DITORIAL

Le mtier des armes, quil soit sur ou sous mer, sur terre ou encore dans les airs, pose le problme, tous ceux qui lembrassent, de la transgression de linterdit de tuer, comme lexpose monsieur Michel Serres dans lentretien quil a bien voulu nous accorder. Le contre-amiral Gillier, comme le vice-amiral Bourdoncle de SaintSalvy sappuient sur leurs expriences personnelles pour illustrer la difficult de prendre une dcision qui soit la meilleure possible. Notre spcificit rside dans notre double identit de combattant mais aussi de marin. En effet, lenvironnement dans lequel nous voluons a des consquences sur nos actes. Nous ne creusons pas de tranches, nous nrigeons pas de casemates, notre refuge est, par exemple pour les sous-marins, la couche bathymtrique idoine. Cela passe, comme lexplique le contre-amiral Lajous, par la meilleure connaissance possible de cet environnement complexe. Au fur et mesure des progrs technologiques, le combat est devenu plus distant et potentiellement plus meurtrier. Laffrontement se fait au travers dune interface technique qui peut dnaturer la perception des consquences de son acte. Cest un des thmes abords par lamiral Dupont. Il faut se poser toutes ces questions ds le dbut dune carrire. Mme si les solutions trouves ce moment-l pourront voluer avec le temps et les vnements, rien nest pire, dans notre mtier, que limprparation. Sous limpulsion de Monsieur Antoine Assaf, initiateur de ce dossier et auteur dune contribution, chaque promotion de lcole navale planche sur un sujet thique. Vous trouverez le travail des lves qui se sont distingus en 2006 et 2007. Il vous sera donc possible de comparer les visions de deux gnrations dofficiers, au dbut et la fin de leurs carrires. Quand les interrogations thiques se font trs fortes, beaucoup de marins se tournent vers les aumniers, acteurs discrets mais bien prsents dans lenvironnement de la Marine nationale. Quatre aumniers gnraux nous livrent leur perception de lthique du marin militaire. Ce dossier se poursuit avec les articles de monsieur Letot qui nous explique que les marins ont t les vecteurs dhumanisme et que celui-ci a t une consquence directe du travail sur la connaissance fait par nos prdcesseurs. Il se termine avec larticle du professeur Pancracio, plus inquitant, sur la dlivrance par le gouvernement des tats-Unis dAmrique, de lettres de marques des socits militaires prives. En illustrant la tendance forte une privatisation des conflits, cet article met aussi en vidence les problmatiques concernant lthique militaire. Nous terminons ce numro double avec les actes du colloque sur les urgentistes de la mer : sauvetage et pollution qui sest tenu lcole des officiers du commissariat de la marine, le vendredi 4 avril 2008. Ces actes vous permettront de mieux apprhender les spcificits et la complexit de lenvironnement maritime. Pour nous aider dans le dveloppement de votre revue, nous avons dcid de constituer un comit de lecture compos des personnalits suivantes : les amiraux Pierre Lacoste, Franois Dupont et Olivier Lajous, ainsi que les professeurs Pascal Chaigneau et Martin Motte. Nous profiterons de leur sagacit pour continuer explorer les routes de la connaissance avec nos prochains numros consacrs lAsie, au thme Commander/Manager, et lAmrique. Il ne me reste plus qu vous remercier de votre fidlit et passer la barre au contre-amiral Franois de Lastic qui prendra le commandement du Centre denseignement suprieur de la marine et la direction de votre revue compter du 1er septembre. Bon vent et bonne lecture. Capitaine de vaisseau ric Chaplet

Lthique du marin militaire

5 Entretien avec Monsieur Michel Serres
Propos recueillis par le capitaine de corvette ric Levy-Valensi

13 Lthique du marin dtat

Contre-amiral Olivier Lajous

19 thique militaire : expriences vcues

Vice-amiral Anne-Franois de Bourdoucle de Saint-Salvy

27 Commandant de SNLE, Janvier 1995, mer dIroise, bord du Triomphant

Amiral Franois Dupont

33 La dignit de lHomme : lofficier face ses choix

Contre-amiral Marin Gillier

41 Une mission dexploration thique la fin du XIXe sicle. Les Indiens dAmrique appartiennent-ils lhumanit ?
Monsieur Laurent Letot

47 Les forces morales et la vocation de lEurope

Monsieur Antoine-Joseph Assaf

49 Lthique du marin militaire (Prix dthique de lcole navale)

Aspirants Murielle Bazin, Thibault Vallery-Radot lves-officiers Tanguy Pelletier-Doisy, Jean Masdupuy, Jean-Baptiste Rabany

55 Quelle thique pour le soldat de la mer ? Libres remarques dun aumnier catholique
Patrick Le Gal

61 La vie, la mort et les marins

Ham Korsia

65 Le marin musulman entre ciel et mer

Abdelkader Arbi

67 Regards protestants sur lthique militaire

Bernard Delannoy

71 Le retour de la guerre de course

Monsieur Jean-Paul Pancracio

Les urgentistes de la mer

82 Mot daccueil, ouverture du colloque
Commissaire en chef de la marine Jean-Loup Velut et Matre Patrick Simon

85 Laction de ltat en mer : pratique et volution du droit maritime

Monsieur Xavier de la Gorce

89 Urgences en Atlantique
Vice-amiral descadre Xavier Rolin

93 Une coopration internationale indispensable la bonne gestion des vnements de mer

Contre-amiral Philippe Priss

97 Notion dauteur dune pollution involontaire par hydrocarbures

Matre Nathalie Franck

101 La responsabilit de larmateur en cas de pollution par hydrocarbures

Madame Ccile Bellord

107 Le vetting, source de responsabilit

Matre Guillaume Brajeux

109 La responsabilit du capitaine de navire

Matre Michel Quimbert

113 Les prrogatives de ltat ctier en matire de pollutions par rejets volontaires dhydrocarbures
Monsieur Xavier Tarabeux

121 Immunit et souverainet

Matre Isabelle Corbier

127 Situation du pavillon en cas dimminence du danger

Madame Franoise Odier

131 ltat ctier et la notion de danger

Commissaire en chef de la marine Jean-Loup Velut

135 La pnalisation du mtier de sauveteur de la mer

Matre Claudia Ghica-Lemarchand

139 L'urgence peut-elle toujours primer sur la forme ?

Commandant Charles Claden

141 Atteintes lenvironnement marin : quelles rparations pour quels prjudices ?

Monsieur Yann Rabuteau

145 La rparation du prjudice cologique, les conditions du succs

Matre Thomas Dumont

148 Allocution et mot de clture du colloque

Contre-amiral (2S) Bertrand Lepeu et Commissaire gnral de 1re classe Jean-Louis Fillon

Entretien
Monsieur Michel Serres
Historien de la philosophie et des sciences Membre de lAcadmie franaise La premire question que nous souhaitons vous posez est la suivante : comment dfinir lthique par rapport la morale ? Les deux termes veulent en fait dire la mme chose, simplement lun est grec et lautre latin. Morale vient de mores qui signifie les murs en latin et ethos qui signifie les murs en grec. Par consquent, que vous disiez thique ou morale cest a priori la , mme chose. Mais, peu peu, le sens de chacun des deux termes est devenu diffrent parce que la morale a volu au cours de lHistoire de deux manires. Dun ct, la morale a tendu devenir psychosociologique : description des conduites, des murs courantes (par exemple des catholiques ou des juifs, des Franais ou des Allemands). Et, de lautre ct, on assimile la morale des conseils, des prceptes plus ou moins normatifs. Tantt, on a appel lun morale et lautre thique Le sens de ces deux vocables a beaucoup vari . et, actuellement, on peut employer indiffremment thique et morale Si lon dit plutt thique aujourdhui, cest pour tre politi. quement correct. La morale a dsormais mauvaise rputation qui sait pourquoi ? Alors que tout le monde en fait, en particulier dans les publicits ! Il vaut mieux dire thique parce que a cache un peu le ct normatif de la morale. Il nen demeure pas moins que, quand on fait de la morale ou de lthique, on a tendance la fois dcrire les murs et tenter daccder des prceptes normatifs. Dans le monde daujourdhui, on parle beaucoup dthique On parle beaucoup dthique, en effet. Cest une vritable mode. Auparavant, il existait un troisime terme au-del dthique et de morale cest le terme dontologie Il est moins usit aujourdhui et , . le mot thique le remplace de fait. On parlait de dontologie du praticien (par exemple du mdecin), de dontologie de lavocat, etc., et de dontologie du militaire. Et, lorsque Alfred de Vigny crit Servitude et grandeur militaires, il dcrit la dontologie de lArme. Ce que je veux dire, cest quil y a une thique ou une morale spciale et spcifique un mtier. Il existait des manuels de dontologie de tel ou tel mtier autrefois et, mon avis, thique aujourdhui est utilis en lieu et place de dontologie Il ne sagit pas dun hellnisme, mais dun anglicisme. On dit . thique cause de ethics On dit aujourdhui : thique pour des . prescriptions concernant un mtier donn.

Pour autant, avons-nous un comportement plus thique que nos anctres ? Aujourdhui, la dontologie touche beaucoup plus de mtiers quelle nen touchait autrefois et cest a qui est moderne. Par exemple, ds le Ve sicle avant Jsus-Christ, Hippocrate avait dfini une dontologie mdicale : le Serment dHippocrate ; mais on naurait pas imagin une seule minute quun scientifique quelconque ait des devoirs moraux. Un physicien, un chimiste, au XVIIIe sicle ou au XIXe, navait pas de problme thique. Or, la science a rencontr, un peu partout, des problmes de socit partir de 1945, dHiroshima et de Nagasaki. Puis, peu peu, la chimie a rencontr ce type de problme. Il en a t de mme pour la biologie, par exemple. Le monde scientifique sest trouv confront des questionnements quon aurait appels autrefois dontologiques et qui se sont appels : des problmes dthique . Jai t le premier, en philosophie des sciences, pointer ce problme-l. Dailleurs, mes anciens professeurs ou collaborateurs mont beaucoup condamn lpoque. Je leur avais demand : comment se fait-il que vous fassiez de la philosophie de la physique nuclaire, par exemple, sans parler une seule minute dHiroshima ? ; parce que cela posait un problme moral. La rflexion sur lthique, mene par les universitaires, va-t-elle faire progresser lhumanit ou est-ce une faon habile dimposer un paradigme rpondant des rgles poses par celui qui les crira le premier ? Il y a plusieurs questions dans votre question. Dabord, il nest pas compltement sr que les universitaires fassent de la dontologie. Aujourdhui, les problmes dthique sont des problmes collectifs. Par exemple, dans le service des soins intensifs de lhpital Cochin, des problmes thiques se posent tous les jours. Tel malade homme ou femme, vieux ou jeune a telle et telle maladies. Faut-il continuer le soigner? Faut-il le maintenir en vie en sachant quil aura des handicaps majeurs qui lempcheront de vivre ? Faut-il arrter les traitements, auquel cas on le tue et a sappelle leuthanasie ? Comment dcide-t-on ? Cest un problme dontologique, cest un problme dthique. Jai souvent particip des runions de comit dthique. On est au moins douze, autour de la table : le patron des soins intensifs, des infirmires, des masseurs, des pharmacologues, un mdecin spcialiste en fonction de la pathologie du malade, des membres de la famille, la rigueur, un homme de religion, et parfois un philosophe. Par consquent, il nest pas vrai que les dcisions thiques se fassent solitairement. Ce nest jamais ni strictement universitaire ni strictement mdical. Cest le plus souvent collectif. Et cest pour a quil y a

des comits dthique. Ensuite, je ne pense pas que lon puisse imposer un paradigme. Les cas dthique sont toujours des cas particuliers. Faut-il arrter le traitement dun patient ? Si la dcision concerne le patient, cest un collectif qui va dcider. Dans les cas que jai connus de prs, jai toujours assist des runions relativement nombreuses. Beaucoup de points de vue taient reprsents. Quand nous avons prpar ce dossier, nous nous sommes aperu que beaucoup de recherches, dans le domaine de lthique taient menes par des Anglo-Saxons. Pourquoi, selon vous, il y a-t-il ce tropisme ?

Tout simplement parce que cela ne touche pas lthique, cela touche la langue. Avez-vous remarqu quon ne dit plus vnement mais events Jtais rcemment invit par un industriel qui avait un . Dans laction, faut-il craindre un jugement ultrieur ? event et je lui ai demand sil tait baleinier parce que les vents de la baleine sont les narines par lequel passe leau. En fait, vous parlez Cest une question vraiment intressante parce quon le fait toujours. de tropisme anglo-saxon dans votre question, mais ce tropisme est Je prends des exemples historiques, comme laffaire Galile. Il est reproduit dans tous les domaines, hlas! Nous sommes assez intelliimpossible de donner un jugement sur la dcision du tribunal concergents pour poser les problmes nous-mmes ; mais la plupart des nant Galile. Si vous vous replacez dans ce qui a suivi en matire dcideurs sont des tratres depuis dj deux gnrations : ils pardhistoire des sciences, vous allez avoir une ide sur laffaire Galile. lent anglais. Les banquiers parlent anglais, les financiers parlent Mais si vous la regardez, hic et nunc, au moment o elle se passe, anglais, etc. Nous sommes, nous, ici dfendre le franais et lAcadmie franaise, il ny en a plus beaucoup ! Autrement dit : si vous votre jugement sera totalement diffrent. Beaucoup de circonstances vous mettez place de la Bastille ou place de lOpra, vous verrez quil sy mlent mais, finalement, cest toujours le jugement a posteriori y a, sur les affiches, plus de mots amricains, aujourdhui, quil ny qui lemporte. avait de mots allemands pendant lOcConsidrons maintenant le peuple cupation ! Par consquent, il nest pas vrai que les dcisions franais qui entre en rvolte et Cest pourquoi je dis : collaboration En thiques se fassent solitairement. Ce nest jamais ni prend la Bastille. Si, aprs la prise . thique, il en est de mme. On recopie strictement universitaire ni strictement mdical. de la Bastille, il ne stait rien pass les Anglais au lieu dinventer, ce quon Cest le plus souvent collectif. Et cest pour a quil y et que Louis XVI avait continu pourrait parfaitement faire. a des comits dthique. rgner, la prise de la Bastille aurait t un vnement mineur de lhisLhomme, lorsquil est confront un problme thique, ragit en fonction toire des prisons franaises. Mais la Rvolution franaise a lieu ce de sa personnalit, inne et acquise, et de son environnement extrieur. moment-l et le roi Louis XVI a eu la destine que vous savez. Cest Selon vous, doit-il exister une prpondrance et si oui laquelle ? pourquoi, actuellement, en se retournant sur lhistoire on dit : La prise de la Bastille, cest lvnement primitif !. Cest le mme raiLa rponse est 100% inn et 100% acquis. sonnement quand le premier cas, cest le jugement rtrograde qui fait la prise de la Bastille, sinon elle nexiste pas. Donc, selon vous, le contexte extrieur Quand on est historien, on est bloqu. Si jaffirme que laffaire Galile ninfluencerait pas les choix thiques ? est le dernier procs fait aux savants parce quil y a eu des dizaines de procs en Grce antique contre les savants et, aprs, il ny en a Bien au contraire ! Lorsque vous prenez la dcision de vous marier ou plus eu , le procs Galile est le dernier de cette histoire. Cest la une quelconque autre dcision o le problme thique ne se pose perspective de lhistorien. Par contre, pour le mythe de fondation des pas, comme daller passer vos vacances en Bretagne, le contexte sciences modernes, cest le moment o la science se dgage de joue. Je vous ferais une critique svre si je disais : Vous avez pris lglise. Mais ce nest pas vrai : cest un mythe. En fait, rpondre cette question demanderait presque un livre cette dcision parce que vous tes brune ; vous avez pris cette dcientier ! Cela revient se demander quel est le statut de lHistoire, ce sion parce que vous tes ne Vancouver ou vous avez pris cette quest un vnement. Un vnement na lieu que ce quil devient dcision tout simplement parce que vous tes protestante!. La perdans lHistoire. Le mythe sy met tout de suite. sonne humaine est ainsi ;fate : cest elle qui dcide. Et a serait presEn somme, votre question est une vraie question et ce nest pas une que injurieux de prtendre le contraire parce que a pose le problme question seulement dthique ; cest une question quasi dcisive pour de la libert de dcision. Si je suis toujours amen dcider parce que savoir ce que cest quune chose, un vnement. je suis occitan ou parce que je suis vieux ou parce que je suis acadmicien ou aliniste, a devient du racisme. Sachant quun militaire, du fait de son statut, ne puisse dbattre de questions philosophiques, en quoi peut-il lgitimement La pression des vnements peut tre trs forte, ddouane-telle, pour se poser des questions thiques ? autant, lindividu de toute responsabilit ? Je ne peux pas rpondre cette question en gnral. Je crois quon ne peut poser cette question quen jurisprudence particulire. Cest-dire dans tel cas, telle personne de tel ge, dans telle et telle cirRelisez Servitude et grandeur militaires. Ce sujet a t trait par Alfred de Vigny de faon trs raffine : il met en scne cinq ou six histoires qui abordent les problmes thiques de la fonction militaire.

constances, est-elle responsable ou non de lacte quelle vient de poser ? Essayer de rpondre, formellement ou globalement, ne sert rien. quoi serviraient les tribunaux, autrement ? Au fond, la notion de responsabilit nest pas formelle ; elle est jurisprudentielle et circonstancielle. Par exemple, Bergson, avant de mourir, est trs tent de se convertir au catholicisme il est juif dorigine, mais il ne la pas fait cause de la perscution des juifs par les nazies. Sa dcision a t dicte par une pression extrieure. Et cette dcision tait noble parce que les circonstances extrieures lemportaient sur sa conviction intime. Il y a donc des cas o la pression extrieure est noblement exerce sur la conviction personnelle. Pourtant, la plupart du temps, cest linverse qui se produit. Il faut rsister cause de sa conviction intime une pression extrieure.

Le problme majeur du militaire est quon lui ordonne : tue !. Il faut tuer ! Dans luniversalit des cas depuis Abraham, la rgle est : Tu ne tueras point !. Et le militaire est celui qui fait exception la rgle Tu ne tueras point !. Il peut mme devenir un hros en ayant tu ! Mais, si par hasard, la retraite ou en vacances, habill en civil, il tue alors il est passible des tribunaux. Donc, la question thique se pose toujours sur un sujet prcis et cest, au fond ce que dit Vigny. Que faire dans telle et telle circonstances lorsquon est militaire ? Il met en scne, par exemple, un soldat qui son colonel dit dattaquer telle redoute. Le colonel est oblig de tuer tout le monde et il y a un gosse de onze ans parmi les victimes. Il est contraint de porter a en lui toute sa vie. Vous avez lu le roman qui sappelle La mer cruelle? Jai lu a lorsque jtais dans la marine. Il sagit du problme dun escorteur descadre, pendant la guerre. L escadre est attaque par des sous-marins allemands qui coulent certains des bateaux que lescorteur protge. Cest alors que le sous-marin allemand qui a tir est repr. Seulement, la surface de la mer est couverte des naufrags des cargos, qui tentent de nager pour se sauver. Le hros se demande donc sil va envoyer une torpille contre le sous-marin alors que les naufrags sont l. Et il na quune seconde pour dcider. En fait, sil tue le sous-marin, il sauve toute lescadre ; mais condamne les naufrags qui sont en train de nager. ce moment-l, il dcide quil faut absolument torpiller le sous-marin. Il envoie ses torpilles et il finit par sapercevoir que la cible quil a touch nest pas le sousmarin, mais lpave dun des bateaux qui le sous-marin avait coul ! Donc, il a tu les naufrags inutiletielle. Elle est casuiste, inductive et ment. Voil un cas o les questions Le problme majeur du militaire est quon lui fonctionne sur des exemples dthique se posent. Mais les ques- ordonne : tue !. Il faut tuer ! Dans luniversalit des concrets. tions dthique se posent aux militai- cas depuis Abraham, la rgle est : Tu ne tueras Donc votre question se rduit la suires encore plus qu un avocat, qu un point !. Et le militaire est celui qui fait exception la vante : doit-on, lors de la prise de mdecin, etc. Il na pas de devoir de rgle Tu ne tueras point !. Il peut mme devenir un dcision, tre inspir par le droit rserve, le militaire est tout le temps hros en ayant tu ! romain ou la common law angloen train de se poser des problmes de saxonne ? . ce genre. Et figurez-vous que le monde daujourdhui est dchir par cette question, mme si elle nest jamais aborde par les mdias. Dans le Lthique doit-elle tre codifie, rdige sous forme de lois, dinterdits monde des affaires, du droit, de la mdecine, dans les questions de ou laisse, toute ou en partie, linterprtation de chaque individu ? finances ... on est de droit romain ou on est de droit jurisprudentiel anglo-saxon. Cest question est trs bonne et elle renvoie une question prcVotre question revient donc dterminer la langue que lon parle. dente sur linspiration anglo-saxonne. Je mexplique : dans le premier Dans certains cas ; il est trs intressant dtre jurisprudentiel parce cas, quand elle est codifie, elle est de type droit romain Quest ce . que, comme je lai dit, la responsabilit est un cas particulier, circonsque le droit romain ? Le droit romain est un droit, crit, universel, coditanciel, unique, individuel. Par ce raisonnement, je me suis rvl fi, dductif. Et nous sommes, nous Franais, en gros dinspiration de anglo-saxon. Il y a des cas, au contraire, o il vaut mieux se tenir un droit romain. La common law anglo-saxonne est, elle, jurisprudencode, une universalit. Tu ne tueras point par exemple. Moi, jai , toujours obi cette loi, et l je suis vraiment dans le droit romain. Le monde moderne vit cette hsitation de faon intense. Finalement, ce nest presque plus un problme moral. Il sagit plutt de savoir quel est le droit qui se mondialisera le plus aisment aujourdhui. Sur quel corpus doctrinal peut-on fonder une thique du combattant ? Quest ce que le combattre ? Cest faire la guerre. En octobre paratra sous ma signature un livre qui sappelle La guerre mondiale donc je moccupe de ce problme en ce moment. Donc, quest ce que la guerre ? La question ne fait aucun doute : cest une occupation de droit. Cest un tre de droit. La guerre se dclare, suit un certain droit des gens et se termine par un armistice ou la signature dun trait de paix. Elle est donc encadre par des rgles de droit . Si vous enlevez le droit, ce nest plus la guerre. Vous ntes plus un combattant, vous tes dans la violence de tous contre tous.

