

239
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Wie kann man aber nun für andere Materialien Teilsicherheitsfaktoren ermitteln? Zunächst ist
festzustellen, dass die Teilsicherheitsbeiwerte nicht unabhängig von den jeweiligen
charakteristischen Werten festgelegt werden können. Vielmehr dienen beide – die
Teilsicherheitsfaktoren und die charakteristischen Werte von Baustoffen – dazu, die
erforderliche Sicherheit zu gewährleisten.

Zunächst soll aber der Teilsicherheitsfaktor bestimmt werden. Laut Eurocode 1 [165] gibt es
zwei Möglichkeiten, den Teilsicherheitsfaktor festzulegen:
„a) Die erste ... erfolgt auf der Grundlage einer Ausrichtung an langer und erfolgreicher
Geschichte der Bautradition. Für die meisten vorgeschlagenen Beiwerte in den vorliegenden
Eurocodes ist dies das leitende Prinzip.
b) Ein zweiter Weg ruht auf der Grundlage statistischer Auswertung von Versuchsdaten und
Baustellenbeobachtungen. Dieser Weg sollte im Rahmen einer probabilistischen Wahrschein-
lichkeitstheorie beschritten werden.“
Es ist jedoch nicht immer notwendig, eine vollprobabilistische Berechnung durchzuführen.
Vielmehr existieren vereinfachte Verfahren in Anlehnung an probabilistische Berechnungen.
Solch ein vereinfachtes Verfahren zur Ermittlung des Teilsicherheitsfaktors wird z.B. in den
Grundlagen der Sicherheit baulicher Anlagen (GruSiBau) [391] vorgestellt. Historisch älter
ist aber das Verfahren, welches in MURZEWSKI [382] veröffentlicht wurde.

7.6.1 Verfahren nach Murzewski

MURZEWSKI [382] stellt basierend auf CEB-Arbeiten Teilsicherheitsfaktoren in Abhängigkeit


von den Variationskoeffizienten der Materialfestigkeit vor (Tab. 90, Tab. 91). Die Tabellen
wurden ursprünglich für Beton entwickelt, lassen sich aber auch auf Mauerwerk übertragen.
Für die Anwendung der Tabellen müssen die Art des Bauwerkes, der Variationskoeffizient
und der Verteilungstyp bekannt sein. Der Vorteil bei diesen Tabellen ist die einfache
Anwendbarkeit.

Tab. 90: Teilsicherheitsfaktoren für Lognormalverteilte Festigkeiten


Bauwerksklasse Variationskoeffizient
0,05 0,10 0,15 0,20
Staumauern 1,26 1,58 1,95 2,43
Eisenbahn- und Straßenbrücken, Kulturhäuser, Theater 1,23 1,49 1,82 2,16
Wohnhäuser, Industriebauten 1,20 1,40 1,65 1,91
Lager, Bunker, Gerüste 1,15 1,31 1,46 1,62
Zweitrangige Bauelemente 1,10 1,17 1,22 1,25

Tab. 91: Teilsicherheitsfaktoren für Normalverteilte Festigkeiten


Bauwerksklasse Variationskoeffizient
0,05 0,10 0,15 0,20
Staumauern 1,24-1,30 1,46-1,85
Eisenbahn- und Straßenbrücken, Kulturhäuser, Theater 1,21-1,26 1,41-1,67 1,60-2,47
Wohnhäuser, Industriebauten 1,18-1,22 1,35-1,53 1,50-2,00 1,65-2,86
Lager, Bunker, Gerüste 1,15-1,16 1,27-1,37 1,38-1,61 1,49-1,92
Zweitrangige Bauelemente 1,10-1,11 1,17-1,19 1,21-1,25 1,23-1,28

240
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

7.6.2 Verfahren nach GruSiBau


Laut Grundlagen der Sicherheit baulicher Anlagen (GruSiBau), Abschnitt 6.1 [391], dürfen
die Streuungen der Einwirkungs- und Widerstandseite entkoppelt betrachtet werden. Für die
Ermittlung des Bemessungswertes gilt: f d = f m − α Ri ⋅ α R ⋅ β ⋅ σ R mit α R = 0,8 , α R1 = 1,0 ,
α Ri = 0, 4 für i>1 und β = 3,8 ± 0, 5 . Der Teilsicherheitsfaktor ergibt sich dann zu:
fk
γ= .
fd

„ Beispiel:
Der charakteristische Wert der Steindruckfestigkeit für Postaer Sandstein wurde mit
f st , k = 58, 05 MPa − 1, 648 ⋅10,32 MPa = 41, 04 MPa
ermittelt. Für den Bemessungswert ergibt sich nach GruSiBau:
f d = f m − α ⋅ β ⋅ σ = 58, 05 − 0,8 ⋅ 3,8 ⋅10,32 = 26, 657 MPa .
Für den Teilsicherheitsfaktor erhält man dann:
f 41, 04 MPa
γ= k = = 1,54 .
f d 26, 66 MPa

7.6.3 Verfahren nach Eurocode 1


Der Eurocode 1 [165], [166], [164] verwendet das gleiche Verfahren wie die GruSiBau.
Allerdings wird die Entkopplung der Einwirkungs- und Widerstandsseite geprüft. Dazu muss
das folgende Verhältnis der Standardabweichungen von Einwirkung und Widerstand
eingehalten werden:
σ
0,16 < S < 7, 6 .
σR
Weiterhin werden für die Ermittlung des Bemessungswertes seit der Ausgabe vom August
1994 (Deutsche Fassung Oktober 1994) [165] in Anhang A Abschnitt A 3 sowohl für die
Normal- als auch für Lognormalverteilung die Formeln für die Ermittlung des
Bemessungswertes angegeben:
⎛ σ⎞
f d = f m − α ⋅ β ⋅ σ und f d = f m ⋅ exp ⎜ −α ⋅ β ⋅ ⎟ mit α = 0,8 .
⎝ f ⎠
Im Eurocode 1 findet sich seit der Fassung Februar 2000 bzw. Januar 2001 ein zusätzlicher
Faktorη, der Versuchsbedingungen oder besondere Eigenschaften des Baustoffs, wie z.B. die
Dauerstandsfestigkeit bei der Berechnung des Teilsicherheitsfaktors berücksichtigen soll:
f
γ =η ⋅ k .
fd

7.6.4 Verfahren nach JCSS

Der Eurocode basiert in sicherheitsrelevanten Abschnitten in großem Umfang auf dem


ModelCode des Joint Committee of Structural Safety. Dort werden Widerstandsgrößen
allgemein definiert:

241
Proske, Lieberwirth & van Gelder

R = Θ⋅a⋅ x
mit
Θ Faktor zur Berücksichtigung der Unsicherheit im Berechnungsmodell,
a Faktor zur Berücksichtigung der Unsicherheit geometrischer Kenngrößen,
x Faktor zur Berücksichtigung der Unsicherheit der Materialfestigkeit.
Für den Bemessungswert gilt:
Θ ⋅a ⋅ x
Rd = k k k .
γM
Unter Annahme von Lognormalverteilungen für die drei Eingangsgrößen ergibt sich:
Θ d = µΘ ⋅ exp(−0, 4 ⋅ α R ⋅ β ⋅ VΘ ) ≈ µΘ ⋅ (1 − 0, 4 ⋅ α R ⋅ β ⋅ VΘ )
ad = µa ⋅ exp(−0, 4 ⋅ α R ⋅ β ⋅ Va ) ≈ µa ⋅ (1 − 0, 4 ⋅ α R ⋅ β ⋅ Va )
xd = µ x ⋅ exp(−α R ⋅ β ⋅ Vx ) ≈ µ x ⋅ (1 − α R ⋅ β ⋅ Vx )
und
Rd = Θd ⋅ ad ⋅ xd = µΘ ⋅ µa ⋅ µ x ⋅ exp(−α R ⋅ β (0, 4 ⋅ VΘ + 0, 4 ⋅ Va + Vx )
Für den Teilsicherheitsfaktor gilt dann
Θ ⋅a ⋅ x
γ M = k k k = exp(α R ⋅ β ⋅ (0, 4 ⋅ VΘ + 0, 4 ⋅ Va + Vx ) − 1, 645 ⋅ Vx )
Rd
In der Regel wird β = 3,8 und α R = 0,8 gelten.
Der Modelcode des JCSS listet die in Tab. 92 genannten Teilsicherheitsfaktoren auf.

Tab. 92: Teilsicherheitsfaktor auf der Widerstandsseite nach JCSS

VΘ Va Vx γM
0,05 0,05 0,05 1,20
0,05 0,05 0,15 1,29
0,05 0,05 0,25 1,46
0,10 0,05 0,05 1,33
0,10 0,05 0,15 1,38
0,10 0,05 0,25 1,53
0,20 0,05 0,05 1,37
0,20 0,05 0,15 1,45
0,20 0,05 0,25 1,60

7.6.5 Statistische Prüfverfahren

Neben den bisher vorgestellten Verfahren, die auf der Wahrscheinlichkeitstheorie basieren,
existieren vereinfachte Verfahren, die allein aus einer geringen Versuchsanzahl einen
Teilsicherheitsfaktor ermitteln. Die scheinbare Vereinfachung wird aber oft mit versteckten
Annahmen erreicht. Deshalb ist die Anwendung solcher statistisch orientierten Verfahren zur
Berechnung von Teilsicherheitsfaktoren beschränkt. Meistens sind die Verfahren für einen
ganz bestimmten Bauwerkstyp oder Bauwerkeselement entwickelt worden.

242
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

7.6.5.1 Australian Standard for Statistical Proof Loading

Der Bemessungswert einer Widerstandsgröße ermittelt sich nach dieser australischen


Vorschrift Australian Standard Procedure for Statistical Proof Loading (ASL) [444] zu:
f
f d = min,n
φ
mit fd als Bemessungswert, fmin,n als Minimalwert der Widerstandsgröße, der bei n Versuchen
nicht unterschritten wurde und φ als Korrekturfunktion. Die Korrekturfunktion ist an einen
Faktor k gekoppelt, der den Einfluss des Vertrauensbereiches, der Versuchsanzahl und des
gewählten Fraktilwerts berücksichtigt:
VR
⎧ ln(1 − c) ⎫
k ( p , c, n ) = ⎨ ⎬
⎩ n ⋅ ln(1 − p) ⎭
mit c als Vertrauensbereich (üblicherweise 50 % oder 90 %), n Anzahl der Versuche und p
gewählter Fraktilwert (üblicherweise 5 %-Fraktil für Widerstandsgrößen). Damit kann der
charakteristische Wert der Widerstandsgröße wie folgt ermittelt werden:
f min, n
fk =
k ( p , c, n) .

Der Wert für φ muss der Vorschrift entnommen werden. Als Beispiel sei ϕ für eine weibull-
verteilte Widerstandsgröße mit einem Variationskoeffizienten von 0,2, einer lognormal-
verteilten Belastung mit einem Variationskoeffizienten von 0,3 und einem Zielsicherheits-
index von 3 in Tab. 93 angegeben.

Tab. 93: φ -Werte


Anzahl der
Versuche c= 90% c= 50%
1 3,92 3,00
2 3,36 2,57
3 3,07 2,34
4 2,88 2,20
5 2,73 2,09
6 2,63 2,01
7 2,54 1,94
8 2,46 1,88
9 2,40 1,83
10 2,34 1,79

Bei einer höheren Versuchsanzahl kann φ für c=90 % mittels φ = 3,9232 ⋅ n −0,2239 geschätzt
werden. Der Teilsicherheitsfaktor ist dann der Quotient aus der charakteristischen Festigkeit
und dem Bemessungswert:
f
γ= k
fd .

243
Proske, Lieberwirth & van Gelder

„ Beispiel:
Die Spaltzugfestigkeitsprüfung von 59 Prüfkörpern aus Rotem Mainsandstein mit einem
Mittelwert von 4,72 MPa, einem Kleinstwert von 1,55 MPa und einem Variationskoeffizient
von 0,278 ergibt:
0,278
⎧ ln(1 − 0,9) ⎫
k ( p , c, n ) = ⎨ ⎬ = 0,927
⎩ 59 ⋅ ln(1 − 0, 05) ⎭
f min,n 1,55
fk = = = 1, 672 MPa
k ( p, c, n) 0,927
ϕ = 3,9232 ⋅ n −0,2239 = 3,9232 ⋅ 59−0,2239 = 1,57
f min,n
1,55
fd = == 0,98 MPa
ϕ 1,57
f 1,57 MPa
γ= k = = 1, 6 .
f d 0,98 MPa
Für den Teilsicherheitsfaktor erhält man 1,6 und der Bemessungswert liegt bei 0,98 MPa.

7.6.5.2 Australian Standard for Probabilistic Load Testing


Im Australian Standard Procedure for Probabilistic Load Testing (APL) [444] wird der
Bemessungswert der Widerstandsgröße als Produkt aus einer Korrekturfunktion und dem
Verhältnis von Labor- zu Baustellenwerten ermittelt.
f
Bemessungswert für die Widerstandsgröße f d = φT m
msf

⎡ v2 ⎤
Korrekturfaktor φT = 2,115 ⋅ exp ⎢ − r − 3 ⋅ vr2 + 0,32 ⎥
⎣ 2 ⎦
Variationskoeffizient der Widerstandsgröße vr2 = Cn ⋅ vl2 + vs2
n −1
Varianz der Tests Cn = 1 + .
n(n − 3)
Dabei sind φt Korrekturfaktor, fm Mittelwert des Widerstandes bei den Versuchen, msf Korrek-
turfaktor zur Beschreibung der Unterschiede zwischen Labor und Baustelle, n Anzahl der Ver-
suche, vl Variationskoeffizient der Versuche, vs Faktor, der die Entnahme der Proben bewertet:
für konzentrierte Entnahme vs = 0,1 und für breit gefächerte Entnahme vs = 0. Grundlage für das
Verfahren ist die Annahme lognormalverteilter Widerstands- und Belastungsgrößen. Für die
Belastungsgröße gilt ein Variationskoeffizient von 0,3, der Zielsicherheitsindex liegt bei 3,0.

