GENEZA

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1
I. INTRODUCERE I.1. POLUARE. NOTIUNI GENERALE. Autovehiculele, n marea lor majoritate, sunt propulsate de motoare termice cu piston. Motoarele termice, ca sisteme termo-mecanice, transforma energia potentiala chimica a combustibililor n energie mecanica prin intermediul unui ciclu termodinamic. Energia potentiala chimica a combustibililor este eliberata n camera de ardere a motoarelor termice ntr-un proces de oxidare rapida, energie ce este apoi transformata de mecanismele motorului n energie mecanica. Aceasta reactie foloseste ca oxidant oxigenul din aer, iar ca fluid de lucru azotul din aer si gazele de arderer ce rezulta n urma procesului de combustie. Forma generala a unei astfel de reactii este prezentata n ecuatia (1): Cm Hn + (m + n/2)O2 ? n/2H2O + mCO2 , (1)
unde CmHn este formula generica pentru hidrocarburi de tipul benzinelor si motorinelor derivate din petrol, la ora actuala cei mai utilizati combustibili pentru motoarele de automobil. Daca produsii de ardere (din dreapta ecuatiei) sunt numai apa si dioxidul de carbon , reactia este ideala, deci foarte greu, daca nu imposibil de ntlnit n practica. Reactia de ardere reala a unui combustibil pe baza de carbon si hidrogen este prezentata n ecuatia (2); Cm Hn + O2 (din aer) ? H2O + CO2 + CO + HC + NOx + ... (2)
1
De fapt, toti produsii reali de ardere ai unui combustibil nu pot fi cunoscuti cu exactitate din cauza compozitiei diferite a acestuia, a compozitiei diferite a aerului de ardere (aceste variatii sunt n limite foarte strnse, dar exista) si a conditiilor de ardere ce difera de la caz la caz, de data aceasta n limite foarte largi. Ce se poate sti cu destula precizie sunt compusii de ardere asa numiti clasici, care sunt : apa (H2O), dioxidul de carbon (CO2), oxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse (HC), particule solide (P) si oxizii de azot (NOx ). Concentratia acestor substante (exceptnd apa) n gazele de ardere emise de motoarele termice, ce echipeaza automobilele, este reglementata prin lege n majoritatea tarilor lumii. Acestea reglementeaza cantitatile de produsi de ardere ce pot fi emise prin oxidarea unui anumit sortiment de combustibil, ntr-un anumit tip de motor termic, n conditii specifice. Reglementarile privesc asa numitele substante sau produsi poluanti. n aceasta categorie intra toti produsii de ardere cu exceptia apei, care nu este considerata produs poluant. n Tabelul 1.1.este prezentata compozitia "standard" a aerului uscat [1], n largul marii sau n zone rurale izolate. Aerul atmosferic contine, n mod normal, un procent de cca. 1 pna la 3% vapori de apa si urme de oxizi de sulf si de azot, formaldehide, amoniac, metan, monoxid de carbon si suspensii solide (praf si polen), ntr-un cuvnt poluanti.
Poluantul se defineste ca o substanta sau un amestec de substante care, prezente n aer o anumita perioada de timp pot periclita sanatatea oamenilor, plantelor sau animalelor. Cantitatea de gaz poluant se exprima de obicei n procente volumice. Daca cantitatea de poluant este foarte mica, concentratia se exprima n ppm (parti per milion). Ecuatia (3) face legatura ntre aceste doua unitati de masura. 1 vol. gaz poluant / 106 vol. (aer + poluant) = 1 ppm (3)
TABELUL 1.1. Compozitia medie a aerului uscat

CONCENTRATIE ppm (vol)
780.900 209.460 9.340 315 18 5,2 1,2 0,5 0,5 0,080 0,02 0,01 - 0,04
SUBSTANTA
AZOT OXIGEN ARGON DIOXID DE CARBON NEON HELIU METAN KRYPTON HIDROGEN XENON OXIZI DE AZOT (NO2) OZON
VOLUME %
78,084 + 0.004 20,946 + 0.002 0,934 + 0.001 0,033 + 0.001 -
Masa poluantului ( n ) se exprima masic n micrograme pe metru cub de aer: mpol = n [ ? g /m3 ] cantitatea exprimata n "ppm" si "? g /m3 " este: (4) La temperatura mediului , 25 grd.C, relatia ntre
Presupunnd gazul poluant ca fiind un gaz ideal, notatiile reprezinta: Mpol este masa molara a poluantului; po , presiunea atmosferica (1 bar); Ru = 0.08208 atmm3/ kg.molgrd.K, (constanta universala a gazelor) ecuatia devine:
n care, masa molara a poluantului (Mpol) pe unitate de volum este exprimata n kg/m3. Multiplicnd membrul drept cu 109, pentru a trece masa n micrograme si mpartind la 106
pentru a avea raportul Vpol/Vaer exprimat n ppm, relatia devine: Gmol greutatea molara a poluantului.
Ecuatia (7) este valabila la 25 grd.C si 1bar presiune atmosferica. La 0 grd.C si 1bar presiune atmosferica, constanta de la numitor devine 22,41. Bibliografie 1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control, Ed. The Maple Press Co., New York, 1981.
Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2
II. II. PRINCIPALII POLUANTI AI ATMOSFEREI

II.1. FORMAREA SI EFECTUL POLUANT AL DIOXIDULUI DE CARBON Dioxidul de carbon (CO2) este un produs ce apare absolut normal n orice proces de oxidare a unui combustibil ce contine carbon. n Figura 2.1 este prezentata compozitia medie, cea mai probabila, a gazelor de ardere pentru un motor de tip Otto (cu aprindere prin scnteie). Toate masurile si precautiile care mbunatatirea procesului de ardere au ca scop final oxidarea totala a carbonului din combustibili la dioxid de carbon. Dioxidul de carbon din atmosfera este n proportie de 95 % rezultat al proceselor naturale, precum procesele fiziologice vegetale si animale sau alte surse naturale, cum ar fi eruptiile vulcanice ori disolutia din apa marilor si a oceanelor. Se considera ca restul de cca. 5 % provine din activitatile umane, n principal din arderea combustibililor fosili utilizati n industria energetica si n transportul rutier [1]. Dioxidul de carbon are un circuit bine cunoscut n natura. El este preluat de plante din atmosfera n timpul zilei si transformat n procesul de fotosinteza, sub actiunea radiatiei solare, n substante specifice regnului vegetal. n timpul noptii
6
se
iau
pentru
este eliberat n atmosfera n procesul fiziologic de respiratie, specific viului . Efectul poluant al dioxidului de carbon este legat n mod special de "efectul de sera". n timpul zilei suprafata terestra primeste energie de la soare sub forma de radiatie termica n domeniul vizibil, cu lungimi de unda ntre 0.4 nm si 0.7 nm. Aceste radiatii strabat cu usurinta atmosfera indiferent de compozitia de moment a acesteia, ncalzind
ALTELE 1% CO2 18% APA 9% AZOT 71%
OXIGEN 1%
FIGURA 2.1. Compozitia gazelor de ardere pentru un motor tip Otto, exprimata n volume. ALTE ; substante poluante formate din: CO 0.85%; HC 600 ppm; NOx 850 ppm; Particule 50 ppm.
7
suprafata terestra. Pe timpul noptii caldura nmagazinata de suprafata Terrei este radiata n spatiul extraterestru n banda de unde infrarosii invizibile, cu lungimi de unda cuprinse ntre 1nm pna la 10 nm. Daca atmosfera contine cantitati reduse de CO2 si vapori de apa, cantitatea de caldura radiata n spatiu este aproximativ egala cu cantitatea primita n timpul zilei, n felul acesta pastrndu-se un macro-echilibru la nivel planetar, ce are ca efect o temperatura medie anuala aproape constanta, cu variatii foarte mici ca ordin de marime, sub 1grd. Celsius. Daca din motive diverse ntr-o anumita zona creste cantitatea de dioxid de carbon si/sau vapori de apa din atmosfera, aceasta retine o parte mai nsemnata a radiatiei termice cu lungime de unda mare din timpul noptii, dezechilibrnd balanta termica locala [2]. Pentru periode mai mari de timp aceste dezechilibre locale pot provoca modificarea balantei termice globale. Astfel, "efectul de sera" poate produce ridicarea temperaturii medii anuale a atmosferei, fenomen cu efecte imprevizibile asupra climei terestre, foarte dificil de anticipat. Ecuatia generala a echilibrului radiant termic global este de forma (1):
aSAx = s e(Tmed )4 A , (1)
unde
S constanta reprezentnd radiatia solara medie; S = 1360 W/m2; a - coeficientul global mediu de absorbtie; a = 0.7 medie stabilita via satelit; A - aria suprafetei terestre expuse radiatiei solare; Ax - aria sectiunii delimitate de A, considernd Terra o sfera perfecta; Tmed - temperatura medie terestra la nivelul solului , K; e - coeficient de emisie n infrarosu al suprafetei terestre, e = 0.95; s - constanta {tefan Boltzmann , s = 5.669 10-8 W / m2K4. Termenul din stnga ecuatiei reprezinta energia solara radianta care ajunge la suprafata solului, iar termenul din dreapta, energia radianta emisa n infrarosu de suprafata terestra. Calculnd cu datele prezentate anterior temperatura medie la nivelul solului, cu ajutorul relatiei (1), se obtin 258 K, cu 30 K mai putin dect temperatura medie a atmosferei calculata pe baza datelor statistice. Diferenta, logic, provine din efectul de sera descris anterior. n Figura 2.2. este prezentata concentratia dioxidului de carbon din atmosfera masurata n mijlocul oceanului Pacifc (Hawaii), considernd zona ca reprezentnd media globala, fiind foarte departe de sursele majore de CO2 datorate civilizatiei. Se constata o crestere de cca. 2.5% pe an. Aceasta evolutie se
modifica dupa 1990, emisiile de CO2 avnd tendinta de stabilizare, daca nu chiar de scadere usoara. Anual cantitatea de CO2 din atmosfera datorata activitatilor umane, se considera ca majorndu-se cu cca. 3 miliarde de tone, parte nsemnata din aceasta crestere fiind datorata arderii combustibililor fosili n motoarele termice, cca. 15% n medie la scara globala. n Statele Unite contributia motoarelor de automobil depaseste 30% din totalul emisiilor nregistrate n aceasta zona [3]. Dioxidul de carbon este doar unul din gazele care contribuie la efectul de sera. Alte gaze socotite ca avnd o contributie nsemnata la acest efect sunt : a)Freonii (fluorocarbonatii). Acesti compusi se obtin prin nlocuirea partiala sau totala a hidrogenului din molecula unei hidrocarburi cu fluor molecular (F2). Reglementarile n vigoare reduc drastic utilizarea freonilor n industrie, la conditionarea aerului, n general la constructia utilajelor frigorifice de orice fel. b) Gazul metan produs prin fermentarea anaeroba a produselor de digestie animaliera si gazul metan emanat de culturile de orez. Alte surse n ordinea importantei sunt: mlastinile, n care are loc acelasi proces de descompunere anaeroba a resturilor vegetale, ca n cazul culturilor de orez, mineritul n general si exploatarea zacamintelor de gaz metan n special.
10
FIGURA 2.2. Evolutia concentratiei CO 2 n atmosfera terestra pe o perioada de 30 ani.

c) Oxizii de azot, n majoritate provin din solurile foarte umede ale zonei tropicale la care se adauga cantitati nsemnate provenite din diferite procese tehnologice industriale, precum si arderea combustibililor. O cantitate nsemnata de oxizi de azot rezulta din folosirea drept combustibil a lemnului. Privind strategiile de reducere a emisiilor de CO2 datorate cererilor foarte mari de energie, ce au la baza arderea combustibililor fosili, una priveste n mod direct automobilul si anume nlocuirea combustibililor cu un continut ridicat de
11
carbon, cu combustibili cu mai putin carbon n compozitie, Tabelul 2.1. Folosind combustibili cu un continut mai de carbon n molecula, prin oxidare (ardere) redus
TABELUL 2.1. Combustibili si emisiile de CO 2.

CANTITATEA DE CO2 TIPUL DE COMBUSTIBIL EMIS| Kg / 1Kg comb. GRADUL DE EMISIE RAPORTAT LA METAN Gaz metan Etan Propan Butan Benzina Motorina Pacura Carbune bituminos 3.73 1.73 2.16 2.48 2.61 2.67 3.02 3.16 3.19 1.00 1.15 1.21 1.24 1.40 1.46 1.46
se reduc emisiile de CO2 pentru a produce aceeasi cantitate de energie. Arderea combustibililor se considera ca facndu-se stoechiometric. Consultnd acest tabel este evident de ce tot mai multe cercetari au ca tema nlocuirea la alimentarea motoarelor
12
Diesel a motorinei cu gazul metan, avnd printre alte avantaje si reducerea cu aproape 33% a emisiilor de CO2. Pentru a reduce substantial cantitatile de dioxid de carbon, datorate arderii combustibililor fosili, se impune marirea eficientei utilizarii energiei termice, folosirea surselor de energie neconventionale, regenerabile, si folosirea energiei atomice, care exceptnd faptul ca este potential periculoasa, din punct de vedere al poluarii, n termeni conventionali, este curata. Nu emite gaze de ardere si ocupa spatii reduse pentru puteri instalate foarte mari. n prezent cca. 18% din energia electrica consumata pe plan mondial este produsa n centrale atomice. II.2. MONOXIDUL DE CARBON, ORIGINE, EFECTE Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar n procesul arderii combustibililor ce contin carbon n molecula. Daca cantitatea de oxigen disponibila arderii este mai mica dect necesarul stoechiometric, sau din alte cauze, oxidarea carbonului nu se face complet, iar n consecinta, apare ca produs final al arderii monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz incolor si inodor. Este foarte stabil la temperatura mediului, timpul de viata n atmosfera fiind de 2 pna la 4 luni, perioada n care sub actiunea radiatiei solare sau a altor factori de mediu, precum umiditatea, temperatura, vntul, se oxideaza formnd CO2. Monoxidul de carbon este "curatit" din atmosfera si de
13
procesele biologice ce au loc la nivelul ciupercilor microscopice din sol, care-l folosesc n procesele lor metabolice. n principiu, reactiile care conduc la aparitia monoxidului de carbon sunt urmatoarele, plecnd de la radicalul HCO(+), ca produs intermediar de ardere si gruparea hidroxilica: HCO(+) + OH(-) ? CO + H2O sau, (2) HCO(+) + M(-) ? H + CO + M. Pentru a evidentia conditiile ce favorizeaza aparitia CO n gazele de evacuare, trebuie precizat mersul firesc al reactiilor chimice n conditii favorabile pna la produsul final de oxidare, CO2. n frontul de flacara exista o cantitate nsemnata de OH. Reactia cea mai probabila de reducere a CO este [2]: CO(+) + OH(-) ? CO2 + H (3)
O alta reactie posibila este oxidarea directa cu oxigenul: CO + O2 ? CO2 + O* (4)
Aceasta reactie este posibila (4), dar de o mai mica importanta n zona frontului de flacara care contine oxigen n exces. n studiile teoretice se considera reactia (3), ca fiind cea
14
mai probabila reactie de oxidare a CO. Aparitia radicalilor, a grupei hidroxil si a hidrogenului, au ca mecanism de formare reactiile urmatoare: H + H2O ? OH + H2 sau, H + O2 ? OH + O* CO + H2O ? CO2 + H2 intensitate odata cu scaderea temperaturii (6) (7) generale a (5)
Aceste reactii, fiind puternic endoterme, scad n amestecului aer-combustibil n perioada detentei gazului n cilindrul motorului. n consecinta, probabilitatea reactiilor de oxidare a CO la CO2 scade odata cu reducerea temperaturii generale a gazelor n camera de ardere a motorului spre sfrsitul arderii [4]. Energia de activare a reactiei (7), numita si reactia "apa-gaz" este de 85 kJ/mol. Constanta de echilibru kp,
a reactiei apa - gaz este data de relatia urmatoare: unde "p" reprezinta presiunile partiale n zona de reactie. Date legate de echilibrul acestei reactii la diferite temperaturi, n Tabelul 2.2. Daca este suficient oxigen la temperatura mediului, teoretic toata cantitatea de CO ar fi oxidata la CO2, dupa datele din tabel care se refera la reactia chimica n conditii ideale. n realitate, dinamica reactiei este diferita, drept pentru care,
15
cantitatea de CO este mult mai mare dect n cazul teoretic. Oxidul de carbon apare att n zonele cu amestec bogat, deficitare n oxigen, ct si n zonele cu amestecuri sarace unde oxigenul este n exces. Cauza este aceeasi si anume neuniformitatea amestecului aer-combustibil. Cu ct procesul de formare a amestecului este mai rapid, timpul disponibil fiind mai redus, cu att amestecul este mai neomogen conducnd la aparitia de zone n care oxigenul este deficitar, chiar daca initial amestecul s-a dorit a fi sarac, cu exces de oxigen n amestec.
TABELUL 2.2. Variatia constantei de echilibru a reactiei de oxidare a CO cu vapori de apa, functie de temperatura.
T [K] 298 2500 Kp 1.04 105 0.16 1.38 102 1.44 0.39 0.22 500 1000 1500 2000
O alta sursa de CO este reactia de disociere a CO 2 la temperaturi de peste 2200 grd.C, temperaturi ce apar n mod normal n camera de ardere a motoarelor cu piston. n acest fel, combinnd cele doua situatii favorizante (zone cu amestec bogat si temperaturi ridicate), emisiile de CO
16
sunt inevitabile n procesul combustiei n motoarele cu piston. Aceste emisii pot fi reduse mbunatatind arderea, dar nu eliminate total, CO fiind prezent inevitabil n compozitia gazelor de ardere la iesirea din cilindru, n proportii variabile, concentratia fiind dependenta de foarte multi factori, greu de apreciat ntr-un eventual proces de predictie prin calcul. Monoxidul de carbon fiind un component stabil este practic neutru chimic fata de mediu [1]. Nu are influente nocive asupra plantelor chiar la concentratii mari de 100 ppm, foarte rar ntlnite n natura numai n zonele grav poluate. Asupra omului monoxidul de carbon are efect letal la concentratii ce depasesc 750 ppm. Monoxidul de carbon se combina foarte usor cu hemoglobina din snge n urma reactiei rezultnd carboxihemoglobina, COHb. Afinitatea hemoglobinei fata de CO este de aproximativ 210 ori mai mare dect fata de oxigen, cu care formeaza oxihemoglobina, O2Hb. Aceasta proprietate a CO este urmare a presiunii partiale foarte scazute necesara acestuia pentru a satura hemoglobina. Aceasta presiune, foarte mica, este de numai 4-4.5 *10-3 din presiunea partiala de saturatie a hemoglobinei cu oxigen. La echilibru concentratia celor doi compusi cu hemoglobina este de forma:
pco - presiunea partiala a oxidului de carbon: po2 - presiunea partiala a oxigenului;

17
M constanta de proportionalitate, pentru sngele uman, 200 - 250. Carboxihemoglobina nu este un compus stabil. Odata cu reducerea presiunii partiale a CO din atmosfera, monoxidul de carbon din snge este n mod automat eliberat, deblocnd astfel hemoglobina. n cazul intoxicatiilor cu CO dupa ndepartare din zona afectata, concentratia CO din snge se injumatateste la fiecare 3-4 ore, pna ajunge la nivelul normal de 0.4% , concentratie datorata proceselor vitale si nu surselor externe.
II.3. HIDROCARBURILE NEARSE , ORIGINI,
EFECTE
Hidrocarburile nearse apar n timpul reactiei de oxidare incomplete a combustibililor pe baza de carbon si hidrogen. Arderea incompleta se datoreaza n mare parte, asa cum am mai precizat, neomogenitatii amestecului combustibil din camera de ardere. Astfel, apar zone n care oxigenul este puternic deficitar procesul de oxidare fiind stopat, produsele finale ale acestei "arderi" fiind de fapt, combustibil nears. Arderea incompleta a hidrocarburilor (HC) poate aparea si datorita fenomenului de stingere a flacarii de ndata ce frontul de ardere atinge peretele relativ rece al camerei de combustie, temperatura peretelui fiind apropiata de temperatura fluidului de racire [4]. O alta sursa importanta de HC o reprezinta volumele, relativ mici, delimitate de capul pistonului, primul segment si peretele cilindrului, sau alte volume ascunse din
18
camera de ardere unde flacara nu patrunde. Aceste asa numite "crevase" nchid volume de amestec combustibil ce nu ard si care odata evacuate contribuie la ridicare concentratiei HC-urilor n gazele de ardere[5]. Studii de laborator arata ca, n conditiile din camera de ardere flacara nu se propaga prin interstitii mai mici de 0.4 0.6 mm. Crevasele din camera de ardere au dimensiuni n jurul acestor limite, fapt pentru care ncarcatura combustibila nu se
aprinde. Cantitatea de amestec din aceste volume se poate calcula cu relatia (10): mo - masa totala de amestec; mc - masa de amestec din crevase; rc raportul dintre mc masa de amestec din crevase si mo Vc si Vo - volumul crevaselor si respectiv volumul amestecului n momentul admisiei n camera de ardere; To - Temperatura initiala; Tc - Temperatura din crevasa; pmax- presiunea maxima n ciclu; po - presiunea initiala.
19
Volumul crevaselor din camera de ardere pentru un cilindru cu un volum util de 500 cm3, n conformitate cu Figura 1.3., este de 1cm3 sau aproximativ 0.2% din capacitatea
cilindrica a motorului [6].
FIGURA 2.3.Volumul crevasei delimitat de piston.

Pentru conditiile din timpul arderii, considernd temperatura din crevasa ca fiind temperatura lichidului de racire, iar raportul de crestere a presiunii n timpul arderii de 40 : 1, rezulta ca aproximativ 6% din masa amestecului proaspat se gaseste n crevase, cu un continut de 15 - 20% gaze arse. Reducerea dimensiunilor crevaselor poate micsora emisia de HC cu 10 - 30% n functie de dimensiunile motorului si O alta sursa de HC o reprezinta fenomenul de absorbtie a combustibilului n stratul, foarte subtire, de ulei care ramne pe suprafata cilindrului n timpul functionarii. Fenomenul este amplificat de cresterile de presiune cnd, cantitatea de
20
regimul de lucru [7].
combustibil dizolvata n stratul de ulei creste odata cu cresterea acesteia. Cantitatea de combustibil absorbit n perioda compresiei si n timpul arderii depinde de solubilitatea combustibilului n ulei, de sarcina motorului (cantitatea variabila de combustibil, implicit presiunea maxima n cilindru variabila) si grosimea stratului de ulei ramas pe peretele cilindrului. n mod normal grosimea stratul de ulei dupa ncalzirea motorului are valori cuprinse ntre 0.5 - 1.0 ? m. Combustibilul absorbit n stratul de ulei este eliberat (desorbit) n perioadele de destindere si evacuare, cnd presiunea gazelor scade pna aproape de valoarea presiunii atmosferice. Vaporii de combustibil eliberati se amesteca cu gazele de ardere si sunt evacuati sub forma de HC nearse. Cu ct volatilitatea combustibililor este mai mare, cu att emisiile de HC datorate fenomenului de absorbtie n ulei cresc. Cercetarile moderne n acest domeniu au condus la concluzia ca cca. 10% din totalul de HC emise de motor si au originea n stratul de ulei de pe suprafata cilindrului [8]. La motoarele Diesel, emisiile de HC se datoreaza acelorasi factori prezentati anterior. n plus fata de motoarele Otto aceste emisii sunt generate de cauze specifice si anume: a) Amestecuri prea sarace sau prea bogate n anumite zone din camera de ardere, amestecuri ce nu se aprind; b) Jetul de combustibil atinge peretele cilindrului, zona n care flacara de obicei se stinge datorita temperaturilor
21
scazute si a lipsei de oxigen din stratul de combustibil lichid de pe perete; c) Stingerea flacarii n destindere datorita reducerii presiunii si temperaturii; d) Scurgeri de combustibil din injector n perioadele dintre injectii. Toti acesti factori influenteaza n proportii diferite emisiile de HC la motoarele Diesel, emisii care se regasesc de fapt n continutul si compozitia particulelor solide, pe scurt particule, care reprezinta parte din emisiile caracteristice acestui tip de motor. La motoarele Otto uzate si la cele prost ntretinute este un parametru mai putin cunoscut, ce infuenteaza emisiile poluante n general si emisiile de HC n special. Acest parametru numit si "randamentul aprinderelor" este definit de relatia:
? a- eficienta aprinderilor; at - numarul de aprinderi ideal (teoretic) n unitate de
timp; ae - numarul de aprinderi efective n unitate de timp. Eficienta aprinderilor influenteaza decisiv concentratia HC n gazele de evacuare. Scaderea cu 10% a parametrului ae conduce la cresteri de ordinul zecilor a concentratiei HC.
22
O alta sursa de HC o reprezinta transportul, transvazarea, prelucrarea petrolului brut si a derivatelor sale precum si alimentarea cu combustibil a autovehiculelor. n timpul acestor operatii, cantitati nsemnate de hidrocarburi n stare lichida sau gazoasa pot fi dispersate n mediu. n ideea reducerii acestor emisii, normele admise ale scaparilor de vapori de hidrocarburi sunt foarte stricte si au n vedere att secventa alimentarii vehiculului, motiv pentru care pompele de alimentare cu combustibil ale statiei, trebuie dotate cu sisteme speciale de recuperare a vaporilor. Cercetarile au stabilit ca anual, n medie, se disipa n atmosfera cca. 100-150 kg combustibil pentru fiecare pompa de alimentare. O alta sursa importanta de HC n atmosfera o reprezinta sistemele de aerisire al rezervoarelor vehiculelor. Normele n vigoare prevad dotarea rezervoarelor de combustibil cu sisteme speciale de aerisire, prevazute cu filtre specializate, Figura 2.4. Vaporii de combustibil atmosfera, din ca n rezervor nu se mprastie n sistemul clasic, ci sunt trecuti printr-un
recipient umplut cu granule de carbon activ, n care vaporii se nmagazineaza prin adsorbtie si condensare n masa poroasa formata de aceste granulele. Printr-un electro-ventil actionat de unitatea centrala de comanda si control, care gestioneaza functionarea motorului, vaporii stocati sunt admisi progresiv n tubulatura de admisie a motorului.
23
FIGURA 2.4. Sistem modern de aerisire a rezervoarelor de combustibil cu retinerea vaporilor Prima tara n care s-a introdus obligativitatea captarii vaporilor de benzina si motorina n timpul alimentarii a fost Elvetia ncepnd cu 1995.
Hidrocarburile n general si hidrocarburile aromatice n special se apreciaza a avea unele efecte carcinogene la expuneri ndelungate. Hidrocarburile nearse mpreuna cu oxizi de azot, sub efectul radiatiei solare formeaza oxidanti fotochimici, componenti ai smog-ului fotochimic, cu efecte negative cert constatate asupra omului si asupra biologicului n general.
24
II.4. OXIZII DE AZOT, ORIGINI, EFECTE Oxizii de azot, stabili din punct de vedere chimic, decelati n atmosfera sunt: NO - oxid nitric, N2O - oxid nitros, NO2 - dioxid de azot, N2O3 - trioxid de azot, N2O5 - pentaoxid de azot. Compusii cu o pondere mai ridicata n compozitia atmosferei sunt NO, NO2 si N2O, fiind n acelasi timp considerati ca avnd contributia lor specifica n procesul de poluarea a aerului [1]. Se considera ca mai mult de 90% din oxizii de azot, proveniti din activitatile umane si au originea n procesul de ardere a diferitilor combustibili. Motoarele de autovehicule contribuie cu aproape 50% din aceasta cantitate. Termodinamica reactiilor de formare a oxizilor de azot este n strnsa dependenta de conditiile n care are loc procesul de ardere. Reactiile chimice de sinteza cele mai probabile care au loc sunt urmatoarele:
N2 + O2 ? 2NO NO + 1/2 O2 ? NO2
(12) (13)
Emisiile de oxizi de azot din gazele de ardere ale motoarelor termice, sunt n principal formate dintr-un amestec de monoxid de azot (NO) si dioxid de azot NO2. La temperaturi ridicate predomina oxidul nitric (NO) a carui constanta de
25
echilibru n reactia de sinteza (12), functie de temperatura, este prezentata n Tabelul 2.3.
TABELUL 2.3. Constanta de echilibru a reactiei de sinteza a NO, n functie de temperatura.
T (K)
300 2500 10-30 3.5x10-3
1000
1200
1500
2000
kp
7.5x10-9
2.8x10-7
1.1x10-5
4x10-4
Valoarea constantei de reactie este data de relatia :
unde, PNO , PN2, PO2, sunt valorile presiunilor partiale ale substantelor gazoase ce participa la reactie. Urmarind evolutia lui kp, se constata cresterea rapida a concentratiei de NO ce se sintetizeaza odata cu cresterea temperaturii de ardere [3]. La temperaturile ce apar n mod normal n camerele de ardere ale motoarelor, 2000 K pna la 2300 K, sinteza NO este inevitabila. Odata cu reducerea temperaturii gazelor de ardere n procesul de destindere, n jurul valorii de 800 K, ncepe
26
procesul de trecere a oxidului nitric n dioxid de azot dupa reactia: NO + H2O ? NO2 + OH (14)
Daca dioxidul de azot astfel format ntlneste zone cu temperatura mai ridicata si oxigen, acesta trece din nou n oxid nitric (NO) dupa reactia: NO2 + O* ? NO + O2 (15)
Oxidul nitric se formeaza att n frontul de flacara ct si n gazele de ardere rezultate din combustie dupa trecerea frontului de flacara, daca exista oxigen disponibil, iar temperatura este suficient de ridicata. Experimental s-a stabilit pragul de 1700 grd.C ca fiind critic n formarea NO. Depasirea acestui prag conduce la marirea numarului de reactii de sinteza a NO din azot si oxigen, precum si disocierea NO2 n NO si oxigen (15). Sub acest prag, reactiile de sinteza a NO se reduc ca intensitate si creste ponderea reactiilor de formare a NO2. Odata cu racirea, mai accentuata n destindere, a gazelor de ardere, compozitia NOx (amestec de NO si NO2) se stabilizeaza, cei doi componenti devenind suficient de stabili la temperaturi scazute, sub pragul de 800 grd.C, specifice gazelor de evacuare [9]. Calculele de echilibru chimic indica faptul ca n gazele de ardere, la temperatura ridicata din zona frontului de flacara, concentratia dioxidului de azot NO2 ar trebui sa fie neglijabila n comparatie cu concentratia oxidului nitric. n Tabelul 2.4. este
27
prezentata variatia constantei de reactie kp pentru reactia (13) n functie de temperatura. TABELUL 2.4. Constanta de echilibru a reactiei de sinteza a NO2 n functie de temperatura. T (K) 300 106 3.5 10
-3
500 1.2 102
1000
1500
2000
kp
0.11
0.011
Valoarea constantei de reactie este data de relatia:
Concentratia scazuta a NO2 n amestecul de oxizi de azot din gazele de ardere este valabila pentru motoarele cu aprindere prin scnteie la care temperatura de ardere este mai ridicata. n cazul motoarelor Diesel, experimental, s-au gasit concentratii, de pna la 30% din NOx sub forma de NO2. Formarea dioxidului de azot conduce la reducerea temperaturii gazelor de ardere, dupa reactia (14). Daca NO2 astfel format este antrenat ntr-o zona cu temperatura mai scazuta, reactia de disociere (15) nu mai are loc, iar concentratia de NO2 creste. n camera de ardere a motoarelor Diesel, care la sarcini mici
28
functioneaza cu exces mare de aer, exista zone numeroase cu temperatura NO2 ? NO. Deoarece, aparitia oxizilor de azot n procesul de ardere a combustibilului nu poate fi mpiedicata, reducerea cantitatii acestora n gazele de ardere se poate face si se face ntr-o prima faza, prin optimizarea procesului de ardere, iar ntr-o faza ulterioara prin tratarea catalitica a gazelor de ardere, dupa iesirea acestora din motor. Efectul poluant al NO2 si NO se manifesta indirect. Acesti oxizi, n prezenta vaporilor de apa din atmosfera produc, trecnd prin mai multe faze succesive, acidul nitric care corodeaza suprafetele metalice neprotejate. Oxizii de azot din atmosfera, la concentratii mai mari de 0.05 ppm au un efect iritant al mucoaselor cailor respiratorii. Sub efectul radiatiei solare oxizii de azot reactioneaza cu hidrocarburile nearse HC, formnd asa numitul "smog fotochimic". Din acesta cauza standardele de calitate ale aerului prevad o concentratie maxima a oxizilor de azot, departe de surse majore, de maximum 100 mg / m3 ca medie anuala. scazuta, temperatura ce blocheaza conversia
II.5. SMOG - UL FOTOCHIMIC Smog-ul fotochimic nu trebuie confundat cu amestecul de fum si ceata ce apare n perioadele umede si reci de toamna-
29
iarna. Spre deosebire de acest "smog clasic" ce apare n zilele nnorate, smog-ul fotochimic apare numai n zilele nsorite . Smog-ul fotochimic contine n principiu: ozon, acid nitric si compusi organici volatili. Acest amestec este mentinut aproape de nivelul solului de stagnarea atmosferica, (lipsa curentilor de aer) datorata fenomenului de inversie termica, straturile de aer de la nivelul solului fiind mai reci dect straturile situate la naltime. Smog-ul fotochimic are la origine oxizii de azot si HC-urile emise, majoritar, de motoarele termice ale autovehiculelor. Sub actiunea radiatiei solare ultraviolete UV - B, cu lungimi de unda cupri nse ntre 240 - 290 nm, au loc reactile (17):
Hidrocarburile nearse
HC, au ca sursa principala
motoarele termice si compusii organici volatili (VOC) proveniti din activitati industriale sau evaporarea combustibililor si solventilor. Drept consecinta a acestor reactii, catalizate de radiatia solara, este aparitia peroxiacetil nitratului (PAN) si a compusilor chimici ce contin radicalul
30

