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Europas Mehrzweckjäger der 4. Generation

Europas Mehrzweckjäger der 4. Generation

Europas Mehrzweckjäger der 4. Generation

Inhaltsverzeichnis

Technische Daten

:

3

Entwicklungsgeschichte

:

4

Vorteile des Projektes

:

11

Organisation & Struktur

:

12

Betreiber

:

13

Serienproduktion

:

18

DAs & IPAs

:

20

Design & Struktur

:

25

Treibstoffsystem

:

28

Hydraulik & Elektrik

:

28

Antrieb

:

30

Flugeigenschaften-/Leistungen

:

32

Einsatzfähigkeit

:

33

Cockpit

:

35

Avionik

:

42

Bewaffnung

:

51

Einsatzrollen

:

58

Der Doppelsitzer

:

58

Wachstumspotenzial & künftige Verbesserungen

:

59

Technische Daten

Grundlegend:

Herkunftsländer:

Deutschland, Großbritannien, Italien, Spanien

Hersteller:

EADS DASA, Bae Systems, Alenia, EADS CASA

Erstflug:

Prototyp: 27.03.1994;Serienmaschine: 05.04.2002

Typ:

modernes Mehrzweckkampfflugzeug

Besatzung:

1

Antrieb:

Bezeichnung:

Eurojet EJ-200 03-A

Typ:

zweiwellen Turbofan

Anzahl:

2

maximaler Trockenschub pro Triebwerk:

60

kN (6120 kg)

maximaler Nachbrennerschub pro Triebwerk:

90

kN (9180 kg)

Abmessungen:

Länge:

15,96 m

Höhe:

5,28 m

Spannweite:

10,95 m

Flügelfläche:

50,00 m²

Flügelstreckung:

2,205 m

Canardoberfläche:

2,40 m²

Massen:

Leergewicht:

11150

kg

maximale Startmasse:

23500

kg

interner Treibstoff:

4996

kg

externer Treibstoff:

4000

l

Flugleistungen:

Höchstgeschwindigkeit:

über 2125 km/h (Mach 2+) ab 11000 m Höhe

auf Meereshöhe:

1390

km/h (Mach 1,14)

Supercruise:

über 1470 km/h (Mach 1,2+)

Dienstgipfelhöhe:

ca. 18000 m

Steigrate:

ca. 315 m/sek+

Beschleunigung von 370 km/h auf Mach 1:

< 30 sek

Steigzeit auf 10670 m/Beschl. auf Mach 1,5:

< 2,5 min

maximales Lastvielfaches:

-3 G bis +9 G

G-Kraft Anstiegsrate:

15

G/sek

Wenderate:

kurzzeitig: über 30°/sek; dauerhaft: über 20°/sek

Rollrate:

über 200°/sek

Anstellwinkel:

über 30°

Startstrecke:

300

m - ~700 m

Zeit bis zum Abeheben bei geringster Strecke:

7

sek

Landestrecke:

500-700 m

Einsatzradius bei Tiefflugangriff:

601

km

Einsatzradius bei CAP:

1389

km

Patrouillendauer:

3

std. 185 km vom Stützpunkt entfernt

Reichweite:

2600

km

Überführungsreichweite:

3700

km

Entwicklungsgeschichte

1972:

Bereits 1972 wurde von der britischen Luftwaffe, der RAF (Royal Air Force), das sogenannte AST-309 (Air Staff Target) ausgeschrieben. Ziel des AST-309 war die Entwicklung eines STOVL- Angriffflugzeuges (Short Takeoff Vertical Landing - Kurzstrecken Start&Vertikale Landung). Die Maschine war als Ersatz für die Angriffsflugzeuge Harrier Gr.Mk.1 & 3 vorgsehen.

1975:

Im Jahre 1975 wurde die US amerikanische General Dynamics F-16 Fighting Falcon der RAF präsentiert. Sie erregte das Interesse der RAF an einem neuen Jäger. Im selben Jahr schreibt die französische Luftwaffe (Armee de l’Air) das ACF Programm (Avion de Combat Future - zukünftiges Kampfflugzeug) aus. Ziel ist die Entwicklung eines modernen Jagdflugzeuges als Ersatz für die Mirage III/5. Aus dem ACF Program geht schließlich die Mirage 2000 hervor.

1976:

Die RAF wirft das AST-309 über Bord und startet das AST-403. Geplant ist die Entwicklung eines neuen Jagdflugzeuges, welches primär die Lightning ersetzen soll. Die Indienststellung ist für das Jahr 1987 vorgesehen. Der AST-403 Entwurf sieht ein Flugzeug mit Pfeilflügeln, einem Höhenseitenleitwerk, konventionellem Höhenleitwerk und 2 Triebwerken vor. Der Entwurf wird als Projekt P.96 geführt. Bereits zu diesem Zeitpunkt zeigen sich die Briten an einer multinationalen, europäischen Lösung interessiert. Die Franzosen starten in diesem Jahr das ACX Programm (Avion de Combat Experimental - Experimentelles Kampfflugzeug). Vorgesehen ist die Entwicklung eines leichten Mehrzweckkampfflugzeuges, welches primär für Luft-Boden-Aufgaben verwendet werden soll. Der ACX soll im Jahr 1991 eingeführt werden und den Jaguar ersetzen. Auch die Italiener beginnen damit, sich für die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges zu interessieren, welches als Jäger die F-104 Starfighter der Aeronautica Militare Italiana (AMI) ersetzen soll.

1977:

Die Briten und die Deutschen beginnen mit ersten Tests für ein digitales Flugsteuerungssystems (Fly-By-Wire - FBW). Zu diesem Zweck rüsten die Briten einen Jaguar entsprechend um und die Deutschen eine F-104. Die Maschinen werden als Jaguar ACT bzw. F-104 CCV bezeichnet. Vom 1.-4. November treffen sich die Verteidigungsminister von Deutschland, Großbritannien und Frankreich im Salon de Provence, in Südfrankreich, und verabschieden eine Willenserklärung für die gemeinsame Entwicklung eines modernen Kampfflugzeuges. Das ECA Projekt (European Combat Aircraft -Europäisches Kampfflugzeug) wird

ins Leben gerufen. Im Rahmen des Projektes führen die beteiligten Nationen nationale Studien durch. Die Deutschen starten so das TKF-90 Programm

(Taktisches Kampfflugzeug 90) und die Franzosen arbeiten am ACX. Alle 3 Nationen führen entsprechende Studien durch.

ECA

ECA

1978:

Am 26. April stellt MBB seinen TKF90 Entwurf vor. Er sieht einen Jet in Delta/Canard Konfiguration, mit unterm Rumpf angebrachten Lufteinläufen und einem Seitenleitwerk vor.

1979:

MBB verfeinert im November seinen TKF90 Entwurf mit Hilfe von Erkenntnissen, die man im Windkanal sammeln konnte. Großbritannien und Deutschland starten gemeinsam das ECF Projekt (European Collaborative Fighter – Gemeinsames Europäisches Jagdflugzeug), in das ab Oktober auch Frankreich mit involviert wird.

TKF90

TKF90

1980:

Die Briten starten das Projekt P.106 im Rahmen des ECF, es folgt später das P.110. Es werden von Deutschland, Großbritannien und Frankreich trilaterale Studien durchgeführt, an denen sich bald auch Italien und Spanien beteiligen. Am 23. April wird ein 1:1 Model des TKF90 auf der ILA 80 vorgestellt. Der Inspekteur der Luftwaffe, General Friedrich Oblesser, gibt bekannt, dass der TKF finanziell nicht realisiert werden kann. Daraufhin entwirft MBB die Modelle LVJ-19 und 20 auf Basis des Tornado, welche im Dezember aber verworfen werden, da sie vorraussichtlich im Betrieb zu teuer und leistungsmäßig nicht gut genug sein würden.

1981:

Das ECF Programm wird aus Kostengründen eingestellt. Auch die Anforderungen der 3 Partnerländer sind sehr unterschiedlich, so dass im April zunächst eine weitere Zusammenarbeit vorrübergehend ausgesetzt wird. Später initiieren Deutschland, Großbritannien, Italien, Spanien und Frankreich ein zukünftiges Jägerprojekt.

1982:

ACA

ACA

1982 starten Großbritannien, Deutschland und Italien (die drei Tornado- Partnerländer) gemeinsam das ACA Projekt (Agile Combat Aircraft). Ein 1:1 Modell des Entwurfes, der dem TKF90 sehr ähnlich sieht, wird am 5. September auf der Fanborough Airshow vorgestellt.

1983:

In diesem Jahr wird das ACA zum EAP (Experimental Aircraft Program) umbenannt. Ziel ist die Entwicklung eines Jägers, der ab Mitte der 90er Jahre bei den Luftstreitkräften der 3 Partnerländer eingeführt werden soll. Am 26. Mai gibt BAe (British Aerospace) bekannt, mit der britischen Regierung Verträge für den Bau eines EAP Prototypen unterzeichnet zu haben. Die Kosten belaufen sich 65 Mio. Pfund und der Erstflug wird auf das Jahr 1986 festgesetzt. Im Juli/August testet eine deutsche

Expertengruppe amerikanische Kampfjets wie die F-20, F-15 und auch die F-16, um eine Grundlage für die Spezifikationen des neuen Jets zu besitzen. Am 16. Dezember initiieren Deutschland (D), Großbritannien (GB), Italien (I), Spanien (E) und Frankreich (F) schließlich das EFA Projekt (European Fighter Aircraft), das Eurofighter Programm. Vorgsehen ist ein 8,5 t schwerer Jäger, mit einem Einsatzradius von

450-550 km, einer Höhstgeschwindigkeit von Mach 1,8 und einer Lebensdauer von 25 Jahren. Geplant ist die Beschaffung von ca. 800 Maschinen (D 250, GB 150-200, F 200, I 100 und E 100). Deutschland und Italien ziehen sich daraufhin vom EAP zugunsten des EFA zurück. Die Briten entschließen sich dazu, das EAP Projekt im Alleingang fortzuführen. Der EAP wird nun aber nicht mehr als Prototyp für einen neuen Jäger, sondern als Technologiedemonstrator für den Eurofighter (EF) entwickelt.

EAP Entwurf

EAP Entwurf

1984:

Die Verteidigungsminister der 5 EFA Partner treffen sich in Madrid und verabschieden eine Resolution über die Notwendigkeit der Entwicklung eines neuen Jagdflugzeuges und eines speziell dafür

ausgelegten Triebwerkes. Am 11. Oktober wird von den Luftwaffenchefs ein Vertrag (EST - European Staff Target) unterzeichnet, der die weitere Abgleichung der Anforderungen verwirklichen soll.

1985:

Im Februar werden zwei Entwürfe für den neuen Kampfjet vorgelegt. Der eine von Dassault entsprich dabei dem ACX, während der von BAe, MBB und Airitalia in Richtung EAP geht. Am 11. April treffen sich die Chefs von Dassault-Breguet, BAe und MBB, um nun endlich eine Einigung über das Projekt zu finden. Die Franzosen wollen einen Arbeitsanteil von 31-33% und beanspruchen die Federführung für sich. In einer Sitzung am 17. Mai können die 5 Partner nur wenige Einigungen über die Spezifikationen erzielen. Am 17. Juni gibt es immer noch keine Einigung, es liegen nun sogar 16 verschiedene Entwürfe vor. Bis zum 15. Juli soll endlich eine Einigung erzielt werden. Am 1. August treffen sich die Rüstungsminister von D, GB und I in Turin und legen die grundlegenden technischen Daten für das neue Kampfflugzeug fest und einigen sich auf die Fortführung des Programmes. Der neue Jäger soll eine Flügelfläche von 50 m², eine Leermasse von 9,75 t und einen Nachbrennerschub von 90 kN pro Triebwerk aufweisen. Spanien zieht im September nach. Frankreich hingegen löst sich vom EFA Programm, um das nationale ACX Projekt weiter fortzuführen aus dem schließlich die Rafale entsteht. Durch die Franzosen gab es einige Verzögerungen im Projekt, da sie die Systemführerschaft und einen sehr großen Arbeitsanteil für sich forderten. Außerdem wollten sie, dass der EFA den ACX Anforderungen entsprechend entwickelt wird. Die 4 anderen Partnerländer jedoch waren mehr an einem leistungsstarken Jäger als an einem leichten Mehrzweckkampfflugzeug, primär für Luft-Boden Aufgaben, interessiert. Der Technologiedemonstrator EAP wird am 27. Oktober erstmalig aus der BAe Montagehalle in Warton gerollt.

1986:

Im Juni tritt Spanien dem Panavia Konsortium bei, welches den Tornado entwickelt hat. Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH wurde geboren, bestehend aus MBB, BAe, Airitalia und CASA. Am 8. August startete schließlich der EAP zu seinem erfolreichen Erstflug. Zur Entwicklung des EF Triebwerkes wird schließlich im September die Eurojet GmbH (MTU München, Rolls Royce, Fiat Avio und ITP) gegründet. Am 21. Oktober wurden in Edinburgh schließlich die Programmgrundsätze im Rahmen der Regierungsvereinbarung Nr. 1 (MoU - Memorandum of Understanding) festgelegt. Am 18. November folgte dann MoU 2 über die Definitionsphase.

1987:

Zur Projektsteuerung wird am 1. Februar die regierungsseitige Agentur NEFMA (NATO Eurofighter Logistic and Support Management Agency) gegründet. Ihr sind Eurofighter und Eurojet untergeordnet.

1988:

In Bonn einigen sich D, I und GB am 16. Mai in dem MoU 3 auf die Entwicklungsphase des Eurofighter. Spanien zieht im November nach. Am 23. November beginnt nach langem endlich die Entwicklungsphase des EFA. Die NEFMA vergibt Entwicklungsaufträge an Eurofighter und Eurojet, rückwirkend zum 1. Januar 1988. Geplant ist die Beschaffung von insgesamt 765 Maschinen, plus 90 als Option. GB und D wollen

jeweils 250, I 165 und E 100 Maschinen beschaffen. Dem entsprechend werden auch die Arbeitsanteile verteilt: je 33% für GB und D, 21% für I und 13% für E. Für die Flugerprobung sollen 8 Prototypen gebaut werden (DA1 bis 8). Die Einführung des Eurofighter (in Deutschland Jäger 90 genannt) ist für das Jahr 1997 vorgesehen.

EAP

EAP

1990:

Das EuroRadar Konsortium (DASA, Gec Marconi, Inisel und FIAR) erhält den Auftrag, das Radar für den Eurofighter zu entwickeln. Der erste Eurojet EJ-200 Turbofan absolviert seinen ersten Probelauf am 25. Oktober. Ende 1990 begannen die Deutschen, sich darüber Gedanken zu machen und nach Alternativen zu suchen, da man zu diesem Zeitpunkt nicht sehr glücklich mit dem Projekt war. Deutschland hatte sich ja nun wiedervereinigt.

1991:

Die Endmontage des ersten Eurofighter Prototyps DA1 (Development Aircraft - Enwicklungsflugzeug) beginnt am 2. April im DASA Werk in Manching. Noch im selben Jahr wird entschieden, nur noch 7 statt der ursprünglich geplanten 8 Prototypen zu bauen. Am 1. Mai 1991 wird der Technologiedemonstrator EAP nach 195 Std. und 21 min. an Flugstunden, verteilt über 259 Flüge, nach ca. 5 Jahren im Einsatz ausgemustert.

1992:

Bei einem Treffen in Brüssel einigen sich die Verteidigungsminister der 4 Partnerländer auf die Fortführung des Programms. Angesichts der Unzufriedenheit Deuschlands wird eine qualitative und quantitative Reduzierung des Programms ausgehandelt und die Einführung auf den Zeitraum nach

2000 verschoben. Die Maschine erhält die neue Bezeichnung Eurofighter 2000 (EF2000), die nun auch von Deutschland übernommen wird. Bis Ende des Jahres werden die Arbeiten am EF eingestellt. Die Industrie arbeitet nicht weniger als 7 Entwürfe für den N/EFA (New EFA) aus. Man entscheidet sich für eine Version, bei der man auf die Anforderungen der nuklearen Härtung, der Kurzstart-/Landestreckenfähigkeit und auf ein System, das die Techniker am Boden schon aus der Luft mit Wartungsdaten versorgt, verzichtet. Für Deutschland ist zudem der Einbau eines billigeren,

allerdings auch weniger leistungsstarken, Radars wie dem AN/APG- 65 vorgesehen. Letzteres wird später aber wieder verworfen. Noch 1992 wird der DA1 fertiggestellt.

DA1 bei der Endmontag e

DA1 bei der Endmontage

1993:

Politische Debatten über die Finanzierung und auch die Abstürze moderner westlicher Jets mit digitaler FBW-Steuerung, wie der JAS-39 Gripen und der YF-22, halten den EF das ganze Jahr über am Boden. Das FBW-System wird nochmals ausführlich überprüft. Im selben Jahr beginnen auch die Ermüdungsversuche mit einer Bruchzelle, mit der die geforderte Lebensdauer simuliert nachgewiesen werden soll.

1994:

DA1

DA1

Es wird ein überarbeitetes Bedarfspapier für die Entwicklung des Eurofighters von den Chief of Air Staff bestätigt. Am 27. März 1994 ist es dann endlich soweit. Der DA1 startet vom Testzentrum Manching mit Peter Weger am Steuer zum Erstflug. Nur 10 Tage später, am 6. April, folgt der britische DA2. Beide Prototypen sind Einsitzer und werden von Turbo Union RB-199 MK104D Turbofans angetrieben, wie man sie im EAP und dem Abfangjäger Tornado F.MK3 vorfindet. Auch besitzen sie Messsonden in den Radoms. Noch Mitte des Jahres wird die erste Phase der Flugversuche erfolgreich abgeschlossen.

1995:

Am 4. Juni startet der italienische Einsitzer DA3 zum Erstflug, der, wie DA1 und 2, mit einer Messsonde ausgestattet ist. DA3 ist jedoch der erste EF Prototyp, der von den Entwicklungstriebwerken EJ-200-01 angetrieben wird. Im selben Monat fliegt DA2 erstmals mit Überschallgeschwindigkeit. Gegen Ende des Jahres werden dann, wie 1992 geplant, die Stückzahlen festgelegt. GB reduziert die Zahl der Maschinen auf 232, D auf 140, I auf 130 und E auf 87. Dadurch ergeben sich neue Arbeitsanteile für die Serienproduktion, die jedoch nicht wirklich zufriedenstellend für alle Beteiligten sind.

1996:

Bereits im Januar werden schließlich die endgültigen Stückzahlen festgelegt und die Arbeitsanteile neu verteilt. Großbritannien und Spanien nehmen keine weiteren Änderungen vor, während D die Zahl wieder erhöht und zwar auf 180. Italien hingegen reduziert die Stückzahl nochmals auf 121 Flugzeuge. Der Beginn der Serienproduktion ist für Anfang 1997 vorgesehen. Auf der ILA’96, im Mai, wird der Eurofighter erstmals im Flug einem öffentlichen Publikum präsentiert. Im Juni wird dann das erste ECR-90 Radar des Eurofighter‘s ausgeliefert und in einer BAC-111 getestet, welche dafür eine

spezielle Nase erhält. Am 31. August startete dann der spanische Doppelsitzer DA6 zum Erstflug. Er war der erste ohne Messsonde im Radom und wurde, wie alle DAs seit dem DA3, von den EJ-200 Triebwerken angetrieben. 1996 wurden auch die regierungsseitigen Agenturen NAMMA für den Tornado und NEFMA für den Eurofighter zur gemeinsamen NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) zusammengelegt. Im September und Oktober beginnen Großbritannien und Spanien mit der Finanzierung der Serienproduktion.

1997:

Am 27. Januar startet der zweite italienische Prototyp DA7 zum Erstflug. Knapp einen Monat später, am 24. Februar, folgt der deutsche DA5, der erste komplett mit EJ-200 Triebwerken und ECR-90 Radar ausgerüstete Prototyp. Zuletzt erhebt sich der britische Doppelsitzer DA4 am 14. März zum

Erstflug in die Lüfte. Im April erlangt die Serienausführung EJ-200-03A ihre Flugzulassung. Am 11. Juli gibt das Kabinett mit dem Haushalt 1998 die Mittel für die Serienproduktion des Eurofighter‘s frei. DA2 landet im Juli erstmals auf den Luftstützpunkt Leeming. Hier werden Tests mit Hangars usw. durchgeführt. Am 8. Oktober absolviert DA5 dann den 500. EF Flug. Bis Ende des Jahres werden noch knapp 100 weitere folgen. Anfang November erreicht DA1 erstmals die damalige Rekordgeschwindigkeit von Mach 1,94. Am 26. November gibt schließlich auch der Bundestag grünes Licht für den Start der Serienproduktion des Eurofighter‘s. Am 22. Dezember wird das MoU 7 zur logistischen Betreuung unterzeichnet. Im selben Monat werden mehrere Meilensteine im Flugerprobungsprogramm erreicht. DA2 erreicht am 23. Dezember erstmalig Mach 2. Auch die ersten Luftbetankungsversuche werden mit DA2 an einem VC-10

Tanker über der Irischen See durchgeführt. Erste

Schussversuche mit Sidewinder und AMRAAM Lenkwaffen erfolgen am 15. und 17. Dezember. DA3 fliegt zudem erstmals mit 1000 l Zusatztanks.