„ Beispiel:
Auch hier soll wieder die Spaltzugfestigkeit des Roten Mainsandstein geprüft werden:
n −1 59 − 1
Cn = 1 + = 1+ = 1, 017
n(n − 3) 59 ⋅ (59 − 3)
vr2 = 1, 017 ⋅ 0, 278l2 + 0,12 = 0, 089
⎡ 0, 089 ⎤
φT = 2,115 ⋅ exp ⎢ − − 3 ⋅ 0, 089 + 0,32 ⎥ = 0,569
⎣ 2 ⎦

244
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

fm 4, 72
f d = φT = 0,569 ⋅ = 2, 687 MPa .
msf 1
Der Bemessungswert liegt deutlich über dem Wert des ASL-Verfahrens.

7.6.5.3 Standard für probabilistische Tragfähigkeitsversuche


Der Standard für Probabilistische Tragfähigkeitsversuche (AISI) [444] benutzt ebenfalls einen
Produktansatz für den Entwurfswert mit
fd = φ ⋅ fm

mit der Korrekturfunktion φ = 1,5 ⋅ M m ⋅ Fm ⋅ exp(− β ⋅ v0 ) ,

Variationskoeffizient v0 = vm2 + v 2f + Cv 2p + vq2

n −1
und dem Test-Varianz-Korrektur-Faktor C = .
(n − 3)
Dabei sind fm der Mittelwert der bei den Versuchen ermittelten Widerstandsgröße, Mm und Fm
Mittelwerte eines Materialfaktors und eines Produktionsfaktors, β der Zielsicherheitsindex, vm
der Variationskoeffizient des Materialfaktors, vf der Variationskoeffizient des Produktions-
faktors, vp der Variationskoeffizient der Versuche, vq der Variationskoeffizient der Last sowie
C der Korrekturfaktor für die Varianz während der Versuche. Alle Zufallsgrößen wurden
lognormalverteilt angenommen. Der Korrekturfaktor C wurde mit einer Student-t-Verteilung
geschätzt.
„ Beispiel:
Auch hier soll wieder die Spaltzugfestigkeit des Roten Mainsandstein geprüft werden:
n −1 59 − 1
C= = = 1, 035
(n − 3) (59 − 3)
v0 = vm2 + v 2f + Cv 2p + vq2 = 0, 012 + 0,12 + 1, 035 ⋅ 0, 2782 + 0, 012 = 0,3
φ = 1,5 ⋅ M m ⋅ Fm ⋅ exp(− β ⋅ v0 ) = 1,5 ⋅1, 0 ⋅1, 0 ⋅ exp(−4, 2 ⋅ 0,3) = 0, 425
f d = φ ⋅ f m = 0, 425 ⋅ 4, 72 MPa = 2, 01 MPa
Der Bemessungswert liegt deutlich über dem Wert des ASL-Verfahrens und unterhalb des
APL-Verfahrens.

7.6.5.4 Verfahren nach Reid


REID [444] hat für weibullverteilte Widerstandsgrößen eine verbesserte Formel für φ
entwickelt. Die Formel liegt den Autoren nicht in geschlossener Form, sondern nur in Form
einer Tab. 94 Tabelle vor. Die Werte wurden für einen Variationskoeffizient der Wider-
standsgröße von 0,2 und einen Zielsicherheitsindex von 3 ermittelt. Ansonsten gelten alle
Angaben nach dem APL-Verfahren. Aus [444] können die exakten Werte für φ durch lineare
Interpolation geschätzt werden.
Tab. 94: Verbesserte φ -Werte nach REID [444]
vr 0,001 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
φ 0,6200 0,5800 0,4100 0,2300 0,1200 0,0500 0,0200 0,0150 0,0100 0,0050 0,0001

245
Proske, Lieberwirth & van Gelder

„ Beispiel:
Das Beispiel gilt wieder für die Spaltzugfestigkeit des Roten Mainsandsteins:
vr2 = 1, 017 ⋅ 0, 278l2 + 0,12 = 0, 089
vr = 0, 089 = 0, 298
φT = 0, 23
fm 4, 72
f d = φT = 0, 23 ⋅ = 1, 08 MPa .
msf 1

7.6.6 Verfahren nach Val & Stewart

VAL & STEWART [557] beschreiben die Ermittlung des Teilsicherheitsfaktors der
Widerstandsseite für bestehende Bauwerke mit dem folgenden Ansatz:
f
f d = k ,est
γ m ⋅γη
Mit
f d als Bemessungswert der Widerstandsgröße,
f k , est als geschätzter charakteristischer Wert der Widerstandsgröße,
γ m als Teilsicherheitsfaktor für die Materialeigenschaft,
γ η als Teilsicherheitsfaktor zur Berücksichtigung der Unsicherheit.

In Tab. 95 ist ein Beispiel aus VAL & STEWART [557] zusammengefasst.

Tab. 95: Beispiele der Teilsicherheitsfaktoren für einen Materialparameter ohne


Vorinformationen und sechs geprüften Stichproben nach VAL & STEWART [557]

Variationskoeffizient γm γη
der Stichproben
Variationskoeffizient des Kalibrierungsfaktors
0,05 0,10 0,15
0,04 1,1 1,07 1,19 1,27
0,08 1,4 1,05 1,17 1,24
0,12 1,6 1,04 1,15 1,21
0,16 1,9 1,03 1,10 1,19
0,20 2,2 1,02 1,07 1,15

Stehen bereits vorab Informationen zur Verfügung, so verringert sich der Teilsicherheitsfaktor
deutlich. In anderen Worten, die Berücksichtigung allgemeiner Informationen zum
Baumaterial und die Berücksichtigung bauwerksspezifischer Informationen kann zu einer
Verringerung des anzusetzenden Teilsicherheitsfaktors führen. Ein Informationsgewinn führt
zur Verringerung der Unsicherheit bei der Einschätzung der Tragfähigkeit des Bauwerkes und
dies wird konsequent in der Berechnung berücksichtigt. In einem Beispiel von VAL &
STEWART [557] verringert sich der Teilsicherheitsfaktor γ m von ca. 1,5 auf ca. 1,3. In Tab. 96
ist ein zweites Beispiel zusammengefasst. Hier lagen a priori statistische Informationen vor.
246
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Zusätzlich wurden bauwerksspezifische Tests durchgeführt, die einen Variationskoeffizienten


von 0,10 ergaben.

Tab. 96: Beispiele der Teilsicherheitsfaktoren für einen Materialparameter mit


Vorinformationen und sechs geprüften Stichproben anch VAL & STEWART [557]

A priori- γm
Variationskoeffizient

0,05 1,36
0,10 1,25
0,15 1,21

7.6.7 Verfahren nach Melchers & Faber

MELCHERS & FABER [354] setzen eine Schädigungsfunktion bei historischen Bauwerken
allein auf den Sicherheitsfaktor an und berechnen dann minimale Sicherheitsfaktoren.
γ M = γ M 0 ⋅ϕP ⋅ϕD ⋅ϕM
ϕP, ϕD und ϕM sind Faktoren zur Berücksichtigung des Alterungsprozesses, der
Schutzmaßnahmen gegen Alterungsprozesse des Bauwerkes und Überwachungsmaßnahmen.
Weitere Ausführungen siehe MELCHERS & FABER [354].

7.6.8 Vollprobabilistische Rechnung


Gemäß Normenwerk (Eurocode 1, GruSiBau oder DIN 1055-100) darf man die
Sicherheitselemente auch über eine vollprobabilistische Rechnung bestimmen. Der
Teilsicherheitsfaktor wird dann aus dem in der probabilistischen Berechnung ermittelten
Bemessungswert und dem charakteristischen Wert berechnet. Auf die Durchführung einer
probabilistischen Berechnung wird an dieser Stelle nicht weiter eingegangen, siehe hierzu
SPAETHE [515]. Beispielhaft werden die Ergebnisse einer solchen Berechnung hier aber
gezeigt
„ Beispiel:
Eine vollprobabilistische Berechnung für die Biegetragfähigkeit eines Graniteinfeldträgers
mit fünf streuenden Eingangsgrößen erbrachte folgende Ergebnisse:
FORM NACH RACKWITZ-FIEßLER
BETA= 3.412650346755980 (Sicherheitsindex)
PF = 3.217227955159460D-004 (operative Versagenswahrscheinlichkeit)
SORM NACH BREITUNG
BETA= 3.286201930389830
PF = 0.000508164862933
SORM NACH KOEYLUEOGLU / NIELSEN 1 GLIED
BETA= 3.334328976328580
PF = 4.278674262343520D-004
SORM NACH KOEYLUEOGLU / NIELSEN 3 GLIEDER
BETA= 3.294599440799100
PF = 0.000493218468959
SORM NACH CIA / ELISHAKOFF
BETA= 3.293368183562280
PF = 0.000495384168923

247
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Neben dem Sicherheitsindex und der Versagenswahrscheinlichkeit ergab die Berechnung für
die Biegezugfestigkeit:
X = 3.692605375906770 (Bemessungswert)
XM = 10.400000000000000 (Mittelwert)
SIGM= 2.560000000000000 (Standardabweichung)
ALPHA= -0.971570410864827 (Wichtungsfaktor)
Aus dem Bemessungswert und einer vorher ermittelten charakteristischen Biegezugfestigkeit
ergibt sich der Teilsicherheitsfaktor zu:
f 5,32 MPa
γ= k = = 1, 44 .
f d 3, 69 MPa

7.6.9 Grenzen der Teilsicherheitsmodelle

Parallel zur Einführung der Teilsicherheitsfaktoren gestattet die DIN 1045-1 auch die
Anwendung nichtlinearer Schnittgrößenermittlungen für die Bemessung von Stahl-
betonkonstruktionen. Bei der Anwendung der nichtlinearen Verfahren werden aber die
Grenzen des Konzeptes der Teilsicherheitsfaktoren sichtbar. Insbesondere EIBL [162], [163]
hat frühzeitig darauf hingewiesen, dass bei einer nichtlinearen Rechnung aus der
rechnerischen Abminderung der Festigkeit eines Materiales durch den Teilsicherheitsfaktor
nicht zwangsläufig eine Sicherheitserhöhung für die Traglast des Bauteiles hergeleitet werden
kann (siehe auch TUE [552]). Vielmehr muss sich der Sicherheitsfaktor auf die Traglast
beziehen, da Umlagerungen durch die nichtlineare Rechnung realitätsnah abgebildet werden
sollen. Umlagerungen können aber nur realitätsnah beschrieben werden, wenn realitätsnahe
Materialeigenschaften verwendet werden. Die Materialeigenschaften, wie z.B. Festigkeiten,
erfüllen durch die Anwendung von Teilsicherheitsfaktoren diese Bedingung nicht mehr.
Damit verliert sich für nichtlineare Berechnungen das Konzept der Teilsicherheitsfaktoren auf
der Widerstandsseite, da sich die direkte Zuordnung zu den Materialeigenschaften als
unsicher erweisen kann. Die DIN 1045-1 führt unter Abschnitt 5.2 (2) b deshalb einen
Sicherheitsfaktor γ R für den durch die nichtlineare Berechnung ermittelten Tragwiderstand
ein:
1
Rd = R( f cR ; f yR ; f tR ; f p 0,1R ; f pR ) .
γR
Zum Vergleich ist die Formulierung für den Widerstand bei linearelastischer
Schnittgrößenermittlung in der DIN 1045-1, 5.2 (2) a angegeben:
⎛ f f yk f tk ,cal f p 0,1k f pk ⎞
Rd = R ⎜ α ⋅ ck ; ; ; ; ⎟.
⎝ γc γs γs γs γs ⎠
Im untersuchten Fall der Bogenbrücke existiert allerdings nur ein Baustoff, der unbewehrte
Beton des historischen Bogens. Damit ergibt sich bei einer nichtlinearen Berechnung:
1
Rd = R( f c ) .
γR
Diese Schreibweise darf gemäß den oben erwähnten Überlegungen von EIBL nicht dazu
verleiten, den Sicherheitsfaktor γ R auf das nichtlineare Stoffgesetz anzuwenden. Es gilt:
1 ⎛ f ⎞ 1 ⎛ f ⎞
R ( f c ) ≠ R ⎜ c ⎟ oder nach QUAST [436] R ( f c , Ecm ) ≠ R⎜⎜ c , Ecm ⎟⎟ .
γR ⎝γR ⎠ γR ⎝γR ⎠

248
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Eine Veränderung der Betondruckfestigkeit und damit der Spannungs-Dehnungs-Linie durch


den Sicherheitsfaktor führt zu einem anderen Tragverhalten. Die DIN 1045-1 folgt dieser
Vorstellung nur zum Teil, denn sie verzerrt die Spannungs-Dehnungs-Linie für Beton
bewusst, um die Unabhängigkeit des Sicherheitsfaktors γ R von der Art des Versagens
(Versagen mit oder ohne Vorankündigung) zu erreichen. Dieser einheitliche Sicherheitsfaktor
γ R wird durch die Verwendung des Mittelwertes der Stahlfestigkeit und durch die Einführung
eines rechnerischen Mittelwertes f cR der Betondruckfestigkeit gemäß DIN 1045-1 Abs. 8.5.1
(4) realisiert:
f cR = 0,85 ⋅ α ⋅ f ck
.
f yR = 1,1 ⋅ f yk
Bei genauer Betrachtung der Gleichung fällt auf, dass der rechnerische Mittelwert f cR
unterhalb des 5%-Fraktilwertes liegt. Das entspricht zunächst nicht den Grundlagen der
Statistik. Die physikalische Begründung für diesen Effekt ist die Veränderung der
Grundgesamtheit des Betons. Für den Beton auf der Baustelle wird eine geringere Festigkeit
im Vergleich zu den unter Laborbedingungen gelagerten Probekörpern (KÖNIG, AHNER &
TUE [298], [4]) angenommen. Es sei an dieser Stelle aber noch einmal direkt darauf
hingewiesen, dass das Ziel der Einführung des rechnerischen Mittelwertes f cR allein ein
verfahrenstechnisches ist, nämlich den Sicherheitsfaktor γ R konstant zu halten.

