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PROCESO DE RENOVACIN DE LA CARGA EN MCIA

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INTRODUCCIN El proceso de renovacin de la carga abarca dos procesos muy interrelacionados, como son la admisin y el escape. La funcin del proceso de renovacin de la carga, como su nombre lo indica es la de renovar los productos de la combustin por mezcla fresca. Diagramas de apertura y cierre de vlvulas En la figura 1 se muestra en diagrama de distribucin o de apertura y cierre de las vlvulas. La figura 1a, corresponde a un diagrama circular y la figura 1b a un diagrama en espiral.

(a) (b) Diagrama circular Diagrama en espiral Fig. 1 Tipos de diagramas de tiempo de vlvulas En la figura 2 se muestra una grfica tpica del levantamiento de las vlvulas de admisin y escape en funcin del ngulo del cigeal, donde se puede observar la apertura y cierre progresivo de la vlvula, as como el solapamiento de apertura de las vlvulas, cuando ambas estn abiertas.

Fig. 2 Diagrama de levantamiento de vlvulas El solapamiento de las vlvulas se hace con la finalidad de lograr aprovechar el efecto de inercia de los gases de escape y reducir la fraccin de gases residuales en el cilindro. Si el solapamiento es muy grande se pude producir cortocircuito, que significa que parte de la mezcla sale por el escape, aumentado las emisiones de hidrocarburos sin quemar.

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Los valores de los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas varan de un motor a otro, an dentro del mismo tipo de aplicacin. En la tabla 1 se presentan los valores y rangos de los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de motores, clasificados dentro de tres categoras.
Tabla 1. Rangos de apertura y cierre de vlvulas Motores de automviles de alta velocidad diesel, gasolina o gas y Motores de vehculos diesel de baja y media velocidad de transporte de mercancas y transporte pblico ngulo de apertura de vlvula de admisin APMS 10 - 30 ngulo de cierre de vlvula de admisin DPMI 40 - 75 ngulo de apertura de vlvula de escape APMI 40 - 75 ngulo de cierre de vlvula de escape DPMS 10 - 30 Motores diesel lentos marinos o industriales sobrealimentados ngulo de apertura de vlvula de admisin APMS 25 - 45 ngulo de cierre de vlvula de admisin DPMI 50 ngulo de apertura de vlvula de escape APMI 55 ngulo de cierre de vlvula de escape DPMS 25 - 45 Motores de gasolina deportivos o competicin ngulo de apertura de vlvula de admisin APMS 40 ngulo de cierre de vlvula de admisin DPMI 80 ngulo de apertura de vlvula de escape APMI 80 ngulo de cierre de vlvula de escape DPMS 40

En la figura 3 se muestran los diagrama de distribucin con el ngulo de solapamiento de las vlvulas, para diferentes tipos de motores. Algunos fabricantes han desarrollado sistemas de variacin de los ngulos de vlvulas, para mejorar el llenado tanto en alta como en baja velocidad. Un sistema de este tipo es el utilizado por (Alfa Romeo), el cual consiste de un mecanismo, donde el eje de levas puede rotar debido al engranaje helicoidal que posee el rbol de levas en un extremo (figura 4b). En la figura 4a se observa el diagrama de vlvula para este tipo de sistema indicado. El sistema mantiene fijo los ngulos de apertura y cierre de la vlvula de escape y solo permite variar los ngulos de la vlvula de admisin, aunque el ngulo total de apertura de dichas vlvulas se mantiene inalterable. Eficiencia volumtrica La eficiencia volumtrica se define como la relacin entre la masa de mezcla fresca que entra al motor por ciclo y la que llenara al motor en condiciones de referencia.

v =

2m n.Vt o

(1)

Donde, m es la masa que entra por unidad de tiempo y ciclo, n: rpm; Vt: cilindrada total y 0: densidad a condiciones de referencia.

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En motores no sobrealimentados, las condiciones de referencia suelen ser la presin y temperatura exterior, con lo cual se toma en consideracin el efecto de todo el sistema de admisin. Tambin, se puede tomar como referencia las condiciones despus del filtro o despus de la vlvula de estrangulamiento

a) Motores diesel y gasolina

b) Diagrama tpico de un motor diesel o gasolina de vehculos de aspiracin natural o sobrealimentado

c) Motores diesel sobrealimentados

d) Motor de aspiracin natural deportivo o competicin

Fig. 3 Diagramas de vlvulas de deferentes tipos de motor. En el caso del motor sobrecalentado, si se toma como referencia las condiciones exteriores, puede dar valores de rendimiento volumtrico mayores a la unidad. Por esta razn, se toma como referencia las condiciones despus del compresor. Como es sabido, el motor admite aire hmedo (diesel) o mezcla de combustible y aire hmedo (MECH), por lo que complica el clculo de la densidad de referencia. Para efectos prcticos, se puede utilizar la densidad del aire seco y la masa de aire admitido, sin cometer error importante.

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Fig. 4 Mecanismo y diagrama de distribucin variable accionado por rueda de engranaje (Alfa Romeo) (Tomado de Heisler) La relacin entre la eficiencia volumtrica para dos condiciones diferentes, se expresa en la ecuacin 2. P .T = 2 1 v2 P T2 1 Relacin de la eficiencia volumtrica con la potencia y presin media efectiva La potencia se expresa por la ecuacin: N e = m f H ce = ma .F .H c . e Si sustituimos la masa de aire despejada de la ecuacin 1, se obtiene: n Ne = VT . . a . v .F .H c e 2 Por otra parte, como la presin media efectiva se define por la ecuacin siguiente pme = Ne Vt . n 2 (5) (4) (3)

v1

(2)

Sustituyendo la potencia por la ecuacin 4 por la de la ecuacin 5, se tiene:

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pme = a .v .F .H c .e Del anlisis de las ecuaciones 4 y 6, se pueden hacer las siguientes observaciones:

(6)

La presin media efectiva crece con la densidad del aire de referencia, razn que justifica la prdida de potencia de los motores cuando operan en lugares de elevada altitud. La presin media y la potencia crecen con el rendimiento volumtrico, por lo que es un objetivo de los diseadores y operadores del motor lograr la mxima entrada de aire al cilindro, optimizando el sistema de admisin. El dosado afecta la presin media efectiva y la potencia. Para valores fijos de densidad del aire y poder calorfico, el dosado que hace mximo el rendimiento efectivo, se conoce como dosado de mxima eficiencia y el que hace mxima la potencia se conoce como dosado de mxima eficiencia. En los MECH el dosado de mxima eficiencia est prximo a la unidad. En los motores diesel no se alcanza el dosado de mxima potencia debido a las limitaciones impuestas por las emisiones de humo. La mejora del rendimiento efectivo produce un aumento de la presin media efectiva y la potencia, lo que no implica que los valores de rendimiento mximo correspondan con los valores mximos de Ne y pme, debido a los efectos de los otros parmetros. El uso de combustibles de mayor poder calorfico produce mayor pme y Ne, pero el efecto esta influenciado por otros factores, como la relacin de compresin permisible. Factores que afectan el rendimiento volumtrico El rendimiento volumtrico est afectado por varios aspecto, como se muestra en la tabla 2. Tabla 2. Factores que afectan la eficiencia volumtrica Condicin Factor Condiciones operativas Rgimen de giro Grado de admisin Presin exterior Condiciones ambientales Temperatura exterior Humedad Condiciones de ajuste Relacin combustible/aire Temperatura del refrigerante Combustible Vaporizacin del combustible Seccin de paso y forma de la vlvulas Caractersticas del colector de admisin Condiciones de diseo Nmero de cilindros Relacin carrera/dimetro Diagrama de distribucin

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Efecto del rgimen de giro El rendimiento volumtrico tiende a disminuir a altas revoluciones, debido al aumento de las prdidas de friccin, y a bajas revoluciones debido al bajo momento de inercia del flujo.

