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Numerische Simulation von Sitz-Schwingungen in Oberklasse-Pkw: Einsatz des Finite-Elemente-Mensch-Modells CASIMIR Numerical Simulation of Seat Vibrations in Luxury-Class Automobiles:

Application of the Finite-Element-Man-Model CASIMIR


Dr.-Ing. Steffen Pankoke, M.Sc. Dipl.-Ing. Alexander Siefert, WLFEL Beratende Ingenieure GmbH u. Co. KG, Hchberg Dr.-Ing. Thorsten Breitfeld, DaimlerChrysler AG, Sindelfingen

Zusammenfassung Die effektive Bercksichtigung des Sitz-Schwingungskomforts bereits in der digitalen Phase der Fahrzeugentwicklung erfordert den Einsatz eines mit dem Menschen belegten Sitzmodells in der NVH-Simulation. Dieses besteht einerseits aus einem durch Formpolster und Anbauteile ergnzten FE-Modell der Sitzstruktur sowie andererseits aus dem FEMensch-Modell CASIMIR und ermglicht die frhzeitige Berechnung von Sitzbertragungsfunktionen und Schwingpegeln. Dies stellt die Grundlage fr die digitale Erprobung und Optimierung von Pkw-Sitzen dar. Summary For an effective consideration of dynamic seating comfort in the digital phase of vehicle development, a dynamic NVH-model of the man-occupied passenger seat is needed. Such a model consists of a finite-element model of the seat structure, expanded by models of the foam cushions and attached components, as well as of the dynamic FE-man-model CASIMIR. An early-stage simulation of seat-transfer-functions and vibration levels is made possible, which is a prerequisite of digital testing and optimisation of car seats.

Einleitung

Vor dem Hintergrund der aktuellen Geschftsstrategie der Automobilhersteller, alle Segmente des sich zunehmend diversifizierenden Marktes mit hochwertigen Fahrzeugen zu bedienen, steigt der von den OEMs zu leistende Entwicklungsaufwand fr Strukturdynamik und NVH dramatisch an. So bietet beispielsweise die Marke Mercedes-Benz weit ber 120 Motor- und Karosserievarianten an [1]. Diese Tendenz wird begleitet von sich stndig verkrzenden Entwicklungsprozessen. In Summe steht also fr massiv ansteigende Entwicklungsumfnge deutlich weniger Zeit zur Verfgung. Die Hersteller begegnen diesen Herausforderungen durch den konsequenten Einsatz der numerischen Simulation im Entwicklungsprozess. Hierbei wird eine hohe Prognosegte der Schwingungssimulationen erforderlich, da die Anzahl der Hardwarezyklen, also die Anzahl

der je Bauteil gefertigten Muster, reduziert wird. Der Kern der Produktentwicklung verlagert sich also zunehmend von experimentellen Erprobungen hin zu digitalen Prototypen. Die Steigerung der Fhigkeiten moderner Simulationssoftware begleitet diesen Trend und ermglicht die Anwendung der Simulation auch in Gebieten, die sich wegen der hohen Komplexitt der strukturmechanischen Zusammenhnge, vorzugsweise bedingt durch Nichtlinearitten, bisher der Simulation verschlossen. Erfolgreiche Simulation insbesondere in solchen Gebieten erfordert spezifisch-methodisches Simulations-Know-how, und dies zieht fr die OEMs die Notwendigkeit nach sich, mit entsprechend qualifizierten und spezialisierten Engineering-Service-Providern zusammen zu arbeiten.

Unbelegte Sitze Typisch fr ein solches Anwendungsgebiet, auf dem besonderes Know-how erforderlich ist, ist die Simulation von Pkw-Sitzen, insbesondere in Verbindung mit der Simulation des Insassen. Derartige Simulationen zielen darauf ab, den vom Insassen empfundenen Schwingungskomfort des Sitzes, also desjenigen Bauteils mit der grten physikalischen Nhe zum Insassen und als solches unmittelbar verkaufsrelevant, zu optimieren. Die fachlichen Herausforderungen bei der Simulation des Sitzes als solches, also zunchst noch ohne Insassen (unbelegt), sind dabei schon gro, sie bestehen insbesondere in folgenden Punkten: Sitzstruktur: Nichtlineares Verhalten der Sitzstruktur in Gelenken,

Verstellmechanismen, Dmpfung, etc.; Anbauteile und Ausstattung: Verstellmotoren, Airbagmodule, Entertainment-

Systeme, Komfortsysteme (z.B. fahrdynamischer Sitz, Massagefunktionen), etc.; Schaumstoff-Formpolster: Nichtlineare, frequenzabhngige und viskoelastische Materialeigenschaften;

Belegte Sitze Selbst bei einer bestmglichen Modellabbildung aller Sitzkomponenten, die dadurch gekennzeichnet ist, dass alle per Modell vorausgesagten Sitzeigenschaften (z.B. lokale Steifigkeiten, Eigenfrequenzen und -formen) nach Fertigung des entsprechenden

Baumusters besttigt wrden, ist die Aussagekraft eines solchen Modells des unbelegten Sitzes stark eingeschrnkt, da die Eigenschaften des Sitzes durch den Insassen dominant beeinflusst werden. So knnen beispielsweise die mit unbelegtem Sitz berechneten vertikalen Schwingungen auf der Sitzflche berhaupt nicht verwendet werden, die Lngsschwingungen der Lehne sind mit greren Unsicherheiten behaftet, da das sich

anlehnende

dynamische

System

Mensch

auf

die

Lehne

rckwirkt.