(-)
CHO (aldehide), acestia fiind principalii produsi iritanti ai Deoarece ozonul are un rol determinant n aparitia smog-
ochilor si cailor respiratorii. ului fotochimic, pentru a determina conditiile favorabile formarii acestuia se urmareste concentratia ozonului din atmosfera la nivelul solului. Concentratia de alarma ncepe de la 180 ? g / m3. II.6. PARTICULE N SUSPENSIE. ORIGINI SI EFECTE "Particule" este termenul generic ce defineste orice suspensie din atmosfera, solida sau lichida, cu dimensiuni mai mari ca a unei molecule (diametrul mediu pentru o molecula, Dm = 2 10-4 ? m), dar mai mici de 500 ? m (1? m = 1 micrometru = 10-6m). Particulele avnd dimensiunile cuprinse n aceasta plaja valorica pot sta n suspensie n aer perioade variabile de timp, de la cteva secunde, la cteva luni sau ani. Timpul de depunere a particulelor sub actiunea gravitatiei terestre, depinde n primul rnd de dimensiunile acestora. Particulele avnd diametre sub 0.1 ? m au viteze de depunere foarte mici, chiar ntr-o atmosfera linistita. Acestea se mentin n atmosfera, n primul rnd, datorita miscarii Browniene, rezultate din ciocnirea cu alte molecule sau particule de mici dimensiuni, iar n secundar datorita diferentelor foarte mari ntre viteza de depunere, care este foarte mica si viteza curentilor de aer, care comparativ este foarte mare [10].
31
Particulele cu diametre mai mari de 1 ? m ncep sa aiba viteze de depunere sensibil marite, dar nca foarte mici comparativ cu vitezele curentilor de aer, motiv pentru care vor pluti mult timp n atmosfera pna vor ntlni conditii pentru a se depune pe suprafata pamntului. ncepnd de la diametre mai mari de 20 ? m particulele au viteze mari de depunere, putnd fi separate din atmosfera folosind forta gravitatiei sau alte procese inertionale. Studiul comportarii particulelor se face n mod obisnuit folosind dimensiune a medie a grupului de particule studiate. Dimensiunea medie (diametrul mediu dm) al particuleror se calculeaza n mod obisnuit cu relatia cunoscuta:
dm - Diametrul mediu al particulelor; N - Numarul total de particule considerate;
? d - Suma diametrelor tuturor particulelor

n practica s-a simtit nevoia definirii si altor tipuri de "diametre", care sa caracterizeze mai exact particulele studiate. Astfel se definesc: a) Pentru particule solide care nu au o forma perfect sferica se
32
defineste un "diametru areal", ca fiind diametrul sferei avnd aceeasi suprafata ca particula considerata. b) Pentru particule cu o structura poroasa se defineste un "diametru volumic", ca fiind diametrul sferei ce nchide acelasi volum cu al particulei considerate. c) "Diametrul Stokes" definit ca fiind diametrul unei sfere cu aceeasi densitate ca cea a particulei considerate, care caznd liber ntr-un fluid ce curge laminar are aceeasi viteza finala de cadere ca particula considerata. d) "Diametrul aerodinamic ", reprezinta diametrul unei sfere cu densitatea de 1g/cm3, care caznd liber ntr-un fluid n curgere laminara are aceeasi viteza finala de cadere ca particula considerata. e) "Diametrul numarului mediu" (dnm) este diametrul pentru care, 50% din particule au diametre mai mari (sau mai mici) dect diametrul mediu, dnm. f) Diametrul mediu masic (sau volumic) este definit ca find diametrul pentru care masa (sau volumul) particulelor cu diametrul mai mare ca diametrul mediu masic (sau volumic) este 50% din masa (volumul) total al particulelor. n zonele urbane cu trafic intens de vehicule se considera, pe baza datelor culese n teren, ca 17% pna la 20% din totalul particulelor n suspensie din atmosfera se datoreaza arderii combustibililor n motoarele termice ce echipeaza vehiculele. Cea mai mare parte a acestora provin de la
33
motoarele Diesel. Compozitia medie a acestui tip de particule este urmatoarea:

40 % - ulei nears; 31 % - carbon; 14 % - sulfati si apa; 8 % - particule provenite din aerul de aspiratie si particule provenite din procesul normal de uzura a motorului; 7 % - combustibil nears.
n principiu, particulele au o structura complexa si dimensiuni ce variaza n limite foarte largi. Dimensiunile si compozitia depind foarte mult de perfectiunea arderii n motor, de calitatea si compozitia combustibilului si de gradul de uzura al motorului. Particulele cu dimensiuni mai mici de 2,5 microni sunt considerate a fi cele mai nocive pentru sanatate. Aceste particule sunt de tip "agregat" cu o structura poroasa. Acestea au raportul suprafata / volum, foarte mare, putnd ngloba n structura alte substante lichide sau solide, cu un potential mare de risc pentru sanatate. O alta sursa importanta de particule o reprezinta sulful din combustibil, care oxidat la dioxid de sulf SO2, mpreuna cu sulfatii deja formati si apa, adera la particulele de carbon nears. Cercetarile au aratat ca sulful contribuie la formarea a cca. 20% din totalul particulelor produse de motor [11]. Reducerea procentului de sulf din combustibil, va reduce substantial acest tip de particule din gazele de ardere. Normele
34
Europene n vigoare prevad un maxim de 0.05 % sulf combustibilulul Diesel pentru vehicule rutiere.
O sursa de particule, nu mai putin importanta, o reprezinta uleiul de motor, care ajungnd pe diferite cai (scapari pe lnga segmenti, scurgerii pe supape, gazele din carterul motorului recirculate n admisie, scurgeri pe la lagarele turbosuflantelor de supraalimentare), n camera de combustie, nu arde complet participnd n proportie foarte mare, asa cum am precizat anterior, la formarea particulelor. II.7. PROCESE FUMIGENE, CAUZE, MANIFESTARI Fumul de culoare neagra, ce apare n gazele de ardere ale motoarelor Diesel, este format din particule de carbon rezultate n urma procesului de cracare a moleculelor grele de hidrocarburi din combustibil n timpul procesului de combustie din camera de ardere a motorului termic [11]. Cracarea se defineste ca fiind un ansamblu de reactii si procese fizico chimice caracterizate prin ruperea sub influenta temperaturii ridicate a moleculelor hidrocarburilor grele n molecule cu masa molara mai mica. n urma procesului de cracare apar produsi sub forma gazoasa (hidrogen si hidrocarburi cu unul pna la patru atomi de carbon), sub forma lichida (hidrocarburi din clasa benzinelor) si reziduuri lichide sau solide ce stau la baza aparitiei fumului n gazele de ardere.
35
Acest fenomen se produce pe parcursul procesul de ardere, n zonele cu amestec bogat n perioda fazei de ardere difuziva. ntr-o prima faza se formeaza produse intermediare prin dehidrogenarea moleculelor combustibilului Diesel. Aceasta faza se poate desfasura dupa mecanisme diferite n functie de temperatura locala. Daca aceasta temperatura este relativ scazuta, n jurul valorii de 1500 K, viteza reactiei de oxidare este redusa si se formeaza molecule mari, prin procese de polimerizare sau condensare, urmate de dehidrogenare. Daca temperatura este mai ridicata, peste 1800 K, reactiile decurg mult mai rapid, tipic pentru procesul de cracare. Dintre compusii ce apar n urma acestui proces, se considera ca, acetilena sta la baza formarii funinginei. n faza urmatoare funingenea se aglomereaza, avnd ca baza particule, cristalite, de 40A0 (1A0 = 10-10 m), care prin agregare formeaza particule de carbon de dimensiuni mari, poroase, ce pot ngloba hidrocarburi sau alti compusi rezultati n urma reactiilor de oxidare a combustibilului Diesel. Etapa finala are loc la temperaturile scazute, caracteristice tubulaturii de evacuare cnd, printr-o serie de noi aglomerari se formeaza particule vizibile de dimensiuni mari, care sunt vazute ca o perdea de fum ce iese pe teava de esapament. Fumul de culoare neagra apare si la motoarele cu aprindere prin scnteie n mod accidental, la pornirile la rece ori daca sistemul de alimentare cu benzina sau sistemul de
36
aprindere functioneaza defectuos. Compozitia fumului este n mare aceeasi ca la motoarele Diesel. Fumul n gazele de ardere la motoarele Diesel nu apare accidental. Din pacate acest fenomen, nedorit creste n intensitate o data cu cresterea sarcinii sau la accelerari bruste ale motorului. n ambele situatii cauza este comuna si anume: a) cantitatea mare de combustibil introdusa n cilindru ce arde incomplet datorita conditiilor improprii; b) timp insuficient pentru o ardere completa; c) pulverizare defectuasa; d) motor rece sau n perioada de ncalzire, etc. Deoarece fumul si particulele nu pot fi eliminate complet, orict de bine ar fi condusa arderea n motor, se impune tratarea gazelor de ardere n aval de motor, pentru a aduce emisiile n limitele, din ce n ce mai severe, impuse de legislatiile antipoluare moderne. Particulele n suspensie invizibile si fumul vizibil generat de motoarele termice, au efecte nefaste asupra mediului si asupra sanatatii omului. Acesti poluanti patrund n corp prin caile respiratorii, iar de aici cca. 50% dintre acestea cu dimensiuni ntre 0.01 si 0.1? m, pot patrunde n alveolele pulmonare, de unde se evacueaza foarte dificil, acumulndu-se n timp, reducnd ntr-o prima faza capacitatea pulmonara. Efectul toxic al particulelor se manifesta, moduri: a) Particula poate fi toxica prin ea nsasi, datorita compozitiei chimice si/sau a proprietatilor fizice;
37
trei
b) Particula poate afecta traiectul respirator prin iritarea mucoaselor, mpiedicnd buna functionare a mecanismelor naturale de curatire a acestuia.
TABELUL 2.5. Standardul american privind limitele gradul de poluarea al aerului (PSI*).
POLUARE (P.S.I.)
Particule
CALITATEA AERULUI
SO2 timp de 24 h ? g/m3

0 - 79 80 - 364 365- 799
INDEX DE
suspensie timp de 24h PM 10
CO timp de 8 h ? g/m3
O3 timp de 1 h ? g/m3
NO2 timp de 1 h ? g/m3
? g/m
Buna Medie 0 - 50 50 - 150 150-380
0 49 50-99
0 - 4.9 5 9.9 10 16.9
0- 119 120 235 235 400
100 Nesana199 tos
200 Foarte 299 nesanatos 300399 > 400 Periculos Riscant
380 420
800 1599
17 33.9
400 800
11302259
420 - 500 > 500
16002099 > 2100
34 45.9 > 46
800 -1000 > 1000
2260 2999 > 3000
*PSI Pollutant Standards Index

38
c) Particulele pot fi si sunt purtatoare de substante toxice absorbite n structura lor poroasa. Standardele actuale permit o concentratie medie anuala a particulelor din aer de 75 g/m3, ca fiind lipsita de pericole. Important de mentionat ca efectul nociv al particulelor din atmosfera este accentuat de continutul de dioxid de sulf (S02). S-a constatat ca expunerea la combinatia particule + dioxid de sulf este mult mai nociva dect expunerea separata la actiunea fiecarui poluant n parte. Avnd n vedere faptul ca, n mod normal cei doi poluanti au surse comune (procesele de combustie), este absolut justificata reducerea continutului de sulf din combustibili la 0.05 %, ct prevad normativele actuale Vest- Europene pentru combustibilii auto. n USA se foloseste un Index al produselor poluante din aer PSI (Pollutant Standards Index), ce este utilizat pentru a aprecia functie de concentratia principalilor calitatea aerului n produsi poluanti
antropogeni (generati de activitati umane), Tabel. 2.5. Indexul de poluare este o marime artificial stabilita n functie de concentratia locala pentru poluantii prezentati n Tabel. 2.5. Acest index stabiliste periculozitatea cumulata a principalilor poluanti atmosferici.
39
II.8 NORME DE POLUARE IMPUSE MOTOARELOR TERMICE PENTRU AUTOVEHICULE Pentru prima data se legifereaza norme de poluare pentru autovehicule n Statele Unite prin "Clean 1968. n 1970 Congresul American Air Act" n adopta un amendament,
cunoscut sub numele de "Muskie Proposals", dupa numele senatorului care propune amendamentul [12]. n esenta acesta cerea reducerea cu 90 % a emisiilor poluante generate de mortoarele vehiculelor, de la valorile adoptate n 1968, pna n anii 1975-1976. n urma tratativelor duse cu reprezentatii industriei de automobile, se decaleaza intrarea n vigoare a amendamentului pna n 1979. Ca urmare a acestei legi, tobele catalitice devin strict necesare pentru a atinge valorile de poluare foarte scazute astfel impuse, iar ca o consecinta directa benzina fara plumb, necesara motoarelor echipate cu tobe catalitice, este disponibila pe ntreg teritoriul Statelor Unite ncepnd din 1975. n 1977 Congresul American voteaza un nou amendament la legea din 1968, care legifereaza reducerea emisiilor de CO cu 90% pna n anul 1980. n plus se stabileste anul 1981 ca limita pentru reducerea cu nca 90% a CO si cu 75% a NOx, din emisiilor motoarelor cu benzina. Aceste date sunt valabile pentru vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut necesara tratarea gazelor de ardere n tobe catalitice cu tripla actiune (Three Way Catalyst, TWC). n Tabelul 2.6. este prezentata, cu date concrete, evolutia legislatiei americane,
40
privind
emisiile
poluante
admise
pentru
motoarele
de
autovehicule usoare. ncepnd cu 1984 se legifereaza folosirea TWC si la camionete si camioane usoare echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie. TABELUL 2.6. Evolutia legislatiei antipoluare n USA
USA
CO
g/km
CALIFORNIA
HC
g/km
Anul de prod . < 1970
N0x
g/km
D
Km
CO
g/km
HC
g/km
N0x
g/km
Part.
g/km
(1) 56 21 9.4 4.4 2.1 2.1 2.1 9.0 2.5 3.8 80.00 0 80.00 0 80.00 0 80.00 0 2.6 0.20 0.43 56 21 17.5 5.6 5.6 2.1 4.4 2.1 9 2.5 1.75 0.56 0.24 0.24 0.24 0.15 3.8 2.0 1.25 0.62 0.62 0.43 0.25
(3) 0.37 0.05 0.05
1970 1972 1976 1980 1981 1985 1994 (4) 1994 >
17.5 1.9
0.93 1.93 0.25 1.25 0.25 0.62 0.25 0.62 0.25 0.62
Particule pna 160.00 0 (2) la 0.12 g/km

41
(1) Durabilitatea n km; (2) Emisiile admise dupa un parcurs de 160.000 km; (3) Continutul de particule; (4) Aceste valori sunt valabile n prezent (2002);
Statul California a impus si impune norme proprii de poluare mai mici dect cele n vigoare n restul Statelor Unite, devenind n acest fel leader mondial n ce priveste promovarea noilor tehnologii pentru reducerea emisiilor poluante datorate motoarelor de vehicule si nu numai. ncepnd din 1980 este legiferata n USA asa numita "useful life" definita ca durabilitatea generala a vehiculului, care trebuie sa fie de 90.000 km parcursi sau trei ani vechime. Aceasta nseamna ca pe toata aceasta perioada de timp, sistemele de control al poluarii, si ntreg grupul propulsor cu care este dotat vehiculul, trebuie sa lucreze n parametri impusi de lege fara a se deteriora. n present aceasta cerinta a fost extinsa la toate sistemele si subansamblele automobilelor noi. Practic, respectnd aceste norme se extinde perioda de garantie a masinilor noi la trei pna la cinci ani.
42
TABELUL 2.6. (Continuare) Norme de poluare pentru camioane mai mici de 3.8 t (Evolutie). Anul de Fabricatie Durabilitate km CO g/km HC g/km N0x g/km Particule g/km (3) 1970 1975 1979 1982 1984 1991 1993 (4) 200.000 200.000 56.0 12.5 11.2 11.2 6.25 6.25 6.25 9.0 1.25 1.0 1.0 0.5 0.5 0.5 3.8 2.0 1.4 1.4 1.4 1.0 1.0 0.37 0.37 0.16 0.08
Ulterior aceasta perioda se extinde la 160.000 km parcursi sau cinci ani vechime. n primii ani ai mileniu trei CARB (California Air Resources Board) a decis introducerea legislatiei privind "Zero Emission Vehicle-ZEV", legislatie ce se refera n special la folosirea combustibililor neconventionali si a sistemelor de propulsie alternative pentru vehicule. Se are n vedere folosirea metanolului, gazelor lichefiate, produsilor de disociere catalitica ai benzinei sau metanolului la propulsia vehiculelor cu motoare termice, pile cu combustibil (fuel cells), sau propulsie hibrida (motor termic + propulsie
43
electrica). Cu aceeasi ocazie s-a hotart ca ncepnd din anul 2003, 2% din totalul vehiculelor noi vndute sa fie din categoria ZEV. Din anul 2001 toate vehiculele noi vndute n California vor trebui sa se ncadadreze n categoria LEV - Low Emission Vehicles (Vehicule cu poluare redusa). Tabelul 2.7. prezinta normele de poluare pentru vehicule ce vor folosi si alti combustibili n afara celor deveniti clasici, derivati din petrol. n Europa, ncepnd din 1970, tarile membre n acea perioda n Piata Comuna ( European Community) actualmente EU (European Union), adopta o legislatie comuna privind norme de poluare pentru motoarele autoturismelor si vehicule de transport usoare. Aceste norme au avut ca efect imediat alocarea de fonduri suplimentare pentru cercetarea fundamentala legata de problemele poluarii motoarelor pentru autovehicule si au condus la afirmarea unor center de cercetare din Anglia, Franta, Germania, s. a. TABELUL 2.7. Legislatia Californiana privind ZEV, limitele emisiilor poluante asa cum sunt definite de "Clean Alternative Fuels Programme".
PROPULSIE
TIP DE
CO g/km
NMOG g/km (1)
NOx g/km
HCHO (2) g/km
Particule g/km (3)
44
Benzina Diesel TLEV LEV ULEV ZEV
2.12 (2.6) * (2.6) 2.12 (2.6) 2.12 (2.6) 1.0 (1.3) 0.0
0.15 (0.2) (0.2) 0.08 (0.1) 0.045 (0.06) 0.025 (0.035) 0.0
0.25 (0.37) (0.6) 0.25 (0.37) 0.12 (0.2) 0.12 (0.2) 0.0
0.01 0.01 0.01 (0.012) 0.01 (0.012) 0.005 (0.007) 0.0
(0.05) (0.05) (0.05) (0.025) 0.0
(1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice n afara de metan; (2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu metanol simplu, n amestec, sau disociat; (3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel; ( )* - Marimile din paranteze reprezinta valorile admise dupa 5 ani sau un parcurs de 160.000 km; TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul putin poluant, de tranzitie; LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu poluare redusa; ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - Vehicul foarte putin poluant; ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant.
45
TABELUL 2.8. Reglementari n vigoare privind emisiile motoarelor pentru autoturisme n EU (96/69 EC). VEHICUL VALORI MAXIME
DATA
Greutate Kg
Tip motor Benzina IDI DI Benzina IDI DI Benzina IDI DI Benzina IDI DI
CO g/km 2.2 1.0 1.0 2.2 1.0 1.0 4.0 1.25 1.25 5.0 1.5 1.5
HC+NOx g/km 0.5 0.7 0.9 0.5 0.7 0.9 0.6 1.0 1.3 0.7 1.2 1.6
Particule g/km 0.08 0.10 0.08 0.10 0.12 0.14 0.17 0.20
1997
Categoria M (1) Autoturism
1997
Categoria N1 Clasa I
<1250 kg
1998
Categoria N1
Clasa II 1251- 1700kg
1998
Categoria N1
Clasa III >1700 kg
(1) - Vehicule cu maxim sase locuri sau cu masa pna la 2.5t; DI (Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injectie directa; IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injectie indirecta;
46
n Tabelul 2.9. este prezentata evolutia legislatiei europene n domeniul poluarii motoarelor Diesel pentru camioane de peste 3.5 t. Considernd anul 1993 ca fiind de referinta, propunerile pentru anul 2005 prevad o reducere cu 50% a totalului emisiilor poluante. Detalii privind aceste propuneri n Tabelul 2.10. O data cu aceste propuneri Comisia Economica Europeana a cerut includerea reglementarilor privind diagnoza functionarii sistemului motor + toba catalitica la bordul fiecarui vehicul precum si teste riguroase privind pierderile de combustibil prin evaporare. Ramne n suspensie problema reglementarii limitelor poluarii la pornirea la rece a motoarelor termice.
TABELUL 2.9. Evolutia normelor de poluare Europene [g/km ], pentru autoturisme Poluant EURO 1 1993 EURO 2 1996 BENZIN| [g/km ] CO2 HC NOX HC + NOX 2.72 0.97 2.20 0.50
47
EURO 3 2000
EURO 4 2005
2.30 0.20 0.15 -
1.00 0.10 0.08 -
Particule
DIESEL [g/km ]
CO2 HC NOX HC + NOX Particule
2.72 0.97 0.14
1.06 0.56 0.71 0.08
0.64 0.50 0.56 0.05
0.50 0.25 0.30 0.025
TABELUL 2.9. (CONTINUARE). Evolutia limitelor maxime admise la emisia motoarelor Diesel pentru camioane mai mari de 3.5t.
g / kW.h
EC 88/77 1991
EURO 1 1993 4.5 1.1 8.0 0.36
EURO 2 1996 4.0 1.1 7.0 0.15
EURO 3 2001 2.8 0.7 5.0 0.1
EURO 4 2005 2.5 0.7 3.5 0.1
CO HC NOx
Particul e
11.2 2.4 14.4 -
n Romania, potrivit Raporturilor Uniunii Europene, se aplica din 1996 prevederile cuprinse n reglementarile ECE R24.03, ECE R83, ECE R83.01, ECE 83.02., pentru autoturisme si prevederile reglementarilor ECE R49.01, ECE R24.03, ECE R49.02B, ncepnd cu anul 2002 pentru vehicule cu masa mai mare de 3.5 t.
48
TABELUL 2.10. Propuneri privind emisiile admise motoarelor pentru autovehicule n Uniunea Europeana pentru perioada 2000 - 2005.
CO EMISII B Varianta A (2000) Varianta B (2005) 1.0 0.5 0.1 0.08 0.2 5
Parlamentului
HC g/km B D B
NOX g/km D
HC+NOX g/km B D
Part. g/km D
g/km D
2.3 0.64
0.2
0.15
0.5
0.56
0.05
0.30 -
0.025
Propu n erea
Eu ropean
1.0
0.5
0.1
0. 1
0.1
0.3
0.04
(B) - Motor cu benzina; (D) - Motor Diesel.

Pentru motociclete si motorete sunt n vigoare reglementarile ECE R40.01 ncepnd cu 1988 respectiv ECE R47, ncepnd din 1996. Toate aceste reglementari sunt prezentate n ANEXA.
49
Bibliografie 1) Eran Sher (editor), Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines, capitolul 2, pag. 34-39, Academic Press, London 1998. 2) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission, Ed. Plenium Press., New York, 1973. 3) Owen K., Coley T., Automotive Fuel Reference Book, p. 261263., p. 303-308, Ed. Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, Pa., 1995. 4) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control, Ed. The Maple Press Co., New York, 1981. 5) Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, p. 650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988. 6) Adamczyk A. A., Hydrocarbon Emissions from an Anular Crevice: Effects of Spark/Insert Position, Equivalence Ratio and Preassure, Combustion Sci. Tech. 64, p 263- 277, 1989. 7) Adams K., Baker R. E., Effects of Combustion Chamber Deposit Location and Composition, Chemistry of Engine Combustion Deposits, p. 19-36, ed. Plenum, New York, 1985. 8) Woods W. A., Brown P.G., Crookes R. J., Measurement of Unburnt Hydrocarbons from a Four-Valve, Fuel Injection Spark Ignition Engine under Fully Warmd and Warm-up Condition, ASME Spring Technical Conference 95-ICE-20, 1995.
50
9) Adamczyk A. A., Keiser E.W., A Combustion Study of FuelOil and Hc Emission from Oil Layer, Institute Pittsburgh, 1984, p. 37-42. 10) Eran Sher (editor), Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines, Academic Press, London 1998. 11) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G., A Review of Diesel Particulate Control Technology and Emissions Effects, SAE 940233, 1994 12) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R., Combustion Processes of Particulate Matter and Soot in Ceramic Filter Traps for Diesel Engines and Numerical Modelling, SAE 970475, 1997. 13) Sanger R.P., (editor), Motor Vehicle Emission, Regulations and Fuel Specification part 2, 1970-1996, CONCAWE, Brusseles, 1997. The Twentieth. International Symposium on Combustion. The Combustion
51
Ttratarea catalitica a gazelor de ardere la motoarele Otto______CAPITOLUL 3
III. TRATAREA CATALITICA A GAZELOR EVACUATE DE MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE (Otto)
III.1. PRINCIPII TEORETICE Reglementarile n vigoare, privind limitarea emisiilor poluante datorate motoarelor termice cu piston devenind foarte severe, asa cum s-a aratat n capitolul anterior, impun pe lnga alte masuri si tratarea catalitica a gazelor de evacuare. Legislatia nu specifica n mod expres folosirea tobelor catalitice ca fiind obligatorie, dar respectarea nivelului de poluare foarte redus legiferat este posibila numai folosind tratamentul catalitic post - combustie a gazelor de ardere. Prin definitie, un catalazitor este o substanta care modifica viteza de desfasurare a unei reactii chimice fara a participa sau modifica reactia, el avnd doar un rol fav orizant. Cu alte cuvinte, catalizatorul nu-si modifica compozitia chimica n timpul reactiei, ecuatia 1. A + B ( ---K) ? C + D (1)
Substantele A si B reactioneaza chimic sub actiunea catalizatorului K, transformndu-se