DA7 beim Testschuss einer AMRAAM

DA7 beim Testschuss einer AMRAAM

1998:

DA1 und DA2 werden zur Modernisierung und zur Umrüstung auf EJ-200 Triebwerke für eine Weile aus dem „Gefecht“ gezogen. Am 29. Januar werden in München die Verträge über die Serienfertigung des Eurofighters unterschrieben. Ein erstes Baulos über 148 Maschinen (inklusive 52 Doppelsitzer) und 363 EJ-200 Triebwerke wird bestellt, sowie die logistische Betreuung für insgesamt 620 Maschinen und 1500 Triebwerke gesichert. Die Verträge für die Produktion des ECR-90 Radars (heute CAPTOR genannt) werden am 16. März unterzeichnet. Am 20. Mai folgt die Vertragsunterzeichnung für die Produktion des DASS Systems. Im Juni wird der Eurofighter von der norwegischen Luftwaffe getestet. Im selben Monat erreicht die Eurofighter Testflotte ihren 750. Flug. DA4 wird in Warton Blitztests unterzogen. Die von ITP und MTU München entwickelte 3-D Schubvektordüse für den EJ-200 Turbofan wird im Juli erstmalig im Prüfstand getestet. Am 2. September wird der Eurofighter 2000 für den Export auf den Namen Typhoon getauft. Die Bruchtestzelle für Ermüdungstests kann am 4. September erfolgreich ihre Tests abschließen. Es werden 18000 simulierte Flugstunden nachgewiesen! Das Dreifache der geforderten Lebensdauer. Im Dezember beginnt die Fertigung der ersten Bauteile bei BAe und DASA. Der Erstflug der Serienmaschine soll bis zum 31. August 2001 erfolgen. DA3 wirft Mitte 1998 erstmalig Zusatztanks erfolgreich ab. Im selben Zeitraum wird DA4 auf der Moron Air Base, bei Sevilla Heißwetterversuchen ausgesetzt. In 2 Wochen muss der Jet Tests bei teilweise über 42 Grad ertragen.

1999:

Im Februar beginnen Gespräche mit Griechenland über den Kauf von 60-90 Maschinen ab dem Jahr 2005. Norwegen fordert Angebote für 20 Maschinen + 10 als Option an. Im April und Mai finden mehrere VIP-Flüge mit dem DA4 statt. Am 18. Mai erreicht die Eurofighter Testflotte ihren 1000. Flug. Im selben Monat legt Eurofighter Norwegen ein Angebot vor. Im Juni fordert Südkorea ein Angebot über 40-60 Maschinen an. Im Jahr 1999 wird auch das Eurofighter International Konsortium gegründet, welches für die internationale Vermarktung des Eurofighter Typhoon verantwortlich ist.

2000:

Griechenland gibt im Januar bekannt, sich endgültig für den Typhoon entschieden zu haben. Ende März wird DA1 Vereisungsflügen unterzogen, wobei die Maschine in etwa 3000 m Höhe bei –10 Grad von einer Dornier 228 mit Wasser besprüht wird. Am 6. September beginnt bei BAe Systems in Warton die Endmontage des ersten Eurofighter Serienflugzeuges. Ende 2000 beginnen auch EADS DASA in Manching und Alenia Aeronautica in Turin mit der Endmontage ihrer ersten Serienmaschinen. Ende 2000 erhält DA2 eine schwarze Lackierung, um 490 Sensoren zu verbergen und zu schützen, die am Rumpf der Maschine angebracht sind. Die Sensoren sollen Daten über den Luftstrom bei verschiedenen Flugmanövern sammeln. DA2 führte die Tests mit der neusten Flugsteuerungssoftware (FCS 2B/2) durch. Anfang Dezember fliegt

Brigadegeneral Shin Hyun von der Südkoreanischen Luftwaffe im Eurofighter DA6 mit.

DA2 mit schwarzer Lackierung

DA2 mit schwarzer Lackierung

2001:

Am 14. Februar fliegt der Oberbefehlshaber der niederländischen Luftstreitkräfte erstmals im DA6 mit.

Im März zieht Spanien nach und beginnt mit der Endmontage seines ersten Serien-Eurofighter‘s bei EADS CASA in Getafe (nahe Madrid). Der griechische Verteidigunsminister gibt am 29. März im Anschluss einer Sitzung bekannt, den geplanten Kauf von 60 Eurofightern (+ 30 Optionen) auf den Zeitraum nach 2004 zu verschieben. Die fertigen Verträge werden nicht unterschrieben. Vom 15. bis zum 29. März führt DA5 mehrere erfolgreiche Tests mit dem CAPTOR Radar durch. Ende des zweiten Quartals testen der Chef der Luftoperationen Oberst Ng Chee Khern und

Testpilot Major Foo Yang Ge aus Singapur den Eurofighter. Zwei je einstündige Flüge mit dem DA6 in Getafe werden organisiert. Im Sommer entscheidet Deutschland sich für die Beschaffung des DASS Eloka-Systems und des MIDS Datenlinks. Eine erste Buddy- Buddy-Luftbetankung zwischen DA1 und einem Tornado wird am 6. August in Manching erfolgreich durchgeführt. Ende 2001 werden die ersten Serientriebwerke EJ-200-03A an EADS DASA in Manching ausgeliefert.

DA6 bei einer Kundendemonstration

DA6 bei einer Kundendemonstration

2002:

Südkorea lässt den Eurofighter im Februar aus seinem Fighter-Wettbewerb für 40 Mehrzweckjäger

gemeinsam mit der Su-35 ausscheiden. Anfang März absolviert DA4 den längsten Eurofighter-Flug. Bei dem 4 Stunden und 22 Minuten langen Flug wird erstmalig auch eine Luftbetankung bei Nacht durchgeführt. Im März befinden sich 70 Maschinen des ersten Bauloses in verschiedenen Stadien der Fertigung. Erste Schussversuche mit dem Mauser Bordgeschütz Bk 27 erfolgen am Boden mit dem DA3 am 13. März. Nach langer Verzögerung erfolgt am 5. April endlich der Erstflug des ersten von 5 speziell instrumentierten Serien-Eurofightern, dem italienischen IPA2

(Instrumented Production Aircraft-Instrumentiertes Serienflugzeug) in Casselle (nahe Turin). 5 IPAs darunter 4 Doppelsitzer (IPA1 bis 4) und ein Einsitzer (IPA5) sollen gebaut werden und die 7 Eurofighter Prototypen beim Flugerprobungsprogramm unterstützen. Am 8. April startet IPA3 aus Deutschland zum Erstflug, gefolgt vom britischen IPA1 am 15. April. Am 9. April feuert DA4 erstmalig eine AMRAAM gelenkt ab und zerstört auf 30 km Distanz eine Mirach Drohne. Im April wird auch das erste MIDS ausgeliefert. Im Mai kann IPA1 die erste Flugtestphase erfolgreich abschließen und das Eurofighter Support System wird eingeführt. Im Mai wird auch das Modernisierungspaket für die Maschinen des zweiten Serienloses verabschiedet. Bis Ende Mai können erste Windkanaltests mit einem mit CFT ausgestatteten Eurofighter-Model erfolgreich abgeschlossen werden. Am 2. Juli entscheidet sich Österreich nach langen Überprüfungen und Verhandlungen für die Beschaffung von 24 Eurofightern. Um den 10. Juli herum kommen erstmalig

Gerüchte auf, dass die RAF weniger Typhoons beschaffen könnte. Obwohl es die Überlegung tatsächlich gibt, ist die geplante Stückzahl bisher unverändert geblieben. Am 23. Juli tauft auch die RAF den Eurofighter offiziell auf den Namen Typhoon. Auf der Fanborough Airshow vom 22. bis 28. Juli fliegen erstmalig 4 Typhoons in einer Formation vor dem Publikum. Am 15. August gibt Österreich

IPA-2 beim Erstflug

IPA-2 beim Erstflug

bekannt, nur noch 18 Typhoons zu beschaffen. Der Grund dafür sind unter anderem die Hochwasserschäden und die dadurch enstandenen Kosten. Am 21. November erleidet das Eurofighter-Programm seinen schwersten Rückschlag, als DA6 bei einem Testflug abstürtzt. Die beiden Piloten können sich mit dem Schleudersitz retten und auch am Boden wurde niemand verletzt. Am 1. Dezember gibt das Verteidigunsministerium bekannt am Kauf der 180 Eurofighter fest zu halten, nachdem am 25. und 26. November überlegt wurde eventuell auf das dritte Baulos zu verzichten. Die Vorstellung des Typhoons bei der Luftwaffe erfolgte am 9. Dezember.

2003:

Am 17. Januar absolviert Major Bernhard Tantarn, als erster aktiver Luftwaffenpilot, seinen Erstflug im IPA 3. Die ersten 15 Soldaten der Luftwaffen Instandhaltungsgruppe 14 traten am 19. Januar ihren Dienst bei EADS in Manching im Rahmen des kooperativen Models der Luftwaffe an. Am 21. Januar wurde das erste Trainingsystem der CESST (Crew Escape and Safety Systems Trainer) Simulator an die Luftwaffe übergeben. Gemeinsam mit Norwegen wurde am 28. Januar ein Vertrag, über die Beteiligung der norwegischen Industrie an der künftigen Weiterentwicklung des Typhoon’s, unterschrieben. Mitte Februar erhoben sich dann die ersten Serienmaschinen (SPAs – Series Production Aircraft) zu ihren Erstflügen in die Lüfte. Als erstes hob der deutsche Doppelsitzer GT001 am 13. Februar zum Erstflug ab. Am 14. Februar folgten dann der italienische Doppelsitzer IT001 und der britische Doppelsitzer BT001. Als letztes absolvierte der spanische Doppelsitzer ST001, am 17. Februar, seinen Jungfernflug. Im Mai werden zwischen der österreichischen Regierung und EADS entsprechende Verträge abgeschlossen und am 11. Juni wird schließlich ein Begleitgesetz zur Finanzierung abgeschlossen. Alois Rauen, Leiter Militärflugzeuge, bei EADS Deustchland gibt auf dem Pariser Aerosalon am 17. Juni bekannt, dass der Eurofighter, die für die Akzeptanz, erforderlichen Tests erfolgreich abgeschlossen hat. Am 30. Juni erhielt der Typhoon in Manching von den 4 Eurofighter-Partnerländern schließlich die offizielle Zulassung. Österreich unterschreibt am 1. Juli den Kaufvertrag für den Eurofighter, der mit der Unterzeichnung des Begleitgesetzes zur Finanzierung in Kraft tritt.

Vorteile des Projektes

Allgemein:

Lange Zeit gab es sowohl in Deutschland, als auch in anderen Partnerländern des Eurofighter- Projektes einigen Widerstand gegen das Projekt. Die Frage war: „Wozu wird der Eurofighter gebraucht?“ Dass sich der Eurofighter durchsetzte und das Projekt sozusagen zumindest vorerst in festen Händen liegt, ist eine logische Konsequenz und ein Beweis dafür, wie wichtig der Eurofighter ist.

Wozu ein neues Jagdflugzeug?:

So lange eine Armee eine Luftwaffe besitzt, braucht diese Luftwaffe auch Flugzeuge! Das ist eigentlich schon Grund genug für die Beschaffung eines neuen Musters. Fakt ist, in den letzten Jahren hat sich immer mehr gezeigt, wie wichtig die Luftkriegsführung ist. Im Kosovokonflikt, in Afghanistan, kurz in allen Konflikten der jüngeren Vergangenheit, haben Kampfflugzeuge eine wichtige Rolle gespielt. Da alle Eurofighter-Partnerländer NATO-Mitglieder sind, haben sie auch gewisse Verpflichtungen. Das ist ein weiterer Grund, warum die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeuges erforderlich ist. Hinzu kommt, dass nur ein Staat mit eigenen Streitkräften wirklich souverän ist. Man stelle sich mal vor, eine Nation besitzt keine Luftwaffe. Dann kann, so gesehen, jedes Flugzeug in den Luftraum eindringen und im Prinzip machen was es will. Zwar wird immer wieder erwähnt, doch auch mit Flugabwehrraketen reagieren zu können und den Schutz des Luftraumes zu gewährleisten. Allerdings sind das scheinbar mehr Argumente für diejenigen, denen die Sicherheit des Landes keinen Cent wert ist, denn mit SAMs (Surface to Air Missiles) kann man nicht sehr flexibel reagieren. Man hat nur die Option schießen oder nicht schießen. Mit einem Flugzeug kann man wesentlich flexibler reagieren und auch ohne zu feuern mehr Druck auf einen Eindringling ausüben. Alles in allem, auch wenn Jagdflugzeuge teurer als SAMs sind, lassen sich nur mit ihnen wirklich effektiv Luftraumsicherungs- und Überwachungsaufgaben übernehmen. Die momentan bei den Eurofighter-Partnerländern eingesetzten Flugzeugtypen haben jedoch das Ende ihrer Lebensdauer weitgehendst erreicht oder gar überschritten. Ein Ersatz ist daher dringend erforderlich, auch deshalb, weil diese älteren Muster kaum noch mit modernen Kampfflugzeugen mithalten können, was im Ernstfall zu erheblichen Verlusten führen könnte. Desweiteren steigen die Betriebskosten und der Wartungsaufwand immer weiter an. Die Einsatzbereitschaft und Zuverlässigkeit sinkt, das Unfallrisiko steigt. Dies alles bekräftigt die Notwendigkeit für die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeuges. Die Politiker haben diese Notwendigkeit, Gott sei Dank, erkannt und sich für den Eurofighter entschieden.

Warum der Eurofighter?:

Vor allem in den frühen 90er Jahren stellte sich die Frage, warum der Eurofighter beschafft werden müsse bzw. sollte. Der kalte Krieg war vorbei, der Warschauer Pakt existierte nicht mehr und auch die Sowjetunion war zusammengebrochen. Es gab also keine unmittelbare Bedrohung. Doch gerade die letzten Jahre haben gezeigt, dass die Welt kein sicherer und friedlicher Ort ist. Es sind zwar in nächster Zeit keine großen Kriege zu befürchten, doch gibt es immer wieder regional begrenzte Konflikte. Es ist also sozusagen eine neue Bedrohungssituation entstanden. Hinzu kommt, dass keiner in die Zukunft sehen kann und somit niemand weiß, was auf einen zukommt. Auch die oben bereits erwähnten Gründe, warum ein neues Jagdflugzeug benötigt wird, kommen noch hinzu. Doch die Frage lautete nun: braucht man wirklich den Eurofighter oder gibt es auch eine bessere und vielleicht billigere Alternative? Auch die Stückzahl wird immer noch von einigen Gegnern und Kritikern als zu hoch angesehen. Es geht aber darum, ca. 140 Jagdflugzeuge und auch einige Jagdbomber zu ersetzen. Das rechtfertigt die Zahl durchaus. Vor allem 1992 untersuchten die Deutschen die Möglichkeit, andere Flugzeuge zu beschaffen. In die Bewertung wurden sowohl bereits im Einsatz als auch noch in der Entwicklung/Erprobung befindliche Typen mit einbezogen. Analysen und Studien zeigten, dass kein Flugzeugtyp, ausser dem Eurofighter, die Anforderungen der Luftwaffe in vollem Umfang erfüllen konnte. Es gab nur einen Typ, der besser als der Eurofighter eingestuft wurde und sogar als überqualifiziert angesehen wurde: Die F-22. Sie war jedoch viel zu teuer und kam somit ebenfalls nicht in Frage. Letztlich erwies sich der Eurofighter als die beste Alternative. Er erfüllte die Anforderungen der Luftwaffe und, wenn man sich auf die Flotteneffektivität bezieht, ist der Eurofighter auch die billigste Lösung. Ein weiteres Argument, das für den Eurofighter sprach bzw. spricht ist die Tatsache, dass, wenn man sich für den Kauf eines ausländischen Musters entscheiden würde, die eigene Industrie wenig bis gar

nicht davon profitieren würde. Es bestünde das Risiko, technologisch zurückzufallen und somit nicht mehr konkurrenzfähig zu sein. Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die wirtschaftlichen Vorteile, die das Projekt bietet. Da das Projekt innerhalb der EU bleibt, fließt ein großer Teil der Gelder sowieso wieder in die Staatskassen zurück. Bei einem Kauf von ausländischen Waffensystemen würden höchstens 16% der Ausgaben wieder in die Staatskassen zurückfließen, bei der Produktion und dem Kauf im Inland sind das immerhin 60-70%. Auch entstehen durch das Eurofighter-Programm zehntausende von Arbeitsplätzen in ganz Europa. Neben den großen Konzernen sind auch ca. 500 kleinere und mittelständige Unternehmen am Projekt beteiligt. Insgesamt hängen daran über 40 000 Arbeitsplätze in ganz Europa. Auch die multinationale Zusammenarbeit an sich ist sehr vorteilhaft. Durch den Austausch von Know How profitieren alle Beteiligten. Zusammen kann man zudem ein besseres, effizienteres Produkt entwickeln als einzeln, da das Wissen aller Beteiligten zusammenkommt. Außerdem werden die Kosten geteilt, was finanzielle Vorteile für alle Beteiligten im einzelnen bringt. Vom Eurofighter-Projekt profitieren aber auch andere Projekte, wie z.B. zivile. So können und werden einige der Technologien, die eigentlich für den Eurofighter entwickelt wurden, in anderen Bereichen sinnvoll verwendet.

Organisation & Struktur

NETMA:

Die NATO Eurofighter & Tornado Managment Agency, kurz NETMA genannt, entstand 1996 aus der NEFMA (NATO Eurofighter Logistic and Support Managment Agency) für den Eurofighter und der NAMMA (NATO MRCA, Development, Production, and in-Service Support Management Agency) für den Tornado. Die NEFMA wurde ursprünglich 1987 zur Projektsteuerung gegründet. Diverse Verträge die zwischen den Regierungen und Militärs über bzw. für den Eurofighter Typhoon abgeschlossen werden, werden von der NETMA geführt. Von der NETMA gehen auch Entwicklungsaufträge an das Eurofighter- und das Eurojet-Konsortium. Geführt wird die NETMA von einem Komitee, dass sich aus Angehörigen der vier Partnerländer zusammensetzt. Die NETMA verfügt über verschiedene Abteilungen, die für Technik, Logistik, Vertragswesen, Verwaltung, Personalwesen und Informationstechnik verantwortlich sind. Sie entwirft Verträge oder auch Vertragsänderungen, erarbeitet Verträge mit der Industrie und koordiniert die Festlegung der Preise. Auch macht sie Vorschläge, um die Regierungen und Militärs bei Entscheidungen für die Entwicklung usw. zu unterstützen.

Eurofighter Jagdflugzeug GmbH:

Das Eurofighter Konsortium (Eurofighter Jagdflugzeug GmbH) enstand im Juni 1986 aus der Panavia GmbH. Die Panavia GmbH besteht aus den führenden Flugzeugherstellern Deutschlands, Großbritanniens und Italiens und war für die Entwicklung des Mehrzweckkampfflugzeuges (MRCA- Multi-Role Combat Aircraft) Tornado verantwortlich. Nach dem Beitritt Spaniens im Juni 1986, wurde dann die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gegründet. Sie ist direkt der NETMA untergeordnet und für die Entwicklung des Flugzeuges an sich verantwortlich. Sie besteht aus den Herstellern EADS DASA, BAe Systems, Alenia Aeronautica und EADS CASA. Die Anteile liegen bei 43% für EADS (30% DASA und 13% CASA), bei 37,5% für BAe Systems und bei 19,5% für Alenia.

Eurojet GmbH:

Die Eurojet GmbH setzt sich aus den Triebwerksherstellern MTU München, Rolls&Royce, Fiat Avio und ITP zusammen und wurde im September 1986 gegründet. Sie ist für die Entwicklung des EJ-200 Triebwerkes verantwortlich und direkt der NETMA untergeordnet. Die Anteile liegen bei je 33% für MTU und R&R, bei 21% für Fiat und bei 13% für ITP.