Ou dans un tat de crise permanent Si vous voulez, un tat de crise permanent ou des tats de crise. Donc la guerre est faite pour encadrer ltat de crise. Quand jtais jeune, jai dmissionn de lcole navale pour ne pas faire la guerre. Et je me suis tromp, parce que la guerre nest pas un dploiement de la violence, mais lencadrement juridique de la violence. Donc, le combattant a comme devoir moral de suivre les prescriptions du droit de la guerre. Et, par exemple, la guerre contre lIrak ne doit pas tre appele guerre Elle na pas t dclare au sens de ce mot. Le ter. rorisme, ce nest pas la guerre. Il ny a pas de droit du terrorisme, dailleurs on la appel terrorisme cause de a. De fait, ce sont les Franais qui ont invent le mot terrorisme qui fait rfrence la Terreur. , En ce sens, il ny a pas dthique du combattant, mais un droit du combattant. La question est double : il existe certes un droit de la guerre, qui est lencadrement juridique de la violence, mais lintrieur de ce droit-l, votre thique ne sera peut-tre pas la mienne. La guerre comme tre juridique est un droit mais il y a une distinction entre le droit et la morale. La perception que chacun se fait de la conduite tenir est une question personnelle. Selon vous, peut-on former efficacement un combattant une gestion thique de ses actions et comment ? Je pourrais rpondre cette question de manire intemporelle ou anhistorique, a serait assez facile. Je prfre y rpondre pour le temps prsent. Il ny a plus de combattant en France depuis 65 ans, cest--dire depuis la fin des hostilits de la guerre mondiale. Cet intervalle de 60 65 ans est unique dans lhistoire de lEurope. Depuis la guerre de Troie, il ny a pas eu 65 ans darrt des hostilits. Vous avez que jenseigne Stanford et il y a quelques annes, jai dcoup dans le San Francisco Chronical une photo

o lon voyait Bush, Blair et Aznar ensemble lors dun sommet, pour dcider de la guerre en Irak. Jai apport la photo dans ma classe et jai demand mes tudiants ce quil y avait dunique dans cette photo. En fait, ctait la premire fois dans toute lhistoire que trois chefs dEtat dcidaient dune guerre sans jamais nen avoir connue. Ca ntait jamais arriv . Nous vivons un temps exceptionnel, et pour vous beaucoup plus que pour tous. Quest ce quun militaire pendant ces 65 annes-l ? Voil une vraie question. Vous qui tes militaires, quel est votre problme ? Quelle est la morale ? Quel est votre mtier ? Votre mission, en gros, est de protger la nation la mer. Pourtant, aucune arme, aucune marine dans le monde ne va attaquer Brest, Toulon, La Rochelle ou la Palisse. Non seulement ce nest pas probable mais il est certain que cela narrivera pas. Par consquent, que faire ? Et bien moi, je sais quoi faire, je le sais peut-tre depuis quinze jours. Votre mission dsormais nest plus de dfendre la nation la mer, cest de dfendre la nation et la mer. Parce que la mer est en train de mourir, la mer se meurt. Par consquent, votre mission morale aujourdhui cest de vous foutre de la nation et de dfendre la mer. En effet, la patrie nest pas vritablement en danger, alors que la mer lest. Jimagine que la mission sacre de la marine aujourdhui serait de dfendre la mer. Cest plus que de la morale, cest une urgence plantaire. Car personne ne dfend la mer : les forces politiques, financires, industrielles, entrepreneuriales de toutes les nations ont pour but de tuer la mer par la surexploitation de ses ressources. Vous devriez vous transformer car il ny a pas de reprsentant de la mer. Je voyais Boutros Ghali rcemment. Il me disait : Quand je parle de leau dans nimporte quelle institution internationale, les gens me disent quils ne sont pas l pour parler de leau ni de la mer, mais pour dfendre les intrts de leur gouvernement Finale.

ment, larme de Terre doit dfendre la terre, larme de lair doit dfendre lair et larme de mer doit dfendre la mer. Quest-ce quun militaire aujourdhui ? Ce nest pas quelquun qui a pour but de faire la guerre, mais dempcher les autres de la faire. Les Casques bleus ont prcisment cette mission. Comme les Casques bleus, les marins devraient avoir des pompons bleus pour dfendre la mer. Ca me parat une mission extraordinairement nouvelle de la marine. Cest de toute faon de plus en plus le cas quand on voit limportance que revtent les missions de lutte contre la pollution, de police des pches, etc. Autrefois, quand jtais dans la marine, jai t envoy Terre-Neuve pour dfendre les Franais pchant. Et maintenant, a serait monstrueux de faire a puisquil ny a plus de morue. La guerre a t un vnement rcurrent de lHistoire qui rpondait des rgles et des processus prcis que vous avez dcrits prcdemment. Lors de la guerre froide, ce canevas a vol en clats et les conceptions de guerre, du combattant, de lennemi sont devenues beaucoup plus floues. Quelles en sont selon vous les consquences sur lthique du combattant ?

Acte 3 : Tu as le droit de tuer en cas de guerre, encadr par le droit. Acte 4 : Tu nas pas le droit de tuer en rgime civil. Acte 5 : la guerre a permis cette distinction parfaitement claire, o le militaire a le droit de tuer ici, mais na pas le droit de tuer l. Dans le cas du terrorisme, cette distinction sestompe. Il faut donc savoir ce que je ferais, moi, en prsence de cette question. En tant que Michel Serres, personnellement, je respecte linterdiction universelle du meurtre. Cest pour cette raison que jai quitt lcole navale. Maintenant, je suis assez vieux pour le verbaliser et affirmer que je me suis tromp. Je suis convaincu que la guerre est une institution qui protge au lieu de tuer. La guerre est une limitation de la tuerie. Cest grce la guerre que lhumanit a survcu. Cest grce aux militaires que lhumanit a survcu. Sil ny avait pas eu un encadrement militaire de la guerre, il ny aurait eu que du terrorisme, les hommes auraient t radiqus. De quelle manire thique le combattant peut-il considrer ladversaire, lennemi ?

Je crois que Vigny est le grand matre en la matire. Vous devriez Ca tombe bien que vous disiez a. Je viens de dfinir la guerre relire Servitude et grandeur militaires ce soir, dans votre lit ! Avezcomme un tre de droit. Savoir ce quest la guerre, lennemi, le combat, sont des questions qui ont nouveau beaucoup dacuit. videmvous lu ce passage ? Il concerne un marin qui est oblig dembarquer ment, il y a des guerres partout, mais il sagit plus de terrorisme que sur son bateau un jeune couple daristocrates. Pendant la traverse, de guerre. De fait, ce qui meffraie le plus est la disparition du concept ces jeunes gens sont merveilleux. La fille est trs belle, le type est de guerre. Cela nous met en trs trs gnreux. Ce sont deux jeunes grand danger. Les armes se trouvent Quest ce que la guerre ? La question ne fait aucun gens qui saiment, qui sadorent. On hors jeu puisquelles avaient pour mis- doute : cest une occupation de droit. Cest un tre de dirait une sorte didylle, de voyage de sion la guerre, et la guerre contre des droit. La guerre se dclare, suit un certain droit des noces extraordinaire. En fait, le pacha ennemis dfinis. Maintenant, le gens et se termine par un armistice ou la signature a une lettre de cachet quil doit ouvrir concept dennemi lui-mme devient dun trait de paix. Elle est donc encadre par des en arrivant. Cette lettre lui ordonne flou. Avec le terrorisme, on ne connat rgles de droit . Si vous enlevez le droit, ce nest plus de les tuer, alors quil est devenu leur plus. En rflchissant sur ce quest la la guerre. Vous ntes plus un combattant, vous tes ami. guerre, lennemi, le droit, je me suis dans la violence de tous contre tous. demand qui tait en danger Le succs dune lopration militaire aujourdhui. Cest la mer dans le cas du marin. Si vous devez dfenpeut-il influencer la justification thique dre la mer, je connais lennemi. Ce sont tous les hommes, tous les de son accomplissement ? politiques, tous les industriels, tous les commerants ! Toute lactivit humaine, aujourdhui, est lennemie de la mer. Quand les pcheurs Rponse : toujours. L histoire des hommes est assez mprisable pour bloquent les ports et que Sarkozy cde en faisant baisser les prix du donner toujours raison au vainqueur. On admire toujours Alexandre et ptrole, cest pour surpcher, cest--dire pour tuer encore plus la mer. Jules Csar. Mais Alexandre et Jules Csar taient des tueurs. Par Toutes les ngociations entre la France et lEspagne, cest pour avoir consquent, la Realpolitik consiste toujours donner raison la force. encore plus de thon rouge. Chaque fois, cest pour tuer la mer. Il ny a dhumanit, de philosophie peut-tre et de saintet enfin, que, Personne ne dfend la mer. Par consquent, lamie, cest la mer, et quand on donne le droit la faiblesse, le droit aux victimes. Cest ce lennemi : tous les autres ! Les marins ont aujourdhui tous les homque la contemporanit a fait de plus beau, de dire que les victimes mes comme ennemis. Vous voyez quel point se redfinit ce que sont sacres. cest que la guerre, ce que cest que le droit, ce que cest que lennemi, ce que sont les combats, ce quest la protection. Vous vivez un Lmergence du concept zro risque, zro mort a-t-elle des consquences moment passionnant. Tout se renverse, tout change, mais vous savez, sur lthique du combattant ? cela ne concerne pas que la marine : lenseignement change, la science change, la politique change. Je voudrais avoir votre ge. Cest L thique zro risque, zro mort cest pour monsieur Allgre, je , formidable : tout est crer, y compris la marine. crois. Mais monsieur Allgre na jamais fait de science. zro risque, zro mort, a nexiste pas. L aspirine est-elle bonne ? On penserait que Est-ce quon peut trouver une justification thique cest le cas, mais chaque anne 10 000 personnes meurent par fait au fait de tuer au combat ? daspirine. Il ny a absolument rien qui soit sans risque, ni mort. Ce nest pas une thique, cest une erreur et cest une sottise noire. Il Acte 1 : nous sommes des animaux, nous devons manger et il faut suffit davoir fait du calcul de probabilit pour savoir quen prsence tuer. On ny peut rien, il faut tuer au moins le cerf que lon va manger. dun grand nombre, vous avez un pourcentage fatal de fous, de crimiActe 2 : Abraham, tu ne tueras point, mme un animal en sacrifice. nels, de violeurs Par consquent, zro risque, zro mort est la dfinition du paradis par un imbcile. Can est un assassin parce quil a tu son frre.

Comment peut-on grer un conflit dthique personnelle quand la dontologie du mtier vient sopposer sa propre thique ? a sappelle un dilemme cornlien. Faut-il aimer sa petite amie ou tuer son beau-pre ? Ca sappelle un conflit de devoir. Les conflits de devoir sont au cur des questions thiques. On a construit lthique parce quil y avait des conflits de devoir. Javais pos ce type de question mes lves une fois, et une jeune fille a crit sur le thme Faut-il se laisser violer ou sauter par la fentre ? et javais not dans la marge Vous oubliez, mademoiselle, le cas o laction lieu au rezde-chausse !. Le conflit de devoir est bien connu, il est repr depuis toujours. Cest le tragique. Cest Mer cruelle dont jai parl tout--lheure. Est-ce que je torpille le sous-marin, auquel cas je fais mon devoir parce que je protge lescadre mais je tue les naufrags ? Ou alors, je ne le fais pas et le sous-marin risque de dtruire lescadre. Je dois tuer ou tuer. Ca sappelle double-bind chez les AngloSaxons. Ce terme est trs la mode mais Corneille avait dj trait le sujet il y a trois sicles.

Vous ne pouvez pas sortir, vous ne pouvez pas vous chapper. Si lon prend en compte cette contrainte, la condition du marin nest pas diffrente de celui qui conduit un tank. Le soldat est prisonnier de son char dassaut. Et il a la fois des contraintes dloignement et de voisinage lectronique. Donc, ce nest pas compltement spcifique la mer. Et peut-tre nest-ce pas spcifique du tout parce que dsormais la guerre des toiles, cest aussi lloignement et le voisinage lectronique. Ces conditions du combat la mer sont dsormais les conditions de combat gnrales des armes modernes. Vous avez t lve lcole navale. Quels sont les premiers problmes thiques rencontrs par un jeune officier de marine ? Pouvez-vous nous donner un exemple de raisonnement thique auquel vous avez t confront lors de votre sjour ?

Hlas oui, je peux le faire. Quand jai t reu lcole navale je nose pas vous dire quelle date jai beaucoup tudi les problmes inhrents aux questions nuclaires qui venaient de se poser Hiroshima et Nagasaki. La premire question que je me suis pose est celle qui a fait de moi un philosophe. Jtais follement enthousiasm Les marins sont soumis la pression de llment dans lequel par les sciences : mathmatiques, astronomie, physique, etc. Jtais ou sur lequel ils voluent. Ils ont dvelopp une forme dthique ce que lon peut appeler un bon scientifique. Pas seulement en perqui tient compte des spcificits de celui-ci, avec la notion dquipage formances, mais parce que jy croyais vraiment. Pour moi, la connaiset ladaptation au milieu, et non linverse. sance, la science, lducation taient la condition du bonheur humain Pensez-vous que ce particularisme ait une influence sur lthique et du progrs historique. Et tout dun coup, la science avait fait a, du combattant quand celui-ci est un marin ? cest--dire Hiroshima et Nagasaki. Cela a pos un problme de conscience aux gens de ma gnraJe viens de rpondre cette question mais je veux y apporter une correc- La mer est oublie, cest pour a que je vous dis que tion, mais surtout la gnration prtion. Quest-ce que vous appelez dans la mer va mourir. Et si vous ne dfendez pas la mer cdente. Jai rencontr des gens lequel ou sur lequel ? Le bateau est-il dans les prochaines annes, la plante est foutue. Et depuis, Schrdinger, par exemple, le vraiment dans la pression de cet l- cest vous de le faire car je ne vois pas qui pourrait grand physicien atomiste. Savez-vous ment ? La rponse est oui dans votre sen charger autrement. Votre mtier doit re-dfinir ce quil a fait ? la fin de sa vie, il a crit Whats Life?. Il a renonc la question parce quil y a des vagues, sa stratgie de manire dchirante et urgente.. du tangage et du roulis mais cet lphysique et est devenu biologiste ment, vous ne le connaissez pas. Vous navez pas fait de bathythermocause de a. Donc la gnration de Schrdinger et la mienne ont t graphie, vous navez pas fait de biologie sous-marine, vous navez pas heurtes de front par le problme thique au sujet de la science. Dans fait de climatologie, vous ne savez pas si la biochimie des espces lthique scientiste qui prcdait, la science tait toute bonne et seule bathyales est importante dans tel ou tel cas dans la chane alimenbonne. Elle servait le bonheur de lhumanit. Les mdicaments, la taire, etc. Vous ntes donc pas soumis la pression de llment. mdecine taient reconnues pour faire des miracles. Il y avait donc un Vous serez soumis la pression de llment quand vous connatrez enthousiasme scientiste positif, et puis tout coup, on sest rendu llment et vous rendrez compte quil est en train de mourir. ce compte que la science pouvait servir tuer. Cest ce moment-l moment-l, votre thique va changer. Vous tes sur la mer et dans la quest ne lthique sur laquelle vous mavez pos des questions. mer, mais vous ntes pas des connaisseurs de la mer. Je souhaite L thique des sciences est ne ce jour-l et est ne dans mon venque les programmes de lcole navale soient modifis, pour les ltre lcole navale. ves connaissent vraiment la mer. Le bateau ne doit pas tre pos sur Le problme thique sest pos l non pas comme un problme moral ou dans leau. Sur et dans a ne va pas. Il faut dire avec en , , personnel mais comme un problme universel sur le rle de la compagnie de au voisinage de vivant avec La connaissance de , , . connaissance et de la mort. Par la suite, jai rencontr des gens que llment influerait beaucoup sur lthique des combattants. La mer jai beaucoup rvrs comme Jacques Monod. Il tait biochimiste car est infiniment en danger, ce qui signifie quen dernier lieu notre vie il navait pas voulu faire de chimie. Dsormais, cest toute la science, est en danger. Cette question se pose aujourdhui et elle est, mon et au-del toute la plante que les questions thiques se posent. avis, la question thique par excellence. L thique est aujourdhui le problme universel de la connaissance. Et Par rapport aux autres soldats, le marin a des challenges thiques il est n l, peu prs la fin de la guerre. Quest ce que je fous l qui se posent lui du fait de lloignement entre lui et son ennemi faire de la science ? La question tait l, dchirante. Je me souviens : puisquil nest pas forcment sur le champ de bataille et de linterface jai accompagn Jacques Monod son lit de mort. Il me disait : lectronique qui gre son armement. Comment y faire face ? Michel, jai fait de la biochimie pour sauver lhumanit et maintenant je maperois que mme la biochimie se pose les mmes questions Les contraintes au combat ne sont pas entirement dfinies par vos que la science que jai laisse. deux conditions. Il y a une autre contrainte : lenfermement dans des L thique commenait poser des problmes partout et cest pour a parois dacier. Il sagit finalement du plus grand danger au combat. que les comits dthique ont fleuri.