52
si
D.
Rolul
catalizatorului este de a modifica parametri la care are loc
reactia dintre substantele A si B, n special temperatura si n secundar viteza de reactie. Fara catalizator reactia se desfasoara dupa aceleasi legi, dar mai lent sau la temperaturi mai ridicate de reactie. n general, cu ct temperatura este mai mare cu att viteza de desfasurare a reactiei chimice este mai mare [12]. Teoria catalizei considera anumiti centri activi, care exista n substanta sau materialul catalitic, ce pot fi descrisi ca fiind zone n reteua cristalina a catalizatorului n care nivelele energetice aferente paturii de electroni ce nconjoara fiecare atom din reteua cristalina sunt optime pentru reactia chimica catalizata. De exemplu, monoxidul de carbon CO si oxigenul molecular O2 sunt absorbiti favorizant a n reteua cristalina a si catalizatorului pe baza de platina si reactioneaza cu usurinta ntre ele, elementul orientarea favorabila fiind proximitatea moleculelor. Produsul de reactie,
dioxidul de carbon CO2, avnd un nivel energetic mai redus, fiind n acelasi timp un produs mult mai stabil chimic dect substantele din care provine, este desorbit (expulzat) din reteaua cristalina a catalizatorului, la aceeasi temperatura, lasnd spatiul liber pentru absorbtia de noi molecule de monoxid de carbon si oxigen. O substanta care este absorbita n stratul activ al catalizatorului, iar mai trziu nu mai este desorbita, limitnd astfel capacitatea catalitica a zonei active, este cunoscuta sub
53
denumirea de "otrava" a catalizatorului. Un exemplu de acest fel este plumbul din tetraetilul de plumb, cu care este aditivata benzina pentru a-i mari cifra octanica. Plumbul ce se degaja n urma procesului de ardere a benzinei, "otraveste" catalizatorul pe baza de platina din toba catalitica cu tripla actiune (TCT) ce echipeaza n mod curent vehiculele moderne cu motoare pe benzina. Procesul de otravire este datorat diferentelor de polaritate a moleculelor. Cu ct polaritatea este mai mare moleculele parasesc mai greu zona activa a catalizatorului. Astfel, CO este mai usor retinut n zona activa dect CO2, care are o polarizare mai redusa. Pe de alta parte, CO are o polaritate mai mare si n comparatie cu oxigenul, astfel nct, la un moment dat acesta fiind n exces, poate acoperi cea mai mare parte a catalizatorului mpiedicnd patrunderea moleculelor de oxigen si reducnd viteza de reactie. Acest fenomen este ntlnit sub denumirea de "otravire cu CO" si poate fi controlat, modificnd parametrii termodinamici ai mediului de reactie. Hidrocarburile (HC) sunt greu de tratat catalitic. Astfel, metanul (CH4) neutru ca polaritate, este foarte greu de tratat catalitic, acesta fiind si unul din motivele pentru care folosirea sa la alimentarea motoarelor este pusa sub semnul ntrebarii. Acetilena (C2H2), n opozitie, este foarte polara si poate, n conditii favorabile de concentratie si temperatura, sa fie puternic absorbita de zona activa a catalizatorului modificndu-i
54
parametri de lucru, proprietate ce se ncearca a fi folosita la regenerarea catalizatorilor. III.2. PRINCIPII GENERALE CE STAU LA BAZA ALEGERII SUBSTANTELOR CATALITICE Teoretic, arderea completa a combustibililor pe baza de carbon si hidrogen, ca cei derivati din petrol, are ca rezultat formarea de dioxid de carbon, apa, si azot, daca drept oxidant se foloseste oxigenul din aer. n realitate procesul de ardere este un fenomen foarte complex, care, departe de a fi ideal, produce pe lnga dioxid de carbon si apa o serie de alte substante ca produsi intermediari de ardere ce caracterizeaza o oxidare incomoleta. Cele mai importante, datorita concentratiilor mari pe care le au n compozitia gazelor de ardere, sunt: oxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse (HC) si oxizii de azot (NOx ). n tobele catalitice montate pe tubulatura de evacuare a motorului, acesti produsi sunt transformati n dioxid de carbon, apa si azot molecular dupa reactiile (2) si (3): OXIDARE 2CO + O2 ? 2CO2 2HC + 5/2 O2 ? 2CO2 + H2O REDUCERE 2CO + 2NO ? 2CO2 + N2 4HC +10NO ? 4CO2 + 2H2O + 5N2
55
(2)
(3)
Substantele catalitice au fost si sunt folosite foarte mult n industria chimica. n conditii industriale, parametrii de lucru ai catalizatorului cum ar fi: temperatura, presiunea, puritatea substantelor reactante, viteza de trecere etc., sunt strict controlate. n cazul tobelor catalitice pentru motoare, conditiile de lucru sunt departe de a fi ideale. Temperatura este variabila, n limite foarte largi, de la temperatura mediului, la pornirea motoarelor, pna la temperaturi de 900 - 950 grd.C n s arcina maxima. Viteza de trecere, sau altfel spus, debitul de gaze ce traverseaza catalizatorul are de asemenea variatii foarte mari, depinznd de sarcina motorului, care se modifica continuu n conditiile de trafic moderne. Concentratia si compozitia gazelor de ardere este variabila si influentata de foarte multi factori, ncepnd de la compozitia combustibilului, regimul de lucru al motorului, calitatea reglajelor motorului, gradul de uzura, stilul de conducere al vehiculului, conditii de trafic si multe altele. Dupa cum se observa, conditiile de lucru sunt departe de a fi ideale, acesta fiind si motivul pentru care dezvoltarea si extinderea utilizarii tobelor catalitice s facut relativ lent pe -a parcursul a cca. 20 de ani de eforturi deosebite n cercetare si implementare. ntr-o prima faza, au fost facute cercetari pentru a obtine conversia catalitica a oxidului de carbon si a
56
hidrocarburilor nearse, oxizii de azot nefiind considerati la acea vreme ca poluanti periculosi. nceputurile au fost facute n anii '60 folosind catalizatori metalici pe baza de aliaje cupru-nichel. Rezultatele au fost satisfacatoare, dar s-a constatat o rezistenta scazuta a catalizatorului la otravirea cu sulf si o reducere a rezistentei mecanice dupa utilizarea n cicluri repetate de oxidare reducere a gazelor la temperaturi ridicate. Au mai fost ncercate amestecuri pe baza de dioxid de magneziu granulat amestecat cu alti oxizi metalici, amestec cunoscut sub denumirea de hopcalit, cu actiune catalitica n reactia de oxidare a CO, sau folosit la detectia acestuia n analizoarele de gaze, precum si pentaoxidul de vanadiu, dar cu rezultate slabe. Etapa urmatoare a constituit-o folosirea rutheniului, care a fost gasit ca avnd proprietati catalitice, n special la reducerea catalitica a NOx cu producere de cantitati mici de amoniac. Datorita pierderilor de catalizator prin formarea de oxizi volatili de rutheniu, fenomen ce nu a putut fi controlat si aceasta solutie a fost abandonata. n aceasta perioada, s-a constatat experimental ca adaugarea n compozitia catalizatorului a unor cantitati foarte mici de metale din grupa platinei (MGP), din care fac parte Pt (platina), Pd (paladiu) si Rh (rodiu), n maresc 1975 considerabil modelul performantele Avenger generale devine ale catalizatorului. Chrysler primul automobil fabricat n serie cu toba catalitica pentru a se ncadra
57
n normele de poluare impuse n 1974 prin "Clean Air Act" n Statele Unite. Catalizatorul folosit era pe baza de rodiu si oxid de platina. Toba catalitica astfel conceputa functiona mpreuna cu o pompa de aer, care introducea aer suplimentar n gazele de evacuare pentru a furniza oxigenul necesar combustiei totale a CO si HC. Acest lucru era necesar deoarece n acea perioada motoarele erau reglate si functionau cu un amestec aer-benzina bogat, sub limita stoechiometrica (amanunte n Anexa), pentru a asigura o dinamica ct mai buna automobilului.
FIGURA 3.1. Eficienta temperatura catalizatori. gazelor de
conversiei n functie de ardere pentru diferiti
58
n Figura 3.1. este prezentata eficienta a trei tipuri de catalizatori, n functie de temperatura de lucru. Curbele de conversie (a) sunt caracteristice unui catalizator pe baza de platina, cu adaosuri de metale din MGP. Temperatura minima de "aprindere", temperatura la care efectul catalizatorului se face simtit, este de cca. 150 grd.C . Prin conventie se considera temperatura la care ncepe conversia ca fiind temperatura la care eficienta catalizatorului atinge 50%. Gradul maxim de conversie atinge 98% pentru HC si 92% pentru CO. Curbele de eficienta (b) sunt trasate pentu catalizatorul de platina pura, fara adaosuri. Temperatura de aprindere este de 225-230 grd.C, mai mare ca n cazul precedent, cu eficienta conversiei de cca. 80-82% CO si cca. 85% HC. n cazul (c) curbele de eficienta a catalizei pentru aliaje metalice pe baza de cupru, nichel si cantitati mici de metale nobile [2]. Temperatura de aprindere este de cca. 330 grd.C cu eficienta conversiei de 80-82% CO si 70% HC. n aceasta perioada de timp, nceputul anilor '80, cerintele de depoluare ale motoarelor erau ndeplinite folosind tobe catalitice de tipul celor prezentate n Figura 3.1., cu adaos de aer din exterior n tubulatura de evacuare naintea tobei, iar continutul de NOx era controlat prin recircularea gazelor de ardere (RGA) [3]. Aceasta metoda, RGA, se bazeaza pe teoria conform careia, introducnd n camera de ardere a motorului CO2 si vapori de apa din gazele de ardere recirculate, acestea disociaza cu absorbtie de caldura, reducnd temperatura maxima din
59
camera de ardere. Aceasta reducere a temperaturii favorizeaza micsorarera emisiilor de NOx. n prezent, se folosesc tobe catalitice cu tripla actiune , care nlesnesc reactiile chimice de conversie pentru CO, HC, si NOx, ecuatiile (2) si (3). Stratul catalitic este format dintr-un amestec de 80-85% Pt si 15-20% Rh sau, la 100 parti Pt, 15 pna la 20 parti Rh. Principala sursa de metale rare catalitice o reprezinta un zacamnt n Africa de Sud, zacamnt de forma lenticulara, n doua straturi suprapuse cu un diametru de 500 km si avnd compozitia urmatoare: 100 parti Pt, 40 parti Pd, si 8 parti Rh. Dupa rafinarea si extragerea paladiului, amestecul rezultat este destul de apropiat de compozitia ceruta de piata fabricantilor de tobe catalitice [4]. Variatia pretului la metalele din grupa platinei este prezentat n Tabelul 2.1.
TABELUL 3.1. Pretul metalelor din grupa platinei folosite la fabricarea TCT-urilor, n USD/ounce (31.1g). PRET
$/ ounce ANII 1970 NCEPUTUL ANILOR 90 1998 1600 140 1300
PLATINA (Pt)
150 600
PALADIU (Pd)
RODIU (Rh)
40 140
600 1300
60
n prezent, datorita diferentelor mari de pret ntre rodiu si paladiu, sunt numeroase cercetarile ce au ca obiectiv nlocuirea partiala sau totala a rodiului cu paladiu. Cercetarile au aratat ca amestecul catalizator de nlocuire pe baza de Pd/Rh si catalizatorul clasic PT/Rh obtinuti folosind concentratii similare pentru platina si paladiu au performante similare la temperaturi de lucru de peste 840 grd.C. Rodiul are un rol important n reducerea NOx cu producerea de cantitati nensemnate de amoniac (NH3), lucru care-l face de nenlocuit n TCT. Pe de alta parte, catalizatorul pe baza de paladiu se otraveste relativ usor cu hidrocarburi n conditii de mediu reducator si temperaturi relativ scazute, sub 800 grd.C. De asemenea, s-a constatat otravirea rapida a catalizatorului pe baza de paladiu, daca combustibilul contine sulf, chiar n cantitati reduse de ordinul a 0.05%. Cercetarile au aratat ca schimbarea compozitiei suportului ceramic al catalizatorului, care n mod obisnuit se face din oxid de aluminiu, Al2O3 si trecerea la suport din dioxid de ceriu CeO2, conduce la mbunatatirea performantelor catalizatorului Pd/Rh chiar n prezenta sulfului [4], [5]. O alta constatare importanta este aceea ca substanta de legatura dintre Pd si Rh nu trebuie sa permita acestora sa se alieze la temperaturi mai mari de 600 grd.C. Procesul de aliere conduce la scaderea eficientei conversiei NOx prin dezactivarea rodiului. Folosirea paladiului ca nlocuitor al platinei este posibila n cazul stabilirii unor tehnologii adecvate de obtinere a amestecului Pd + Rh pe suport de oxid de ceriu.
61
III.3. MECANISMUL OXIDARII CATALITICE A OXIDULUI DE CARBON (CO) SI A HIDROCARBURILOR NEARSE (HC) Asa cum am precizat anterior, monoxidul de carbon si hidrocarburile nearse apar inevitabil n gazele de ardere la orice motor cu piston alimentat cu benzina. Procesul de oxidare a monoxidului de carbon si Compozitia ? ? ? ? ? ? medie a hidrocarburilor nearse n toba gazelor de ardere naintea catalitica produce dioxid de carbon si apa (ec.2). convertizorului catalitic este, n volume [6]: CO2 si vapori de apa. . . . . . . . . . . . . . . . . 12 - 13 %; O2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1- 5 % ; CO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 %; NOx . . . . . . . . . . . . milion); HC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1000 - 6000 ppm; SO2 . . . . . . . . . . . . . . . 20 - 30 ppm, pentru un continut mediu de sulf n combustibil de 200ppm. Temperatura gazelor de ardere ajunge la valori, masurate la intrarea n TCT, cuprinse ntre 200 - 300 grd.C la relanti si sarcini mici, ajungnd pna la 900 grd.C, sau chiar mai mult la
62
0.2 -
100 - 2000 ppm ( parti per
sarcina maxima. Temperatura optima de lucru a catalizatorului este situata ntre 400 - 600 grd.C. A nu se confunda aceasta valoare cu temperatura de aprindere ce a fost definita anterior. Compozitia gazelor de ardere difera mult n functie de modul n care se face alimentarea cu combustibil a motorului. Motoarele alimentate cu carburator lucreaza, n general, cu amestecuri aer-benzina mai bogate, cu coeficientul excesului de aer ? , avnd valori 0.8<? <1, amanunte n ANEX|. n acest caz, n gazele de ardere creste concentratia de CO si HC, procesul de arderea fiind incomplet. Motoarele alimentate prin injectie de benzina n poarta supapei de admisie au reglarea dozajul aerbenzina asistata de o sonda ? (lambda), ce comanda ntr-un circuit de automatizare, n bucla nchisa, cantitatea de benzina, n functie de cantitatea de aer admisa n cilindru. Sistemul asigura alimentarea motorului cu amestecuri usor saracite, ? > 1, dar n limite foarte strnse, situatie n care, n gazele de ardere cantitatea de CO si HC scade foarte mult, crescnd n schimb cantitatea de oxigen. Oxidarea catalitica ncepe la temperaturi cuprinse ntre 150-300 grd.C, Figura 3.1., n functie de constructia si Procesul de oxidare compozitia catalizatorului.
necatalitica a gazelor de ardere dupa iesirea din motor se poate realiza, n prezenta oxigenului, la temperaturi mai mari de 600 grd.C pentru HC si 700 grd.C pentru CO, temperaturi care asa cum am aratat se dezvolta n gazele de ardere la sarcini mari ale motorului, peste 75% din sarcina maxima, regimuri la care un
63
motor de automobil este folosit destul de rar. Ridicarea temperaturii gazelor se poate obtine prin reducerea avansului la producerea scnteii electrice de aprindere, caz n care gazele ies mai fierbinti din cilindru putnd atinge temperaturile cerute de reactia de reducere necatalizata. Principalul dezavantaj al metodei este faptul ca cere un regim de lucru ridicat al motorului, care mai ales n traficul urban este greu de atins, iar consumul de combustibil creste prin reducerea avansului la producerea scnteii de aprindere. Pentru a mari eficienta procesului se cere o izolare termica foarte buna a tubulaturii de evacuare imediat dupa motor pentru a asigura gazelor un timp minim de 50 ms la o temperatura optima reactiilor de oxidare necatalizate. Aceasta solutie a fost luata n considerare n studiile si cercetarile facute pentru perioda de tranzitie la folosirea pe scara larga a TCT urilor [7]. n cazul oxidarii catalitice, amestecul de metale nobile din grupa platinei este preferat altor amestecuri catalitice mai ieftine din urmatoarele motive: randamentul conversie CO si HC foarte ridicat; rezistentei la socurile termice; rezistentei la otravirea cu plumb si sulf. catalizatorului, stratul de
Deoarece asa cum am precizat, efectul catalitic are loc la nivelul atomilor de la suprafata material catalitic se depune pe un suport ceramic pentru a avea suprafata de contact cu gazele de ardere ct mai mare pentru un volum al modulului
64
catalitic
dat,
limite
dimensionale cerute de configuratia generala a tubulaturii de admisie. Eficienta conversiei catalizatorului defineste astfel; (pentru HC) se
mHC1 - masa de HC care intra n toba catalitica; mHC2 - masa de HC ce iese din toba catalitica. n mod asemanator se pote defini eficienta convertorului catalitic pentru orice alt compus. Asa cum se poate vedea si n Figura 3.1., randamentul conversiei depinde decisiv de temperatura de lucru a catalizatorului si de compozitia acestuia. Dinamica conversiei oxidului de carbon, functie de temperatura, folosind un catalizator pe baza de platina este descrisa de ecuatia (6). Legat de temperatura de lucru, pentru fiecare tip de catalizator n parte, se stabileste experimental asa numita "temperatura de aprindere" care, prin conventie, este socotita a fi temperatura la care randamentul conversiei este de 50 % . Randamentul conversiei scade n timp datorita reducerii suprafetei active a catalizatorului. Micsorarea
65
suprafetei
se
produce mecanic prin desprinderea stratului de metal nobil de pe suportul
c concentratia oxidului de carbon; k1, k2, k3, k4, n - constante ce depind de temperatura de lucru a catalizatorului: pCO , pCO 2, pHC , pNOx - presiunile partiale respective. ceramic poros sau prin otravire. Otravirea se produce, n primul rnd, cu plumbul folosit la ridicarea cifrei octanice a benzinelor sau cu fosforul care este folosit ca aditiv n uleiul de motor. Contaminarea cu plumb a benzinei neaditivate cu tetraetil de plumb se produce prin intermediul instalatiilor de distributie de la statiile de benzina, cnd acestea sunt folosite la benzina fara plumb, nainte fiind utilizate la distributia benzinelor aditivate. Gradul de contaminare este relativ mic, 10-5 kg Pb/dm3 de combustibil. Experimental s-a stabilit ca 10-30% din aceasta cantitate este retinuta de catalizator. n Figura 3.2. este prezentata grafic, deteriorarea performantelor catalizatorului functie de continutul de Pb al suprafetei acestuia. Otravirea cu Pb are un efect mai accentuat asupra randamentului conversiei HC, n special hidrocarburilor saturate. Conversia oxidului de carbon este mai putin influentata de
66
otravirea cu Pb din cauza ca CO, fiind mai polar, este mai repede prins n reteaua cristalina a catalizatorului.
FIGURA 3.2. Randamentul conversiei HC functie de "otravirea" cu Pb.

Cantitate de sulful din combustibil variaza foarte mult, n functie de legislatia privind concentratia admisa , provenienta petrolului brut, si tehnologiile de rafinare. Concentratiile merg de la 50 ppm (normele vest - europene pentru anul 2000) la 600 ppm sau mai mult n benzinele de o calitate ndoielnica. Sulful este oxidat n camera de ardere a motoarelor termice cu piston la SO2 (bioxid de sulf). Trecnd
67
prin toba catalitica oxidarea
continua la SO3 (trioxid de sulf), care reactioneaza cu vaporii de apa la temperatura redusa din gazele de ardere de pe traseul de evacuare producnd acid sulfuric sub forma de aerosoli foarte corozivi. Experimental s-a constat ca stratul catalitic ce contine Pd si Rh produce mai putin SO3 dect cel ce contine numai Pt. Reducerea cantitatii de SO3 se poate face si reducnd excesul de oxigen din gazele de ardere la nu mai mult de 1 % [8]. Temperatura optima de conversie catalitica a CO are valori de cca. 420 grd.C pentru un amestec catalitic Pt/Pd = 2:1, cu un randament de 90% si 550 - 580 grd.C pentru Pt/Rh = 10:1 la un raport gazodinamic gd= 10 * s-1 (ec. 13).
III.4. MECANISMUL CATALIZEI OXIZILOR DE AZOT

Oxidul de azot este tratat catalitic prin intermediul unor reactii reducatoare de tipul celor prezentate n ecuatia (3). nafara acestora mai pot avea loc si altele, descrise de ecuatiile (7). 2NO + 5CO + 3H2O ? 2NH3 + 5CO2 NO + H2 ? 1/2N2 + H2O 2NO + 5H2 ? 2NH3 + 2H2O 2NO + H2 ? N2O + H2O Oxidul de azot disociaza la temperaturi de peste 1700 grd.C n azot si oxigen. La temperaturi mai scazute nu poate fi
68
(7)
disociat direct deoarece nu exista nici o substanta cunoscuta care sa catalizeze aceasta reactie. Calculele de echilibru chimic indica faptul ca n gazele de ardere la temperatura ridicata existenta n frontul de flacara, concentratia de dioxid de azot NO2 ar trebui sa fie neglijabila n comparetie cu cea de NO. Acest lucru este valabil mai ales la motoarele cu aprindere prin scnteie. n cazul motoarelor Diesel s-au masurat concentratii de pna la 30% NO2 din totalul amestecului de oxizi de azot. Formarea NO este puternic dependenta de temperatura si creste foarte mult cu aceasta. Pentru a reduce oxidul de azot este necesar sa se obtina reactiile chimice reducatoare (3) sau (7), urmate de oxidarea catalitica a produsilor din reactia de reducere. Un astfel de sistem catalitic alcatuit din doua straturi suprapuse ar elimina toti cei trei poluanti principali: CO, HC si NOx. Apare nsa problema alimentarii motorului cu amestec bogat (? < 1 ), care sa produca prin ardere substantele reducatoare necesare eliminarii NO, respectiv CO si HC, procedeu ce reduce performantele de consum de combustibil ale motorului. Pe de alta parte, n stratul al doilea de cataliza, pentru a oxida amoniacul ce apare n urma reactiei de reducere a NO (ec.7), este nevoie de oxigen (ec.8). Acesta este preluat din aerul pompat special n acest scop n stratul al doilea, o complicatie n plus. n acelasi timp exista posibilitatea ca, n cazul n care concentratia de NH3 (amoniac) este prea mare, prin oxidarea acestuia n tubulatura de evacuare, sa rezulte din nou NO.
69
2NH3 + 3/2O ? ? 3H2O + N2
(8)
Reducerea oxidului de azot cu oxid de carbon sau hidrogen molecular este catalizata de oxizi metalici cum ar fi CuO (oxid de cupru) sau NiO (oxid de nichel) la temperaturi ntre 350 - 600 grd.C. Din pacate, acesti catalizatori sunt foarte sensibili la otravirea cu sulf si au stabilitate termica redusa. Dintre metalele nobile Ru (ruteniu) este cel mai eficace catalizator pentru NO, dar se degradeaza n timp prin formarea de oxizi volatili. Pe de alta parte, suportul de alumina (Al2O3) al catalizatorilor din metale nobile are proprietatea de a reduce si el NO n prezenta unui amestec de CO si H2. Folosind aceasta proprietate a aluminei s-a dezvoltat toba catalitica cu tripla actiune (TCT). Bibliografie 1) Durant P.J., Durant B. Introduction to advanced Inorganic Chemistry, Ed. Logman, London, 1972. 2) Church M.L., Cooper J.B., Willson P.J., Catalyst Formulations 1960 to Present, SAE 890815, 1989. 3) Jones R. L., Catalytic 129, p.185-195, 1997. 4) Lui Y-W., Dettling J. C., Evolution of Pd/Rh TWC Catalyst Technology, SAE 930249, 1993. Combustion Effects in Internal Combustion Engines, Combustion Science and Technology, vol.
70
5) Cuif J-P., Blanchard G., Touret O., et.al. (Ce, Zr)O2 Solid Solutions for Three-Way Catalysts, SAE 970463, 1997. 6) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission, Ed. Plenium Press., New York, 1973. 7) Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, p. 650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988. 8) Jobson E., Laurel M., Hogberg E., et al., Deterioration of Three-Way Automotive Catalysts Part I Steady State and Transient Emission of Aged Catalyst, SAE 930937, 1993.
71
Cataliza gazelor de ardere la motoarele Otto __________________CAPITOLUL 4
IV. REALIZAREA PRACTICA A TRATARII POST-COMBUSTIE A GAZELOR DE ARDERE LA MOTOARELE DE TIP OTTO IV.1. ETAPE N DEZVOLTAREA PROCESULUI DE CATALIZA A GAZELOR DE EVACUARE LA MOTOARELE DE TIP OTTO Plecnd de la necesitatea reducerii emisiilor poluante din gazele de ardere ale motoarelor pentru autovehicule, n faza initiala, s-a pus problema diminuarii cantitatii de CO si HC emise de motor. Asa cum s-a aratat n # II. 2., ecuatia chimica de oxidare (3) a CO si # II.3. pentru reactia de oxidare a HC, este catalizata de metalele din grupa platinei (MGP), cu o eficienta de peste 90%. Figura 4.1. prezinta cea mai des utilizata configuratie a sistemului de tratare catalitica de oxidare, la sfrsitul anilor '70 si nceputul anilor '80. Concentratia emisiilor poluante a putut fi redusa cu acest sistem astfel nct, concentratia acestora sa se ncadreze n cerintele de moment ale legislatiei antipoluare din USA si Japonia. Sistemul astfel construit functioneaza dupa cum urmeaza. Gazele de ardere sunt trecute prin toba catalitica de oxidare (TCO) unde are loc oxidarea CO si HC. Aceasta reactie este catalizata de un amestec de metale din grupa platinei, depus pe un suport metalic, de regula tabla subtire inoxidabila. Oxigenul necesar oxidarii este preluat din aerul pompat suplimentar n acest scop, n
72
conducta de evacuare, de o pompa de aer (PA) antrenata de motor sau, n unele cazuri, de un motor electric separat.
FIGURA 4.1. Schema de principiu a sistemului de tratare, prin oxidarea catalitica, a CO si HC.
Controlul emisiilor de oxizi de azot era realizat prin recircularea gazelor de ardere (RGA) cu ajutorul unui dozator de gaze de ardere (DGA). Recirculnd gaze de ardere, temperatura maxima de combustie scade, n primul rnd datorita faptului ca trebuie ncalzita o masa mai mare de fluid de lucru, iar n al doilea rnd datorita proceselor de disociere a bioxidului de carbon si apei, procese endoterme ce necesita o cantitate mare de caldura preluata, n acest caz, din camera de ardere a motorului. Ca urmare conditiile de formare a oxizilor de azot devin nefavorabile (temperatura maxima scade sub valorea critica de 1700 grd.C, prag sub care sinteza oxizilor de azot se reduce considerabil) reducnd n limite cerute emisia de NOx . Dozatorul, DGA are rolul de a regla, la o valoare optima,
73
cantitatea de gaze de ardere recirculate n admisia motorului, n functie de parametri precum: sarcina motorului, turatie, sau temperatura motorului. Cantitatea de gaze de ardere recirculata trebuie sa fie aleasa n asa fel nct sa nu se compromita performantele generale ale motorului, precum puterea sau consumul de combustibil. Alimentarea cu combustibil a motorului se face printr-un sistem de carburatie sau de injectie de benzina, care sa functioneze ct mai aproape de raportul stoechiometric aer/benzina, pentru toate regimurile de functionare ale motorului. O atentie deosebita a fost acordata regimurilor tranzitorii, care produc cea mai mare cantitate de poluanti n
FIGURA 4.2. Sistem dual de tratare a gazelor de ardere pentru un motor de tip Otto. gazele de ardere. Legat de acest aspect, de remarcat faptul ca, n aceasta perioada ncepe folosirea pe scara larga a cutiilor de
74
viteza automate n USA. Folosind transmisia automata, motorul este utilizat la regimuri optime de functionare, iar regimurile de tranzitie au o desfasurare mai "lenta" optimizata, rezultnd mai putini produsi poluanti. Cu toate acestea sistemul are dezavantajul unui consum marit de combustibil n special datorita recircularii gazelor de ardere, proces ce reducere randamentului termic general al motorului. n Figura 4.2. este prezentata o schema de tratare a gazelor de ardere mai recenta, anii '80 si nceputul anilor '90. Principial aceasta schema foloseste doua trepte n tratarea catalitica a gazelor de ardere. n prima treapta C1, se trateaza oxizii de azot prin procesul de reducere prezentat n capitolele precedente. Astfel, n C1 se obtine, n urma procesului de reducere a oxizilor de azot, apa, CO2 si mediu bogat n CO si azot molecular, cu ajutorul unui catalizator pe baza de platina - rodiu, asigurnd un HC. Emisiile de amoniac sunt foarte scazute si nu sunt luate n considerare (ec. 3 si ec. 7). n treapta a doua de tratare C2, se produce oxidarea CO si HC ramase nefolosite n prima treapta. Mediul oxidant, bogat n oxigen, este asigurat de aerul pompat n mod special n acest scop n conducta de evacvuare naintea treptei C2. Alimentarea cu combustibil a motorului se face prin injectie de benzina, de preferat de tip multipunct, acest sistem avnd o dispersie ciclica pe cilindru foarte redusa. Sistemul de injectie monopunct are aceleasi dezavantaje ca la alimentarea prin carburatie si anume neuniformitatea alimentarii cilindrilor.
75
Cu ct sunt mai ndepartati de carburator sau de punctul de injectie, cu att amestecul este mai sarac. Reglarea raportului aer/benzina se face pentru prima data n sistemul "bucla nchisa ", folosind un senzor de oxigen (senzor "? ") plasat n tubulatura de evacuare imediat dupa motor, dar naintea tobei C1. Acest senzor este esential n reglarea corecta, n limite foarte strnse, a coeficientului excesului de aer "? ". n principiu, acest senzor masoara cantitatea de oxigen din gazele de ardere si n functie de aceasta m arime comanda cantitatea de benzina injectata n cilindri motorului [1]. n Figura 4.2. se observa ca semnalul de la senzorul "? " este preluat de un bloc electronic de comanda, care prelucrndu-l mpreuna cu semnale de sarcina, de turatie, de temperatura a motorului, de debit si Amanunte n paragraful IV.3. Sistemul de cataliza prezentat are avantajul unui randament ridicat de conversie datorat, n primul rnd, corectiei cantitatii de benzina injectata alimentare cu ajutorul senzorului "? ". n sistemul de temperatura a aerului admis n motor, optimizeaza cantitatea de benzina injectata.
76
FIGURA 4.3. Schema sistemului de tratatre catalitica a gazelor de ardere cu toba catalitica cu tripla actiune, TCT.
Dezavantajul sistemului prezentat n Figur a 4.2. este acela ca necesita doua tobe catalitice si suplimentara. Pe masura ce s-au mbunatatit performantele de sensibilitate ale senzorului "? ", a fost posibila reglare raportului aer/benzina n limite foarte apropiate de stoechiometric. n acest fel, se poate realiza tratarea gazelor de evacuare ntr-un singur convertor catalitic eliminnd din gazele de evacuare simultan CO, HC si NOx . Astfel au aparut Tobele Catalitice cu Tripla actiune, pe scurt spus, TCT. n Figura 4.3. este prezentata schema de principiu a unui sistem de tratare catalitica a gazelor cu TCT. o pompa de aer
77
Acest sistem de tratare se deosebeste de precedentul prin aceea ca toate cele trei substante ce se doresc a fi eliminate din gazele de ardere ( CO, HC si NOx ) sunt tratate catalitic ntr-o singura incinta, toba catalitica cu tripla actiune, fara aport suplimentar de aer la nivelul convertizorului catalitic. Modul de functionare n detaliu al acestei incinte catalitice a fost prezentat n cap. III.3. Avantajele acestui sistem sunt numeroase si anume: - economicitate ridicata n privinta consumului de combustibil, sistemul nu necesita un consum de combustibil suplimentar pentru functionare, regimul optim de conversie realizndu-se n regim de functionare stoechiometrica a motorului, adica la un regim de economicitate ridicata; - nu este alterata puterea motorului, ne mai fiind necesara antrenarea unor utilaje speciale, cum ar fi pompe de aer, compresoare, etc; constructia sistemului de evacuare este simpla, nu convertizorul catalitic putnd fi proiectat astfel nct sa tubulaturii de evacuare a motorului. Pentru ca tratarea catalitica a gazelor de evacuare n TCT sa fie eficienta sunt obligatorii trei conditii: 1. Alimentare cu combustibil a motorului sa se faca prin injectie de benzina; 2. Cantitatea de benzina injectata n motor sa fie corectata printr-un sistem de automatizare n bucla nchisa,
necesite modificari majore ale caroseriei automobilului sau
78
care sa contina un sezor de oxigen (sonda "? ") plasat n evacuare, imediat dupa motor; 3. Motorul sa fie alimentat cu benzina fara plumb pentru a preveni "otravirea " materialului catalitic din TCT. Aceasta ultima conditie este comuna tuturor sistemelor de tratare catalitica a gazelor de evacuare ce folosesc drept catalizator platina, sau amestecuri de metale nobile pe baza de platina. IV.2. TOBA CATALITICA CU TRIPLA ACTIUNE (TCT) Pentru a elimina prin reactiile catalitice pe un singur strat catalitic, CO, HC si NOx, conform reactiilor chimice prezentate anterior, este necesar ca motorul sa functioneze cu un amestec aer-benzina foarte aproape de punctul stoechiometric ? ?= 1. Opernd cu motorul n acest mod vor fi suficiente gaze reducatoare (CO si HC) pentru neutralizarea NO si suficient O2 pentru oxidarea CO si HC, cap. III.2., ec.3. n Figura 4.4. este prezentat efectul variatiei raportului "? " asupra concentratiei componentilor emisiilor poluante din gazele de ardere precum si variatia continutului de oxigen la iesirea din motor, naintea intrarii n toba catalitica cu tripla actiune (TCT) [1]. Astfel, concentratia oxidul de carbon se reduce foarte mult, cu ct motorul functioneaza mai aproape de ? ?= 1. Acelasi lucru se ntmpla si cu hidrocarburile nearse
79
(HC) a caror concentratie este minima tot n vecinatatea foarte apropiata a punctului de functionare stoechiometrica. Oxizii de azot din contra, n zona din jurul punctului de functionare stoechiometrica ating concentratia maxima deoarece, pe de o parte oxigenul este n exces, iar pe de alta parte concentratia compusilor reducatori ai oxizilor de azot, CO si HC, este foarte redusa. Daca ? < 1, cantitatea de oxigen disponibila este mult redusa, iar amestecul reducator de CO si HC este n cantitati mari. Dupa punctul de maxim, concentratia NOx scade din cauza reducerii temperaturii, fenomen cu caracteristic arderii amestecurilor sarace cu ? ?> 1, cu toate ca
proportia de oxigen din gazele de ardere creste odata stoechiometrice n gazele de ardere apare cca. 1% dovada clara ca n camera de ardere combustia
marirea raportului ? . De remarcat faptul ca n jurul valorii oxigen, nu este
completa. n Figura 4.5. este prezentat randamentul conversiei CO, HC si NOx n functie de acelasi raport aer/combustibil, n unitati de masa. Asa dupa cum se observa, apare o fereastra (zona hasurata) n care cataliza are o eficienta de min. 80% pentru toate cele trei substante poluante luate n discutie. Fereastra n care cataliza are eficienta maxima este foarte ngusta. Punctului "a" n care raportul masa aer/masa combustibil are valoarea 14.48, i corespunde o valoare a coeficientului excesului de aer ? = 0.99, iar punctului "b" cu raportul masa aer/masa combustibil= 14.62, i corespunde ? = 1.001. Dupa cum se observa o "latime" de doar 0.1% n raport cu ? . Pentru a realiza aceasta precizie deosebita n mentinerea
80
raportului aer/combustibil, sistemele clasice de alimentare, cu carburator, sunt mult prea putin sensibile si precise. Din aceasta cauza trebuie folosit la alimentarea motorului un sistem de injectie de benzina comandat n bucla nchis de un senzor de oxigen (senzor ? ), plasat n tubulatura de evacuare imediat dupa motor, care sa corecteze cantitatea de benzina injectata n motor, n functie de raportul " ", astfel nct sa ? mentina motorul n fereastra, foarte ngusta, n care procesele de
81
FIGURA 4.4. Efectul variatiei raportului ? asupra concentratiei emisiilor din gazele de ardere la un motor cu aprindere prin scnteie (Otto)
82
ardere sunt optime pentru utilizarea TCT. Corectia se face, de fapt, n functie de cantitatea de oxigen din gazele de ardere, cantitate ce reflecta foarte precis perfectiunea arderii. Acest senzor de oxigen (senzor lambda), este plasat n tubulatura de evacuare, imediat dupa iesirea gazelor de ardere din motor, ntre acesta si TCT, detalii n capitolul IV.4. n practica s-a observat ca latimea ferestrei n care cataliza
FIGURA 4.5. Randamentul conversiei catalitice pentru CO, HC si NO.