Eurofighter International:

Das Eurofighter International Konsortium (EFI) wurde 1999 gemeinsam von EADS, BAe und Alenia gegründet und ist für die internationale Vermarktung des Typhoon’s verantwortlich. Aufgabe von Eurofighter International ist es, finanzielle, industrielle, Betriebs- und Support-Pakete auszuarbeiten und potenziellen Exportkunden vorzulegen bzw. anzubieten. Das Konsortium plant, in den nächsten 25-30 Jahren weltweit 400 Typhoons zu verkaufen.

Betreiber

Allgemein:

Die Luftstreitkräfte der 4 Eurofighter Partnerländer wollen insgesamt 620 Typhoons, inklusive 100 Doppelsitzer beschaffen. 2003 soll der Eurofighter in Dienst gehen. Die Einführung des Jets wird von den Luftstreitkräften mit Hochspannung erwartet. Nachdem es mehrere Verzögerungen gegeben hat die die Einführung verschoben haben, wird es nun auch langsam Zeit. Viele der Kampfflugzeuge die durch den Eurofighter ersetzt werden sollen, haben das Ende ihrer Lebensdauer nämlich bald erreicht oder teilweise schon jetzt überschritten. Die vorläufige Einsatzbereitschaft soll Ende 2003 und die volle Einsatzbereitschafft zwischen 2005 und 2006 erreicht werden. Ab dem Jahr 2006 soll der Typhoon dann auch für NATO-Operationen zur Verfügung stehen. Bis 2015 sollen alle geplanten Staffeln komplett mit dem Eurofighter ausgerüstet und einsatzbereit sein. Für eine bessere logistische Unterstützung während der Einsatzzeit wurde unter anderem das IWSSS (International Weapon System Support System) ins Leben gerufen. Man setzt auf kooperative Modelle zwischen Armee und Industrie. Bei allen 4 Partnerländern verbleiben die ersten Serienmaschinen vorübergehend bei den Herstellern, wo die ersten Besatzungen und Techniker ausgebildet werden. Der Eurofighter Typhoon wird vorraussichtlich bis über das Jahr 2040 hinaus im Einsatz bei den Luftwaffen der EF Entwicklungsländer bleiben.

Großbritannien:

Die britische Luftwaffe, RAF (Royal Airforce), plant, insgesamt 232 Maschinen des Typs Eurofighter Typhoon zu beschaffen. Darunter befinden sich 37 Doppelsitzer. Je ein Ein- als auch ein Doppelsitzer sind sogenannte IPAs. Hinzu kommt, dass die RAF eine Option über 65 weitere Maschinen hat, die sie wohl aber kaum einlösen wird. Mit dem Typhoon plant die RAF in erster Linie die Abfangjäger Tornado F.MK3 ADV (Air Defence Variant) und eventuell auch die Angriffsflugzeuge des Typs Sepcat Jaguar zu ersetzen. 166 Maschinen sind für die Jägerrolle, 66 als Mehrzweckjäger vorgesehen. Allerdings gibt es seit Sommer 2002 die Befürchtung, dass die Briten eventuell auf das

dritte Baulos verzichten. Damit würde die Zahl der Maschinen auf 144 sinken. Grund für diese

Überlegungen sind Projekte, wie die Beschaffung von Flugzeugträgern usw

begrenzt, so dass die Briten in Erwägung ziehen, die Zahl ihrer Typhoons zu verringern. Fest steht bisher allerdings noch nichts. Das britische Verteidigungsministerium hat die Pläne bisher dementiert.

Am 30. Juni 2003 wurde das erste Serienflugzeug (BT001), in Warton, an die RAF. Der Erstflug von BT001 fand am 14. Februar 2003 statt. Gesteuert wurde die Maschine bei ihrem 21 Minütigen Erstflug von Derek Reeh und Archie Neill. 11 Maschinen sollen noch 2003 an die RAF ausgeliefert werden. Im Rahmen des sogenannten Case White Programmes werden die ersten Serienmaschinen in Warton verbleiben. Zunächst wird hier eine Einsatzevaluierungseinheit (OEU - Operational Evaluation Unit) aufgestellt werden. Voraussichtlich wird die 17. Staffel diese OEU bilden. Im Rahmen des Case White Programmes sollen zunächst 248 Techniker und 16 Piloten ausgebildet werden. Es ist geplant, drei Kurse zu absolvieren, in denen Einsatztests für die Tranche 1 Maschinen durchgeführt werden. Auch

eine Einsatzumschulungseinheit soll im Rahmen des Case White Programmes aufgestellt werden. Es wird wohl die 29. Staffel sein. In fünf Kursen sollen Einweiser auf das Muster geschult werden. Bis Ende 2003 will man schließlich die vorläufige Einsatzbereitschaft erreichen. Im Januar 2004 sollen die OCU und OEU auf den RAF- Luftstützpunkt Coningsby in Lincolnshire verlegt werden. Im Zeitraum 2005/2006 sollen sie dann mit Frontstaffeln der Luftverteidigung zusammengelegt werden und somit die ersten Einsatzverbände bilden. Zwei Staffeln sollen in Coningsby stationiert werden. In Coningsby ist momentan die 56(R.) Staffel stationiert. Sie ist eine Tornado F.MK3 OCU. Diese OCU soll bei der Einführung des Typhoon‘s auf den Stützpunkt nach Leuchars verlegt werden. In

dieser Zeit wird der Eurofighter voraussichtlich auch seine volle Einsatzbereitschaft erreichen. Ab

DA4 der britische Doppelsitzerprototyp

DA4 der britische Doppelsitzerprototyp

Das Budget ist jedoch

DA2 bei der Luftbetankung

DA2 bei der Luftbetankung

Anfang 2006 soll der Typhoon dann auch für internationale Kampfeinsätze zur Verfügung stehen. Ab 2007 soll schliesslich die Ausrüstung mit gelenkten Erdkampfwaffen erfolgen. Bereits vor oder spätestens ab 2005 werden bereits ungelenkte Erdkampfwaffen in den Typhoon integriert. Geplant sind insgesamt 7 Typhoon Staffeln, welche 6 Tornado ADV und 3 Jaguar Staffeln ersetzen. Neben den beiden Jägerstaffeln in Coningsby sollen 2006/2007 zwei weitere Jägerstaffeln auf den RAF Stützpunkt Leeming, in Yorkshire, stationiert werden. Auf diesem Stützpunkt sind momentan die Tornado F.3 Staffeln 11 und 25 stationiert. Ab 2008 soll zunächst eine Angriffs-/Jagdbomberstaffel auf dem RAF-Stützpunkt Leuchars aufgestellt werden. Bis 2010 werden dann zwei Mehrzweckstaffeln auf dem selben Stützpunkt gebildet. In Leuchars sind gegenwärtig die Tornado F.MK3 Staffeln 43 und 111 stationiert. Wahrscheinlich werden auch die momentan mit Jaguars ausgestatteten Staffeln 16 in Loussiemouth und 6, 41 und 54 in Coltishall im Zeitraum von 2010 bis 2014 mit dem Eurofighter ausgerüstet. 137 Eurofighter sollen in den 7 Frontstaffeln im Einsatz sein. Jede Staffel soll auch über ein Ersatzflugzeug verfügen, die OCU über zwei. Beim Betrieb setzen die Briten auf ein kooperatives Modell zwischen Hersteller und Nutzer, d.h. der RAF und BAe Systems. Aufgrund bisheriger Verzögerungen ist es aber nicht auszuschließen, dass sich dieser Zeitplan nicht realisieren lässt. Die Einsitzerversion des Typhoon’s wird bei der RAF als F2 und die Doppelsitzerversion als T1 bzw. T1A bezeichnet.

Deutschland:

Die deutsche Luftwaffe plant die Beschaffung von insgesamt 180 Typhoons. 33 Maschinen davon, inklusive dem einen IPA, werden Doppelsitzer sein. Die Luftwaffe will mit dem Eurofighter vorwiegend die Jagdflugzeuge F-4F Phantom II und MiG-29G „Fulcrum A“ ersetzen. Später soll der Typhoon aber auch einige ältere Tornado IDS (Interdictor Strike) der Luftwaffe ersetzen und somit die Tornado IDS Flotte ergänzen. 100 Maschinen sind für die Jägerrolle und 80 Maschinen als Mehrzweckjäger

vorgesehen. Am 9. Dezember 2002 wurde der erste Serien-Eurofighter (GT001/30+01) den Programm-Teams der Rüstungsabteilung des Bundesministeriums für Verteidigung und der Luftwaffe vorgestellt. Seinen Erstflug absolvierte GT001 am 13. Februar 2003. Geflogen wurde die Maschine bei ihrem 44 minütigen Erstflug von EADS Eurofighter Projektpilot Heinz Spoelgen und Robert Hiehl von der Luftwaffe. Im Februar 2003 wurde die Maschine zur Technischen Schule der Luftwaffe in Kaufbeuren überführt. Dort wird sie zur Techniker/Bodenpersonal-Ausbildung eingesetzt. Die ersten Maschinen verbleiben zunächst in Manching, wo erste Flugzeugeinweiser ausgebildet werden sollen. Zunächst werden vier Fluglehrer in Ottobrun und Manching ausgebildet (Simulator, Theorie). Auch etwa 17 Flüge pro Pilot stehen an. Am 4. August 20903 wurde die erste Maschine an die Luftwaffe übergeben und damit in Dienst gestellt. Ab dem 1. Oktober 2003 werden dann die ersten 8 doppelsitzigen Maschinen an das Jagdgeschwader 73 (JG 73) „Steinhoff“ in Laage übergeben. Damit beginnt dann der routinemäßige Flug- und Ausbildungsbetrieb. Bis 2005 werden nur vorhandene Piloten auf den Eurofighter umgeschult. Die Ausbildung wird auch durch das ASTA System (Aircrew Synthetic Training Aids)

unterstützt. Dieses befindet sich momentan noch in der Entwicklung und soll Computer und Simulatoren umfassen. Nachdem bis 2005 die Ausrüstung des JG 73 mit Typhoons abgeschlossen ist, soll dann noch im selben Jahr das JG 74 „Mölders“ in Neuburg mit dem Eurofighter ausgerüstet werden. 2007 wird dann das JG 74 komplett mit Eurofightern ausgerüstet sein. Als letztes Jagdgeschwader folgt das JG 71 "Richthofen“ in Wittmund von 2010 bis 2012. Das JG 72 „Westpfalen“, welches ursprünglich ab 2009 den Eurofighter erhalten sollte, ist inzwischen als Jagdgeschwader aufgelöst worden. Zwischendurch soll dann auch das erste

Jagdbombergeschwader (JaboG) ausgerüstet werden. Zwischen 2007 und 2010 rüstet das JaboG 31 „Bölcke“ in Nörvenich vom Tornado auf den Eurofighter

um. Das JaboG 31 wird somit den ersten deutschen Mehrzweckverband bilden. Als letztes wird das JaboG 33 in Büchel ab 2012 bis 2015 mit dem Eurofighter ausgerüstet. Die Lieferungstermine könnten sich aber verschieben, da auf deutscher Seite überlegt wird das 2. Baulos erst 2007 zu bestellen. Wie die RAF setzt auch die LW bei Logistik und Support auf ein koopratives Modell

IPA-3 der erstedeutsche Doppelsitzer

IPA-3 der erstedeutsche Doppelsitzer

DA1 & 5 im Formationsflug

DA1 & 5 im Formationsflug

zwischen LW und Industrie. Am 20. Februar 2002 unterzeichneten EADS DASA und MTU München mit dem Bundestamt für Wehrtechnik und Beschaffung einen entsprechenden Vertrag. Die anfänglichen Betriebskosten sollen so um bis zu 20% reduziert werden. Mitglieder der Armee sollen so z.B. regelmässig beim Hersteller mitarbeiten, um auf dem neusten Stand der Technik zu bleiben. Auch werden von der LW nur noch Wartungsarbeiten übernommen. Sollte es defekte Teile geben, werden diese an die Industrie geschickt, die wiederum schnell ein neues Teil als Ersatz liefert und/oder das entsprechende Teil repariert und dann zurückschickt. Die Arbeiten am EJ-200 Triebwerk des Eurofighter’s werden somit ausschließlich bei MTU durchgeführt. Die Durchlaufzeit soll dabei maximal 25 Tage betragen. Ab März 2003 wird auch das Systemunterstützungszentrum (SUZ) von EADS in Manching seinen Betrieb aufnehmen. Im SUZ werden Angehörige von Luftwaffe und EADS zusammenarbeiten. Das SUZ ist Teil des IWSSS (International Weapon System Support System). Die Kosten des Industrial Exchange and Repair Service (Industrieller Austausch und Reperatur Service) betragen 765 Mio. Euro.

Italien:

Die italienische Luftwaffe, AMI (Aeronautica Militare Italiana), plant die Beschaffung von insgesamt 121 Typhoons. Hinzu kommen Optionen für 9 weitere Flugzeuge. Unter den 121 Maschinen befinden sich 15 Doppelsitzer, von denen einer ein IPA ist. Die AMI will mit dem Typhoon die Abfangjäger des Typs F-104 Starfighter ersetzen. Zwischenzeitlich hat sich die AMI 24 Tornado F.3 von der RAF und auch 34 F-16A/B Fighting Falcons von der USAF (US Airforce) geliehen, um den Zeitraum bis zur Einführung des Typhoon‘s zu überbrücken. Insgesamt fünf Staffeln (3 Jagdstaffeln und 2 Mehrzweckstaffeln) sollen aufgestellt werden. Die Einführung des Eurofighters bei der AMI sollte bis zum Sommer 2003 erfolgen. Bis Ende 2003 sollen 5 Maschinen ausgeliefert werden. Am 14. Februar 2003 absolvierte die Serienmaschine IT001 ihren 50 minütigen Erstflug mit den

Testpiloten Marco Venanzetti und Enrico Scarabotto am Steuer. Die ersten eineinhalb Jahre wird die Ausbildung beim Hersteller in Turin-Caselle stattfinden. Die erste Maschine soll an die CSV (Centro Sperimentale Volo) 311º Grupo geliefert werden. Erst 2004 wird die erste Einsatzstaffel dann mit dem Eurofighter ausgerüstet. Als erstes erhält die 4° Stormo in Grossetto den Eurofighter. Im Jahr 2005 soll sie die vorläufige und 2008 die volle Einsatzbereitschaft erlangen. Das 2. und 3. Geschwader mit der 37. und der 53. Staffel in Trapani und Cameri erhalten zwischen 2008 und 2010 den Eurofighter. Der Eurofighter soll bei der AMI vorrangig als Jäger zur Luftverteidigung verwendet werden. Auch für Luft-Boden-Aufgaben soll der Typhoon bei einigen Staffeln verwendet werden. Das sahen zumindest bis vor kurzem die Pläne noch vor. Inzwischen überlegt die AMI, den Typhoon ausschließlich als Jäger zu verwenden und die US amerikanische F-35 (JSF - Joint Strike Fighter) als Jagdbomber.

der zweite Einsitzerprototyp Italiens DA7

der zweite Einsitzerprototyp Italiens DA7

Spanien:

Die spanische Luftwaffe (EADE - Ejercito Del Aire Español) hat 87 Maschinen plus 16 Optionen

bestellt. Unter den 87 Maschinen befinden sich auch 15 Doppelsitzer, inklusive des einen IPA’s. Die EADE plant, ihre Mirage F.1 Jäger durch den Eurofighter zu

ersetzen. Sie wird den Typhoon aber nicht ausschließlich als Jäger, sondern auch als Mehrzweckjäger verwenden, ähnlich, wie sie es bisher mit der F/A-18 tat und auch weiterhin tut. Bis spätestens Sommer 2003 soll der erste Eurofighter an die spanische Luftwaffe ausgeliefert worden sein. ST001 (CE.16-02) absolvierte am 17. Februar 2003 seinen Erstflug. Geflogen wurde die Maschine dabei von den EADS-CASA Testpiloten Eduardo Cuadrado Garcia und Alfonso de Castro Tornero. Insgesamt 4 Maschinen werden im Laufe des Jahres 2003 an die EADE ausgeliefert. Im Januar 2004 wird dann eine erste OCU, die 113.

Staffel (113. Escuadron), aufgestellt, welche 15 Maschinen (8 Ein- und 7 Doppelsitzer) erhalten wird. Die erste einsatzfähige Frontstaffel wird wohl die 111. Staffel bilden, welche 2007 ihre Einsatzbereitschaft erlangen soll. Im Jahr 2010 soll dann die 112. Staffel folgen. Beide Staffeln sind auf dem Luftwaffenstützpunkt Moron stationiert. Zuletzt werden die 141. und 142. Staffel in Albacete im Jahr 2015 ihre Einsatzbereitschafft erreichen. Jede dieser Staffeln soll 18 Maschinen erhalten, wahrscheinlich mit jeweils 2 Doppelsitzern.

Spaniens einziger EF Prototyp DA6

Spaniens einziger EF Prototyp DA6

Exportkunden

Allgmein:

Eigens zur internationalen Vermaktung wurde 1999 das Eurofighter International Konsortium (EFI) gegründet. Die Marketingbemühungen hatten allerdings zu diesem Zeitpunkt längst begonnen, besonders ab 1997/1998. Seither hat sich Eurofigher an vielen Fighter-Wettbewerben in aller Welt beteiligt und zahlreiche Länder als potenzielle Käufer im Visir gehabt. 1998 plante Eurofighter noch, insgesamt ca. 400 Maschinen bis zum Jahr 2025 verkaufen zu können. Inzwischen sieht es aber nicht mehr so rosig für den Typhoon aus. Aber was nicht ist, kann ja bekanntlich noch werden. Fakt ist, dass der Exportmarkt hart umkämpft ist. Unter Umständen kommt der Eurofighter auch ein klein wenig zu spät. Viele Nationen planen in nicht all zu ferner Zukunft die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge. Bei gewünschter baldiger Lieferung könnte Eurofighter dabei Schwierigkeiten haben, die Maschinen fristgerecht zu liefern. Auch kommt noch hinzu, dass der Eurofighter sich immer noch in der Erprobung befindet und frühstens gegen 2005 seine volle Einsatzbereitschaft erreichen wird. Zudem ist der Typhoon nicht ganz billig. Dennoch ist man bei Eurofighter zuversichtlich, denn die Konkurrenten sind veraltet oder befinden sich ebenfalls noch in der Entwicklung. Im Vergleich zu manch anderem Jäger schneidet der Eurofighter auch im Preis noch recht günstig ab. In Dänemark hat man sich aber ohne einen Wettbewerb für den Joint Strike Fighter (JSF) entschieden. Auch in Südkorea war man erfolglos. Die ROKAF (Republic of Korea Air Force - Südkoreanische Luftwaffe) hat sich für die Boeing F-15K entschieden. Erster Exportkunde war Österreich. Auch sieht man Chancen in Griechenland und auch Potenzial in Saudi-Arabien. Dann gibt es auch noch den Fighter-Wettbewerb in Singapur. Trotzdem sich die Niederlande, Norwegen und Australien für eine Beteiligung am JSF-Programm entschieden haben, lassen auch diese Nationen sich alle Türen offen und behalten den Eurofighter im Auge.