Fig. 5 Efecto de las rpm sobre el rendimiento volumtrico

Fig. 6 Efecto del Nmero de Mach sobre el rendimiento volumtrico

En la figura 5 se muestra el efecto de las rpm sobre la eficiencia volumtrica. El efecto de las rpm est influenciado por la combinacin de otros factores como longitud y dimetro del colector. En la figura 6 se muestra el efecto del Nmero de Mach (Ma) en la vlvula sobre la eficiencia volumtrica. Puede observarse que a medida que aumenta el Nmero de Mach disminuye la eficiencia volumtrica, para valores superiores a 0,6. Efecto del grado de admisin El grado de admisin representa la proporcin de carga a la cual esta sometido el motor. Este grado de admisin se puede expresar por la relacin entre la presin de escape y la de admisin (Pe/Pa). En la figura 7 se observa que la relacin de eficiencia volumtrica definida como la relacin entre la eficiencia volumtrica actual entre la eficiencia volumtrica a plena carga (v/vpc) disminuye con el grado de admisin. Efecto del dosado En motores de encendido por chispa la variacin del dosado esta entre mrgenes muy estrechos, dentro del cual tiene poco efecto sobre el rendimiento volumtrico. En motores diesel, si se puede produce una disminucin del rendimiento volumtrico al aumentar el dosado.

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Fig. 7 Rendimiento volumtrico en funcin de Pi/Pe Temperatura del fluido refrigerante El aumento de la temperatura del refrigerante produce indirectamente un aumento de la temperatura del sistema de admisin, disminuyendo la eficiencia volumtrica. Efecto de la vaporizacin del combustible Como en los motores diesel la inyeccin se hace dentro del cilindro despus que las vlvulas estn cerradas, el tipo de combustible no afecta la eficiencia volumtrica. En los motores de encendido por chispa la vaporizacin del combustible en el conducto de admisin y carburador produce una disminucin de la temperatura y como consecuencia un aumento de la densidad del fluido admitido y la eficiencia volumtrica. Factores geomtricos El efecto de los factores geomtricos, como dimetro y longitud de los conductos se estudia ms adelante en el presente captulo. Efecto del diagrama de distribucin Los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas tienen un efecto directo sobre el rendimiento volumtrico, ya que la cantidad de aire admitido, debido al aprovechamiento de la inercia y ondas de reflexin, depende de los ngulos de apertura y cierre. Obviamente, que el efecto esta influenciado por otros factores como longitud y caractersticas de los conductos del sistemas de admisin y escape en general.

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En la figura 8 se muestra el efecto del atraso del cierre de la vlvula de admisin y la velocidad del motor sobre la eficiencia volumtrica para diferentes ngulos de atraso del cierre de la admisin.

Fig. 8 Efecto del ngulo de atraso del cierre de la admisin. (a) Para diferentes rpm, (b) para diferentes ngulos de atraso.

PROCESO DE ADMISIN EN MOTORES DE CUATRO TIEMPOS Las funciones de un sistema de admisin bien diseado son las siguientes: 1. Suministrar un flujo lo ms directo posible a cada cilindro. Esto implica que el fluido debe tener la menor cantidad posible de obstrucciones, cambios de direccin y cambios de seccin, para reducir las prdidas de presin y garantizar una buena eficiencia volumtrica. 2. Suministrar cargas iguales a todos los cilindros. El desbalance de carga en motores poli cilindros genera vibracin y posibilidad de fallas en piezas como el cigeal. 3. Garantizar que la mezcla suministrada a cada cilindro sea uniforme y de igual poder energtico. Esto implica que la densidad y la relacin combustible/aire sea la misma. 4. Garantizar que cada tramo independiente tenga el mismo intervalo de tiempo entre aspiraciones. Esto est relacionado con la configuracin y el orden de encendido de los cilindros.

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5. Garantizar velocidad adecuada del flujo a baja velocidad sin que afecte significativamente la eficiencia volumtrica a alta velocidad, para esto se utiliza el menor dimetro posible en los tramos. 6. Ofrecer la mnima resistencia interna al flujo. Incluye menor superficie y rugosidad en el interior de los conductos. 7. Suministrar suficiente precalentamiento a la mezcla en motores de encendido por chispa para facilitar el arranque en fro y reducir el transitorio de calentamiento. 8. Garantizar el drenaje de la fraccin lquida y de fracciones pesadas que no se evaporen. En este caso hay dos aspectos a considerar la inclinacin del tubo para facilitar el flujo de las fracciones lquidas y por otro lado, disponer de un mecanismo de drenaje en el conducto por si se acumulan cantidades considerables de lquidos no voltiles a las condiciones del tubo. 9. Facilitar el aprovechamiento de la inercia de los gases para aumentar el llenado del cilindro. 10. En la medida de lo posible, disponer de un mecanismo o sistema que evite o reduzca la interferencia entre los diferentes cilindros. Esta interferencia tiene que ver con la condicin comn en motores poli cilndricos, donde durante varios intervalos de tiempos ms de un cilindro se encuentra realizando el proceso de admisin. Esta interferencia influye para que el sistema de admisin pueda cumplir con su misin eficientemente. En la figura 9 se muestran los diagramas de admisin de motores de cuatro y seis cilindro en lnea. Se puede observar que en el motor de cuatro tiempos la interferencia entre cilindros se puede producir al final del proceso de admisin durante el cruce de vlvulas. En el motor seis cilindros en lnea se puede producir interferencia durante la carrera de admisin entre varios cilindros. La interferencia produce que un cilindro, quite a otro, parte de la mezcla que esta admitiendo, siendo ms significativo si esto ocurre al final de la carrera admisin. La interferencia se resuelve con la configuracin del orden de encendido, con la configuracin y distribucin del conducto y con el uso de varios carburadores o inyectores. Velocidad en el conducto de admisin La velocidad de la mezcla en los conductos es un factor importante que afecta la homogeneidad de la mezcla y la eficiencia volumtrica. Los motores pueden tener tramos con flujo ascendente, flujo horizontal y flujo descendente. La velocidad en los tramos debe ser suficiente para mantener suspendidas las partculas de combustibles. En tramos ascendentes la velocidad mnima recomendada es 14 m/s. En tramos horizontales y descendentes puede ser menor, se recomienda 10 m/s como mnimo.