10

Est-ce que selon vous lthique souffre des exceptions ou des compromis ? Il ny a que des exceptions et que des compromis. Dans un conflit de devoir, comment faites-vous ? On fait comme on peut. Il ny a peuttre que des exceptions dans la vie. Il ny a que des rarets dans lexistence. Des lois universelles et thiques, il ny en a pas beaucoup. Il y a tu ne tueras point. Mais, vous voyez, le problme dun militaire, cest bien celui-l. Donc il y a aussi des exceptions. Jai une dernire question : selon vous, Hiroshima et Nagasaki, cest effectivement quelque chose qui a fond un ordre nouveau. tait-ce une erreur ? Nous avons commenc rpondre cette question tout lheure : est ce une action justifiable du fait des jugements postrieurs ? . De toute faon, cest ainsi, cest arriv. Il ny a pas condamner untel ou untel. lpoque, javais 18 ans et 18 ans, on est un peu le nez en dehors de leau et on a des jugements rapides. Jen ai 77 je ne , juge plus pareil. L ordre nouveau qui a t cr nest pas seulement un ordre militaire, stratgique ou guerrier, cest un ordre plantaire. La question est la suivante : Que faire avec une connaissance qui donne des rsultats dont on ne peut pas prvoir la lgitimit ? . En discutant avec lAcadmie des Sciences il y a de a 20 ans, javais propos un serment du scientifique comme il y a un serment dHippocrate : Je jure que ma dcouverte ne sera pas employe des fins nfastes, etc. Mais comment peut-on matriser les applications dune dcouverte ? Un de mes amis scientifiques mexpliquait : Chaque fois que je rsous un problme de mathmatiques sur les quations diffrentielles partielles (il tait mathmaticien pur), je fais entre 300 et 3 000 chmeurs. Que dois-je faire ? Et oui, parce qu chaque fois quil

rsolvait une question, cela avait une application informatique, ce qui supprimait un nombre considrable demplois. Dans toute la connaissance, la question est l tout le temps, mme chez les matheux. Et donc, dune certaine manire, vous tes, lAcadmie des Sciences, dans le temple de lthique. Cette situation ne sest jamais produite dans lhistoire. Et cest pour a que la connaissance est devenue tragique aujourdhui. Toute action, y compris votre mtier, est en train de changer de cap. Quest devenue la guerre/la paix, la victoire/la dfaite ? Mon prochain ouvrage, La guerre mondiale, dont je vous ai dj parl, explique que la guerre mondiale ne dsigne plus pour moi les deux guerres qui ont prcd, o les hommes se battaient entre eux, mais la guerre que tous les hommes font contre le monde. Et, enfin, nous avons une mission importante qui est de rconcilier les Franais avec la mer. Vous ny arriverez jamais. La France est fche avec la mer depuis toujours. Les gouverneurs franais sont toujours du centre. Mitterrand, du milieu de la terre, Pompidou, du Cantal, de Gaulle, de Lorraine O est le portuaire ? La France na pas de chance ! Si vous prenez aujourdhui le logiciel Google Earth, il ny a pas de photo de la mer. Il ny a que des photos de la terre. La mer est oublie, cest pour a que je vous dis que la mer va mourir. Et si vous ne dfendez pas la mer dans les prochaines annes, la plante est foutue. Et cest vous de le faire car je ne vois pas qui pourrait sen charger autrement. Votre mtier doit re-dfinir sa stratgie de manire dchirante et urgente.

11

Ce

QUI EST LE PLUS DIFFICILE AUJOURDHUI EST NON SEULEMENT DACCEPTER mais de dominer le mouvement permanent qui nous emporte souvent contrecur, contre nos habitudes, certitudes et, suivant les pays, lencontre des conforts de situations acquises depuis plus ou moins longtemps (1).

[ Le mouvement. ] Cest une des manifestations fondamentales de la vie et de la condition humaine. Au cours des millnaires, lHomme na jamais cess dinventer des outils et des machines lui permettant de dvelopper ses capacits naturelles. Il a ainsi, peu peu, modifi la situation de son espce dans lunivers en dcouvrant quelques-unes des lois fondamentales du mouvement universel, mouvement perptuel dont la mcanique des lois physiques simpose lui et dont il na pris rellement conscience que progressivement, grce notamment aux travaux dArchimde, Galile, Copernic, Lonard de Vinci, Kepler, Newton et Einstein (2). Cest ainsi quil a compris que, par le jeu des attractions lunaire et solaire, des mares, des courants et du vent, la mer est en perptuel mouvement, parfois clmente, parfois mchante, toujours puissante. lment naturel, elle simpose au marin qui doit apprendre y survivre car il ne peut la dominer. Le mouvement, source de la vie, impose lHomme de sadapter en permanence aux situations changeantes quil rencontre sur la route de son existence. tre en mouvement le conduit inluctablement exercer des choix, puis agir en fonction de ces choix. En cela, le mouvement de la vie, comme celui de la mer, linvite un questionnement thique. Imprgnant de faon subreptice le comportement humain, sans mme que lHomme en ait toujours conscience, prsente de manire sous-jacente dans les situations de choix qui soffrent lui, lthique ne simpose jamais lui comme une vidence et sexprime le plus souvent par le doute : La pense ne commence quavec le doute (3). [ Le questionnement. ] linverse de la physique, de la chimie, de la biologie ou de la gographie, etc., lthique nest pas une science. Elle est un questionnement moral, la fois individuel quest-ce que je choisis de faire et de ne pas faire face cette situation ? et collectif comment prendre en compte lautre dans mes choix ? , lautre tant compris comme une personne ou un groupe de personnes, mais aussi comme le temps, les lments naturels et plus gnralement tous les paramtres physiques, psychologiques, conomiques, sociologiques, culturels, cultuels, etc., prsents dans la situation face laquelle il faut se dterminer. Il faut agir en homme de penses et penser en homme daction (4). Du questionnement individuel dcoule lthique de conviction, celle qui conduit agir en harmonie avec ses croyances, ses convictions, ses valeurs personnelles, quelles soient religieuses, morales, philosophiques, culturelles ou politiques. Mais ce choix a ncessairement des consquences sur lautre et ne peut saffranchir des ralits de la situation dans laquelle on agit, ni des implications quil aura dans le temps. Alors, intervient lthique de responsabilit, celle qui conduit dpasser ses convictions personnelles pour comprendre celles, plus gnrales, de la socit dans laquelle on agit et qui doit, elle aussi, se dterminer et proposer des rgles communes qui privilgieront lintrt collectif sur les intrts particuliers, lintrt collectif ntant jamais la somme exacte des intrts particuliers.

Lthique du marin dtat

Contre-amiral Olivier Lajous
Conseiller Dfense auprs du secrtaire dtat charg de lOutre-Mer auprs du ministre de lIntrieur, de lOutre-Mer et des collectivits territoriales

13

[ La mer. ] Dans lunivers si particulier dun navire la mer, lthique est omniprsente. Face cet lment naturel, le marin est constamment invit un questionnement. Quelle route, quelle vitesse et quelles mesures de scurit faut-il adopter pour le navire compte tenu de ltat de la mer ? Lorsquelle est clmente, il sait quil peut en profiter pour aller vite, gagner sur le PIM (5) et jouir de lair marin en circulant sur les ponts du navire. Une fois dans la tempte, il devra ajuster la route, la vitesse et la situation dtanchit du navire pour ne pas risquer la fortune de mer, parfois fatale. Il lui faudra alors vivre reclus dans un navire soumis son mouvement puissant, aux chocs brutaux des vagues sur la coque et les superstructures, au souffle tourdissant du vent et rsister au mal de mer et la peur du naufrage, survivant dans la tourmente avec son navire dont il partage la souffrance : Est-ce quil survivra ? sinterroge anxieusement le capitaine Mac Whirr sur la passerelle du Nan-Shan : Si le gouvernail ne cdait pas, si les immenses volumes deau ne crevaient pas le pont et ne brisaient pas lun des panneaux dcoutille, si les machines ne sarrtaient pas, si lon russissait faire tenir la route au navire malgr ce vent terrible, sil ne senfonait pas dans une de ces atroces vagues dont on pouvait de temps en temps avoir une vision affolante des seules crtes blanches loin au-dessus de la proue, alors il avait une chance peut-tre de sen sortir (6). Ainsi, sadapter au temps, quil soit mtorologique ou chronomtrique, est un choix dthique. Ce choix suppose de lhumilit face la puissance de la nature, de la volont face ladversit de la nature et de lintelligence face la diversit de la nature. La combinaison de ces trois attitudes humilit, volont et intelligence face trois caractristiques de la nature puissance, adversit, diversit permet au marin dadapter en permanence son comportement aux alas de la route, gardant le cap contre vents et mares. Ici encore, lthique ne simpose pas du seul fait de la violence des lments naturels. Confront la violence de la nature, le marin doit choisir, entre les impratifs de la mission accomplir, la scurit du navire et, donc, de lquipage. Cest par ce dilemme qui le conduira au doute, au questionnement, que de manire sousjacente lthique imprgnera sa conduite.

[ Lquipage. ] Au cur de cette dmarche thique, le marin nest seul que lorsquil choisit de naviguer en solitaire. La plupart du temps, les marins naviguent en quipage. Au sein de cet quipage, il ne peut y avoir de maillon faible, notion contraire la culture du marin qui reconnat chaque marin embarqu, quelle que soit sa place bord mousse, capitaine, cuistot, bosco, mcanicien, etc. un rle indispensable au bon fonctionnement du navire. Pour agir en scurit et efficacement, ce groupe dhommes et de femmes qui affrontent ensemble llment naturel de la mer dont la puissance les dpasse, doit avoir dvelopp une confiance mutuelle et des comptences complmentaires. Linsertion dans lquipage repose alors sur des qualits humaines respect de soi et des autres, adhsion aux valeurs dengagement, de courage, de solidarit, dentraide, de communication, de dialogue, de partage et dattention aux autres et professionnelles matrise de techniques professionnelles exigeantes dans lenvironnement complexe et potentiellement dangereux dun navire. Dvelopper ces qualits humaines et professionnelles est, pour chaque marin de lquipage, affaire dthique, mot qui vient du grec ethos et se rapporte aux murs, la morale, cest--dire lensemble des rgles de conduite, des rites, des coutumes et des valeurs reconnues et admises par un groupe dhommes et de femmes soucieux de vivre ensemble. Dans la Marine nationale, ces rgles de conduite, rites, coutumes et valeurs sincarnent pour les quipages travers quatre mots gravs sur les pavois des navires : Honneur, Patrie, Valeur et Discipline, quatre mots qui fondent lthique des marins dtat. [ Lhonneur. ] Lhonneur, cest la posie du devoir (7), cest titre individuel le sentiment qui nous fait penser que lon mrite lestime des autres pour ce que lon a accompli au nom du devoir et qui permet de se regarder sans honte dans les yeux des autres. Cest aussi, titres individuel et collectif, ce qui nous pousse agir au sein dune communaut pour respecter et faire respecter les valeurs de cette communaut, valeurs auxquelles on croit et qui, au-del des doutes et des peurs, portent tre engag, dter-

min et courageux parce que ce que lon dfend en vaut la peine. Dans une communaut dhommes et de femmes, lhonneur cest encore ce qui distingue du reste du groupe celui qui est titulaire dune fonction de responsabilit et lengage leur encontre. Les autres lui tmoigneront leur estime et leur reconnaissance en lui accordant les honneurs dus son engagement au service de la communaut. Lhonneur peut conduire, dans les cas extrmes, ceux dans lesquels la vie et la mort sont en question, lacceptation du sacrifice de soi. Notion exigeante, lhonneur est affaire dthique car il ne se dcrte ni ne simprovise, il se vit avec passion et raison, subtil dosage de foi et de doute, de questionnement individuel et collectif, de penses et dactions. Il peut conduire laffrontement brutal et sans retenue ou, tout au contraire, inspirer le respect et participer alors la rencontre des autres, dans lestime et la reconnaissance de chacun, ds lors que les motiva-

14

tions des uns et des autres ont pour objectif un bien commun lhumanit tel que la libert, lgalit des droits et des devoirs, la solidarit, la protection de la dignit humaine, etc. Pour un marin dtat, lhonneur commande avant tout dagir solidairement en toutes circonstances avec dtermination et courage au succs de la mission confie lquipage dans lequel il est intgr, en sen appropriant le sens car Celui qui a un pourquoi vivre, supporte presque nimporte quel comment vivre (8), et en sinterdisant tout comportement indigne tel que la lchet, la dloyaut, la brutalit, etc. [ La patrie. ] Le patriotisme vritable ne peut se trouver que dans les pays o les citoyens libres, et gouverns par des lois quitables, se trouvent heureux, sont biens unis, cherchent mriter lestime et laffection de leurs concitoyens (9). La notion de patrie est lie celle de nation, cest--dire une communaut

humaine qui, tablie sur un territoire, accepte et partage librement des murs, des rites, des coutumes et des valeurs et choisit de se reconnatre travers une autorit souveraine ltat , des textes une constitution, des lois , et des symboles - un pavillon, un hymne national. Si les idologies patriotiques du pass se sont, pour la plupart, rvles alinantes, voire barbares, les tentations individualistes ou universalistes sont tout aussi inquitantes. En effet, comment ne pas dnoncer le fait quelles sappuient sur des mots qui, par la puissance de leur injonction raciste, colonialiste, imprialiste, etc. soulvent des passions gnratrices de violence et de rejet de lautre ? Les alinations individualistes ou universalistes sont tout aussi dangereuses que celle du nationalisme ! Parce que le patriotisme peut conduire la violence identitaire, parce quil invite se poser les questions de lappartenance un groupe et de ladhsion aux valeurs de ce groupe, il est un sujet dthique. La spci-

ficit dun groupe, dune nation etc. nest pas supriorit, elle est identit. Et comme lun nexiste pas sans lautre (10), lidentit est, tout la fois, source dattraction comme de rpulsion. Au-del, lappartenance un groupe pose la question dlicate de son identit : Le plus grand secret pour le bonheur est dtre bien avec soi (11). tre bien avec soi, cest savoir qui lon est, saccepter comme tel et se situer dans un groupe en sachant pourquoi lon a choisi dy appartenir, sans faire supporter aux autres le poids de ses doutes et de ses interrogations identitaires. Sans rponse claire cette question, sans conscience rflchie et apaise de son identit et de celle du groupe dans lequel on vit, il est impossible dagir de manire thique (12). Pour un marin dtat, savoir pourquoi il sert dans la Marine nationale est bien une question dthique. Ayant choisi de servir sa patrie la France en qualit de marin, il doit avoir une ide prcise de ce quest la France, ce que sont ses institutions, ce que signifient les valeurs fondatrices de la Rpublique franaise inscrites aux frontons des mairies Libert, galit, Fraternit et den connatre la longue maturation philosophique et historique. [ La valeur. ] Le mot valeur revt de nombreux sens, comme bien des mots de la riche langue franaise ! Dans le domaine de lthique, elle signifie la bravoure, le courage et la force morale dun individu confront une situation donne, plus ou moins complexe, dangereuse, inattendue ou, au contraire, habituelle, car le courage ne sapplique pas quaux situations extrmes ! Ainsi, la patience est une forme suprieure du courage que le marin doit savoir matriser quand la traverse est longue. Le premier vers dune chanson arabe bien connue des matelots de boutres et autres dhows de locan Indien et de la mer Rouge dit que la route ocane nest jamais vide (13) et que, mme si elle est parfois longue et harassante, il ne faut jamais dsesprer, jamais se laisser aller au dsespoir. Le mot valeur dsigne aussi les principes d'inspiration morale appels orienter l'action des individus dune socit en leur fixant des idaux, autrement dit en leur donnant des repres pour juger de leurs actes. Ces principes constituent un ensemble cohrent qu'on appelle systme de valeurs.

15

Parmi les principes qui constituent le systme de valeurs des marins dtat et plus gnralement des militaires courage, abngation, solidarit, discipline (14), celui de la disponibilit est particulirement exigeant. tre prt en permanence partir, sans ou avec trs peu de pravis, pour accomplir une mission dont la dure nest pas toujours connue, suppose une prparation psychique, intellectuelle et physique de tous les instants. Ne pas savoir combien de temps on sera spar des siens, vivre la mission sans dfaillance, inscrire avec dtermination son action dans le strict respect du droit international et de la matrise de la violence quelles que soient les provocations de ladversaire, rsister au stress du combat, la vision de la mort, la peur de lavarie de combat et du naufrage, travailler en quipage de manire solidaire, matriser les technologies les plus modernes sont autant de capacits que le marin dtat doit acqurir et entretenir. Lexigence de cette prparation est permanente et relve de lthique de conviction de chaque marin. Au-del, elle implique aussi ses proches, sa famille, ses amis, qui vivront ses absences avec plus ou moins dinquitude et de lassitude. Eux aussi devront tre prts en accepter les contraintes, parfois lourdes et cruelles sur le plan affectif. La solidarit de ses proches est, pour le marin, tout aussi importante que celle de lquipage avec lequel il navigue souvent longtemps loin des siens. Il devra mriter lune comme lautre par son comportement de disponibilit, dcoute, douverture et de respect leur gard.

[ La discipline. ] Il ny a rien de pire que lanarchie, cest--dire de vivre sans gouvernement et sans lois (15). Le mot discipline, qui revt lui aussi de nombreux sens, renvoie principalement deux grandes notions : celle d'un ensemble de rgles suivre et celle dune branche de connaissance ou dactivit. Dans sa premire acception, celle dun ensemble de rgles suivre, la discipline sappuie sur des rgles de conduite plus ou moins librement admises par les membres dun groupe. Ces rgles ont pour objet de favoriser laction commune en interdisant notamment les comportements non respectueux de lautre ou ceux qui mettent en danger la scurit ou lharmonie du groupe. Lobissance ces rgles peut tre contrainte ou de raison. Ce qui fait que la discipline est le plus souvent accepte et respecte autrement que par la seule contrainte, cest que ceux qui la font appliquer et ceux qui sy soumettent sont gaux devant les

valeurs quensemble ils acceptent librement de servir. L'obissance conduit les membres dun groupe adopter plus ou moins consciemment un comportement norm qui leur est dict par un individu peru comme une source d'autorit car incarnant les valeurs du groupe. Ainsi, la discipline passe par la reconnaissance plus ou moins consciente de la supriorit morale des rgles du groupe mais aussi des personnes qui les font appliquer. Pour les dpositaires de lautorit, il y a l un dfi thique permanent, car lautorit ne se dcrte ni ne simprovise. Elle simpose celui qui lexerce comme un devoir exigeant et transcendant. Dans lacception de la discipline en tant que branche de connaissance ou dactivit, on retrouve, de la mme faon, lobissance des rgles prcises, tant dans le domaine des sciences formelles (mathmatiques, informatique, logique, etc.), naturelles (physique, chimie, biologie, mdecine, etc.), humaines ou sociales (histoire, gographie, conomie, sociologie, psychologie, etc.) que dans celui des arts (littrature, peinture, musique, etc.) ou du sport (athltisme, sports collectifs, mcaniques, etc.). Dans lexercice de chacune de ces disciplines, lapplication des rgles est seule garante du bon droulement des activits. Pour un marin dtat, la discipline, loin dtre une

16

contrainte subie, doit au contraire tre comprise comme la possibilit dexercer sa libert Recherchez la libert et vous deviendrez esclave de vos dsirs. Recherchez la discipline et vous trouverez la libert (16). [ Au terme de cette rflexion, que ressort-il dessentiel pour qualifier lthique du marin dtat ? ] Comme tous les tres humains vivant sur la plante ocane quest la Terre, le marin est soumis la loi universelle du mouvement qui lincite au questionnement. Individuel ou collectif, ce questionnement le conduit prendre en compte de nombreux paramtres, tant physiques que techniques et humains, puis les concilier au mieux. La mer, immense lment naturel en perptuel mouvement qui recouvre plus de 70 % de la plante, simpose lhomme par sa puissance, son adversit et sa diversit. Il ne peut la dominer et, lorsquil sy dplace, il doit savoir faire preuve dhumilit, de volont et dintelligence, mais aussi de respect pour lcologie marine dont dpend la survie de son espce. bord du navire qui le transporte dans lespace maritime et quil doit, pour sa scurit, conduire avec prudence et patience, il vit le plus souvent en quipage. Ds lors, il doit avoir en permanence le souci de la solidarit et de lentraide, gagner la confiance des autres marins, leur donner sa confiance et respecter chacun car il ne peut y avoir de maillon faible dans un quipage. Il doit aussi tenir son rle dquipage en entretenant en permanence et en mettant en pratique des comptences professionnelles souvent trs techniques. Honneur, patrie, valeur et discipline sont, pour le marin dtat, des repres thiques dont il doit sapproprier le sens. Lhonneur lui commande, avant tout, dagir en toutes circonstances avec dtermination et courage au succs de la mission confie lquipage dans lequel il est intgr. Dans le calme, comme dans la tempte, il devra garder le cap, contre vents et mares. Parce quil a choisi de servir la France, il doit en connatre les fondements idologiques et historiques. Il doit galement avoir une conscience claire, rflchie et apaise

de sa propre identit comme de celle de son appartenance sa patrie. Si labngation, qui peut le conduire au sacrifice de soi, est une valeur dont il doit sans dfaillance faire preuve dans les situations extrmes, la disponibilit est la valeur fondamentale qui doit le conduire se tenir prt tout instant partir, sans ou avec trs peu de pravis, pour accomplir une mission dont la dure nest pas toujours connue. La solidarit de ses proches comme celle de son quipage lui seront alors indispensables. Il devra mriter lune comme lautre en se montrant disponible, ouvert, lcoute et respectueux des attentes de chacun. Loin dtre subie comme une contrainte, la discipline doit tre pour lui une manire dexercer sa libert, cest--dire de dvelopper ses capacits daction et de rflexion en sappuyant sur la solidarit dun groupe dans lequel il se fera un devoir de tenir son rle, dans le respect des rgles communes au groupe. Entre le faible et le fort, cest la loi qui protge et cest la libert qui opprime (17). Ainsi, lthique du marin dtat est semblable celle de toutes les communauts humaines soucieuses de libert et de solidarit. Elle nest ni diffrente, ni spcifique, mais elle a la caractristique de sexprimer subrepticement dans lunivers quotidien trs particulier du navire de combat, de surface ou sous-marin, bord duquel le marin dtat vit de longues semaines, voire de longs mois, en qui-

page, loin des siens, dans un espace confin, potentiellement dangereux, soumis au bon vouloir de la mer qui accepte de vous laisser passer (18), tout en conduisant une mission qui, dans les cas extrmes, peut le conduire au sacrifice de sa vie, devoir hors du droit commun demand tous ceux qui, comme lui, servent ltat sous statut militaire.