Österreich:

1987 erwarb das österreichische Bundesheer 23 gebrauchte Jagdflugzeuge des Typs Saab J-35OE Draken von der schwedischen Luftwaffe (Flygvapnet). Die Draken waren die ersten österreichischen Überschalljäger, die zur Luftraumüberwachung (LRÜ) genutzt wurden. Sie sollten eigentlich nur 10 Jahre im Einsatz bleiben und waren somit als Übergangslösung im Rahmen des „2-Generationen Konzepts“ gedacht. Eine Entscheidung über die Beschaffung eines neuen Musters wurde aber von den Regierungen Österreichs im Laufe der Jahre immer wieder verschoben. Erst die Regierung

bestehend aus ÖVP und FPÖ entschied sich dafür, nun endlich neue Abfangjäger zu beschaffen. Geplant war ursprünglich der Kauf von 30 Flugzeugen (24 Ein- und 6 Doppelsitzer). Zunächst beteiligten sich eine ganze Menge von Flugzeugherstellern an der Ausschreibung. Der Eurofighter stieß erst relativ spät dazu. Der Typhoon hatte die RSK MiG MiG-29 „Fulcrum“, die Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, die Dassault Aviation Mirage 2000-5, die Boeing F/A-18 Super Hornet und die Saab JAS-39 Gripen als Gegner in diesem Wettbewerb. Die MiG-29 schied aus politischen Gründen aus. Die Super Hornet und die Mirage 2000-5 schieden aus, weil die Hersteller der Angebotsaufforderung der Österreicher nicht nachkamen. Übrig blieben somit die F-16, die JAS-39 und der Typhoon. Am 2. Juli 2002 wurde der Eurofighter schließlich überraschend als Sieger des Wettbewerbs

bekanntgegeben. Damit ist Österreich der erste Exportkunde des Eurofighter‘s. Allerdings war nur die Beschaffung von 24 Einsitzern geplant. Am 15. August wurde aufgrund der Hochwasserschäden und wahrscheinlich auch aufgrund des Widerstandes gegen den Kauf neuer Abfangjäger die Zahl nochmals auf 18 Maschinen verringert. Österreich wird den EF dabei nur zur LRÜ (Luftraumüberwachung), sprich, als Abfangjäger, verwenden. Mit nur noch 18 Typhoons wird das Bundesheer allerdings nicht wie geplant an friedenssichernden Missionen teilnehmen können. Eventuell könnten aber später die 6 nun weggelassenen Maschinen als Option nachbestellt werden. Die Maschinen werden auf den Luftstützpunkten Graz und Zeltweg stationiert. Die voraussichtliche Einsatzdauer könnte bis zu 30 Jahre oder auch mehr betragen. Nach den zahlreichen Verzögerungen wurde der Kaufvertrag am 1. Juli 2003 unterschrieben. Wirksam wird er aber erst mit der Verabschiedung des Begleitgesetzes zur Finanzierung, die vermutlich im August erfolgt. Die Verträge mit EADS wurde bis am 15. Mai 2003 abgeschlossen. Ein Gesetz über die Finanzierung folgte am 11. Juni. Das Staatsbudget soll aber nicht vor 2005 mit dem Kauf der Eurofighter belastet werden. Dem aktuellen Stand zur Folge sollen im Mai 2007 die ersten 4 Maschinen an das Bundesheer übergeben

grafisch modifizierter Typhoon mit östtereichischen Hoheitsabzeichen

grafisch modifizierter Typhoon mit östtereichischen Hoheitsabzeichen

werden. 2008 sollen dann 12 weitere folgen und 2009 dann auch die Letzten 2 Maschinen ausgeliefert werden. Österreich erhält also Maschinen aus dem 2. Baulos. Das Auftragsvolumen beträgt 1,959 Mrd. Euro und umfasst auch Logistik und Training. Die Zahlung soll innerhalb von 9 Jahren erfolgen. Weitere 233 Mio. Euro werden für Anpassungen von Flughäfen und des Goldhaube Radarsystems benötigt. Allerdings benötigt das Bundesher bis zur Einführung des Eurofighter’s eine Übergangslösung ab 2006, da die letzten Draken bereits Ende 2005 ausgemustert werden. Entsprechende Verhandlungen werden momentan vor allem mit der spanischen Luftwaffe, aber auch den anderen Partnerländern geführt. Es geht konkret um das Leasing von 6-10 Maschinen, die ab dem 1. Januar 2006 übergangsweise für das österreichische Bundesheer fliegen sollen.

Norwegen:

1998 fragte Norwegen bereits bei Eurofighter an, da es Interesse an der Beschaffung eines neuen Jagdflugzeuges hatte. Schließlich standen die Lockheed Martin (LM) F-16C/D Block 50N Fighting Falcon und der Eurofighter im Konkurrenzkampf gegenüber. Eine Entscheidung sollte im Jahr 2000 fallen und bereits ab 2003 sollten dann die ersten Maschinen geliefert werden. 20 Jäger, plus 10 Optionen waren geplant. Mit den Maschinen sollten die ab 2004 auszumusternden F-5A/B Freedom Fighter der Royal Norwegian Airforce ersetzt werden. Die Chancen für den Eurofighter standen gar nicht mal so schlecht, aus finanziellen Gründen hat Norwegen den Kauf neuer Kampfflugzeuge aber auf den Zeitraum nach 2010 verschoben. 2010 soll eine Entscheidung getroffen werden und ab 2012 dann der Kauf beginnen. Die F-16 ist somit aus dem Rennen, allerdings haben sich die Norweger dafür entschieden, sich der Entwicklungsphase des JSF F-35 von LM anzuschließen. Der neue Jäger müsste zukünftig auch die F-16A/B ersetzen. Trotz der Beteiligung am JSF behalten die Norweger den Eurofighter und die Rafale im Auge, denn, wenn der JSF die Erwartungen und Anforderungen nicht erfüllen kann, könnte man sich doch noch für einen anderen Typen entscheiden. Am 28. Januar hat das norwegische Verteidigungsministerium mit der Eurofighter GmbH einen Vertrag, zur aktiven Beteiligung der norwegischen Industrie an der künftigen Weiterentwicklung des Typhoons, unterzeichnet. Möglicherweise ist dies bereits ein Schritt in Richtung Eurofighter seitens Norwegens. Die Norweger sind derzeit sehr unzufrieden über die industrielle Kooperation beim JSF-Program.

Griechenland:

Die Griechen haben sich 1999 ein Angebot von Eurofighter für den Typhoon eingeholt. Sie planen die Beschaffung von 60 Jägern + 30 Optionen. Der Eurofighter wurde schließlich als Sieger im Fighter Wettbewerb der Hellenic Airforce gewählt. Die Verträge wurden ausgearbeitet. Ab 2005 sollten die Auslieferungen beginnen, erste Bezahlungen hätten aber schon 2001 erfolgen müssen. Die Griechen gaben jedoch den Olympischen Spielen und Sozialprogrammen den Vorrang und haben die Verträge nicht unterzeichnet. Am 29. März 2001 wurde bekanntgegeben, dass der Kauf neuer Kampfjets auf den Zeitraum nach 2004 verlegt wurde.

Niederlande:

Die niederlänsische Luftwaffe plant die Beschaffung von ca. 100 neuen Kampfflugzeugen als Ersatz für ihre F-16A/B Fighting Falcons. Eine Lieferung soll ab 2010 aufwärts erfolgen. Im Fighter- Wettbewerb der Holländer setzte sich aber der JSF durch. Die Niederlande sind nun Level-2 Partner im JSF-Programm. Dennoch behalten sie, wie die Norweger, den Eurofighter und die Rafale im Auge, denn, wenn der JSF nicht das hält, was er verspricht, wird man sich wohl für einen anderen Typ entscheiden.

Australien:

Die Australier benötigen etwa 100 neue Kampfflugzeuge als Ersatz für ihre F-18 Hornet Jäger und ihre F-111 Aardvark Jagdbomber. Ab 2010 könnte eine Beschaffung erfolgen. Allerdings haben sich auch die Australier der Entwicklungsphase des JSF angeschlossen. Nach wie vor ist Eurofighter aber in Australien aktiv und hofft auf einen Exportauftrag.

Saudi-Arabien:

Saudi-Arabien wurde schon sehr früh als potenzieller Exportkunde für den Typhoon gesehen. Immerhin hat das arabische Land als einizges auch den Tornado gekauft, sowohl die Jägerversion Tornado ADV, als auch die Jagdbombervariante Tornado IDS. Im Setember 2002 liefen bereits Gespräche zwischen Saudi-Arabien und BAe Systems. Die Saudis sind durchaus am Typhoon interessiert. Im Gespräch ist ein Deal über 50 Maschinen im Wert von 1,5 Mrd. €.

Serienproduktion

Allgemein:

Endmontage von IPA-1

Endmontage von IPA-1

Für eine möglichst effiziente Serienproduktion haben die Hersteller der

4 Eurofighter-Partnerländer Millionen in ihre Produktionsanlagen gesteckt. Ziel war es, die Werke so zu modernisieren, dass der Eurofighter möglichst effizient, d.h. schnell und kostengünstig, produziert werden kann. Die Verträge für die Serienfertigung wurden am 29. Januar 1998 unterschrieben. Bereits im Dezember 1998 begann bei BAe Systems und bei EADS DASA der Bau der ersten Teile. Noch im August 2000 lieferte EADS DASA das erste Rumpfmittelteil an BAe Systems. Die Endmontage des ersten Eurofighter Serienflugzeuges bei BAe Systems in Warton begann am 6. September 2000.

Deutschland und Italien zogen Ende 2000 nach. Spanien folgte im Frühjahr 2001.

Die erste Vorserienmaschine IPA-2 startete am 5. April 2002 zum Erstflug, knapp 7 Monate später als erwartet bzw. bei Vertragsunterzeichnung 1998 geplant. Am 13. Februar 2003 hob dann mit GT001 auch das erste Serienflugzeug (SPA Series Production Aircraft) zum Erstflug ab.

Im Juni 2003 befanden sich bereits 110 Maschinen in unterschiedlichen Stadien der Fertigung.

Die Baulose:

Die 620 Eurofighter Typhoons sollen in 3 Baulosen (Tranches) produziert werden. Es wird dabei verschiedene Ausrüstungsstandards (Blocks) geben.

Tranche 1:

Das erste Baulos umfasst 148 Maschinen inklusive 52 Doppelsitzer und der 5 IPAs. 2002 wurden die ersten drei IPAs ausgeliefert. Im Jahr 2003 sollen dann die restlichen IPAs und erste Serienmaschinen folgen. Dannach wird dann die Produktionsrate langsam ansteigen. Die Produktion dauert nach gegenwärtiger Planung bis Mitte/Ende 2005 an. Die Maschinen des ersten Tranches entsprechen den Ausrüstungsstandards Block 1 (38), 2 (70) und 5 (35). Aus dem ersten Baulos erhält die RAF (Royal Airforce) 55 Maschinen (18 Doppelsitzer), die Luftwaffe 44 Maschinen (16 Doppelsitzer), die AMI (Aeronautica Militare Italiana) - 29 (10 Doppelsitzer) und die EDAE (Ejercito Del Aire Español) 20 Maschinen (8 Doppelsitzer). Nur dieses erste Serienlos ist bisher fest bestellt. Die Maschinen des ersten Bauloses werden allerdings noch nicht komplett ausgerüstet sein und sich nur für Luft-Luft Aufgaben eignen.

Tranche 2:

Spätestens Ende 2003 müssten die Verträge für das 2. Baulos unterschrieben werden. Dieses umfasst 236 Maschinen, inklusive 25 Doppelsitzer. Die Auslieferungen sollen 2006 beginnen und werden wohl bis 2010 andauern. Hinzu kommen voraussichtlich die 18 Einsitzer für Österreich. Was eine Gesamtzahl von 254 Maschinen für das 2. Baulos ergibt. Die RAF erhält aus dem zweiten Los 89 Maschinen (6 Doppelsitzer), die Luftwaffe erhält 68 (10 Doppelsitzer), die AMI 46 (3 Doppelsitzer) und die EADE 33 Maschinen (6 Doppelsitzer). Die Maschinen von Tranche 2 sollen der geplanten Standardkonfiguration entsprechen, werden aber wahrscheinlich schon einige erste Verbesserungen erhalten. Im Mai 2003 gab es von deutscher Seite her Andeutungen, dass man eine Verschiebung der Bestellung des Tranche 2 in Erwägung zieht. Aus Kostengründen könnte es eine 4-jährige Verschiebung geben, was bedeuten würde, dass die entsprechenden Verträge erst 2007 unterschrieben werden. Im Rahmen des zweiten Bauloses werden die Blockversionen 8, 10 und 15 gebaut.

Tranche 3:

Ab 2010 soll dann auch die Auslieferung der Maschinen des 3. Serienloses (Block 20&25) beginnen. Die Tranche 3 Maschinen sollen bis 2015 ausgeliefert sein. Das dritte Baulos umfasst, wie das Zweite, 236 Maschinen, darunter 23 Doppelsitzer. Aus dem letzten Baulos erhält GB 88 Maschinen (13 Doppelsitzer), Deutschland 68 (7 Doppelsitzer), Italien 46 (2 Doppelsitzer) und Spanien 34 Maschinen (1 Doppelsitzer). Die Tranche 3 Maschinen werden wahrscheinlich die ersten sein, die standardmässig mit umfassenden Verbesserungen an die Luftstreitkräfte ausgeliefert werden.

Lieferungen der Baulose:

Nation:

Großbritannien

Deutschland

Italien

Spanien

Tranche 1 (02-05)

55

(37+18)

44

(28+16)

29

(19+10)

20

(12+8)

Tranche 2 (06-10)

89

(83+6)

68

(58+10)

46

(43+3)

33

(27+6)

Tranche 3 (10-15)

88

(75+13)

68

(61+7)

46

(44+2)

34

(33+1)

Arbeitsaufteilung:

Der Arbeitsanteil der Industrie an der Serienproduktion wird entsprechend der Stückzahlen festgelegt, die die einzelnen Nationen für ihre Luftwaffen beschaffen wollen. Mit 232 Maschinen erhält Großbritannien die meisten Maschinen. Der Arbeitsanteil ist dementsprechend am höchsten und liegt bei 37,5% für BAe Systems. Deutschland erhält 180 Maschinen und EADS DASA hält somit einen Arbeitsanteil von 30% an der Produktion. Italiens Luftstreitkräfte wollen 121 Maschinen beschaffen, Alenia Aeronautica ist somit zu 19,5% an der Serienfertigung beteiligt. EADS CASA hält einen Anteil von 13%. Die EDAE erhält 87 Maschinen. Der Gesamtanteil des EADS Konzernes an der Produktion liegt somit bei 43%. Das Werk BAe Systems in Warton ist in erster Linie für die Fertigung des Rumpfbuges, des Rumpfrückens, des Seitenleitwerks, des Hecks und teilweise für die rechte Tragfläche verantwortlich. EADS DASA in Manching fertigt vorwiegend den Mittelrumpf. Alenia Aeronautica in Casselle (bei Turin) fertigt die linke Tragfläche und teilweise das Heck. Die EADS CASA ist für einen Teil des rechten Flügels verantwortlich.

Standorte:

Großbritannien:

In GB wird der Eurofighter im BAe Systems Werk in Warton produziert. Dafür wurde die Halle, in der einst der Tornado produziert wurde, für 15,49 Mio englische Pfund modernisiert. Es werden modernste Fertigungsmethoden (Lean Production) genutzt. Man setzt dabei auf neuartige Arbeitsabläufe und integrierte Teams. Zunächst werden die Hauptgruppen in der sogenannten Automatic Alignement Facility zusammengebaut. Diese Anlage kann Teile bis auf wenige Zehntel mm genau bewegen. Die Lage der Teile wird dabei von zwei Lasern exakt vermessen. Computer steuern dabei den gesamten Vorgang. Die Computer registrieren unter anderem genau die Position eines Flugzeuges in der Halle (in 3-D). Im Vergleich zu früheren Werken gibt es keine Taktstrasse mehr, sondern 8 Montagedocks in denen die Maschinen montiert und ausgerüstet werden. Zu diesem Zweck sind die Docks unter anderem mit Anschlüssen für Elektrik und Hydraulik versehen. Auch spezielle Kräne sind vorhanden. Diese decken 90% der Produktionshalle ab und sind an der Decke montiert. Sie können Lasten von bis zu 5 Tonnen bewegen, was einem nicht ausgerüsteten Flugzeug entspricht. Ist ein Flugzeug fertig, wird es an eine spezielle Station, nahe dem Haupttor, gerollt. Hier wird dann die Treibstoffanlage getestet. Die Durchlaufzeit für eine Maschine bei der Endmontage soll gerade einmal 16 Wochen betragen! Im Vergleich dazu wurden für den schnellsten Tornado 30 Wochen gebraucht!

Deutschland:

EADS DASA in Manching ist in Deutschland für die Endmontage des Eurofighters verantwortlich. Im

EADS DASA Werk in Augsburg-Haunstetten, aber auch in Bremen und Stade

findet die Montage bzw. der Bau von Teilen statt. Hier werden numerisch gesteuerte Fräsmaschinen genutzt, um einzelene Teile in ihre Form zu bringen. Auch solche Technologien wie Laserdiffusionsschweissen werden angewendet.

Für einen

optimalen Montageablauf sorgen Technikergruppen und flexible Montagedocks. So existiert in Augsburg ein automatisches Teillager, in dem sechs Montagedocks

und sieben Montagestationen untergebracht sind. Hinzu kommen 3 Räume für Dichtigkeitsprüfung, eine Fläche zur Bearbeitung der Kohlefaser-Oberschale und 3 Lackierkabinen. Kurze Durchlaufzeiten sollen dazu führen, einen kompletten Eurofighter in 18 Monaten zu bauen.

Endmontage bei EADS DASA

Endmontage bei

EADS DASA

Hinzu kommen extrem präzise Roboter, z.B. für Nietaufgaben

Italien:

Alenia Aeronautica, ansässig in Casselle (bei Turin), übernimmt in Italien die Endmontage. Hier wird unter anderem die linke Tragfläche produziert, wofür Alenia zwei Maschinen beschafft hat, welche für das Legen der Fasern der Tragflächen verantwortlich sind. Diese modernen computergesteuerten Maschinen werden als HCTL (High Contour Tape Laying) bezeichnet.

Spanien:

In Spanien ist EADS CASA für die Produktion des Eurofighters verantwortlich. Das CASA Werk liegt in Getafe, nahe Madrid.

DAs & IPAs/Das Flugerprobungsprogramm

Status & Meilensteine:

Das Flugerprobungsprogramm des Eurofighter‘s begann mit dem Erstflug des ersten Prototypen am 27. März 1994. Sieben Prototypen mit den Bezeichnungen DA1-7 (Development Aircraft - Entwicklungsflugzeug) wurden gebaut, darunter zwei Doppelsitzer. Bis zum Dezember 2002 konnten mehr als 2500 Flüge (über 2100 Flugstunden) absolviert werden. Rund 600 Flüge müssen noch zum Erreichen der vorläufigen Einsatzbereitschaft (IOC) durchgeführt werden, bis zum Erreichen der vollen Einsatzbereitschaft (FOC) stehen noch etwa 2100 Flüge an. Ursprünglich war vorgesehen, 4725 Flüge durchzuführen. Eigentlich sollte das Erprobungsprogramm früher abgeschlossen werden. Die Verzögerungen im Flugerprobungsprogramm und bei der Serienproduktion haben jedoch zu einigen Verspätungen geführt. Es war geplant, bis Ende 2003 das Erprobungsprogramm abzuschließen, doch ob sich dieses Ziel nach all den Verzögerungen noch realisieren lässt, ist unklar und bleibt abzuwarten. Inzwischen sind aber die Ersatzteilversorgung, die Logistik und der Support allgemein verbessert worden. Dadurch sollen nun höhere Flugzahlen ermöglicht werden. Hinzu kommt auch, dass die Prototypen nun alle auf einen seriennahen Standard gebracht wurden. Die ständigen Modernisierungsphasen führten nämlich dazu, dass die Prototypen für längere Zeit aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Das ist nun vorbei. Da keine grösseren Umrüstungen mehr anstehen, können die Prototypen nun alle am Erprobungsprogramm teilnehmen, was die Zahl der Flüge ebenfalls erhöht. Durch die Verwendung von Simulationen und effizienteren Tests plant man zudem, die Gesamtzahl der Flüge zu reduzieren und somit ebenfalls einen Teil des Rückstandes aufzuholen. Allerdings erlitt das Programm einen herben Rückschlag, als DA6 am 21. November 2002 verloren ging. Ergänzt werden die nun 6 Prototypen durch 5 IPAs (Instrumented Production Aircraft - Instrumentierte Serienflugzeuge). Drei der fünf IPAs haben die Flugerprobung bereits aufgenommen. Ursprünglich sollten mit den IPAs 10 Stunden im Monat geflogen werden, die Zahl der Flüge und Flugstunden wird nun aber erhöht, wodurch man einen Teil des Rückstandes ebenfalls wieder ausgleichen will.

Zu den bisher abgeschlossenen Erprobungspunkten gehören:

- Spitzengeschwindigkeit von Mach 2

- Supercruisegeschwindigkeit von Mach 1,2+

- Gipfelhöhe von über 15240m (50000 ft)

- Anstellwinkel von über 30°

- Lastvielfaches von 9 G

- Luftbetankung bei Tag und Nacht

- Erprobung unter ungünstigen klimatischen Bedingungen

- längster Flug (4 h 22 min)

- Schussversuche mit dem Mauser-Bordgeschütz

- Gelenkte und ungelenkte Schüsse mit Sidewinder, AMRAAM und ASRAAM Lenkwaffen

- Flattertests mit Luft-Luft Raketen und Zusatztanks

- Abwurftests von Aussenlasten

- Erprobung wichtiger Avioniksysteme

- Tests mit dem CAPTOR Radar

- Tests mit dem Triebwerk

- Tests des Flugsteuerungssystems (FCS - Flight Control System)

- Tests mit dem DASS Elokasystem.