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a) 4 cilindros en lnea

b) 6 cilindros en lnea Fig. 9 Diagramas de admisin de motores de 4 y 6 cilindros en lnea. La velocidad mxima recomendada para evitar efectos importantes en la densidad y eficiencia volumtrica es 75 m/s. De acuerdo a las limitaciones de la velocidad en los tramos, en los diseos de los sistemas de admisin se debe buscar un compromiso entre los dimetros de los tramos, las velocidades del fluido en ralent y a mximas revoluciones del motor. En la figura 10 se muestra el efecto de la velocidad del flujo sobre la distribucin de partculas en la carga. La velocidad del flujo a travs del colector para la condicin de mxima carga (Vlvula mariposa totalmente abierta) depende de la cilindrada unitaria, la velocidad del motor, la eficiencia volumtrica y el dimetro del conducto, como lo expresa la ecuacin 7, para un motor de cuatro tiempos. V= Vc = z.Vc.n.v 2.60. A A= (7)

2 D S 4

2 D 4

(8)

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Donde, z es el nmero de cilindros que aspiran por el conducto, Vc: cilindrada unitaria, n: rpm, v: eficiencia volumtrica A: rea del conducto, d: dimetro del conducto. S: carrera y v: velocidad del flujo.

Fig. 10 Esquema del efecto del dimetro y velocidad del flujo sobre la distribucin de las partculas en la mezcla. Efecto del estrangulamiento y la velocidad del motor sobre la admisin. En las figuras 11 y 12 se muestran las curvas de presin dentro del cilindro durante la admisin. El caso (a) corresponde a velocidad constante y variacin del grado de estrangulamiento y el caso (b) a estrangulamiento constante y variacin de la velocidad.

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Fig. 11 Efecto del estrangulamiento sobre el diagrama de presin

Fig. 12 Efecto de la velocidad sobre el diagrama de presin.

Se puede notar que a medida que se abre la vlvula de estrangulamiento y aumenta la velocidad la presin en el punto muerto inferior aumenta. Si la presin en el tubo llega ser mayor que la presin atmosfrica se produce el incremento de la carga debido al efecto de la inercia del flujo. Por lo tanton un menor estrangulamiento y una mayor velocidad afecta positivamente la eficiencia volumtrica y presin media efectiva del motor. En la figura 13 se muestra el efecto que produce la velocidad del motor sobre el balance de la carga del motor expresada por la eficiencia volumtrica por cilindro. Se puede observar que en un motor de 4 cilindros con colector de cuatro tramos independientes, la eficiencia volumtrica es mayor a baja revoluciones en los cilindros 1 y 4 y mayor en los cilindros 2 y 3 a altas revoluciones. En la figura 14 se muestra e efecto del estrangulamiento sobre la homogeneidad de la carga, expresada por la relacin aire/combustible en un motor de 4 cilindros. Se puede observar que la relacin A/C es diferente en cada cilindro, para diferentes grados de estrangulamiento de la admisin.

Fig. 13 Efecto de la velocidad sobre la eficiencia volumtrica

Fig. 14 Efecto del estrangulamiento sobre la relacin A/C.

Aprovechamiento de la inercia de los gases de admisin La mayora de los motores modernos utilizan el momento adquirido por el fluido durante la admisin para aumentar la eficiencia volumtrica.

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Al final de la carrera de escape y el inicio de la admisin, ambas vlvulas estn abiertas. Cuando el pistn comienza a alejarse del punto muerto superior se acelera rpidamente expandiendo el espacio de compresin. La depresin instantnea generada se transmite a al colector de admisin, causando el movimiento inmediato de la columna de gases existente en el tubo en direccin hacia la vlvula. La gran diferencia de rea entre el pistn y el conducto obliga a la columna de gases a adquirir alta velocidad. El flujo con alto momento es obligado a parar cuando la vlvula de admisin cierra el paso del fluido. Esto trae como consecuencia que la energa cintica generada por el rpido movimiento de la columna de gases se transforma en presin justo antes de la vlvula, aumentando la densidad del gas. Este aumento de presin permite que contine entrando flujo de admisin a pesar de que el pistn ha comenzado su carrera ascendente hacia el punto muerto superior. Debido a este fenmeno fluido dinmico, mientras ms grande es el momento producido mayor ser la presin creada y si las prdidas de energa durante la aceleracin del flujo no son importantes, el efecto inercial puede ser muy beneficioso para introducir mezcla extra durante la admisin. El momento producido depende del dimetro del conducto, longitud del conducto, grado de estrangulamiento y velocidad del motor. La experiencia ha demostrado que la relacin Longitud/dimetro para lograr mxima eficiencia volumtrica aprovechando la inercia del gas esta entre 10:1 y 20:1. En la figura 15 se muestra el efecto del dimetro del tubo sobre la eficiencia volumtrica y en la figura 16 se muestra el efecto de la longitud del tubo sobre la eficiencia volumtrica.

Fig. 15 Efecto del dimetro del tubo de admisin sobre la eficiencia volumtrica

Fig. 16 Efecto de la longitud del tubo de admisin sobre la eficiencia

Del anlisis de las figuras 15 y 16 se puede concluir lo siguiente:

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1. Para un dimetro constante, a medida que el tubo es ms largo mayor ser la superficie expuesta al flujo y por lo tanto, mayor ser la resistencia al flujo. 2. Para una longitud dada, a medida que mayor es el dimetro mayor ser la superficie expuesta al flujo y por lo tanto, mayor ser la resistencia al flujo. 3. Para una longitud dada, a medida que el dimetro es menor, mayor ser la velocidad del flujo y por lo tanto, menor ser la velocidad del motor para la cual la eficiencia volumtrica es mxima (figura 15). 4. Para un dimetro dado, a medida que la longitud es mayor, mayor ser el efecto de inercia, pero el efecto de la resistencia mayor al flujo hace que la eficiencia mxima se consiga a menor velocidad del motor, como se observa en la figura 16. 5. El motor sin colector no aprovecha el efecto de la inercia de los gases, por esta razn, la eficiencia volumtrica obtenida es menor que cuando el motor usa tubo de admisin. Ver figura 15 y 16. Aprovechamiento de las ondas de presin en la admisin. Cada vez que las vlvulas de admisin abren, la reduccin de la presin en el cilindro produce una onda de presin negativa, la cual atraviesa el conducto a la velocidad del sonido, desde la vlvula hasta que consigue un extremo abierto. Al llegar al extremo abierto se produce una onda reflejada positiva. Para una mayor explicacin del fenmeno, supngase que esta onda negativa se consigue con el extremo abierto a la atmsfera. Tan pronto, la onda alcanza el extremo, se produce una depresin en el mismo, por lo que parte del aire del medio entra para equilibrar la disminucin de presin, como consecuencia se genera una onda de presin reflejada positiva, la cual se desplaza en sentido contrario hacia la vlvula. Si esta onda llega en el momento cuando la vlvula est cerrando ser responsable de una incremento de la cantidad de carga de admisin que entrar al cilindro y por lo tanto, de un aumento de la eficiencia volumtrica del cilindro. Cuando la onda alcanza la vlvula abierta, se produce una nueva onda de reflexin negativa (rarefaccin), la cual vuelve a cambiar de sentido hacia la entrada del tubo, esta onda ser reflejada nuevamente al llegar al extremo y as se repetir sucesivamente hasta que la onda se extingue debido a que su amplitud decae constantemente al moverse y reflejarse. En la figura 17 se muestran los diagramas de presin en el cilindro y la primera, segunda y tercera onda reflejada detrs de la vlvula de admisin, para tres casos. El caso (a) corresponde cuando la primera onda reflejada regresa 90 de giro de cigeal despus de haberse originado en la vlvula. El caso (b) corresponde cuando la onda regresa 60 despus y el caso (c) cuando la onda regresa 120 despus. En el caso (a) de 90, la onda reflejada positiva (lnea punteada) regresa a la vlvula cuando el pistn va por la mitad de su carrera hacia el punto muerto inferior, alcanzado la cresta de