(1) Vice-amiral descadre Guy Labourie, Penser lOcan avec Midway ditions Lesprit du Livre Octobre 2007. (2) Lire Les Somnambules dArthur Koestler. (3) Roger Martin du Gard. (4) Henri Bergson. (5) Position and intented movements, assimilable un plan de route ou de vol. (6) Joseph Conrad, Typhon. (7) Alfred de Vigny, journal dun pote. (8) Nietzsche. (9) dHolbach. (10) Lire louvrage dAndr Fontaine Lun sans lautre crit aprs la chute de lempire Sovitique. (11) Fontenelle. (12) Cela renvoie aux nombreuses interrogations du moment sur les notions de patriotisme et de communautarisme, didentit europenne, etc. (13) Sindbad le marin. (14) Analyse du systme des valeurs militaires et des caractres conservateurs des armes, mmoire de DEA en sciences politiques de Frdric Coste, IEP de luniversit de Lille II 2001/2002. (15) Bossuet. (16) Koan Zen. (17) Lacordaire. (18) Francis Joyon lors de son retour du tour du monde en solitaire - janvier 2008.

17

TOUS LES HOMMES ET FEMMES QUI ONT SERVI SOUS MES ORDRES ET

qui je dois dtre ce que je suis aujourdhui. [ Prambule.] thique militaire, notion indissociable du commandement des hommes et de laction militaire quelque niveau que lon soit. Elle est le fondement de chacune des actions du chef militaire, au plus haut niveau comme lchelon dexcution. Cette thique sapprend dabord dans les coles, puis, jour aprs jour, au fil des expriences vcues. Un jour vient o laccumulation de ces expriences permet de discerner et de faire partager une comprhension de cette thique. Cest ce que veulent tenter ces quelques pages, au fil des vnements qui mont marqu dans ma carrire militaire. Jy parlerai du commandement au combat, mais aussi du commandement en temps de paix : les deux sont indissociables et cest, heureusement mme si cest plus difficile, en temps de paix que la plupart dentre-nous lexerce aujourdhui. Ils sont indissociables car le passage de lun lautre se fait sans pravis et la manire de commander ne se transforme pas en un jour mais se construit pas pas. Cette thique militaire, je ne saurais la dire et je crois quelle se montre et se vit bien plus quelle ne sexplique et se dmontre. Une chose est certaine en tout cas, pour les hommes que lon commande, cest la conduite du chef qui porte lthique, bien plus que ses discours.

thique militaire : expriences vcues

Vice-amiral Anne-Franois de Bourdoucle de Saint-Salvy
Directeur adjoint Dlgation aux Affaires stratgiques

[ Sculpter lexprience. ] En mai 2000, alors que javais quitt depuis quelques mois le commandement du porte-avions Foch avec lequel javais accompli six mois de mission en Adriatique lors de la guerre du Kosovo, le directeur de lcole du commissariat de la Marine me demanda de prononcer devant ses lves une confrence sur lthique militaire. Il ajouta que mes plus rcents prdcesseurs dans cet exercice avaient t le gnral Bachelet et Hlie Denoix de Saint Marc. Pass le premier instant de surprise et dinquitude de me voir plac la suite dhommes que jadmirais profondment et dont lexprience vcue me semblait 100 lieues au-dessus de la mienne, cette succession ma fourni lentre en matire de mon expos. Javais lu, au dbut de cette anne 2000, le dernier livre du commandant de Saint Marc Les sentinelles du soir et quelle navait pas t ma surprise de trouver, dans ce livre, cette phrase qui reprenait presque mot pour mot celle que javais crite lun de mes officiers en avril 1999, au cours de la guerre du Kosovo : Si cette guerre zro mort devait simposer, je ne crois pas que les vainqueurs de tels conflits puissent tre appels soldats . Ils ne seraient que des excuteurs peut-tre sans me et sans courage. Ils infligeraient des pertes ladversaire sans pour autant courir eux-mmes de risques. Le sang ne coulerait que dun seul ct. La justification et la grandeur du soldat sont daccepter de payer la guerre et une ventuelle victoire du prix fort, celui de la peur et de la mort (1). cet officier qui sinterrogeait sur le bien-fond de notre engagement dans ce conflit, javais crit : La guerre zro mort est, mes yeux, une invention moderne destine faire admettre une population souponne de navoir plus, dans nos dmocraties occidentales, ni courage, ni volont que lon puisse encore affronter un adversaire. Cest une mystification et toutes les

19

immuables qui font les soldats. Car, de mme que jai retrouv chez Hlie Denoix de Saint Marc cette citation si proche de ma pense, jai bien souvent, en relisant les Mmoires de ces grands soldats qui furent nos anciens, retrouvs ici ou l telle ou telle conviction que des annes (dj) de carrire militaire avaient forge en moi. Ce sont les propos de cette confrence que je reprends pour rdiger ce texte. Ils sont pleinement en phase avec le sujet propos et manifestent ainsi, une fois encore, que le mtier des armes impose une rflexion vivante et continue, indispensable laction militaire et plus encore au commandement. Ils sont le reflet dune exprience concrte qui a, peu peu, mri la rflexion. Expriences qui pourront paratre au dbut un peu drisoires, mais qui ont contribu forger une conscience fondatrice le jour o la vritable preuve est survenue. Si le contexte international actuel donne, un plus grand nombre, loccasion dune confrontation prcoce aux conditions du combat, chacun peut et doit nanmoins tirer profit de ces petites expriences pour nourrir sa rflexion. Cette exprience de la conduite des hommes au combat est aussi loccasion dune rflexion sur le commandement quotidien qui, dans les circonstances du combat comme dans celles de tous les jours, tire le plus grand profit de cette action. Ainsi, vous ne trouverez sans doute pas de fil littraire immdiat aux propos que vous allez lire et la rgle des trois thse, antithse, synthse chre nos esprits cartsiens ne sera sans doute pas respecte. Mais peut-tre entreverrez-vous quelquesuns des principes sur lesquels, je crois, doit sappuyer le chef militaire pour rgler sa conduite.

[ Commander au combat. ] Pour en revenir au point de dpart o, homme daction bien plus que philosophe, jexprimais ma surprise de me voir choisi pour traiter ce sujet, le directeur de lcole du commissariat reprenait plus charitablement sa question en me disant chercher un tmoignage : Que ressent-on, [ me dit-il ], lorsque, commandant dun porteavions, on reoit lordre de partir au combat ? Au premier abord et au risque de surprendre le lecteur, ma mmoire ne retient pas de raction particulire, rien de vraiment diffrent de ce que lon ressent louverture dun ordre dexercice. Au demeurant, la situation particulire de crise dans laquelle nous nous trouvions depuis dj plusieurs mois explique sans doute en partie cet tat de fait. Ce qui demeure aujourdhui, cest le souvenir dune focalisation immdiate sur les premires dcisions prendre, la disponibilit des moyens et des hommes, la comprhension fine et prcise des ordres. Laction quotidienne, quant elle, ne change pas sensiblement car, si lentranement a t raliste et bien conduit, elle reproduit des gestes que lon a dj faits des centaines de fois. Jai eu loccasion, plusieurs reprises dans ma vie de marin, dapprocher le combat de plus prs que les simples exercices du temps de paix qui tentent de le reproduire : en 1981, lors de lindpendance des Nouvelles-Hbrides, je commandais un engin de dbarquement et javais reu pour mission dvacuer les enseignants et les religieux dles loignes o lon craignait pour leur scurit. Tout sest finalement droul pacifiquement, mais cest sans doute cette priode que commence ma rflexion. Le deuxime pisode prend place en 1983 lorsque la frgate Georges Leygues fait escale Beyrouth dans un Liban en guerre. Le btiment quai tait protg par deux compagnies de larme libanaise et un dtachement de commandos de marine ; en tant quofficiers de garde nous avions reu deux consignes : tirer sans sommation sur toute embarcation qui sapprocherait du btiment dans le port ; appareiller seuls, sans autre ordre, en cas de trouble grave sur le quai. Dautres ont suivi, en Adriatique, en Bosnie, permettant chaque fois dapprofondir une rflexion ncessaire.

guerres faites depuis linvention de ce concept le montrent. Cest aussi un affront aux hommes qui sont engags dans le mtier des armes dont pas un ne refuserait de donner sa vie. Cest aussi un risque majeur dans la socit moderne, caractrise par la recherche du bien individuel par opposition au bien commun : risque de voir se dvelopper une politique dagression tous azimuts, puisque plus aucun risque napparatra du ct de lagresseur ainsi nimporte quel motif, nimporte quel diffrent pourra tre rgl par les armes ; risque aussi de voir se propager une idologie hdoniste et individualiste qui est aujourdhui la source des plus graves dangers qui menacent la personne humaine. Le droit suprme de tuer ne peut tre accord qu celui qui est capable en change de donner sa vie. Cette double concidence ma dabord fait admettre que javais peut-tre quelque chose transmettre propos de lthique militaire et ma aussi confort dans une ide ancienne : cest en rflchissant chaque jour ce que nous faisons, au sens de ce que nous faisons et en sappuyant sur le tmoignage de nos ans que nous forgeons peu peu notre thique militaire. Je dis notre, non pas dans le sens o chacun disposerait de sa propre thique personnelle, mais bien dans celui o nous nous approprions peu peu ces principes

20

Il faut prciser ici que, pour les marins, le combat moderne est le plus souvent un combat distance qui loigne tout la fois de ladversaire physique et de la vision directe des consquences de ses actes. Certes, les commandos de marine engags dans les oprations spciales ou encore les quipes de visite qui contrlent des navires suspects sont directement en action, au contact humain de ladversaire, mais le plus souvent le tir de missile ou de canon, le lancement dun missile ou dune bombe guide laser se font distance, voire mme, chaque fois que possible, distance de scurit. Dans un tel contexte diffrent de celui que connaissent ou ont connu, beaucoup de nos camarades de larme de Terre , la rflexion thique est dautant plus ncessaire car elle est le seul garde-fou face une guerre technologique qui comporte le risque de dshumanisation. Dans chacun de ces cas, le premier acte conscient dont je me souvienne est de prparer concrtement les hommes et les choses laction possible, lesprit entirement tourn vers les mesures concrtes prendre et ordonner et, en premier lieu,sur celles destines conjuguer la prservation des hommes et lefficacit de la mission. Et ce nest que plus tard, lorsque la machine est lance ou lorsque survient une pause, que lon prend conscience clairement de cette situation : Je suis engag au combat et les dcisions que je prends, les ordres que je donne conduisent des hommes risquer leur vie ou donner la mort. trange me direz-vous, il ny avait pas besoin dattendre tout ce temps pour sen rendre compte. Je crois, en ralit, quil y a deux situations possibles. Dans le premier cas, vous avez dj rflchi tout ce que comporte ltat de militaire, au sacrifice de votre vie et plus encore celui de celle des autres. Vous constaterez alors, presque tonn, que la prise de conscience sest faite demble et sest simplement traduite, merveille de la capacit du cerveau humain grer les priorits, par la concentration de toute votre attention faire et bien faire les tches ncessaires pour que la conduite de laction quotidienne soit porte ce degr de perfection qui prservera le mieux les hommes des risques auxquels leur mission ou les ordres reus les expo-

seront. Le porte-avions Foch a reu en 1999 le trophe de la scurit des vols, la demande unanime de tous les commandants de flottilles embarques. Rcompense rarement attribue un porteavions, ce trophe nest que la traduction de cette perfection laquelle chacun des membres de lquipage sest astreint au cours de cette anne. Pour moi, la pression, exprime ou inconsciente, de lenjeu vital est en premier lieu la source de cette perfection. Dans le second cas, vous navez pas rflchi et lorsque vous prendrez conscience, tape inluctable, du fait que vous tes au combat, vous serez un monstre froid ou vous serez submerg par la peur. Lthique militaire, cest donc bien cela : le fondement qui permet de commander au combat des hommes qui risquent leur vie. Et si tous les marins ne seront pas amens conduire directement des hommes au combat, encore moins les armes la main, tous feront un jour partie dun quipage et auront donc commander des hommes sur un btiment de guerre engag au combat. Et ce jour-l venu, cest vous, leur chef, quils viendront poser les questions qui les hantent : pourquoi sommes-nous l ? Que risque-t-on ? Quand rentre-t-on ? Et vous ne pourrez rester silencieux. [ Quelques situations vcues et leons reues. ] Premire leon : communiquer. Pour la mission dvacuation des Nouvelles-Hbrides, lquipage du btiment com-

portait 20 marins, commandant compris, dont les deux tiers taient des matelots mlansiens accomplissant leur service militaire. Les seuls Europens taient quelques officiers mariniers et trois quartiers-matres, dont le cuisinier, qui avait dj plusieurs annes de marine. Pendant la traverse entre Nouma et lle de Santo, notre premire destination, javais fait prendre les dispositions prparatoires pour la mission : installation de sacs de sable pour protger les quipes de manuvre, prparation des armes et des munitions (le btiment ne disposait que darmes lgres : fusils et mitrailleuses). Le quartier-matre cuisinier passait et repassait sur la passerelle o se droulait ces prparatifs. Intrigu par sa conduite inhabituelle, je finis par linterroger : Vous voulez savoir quelque chose ? Balbutiant lgrement, il me rpondit en dsignant les caisses de cartouches ouvertes sur le pont et les chargeurs pars quun matelot mlansien grait patiemment : Commandant, vous croyez vraiment quon va sen servir ? Je compris alors que javais sans doute insuffisamment expliqu tous la mission et lui dtaillai, en les ddramatisant, les circonstances de notre action et les mesures que nous prenions. De cet pisode, jai retenu ma premire leon : lorsquon est engag en oprations, il faut expliquer chacun ce que lon va faire et ce que lon attend de lui. Au-del de lexplication factuelle et technique, cest loccasion de prciser les conditions de lengagement, les rgles respecter et de faire passer un peu de lthique qui les

21

sous-tend. Et dans ces circonstances, il est essentiel de toujours dire la vrit. Ces explications ncessaires trouvent leur prolongement dans la communication interne indispensable dans cette situation, autant pour informer que pour motiver sainement et susciter ladhsion. En voici un exemple : lors de la mission du porte-avions Foch au Kosovo, pour valoriser la part prise par chacun dans la mission en cours, nous diffusions chaque soir sur le rseau de tlvision intrieure une partie des films de mission des pilotes engags en Serbie ou au Kosovo, comments par lun dentre-eux qui expliquait le droulement de la mission. Lofficier charg de ces explications avait eu le gnie de complter le commentaire de chacun de ses films par un coup de chapeau telle ou telle quipe ayant particip ce jour-l la mise en uvre des avions. Dans le mme temps, nous avons diffus, sur ce mme rseau, de brefs reportages sur lactivit de tel ou tel service. Il fallait voir la fiert du coiffeur ou du matelot affect au tri des dchets, de voir son activit sur le petit cran ct de celles des pilotes ou de lofficier chef du quart la passerelle. Deuxime leon : faire ou faire faire ? Lors de lescale de la frgate Georges Leygues Beyrouth en 1983, la premire dun btiment de guerre franais depuis les attentats du Drakkar, les consignes reues du commandement, en accord avec les autorits libanaises, nous autorisaient ouvrir le feu sans sommations sur toute embarcation pntrant dans le bassin du port o se trouvait amarre la frgate. Une mitrailleuse tait dispose en passerelle dans ce but et nous en avions confi la mise en uvre un officier marinier suprieur afin que cette lourde responsabilit soit donne un homme dexprience. Lun des officiers mariniers assigns cette fonction tait un de mes adjoints directs et, en lui prcisant les consignes correspondantes, je pris plus clairement conscience de ce que reprsentait la responsabilit celle dordonner, un subordonn, une telle action. Je crois avoir compris alors quil tait moins difficile douvrir le feu soimme que dassumer lordre de le faire. Jai retrouv plus tard cette interrogation au Kosovo, lors de la mise en place des consignes douverture du feu en dfense arienne. Sur le porte-avions Foch, il fallait

concilier la fois lefficacit de la dfense, qui impliquait de larges dlgations douverture du feu, avec la scurit des aronefs amis qui dcollaient et appontaient sur le porte-avions. Des expriences antrieures connues o des mprises avaient failli se transformer en drames, rendaient pleinement concrtes ces rflexions. La solution la plus simple, en apparence, consistait rserver, au seul commandant, toutes les dcisions. Elle tait inapplicable, le commandant ne pouvant lvidence rester 24 heures sur 24 au central oprations ou la passerelle. Jai donc choisi de dlguer, aux acteurs les mieux placs, les officiers de quart oprations, la responsabilit douvrir le feu dans certaines circonstances bien prcises et dans certains secteurs. Je demeure aujourdhui convaincu que la rflexion engage Beyrouth en 1983 a trouv l, treize ans plus tard, une de ses applications. [ Retour sur lthique. ] Lorsque, dans mon paragraphe sur le commandement au combat, jai rsum lthi-

que militaire au commandement des hommes qui risquent leur vie, jai en fait omis une partie essentielle de la dfinition. Formule ainsi, elle pourrait aussi bien sappliquer des convoyeurs de fonds. Ltat militaire, cest aussi le pouvoir de donner la mort son adversaire. Et ce pouvoir, exorbitant sur terre, suppose, au-del de la simple lgalit, une lgitimit. Le lgislateur a inscrit dans la loi le devoir du soldat de refuser dobir un ordre illgal. Sur ce plan, les choses sont donc bien claires. Le respect de cette lgalit est un des fondements de lthique militaire et constitue souvent le dernier rempart lorsque lincertitude dune situation devient inextricable. La lgitimit est un sujet autrement plus difficile. Le soldat qui dfend son pays contre un agresseur possde demble cette lgitimit et nul ne songera la lui contester. Mais si nous prenons lexemple du conflit du Kosovo, les choses taient alors moins simples : la Serbie tait un pays indpendant, il ny avait pas de rso-