are efect principal maxim este mai mare (+ 0.25% raportat la ? ), n ridicate a gazelor din
datorita temperaturilor
83
tubulatura de evacuare, mult peste limita minima de amorsare a reactiilor catalitice. Pe de alta parte, n timpul functionarii normale a motorului, apare o variatie periodica a raportului ? n jurul valorii 1, n limite foarte strnse, fluctuatie ce conduce la aparitia n gazele de evacuare a excesului de oxigen, cnd amestecul este sarac (? > 1), sau a excesului de CO si HC necesar reducerii NOx , cnd amestecul se mbogateste (? < 1). Aceasta fluctuatie, cu o frecventa foarte mica, ntre 0.5 - 1Hz, permite functionarea cu eficienta maxima a catalizatorului pe o plaja valorica mai larga a coeficientului excesului de aer ? . Stratul catalitic al TCT-urilor folosite n mod curent pentru autovehicule este format dintr-un amestec de Pt si Rh n raport masic de 5:1, cu un consum optim de cca. 2g amestec metale pretioase pentru un litru volum activ al modulului ceramic (suportul solid pentru amestecul de metale pretioase). Consumul optim se refera la raportul dintre eficienta maxima a conversiei si cantitatea minima de metale pretioase utilizata. Acest amestec de metale pretioase se depune pe un suport ceramic fin macinat. Suportul ceramic al catalizatorului, cu rolul sau bine precizat n procesul de cataliza (cap. III.3), se face, n mod obisnuit, din oxid de aluminiu (AL2O3) amestecat n proportii foarte mici cu materiale care sa permita o depunere usoara, fara pierderi, cu o aderenta adecvata a amestecului catalitic format din metale pretioase, pe suprafata interioara a canalelor din modulul ceramic, modul ceramic care sta la baza constructiei majoritatii tobelor catalitice folosite n prezent.
84
Toba catalitica cu tripla actiune produce oxidarea catalitica a CO si HC, catalizatorul fiind platina n periada n care motorul functioneaza cu o valoare a raportului ? = 1, sau pentru amestecuri usor saracite, ? > 1. La aceste regimuri rodiul (Rh) catalizeaza si el reactia de oxidare a CO si HC cu NO, oxidul de azot fiind preferat oxigenului n acest tip de reactie. n cazul n care motorul lucreaza cu amestecuri bogate ? < 1, platina catalizeaza oxidarea CO si HC att timp ct este oxigen, iar dupa consumarea acestuia catalizeaza reactiile ce au loc cu vaporii suprancalziti de apa dupa cum urmeaza: CO + H2O (vapori) ? H2 + CO2 ( HC ) + H2O ? CO , CO2, H2 (1)
si reactia de reformulare a HC cu vapori de apa suprancalziti, (2)
Aceste reactii sunt catalizate att de platina ct si de rodiu. Rolul catalitic al suportului din alumina n reducerea NO cu ajutorul amestecului de gaze CO si H2 a fost precizat anterior. Cresterea influentei acestuia n procesul de cataliza se poate face prin adaugarea de oxizi de ceriu CeO2 sau oxid de reniu ReO2, care au rolul de a nmagazina oxigenul n perioadele cnd acesta este n exces n zona de cataliza si de al elibera cnd devine deficitar . Oxizi de reniu si de ceriu maresc eficienta catalizei si n reactiile de reformulare a hidrocarburilor nearse (HC) cu vaporii de apa suprancalziti. ntr-o noua etapa de dezvoltare a acestui sistem, se preconizeaza folosirea ca suport pentru amestecul catalizator platina-rodiu a unei solutii solide omogene formata din oxid de
85
ceriu CeO2 si oxid de zirconiu ZrO2, pentru concentratii variabile ale celor doi compusi, dar nu mai putin de 50% oxid de ceriu. Reactivitatea platinei pe acest suport este mai mare, fata de cazul folosirii ca suport al aluminei amestecate numai cu oxid de ceriu. Cresterea reactivitatii este urmare a capacitatii marite de stocare a oxigenului, 8 ml O2/gram de amestec (60% Ce + 40% Zr) O2, fata de numai 1.4 ml O2/gram CeO2. Ca factor pozitiv al folosirii acestui amestec, s observat inhibarea procesului de -a sinterizare a particulelor de platina ce formeaza stratul catalitic, n cazul functionarii prelungite a TCT-ului la temperatuti de peste 900 grd. C. Eficienta rectiilor de depoluare catalizate folosind TCT poate ajunge la 95 - 98% si depinde, n primul rnd, de temperatura de lucru, apoi de compozitia benzinei, precizia sistemului de alimentare cu benzina si difera de la vehicul la vehicul n functie de modul n care acesta este utilizat.
IV. 3. TOBE CATALITICE CU TRIPLA ACTIUNE CU PRENCALZIRE

Eficienta procesului de transformare catalitica a
substantelor poluante din gazele de evacuare este dependenta de temperatura de lucru a catalizatorului. Asa cum am precizat anterior, temperatura de "aprindere" cuprinsa ntre stratului catalitic. a catalizatorului este 150 - 300 grd. C, n functie de compozitia
86
S-a constatat experimental ca cea mai mare cantitate de produsi poluanti pentru un motor de vehicul pe parcursul unui ciclu de ncercare, ce reprezinta comportamentul mediu n trafic pentru un vehicul oarecare, l reprezinta emisiile n regim de pornire la rece. Statistic se afirma ca acestea, pornirile la rece, produc cca. 50% din totalul emisiilor poluante n cadrul unui t est complex de poluare [2]. Daca consideram, n primul rnd, faptul ca dupa pornire pna la intrarea n regim normal de functionare trece o perioda de timp de ordinul minutelor, timp n care emisiile nu pot fi controlate motorul fiind rece si necesitnd pentru functionare un ameste bogat, care genereaza o mare cantitate de CO si HC, la care se adauga faptul ca fiind reci, gazele de ardere nu amorseaza procesul catalitic la nivelul TCT-ului, reducerea emisiilor poluante la pornire este foarte importanta. Daca vehiculele sunt parcate n spatii nchise, cum ar fi parcarile subterane, concentratia produsilor poluanti datorati pornirilor la rece poate atinge valori ce depasesc cu mult limitele admisibile, cu tot sistemul de ventilatie folosit. Deasemenea, pornirile la rece produc o mare cantitate de produsi ce stau la baza formarii smog-ului fotochimic n zilele nsorite de iarna cnd, n lipsa curentilor de aer, poluarea poate fi mai accentuata dect n zilele de vara. n domeniul reducerii emisiilor poluante la pornire si n perioadele de ncalzire s-au facut progrese importante, folosind cele mai diverse metode. Cele mai folosite sunt: - prencalzirea generala a motorului pentru usurarea pornirilor si reducerea perioadei de ncalzire;
87
- prencalzirea tobei catalitice pentru aducerea acesteia la temperatura de lucru ntr-o perioada mai scurta de timp; - combinarea primelor doua metode; - reducerea timpului de ncalzire a TCT-urilor prin dotarea acestora cu acumulatoare de caldura si izolarea termica eficienta fata de mediu, pentru ai conserva temperatura optima de lucru ct mai mult timp posibil ; - nmagazinarea gazelor de ardere, imediat dupa pornire, n volume special amenajate la bordul vehiculelor (saci speciali de plastic, recipiente sub presiune) si tratatrea catalitica a acestora dupa atingerea temperaturii optime de lucru n TCT, metoda studiata n tarile din nordul Europei, n special, Suedia si Finlanda. Dintre metodele prezentate, cea mai utilizata este prencalzirea TCT- ului combinat cu un sistem de izolare termica eficient. Figura 4.6. prezinta o configuratie moderna (Mercedes 2001) a unui sistem de tratare catalitica a gazelor de evacuare cu prencalzire. Sistemul se compune din doua incinte TCT, deoarece pentru nceput aceasta configuratie, fiind mai costisitoare, va fi amplasata pe vehicule cu motoare de capacitate cilindrica mare [3]. Tubulatura de evacuare, de la motor la convertorii catalitici, este confectionata din teava cu pereti dubli pentru reducerea pierderilor de caldura, mentinnd astfel o temperatura ridicata a gazelor la intrarea n TCT-uri.
88
FIGURA 4.6. Schema sistemului de tratare catalitica cu prencalzirea TCT-urilor.

? Temperatura catalizatorului tc este masurata, iar semnalul trimis la unitatea centrala de comanda (UCC). Aceasta, n functie de datele din memorie, decide daca catalizatorul trebuie sau nu ncalzit cu ajutorul unor rezistente electrice. Comanda de ncepere a ncalzirii (sau de ntrerupere a acesteia) este trimisa la UC1, unitatea de comanda a ncalzirii catalizatorului, care este de fapt un releu de putere. Puterea optima a rezistentelor electrice a fost stabilita la 1.5 kW / 12Vcc. Sistemul este dotat cu doua sonde lambda, S1 si S2. Sonda S1 are rolul obisnuit de a corecta cantitatea de benzina injectata n motor, pentru ca acesta sa functioneze cu amestec aer - benzina ct mai aproape de ? = 1.
89
Sonda S2 are rolul de a diagnostica functionarea convertizorului catalitic. Semnalul acestei sonde este folosit odata pentru avertizare si diagnosticare, iar n al doilea rnd, semnalul prelucrat n UCC serveste la optimizarea procesului de ncalzire a incintelor catalitice. Cele doua tobe catalitice sunt izolate termic, astfel nct aceasta izolatie permite pastrarea unei temperaturi optime de lucru timp de cca. 4 ore dupa oprirea motorului. n momentul pornirii motorului, dupa o perioada mai lunga de stationare (start la rece), sistemul nu permite actionarea demarorului motorului termic, pna ce temperatura TCT- urilor nu a atins o valoare de cca. 240 grd. C. Dupa pornire, motorul este mentinut la o turatie de 2000 rot/min care sa permita ncalzirea, ct mai rapida, a traseului de evacuare cu un consum minim de combustibil. Izolatia termica deosebita a convertizoarelor catalitice permite mentinerea unei temperaturi de cca. 400 grd. C n circuit urban fara folosirea ncalzirii suplimentare electrice. Emisiile de HC masurate n conditii de circuit urban nu au depasit 0.002 g/km, fata de 0.15 g/km ct este limita maxima admisa n California. Aceste sisteme de tratare a gazelor de evacuare, cu prencalzirea electrica a tobelor catalitice, se vor raspndi n viitorul apropiat datorita posibilitatii reducerii drastice a emisiilor poluante la pornirea motoarelor si n perioda de ncalzire. Acest aspect, al poluarii motoarelor se face simtit, asa cum am precizat, n special n parcarile nchise, de cele mai multe ori subterane, n care motoarele functioneaza
90
la
regimurile cele mai poluante, pornire, ncalzire si regimuri scazute ale motorului caracteristice manevrarii vehiculului n parcari. Deoarece n marile aglomerari urbane, un numar tot mai mare de vehicule sunt parcate n locuri nchise, solutia folosirii convertizoarelor catalitice cu prencalzire se va impune datorita eficientei foarte ridicate.
FIGURA 4.7. Tobe catalitice cu tripla actiune echipate cu acumulatori termici. Scheme de principiu.
Un alt sistem studiat pentru reducerea emisiilor poluante la pornirea motoarelor este acela de a ncorpora n masa modulului ceramic al catalizatorului, materiale cu capacitate termica ridicata, care avnd temperaturi latente de topiresolidificare ridicate, nmagazineaza o cantitate mare de caldura n procesul schimbarii de faza (solid ? lichid) si cedeaza
aceasta energie termica n timpul procesului invers, de trecere

91
din faza lichida n acumulatori termici.
faza solida [2]. n Figura 4.7. sunt
prezentate mai multe moduri de realizare a acestor TCT-uri cu Substantele folosite ca acumulatori termici sunt n general solutii eutectice. Acestea sunt definite ca fiind un amestec a doua sau mai multe substante, n faza solida, care se topesc sau se solidifica simultan la temperatura constanta. Componentii eutecticului se aleg astfel nct sa aiba calduri specifice latente de topire-solidificare ct mai mari. Modificnd concentratia componentilor eutecticului, se poate modifica temperatura de topire-solidificare, n functie de cerinte. Pentru TCT-uri este recomandat sa se foloseasca solutii eutectice cu temperaturi de topire n jurul valorii de 350 grd.C, cu calduri latente de topire-solidificare de cca. 250 kJ/kg, si cu un raport greutate eutectic [grame]/capacitate cilindrica motor [cm3], cuprins ntre 2.7 - 3.2. Pentru a reduce pierderile termice prin conductie, legatura tobei catalitice cu restul tubulaturii de evacuare se face cu tuburi ceramice, dotate cu clapeti, care sa reduca pierderile prin circulatia gazelor sau a aerului restant n tubulatura de evacuare, dupa oprirea motorului. Izolatia termica generala a unui astfel de tobe catalitice trebuie sa fie foarte buna. O astfel de configuratie asigura temperatura minima pentru amorsarea procesului catalitic dupa o stationare de 16-24 ore , n functie de temperatura tobei la oprirea motorului si de temperatura mediului.
92
Combinnd
cele
doua
sisteme,
cu
prencalzire
si
acumulare termica, se pot obtine TCT-uri cu randamente de conversie foarte bune n regim de pornire, dupa stationari ndelungate, sau n regimuri tranzitorii, cnd convertizorului catalitic, 250 - 350 grd. C. temperatura gazelor de evacuare este sub pragul temperaturii de lucru a
IV.4. SONDA LAMBDA, PRINCIPIU DE FUNCTIONARE SI CONSTRUCTIE.

Tratarea catalitica eficienta a gazelor de ardere emise de un motor de tip Otto, nu este posibila si nici eficienta fara mentinerea raportului AER / BENZIN| n limite foarte strnse, n apropierea valorii stoechiometrice, ? = 1. Acest deziderat se realizeaza folosind o bucla nchisa de automatizare ce corecteaza cantitatea de benzina injectata n admisia motorului, n functie de cantitatea de oxigen rezidual din gazele de ardere. Cantitatea de oxigen se determina cu ajutorul unui senzor specializat cunoscut sub denumirea comerciala de "senzor lambda" , dupa litera greceasca "? " cu care este simbolizat, n mod curent n literatura de specialitate, raportul aer/benzina pentru motoarele cu aprindere prin scnteie. Senzorul lambda, n principiu, masoara concentratia oxigenului din gazele de evacuare, transformnd aceasta marime ntr-un semnal electric proportional. Semnalul electric este cules de unitatea centrala de calcul care gestioneaza functionarea motorului. Aceasta, dupa prelucrarea semnalului
93
corecteaza cantitatea de benzina injectata n cilindri, Figura 4.7. Sistemul, n regim termic nominal, lucreaza n bucla de automatizare nchisa. n cazul pornirilor la rece si n perioada de ncalzire, pna la intrarea n regim termic de lucru al senzorului, 200 pna la 300 grd.C, n functie de constructia acestuia, reglarea cantitatii de benzina se face n functie de cantitatea de aer ce intra n motor, masurata de un traductor de debit si corectata n functie de temperatura aerului din admisie si temperatura motorului. n acest caz, reglajul cantitatii de benzina injectata n aerul de umplere, se face n bucla deschisa lipsind semnalul de feed-back al senzorului lambda, care nu a intrat nca n functiune. Dupa intrarea n functie a sondei lambda corectia cantitatii de benzina se face n bucla nchisa mentinnd raportul "? " n zona de eficienta maxima a conversiei catalitice, Figura 4.4. Senzorul "? " este astfel construit nct are sensibilitate maxima n zona de eficienta maxima a catalizei, Figura 4.5.
94
FIGURA 4.8. Variatia tensiunii (mV) produsa de senzorul lambda n functie de raportul "? " si temperatura gazelor de evacuare.
Gazele de ardere ale motorului contin oxigen chiar si atunci cnd amestecul est bogat, avnd n amestec mai multa benzina dect ar putea fi oxidata teoretic de oxigenul continut n aerul admis n cilindru (? <1). De exemplu, pentru un raport ? = 0.95, n gazele de ardere exista ntotdeuna 0.2-0.3% oxigen n volume, din cauza oxidarii incomplete a benzinei, datorita n principal neomogenitatii amestecului, Figura 4.4. Concentratia oxigenului n gazele de ardere este dependenta de raportul ? si foarte putin influentata de alti factori, cum ar fi temperatura de
95
lucru a motorului sau avansul producerii scnteii electrice cnd acesti parametri de reglaj se gasesc n preajma valorii de optim.
FIGURA 4.9. Principiul de functionare a sondei "? ".

Principial, sonda lambda este o pila galvanica cu electrolit solid ce functioneaza pe baza diferentei de concentratie a oxigenului din gazele de ardere si atmosfera [4]. Celula galvanica se compune dintr-un miez ceramic solid, electrolitul, format dintr-un amestec de oxid de zirconiu (ZrO2), stabilizat termic, cu oxid de itriu (Y2O3) si doi electrozi metalici din platina, de o parte si de alta, unul spre gazele de ardere, iar al doilea spre atmosfera, Figura 4.9. Celula functioneaza pe baza diferentei de presiune partiala a oxigenului din gazele de ardere, p'O2 si a oxigenului din atmosfera, p''O2. Reactia electrochimica ce are loc la nivelul electrozilor metalici este de forma generala: O2 + 4e -Sarcinile electrice sunt ceramic astfel nct
2O
2--
(3)
transportate de electrolitul
ntre cei doi electrozi metalici apare o

96
tensiune Vc, ce este n functie si proportionala cu diferenta dintre presiunile partiale p'O2 (n gazele de ardere) si p''O2 (n atmosfera). Presiunile partiale difera, deoarece n atmosfera oxigenul reprezinta cca. 22%, iar gazele de ardere contin 1 3% oxigen n functie de valoarea lui ? ? Ecuatia lui Nernst stabileste valoarea Vc, n volti, ca fiind:
F = Ne = 2.893 * 1014 Faraday;
esu g / mol, constanta lui
N = 6.02486 * 1023 mol / g, constanta lui Avogadro; e = 4.80286 * 10-10 esu / eV, sarcina electronului; R = 8.31963 * 107 ergs / mol, grd T - temperatura absoluta, grd. K. Dependenta de temperatura de lucru (ec. 4) a caderii de tensiune Vc are ca efect practic variatia vitezei de raspuns a senzorului. Astfel, la temperaturi sub 300 grd.C ale electrolitului ceramic, viteza de raspuns la variatia presiunii partiale a oxigenului din gazele de ardere poate ajunge la cteva secunde, n timp ce la 600 grd. C, care este temperatura optima de lucru, viteza de raspuns este mai mica de 50 ms. Din aceasta cauza, corectia injectiei de benzina n bucla nchisa comandata de senzorul lambda nu intra n functie dect la pragul minim considerat optim de 300 grd. C, temperatura sondei. Temperaturile maxime de lucru n regim continuu,
97
stabilite experimental, nu trebuie sa Pentru perioade scurte de timp,
depaseasca 850 grd.C. de ordinul minutelor,
temperatura de lucru a sezorului poate ajunge la 930 - 950 grd.C, fara acestuia. a periclita buna functionare n continuare a
FIGURA 4.10. Senzor ? principiul constructiv

Principial constructia senzorului lambda est prezentata n Figura 4.10., notatiile avnd urmatoarele semnificatii: 1 - Electrolit ceramic,un amestec de oxid de zirconiu cu oxid de itriu, stabilizat termic; 2 - Electrozi din platina cu structura poroasa, grosimea stratului metalic este de 10 ? m;
98
3 - Strat ceramic poros de protectie mpotriva actiunii abrazive a gazelor de ardere, grosime 100 ? m; 4 - Teaca de protectie metalica din material inoxidabil, prevazuta cu fante prin care patrund gazele de ardere, linia ntrerupta n dese n; 5 - Fante n teaca de protectie; 6 - Peretele tubulaturii de evacuare. Presiunea partiala a oxigenului la nivelul electrodului expus gazelor de ardere este mentinuta n echilibru de actiunea catalitica a platinei din care este confectionat electrodul. n aceasta zona are loc oxidarea CO si HC ce sunt continute n gazele de ardere, astfel nct cantitatea de oxigen ramasa este masurata cu acuratete. n functionarea sistemului de corectie n bucla nchisa a injectiei de benzina, apare o ntrziere n reactia senzorului lambda la schimbarile survenite n compozitia gazelor de evacuare datorita modificarii regimului de lucru al motorului. Aceasta ntrziere apare, n primul rnd, datorita timpului scurs din momentul intrarii aerului n motor, prin sistemul de admisie, cnd se primeste semnalul primar de debit de aer, ce va fi corectat de semnalul transmis de sonda lambda, dupa trecerea aerului prin motor n procesul termodinamic si parcurgerii tubulaturii de evacuare pna la senzor sub forma de gaze de ardere. Aceasta ntrziere poate fi de cca.1s, sau mai mult la turatii mici (ralanti) si se reduce la cteva milisecunde la turatii si sarcini mari. Atenuarea efectului ntrzierii n reactie si n acelasi timp mentinerii motorului n
99
"fereastra de conversie
catalitica " se realizeaza prin trecerea semnalului sondei printrun circuit electronic integrator la nivelul unitatii centrale de comanda, circuit ce reduce influenta variatiilor bruste ale semnalului produse de sonda datorita schimbarii regimului de functionare a motorului. Trebuie subliniat faptul ca, sonda lambda are rol de corectie si optimizare a procesului de injectie a benzinei, semnalul principal de comanda a cantitatii de benzina fiind dat de senzorul de debit de aer plasat pe tubulatura de admisie naintea injectoarelor de benzina, configuratie caracteristica sistemelor de alimentere prin injectiei de benzina. Pentru a scurta perioada de ncalzire prevazute cu un sistem de ncalzire a sezorului la pornirile la rece ale motorului, sondele lambda moderne sunt propriu. Acestea au ncorporate o rezistenta electrica de ncalzire n electrolitul ceramic, sistem de ncalzire ce reduce timpul de intrare n functiune a sondei la 3040s dupa pornirea motorului. Fara ncalzire suplimentara acest timp poate fi de ordinul minutelor. Rezistenta electrica este alimentata printr-un sistem de termostatare, ce ntrerupe alimentarea acesteia odata atinsa temperatura de lucru, cca. 300 grd. C, Figura 4.10. Daca temperatura scade sub acest prag, functionare prelungita n ralanti sau temperaturi exterioare foarte
100
FIGURA 4.11. Sennzor lambda cu ncalzire

scazute, sistemul de ncalzire este activat asigurnd o
functionare corecta a sondei. n Figura 4.11. notatiile au aceeasi semnificatie ca n Figura 4.10. n plus apar urmatoarele: 6 - Tubulatura de evacuare 7 - Elementul de ncalzire din material ceramic; 8 Contact electric cu lamela bimetalica pentru termostatare; 9 - Izolatie termica ceramica; 10 - Carcasa metalica de protectie; 11 - Cabluri electrice de legatura pentru elementul de ncalzire si senzor.
101
ntr-o varianta constructiva de ultima ora, dezvoltata de firma Bosch, senzorul lambda este conceput ntr-o plana cu masa mult redusa. Aceasta solutie este structura rezultatul
cercetarilor ntreprinse pentru a reducere la minimum timpul
FIGURA 4.12. Senzor lambda plan cu ncalzire rapida.