In nächster Zeit stehen weitere Versuche, vor allem Flattertests mit verschiedenen Aussenlasten, weitere Lenkwaffen- und Abwurftests, sowie Versuche mit verschiedenen Systemen an.

Die Prototypen:

Prototyp:

DA1

DA2

DA3

DA4

DA5

DA6

DA7

Erstflug:

27.03.1994

06.04.1994

04.06.1995

14.03.1997

24.02.1997

31.06.1996

27.01.1997

Basis:

Manching

Warton

Caselle

Warton

Manching

Getafe

Caselle

Nummer:

98+29

ZH588

MMX602

ZH590

98+30

XCE1601

MMX603

Flüge:

332

419

250

135

248

362

327

Flugstd.:

217,8

374,7

195,4

151,35

225,5

326

195,7

Stand: April 2002 (DA6 Stand November 2002)

DA1

Der Eurofighter Prototyp DA1 (Nummer 98+29) war der erste von sieben Prototypen. Der deutsche DA1 ist ein Einsitzer und wurde von der EADS DASA gebaut. Der Erstflug des DA1 erfolgte am 27. März 1994 vom Testzentrum in Manching aus mit Peter Weger am Steuer. DA1 wurde damals von 2 Turbo Union RB-199 MK104D Turbofans angetrieben, wie sie beim Abfangjäger Tornado F.MK3 ADV und dem Technologiedemonstrator EAP zu finden waren. Sie besaßen aber keine Schubumkehr. Auch ist die Maschine mit einer Messsonde im

Radom ausgestattet. DA1 diente zunächst zur Erprobung der grundlegenden Flugeigenschaften bis Mitte 1996. Danach erfolgte mit DA1 die Bewertung von Flugsteuerung und Triebwerk von Mitte 1996 bis Mitte 1998. Es folgten Flattertests mit Zusatztanks und Tests über das Flugverhalten bis Ende 2000. Nun wird DA1 seit 2001 vorwiegend für Tests verwendet, in denen die Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten überprüft werden sollen. Im Laufe der Jahre wurde die Maschine immer wieder verbessert. So erhielt der Jet von Ende 1997 bis Mitte 1998 eine verbesserte Avionik/Technik-Ausrüstung, den MK-16A Schleudersitz und wurde auf die EJ-200 Triebwerke umgerüstet. Auch die neuste Flugsteuerungssoftware ist inzwischen in den DA1 implementiert. Mit DA1 wurden unter anderem auch Vereisungstests und Luftbetankungsversuche mit dem Buddy-Buddy System durchgeführt. Die Maschine erreichte Mach 1,94 mit den RB-199 Triebwerken.

DA1

DA1

DA2

Der britische Einsitzer DA2 (ZH588) war der zweite Eurofighter Prototyp. DA2 startete am 6. April 1994 vom BAe Systems Testgelände in Warton aus zum Erstflug. Pilot war Chris Yeo. DA2 ist bisher häufiger geflogen als jeder andere Prototyp. DA2 ist, wie DA1, mit einer Messsonde im Radom und den RB-199 Triebwerken ausgestattet. Zunächst wurde die Maschine für Flatterversuche und zur Überprüfung der Flugeigenschaften im Zeitraum vom Erstflug bis Mitte 1996 verwendet. Danach erfolgten die Erprobung des

Flugverhaltens im Grenzbereich und Belastungsmessungen bis Mitte 1998. Es schlossen sich Versuche, in denen die Flugeigenschaften bei extremen Manövern untersucht wurden, an. Diese wurden bis Ende 1999 durchgeführt, gefolgt von einer umfassenden Belastungsmessung, die Ende 2000 abgeschlossen wurde. Seit 2001 werden die Flugeigenschaften mit unterschiedlichen Aussenlasten erprobt. DA2 wurde im Laufe der Zeit ebenfalls mit den EJ-200 Turbofans, neuster FCS Software und moderneren Systemen ausgestattet. Für Tests bei extremen Manövern erhielt die Maschinen einen Trudelschirm und wurde speziell mit einer APU ausgestattet, die die Triebwerke in der Luft neu starten kann. DA2 wird auch für Struktur- und Betankungsversuche am Boden und in der Luft verwendet. DA2 war der erste Eurofighter Prototyp, der eine Luftbetankung durchführte. Die Maschine erreichte als erste Mach 2 (Dezember 1997) und eine Gipfelhöhe von über 15240 m. Auch Versuche mit dem DASS Elokasystem werden zur Zeit durchgeführt, später sollen weitere mit Radarschleppködern folgen.

DA2

DA2

DA3

Der italienische Einsitzer DA3 (MMX602) flog am 4. Juni 1995 erstmalig vom Alenia Testzentrum Caselle bei Turin aus. Gesteuert wurde die Maschine dabei von Napoleone Bragagnolo. DA3 war der erste Prototyp, der mit den Entwicklungstriebwerken EJ-200-01 ausgestattet war, verfügte aber, wie DA1 und 2, über eine Messsonde im Radom. Bis Anfang 1996 wurde die Maschine primär zur Erprobung der Flugeigenschaften mit den EJ-200 Triebwerken eingesetzt. Dannach folgten bis Ende 1998 Tests mit den

Triebwerken und deren Integration. Unter anderem wurde der digitale Triebwerksregler (FADEC - Full Authorized Digital Engine Control) überprüft. Hinzu kamen dann Tests mit der APU. Auch Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten, vor allem Zusatztanks,

wurden erprobt. Seit Anfang 1999 wurden Waffentests und Abwurfversuche durchgeführt. Jetzt stehen weitere Tests mit Aussenlasten und die Integration des Serientriebwerks an. DA3 hat unter anderem schon Abwurtversuche mit Aussentanks durchgeführt und bereits Mach 1,6 mit zwei 1000 l Zusatztanks erreicht. Auch erste Schussversuche mit dem Mauser Bk 27 27 mm Bordgeschütz wurden am 13. März erfolgreich realisiert.

DA3

DA3

DA4

Der zweite britische Prototyp, der Doppelsitzer DA4 (ZH590), war der letzte Eurofighter Prototyp, der sich am 14. März 1997 zum Jungfernflug in die Lüfte erhob. Der Pilot, der vom Testzentrum in Warton aus gestarteten Maschine, war Derek Reeh. DA4 war von Anfang an mit dem CAPTOR Radar ausgestattet und verfügt inzwischen über die Serienversion des Radars. Die Maschine wurde bis Ende 1998 vorrangig zur Erprobung der Flugeigenschaften des Doppelsitzers und zur Radarentwicklung und -integration eingesetzt. Auch wurde die Maschine dazu verwendet, das hintere Cockpit zu überprüfen. Ab Anfang 1999 erfolgte dann die Integration von Luft-Luft Lenkwaffen. Seit 2001 werden vorwiegend die Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten und gelenkte Schussversuche durchgeführt. Inzwischen ist unter anderem ein Health Monitoring System in die Maschine eingebaut. Den ersten gelenkten AMRAAM Schuss führte der DA4 erfolgreich am 9. April 2002 durch. Bereits im März 2002 erreichte DA4 einen weiteren Meilenstein. Mit drei Zusatztanks und mehreren Luftbetankungen, davon eine bei Nacht, blieb der Jet 4 Std. und 22 min lang in der Luft. So lange, wie kein anderer

Eurofighter. Auch für Tests unter extremen Wetterbedingungen, z.B. bei extremer Hitze, wurde die Maschine bereits verwendet. Für einige Kundendemonstrationen wurde DA4 ebenfalls mehrfach bereitgestellt.

DA4

DA4

DA5

DA5

DA5

DA5 (98+30) war der zweite deutsche Einsitzer Prototyp. Die Maschine startete am 24. Februar 1997 zu ihrem Jungfernflug. Gesteuert wurde DA5 beim Erstflug vom Manching Testzentrum aus von Wolfgang Schirdewahn. DA5 war der erste Eurofighter Prototyp, der komplett mit EJ-200 Triebwerken und dem CAPTOR (ex ECR90) Radar ausgestattet war. Bis Anfang 1998 erfolgte primär die Bewertung des Radars. Bis Ende 2000 folgten dann die Radar- und Lenkwaffenintegration, sowie die Überprüfung der Eigenschaften mit Zusatztanks. Ab 2001 wurde die Maschine für

Radarleistungsmessungen eingesetzt. Es sollen zudem Luft-Luft Lenkwaffentests folgen. DA5 dient auch zur Erprobung der Avionik. Ausserdem wurden bereits Elektromagnetische Tests (EMC) durchgeführt.

DA6

Der spanische Doppelsitzer DA6 (XCE1601) startete am 31. August 1996 zum Erstflug. Der Start erfolgte vom EADS CASA Testzentrum in Getafe nahe Madrid aus. Pilot war Miguel Gonzales. DA6 war der erste und einzige spanische Prototyp. Er war zugleich der erste Prototyp ohne Messsonde im Radom. Bis Ende 1998 wurde DA6 vorwiegend zur Überprüfung der Flugeigenschaften des Doppelsitzers, sowie zur Überprüfung der Systemleistungen verwendet. Seit Anfang 1999 wurden dann Waffentragversuche durchgeführt. Desweiteren wurde an der

Entwicklung von Displayformaten gearbeitet. Häufiger noch als DA4 wurde DA6 für Kundendemonstartionen eingesetzt. Am 21. November 2002 stürzte DA6 gegen 11 Uhr morgens in Toledo (110 km von Madrid) ab. Grund war der plötzliche Ausfall beider Triebwerke. Die Piloten glitten mit der Maschine in unbewohntes Gebiet, bevor sie sich sicher mit dem Schleudersitz herauskatapultierten. Verletzt wurde niemand.

DA6

DA6

DA7

DA7

DA7

Der siebente und letzte Eurofighter Prototyp ist der italienische Einsitzer DA7 (MMX603). Die Maschine hob am 27. Januar 1997, mit Napoleone Bragagnolo am Steuer, von Caselle aus zum Erstflug ab. Bis Mitte 1999 wurde DA7 vorwiegend für Waffentests, zur Leistungsmessung und zur Überprüfung der Naviagtions- und Kommunikationssysteme verwendet. Am 15. und 17. Dezember 1997 feuerte die Maschine erstmalig Sidewinder und AMRAAM Luft-Luft Raketen ungelenkt ab. Die Versuche finden zumeist über Demincou, Sardinien, statt. Nun wird die Maschine vorwiegend zur Flugleistungsmessung, zur Waffenintegration und künftig auch zur Integration des PIRATE Infrarot-Sensors verwendet. DA7 ist unter anderem schon im Super Cruise geflogen, dass heisst, die

Maschine erreichte Überschallgeschwindigkeit ohne Nachbrennereinsatz.

Die instrumentierten Serienmaschinen:

Flugzeug:

IPA1

IPA2

IPA3

IPA4

IPA5

Erstflug:

15.04.2002

05.04.2002

08.04.2002

Ende 2002

Ende 2002

Basis:

Warton

Caselle

Manching

Getafe

Warton

Nummer:

ZJ699

MMX614

98+03

?

ZJ700

Flüge:

?

?

?

?

?

Flugstd.:

?

?

?

?

?

IPA1

IPA1 (Instrumented Production Aircraft - instrumentierte Serienmaschine) ist die erste von fünf Serienmaschinen, die mit spezieller Instrumentierung versehen sind und die die sieben Prototypen beim Flugerprobungsprogramm unterstützen sollen. Die Maschine mit der Nummer ZJ699 trägt die Bezeichnung PT001. PT steht für Production Twin-seat. Ursprünglich sollte IPA1 bereits bis zum 31. August 2001 in der Luft sein. Einige Probleme führten jedoch zu einer Verzögerung des Erstfluges und IPA1 war erst das dritte Serienflugzeug

des Eurofighter’s, das zum Erstflug startete. IPA1 hob am 15. April 2002 spät am Nachmittag erstmalig ab. Piloten waren dabei Keith Hartley und Paul Hopkins. Die ersten Phasen seines Erprobungsprogrammes hat IPA1 bereits hinter sich gebracht. Primär soll die Maschine zur Integration und für Tests mit dem DASS Elokasystem dienen.

IPA1

IPA1

IPA2

IPA2 (PT002) von Alenia hob am 5. April 2002 als erstes Serienflugzeug vom Alenia Testzentrum Caselle um 12.40 Uhr zum Erstflug ab. Pilot war Maurizio Cheli. Der Flug dauerte 25 Minuten. IPA2 soll primär für Luft-Boden Waffenversuche eingesetzt werden. Es handelt sich, wie bei IPA1, um einen Doppelsitzer.

IPA3

IPA2

IPA2

IPA3

IPA3

Der deutsche Doppelsitzer IPA3 (98+03, PT003) startete am 8. April 2002 zum Erstflug. An den Kontrollen während des 31-minütigen Fluges sassen Chris Worning und Robert Hierl. IPA3 hob um 8.52 in Manching zu diesem Erstflug ab. Wie IPA2, soll auch IPA3 hauptsächlich für Versuche mit Luft- Boden Waffen eingesetzt werden.

IPA4

Der Erstflug des spanischen Einsitzers IPA4 (PS001 – PS = Production Single-seat) steht noch aus und wird voraussichtlich 2003 erfolgen. IPA4 wird primär zur Waffenintegration verwendet.

IPA5

Das letzte der fünf IPA’s ist der britische Einsitzer IPA5 (PS002). Die Maschine soll 2003 ihren Jungfernflug absolvieren. Geplant sind spezielle Versuche mit Waffen, die für die RAF vorgesehen sind.

Design & Struktur

Der Eurofighter wurde als Jagdflugzeug konzipiert und sollte ein Lastvielfaches von 9G, sowie Geschwindigkeiten von Mach 2 erreichen können. Dementsprechend musste die Flugzelle sehr stabil sein. Auch musste die Flugzelle eine Lebensdauer von mindestens 6000 Flugstunden besitzen, was 25 Einsatzjahren entspricht. Als Leermasse waren ursprünglich 9750 kg vorgesehen. Der Jet sollte eine Startmasse erreichen, die dem Doppelten der Leermasse entsprach. Die Forderungen bezüglich der geringen Leermasse und die Konzeption als Jäger führten zu einem relativ kleinen Flugzeug. Der Eurofighter ist nur 15,96 m lang, 5,28 m hoch, besitzt eine Spannweite von 10,95 m und eine Flächengrösse von 50 m². Die Flügelstreckung beträgt 2,205 m. Der

Eurofighter ist damit bedeutend kleiner als z.B. die F-14 Tomcat, die F-15 Eagle oder die Su-27 „Flanker“. Selbst die MiG-29 „Fulcrum“ oder auch die F/A-18 Hornet sind grösser als der Typhoon. Er ist nur unwesentlich grösser als die französische Rafale oder als die F-16 Fighting Falcon. Um die Anforderungen bezüglich der Leermasse und der Stabilität und Belastbarkeit der Flugzelle an sich zu gewährleisten, kommen beim Eurofighter modernste Materialien zum Einsatz. So besteht die Aussenhaut des Jets zu 70% aus modernen Kohlefaser-Verbundwerkstoffen, zu 12% aus Glasfaser und nur zu 15% aus Metall. Die restlichen 3% der Flugzelle bestehen aus anderen Materialien. Für Rumpf, Bug, Seitenleitwerk, Lufteinläufe und Tragflächen wurden vorrangig Verbundwerkstoffe verwendet. Das Radom und die Spitze des Seitenleitwerkes bestehen jedoch aus Glasfaser. Die Straken seitlich am Rumpf, die Vorflügel, die Behälter an den Flügelspitzen für das DASS Eloka- system, das Seitenruder und die Einfassungen für Seitenleitwerk und Tragflächen sind aus Aluminium-Lithium Legierungen gefertigt. Die Cockpiteinfassung besteht komplett aus Aluminium. Die Canards, die äusseren Klappen an den Hinterkanten der Tragflächen und ein kleiner Teil des Hecks bestehen aus Titan. Bei den Schubdüsen kommt zum Teil auch Magnesium zum Einsatz und das Kabinendach besteht aus Acryl. Neben der Verwendung modernster Materialien kommen aber auch fortschrittlichste Fertigungsmethoden zum Einsatz. So werden z.B. spezielle Klebeverfahren, Laser- Diffusionsschweissen und auch superplastische Umformung verwendet. Der Vorteil bei der Verwendung dieser Methoden ist die Reduzierung der Nietverbindungen usw., was Gewicht und Platz spart. Die aus Titan gefertigten Canards bestehen z.B. aus nur einem Teil. Was vorher nur im Labor möglich war, gehört somit beim Eurofighter zu den Standard-Produktionsmethoden. Das Ergebnis ist eine leichte, kompakte und dennoch robuste und stark belastbare Flugzelle mit langer Lebensdauer. Das Leergewicht ist dennoch angestiegen und soll bei den voll ausgerüsteten Maschinen 11150 kg betragen. Das hat allerdings damit zu tun, dass der EF2000 zunächst als Jäger konzipiert wurde. Durch die Weiterentwicklung zum Mehrzweckjäger war auch die Einrüstung entsprechender Systeme erforderlich, was logischerweise zu einem Gewichtsanstieg führte. Allerdings wurde auch die maximale Startmasse (MTOW - Maximum Takeoff Weight) erhöht und zwar von 21000 kg auf 23500 kg. Zum Nachweis der geforderten Lebensdauer wurde eine Bruchzelle ab 1993 bei der IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) in Ottobrun bei München im Rahmen des MAFT (Major Airframe Fatigue Test - Haupt Flugzellen Ermüdungstest) getestet. An insgesamt 60 Stellen der Einsitzerzelle wurden dazu Hydraulikzylinder angebracht, die mit Tonnenkräften die Struktur belasteten. Nicht weniger als 450 Sensoren überwachten an 70 Stellen die Flugzelle genau. Am 4. September 1998 konnten die Tests schließlich erfolgreich abgeschlossen werden. Dabei wurden simuliert nicht weniger als 18000 Flugstunden nachgewiesen. Dies entspricht 75 Einsatzjahren und somit dem Dreifachen der geforderten Lebensdauer des Eurofighter Typhoon’s.