22

lution du Conseil de scurit qui autorisait formellement lintervention et dailleurs celle-ci tait conduite par lOTAN et non par lONU. Lexgse juridique de cette situation a fait lobjet de multiples dbats et mon propos nest pas de convaincre de la justesse de mon analyse, mais simplement de men servir pour illustrer la ncessit imprieuse de la rflexion du chef militaire sur ce quil fait et fait faire. Mon apprciation a t la suivante et cest sur elle que jai fond mes rponses mes subordonns : les ordres militaires que je reois sont la traduction de la volont du gouvernement de mon pays, cest leur premire lgitimit ; dans le mme ordre dides, leur deuxime lgitimit est internationale puisque plusieurs pays ensemble ont pris ces dcisions. Leur lgitimit ultime est humaine : des civils, des femmes et des enfants sont agresss sans que personne ne puisse, dans leur pays, leur venir en aide en raison de la disproportion des forces. Cette situation a conduit souvent les commentateurs dsigner les oprations de la

priode contemporaine doprations humanitaires. La tentation est grande et nombreux sont ceux, mme militaires, qui y succombent, dutiliser ce qualificatif pour masquer la dure ralit le Kosovo en fut aussi un exemple. Il y a sans doute l, sous-jacent, un souci de se donner bonne conscience, de retirer la guerre ce quelle a deffroyable une poque o lon a peur mme du mot. Les acrobaties smantiques des journalistes pour parler des vnements, du conflit, des oprations, de la situation sans jamais prononcer le mot guerre en sont un exemple que labsence de dclaration juridique de ltat de guerre ne peut quimparfaitement masquer. Lautre versant de cette mme montagne propre dissimuler la ralit est la morale dont on habille tout. Le chef dtat-major des armes de lpoque, le gnral Kelche, interrog par des journalistes lors dune mission Envoy spcial consacre au Kosovo, stait clairement prononc sur ce point je naime pas accoler les deux termes guerre et morale. Et lorsque, quelques mois auparavant, une journaliste dArte mavait entrepris, sur le mme mode, en me demandant Mais alors, commandant, finalement votre mission est humanitaire ?, je lui avais rpondu mon tour On peut sans doute dire que le but politique de notre mission est humanitaire au sens o il sagit de protger des civils, mais notre mission propre nest pas humanitaire, nous ne transportons pas de mdicaments et les avions portent des bombes. [ Commander en temps de paix, est-ce diffrent ? ] Lorsque jvoquais, en commenant ltape de prise de conscience qui conduit raliser que lon est effectivement engag au combat, je faisais tat de cette transition invisible entre les oprations ou exercices du temps de paix et lengagement. Comprendre cette transition, cest comprendre et dcouvrir quon ne peut rellement commander diffremment en temps de paix et au combat. Cest comprendre aussi tout le sens profond de lentranement qui nest pas que lapprentissage de gestes techniques, mais aussi et bien plus une prparation fondamentale faire face ces situations extrmes. Prolongeons un peu la rflexion, sans quitter vraiment cette ide. Est-il si diffrent de commander en temps de guerre et en temps de paix ? La rponse cette question peut se concentrer dans

ces deux phrases : il est possible de passer, aux yeux de ses chefs, pour un pitre officier en temps de paix et de se rvler au combat. Mais vous ne pourrez jamais passer pour un pitre chef aux yeux de vos hommes et vous rvler un vritable chef de guerre. Les situations du temps de paix offrent dailleurs des occasions de confrontation avec certaines formes dadversit qui forgent les caractres et enseignent la prise de risque. Savoir prendre des risques fait en effet partie intgrante du commandement et mieux vaut sy tre essay ds le temps de paix. Prendre des risques le contexte juridique accentu de nos actions quotidiennes en fausse parfois lapprciation cest accepter en toute conscience des actes prsentant un danger pour raliser la mission assigne. Ces risques doivent tre mesurs, toutes les dispositions, ncessaires pour en rduire limportance, prises mais en gardant lesprit lobjectif : raliser la mission. Par ailleurs, mme en temps de paix, le chef militaire a aujourdhui des pouvoirs exorbitants qui lui confrent en retour des devoirs crasants. Ainsi en est-il du droit de punir. Lors de sa dernire intervention devant le stage des commandants en tant que chef dtat-major de la marine, lamiral Lefebvre appelait lattention des stagiaires sur ce pouvoir extraordinaire, notamment dans le monde daujourdhui o le droit commun au sens le plus juridique du terme a tendance gouverner les relations entre les hommes, que reprsente la facult pour un commandant de pouvoir infliger ses subordonns des punitions privatives de libert et ce, sans intervention de la justice, sans avocat, de faon souveraine. Le seigneur na plus aujourdhui droit de haute et basse justices dans son fief et si le commandant est toujours le seul matre bord aprs Dieu, ses pouvoirs se sont, heureusement, rduits. Ils restent cependant trs tendus. Le commandant dun navire de guerre a trois domaines de responsabilit : la mission, le patrimoine (cest--dire son navire) et lquipage. Si les textes rglementaires ntablissent aucune hirarchie entre ces trois domaines, je suis convaincu que les hommes, lquipage, occupent, au combat plus encore quen temps ordinaire, la premire place. En revoyant les 120 jours que nous avons passs en Adria-

23

qui, aujourdhui encore, est loin dtre son terme. [ Laudace. ] Elle donne linitiative, elle sait proportionner les risques aux enjeux avec calme et viter de prendre, sous lemprise de la crainte, des dcisions absurdes et inefficaces. Lorsque jtais jeune officier, une vedette se dtacha au cours dune opration de mise leau et chuta de plusieurs mtres. Aucun des membres de son quipage ne fut bless, mais la peur rtrospective des consquences de cet accident fit prendre la dcision de suspendre la mise leau de ces vedettes sur tous les btiments qui en possdaient. Lenqute qui suivit tablit rapidement que laccident tait d un dfaut spcifique cette embarcation et qui nexistait sur aucune autre. Pour autant, linterdiction demploi fut maintenue plusieurs semaines. Cest le manque daudace qui conduit ce type de dcision. Pendant la mission du porte-avions au Kosovo, une avarie survint sur lantenne du radar de veille arienne, place haut dans la mture, plusieurs dizaines de mtres au-dessus du pont. La rparation supposait des travaux risqus en hauteur qui auraient t, en temps normal, confis aux quipes industrielles spcialises de larsenal. Mais la mission ne pouvait tre interrompue et le radar tait indispensable pour les oprations ariennes en cours et la protection du porte-avions. Je pris donc la dcision, aprs avoir cout lavis de mes adjoints qui me soulignrent les risques pris et le fait que lopration ne ressortissait normalement pas de leur comptence, de tenter la rparation. Je fus surpris et profondment heureux de constater alors que les plus critiques taient ceux qui se dvouaient le plus pour que la rparation seffectue le mieux possible et avec le minimum de risques. Trois heures plus tard, le porte-avions avait retrouv sa pleine disponibilit et la satisfaction des acteurs de cette opration faisait plaisir voir. Cest laudace qui donne, dans ces circonstances, le courage de faire le bon choix. Cest peut-tre elle aussi qui me permit un jour, madressant un parterre de contrleurs gnraux des armes qui visitaient le porte-avions et qui je prsentais le rle du commandant, de rsumer ainsi ma fonction : mon rle de commandant commence o sarrtent les rgle-

tique avec le porte-avions Foch, je me rends compte que tout ce qui concernait les hommes occupait mon esprit en permanence bien plus quen temps habituel. Si je devais un jour raconter cette opration, je crois que remonteraient aussitt et en premier, ma mmoire, des aventures humaines, tristes ou joyeuses mais humaines. Certes, vous vous doutez bien que la mission restait au premier plan des buts et que lentretien en parfait tat de fonctionnement du btiment et de ses avions tait aussi une priorit. Ce qui avait chang tait, je crois, lardente et intime conviction que, pour atteindre ces buts, il fallait mettre lhomme au premier plan. Cest plus facile dire qu faire. La solitude du chef devient alors bien autre chose quune allgorie littraire. Ces rflexions et la mise en application de cette thique supposent enfin que vous ayez, au plus profond de vous-mme, lesprit de discipline. Cest cette attitude qui donne pleinement la force de mener droit jusquau bout sa conduite. Cet esprit de discipline est celui qui, selon la formule consacre, fait la force des armes. Il nest pas obissance aveugle, mais bien ce que dcrivait lors dune allocution quil prononait, la veille de son dpart de la marine, devant ma promotion de lcole navale, le chef dtat-major de la marine, lamiral Joire-Noulens : Lindiscipline suprme consiste excuter un ordre sans avoir, au pralable, expos vos chefs, sil ny a pas urgence, les faits et les arguments qui, votre avis, leur ont chapp. Si, aprs vous avoir entendu, ils main-

tiennent leur ordre, vous devez, bien entendu, lexcuter sans rticence. [ Qualits du commandement. ] Les hommes que vous aurez diriger un jour attendent de vous trois choses : laudace, qui fait avancer fermement vers le but fix. Ils traduiront cela en disant avec lui, on sait o lon va ; le sens du service qui leur fera penser lorsque nous avons besoin de lui, il est l ; lamour qui, toujours, fait prendre la dcision juste. Pensez au droit de punir. Ces trois qualits, je les ai un jour retrouvs dans lloge funbre du marchal Jean de Lattre de Tassigny dont un ministre de la Quatrime Rpublique disait : Il fut grand parce quil savait servir, il sut vaincre parce quil savait oser, il sut commander parce quil savait aimer. Cette phrase, glane au hasard dune lecture, sest imprime en moi pour toujours et a souvent guid mes actes. Ce sont les trois aspects que je vais aborder maintenant en essayant de les illustrer dexemples vcus. Jose esprer que ces quelques lignes ne seront pas considres comme le radotage philosophique dun ancien, mais comme une vraie leon de lexprience. Une leon qui ne sapprend pas dans les livres comme les mathmatiques ou la comptabilit, mais quil faut vivre pour sen imprgner intimement. Je nai pas dcouvert cela dun coup ; ce nest que le fruit dtapes successives, de rflexions engages il y a longtemps, plus ou moins consciemment. Une rflexion

24

ments. Au-del de la boutade malicieuse devant une telle assemble, il y avait la conviction profonde que le rle du chef est dorienter laction lorsque les livres ne disent plus ce quil faut faire. Cest sans doute, des trois qualits voques, celle que lon ne commande que fort peu. On la possde plus ou moins et si lon peut sy entraner et la cultiver, inutile de forcer son talent. Elle fait partie de ces qualits qui sont celles des grands chefs. [ Le sens du service. ] Il y a deux faons de voir : tre servi ou servir. Et le mot va ici bien au-del de son acception courante qui nest pas innocente cependant : il sert dans la marine. Vous serez au service de votre pays, mais bien plus encore au service de vos hommes. Vous devez tre convaincus que les postes de responsabilit sont des postes de service. Lors de lallocution dj cite, lamiral Joire-Noulens sexprimait ainsi : Votre grade, vos fonctions, vos connaissances vont vous donner autorit sur des hommes. Cette autorit, vous avez non seulement le droit, mais le devoir de lexercer. Mais noubliez jamais quen tant quhommes, ils vous valent. Imprgnez-vous de cette notion essentielle de service, elle est le meilleur remde une tentation que Hlie de Saint Marc (2) rsumait en ces mots : Jai souvent constat ce phnomne trange, presque physique. Plus un tre slve dans lchelon du pouvoir, surtout lorsque la renomme sen mle, plus la satisfaction de lui-mme tend obscurcir son jugement. La mdiatisation est une des plaies de notre poque. Sous la lumire, ltre humain se gonfle et spanouit. Il se nourrit du regard dautrui plus que de lui-mme. Le masque du pouvoir est sans doute le plus flatteur. Il est srement le plus trompeur. [ Lamour. ] Cest ce qui fait prfrer intimement les rcompenses aux punitions, se rjouir du bonheur survenu lautre plutt que de sapitoyer sur son propre malheur. Mon exprience la plus forte dans ce domaine est celle des punitions que jai d infliger un jeune engag sous contrat court. Garon un peu paum, confront sans doute pour la premire fois une autorit qui ne cdait pas devant sa volont, il ne parvenait pas sadapter la discipline du bord et se heurtait, jour aprs jour, ses suprieurs. Lorsqu la troisime sanction, je compris que lchec tait dfinitif, je res-

sentis profondment combien jaurais aim pouvoir sortir ce jeune marin de sa situation. Dans un registre voisin, jai souvent entendu opposer adhsion et commandement et jen ai t surpris, comme sil semblait y avoir dun ct une adhsion volontaire et collective laction conduite, de lautre une obissance btement discipline au commandement. Il y a l une confusion profonde et lun des premiers buts du commandement est dobtenir cette adhsion sans laquelle rien de bon et de grand ne saccomplit. Le charisme du chef est souvent prsent comme le premier moyen dobtenir ladhsion des hommes. Il y contribue, mais hors ces cas exceptionnels qui font les livres dhistoire, ce sont des moyens bien concrets qui permettent datteindre le rsultat. Expliquer ce que lon fait, faire

percevoir chacun la justification de la mission, valoriser la part que chacun prend laction commune, voil de bons outils pour obtenir ladhsion, la participation active en dcoule. [ Conclusion. ] Lorsque je relis ces lignes, crites pour certaines voici plusieurs annes, je minterroge. Peut-on, travers les mots, faire partager cette exprience ? La solitude du commandement ne comporte-telle pas aussi cette part dindicible qui ne peut que se vivre et non se raconter ?

(1) Hlie de Saint Marc, Les sentinelles du soir, p.114 (Ed. Les Arnes). (2) Hlie de Saint Marc, Les sentinelles du soir, p.99 (Ed. Les Arnes).

25

OUS SOMMES LIMMERSION DE 250 MTRES, CINQ NUDS. LE

bateau sest beaucoup donn aujourdhui, vitesse maximale en plonge, alarme racteur, tests des missiles, dans une mer dIroise hivernale. La nuit venue il rcupre. Et les hommes aussi. peine sent-on un roulis trs faible, signe que la houle, elle, ne se repose pas. bord des ingnieurs et des techniciens pour accompagner les premiers pas de ce sous-marin de nouvelle gnration, tout neuf et qui dcouvre la mer. Un jour prochain il partira en patrouille oprationnelle avec ses seize missiles porteurs de ttes nuclaires. bord aussi, pendant ces quelques jours, Stphane Deligeorges, journaliste de France Culture. Grand scientifique, il est peu averti des choses de la mer et de la Dfense nationale mais il est cultiv et curieux. En dcouvrant le chantier et les hommes qui le servent, il a dcouvert aussi que nous tions frquentables. Diffrents mais intressants et, comme lui, passionns. Mais la rencontre terre ne suffisait pas et il a souhait nous connatre ici, 250 mtres sous la mer. Il est minuit. La nuit a allum les lumires rouges dans les coursives et le bruit rgulier de la ventilation est le signe que tout va bien. Lofficier de quart prenant vient de quitter le carr aprs stre rassasi. Cest lui qui va tenir la barre de ces 14 000 tonnes pendant les quatre heures qui suivent. Le carr est nous, le micro enclench et la voix sourde et chaleureuse de Stphane aide la confidence. Stphane Deligeorges. Bonsoir Commandant Commandant. Bonsoir Stphane S. Merci Commandant de me permettre cet entretien nocturne aprs une si rude journe. Jaimerais ce soir mieux comprendre votre mtier, ce qui vous a conduit ici et quelle route vous avez suivie pour devenir commandant. C. Une journe rude mais passionnante et lheure quil est, trs apaise. Si javais raconter un jour pourquoi jaime tant cette vie de sous-marinier, je crois que je dirais ces moments. Le bateau dans son lment, la fois expos, puisqu quelques mtres de nous la pression est de 25 fois la pression atmosphrique et labri, loin de la surface et de la tempte. Comme ces symphonies qui font se succder les mouvements rapides, furieux, violents et les adagios. Le bateau avec sa technologie, les risques potentiels quelle vhicule mais aussi sa force, le racteur nuclaire, la coque paisse, des usines pour leau et pour loxygne, la mer et les hommes, chacun deux, sa place avec sa personnalit et tous formant quipage. S. Vous dites le bateau ? C. Oui, en effet, le bateau, jamais le sous-marin. Cest exact et que lon soit embarqu sur un trs gros ou modeste btiment de combat, que sa couleur soit blanche, grise ou noire, on dsigne toujours comme son bateau. Cest un signe trs fort de lattachement qui nous lie ce qui est plus quun moyen de transport, labri, le refuge, la coque qui ne peut rien sans lhomme mais sans qui lhomme ne peut rien non plus lorsquil a pris la mer. Le bateau et son quipage, un contrat, un engagement trs fort. S. Un engagement face la mer ?

Commandant de SNLE Janvier 1995, mer dIroise, bord du Triomphant

Amiral Franois Dupont
Inspecteur gnral des armes Marine

27

C. Oui la fois, face la mer et avec la mer. En lutte avec les lments mais aussi en communion avec eux. Ni le bateau, ni lquipage ne peuvent dominer la mer. Il faut tout la fois la force du bateau et lintelligence de lhomme pour faire de la mer lallie qui permettra la mission et non pas ladversaire qui vous brisera. tre en mer cest rechercher, en permanence ce subtil quilibre. S. Cela conduit-il une forme de philosophie de la vie ? C. En tout cas une attitude, mme lorsque nous ne sommes plus en mer. Mais nous en reparlerons si cela vous intresse. S. Vous parlez de laffection que vous portez votre bateau mais cest quand mme un bateau pour faire la guerre ? C. Pour faire la guerre ou, plutt, la paix. S. Enfin, dans quelques mois, vous appareillerez avec des ttes nuclaires dans vos tubes lance missiles ! C. Oui. Mais pour la mission trs spcifique du sous-marin nuclaire lanceur den-

gins, le SNLE, qui est prcisment non pas de faire la guerre mais dviter laffrontement. Nous en avons dj parl depuis que vous nous suivez mais je peux y revenir. S. Cela me semble intressant car tout cela est un peu subtil. C. La dissuasion nuclaire repose sur une menace, une menace de trs grande ampleur. Pour ce qui concerne le SNLE, seize missiles porteurs chacun dune puissance de destruction quivalent plusieurs dizaines de bombes Hiroshima, une puissance capable danantir en quelques minutes des milliers de vie et aussi un potentiel conomique trs consquent. Et, fort de cette capacit, lchange, la dialectique est la suivante : toi, tat potentiellement agresseur de mon pays, je lance la mise en garde suivante : tu peux ten prendre moi, esprer me rayer de la carte mais jai les moyens de faire chez toi des dgts dune telle ampleur que tu dois rflchir au gain rel de ton action. S. En somme la dissuasion nuclaire repose sur un pari ? C. Exactement. En effet, il ne sagit pas de dire partons en guerre et nous verrons bien, au

cours de laffrontement qui prend lascendant, il sagit de bloquer cet affrontement militaire et de contraindre les tats rgler autrement leurs diffrends et dviter ainsi des milliers de morts. Lhistoire de la dissuasion nuclaire a vritablement dbut au crpuscule de la deuxime guerre mondiale, mais je me suis souvent interrog sur notre destin si nous avions dispos en 1939 dune telle arme S. Comment tre sr que ce pari soit un pari gagnant ? C. Si laffrontement Est/ouest, dont lventualit du dclenchement a menac le monde, sans interruption au cours de la deuxime partie du XXe sicle ne sest pas produit, cest aussi parce que ce pari a t gagn. S. Et aujourdhui ? C. Aujourdhui le monde reste dangereux et si lUnion sovitique a disparu, nul ne sait quelles menaces nouvelles peuvent se demain se lever. Cest la raison pour laquelle il nous faut maintenir cette capacit un niveau raisonnable on parle du niveau de suffi-

28

sance. Mais assurment les gains en sont trop importants pour notre scurit mais aussi pour la paix et la scurit de lEurope et mme du monde pour que nous puissions en faire lconomie. Alors, la mission continue.. S. Pourquoi dit-on que larme nuclaire est une arme de non-emploi. C. Nous avons l une petite difficult smantique. On veut dire par l que larme nuclaire nest pas une arme du champ de bataille. Elle est l pour menacer et, nous lesprons, pour ntre jamais amorce. Si elle devait ltre alors ce serait lchec de la dissuasionIl est donc plus exact de parler dune arme qui nest pas une arme du champ de bataille. La dissuasion, elle, est employe tous les jours S. Au plan conceptuel et en termes politiques, nous pourrions parler encore de longues heures de tout cela mais ce qui mintresse ce soir cest de savoir comment lon vit cette responsabilit de commandant dune unit de ce type. Et dabord, comment sy prpare-t-on ? C. Pendant de longues annes et le plus souvent inconsciemment. Lorsque jai t affect sur lAmazone, un sous-marin de 400 tonnes, en 1973, je ne pensais pas une seconde que je serais un jour patron dune unit de 14 000 tonnes Pour moi, aprs lEcole navale, la Jeanne darc et le golfe de Guine bord dun petit patrouilleur, le monde du sous-marin mtait inconnu mais mattirait a priori. S. Quest ce qui vous a le plus surpris en arrivant sur lAmazone ? C. Les relations entre les hommes et une hirarchie fonde sur la comptence et la place que chacun tient bord. Nous tions tous sous le mme uniforme, peu seyant dailleurs et sentant trs vite le gazole, sans marque de grade mais chacun bord tait connu et reconnu pour lexprience emmagasine quil mettait au service de tous. Jai aussi t impressionn par la trs grande connaissance quil convenait davoir du fonctionnement de chaque quipement. Par le calme, enfin, en plonge, assez loin de limage quen donnait les films de laprs-guerre dans lesquels les cris des ordres le disputent aux alarmes stridentes.