de "aprindere" a senzorului. n varianta amintita, Figura 4.12. timpul de ncalzire este redus la 10 s, socotit din momentul pornirii motorului la rece, pna la atingerea temperaturii minime de lucru a sondei [5]. n Figura 4.12. notatiile au urmatoarele semnificatii: 1- Strat ceramic poros de protectie, n contact direct cu gazele de ardere; 2 - Electrod de platina exterior; 3 - Electrolit ceramic format prin sinterizarea unei pulberi foarte fine de oxid de zirconiu (ZrO2) amestecat cu 8% (greutate) oxid de itriu (Y2 O3), la 1400 grd.C; 4 - Canalul cu aer de referinta;
102
5 Incalzitorul electric; 6 - Electrod de platina interior. Acest tip de senzor s-a dovedit a avea calitati superioare comparativ cu senzorul clasic, Figura 4.11. Avantajele acestui senzor, testat de firma Bosch, sunt: - rezistenta n functionare la temperaturi ridicate, si pastreaza caracteristica de iesire dupa 2000 h de functionare la 930 grd.C; - rezistenta mecanica foarte buna; - liniaritatea semnalului de iesire si buna; - timpul de intrare n functiune la 10 s de la pornirea motorului. Experimental s-a constatat buna functionare a acestui tip de senzor chiar si n cazul unor acumulari semnificative de cenusa pe suprafata senzorului expusa gazelor. Combinnd sistemul de corectie a debitului de benzina n bucla nchisa, avnd ca element de detectie senzorul lambda, cu sistemul principal de dozaj functie de cantitatea de aer aspirata de motor, se obtine o reducere maxima a emisiei de produsi poluanti si un optim al performantelor motorului. IV.5. DIMENSIONAREA SI CONSTRUC}IA TOBELOR CATALITICE CU TRIPLA ACTIUNE (TCT) ?? Materialul cel mai des utilizat ca suport al catalizatorului metalic este izomerul ? - Al2 O3 (alumina), care
103
rezolutie foarte
mpreuna cu amestecul de metale nobile formeaza "stratul catalitic". Pe suprafata foarte poroasa a suportului de alumina, sub forma de granule foarte fine, amestecul de metale nobile, pe baza de platina, este foarte fin dispersat astfel nct sa se evite contactul direct ntre particulele metalice, pentru a evita fenomenul de sinterizare spontana. Prin sinterizare, particulele metalice foarte fine ale amestecului catalitic se aglomereaza, reducnd astfel suprafata totala de contact direct al acestora cu gazele de ardere. Dimensiunea unei particule metalice nu trebuie sa depaseasca 50 nm la o toba noua, si poate ajunge, datorita sinterizarii spontane, la 100 nm n timpul utilizarii datorita ncalzirilor repetate ale catalizatorului. Concentratia optima pentru tobele catalitice fabricate n masa, este de 1 pna la 2 g/dm3 (volum activ modul ceramic) de amestec platina + paladiu n raport Pt / Pd = 2/5 n unitati de masa [6]. Practica a demonstrat ca, volumul activ optim al modulului ceramic nu este economic sa depaseasca jumatate din capacitatea cilindrica a motorului. Pentru o mai exacta apreciere a dimensiunilor modulului ceramic se defineste un raport gazo - dinamic " gd " astfel:
Qg - volumul de gaze de ardere ce trece prin TCT [m / s]; Qct - volumul activ al modulului ceramic [m3].
3
104
Valoarea optima a raportului gd este cuprinsa ntre 5 - 30, valoarea minima corespunzatoare sarcinilor mici si ralanti si respectiv maxima pentru sarcina plina. n Figura 4.13. este prezentata la scara marita constructia cea mai frecvent utilizata a modulului ceramic.Stratul catalitic este format, asa cum am precizat, dintr-un suport ceramic de tipul oxidului de alumina cu porozitate mare, pe care se depun particulele de amestec de
FIGURA 4.13. Arhitectura modulului ceramic cu strat catalitic, marit de cca. 20 de ori.
105
metale nobile, marind astfel suprafata activa cu un factor de pna la 7000 la 1. Modulul ceramic este confectionat dintr-un amestec de silicati de aluminiu si silicati de magneziu. Functional, TCT-ul trebuie sa asigure o eficienta (randament) ct mai ridicata a reactiilor chimice oxido reducatoare ce conduc la scaderea masei produsilor poluanti din gazele de ardere, fara a compromite performantele motorului precum puterea sau consumul de combustibil. Toba catalitica cu tripla actiune trebuie sa introduca n circuitul de evacuare al motorului o rezistenta gazodinamica ct mai mica. Aceasta nu trebuie sa produca o pierdere de putere mai mare de 0.25 - 0.50 CP/mm Hg cadere de presiune pe TCT, pentru turatii cuprinse ntre 2000 si 5000 rot/min., dupa cercetari facute n U.S.A., sau 0.032 - 0.035 % din puterea motorului, CP/mm Hg cercetari facute n Europa [7]. Caderea de presiune poate fi calculata folosind ecuatia Hagen - Poiseuille, de forma: cadere de presiune, dupa
? p caderea de presiune pentru un canal al modulului ceramic n [mm col. H2O ]; c - constanta ce depinde de rezistenta la curgere a gazelor prin canale si depinde de calitatea suprafe]ei interioare; ? - vscozitatea gazului [N? /m2]; s Qc - debitul volumic printr-un canal [m3/s]; a - aria frontala libera a unui canal [m2 ];
106
x - lungimea canalului [m]. Pentru ntreg volumul ocupat de modulul ceramic cu dimensiunile din Figura 4.14., debitul volumic are valoarea: Qt = n ? Qc Qt - debitul volumic total [m3/s]; Qc - debitul volumic printr-un singur canal [m3/s]; n - numarul de canale. Se considera n ca fiind definit de relatia: n = A.N unde, (8) (7)
A - aria frontala totala a modulului ceramic [m2 ]; N - densitatea canalelor [nr. celule/m2 ].
FIGURA 4.14. Dimensiunile principale ale modululuiceramic
107
Aria frontala a unui canal se apreciaza ca fiind:
a - aria frontala libera a unui canal [m2 ]; Dh - diametrul hidraulic al canalului [m], amanunte n ANEX|. Caderea totala de presiune pentru un modul strabatut de canale cu sectiune patrata, Figur a 4.15, va fi:
Considernd prima paranteza ca fiind o constanta c, caracteristica regimurilor stationare, M defineste rezistenta modulului ceramic, din punct de vedere al dimensiunilor acestuia, la curgerea gazelor , iar C rezistenta la curgere pentru un canal, se poate scrie:
Daca nu se pun conditii legate de dimensiunile modulului ceramic, referitor la Dm (diametrul modulului Figura 4.14.) si x, atunci M va fi de forma:
108
Daca se impune conditia de volum constant sub forma: V = A . x = const., rezulta:
sau,
n cazul conditiei de volum constant, rezistenta la curgere a modulului ceramic va fi direct proportionala cu patratul lungimii (x2) si invers proportionala cu puterea a patra a diametrului acestuia (1/ D4 ). Diametrul are un ro l hotartor n cazul pastrarii constante a volumului. Astfel, daca se mareste diametrul cu 50%, caderea de presiune se reduce cu 80%, iar pentru 100% marire a diametrului modulului, caderea de presiune scade cu 94%. Folosind notatiile precedente rezistenta la curgere prin canale "C" are valoarea :
Folosind densitatea canalelor (8) ca marime de referinta, (16) devine:
109
iar ecuatia caderii de presiune are forma:
Aceasta
ultima
ecuatie
defineste
interdependenta
principalelor dimensiuni constructive ale modulului ceramic si caderea de presiune a gazelor de ardere la trecerea prin TCT. Suprafata activa specifica "Sa" a unui modul ceramic cu canale patrate se defineste ca fiind suprafata unui canal expusa curgerii gazelor raportata la volumul canalului.
Suprafata totala a catalizatorului folosind ec. 13, 16, 18 si este de forma:
"St" se calculeaza
unde "s" este o constanta ce depinde de unitatile de masura folosite. Experimental s-a stabilit ca odata cu marirea valorii lui St , "temperatura de aprindere" a catalizatorului scade. Astfel,
110
daca se mareste
St cu 50 - 90% temperatura de aprindere se
reduce cu 10 - 15%. Avnd n vedere eficienta redusa a acestei metode de a reduce temperatura de aprindere a TCT-ului si faptul ca structura stratului catalitic are o influenta mai importanta asupra acestui parametru, la dimensionarea TCT-ului se cauta un optim ntre marirea suprafetei active si compozitia stratului catalitic. Randamentul conversiei creste odata cu cresterea suprafetei active specifice. Studiile au aratat ca la o crestere a suprafetei cu 100 % randamentul conversiei creste cu cca. 50% . La fel ca n cazul precedent se cauta un optim ntre randament si suprafata activa a modulului ceramic. Numarul de canale pe unitate de suprafata este cuprins, n mod normal, ntre 200 cpsi si 400 cpsi (cell per square inch). La 400 cpsi corespund cca. 62 canale/cm2. Sectiunea canalelor, cel mai des utilizata la fabricarea modulelor ceramice, este cea patrata. Aceasta forma are doua avantaje majore, simplitate constructiva, si o rezistenta mecanica suficienta pentru un raport masa/suprafata activa optim. Modulele utilizate ca suport al materialului catalitic se mai confectioneaza si din foita de tabla din otel inoxidabil refractar. Grosimea foitei de tabla este cuprinsa ntre 0.03 - 0.05 mm, oferind o suprafata activa cuprinsa ntre 2,5 - 3.5 m2/dm3, la o densitate a canalelor cuprinsa ntre 200 - 400 cpsi, unitate de
111
masura a densitatii canalelor cel mai des utilizata n discutii sau lucrari de specialitate [7]. Catalizatorul format din suportul ceramic si particulele de metale nobile este depus pe suprafata suportului metalic n cantitati de cca. 2 g/dm3. Pulberea catalitica cel mai des utilizata fiind un amestec de Pt + Pd n raport masic 5 : 1, la fel ca n cazul utilizarii modulelor ceramice. n Figura 4.15. sunt prezentate principalele configuratii ale modulelor metalice folosite, precum si constructia unei TCT folosind aceasta tehnica. Astfel, toba catalitica cu tripla actiune este confectionata din doua module metalice A si B, cu raportul lungimilor 1:2. Aceasta solutie a fost adoptata pentru a scurta perioada de ncalzire n cazul pornirii motorului la rece. Modulul A fiind mai mic si separat de modulul B se ncalzeste mai repede marind eficienta TCT -ului. Modulele metalice au avantajul ca sunt mai usoare dect cele ceramice la acelasi volum, avnd si o suprafata frontala libera mai mare, ntre 9396% din suprafata totala a modulului. Ca dezavantaje, n primul rnd o rezistenta mecanica mai redusa si un pret de cost mult mai mare dect modulele ceramice. Avantajul major al acestor module din tabla subtire profilata, este acela ca permit confectionarea de tobe catalitice de dimensiuni reduse, cu caderi de presiune foarte mici la trecerea gazelor de evacuare. De exemplu, modelul Posche Carrera este dotat cu o astfel de TCT cu diametrul de 130 mm si o lungime totala a celor doua module de 200 mm, pentru motoare de peste 2000 cm3. O tehnologie pusa la punct foarte
112
recent [9] de fabricare a tobelor catalitice metalice, foloseste ca suport pentru amestecul catalitic activ o folie metalica foarte subtire
FIGURA 4.15. Forma constructiva a canalelor ntr-un modul metalic si constructia unei TCT din astfel de module.
avnd la baza un aliaj Fe-Cr-Al. Aceastafolie, cu materialul catalitic fixat pe una din suprafete, este sudata de tabla subtire de inox din care se confectioneaza apoi modulul metalic al tobei catalitice. Folosind aceasta tehnologie se pot obtine module metalice de forme si dimensiuni foarte variate cu densitati ale canalelor cuprinse ntre 31-194 canale/cm2 (200-1250 cpsi). Greutatea redusa si fiabilitatea acestor module readuc n competitie acest tip de tobe catalitice.
113
Modulele ceramice avnd un pret de cost mai redus si fiind mai rezistente sunt mult mai raspndite, chiar daca au dimensiuni mai mari. n schimb, modulele ceramice ridica probleme legate de montarea lor n carcasa metalica ce se conecteaza n traseul de evacuare. Deficienta principala este aceea ca, modulul ceramic are coeficientul de dilatare termica aproape zero, n timp ce carcasa fiind din metal se dilata n proportii poate fi apreciabile date fiind si diferentele mari de temperatura le care lucreaza, ntre temperatura mediului, care negativa pe timp de iarna si 800-900 grd.C, temperatura la care ajung gazele n sarcina plina si la turatii ridicate ale motorului. n Figura 4.16. sunt prezente doua din cele mai folosite sisteme constructive pentru tobele catalitice. Figura 4.16a. prezinta un sistem mai putin folosit n prezent, dar foarte raspndit n anii '80 si nceputul anilor '90. Modulul ceramic este format din mici granule sferice, cu diametre ntre 2-5 mm, din material ceramic pe care s-a depus n prealabil stratul catalitic. Circulatia gazelor se face transversal. Carcasa metalica nu are o izolatie termica speciala. Figura 4.16b. prezinta constructia unui catalizator modern cu modulul ceramic format din doua tronsoane, A si B, de lungimi diferite, cu avantajele prezentate anterior, Figura 4.15. Modulele ceramice au o rezistenta foarte redusa la socuri mecanice si un coeficient de dilatare foarte mic. Din aceasta cauza, ntre carcasa metalica "1" si modulele ceramice se
114
interpune o psla metalica "2" tesuta din fire de srma de otel nalt aliat, inoxidabil cu diametru de 0.25 mm. Grosimea stratului este de 8-15 mm, n functie de diametrul TCT si functie de precizia n constructia carcasei. Carcasa este prevazuta si cu un spatiu "3" care dubleaza peretele acesteia, pentru o mai buna izolatie termica. La unele constructii acest spatiu este umplut cu un material izolant Circulatia gazelor prin acest tip de catalizator se face longitudinal. Carcasa se nervureaza "4" pentru a-i mari rigiditatea, n felul acesta protejnd mai bine modulul ceramic de socurile mecanice inerente,
FIGURA 4.16. Detalii constructive ale TCT cu circulatie transversala si circulatie longitudinala a gazelor de ardere.
datorita faptului ca TCT este asezata sub autovehicul. Din acelasi motiv, pentru a rezista ct mai bine la coroziune,
115
carcasa se face dintr-o tabla de otel de calitate daca nu chiar din inox. La unele autovehicule, TCT este protejat de un scut suplimentar n partea de jos. Scutul trebuie sa permita totusi racirea TCT stiut fiind ca o temperatura prea ridicata (peste 950 grd.C) conduce la deteriorarea materialului catalitic. Dupa cum se vede, pozitionarea TCT pe traseul de evacuare reprezinta un compromis ntre tendinta de a ncalzi ct mai repede catalizatorul la pornire (ct mai aproape de motor) si limitarea temperaturii maxime de functionare, care conduce la distantarea acesteia de motor. Tendinta actuala este de a ndeparta toba de motor si de ncalzire electrica a acesteia la pornirea mtorului la rece sau la functionarea prelungita la sarcini mici, Figura 4.6. Trebuie precizat faptul ca, la temperaturi mai mari de 1400 grd.C catalizatorul este complect distrus. La aceste temperaturi se poate ajunge numai daca amestecul combustibil nu se aprinde n cilindru, datorita functionarii defectuase a sistemului de aprindere si se aprinde n toba datorita temperaturii ridicate a acesteia. Fenomenul mai este cunoscut si sub denumirea de "rateuri". Din aceasta cauza sistemul de aprindere al motoarelor echipate cu TCT trebuie sa fie foarte precis si fiabil. Trebuie subliniat nca o data faptul ca motoarele cu convertizoare catalitice pe traseul de evacuare trebuie sa functioneze numai cu benzina fara plumb si sa consume foarte putin ulei, sub 0.2% din consumul de combustibil, pentru a prentmpina otravirea catalizatorului.
116
Bibliografie 1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control, Ed. The Maple Press Co., New York, 1981. 2) Korin E., Reshef D., Tshernichovesky D., Sher E., Improving Cold-Start Functioning of Catalytic Converters by Using Phase-Change Materials, SAE 980671, 1998. 3) Above P.A., Kramer J. S., The Mercedes-Benz C-Class Series Hybrid, SAE 981123, 1998. 4) Wiedenman H., Hotzel G., Neuman H.,Riegel J.,Weyl H.,Exhaust Gas Sensors, in Automotive Electronics Handbook, Edited by Roland Jurgen, Ed. McGraw Hill. Inc., 1995. 5) Neumann H., Htzel G., Lindemann G., Advanced Planar Oxygen Sensors for Future Emission Control Strategies, 970459, 1997. 6) TWC 13. Becker E. R., Watson R. J., Zygourarakis ., Advanced Substrate Design for Low Emission Vehicles, SAE 961899, 1996. 7) Day J. P., Socha L. S. Jr., The Design of Automotive Catalyst Supports for Improved Pressure Drop and Conversion Efficiency SAE 910371, 1991. 8) Kaiser F-W., Pelters S., Comparison of Metal-Supported Catalysts with Different Cell Geometries, SAE 910837, 1991. 9) Automotive Engineering , Iunie 2000. SAE
117
Tratarea gazelor de ardere la motoarele Diesel__________ CAPITOLUL 5
V. TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE LA MOTOARELE DIESEL V.1. COMPOZITIA GAZELOR DE ARDERE LA MOTOARELE DIESEL Gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel sunt formate dintr-un amestec de substante n faza gazoasa, faza lichida si faza solida. n Tabelul 5.1. sunt prezentati constituientii principali ai fiecarei faze. Compozitia procentuala este foarte diversa, comparativ cu motoarele Otto, Figura 2.1, la care gazele de ardere au o compozitie procentuala aproape constanta, indiferent de sarcina sau turatie. Astfel, la motoarele Diesel, procentual, compozitia gazelor de ardere se modifica contnuu n functie de sarcina si turatie, simultan.
TABELUL 5.1. Compozitia gazelor de ardere la motoarele Diesel.

FAZ| GAZOAS| FAZ| LICHID| FAZ| SOLID|
AZOT (N2) OXIGEN (O2)
HIDROCARBURI (1)
PARTICULE (2)
a) derivate din combustibil;
izolate; agregate.
118
DIOXID DE CARBON (CO2) MONOXID DE CARBON (CO) DIOXID DE AZOT (NO 2) MONOXID DE AZOT (NO )
b) derivate din ulei.

SULFA}I CENU{| PARTICULE ACID SULFURIC METALICE (3) ADITIVI AP|
VAPORI DE AP| (H20) HIDROCARBURI (HC)
1 Fractii solubile n solventi organici. 2 - Sub forma de funingine. 3 Provenite din uzura motorului si pentru ulei sau motorina. Hidrocarburile provenite din combustibil sau din ulei se situiaza att n zona hidrocarburilor grele, cu un raport mic ntre hydrogen si carbon (H/C), ct si a hidrocarburilor usoare cu raportul H/C avnd o valoare ridicata [1]. n mod obisnuit, hidrocarburile n faza lichida sunt compuse dintr-un amestec de aldehide, alchene, alcali si hidrocarburi aromatice. Produsii anorganici din gazele de ardere pe baza de sulf provin din combustibil, cantitatea lor fiind dependenta
119
din aditivii folositi
de continutul de sulf al acestuia. n urma procesului de oxidare din camera de ardere, sulful continut n combustibil produce: dioxidul de sulf (SO2), sulfati (SO3, SO4), compusi care n contact cu vaporilor de apa prezenti ntotdeauna n gazele emise de motor, vor conduce la sinteza acidului sulfuric, H2SO4. De subliniat faptul ca, acidul sulfuric se formeaza n tubulatura de evacuare odata cu reducerea temperaturii gazelor de evacuare si aparitiei prin condensare a picaturilor de apa. Temperatura optima de formare a acidului sulfuric fiind la punctul de roua al acestuia cca. 70 grd.C, la motoarele Diesel pentru vehicule nu exista pericolul ca acidul sulfuric sa se formeze n camera de ardere a motorului din cauza temperaturilor relativ ridicate, peste punctul de roua, ce se dezvolta n acest tip de motor. Acidul sulfuric apare n camerele de ardere ale motoarelor mari, Diesel navale (3.000-30.000 Kw), motoare lente n doi timpi, cu turatii maxime ntre 90-150 rot/min. Aceste motoare folosesc combustibili grei (pacura) cu un continut de sulf foarte mare, 1.5-2%, fata de 0.05 % ct este limita maxima propusa, ncepnd cu anul 2000, n majoritatea tarilor industrializate, pentru motoarele moderne folosite n tractiunea rutiera. Pentru a prentmpina coroziunea acida n camera de ardere, la motoarelor navale se folosesc uleiuri de cilindru speciale, cu un puternic caracter bazic, care neutralizeaza fractiile acide ce apar n camera de ardere,
120
protenjnd n acest fel si sistemul de evacuare, inclusiv turbosuflantele de supraalimentare. Funinginea apare n cilindrul motorului Diesel ca urmare a arderii combustibilului si/sau a uleiului de ungere. ntr-o faza initiala, funinginea apare sub forma de particule cu dimensiuni mai mici de 0,1 microni, care ntr-un timp foarte scurt de la aparitie, mai putin de 10 ms, se aglomereaza formnd particule cu dimensiuni ce depasesc un micron [1]. Cea mai mare parte a funinginii se oxideaza la CO2 n timpul procesului de ardere. Formarea funinginei si arderea acesteia este parte integranta a procesului normal de ardere n motoarele Diesel. general arderea: compozitia Factorii ce influenteaza acest proces sunt, de fapt, cei ce influenteaza n combustibilului, finetea pulverizarii la injector, sarcina motorului, turatia, sau evolutia temperaturii din camera de ardere n timpul procesului de ardere. Evolutia n timp a factorilor care au tendinta de a prelungi stationarea particulelor de combustibil n camera de ardere, influenteaza pozitiv arderea. n opozitie, factorii care reduc timpul afectat fazei de
121
FIGURA 5.1. Modul de formare a unei particule Diesel.

ardere (temperatura, presiunea) sau influenteaza miscarea aerului n camera (viteza vrtejurilor de aer), influenteaza negativ procesul de ardere. Particulele fine de funingine, care n timpul procesului de ardere ajung n zone cu temperaturi mai scazute, se aglomereaza mpreuna cu hidrocarburi lichide de condensatie, sulfati si particule metalice, aglomerare ce poarta denumirea generica de "particule", Figura 5.1. Compozitia cea mai probabila a unei particule este [2]: carbon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31%, sulfati si apa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14%, combustibil nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7%, ulei nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40%,
122
alte substante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8%.
Cunoasterea compozitiei particulelor este importanta n vederea dezvoltarii filtrelor de particule. Dupa cum se observa, cca. 80% din compozitia particulelor este formata din substante combustibile, observatie foarte importanta avnd n vedere realizarea sistemelor de curatire a filtrelor. n Tabelul 5.2. sunt prezentate reglementarile n vigoare privind nivelul emisiilor de funi ngine admise n Europa si USA (fara filtru), precum si necesarul de suprafata filtranta pentru retinerea a cca. 95% din emisii [2]. Pentru o mai buna ntelegere a fenomenelor care au loc n timpul procesului de filtrare si apoi n timpul procesului de curatire prin incinerare a depozitelor de particule retinute n filtru, n mod obisnuit, se consider particulele ca fiind formate din: ? ? ? funingine; fractii organice solubile (FOS); sulfati.
Considernd aceasta compozitie este mai usor de cuantificat procesul de ardere al particulelor, putndu-se determina cu destula precizie produsii intermediari de ardere.
TABELUL 5.2. Emisiile de funingine admise si necesarul de suprafata de filtrare.
123
NORMA
PUTERE MOTOR [kW]
FUNINGINE [g/kW] 0.63 0.36 0.15 0.037
ARIA DE FILTRARE [m2 /kW] 0.05 0.04 0.03 0.03
EURO 1 EURO 2 EURO 3 USA 1996 AUTOBUZ
<85 >85 >85 >100
V.2. STRATEGII DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE DIESEL Motoarele Diesel, din ce n ce mai economice, mai perfectionate si nu n ultimul rnd mai "curate" dect n trecutul nu prea ndepartat, 20 pna la 25 ani, devin din ce n ce mai raspndite n tractiunea rutiera. Motoarele Diesel echipeaza n prezent, aproape n totalitate, camioanele grele si n marea lor majoritate vehiculele de marfuri de capacitate medie si usoara. Acest tip de motor este folosit extensiv n la echiparea autobuzelor si a majoritatii dupa microbuzelor cu capacitate de 8 - 12 locuri. domeniul motorizarii autoturismelor, puternica expansiune din anii '80 a urmat o perioada de stagnare, daca nu chiar de reducere a numarului de
124
autoturisme echipate cu motoare Diesel, n special datorita normelor de poluare tot mai stricte impuse, cu ncepere din 1990, n lume si n special n Europa, unde existau si exista cele mai multe autoturisme cu motoare Diesel [3]. Declinul sa datorat si performantelor tehnice relativ scazute, n special n ce priveste puterea specifica a motoarelor, greutate mare si puteri relativ mici. Singurul mare avantaj si anume, consumul redus de combustibil comparativ cu motorul Otto aveau sa-l propulseze din nou pe piata autoturismelor, radical mbunatatit. n perioada 1995-1998 se observa un nou avnt n constructia de motoare Diesel de putere mica si medie pentru autoturisme si utilitare. Toate marile firme constructoare de automobile propun variante motorizate Diesel pentru vehicule de teren sau vehicule monospace de tip familial, din ce n ce mai cautate [4]. n Europa, noua generatie de motoare Diesel pentru autoturisme aproape ca reuseste sa egaleze performantele motoarelor cu aprindere prin scnteie n ce priveste greutatea specifica, devenind tot mai atractive datorita consumului mai redus de combustibil si confortului din ce n ce mai ridicat, prin confort ntelegnd reducerea zgomotului specific n functionare si reducerea vibratiilor. Trebuie subliniat ca aceasta revenire spectaculoasa, Tabelul 5.3., nu ar fi fost posibila fara reducerea drastica a gradului de emisii poluante pentru aceasta categorie de motoare.
125
Motoarele Diesel de putere mare pentru autocamioane (200-400 Kw) se ncadreaza mai usor n limitele de poluare impuse de legislatia ce intra n viguare la nceputul secolului XXI. Reducerea poluarii la acest tip de motoare s-a facut, n principal, prin mbunatatirea procesului de combustie.
TABELUL 5.3. Motoare Diesel usoare , comparatia performantelor din anii '80 cu sfrsitul anilor '90.
Anul de
Marca
Fabri catie 1984 1985 1985 1985 1985 1985 1988 1989 1989 1989 1992
Aranjare Cilindri
Vs (l)
Puter e
Momen t
Tip
Aspiratie
(kW) 52 50 57 76 68 46 68 60 88 82 74
(Nm) 143 152 172 225 216 122 182 154 265 260 224
FORD ISUZU ISUZU IVECO IVECO PERKINS FIAT PERKINS AUDI Land Rever FORD
Linie 4 Linie 4 Linie 4 Linie 4
2,5 2,5 2,8 2,5
Linie 4 2,45 Linie 4 Linie 4 Linie 4 Linie 5 Linie 4 Linie 4 2,0 1,9 2,0 2,5 2,5 2,5
2 sup. AN* 2 sup. AN 2 sup. AN 2 sup. T/C 2 sup. T/C 2 sup. AN 2 sup. TCI 2 sup. TCI 2 sup. TCI 2 sup. TCI 2 sup. T/C
126
1992 1995 1995 1996 1996 1996 1997 1997 1998 1998 1998 1999 2000 2001 2001 2002
VW-AUDI ROVER
MERCEDES
Linie 4 Linie 4 Linie 5 Linie 4 Linie 4 Linie 4 Linie 5 V6 Linie 4 Linie 4 Linie 4 Linie 4
1,9 2,0 2.9 2,8 2.8 2,0 2,5 2.5 1,7 1,7 2,2 2,0
66 77 95 76 90 60 55 110 44 66 86 78 107 97 112 100
182 210 300 240 285 185 160 310 160 180 260 240 320 316 316 310
IVECO IVECO OpelVauxhall VW AUDI

MERCEDES MERCEDES Opel-
2 sup. TCI 2 sup. TCI 2 sup. TCI 2 sup. T/C 2 sup. TCI 4 sup.TCI 2 sup. AN 4 sup. TCI 4 sup. T/C 4 sup. TCI 4 sup. TCI 4 sup. T/C 4 sup. TCI 4 sup. TCI 4 sup. TCI 5 sup. TCI
Vauxhall TOYOTA
MERCEDES C220
Linie 4 2,14 Linie 4 1,95 V-6 Linie 4 2,5 2,4
BMW -320 VW Passat LANCIA LYBRA
Vs capacitate cilindrica; * AN aspiratie normala; T/C motor supraalimentat cu turbo-compresor; TCI supraalimentare si intercooler.
127
FIGURA 5.2. Strategii generale de reducere a cantitatii de particule din gazele de ardere la motoarele Diesel.
n Figura 5.1. sunt prezentate sintetic [5] principalele cai ce trebuie urmate pentru a reduce continutul de particule din gazele de ardere, principalul produs poluant, pe lnga oxizii de azot, caracteristici motoarelor Diesel. Solutiile cel mai des utilizate pentru a atinge normele de poluare impuse de legislatia n vigoare sunt scoase n evidenta cu chenar ngrosat. mbunatatirea procesului de
128
ardere s-a facut urmnd mai multe directii, cele mai importante fiind: a) Marirea puterii instalate a motorului. Aceasta metoda, care n esenta, consta n a echipa un vehicul greu, ce necesita pentru o dinamica acceptabila n trafic, sa spunem 200 Kw, cu un motor Diesel de 500 Kw. Avantajul imediat al metodei, reducerea emisiilor poluante prin folosirea motorului la mai putin de jumatate din putere, n zona de consum specific minim de combustibil. Motoarele sunt mai lente, arderea desfasurndu-se mult mai bine, mai complet, mai curat. Investitia initiala, mai mare pentru un motor mai puternic, se amortizeaza prin cresterea foarte pronuntata a fiabilitatii acestuia. b) Generalizarea supraalimentarii cu turbocompresoare a motoarelor de putere medie si mare. c) Sisteme de injectie de nalta presiune care realizeaza o pulverizare foarte fina a combustibilului n camera de ardere. Ca urmare, combustia se desfasoara mult mai bine, emisiile poluante reducndu-se substantial. d) mbunatatirea calitatii combustibilului Diesel utilizat. Se cauta reducerea, pe ct posibil, a fractiilor grele din combustibil si a continutului de sulf, Tabelul 5.4.
129
TABELUL 5.4. Compozitia medie a combustibililor Diesel.

MOTORIN| PROPRIET|}I CONVEN}IONAL| ROMANIA DUP| NORME VESTEUROPENE
Densitatea la 15oC [g/cm3 ] Temperatura minima de fierbere oC Temp. pt. 10% distilat Temp. pt. 50% distilat Temp. pt. 90% distilat Temp. pt. 95% distilat Punct de inflamabilitate o C Continut de sulf % n greutate Vscozitatea la 40 oC (cSt) Apa (mg/Kg) Cifra cetanica Carbon rezidual la 10%
0.8347 165
0.800 180
287 oC 2o8 oC 352 oC 380 oC 65 0.04 3.2 100 56 0.03
285 oC >55 <0.001 2.5 3.5 <500 >50 <0.2
130
Cenusa % (n greutate) Temperatura minima de colmatere a filtrului prin racire oC Continut hidrocarburi aromatice (% vol.)
0.004
<0.01
-8
<-5
nelimnitat
<5
Scaderea continutului de sulf din combustibil reduce substantial emisiile poluante mbunatatind eficienta proceselor post combustie, de tratare prin filtrare a gazelor de ardere [6]. Astfel, n tarile Scandinave, continutul de sulf admis n motorina este de numai 10 ppm (greutate), din 1996. Cheltuielile suplimentare legate de reducerea cantitatii de sulf se ridica, dupa calcule economice efectuate n Germania [7] la 0,4 DM/litru (1997). Din cauza capacitatilor reduse de productie, legiferarea folosirii numai a motorinei cu continut redus de sulf nu se va face nainte de anul 2005. Totusi, se propune legiferarea unui continut maxim de 5o ppm., din anul 2003. n USA strategiile de dezvoltare a unor motoare Diesel cu injectie directa supraalimentat, cu un grad redus de emisii poluante sunt prezentate n Figura 5.3. Gradul general de poluare al motoarelor Diesel este mai redus dect al motoarelor Otto datorita faptului ca au un consum specific de combustibil, grame/kW .h, mai redus.
131
Deci, la aceeasi putere un consum mai mic de combustibil si o poluare mai redusa, comparatia fiind ingreunata de compozitia variabila a gazelor de ardere la motoarele
Diesel, n functie de sarcina si turatie.
FIGURA 5.3. Etapele urmate de dezvoltarea motoarelor Diesel n USA. Sunt prezentate posibilitatile motoarelor supraalimentate cu racire intermediara a aerului aspirat si injectie directa.
Emisiile de oxid de carbon CO si hidrocarburi nearse HC, sunt n cazul motoarelor Diesel, cu uzuri n limite
132
normale, mult sub cantitatile emise de motoarele cu benzina fara tobe catalitice de tratare a gazelor de ardere. Emisiile de oxizi de azot NOx, sunt de asemenea comparabile cu emisiile motoarelor cu benzina fara tratarea catalitica a gazelor. Tratarea catalitica a gazelor de ardere provenite de la motoare Diesel, n tobe catalitice cu tripla actiune (TCT) folosite la motoarele cu benzina nu este eficienta deoarece motoarele Diesel lucreaza, asa cum am mai aratat, cu un exces foarte mare de aer, ? = 1.35 2.2, sau chiar mai mult la sarcini mici, iar TCT -urile lucreaza cu eficienta maxima ntro fereastra foarte ngusta n jurul lui ? = 1. mbunatatirile aduse procesului de ardere si combustibilului folosit se pare ca nu sunt suficiente pentru a reduce emisiile poluante ale motoarelor Diesel, n limitele cerute de legislatia ce va intra n viguare n viitorul foarte apropiat, din mai multe motive si anume: a) Tehnologiile de reducere a emisiilor poluante, mbunatatite fiecare n parte, dar aplicate simultan pot conduce la efecte contrare celor scontate. Solutia optima, de compromis, din punct de vedere tehnologic poate fi inacceptabila din punct de vedere al pretul de cost al ansamblului propus, raportat la eficienta reducerii poluarii; b) Disponibilitatea n proportii de masa a unor componente mecanice sau combustibili Diesel mbunatatiti,
133
poate fi mult sub cerinte, din cauze diferite si diferentiate de la o regiune geografica la alta sau legislatiei neadecvate; c) Noile tehnologii se aplica, sau vor fi aplicate, n primul rnd vehiculelor noi. Parcul de motoare vechi va fi dificil de mbunatatit din cauze obiective ca de exemplu, incompatibilitati tehnice ntre noile tehnologii si al modificarilor . Particulele emise de motoarele Diesel au fost gasite ca avnd efecte carcinogene. n anii nceputului de deceniu '80 aceste efecte au fost minimizate, considerndu-se ca numai o expunere ndelungata la o concentratie mare este daunatoare sanatatii [8]. Studii recente, efectuate n California la cererea "Air Resources Board", au scos n evidenta faptul ca nu exista un prag minim sub care particulele ar fi nedaunatoare. S-a constatat faptul ca n orice concentratii orict de mici, acestea si pastreaza acelasi periculozitate. Aceasta nseamna ca numai potential de modificnd vechile motoare, sau subiective, cum ar fi, pretul de cost prea ridicat
motoarele sau mbunatatind calitatea combustibilului, chiar obtinnd rezultate foarte bune, acestea vor fi ntotdeauna inferioare, din punct de vedere al periculozitatii pentru sanatate, sistemelor de filtrare a gazelor evacuate de motor n atmosfera. Acest lucru este evident daca tinem cont ca orict de curat ar functiona un motor Diesel, daca se filtreaza
134
gazele de ardere se reduc emisiile de particule cu cca. 90% . Acesta este motivul pentru care filtrarea gazelor de ardere la motoarele Diesel va deveni o tehnologie curenta n viitorul apropiat, pentru a putea respecta limitele foarte reduse ale emisiilor de particule impuse de legislatia n domeniu. V.3. ELEMENTE DE TEORIA FILTRARII GAZELOR Reprezinta procesul de separare a particulelor dispersate ntr-un fluid (lichid sau gaz) la trecerea acestuia printr-un mediu poros. Mediul de dispersie poate fi un sistem n faza gazoasa, mono-component sau sistem gazos format dintr-un amestec de gaze, ori sisteme materiale n faza lichida. Dupa faza n care se gaseste sistemul dispersant, procesul de filtrare este denumit filtrarea liosolilor, daca mediul este lichid si respectiv filtrarea aerosolilor, pentru mediu de dispersie gazos. n cele ce urmeaza se va face referire mai ales la filtrarea sistemelor fluide n stare gazoasa. Parametrii ce caracterizeaza procesul de filtrare sunt urmatorii: a) Caderea de presiune ? p. Filtrul se considera ca fiind format dintr-un material poros, nchis ntr-un recipient etans, prevazut cu doua sisteme de racordare, pentru intrarea gazelor si respectiv iesirea acestora, Figura 5.4.
135
FIGURA 5.4. Schema de principiu a unui filtru.