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mxima presin cuando el pistn esta en el PMI. En este mismo instante esta llegando la segunda onda reflejada de presin negativa, presentndose una solapamiento de las dos ondas, produciendo como resultado la presin sealada con la lnea continua. Como puede verse esta presin resultante es superior a la presin en el interior dentro del cilindro en la magnitud representada por el rea rayada, ntese que existe diferencia positiva hasta cuando la vlvula de admisin cierra (CVA). Esta diferencia positiva aumenta la cantidad de flujo que entra al cilindro y por lo tanto, aumenta de la eficiencia volumtrica. En el caso (b) corresponde a un colector corto, donde la onda regresa despus de 60 del PMS, se observa que la cresta de la onda reflejada llega antes de que el pistn alcance el PMI al igual que la segunda onda reflejada. Como consecuencia de esta llegada adelantada, el efecto de la presin resultante en menor que en el caso (a) y cuando la vlvula esta cerrando no existe efecto de onda, por lo que el efecto sobre la eficiencia volumtrica es mucho menor. En el caso (c) corresponde a un colector ms grande, donde la onda regresa 120 despus del PMS, logrndose igualmente un efecto positivo, pero durante menor tiempo, aunque el efecto es mayor cuando la vlvula est cerrando. Los resultados experimentales han demostrado que el valor ptimo del ngulo de retorno ( t) esta entre 80 y 90 Calculo de la longitud y ngulo optimo de aprovechamiento de la onda reflejada El intervalo de tiempo t que la onda de presin dura en atravesar la columna de gas a lo largo de todo el tubo y regresar la primera onda reflejada a la parte trasera de la vlvula est dada por la ecuacin 9. t= 2L 1000C (9)

Donde, t (s) es el tiempo, L (mm) es la longitud del tubo y C (m/s) es velocidad del sonido en el conducto. El intervalo angular del cigeal t(grado) durante el tiempo t, esta dado por la ecuacin 10 y 11 360 t = t n (10) 60

t = 6.n
Donde n son las r.p.m del motor.

2L 0,012 L.n = 1000.C C

(11)

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El clculo de los conductos por las ecuaciones 10 y 11, solo es utilizado para clculos aproximados y es mas adecuada en motores de un cilindro o poli cilndricos de admisin independiente o sin interferencia.

Fig. 17 Efecto de la onda de presin sobre la admisin. Para el caso de motores poli cilndricos o sistemas de admisin con tramos de diferentes configuracin geomtrica, dimetros diferentes, ensanchamientos y reducciones, depsitos intermedios, Interenfriadores, etc., es conveniente utilizar el mtodo de accin de ondas que ha

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demostrado excelentes resultados en la optimizacin de colectores de motores de cuatro y dos tiempos. Los fundamentos del modelo de accin de ondas se basan en resolver las ecuaciones fluido dinmicas mediante mtodos numricos y el uso de condiciones de contornos apropiadas para cada caso de interconexin de conductos, depsitos y accesorios. Debido a la complejidad de este tipo de herramienta, su anlisis no es objeto del presente libro. Para mayor informacin sobre el tema se recomienda consultar la bibliografa seala al final del libro. Los efectos de inercia y ondas coexisten en el motor y el predominio de uno con respecto al otro depende de la velocidad del motor, el grado de estrangulamiento y las dimensiones del colector. Sistemas de optimizacin de colectores de admisin Los sistemas de admisin se optimizan buscando un compromiso entre los diferentes factores que influyen en el llenado del cilindro. Esto se debe a que es imposible lograr una nica combinacin de longitud y dimetro que permita obtener elevado torque a todas las revoluciones del motor. Se han desarrollado diversas tcnicas y configuraciones que han permitido buscar la optimizacin del motor a diferentes condiciones operativas. Entre estas soluciones se encuentran las siguientes: Sistemas de induccin dual (Vauxhall) Este sistema mostrado en la figura 18, esta formado por un pequeo deposito la cual acta como un punto comn de estrangulamiento. De este deposito salen dos conductos de gran dimetro que alimenta dos cmaras resonantes (longitud aproximada 30 cm). El primer depsito sirve adems de alimentador de los dos conductos, para independizarlos y prevenir la interferencia entre ambos. Las dos cmaras resonantes alimentan tres tubos de pequeo dimetro (longitud aproximada 40 cm) que alimentan cada cilindro. Esta configuracin evita la interferencia entre los cilindros delanteros y los traseros. Se utiliza cuando conviene un torque mximo a una revolucin, como ocurre en algunos motores estacionarios de generacin o industriales.

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(a) Baja velocidad (b) Alta velocidad Fig. 18. Esquema del sistema de admisin dual de un motor de seis cilindros. Si se desea, un motor con mayor rango de elevado torque, se comunican las dos cmaras resonantes y se instala una vlvula de potencia que sirve de comunicacin entre ambas cmaras. Esta vlvula permanece cerrada cuando el motor opera por debajo de 4000 rpm, pero por encima de este valor se abre automticamente. Esta nueva configuracin hace inefectivo el sistema para baja revoluciones y lo hace mas adecuado a alta revoluciones. En la figura 19 se muestra el efecto de la vlvula de potencia sobre el torque del motor.
300 T(Nm) 200

100

1000

2000

3000

4000

5000

6000 r.p.m

Fig. 19 Comportamiento del torque en un motor de 6 cilindros con sistema de induccin dual. Sistema de admisin de dos etapas Este sistema puede ser para dos vlvulas por cilindro (figura 20) o cuatro vlvulas por cilindro (figura 21).

