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4V Funktionsweise des ABS II

Geschrieben von Jörg & gerd_

Ganz am Anfang:

Es ist nicht absolut sicher, dass die Logik dieses Beitrags in allen Kleinigkeiten 100% korrekt ist. Er ist keine Reparaturanleitung, sondern eine

Sammlung von Überlegungen. Glaubt jemand sein ABS II öffnen oder gar reparieren zu "müssen" tut er dies auf eigene Gefahr. Kennt er nicht

wenigstens den Unterschied zwischen 1/10 und 1/100 mm, oder glaubt "WD40" schadet nie, dann sollte er die Finger davon lassen. Über sein

an diesem Bauteil hängendes Leben kann er meinetwegen selbst entscheiden aber vielleicht macht er mit schlechtem "Gebastel" Unschuldige

platt.

Deshalb hier ausdrücklich nochmals der Hinweis: WIR HAFTEN NICHT für die Korrektheit der Beiträge

Der Aufbau

HAFTEN NICHT für die Korrektheit der Beiträge Der Aufbau ABS_II01t Das Bremssystem hat zwei unabhängig voneinander

ABS_II01t

Das

Bremssystem hat zwei unabhängig voneinander geregelte Kreise (hinten/ vorn). In die Bremsleitungen ist jeweils zwischen Geber- und

Nehmerzylinder ein Regelgerät eingeschleift. Als Stellglieder dienen an den Rädern befestigte Lochscheiben über welche die Raddrehzahlen

(=Geschwindigkeit) absolut, und die Drehzahlen der Räder relativ zueinander bestimmt werden können.

Die folgenden Überlegungen erfolgen anhand nur eines Bremskreises.

Im Regelgerät treibt ein Motor mit Untersetzungsgetriebe eine Welle an. Mit seiner Nabe fest auf dieser Welle montiert ist ein sternförmiges

Federblech mit Haken an den äußeren Enden der "Strahlen". Die Haken hindern eine ferromagnetische Scheibe (in dem Material wird kein

Restmagnetismus aufgebaut) am Verdrehen, lassen aber eine kleine Verschiebung in axialer Richtung zu.

Direkt daneben ist ein Elektromagnet auf die Welle aufgesteckt. In seiner Nabe kann sich die Welle frei drehen (Permaglidebuchse), aber seine

Nabe lässt sich kaum auf der Welle verschieben.

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4V Funktionsweise des ABS II

Im Gehäuse

des

E-Magneten

ist eine

Kette

befestigt

die,

untersetzt

durch eine

Seilrolle,

eine Hülse

gegen die

Kraft einer

Feder nach

unten

ziehen

kann. Die

Hülse hält,

Kraft einer Feder nach unten ziehen kann. Die Hülse hält, ABS_II07t durch die Federkraft, einen kleinen

ABS_II07t

Feder nach unten ziehen kann. Die Hülse hält, ABS_II07t durch die Federkraft, einen kleinen Kolben in

durch die

Federkraft,

einen

kleinen

Kolben in

seiner

oberen

Ruhelage.

Ausserdem

ist an ihr ein

Auslöser für

einen Taster

angebracht

Der kleine

Kolben

steuert

außerdem

ein

ABS_II03t

Rückschlagventil. Wenn das Kölbchen oben ist öffnet es ein Kugelventil, ankommende und abgehende Leitung sind verbunden.

Meint das ABS einsetzen zu müssen rennt der Motor(gr) los und treibt über die Untersetzung (rs) die Welle an, gleichzeitig wird der E-Magnet

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4V Funktionsweise des ABS II

(bl)

4V Funktionsweise des ABS II (bl) ABS_II09t 4 von 8 ABS_II02t

ABS_II09t

4V Funktionsweise des ABS II (bl) ABS_II09t 4 von 8 ABS_II02t

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ABS_II02t

4V Funktionsweise des ABS II

eingeschaltet, reisst die "Ferroscheibe" an sich und wird somit an die Welle gekoppelt.

Sein Gehäuse wickelt die Kette (sw) um sich und zerrt die Hülse (gn) gegen die Federkraft (rt) nach unten. Der Kolbenweg nach unten wird

freigegeben, der Kolben geht nach unten, das Kugelventil (bl) schließt.

Durch den frei gewordenen Kolben (vi) wird das Leitungsvolumen etwas größer, deshalb der Druck etwas reduziert, die Bremse öffnet.

Ausserdem wirkt der Druck von Hand- bzw. Fußbremshebel gegen das Kugelventil im „Kopf“ und hält es dicht!.

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Das Ventil bewirkt, dass nur das

Leitungsvolumen zum Radbremszylinder um

das "Kolbenwegvolumen" vergrößert wird,

verhindert dass der Bremshebel durchfällt

und – wichtiger - das mögliche

"Nachdrücken"!

Ist die Hülse "unten" betätigt der Auslöser

den Taster, der nur etwa eine halbe

Umdrehung verdrehte Magnet fällt ab und der

ganze Kram schnappt, von der Feder

geschoben, in die Ausgangslage zurück.

Dies wiederholt sich bis kein ABS mehr

benötigt wird und erfolgt für vorne und hinten

getrennt und unabhängig voneinander.

für vorne und hinten getrennt und unabhängig voneinander. ABS_II05t Was ist passiert wenn das ABS nicht

ABS_II05t

und hinten getrennt und unabhängig voneinander. ABS_II05t Was ist passiert wenn das ABS nicht mehr mag

Was ist

passiert

wenn das

ABS nicht

mehr mag

Die

Lämplein

leuchten

dauerhaft,

der

Freundliche

hat den

ABS_II06t

4V Funktionsweise des ABS II

"Plungertest" zum wiederholten Mal durchgeführt und verkündet nun "Kolbenfehler, ein neues Hydroaggregat kostet 1400 EUR plus den

EinbauM.". Tiefes Schlucken beim Betroffenen.