S. Et la promiscuit ? C. Elle est une dimension vidente de la vie sous-marine. Proximit des hommes, absence de lieu priv, puisqu lpoque il ny avait pour la plupart que deux bannettes pour trois hommes, absence de confort qui rduisait au seul lavabo deau froide les capacits de se laver, nuisance sonore enfin lorsque le carr jouxtant le central oprations, lon suivait sans dfaut la vie oprationnelle quelle que soit lheure ! Ctait une vie exigeante. Je dis ctait car avec larrive de sousmarins plus gros et plus autonomes avec leur racteur nuclaire, le confort est presque insolent et lespace plus ouvert mais la proximit des hommes toujours l et durant de longues semaines. Cette promiscuit est aussi une part de notre attitude, par leffort que chacun a faire sur lui-mme pour que la vie soit possible et acceptable par chacun, quelles que soient son humeur, sa fatigue et son histoire personnelle. Et puis, en compensation de cette exigence de vie une reconnaissance de ce que vous faites, de ce que vous tes et une solidarit sans cesse lpreuve. S. Comment se droule une carrire de sous-marinier ? C. Une carrire de sous-marinier est une succession de postes qui vous entrane toujours plus loin au cur des responsabilits. En mlant lapprentissage au contact des plus anciens et les coles terre. S. Et lon y apprend quoi ? C. Tout. Tout en termes de techniques et de procdures. La navigation sous leau, le pilotage dans les trois dimensions, la raction aux avaries et notamment la voie deau et lincendie dramatiques dans un espace aussi confin et soumis une pression sur la coque de plusieurs dizaines de bars. S. Et le nuclaire ? C. Bien entendu ! Un monde la fois simple et fascinant au plan thorique et complexe tant lenvironnement du racteur et des armes exige des systmes de surveillance, de contrle pour un fonctionnement optimum et sr. Un monde de rigueur au sein duquel on ctoie des scientifiques et

des ingnieurs hors du commun, dans la ligne de ces hommes et de ces femmes qui ont mis au XXe sicle la France au premier rang des acteurs de cette science. Un monde dexcellence mais aussi de profonde humilit et de travail. S. Vous cachez peu votre enthousiasme ! C. En effet. Ce monde nuclaire comme le monde aronautique est pour moi la manifestation concrte de ce que notre pays est capable de crer, de matriser et aussi de diffuser au plus grand bnfice du progrs. On ne le sait pas et on ne le dit pas assez. Alors je remercie le ciel davoir un jour franchi la coupe de cette Amazone qui ma conduit aussi vers ce monde nuclaire ! S. Et lon apprend quoi encore ? C. Lon apprend beaucoup aussi en termes de comportement individuel. Lart bien sr du contrle de soi en milieu confin. Lart de lcoute : un sous-marin ne voit pas ; son apprhension de lenvironnement se fait par lanalyse de ce quil entend, btiment de pche, ptrolier ou sous-marin hostile. Lart de la discrimination : un officier de quart doit tre mme de faire siennes des informations de natures diffrentes qui lui parviennent de sources diffrencies mais qui peuvent toutes tre importantes pour la mission. Lart de la dlgation et, donc, de la confiance. Lart aussi de la modestie et de lhumilit : sans le reste de lquipe de quart, lofficier de quart ne peut rien et cest souvent un plus modeste que lui qui dtient linformation dont il a le plus besoin. Lart enfin de la dcision au mieux, sans tre sr de tout mais en prenant sa chance, je ne dis pas en prenant le risque S. Et comment devient-on commandant ? C. Progressivement, presque insensiblement, en faisant ses preuves partir du bas de lchelle et en prouvant une aptitude gnrale la matrise dune machine complexe et au commandement des hommes qui la servent. La dernire marche avant lonction est celle de commandant en second. Contrairement ce que lon entend souvent, ce nest pas un mtier ingrat. Le commandant en second est dabord celui qui dit : Commandant on est par appareiller, ce qui suppose un bateau et un quipage en posture, celui qui per-

29

met au commandant la mer de consacrer toute son intelligence la mission, celui enfin qui doit tre mme de suppler le commandant, si jamais S. Et aprs ? C. Un jour, la hirarchie vous confie le commandement dun sous-marin dattaque, mon poque au dbut des annes quatre-vingt, un sous-marin type Daphn ou Agosta, nouvelle marche franchir avant de devenir commandant en second puis commandant de SNLE. Comme vous le constatez, cest une progression, une initiation, une acculturation. Une prise de responsabilits qui senrichit la fois de situations oprationnelles multiples, de conditions de mer et denvironnement varies mais qui senrichit aussi de la connaissance des hommes, de lHomme et surtout de soi-mme. S. De soi-mme ? C. Oui, la vie la mer, la vie sous la mer la vie aussi dans le temps, le temps long. Une patrouille de SNLE, qui dure plus de deux mois, doit tre parfaitement matrise aussi de ce point de vue. Le quart, le repos mais aussi des priodes rserves la rflexion et son dification personnelle. Et ce temps long donne aussi le temps de simprgner de la mission et notamment de faire sienne, quelle que soit sa place dans la hirarchie, cette mission trs particulire de dissuasion nuclaire. S. Mais revenons au rle et la place du commandant. Comment peut-on vivre, sans tat dme, cette responsabilit exorbitante de dclencher le feu nuclaire et donc de faire des milliers de morts ? C. Nous voil en effet au cur du tmoignage que vous souhaitez recueillir. S. En effet. C. Vous me permettrez une rponse un peu longue mais ce point en vaut la peine car nous sommes ici au cur mme de ce qui constitue le mtier militaire. Je commence par vous rassurer en vous confirmant que lon nassure pas cette responsabilit sans tat dme ou plutt sans prendre toute la mesure de la force dont on nous confie lusage ventuel. Car cette responsabilit nous est confie par le prsident de la Rpublique et, donc, par

ltat et donc par le peuple franais, confie pour que sa vie, quelque fois sa survie soit prserve. La nature de cette mission nest pas diffrente que lon commande un SNLE ou que, comme aujourdhui, on tente de rtablir la paix en Yougoslavie. S. Je ne vois pas le rapport entre les deux missions. C. Dans un cas vous dissuadez dune atteinte grave et mortelle aux intrts vitaux de votre pays, mais dans lautre vous intervenez, aux portes de lEurope, pour rtablir une situation de paix et de stabilit dans un pays qui, parce quil est lobjet de troubles graves, peut constituer, terme, une menace aussi pour vousmme. Vous me direz quil y a aussi des raisons humanitaires notre intervention. Cest en effet exact mais il faut toujours se souvenir quun tat bien conduit na dyeux que pour ses intrts propres, gostes. Il y a donc une trs grande cohrence entre un sous-marin en patrouille des centaines de nautiques de la mtropole et un grenadier-voltigeur en patrouille la frontire bosniaque. Jajoute que ces deux missions se renforcent lune lautre car lorsque vous prenez le risque dexposer le grenadier-voltigeur et, donc, le risque de sa mort, vous montrez que vous ne vous tenez pas labri de murailles protectrices mais que vous tes bien dcid vous dfendre et que la menace que constituent vos ttes nuclaires nest pas seulement un affichage. S. Jinsiste : le grenadier-voltigeur peut avoir faire usage de son arme, vous pas puisque ce serait, mavez-vous expliqu, lchec de la dissuasion. C. Vous avez et tort et raison la fois. Tort, parce que la tradition franaise des troupes en oprations est de faire usage le plus tard possible de son arme et en ce sens le grenadier-voltigeur dissuade aussi. Raison, parce quavec cette dissuasion nuclaire nous grons tous les jours une situation quelque peu paradoxale : celle de mettre en uvre un systme darmes lourd et complexe avec lespoir et mme la ferme conviction que la phase ultime, celle de la dlivrance de larme naura jamais lieu. Mais cette absence probable de phase ultime ne nous autorise en aucun cas ne pas disposer dun systme qui ne puisse en aucune faon tre pris en dfaut.

S. Nest-ce pas trop difficile dtre la tte dune unit qui finalement nengagera jamais le combat ? C. Vous parlez de quel combat ? Si vous parlez de lchange de salves de canon ou de lancement de torpilles, en effet mais si vous considrez que le combat rside dans une patrouille parfaitement accomplie, sans dtection par un adversaire ventuel, en tirant au mieux partie de tout ce que vous offre une plate-forme de haute technologie avec un systme darmes disponible 24 heures sur 24, un quipage qui reste motiv et mobilis, mais aussi pour vousmme un parcours riche de tout ce quoffrent le temps de la mer, alors, croyez-moi ce combat aussi vaut dtre vcu. S. Nous arrivons aux portes de la philosophie C. Oui, car ce mtier des armes ne peut tre assum sans une part trs forte de rfrences, avec laide de la philosophie, la place de lHomme dans lunivers et aux causes mme modestes qui sont confies chacun dentre-nous. Le commandant de SNLE est imparti dune cause prcise, parfaitement dfinie et quil ne peut contester sans mettre en pril la confiance qui lui accorde par la Nation, qui est elle-mme une cause sacre. S. Diriez-vous, que pour tre commandant de SNLE, il faut une certaine force morale. C. Oui, si la force morale est ce qui nat tout la fois du sens de lengagement, de convictions profondes mais aussi de lhumilit que vous apprend la vie et si cette force-l ne vous empche pas prendre aussi le temps de la rflexion. S. Il est trs tard ou trs tt Commandant. Quel est le programme de la journe qui commence ? C. Aller pour la premire fois limmersion maximale, une immersion bien suprieure aux immersions jusque-l pratiques par les sous-marins franais et mme par les sous-marins occidentaux [ Janvier 2007 Paris cole militaire. ] Plus de dix annes ont pass depuis cet change sous la mer. Que dirais-je aujourdhui si nous avions Stphane et moi-mme le mme type dchanges ?

30

Je dirais tout dabord que la mission de dissuasion nuclaire continue. Dans un monde encore plus instable, plus imprvisible et plus dangereux, elle tient toujours une place minente. Certes, la dissuasion nuclaire na jamais constitu et ne constitue toujours pas une rponse militaire toutes les menaces et la puissance amricaine na pas dissuad les terroristes du 11 septembre. Certes larme nuclaire ne prvient ni ne rsout des crises comme celles que nous vivons dans les Balkans, en Cte-dIvoire ou en Afghanistan. Mais la dissuasion nuclaire reste, comme laffiche notre doctrine, la protection ultime de nos intrts vitaux et aujourdhui, comme il y a dix ans, nul ne sait quelle menace dampleur peut se lever qui exigera un jour cette puissance-l : [] nous ne sommes labri, ni dun retournement imprvu du systme international ni dune surprise stratgique dclarait le prsident Jacques Chirac, le 19 janvier 2006 lle longue. Dans un monde menac par la prolifration des armes de destruction massive, on comprendrait mal que les tats qui sont dots de larme nuclaire sen sparent de faon unilatrale. Dans le mme temps, ces tats doivent donner lexemple et contribuer, partout o ils le peuvent, la diminution gnrale des stocks darmement et contribuer aussi la stabilit du monde. La France est de ces tats qui sont irrprochables pour tout ce qui concerne la ratification des traits lis au dsarmement, quil sagisse de larrt complet des essais nuclaires ou, lautre extrmit du spectre de linterdiction des mines anti-personnel. Elle est aussi de ceux qui sont des plus actifs au sein de la communaut internationale, cherchant, mme si elle est mal comprise, apaiser les tensions et rechercher des solutions qui font de lintervention arme lultima ratio. Elle est de ceux enfin qui nhsitent pas faire, de leurs troupes conventionnelles, linstrument dont la communaut internationale peut avoir besoin pour contribuer la stabilit et la paix internationales. En 2007, la dissuasion franaise est une dissuasion rnove avec larrive des SNLE de la classe Triomphant et des Rafale. Cest aussi une dissuasion adapte aux menaces nouvelles qui ont vu le jour dans ces dix dernires annes et notamment, comme le prsident de la Rpublique le soulignait aussi lle longue en janvier 2007 : [] contre une puissance rgionale, notre

choix nest pas entre linaction et lanantissement. La flexibilit et la ractivit de nos forces stratgiques nous permettraient dexercer notre rponse directement sur ses centres de pouvoir, sur sa capacit agir []. Je dirais aussi que la mission du commandant de SNLE continue. Avec la mme rigueur et la mme exigence de sret et de fiabilit et ce sens du combat pour que la mission soit accomplie. Un commandant de SNLE qui aura, dans ses plus jeunes annes, t dploy bord de SNA ou de btiment de surface sur des thtres doprations relles, comme cest le cas aujourdhui au large de lAfghanistan, et qui aura de ce fait une conscience encore plus nette et des risques et des enjeux. Un commandant de SNLE qui apprciera, comme jen ai moi-mme pris conscience dans ces annes qui ont succd larmement du Triomphant et qui mont immerg dans les relations internationales et rapproch des affaires politiques, de la ncessit pour un tat de maintenir ses outils de puissance. Des outils de puissance qui ne sont pas les seuls outils militaires et la part sans cesse grandissante, pour ne parler que delle, de lconomie dans les rapports entre les nations nous rappelle que cest aussi sur ce terrain-l que se joue

lavenir du monde. Il nempche ; la force militaire reste un attribut essentiel du respect dans lequel est tenue une nation ou un groupe de nations. On peut regretter que des sicles de lumire ne nous aient pas conduits vers une plus grande sagesse qui aurait limin cette force-l On peut aussi constater que lEurope, lexception des Balkans, est depuis 50 annes en paix, et que nos forces sont engages, sous lgide de la communaut internationale, dans des missions, souvent menes loin de nos frontires, qui sont toutes tournes vers llimination des menaces qui psent sur le monde et vers la stabilisation de zones en crises. Un commandant de SNLE en 2007 qui saura quil est un acteur essentiel de composantes armes qui tirent aussi leur force de cette palette doutils qui va du FAMAS du grenadier-voltigeur, dj cit, la bombe nuclaire, une palette qui nest lapanage que de quelques armes du monde et qui fait de notre pays un acteur qui compte. Un commandant de SNLE enfin qui aura, quels que soient les remous du monde, faire de son quipage, de son bateau et de lui-mme des partenaires dignes de celle qui les accueille et qui les porte La mer. Paris - Noyalo Avril 2007.

31

PRS LA FIN DU PROTECTORAT FRANAIS EN TUNISIE, ALORS QUE LA

population sen prenait la base navale de Bizerte, le contre-amiral Aman, commandant de la place, a demand Paris lautorisation douvrir le feu sur la foule. La rponse du prsident De Gaulle a t : Faites pour le mieux, et la suite tait implicite : Vous serez jug au rsultat. Cette rponse permet de percevoir ce que peut tre lthique de responsabilit, selon laquelle lofficier doit agir. Si ladage populaire dclare : Pour vivre heureux, vivons cachs, ce nest bien sr pas une position pour un officier qui doit tre un homme engag, responsable. Lofficier ne peut pas se dfiler. Cest pourquoi je nai pu me drober lorsque jai t sollicit pour venir rflchir aux problmes dthique avec vous. Ceci ma amen choisir de traiter de la responsabilit de lofficier face ses choix. Le respect de la dignit de lautre est un thme couramment voqu, je souhaiterais plutt aborder avec vous aujourdhui le respect par lofficier de sa propre dignit. Nallez pas croire que je sois le plus qualifi pour parler de dignit de lHomme. Je ne suis ni professeur de philosophie, ni autorit morale, ni meilleur que mes pairs. Simplement, lappartenance aux forces spciales ma offert de vivre des situations hors du commun maintes reprises. Cest ce titre que je puis tmoigner de la responsabilit de lofficier. Ce nest donc pas une dmonstration acadmique que je vous invite, mais au partage dune exprience que le temps permet dclairer. Par avance, je vous prie de mexcuser de rapporter ainsi mes propos des situations vcues. Lan que je suis vous racontera et dcryptera certains passages, vous livrera surtout ses interrogations. Il y aura plus de questions que de rponses, car les rponses, cest chacun de vous de les laborer. Ce sont elles qui feront de vous des officiers et, plus largement, des hommes responsables. Dans son action, lofficier exprime sa responsabilit par des dcisions. Elles sappuient sur une thique. Quand il convient de choisir entre le bien et le mal, cest facile et valorisant. Il arrive quil faille choisir entre deux biens dordres diffrents : cest plus difficile. Et que dire quand la tourmente entrane le soldat vers des horizons o il na le choix quentre des maux, parmi lesquels il faut choisir le moindre ? Situations terribles o il doit savoir revenir quelques fondamentaux solidement ancrs, faute de quoi il perd soit sa propre dignit, soit la raison. La dignit de lHomme est un rocher auquel il faut sagripper en toutes circonstances. On peut la dfinir comme le respect que toute humanit mrite intrinsquement, quil sagisse dallis, dennemis, de civils, ou encore de suprieurs ou de subordonns. Personne ne doit ni ne peut se tenir lcart de lHomme, du sens de son parcours individuel et de son histoire collective, du but de sa vie, de ses actes, de ses engagements, de ses attachements. Cest la capacit dautodtermination de chacun, son aptitude poser des actes libres cest--dire duser dintelligence et de volont qui fondent la dignit de toute personne humaine. Peut-on pour autant toujours respecter la dignit de lHomme ? Y at-il toujours une place, dans notre action, pour cette dignit ? Au Rwanda, en 1994, un massacre se perptrait dans la valle de Bissessero quand notre groupe de 50 forces spciales y est arriv.

La dignit de lHomme : lofficier face ses choix

Contre-amiral Marin Gillier
Commandant de la force des fusilliers-marins et commandos de la Marine Lorient

33

ce nest rien dextraordinaire, cest la patience, le calme, la tnacit. Quelquefois aussi, lanxit, la peur, que ce soit pour soi, pour ses hommes, pour sa famille, ou encore la crainte de mal remplir sa mission. Il peut arriver, enfin, que la chance soit au rendez-vous et lui offre des temps forts, des oprations, des combats, voire des batailles gagnes. Cest pour cela quil sest engag, il a alors le sentiment de saccomplir. Sil sagit effectivement dun aboutissement, ce nest pas l que rside la dignit du soldat. Ce nest pas dans cette satisfaction personnelle et goste, ni plus gnralement dans ce quil prend, ni dans ce qui lui procure du plaisir, mais bien dans ce quil donne. Cela, a sapprend par une dmarche du cur et de lesprit, longue, patiente, itrative, humble. Les dcorations flattent lamour-propre, mais ce nest pas sur la poitrine, cest dans le cur que se lit la dignit de lhomme, du soldat. Je vous engage rflchir la nature de votre engagement : est-il gosme ou don ? Au-del de lengagement individuel, la dimension collective lie la fonction dofficier mrite un dveloppement complmentaire. Lofficier est la charnire entre la rflexion et laction. La premire procde de la pense, seffectue dans le temps, sappuie sur la mditation. La seconde est du domaine de lacte, de linstantan et de lusage de la force. Il appartient lofficier de rsoudre le passage et, quelquefois, la contradiction de lun lautre. La conception franaise de lordre tactique en infanterie reprend bien cette problmatique. Le cadre gnral est fix dans une ide de manuvre centre sur la ralisation dun effet majeur. Il se dcline en lnonc de la mission, dabord, qui est un fait qui ne se discute pas. Puis vient lintention o, en revanche, lofficier fait part dune rflexion propre quil a luimme labore. Larme de Terre impose mme une formulation : en vue de, je veux Cette rflexion sur lexcution de la mission est impose par le rglement et ce, depuis le premier niveau demploi de lofficier, le chef de section. Ayant reu la mission, lofficier tudie puis dcide en exerant son libre arbitre. Sans libert, le soldat ne prend pas de dcision, il excute

Aprs 24 heures defforts pour sparer les parties, soigner et vacuer les blesss, nourrir les survivants, les rassurer, scuriser la zone, collecter les armes, les 800 rescaps dun groupe initial de 5 000 Tutsis se sont rassembls et ont entonn des chants pour nous remercier. Dans leur dnuement total, cest tout ce quils avaient offrir de leur vie. Ctait trs mouvant. Une petite fille est venue vers moi, je ne me souviens plus de ce quelle ma dit. Elle avait reu un coup de machette sur la tte qui lavait trpane. On voyait ses mninges. Elle tait debout, l, devant moi : vision terrible, comme sortie dun film dhorreur. Jtais ttanis. Comment lui rendre un regard dhumanit ? Lhomme, ft-il soldat, ft-il officier, nest pas naturellement prt affronter certaines ralits. Pour faire face avec dignit, il lui faut se prparer. Je vous propose de voir comment, dabord, en nous interrogeant sur la nature de notre engagement (pourquoi suis-je ici aujourdhui ? Que suis-je prt donner, et pourquoi ?). Ensuite, nous parcourrons les qualits dvelopper pour se prparer servir, cest-dire donner. Mais dabord, permettezmoi de revenir sur limportance de la prparation. [ De limportance de la prparation. ] LHistoire montre quil ny a pas dhomme totalement bon ou mauvais, il y a surtout les circonstances. Il y a plusieurs milliers dannes, dans lart de la guerre, Sun Tsu crivait dj : Lordre ou le dsordre dpendent

de lorganisation, le courage ou la lchet des circonstances, la force ou la faiblesse des dispositions. Vous le voyez : ordre, courage et force dpendent de lorganisation, des circonstances, des dispositions. Lorganisation est un devoir pour lofficier. Les circonstances, il doit les crer, les susciter ou les saisir. Quant aux dispositions, cest bien lui quil appartient de les prendre. Lordre, le courage, la force peuvent donc lui appartenir ; sil sen donne les moyens, ils lui offrent la victoire. Savez-vous pendant combien de temps Bonaparte a prpar sa campagne dItalie ? Deux ans ! Se prparer, donc, pour disposer, au moment opportun, des qualits permettant de ragir dans la dignit et au service de la dignit de lHomme. Pour cela, je vous invite dabord vous interroger sur la nature de votre engagement. La nature de lengagement. Au dbut de sa carrire, le jeune officier veut agir, tre un acteur de lHistoire, au cur de lvnement. Il ne recherche pas ncessairement la facilit ; il est mme souvent en qute de difficult, deffort, de dpassement de ses limites. Il donne sans arrt un peu plus. Avec lexprience, il dcouvre progressivement que a ne suffit pas. Le service, en effet, consiste offrir non ce que lon a envie de donner, mais ce qui est ncessaire dans des circonstances donnes, pour un bien suprieur. Le plus souvent,

34

un ordre. Le rglement demande beaucoup plus lofficier. Le processus dobissance de lofficier consiste donc juger, dcider, puis mettre en uvre des actions qui peuvent comprendre lemploi de la force. Il doit tre capable dappliquer ce processus dans un temps trs court et dans des situations contraintes. Il doit alors sefforcer de rsoudre les problmes de compatibilit, de priorit et dthique dans des conditions qui ne sy prtent gure. Cest pourquoi il doit sentraner et rflchir lavance, froidement. Lexprience montre dailleurs quil y a une relle influence de la manire dont lofficier envisage la vie, sa vie, sur les dcisions quil prend au combat. La valeur de la vie ou les raisons de mourir. Une autre raison, essentielle pour nous soldats, justifie de se prparer en permanence. Imaginez ce petit matin o, accompagn de ma femme, je suis all sonner chez Mathilde. Il tait bientt huit heures, elle a ouvert et a immdiatement compris. Avec une grande noblesse, elle nous a dit : Attendez, il faut que les enfants partent lcole, ils vont tre en retard. Quand elle a finalement referm la porte, aprs leur dpart, nous lui avons dit que Bernard, le lieutenant de vaisseau Roseau, ne reviendrait plus jamais. Il nest pas une opration o je nai repens Mathilde, ses quatre enfants. Jai compris ce jour-l, quau-del de notre engagement, de nos ides chevaleresques, de notre abngation, de notre envie den dcoudre aussi, nous sommes dabord comptables de nos pouses, de nos mres, de nos enfants. Linterrogation sur la valeur de notre engagement conduit inluctablement celle sur la valeur de la vie. A quel prix suis-je prt faire don de ma vie ? A engager celle de mes hommes ? Ou celle de lautre, en face, ennemi, adversaire ou simple passant ? La cause que je dfends vaut-elle ces vies ? Je dois remplir ma mission, certes, je suis galement comptable de la vie de mes hommes : o est la priorit aujourdhui ? Il ny a pas de rponse unique, universelle. Laissez-moi vous donner quelques exemples qui claireront votre rflexion.