Dieses Ziel geben EIBL [162] und SIX [504] auf. Sie schlagen vor, mit unverzerrten mittleren
Spannungs-Dehnungs-Beziehungen für den Beton und den Stahl zu arbeiten und als
realitätsnahe Materialwerte statistische Mittelwerte zu wählen:
1
Rd = R( f cm ; f ym )
γR
mit
f cm = 1,1⋅ f ck
.
f ym = 1,1⋅ f yk

Um Angaben über den Sicherheitsfaktor γ R in Abhängigkeit von der Versagensart (Versagen


mit und ohne Vorankündigung) zu erhalten, wurden von verschiedenen Autoren
probabilistische Berechnungen durchgeführt. EIBL [161] gibt für Durchlaufträger, bei denen
primär ein duktiles Versagen auftritt, nach derartigen Rechnungen γ R , ductile = 1,30 an.
Interessanterweise stimmt dieser Wert gut mit dem Teilsicherheitsfaktor von Stahl überein, da
sich aus der Erhöhung des Fraktilwertes zum Mittelwert von 1,1 für den Sicherheitsfaktor
γ R = 1,1 ⋅ γ s = 1,1 ⋅1,15 = 1, 27 ≈ 1,30 ergibt. Bei einem Versagen, welches maßgebend durch die
Betoneigenschaften geprägt wird, ergab sich etwa γ R ,brittle = 1, 70 [161]. Auch dieser Wert lässt
sich auf den Teilsicherheitsfaktor von Beton zurückführen γ R = 1,1 ⋅ γ c = 1,1⋅1,50 = 1, 65 ≈ 1, 70 .
Im Korridor zwischen rein duktilem Versagen und rein sprödem Versagen wird sich eine
Abstufung des Sicherheitsfaktors vergleichbar mit der alten DIN 1045 notwendig machen.
SIX [504] hat durch umfangreiche Berechnungen für stabilitätsgefährdete Bauteile den
folgenden Zusammenhang entwickelt:

249
Proske, Lieberwirth & van Gelder

−0,085 ρ 2 / ρ1
⎛ρ ⎞
γ R ,brittle = 1,1 ⋅ γ c ⋅ ⎜ tot ⎟ mit ρ0 = 1% .
⎝ ρ0 ⎠
Für unbewehrten Beton ergibt sich in Anlehnung an SIX etwa ein Wert von 1,8 [504].

In der vorliegenden Untersuchung wurden die Verfahren II. bis IV. angewandt. Es zeigte sich,
wie erwartet, dass die Manipulation der Spannungs-Dehnungs-Linie einen deutlichen Einfluss
auf die rechnerische Tragfähigkeit des Bogens besitzt. Aus Sicht der Verfasser wird für die
Nachrechnung von historischen Betonbögen die Verwendung eines γ R = 1,8 und eines
versuchstechnisch bestimmten f cm empfohlen. Dieser Wert wurde auch durch die
probabilistische Berechnung der Verfasser bestätigt. Der ermittelte Sicherheitsfaktor lag in
Abhängigkeit vom Modell und den gewählten statistischen Eingangsparametern zwischen
1,61 und 1,79.

Die vier genannten Vorgehensweisen lassen sich auf die beiden bisher vorgestellten
Verfahren, konstanter Sicherheitsfaktor γ R und modifizierte charakteristische Festigkeit bzw.
veränderlicher Faktor γ R und die Wahl von Mittelwerten als charakteristische Festigkeit
zurückführen. Beide Verfahren sind denkbar. Prinzipiell ist die freie Verschiebung von
Sicherheiten zwischen charakteristischen Werten und Sicherheitsfaktoren möglich, da beide
Elemente gemeinsam dazu dienen, die erforderliche Sicherheit zu erbringen. Fraktilwerte als
charakteristische Werte sind in der Norm bekanntlich gerade so gewählt, dass man im
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit keine Sicherheitsfaktoren benötigt. Rein theoretisch
hätte man auch andere charakteristische Werte wählen können, die dann dazu führen, dass
man unterschiedliche Sicherheitsfaktoren für die Nachweise im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit und der Tragsicherheit benötigt. Bei nichtlinearen Berechnungen sind
die Auswirkungen der Aufteilung der Sicherheit in charakteristische Werte und
Teilsicherheitsfaktoren schwer abschätzbar. Das zeigen die hier vorgestellten eigenen
Berechnungen des Bogens.

Übrigens folgt auch die DIN 1045 8.6 (7) bei der nichtlinearen Berechnung nach Theorie II.
Ordnung nicht mehr dem Konzept von f cR , wie PFEIFFER & QUAST [415] und QUAST [438]
zeigen. Gemäß QUAST [436] gilt dort:
⎛f E f ⎞ ⎛f f ⎞ ⎛ 0,85 ⋅ f ck f ⎞
R⎜⎜ cm , cm , yk , Es ⎟⎟ = R⎜⎜ cm , k1 , yk , Es ⎟⎟ ≤ R⎜⎜ , k 2 , yk , Es ⎟⎟
⎝ γc γc γs ⎠ ⎝ γc γs ⎠ ⎝ γc γs ⎠

International bereits seit über 30 Jahren und in Deutschland seit 20 Jahren werden schlanke
Druckglieder nach Theorie II. Ordnung so bemessen. Anwendung finden diese Regeln u.a. in
der DIN 1056 für Schornsteine und in der DIN 4228 für Masten. QUAST [436]

Bei dieser Vorgehensweise wird keine Unterscheidung hinsichtlich des Materialversagens


mehr notwendig. Dieses Konzept ist nach QUAST [436] nicht nur für schlanke Bauteile
anwendbar, sondern kann auf andere Bauteile übertragen werden. Bei unbewehrten
Betonbögen oder Mauerwerksbögen, die nur aus einem Material bestehen, gilt dann
1 ⎛f E ⎞
R ( f cm , Ecm ) ≠ R⎜⎜ cm , cm ⎟⎟ (QUAST [436])
γR ⎝ γR γR ⎠
250
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Nach QUAST [437] liegen die Ursprünge des γ R -Konzeptes in dem ursprünglichen Konzept
bei der Einführung nichtlinearer Berechnungen. Man ging nämlich davon aus, dass bei der
nichtlinearen Berechnung der Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit und der Tragfähigkeit
quasi in einer Rechnung erfasst werden könnte. Allerdings berücksichtigte man dabei nicht,
dass sich die Einwirkungskombinationen unterscheiden, so dass diese Idee heute nicht mehr
umsetzbar ist.

Mit der beschriebenen Problematik der Anwendung des Teilsicherheitskonzeptes für nicht-
lineare Berechnungen setzt sich auch XU [602] auseinander. Er entwickelt ein erweitertes
Teilsicherheitsfaktorenkonzept für Verbundträger. Dazu überführt er die Definition aus dem
Eurode
Ed Ed
Sd ≤ in S d ≤ .
γ R−EC4 (γ RM ⋅ γ CS ) ⋅ γ SYS
γ RM ist ein Teilsicherheitsfaktor, der auf einen Mittelwert als charakteristischen Wert bezogen
ist.
γ CS ist ein zusätzlicher Teilsicherheitsfaktor (Anpassungsfaktor) auf der Querschnittsebene.
γ RM ist ein zusätzlicher Teilsicherheitsfaktor (Anpassungsfaktor) auf der Systemebene.
Dieses Modell dürfte durchaus auch für Steinbogenbrücken interessant werden. Dann müsste
ein Teilsicherheitsfaktor für den Querschnitt und ein Teilsicherheitsfaktor für die System-
tragfähigkeit bereitgestellt werden. Der Teilsicherheitsfaktor am Querschnitt müsste weiterhin
einen Teilsicherheitsfaktor für die Hinterfüllung und für den Bogen besitzen. Inwieweit noch
ein Teilsicherheitsfaktor für den Verbund anzusetzen wäre, müsste bei der Ausarbeitung
dieses Modells untersucht werden.

MURZEWSKI [381] kritisiert das Sicherheitsindex-Verfahren zur Entwicklung von


Teilsicherheitsfaktoren. Er weist auf Beispiele hin, in denen dieses Verfahren falsche
Ergebnisse liefert und stellt ein neues Verfahren vor, das κ-Verfahren. Zielgröße ist hier nicht
mehr die operative Versagenswahrscheinlichkeit, sondern ein Risikowert κ. Der κ-Faktor
kann bestimmt werden, wenn 0, 05 < v < 0, 40 gilt, und die Widerstandsgröße lognormal und
Einwirkungsgröße normalverteilt ist:

β S = 0, 7 ⋅ β und β R = 0,8 ⋅ β
γ R = (1 − β R ⋅ vR ) −1
γ S = 1 + β S ⋅ vS

β R = 3, 20 − 2, 0 ⋅ vR
β S = 3,17 − 1, 2 ⋅ vS
γ R = exp( β R ⋅ vR )
γ S = 1 + β S ⋅ vS

Auf die Arbeiten von SCHNEIDER [482] bezüglich der Ermittlung von Teilsicherheitsfaktoren
für die Widerstandsseite wurde bereits eingegangen. Hier waren Teilsicherheitsfaktoren für

251
Proske, Lieberwirth & van Gelder

die Widerstandsseite < 1 ermittelt worden. Solche Teilsicherheitsfaktoren finden sich für die
außergewöhnliche Einwirkung Brand auch bei HOSSER [255]. Bei einer Raumfläche von
2500 m2 Fläche, einer Risikoklasse 1 und der Annahme – keine Sprinkleranlage – ergibt sich
ein Teilsicherheitsfaktor von 0,93 für die Materialfestigkeiten bei Brand. In solchen Fällen
muss ein besonderes Augenmerk auf die Wahl der Fraktilwerte gelegt werden.

7.7 Sicherheitselement Fraktilwert

In den Normen wird festgelegt, dass der charakteristische Festigkeitswert fk von Baustoffen
einem 5 %-Fraktilwert der Grundgesamtheit der statistischen Verteilung dieses Wertes
entspricht. Diese Festlegung findet sich z.B. in der baustoffunabhängigen DIN 1055-100,
Abschnitt 6.4, Absatz (2) [160] oder im Eurocode 1. Die Angabe eines 5 %-Fraktilwerts ist
aber auch in zahlreichen baustoffbezogenen Normen enthalten, wie z.B.:
• Betonstahl DIN 488 (90 %-Vertrauensbereich),
• Betondruckfestigkeitsprüfung DIN 1045, DIN 1048,
• Mauerwerk nach Eignungsprüfung DIN 1053
(SCHUBERT [487] 75 %-Vertrauensbereich),
• Außenwandbekleidungen DIN 18516-1, 3, 5 (75 %-Vertrauensbereich),
• Mauerwerk DIN 18152 04.87:Vollsteine und Vollblöcke
(90 %-Vertrauensbereich),
• Betonstahl ENV 100080 (90 %-Vertrauensbereich),
• Holzbau DIN V ENV 1995 (84,1 %-Vertrauensbereich, Variationskoeffizient größer
gleich 0,1; mindestens 30 Stichproben),
• Mauerwerk Gasbeton (95 %-Vertrauensbereich),
• Empfehlung künstliche Steine (SCHUBERT [487]),
• Natursteine 90 %-Aussagesicherheit (SCHUBERT [487]).

Um einen 5 %-Fraktilwert zu berechnen, benötigt man zunächst statistische Angaben der


jeweiligen Größe. Daraus kann eine Wahrscheinlichkeitsfunktion erstellt werden, die die
Streuung der Größe erfasst. Es existiert eine Vielzahl von Wahrscheinlichkeitsfunktionen.
Einige nennt Tab. 97. Eine Übersicht über die Familien von Wahrscheinlichkeitsverteilungen
geben PLATE, BOBEE & ASHKAR [48] und FISCHER [182]. In der Regel werden aber nur drei
verschiedene Wahrscheinlichkeitsfunktionen für Baustoffeigenschaften verwendet: die
Normalverteilung, die Lognormalverteilung und die Weibullverteilung (FISCHER [182],
Eurocode 1 [165], GruSiBau [391]). Die Normalverteilung lässt sich sehr elegant mit dem
Zentralen Grenzwertsatz begründen, der besagt, dass die Summe beliebig verteilter Zufalls-
größen einer Normalverteilung folgt. Und in der Tat wird die Festigkeit vieler Baustoffe von
zahlreichen zufälligen Größen beeinflusst, wie z.B. beim Beton (RÜSCH, SELL & RACKWITZ
[461]). Natürlich gibt es für den Zentralen Grenzwertsatz auch Randbedingungen, die
eingehalten werden müssen (VAN DER WERDEN [560]). So darf eine einzelne streuende Größe
in dieser Summe nicht dominant sein. Außerdem können bei der Normalverteilung negative
Werte auftreten, die sich physikalisch nicht interpretieren lassen, wie z.B. eine negative
Druck- oder Zugfestigkeit. In solchen Fällen kann man eine Lognormalverteilung verwenden.
Auch diese kann auf den Zentralen Grenzwertsatz zurückgeführt werden, in dem man keine
Addition der einzelnen Größen, sondern eine Multiplikation fordert. Die Weibullverteilung

252
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

wird in der Regel bei Materialeigenschaften angewendet, die sich mit dem Modell der „Kette“
beschreiben lassen (WEIBULL [580]). Eine „Kette“ versagt an ihrem schwächsten Glied,
Umlagerungen sind also nicht möglich. Das Verhalten von keramischen Baustoffen oder Glas
lässt sich sehr gut mit diesem Modell beschreiben. Unter der Annahme, dass die
Wahrscheinlichkeitsverteilungen bekannt sind, soll im Folgenden die Ermittlung eines 5 %-
Fraktilwertes gezeigt werden. Grundlagen der statistischen Auswertung von
Versuchsergebnissen finden sich z.B. in DIN 53 804 [147].