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(a) Baja velocidad (b) Alta velocidad Fig. 20. Esquema de sistema de dos etapas para dos vlvulas por cilindro El objetivo de estos sistemas es, igualmente, lograr alto torque a baja y alta revolucin, para lo cual la vlvula de potencia se cierra a baja revolucin funcionando cada cilindro con un tubo largo y abrindose a alta revolucin logrndose la resonancia con un tubo corto. En la figura 22 se muestra el sistema de dos etapas para el motor en V de seis cilindros

(a) Baja velocidad (b) Alta velocidad Fig. 21 Esquema de sistema de dos etapas para motor en lnea 4 cilindros y con cuatro vlvulas por cilindros

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(a) Baja velocidad (b) Alta velocidad Fig. 22 Esquema de sistema de dos etapas para motor en V 6 cilindros Sistema de admisin de tres etapas Es igual al anterior, con la diferencia que se utiliza, tres longitudes de conductos que hacen que el motor tenga tres estados resonantes a diferentes revoluciones (figura 23).

(a)

(b)

T(Nm) 300

200

100

r.p.m x 1000

(c)

(d)

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Fig. 23 Esquema de sistema de tres etapas para motor en V 6 cilindros y con dos vlvulas por cilindros (a) Baja velocidad, (b) Velocidad intermedia, (c) Alta velocidad, (d) Curva de torque. Fraccin de gas residual La cantidad de gases residuales que quedan en el motor esta influenciado por los procesos de admisin y escape. La magnitud de la fraccin de gases residuales afecta la eficiencia volumtrica, el funcionamiento del motor, la eficiencia trmica y las emisiones, ya que afecta las propiedades del gas durante el ciclo motor. La fraccin de gases residuales depende en primer lugar de las presiones de admisin y escape, de las rpm del motor, la relacin de compresin, el diagrama de distribucin de las vlvulas y la dinmica del sistema de escape. La fraccin de gases residuales (Xr) se determina generalmente mediante la medicin de la concentracin de CO2 en una muestra de gas extrada del cilindro durante la carrera de compresin por la ecuacin 12. ~ ( X CO2 ) c Xr = ~ ( X CO2 ) e (12)

Donde, el subndice c y e representa compresin y escape, respectivamente. XCO2 es la fraccin molar de CO2 en el gas hmedo. Como la fraccin molar de CO2 se mide en gas seco, se puede usar la correccin siguiente: ~ ( X i ) hmedo 1 K= = ~ ~ ~ ~ ( X i ) sec o 1 + 0,5 y X *CO2 + X *CO 0,74 X *CO

[(

(13)

~ ~ Donde, y es la relacin molar hidrgeno/carbon del combustible y X *CO2 y X *CO son las fracciones en condiciones de gas seco. En la figura 24 se muestran valores medidos de residuales en motores de encendido por chispa, donde se muestra el efecto de la velocidad de giro, cruce de vlvulas, relacin de compresin y relacin aire/combustible para un rango de presin en el colector de admisin. Se ha demostrado que el efecto del ngulo de encendido es despreciable, siendo los parmetros mas importantes, la presin de admisin, velocidad y cruce de vlvulas. Los gases residuales en motores diesel son mucho ms bajo que en motores de encendido por chispa, debido a que la presin de admisin y escape son parecidas y la relacin de compresin es 2 o 3 veces superior, adems una porcin importante de residuales es aire.

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Fig. 24. Comportamiento de la fraccin de gas residual en funcin de diferentes parmetros del motor. PROCESO DE ESCAPE EN MOTORES DE CUATRO TIEMPOS Efecto de la inercia de los gases de escape El mecanismo mas utilizado para reducir los gases residuales de la cmara de combustin consiste en utilizar la energa cintica del fluido en la etapa final del escape, cuando las vlvulas estn cerrndose.

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Cuando abre la vlvula de escape se produce la onda de presin (figura 25a), la cual pone en movimiento la columna de gases en el tubo de escape. Como la onda se mueve a la velocidad del sonido avanza ms rpido que el fluido, por lo que la presin aguas debajo de la vlvula alcanza la presin del escape cuando el pistn esta en la carrera ascendente y las vlvulas estn completamente abiertas (figura 25b). Al cerrarse la vlvula de escape aumenta la obstruccin al flujo del gas saliente, produciendo una expansin de los gases que estn justo a la salida de la vlvula, disminuyendo su densidad y la presin por debajo de la media del tubo de escape. Esta depresin en la parte trasera de la vlvula produce un gradiente de presin positivo que induce a seguir saliendo ms gases residuales desde el cilindro (figura 25c)

(a)

(b)

(c)

(d)

Fig. 25. Esquema del comportamiento del escape debido al efecto de la inercia de los gases de escape. (a) Abre la vlvula de escape cuando el pistn se aproxima al PMI, (b) Vlvulas de escape

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completamente abiertas, durante la carrera de escape y el mximo de la onda de presin h alcanzado la mitad del tubo de escape, (c) La vlvula de escape comienza a cerrar, hay cruce de vlvulas y se produce una presin negativa por la inercia de los gases. (d) Diagrama de distribucin de la admisin.

Velocidad en el conducto de escape La velocidad de los gases de escape puede calcularse conociendo la velocidad de rotacin del motor de la siguiente manera, considerando como hiptesis que el rea de salida es constante: La velocidad media del pistn es: Cm = 2.S .n 60 x1000 (14)

El flujo de gas descargado por el pistn, es: Qd = Cm x El flujo de gas por el conducto de escape es: Q g = Vg

2 D 4

(15)

2 d 4

(16)

Igualando el volumen desplazado por el pistn al volumen de gases de escape, se tiene la velocidad de los gases de escape, en funcin de parmetros conocidos. Vg = S .n D 2 30.000 d (17)

Donde, D: dimetro del pistn (mm); d: dimetro del tubo de escape (mm); S: la carrera del pistn (mm); Cm: velocidad media del pistn (m/s); Vg: velocidad media de los gases por el tubo de escape (m/s) y n: rpm del motor. Esta ecuacin es un indicador aproximado de la velocidad media de los gases, ya que no toma en consideracin que el rea de descarga esta variando constantemente durante el proceso. Aprovechamiento de las ondas de presin en el escape. El uso de la interferencia del gas para mejorar el barrido durante el cruce de vlvula necesita conocer varios aspectos como la reflexin de la onda cuando llega al silenciador o la atmsfera y la variacin de la velocidad del sonido con la temperatura. Reflexin de la onda de presin.