Au milieu des annes quatre-vingt, jai t envoy deux reprises au Liban, alors partag entre le rduit chrtien du gnral Aoun et diffrentes zones occupes par des forces trangres. Rduit chrtien : je partais le cur gonfl, prt risquer ma vie pour aider ces chrtiens opprims, agresss, bientt anantis, pour sauver cette pointe dOccident en terre orientale. La ralit laquelle jai t confront ma laiss perplexe : les combats, auxquels jassistai, opposaient larme libanaise aux forces libanaises, chrtiens contre chrtiens. Trois mois plus tard, lorsque jy suis retourn, je navais plus envie de donner ma vie ou, plutt, de risquer de laisser une veuve et plusieurs orphelins pour prendre part une lutte fratricide qui navait rien voir avec mon engagement et mme qui niait mes idaux. Jy suis pourtant all par loyaut envers mon employeur, ltat franais, et non plus pour moi, prt malgr tout mengager totalement. Avec moins dillusions, mon engagement nen avait-il pas gagn en qualit ? Situation facile. Vous serez confronts dautres, plus complexes. Un jour, je rejoins un PC tactique, dans les montagnes, pour prendre la tte dun assaut contre une bande de rebelles. En chemin, nous croisons un de nos groupes action empruntant la piste en sens inverse. Je stoppe les trois vhicules lgers de reconnaissance et dappui et demande pourquoi ils quittent la zone doprations. Ils ont leur bord un milicien dont un poumon a

t perfor par balle. Impossible dobtenir un hlicoptre pour lvacuer. Le docteur a tout fait pour le maintenir en vie, le pronostic vital est rserv si on sursoit encore son vacuation vers un hpital. Le pauvre homme a lair mal en point. Je croise son regard : il sait o il en est. La mission : sinfiltrer pied pendant 24 heures dans un terrain trs difficile, observer, prendre dassaut, rduire. Lennemi ne nous attend pas, mais il est solidement install et en nombre sans doute gal au ntre. Jordonne au groupe de faire demitour. Les protestations fusent, je les arrte schement. Le silence se meuble de regards aussi lourds que rprobateurs. Jordonne la mise en route. Trois jours plus tard, lhomme tait encore vivant. Nous avons enfin russi lvacuer par hlicoptre, il a t sauv. Javais eu raison. Sil tait mort entre-temps, auraisje eu tort ? laune de quels critres juger ? Pour ma part, jai opt pour le succs de la mission par rapport la sauvegarde de la vie de ce milicien. La survie de cet homme tait au contraire le critre prioritaire pour le groupe. Est-ce au rsultat que lon peut juger ? Un mois aprs, on a appris que ce milicien avait t pendu, cause de ses liens avec nous. Au final, sa vie devait-elle tre le critre prpondrant ? Encore un mois plus tard, de retour dans la rgion, nous lavons de nouveau crois : Il tait bien vivant ! Ce fut une heureuse

35

surprise, et aussi une bonne source de renseignement ! Alors, quel tait le bon critre ? Ce milicien valait-il le risque dchec de la mission, et peut-tre la perte de trois, quatre, dix de mes hommes ? Quelle est la valeur de la vie des uns, des autres ? De quoi, de qui suis-je dabord responsable, et jusqu quel point ? Questions centrales, que vous ne devrez jamais occulter. Et la rponse, elle, nest pas dans le rglement, elle sera en vous. Cette interrogation sur la valeur de la vie vous aidera aussi prendre conscience du respect d aux populations. Dans lanalyse tactique, ces dernires sont une partie du paysage, de lenvironnement de la mission. Mais ce sont dabord des personnes. LHomme doit rester lobjet premier de votre engagement. Pour lui, vous risquerez votre vie. Cette prise de risque, librement choisie, participe de la dignit du soldat. Les qualits du chef de guerre. Aprs avoir rflchi la nature de son engagement, lavoir soumis la critique dun doute constructif et stre interrog sur la valeur et le sens de la vie, il convient de dvelopper certaines qualits propres un chef, en particulier un chef de guerre qui a pouvoir sur la vie. Dexprience, voici les quatre qualits qui mont sembl les plus utiles. Nous avons vu que lofficier exprime sa responsabilit par des dcisions. Une dcision est un choix, une bonne dcision procde dun choix clair et libre. Vous dcouvrez l dj deux pistes de rflexion. Un choix clair, dabord : il convient donc en premier lieu de dvelopper son discernement. Sans lui, la libert de lhomme libert de jugement et libert de dcision est illusoire. Un exemple. Opration Turquoise, au Rwanda. Notre groupe dune cinquantaine de forces spciales est responsable dun territoire grand comme un dpartement, abritant environ 500 000 dplacs. Ces pauvres personnes meurent de faim, de maladies de toutes sortes et, mme, de dsespoir pour certains. La chasse au Tutsi continue pourtant, et, paralllement aux actions de stabilisation, nous procdons des extractions, discrtes ou en force, pour sauver des vies. Ainsi partons-nous, un matin, pour rechercher trois personnes caches dans une val-

le. Le renseignement est tnu, mais trois vies sont en jeu. Avec passion, nous cherchons, fouillons, interrogeons. Les heures passent, les villages et les camps de dplacs dfilent, les visages aussi. Chaleur, poussire, palabre : cest extnuant. Soudain, je maperois que lun de mes hommes tremble. Puis un autre. Je ralise alors quil est dj tard, que nous navons ni mang, ni bu. Nous sommes tous en hypoglycmie, et nous ne nous en sommes pas rendu compte, accapars par la mission. Et si nous tombons dans une embuscade, comment ragirons-nous ? Et si, comme la veille, une grenade est lance dans un de nos vhicules, chacun aura-t-il les bons rflexes ? Jai ordonn quon sarrte pour entamer les botes de ration. Aussitt, 50 personnes se sont amasses autour de nos vhicules. Tous nous regardaient, immobiles, en silence. Aucun dentre-nous nosait sortir sa bote. Il a fallu donner un ordre ferme, il a fallu donner lexemple : manger, devant 50 paires dyeux affams qui nous dvoraient. Cest trs difficile de manger au milieu de personnes qui meurent de faim. Mais le souvenir de Mathilde tait auprs de moi, alors, je lai fait, et je lai impos aux miens. Le discernement ne sapprend pas dans un cours, il sduque, progressivement. Cest une qualit plus ou moins bien distribue initialement, elle est partout perfectible. Elle nest jamais totalement acquise, peut toujours tre approfondie. Et sans discer-

nement, on ne peut pas exercer son jugement bon escient. Alors, comment lduquer, ce discernement ? Il y a trois ans, je parcourais la CtedIvoire. Ceci ma amen passer dun village libre un village libr. Dans le premier, les adultes sactivaient, les enfants jouaient. Trois kilomtres plus loin, les paillotes navaient plus de toit, les murs taient noircis, il ny avait plus me qui vive. Voici ce qutait un village libr. Quand on connat ce pays magnifique, quel meilleur exemple de labsurdit de lHomme et des situations quil gnre ? Les militaires que nous sommes sont l pour tenter de remettre un peu dordre, cest--dire donner du sens, faire que localement, il y ait un ordre des choses. Pour cela, il faut des rgles, il faut surtout une vision du monde, une vision de lHomme auxquelles se rfrer. Pour juger sainement, il faut dabord se construire des repres moraux, et pratiquer le doute constructif face aux problmes rencontrs. Il faut remettre en question les solutions, en particulier celles qui peuvent paratre videntes. Il faut enfin sastreindre une dmarche critique a posteriori pour enrichir son exprience la lumire des enseignements. Le discernement sacquiert ainsi par la conjugaison de lexprience et dune volont relle damlioration, dans une dmarche dhonntet fonde sur des connaissances techniques, bien sr, mais aussi sur une rflexion thique.

36

Le discernement a son corollaire, et cest la deuxime qualit dvelopper : lhumilit. Ce nest pas un terme trs militaire, mais sans humilit, lhomme devient sr de lui, ne pratique plus le doute constructif. Il devient un technicien. La tactique met en uvre des techniques, quelquefois labores, mais la guerre est dun autre ordre : cest un art, et le rtablissement de la paix, plus encore. Ils ne procdent pas uniquement du professionnalisme. Il faut accepter de ntre quun instrument au service de cette paix, pour rester permable lenvironnement et surtout lHomme, la pte que lon manie dans cet art. Le renard du Petit Prince le disait : On ne voit bien quavec le cur. Sans humilit, on ne voit pas et lon perd son discernement, sans sen rendre compte. Lhumilit, cest aussi viter de porter des jugements htifs sur ses pairs, sur les dcisions de ses chefs. Cest ne pas juger depuis son fauteuil, dans la scurit et le confort. En un mot, lhumilit, pour le soldat, cest faire de grandes choses et rester petit. Le bien ne fait pas de bruit. Une bonne dcision, avons-nous vu, procde dun choix clair et libre. Voyons un peu cette libert : comment la prserver ? Pour sexprimer dans la dure, la libert requiert une troisime qualit : la fidlit ses idaux. Celle-ci est source de bravoure face ladversaire, mais bien au-del, elle impose aussi le courage face ladversit, face au regard des autres. Et a, cest quelquefois plus difficile que la vaillance sur le champ de bataille !

Dans les premiers jours de lopration Turquoise, nous cherchions les preuves dun gnocide largement mdiatis par quelques images repassant en boucle sur les tlvisions, mais dont la ralit restait tablir. Nos reconnaissances nous poussaient chaque jour un peu plus loin en territoire inconnu, et cest ainsi que nous sommes arrivs dans un village trs isol. Prise de contact avec la population, inspections et vrifications discrtes, palabres. Au dtour dune hutte, nous avons crois un prtre qui nous a discrtement avou quil cachait quatre Tutsis : une femme et trois enfants. Immdiatement, nous lui avons propos de les prendre en charge et de les vacuer vers un camp o ils seraient en scurit. Cest ce moment-l que nous avons reu lappel la radio dun capitaine du 13e RDP, alors sous mes ordres, annonant que son quipe tait tmoin dun drame de grande ampleur. cinq, ils ne pouvaient rien face des milliers de personnes. Nous sommes repartis trs vite, le cur rempli dangoisse pour nos camarades et pour les victimes. Partis trs vite, mais non sans promettre, ce prtre si courageux, de revenir dans les 48 heures. Il nous a dit prfrer ne pas nous revoir plutt que de courir le risque que son secret soit perc jour par les villageois. Il ne souhaitait pas tre coup en morceaux. Deux jours plus tard, alors que nous venions de recevoir un ordre de mouvement vers une autre zone, nous avons

demand deux hlicoptres. Le premier sest pos au centre du village, et nous avons rassembl la population, lavons range, compte, recompte, avant de procder une distribution de vivres. Pendant que nous loccupions ainsi, le second hlicoptre se posait discrtement derrire une colline, quatre hommes en descendaient portant une malle cadenasse. Entrs chez le prtre, ils faisaient sauter le cadenas, et les quatre Tutsis prenaient rapidement la place dune provision de biscuits. Ni vues, ni connues, une belle extraction et cinq vies sauves. Un journaliste a eu vent du ravitaillement du village, mais pas du sauvetage, bien sr. Il sen est empar dans une srie darticles de presse dnonant laction de la France dans ce pays et nous mettant en cause. Cest donc ainsi que nous avons appris, plusieurs mois plus tard, que nous avions nourri des gnocidaires, que nous avions soutenu un rgime abominable, bref, que nous avions vendu notre me au diable. Dans un contexte mdiatique lourd, nous avons t auditionns par la Commission de la Dfense nationale, interrogs par le Tribunal pnal international, ceci sans pouvoir nous dfendre sur ce point controvers, pour ne pas risquer de mettre en pril la vie du prtre qui est toujours dans son village. Aprs avoir vcu des violences si dstructurantes, il fallait supporter la suspicion domicile. Il fallait accepter lopprobre suscit par un journaliste en mal de scoop. Il fallait supporter le regard de ceux qui nous demandaient des comptes et de nos pairs qui finissaient par sinterroger sur le fondement ventuel dun tel acharnement. Oui, il le fallait, au nom de la fidlit notre engagement. Cette fidlit soi-mme peut-elle aller jusqu la dsobissance ? Le rglement de discipline gnrale le prvoit, vous le savez. Il est des cas o il faut savoir non pas tant dsobir quobir des valeurs suprieures, imprieuses, hors desquelles notre engagement perd sa valeur, et notre vie son sens. Sans aller jusque l, vous serez peut-tre confronts des situations o vous vous interrogerez sur laction quil vous sera

37

demand de conduire. Lordre que je reois est-il lgitime ? Les conditions dengagement de mes hommes sont-elles acceptables ? Dois-je les endosser ? Imaginez le commandant de sous-marin nuclaire lanceur dengins qui recevrait lordre dappuyer sur le bouton, il ne peut pas ne pas se poser la question. Et face un terroriste que vous attraperez une heure avant lchance dun ultimatum nuclaire, quelle position adopter, entre ce que la loi, la dontologie dictent, et la ncessit de faire cesser labominable chantage avant quil ne soit trop tard ? Le moment venu, faire son devoir peut tre difficile, mais savoir o il rside peut ltre beaucoup plus encore. La dignit de lofficier nest-elle pas alors de russir cette transition de la rflexion vers laction sans se mettre en contradiction avec ses convictions intimes ? Il faut allier discernement, fidlit ses idaux, mais aussi beaucoup dhumilit pour faire la part entre les ordres et la raison, entre lintrt personnel et celui de la collectivit, pour juger enfin, entre la raison dtat et la raison dHumanit. Comme le dispose le nouveau statut gnral des militaires en son article premier, il faut se souvenir que larme est au service non de nos propres aspirations, mais de la Nation et, donc, du projet quelle incarne, au-del du gouvernement qui oriente ses destines un moment donn. Il faut se souvenir que lofficier a des convictions propres, mais que cest galement un homme public dont les intrts particuliers doivent seffacer devant lintrt gnral. Cela galement participe de la dignit de lofficier. Don de soi, donc, total, mais jamais contre ses principes ! On pourrait ajouter dautres qualits, comme la vigilance, lanticipation, la compassion et pas le sentimentalisme qui permettent lintelligence des situations et favorisent une prise de dcision approprie. Pour exercer toutes ces qualits, rappelons-nous la leon du gnral De Gaulle pour qui la culture gnrale est la vritable cole du commandement. Jeune officier, on ne ralise pas toujours linfluence quelle peut avoir sur le comportement de lofficier en situation. Pour-

tant, la culture gnrale offre des cls de comprhension, propose des critres de jugement, aide relativiser, uvrant ainsi la qualit du discernement dont on a tant parl. Source de connaissance travers lexprience dautrui quelle offre en partage, elle ouvre des horizons, largit le champ des possibles, suscite des solutions novatrices. Grce elle, par exemple, un jeu somme nulle, par nature conflictuel, peut se transformer en partenariat gagnant/gagnant. Ainsi, la culture gnrale aidera lofficier clairer ses choix, enrichira son processus didation, consolidera sa personnalit. Cest pourquoi elle occupe une place si importante dans la formation de lofficier, qui doit ensuite sastreindre la nourrir en toutes occasions. Elle ne remplace cependant pas lhumilit moins de sappeler De Gaulle ! Un processus dynamique. Voil, lobjectif est trac, il faut maintenant latteindre. Je dis bien maintenant, car cest un processus dynamique qui sinscrit dans un prsent perptuellement renouvel. Aprs, il sera trop tard. lheure de vrit, en effet, il ny aura pas dautre rponse que celle que vous puiserez en vous-mme. Un nouvel exemple, encore tir de Turquoise. Un jour, nous sommes entrs dans une glise, guids par des ruisseaux de sang. Les murs taient maculs de sang sur deux mtres de haut. Des hommes avaient attrap des enfants par les pieds, et leur avait clat la tte contre ces murs ! Ralisant ce drame insupportable, comment ne pas ragir comme une bte fauve, et conserver sa propre dignit ? On ne peut pas se blinder face pareille situation, sauf devenir une machine. On na pas le droit de se blinder, on na le droit que dtre horrifi. Alors, il faut sy prparer, et duquer sa libert pour ne pas se laisser dicter sa conduite par les sentiments ou par les circonstances. Cette libert nest pas un tat, cest un but, un rsultat. La libert sacquiert, se construit. Quelques jours plus tard, nous menons un assaut sur une position o des hommes se sont retranchs aprs avoir commis un vol et fait sauter des grenades dans la foule pour couvrir leur retraite. Ils ouvrent le feu

sur nous larme automatique. Conformment au manuel du fusilier-marin, nous fixons, dbordons, prenons dassaut, fouillons, tombons en garde. Ce faisant, nous tuons un homme, et faisons deux ou trois prisonniers. Un peu plus tard, alors que la foule sest approche, un furieux sort soudainement, et le bras lev, il sapprte pourfendre un officier marinier de sa machette. Ctait le pre de lhomme que nous avions tu. Il tait vieux, mais sa rage et sa dextrit dans le maniement de la machette rendaient son attaque foudroyante. Lofficier marinier avait la main sur la poigne de son Famas. Il suffisait de relever lgrement le canon, et dappuyer. Il y avait la foule derrire. Il a choisi de pousser son arme sur le ct, de parer le coup de machette, de matriser lhomme sans le blesser. Il a choisi de prendre le risque doffrir sa vie plutt que de prendre celle dinnocents, commencer par ce pauvre homme, terrass par le chagrin. Cela sappelle de lhrosme. Il lui a fallu une fraction de seconde pour devenir un hros, mais combien dannes pour prparer ce geste, cette dcision ? La parade du coup de haut en bas, il lavait rpte pendant dix ans lors des entranements aux sports de combat. La dcision aussi, il lavait lentement mrie, sans ncessairement la raliser. Quelques jours auparavant, il tait venu se confier et me dire combien ses nuits taient agites alors quil revoyait dfiler les horreurs dont nous tions tmoins longueur de journes. Il avait mesur la valeur de la vie, la puissance destructrice de la souffrance. Vous voyez, la compassion nempche pas dtre un hros, elle peut mme aider faire un choix qui respecte la dignit humaine. Sil avait t pourfendu, son choix naurait pas t le bon. En fait, il ny avait pas de bon ou mauvais choix, il y a eu son choix, en une fraction de seconde. Dans ces situations, la vrit est en vous, nulle part ailleurs. Vous devez la faire mrir, tout doucement, sans bruit. Discernement, libert, vrit. Ils se construisent, progressivement, fruit dun effort rcurrent. Lofficier doit sy astreindre. Il doit sy entraner en permanence, car, en matire de dignit humaine, il ny a pas de petites et de grandes dcisions, il ny a pas non plus de remise plus tard. La