Jörg hat sich defekte Regelgeräte (BMW-deutsch = Druckmodulator") besorgt und zerlegt. Gemeinsam mit ihm ist dann die obige

Funktionsbeschreibung entstanden und wir haben die Fehler diskutiert.

Mögliche Ursachen der Fehlfunktion waren relativ schnell klar:

Fehler diskutiert. Mögliche Ursachen der Fehlfunktion waren relativ schnell klar: ABS_II10t Bei Jörgs eigenem 6 von

ABS_II10t

Bei Jörgs

eigenem

Fehler diskutiert. Mögliche Ursachen der Fehlfunktion waren relativ schnell klar: ABS_II10t Bei Jörgs eigenem 6 von

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4V Funktionsweise des ABS II

ABS_II11t

Hydroaggregat waren zwei Kondensatoren durchgebrannt. Dieses Hydroaggregat konnte durch den Austausch des Elektronikteils und

nachfolgendes Anlernen beim Freundlichen wieder aktiviert werden.

Beim zweiten Gerät war ordinärer Rost die Ursache! Im gesamten Aggregat sieht es grausam aus. Speziell zwischen der Reibscheibe des

E-Magneten und der "Ferroscheibe" ist hinderlicher Rost. Offenbar kleben die Teile aneinander fest und das Gerät funktioniert deshalb nicht

vernünftig.

Fünf weitere Geräte sahen von innen aus wie gerade montiert, aber auch bei diesen befand sich bei näherer Begutachtung „Dreck, Abrieb,

Korrosion“ speziell an der „Ferritscheibe“. Auch bei diesen Geräten wurde die Funktion durch „kleben“ unterbunden.

Beim anfänglichen Selbsttest des Systems könnte der Strom oder die Spannung gemessen werden.

Wenn der Motor anläuft (Strom1) UND der E-Magnet erregt (Strom2) wird so wird ein relativ hoher Strom gezogen. Dieser erhöht sich weiter

weil der Motor die (kräftige!) Feder spannen muß (Strom3). Die 3 Stromkomponenten addieren sich, der Spannungsabfall ist groß. Wird der

Taster betätigt ist der E-Magnet stromlos UND die Feder entspannt sich. Zu hören ist das das bekannte "Klack". Nur noch der relativ kleine

Motorstrom fließt und der Spannungsabfall wird schlagartig geringer.

„Klebt“ der Magnet, so entfällt nur Komponente 2 (der Strom für den E-Magneten) und der Spannungsabfall wird weniger deutlich ausfallen.

Fällt diese Prüfung negativ aus schreit das System "ALARM".

Die Freundlichen können mit ihren Testgeräten einen „Plungertest“ durchführen. Es könnte sein, dass dies nichts weiter ist als ein wiederholt

durchgeführter „normaler“ Selbsttest. Durch das wiederholte Gerüttel lösen sich wohl in einigen Fällen die „klebenden Bauteile“.

Auch die Erzählungen von erfolgreichen „Reparaturen“ durch Schläge mit einem Gummihammer wären so zu erklären.

Erster

Gedanke:

einem Gummihammer wären so zu erklären. Erster Gedanke: ABS_II08t Schmirgelpapier dazwischen, eventuellen Rost weg

ABS_II08t

Schmirgelpapier dazwischen, eventuellen Rost weg und gangbar machen.

Ein Problem der Geräte scheint zu sein, dass Motor und Magnete zusammen ausgelöst werden. Die Reibflächen haben keine Chance sich frei

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4V Funktionsweise des ABS II

zu reiben, durch die erhöhte Stromaufnahme sagt die Steuerung "und tschüss" und schaltet das ABS aus = Kolbenfehler.

Die erste Idee wurde geboren den Modulator über einen Taster am Relais von Hand starten und den Kasten einmal pro Woche/beim Tanken für

ein paar Sekunden im "Leerlauf" laufen lassen. Dies aber wird offenbar bei jedem Start gemacht (Selbsttest)

Eine weitere Idee war: Weshalb rennt der Motor nicht gleich beim Bremsen los und die Magnete schalten sich bei Bedarf nur zu?

Zweiter Gedanke:

Weshalb klebt der Reibbelag?

Vorübergehend Powered by Joomla! hatte Copyright ich den Verdacht © 2001 es - 2013 sei kein by Powerboxer Reib-, sondern ein Gleitbelag. Der Vergleich des Belags mit demjenigen einer im Ölbad

laufenden Kupplung zeigte jedoch, dass sich diese Beläge zumindest ähneln.

Eine von Jörg angeregte Entwässerung der "Wanne" ist eine sicherlich keine schlechte Idee. Allerdings scheint es kein signifikantes Problem zu

sein, da ja mit einer Ausnahme alle Geräte „neu“ aussahen.

Die restlichen Beobachtungen auch Anderer sind alle folgerichtig.

Hinten passiert es weniger häufig weil da das ABS öfter zum Einsatz kommt wie vorne (also doch freirubbelt; aber wennM.).

Wiederholte „Plungertests“ oder absichtliche Bremsmanöver in den Regelbereich bringen vorübergehend Abhilfe.

Doch die Ursache dürfte das „Verkleben“ der Bauteile sein.

Interessant ist, dass BMW für die Lagerung der ABS II-Steuereinheiten ein Haltbarkeitsdatum vorgibt! An der Elektronik dürfte das nicht liegen

:-)

Links:

4V Funktionsweise des ABS II

4V Schaltungsänderung am ABS II

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