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Como se dijo en el caso de la admisin, cuando la onda de presin que circula por el tubo de escape llega a un extremo abierto se refleja como una onda negativa (rarefaccin), para cumplir con la condicin de contorno, que en el caso de la atmsfera, la presin se mantiene constante, lo cual obliga a la formacin de una onda de igual amplitud pero de signo contrario (figura 26)

Fig. 26. Representacin de la formacin de la onda de rarefaccin en el extremo del tubo de escape. Velocidad del sonido en funcin de la temperatura. Para estudiar y disear sistemas de escape es necesario calcular la velocidad del pulso de presin, el cual se mueve a la velocidad del sonido. Este a su vez, depende de la temperatura y se calcula por la siguiente ecuacin: C=

.P

(18)

Donde; es la relacin de calor especfico (aire = 1,4); P es la presin del gas (N/m 2); es la densidad del gas (kg/m3) y C es la velocidad de sonido (m/s). Sustituyendo, por m/V, se tiene la siguiente ecuacin: C=

.P.V m

(19)

y como (PV/m) es igual a RT, por la ecuacin de gases perfectos, se tiene C = .R.T (20)

Donde; m: masa del gas (kg); V (volumen del gas (m3); : densidad del gas (kg/m3); R: Constante del gas (kJ/kg.K) y T: Temperatura del gas (K)

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La temperatura de los gases cuando salen del motor es aproximadamente 800 C pero luego se enfran hasta cerca de 150 C en el tubo de escape. La experiencia ha demostrado que una buena aproximacin de temperatura media para clculos del sistema de admisin es 400 C. Esta temperatura toma en consideracin el vapor de agua en los gases de escape, ya que la densidad del vapor de agua es cerca de 5/8 de la densidad del aire. Esto explica por que la velocidad del sonido es mayor cuando el gas es hmedo en lugar de seco. Anlisis de la onda reflejada Tal como se explico para el caso de la admisin, en el escape la onda de presin producida al abrir la vlvula de escape, atraviesa el tubo de escape hasta alcanzar el extremo abierto, generando una onda de rarefaccin. Cuando este pulso alcanza la vlvula de escape abierta, se refleja nuevamente como onda positiva hacia el extremo abierto y as continua el proceso de reflexin o rarefaccin, hasta extinguirse la onda. Debido a esto la longitud del tubo de escape debe seleccionarse para que la primera onda reflejada alcance su valor mximo negativo cuando el pistn est en el PMS, al final de la carrera de escape, como se muestra en la figura 27. En esta condicin los gases residuales son sometidos a un diferencial de presin mayor que aumenta su salida. De igual manera, si el conducto esta diseado para optimizar la salida de residuales a una velocidad dada, no ser igualmente eficiente para otras velocidades, por lo que se deben buscar alternativas de configuracin para mantener una buena efectividad en todo el rango de operacin del motor, tal como se explico en el caso de la admisin.

Fig. 27 Efecto de la onda de presin reflejas en el escape sobre la presin aguas debajo de la vlvula de escape.

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Determinacin de la longitud ptima del tubo de escape Las expresiones para el calculo de la longitud ptima son las mismas demostradas para el caso de la admisin. RENOVACIN DE LA CARGA EN MOTORES DE DOS TIEMPOS En los motores de dos tiempos la alimentacin de gases frescos se hace en cada ciclo y como se realiza contra productos de la combustin aun presionados, es necesario que estos gases frescos sean suministrados con suficiente presin para que puedan entrar al cilindro y barrer a los gases de la combustin.

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Fig. 28. Tipos de barridos y ubicacin de lumbreras. a) Barrido cruzado, b,c d) barrido de lazo y e,f) barrido uniflujo. El proceso de limpiar el cilindro de los productos de combustin y llenarlo con gases fresco se conoce como BARRIDO. Existen varios tipos de barridos en los motores de dos tiempos, los ms utilizados son los siguientes (figura 28): 1) Barrido cruzado o transversal 2) Barrido de lazo 3) Barrido uniflujo o equicorriente En cada caso, se establecen ubicaciones apropiadas de las lumbreras para conseguir el flujo deseado. El barrido cruzado y de lazo utilizan lumbreras ubicadas en el cilindro, las cuales son abiertas y cerradas por el cilindro. El sistema se flujo unidireccional usa una lumbrera de admisin y vlvulas de escape en la culata.

Como los motores de dos tiempos requieren de sobrealimentacin se utilizan varios mtodos para presurizar los gases frescos. Estoa mtodos son (figura 29) a) Compresin en el crter b) Uso de sopladores de lbulos. c) Uso de turbocompresores.

Fig. 29. Mtodos comunes de compresin del gas de barrido de los motores de dos tiempos

Flujos de masa en un motor de dos tiempos En la figura 30 se muestra un diagrama donde se muestran los diferentes flujos de masa involucrados en un ciclo del motor. El compresor de barrido introduce la masa suministrada

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(mSUM). La masa suministrada se divide en dos partes al entrar al motor: La masa cortocircuitada (mCC) que se pierde por la lumbrera de escape y la masa retenida (mRET) que es la parte de la mezcla fresca que realmente queda en el motor. La masa retenida mas la masas de residuales (mRES) forman la masa de carga (mCAR) que representa la masa total que participa en el proceso de compresin. La masa residual es la masa de productos de la combustin queda despus de cada barrido de escape.

mRES mREF mCAR mRET mSUM

mCC Fig. 30 Diagrama de flujo de masas en el motor de dos tiempos El flujo msico de referencia (mREF) es la masa que ocupara el volumen desplazado por el cilindro a las condiciones de referencia. Se utiliza en el clculo de los parmetros de caractersticos por lo que es necesario conocer como se calcula. Se calcula por la expresin siguiente: m = nVD rc iK rc 1 (21)

K=

1 / 29 1 +F +h 29 Mf 18

(22)

Donde, m es el flujo de mezcla en MECH (aire+vapor de agua+combustible) y solo aire en MEC, n es el nmero de revoluciones por minutos, rc es la relacin de compresin volumtrica y i es la densidad de la mezcla a la presin de escape y temperatura del compresor de barrido, F es el dosado, Mf es el peso molecular del combustible y h es la humedad absoluta. Parmetros y modelado del barrido El proceso de barrido se describe utilizando varios parmetros. Para comprender las variables involucradas en estos parmetros se utilizar el esquema mostrado en la figura 30, donde se muestra la relacin entre los diferentes flujos msicos involucrados en el motor de dos tiempos.

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Coeficiente de admisin Se define como el cociente entre el flujo msico de aire suministrado entre el flujo de referencia. Rs = msum = mref msum r nVT o r 1

(23)

Este parmetro evala el funcionamiento del compresor de barrido, siendo poco influido por lo que ocurre en el interior del cilindro. El valor puede ser mayor en motores de alimentacin con compresores de barrido independiente, al ser la presin de alimentacin mayor que la del escape. En los motores de barrido por crter el valor es menor que la unidad, salvo en condiciones muy particulares. Coeficiente de carga El coeficiente de carga compara la masa retenida con la masa de referencia. Este parmetro esta relacionado con la presin media efectiva ya qua a mayor masa retenida mayor ser la presin media. Este valor, tambin, puede ser mayor que la unidad especialmente en los motores sobrealimentados.

S =
Rendimiento de la retencin

mRET m REF

(24)

El rendimiento de la retencin compara el gasto retenido con el suministrado. Es decir evala el grado cortocircuito que se produce. Si RET es igual a 1, significa que no hay cortocircuito.