Tab. 97: Beispiele für Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktionen. Dopplungen sind auf Grund


verschiedener Bezeichnungen von Verteilungen möglich.

Name der Verteilung Name der Verteilung


1 χ-Verteilung 29 LAPLACE-Verteilung
2 Allgemeine PARETO-Verteilung 30 Logarithmische PEARSON-Typ-3 Verteilung
3 Arcsin-Verteilung 31 Logarithmisch-logistische Verteilung
4 Betaverteilung 32 Logistische Verteilung
5 Binomialverteilung 33 Lognormalverteilung
6 BIRNBAUM-SAUNDERS-Verteilung 34 LORENZ-Verteilung
7 BREIT-WIGNER Verteilung 35 MAXWELL-Verteilung
8 CAUCHY-Verteilung 36 NEVILLE-Verteilung
9 ERLANG-Verteilung 37 PARETO-Verteilung
10 Exponential-Verteilung 38 PEARSON, Typ III, Gammaverteilung
11 Extremwertverteilung Typ I max 39 PEARSON-Typ-3-Verteilung
12 Extremwertverteilung Typ I min 40 POISSON-Verteilung
13 Extremwertverteilung Typ II max 41 Polyaverteilung
14 Extremwertverteilung Typ II min 42 Potentialverteilung
15 Extremwertverteilung Typ III max 43 Potenznormal-Verteilung
16 Extremwertverteilung Typ III min 44 RAYLEIGH-Verteilung
17 FISHER-Verteilung 45 Rechteck oder Gleichverteilung
18 FRÉCHET-Verteilung 46 Reverse WEIBULL-Verteilung
19 F-Verteilung 47 ROSSI-Verteilung
20 Gammaverteilung (Γ-Verteilung) 48 SIMPSON- oder Dreieckverteilung
21 GAUSS- oder Normalverteilung 49 Sinus-Verteilung
22 Generalisierte Extremwertverteilung 50 SNEDECOR-Verteilung
23 Generalisierte PARETO-Verteilung 51 STUDENT-t-Verteilung
24 Geometrische oder räumliche Verteilung 52 TUKEY’sche Lambdaverteilung
25 GUMBEL-Verteilung 53 WAKEBY-Verteilung
26 Hypergeometrische Verteilung 54 WEIBULL-Verteilung
27 KRICKIJ-MENKEL-Verteilung 55 WISHART’s-Verteilung
28 LANDAU-Verteilung 56 Z-Verteilung

253
Proske, Lieberwirth & van Gelder

7.7.1 Normalverteilung

Der 5 %-Fraktilwert fk der Festigkeit lässt sich bei einer Normalverteilung wie folgt
berechnen (STORM [528]):
fk = fm − k ⋅σ ,
wobei fm der Mittelwert und σ die Standardabweichung seien. Ist der Mittelwert und die
Standardabweichung bekannt, so beträgt der k-Faktor für einen 5 %-Fraktilwert 1,645. In der
Regel aber ist weder der Mittelwert noch die Standardabweichung bekannt. Zwar konvergiert
der Mittelwert sehr schnell mit der Anzahl der Stichproben, aber diese Konvergenz ist bereits
bei der Ermittlung der Standardabweichung deutlich ungünstiger. Diese Unsicherheit der
Verteilungsparameter wird bei der Wahl des k-Faktors berücksichtigt, so dass der k-Faktor
von der Versuchsanzahl abhängt. Wenn man eine Normalverteilung und einen 95 %-Ver-
trauensbereich unterstellt, ergibt sich z.B. für 15 Versuche k = 1,76 aus der Student-t-Ver-
teilung (Tab. 5). Bei sehr großen Stichproben erhält man wieder k = 1,645. Mit diesen beiden
genannten k-Werten und dem empirischen Mittelwert und der empirischen
Standardabweichung s erhält man:
f k = f m − 1, 76 ⋅ s bzw. f k = f m − 1, 645 ⋅ s .
Der Eurocode 1 [166] legt etwas andere k-Werte fest. So ist dort der k-Faktor bei
15 Versuchen 1,84. Damit würde sich ergeben:
f k = f m − 1,84 ⋅ s .
Tab. 6 listet die Regelungen unterschiedlicher Normen für die Bestimmung eines 5 %-Fraktil-
wertes im Betonbau auf.

Tab. 98: k-Faktoren bei Student-t-Verteilung (Freiheitsgrad = Stichprobenanzahl – 1)


Freiheitsgrad Fraktilwerte Freiheitsgrad Fraktilwerte
5% 2,5% 5% 2,5%
1 6,314 12,706 20 1,725 2,086
2 2,920 4,303 21 1,721 2,080
3 2,353 3,182 22 1,717 2,074
4 2,132 2,776 23 1,714 2,069
5 2,015 2,571 24 1,711 2,064
6 1,943 2,447 25 1,708 2,060
7 1,895 2,365 26 1,706 2,056
8 1,860 2,306 27 1,703 2,052
9 1,833 2,262 28 1,701 2,048
10 1,812 2,228 29 1,699 2,045
11 1,796 2,201 30 1,697 2,042
12 1,782 2,179 40 1,684 2,021
13 1,771 2,160 60 1,671 2,000
14 1,761 2,145 80 1,664 1,990
15 1,753 2,131 100 1,660 1,984
16 1,746 2,120 200 1,653 1,972
17 1,740 2,110 500 1,648 1,965
18 1,734 2,101 1000 1,646 1,962

254
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Tab. 99: Ermittlung charakteristischer Werte für die Betondruckfestigkeit


Vorschrift Forderung Bemerkungen
DIN 1045 f i ≥ f ck 7.4.3.5.2 Festigkeitsanforderungen
n=3 oder n=6 (2) Bei Beton gleicher Zusammensetzung und
f m ≥ f ck + 5 Herstellung darf jedoch jeweils einer von 9
aufeinander folgenden die Nennfestigkeit um
höchstens 20 % unterschreiten; dabei muss
jeder Serien-Mittelwert von 3 aufeinander
folgenden Würfeln die Werte der Serien-
festigkeit mindestens erreichen.
DIN 1084 f m ≥ f ck + 1, 64 ⋅ s Statistische Auswertung mit der Stich-
probenstandardabweichung s, mindestens
f m ≥ f ck + 1, 64 ⋅ σ jedoch s = 3 N/mm2 bzw. mit der Standard-
abweichung der Grundgesamtheit σ, bestimmt
aus 35 Festigkeitswerten oder σ = 7 N/mm2.
ENV 206: Kriterium 1 (mindestens 6
1990 aufeinander folgende
Druckfestigkeitsprüfungen):
f i ≥ f ck − k
bzw. für n=15
f m ≥ f ck + λ ⋅ s
fi ≥ f ck − 4
f m ≥ f ck + 1, 48 ⋅ s
Kriterium 2 (n=3 aufeinander
folgende Druckfestigkeitsprüfungen)
f i ≥ f ck − 1
f m ≥ f ck + 5
prEN 206: Kriterium 1 Nachweis mit σ, wenn aus den letzten 15
Ergebnissen eine Standardabweichung s1
1997 f m ≥ f ck + 1 für n=2 bis 4 berechnet wird, die die folgende
f m ≥ f ck + 2 für n=5 bis 6 Voraussetzung erfüllt:
0,63 ⋅ σ ≤ s1 ≤ 1,37 ⋅ σ
f m ≥ f ck + 1, 48 ⋅ σ für n ≥ 15
Kriterium 2
f i ≥ f ck − 4 für n=2 bis 6
f i ≥ f ck − 4 für n ≥ 15

E DIN 1045-3 ⎛ 2,58 ⎞


f i ≥ f ck + ⎜ 1,645 + ⎟ ⋅σ für
⎝ n ⎠
n>6
f m ist der Mittelwert, f ck ist der charakteristische Wert und f i ist ein Einzelwert. Die erfor-
derlichen Faktoren für die ENV 206: 1990 können in Abhängigkeit von der vorliegenden
Stichprobenanzahl dieser Tabelle entnommen werden.
n 31) 41) 51) 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
λ 2,11 2,02 1,93 1,87 1,77 1,72 1,67 1,62 1,58 1,55 1,52 1,5 1,48
k 1 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
1)
Diese Werte finden sich nicht in der Vorschrift. Die Werte wurden von den Verfassern
extrapoliert.

255
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Die Berechnung eines 5 %-Fraktilwertes wird im Folgenden an einem Beispiel dargestellt:


„ Beispiel:
Es sind 500 Druckfestigkeitswerte von Postaer Sandstein gegeben. Der Mittelwert der
Druckfestigkeit beträgt 58,05 MPa und die Standardabweichung 10,32 MPa. Es wird eine
Normalverteilung vorausgesetzt. Bei 500 Versuchen gilt k = 1,648. Für den charakteristischen
Wert der Druckfestigkeit gilt dann:
f st , k = 58, 05 MPa − 1, 648 ⋅10,32 MPa = 41, 04 MPa .
Zum Vergleich wird der charakteristische Wert von Postaer Sandstein basierend auf
verschiedenen Veröffentlichungen abgeschätzt. Da hierbei der Stichprobenumfang nicht
bekannt ist, wird vereinfacht mit k = 1,645 gerechnet:
GRUNERT [224]: f st ,k = f m − 1, 645 ⋅ σ = 45, 6 − 1, 645 ⋅11, 6 = 26,52 MPa
GRUNERT, GRUNERT & GRIEGER [223]: f st ,k = f m − 1, 645 ⋅ σ = 31, 6 − 1, 645 ⋅ 6,8 = 20, 41 MPa
PESCHEL [412]: f st ,k = f m − 1, 645 ⋅ σ = 41, 6 − 1, 645 ⋅11, 6 = 22,52 MPa .

7.7.2 Lognormalverteilung
Die Lognormalverteilung erlaubt die Produktformulierung des Zentralen Grenzwertsatz. Die
Vorgehensweise für die Berechnung des 5 %-Fraktilwertes bei Annahme einer Lognormal-
verteilung gestaltet sich analog zur Normalverteilung. Allerdings müssen die einzelnen
Stichprobenwerte zunächst logarithmiert werden.
L ' = y − k ⋅ s* = ln( L)
n
yi
y =∑ mit yi = ln( xi )
i =1 n
n

∑( y − y)
2
i
s* = i =1

n −1
„ Beispiel:
Es liegen vier Druckfestigkeitsversuche von Natursteinmauerwerk aus Postaer Sandstein aus
historischem Baubestand vor (Tab. 100). Für die Versuche ist die charakteristische
Mauerwerksdruckfestigkeit zu bestimmten.

Tab. 100: Druckfestigkeitsversuche von Natursteinmauerwerk

Stichprobe Einzelwert in MPa Logarithmierte Einzelwerte


1 6,70 1,90
2 6,20 1,82
3 5,70 1,74
4 6,60 1,89
Mittelwert 6,30 1,84
Standardabweichung 0,39 0,06

Der charakteristische Wert der Mauerwerksdruckfestigkeit bei Annahme einer


Normalverteilung ergibt sich zu: f mw, k = 6,30 MPa − 2,353 ⋅ 0,39 MPa = 5,37 MPa . Bei
Annahme einer Lognormalverteilung ergibt sich: f mw, k = exp(1,84 − 2,353 ⋅ 0, 06) = 5, 47 MPa .

256
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

7.7.3 Weibullverteilung
Bei Annahme einer Weibullverteilung ergibt sich der 5 %-Fraktilwert:
1
⎛ 1 ⎞k
f k = ⎜ − ln(1 − q ) ⎟
⎝ λ ⎠
Bei den Faktoren λ und k handelt es sich um Parameter der Weibullverteilung. q ist die
Wahrscheinlichkeit, in diesem Fall also 0,05. Der Mittelwert und die Standardabweichung
berechnen sich wie folgt:
⎛ 1⎞
f m = f 0 + λ −1/ k ⋅ Γ ⎜ 1 + ⎟
⎝ k⎠
2
⎛ 2⎞ ⎛ 1⎞
σ = λ −1/ k Γ ⎜1 + ⎟ − Γ ⎜ 1 + ⎟
⎝ k⎠ ⎝ k⎠ .
Damit können bei bekanntem Mittelwert und bekannter Standardabweichung die
Verteilungsparameter bestimmt werden.
„ Beispiel:
Für das Beispiel der vier Druckfestigkeitsversuche an Natursteinmauerwerk aus Postaer
Sandstein ergibt sich bei einem Mittelwert von 6,3 MPa und einer Standardabweichung von
0,39 MPa für k = 20,01 und für λ = 5,84×10-17. Damit erhält man für den 5 %-Fraktilwert:
1
⎛ 1 ⎞ 20,01
fk = ⎜ − −17
ln(0,95) ⎟ = 5,58 MPa .
⎝ 5,84 ⋅10 ⎠

7.7.4 Verfahren nach Leicester


Ein weiteres Verfahren zur Schätzung von Fraktilwerten, aber ohne Wahl einer
Wahrscheinlichkeitsfunktion, ist die LEICESTER-Methode (HUNT & BRYANT [263]). Dabei
ergibt sich der 5 %-Fraktilwert aus:
⎛ 2, 7 ⋅ v ⎞
f k = A ⋅ ⎜1 − ⎟
⎝ n ⎠
mit
n Anzahl der Versuche, möglichst größer als 30
v Variationskoeffizient, möglichst kleiner als 0,5
A 5 %-Fraktil, durch lineare Interpolation aus den Versuchsdaten ermittelt.
„ Beispiel:
Für die 500 Steindruckfestigkeitsversuche ergab sich aus den Versuchsdaten ein empirischer
5 %-Fraktilwert zu 42,3 MPa. Die Ermittlung dieses Wertes lässt sich z.B. sehr einfach mit
dem Programm EXCEL und der Funktion Rang und Quantil im Menüpunkt Analyse-
funktionen im Menü Extras durchführen. Ergibt sich kein exakter 5 %-Fraktilwert, so wird
zwischen den Werten darunter und darüber linear interpoliert. Der Variationskoeffizient
beträgt 0,177. Damit ergibt sich:
⎛ 2, 7 ⋅ 0,177 ⎞
f k = 42,3 MPa ⋅ ⎜1 − ⎟ = 42, 26 MPa .
⎝ 500 ⎠

257
Proske, Lieberwirth & van Gelder

7.7.5 Verfahren nach Öfverbeck

Als weiteres Verfahren sei das ÖFVERBECK Power Limit genannt (HUNT & BRYANT [263]).
Mit Hilfe einer Konstante ε kann aus einer vorgeschriebenen Anzahl von Versuchswerten q
der 5 %-Fraktilwert gemäß folgender Gleichung berechnet werden.
q −1
f k = x1q−ε ∏ xiε /( q −1)
i =1

Die Konstante ist in Abhängigkeit von der Versuchsanzahl in Tab. 101 angegeben.