Einzig

die

Querschwingungen der Lehne sind vergleichsweise stabil, da die zugehrige Schwingform im Allgemeinen weniger stark vom Menschen beeinflusst wird. Die groe Bedeutung des Insassen fr das Schwingungsverhalten des Sitzes wird allein durch eine Betrachtung der beteiligten Massen deutlich: Ein typischer Fahrzeugsitz wiegt je nach Ausstattung etwa 25 kg, der durchschnittliche mnnliche Insasse bringt das dreifache, also 75 kg auf die Waage und stellt zudem ein schwingungsfhiges System mit Eigenfrequenzen im sitzkomfortrelevanten Frequenzbereich (bis ca. 30 Hz) dar. Eine vom Insassen entkoppelte Simulation der Sitzschwingungen kann somit keinesfalls zielfhrend sein. Demzufolge ist fr eine erfolgversprechende Simulation von komfortrelevanten

Sitzschwingungen ein dynamisches Finite-Elemente-Modell des Menschen erforderlich. Ein solches Modell, das den fr diese Applikation zu stellenden Anforderungen gengt, ist das Finite-Elemente-Mensch-Modell CASIMIR. Sein Einsatz fr die NVH-Simulationen von PkwSitzen bei DaimlerChrysler ist in den nachfolgenden Abschnitten beschrieben. 2 2.1 Modellabbildung des Fahrzeugsitzes Sitzstruktur

Ausgangspunkt der Arbeiten ist stets eine FE-Modellabbildung der Sitzstruktur, hier am Beispiel des Sitzes einer Oberklasse-Limousine. Das Strukturmodell wurde im Rahmen des blichen Entwicklungsprozesses erstellt und validiert. Das reine Strukturmodell, d.h. das Modell des Sitzes ohne Bepolsterung (siehe Bild 1), lsst sich in folgende Teile gliedern: Tragende Bauteile der Sitzstruktur; Kopplungselemente zwischen Strukturteilen (z.B. Gelenke); Bedienungselemente und Anbauteile (z.B. Verstellmotoren); Interfaces zur Bepolsterung (Hinter-, Unterfederung und Lordosensttze);

Die tragenden Bauteile sowie die Ergnzungen wurden auf Basis von CAD-Daten mit Schalenelementen modelliert. Die Ankopplung der Anbauteile sowie die Gelenke zwischen tragenden Bauteilen wurden ber kinematische Kopplungen definiert, hier spielt die korrekte Wiedergabe der Kinematik eine wichtige Rolle. In Abgleich mit den per Experimenteller Modalanalyse (EMA) identifizierten Eigenfrequenzen und formen wurden freie Modellparameter, insbesondere die Formulierung von kinematischen Kopplungen, abgestimmt. In einer abschlieenden Eigenfrequenzberechnung waren die Frequenzabweichungen zwischen Modell und EMAResultaten fr gleichwertige Eigenformen geringer als 1 %.

Interface zu Bepolsterung: Hinterfederung Lehne Kopplungselement: Gelenk Lehnenneigung

Anbauteil: Motor Hhenverstellung Bild 1: Modell der Sitzstruktur Fig. 1: Model of the seat structure

2.2

Modellabbildung der Formpolster

Die Modellierung der Schaumstoff-Formpolster erfolgte anhand der CAD-Geometrie der werkzeugfallenden Teile. Fr die Formpolster ist mit Volumenelementen zu arbeiten. Untersuchungen bzgl. des Einflusses des Elementtyps ergaben, dass eine halbautomatische und damit sehr aufwndige und kostenintensive Vernetzung mit Hexaeder-Elementen erster Ordnung nicht unbedingt erforderlich ist. Vielmehr ist eine vollautomatisierte und damit preiswerte Vernetzung mit Tetraeder-Elementen (Bild 2) mglich, sofern die Diskretisierung angemessen gewhlt wird und Elemente zweiter Ordnung gewhlt werden. Hier ist jedoch darauf zu achten, dass in denjenigen Bereichen der Formpolster, die im Laufe der Berechnung an Kontaktformulierungen teilnehmen, mit einem speziell fr Kontaktprobleme modifizierten Elementansatz gearbeitet wird, um durchgngig vorzeichenrichtige

Kontaktknotenkrfte zu gewhrleisten.

Bild 2: Tetraeder-Modell der Formpolster fr Kissen (links) und Lehne (rechts) Fig. 2: Tetmesh-models of seat cushion (left) and backrest cushion (right)

Der Steifigkeits-Einfluss des Bezuges selbst sowie die Einflsse des Bespannungsvorgangs wurden bei der Simulation vernachlssigt, da begleitende Messungen die Zulssigkeit dieser Vereinfachung besttigten. Die Modellierung des Bezugstoffes erfolgte daher nur ber eine zustzliche Massenbelegung an der Formpolsteroberflche.

2.3

Materialeigenschaften und Materialgesetze der Formpolster kommen in einem modernen Pkw-Sitz mehrere verschiedene

blicherweise

Schaumstoffmaterialien zum Einsatz. So wird im Bereich der Kissen- und Lehnenwangen gerne eine hrtere Mischung eingesetzt, um hheren Seitenhalt bei Da Kurvenfahrt

sicherzustellen. Im vorliegenden Beispiel sind folgende Zonen zu unterscheiden: Kissenspiegel, PU-Schaum Hrtegrad 1; Kissenwange, PU-Schaum Hrtegrad 2; Lehne, geschichtetes Mischmaterial aus Gummihaar und Schaumkaschierung; eine genaue Modellierung des Lehnenmaterials mit dem unterschiedlichen

Schichtaufbau zu aufwndig wre, wurde fr diesen Bereich ein homogener Ansatz ber die gesamte Materialstrke verwendet.