Blau : Aluminium-Lithium-Legierung Rot : Titan Weiss : Kohle-Faser Grün : Aluminium Gelb :

Blau

: Aluminium-Lithium-Legierung

Rot

: Titan

Weiss

: Kohle-Faser

Grün

: Aluminium

Gelb

: Glasfaser

Rot : Titan Weiss : Kohle-Faser Grün : Aluminium Gelb : Glasfaser 25

Den

durchlaufen müssen.

selben

Test

wird

nun

auch

eine

Doppelsitzer-Zelle,

die

dem

Serienstandard

entspricht,

Aerodynamik & Flugsteuerung

Aerodynamik:

Der Eurofighter wurden als Mach 2 schneller Luftüberlegenheitsjäger konzipiert. Auch eine starke Steigleistung und Beschleunigung standen mit im Vordergrund, ebenso, wie eine hohe Wendigkeit und Manövrierfähigkeit. Es galt also ein Design zu finden, welches erstens einen geringen Luftwiderstand und zweitens einen hohen Auftrieb bietet. Man entschied sich schliesslich für eine Delta-/ Canardflügel Konfiguration. Für den nötigen Schub sorgen zwei Turbofan Nachbrenner Triebwerke. Das aerodynamische Design wurde im Flug mit dem Technologiedemonstrator EAP nachgewiesen, der dem heutigen Eurofighter schon recht ähnlich war. Der EAP demonstrierte die Richtigkeit des Designs und so wurde die Entwicklung des Eurofighter‘s entsprechend in diese Richtung weitergeführt. Der Typhoon ist ein

recht schlanker Jäger mit wenig Luftwiderstand. Die Maschine besitzt 53° stark gepfeilte Flügel mit nicht allzu großer Profildicke. Die hohe Flächengröße sorgt aber gleichzeitig für einen starken Auftrieb bei geringer Flächenbelastung, die bei maximaler Startmasse bei 460 kg/m² liegt. Im Normalfall sollte sie um die 400 kg/m² betragen. Über die gesamte Länge der Vorderkante der Flügel erstrecken sich die sogenannten Vorflügel. Sie werden automatisch gesteuert und bei geringen Geschwindigkeiten ausgefahren. Sie erhöhen in erster Linie den Auftrieb bei geringen Geschwindigkeiten und hohen Anstellwinkeln und tragen somit zu einer besseren Handhabung des Flugzeuges in diesen Geschwindigkeitsbereichen bei. Über die Hinterkante der Flügel erstrecken sich zwei, ebenfalls automatisch gesteuerte Klappen. Sie können nach oben und unten bewegt werden und stellen die primären Steuerelemente des Eurofighters dar. Sie können auch als Landeklappen (Flaps) verwendet werden, um positiven Auftrieb zu erzeugen, was bei Start und Landung sehr hilfreich ist. Ergänzend zu den Steuerflächen an den Flügeln kommen die Canards hinzu. Diese am Bug angebrachten kleinen Flügel sind leicht nach unten geneigt und gut gepfeilt. Die Fläche der Canards beträgt etwa 2,4 m². Sie sind voll beweglich und werden ebenso, wie alle anderen Steuerflächen, automatisch vom Flugsterungssystem (FCS - Flight Control System) kontrolliert. Sie unterstützen die Steuerflächen an den Hinterkanten der Flügel bei der Steuerung und erzeugen zusätzlich Auftrieb. Dadurch verbessern sie vor allem die Beweglichkeit und die Handhabung auch bei geringen Geschwindigkeiten. Für weiteren Auftrieb und ein besseres Flugverhalten bei hohen Anstellwinkeln sorgen kleine „Plättchen“ seitlich am Rumpf. Eine hohe Richtungsstabilität wird durch das große Seitenleitwerk garantiert. Es

Das große Seitenruder wird teilweise

beherbergt auch Antennen z.B. für die Funkgeräte usw

ebenfalls automatisch gesteuert und verleiht der Maschine gute Giereigenschaften. Bei „elektronisch“ gesteuerten Flugzeugen wird die Gierfunktion aber selten benutzt. Vorne am Seitenleitwerk ist auch ein kleiner Lufteinlauf angebracht, der die Triebwerke zusätzlich mit Zapfluft versorgt. Der Eurofighter besitzt auch eine große Luftbremse auf dem Rumpfrücken direkt hinter dem Cockpit. Diese kann auch bei höheren Geschwindigkeiten genutzt werden und sorgt für eine schnelle Geschwindigkeitsreduzierung. Bei Betätigung der Luftbremse verändert sich die Fluglage der Maschine kaum bis gar nicht. Die Triebwerke des Jets werden über zwei rechteckige Lufteinläufe versorgt, welche direkt nebeneinander unter dem Rumpf angebracht sind. Sie sind mit runterklappbaren Schaufeln ausgestattet. Diese Lufteinlaufkonstruktion garantiert eine zuverlässige Versorgung der Triebwerke mit dem nötigen Luftdurchsatz, selbst unter ungünstigen und extremen Bedingungen. Eines der wichtigsten aerodynamischen Merkmale ist äusserlich aber gar nicht sichtbar. Die Rede ist von der aerodynamischen Instabilität. Der Eurofighter wurde so konstruiert, dass der

Schwerpunkt der Maschine auf dem Heck lastet. Dadurch neigt die Maschine dazu nach oben auszubrechen, was die Manövrierfähigkeit ganz erheblich erhöht. Dabei wird auch auf dämpfende

dazu nach oben auszubrechen, was die Manövrierfähigkeit ganz erheblich erhöht. Dabei wird auch auf dämpfende 26

Leitwerke verzichtet, welche ansonsten für eine natürlich Stabilität sorgen. Sie lassen aber das Gewicht und den Luftwiderstand steigen, was zu einer Verbesserung der Leistungen führt. Allerdings lassen sich aerodynamisch instabil ausgelegte Flugzeuge von einem menschlichen Piloten nicht kontrollieren, zumindest nicht auf konventionellem Wege, mit mechanischen Steuermechanismen. Der Pilot kann nicht schnell und präzise genug reagieren, um ein Ausbrechen der Maschine zu verhindern. Ein aerodynamisch instabil ausgelegtes Flugzeug zu kontrollieren, kann man mit dem Versuch gleichsetzen, ein Fahrrad zu steuern, das 250 km/h rückwärts fährt. Kurz – das ist unmöglich. Genau aus diesem Grund ist der Eurofighter mit einer elektronischen Flugsteuerung ausgestattet.

FCS:

Um den aerodynamisch instabilen Eurofighter steuerbar zu machen und somit die Vorteile der aerodynamischen Instabilität nutzen zu können, ist der Eurofighter Typhoon mit einem hochentwickelten elektronischen Flugsteuerungssystem (FCS - Flight Control System) ausgestattet. Eigens zur Entwicklung des FCS wurde die FCSM GmbH (Flight Control System Management) gegründet. Was die sogenannte „Design Responsibility“ anbelangt, so ist die EADS DASA dafür verantwortlich, die Software des FCS stammt hingegen von BAe Systems aus Großbritannien. Der Eurofighter verfügt über ein 4-fach redundantes, voll digitales Fly-by-Wire (FBW) Flugsteuerungssystem. Das System umfasst 4 Boxen mit je 8 68020 Prozessoren. Hinzu kommen jeweils ein optischer Hochgeschwindigkeitsdatenbus STANAG-3910 zur Anbindung an die Avioniksysteme, sowie ein STANAG-3838 Datenbus zur Anbindung an das UCS (Utility Control System). Die einzelnen Boxen sind zudem untereinander mit Hochgeschwindigkeitslinks miteinander verbunden. Die Software stellt eine Kombination aus einem 68K Assembler und der SPARK ADA dar.

Letzteres ist die verwendete Programmiersprache. Die Software bietet unter anderem auch eine Selbsttestfunktion. Das gesamte System, inklusive aller Anschlüsse, wiegt nur 40 kg. Anders als bei

konventionell stabil ausgelegten Flugzeugen, sind die Steuerorgane (Steuerknüppel

mechanischem Wege mit den Steuerflächen verbunden. Wenn der Pilot den Steuerknüppel z.B. bewegt, werden elektrische Impulse erzeugt. Diese werden vom Flugsteuerungscomputer (FCC - Flight Control Computer) aufgenommen. Dieser interpretiert die Steuerbewegungen und leitet sie in digitaler Form über Kabel direkt an Servomotoren weiter, die die Steuerflächen dann bewegen. Das System kennt dabei die genaue Lage und den Flugzustand der Maschine, um so optimale Steuerausschläge der Flächen zu erzeugen. Erstmalig bei einem Flugzeug überhaupt werden dabei sogenannte Direct Drive Actuators für die hydraulische Kontrolle verwendet. Anstelle von separaten Kraftgeneratoren und Steuersignalen erzeugen die Steuersignale nun genügend Kraft. Außer in den Flügelspitzen, wo die Übertragung noch aufgrund starker Schwingungen und hoher Temperaturen analog erfolgt, werden die Signale ausschließlich in digitaler Form übertragen. Die 4-fache Redundanz sorgt dabei für eine höhere Zuverlässigkeit und Sicherheit. Sollte einer der Steuerkanäle ausfallen, stehen immer noch 3 weitere zur Verfügung. Selbst mit einem Kanal wird ein gewisses Maß an Flugsicherheit geboten, so dass der Pilot die Maschine zumindest heimfliegen kann. Das FCS des Eurofighters kontrolliert insgesamt nicht weniger als 9 Steuerflächen und das voll automatisch. Im Prinzip hat das FCS die banal klingende Aufgabe, das aerodynamisch instabile Flugzeug zu stabilisieren und für den Piloten steuerbar zu machen. Es sorgt dafür, dass die Steuerbewegungen des Piloten richtig interpretiert werden und die Maschine wie gewünscht reagiert. Es sorgt für eine sehr stabile Fluglage und macht den Jet somit gut handhabbar. Gleichzeitig verfügt es auch über G-Kraft- und Anstellwinkelbegrenzer. Dadurch soll verhindert werden, dass die Maschine überbelastet wird, so dass sie beschädigt wird oder in einen unkontrollierbaren Flugzustand gerät. Das FCS des Typhoon’s bietet sogenannte Carefree Handling (CFH) Eigenschaften. Der Pilot kann die Leistungen des Flugzeuges voll ausschöpfen, während das FCS alle Steuerflächen kontrolliert und eine Überbelastung der Maschine verhindert. Es existiert außerdem eine automatische Abfangfunktion, welche die Maschine aus einem instabilen Flugzustand zurückholt. Per Knopfdruck kann der Pilot die Maschine automatisch abfangen lassen, wenn er z.B. die Orientierung verliert. Dabei wird die Maschine automatisch in einen leichten Steigflug mit ca. 550 km/h gebracht. Hat sich der Pilot erholt, kann er die Kontrolle wieder übernehmen. Auch eine automatische Böensteuerung ist vorhanden, wodurch ruhige Tiefflüge möglich sind. Für Notfälle gibt es zudem eine G-Override Funktion um kurzzeitig ein höheres Lastvielfaches, als die standardmäßigen 9 G, zu ermöglichen.

) nicht direkt auf

Das Treibstoffsystem

Das Treibstoffsystem des Eurofighter‘s umfasst zwei im Rumpf integrierte Tanks, sowie zwei Tanks in den Tragflächen. Sie besitzen ein Gesamtfassungsvermögen von 4996 kg. Die Tanks in den Flügeln sind zweigeteilt und verfügen über eine explosionsunterdrückende und schwer entflammbare Füllung. Der vordere Rumpftank ist in 4 Sektionen unterteilt, der hintere in 3. Die Treibstoffpumpen werden automatisch gesteuert und überwacht. Der Kraftstoffvorrat wird von den neu entwickelten Kraftstoffsensoren der Firma Autoflug aus Deutschland gemessen. Diese Kraftstoffsensoren messen auf elektronischem Wege den Vorrat kapazitiv und aktiv.

auf elektronischem Wege den Vorrat kapazitiv und aktiv. Das Treibstoffsystem des Eurofighter‘s Hydraulik &

Das Treibstoffsystem des Eurofighter‘s

Hydraulik & Elektrik

Hydraulik:

Der Typhoon ist mit nicht weniger als 8 Hydrauliksystemen für Flugsteuerung, Bugradsteuerung, Luftbremse, Kabinendach, das Mauser Bordgeschütz, Luftbetankungssonde und die Schaufeln an den Lufteinläufen ausgestattet. Für das Flugsteuerungssystem stehen zwei redundante Hydrauliksysteme zur Verfügung. Damit soll sichergestellt werden, dass selbst beim Ausfall eines Systems keine Hydraulik verloren geht und die Steuerflächen somit weiterhin vollkommen funktionstüchtig bleiben. Für die Klappen, Ruder und das Fahrwerk stehen zwei Systeme mit 4000 psi zur Verfügung.

Das Hydrauliksystem

Für die Klappen, Ruder und das Fahrwerk stehen zwei Systeme mit 4000 psi zur Verfügung. Das

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Elektrik:

Der Eurofighter Typhoon ist mit zwei elektrischen Systemen ausgestattet: den primären Energieerzeugungs- und Verteilungssystemen und den sekundären Systemen (einschließlich APU). Das primäre System erhält seine Energie durch die Triebwerke. Das System ist voll redundant und bietet zwei Back-up Systeme im Falle eines Triebwerkausfalles. Das sekundäre System kann im Notfall mittels luftbetriebener Turbinen Strom erzeugen und umfasst auch eine APU (Auxillary Power Unit). Diese wird zum Starten der Systeme verwendet solange die Triebwerke noch nicht laufen. Auch das Triebwerksstartsystem von Microturbo und AlliedSignal verwendet eine APU. Die beiden Wechsel- und Gleichstromgeneratoren übernehmen die Hauptenergieversorgung. Sie liefern 110/200 V 400 Hz Wechselstrom und 28 V Gleichstrom.

di e Hauptenergieversorgung. Sie liefern 110/200 V 400 Hz Wechselstrom und 28 V Gleichstrom. Elektrik des

Elektrik des Typhoon‘s

technische Daten: EJ-200

Antrieb

Länge:

 

4,00 m

Durchmesser:

 

0,74 m

Gewicht:

 

1040 kg

Fan Druckverhältnis:

4,2:1

Gesamt Druckverhältnis:

26:1

Nebenstromverhältnis:

0,4:1

Luftdurchsatz:

75-77 kg/sek

Verbrauch ohne NB in g/kNs:

21-23 g/kNs

Verbrauch mit NB in g/kNs:

47-49 g/kNs

Trockenschub:

60

kN (6120 kg)

Nachbrennerschub:

90

kN (9180 kg)

Der EJ-200 Turbofan

Der EJ-200 Turbofan

Entwicklungsgeschichte:

Bereits 1982 starteten das britische Verteidigungsministerium (MoD - Ministery of Defence) und Rolls&Royce die Entwicklung eines fortschrittlichen Triebwerkes mit dem Namen XG-40 ACME (Advanced Core Military Engine). Als 1986 schließlich das Eurojet Konsortium gegründet wurde und die Entwicklung des Eurofighter Triebwerkes, dem EJ-200 Turbofan, begann, flossen die bis dahin gemachten Erfahrungen vom XG-40 hier mit ein. Am 25. Oktober 1990 wurde der EJ-200 Turbofan erstmalig auf den Prüfstand gestellt. Geflogen wurde mit der Entwicklungsversion EJ-200-01A im DA3 erstmalig am 4. Juni 1995. Im April 1997 erhält die Serienversion EJ-200-03A die Flugfreigabe. Mit den Serienproduktionsverträge für den Eurofighter wurden auch Verträge über die Produktion des EJ- 200 Triebwerkes unterschrieben und die Produktion beginnt somit in diesem Jahr. Insgesamt wurden 18 Prototypen Triebwerke gebaut.

Arbeitsanteile & Produktion:

Der EJ-200 Turbofan wurde gemeinsam von den vier Triebwerksherstellern der Eurofighter Partnerländer, MTU München, Rolls&Royce, Fiat Avio und ITP entwickelt. Diese vier Firmen bilden das Eurojet Konsortium. Bei der Entwicklung des Triebwerkes lag der Arbeitsanteil bei je 33% für MTU und R&R, bei 21% für Fiat und bei 13% für ITP. Insgesamt sollen 1382 EJ-200 Turbofans gebaut werden. Der Arbeitsanteil ist entsprechend den Stückzahlen festgelegt worden und beträgt 36% für R&R, 30% für MTU, 20% für Fiat und 14% für ITP. MTU München ist für den Hoch- und Niederdruckverdichter und den digitalen Triebwerksregler verantwortlich. Rolls&Royce baut die Hochdruckturbine, die Brennkammer und das Zwischengehäuse. Fiat Avio entwickelt vorwiegend die Niederdruckwelle, den Nachbrenner, das Getriebe, sowie das Öl-/ Luftsystem. ITP ist für die Schubdüse, das Schubrohr den Abgasdiffusor und das Nebenstromgehäuse verantwortlich. Im Rahmen des ersten Bauloses werden 363, im Rahmen des zweiten - 519 und im Rahmen des dritten - 500 EJ-200 Triebwerke ausgeliefert werden.

Design:

Der EJ-200 Turbofan ist ein sehr kompaktes Triebwerk, das aus modernsten Materialien gefertigt wird. Es ist nur 4 m lang und besitzt einen Durchmesser von 74 cm. Es wiegt dabei nur 1040 kg. Das Triebwerk ist modular aufgebaut und besteht aus 15 Hauptbaugruppen: Hoch- und Niederdruckverdichter, Niederdruckwelle, Hochdruckturbine, Brennkammer, Nachbrenner, Luft-/ Ölsystem, FADEC, Schubdüse, Schubrohr, Nebenstromgehäuse, Getriebe, Abgasdiffusor und Zwischengehäuse.

Nieder- & Hochdruckverdichter:

Der Niederdruckverdichter des EJ-200 Turbofans befindet sich als Erstes direkt hinter dem Lufteinlauf. Er verwendet 3 Schaufelräder und komprimiert die Luft, bevor sie dann in den 5-stufigen Hochdruckverdichter geleitet wird, der direkt hinter dem Niederdruckverdichter angebracht ist. Mit nur so wenigen Stufen (3 bzw. 5) wird eine Gesamtverdichtung von 26:1 erreicht. Die Schaufeln des Niederdruckverdichters wurden nach dem sogenannten Blisk (Bladed Disk) Prinzip gebaut. Es handelt sich dabei um eine integrale Schaufel-/Scheibenbauweise. Die Schaufeln sind sogenannte Einkristallturbinenschaufeln, d.h sie bestehen aus einem einzigen Kristall. Durch feinste Bohrungen in den Schaufeln werden sie von innen her gekühlt.

Brennkammer:

Nachdem die Luft verdichtet wurde, wird sie in die Brennkammer weitergeleitet wo sie mit Treibstoff vermischt und verbrannt wird. Die Brennkammer des EJ-200 Triebwerks ermöglicht eine rauchlose Verbrennung. Das Gas, welches sich ausdehnt, strömt durch zwei Turbinenstufen, wovon die erste davon den Hochdruckverdichter und die zweite den Niederdruckverdichter antreibt.

Nachbrenner:

Die Heissgase geben einen Teil ihrer Energie an die Turbinen ab und kommen dann in den Nachbrenner, wo durch zusätzlich Einspritzung von Treibstoff der Schub um gut 50% gesteigert werden kann. Dabei steigen die Temperaturen auf über 2000 Grad an.

Der Triebwerksregler:

Der EJ-200 Turbofan besitzt einen modernen digitalen Triebwerksregler (FADEC - Full Authorized Digital Engine Control). Das System wird DECU (Digital Engine Control Unit) genannt. Der Regler sorgt dafür, dass die vom Piloten gewünschte Leistung schnell und stabil zur Verfügung steht. Die DECU kontrolliert auch, dass die festgelegten Grenzwerte von Drehzahl, Temperatur und Druck eingehalten werden. Alle Daten und auch Fehler werden an die zentrale Überwachungseinheit des Flugzeuges weitergeleitet. Diese diagnostiziert die Leistungswerte des Triebwerkes, den Lebensdauerverbrauch und registriert und meldet auch Fehler und Störungen wie z.B. erhöhte Schwingungspegel.

Schubdüse:

Die Schubdüse des EJ-200 ist di- und konvergent, d.h. sie ist beweglich und passt sich mit ihrem Querschnitt automatisch den Abgasen an. Damit soll eine optimale Schubausbeute ermöglicht werden.

Leistungen:

Die modulare Bauweise des EJ-200 Zweiwellen-Turbofans erlaubt einen schnellen Austausch von Einzelteilen und somit eine einfache Wartung und Reperatur. Das Triebwerk ist im Kern für eine Lebensdauer von 6000 Stunden ausgelegt. Einzelne Komponenten müssen allerdings früher ausgetauscht werden. Durch seine kompakte Bauweise ist es klein und leicht. Das Schubgewichtsverhältnis liegt bei fast 10:1. Das Triebwerk ist sehr robust und zuverlässig. Es ist für hohe Belastungen wie Geschwindigkeiten von Mach 2 und einem Lastvielfachen von 9 G ausgelegt. Zudem ist es unempfindlich gegenüber wechselnden Strömungsverhältnissen, Errosion und Vogelschlag. Erstmalig bei einem Triebwerk ist es gelungen, das optimale Verdichtungsverhältnis mit nur 3 Niederdruckstufen und 5 Hochdruckstufen zu erzielen. Der EJ-200 Turbofan zeichnet sich auch durch einen geringen Treibstoffverbrauch und eine hohe Schubkraft aus. Bei vollem Trockenschub werden 60 kN (6120 kg) erzeugt, der Verbrauch liegt dabei bei 21-23 g/kNs (Gramm pro kN Schub pro Sekunde). Mit Nachbrennereinsatz steigert sich der Schub um 50% auf 90 kN (9180 kg) und der Verbrauch auf 47-49 g/kNs. Im Ernstfall könnte der Schub bei Bedarf um 15% im Trockenbereich, d.h. auf 69 kN (7038 kg) und um 5% im Nachbrennerbereich auf 95 kN (9690 kg) gesteigert werden. Dies

hätte aber eine Reduzierung der Lebensdauer zur Folge. Das Triebwerk gilt als einfach zu Warten und günstig im Betrieb. Zudem besitzt es ein hohes Wachstumspotenzial, wodurch die Leistungen in Zukunft weiter gesteigert werden können. In nur 5 sek kann der EJ-200 Turbofan von Leerlauf auf vollen Trockenschub hochfahren und auch der Übergang zum Nachbrenner soll schnell und „weich“ erfolgen. Zum Hochfahren benötigt das Triebwerk etwa 40-60 sek.