ntre aceste doua zone, odata cu acumularea n filtru a particulelor n suspensie, apare diferenta de presiune ? p: ? p = p1 p2 (1)
unde p1 este presiunea la intrarea n filtru, iar p2 presiunea la iesirea din filtru. Acest parametru depinde de structura si proprietatile fizice ale materialului filtrant (dimensiunile porilor), de arhitectura si dimensiunile filtrului, de locul unde este amplasat, de caracteristicile particulelor aflate n suspensie sau de proprietatile fluidului dispersant. O importanta la fel de mare o are si modul n care se formeaza depozitele de particule n filtru. Considernd F1 fluxul de particule ce intra n filtru, F2 fluxul de particule ce parasesc filtrul, F3 cantitatea de particule retinute de filtru n unitate de timp, este evident ca: F1 = F2 + F3. Eficienta filtrarii E, este data de relatia (2). E = F3/F1 = (F1 F2) / F1 = F3 / (F3 + F2)
136
(2)
Termenii ce definesc eficienta, respectiv F1, F2, si F3 se pot exprima ca numar de particule, greutatea particulelor, sau orice alta marime fizica cu variatie direct proportionala cu variatia numarului de particule sau greutatii acestora. Strns legat de eficienta filtrarii se defineste o alta marime caracteristica si anume, gradul de penetratie P. E+P=1 (3)
Aceasta marime este folosita pentru a defini scaderea concentratiei particulelor dupa trecerea prin filtru. Astfel, pentru o valoare a lui E = 0.999, corespunde P = 10-3 sau P* = 103 ceea ce nseamna ca, trecnd prin filtru concentratia particulelor se va reduce de 103 ori. O alta marime curent folosita pentru a caracteriza fenomenul de filtrare este capacitate filtrului sau, altfel spus, cantitatea de particule exprimata n unitati de greutate (grame sau kg), pe care filtrul este capabil sa le retina ntre doua curatiri succesive sau nlocuire. Capacitatea filtrului este data, n functie de caderea de presiune ? p, pe categorii dimensionale de particule. Calitatea filtrului Q* este definita de relatia: Q* = -lnP/? p (4)
137
Asfel, cu ct filtrul este mai bun cu att Q* este m ai mare. Fiind o marime artificiala, adimensionala, Q* permite filtrelor de indiferent filtrare este de compozitia chimica, de compararea
proprietatile fizice, dimensiuni sau tipul constructiv. Procesul puternic influentat proprietatile fizico-chimice ale particulelor, ale mediului de dispersie si ale elementelor de filtrare. Particulele dispersate se caracterizeaza prin: diametrul particulei dp, sau distributia dupa marime. Proprietatile particulelor n ansamblu sunt date de masa particulelor pe unitate de volum m, sau densitatea ? p. Alte marimi ce pot caracteriza sistemul de particulele n suspensie sunt: sarcina electrica, constanta dielectrica sau compozitia chimica. Ansamblul de particule dispersat mai poate fi caracterizat prin numarul de particule pe unitate de volum sau masa, greutatea si volumul acestora raportata la o marime de referinta, sau concentratia activa, n cazul n care particulele interactioneaza chimic cu fluidul dispersant sau modulul de filtrare. Fluidul dispersant se caracterizeaza prin viteza v 0, densitatea ? g, temperatura T, presiunea pg, vscozitatea dinamica , vscozitatea cinetica ?? ?? ???? ?? si umiditatea. ? ? Vscozitatea, prin definitie, este proprietatea fluidului real de a se opune curgerii sale n regim stationar, fara turbulente. Efortul tangential de frnare ? dintre doua straturi de fluid n miscare relativa este data de legea lui Newton, expresia (5):
138
??????????????????? ?? ?dc/dn
(5)
dc/dn gradientul vitezei dupa directia normala la directia miscarii fluidului; ? ?? ?factor de proportionalitate numit si vscozitate dinamica. Fluidele care nu se supun acestei legi poarta denumirea de fluide nenewtoniene. Vscozitatea dinamica se modifica n acelasi sens cu presiunea si n sens invers cu temperatura. Aceasta marime se determina experimental n conditii standard pentru fiecare fluid n parte. Materialul din care este alcatuit modulul filtrant se caracterizeaza prin dimensiuni geometrice generale precum: lungimea modulului L, diametrul modulului D, suprafata frontala a modulului perpendiculara pe directia de curgere a fluidului A, suprafata activa Aac ce reprezinta fractia din A, care este expusa efectiv curentului de fluid, grosimea peritilor filtranti, sau densitatea canalelor de filtrare pe unitatea de suprafata, pentru modulele de filtrare ceramice. Importanta este si compozitia chimica a filtrului. Ansamblul filtrului este caracterizat, n primul rnd, prin caderea de presiune ? p pe filtru, n conditii specifice (filtru nou, filtru la limita de ncarcare, filtru dupa regenerare sau curatire). Eficienta filtrarii E depinde de absolut toti factorii enumerati anterior. Iata de ce procesul filtrarii, desi pare un fenomen simplu usor de urmarit, este n realitate foarte
139
complex si greu de cuantificat din cauza numarului mare de parametri ce-l influenteaza. Procesul de filtrare are doua faze distincte. n prima faza, cnd filtrul este curat, procesul de filtrare are loc, n principal, prin retinerea particulelor n structura poroasa a filtrului prin asa numitul proces de coliziune. Depozitele de particule din filtru, se considera ca nu influenteaza n nici un fel procesul de filtrare, prezumtie simplificatoare, motiv pentru care, ? p si E nu se modifica n timp. Aceasta faza este cunoscuta sub denumirea de proces de filtrare stationar. Practic se considera, pentru a simplifica procesul, ca acest tip de filtrare se desfasoara, atunci cnd filtrul este nou sau proaspat regenera, pentru o perioada de timp finita. n aceasta faza a procesului de filtrare, se considera ca eficienta coliziunilor particulelor cu materialul filtrant este maxima, atingnd valoarea E=1. n realitate, o parte din particulele retinute initial de filtru se pot desprinde de acesta scapnd filtrarii. Procesul real de filtrare, n care particulele sunt n parte retinute, n parte trec fara a fi oprite sau se desprind si trec prin filtru, descriu procesul de filtrare asa numit nestationar. n procesul de filtrare real eficienta coliziunilor este E<1, procesul de adeziune al particulelor la materialul filtrului fiind, de fapt, un proces continuu de adeziune si n acelasi timp, de desprindere. n procesul de filtrare real odata cu acumularea n filtru a particulelor, creste si caderea de
140
presiune ? p pe filtru, fenomen ce conduce la modificarea eficientei procesului de filtrare n timp. V.3.1. BAZELE TEORETICE ALE MODEL|RII PROCESULUI DE FILTRARE Pentru a rezolva problema de baza a teoriei filtrarii, este necesara gasirea unei expresii care sa lege caderea de presiune pe filtru, ? p si eficienta filtrarii E, de marimile ce descriu calitatile si proprietatile particulelor, ale mediului dispersant, precum si cele constructive ale filtrului. n cele mai multe cazuri, teoretic, problema aprecierii prin calcul de modelare a parametrului ? p, se rezolva prin aplicarea legilor fizice ce guverneaza curgerea fluidelor prin medii poroase. Modelarea fenomenelor fizice ce guverneaza factorul de eficienta E al procesului de filtrare, este n realitate mai complexa. Pentru a simplifica problema, se considera fibra ce formeaza sistemul poros, ca fiind perfect cilindrica si asezata perpendicular pe directia de curgere a fluidului. n procesul real de filtrare, fibrele filtrului sunt asezate haotic pe directia de curgere a fluidului, iar geometria si dimensiunile lor se modifica odata cu retinerea n filtru a particulelor n suspensie din fluid. Pentru descrierea ct mai exacta a fenomenelor, se definesc mai multe marimi, dupa cum urmeaza: Ef coeficientul de captura a fibrei;
141
J viteza de formare a depozitului exprimat n particule/unit.de timp; ? t numarul de particule/unit. de timp; Sc suprafata desfasurata a fibrei ; Cu aceste notatii se poate defini ? t, ca fiind integrala pe suprafata Sc a marimii J. Se considera Sc ca suprafata unui cilindru.
? t = ?S ?J ?ds
(6)
Definind: n0 concentratia particulelor n fluid, masurat n particule/unit. volum; u 0 viteza fluidului de filtrat n m/s; SM suprafata proiectiei fibrei ntr-un plan perpendicular pe directia de curgere a fluidului; Df diametrul echivalent al fibrei, definit ca proiectie a diametrului real al unei fibre pe planul SM. Cu aceste notatii, coeficientul de captura ? t are forma: ? t = Ef * n0 * u 0 * SM = Ef * n0 * u 0 * Df (7)
142
unde ultima expresie a ecuatiei este legata de unitatea de lungime a fibrei. O definitie echivalenta a valorii Ef este data de raportul dintre aria Ar, prin care trecnd fluidul, toate particulele sunt retinute si aria echivalenta SM. Astfel: Ar = Ef * S M Coeficientul Ef (8)
mai este cunoscut si sub denumirea de
coeficient de colectare. n literatura de specialitate se ntlneste des un coeficient, de obicei notat cu T, ca fiind coeficientul de colectare pe unitate de volum filtru. Cu aceste notatii se poate defini: ? = ?Vf ?T ?dVf
(9)
unde Vf reprezinta volumul filtrului. Daca se considera ca n filtru intra N1 particule si ies N2 particule, se poate defini ? ca fiind fluxul de particule ce intra prin suprafata A n unitate de timp: ?????????????????????? ???????? ?? ?E * N1 * u0 * A A suprafata de filtrare; E coeficient de proportionalitate ce corespunde de fapt eficientei filtrarii.
143
(10)
Se defineste penetratia filtrului ca fiind: P = N1 / N2 (11)
La baza fenomenului de filtrare stau mai multe fenomene si mecanisme, care se influenteaza reciproc, n proportii ce difera de la caz la caz. Mecanismele de formare a depunerilor de particule n filtru pot fi definite dupa cum urmeaza: a) Depozitare prin difuzie. Conform acestui model, se considera ca traictoriile individuale ale particulelor mici n suspensie nu coincid cu directia principala de curgere a fluidului. Capturate de fibrele filtrului din cauza miscarii Brown-iene, particulele difuzeaza n masa materialului filtrant. Cu ct dimensiunea particulelor descreste, cu att intensitatea acestei miscari se accentueaza. Acest fenomen este amplificat si de viteza redusa a fluidului dispersant n filtru. Conform acestui model, particulele difuzeaza n masa filtrului prin spatii din ce n ce mai mici pna nu mai pot trece si sunt retinute n materialul filtrului. b) Interceptia directa O particula este interceptata de suprafata materialului filtrant cnd ea se apropie de fibra materialului filtrant, generic de peretele filtrului, la o distanta mai mica sau egala cu diametrul sau. n aceasta categorie se ncadreaza particulele pe
144
clase
dimensionale, parametru ce se modifica functie de
finetea filtrului. Cu ct finetea este mai mare cu att diametrul minim al particulelor dp colectate astfel este mai mic. Acest mecanism de filtrare foloseste asa numitul efect de sita. Astfel, particulele mari sunt retinute primele la intrarea n filtru, particulele mai mici trecnd printre fibrele filtrului sau golurile din materialul ceramic al filtrelor pentru gaze de evacuare. Cu ct aceste spatii sunt mai mici, cu att trec tot mai putine particule, din ce n ce mai mici, pna cnd, destul de mici fiind, ele sunt oprite n filtru prin impact direct cu fibra materialului filtrant. c) Filtrarea inertionala Particulele dispersate, avnd o masa ce nu poate fi neglijata, au inertie. La schimbarea brusca a directiei de curgere a fluidului, particulele au tendinta de a-si pastra directia initiala datorita inertiei. Acest fenomen este folosit pentru construirea unor filtre inertionale, ce sunt astfel concepute pentru a folosi la maximum aceasta proprietate. Filtrarea inertionala se ntlneste la toate tipurile de filtre, ca mecanism de filtrare, avnd o contributie variabila la realizarea fitrarii, mpreuna cu celelalte mecanisme. Fenomenul filtrarii inertionale se accentuiaza odata cu marirea vitezei fluidului si a cresterii masei particulelor.
145
d) Filtrarea electrostatica Acest fenomen apare n mod spontan n timpul filtrarii, n interiorul filtrelor, datorita ncarcarii electrostatice att a fibrelor din filtrului ct si a particulelor. Fiind ncarcate cu sarcini diferite particulele sunt atrase si fixate de materialul filtrului. n acelasi timp, acest fenomen poate fi indus prin electrizarea voita cu dispozitive special construite n acest scop. Prin aplicarea acestei metode se urmareste marirea efricientei de filtrare, mai ales n cazul particulelor de dimensiuni foarte mici. Acest fenomen apare n mod spontan mai ales n filtrele de aer, n general n filtrele pentru gaze, cnd acestea se afla sub un anumit prag critic de umiditate. V.3.2 EFICIEN}A FILTR|RII. INFLUEN}E. Eficienta filtrarii notata anterior cu Ef este de fapt un sumus al eficientelor de filtrare pentru fiecare din mecanismele aratate anterior. Astfel: Ef = ED + EI + EIN + EE , unde ED este eficienta (12)
filtrarii datorata mecanismului de
difuzie, EI pentru mecanismul de impact direct, EIN filtrare inertionala , iar EE pentru filtrarea electrostatica. Este evident ca fiecare mecanism n parte are o pondere diferita, de la caz la caz, chiar pentru acelasi filtru si n aceleasi conditii,
146
considernd depozitele ce se formeaza n interior, depozite ce modifica ponderea diferitelor sisteme de filtrare chiar n timpul procesului de filtrare. Traictoria particulei n suspensie prin colector este data de ecuatia: m * dv/dt = Fe Fm (13) Aceasta expresie, a traictoriei particulei, se supune legilor miscarii ale lui Newton, Fe fiind forta exterioara aplicata particulei, iar Fm este forta corespunzatoare rezistentei mediului. Daca se considera Fe = Fd + Fs, unde Fd si considernd ca, n poate spune: v u = B * Fm anterioara devine: m * dv/dt = Fd + Fs + 1/B * (u v) u0 si u = u /u0 , se poate scrie: 2Sth * dv /dt + v u = B/u0 * (Fd + Fs) (16) Sth numarul lui Stokes ( parametru inertional). Expresia de mai sus este considerata ca fiind ecuatia de baza a filtrarii. ------------------*Determinism - concept potrivit caruia toate fenomenele fizice se afla n interdependenta, conditionndu-se reciproc, si
147
este
componenta determinista*, iar Fs componenta stochastica** regim cvasistationar de curgere, se (14)
unde B este mobilitatea particulei cu viteza v, ecuatia (15)
Folosind variabilele adimensionale t = t * u0 /a , v = v/
supunndu-se cauzalitatii, aceleasi cauze producnd aceleasi efecte. ** Stochastic componenta probabilistica stabilita pe baza datelor statistice. V. 4. CONDITII INITIALE DE PROIECTARE A SISTEMELOR DE FILTRARE A GAZELOR DE ARDERE LA MOTOARELE DIESEL Datele initiale de proiectare pentru sistemele de filtrare a gazelor de ardere emise de motoarele Diesel depind de o serie de factori tehnico economici, cum ar fi: - compozitia gazelor de ardere, care la rndul ei depinde de tipul motorului, de caracteristicile sistemului de alimentare, sau de felul combustibilului folosit; cilindrica; - regimurile principale de lucru ale motorului, parametru greu de apreciat deoarece acestea depind n totalitate de utilizator, de maniera n care este condus vehiculul dotat cu motor Diesel. Exceptie fac motoarele Diesel de turatie constanta, care echipeaza, de exemplu, grupurile Diesel -generatoare sau locomotivele Diesel-electrice n tractiunea feroviara; - reglementarile n viguare privind gradul maxim admisibil de poluare pentru diferite categorii de motoare Diesel; dimensiunile motorului, n special capacitatea
148
- cerinte speciale, impuse de utilizatori, legate n special de procesul de ntretinere/reparatie a sistemului de filtrare; - pretul de cost al ntregului sistem sau pretul partilor componente. Principial, metoda folosita pentru a "curata" gazele de ardere emise de motoarele Diesel, este de a filtra gazele trecndu-le printr-o asa numita "capcana de particule", termen utilizat n literatura de specialitate de limba engleza [10]. Pentru o buna functionare a sistemului, din timp n timp filtrul se curata mecanic de particulele filtrate, sau se regenereaza prin arderea particulelor retinute. Rezultatul procesului de regenerare l reprezinta un plus de apa, dioxid de carbon si o cantitate de caldura suplimentara n gazele de ardere ale motorului. Problemele specifice de proiectare pe aceste sisteme sunt [11]: filtrele introduc o rezistenta gazo-dinamica suplimentara pe traseul de evacuare al motorului, rezistenta ce se concretizeaza printr-o cadere de presiune pe filtru, care nu trebuie sa depaseasca 300-500 mm col. apa, pentru filtru curat si 3.000 mm col. apa, pentru filtru naintea procesului de - n conditii normale de lucru ale motorului, sarcini pna la valori de 50-60% din puterea maxima, temperatura gazelor de evacuare este insuficienta pentru a amorsa procesul de autoaprindere a particulelor
149
care le ridica
regenerare;
filtrate.
Temperatura
de
autoaprindere este cuprinsa ntre 500-600 grd.C, n functie de compozitia particulelor; - daca procesul de autocuratire se amorseaza, acesta este foarte greu de controlat pentru a preveni distrugerea filtrului prin ncalzirea excesiva a acestuia; - pentru reducerea temperaturii de autoaprindere si controlul procesului de regenerare se folosesc mai multe metode, ce vor fi detaliate ulterior. n functie de aceste metode se face, de fapt, proiectarea filtrului; - optimizarea dimensionarii filtrelor pentru a realiza un optim legat de volum, eficienta filtrarii si pret de cost. Daca se considera puterea medie pe care o va furniza motorul n timpul exploatarii, ca fiind peste 50% din puterea maxima, motorul se ncadreaza n clasa de exploatare intensa (grea). n aceste conditii temperatura medie a gazelor de evacuare se va situa ntre 400-700 grd.C. Motoarele Diesel ce echipeaza autoturisme sau autoutilitare usoare, cu greutate proprie de pna la 3500 kg se ncadreaza n clasa de exploatare normala. La acest regim de operare, care necesita n medie pentru o dinamica optima a vehiculului, ntre 10-25 Kw, temperatura gazelor de ardere va avea valori cuprinse ntre 200400 grd.C [12]. Daca se au n vedere pierderile de caldura de-a lungul tubulaturii de evacuare, tratarea gazelor facndu-se dupa iesirea acestora din motor la o distanta cuprinsa ntre 1 m, -3 masurata de-a lungul tubulaturii de evacuare, considernd ca mai apar si pierderile de caldura prin detenta n turbosuflantele
150
de supraalimentare (daca exista n arhitectura motorului), temperaturile normale de lucru n zona de amplasare a filtrului au valori cuprinse ntre 150-400 grd.C. Pentru clasa de exploatare normala a motoarelor mai mici, de autoturism, n circuitul urban s-au masurat temperaturi ntre 150 - 230 grd.C, iar n ciclurile de testare interurbane (vezi Anexa), s-au masurat temperaturi cuprinse ntre 240-350 grd.C. Temperatura redusa a gazelor de ardere complica foarte mult proiectarea filtrelor de particule, care vor fi mult diferite la camioanele grele, comparativ cu filtrele pentru motoarele de ce echipeaza pentru autoutilitare sau autoturisme. Dimensionarea "capcanelor" particule motoarele Diesel se face plecnd de la volumul maxim de gaze de ardere ce tranziteaza tubulatura de evacuare cnd motorul este operat la turatia de putre maxima. Pentru sistemele de filtrare destinate vehiculelor grele se recomanda o cadere maxima de presiune pe filtru nu mai mare de 7-9 kPa, [13]. Regimul de curgere al gazelor prin elementele cu sectiune constanta, conducte de evacuare sau canalele modulului ceramic de filtrare este determinat de valoarea criteriului Reynolds (Re).
? - densitatea gazelor de ardere [kg/m3 ] v m - viteza medie a fluidului [m/s]; Dh - diametrul hidraulic al canalelor [m];
151
? - vscozitatea dinamica [m2 /s].
FIGURA
5.5.
Variatia
vitezei
gazelor
prin
canalele unor module ceramice de filtrare de diferite dimensiuni, pentru debit constant de gaze.
Daca Re <2500, regimul de curgere este laminar si respectiv, pentru valori mai mari regimul de curgere este turbulent. n canalele modulului ceramic ale unui filtru obisnuit, Re nu trebuie sa depaseasca valoarea Re=1000, curgerea fiind laminara. Aceasta este, de fapt, o conditie esentiala de proiectare. Curgerea turbulenta apare la conductele de legatura la intrarea si iesirea din filtru. n Figura 5.5. este prezentata variatia vitezei prin canalele unor module ceramice cu diferite densitati ale canalelor [canale/in2 ] si diferite grosimi ale peretilor
152
(masurat n miimi de inch). Debitul de gaze este constant de cca. 17 m3n/min. Bibliografie 1) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R., Combustion Processes of Particulate Matter and Soot in Ceramic Filter Traps for Diesel Engines and Numerical Modelling, SAE 970475, 1997. 2) Eran Sher (editor), Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines, Academic Press, London 1998. 3) Larsen C., Levendis Y. A., An Integreted Diesel Engine ARTEGR System for Particulate/NOx Control Using Engine Sensor Inputs, SAE 970477, 1997. 4) Schecter M. M., Levin B. L., Camless Engine SAE 960581, 1996. 5) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G., Effects, SAE 940233, 1994 6) Walsh M. P., Global Trends In Diesel Emission Control A 1998 Update, SAE 980186. 1998. 7) Luders H., Stommel P., Backes R., Applications for the Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining Different Regeneratio Sistems, SAE 970470. 1997. 8) Hawher P. N., Diesel Emission Control Technology Platinium Metals Rev., 39 - 1, 1996. 9) Matteson J. M., Orr C., Filtration:Principles and Practices, 2nd edition, Ed. PennWell, USA, 1998
153
Review of Diesel Particulate Control Technology and Emissions
10) Pattas K., Kyriakis N., Samaras Z., Pistikopoulos P., Ntziachristos L., DPF on Particulate Size Distribution Using an Electrical Low Pressure Impactor, SAE 980544, 1998. 11) Opris C. N., Johnson J. H., A 2-D Computational Model Describing the Flow and Filtration Characteristics of a Ceramic Diesel Particulate Trap, SAE 980545, 1997. 12) Pattas K., Samaras Z., Patsatzis C., Cordierite Filter Durability with Cerium Fuel Aditive, SAE 920363, 1992. 13) Romero A., F., Pech R., Arambula G., Hernandez G., Teutle J., Heavy Duty Diesel Engines Emissions reduction Through Filtering and Catalytic Combustion , SAE 980538, 1998.
154
Filtre pentru particule folosite la motoarele Diesel ______________CAPITOLUL 6
VI. FILTRE PENTRU PARTICULE FOLOSITE LA MOTOARELE DIESEL Bazele teoretice ale filtrarii gazelor de ardere au fost precizate, n # V.2.3.1. Practica a impus trei tipuri de filtre. n continuare se vor prezenta mecanismele ce stau la baza procesului de filtrare n cele trei cazuri [1]. Primul tip de filtru, Figura 6.1a., cunoscut si sub numele de filtru de impact, este confectionat dintr-o mpletitura din fibre metalice subtiri sau o spuma ceramica, tip burete, cu canale de dimensiuni mari. n acest tip de filtru particulele sunt retinute prin impact. n trecerea lor prin filtru, acestea se lovesc de peretii rugosi ai blocului ceramic si se blocheaza ramnnd prinse n interior. Dupa saturare, acest tip de filtru, nu mai retine perticule, dar nu mpiedica trecerea n continuare a gazelor, caderea de presiune fiind foarte mica. Al doilea tip de filtrare, denumita si filtrare difuziva, Figura 6.1b., foloseste ca material de filtrare un bloc ceramic poros strabatut de canale de sectiuni si densitati (canale/unitate de suprafata) diferite de la caz la caz. La trecerea gazelor de ardere, particulele se prind de peretii purosi ai canalelor si patrund lent spre interior prin spatii din ce n ce mai mici ntr-un proces ce poate fi asemanat cu difuzia lichidelor ntr-un material poros. Dupa saturarea filtrului, canalele principale de dimensiuni mari ramn libere, gazele
155
trecnd fara a mai fi filtrate. La fel ca n cazul precedent, caderea de presiune pe filtru este foarte mica. Eficienta filtrarii acestor doua sisteme nu depaseste 6070%, dar au avantajul ca nu blocheaza trecerea gazelor o data saturate. Aceste elemente de filtrare pot fi regenerate sau nlocuite o data saturate. n Figura 6.1c. este prezentat tipul cel mai utilizat de filtrare, modul ceramic monolit, ce presupune retinerea n filtru a 90-95% din particule. Gazele de ardere sunt fortate sa treaca prin peretii canalelor, ce se formeaza la fabricare n modulul ceramic de filtrare, particulele depunndu-se pe peretii interiori ai canalelor, formnd depozite din ce n ce mai groase. Porozitatea peretilor blocului ceramic este foarte mica, eficienta filtrului crescnd pe masura ce aceste canale se obtureaza. Odata complet obturate, gazele de ardere nu mai pot trece sau trec foarte greu, filtrul fiind saturat, moment n care acesta trebuie sa intre ntr-un proces de regenerare. Modulul filtrant se confectioneaza dintr-un amestec de silicati de magneziu si silicati de aluminiu. Eficienta filtrarii este foarte buna, dar necesita sisteme de regenerare a filtrului, sisteme ce complica constructiv ntreg sistemul de filtrare. Considernd dimensiunea medie a unei particule ca fiind de 0.2 microni si o eficienta a filtrarii de 90%, pentru un continut mediu de particule n gazele de ardere de 0.2 g/km, filtrul trebuie sa colecteze n medie 18 g de particule la 100 km. Daca filtrul necesita regenerarea cnd a retinut mai
156
mult de 25g particule, intervalul de regenerare optim ar fi de cca. 150 km. Aceste date sunt modulului de valabile pentru un volum efectiv al filtrare de aproximativ 1/2 din capacitatea
cilindrica a motorului, [2, 3, 4]. Studii de optimizare au demonstrat ca o crestere exagarata a volumului filtrului nu este justificata, intervalul dintre doua curatiri nu creste proportional cu volumul filtrului, ci mult mai lent [4]. n acelasi timp, marind volumul filtrului acesta este mai dificil de regenerat, necesitnd un timp mai ndelungat, calitatea regenerarii fiind mai redusa. Deasemenea, marind exagerat dimensiunile filtrului cantitatea de particule filtrate creste mult, iar n momentul regenerarii filtrului prin incinerarea particulelor, cantitatea de caldura degajata poate duce la depasirea temperaturii maxime la care modulul ceramic rezista.
157
FIGURA 6.1. Principalele tipuri de filtre ce pot fi utilizate la curatirea gazelor de ardere la motoarele Diesel.
158
VI.1. DIMENSIONAREA FILTRELOR DE PARTICULE PENTRU MOTOARELE DIESEL Dimensionarea filtrelor se face, teoretic, pentru doua situatii. a) Pentru a determina volumul minim al filtrului (Vmin ), s-a impus ca fiind suficient de precisa relatia (3.2) [4]. Conditiile de regenerare optime pentru un filtru, fara strat catalitic n interiorul canalelor, presupun o temperatura a gazelor de ardere de cel putin 650 grd.C si o concentratie a
oxigenului de 10 % n gazele de evacuare. Vg - Volumul gazelor de eacuare, se considera volumul maxim, motorul functionnd la sarcina maxima [m3/s]; T - Temperatura absoluta a gazelor de ardere [K]; ? F - Randamentul estimat al filtrarii, se considera ca fiind 90%; A - Factor specific de regenerare, ce depinde de frecventa
159
regenerarilor. Se recomanda A=7700 [Nm3/g.s]; E - Energia de activare , E= 54,5 [kJ/mol]; C(O2) - Concentratia oxigenului n gazele de ardere. Cu aceste date se obtine conditia de viteza minima a gazelor de ardere n timpul procesului de regenerare si anume w min =15 m/s. b) Determinarea volumului maxim. Pentru a obtine conditiile de temperatura si cantitatea de oxigen minima necesara regenerarii filtrului, se aduce motorul aproape de turatia maxima permisa constructiv n gol, fara sarcina. Se lasa motorul sa functioneze n acest regim trei pna la cinci minute, perioada dupa care filtrul se considera ca fiind regenerat. Avnd aceste valori se poate calcula volumul maxim al filtrului Vmax pentru cazul dat, ec (2).
L - Lungimea unui canal din modulul ceramic al filtrului [m]. Studiile efectuate n aceasta directie, a dimensionarii filtrelor de particule, evidentiaza faptul ca este realist sa se foloseasca module de filtrare, de obicei cilindrice, cu un volum optim efectiv nu mai mare de 2.5 dm3 cu o lungime de cca. 0.12m. Studiile scot n evidenta avantajele folosirii mai multor filtre de acest fel n paralel, daca capacitatea cilindrica a motorului este mai mare de dublul volumului optim, cu respectarea conditiei
160
de viteza minima la intrarea n filtru n timpul secventei de regenerare (w min). Se pot folosi doua sau mai multe filtre n paralel. Metoda are avantajul maririi intervalului dintre doua curatiri, dar pot avea dezavantajul unei curatirii imperfecte datorita volumului prea mare al filtrului si dificultatii atingerii parametrilor minimi de viteza si temperatura a gazelor de ardere n tot volumul filtrului n perioda regenerarii. n Figura 6.2. este prezentat modul n care se manifesta gradul de ncarcarea cu particule a unor filtre, considernd diferite valori ale randamentului de filtrare si variabil de filtre montate n motorului [5]. Alegerea numarului de filtre ramne, n esenta, o chestiune pur economica. Costul tehnologiei de filtrare si implicit de regenerare a un numar paralel, functie de putere
161
FIGURA 6.2. Alegerea numarului de filtre, n functie de efcienta filtrarii si puterea motorului.
FIGURA 6.3. Temperatura n timpul regenerarii filtrului, functie de continutul de oxigen din gaze si gradul de incarcare a canelelor filtrului
162
Se observa ca, la randamente reduse ale filtrarii, sub 90%, nu este economic a se folosi mai mult de un filtru. Pentru randamente ale filtrarii de cel putin 90% se impune un calcul de eficienta economica pentru a stabili numarul optim de filtre ce vor fi folosite. Studierea fenomenului de regenerare a relevat faptul ca acest proces trebuie sa intervina n functionarea filtrului, cnd acesta a acumulat cca. 10 g de particule/dm3 volum filtru, din mai multe motive si anume: - o cantitate mai mare de particule acumulata n filtru poate conduce la temperaturi prea mari n timpul regenerari, temperaturi ce pot distruge filtrul; - caderea maxima de presiune pe filtru nu este economic sa depaseasca 300 mbar (0.3 bar) deoarece, o data cu cresterea acesteia scade economicitatea motorului; - folosind primele doua conditii, ca date de proiectare ale filtrului, se obtine optimizarea pretului de cost al acestuia. n Figura 6.3. este prezentata dependenta temperaturii filtrului masurata la peretele canalului, functie de ncarcarea acestuia si a continutului de oxigen din gazele de ardere [4]. Se observa ca temperatura maxima n timpul regenerarii poate atinge valori ce depasesc 1100 grd.C, mult peste 900 grd.C, temperatura stabilita expermental, ca fiind limita superiora pna la care rezista filtrul fara sa se deterioreze. Din aceasta cauza, regenerarea acestui tip de filtru, simplu fara strat catalitic n
163
interiorul canalelor, trebuie facuta pe timpul stationarii vehiculului, cu motorul aproape de turatia maxima, n gol, pentru a nu depasi 600-650 grd.C, temperatura gazelor la intrarea n filtru si un continut de oxigen nu mai mare de 10%, asa cum am precizat anterior. Pentru a scoate n evidenta capacitatea de filtrare, trebuie precizat ca o ncarcare de 100%, pentru exemplul din Figura 6.3., nseamna cca. 30 mg de funingine (particule) retinute n filtru. n Figura 6.4. este prezentat modul n care se face circulatia gazelor si procesul de filtrare ntr-un filtru simplu ceramic de tip Corming EX 47 cu 100 de canale/in2 (1in2 = 6.452 cm2) si grosimea peretelui de 0.017 inch. Rezulta o densitate de 16 canale/cm2 cu o grosime a peretelui de cca. 0.45 mm [3].
FIGURA 6.4. Schematic, procesul de filtrare a

164
gazelor de ardere ntr-un filtru ceramic de tip monolit.