Die Ermittlung der statischen Materialeigenschaften unter der im realen Belastungsfall dominierenden Druckbelastung erfolgte in Anlehnung an die einschlgige Prfnorm [8]. Die Versuche wurden als uniaxiale Kompressionsversuche auf einer hydraulischen Prfanlage

durchgefhrt. Gemessen wurde die Zylinderkraft ber dem Verformungsweg (Hub). Um den Einfluss von Serienstreuungen abschtzen zu knnen, wurden jeweils drei Einzelproben untersucht. In Bild 3 ist der Versuchsaufbau dargestellt.

Bild 3: Uniaxialer Kompressionsversuch Fig. 3: Uniaxial compression test

Als Materialansatz fr die Beschreibung von Schaumstoffen wird unter dem verwendeten FE-Solver Abaqus ein hyperelastisches Materialgesetz gewhlt. Dabei wird die

Materialelastizitt ber die Potentialfunktion der Verzerrungsenergie beschrieben. Die verwendete Potentialfunktion fr Schume (Formel 1) ist eine Abwandlung des Ansatzes nach Ogden, welche die nahezu vollstndige Kompressibilitt von PU-Schumen bercksichtigt. Die zu bestimmenden freien Materialparameter sind innerhalb einer iterativen Identifikation an die Messdaten anzupassen.

U=
i =1

2 i i2

i i i 1 el J 1 + 2 + 3 3 + i

((

i i

Formel 1

Die folgende Abbildung zeigt eine Gegenberstellung der Resultate aus Versuchen und entsprechender Simulation im Spannungs-Dehnungs-Diagramm. Es konnte bei allen Materialien eine sehr gute bereinstimmung erzielt werden. Die dynamischen Kennwerte der Materialien werden durch deren komplexe Steifigkeiten wiedergegeben. Diese sind in Abhngigkeit von Belastungsfrequenz und statischer Vordeformation zu definieren. Die dazu durchgefhrten dynamischen Versuche wurden somit auf unterschiedlichem statischem Vordehnungsniveau unter harmonischer Erregung im Bereich von 1 bis 30 Hz durchgefhrt.

Bild 4: Statisches Materialgesetz Schaumstoff: Messung, Identifikation, Simulation Fig. 4: Static material properties of foam: measured data, identified data, simulation results

Die Definition des dynamischen Verhaltens der Schume bei der Linearisierung um den jeweiligen Arbeitspunkt (statische Vordehnung) erfolgt fr die Berechnungen im

Frequenzbereich durch Angabe frequenzabhngiger Terme fr Speicher- und Verlustmodul. Bei der berprfung der Simulationsresultate fr die dynamische Steifigkeit konnte eine sehr gute bereinstimmung zu den durchgefhrten Versuchen erzielt werden.

2.4

Anbindung der Formpolster an die Struktur

Nach der Erstellung des Volumenmodells der Formpolster sowie der Definition entsprechender Materialgesetze erfolgt nun die Ankopplung an das Strukturmodell. Hier besteht zunchst die Schwierigkeit, dass Formpolster und Strukturteile unterschiedliche Netzfeinheiten aufweisen, was aus Grnden von Modellgre einerseits (Formpolster) und Simulationsgte andererseits (Struktur) unvermeidbar ist. Es liegen also keine sog. matched meshes vor, die es ermglichen wrden, eine Verbindung zweier Bauteilmodelle einfach ber gemeinsame Knoten darzustellen.

Unter Ausnutzung der Kontaktfunktionalitten der Simulationssoftware ABAQUS gelingt die Ankopplung jedoch hchst einfach durch den oberflchenbasierten Aufbau folgender Interaktionspaare: Sitzkissen unten (3D) Sitzkissen unten (3D) Lehnenkissen hinten (3D) Lehnenkissen hinten (3D) Lehnenkissen hinten (3D) Unterfederung Sitzspiegel (1D); Bodenwanne (2D); Hinterfederung (1D); Lordosensttze (2D); Struktur (2D);

Da nun davon ausgegangen werden kann, dass keine groen Relativverschiebungen zwischen den jeweiligen Interaktionspartnern auftreten, wurde der Kontakt als sog. tied contact definiert. Bei dieser Formulierung werden die Kontaktbedingungen beim

Preprocessing in kinematische Kopplungen aufgelst, die whrend allen nachfolgenden Simulationsschritten aufrechterhalten werden. Gegenber einer herkmmlichen echten Kontaktformulierung hat dies den Vorteil, dass die Kontaktbedingungen im Rahmen der Berechnungsiterationen nicht ausgewertet werden mssen, was die Berechnung vereinfacht und die Berechnungszeit vermindert. 3 3.1 Das Mensch-Modell CASIMIR Anforderungen an Menschmodelle

Der Einsatz von Menschmodellen in der virtuellen Phase der Pkw-Entwicklung ist heute blich. Einen berblick ber die Bandbreite der verschiedenen Einsatzszenarien gibt [2]. Am hufigsten werden CAD-Menschmodelle wie z.B. RAMSIS oder UGS Classical Jack verwendet, um das Innenraum-Package auszulegen. Solche Menschmodelle beinhalten keine Beschreibungen strukturmechanischer Eigenschaften des Menschen und sind daher zur Simulation von statischem Sitzkomfort kaum und zur Beurteilung von dynamischem Sitzkomfort berhaupt nicht geeignet. Bentigt fr Komfortsimulationen werden also Modelle, die das mechanische Verhalten des Menschen wiedergeben. Innerhalb dieser Gruppe von Modellen ist zu unterscheiden zwischen phnomenologischen und anatomischen Modellen. Phnomenologische Modelle haben die Aufgabe, eine einzelne, genau beschriebene Eigenschaft (ein Phnomen) des Menschen wiederzugeben. Sie sind aufgrund ihrer Konzeption nicht dafr geeignet, Eigenschaften jenseits dieses Phnomens zu simulieren und sind als beschreibende oder deskriptive Modelle zu betrachten. Eine bersicht ber phnomenologische Modelle findet sich in [3]. Anatomische Modelle hingegen beschreiben den Menschen auf Basis von