RET =
Rendimiento de barrido

m RET mSUM

(25)

Es un parmetro que relaciona la masa retenida con la masa total que evoluciona por ciclo en el motor. Expresa, que fraccin de mezcla total incluyendo residuales es mezcla fresca o retenida.

b =

mRET m = RET mRET + mRES mCAR

(26)

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Coeficiente de llenado Este parmetro compara la masa de carga del motor con la masa de referencia. Puede tener valor superior a la unidad, porque depende de la referencia tomada.

LL =
Relacin entre los parmetros

m RET + mRES mCAR = m REF mREF

(28)

Las siguientes relaciones pueden obtenerse entre los diferentes parmetros.

RET =

S S

(29)

LL.b = S LL .b = RET . RS
Potencia y presin media efectiva en funcin de los parmetros de flujo Motores de encendido por chispa En el caso de motores de encendido por chispa de dos tiempos se tiene: N e = mRET .F .H C . e = mSUM .F .H C e e es el rendimiento efectivo con respecto a la masa retenida e es el rendimiento efectivo aparente con respecto a la masa de aire suministrada Si se introducen los coeficientes de admisin y carga se tiene: N e = S e F .H c .n.VD N e = RS e F .H c .n.VD rc o rc 1 rc o rc 1

(30)

(31)

(32)

(33)

(34)

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La presin media efectiva se relaciona con lo siguientes parmetros: pme = S e F .H c . pme = RS e F .H c . rc o rc 1 rc o rc 1 (35)

(36)

El rendimiento efectivo que aparece en las ecuaciones anteriores sin apstrofe es el rendimiento efectivo de la carga que evoluciona en el motor, producto del rendimiento indicado y el rendimiento mecnico y por lo tanto, es el rendimiento efectivo verdadero del motor. El rendimiento efectivo que aparece en las ecuaciones anteriores con apstrofe es el rendimiento efectivo que considera el cortocircuito, por lo que es producto del rendimiento indicado, el rendimiento mecnico y el rendimiento de la retencin. La ventaja de este rendimiento es que est referido a gastos fcilmente medibles y por lo tanto ms fcil de calcular. Motores de encendido por chispa En este motor no existe diferencia entre el rendimiento efectivo (F) y el rendimiento efectivo aparente (F). No obstante, es necesario diferenciar el dosado referido a la masa retenida y el referido a la masa suministrada. pme = S e F .H c . rc o rc 1 rc o rc 1 (37)

pme = S e F .H c .

(38)

Diseo de los conductos de escape de motores de dos tiempos En el diseo de los conductos del tubo de escape se debe buscar un dimetro que no produzca una velocidad media excesiva, debido al efecto negativo sobre las perdidas de presin. El clculo de la velocidad media de los gases se hace de manera similar que el mtodo descrito para el motor de cuatro tiempo , tomando en consideracin que en los motores de dos tiempos se produce un proceso de escape en cada revolucin del motor. En los motores de dos tiempos existe una diferencia en el fenmeno de aprovechamiento de las ondas de presin con respecto al motor de cuatro tiempos. Siendo mucho ms importante el diseo del escape. En los motores grandes que giran a velocidad constante, el diseo es sencillo, pero en los motores de velocidad variables el problema se hace ms complejo.

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En los motores de dos tiempos despus de finalizar el escape espontneo se inicia el barrido al abrirse las lumbreras de admisin. Durante el barrido interesa que la presencia de una onda de presin negativa en la lumbrera para facilitar el proceso de escape, de manera similar como se explic en el motor de cuatro tiempos. Pero en los motores de admisin por lumbrera, se presenta un intervalo comprendido entre el cierre de la lumbrera de admisin y el cierre del escape, donde no interesa que contine saliendo gases porque saldra mezcla fresca, al contrario interesa que se regrese la porcin de mezcla fresca que haya podido salir como consecuencia del cortocircuito durante el barrido. Por esta razn, es conveniente que llega durante este proceso una onda de presin positiva a la lumbrera para introducir parte de al mezcla cortocircuitada. En conclusin en los motores de dos tiempos de lumbreras de admisin y escape (diagrama de distribucin simtrico) es conveniente que llegue primero una onda de rarefaccin y luego una de presin. Para lograr este efecto se instala un tubo con una entrada divergente y una salida convergente, como se muestra en la figura 31. La seccin divergente genera la onda de rarefaccin y la convergente la onda de presin. La magnitud de la diferencia de dimetro D2/D1 determina la amplitud de las ondas y la longitudes de las secciones divergente (a) y convergente (b), determinan al ancho de la onda. Este ultimo parmetro es el que permite aprovechar el efecto para un amplio rango de revoluciones del motor.

Fig. 31. Seccin de tubo de escape divergente-convergente de motores de 2T La ubicacin de la seccin divergente (L1) y la seccin convergente (L2) se obtiene por las ecuaciones, 39 y 40, respectivamente.

1 .C P1 39 4. .n Donde, 1 es el ngulo comprendido entre la apertura del escape y el PMI, CP1 es la velocidad .C 40 L2 = 2 P 2 4. .n media de la onda en el tramo L1, 2 es el ngulo de escape espontneo mas el ngulo total
L1 =

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ocupado por la admisin y C P2 es la velocidad media de la perturbacin en L2. Estas dos velocidades medias no son iguales, debido a que la presin diminuye debido a la friccin y el proceso no es adiabtico. El resto de los parmetros geomtricos del conducto de escape de la figura 31 afectan las caractersticas de las perturbaciones, dndole al motor caractersticas de mayor o menor flexibilidad o elasticidad. Tal como se dijo en el anlisis de los motores es de cuatro tiempos, el presente anlisis sirve como aproximacin el diseo y un anlisis ms preciso y riguroso necesita del uso de tcnicas ms avanzadas como el mtodo de las caractersticas aplicado el proceso fe flujo compresible no estacionario.