Acest filtru are o structura de tip fagure cu canale de sectiune patrata. Canalele sunt alternativ nfundate la unul din capete Ci si respectiv canal liber Cl. Gazele de ardere intra prin canalele deschise, sunt fortate sa treaca prin peretele poros al monolitului si ies filtrate prin canalele deschise spre iesirea din filtru. Particulele sunt retinute la trecerea gazelor prin peretii porosi ai canalelor. n Figura 6.5. este prezentat mecanismul de retinere a particulelor n canalele filtrului [5]. ntr-o prima faza (6.5a), particulele se depun uniform dea lungul peretilor canalului. ntr-o serie de faze ulterioare (6.5b, 6.5c) n canale se depune funinginea (particulele) progresiv pe toata sectiunea acestuia dinspre partea nchisa spre intrarea n canal. Acest fenomen este datorat, n special, faptului ca particulele de dimensiuni mai mari, av nd o inertie mai mare, strabat canalul pe toata lungimea depunndu-se dinspre interior spre intrarea n canal. Regenerarea filtrului se face n sens invers (6.5d), de la intrare spre capatul nchis al canalului. Acest mecanism al depunerilor face ca marea majoritatea a filtrelor sa se deterioreze, din cauza suprancalzirii n timpul regenerarii, n zona de iesire a gazelor din filtru. n aceasta zona, se acumuleaza particule de dimensiuni mari care ard timp
165
mai ndelungat ridicnd local temperatura peste limita maxima suportata de materialul filtrului, iar ca urmare acesta se deterioreaza. Mecanismul real este mult mai complex si dificil de cuantificat, daca se considera si cresterea de temperatura datorata faptului ca, la nceputul regenerarii temperatura gazelor este relativ scazuta (600-650 grd. C), dupa care aceasta creste pe masura ce depunerile ncep sa fie arse, atingnd maximul n capatul nchis al canalului, unde circulatia gazelor se face cu dificultate, motiv pentru care efectul de racire datorat gazelor care vin de la motor este mai putin resimtit. Efectul de racire apare ca urmare a faptului ca temperatura gazelor de evacuare ce intra n filtru este mai scazuta dect temperatura interna a filtrului n timpul regenerarii. Teoretic, se considera ca reactia de oxidare a particulelor retinute se face n toata masa depunerilor, prin difuzia gazelor fierbinti iesite din motor cu viteza wg, n masa acumularilor, Figura 6.6. n acest lungimea canalului lc , cu viteza de difuzie w d a gazelor fierbinti ipoteza ca, cu viteza de reactie este direct n masa de la proportionala particule retinuta n canalele filtrului caz, se pleca de
166
FIGURA 6.5.
Schema de principiu a formarii
depunerilor n canalele filtrului ceramic monolit.

lungimea canalului lc , cu viteza de difuzie w d a gazelor fierbinti n masa de particule retinute n canalele filtrului ceramic si lungimea l a depunerilor. n primul caz (a), canalul este aproape obturat spre capat, astfel nct viteza de trecere a gazelor n aceasta zona este aproape nula, regenerare facndu-se dinspre intrare spre capat, asa cum am precizat anterior. Temperatura maxima de regenerare va fi mare existnd pericolul depasirii limitei superioare admise pentru materialul ceramic, care se poate deteriora. n cazul (b), canalul este mai putin ncarcat, iar viteza de curgere a gazelor w g este vizibil mai mare dect n cazul precedent,
167
regenerarea facndu-se, n acest caz, mai rapid si la o temperatura maxima mai redusa. Aceaste ipoteze sunt corecte, deoarece explica constatarea practica si anume ca, temperatura creste foarte mult daca canalele sunt prea lungi, motiv pentru care este necesara limitarea lungimii acestora. La lungimi prea mari, masa de funingene n reactie la regenerare este prea mare, conducnd la suprancalzirea modulului ceramic al filtrului si implicit deteriorarea sa.
FIGURA 6.6. procesului de regenerare.
Schema de principiu a
168
Recapitulnd, se precizeaza n continuare, pe scurt, principalele date practice de proiectare n constructia filtrelor ceramice pentru motoare Diesel. a) Volumul modulului ceramic al filtrului trebuie sa fi cel putin 1/2 din capacitatea cilindrica a motorului. b) Volumul minim se poate calcula cu formula (1), iar dimensiunile generale ale filtrului (diametru sau aria sectiunii) se stabilesc pentru o lungime optima a canalelor cuprinsa ntre 120-150 mm (stabilita experimental). Daca canalele sunt mai scurte, filtrul se satureaza prea repede si rezulta un diametru prea mare, pentru un volum dat. Daca canalele sunt mai lungi dec optimul admis, temperatura peretelui ceramic poate atinge valori periculoase pentru integritatea modulului, n timpul regenerarii. c) Cantitatea maxima de particule retinuta n filtru ntre doua regenerari nu trebuie sa depaseasca cca. 10 g/dm 3 volum modul ceramic. d) Temperatura gazelor la intrarea n filtru n timpul regenerarii trebuie sa fie cuprinsa ntre 630 - 650 grd.C. e) Caderea de presiune maxima a gazelor de ardere la trecerea prin filtru nu trebuie sa depaseasca 0.3 bar, naintea regenerarii. f) Regenerarea se face cu vehiculul oprit, aducnd motorul la turatia maxima n gol pentru o perioada de 3 - 5 min. Se impune acest procedeu pentru a nu suprancalzi filtrul,
169
acesta fiind regimul la care se obtine temperatura optima de regenerare (650 grd. C) si debit maxim de gaze. g) Oxigenul din gazele de ardere n timpul regenerarii trebuie sa fie la o concentratie optima de cca. 10%. h) Sistemul de filtrare trebuie sa fie dotat cu un se nzor de presiune pentru a masura caderea de presiune a gazelor de ardere la trecerea prin filtru. Daca aceasta depaseste o valoare predeterminata senzorul declanseaza o semnalizare sonora sau optica pentru ca operatorul vehiculului sa nceapa secventa de regenerare. O instalatie de calitate trebuie sa posede si un senzor de temperatura la intrarea gazelor n filtru. Temperatura trebuie afisata pe panoul de bord al vehiculului, avnd indicata vizibil valoarea de 600-650 grd.C, optima pentru regenerare. Sistemul trebuie dotat cu un by-pass comandat de la
170
FIGURA 6.7. motoare Diesel
Schema de principiu a unei
instalatii simple de filtrare a gazelor de ardere pentru

1- Senzor de presiune n amonte filtru; 2 - Senzor de presiune n aval filtru; 3 - Senzor de temperatura la intrarea gazelor n filtru; UCC - Unitate de comanda si control; S - Semnalizare filtru saturat; T Temperatura gazelor de ardere la intrarea n filtru; AC Actionarea servomecanismului valvei by-pass. distanta, care odata deschis sa permita ocolirea filtrului n cazul n care acesta, din diferite motive, este saturat si nu poate fi regenerat. Schema de principiu a unei astfel de instalatii este prezentata n Figura 6.7.
VI.2. PRINCIPII GENERALE DE REGENERARE A FILTRELOR PENTRU PARTICULE Conditiile tehnice generale pe care trebuie sa le ndeplineasca un sistem de filtrare a gazelor de ardere pentru motoarele Diesel ce echipeaza autoturisme, microbuze, camionete sau camioane usoare sunt, urmatoarele [6]:
171
- Sistemul trebuie sa fie ct mai simplu; - Sistemul trebuie sa fie fiabil, sigur n exploatare si eficient; - Costurile de fabricatie si exploatare sa fie n limite optime avnd n vedere eficienta filtrarii; - Costurile legate de ntretinerea sistemului pe durata normata de viata a acestuia, sa fie ct mai mici posibil; - Sistemul sa fie sigur n functionare, att fata de ocupantii vehiculului ct si fata de toti participanti la trafic, n general. Materialele cele mai accesibile, ce pot fi utilizate la confectionarea filtrelor de particule sunt: - materiale ceramice avnd la baza oxizi de aluminiu si magneziu; - materiale ceramice pe baza de cordierita; - sticla ceramica; - filtre din carbura de siliciu; - fibre metalice, simple; - filtre din pulberi metalice sinterizate; - elemente de filtrare cu o structura de psla, pe baza de fibre metalice. Aceste materiale au eficiente de filtrare foarte apropiate, motiv pentru care, alegerea unuia sau altuia se face n functie de cerintele specifice fiecarui tip de motor n parte, factorilor economici si n functie de tehnologia disponibila [7].
172
Sistemele de regenerare a filtrelor se mpart, n mare, n doua categorii: sisteme de regenerare pasive si sisteme de regenerare pasiva, se bazeaza pe regenerare active. Sistemele de autoregenerarea automata a filtrelor cnd se ndeplinesc o
serie de conditii. Mecanismul de regenerare este autoreglabil, n conditii de functionare normala si trebuie sa functioneze fara un sistem separat de comanda sau control. Aceste sisteme se mpart n doua grupe, dupa tehnologiile folosite la regenerare si anume: a) Aditivarea combustibilului Diesel cu substante care sa faciliteze procesul de regenerare a filtrelor. Acesti aditivi au rolul de a reduce temperatura la care se amorseaza procesul de aprindere a depunerilor din filtru [8]. Aditivii se amesteca n combustibilul Diesel, lund parte activa, ntr-o prima faza, la oxidarea acestuia n camera de ardere a motorului, pentru ca apoi ajunsi n filtru sa usureze oxidarea particulelor retinute de acesta, prin reducerea temperaturii de autoaprindere [9]. Acesti aditivi, pe baza de compusi organici ai metalelor, contin Fe, Cu, Na, Mn, K, Ce, etc. reducnd semnificativ continutul de particule din gazele de ardere evacuate de motor prin efectul catalitic de oxidare a funinginei ce apare n mod normal n camera de ardere a motorului.
173
TABELUL 6.1. Aditivi pentru motorina cu efect catalitic n particule

COMPUSUL METALIC Carbonat, sulfat; Carboxilat, naftenat, sulfonat; Carboxilat, carbonat Naftenat, carboxilat, octoat; (Cetat,naftenat,octoat) + Compusi organuici cu Ce,Mn,Pb; Acetilacetonat,carboxilat,ferocen,naften at; t- butoxi(derivat al butanului); Carboxilat, oxid, sulfat, metilciclopentadienil-Mn-tricarbonil; t-butoxi (derivat al butanului); Naftenat; Naftenat, tetra etil; Carboxilat Na - natriu Ni - nichel Pb - plumb Zn - zinc Li - litiu Mn - mangan Fe - fier METALUL Ba - bariu Ca - calciu Ce - ceriu Cu - cupru Cu - cupru
procesul de regenerare a filtrelor de
Ajunse n filtru de particule, aceste substante reduc temperatura de autoaprindere a particulelor la valori cuprinse ntre 250-375 grd.C, cu conditia functionarii n regim constant a
174
motorului. n Tabelul 6.1. sunt
prezentati cei mai utilizati
compusi organici ai metalelor folositi ca aditivi ai motorinei. Eficienta acestor aditivi este, din pacate, foarte mult influentata de constructia motorului. Astfel, s-a observat o scadere a eficientei aditivilor la motoarele supraalimentate si diferente mari la temperatura de autoaprindere a acumularilor din filtru la motoarele cu injectie directa fata de cele cu injectie indirecta [10]. Se recomanda a se considera ca cea mai probabila o temperatura de 350-375 grd.C pentru initierea autocuratirii filtrului. Amintind faptul ca, fara aditivi temperatura de autoaprindere a particulelor din filtru este de 600-650 grd.C, aditivarea combustibilului este o optiune ce trebuie luata n considerare la proiectarea filtrelor de particule. b) Module ceramice de filtrare cu acoperamnt catalitic n interiorul canalelor de filtrare. Acest procedeu, care are la baza principiul de functionare si constructia tobelor catalitice pentru motoarele Otto, foloseste un acoperamnt cu proprietati catalitice pe baza de metale din grupa platinei sau metale folosite la aditivarea combustibilului, Tabelul 6.1. Avantajul acestei metode este, n primul rnd, acela ca reduce pierderile de substante catalitice, prentmpina formarea n filtru a depozitelor de compusi derivati ai metalelor folosite la aditivarea motorinei, depuneri ce pot reduce semnificativ suprafata activa a filtrului si elimina procesul de aditivare a motorinei.
175
Stratul catalitic astfel depus, reduce temperatura de autoaprindere a depunerilor din filtru la 350-420 grd.C. Dezavantajul major al acestei metode este acela ca efectul catalitic nu se face simtit, sau efectul este foarte slab, daca n filtru se aduna un strat prea gros de particule, din cauza temperaturilor prea reduse a gazelor de ardere, temperaturi ce nu au atins pragul critic de cca. 400 grd.C cerut pentru declansarea procesului de autocuratire. De aici deriva si o problema de fiabilitate. Arderea unei cantitati prea mari de particule acumulate n filtru conduce la temperaturi prea mari ale acestuia n perioada de regenerare, fenomen ce poate distruge filtrul sau stratului catalitic din canalele de filtrare. Sistemele active de regenerare a filtrelor de particule sunt astfel concepute nct sa declanseze secventa de curatire a filtrului independent de regimul de functionare a motorului, comanda de ncepere a secventei de regenerare fiind data de caderea de presiune a gazelor de ardere la trecerea prin filtru. Principalele sisteme active utilizate la regenerare filtrelor de particule sunt: a) Injectarea de substante catalitice n gazele de unor evacuare. substante Folosirea catalitice acestui n faza procedeu lichida presupune ce produc injectarea n tubulatura de evacuare, ntre motor si filtru, a autoaprinderea funinginei depuse n filtru [9], la temperaturi mai mici de 600 grd C. Aceste substante sunt de tipul celor folosite la aditivarea motorinei, Tabelul 6.1. Dezavantajul
176
acestor sisteme este acela ca amestecul gaze de ardere-aditiv nu este omogen la intrarea n filtru. Ca urmare, aprinderea funinginii nu se face uniform n tot volumul filtrului ci punctual n anumite zone, n care sunt ndeplinite conditiile de amorsare a autoaprinderii particulelor, procesul de curatire, de multe ori, avnd o eficienta redusa. Astfel, se poate produce o crestere continua a masei de particule acumulate, urmata de o ardere violenta a acestora, atunci cnd gazele de ardere ating temperaturi mari la evacuare, datorita exploatarii motorului ntr-un regim de putere mai ridicat. Ca o consecinta, a acestei arderi necontrolate, exista pericolul suprancalzirii modulului ceramic filtrant si distrugerii sale. Cercetarile au aratat ca efectul catalitic
este mult mai eficace daca catalizatorul este depus pe peretii canalelor filtrului si nu amestecat cu particulele n stratul depus n filtru. De fapt, acest sistem este preluat din tehnologiile de prelucrare a gazelor de evacuare n instalatii de ardere industriale, unde procesul de combustie poate fi mai usor si mai bine controlat, la fel si procesul de omogenizare a amestecului gaze de ardere substanta catalitica, eficienta tratarii n filtrele industriale fiind mult superiora celei obtinute n filtrele ce echipeaza motoarele Diesel pentru vehicule. b) Ridicarea temperaturii gazelor de ardere cu ajutorul unui arzator cu motorina plasat naintea filtrului de particule . Problemele tehnice ridicate de constructia unui
177
astfel
de
sistem
nu
sunt
simple
deoarece,
parametri continuu n
termodinamici ai gazelor de ardere se modifica
functie de cerintele traficului. Pentru a fi eficient sistemul trebuie sa aiba o putere calorica [kJ/s] foarte mare. n plus, trebuie avut n vedere ca arzatorul are nevoie de aer suplimentar, iar contra-presiunea din tubulatura de evacuare este variabila n limite destul de largi. Ca o solutie de compromis, pentru a reduce puterea arzatorului, se foloseste un sistem de filtrare cu doua filtre n paralel care lucreaza succesiv. n timp ce un filtru este n lucru, celalalt este n faza de regenerare. Sistemul are dezavantajul unui consum suplimentar de motorina pentru amorsarea autoaprinderii n filtrul supus regenerarii. Avantajele acestei configuratii sunt, n primul rnd, o eficienta ridicata a procesului de regenerare, posibilitatea protejarii filtrului printr-un control riguros a temperaturii de regenerare si faptul ca foloseste drept combustibil tot motorina. n schimb, datorita complexitatii constructive si implicit a pretului de cost ridicat, acest sistem este dificil de utilizat n proportii de masa la motoarele pentru autoturisme sau utilitare de capacitate mica si medie. Folosirea acestor sisteme este eficienta pentru autobuze, camioane grele sau grupuri de putere Diesel-generatoare stationare. c) ncalzirea electrica a filtrului de particule este solutia care, se pare, va avea cstig de cauza n cazul motoarelor Diesel de putere mica si medie, pna la puteri de 120 Kw. Aceste sisteme, principial, ncalzesc electric, fie direct
178
gazele de ardere ce intra n filtru, fie peretii filtrului prin intermediul unor rezistente plasate la intrarea n canalele de filtrare, fie modulul ceramic n ansamblu, acesta constituinduse ca o rezistenta electrica de sine statatoare. Avantajele acestui sistem sunt multiple: constructie relativ simpla, fiabilitate ridicata, usor de automatizat si controlat, pret de cost accesibil pentru o productie n proportie de masa. Dezavantajul major este acela al unui consum ridicat de energie electrica. Reducerea consumului de energie si ridicarea eficientei generale a sistemului de regenerare cu ncalzire electrica sunt directiile actuale de cercetarea n domeniu. d) Regenerarea filtrului folosind oxizii de azot ce apar n gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel. Amestecul de oxizi de azot are o componenta medie repartizata astfel: NOx = (0.7 0.95)NO + (0.3 0.05)NO2 , n functie de sarcina motorului si implicit regimul termic al acestuia. Rolul catalizatorului, de oxidare ntr-o prima faza, este de a creste procentul de NO2 pna la cca. 50% din totalul NOx. Mecanismul oxidarii catalitice a particulelor se reduce n esenta la utilizarea oxigenului continut de NOx n procesul oxidarii (arderii) particulelor emise de motor. n acest proces, NO2 este mai nti redus la NO, iar apoi la azot molecular (N2). n acest fel se reduce n mod drastic cantitatea de particule si de NOx degajate de motor.
179
Acest proces cunoscut n literat sub acronimul CRT (Continously Regenerating Trap), filtru de particule cu regenerare continua se realizeaza n doua etape. Oxidarea particulelor se deafasoara astfel: ntr-o prima etapa, un filtru ceramic pentru particule acoperit cu un strat catalitic de platina, retine particulele emise de motor, particule care ntr-o faza ulterioara sunt oxidate continuu de dioxidul de azot (NO2) generat de un catalizator de oxidare pe baza de platina, plasat naintea filtrului. Reactiile chimice catalizate de platina ce acopera att modulul catalitic de transformare a NO n NO2 ct si filtrul de particule sunt: NO + O2 ? NO2 , iar CO + O2 ? CO2 , n acelassi timp se oxideaza partial att HC (hidrocarburile nearse) ct si SOF (fractiile organice cu sulf) existente n gazele de ardere. n filtrul ceramic are loc reactia de oxidare a carbonului continut de particule dupa reactia generala: NO2 + C (activat) ? CO2 + N2. Pentru a mari randamentul oxidarii particulelor se foloseste un rector cu plasma(scnteie electrica, care activeaza aglomerarule carbonoase continute de particule. n Tabelul 6.2. sunt prezentate, n sinteza, principalele metode de regenerare prezentate anterior.
180
TABELUL 6.2. Sisteme de regenerare a filtrelor de particule.

SISTEM DE REGENERARE A FILTRULUI
EMPERATUR| MINIM| GAZE ARDERE [ OC] * AVANTAJE DEZAVANTAJE
Simplitate Aditivare combustibil 350 -500 constructiva a filtrului, ieftin. Simplitate Acoperire catalitica interioara a filtrului 375 - 500 constructiva a filtrului si eficienta ridicata a regenerarii Simplitate,nu Oxidare catalitica cu NO2 200 - 400 apar depozite de funingine, temp. reduse ale gazelor Arzatoare cu 50 - 200
181
Comb. trebuie aditivat tot, sau numai n timpul regenerarii. Dezactivare catalizator prin acoperire cu funingine, mbatrnire, scump. Comb. fara sulf cu controlul raportului C/NO2 ridicat, complexitate,
Temp. reduse Pret de cost de evacuare
motorina
fara depozite dupa regenerare
volum si greutate mare
Temp. reduse Scumpe, ncalzire electrica 100 - 250 gaze de evac. tehnologii simple, usor de reglat sau automatizat neconventiona le consum mare de electricitate Depuneri Injectare substanta catalitica n filtru 350 - 500 redu-se dupa rege-nerare, catali-zatorul nu mbatrneste (*) - Temperaturile minime necesare gazelor de ardere pentru o efricienta maxima a sistemului. Scump, greu de aplicat la vehicule rutiere
182
Necesitatea ncalzirii gazelor de evacuare este data de faptul ca motoarele Diesel, n mod normal, au temperatura gazelor de evacuare scazuta. Spre exemplificare, n Figura 6.8. sunt prezentate comparativ temperaturile gazelor de ardere masurate n trafic urban, autostrada si parcurs mixt pentru motoare de autoturisme si camioane usoare antrenate de motoare Diesel.
FIGURA 6.8. Ecartul de temperaturi si temperatura medie calculata a gazelor de ardere, pentru diferite regimuri de testare ale vehiculului.
183
Urmarind datele prezentate, se constata ca la nici un regim de functionare, la care s-au facut testarile, temperatura gazelor nu a clansarea spontana a procesului de autocuratire a filtrului. Este evident faptul ca sunt necesare sisteme suplimentare, fie de reducere a temperaturii de autoaprindere, fie de ncalzire suplimentara a gazelor de ardere. Sistemele cele mai eficiente, tehnologic si financiar de regeneratins minimul necesar de 600 grd. C, necesar pentru deare a filtrelor, presupun combinarea a cel putin doua solutii tehnice prezentate anterior, Tabelul 6.2., care sa satisfaca pentru fiecare caz n parte cerintele impuse. n acest fel, pentru vehiculele usoare se pot combina regenerarea prin ncalzire electrica a gazelor sau a modulului filtrant cu aditivarea combustibilului sau folosirea filtrelor cu acoperire catalitica si ncalzirea electrica, n timp ce la vehiculele grele mai eficienta s dovedit a fi folosirea arzatoarelor cu motorina -a pentru ncalzirea filtrelor, combinat cu aditivarea motorinei folosite de arzator sau acoperirea catalitica a canalelor de filtrare. Deocamdata, solutiile de acest tip sunt scumpe, dar n timp cerintele de reducere a poluarii vor putea fi ndeplinite numai folosind astfel de sisteme, moment n care restrictiile economice vor fi depasite. Dupa cum se observa din Figura 6.8., regenerarea spontana este practic imposibil de realizat, n conditiile n
184
care temperatura gazelor de ardere nu ajunge, practic niciodata, la cel putin 600 grd.C, care este temperatura minima de autoaprindere a depunerilor din filtru. S-a constatat ca nici la viteze mari, n regim de mers pe autostrada, temperatura nu trece de 450-500 grd.C. Deasemenea, n traficul urban unde poluarea datorata motoarelor Diesel se simte cel mai puternic, motoarele functioneaza la un regim foarte scazut, mult timp n ralanti n statii si la stopuri, temperatura gazelor de ardere fiind mult sub minimul necesar autoaprinderii particulelor. VI.3. SISTEME DE FILTRARE A PARTICULELOR n capitolul precedent au fost prezentate principalele metode de regenerare a filtrelor pentru particule. Sistemele de filtrare a gazelor, asa cum sunt ele concepute n prezent folosesc, principial, unul, sau cel mult doua metode de filtrare, cu monolit ceramic, cel mai utilizat si respectiv modul de filtrare confectionat din mpletitura din fibra ceramica sau vata ceramica. Procesul de filtrare este relativ simplu si a fost prezentat pe larg anterior. Diferentele n arhitectura sistemelor de filtrare au la baza mai multe criterii si anume: - dimensiunea motorului; - gradul de filtrare cerut de utilizator; - modul de regenerare a filtrului; - gradul de automatizare a procesului de regenerare;
185
- pretul de cost, ca factor de optimizare. Considernd aceste criterii de proiectare a sistemelor de filtrare se pot obtine un numar foarte mare de configuratii posibile, fiecare cu avantaje si dezavantaje, fiecare cu alt pret de cost. Varietatea foarte mare a sistemelor propuse si testate este datorata faptului ca nca nu s-a stabilit o tehnologie unica de tratare a gazelor de ardere la motoarele Diesel, asa cum s-a stabilit n cazul motoarelor cu benzina. Acest lucru este mai dificil de realizat pentru motoarele Diesel din cauza, n special, a complexitatii procesului de regenerare a filtrului. Ca o tendinta spre unificarea constructiei sistemelor de filtrare se poate aminti folosirea pe o scara tot mai larga a modulelor ceramice tip CORMING EX 47, n diferite configuratii constructive, nseriate sau n paralel, functie de dimensiunile motorului si cerintele de eficienta a filtrarii. Aceste module au un volum de 2.6 litri (5.6 inch diametru, 6 inch lungime) 100 de canale/in2, si o grosime a peretelui de 0.017 inch.
186
VI.3.1. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERARE PRIN NCALZIRE CU ARZATOARE CU MOTORINA Sistemul astfel conceput se adreseaza n mod special vehiculelor grele, cu motoare de puteri mari. Avantajul acestor sisteme este ca permit reglarea foarte precisa a temperaturii de regenerare, pot fi complet automatizate si se pot utiliza mpreuna cu sisteme arderii de si a aditivare reducerii a motorinei pentru mbunatatirea temperaturii la care
ncepe procesul de regenerare a filtrului. Constructia de principiu al unui astfel de sistem este prezentata n Figura 6.9. [11].
FIGURA 6.9. Sistem de filtrare cu arzator suplimentar de motorina pentru regenerare.