dessen physiologischen Eigenschaften. Bei geeigneter Modellabbildung und Validierung besitzen diese Modelle eine prdiktive Kraft, d.h. sie sind in der Lage, physikalische Gren zu simulieren, die nicht als Information bei der Modellerstellung eingeflossen sind. Anatomische Modelle erffnen vllig neue Mglichkeiten bei der Komfortbeurteilung, da sie direkten Zugriff auf vom Menschen sensierbare und in das Subjektivurteil einflieende Schwingungsgren erffnen (z.B. Krfte in der Lendenwirbelsule, Beschleunigungen des Magens und des Gleichgewichtsorgans, etc.). Zur numerischen Komfortbewertung sind demnach anatomische Menschmodelle

heranzuziehen, die zudem folgende Eigenschaften aufweisen mssen: Modellgeometrie abgeleitet aus der menschlichen Anatomie; Massen, Steifigkeiten und Dmpfungseigenschaften abgeleitet aus physiologischen Daten des Menschen; Detailliertes Teilmodell der Lendenwirbelsule, da diese eine zentrale Rolle fr die Ganzkrperschwingungen des Menschen spielt; Bercksichtigung der statischen Muskelwirkung: Einstellung des statischen

Gleichgewichts des Oberkrpers unter Wirkung von Gravitation und Muskelkrften; Bercksichtigung der dynamischen Muskelwirkung: Wiedergabe der aktivierungsund frequenzabhngigen Steifigkeits- und Dmpfungseigenschaften der Muskulatur; Bei geeigneter Modellabbildung werden sich sodann dynamische Eigenschaften des Modells einstellen, die eine Validierung an Probandenmessungen erlauben. Die wichtigsten Gren, an denen Menschmodelle validiert sein mssen, sind: Dynamische Masse bei der Anregung des sitzenden Menschen am Ges; bertragungsfunktionen von der Anregung am Ges zum Kopf; bertragungsfunktionen von der Anregung am Ges zu weiteren Krperteilen, insbesondere zu Messstellen an der Schulter und an der Lendenwirbelsule;

3.2

Eigenschaften von CASIMIR

CASIMIR ist ein dynamisches, anatomisches Finite-Elemente-Modell des sitzenden Menschen. Es liegt gegenwrtig fr die FE-Solver ABAQUS und NASTRAN vor. Hauptbestandteile der jngsten Entwicklungsstufe sind: Dynamisches Detailmodell der Lendenwirbelsule (LWS), unter Bercksichtigung der frequenzabhngigen Dmpfungseigenschaften der Bandscheiben; Detailliertes Modell der relevanten Rckenmuskulatur; Dynamisches Modell des Bauchraums;

Dynamisches Teilmodell des oberen Torsos und der Arme; Geometrisch detailliertes Modell der Skelettstrukturen von Becken und Beinen; Statisches und dynamisches Modell des Krpergewebes in den potentiellen Kontaktbereichen zum Sitz, d.h. Ges, Beine und Rcken;

Einzelheiten zu Modellerstellung und Validierung finden sich in [4] und [5]. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen CASIMIR als Gesamtmodell und einige Detailansichten.

Bild 5: CASIMIR, Gesamtansicht Fig. 5: CASIMIR, general perspective view

Bild 6: CASIMIR, LWS und Rckenmuskeln Fig. 6: CASIMIR, lumbar spine and muscles

Bild 7: CASIMIR, Becken und Beine Fig. 7: CASIMIR, pelvis and legs

3.3

Adaptierbarkeit bzgl. Perzentil und Haltung

Aus umfangreichen experimentellen Untersuchungen an Probanden ist bekannt, dass das dynamische Ganzkrperschwingungs-Verhalten des Menschen mageblich von seiner Sitzhaltung beeinflusst wird. Weiterhin haben Krpergre und Krpermasse, statistisch ausgedrckt durch das sog. Perzentil, bedeutenden Einfluss [6], [7]. Fr Schwingungskomfortanalysen von Pkw ist angesichts der Klientel selbstverstndlich die gesamte Perzentilbandbreite, beginnend bei der 5-%-Frau (Perzentil f05) ber den 50-%Mann (m50) bis hin zum 95-%-Mann (m95), von Bedeutung. Gem dieser Anforderung ist CASIMIR ber einen Individualisierungs-Algorithmus, der in [5] beschrieben ist und 7 anthropometrische Werte gem Tabelle 1 umfasst, an die Wertekombinationen von Perzentilen oder sogar Individuen adaptierbar.

Nr. 1 2 3 4 5 6 7

Anthropometrische Kenngre Krperhhe im Stehen Krpersitzhhe Brustkorbbreite Brustkorbtiefe Beckenbreite Taillenumfang Krpermasse

Tabelle 1: Anthropometrische Kenngren CASIMIR

Die Anwendung des Individualisierungsalgorithmus auf die Wertekombinationen fr f05, m50 und m95 erzeugt eine CASIMIR-Modellfamilie fr die entsprechenden Perzentile, die in Bild 8 dargestellt ist.

Bild 8: CASIMIR: Modellfamilie f05 (links), m50 (Mitte), m95 (rechts) Fig. 8: CASIMIR: model family f05 (left), m50 (centre), m95 (right)

Die Adaption der Haltung geschieht ber die Definition von relativen Gelenkwinkeln und eine zugehrige Anpassung der Modellparameter [5]. Somit lassen sich Haltungen erzeugen, die fr die Anwendung in Pkw das Spektrum vom Roadster bis zum SUV abdecken.