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EJERCICIOS Preguntas 1. Dibujar el diagrama de tiempo de vlvula circular y en espiral y calcule el ngulo de solapamiento de los siguientes motores: Motor A B C AVA (APMS) 10 12 13 CVA (DPMS) 40 50 80 AVE (APMI) 50 55 80 CVE (DPMS) 20 30 40

2. El Coeficiente de carga definido como cociente entre el flujo msico de aire suministrado y el flujo de referencia expresa: a) La eficiencia de carga del motor b) La eficiencia del compresor de barrido. c) La eficiencia de llenado del cilindro d) Ninguna de las anteriores 3. El coeficiente de llenado compara la masa de carga del motor con la masa de referencia. El valor mayor que uno se produce cuando: a) b) c) d) En el motor no se produce cortocircuito La referencia se calcula a la presin atmosfrica El motor est a plena carga Ninguna de las anteriores 4. El aprovechamiento de la inercia de los gases de admisin consiste en: a) b) c) d) e) Acelerar los gases Aumentar el dimetro de los conductos Dimensionar los conductos para obtener mxima cantidad de movimiento Aumentar la masa de mezcla en el conducto Ninguno de los anteriores

5. Aprovechar las ondas reflejadas en la admisin consiste en: a) b) c) d) Generar ondas durante la admisin Aumentar la amplitud de la onda generada y reflejada Lograr que la onda reflejada cubra todo el ngulo del periodo de la admisin. Ninguna de las anteriores

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6. a) b) c) d) 7. a) b) c) d)

El rendimiento volumtrico tiende a disminuir a altas revoluciones, debido a: Elevado momento de inercia Alta velocidad del sonido Altas prdidas por friccin Ninguna de las anteriores El rendimiento volumtrico tiende a disminuir a bajas revoluciones, debido a: Elevado momento de inercia Alta velocidad del sonido Altas prdidas por friccin Ninguna de las anteriores

8. Porqu en lo motores de aspiracin natural la eficiencia volumtrica es siempre menor que la unidad. 9. Puede ser la eficiencia volumtrica en un motor sobrealimentado mayor que 1?En que condiciones? 10. Explique que efecto tiene aumentar el nmero de revoluciones sobre la eficiencia volumtrica. Justifique su respuesta. 11. Explique que efecto tiene aumentar gas natural en lugar de gasolina sobre la eficiencia volumtrica. Justifique su respuesta. 12. Explique que efecto tiene el filtro de aire sucio sobre la eficiencia volumtrica. Justifique su respuesta. 13. Explique que efecto tiene la rugosidad del conducto de admisin sobre la eficiencia volumtrica. Justifique su respuesta. 14. Nombre 3 funciones del sistema de admisin. 15. Describa un mtodo para lograr aprovechar las ondas reflejadas en un rango ms amplio de revoluciones del motor. 16. Dibuje un esquema de cada uno de los siguientes sistemas de barrido de los motores de 2T. Barrido cruzado o transversal Barrido de lazo Barrido uniflujo o equicorriente 17. En que se basa el diseo de motores con colectores resonantes. 18. Que es un modelo de accin de onda para el diseo de sistemas de admisin y escape

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19. Indique como afectan los siguientes factores el rendimiento volumtrico (Si lo aumentan o lo disminuyen y por qu?. a) b) c) d) e) f) g) Las revoluciones del motor Presin de admisin La presin atmosfrica La temperatura del refrigerante La posicin de la vlvula mariposa La longitud del colector de admisin. El rea de paso de la vlvula 20. Que efecto negativo tienen los silenciadores sobre las prestaciones del motor? 21. Describa el efecto que tiene el cambiar la culata de 2 vlvulas por una de 4 vlvulas sobre el flujo de aire, el torque mximo y la potencia mxima. 22. Que ocurre con la onda de presin cuando llega a un extremo cerrado y porqu? 23. Que ocurre con la onda de presin cuando llega a al final de un tubo con salida a la atmsfera y porqu? 24. Que ocurre con la onda de presin cuando atraviesa un depsito en una tubera? Problemas 1. Un motor de 4 tiempos tiene un dimetro del cilindro de 80 mm y 82 mm de carrera. Si el conducto tiene un dimetro de 30 mm y la eficiencia volumtrica es de 85%, calcular: (a)La mnima velocidad del motor (r.p.m) para lograr una velocidad en el conducto de 10 m/s. b) La mxima velocidad para lograr una velocidad en el conducto de 75 m/s. 2. Calcular la longitud total del tubo desde la entrada en el filtro de aire hasta la vlvula de admisin, para optimizar el proceso de velocidad por onda de presin, para velocidades de 1000, 3000, 5000 y 6000 rpm. 3. Un motor tiene un dimetro de 50 mm, carrera de 80 mm y dimetro del tubo de escape 25 mm. Si el motor gira a 5000 rpm, calcular: (a) La velocidad media del pistn (b) La velocidad media del gas en el escape 4. Calcule la velocidad del sonido en el aire a las condiciones estndar y de puerto la Cruz. Condiciones estndar. Densidad del aire: 1,29 kg/m3, : 1,4 y p = 101 kPa. Condiciones de puerto la C: T = 30 C y P = 101 Kpa.

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5. Calcule la velocidad del sonido en un tubo de escape operando a la temperatura media de 400 C, si la velocidad del sonido a la temperatura y presin estndar es 330 m/s. 6. Calcular la longitud total del conducto de escape desde la vlvula de escape hasta el extremo abierto para maximizar el efecto de barrido de la onda reflejada, para velocidades de 2.000, 4.000 y 6.000 r.p.m. en motores de 4 T. Considere t ptimo como 120 C y la velocidad del sonido media 518 m/s. 7. En un motor de dos tiempos diesel la eficiencia de carga se puede estimar a partir de la concentracin de O2 y CO2 en el interior del cilindro o a la salida del escape antes de que se mezcle con aire fresco. Si la fraccin molar de CO2 y O2 en los gases quemados dentro del cilindro son 7,2 y 10,4%, respectivamente y el flujo de barrido de aire es 40 g/s. Calcular: a) Eficiencia de carga b) Relacin de c) Eficiencia de barrido (Se asume que la masa carga es igual a la de referencia). Datos del motor: D=120 mm, S= 140 mm, relacin de compresin 16. Flujo de combustible a 2000 rpm= 1,8 g/s por cilindro. Condiciones de referencia del aire: 300 K y 1 atm. 8. Demostrar que el coeficiente de admisin de motores de dos tiempos esta dado por la r 1 a i Pi Pe , donde C es el coeficiente flujo referido al pistn, r es ecuacin Rs = 2C r Cm Pe Pi la relacin de compresin, a velocidad del sonido a condiciones de admisin, Cm velocidad media del pistn, Pi presin de admisin, Pe presin de escape, (pe/pi) funcin de presin. 9. Un motor monocilindrico de 2T, con barrido por crter tiene una cilindrada de 250 cc y una relacin e compresin de 9:1. Se conocen los siguientes datos: r.p.m. = 4000 Coeficiente de admisin = 0,85 Coeficiente de carga = 0,70 Dosado=1/12 Temperatura de la mezcla a la salida del crter = 30C Contrapresin de escape = 0,02 bar Densidad del aire a 0C y 1 bar 1,293 kg/m3. Calcular: a) Masa de aire corto circuitada por ciclo b) Porcentaje respecto del combustible retenido. Comentar el resultado c) Presin media efectiva del motor, si el rendimiento referido a la masa retenida es del 22% y el poder calorfico del combustible es de 42.000 kJ/Kg d) Potencia efectiva del motor y el consumo especifico en gr./kW.h

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BIBLIOGRAFA Heywood John. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill Book Company. 1888. Muoz y Payri. Motores de combustin interna alternativo. Servicio de publicaciones Universidad Politcnica de Valencia. Espaa. 1987. Lilly. L. R. C. Diesel Engine reference Book. Butterworths. 1984.