Tab. 101: ÖFERBECKS Konstante in Abhängigkeit von der Versuchsanzahl

Versuchs- Anzahl der verwendeten,


Öfverbeck-Konstante ε
anzahl n sortierten Versuchswerte q
5 2 5,93
6 2 5,35
7 2 4,85
8 2 4,42
9 2 4,03
10 3 3,31
11 3 3,12
12 3 2,96
13 3 2,80
14 3 2,66
15 3 2,53
20 4 2,22
30 5 1,80
40 6 1,58
50 7 1,44

„ Beispiel:
Es wird wieder auf das Beispiel der Mauerwerksdruckversuche mit Postaer Sandstein zu-
rückgegriffen. Allerdings liegen nur vier Versuche vor. In Anlehnung an Tab. 7 wird die An-
zahl der verwendeten sortierten Versuchwerte q = 2 und die Öfverbeck-Konstante ε = 6,00
gewählt. Die sortierten Versuchsdaten lauten: 5,7, 6,2, 6,6 und 6,7 MPa, Damit ergibt sich:
q −1 2 −1
5, 76
f k = x1q−ε ∏ xiε /( q −1) = x12−6,00 ∏ xi = 6, 21−6 ⋅ 5, 7 6 /(2−1) = = 3, 74 MPa .
i =1 i =1 6, 25

7.7.6 Verfahren nach Jaeger und Bakht


JAEGER und BAKHT [272] stellen ein Verfahren zur Schätzung von Fraktilwerten vor, welches
eine Kombination mehrerer Wahrscheinlichkeitsfunktionen verwendet. Sie bezeichnen diese
künstliche Verteilung als „log arc sinh normal polynomial-Verteilung“. Bei Ansatz eines
quadratischen Polynoms in der Verteilung und der Berücksichtigung des kleinsten, mittelsten
und größten Versuchswertes kann man die folgenden Schritte abarbeiten, um einen
Fraktilwert abzuschätzen:
1. Schritt: Sortierung der Daten,

258
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

2. Schritt: Berechnung des Mittelwertes.


Dabei wird festgelegt: Bei einer ungeraden Anzahl von Versuchergebnissen (Stichproben) ist
der Mittelwert der mittlere Wert (also eigentlich der Median). Bei einer geraden Anzahl von
Versuchsergebnissen (Stichproben n = 2 k) sei der Mittelwert:
( f + f k +1 )
fm = k
2
3. Schritt: Für jedes Versuchsergebnis x wird ein y ermittelt:
f 2 − f m2
yi = i
2 ⋅ fi ⋅ f m
4. Schritt: Wähle einen charakteristischen Wert, z.B. ein 5 %-Fraktil. Wähle den
entsprechenden k-Wert einer Normalverteilung, also für ein 5 %-Fraktil k = z* = -1,645.
5. Schritt: Wähle aus Tab. 102 ein z1 entsprechend der Versuchsanzahl n.

Tab. 102: z1-Werte

Versuchs- z1
anzahl n
10 -1,34
11 -1,38
12 -1,43 Als Näherung kann empfohlen werden:
13 -1,47 z1 = −0,8004 − 0,0649 ⋅ n + 0,0011 ⋅ n 2
14 -1,50
15 -1,53
16 -1,56
17 -1,59
18 -1,62
19 -1,65
20 -1,67

6. Schritt: Ermittle den charakteristischen y-Wert.


2
⎛ y1 − yn ⎞ ⎛ z ⎞ ⎛ y1 + yn ⎞ ⎛ z ⎞
* *
y =⎜
*
⎟⎜ ⎟ + ⎜ ⎟⎜ ⎟
⎝ 2 ⎠ ⎝ z1 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎝ z1 ⎠

7. Schritt:
f k = f m ( y* + 1 + ( y* ) 2

Das vorgestellte Verfahren wird von JAEGER und BAKHT als das numerisch stabilste
bezeichnet. Es gibt aber auch Variationen des Verfahrens. Sie umfassen neben der Erhöhung
des Polynomgrades auch die Wahl anderer Punkte. Entscheidet man sich z.B. nicht für den
kleinsten, mittelsten und größten Versuchswert, sondern für den kleinsten, mittelsten und
zweitkleinsten Wert, erhält man eine geringfügig andere Näherung für den Fraktilwert.

„ Beispiel:
Bei der Prüfung von 15 Granitkörpern wurde die Biegezugfestigkeit ermittelt. Die einzelnen
auf eine Höhe bezogenen Biegezugfestigkeiten finden sich in Tab. 103:

259
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Tab. 103: Sortierung der einzelnen Stichproben

Biegezug-
Lfd. Nr. festigkeit in MPa Prozent yi
1 14,710 100,00% 0,35106
2 12,802 92,80% 0,20674
3 12,700 85,70% 0,19858
4 12,506 78,50% 0,18291
5 11,150 71,40% 0,06719
6 10,829 64,20% 0,03793
7 10,822 57,10% 0,03729
8 10,426 50,00% 0,00000
9 10,208 42,80% -0,02113
10 10,002 35,70% -0,04153
11 9,919 28,50% -0,04987
12 9,664 21,40% -0,07597
13 9,412 14,20% -0,10250
14 6,281 7,10% -0,52875
15 4,233 0,00% -1,02851

Gemäß Schritt 2 ergibt sich: f m = 10, 426 MPa . Die einzelnen Werte für y finden sich in der
Tabelle (Schritt 3). Es soll ein 5 %-Fraktilwert der Biegezugfestigkeit ermittelt werden, so
dass z* = -1,645 und z1= 1,53 gilt. Damit erhält man
2
⎛ −1, 0286 − 0,351 ⎞ ⎛ −1, 645 ⎞ ⎛ −1, 0286 + 0,351 ⎞ ⎛ −1, 645 ⎞
y =⎜
*
⎟⎜ ⎟+⎜ ⎟⎜ ⎟ = −1,133
⎝ 2 ⎠ ⎝ −1,53 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎝ −1,53 ⎠

( )
f k = 10, 426 MPa ⋅ −1,133 + 1 + ( −1,133) 2 = 3,94 MPa .

Alle Verfahren beruhen auf einer statistisch erfassten Beschreibung der Unsicherheit von
Eingangsdaten für die Berechnung. Es bietet sich aus diesem Grund an, eine solche
Berechnung direkt an Bogenbrücken durchzuführen. Dazu wurden Beispiele aus der Literatur
zusammengefasst und eigene Berechnungen ausgeführt. Diese werden im nächsten Kapitel
vorgestellt.

260
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

8 Beispiele
8.1 Probabilistische Bogenberechnungen in der Literatur

MODENA & SONDA [363] haben für eine 1948 errichtete Stahlbetonbogenbrücke mit einer
Spannweite von 60 m eine probabilistische Berechnung durchgeführt. Der Sicherheitsindex
für a priory Daten lag zwischen 3,78 (7,93 × 10-5) und 4,44 (4,41 × 10-6). Nach der
Gewinnung zusätzlicher Daten ermittelten sie an verschiedenen Querschnitten des Bogens
Versagenswahrscheinlichkeiten zwischen 5,80 (3,27 × 10-9) und 6,68 (1,17 × 10-11).

CASAS [85] führte probabilistische Berechnungen an mehreren historischen Bogenbrücken


durch. Er verwendete zwei Modelle: Ein linear-elastisches Modell, in dem Versagen definiert
wird, wenn ein zusätzliches Gelenk entsteht und ein nichtlineares Modell, bei dem Versagen
durch Überschreiten der Druckfestigkeit oder durch die Bildung eines Vier-Gelenk-
Mechanismus erfasst wird.

Das einfache Modell basiert auf folgender Formel:


N M
g=H− − 2⋅ mit
fc ⋅ B N
H als Bogendicke (Normalverteilung mit einem Variationskoeffizient von 10 %),
B als Bogenbreite (Normalverteilung mit einem Variationskoeffizient von 5 %),
fc als Druckfestigkeit des Mauerwerks (Normalverteilung mit einem Variationskoeffizient von
20 %),
M als Biegemoment (Gumbelverteilung für veränderlichen Anteil und Normalverteilung für
ständige Einwirkungen, 10 % C.o.V. für veränderlichen Anteil und 5 % für ständige
Einwirkungen),
N als Normalkraft (Gumbelverteilung für veränderlichen Anteil und Normalverteilung für
ständige Einwirkungen, 10 % C.o.V. für veränderlichen Anteil und 5 % für ständige
Einwirkungen).

Die genannten Zahlenwerte gelten für die Magarola Bogenbrücke. Die Ergebnisse für das
lineare Modell sind in Tab. 104 zusammengestellt.

Tab. 104: Sicherheitsindizes für die Magarola Bogenbrücke


Keine Korrelation ρ = 0 Starke Korrelation ρ = 0,9
Kämpferbereich 1,54 1,64
Viertelspunkt 4,81 4,82
Scheitel 1,11 1,14

Die Ergebnisse stimmen allerdings nicht mit den Beobachtungen überein. Die Brücke trägt
die bisherigen Lasten ohne Einschränkungen und ohne Hinweise auf eine unzureichende
Sicherheit. In der Tat erbrachte die nichtlineare Berechnung für die Magarola Brücke
Sicherheitsindizes zwischen 10,6 und 14,3 unter Verkehr und 11,6 und 15,5 für die Brücke
ohne Verkehr.

261
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Die Ergebnisse für die Jerge Bogenbrücke bei normalem Verkehr sind in Tab. 105
zusammengestellt.

Tab. 105: Sicherheitsindizes für die Jerge Bogenbrücke


Keine Korrelation Mittlere Korrelation Starke Korrelation
Kämpferbereich 3,64 3,71 4,26
Viertelspunkt 3,60 3,61 4,32
Scheitel 3,85 3,84 4,75

Die Ergebnisse für die San Rafael Bogenbrücke bei normalem Verkehr sind in Tab. 106
zusammengestellt.

Tab. 106: Sicherheitsindizes für die San Rafael Bogenbrücke


Keine Korrelation
Kämpferbereich 5,49
Viertelspunkt 7,99
Scheitel 7,39

In Tab. 107 sind alle von CASAS [85] durchgeführten Berechnungen zusammengefasst.
Zunächst einmal kann keine generelle Aussage über die ermittelten Sicherheitswerte gemacht
werden. Bei der linear-elastischen Berechnung treten sowohl akzeptable als auch inakzeptable
Werte auf. Grundlage für die Einwirkungen waren streuende Lastannahmen gemäß Eurocode
1. Es erscheint aber glaubhaft, dass nicht alle Bogenbrücken für derartige Einwirkungen
geplant waren. Insofern sind die unterschiedlichen Sicherheitsindizes erklärbar. Interessant ist
allerdings der teilweise sehr starke Anstieg der Sicherheitsindizes beim Übergang zum
nichtlinearen Modell. Die Mitwirkung der Hinterfüllung wurde dabei teilweise noch nicht
berücksichtigt. Die Berechnung bestätigt die Aussage, dass lineare Berechnungen für
Natursteinbogenbrücken keine wirklichkeitsnahe Darstellung der Tragfähigkeit erbringen.

Tab. 107: Zusammenfassung aller Berechnungen von CASAS [85]

Material Spannweite in m β linear-elastisch β nichtlinear


Magarola Ziegel 20,0 1,6 13,0
Jerte Granitstein 22,5 3,5 6,0
San Rafael Beton 24,0 5,5 17,6
Duenas Kalkstein 15,0 0,24 10,0
Quintana Beton 19,0 7,0
Torquemada Beton 40,0 4,5

SCHUEREMANS, SMARS & VAN GEMERT [491], [492], [494] stellen die probabilistische
Berechnung eines Mauerwerksgewölbes vor. Dieses besitzt allerdings eine außerordentlich
geringe Sicherheit. So beträgt der statische Sicherheitsfaktor bei Verwendung von
Mittelwerten nur 2,39 und der geometrische Sicherheitsfaktor 1,23. Weiterhin stellen
SCHUEREMANS & VAN GEMERT probabilistische Untersuchungen von Mauerwerk vor, auf die
aber hier nicht eingegangen wird.

262
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

QUAN [435] stellt eine probabilistische Berechnung einer Stahlbetonbogenbrücke vor. Dabei
erhält er Werte des Sicherheitsindex zwischen 3,53-4,31. Die Berechnung erfolgt mit einem
selbstständig entwickelten Programm. Die Sicherheitwerte werden als zu gering eingestuft.

ŽAK, FLORIAN & HRADIL [609] stellen eine probabilistische Berechnung einer historischen
Bogenbrücke vor. Das mechanische Modell wurde in ANSYS umgesetzt, aber es wurden
keine Ergebnisse vorgestellt. BUSCH [79] führte eine umfangreiche probabilistische Unter-
suchung der Marienbrücke in Dresden durch. MÖLLER ET AL. [370] und MÖLLER ET AL. [369]
verwendeten ebenfalls probabilistische Berechnungsmethoden zur Sicherheitsbeurteilung von
Natursteinbogenbrücken. Probabilistische Berechnungen an Mauerwerk wurden u.a. von
TSCHÖTSCHEL [551] vorgestellt.