4 4.1

Gekoppelte Simulation: Insasse CASIMIR und Sitz Zur Bedeutung der Sitz-bertragungsfunktion

Die Bewertung des Schwingungskomforts von Pkw-Sitzen findet heute neben subjektiven Beurteilungen berwiegend durch die Analyse der Sitz-bertragungsfunktion statt. Die Sitzbertragungsfunktion gibt dabei die Schwingungsantwort auf der Sitzoberflche bezogen auf die Schwingungsanregung an der Sitzschiene an und ist somit eine frequenzabhngige, komplexe Gre, d.h. sie hat Betrag und Phase. Je nach betrachteter Anregungs- und Antwortrichtung unterscheidet man Sitz-bertragungsfunktion (z) und Lehnen-

bertragungsfunktionen (x und y), vgl. Bild 9.

Bild 9: Sitz-bertragungsfunktion: Anregung und Antworten Fig. 9: Seat-transfer-function: Excitation and response

Nun ist die Sitz-bertragungsfunktion an sich nicht zur direkten Komfortbeurteilung geeignet, da der Insasse ber keinerlei Sensor verfgt, mit dem er die Sitz-bertragungsfunktion empfinden knnte. Ihre Werthaltigkeit fr die Komfortbeurteilung entsteht erst in Verbindung mit beim OEM aufgebauten Erfahrungswissen darber, wie die bertragungsfunktion eines Sitzes fr ein bestimmtes Fahrzeug auszusehen hat, damit dieser Sitz subjektiv als komfortabel bewertet wird. Neben Erfahrungswerten mit vorangegangenen Baureihen kann ferner das Ergebnis einer Benchmark-Analyse Quelle fr die Zielvorgabe der Sitzbertragungsfunktion im Lastenheft sein. Vor diesem Hintergrund muss es auch das Ziel der numerischen Simulation von Sitzschwingungen sein, die Sitz-bertragungsfunktion zu errechnen, um frhzeitig Vergleiche zu den Zielvorgaben ziehen zu knnen.

4.2

Kontakt zwischen Mensch und Sitz

Fr eine realistische Wiedergabe des statischen Einsitzens unter Gravitation ist die realittsgetreue Modellierung der mechanischen Interaktion zwischen Sitz und Mensch Voraussetzung. Vor diesem Hintergrund ist die Formulierung eines reibungsbehafteten Kontaktproblems zwischen Mensch und Sitz unerlsslich. Im Rahmen der nachfolgend errterten Simulationen wurde zunchst ein Kontaktproblem aufgebaut, das mit einer als starr angenherten, geeignet konturierten menschlichen Krperoberflche arbeitet. Dies stellt eine Vereinfachung gegenber der in Kap. 3 beschriebenen nachgiebigen Krperoberflche dar. Die Geometrie der starren Kontaktoberflchen an Ges und Rcken entsprechen den verformten Krperoberflchen eines mittleren Menschen auf einem durchschnittlichen PkwSitz [9]. Die Nachgiebigkeiten der menschlichen Krperoberflche sind bei dieser Art der Modellabbildung zusammengefhrt. Polsterseitig wurde aus den potentiell am Kontakt beteiligten Elementen eine Oberflche definiert. Die Kontakte zwischen Lehne und Rcken einerseits und Kissen und Ges andererseits wurden in zwei voneinander unabhngigen Kontaktpaaren definiert. Bezglich der Interaktionsparameter wurde fr die Kontakteigenschaften normal zur Oberflche ein sog. harter Kontakt gewhlt, was bedeutet, dass der Verlauf der intern erzeugten Kontaktvariable, des Lagrangeschen Multiplikators, an jedem Knoten beim bergang von offenem zu geschlossenem Zustand diskontinuierlich ist. Die Kontakteigenschaft in Oberflchenrichtung wurde als reibungsbehaftet mit einem Reibbeiwert von 0,3 angesetzt. Die Positionierung von CASIMIR vor Beginn der Berechnung, also im Prprozessor, erfolgt zweistufig: Zunchst wird die Haltung von CASIMIR auf die Sitzeinstellung abgestimmt, welche durch den ffnungswinkel zwischen Lehnen- und Sitzkissen definiert ist (Zusammenhang Kissenwinkel / Lehnenneigungswinkel). Der zweite Schritt positioniert das CASIMIR-Modell schwebend ber dem Sitz mit verschwindenden Abstnden zu Kissen bzw. Lehne, allerdings ohne Anfangsdurchdringungen. Diese Position ist in Bild 10 dargestellt. in Federund Dmpfereigenschaften an Ges und Rcken

Bild 10: CASIMIR mit starren Kontaktflchen, vor Berechnung optimal zum Sitz positioniert Fig. 10: CASIMIR with rigid contact surfaces, pre-analysis positioning

4.3

Statischer Einsitzvorgang

Die statische Berechnung des Einsitzvorgangs erfolgt geometrisch nichtlinear unter Belastung durch die Gravitation in negativer z-Richtung. Die Randbedingungen bestehen einerseits aus den Lagerpunkten des Menschmodells sowie aus den Aufspannpunkten der Sitzstruktur. Durch die Lagerpunkte des Menschmodells werden Bewegungsmglichkeiten von Fen und Hnden wiedergegeben, d.h. eine Translation der Fe in x-Richtung (Bewegungen Furaum) sowie eine Drehung der Hnde um die y-Achse (Lenkradhaltung) sind mglich. Die Simulation liefert u.a. folgende Ergebnisgren, die eine

Plausibilittsprfung zulassen: Verschiebung in z-Richtung auf dem Sitzkissen; Verschiebung in x-Richtung auf der Lehne; H-Punkt-Lage; Kontaktdruck auf dem Sitzkissen; Kontaktdruck auf der Lehne;

Es konnte bei allen Gren eine gute bereinstimmung zu Erfahrungswerten aus Messungen erzielt werden. Besonders ist fr den errechneten Kontaktdruck zu erwhnen, dass neben den Maximalwerten auch eine berstimmung in den typischen Charakteristika der Druckverteilung erzielt wurde, siehe hierzu Bild 11. So konnte z.B. im Sitzkissen bei der Quernaht ein erhhter Druck festgestellt werden, der die fehlende Mglichkeit zur Kraftumlagerung in diesem Bereich wiedergibt.