187
n paralel cu amortizorul de zgomot, toba "T", se monteaza filtrul de particule cu arzator atasat "F". n mod normal supapa "S", care poate fi actionata automat, sau comandata cu un servomecanism, prin intermediul unitatii de comanda si control UC, este nchisa. n momentul n care caderea de presiune creste pe filtru si ajunge la o valoare
critica "pcr", supapa S ncepe sa se deschida, o parte din gazele de ardere fiind evacuate direct fara filtrare, pentru a nu
FIGURA 6.10. Sistem de regenerare cu o camera de ardere pentru doua filtre n paralel.
188
compromite functionare motorului. n acelasi timp, comandat de marimea pcr, arzatorul retinuta se autoaprinde. Puterea arzatorului este reglata n functie de temperatura "tf" masurata la iesirea din filtru, prin reglare debitului pompei de motorina P si a debitului de aer D, pentru a proteja modulul ceramic. Arzatorul functioneaza pna ce pcr atinge o valoare normala, moment n care supapa S se nchide, iar arzatorul se opreste. Pentru motoare de puteri mari, de obicei stationare, se pot folosi baterii de filtre legate n paralel. Regenerarea se realizeaza folosind unul sau mai multe arzatoare [12]. n varianta cea mai simpla, fiecare filtru are arzatorul sau. Economic este sa se foloseasca un singur arzator pentru regenerarea mai multor filtre. n Figura 6.10. este prezentata o astfel de configuratie, un arzator pentru regenerarea a doua filtre ce lucreaza alternativ, n paralel. Gazele de ardere pot fi dirijate pentru a circula separat spre cele doua filtre, pe traseul 1 si 2 pentru filtrul A, respectiv 2 si 3 pentru filtrul B. Traseul 2 prin camera de ardere CA, este deschis tot timpul, pentru a mentine incinta camerei de ardere calda, gata de pornire. Sistemul se poate gasi n urmatoarele configuratii: a) Filtrele A si B sunt curate, functioneaza filtrul A. Supapele S1 si S3 deschise, iar S2 si S4 sunt nchise; "A" este pornit ridicnd care funinginea temperatura n filtru pna la valoarea la
189
b) Filtrul A se regenereaza, iar B este n functiune. Supapele S2 si S3 sunt deschise, respectiv S1 si S4 sunt nchise, arzatorul CA functioneaza; c) Filtrul A functioneaza, iar B se regenereaza. Supapele S1 si S4 sunt dechise, respectiv S2 si S3 nchise, arzatorul CA functioneaza; d) Filtrele A si B arzatorul este oprit. Reglarea debitului de aer si motorina n CA se face n sunt curate, functioneaza filtrul B. Supapele S2 si S4 sunt deschise, respectiv S1 si S3 nchise,
FIGURA 6.11. Schema de automatizare a camerei de ardere pentru regenerarea filtrelor de particule
functie de temperaturile interne din filtre n timpul regenerarii, tfa si respectiv tfb, masurate pe fiecare filtru n parte si
190
pcr , masurat la intrarea n sistem. prelucrate n unitatea de comanda
Aceste date sunt
"UC", bloc de la care
pornesc semnalele spre supapele comandate din sistem. n realitate instalatia este mult mai complexa, n figura fiind prerzentata numai schema de principiu. n Figura 6.11. este prezentata schema de principiu a sistemului de alimentare cu aer si combustibil a unei camere de ardere cu motorina destinata regenerarii filtrelor de particule. Notatiile din figura au urmatoarele semnificatii: P - pompa de motorina; C - compresor de aer; Rd - regulator de debit pompa de motorina; Im - ncalzitor motorina; Rp - regulator de presiune aer; Vp - valva de purjare; Ij - injector de motorina; Sa - sistem de aprindere; Bj - bujie de aprindere; tf - temperatura finala a gazelor de ardere, masurata la iesirea din filtru; tca - temperatura din camera de ardere; pcr - presiunea gazelor de ardere masurata n filtru; Sr - senzor de flacara; UCC - unitate centrala de comanda.
191
Camera de ardere este mentinuta la o temperatura optima de functionare, circulnd prin interior gaze de ardere de la motor. n momentul n care, pe filtru caderea de presiune la trecerea gazelor de ardere atinge pragul critic pcr , acest semnal este transmis la UCC, declansmd secventa de aprindere a camerei de ardere. Succesiunea operatiilor este urmatoarea: -se porneste pompa de motorina si compresorul de aer C; -se deschide valva de purjare Vp, aerul sub presiune intrnd n camera de ardere, curatind-o de eventuale aglomerari de gaze inflamabile sau scurgeri accidentale de motorina, proces ce dureaza 3-5 secunde; -se opreste purjarea, iar UCC comanda deschiderea si regleaza cantitatea de aer pentru pornire cu ajutorul regulatorului de presiune aer Rp; -n acelasi timp se porneste sistemul de aprindere, bujia ncepnd sa dea scntei; -pasul urmator l constituie deschiderea alimentarii cu motorina, moment n care aceasta se apride. Daca flacara nu apare dupa 2 secunde de la amorsare, senzorul de flacara semnaleaza absente arderii, iar ciclul de aprindere se reia. Dupa pornire, puterea camerei de ardere CA se regleaza cu ajutorul regulatorului de debit a motorinei Rd si a cantitatii de aer Rp. Tamperatura optima n camera de ardere este mentinuta cu ajutorul senzorului de temperatura a
192
camerei de ardere tca, n functie de care UCC regleaza puterea acesteia. Oprirea camerei de ardere se realizeaza oprind mai nti alimentarea cu combustibil, dupa care se ventileaza focarul cteva secunde. UCC este astfel programata nct sa repuna sistemul n stare de asteptare, pregatit pentru un nou ciclu regenerativ. Dupa cum se observa, sistemul nu este simplu si implica utilizarea de subansamble scumpe, cum ar fi, compresoare de aer si pompe de combustibil, injectoare, electro-valve, senzori de presiune si temperatura, ce reduc aria de raspndire a sistemului cu toate ca are o eficienta a regenerarii si o fiabilitate ridicata. Filtrele cu regenerare n capitolul urmator. prin ncalzire electrica sunt construite dupa mai multe principii de functionare, prezentate
VI.3.2. SISTEME DE FILTRARE, CU REGENERARE PRIN NCALZIRE ELECTRICA a) ncalzirea electrica a gazelor la intrarea n filtru. Acest procedeu se aplica la motoarele mici cu debite de gaze relativ scazute. Restrictia este datorata puterilor foarte mari cerute de rezistenta electrica de ncalzire, mergnd de la cteva sute de W, la ctiva kW.
193
FIGURA 6.12. Schema de principiu a sistemului de ncalzire electrica a filtrului

R - rezistenta electrica; MC - modul ceramic de filtrare acoperit cu strat catalitic; UC - unitate de comanda; REL - releu de comanda a rezistentei; t1 - temperatura modulului ceramic; pcr presiunea n amonte filtru, n functie de care se declanseaza regenerarea. Principial sistemul este prezentat n Figura 6.12. Pentru a micsora puterea nacesara ncalzirii rezistentelor, si reducerii temperaturii de amorsare a procesului de autocuratire, modulul ceramic de filtrare se acopera cu un strat catalitic. Sistemul are avantajul simplitatii constructive. Semnalele sondelor de presiune, pcr si respectiv t1 sunt prelucrate n UC. Cnd sunt ndeplinite conditiile impuse prin proiectare, UC comanda releul REL, ce porneste ncalzirea punnd sub tensiune rezistenta R. Dupa curatire, n functie de valorile celor doi parametri, pcr si t1, unitatea de comanda
194
ntrerupe semnal
alimentarea
rezistentei
electrice.
Deasemenea, printr-un
trebuie luata n
considerare sarcina
motorului,
preluat de la pedala de acceleratie, care daca scade trebuie sa produca
brusc (se reduce debitul de gaze),
ntreruperea alimentarii rezistentei R pentru a nu produce suprancalzirea filtrului sau arderea rezistentei. Sistemul este usor de automatizat si functioneaza tot timpul la regim optim, protejnd modulul ceramic al filtrului. Ca dezavantaje trebuie mentionat consumul mare de energie electrica si costul ridicat al rezistentei, care se confectioneaza de obicei din materiale ceramice speciale sau se sinterizeaza din pulberi metalice.
b) ncalzirea electrica a peretilor filtrului ceramic.
FIGURA 6.13. Modul ceramic de filtrare cu rezistenta electrica de ncalzire ncorporata.

Acest sistem constructiv, prezentat principial n Figura 6.13, are acelasi avantaj al simplitatii constructive si usurintei
195
automatizarii. Rezistenta electrica este plasata la intrarea n filtru, asigurnd ncalzirea locala a acestuia, ncalzire ce conduce la amorsarea procesului de ardere a particulelor retinute n filtru. Energia electrica consumata n acest caz este mai mica, iar sistemul s-a dovedit fiabil. Trebuie subliniat faptul ca modulul ceramic trebuie acoperit cu un strat catalitic, care sa reduca temperatura de autoaprindere a particulelor retinute n filtru. c) ncalzirea ntregii mase a modulului filtrant. Aceasta tehnologie se poate folosi daca filtrul este construit dintr-un material ceramic care sa aiba conductibilitate electrica n acelasi timp fiind si filtru. Astfel de materiale exista. Ele sunt reprezentate de pulberi ceramice amestecate cu pulberi metalice care, sinterizate mpreuna la presiuni si temperaturi strict controlate, conduc la obtinerea materialelor ceramice bune conducatoare de electricitate. Acest sistem este foarte eficient, dar are un pret de cost ridicat datorita materialelor si tehnologiilor speciale folosite. Pentru "sandwich", avea un reducerea formate strat din costurilor module de se folosesc filtre tip bune astfel ceramice subtiri
conducatoare de electricitate, cu porozitate mare, pentru a subtire depuneri, usurnd autoaprinderea, acoperite cu un strat catalic si module
ceramice obisnuite de preferinta acoperite si el cu un strat catalitic. Cnd filtrul se satureaza modulele ceramice rezistive
196
sunt puse sub tensiune. Acestea se ncalzesc, favoriznd aprinderea locala a funinginii, ceea ce produce cresterea generala a temperaturii filtrului pna la amorsare procesului de regenerare n tot volumul modulului de filtrare. Modulele de ncalzire si cele de filtrare se aranjeaza alternativ n corpul filtrului, grosimile modulelor de ncalzire precum si a celor de filtrare fiind optimizate n urma ncercarilor, Figura 6.14. Acest tip de filtru are avantaje incontestabile, privind usurinta automatizarii, simplitatea constructiva, si fiabilitatea ridicata. Problema majora ramne confectionarea modulelor rezistive tehnologia fiind prohibitiva ca pret.
FIGURA 6.14. Filtre electrica tip "sandwich".
ceramice
cu
ncalzire
197
Consumul de energie electrica al unui astfel de filtru este mai redus, la fel si pretul de cost. VI.3.3. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERARE AERODINAMICA Regenerarea filtrului de particule, ntr-un astfel de sistem, se face prin injectarea de aer sub presiune n sens invers directiei de curgere a gazelor de ardere prin filtru. Principial un astfel de sistem este prezentat n Figura 6.15. Sistemul se compune dintr-un filtru de particule ceramic, un rezervor de aer comprimat, o camera de expansiune, un filtru secundar, si un sistem de valve comandate electric sau pneumatic, cu actionare rapida [13].
FIGURA 6.15. Schema de principiu a unui sistem de filtrare cu regenerare aerodinamica

198
Ciclul de functionare este urmatorul. La intervale de timp regulate comandate automat, independent de regimul de functionare al motorului sau a gradului de ncarcare a filtrului, solenoidul So comanda clapeta C si valva V, astfel nct, prima blocheaza iesirea gazelor de ardere si respectiv deschide traseul de aer comprimat de la rezervor. n acelasi timp, foarte bine sincronizat, servo-mecanismul pneumatic SM roteste distribuitorul D nchiznd evacuarea motorului si dechiznd legatura dintre camera filtrului si camera de expansiune. Pe traseul de regenerare a filtrului astfel deschis, aerul comprimat din rezervor trece prin filtru n sens invers directiei de curgere a gazelor de ardere, desprinde funinginea depusa n filtru si o antreneaza prin camera de expansiune n filtru secundar. Dupa aceasta secventa sistemul revine la starea initiala de filtrare a gazelor de ardere emise de motor. n continuarea procesului, funinginea retinuta de cel de al doilea filtru este incinerata prin ncalzirea electrica a filtrului secundar si insuflarea de aer pentru combustie. Controlul temperaturii de incinerare se face prin reglarea debitului de aer ce alimenteaza filtrul. Gazele de ardere rezultate n urma procesului de incinerare a funinginii din filtrul secundar, sunt trimise n sistemul de evacuare al motorului sau evacuate direct n atmosfera. Un sistem experimental astfel conceput a folosit un filtru ceramic cu un volum de 2.5 litri de tip Corming EX 66, cu o suprafata de filtrare de 0.95 m2 si dimensiunea medie a porilor de 0.2 microni. Camera de expansiune are un volum de
199
cca, 12 litri. Filtrul secundar confectionat din carbura se siliciu cu un volum de cca. 0.78 litri ( D= 7 cm, L = 15 cm) este ncalzit de o rezistenta electrica ( Ni Cr) nfasurata pe exteriorul filtrului ntre acesta si carcasa, cu putere reglabila n trepte, 250 W si respectiv 500W. {ocul aerodinamic de curatire a filtrului principal s-a stabilit a avea o durata optima de 0.12 s. Volumul rezervorului de aer comprimat este de 35 litri, presiunea n rezervor de 6.5 bar. Dupa terminarea secventei de regenerare presiunea n rezervor scade la 5.3 - 5.5 bar, factorul de detenta fiind 6. n aceste conditii viteza aerului n filtru este aproape de regimul sonic. Intervalul dintre doua regenerari a fost stabilit experimental ca fiind optim de cca. 15 min. Regenerarea filtrului secundar se face la o temperatura de 600 grd. C, obtinuta cu ajutorul rezistentelor electrice. Debitul de aer necesar incinerarii este de cca. 5 litri aer / min. Acesti parametri au fost astfel selectionati nct timpul de regenerare a filtrului secundar sa fie mai mic dect intervalul dintre doua regenerari aerodinamice ale filtrului principal. ntr-o varianta constructiva mai simpla, filtrul secundar de regenerare este nlocuit cu un sac, confectionat dintr-un material filtrant pe baza de fibre de nylon NomexNylon, de cca. 11 litri , nchis ntr-o incinta de 18 litri. La intervale de timp relativ mari, echivalent a cca. 500 - 800 km parcursi filtrul se nlocuieste sau se curata.
200
Pentru a reduce socurile termice n filtrul principal, acesta se monteaza ct mai departe de motor pentru a lucra cu gaze de evacuare ct mai reci. Eficienta filtrului principal este cuprinsa ntre 90-95%, iar eficienta filtrului secundar este de 90%. Acest sistem s-a dovedit a fi eficient si fiabil. Deocamdata exista restrictii importante n raspndire impuse de pretul de cost relativ ridicat. Folosirea acestui sistem mareste consumul de combustibil cu 7% n cazul regenerarii fara incinerarea funinginei (colectare n sac de nylon), si cu 16% n cazul incinerarii. Aceste cresteri de consum de combustibil sunt normale avnd n vedere cresterea consumului de energie pentru antrenare compresorului de aer si a folosirii rezistentelor electrice pentru ncalzirea filtrului secundar. S-au facut studii si asupra unor sisteme de regenerare aerodinamica cu aer ncalzit [36]. Principial acest sistem se deosebeste de cel prezentat anterior prin aceia ca aerul care circula prin filtru n contra-curent (sens invers curgerii gazelor) este la presiuni si viteze mult mai mici, dar este ncalzit. Regenerarea filtrului se face prin combustie, aprinderea fiind amorsata de aerul fierbinte injectat n modulul ceramic filtrant n perioada regenerarii. ncalzirea aerului se poate face n diferite feluri, electric, recuperativ de la gazele de ardere fierbinti ntr-o prima faza, dupa electric, sau folosind care ncalzirea continua de caldura cuplate, acumulatoare
eventual, cu o pompa de caldura. Dupa cum se observa, aceste

201
sisteme sunt mai complicate, dar au ca scop principal, pe lnga filtrarea gazelor de ardere, realizarea regenerarii filtrului cu un consum suplimentar de energie ct mai redus.
VI. 3.4. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERAREA PRIN STRANGULAREA EVACUARII MOTORULUI Ridicarea temperaturii gazelor de ardere evacuate din motor prin strangularea evacuarii reprezinta o metoda relativ simpla de regenerare a filtrelor de particule . n Figura 6.16. este prezentat, n principiu, un astfel de sistem. Instalatia se compune dintr-un bloc de filtrare ce poate fi simplu, avnd un singur corp de filtrare ceramic, sau compus, avnd cel putin doua module de filtrare, de obicei n paralel. n momentul n care caderea de presiune pe blocul de filtrare atinge o valoare critica p, stabilita experimental, unitatea ? de comanda si control UCC activeaza nchiderea clapetei fluture de strangulare Vf, moment n care contrapresiunea pe traseul de evacuare al motorului, n amonte de filtru, ncepe sa creasca. Datorita acestui fapt, evacuarea gazelor de ardere din camera de combustie se face din ce n ce mai greu, cantitatea de gaze restante creste, motiv pentru care si temperatura n camera de ardere se ridica si se amplifica continuu. Pentru a nu compromite functionarea motorului n aceasta perioada, evacuarea gazelor se face prin orificii calibrate, de mici
202
dimensiuni, practicate n corpul clapetei fluture Vf, sau printrun by-pass cu sectiune variabila controlata automat de catre UCC (unitatea de control si comanda), prin intermediul canalului de comunicatie C2. n acest fel se asigura functionarea motorului si o temperatura suficient de mare gazelor de ardere pentru a permite aprinderea depunerilor din filtru si implicit autocuratirea sa. Acest sistem, daca senzorii de temperatura t1 n amonte si este completat cu
FIGURA 6.16. Sistem de regenerare a filtrului de particule prin strangularea evacuarii motorului
203
respectiv t2 n aval fata de modulul de filtrare, poate regla temperatura gazelor n asa fel nct sa protejeze modulul ceramic de suprancalzire n perioada de regenerare. Sistemul de autocuratire astfel conceput, are avantajul simplitatii constructive, pretului de cost competitiv si a posibilitatii de automatizare integrala. Dezavantajul este reprezentat de faptul ca n timpul regenerarii filtrului, vehiculul trebuie sa fie oprit deoarece nchiderea evacuarii reduce drastic puterea furnizata de motor compromitnd dinamica cu autovehiculului. Procesul de regenerare se desfasoara
motorul functionnd n gol, motiv pentru care consumul total de combustibil creste cu pna la 5%. Daca sistemul este dotat cu module de filtrare acoperite cu material catalitic, temperatura de autocuratire reducndu-se, procesul de strangulare a evacuarii se poate face modulat, numai pentru o parte din cilindrii motorului. n acest fel, performantele motorului nu sunt compromise pe durata procesului de regenerare, autocuratirea desfasurndu-se fara oprirea autovehiculului, motiv pentru care consumul de combustibil creste nesemnificativ. VI. 4. TRATAREA CA TALITIC| A GAZELOR DE ARDERE LA MOTOARELE DIESEL Procesul de cataliza a reactiilor chimice pentru tratarea antipoluanta a gazelor de ardere la motoarele Diesel a fost folosita, asa cum am precizat anterior, pentru a reduce punctul
204
de aprindere a funinginii adunate n filtrele de particule cu care este dotat motorul. La nceputul anilor 90 apare ideea folosirii tobelor catalitice cu tripla actiune, fara filtrarea gazelor de ardere. Folosirea acestui sistem are din start dezavantajul unei eficiente reduse din cauza ca motorul Diesel lucreaza cu un exces foarte mare de aer, mult mai mare ca 1. Coeficientul excesului de aer ? , n special la sarcini mici poate lua valori 2-3 sau chiar mai mare [14]. Excesul de oxigen din gazele de ardere face ca procesul de cataliza sa aiba o eficienta scazuta. n acelasi timp, efectul asupra reducerii continutului de funingine este redus, n cele mai bune cazuri mergnd pna la 30-35%.
FIGURA 6.17. Obiectivele reducerii emisiilor

205
poluante din gazele de ardere ale motoarelor Diesel si mijloacele avute n vedere.
Tendintele n acest domeniu sunt prezentate sintetic n Figura 6.17. Astfel, pentru a tratarii catalitice a gazelor de ardere este necesar, n primul rnd, o reducere la maxim a emisiilor de funingine prin optimizarea arderii, apelnd la modificari ale motorului, dupa care se trece la etapa tratarii post combustie a gazelor de ardere, pentru a reduce n continuare att emisiile de funingine ct si cele de FOS (Fractii Organice Solubile) [15]. Principala problema pe care o pun tobele catalitice fara filtrare, n tratarea gazelor de evacuare la motoarele Diesel, o reprezinta otravirea acestora cu FOS si sulfati. Aceasta se produce din cauza temperaturilor reduse ale gazelor de ardere, fractiile organice solubile (FOS) fiind absorbite de substratul ceramic unde se nmagazineaza, neavnd conditii de descompunere. Considernd reglemetarile n vigoare , acestea pot fi ndeplinite ntr-o prima faza, prin mbunatatiri aduse motorului, n principal pentru a reduce funinginea si tratarea catalitia a gazelor pentru reducerea fractiilor organice solubile (FOS). Reducerea sulfatilor este posibila prin mbunatatirea calitatii combustibilului, reducerea continutului de sulf
206
avea o eficienta maxima a
la max. 50
ppm., norma deja n vigoare n tarile din nordul Europei si
scaderea concentratiei compusilor organometalici folositi la aditivarea combustibilului si a uleiului. Trecerea gazelor de ardere prin tobe catalitice avnd drept catalizator platina sau metale din grupa platinii, s-a aratat a fi eficienta n reducerea emisiilor de FOS si Substante Organice Volatile (SOV) [16]. n acelasi timp, catalizatorul favorizeaza oxidarea n continuare a SO2 la trioxid de sulf, care n prezenta vaporilor de apa se transforma n acid sulfuric. Simultan s constatat ca producerea de sulfati, trecnd prin -a faza de oxidare catalitica a SO2, mareste masa particulelor emise proportional cu continutul de sulf din combustibil. Reducerea cantitatii de SO 2 ce intra n reactie de oxidare catalitica se poate obtine prin adaugarea de vanadiu (V) n compozitia stratului catalitic. Prezenta acestui element n stratul catalitic poate avea nsa efecte negative asupra activitatii catalitice a platinei asupra HC si CO. Cantitatea optima de platina n acest caz este de cca. 0.9 g platina la un litru volum activ modul ceramic (Al2O3) si 5-7 g de vanadiu pentru acelasi volum. Pentru aceste concentratii se obtin reduceri de pna la 90-95% CO, 70-75% SOV, 60% HC, si 35% particule.Rezultate de acelasi ordin de marime se obtin daca se folosesc n loc de vanadiu, paladiu si rodiu ntr-un modul ceramic compus. Modulul catalitic compus are proprietatea de a absorbi FOS si de a nu absorbi sulfati, n felul acesta cataliza FOS putndu-se realiza cu usurinta. Primul modul este acoperit cu catalizator de tip Pt pe suport de Al2O3 si actioneaza asupra
207
CO si HC, iar al doilea modul acoperit cu un catalizator de tip Pt-Rh pe suport de SiO2 si Al2O3 actioneaza asupra SOV si inhiba formarea sulfatilor. Experimental s-a constatat ca suportul catalitic se satureaza cu sulfati, proces ce se accentueaza odata cu scaderea temperaturii tobei catalitice [17 ]. Pentru intervale mici de temperatura (cteva zeci de grade) concentratia sulfatilor la nivelul catalizatorului se stabilizeaza ntr-un proces de echilibru specific cantitativ fiecarui interval de temperatura. ncalzind modulul de filtrare la temperaturi de cca. 750 grd.C, sulfatii retinuti se descompun fara a forma acid sulfuric, datorita temperaturii ridicate, motiv pentru care se poate folosi aceasta proprietate ca un mod de regenerare a catalizatorului otravit cu sulfati. Solutia folosirii tobelor catalitice si la motoarele Diesel, este de departe cea mai convenabila din punct de vedere economic, sub rezerva dezvoltarii unor catalizatori care sa mareasca eficienta purificarii gazelor. Revenind la utilizarea acoperirilor catalitice, pentru reducerea temperaturii de autoaprindere a funinginii, au fost ncercati o serie de catalizatori cum ar fi: platina, vanadiu, si argintul simplu sau n amestec. Expermental, s-a constatat reducerea temperaturii de aprindere a funinginii de la 650 grd.C, pna la valori de 400-450 grd.C. Cu aceeasi ocazie s -a obsarvat o scadere a actiunii de cataliza datorita acoperirii n timp a stratului catalitic cu funingine. Este recomandabil ca din timp n timp sa fie adus motorul ntr-un regim de lucru ridicat
208
pentru a mari temperatura gazelor de ardere si a regenera astfel toba catalitica. Dupa cum se observa, problemele ridicate de filtrarea gazelor apar si n cazul tratarii pur catalitice a acestora, motiv pentru care, probabil, solutia de viitor va fi un compromis ntre cele doua procedee de tratare a gazelor de ardere si anume filtrarea acestora combinata cu un sistem de regenerare catalitica a filtrului.
VI.5. FILTRU ELECTROCHIMIC PENTRU PARTICULELE DIESEL Sistemul de filtrare si tratare electrochimica a
depunerilor retinute n filtru, este studiat n ideea contracararii dezavantajelor sistemelor de filtrare Principial electrochimic. sistemul Conform de tratare clasice, cum ar fi: electrochimica particulele este de dimensiunile, pret de cost, sau complexitate constructiva. conceput ca o combinatie ntre un filtru ceramic si un reactor acestei alcatuiri, funingine sunt retinute n filtru, care este n acelasi timp si reactor electrochimic, particule ce sunt trasformate continuu n dioxid de carbon (CO2). Reactia este activata prin aplicarea unei tensiuni mici peretilor filtrului. Filtrul este de fapt un electrolit ceramic prin care circula ionii de oxigen. Electrozii sunt fie ceramici fie metalici cu proprietati catalitice (platina). De fapt
209
sistemul este o pila cu combustibil care functioneaza n sens invers [18]. Materialul ceramic al electrolitului are ca element de baza oxidul de ceriu CeO3, material care s-a dovedit a avea o rezistenta mecanica, proprietati de filtrare si o conductibilitate electrica a ionilor de oxigen n domeniul optimului. Electrozii sunt formati din materiale ceramice sau metalice sinterizate, cu proprietati catalitice n transformarea produsilor intermediari 6.18. Reactiile chimice cele mai probabile n cursul transformarii sunt: Funinginea: Anod: Catod: Anod: Catod: C + O2 ? CO2 C + 2O 2- ? O 2 + 4e - ? CO2 + 4e 2O2CO si HC, care apar n procesul de oxidare a funinginii n reactor. Principiul constructiv n Figura
Monoxid de carbon: 2CO + O2 ? 2CO2 2CO + 2O 2- ? 2CO2 + 4e O2 + 4e - ? 2O2-
Hidrocarburi nearse: CnH2n+2 + (3n +1)/2 O2 ? nCO2 + (n +1) H2O Anod: CnH2n+2 + (3 n +1) O2- ? nCO2 + (n +1) H2O + (6n+2) eCatod: (3n +1)/2 O2 + (6n+2) e- ? (3n +1) O2210
Temperatura optima de initiere a reactiilor, altfel spus temperatura minima de functionare a filtrului a fost stabilita experimental la 250 grd. C, fiind limitata de conductibilitatea electrica insuficienta la temperaturi mai mici a modulului ceramic de filtrare. Deoarece s-a stabilit experimental ca tensiunea optima de alimentare a reactorului, este direct proportionala cu grosimea stratului de electrolit dintre electrozi , s-a propus confectionarea unor astfel de filtre tip sadwich.
FIGURA 6.18. Principiul de functionare a filtrului cu regenerare electrochimica

Mai mult, deoarece s-a constat ca reactorul poate fi alimentat si n curent alternativ, electrozii ce alterneaza, functionaza pe rnd ca anod si respectiv catod, acest sistem reducnd, sau mai bine spus egaliznd cantitatea de funingine ce arde la cei doi electrozi, reducnd temperatura si respectiv
211
ncarcarea termica. Tensiunile preconizate sunt de 24 V sau 42 V, la o frecventa ntre 50 Hz si 100Hz Microstructura filtrului poate fi modificata utiliznd ceramici electrolitice cu granulatii diferite n adncime si grosimi diferite n functie de repartitia temperaturilor de-a lungul reactorului. Acest sistem are multe avantaje printre care trebuie amintite, n primul rnd, faptul ca filtrul nu are nevoie de o secventa distincta de regenerare, dimensiunile sunt aceleasi cu a unei tobe de esapament obisnuite fiind, n principiu, simplu din punct de vedere constructiv. Consumul de energie masurat s-a situat ntre 1 3,5% din puterea motorului. Durabilitatea sistemului este comparabila cu cea a sistemului de evacuare n general. Sistemul de filtrare cu regenerare continua electrochimica, este n continuare n studiu, urmnd ca dupa optimizarea functionarii, sa se treaca la faza testelor n trafic. Bibliografie 1) Owen K., Coley T., Automotive Fuels Reference Book,1995. 2) John Fenton, Handbook of Vehicle Design Analysis, p. 585598, SAE International, Warrandale, Pa., USA, 1995 3) McCabe R., Sinkevitch R. M., Oxidation of Diesel Particulates by Catalyzed Wall-Flow Monolith Filters, SAE 870009, 1987. 4) Pattas K.N., Samaras Z.C., Stamatelios A. M., Patsatzis N. A., Size Determination of the Ceramic Diesel Particulate Trap,
212
SAE 870253, 1987. 5) Pattas K.N., Samaras Z.C., Kikidis P.S., Operation Characteristics of the Ceramic Diesel Particulate Trap during Forced Regeneration, SAE 870252, 1987.: 6) Luders H., Stommel P., Backes R., Applications for the Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining Different Regeneratio Sistems, SAE 970470. 1997. 7) Walsh M. P., Global Trends In Diesel Emission Control A 1998 Update, SAE 980186. 1998. 8) Patas K. N., Samaras Z., et al., Cordierite Filter Durability With Cerium Fuel Additive , SAE 920363, 1992. 9) Eran Sher (editor), Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines, Academic Press, London 1998. 10) Gairing M., Marriott J. M., Reders K. H., Reglitzky A. A., Wolveridge P. E., The Effect of Modern Additive Technology on Diesel Fuel Performance, SAE 950252, 1995. 11) Johnson J. H., Bagley A S. T., Gratz L. D., Leddy D. G., Review of Diesel Particulate Control Technology and
Emissions Effects, SAE 940233, 1994. 12) McKinnon D. L., Shephard D.A., Vermeychuk B. Diesel Particulate Filter System for a 6V-92TA Engine in a Neoplan Bus, SAE 920364, 1992. 13) Larsen C., Levendis Y. A., On the Effectiveness and Economy of Operation of ART-EGR Systems that Reduce Diesel Emissions, SAE 980537, 1998.
213
14) Barris M. A., Development of Diesel Exhaust Catalytic Converter Muffler, SAE 920369, 1992 15) Ogura Y., Kibe K., Kaneko S., Ito Y., Aono N., Development of Oxidation Catalyst for Diesel Engine, SAE 940240. 1994. 16) Fridholm S., Andersson S., March P., DAniello M. J. Jr., Zammit M.G., Brear F., Development of Diesel Oxidation Catalyst for Heavy Duty Engines , SAE 932719, 1993. 17) Voss K., Yavuz B., Hirt C., Farrauto R., Performance Characteristics of a Novel Diesel Oxidation Catalyst, SAE 940239, 1994. 18) Denesen J., Sondergaard S., Christensen H., Electrochemical Particulate Filter, SAE 980547, 1998.
214

GENEZA

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

GENEZA

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

TABELUL 1.1. Compozitia medie a aerului uscat

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

II. II. PRINCIPALII POLUANTI AI ATMOSFEREI

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

ALTELE 1% CO2 18% APA 9% AZOT 71%

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

aSAx = s e(Tmed )4 A , (1)

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

FIGURA 2.2. Evolutia concentratiei CO 2 n atmosfera terestra pe o perioada de 30 ani.

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

TABELUL 2.1. Combustibili si emisiile de CO 2.

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

O alta reactie posibila este oxidarea directa cu oxigenul: CO + O2 ? CO2 + O* (4)

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

pco - presiunea partiala a oxidului de carbon: po2 - presiunea partiala a oxigenului;

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

II.3. HIDROCARBURILE NEARSE , ORIGINI,

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

cilindrica a motorului [6].

FIGURA 2.3.Volumul crevasei delimitat de piston.

regimul de lucru [7].

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

? a- eficienta aprinderilor; at - numarul de aprinderi ideal (teoretic) n unitate de

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

N2 + O2 ? 2NO NO + 1/2 O2 ? NO2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

TABELUL 2.3. Constanta de echilibru a reactiei de sinteza a NO, n functie de temperatura.

300 2500 10-30 3.5x10-3

Valoarea constantei de reactie este data de relatia :

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

500 1.2 102

Valoarea constantei de reactie este data de relatia:

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

HC, au ca sursa principala

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

dm - Diametrul mediu al particulelor; N - Numarul total de particule considerate;

? d - Suma diametrelor tuturor particulelor

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

motoarele Diesel. Compozitia medie a acestui tip de particule este urmatoarea:

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2

SO2 timp de 24 h ? g/m3

suspensie timp de 24h PM 10

NO2 timp de 1 h ? g/m3