Im Folgenden werden einige eigene probabilistische Berechnungen von Gewölbebrücken


vorgestellt. Das Augenmerk dabei liegt aber eher auf der Vorstellung der Bauwerke als in der
Detaildarstellung der Berechnungen.

8.2 Bogenbrücke c

Die Bogenbrücke c befindet sich ca. 30 km nordwestlich von Würzburg. Bei der Brücke
handelt es sich um eine Sechsfeld-Steinbogenbrücke, die in den Jahren 1872-1875 errichtet
wurde. Die Bögen besitzen eine Spannweite von ca. 25 m, die Pfeiler haben eine Breite von
ca. 4 m. Die ursprüngliche Konstruktion wurde überwiegend in qualitativ hochwertigem
Quadermauerwerk aus rotem Mainsandstein erstellt. Eine Ansicht des Bauwerks ist in Abb.
120 zu sehen.

Das Fundament wurde bei Erbauung der Brücke flach auf Mainkies gegründet (Abb. 121).
Nach Angaben der Lohrer Zeitung [316] wurden bereits in den Jahren 1939-40 die
ursprünglichen Holzspundwände der Flusspfeiler im Rahmen der Mainkanalisation und der
damit verbundenen Absenkung der Flusssohle durch doppelte Stahlspundwände ersetzt und
die Pfeilerfüße mit einer Betonmanschette versehen.

Im Jahre 1945 wurde der Pfeiler III gesprengt. Dies führte zum Einsturz der Bögen 3 und 4.
Bereits im gleichen Jahr begann der Wiederaufbau, nachdem eine Behelfsbrücke errichtet
worden war. Der Wiederaufbau des Pfeilers erfolgte nach Beräumung etwa ab Oberkante
Betonmanschette. Diese Vermutung wurde 1985 durch eine Bestandsaufnahme bestätigt, bei
der Taucher von zahlreichen Rissen in der Betonmanschette dieses Pfeilers berichten [516].
Diese Risse sind vermutlich im Wesentlichen auf die Sprengung zurückzuführen.

Abb. 120: Ansicht der Bogenbrücke c

263
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 121: Aufnahmen der Brücke c (H. MICHLER)

Abb. 122: Schematischer Aufbau der Brücke c

Die historisch gewachsenen baulichen Besonderheiten und die damit verbundenen


Unregelmäßigkeiten werden noch einmal sehr schön in der Explosionsdarstellung in deutlich
(Abb. 122). Der Aufbau der Pfeiler über die Höhe ist in Abb. 123 dargestellt.

264
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Abb. 123: Schematischer Aufbau der Pfeiler über die Höhe

Für die Modellierung der Brücke wurden sowohl Stabelemente als auch ein Finite Elemente
Modell entwickelt (Abb. 124). Die Eingangsgrößen stammten zum überwiegenden Teil aus
Materialuntersuchungen. Für die Gewinnung von Material wurden intensive Bohrunter-
suchungen durchgeführt. Die statistischen Eingangsdaten sind in Tab. 108 zusammengefasst.

Tab. 108: Eingangsdaten

Materialparameter Verteilungstyp xm s Einheit


Sandsteindruckfestigkeit Lognormal. 75,40 21,30 MPa
Betondruckfestigkeit Lognormal 47,90 22,28 MPa
Sandsteinspaltzugfestigkeit Lognormal 4,72 1,30 MPa
Betonzugfestigkeit (einaxial.) Lognormal 1,15 0,69 MPa
Sandstein E-Modul Lognormal 28534,60 7079,60 MPa
Beton E-Modul Lognormal 22552,60 8682,10 MPa
Dichte Sandstein Normal. 2,27 0,15 kg/dm3
Dichte Beton Normal 2,26 0,10 kg/dm3
Mörteldruckfestigkeit Lognormal 11,00 7,25 MPa
Steinhöhe (Außenschale Pfeiler) Normal 0,7 0,13 m
Steinbreite (Außenschale Pfeiler) Lognormal 0,8 0,08 m
Fugenhöhe (Außenschale Pfeiler) Lognormal 0,037 0,048 m

265
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 124: ANSYS-Modell der Brücke

Mit dem Modell der Brücke wurde eine umfangreiche probabilistische Untersuchung
durchgeführt. Umfangreiche Ausführungen finden sich dazu in PROSKE [424].

8.3 Bogenbrücke d

Bei der Bogenbrücke d handelt es sich um eine Eisenbahnbrücke, die zwischen 1911 und
1913 errichtet wurde. Diese Eisenbahnbrücke besteht aus drei Ziegelsteinbögen mit Beton-
hinterfüllung. Zunächst wurden für die Brücke verschiedene statische Modelle entwickelt.
Ausgehend vom einfachen Stabmodell wurde das Modell der Brücke über elastische 2- und
3D Finite Elemente Modell zum nichtlinearen Modell erweitert. Abb. 125 zeigt ein 2D Finite
Elemente Modell der Brücke mit Belastung (ATENA). Da die Gleise auf der Brücke nicht
symmetrisch angeordnet sind (Abb. 126), wurde auch ein 3D Modell entwickelt (Abb. 128).
Die Bögen wurden dabei über Schalenelemente modelliert, die an die Pfeiler biegesteif
angeschlossen wurden (Abb. 127). Eine nichtlineare Berechnung unter Verwendung des
Stoffgesetzes von WILLAM-WARNKE benötigte auf einer IBM Workstation mit 2 GB
Arbeitsspeicher ca. eine Stunde.

266
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

2 Verkehrsbelastung UIC 71 1,3 (symbolisch)

Weiche
Schalen- Steifer Bogen Hinterfüllung
elemente (20.000 MPa) (6.000 MPa)
Steife Weiche Vor-
Hinterfüllung mauerung
(20.000 MPa -Schäden-
-Beton) (6.000 MPa)

Abb. 125: ATENA-Berechnungsmodell der Brücke. Oben ist sind die Einwirkungen und
einige Details zur Modellierung angegeben.

110 190 214 220 110

10 90

Abb. 126: Geometrische Vereinfachung für den Lasteintrag der Verkehrslast

267
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Schalenelement

Volumenelement

Abb. 127: Biegesteifer Anschluss

Um Eingangsparameter für die Modelle zu erhalten, wurden an dem Bauwerk Probe-


bohrungen ausgeführt. An dem dabei gewonnenen Material konnten Festigkeitsunter-
suchungen durchgeführt werden. Für die Zylinderbetondruckfestigkeit wurden ein Mittelwert
von ca. 23 MPa und eine Standardabweichung von 9,8 MPa ermittelt. Die Bohrungen
erfolgten horizontal. Trotzdem wurde angenommen, dass diese Werte auf die vertikale
Belastungsrichtung übertragbar sind. Neben den Betonprüfungen erfolgten Festigkeits-
untersuchungen am Mörtel. Hier wurden überraschend hohe Werte in Abhängigkeit von der
Ziegelart ermittelt. Die mittleren Mörteldruckfestigkeiten lagen zwischen 30 und 60 MPa mit
Standardabweichungen von 14 und 6 MPa. Weiterhin wurden Festigkeitsuntersuchungen an
Steinkörpern aus Bohrkernen durchgeführt. Die Steindruckfestigkeit lag im Mittel bei 50 MPa
mit einer Standardabweichung von 22 MPa. Die Spaltzugfestigkeit betrug im Mittel 3,1 MPa.
Für die Hinterfüllung wurden weiterhin Werte aus Bogenbrücke c übernommen.

In Abb. 125 werden die unterschiedlichen Spannungen in den Bauteilen auf Grund der
unterschiedlichen Steifigkeiten der Elemente (Pfeilervormauerung, Schäden, Bogenschale)
erkennbar. Im Bereich der Kämpfer treten Spannungsspitzen auf. Diese Spannungsspitzen sind
auf die weiche Vormauerung und die steifere und festere Hinterfüllung zurückzuführen. Es wird
angenommen und auch in diesen Bildern deutlich, dass sich die Vormauerung der Bogenbe-
lastung entzieht. Die maximalen Druckspannungen bei nichtlinearer Berechnung liegen dann
etwa bei ca. 10 MPa im Grenzzustand der Tragfähigkeit.

Die vorliegende Untersuchung zeigt, dass bei vernachlässigter Mitwirkung der Mauerwerks-
außenschale der Kern allein tragfähig bleibt, allerdings unter der Annahme, dass der
charakteristische Wert korrekt gewählt wurde (ca. 5 MPa). Die ermittelten maximalen
Spannungen im Pfeiler betragen ca. 2 MPa.

Nach der deterministischen Berechnung erfolgte eine probabilistische Berechnung der


Brücke. Dafür wurden die Druckfestigkeiten normalverteilt und für die Spaltzugfestigkeit
lognormalverteilt angenommen. Die statistische Modellierung der Eisenbahnlasten erfolgte in
Anlehnung an LIEBERWIRTH [311].

268
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Abb. 128: ANSYS-Berechnung der Brücke.

269
Proske, Lieberwirth & van Gelder

8.4 Bogenbrücke e

Die Bogenbrücke e ist eine Eisenbahnbrücke. Die Natursteinbogenbrücke mit einer Länge
von 423 m besteht aus 34 Bögen und 33 Pfeilern. Die Bögen haben eine Spannweite von etwa
10 m. Bei den Pfeilern werden zwei verschiedene Pfeilertypen unterschieden: Regelpfeiler
und so genannte Gruppenpfeiler. Die Gruppenpfeiler besitzen eine Breite von 2,8 m und die
Regelpfeiler eine Breite von 1,5 m. Jeder dritte Pfeiler ist ein Gruppenpfeiler, die übrigen sind
Regelpfeiler.

Die Brücke wurde um 1871 im Rahmen des Baus der Strecke Leipzig – Chemnitz errichtet.
1929 und 1930 wurde im Rahmen von Sanierungsarbeiten die Abdichtung an der Brücke
erneuert und es erfolgte ein Gleisumbau. Die Brücke wurde ursprünglich zweigleisig geplant.
Heute verläuft auf dem überwiegenden Teil der Brücke nur noch ein Gleis. Im vorderen
Bereich der Brücke findet sich jedoch ein Weiche, so dass in diesen Bereich ein zweigleisiger
Überbau vorliegt. Das äußere Bild der Brücke zeigt insgesamt ein hochwertiges Bauwerk
(Abb. 129). Allerdings sind in einigen Bereiche Rissschäden aufgetreten. Auch geringe
Verschiebungen der Stirnmauerung sind vorhanden.

Abb. 129: Ansicht Bogenbrücke e

Zunächst wurde auch für diese Brücke ein Stabmodell entwickelt. Dabei wurden die
Stabmodelle eingespannter Bogen, Zweigelenk- und Dreigelenkbogen, GOCHT-Modell (nach
Einbau einer Fahrbahnplatte) und Stabmodell mit Berücksichtigung der Hinterfüllung durch
horizontale Federn verwendet. Die Horizontalstäbe wurden unterschiedlich angesetzt:
• Horizontalstäbe zwischen Bögen biegesteif (kleine Momente möglich),
• Horizontalstäbe zwischen Bögen gelenkig,
• Horizontalstäbe, die Zugkräfte erhalten, werden entfernt.

270
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Der Bogen selbst wurde dann als Zweigelenkbogenbild gemäß DS 805 übernommen. Am
Kämpfer wurden Kragarme angesetzt. Am linken Bogen wurden keine Rückhängefedern oder
Stäbe vorgesehen, so dass die eingetragene Last nur auf die drei Bögen und die Federn
übertragen wird. Das einzige horizontale Lager befindet sich rechts. Die Federn an den
Kragelementen sind elastische Bettungen. Abb. 131 zeigt das Modell. Die Federsteifigkeiten
wurden gemäß Abb. 131 ermittelt. Eine Anwendung der horizontalen Federn bzw. Stäbe
findet sich z.B. auch bei HUGHES, DAVIES & TAUNTON [262].

1
2
4 4
3 3

Abb. 130: Stab-Modellierung der Brücke mit Abbildung der Hinterfüllung durch Federn

Berechnung Federsteifigkeiten

Vertikale Feder Horizontale Feder

1 kN

1 kN

Abb. 131: Stab-Modellierung der Brücke mit Abbildung der Hinterfüllung durch Federn

Anschließend wurden zwei 3D Finite Elemente Modell der Brücke erstellt (Abb. 132). Die
Berechnungen wurden zunächst linear-elastisch, anschließend nichtlinear durchgeführt. Abb.
133 zeigt beispielhaft die Ergebnisse der nichtlinearen Berechnung. Die in diesem Bild
sichtbaren Kreise symbolisieren Risse. Zur Prüfung der Ergebnisse wurde eine 2D nicht-
lineare Berechnung mit einem zweiten Programm durchgeführt (Abb. 134).

271
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 132: ANSYS-Modellierung der Brücke e

272
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Abb. 133: ANSYS-Modellierung der Brücke mit Rissbild

Abb. 134: ATENA-Modellierung der Brücke mit Rissbild

Eingangsdaten für die Modelle basieren sowohl auf Versuchen aus Bauwerksmaterial als auch
auf Daten aus der Literatur, da der Stichprobenumfang der Materialprüfungen unzureichend
war. Im Bogenbereich wurde Sandstein-Quadermauerwerk mit Postaer Elbsandstein
verwendet und im Pfeilerbereich Zyklopenmauerwerk mit Steinen aus Porphyr.