Bild 11: Kontaktdruckverteilung nach statischem Einsitzen Fig. 11: Seat pressure distribution of static seating

4.4

Dynamische Anregungen ber die Karosserie

Die Schwingungssimulation schliet an den statischen Einsitzvorgang an. Dieser ist als vorgeschalteter Rechenlauf unbedingt erforderlich, da sowohl Sitz als auch Mensch nichtlinear sind und somit der sich einstellende Arbeitspunkt von entscheidender Bedeutung ist. Als Rechenverfahren fr die Schwingungssimulation wird die direkte Lsung im Frequenzbereich verwendet. Die zu lsende Matrixgleichung lautet

[K ( ) M

+ i D ( ) Q = F

Formel 2

Dieses Rechenverfahren ist linear, es wird also um den sich per Einsitzvorgang einstellenden Arbeitspunkt linearisiert. Dies ist zulssig, da sich unter Schwingungsanregung nur vergleichsweise kleine Amplituden ergeben, die einen Ersatz der nichtlinearen Eigenschaften durch eine geeignete Linearisierung zulassen. Gegenber modalen Berechnungsverfahren bietet die direkte Lsung hier den Vorteil, dass zum einen

frequenzabhngiges Verhalten und zum anderen diskrete Dmpferelemente bercksichtigt werden knnen, was fr die Modellierung von Schaum und Mensch bedeutsam ist. Da das dynamische Verhalten des Schaums von seiner statischen Vordehnung abhngig ist, wird bei der durchzufhrenden Auswahl des Materialansatzes der Dehnungszustand der Elemente nach dem Einsitzen bercksichtigt. Weil eine einzelne oder partielle Zuweisung des Materialgesetzes fr unterschiedlich vorgedehnte Bereiche innerhalb der Berechnung nicht mglich ist, erfolgt ein gemittelter Ansatz. Bei diesem werden die stark gedehnten Bereiche strker gewichtet, da hher belastete Bereiche fr die dynamische Berechnung einen greren Beitrag zum Modellverhalten leisten als gering belastete Bereiche. Die Erregung wird als Fupunkterregung ber inhomogene Randbedingungen an den 4 Montagepunkten der Sitzschiene an der Karosserie aufgebracht. Zunchst wird nur vertikale Anregung untersucht. Der bercksichtigte Frequenzbereich reicht von 1 bis 30 Hz. Bilder 12 und 13 zeigen die Simulationsergebnisse fr die Sitz-bertragungsfunktion z-z, d.h. z-Anregung an der Sitzschiene und z-Antwort auf der Kissenpolster-Oberflche sowie die Sitz-bertragungsfunktion x-z, d.h. z-Anregung an der Sitzschiene und x-Antwort auf der Lehnenpolster-Oberflche, die das Koppelverhalten wiedergibt. Gegenbergestellt sind entsprechende Messergebnisse fr einen individuellen Testfahrer sowie weiter fr den physikalischen Schwingungsdummy MEMOSIK.

Bild 12: Sitz-bertragungsfunktion z-z, Vergleich Simulation mit Messungen Fig. 12: Seat-transfer-function z-z, simulation vs. measured data

Bild 13: Sitz-bertragungsfunktion x-z, Vergleich Simulation mit Messung Fig. 13: Seat-transfer-function x-z, simulation vs. measured data Der Schwingungsdummy MEMOSIK ist in seiner dynamischen Masse bis 20 Hz identisch zum CASIMIR: Beide geben das Perzentil m50 wieder. Entsprechend gut sind die bereinstimmungen bis 20 Hz. Bzgl. des individuellen Testfahrers ist anzumerken, dass dieser insbesondere im Bereich der ersten Hauptresonanz ein von der in CASIMIR m50 realisierten dynamischen Masse abweichendes Verhalten hat, weshalb die Ergebnisse hier bzgl. der Amplitudenhhe Abweichungen zeigen. Generell werden die Charakteristika der bertragungsfunktionen sehr gut wiedergegeben, insbesondere was die Frequenzlagen auftretender Resonanzerscheinungen angeht. Dies ist Voraussetzung fr eine zielfhrende Interpretation der Simulationsergebnisse. Untersuchungen bzgl. horizontaler Anregungsrichtungen und der zugehrigen

bertragungsfunktionen sind zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels noch in Bearbeitung. 5 Einbindung der Simulationsmethode in den Entwicklungsprozess

Zur Absicherung der Komforteigenschaften (Schwingungen / NVH) sind im PkwEntwicklungsprozess in der Regel zwei relevante Prototypen-Phasen vorgesehen. Werden erst in diesen Phasen Probleme im Schwingungssystem Mensch-Sitz-Fahrzeug durch Messungen identifiziert, sind nderungen am Fahrzeug und / oder am Sitz schwierig

umsetzbar

und

ausgesprochen

kostenintensiv.