Flugleistungen- & eigenschaften

Das geringe Leergewicht, die moderne Aerodynamik, die fortschrittliche Flugsteuerung in Kombination mit den beiden starken und sparsamen Triebwerken machen den Eurofighter Typhoon zu einem sehr leistungsfähigen Kampfflugzeug. Der Typhoon ist ein Hochleistungsjäger, der in so ziemlich allen Bereichen hervorragende Leistungswerte erzielt. Die Spitzengeschwindigkeit des Jets liegt bei 2125 km/h (Mach 2) ab 11000 m Höhe. Auch höhere Geschwindigkeiten sollten möglich sein. Auf Höhe des Meeresspiegels kann der Typhoon bis zu 1390 km/h (Mach 1,14) schnell fliegen und somit also in allen Höhen die Schallmauer durchbrechen. Ein wichtiges Feature für fast alle modernen Kampfjets stellt die Fähigkeit dar, im Supercruise zu fliegen. Damit ist die Eigenschaft gemeint, auch ohne Nachbrennereinsatz Überschallgeschwindigkeit zu erreichen und halten zu können. Der Typhoon soll problemlos Mach 1,2 im Supercruise erreichen können. Bis zu Mach 1,3 hält man für möglich. Langfristig könnte die Supercruise- geschwindigkeit mittels schubgesteigerter Triebwerke sogar auf

Mach 1,5 gesteigert werden. Trotz der geringen Abmessungen kann der Typhoon in großen Höhen operieren. Die Dienstgipfelhöhe liegt bei 18000 m. Nur wenige, zumeist große, Jäger sind ansonsten dazu in der Lage, in solchen Höhen zu operieren. Das hohe Schub-/Gewichtsverhältnis in Kombination mit dem geringen Luftwiderstand verleihen dem Typhoon eine exzellente Beschleunigung und eine starke Steigleistung. Das Schub-/ Gewichtsverhältnis liegt bei 1,15:1 bei voller Treibstoffzuladung. Der Jet kann auf Meereshöhe mit mindestens 313 m/sek oder auch mehr steigen. Auf Meereshöhe benötigt die Maschine nur knapp 30 sek, um von Mach 0,3 auf Mach 1 zu beschleunigen. Selbst bei einem Fluglagewinkel von 90° kann der Typhoon noch beschleunigen. Die Überschallbeschleunigung ist ebenfalls überragend. Der Typhoon kann schneller beschleunigen, als alle bisher bekannten Kampfflugzeuge. Lediglich die amerikanische F-22 dürfte noch besser abschneiden. Laut Werksangaben ist der Typhoon in der Lage, in weniger als 2,5 min vom Start an auf eine Höhe von 10675 m zu steigen und dabei auf Mach 1,5 zu beschleunigen. Eine Verbesserung des Schub-/Gewichtsverhältnisses ist in Zukunft durch die Steigerung des Triebwerkschubes möglich. Dies würde eine stärkere Beschleunigung und eine noch höhere Steigleistung ermöglichen. Überragend ist auch die Wendigkeit und Manövrierfähigkeit. Der Typhoon ist für ein Lastvielfaches von –3 G bis +9 G ausgelegt. Theoretisch könnte die Maschine auch höhere G-Kräfte vertragen, dies würde aber zu einer Reduzierung der Lebensdauer führen. 9 G ist der Standardwert für moderne Kampfjets. Das FCS der Maschine verhindert, dass höhere Belastungen auftreten. Der Typhoon ist in der Lage 9 G nicht nur zu erreichen, sondern auch längere Zeit zu halten. Wichtig ist dabei auch die G-Beschleunigung, das heisst die Geschwindigkeit mit der die G-Kräfte aufgebaut werden. Der Typhoon erreicht eine G-Kraft-Anstiegsrate von bis zu 15 G/sek. Dadurch sind kurzzeitig sehr hohe Wenderaten von über 30°/sek möglich. Dauerhaft kann die Maschine mit weit mehr als 20°/sek kurven. Vorteilhaft bemerkbar macht sich auch hier das gute Schub-/Gewichtsverhältnis, aber auch der niedrige Luftwiderstand. Die Maschine verliert im Vergleich zu vielen älteren Kampfjets nämlich deutlich weniger an Geschwindigkeit. Dies bringt nicht nur Vorteile bezüglich der dauerhaften Wenderate, sondern ermöglicht dem Piloten auch, immer eine ausreichend hohe Geschwindigkeit beizubehalten, was im Nahkampf sehr wichtig ist. Der Typhoon kann aber nicht nur schnell, sondern auch sehr eng kurven, was ebenfalls sehr wichtig und vorteilhaft ist. Die Rollrate liegt bei über 200°/sek, wie bei der Wenderate und dem Anstellwinkel sind aber genaue Werte klassifiziert. Ein wichtiger Aspekt im Luftnahkampf und allgemein auch für die Manövrierfähigkeit stellt der Anstellwinkel dar. Der Typhoon erreicht Anstellwinkel von deutlich über 30°. Wichtig ist dabei auch, dass sich die Maschine selbst bei sehr hohen Anstellwinkeln exzellent handhaben lässt. Der Typhoon

DA7 im Steigflug

DA7 im Steigflug

besitzt zudem sehr gute Langsamflugeigenschaften. Die Maschine lässt sich bei geringen Geschwindigkeiten gut handhaben und ist sehr wendig. Das Handling allgemein ist sehr gut, das behaupten zumindest alle Piloten, die den Eurofighter bisher geflogen sind. Die Maschine soll sich leichter als eine Chessna fliegen lassen. Das FCS übernimmt die Kontrolle sämtlicher Steuerflächen und sorgt auch dafür, dass die Maschine nicht überbelastet wird, was den Piloten sehr entlastet. Ein Überziehen der Maschine ist fast unmöglich. Sollte es dennoch passieren, bietet das FCS eine automatische Abfangfunktion. Die sogenannten Carefree Handling Eigenschaften des Typhoon‘s sorgen dafür, dass sich der Pilot mehr auf andere Dinge, als das Fliegen an sich, konzentrieren kann. Durch die Integration von Schubvektordüsen könnte die Beweglichkeit des Typhoon‘s künftig noch erheblich gesteigert werden. Es würden Anstellwinkel von weit mehr als 60° möglich werden. Der Jet könnte wesentlich schnellere und engere Kurven fliegen und ließe sich dann auch bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten sehr gut kontrollieren und manövrieren, was ohne Schubvektorsteuerung gar nicht möglich ist. Ein wichtiger Aspekt für moderne Kampfflugzeuge stellt auch die Reichweite dar. Der Typhoon soll mit internen Treibstoffreserven 2600 km weit fliegen können. Der Einsatzradius bei einem Tiefflugangriffseinsatz soll 601 km betragen. Bei einem Angriffseinsatz mit Hi-Lo-Hi Profil beträgt der Einsatzradius 1389 km. Der Typhoon kann also relativ weite Strecken zurücklegen, um eine schwere Waffenlast abzuliefern. Auch im Luftkampf stellen Ausdauer und Reichweite wichtige Kriterien dar. Der Einsatzradius einer CAP beträgt 1389 km (plus 10 min auf Station bleiben). Der Typhoon kann aber auch eine 3 Stunden CAP in 185 km Entfernung vom Stützpunkt fliegen. Die Überführungsreichweite mit zwei Zusatztanks (3 sind maximal möglich) beträgt 3700 km. Reichweite und Flugdauer lassen sich durch die Option zur Luftbetankung aber noch beliebig erhöhen. In Zukunft könnten auch konforme Zusatztanks am Rumpf zum Einsatz kommen. Mit ihnen soll der Einsatzradius auf 1800 km gesteigert werden. Dabei bleibt die Aerodynamik weitgehendst unbeeinflusst und es werden keine Aufhängungspunkte belegt. Das dadurch entstehende höhere Gewicht könnte durch schubstärkere Triebwerke ausgeglichen werden.

Einsatzfähigkeit

Nacht- und Allwetterflugtauglichkeit:

Moderne Kampfflugzeuge müssen in der Lage sein, rund um die Uhr, bei jeder Wetterlage Einsätze zu fliegen. Dies ist ein besonders wichtiger Aspekt für moderne Jagdflugzeuge, welche dazu dienen, feindliche Flugzeuge und Hubschrauber zu bekämpfen. Der Typhoon wurde von Anfang an als Nacht- und Allwetterjäger konzipiert. Cockpit und Avionik sind dementsprechend ausgelegt und die Maschine verfügt auch über 2 Scheinwerfer am Bugfahrwerk und jeweils einen am Hauptfahrwerk. Auch eine ausreichende Aussenbeleuchtung, bestehend aus Positions- und Landelichtern, ist vorhanden. Dadurch wird die Flugsicherheit erhöht, was in Lufträumen mit viel Verkehr und für den engen Formationsflug bei Nacht oder schlechterem Wetter sehr wichtig ist.

Reduzierte RCS:

RCS steht für Radar Cross Section. Es handelt sich dabei um die sogenannte Radarrückstrahlfläche. Je geringer die RCS eines Flugzeuges ist, um so schwerer ist es, dieses Flugzeug mit dem Radar aufzuspüren, zu verfolgen und zu erfassen. Stealth hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen und kann die Überlebenswahrscheinlichkeit eines Flugzeuges unter Umständen bedeutend steigern. Dies kann im Gefecht möglicherweise ausschlaggebend für Sieg oder Niederlage sein. Der Typhoon wurde nicht als Stealthflugzeug konzipiert. Es wurden keinerlei Kompromisse hinsichtlich der Aerodynamik gemacht. Dennoch haben die Konstrukteure des Eurofighter‘s versucht, die RCS des Flugzeuges so gering wie möglich zu halten. Alleine die geringen Abmessungen der Maschine sind schon vorteilhaft. Hinzu kommt, dass in großem Umfang Verbundwerkstoffe in der Aussenhaut der Maschine verwendet wurden. Solche Werkstoffe reflektieren Radarstrahlen nur schlecht und sind somit vorteilhaft für die RCS. Der Typhoon weisst aber auch spezielle Konstruktionsmerkmale auf, die die RCS reduzieren. Beispiele dafür sind die Konstruktion der Lufteinläufe, welche S-förmig zu den Triebwerken führen, oder die allgemeine Gestaltung des Rumpfes mit den halbversenkten Raketenaufhängungen. Von der EADS DASA soll auch ein spezieller Radarschutzanstrich entwickelt worden sein. Dieser spezielle Lack absorbiert auf das Flugzeug auftreffende Radarstrahlen, so dass nur ein schwaches Signal zurückgeworfen wird. Alles in Allem beträgt die RCS des Eurofighter‘s weniger als 1 m². Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass Aussenlasten die RCS deutlich erhöhen können. Insbesondere mit sperrigen Lasten, wie Luft-

Boden Waffen oder Tanks, erhöht sich die RCS. Dennoch kann man den Typhoon als stealthy bezeichnen, d.h. die Maschine ist zwar nicht rundum radargetarnt, besitzt aber eine sehr niedrige RCS, was die Überlebensfähigkeit der Maschine auf jeden Fall erhöht. Nach Herstellerangaben soll der Typhoon über eine geringere RCS als jeder andere, nicht als Stealthflugzeug konzipierte, Jet verfügen. Nach Andeutungen der RAF soll die RCS ca. 4 mal kleiner sein als beim Tornado.

STOL:

Von Anfang an forderte die RAF für den Eurofighter die Fähigkeit, auch von kurzen, unbefestigten Behelfspisten aus operieren zu können. Dies ist ein wichtiger Aspekt, da nicht überall lange Rollfelder für den Einsatz von Kampfflugzeugen zur Verfügung stehen. Unter Umständen muss man sich also mit weniger guten Pisten, vielleicht sogar mit Strassen, zufrieden geben. Der Typhoon ist dazu mit einem stabilen Fahrgestell ausgestattet, das selbst größeren Belastungen standhält. Es besteht aus einem beweglichen, einrädrigen Bugrad und den einrädrigen Hauptfahrwerken. Das Bugrad fährt nach hinten ein. Der Typhoon ist am Boden einigermassen wendig, und wird standardmässig mit

30-40 km/h gerollt, vielleicht auch mal mit 50 km/h, so EADS DASA Testpilot Wolfgang Schirdewahn. Auch eine effektive Karbon-Faser Räderbremse ist vorhanden, wodurch der Eurofighter nach der Landung schnell abbremsen kann, oder die Maschine auch bei höherem Trockenschub gehalten werden kann, ohne dass sie losrollt. Zur Verkürzung der Ausrollstrecke bei Landungen ist der Eurofighter Typhoon auch mit einem Bremsschirm ausgestattet. In Kombination mit den guten Langsamflugeigenschaften und dem hohen Auftrieb besitzt der Eurofighter somit sehr gute Start-/Landecharakteristiken. Für den Start stellt auch die Beschleunigung

einen wichtigen Faktor dar. Auch hier ist der Typhoon mit seinen zwei starken Triebwerken bestens gerüstet. Aus dem Stand soll der Typhoon bei leichter Bewaffnung für einen Jagdeinsatz nur ca. 5 Sekunden bis zum Abheben brauchen, dabei reichen 300 m Rollbahn aus. Bei schwerer Beladung liegt die Startstrecke bei ca. 500-700 m. Auch die Landestrecke ist mit 500-700 m, je nach Zuladung, sehr kurz. Damit stellt der Typhoon ein echtes STOL-Flugzeug (Short Takeoff and Landing - Kurzstreckenstart- und Landung) dar.

Typhoon bei der Landung

Typhoon bei der Landung

Wartung/Zuverlässigkeit/Einsatzsbereitschaft:

Von modernen Jagd- und Kampfflugzeugen wird eine hohe Einsatzbereitschaft erwartet, damit im Ernstfall in möglichst kurzer Zeit viele Einsätze bewältigt werden können, ohne dass es zu Problemen oder Ausfällen kommt. Auch beim Typhoon wurde auf eine möglichst einfache und unkomplizierte Wartung geachtet. Der modulare Aufbau der Maschine ist ein Schritt in Richtung einfache Wartung. Teile können so schnell ausgetauscht und repariert bzw. durch neue ersetzt werden. Auch ein Bodenunterstützungssystem (GSS - Ground Support System) soll zur Verfügung stehen. In Kombination mit der eingebauten automatischen Selbsttestausrüstung (ATE - Automatic Test

Equipment) und den Aufzeichnungssystemen lässt sich der Eurofighter schnell und einfach warten. Am linken Lufteinlauf ist z.B. ein kleines Display angebracht, von dem Techniker entsprechende Daten ablesen können. Der Typhoon erkennt selbst, welche Waffen an den Aufhängungen angebracht sind und die Systeme werden automatisch auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft. Bei Fehlern und Problemen werden entsprechende Hinweise ausgegeben. Insgesamt soll der Typhoon weniger als 9 Mannwartungsstunden pro Flugstunde erfordern, wobei man künftig mit einem Aufwand von nur

noch 4,85 Stunden rechnet. In 1000 Flugstunden sollen weniger als 400 Fehler auftreten, 291 werden erwartet. Zudem lassen sich 95% aller Defekte innerhalb von 3 Std. beheben, 50% sogar in nur 45 min. Ein Triebwerk soll von 4 Mann in 45 min gewechselt werden können. Die Fehlerrate des Selbsttestsystems soll bei unter 5% liegen und kritische Fehler sollen zu 100% entdeckt werden. Die Wahrscheinlichkeit, einen Einsatz erfolgreich abzuschließen, liegt bei 95% und die eines autonomen Triebwerkstartes bei 98%. Umfassende Checks und Instandhaltungs-/Wartungsarbeiten sollen etwa alle 400 Flugstunden anstehen.

DA4 bei der Flugvorbereitung

DA4 bei der Flugvorbereitung

Was Checks vor und nach dem Flug anbelangt, werden weniger als 15 min von 2 Mann für die Flugvorbereitung und nochmal solange für den Standardrundgang benötigt. Nach dem Flug sind nochmals 45 min mit zwei Mann nötig. Es ist zudem möglich, mit 3 Mann in weniger als 45 min den Typhoon für jede erdenkliche Rolle bereit zu machen. Ein großer Vorteil ist auch die links im Bug installierte, einziehbare Einstiegsleiter, welche große externe Leitern überflüssig macht

Luftbetankung:

Die Luftbetankung ist aus der NATO-Luftkriegsführung von heute nicht mehr wegzudenken. Sie stellt einen wichtigen Bestandteil vieler Missionen dar. Durch die Luftbetankung ist es möglich, sehr weite Überführungsflüge oder Kampfeinsätze, z.B. LuftkampfPatrouillen (CAP - Combat Air Patrol) ohne Zwischenlandungen, durchzuführen. Der Eurofighter ist zu diesem Zweck mit einer einziehbaren Luftbetankungssonde ausgestattet, welche die Schlauch- mit Fangtrichterbetankmethode erfordert. Die Luftbetankungssonde des Eurofighter‘s ist rechts neben dem Cockpit im Bug installiert.

DA4 bei der Luftbetankung

DA4 bei der Luftbetankung

Cockpit

Allgemein:

Das Cockpit ist der Arbeitsplatz des Piloten. Die Konstrukteure des Eurofighter Typhoon‘s haben versucht, eine möglichst gute Mensch-/ Maschineschnittstelle zu entwickeln, sprich, ein möglichst modernes, ergonomisches Cockpit, das dem Piloten optimale Arbeitsbedingungen bietet. Da der Eurofighter von Anfang an als Einsitzer konzipiert wurde, wurde auf eine weitgehnde Automatisierung großen Wert gelegt. Nur so kann der Pilot die komplexen Aufgaben des heutigen Luftkrieges erfolgreich meistern. Auch die immer weiter ansteigende Komplexität moderner Systeme machte eine Automatisierung des Cockpits unausweichlich. Abgedeckt wird das Cockpit durch

eine zweiteilige Kabinenhaube. Diese besteht aus einer starren Frontscheibe und dem nach hinten öffnenden Kabinendach. Die Haube besteht aus Acryl. Abgetrennt werden diese beiden Komponenten durch eine Aluminium- Metalleinfassung. Diese ist relativ dünn und behindert die Sicht daher nur unwesentlich. Die gesamten Einfassungen der Cockpithaube bestehen aus leichten Aluminium- Gussteilen. An der Metallstrebe sind drei Rückspiegel angebracht, die es dem Piloten ermöglichen, zu sehen, was hinter dem Flugzeug passiert, ohne sich umdrehen zu müssen. Das Cockpit bietet insgesamt eine hervorragende Rundumsicht. Das ist sowohl beim Fliegen allgemein, als auch im Gefecht sehr vorteilhaft. Der Pilot sieht somit seine Umgebung besser, verliert nicht so schnell die Orientierung und kann Ziele besser im Auge behalten. Trotz der geringen Größe des Typhoon‘s ist das Cockpit auch sehr geräumig. Der Pilot hat somit etwas Bewegungsfreiheit, was besonders auf Langstreckenflügen sehr wichtig ist. Auch eine elektronisch gesteuerte Klimaanlage ist ins Cockpit

Cockpit des DA4

Cockpit des DA4

integriert. Diese sorgt für angenehme Arbeitsbedingungen. Der Blendschutz und die allgemein übersichtliche Auslegung ermöglichen dem Piloten zudem, effizient auch bei völliger Dunkelheit oder greller Sonneneinstrahlung zu operieren. Das Cockpit ist zudem voll Nachtsichtbrillenkompatibel.