Der Mittelwert der Sandsteindruckfestigkeit betrug 39 MPa mit einer Standardabweichung


von 13,6 MPa. Die Spaltzugfestigkeit wurde nach PURTAK [430] mit

273
Proske, Lieberwirth & van Gelder

0,081·Steindruckfestigkeit berechnet. Die Standardabweichung wurde in Anlehnung an


Bogenbrücke c gewählt. Weiterhin wurden Daten nach GRUNERT, GRUNERT & GRIEGER
[223], GRUNERT [224], PESCHEL [412], PURTAK [430] und JÄGER & WENZEL [276] für den
Sandstein verwendet. Die ermittelte Druckfestigkeit des Porphyrs wurde von 90 MPa
(gemessen) auf 70 MPa auf Grund der geringen Stichprobenmenge runtergesetzt. Damit liegt
man auch im Vergleich zu Veröffentlichungen (SCHUBERT [488], RUSTMEIER [462], PESCHEL
[412]) auf der sicheren Seite.

Für die probabilistische Berechnung wurden Normalverteilungen mit Ausnahme einer


Lognormalverteilung für die Spaltzug- und Mörtelfestigkeit gewählt. Die statistische
Modellierung der Eisenbahnlasten erfolgte ebenfalls wieder in Anlehnung an LIEBERWIRTH
[311].

8.5 Bogenbrücke f

Bei der Bogenbrücke f handelt es sich nicht um ein reales Bauwerke. Die Brücke soll einer
repräsentativen Brücke entsprechen. Die Brücke hat eine Spannweite von 20 m. Für diese
Brücke erfolgte eine umfangreiche Modellierung durch FRENZEL [195] (Stabmodell, FE-
Modell) und BECKE [25]. In Abb. 135 und Abb. 136 sind das ANSYS- bzw. das ATENA-
Modell der Brücke abgebildet.

Abb. 135: ANSYS-Modellierung der Brücke nach FRENZEL [195]

Abb. 136: ATENA-Modellierung der Brücke nach BECKE [25]

274
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Die statistischen Annahmen der Materialeingangsgrößen für die probabilistische Berechnung


wurden in Anlehnung an die Literatur gewählt. Für die Einwirkungen aus Straßenverkehr
wurde eine Extremwertverteilung verwendet.

8.6 Bogenbrücke g

Bei der Bogenbrücke g handelt es sich um eine Stahlbetonbogenbrücke für den Straßen-
verkehr aus dem Jahre 1928. Der Bogen hat eine Spannweite von knapp 25 m und eine Dicke
am Kämpfer von ca. 1,75 m und am Scheitel von 0,66 m. Für diese Brücke wurde von BOTHE
[57] ein nichtlineares Stabmodell entwickelt. Mit diesem Stabmodell wurde basierend auf
gemessenen und teilweise gewählten Eingangsparametern eine probabilistische Berechnung
zur direkten Ermittlung eines Teilsicherheitsfaktors durchgeführt. Der dabei ermittelte
Teilsicherheitsfaktor für die nichtlineare Berechnung der Betonbogenbrücke mit einem
Stabmodell betrug zwischen 1,7 und ca. 1,8.

8.7 Steindecker

Steindecker sind Steinbalken, die als kleine Brücken verwendet werden. Obwohl Steindecker
keine Bogenbrücken sind und sich damit nicht direkt in die bisher verwendete Systematik
einfügen, so bestand bei diesen historischen Bauwerken die gleiche Fragestellung wie bei den
historischen Bogenbrücken, nämlich die Entwicklung von Sicherheitselementen gemäß der
neuen Vorschriftengeneration im Bauwesen.

CURBACH, GÜNTHER & PROSKE [114] haben unter Verwendung der in Abschnitt Teilsicher-
heitsfaktoren genannten Verfahren Teilsicherheitsfaktoren für Granitsteindecker entwickelt.
Bestandteil dieser rechnerischen Untersuchung war auch eine probabilistische Berechnung.
Neben den theoretischen Untersuchungen wurden Biegeversuche durchgeführt. Dabei wurden
22 Granitsteindecker mit einer Spannweite von 1,5 m auf Biegung kraftgesteuert geprüft
(Abb. 137). Unter Berücksichtigung des Maßstabseffektes ergab sich eine Streuung der
Biegezugfestigkeiten gemäß Abb. 138. In dieser Abbildung tritt deutlich ein Ausreißer hervor.
Nachdem dieser Ausreißer versuchstechnisch und statistisch identifiziert wurde, erfolgten
zerstörende (Bohrungen und Festigkeitstests an Bohrkernen) und zerstörungsfreie Unter-
suchungen mit dem Ziel, den Ausreißer auf anderem Wege zu erfassen. Dies war zum
überwiegenden Teil erfolgreich. Basierend auf den Versuchen und der statistischen Aus-
wertung wurden zwei Teilsicherheitsfaktoren festgelegt:

Erfolgt keine Prüfung auf Ausreißer bzw. Störungen im Steinmaterial, so beträgt der Teil-
sicherheitsfaktor 1,7. Verläuft hingegen eine Prüfung auf Homogenität des Steinmaterials
erfolgreich, so darf der Teilsicherheitsfaktor auf 1,5 abgemindert werden. Parallel dazu
werden die charakteristischen Biegezugfestigkeiten verändert. Details zur beschriebenen
Untersuchung finden sich in CURBACH & PROSKE [119] und CURBACH, GÜNTHER & PROSKE
[114].

275
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Abb. 137: Versuchsstand Biegeversuch Granitsteindecker

10

8
Absolute Häufigkeit

0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Festigkeitsklasse in MPa

Abb. 138: Streuung der Biegezugfestigkeit der Versuchskörper

276
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

9 Ergebnisse
„... So eine Arbeit wird eigentlich nie fertig, man muss sie für fertig erklären, wenn man nach
Zeit und Umständen das möglichste getan hat.“

J.W. VON GOETHE: Italienische Reise, 1829

9.1 Ermittelte operative Versagenswahrscheinlichkeiten


Bisher wurden die untersuchten Brückenbauwerke, aber auch die sonstigen Beispiele nur kurz
erläutert. Ziel der durchgeführten Berechnungen war aber die Bereitstellung von operativen
Versagenswahrscheinlichkeiten zur Prüfung der Sicherheit dieser Bauwerke und die
Ermittlung von Wichtungsfaktoren für Widerstandsseite zur direkten Ermittlung der
Teilsicherheitsfaktoren. In Tab. 109 sind deshalb die berechneten und die der Literatur
entnommene operativen Versagenswahrscheinlichkeiten für Bogenbrücken zusammengefasst.

Tab. 109: Zusammenfassung der ermittelten Versagenswahrscheinlichkeiten für


Bogenbrücken aus Natursteinmauerwerk und unbewehrtem Beton

Brückenbauwerk Jahr Gewählter Wert Spannweite Bezug Quelle


Muldenbrücke Podelwitz (LSSa) 1888 591,50·10-6 0,21·10-6 -1183,0·10-6 Jahr [369]
Flöhabrücke Olbernhau 0,04·10-6 Jahr [370]
Syraltalbrücke Plauen 1905 360,00·10-6 0,0018·10-6-730,90·10-6- Jahr [370]
Bogenbrücke c (BERNDT-Modell) 1875 4,10·10-6 Jahr
Bogenbrücke f 8,80·10-6 Jahr
Künstliche Brücke 130,00·10-6 1,3·10-3 Jahr [491]
Bogenbrücke e 350,00·10-6 Jahr
Stahlbetonbogenbrücke 4,41·10-6 7,93·10-5-1,17·10-11 Jahr [363]
Magarola Brücke 5,48·10-2-10-12 Jahr [85]
Jerte Brücke 2,33·10-4- 9,87·10-10 Jahr [85]
San Rafael Brücke 1,90·10-8-10-12 Jahr [85]
Duenas Brücke 4,05·10-1 -10-12 Jahr [85]
Quintana Brücke 1,28·10-12 Jahr [85]
Torquemada Brücke 3,40·10-6 Jahr [85]
-6
Marienbrücke Dresden 1846 1.279,00·10 2,11·10 -2555,0·10-6
-6
Belastung [79]
-6
Brücke c (MANN-Modelle) 1875 33.430,00·10 48,12·10-6-66810,0·10-6 Belastung
Brücke c (BERNDT-Modell) 1875 248,00·10-6 159,20·10-6-337,0·10-6 Belastung
-6
Bogenbrücke d 1913 343,00·10 Belastung
Brücke Schwarzenberg 1928 159,00·10-6 Belastung
a
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit

Zunächst zeigt sich eine sehr hohe Varianz der berechneten Werte. Während einige Brücken
in Abhängigkeit vom verwendeten Berechnungsverfahren eine so geringe Versagens-
wahrscheinlichkeit besitzen, dass sie nicht mehr darstellbar ist (>10-12), zeigt sich bei anderen
277
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Brücken oder der gleichen Brücke bei Wahl eines anderen Modells eine sehr hohe Versagens-
wahrscheinlichkeit (10-1). Will man nun die Wichtungsfaktoren für die Widerstandseite dieser
vorgestellten Berechnungen verwenden, so zeigt sich auch hier eine große Streuung. In
anderen Worten, es lässt sich kein einheitlicher Wichtungsfaktor für die Bogenbrücken
finden.

9.2 Beispiele für den Sicherheitsfaktor in der Literatur

Zunächst kann man den Teilsicherheitsfaktor für das Mauerwerk basierend auf dem bisher
üblichen globalen Sicherheitsfaktor herleiten. Dieser Weg wurde z.B. in der DS 805, Tabelle
1 und Abs. 146 beschritten:

1
γ S = ⋅ (1, 25 + 1,5 + 1,3) = 1,35
3
γM = 1,5
γ global = 1,35 ⋅1,5 ≈ 2, 0

Auch die alte DIN 1053 definierte einen globalen Sicherheitsfaktor für neues Mauerwerk:
Wände und kurze Wände (Pfeiler Fläche kleiner 1.000 cm2): γ S = 2, 0 und andere kurze
Wände: γ S = 2,5 . Für historisches Natursteinmauerwerk werden in der Literatur Werte
genannt, die um γ S = 3, 0 (WENZEL [587], MANN [335], TONON & TONON [545]) bzw. 3,4
(HARVEY [240], [130]) liegen.

Die neue DIN 1053-100 nennt einen Teilsicherheitsfaktor für Mauerwerk von 1,5-1,625
[140]. Der UIC-Kodex empfiehlt für historisches Mauerwerk einen Teilsicherheitsfaktor von
2,0 [553]. Für eine Lebensdauer 120 findet sich im englischen Raum eine Regelung folgender
Art:
f
f mas , d = 0,6 ⋅ mas , k
1,5
Das ergibt einen Sicherheitsfaktor von 2,5. Die Eigenlast besitzt einen Sicherheitsfaktor
zwischen 0,95 und 1,2. Wählt man einen mittleren Sicherheitsfaktor von 1,4 als Sicherheits-
faktor für Eigenlast und Verkehrslast, ergibt einen globaler Sicherheitsfaktor von 3,5. Dieser
Ansatz wurde allerdings im aktuellen Regelwerk BD 21/01 wieder entfernt [129]. CURBACH
& PROSKE [118] empfehlen für Sächsisches Natursteinmauerwerk basierend auf den Ver-
suchen von BERNDT einen Teilsicherheitsfaktor von 1,8. Für die Bogenbrücke g wurde ein
Teilsicherheitsfaktor für die nichtlineare Berechnung von unbewehrten Betonbogenbrücken
von ca. 1,8 ermittelt (BOTHE ET AL. [57]).

Des Weiteren existieren generelle Vorschläge für den Teilsicherheitsfaktor von Bogen-
brücken. HEYMAN definiert einen geometrischen Sicherheitsfaktor aus dem Verhältnis von
vorhandener Bogendicke zu erforderlicher Bogendicke. Denn geometrischen Sicherheits-
faktor erwähnt auch HUERTA [259]. Als Ziel für den geometrischen Teilsicherheitsfaktor
nennen MARTINEZ, REVILLA & ARAGON TORRE [339] Werte von 3 bis 4. Tatsächliche aber
fanden die Autoren geometrische Sicherheitsfaktoren an drei Brücken zwischen 1,7 und 3,60.

278
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Aus dem geometrischen Sicherheitsfaktor entwickelt DE RUBEIS [127] einen mechanischen


Sicherheitsfaktor:
e
γ geo =
emin
γ mech = F (γ geo )
Die Untersuchungen von DE RUBEIS [127] führen zu der Annahme, dass zwischen dem
geometrischen und dem mechanischen Sicherheitsfaktor von schweren Steinbogenbrücken ein
linearer Zusammenhang besteht.

WEBER [578] geht davon aus, dass jede einfeldrige Eisenbahngewölbebrücke,


• deren Material im Gewölbe die erforderliche Festigkeitsanforderungen im Sinne des
Kantens beim Bruchvorgang erfüllt,
• deren Stirnwände keine Verschiebungen oder Kippungen aufweisen und
• deren Widerlager keine oder nur geringe Nachgiebigkeiten aufweisen
ausreichend standsicher ist. Als ausreichend standsicher bezeichnet er einen Teilsicherheits-
faktor von γ ≥ 1, 45 . WEBER geht davon aus, dass Risse rechtwinklig zur Brückenachse im
Gewölbe, die zur Ruhe gekommen sind, keine tragfähigkeitsverringernden Wirkungen
aufweisen.

9.3 Eigene Berechnungen


Bisher wurde ein Teilsicherheitsfaktor für die Mauerwerksfestigkeit verwendet. Dieser Ansatz
wird beibehalten: Keine einzelnen Teilsicherheitsfaktoren für die Steindruckfestigkeit, die
Steinspaltzugfestigkeit und die Mörtelfestigkeit (Tab. 110). Teilsicherheitsfaktoren für
Geometriewerte werden hier ebenfalls nicht berücksichtigt. Für die Geometrie wird deshalb
hier, wie üblicherweise im Konstruktiven Betonbau, mit Mittelwerten gearbeitet. Während
dort aber die Geometrie relativ genau erfassbar bzw. bekannt ist, ist dies bei historischen
Bauwerken oft nicht der Fall. Hier sollte die Möglichkeit bestehen, entweder mit Teilsicher-
heitsfaktoren ungleich 1 zu arbeiten oder einen erhöhten messtechnischen Aufwand zu
betreiben. Beide Verfahren sollten gleichberechtigt sein, dass heißt, ein erhöhter mess-
technischer Aufwand muss durch einen verringerten Teilsicherheitsbeiwert belohnt werden.