Daher

muss

das

gekoppelte

Schwingungssystem Mensch-Sitz-Fahrzeug bereits in der digitalen Entwicklungsphase analysiert und optimiert werden, wobei unter Optimierung hier das sorgfltige Abstimmen der beteiligten Systeme Fahrzeug und Sitz unter Bercksichtigung des Menschen zu verstehen ist. Die im Rahmen der digitalen Entwicklung zu beantwortenden Fragestellungen knnen zu einem gewissen Teil bereits mit der Analyse eines Modells des belegten Sitzes ohne Beteiligung des Gesamtfahrzeugs, also von diesem entkoppelt, bearbeitet werden. Ab einem bestimmten Zeitpunkt ist jedoch auch die Interaktion des vom Menschen belegten Sitzes, der dann eine Teilmasse in der Grenordnung von 100 kg darstellt, mit dem Schwingungsverhalten des Gesamtfahrzeugs zu untersuchen.

5.1

Vom Gesamtfahrzeug entkoppelte Simulation des belegten Sitzes

Der Aufbau eines Berechnungsmodells fr die Simulation des mit dem Menschen belegten Sitzes erfolgt gem der in den vorangegangenen Abschnitten beschriebenen

Vorgehensweise. Die nachstehende Tabelle gibt hierzu einen zusammenfassenden berblick, benennt die fr die Modellierung bentigten Daten und weist auf

Validierungsmglichkeiten hin.

Nr. 1 2

Modellierungsaufgabe Strukturmodell erstellen Modelle fr Anbauteile und Ausstattung erstellen und einbinden Formpolstermodell erstellen und an Strukturmodell koppeln Sitzbezug per Massenbelegung modellieren Menschmodell CASIMIR in Designhaltung bereitstellen CASIMIR durch Definition des Kontaktproblems an Sitzmodell koppeln

Bentige Daten 3D-CAD Sitzstruktur, Materialdaten, Massen 3D-CAD Anbauteile, Materialdaten, Massen 3D-CAD Formpolster, Materialdaten (hyperelastisch, viskoelastisch) Masse Torsowinkel und Kissenwinkel in Designhaltung

Verifikationsmglichkeit (bei vorh. Hardware) per EMA an Struktur ohne Ausstattung per EMA an Struktur mit Ausstattung und Anbauteilen per EMA an aufgepolstertem Sitz

4 5

Vergleich gemessener und berechneter Sitzbertragungsfunktionen

Tabelle 2: Vorgehen zur Modellierung des aufgepolsterten, belegten Sitzes

Mit dem derart aufgebauten Simulationsmodell ist es nun mglich, sowohl Eigenfrequenzen und formen des belegten Sitzes zu bestimmen als auch erzwungene Schwingungen, d.h.

hier bertragungsfunktionen, zu berechnen. Mit den Simulationsergebnissen lassen sich u.a folgende Fragen beantworten: 1. Passt der (belegte) Sitz in seinen Resonanzen zu den erwarteten

Anregungsspektren, die vom Gesamtfahrzeug (d.h. aufsatzfertige Karosserie mit Triebstrang und Achsen) kommen oder gibt es ungewollte berdeckungen von Anregungen und Resonanzen? 2. Welche Verstimmungs- oder Tuningmanahmen sind sitzseitig vorzuhalten, um den Sitz ggf. in seinen Grundresonanzen abzustimmen? 3. Wie verhalten sich die berechneten Schwingungspegel zu gemessenen und berechneten Vorgnger- und Bench-Fahrzeugen?

5.2

Bercksichtigung des belegten Sitzes im Ganzfahrzeugmodell

Anschlieend an die vom Gesamtfahrzeug entkoppelte Analyse erfolgt die Bercksichtigung des belegten Sitzes im Gesamtfahrzeug. Hier ist das Ziel, aufbauend auf einem sehr groen und auf allen Ebenen hochdetaillierten Gesamtmodell des Fahrzeuges die

Schwingungsausbreitung von der Fahrbahn ber Reifen, Fahrwerk und Karosserie in den Sitz und damit letztlich in den Menschen zu berechnen. Die Aussagefhigkeit des Gesamtfahrzeugmodells (d.h. hier das Modell der aufsatzfertigen Karosserie mit Triebstrang und Achsen) ist durch ein geeignetes Ersatzmodell des belegten Sitzes, der ja ein ca. 100 kg schweres Schwingungssystem mit ausgeprgter dynamischer Charakteristik im fraglichen Frequenzbereich darstellt, zu erweitern.

Hier knnen nun zwei Anstze verfolgt werden: Linearisierung des Modells Mensch / Sitz und direkte Einbindung in das lineare Gesamtfahrzeugmodell oder Kondensation des Modells Mensch / Sitz und Einbindung in das

Gesamtfahrzeugmodell als kondensiertes Modell. Die Kondensation hat den Vorteil, dass das Gesamtfahrzeugmodell nicht mit einer groen Anzahl zustzlicher Freiheitsgrade belastet wird, zustzlich ist das kondensierte Modell leichter zu pflegen. Nachteil ist eine fehlende Visualisierung der Schwingformen des Ersatzmodells.