Schleudersitz:

Der Pilot des Eurofighter‘s sitzt auf dem hervorragenden Martin Baker MK-16A Null-Null Schleudersitz. Der MK-16 wurde speziell für leichte Kampfflugzeuge entwickelt, die Version MK-16A speziell für den Eurofighter. Das Fallschirmsystem des Sitzes stammt von der deutschen Firma LITEF. Es handelt sich hierbei um einen der modernsten und wohl auch besten Schleudersitze der Welt. Der Sitz beinhaltet teilweise auch so manche technologische Neuerungen. Er besteht z.B. aus modernen, leichten Materialien wie Aluminium, Kohle-Faser Verbundwerkstoffen und Kevlar. Der Sitz wiegt insgesamt nur

89 kg und ist damit ziemlich leicht. Er ist in der Höhe elektrisch verstellbar, so dass jeder Pilot ihn sich

individuell einstellen kann. Er gilt auch als sehr komfortabel. Im Vergleich zu Schleudersitzen anderer moderner Jets ist er allerdings nur um 18° zurückgeneigt. Eine stärkere Neigung würde die G-Toleranz des Piloten verbessern, hat aber auch Nachteile. In einer halb liegenden Position ist es schwerer, sich umzuschauen und der Pilot muss sich mehr strecken, um an einzelne Hebel und Schalter im Cockpit zu kommen. Bei hohen Neigungswinkeln hängt der Kopf

des Piloten zudem nach unten. Der MK-16A besitzt zwei Röhren, welche einerseits die Raketen (für den Ausschuss) beinhalten, andererseits gleichzeitig auch als tragende Struktur wirken. Dadurch wird einiges an Gewicht eingespart. Der Sitz verfügt auch über passive Gurte für Arme und Beine. Diese werden erst beim Ausschuss aktiviert und ziehen den Piloten an den Sitz. Dadurch soll verhindert werden, dass er sich beim Ausschuss verletzt. Am Sitz befinden sich zudem diverse elektrische und Gas-/Flüssigkeits-

Anschlüsse z.B. für den Pilotenanzug, die Sauerstoffversorgung, Kommunikation usw den Schleudersitzauslöser zwischen den Beinen zieht, dauert es

0,46 sek, bis die Raketenmotoren gestartet sind. In dieser Zeit wird der Pilot von den Rückholgurten fest an den Sitz gezogen und sämtliche Verbindungen zu den Bordsystemen werden gekappt. Zudem aktivieren Thermobatterien das elektronische Steuerungssystem des Sitzes und die Notsauerstoffversorgung springt an. Die Headbox des Sitzes durchschlägt dann das Kabinendach. Der Raketenmotor erzeugt sofort einen Schub von

20 kN (2040 kg) und brennt 0,25 sek lang. Dies reicht vollkommen

aus, um den Piloten effektiv aus der Maschine zu katapultieren. Das ganze System wurde zudem so konstruiert, dass der Pilot nicht zu sehr belastet wird. Erreicht wird dies z.B. durch eine lineare Beschleunigung beim Ausstieg, bedingt durch die Raketenmotoren. Nach dem Ausschuss wird der Sitz zudem, durch den Raketenmotor in eine Richtung gerollt, um ein sicheres Öffnen des Fallschirmsystems zu ermöglichen. Beim Doppelsitzer werden die Sitze in entgegengesetzte Richtungen gerollt. Nach dem Ausschuss mit dem Schleudersitz wird zuerst die Headbox vom Sitz getrennt und segelt mit einem Fallschirm zu Boden. Ein

weiterer Schirm bremst den Sitz ab und stabilisiert ihn. Sind die richtige Höhe und Geschwindigkeit erreicht, wird der Pilot automatisch vom Sitz getrennt und sein Fallschirm öffnet sich. Damit alles reibungslos funktioniert, ist der Sitz mit einer vollkommen automatisierten elektronischen Steuerungseinrichtung ausgerüstet. Der Sitz verfügt über eigene Mikroprozessoren und Messsensoren, welche Geschwindigkeit und Höhe messen. Entsprechend der Bedingungen werden Pilot und Sitz mehr oder weniger schnell voneinander getrennt. Das System kennt mehrere Möglichkeiten für einen sicheren Ausstieg unter den verschiedensten Bedingungen. In geringen Höhen werden Pilot und Sitz z.B. sehr schnell getrennt, nachdem der Sitz stark genug abgebremst wurde (wenn die Maschine schnell flog). In großen Höhen hingegen sinkt der Sitz erst auf eine gewisse Höhe, bevor der Pilot von ihm gelöst wird. Wie bereits erwähnt, ist auch ein Notsauerstoffsystem in den Sitz integriert. Es handelt sich um eine Sauerstoffflasche (AOB - Auxiliary Oxygen Bottle) in der gasförmiger Hochdruck-Sauerstoff gespeichert ist. Beim Ausstieg in großen Höhen wird der Pilot somit mit Sauerstoff versorgt. Der Vorrat reicht für 30 min. Die Notsauerstoffversorgung springt auch dann automatisch an, wenn während des Fluges die primäre Sauerstoffversorgung ausfallen sollte. Sollten die Messsensoren des Sitzen einmal ausfallen, existiert auch noch ein Back-up System. In diesem werden beim Ausschuss Flughöhe und Geschwindigkeit gespeichert. Eine Zeitmessvorrichtung löst den Fallschirm dann nach entsprechendem Zeitabstand

aus. Der Sitz beinhaltet auch das für den Piloten wichtige Überlebenspaket, inklusive eines

Wenn der Pilot

Der Martin Baker MK-16A

Der Martin Baker MK-16A

automatisch aufblasenden Schlauchbootes. Der MK-16A Schleudersitz garantiert einen sicheren Rettungsausschuss in Höhen zwischen 0-5488 m, Geschwindigkeiten von 0 km/h bis 1166 km/h und einem Lastvielfachen von – 3 G bis + 6 G.

Der Pilotenanzug:

Speziell für den Piloten des Eurofighter’s wurde ein neuartiger Fliegerkombi entwickelt. Das System wird als ASP (Aircrew Services Package) bezeichnet. Das ASP wurde gemeinsam von der bfa Ballonfahrt Augsburg aus Deutschland und ML Lifeguard aus Grossbritannien entwickelt. Modernste Schnitte und Materialien sollen unter anderem hohen Tragekomfort bieten. Nach der Pilotenunterwäsche folgt eine spezielle mit Flüssigkeit gefüllte Klimaweste. Diese liegt eng am Oberkörper und den Armen an. Die Flüssigkeit befindet sich zwischen zwei Textilschichten. Kleine Röhren nehmen kalte Flüssigkeit (Wasser und Äthylen-Glykol) von der Bordversorgung auf. Diese Flüssigkeit wird dann in der Weste verteilt und sorgt so für die Kühlung des Piloten, d.h. sie bietet Schutz vor Hitze. Die Weste kann aber auch mit warmer Flüssigkeit gefüllt werden, um den Piloten vor Kälte zu schützen. Die Steuerung der Temperatur erfolgt elektronisch. Erstmals bei einem Fliegerkombi überhaupt wird ein umfassender Schutz vor G-Kräften geboten. Die Anti-G-Hose umschließt so nun auch die Füße. Außerdem ist eine Anti-G-Druckweste vorhanden, die den Brustkorb des Piloten umschließt. Diese Komponenten der Pilotenkleidung sind aus Kunstoff-Faser und Nomex gefertigt. Sie sind mehrschichtig und beherbergen „Luftblasen“ in ihrem Inneren. Diese erzeugen einen Gegendruck und schützen den Pilot damit besser vor hohen G-Kräften. Der Anti-G- Anzug ist über einen Schlauch mit der Bordversorgung verbunden. Auch eine Schwimmweste mit Doppelkammer und eine äussere Fliegerweste sind vorhanden. Sie bilden mit der Anti-G Weste die Fliegerjacke. Die äussere Weste kann aber auch ohne die beiden anderen Komponenten getragen werden. Die verwendeten Materialien des Gesamtanzuges sind feuerfest bzw. schwer entflammbar. Der Standard-Anzug (Seenotanzug) besteht aus 2 Nomex-Sichten und einer atmungsaktiven Goretex- Schicht. Auch Socken und Reissverschluss sind wasserdicht. Elastische Latexbündchen sorgen ebenfalls für Schutz und Komfort. Anstelle des Seenotanzuges kann auch ein Flying Coverall getragen werden. Dieser Overall ist leicht und elastisch. Er besteht aus Nomex. Unter dem Overall kann der Pilot auch einen Wärmeanzug tragen. Bei der Luftwaffe soll der mit Flüssigkeit gefüllte Anti-G-Druckanzug Libelle zum Einsatz kommen. Dieser würde den Piloten noch besser vor hohen G-Kräften schützen als ein Druckanzug, der mit Luft gefüllt ist. Entwickelt wurde er in Kooperation zwischen Deutschland und der Schweiz.

OBOGS:

Für die primäre Sauerstoffversorgung des Piloten sorgt beim Eurofighter ein hochentwickeltes Sauerstofferzeugungssystem an Bord (OBOGS - On Board Oxygen Generating System). Dieses generiert die Atemluft für den Piloten direkt aus der Umgebungsluft. Somit steht dem Piloten im Prinzip unbegrenzt viel Sauerstoff zur Verfügung. Bei früheren Flugzeugen wurde der Sauerstoff flüssig oder gasförmig in Sauerstoffflaschen mitgeführt. Diese begrenzten die Atemluft des Piloten jedoch. Ausserdem war somit ein Auffüllen am Boden erforderlich, wozu natürlich entsprechnde Geräte zur Verfügung stehen müssen. Bei Flugzeugen mit OBOGS fällt dies weg. Die Atemluft des Piloten ist unbegrenzt und ein Auffüllen nicht nötig. Das reduziert auch den Wartungsaufwand. Speziell für den Eurofighter haben die deutsche Dräger-Aerospace GmbH (DAe), die britische Normalair Garrett Ltd. (NGL, die italienische Officine Meccaniche Aeronautica (OMA) und die spanische Dräger Hispania S.A. Division Aerospace (DHAe) ein OBOGS entwickelt, das als MSOG bezeichnet wird. MSOG steht für Molecular Sieve Oxygen Generator (Molekularsieb Sauerstoffgenerator). Das MSOG ist modular aufgebaut und besteht aus 5 auswechselbaren Komponenten (Line Replaceable Items): dem Wasserscheider (WS), dem Paramagnetic Type Oxygen Monitor (POM), dem Zirconia Type Oxygen Monitor (ZOM), dem Modecular Sieve Oxygen Concentrator (MSOC) und der Auxiliary Oxygen Bottle (AOB). Der Wasserscheider dient dazu, das Wasser aus der Druckluft abzuscheiden. Die beiden Sensoren POM und ZOM messen die Sauerstoffkonzentration. Der MSOC (Modularsieb Sauerstoffkonzentrator) ist das Herzstück des Systems. Der MSOC besteht aus einem 3-Betten-System und wird vom Bordcomputer kontrolliert. Er ist für die kontinuierliche Generierung des Sauerstoffes verantwortlich.

Die Molekularsiebe sind poröse Massen mit einer Gitterstruktur. Diese Gitterstruktur dient als Filter und ist gleichmässig angeordnet. Die verschiedenen Hohlräume sind alle gleichgroß. Diese Konstruktion hat eine Sieb- oder Adsorptionswirkung. Nur Substanzen die durch diese „Poren“ passen, werden auch adsorbiert. Für die Adsorption wird Druckluft von den Triebwerken geliefert. Nach der Adsorption erfolgt die Desorption, bei der das Molekularsieb durch Druckabsenkung von

Gasmolekühlen befreit wird. Danach erfolgt dann wieder die Adsorption. Durch das zyklische Aufeinanderfolgen von De- und Adsorption kann fortlaufend Sauerstoff aus der Umgebungsluft generiert werden. Für Notfälle gibt es das Notsauerstoffsystem. Es handelt sich um eine Sauerstoffflasche, welche im Sitz integriert ist und standardmässig mit dem Sauerstoffsystem des Typhoon’s verbunden ist. Über ein elektromechanisches Umschaltventil kann die Atemluft von der AOB aktiviert werden. Die Aktivierung kann sowohl manuell als auch automatisch durch den Bordcomputer erfolgen. Auch bei ausreichendem Umgebungsluftdruck kann das System aktiviert werden. Eine Aktivierung erfolgt zudem beim Ausstieg mit dem Schleudersitz automatisch.

VTAS:

Das VTAS (Voice Throttle and Stick) stellt die Kombination aus HOTAS und DVI dar. Dieses fortschrittliche Steuerungskonzept entlastet den Piloten erheblich, da viele Funktionen über Hebel und Schalter an Steuerknüppel und Schubregler oder per Spracheingabe aktiviert werden können.

HOTAS:

Bei allen modernen westlichen Jets basiert die Steuerungs- philosophie auf dem HOTAS-Konzept (Hands on Throttle and Stick - Hände an Schubregler und Steuerknüppel). An diesen primären Steuerkontrollorganen sind mehrere Hebel und Schalter angebracht, mit denen alle für das Gefecht relevanten Funktionen bedient werden können. Das entlastet den Piloten im Gefecht ganz erheblich, da er Steuerknüppel und Schubregler nicht loslassen muss, um irgendwelche Knöpfe usw. im Cockpit zu bedienen. Insgesamt sind am Steuerknüppel und den Schubreglern des Eurofighter‘s 24 Hebel und Schalter (je 12 am Steuerknüppel und an den Schubreglern) angebracht, mit denen rund 50 Funktionen betätigt werden können.

Die Bedienung des Radars erfolgt z.B. fast ausschließlich per HOTAS, ebenso, wie der

Auch ein Knopf für die automatische Abfangfunktion

Waffeneinsatz, die Bedienung des DASS usw

und ein kleiner „Joystick“ oder Hütchenschalter zum Bewegen eines Cursors (Zeigers) über die Bildschirme sind am HOTAS angebracht. Der Steuerknüppel, von der deutschen BGT entwickelt, ist zwischen den Beinen des Piloten angebracht und besitzt einen Bewegungsspielraum von etwa 10 cm in alle Richtungen. Er ist nicht mechanisch mit den Steuerflächen verbunden und soll sich nach Testpilotenangaben gut bedienen lassen. Die beiden Schubregler sind auf der linken Seitenkonsole angebracht. Elektronisch kontrolliert und gesteuert wird das Ganze von der SICA (Stick Interface Control Assembly - Steuerknüppel Kontrollen Schnittstelle). Diese besteht aus vier 68020 Prozessoren und ist direkt mit dem FCS verbunden.

Das HOTAS-System

Das HOTAS-System

DVI:

Ergänzend zum HOTAS kommt beim Eurofighter auch noch das Sprachsteuerungssystem (DVI - Direct Voice Input) hinzu. Das DVI ist ein Teil der Kommunikations- und Audio Management Einheit (CAMU - Communication and Audio Management) und wurde von dem britischen Unternehmen Smiths Industries entwickelt. Das System verwendet verschiedene Algorithmen wie z.B. Markov Muster- bzw. Vorbildanpassung oder Neutralnet Techniken. Dadurch soll garantiert werden, dass das System auch unter starken Belastungen des Piloten, die die Stimme beeinflussen, und bei Nebengeräuschen funktioniert. Das Stimmprofil des Piloten wird mittels eines Mission Data Loader über das GSS (Ground Support System) in den Bordcomputer eingespeichert. Das System erkennt ca. 200 Wörter, benötigt eine Antwortzeit von etwa 200 ms und soll in 95% der Fälle die Befehle verstehen und ausführen. Mittels des DVI können 26 nicht Flugsicherheitsrelevante oder kritische Systeme bedient werden. So können Funkfrequenzen, Navigationsmodi, MFD Displaymodi oder auch Radarmodi per Sprachbefehl kontrolliert werden. Auch das Zuweisen von Zielen für Raketen oder das Abfragen des Treibstoffstatus sollen möglich sein. Das System „antwortet“ akustisch oder visuell.

CIU:

Ein wichtiger Bestandteil im Cockpit des Eurofighter‘s stellt die von der Teldix GmbH aus Deutschland entwickelte Cockpit Interface Unit (Cockpit Schnittstellen Einheit), kurz CIU genannt, dar. Sie ist modular aufgebaut und besteht aus 68020 und 68882 Prozessoren, sowie optischen STANAG-3910 und –3838 Datenbussen. Die Datenbusse verbinden die CIU mit der Avionik und anderen Systemen des Flugzeuges. Die CIU kann hohe Datenmengen verarbeiten und ist für die Verarbeitung aller das Cockpit betreffenden Informationen zuständig.

Computer Symbol Generator:

Der Computer Symbol Generator (CSG) wurde gemeinsam von Teldix, BAe Systems, ENOSA und Grupo Fimemaccanico entwickelt. Es handelt sich dabei um einen leichtgewichtigen Display- Prozessor (DP - Display Processor). Dieser ist dual redundant aufgebaut und basiert auf zwei 68040 Prozessoren und einer ASIC. Der DP ist für alle grafischen Darstellungen auf HUD, HMD und den Displays verantwortlich. Die freie Programmierbarkeit ermöglicht es allen Nutzern, eigene Symbole zu verwenden.

Instrumentierung:

Der Eurofighter besitzt ein hochentwickeltes, übersichtliches Glascockpit. Auf der rechten Konsole sind primär die Bedienelemente für die Elektrik untergebracht. Hier befindet sich aber auch das Warndisplay (WP). Es handelt sich wohl um eine farbige Flüssigkeitskristallanzeige (AMLCD - Active Matrix Liquide Coloured Display) und es gibt Warnhinweise bei möglichen Systemausfällen aus. Es kann auch als Back-up Display verstanden werden, da hier notfalls Fluginformationen wie Geschwindigkeit, Flughöhe oder Vektor zum nächsten Stützpunkt angezeigt werden können. Rechts im Cockpit, auf der Frontkonsole, befinden sich digitale Anzeigen für IFF und NIS. Oben rechts im Cockpit sind einige digitale Anzeigen, sowie analoge Back-up Instrumente angebracht. Die Back-up

Instrumente umfassen unter anderem einen Kompass, einen künstlichen Horizont und einen Anstellwinkelanzeiger. Auch die Hauptwarnlampe ist hier angebracht. Die Backupinstrumente sind bei den Serienflugzeugen durch einen neuen Farbbildschirm ersetzt worden, welcher wohl verschiedene Flugführungsinformationen anzeigt. Oben links im Cockpit befinden sich einige Tasten, welche z.B. zur Bedienung des Autopiloten verwendet werden. Desweiteren sind hier einige LED-Anzeigen angebracht. Diese geben den Status verschiedenster Systeme an. Links im Cockpit befinden sich ein kleines Display und eine Eingabetastatur. Es handelt sich dabei wohl um ein Dateneingabegerät für Navigation Unten im Cockpit, zwischen den Beinen des Piloten, befinden sich die Hauptmoditasten, mit denen die

Hauptmodi wie z.B. Luft-Luft, Luft-Boden, Navigation, Start, Landung usw. angewählt werden. Oben im Cockpit befindet sich die „HUD-Box“ mit Tasten zur Bedienung des HUD’s. Auch einige

digitale Anzeigen für Triebwerksinformationen (z.B. Drehzahl, Verbrauch) und Treibstoffvorrat sowie Anzeigen und Bedienelemente für die Funkgeräte sind hier zu finden. Hinzu kommt das so genannte MIDS Display. Es handelt sich dabei um eine LED-Anzeige mit 24 Zeilen und 10 Spalten. Auf dem MIDS Display können diverse Missionsdaten und systemkritische Informationen angezeigt werden. Links und rechts vom Display sind je 3 programmierbare Tasten zur

Bedienung der Anzeige (Aufrufen der verschiedenen Informationen

Dominiert wird das Cockpit von den drei so genannten MHDDs (Multifunction Head Down Displays) Eagle-6 von Smiths Industries. Sie weisen einen Durchmesser von 158,75mm x 158,75mm auf. Es handelt sich dabei um multifunktionale, farbige Flüssigkeitskristallanzeigen. Die MHDDs sind unten im Cockpit untergebracht und werden von je 17 Eingabetasten umgeben. Die Eingabetasten sind programmierbar und besitzen integrierte LED-Anzeigen. Dadurch ist keine Beschriftung auf den Displays selbst mehr erforderlich, was die Nutzungsfläche vergrößert. Man hat sich aufgrund der

Zuverlässigkeit gegen berührungsempfindliche Anzeigen entschieden. Die MHDDs können nicht nur farbige Darstellungen ausgeben, sondern bieten auch eine sehr hohe Auflösung von 1024x1024 Pixeln, z.B. zur Darstellung von FLIR-Bildern. Standardmässig wird jedes der 3 Displays für bestimmte Anzeigen verwendet. Es ist jedoch möglich, auf allen 3 MHDDs die selben Informationen darzustellen bzw. Anzeigeformate zu verwenden. Die Formate werden teilweise automatisch, je nach gewähltem Hauptmodus oder Situation, angezeigt. Dabei werden primär die für den jeweiligen Modus erforderlichen Informationen angezeigt, was die Übersichtlichkeit erhöht. Auf den MHDD’s können taktische-, Radar-, FLIR Bilder und auch Bilder von Zielbeleuchtungsbehältern, Eloka Informationen, Triebwerks-, Waffen-, Treibstoff-, System-, Fluginformationsdaten, digitale Karten usw. dargestellt werden. Die Piloten können eigenständig Anzeigeformate zusammenstellen und sich anzeigen lassen. Die Helligkeit der Bildschirme kann zudem automatisch eingestellt werden, damit sie unter allen Lichtverhältnissen gut ablesbar sind.

Eurofighter Cockpit

Eurofighter Cockpit

) angebracht.

VMS:

VMS steht für Voice