Tab. 110: Beispiele für Wichtungsfaktoren für die einzelnen Komponenten in den
Mauerwerksfestigkeitsformeln

Parameter Wichtungsfaktor
Steindruckfestigkeit (Berndt) 0,00004-0,008
Steinspaltzugfestigkeit (Berndt) 0,9987
Steinhöhe (Berndt) 0,0188
Fugenhöhe (Berndt) 0,0468
Fugenbreite (Berndt) 0,0053
Mörtelfestigkeit (Mann) 0,9844

Für die Ermittlung des Teilsicherheitsfaktors für die Natursteinmauerwerksbogenbrücken


sollen zunächst die Wichtungsfaktoren verglichen werden.

279
Proske, Lieberwirth & van Gelder

Im Modell von BERNDT dominiert die Steinspaltzugfestigkeit, im Modell von MANN dagegen
die Mörtelfestigkeit. Die Dominanz der Steinspaltzugfestigkeit wurde auch von LIEBERWIRTH
[313] bestätigt. Noch schwieriger gestaltet sich die Wahl von Teilsicherheitsfaktoren
basierend auf Wichtungsfaktoren bei Schubnachweisen. Hier ändern sich die Mechanismen
und damit die modell- und dateninhärenten Unsicherheiten. Auf dieses Problem wurde bereits
in PROSKE [424] hingewiesen.

Auch die Streuung der Einwirkungen hat Auswirkungen auf den Wichtungsfaktor der
Widerstandsseite. Abb. 139 zeigt die Verteilung der Quadrate der Wichtungsfaktoren für eine
Straßennatursteinbogen- und eine Eisenbahnnatursteinbogenbrücke. Die Unterschiede der
Wichtung der Verkehrslasten treten deutlich hervor.

Vereinfacht wird angenommen, dass diese Streuungen allein über die Verkehrslast-
modellierung erfasst werden. Dass heißt, die Wichtungsfaktoren müssen korrigiert werden.
Weiterhin müssen die verschiedenen Mauerwerksarten berücksichtigt werden. Dazu wird
folgender Ansatz gewählt: Basierend auf den ermittelten Wichtungsfaktoren, die zwischen 0,5
und 0,99 lagen, werden in Anlehnung an bestehende Regeln Grenzen eingeführt: So soll der
maximale Teilsicherheitsfaktor gemäß UIC Kodex 2,0 sein, der minimale Teilsicherheits-
faktor gemäß der bisherigen Ergebnisse 1,7. Die Staffelung erfolgt über die Qualität des
Mauerwerks. Die vorgeschlagene Staffelung findet sich in Tab. 111.

Reibungsfaktoren Reibungsfaktoren
Stich Stich

Mauerwerks- Mauerwerks-
Verkehrslast druckfestigkeit druckfestigkeit
Verkehrslast

Spann-
weite Spann-
weite

Abb. 139: Beispiele für das Verhältnis der Quadrate der Wichtungsfaktoren für eine
Eisenbahnmauerwerksbogenbrücke (links) und eine Straßenmauerwerksbogenbrücke (rechts)

Tab. 111: Klassifizierung der Teilsicherheitsfaktoren für Mauerwerk

γ =2,0 γ =1,9 γ =1,8 γ =1,7

280
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

Im Gegensatz dazu stehen die Arbeiten von HARVEY [240]. Er verweist auf die übliche Vor-
gehensweise in Großbritannien, bei der der Teilsicherheitsfaktor für die Steinbogenbrücken
überwiegend unabhängig von der Mauerwerksfestigkeit ist. Dafür wird der Teilsicherheits-
faktor aber mit einer Modellierungskomponente versehen. Der Teilsicherheitsfaktor ergibt
sich dann aus:
γ mas, arche = γ mas ⋅ γ arche_model mit γ mas = 1,5 und γ arche_model = 1,1 .
Das ergibt unabhängig vom Mauerwerkstyp einen Wert von ca. 1,65 (≈ 1,70). Allerdings
sollte dieser Modellierungsfaktor abhängig von der Qualität des Modells sein. Nun ist es aber
schwierig, die Qualität eines Modells normativ zu erfassen. Deshalb kann man anstelle der
Qualität der Schwierigkeitsgrad bei der Erstellung eines Modells als Indikator verwenden.
Dies könnte aussehen wie in Tab. 112:

Tab. 112: Vorschläge für Modellteilsicherheitsfaktoren

Statisches Modell γarche_model


Eingespannter Stab, Zwei- und Dreigelenkbogen 1,0
Gelenk-Mechanismus-Modell 1,0-1,1
FE-Modell – wenige Eingangsparameter 1,1-1,2
FE-Modell – viele Eingangsparameter 1,2-1,5

9.4 Kritik am Sicherheitsfaktor

Die Anwendung von Teilsicherheitsfaktoren bei Bogenbrücken zeigt einige Besonderheiten.


Zunächst ist die Festlegung eines Teilsicherheitsfaktors für die Grundgesamtheit der Mauer-
werksarten mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Daher rührt auch die Abhängigkeit
des Teilsicherheitsfaktors von den Herstellungsklassen im Eurocode. Auf der anderen Seite
genügt im Holzbau, wo ebenfalls eine hohe Individualität des Materials vorhanden ist, ein
Teilsicherheitsfaktor. Hier passt man die charakteristischen Werte den individuellen Eigen-
schaften an. Bei den Natursteinbrücken kommt zusätzlich zur schwierigen Erfassbarkeit der
Unsicherheit des Materials auch noch die Schwierigkeit der numerischen Modellierung des
Bauwerkes dazu. Ein Sicherheitsfaktor, der auf Grundlage linear-elastischer Analyse ermittelt
wurde, kann sich erheblich von dem mittels nichtlinearer Analyse ermittelten Sicherheits-
faktor unterscheiden. Die berechneten Sicherheitsfaktoren müssen dadurch mit großer
Vorsicht interpretiert werden. Zu dieser Aussage kommt auch LOURENÇO [319]. LOURENÇO
[319] weist auch darauf hin, dass die Unterschiede bei den ermittelten Sicherheitsfaktoren
nicht als Grund für die Auswahl eines Berechnungsverfahrens verwendet werden sollen.
Vielmehr müssen die Verfahren gewählt werden, die den jeweiligen Bedingungen angepasst
sind. HARVEY [239] geht davon aus, dass eine normative Regelung der Auswahl von
Berechnungsverfahren zur Beurteilung der Tragfähigkeit von Steinbogenbrücken nicht
gelingen wird. Er plädiert für eine Stärkung des einzelnen Ingenieurs zur Beurteilung der
Tragfähigkeit.

Die Problematik der Anwendung des Teilsicherheitsfaktors ist im Wesentlichen in der langen
Geschichte dieses Brückentyps begründet. Während bei anderen Materialien die Entwicklung

281
Proske, Lieberwirth & van Gelder

der Modelle und der Materialien parallel verlief, verhielt sich die Entwicklung der
Natursteinbogenbrücken anders. Hier wurden probeweise reale Bauwerke ohne vorliegendes
Sicherheitskonzept errichtet. Diese mangelnde Systematik führte zu einer außerordentlichen
Vielfalt dieses Konstruktionstyps. Die Anwendung eines Teilsicherheitsfaktors für ein
Material und einen Konstruktionstyp basiert aber gerade auf einer möglichen Abgrenzung.

Verändern würde sich die Situation nur, wenn man massenhaft neue Bogenbrücken aus
Mauerwerk errichten würde. In diesem Fall würden Standardbemessungsverfahren entstehen,
wie sie z.B. auch PURTAK entwickelt.

Eine Klassifizierung gemäß der verwendeten empirischen Formeln und der Belastungen
könnte eine schnelle Kontrolle der Tragfähigkeit und die Wahl eines Sicherheitsfaktors
erbringen. Dann müsste man einen Katalog von Sicherheitsfaktoren für Natursteinbogen-
brücken entwickeln. Dieser Weg wurde in der vorliegenden Arbeit vermieden, da er den
Umfang einer solchen Arbeit bei weitem sprengen würde. Die Grenzen des verwendeten
Modells treten aber mit zunehmender Detailaufarbeitung zutrage.

282
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

10 Ausblick
„Die Grundfunktion des menschlichen Gehirns ist die Reduktion von Komplexität“

ERNST PÖPPEL, 2006 [303]

Der Mensch kann niemals die gesamte Realität in einem Gedankenmodell geschlossen
abbilden. Alle Modelle abstrahieren und vereinfachen. Dies gilt z.B. für soziologische,
chemische oder mathematische Modelle. Die Modelle folgen dann den Gesetzmäßigkeiten
und Grenzen des jeweiligen Fachgebietes. Tatsächlich aber versucht der Mensch, Modelle mit
dynamischen Grenzen zu entwickeln. Fachgebiete sind allein administrative und
pädagogische Vereinfachungen. Das heißt, wenn die innerhalb der Grenzen entwickelten
Verfahren der Realität nicht mehr in einem ausreichenden Maße genügen, so erweitert der
Mensch die Abstraktionsgrenzen. Diese Entwicklungstendenz findet jedoch ihren Widerpart
in den Effektivitätsanforderungen von Modellen. Modelle müssen anwendbar sein, die
Kapazitäten müssen vorhanden sein, um Modelle zu nutzen. Ein Modell, welches z.B. die
gesamte menschliche Entwicklung beschreibt, auf der anderen Seite aber einen langen
Zeitraum zur Lösung benötigt, ist nicht anwendbar. Die Umsetzung dieser Forderungen wird
sehr schön in der Entwicklung von hoch spezialisierten Forschungsmodellen und einfachen
Ingenieurmodellen im Bauwesen deutlich (UNTERWEGER [556]).

Der Mensch verwendet für die Entwicklung von Modellen seine ihm bisher zugegangenen
Informationen und das daraus erworbene Wissen. Die Bewahrung der Vergangenheit in Form
von Materie und Information ist damit unabdingbar, denn sie macht unseren heutigen Zugang
zur Welt aus. Jeder Mensch besitzt jedoch, geprägt durch die genetisch festgelegten Start-
werte und durch seinen eigenen Lebenslauf, eine individuelle Vergangenheit, Geschichte und
damit Erfahrung. Damit unterscheiden sich auch die Informationsmenge und die
Informationsverarbeitung von Mensch zu Mensch. Wenn Menschen trotzdem zu einem
vergleichbaren Ergebnis kommen, so scheint das für die Unabhängigkeit vom Zugang der
Welt zu sprechen. Wir nennen dies Objektivität. Die innerhalb der Natur geltenden Gesetze
komplizierter Systeme besitzen diese Eigenschaft der Objektivität.

Auch das Modell für die Tragfähigkeit einer Bogenbrücke sollte diese Objektivität besitzen.
Tatsächlich aber zeigt die Erfahrung, dass an diesem Punkt unterschiedliche Meinungen
auftreten. Ingenieure werden unterschiedliche Modelle entwickeln. Manche werden den hier
vorgestellten Modellen und der beschriebenen Vorgehensweise zustimmen, andere nicht.
Kann damit die Tragfähigkeit nur subjektiv beurteilt werden? Besitzt Sicherheit erhebliche
subjektive Komponenten (siehe Definition Sicherheit)? Und wenn ja, wie sind diese normativ
zu erfassen? Die Forschung wird sich sicherlich weiter mit Bogenbrücken befassen
(SCHUBERT [489], PURTAK, GEIßLER & LIEBERWIRTH [432], ICOMOS [266], CIRIA [100],
SCHIEMANN [474]) und dem Pfad der Objektivierung folgen. Es wird sich aber zeigen, dass
die Abbildung von Bogenbrücken weit über die Grenzen der Objektivität hinausgeht. Nicht

283
Proske, Lieberwirth & van Gelder

umsonst werden Steinbogenbrücken in vielen Büchern rein subjektiv behandelt (WIDMER


[589], STIGLAT [526], SPROTTE [517], PEARCE & JOBSON [411], MÜHLEN [376], DIETRICH
[137], CRUPPERS [113], BONATZ & LEONHARDT [52]). Die Grenzen einer objektiven
Beschreibung komplizierter Systeme (Brücken) durch komplexe Systeme (Menschen) werden
deshalb auch Inhalt einer weiteren Arbeit sein (PROSKE [426]).

Indem der Mensch der Brücke als Schöpfer entgegen tritt, wird aus dem realisierten Brücken-
bauwerk mehr als nur die Querung eines Hindernisses. Deshalb sollen Brücken auch
ästhetisch und effektiv sein, sie sollen Stolz machen und die Baumeister überdauern. Aber
wird es uns gelingen, Brücken zu erschaffen, die noch im Jahre 4.000 n. Christus von
Menschen überschritten werden, so, wie wir heute Brücken überschreiten, die vor 2.000
Jahren errichtet worden?

“In everything that man pushed by his vital instinct, builds and raises,
for me, nothing is more beautiful or more precious than bridges.
Bridges are more important than houses,
more sacred because they are more useful than temples.
They belong to everybody and they are the same for everybody,
always built in the right place in which the major part of human necessity crosses,
more durable than all other constructions.”

IVO ANDRIC (Nobelpreisträger für Literatur 1961), 1892-1975,


entnommen ARMALY, BLASI & HANNAH [14]

284
Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

11 Literatur
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von grosser Spannweite mit besonderer Beziehung auf Dach- und Brücken-Constructionen aus geraden
Theilen, aus Bögen, oder aus der Verbindung beider; für praktische Baumeister, so wie für Vorträge
über Ingenieur-Mechanik; mit einem Atlas von 28 Tafeln und in den Text gedruckten Holzschnitten.
Auf Befehl des Französischen Kriegsministeriums gedruckte Abhandlung. Deutsch hrsg. von Aug[ust]
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Proske, Lieberwirth & van Gelder

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Sicherheit historischer Steinbogenbrücken

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