Fr die Kondensation hlt die Strukturdynamik bewhrte Methoden bereit, bei denen die zu kondensierende Struktur, die blicherweise eine hohe Anzahl von Freiheitsgraden aufweist,

durch Matrizen weit geringerer Dimension ersetzt wird. Bekannte Verfahren sind die statische, die modale und die gemischt statisch-modale Kondensation [10]. Generell bedeutet die Anwendung von Kondensationsverfahren eine Linearisierung der zu kondensierenden Teilstruktur, hier also des belegten Sitzes. Daraus kann direkt die Forderung abgeleitet werden, dass die Kondensation des belegten Sitzes erst nach der Simulation des statischen Einsitzvorgangs stattfinden darf, da dieser bedeutenden Einfluss auf den Arbeitspunkt hat, um den die Linearisierung stattfindet. Schwierigkeiten bei der praktischen Umsetzung treten im vorliegenden Fall dadurch auf, dass sowohl Sitz als auch Mensch frequenzabhngige Eigenschaften aufweisen, eine frequenzabhngige Einbindung kondensierter Matrizen in aktueller Simulationssoftware jedoch nicht vorgesehen ist. Eine gute Mglichkeit, die praktischen Einschrnkungen zu umgehen, stellt die folgende Vorgehensweise dar: Mathematisch exakt wre es, das Modell des belegten Sitzes durch dessen auf die vier Ankopplungspunkte Steifigkeitsmatrix K
dyn

des

Sitzes

an

die

Karosserie

kondensierte

dynamische

( )

gem Formel 3 zu ersetzen. Beschrnkt man sich auf die

Bercksichtigung der 3 translatorischen Freiheitsgrade, so htte diese Matrix die Dimension 12 x 12, ist also hoch kompakt. Die Auswahl weiterer Freiheitsgrade, an denen Ergebnisse ausgewertet werden sollen, vergrert die Matrix entsprechend.

dyn

( ) = K ( ) M 2 + i D ( )
dyn

Formel 3

Die Bestimmung der komplexen dynamischen Steifigkeitsmatrix K

( ) ist mit dem Modell

des belegten Sitzes ohne weiteres durch dynamische Einheitsverformungszustnde an den Koppelfreiheitsgraden mglich. Die (reelle) statische Steifigkeitsmatrix Kst des belegten Sitzes, bezogen auf die Koppelfreiheitsgrade, ist dabei der Wert von K
dyn

( ) bei der Frequenz = 0, s. Formel 4.


Formel 4

K =K
st

dyn

( = 0)
dyn

Dieser statische Anteil von K

( )

ist ohne weitere Schwierigkeiten in aktuelle

Simulationssoftware zu integrieren (z.B. NASTRAN: Elementtyp DMIG, ABAQUS: Elementtyp USER), die Bercksichtigung des statischen Verhaltens auf diese Weise stellt keine Nherung dar, sondern ist mathematisch exakt. Der zu K stellt die Matrix K
dyn, dyn

( )

verbleibende Rest

( ) dar, die sich gem Formel 5 bestimmt:


Formel 5

dyn,

( ) = K ( ) K st = (K ( ) K st ) M 2 + i D ( )
dyn

dyn,

( ) ist im Allgemeinen voll besetzt, ist jedoch fr die Frequenz = 0 identisch mit der

Nullmatrix. Sie beinhaltet Trgheitskrfte, (frequenzabhngige) Dmpfungskrfte und Krfte aus frequenzabhngigen Steifigkeiten, die ber die statischen Steifigkeiten hinausgehen. Vernachlssigt man nun die Terme dieser Matrix, die auerhalb ihrer Hauptdiagonale stehen, so verbleiben 12 Hauptdiagonalterme mit frequenzabhngigen dynamischen Steifigkeiten, deren statischer Wert Null betrgt. Derartige Terme knnen auf sehr einfache Weise in dynamische Massen umgerechnet und ggf. mit Hilfe einer modalen Aufspaltung in Form einfacher Einmassen-Schwinger direkt an den Koppelfreiheitsgraden in das Gesamtfahrzeugmodell integriert werden.

5.3

Strategische Bedeutung der Simulation des belegten Sitzes

Eine konsequente Integration der Simulation des Schwingungssystems Mensch-SitzFahrzeug in den digitalen Entwicklungsprozess erffnet insbesondere folgende Vorteile fr den entwickelnden OEM: Vermeidung kostspieliger spter nderungen an der Sitz- oder Fahrzeugstruktur; Erffnung von Mglichkeiten einer Gewichtsoptimierung der Sitzstruktur und der Sitzanbindung; Zielgerichtete Vorbereitung von Versuchsfahrten Deutliche Reduzierung des Versuchsaufwands beim Auftreten unerwnschter Schwingungsphnomene, da die Versuche berechnungsseitig begleitet werden knnen; 6 [1] [2] Literatur http://www.mercedes-benz.de Digital Human Modeling Conference - Digitale Mensch-Modellierung , VDI-Berichte 1675, VDI Verlag 2002 [3] Wlfel, Rtzel, Mischke: Biodynamische Modelle des Menschen, Vortrag auf der VDITagung Humanschwingungen, Darmstadt, 17./18.4.2004 [4] Buck: Ein Modell fr das Schwingungsverhalten des Menschen mit detaillierter Abbildung der Wirbelsule und Muskulatur im Lendenbereich, Shaker Verlag, Aachen 1997 [5] Pankoke: Numerische Simulation des rumlichen Ganzkrperschwingungsverhaltens des sitzenden Menschen unter Bercksichtigung der individuellen Anthropometrie und Haltung, Fortschritt-Berichte VDI, Nr. 522, VDI-Verlag, Dsseldorf 2003

[6]

Seidel, Blthner, Hinz, Schust: Belastung der Lendenwirbelsule durch stohaltige Ganzkrperschwingungen, Schriftenreihe der Bundesanstalt fr Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, Berlin 1995

[7] [8]

Griffin: Handbook of human Vibration, Academic Press, 1990 DIN EN ISO 3386-1: Bestimmung der Druckspannungs-Verformungs-Eigenschaften, Teil 1: Materialien mit niedriger Dichte, 1998

[9]

Pankoke: Determination of the Deflected Contact Surface between Human Body and Seat under Realistic Individual Sitting Conditions a mixed Experimental and Numerical Approach, SAE Digital Human Modeling Conference, Montreal 2003

[10]

Gasch, Knothe: Strukturdynamik, Band 2: Kontinua und ihre Diskretisierung, Springer Verlag, Berlin 1989