38

procrastination conduit au compromis avec soi-mme, la compromission, la lchet. Il faut avoir le souci davancer, danalyser toutes les expriences, y compris les checs, pour aller encore et toujours de lavant. Jeune nageur de combat, jai prpar une action dont tout officier rve : je devais minfiltrer en plonge dans un port ennemi, poser une charge explosive sur un objectif, ressortir tout aussi discrtement sous leau, tre rcupr par un Zodiac puis par un sous-marin. Une belle action commando, sans signature. Dans les forces spciales, on tudie ce quon appelle les cas non conformes : si les choses voluent dans tel sens, que doisje faire ? Et dans telle autre situation ? Nous avons ainsi envisag que le sousmarin ne soit pas au rendez-vous. Les heures passent, laurore approche, nous dcidons daller la cte pour nous cacher en attendant la nuit suivante. Pendant la journe, je suis sous une barque, ou dans les roseaux, et un ballon roule jusqu moi. Bientt arrive une petite fille, qui cherche son ballon et tombe sur moi. Elle est mignonne, pure, aucunement responsable de ma situation, mais

tellement dangereuse. Dois-je la laisser repartir, au risque de ma vie ? Pour elle, dois-je au contraire engager la vie de mes hommes ? Et la protection de la mission, justifie-telle de supprimer cette fillette ? En situation, il faudra agir immdiatement, par rflexe. Il me faut donc une rponse maintenant, avant de quitter le cantonnement. Je nai pas su laborer ma rponse en temps utile. La mission a dailleurs t annule. Jai tudi ce cas trs pdagogique avec un moraliste. Par ses questions, il ma fait dcouvrir de nombreux champs que je navais pas explors, mincitant trouver des rponses en moi-mme. Lui ne men a donn aucune, il ma aid me construire. Pendant dix ans je me suis demand ce que jaurais fait. Cest aprs les horreurs du Rwanda que jai compris combien il mavait aid en vitant de me donner la bonne rponse qui dailleurs nexiste pas. Remettez toujours votre ouvrage sur le mtier, approfondissez encore et toujours, confrontez vos ides la ralit concrte, alors vous serez dignes de votre charge dofficier, digne de la confiance que vos

hommes placeront en vous, en vous confiant leur vie. Vous avez choisi une belle carrire. Au soir de la vie, vos citations, les honneurs et le grade que vous aurez atteint ne compteront pour rien. Vous regarderez seulement ce que vous avez fait, la petite pierre que vous aurez apporte ldifice. Les expriences vous y auront prpar si vous avez fait leffort de saisir les opportunits. Vous tes donc responsables, maintenant, du chemin que vous allez suivre. Si vous ne vous y mettez pas ds maintenant, si vous ne profitez pas de toutes les occasions, un jour, vous regretterez. Il ny a pas de place pour le si javais su ! La responsabilit meurtrit, elle grave des sillons dans le cur de lofficier responsable. Elle se vit dans une grande solitude. Mais nayez crainte, elle enrichit tellement son humanit quand elle est assume ! Au soir de sa vie, un quidam a demand Montaigne : vous avez compos de nombreux ouvrages, lequel est le meilleur ? Je vous souhaite tous de pouvoir reprendre sa rponse : jai fait un peu de bien, cest l mon seul ouvrage.

39

EPUIS LES TEMPS LES PLUS RECULS, LESPRIT DAVENTURE, LE BESOIN

dhorizons nouveaux et la soif de connaissances se sont souvent conjugus avec lapptit de richesses imposant la loi du fort au faible, le travail forc et la spoliation. Cette conduite sest avre universelle, dans toutes les contres, de tous temps, impliquant des socits, des plus primitives aux plus avances. Des guerres sanglantes, pour la domination de nouveaux territoires, existaient en Amrique entre les diffrentes nations autochtones, bien avant Christophe Colomb, ce qui nexcuse en rien les excs des Europens. [ Le temps des conquistadors. ] Linhumanit des conquistadors avait t dnonce, en son temps, par le moine dominicain Bartolom de Las Casas dans sa Brevsima relacin de la destruccin de las Indias publie en 1542 et dans laquelle il fait le procs de la colonisation. Ce dfenseur des droits de lHomme sopposa huit ans plus tard au thologien Juan Gins de Seplveda lors de la fameuse Controverse de Valladolid. La question centrale tait : Les Indiens ont-ils une me ?. Seplveda, servant les intrts conomiques des colons, affirmait que les Indiens constituaient une race infrieure, ne pour tre esclave. Pour Las Casas, les Amrindiens appartenaient lhumanit, et le sort qui leur tait rserv ntait pas conforme lesprit de lvangile. Charles Quint, qui avait provoqu ce dbat, trancha en faveur de Las Casas. Ce qui devint ensuite la position officielle de lglise catholique namliora en rien la situation des Indiens qui continurent tre spolis. Les travaux forcs perdurrent encore 300 ans avec de la main-duvre venue dAfrique. [ Le Sicle des Lumires Le mythe du Bon Sauvage. ] Las Casas dcrivait le Bon Sauvage dpourvu de rancune et de haine par opposition lhomme civilis, cruel, avide orgueilleux et violent. Ce mythe se trouve aussi dans les Essais de Montaigne et dans de nombreux rcits de voyage des XVIe et XVIIe sicles. Il est utilis des fins politiques par les penseurs du Sicle des Lumires. Rousseau considrait que La nature a fait lhomme heureux et bon, mais la socit le dprave et le rend misrable (1). Cest cette poque que les progrs de la navigation ouvrirent, la curiosit des Europens, de vastes contres inconnues. La philosophie de Rousseau avait un a priori favorable pour les grands navigateurs plus ou moins convaincus, mais intresss par la perspective dtablir des contacts amicaux et faciliter le dveloppement du commerce colonial. En 1768, Bougainville, premier navigateur franais entreprendre un tour du monde, apporta le tmoignage de lexistence du bon sauvage. Dbarquant Tahiti, il en donne une vision idyllique, comparant lle aux jardins dden. Pourtant, Ahu-Utoru, un des chefs tahitiens, quil avait emmen en France, lui causa quelques dsillusions en dcrivant une socit polynsienne avec ses ingalits sociales, ses guerres, lesclavage et ses sacrifices humains. Les prjugs philosophiques sestomprent progressivement. Mme si la recherche dun contact fraternel semblait sincre chez beaucoup dexplorateurs, lincomprhension persistera. La mfiance mutuelle, source dincidents, pouvait dgnrer rapidement en violences, rpressions et vengeances. En 1772, Marion Dufresne fut massacr par les Maoris pour avoir fait couper un arbre frapp dun tabou. Cook sera poignard en 1779 Keelakua Bay. Les Hawaens vengrent sans doute un dignitaire tu lors dune opration dintimidation aprs le vol dun canot. Fleuriot de Langle, compagnon de La Prouse, comman-

Une mission dexploration thique la fin du XIXe sicle. Les Indiens dAmrique appartiennent-ils lhumanit ?
Monsieur Laurent Letot
Chef du ple tudes Centre dEnseignement suprieur de la Marine

41

dant de lAstrolabe, mourut lapid au cours dune escale de ravitaillement aux Samoa en 1787. Les causes du drame nont jamais t dtermines. Le sicle suivant marque une priode faste pour les grandes navigations scientifiques : Baudin (1800-1804), Freycinet (1817-1820), Duperrey (1822-1825), Laplace (1830-1832), Dumont dUrville (1826-1829) et 1837-1840). Cependant, lindigne reste, gnralement considr comme un tre primitif, tmoignage de laube de lhumanit. Lorsquen 1832, le naturaliste Darwin rencontra, pour la premire fois, des Yahgans, Indiens de la Terre de Feu, il manifesta un profond mpris pour ce peuple courageux qui, depuis des millnaires, stait adapt aux conditions hostiles. Il crivit dans son journal (2) : Je navais certainement jamais vu de cratures plus abjectes []. Ces malheureux sauvages ont la taille rabougrie, le visage hideux, la peau sale et graisseuse, les cheveux mls, la voix discordante et les gestes violents. Quand on voit ces hommes, cest peine si lon peut croire que ce sont des cratures humaines. Mpriss jusqu la fin du XIXe sicle, les Yahgans furent peu peu rhabilits. Une impulsion nouvelle fut donne aux explorations : explorer des contres inconnues, cest aussi dcouvrir dautres hommes. Audel de la collecte de donnes anthropomtriques et dobjets exotiques et de leur interprtation a posteriori en Europe, lobservation de terrain apparut essentielle pour comprendre une culture. Lethnologie noccupait plus une place mineure

ct des sciences naturelles et de lastronomie. Elle acquit progressivement un statut de discipline part entire, dgage des prjugs de supriorit des Occidentaux. Lexpdition de la Romanche au cap Horn, qui introduit des mthodes modernes dexploration, accomplit un remarquable travail dans ce domaine. Elle reprsente, dailleurs, tous gards, un exemple dvolution vers une attitude plus thique et plus humaniste dans lhistoire de la dcouverte du monde. [ La mission de la Romanche au cap Horn. Le premier effort de coopration scientifique internationale grande chelle. ] Au milieu du XIXe sicle, la coopration scientifique internationale, essentielle de nos jours, tait encore inexistante (3).Elle prit forme de faon indirecte. Un effort immense de solidarit, venu de toute lEurope et des tats-Unis, se manifesta, partir de 1847, pour retrouver Sir John Franklin et ses deux navires, lErebus et le Terror. Partis la recherche du mythique passage du Nord-Ouest, on tait sans nouvelle de lui depuis deux ans. Une vingtaine dexpditions de secours, stendant sur douze ans, fut envoye. Elles aidrent indirectement un accroissement considrable des connaissances sur lArctique et la dcouverte de ce fameux passage. Lvnement contribua galement faire natre lide quune coopration multinationale sur les hautes latitudes serait plus profitable que les explorations isoles, dont le caractre aventureux stimule la curiosit

du public, mais ne profite pas la science. On doit lAutrichien Karl Weyprecht la dcouverte de la terre de Franois-Joseph au-del du 80e parallle Nord et linitiative de la premire Anne polaire internationale. Entrin en 1875 lors du congrs mtorologique de Rome, le projet se concrtisa en 1881. Onze pays acceptrent dy participer en crant des stations ceinturant les ples Nord et Sud. Il revint la France den tablir une la pointe extrme de lAmrique du Sud. En cette fin de sicle, les routes maritimes de lAtlantique au Pacifique par le dtroit de Magellan ou le cap Horn, taient connues et trs frquentes par le trafic marchand. Mais larchipel fugien, compris entre ce dtroit et le cap Horn restait largement inexplor et peu hydrographi. Il est constitu par un labyrinthe de canaux sinsinuant entre des centaines dles domines par des glaciers et des pics neigeux o alternent des baies et des falaises abruptes. Les terres sont couvertes par endroits de forts primitives impntrables et, ailleurs, dun sol dtremp, moussu, parsem de htres nains. Le temps y est trs instable, avec des coups de vent trs violents. La pluie, la grle et la neige apparaissent en quelques minutes aprs un soleil dt. Larchipel fugien tait un des territoires des Indiens Yahgans, nomades de la mer, vivant nus dans des huttes sommaires de branchages et se dplaant dans des canots dcorce. Menant une existence errante, ils se nourrissaient de coquillages, de poissons, dufs doiseaux, de baleines choues et de baies. Depuis des millnaires, ils

Lentre du canal du Beagle (L. Letot)

42

staient admirablement bien adapts aux conditions hostiles. Lorsque la mission franaise arriva au cap Horn, ce peuple tait dj en pleine dsagrgation. Frapp de plein fouet par le contact avec les Europens, il fut dcim par les maladies (syphilis et tuberculose). Il y eut aussi lalcool et les tueries organises par des navires de passage. La population Yahgan, environ 8 000 personnes, lanne o Darwin les rencontra, ne comptait plus que 300 mes en 1891. Ils ont aujourdhui totalement disparu (4). [ Des prparatifs minutieux. O le bien-tre de lquipage apparat indispensable au succs de la mission. ] Jusquau XIXe sicle, le taux de mortalit des quipages de navire engags dans des oprations lointaines tait trs important. Plus que les risques propres de la navigation maritime, les causes de dcs taient essentiellement imputables aux maladies infectieuses, linsalubrit et la malnutrition. Ainsi, Dumont dUrville, qui exigea beaucoup de ses hommes, reviendra, en 1840, de son tour du monde avec des rsultats scientifiques considrables, mais avec un personnel dcim. Sur les 130 marins embarqus son dpart de Toulon, on comptera son retour 25 morts, quatorze malades dbarqus, treize dserteurs (5). Quarante ans plus tard, les progrs techniques, dans le domaine de la construction navale, rendirent les navires beaucoup plus srs, plus rapides et surtout plus confortables. La mdecine devint moins empirique, la Rvolution pasteurienne et le travail des hyginistes favorisrent une diminution significative des causes de mortalit dues aux maladies infectieuses. Cest dans ce contexte que la participation de la France lAnne polaire fut dcide au congrs mtorologique de Rome, en 1879. Le gouvernement chargea le viceamiral Clou, alors ministre de la Marine, de prparer le projet. La Royale fournissait le personnel et le matriel ncessaires tandis quune commission scientifique, nomme par lAcadmie des Sciences eut, pour tche, dtablir le programme de la mission. Le capitaine de frgate Martial fut dsign pour commander lexpdition. Larsenal de Cherbourg reut lordre darmer un transport-aviso : la Romanche, trois mats-barque long de 63 mtres et dplaant 1700 tonneaux. Il tait quip dune machine vapeur de 150 chevaux

qui lui permettait de saventurer plus facilement dans les canaux de Patagonie. Le vice-amiral Jaurguiberry, qui succda au vice-amiral Clou, avait adress, au commandant Martial, ces recommandations : Rien ne doit tre nglig pour assurer le bien-tre matriel et moral de lquipage (6). Pour affronter les conditions atmosphriques trs rudes, les logements du bord furent quips de calorifres aliments par une chaudire auxiliaire et de poles individuels. Afin de combattre le froid et lhumidit, des doubles portes furent installes. Lquipage, compos de 140 personnes, fut dot de vtements chauds et dimpermables pour le protger de la rigueur du climat. La cale reut des cloisons supplmentaires pour agrandir les soutes rserves au charbon et aux vivres. Diffrentes dispositions, destines prserver les hommes de lennui et du manque absolu de distraction, furent prises. Une bibliothque complte et un orgue de barbarie furent embarqus. [ Le programme de lexpdition. Une remarquable entente entre scientifiques et marins. ] Les expditions furent souvent marques par de fortes jalousies et rivalits entre les scientifiques et lquipage. Nicolas Baudin, pour son priple en Ocanie de 1800 1804, embarqua 22 savants, nombre ingal dans les voyages de dcouvertes de ce genre. Les dissensions entre ces deux catgories furent trs prjudiciables la mission, malgr des rsultats scientifiques indniables. On en revint, pendant un

temps, aux usages de Cook et de Bougainville, en confiant les recherches des marins recruts pour leurs connaissances : les officiers de pont, pour tout ce qui touchait lastronomie et locanographie et des mdecins et pharmaciens de marine, pour les sciences naturelles. La mission Martial trouva un compromis remarquable. Une commission commune, nomme par les ministres de lInstruction publique et de la Marine et prside par le secrtaire de lAcadmie des sciences, fut charge de lorganisation de lexpdition. La marine fournissait le personnel et le matriel tandis que la Commission du cap Horn soccupait du programme scientifique et des instruments ncessaires. Le plan de travail assign comportait deux parties indpendantes et sera respect la lettre : une mission statique serait installe terre, le plus prs possible du cap Horn. Le lieu choisi fut la baie dOrange dans lle Hoste, recommande par les navigateurs Fitz Roy et Wilkes comme un des endroits les mieux abrits de la rgion. Le lieutenant de vaisseau Courcelle-Seneuil commandait le groupe terrestre ; il tait charg des observations astronomiques. Le lieutenant de vaisseau Lephay fut dsign pour les relevs mtorologiques et lenseigne Le Cannelier, spcialiste du magntisme, pour les mesures gophysiques. Le mdecin de 1re classe de marine Hyades, responsable des tudes dhistoire naturelle, tait accompagn de trois prparateurs du Musum. Il se passionna, en outre, pour lethnographie de la rgion bien que cette tche ne fisse pas partie du programme scientifique officiel ;

Bras nord-ouest du canal du Beagle (L. Letot)

43

 pendant tout le temps que dura la mission terre, la Romanche explorerait larchipel fugien en y recueillant un maximum de donnes hydrographiques et dhistoire naturelle (zoologie, botanique, ethnologie). ces diffrents travaux scientifiques sajoutait lopportunit dtudier un vnement exceptionnel : le passage de Vnus devant le soleil. Le phnomne, qui avait t observ le 9 dcembre 1874, devait se reproduire le 6 du mme mois de lanne 1882. Lintrt principal rsidait dans la dtermination de la distance du soleil, partir de la mesure du temps de passage de Vnus sur le disque solaire depuis deux lieux loigns lun de lautre sur Terre. La position de la mission, lextrme-sud du continent amricain, rendait lobservation particulirement favorable. Le mme phnomne fut observ simultanment par dautres expditions durant cette anne polaire (7).

La Romanche quitta les quais de Cherbourg le 17 juillet 1882 et arriva le 6 septembre en baie dOrange sur lle Hoste. partir de ce campement, le navire parcourut, de

long en large, les canaux de larchipel en sept voyages successifs, Martial relevant les les Wollaston, Hermite, Grvy, Horn, San Ildefonse, les rcifs de Diego Ramirez

Les les Wollaston vues depuis le sommet de lle Herschel, au fond lle Horn (L. Letot)

44

dans le dtroit de Drake. Il hydrographia minutieusement les canaux Murray, Beagle, Ballenero, Brecknock, Magdalena, baptisant les lieux gographiques cartographis avec les noms des marins de lexpdition et de savants et dhommes politiques franais de lpoque. [ Rencontre avec les Indiens. Une conception humaniste. ] Martial et son quipage vont aborder les Yahgans avec un regard trs diffrent de ceux de leurs prdcesseurs. Rencontrant les Indiens venus saluer le navire avec leurs pirogues, alors que la Romanche arrivait la baie dOrange, sa premire raction fut semblable celle de Darwin. Il crit Il est difficile de se figurer un plus triste spcimen de lespce humaine que celui que nous avons sous les yeux. Mais il ajoute Bien que par la suite nos premires impressions ont t profondment modifies, nous comprenons cependant leffet quils ont produit sur les voyageurs qui les voyaient pour la premire fois. Cest cette premire impression, sans doute, quil faut attribuer la svrit des jugements que les voyageurs ont por-

ts sur cette race malheureuse et dshrite. Par la suite, Martial rvisa son opinion. Il eut toujours une attitude bienveillante lgard de ce peuple. Lanecdote suivante est significative. Un jour, un Indien, qui se promenait avec un brandon allum, mit le feu aux broussailles, menaant les cabanes de lexpdition. Bouscul par des membres de la mission, qui imputaient cet incident de la malveillance, Martial intervint. Il innocenta lIndien et donna des ordres svres pour viter les rixes, qui pouvaient provoquer la vengeance des Indiens. Il sut maintenir des relations amicales et faciles bien que nous ayons quelquefois nous plaindre de petits larcins, il sen commet du reste journellement dans nos pays civiliss, nous navons jamais constat dactes de malveillance caractriss de leur part. Jattribue ce fait non seulement aux ides de justice et de bienveillance dont nous ne nous sommes jamais dpartis envers eux, mais aussi lheureuse influence exerce par la mission dUshuaa. Il se trompait sincrement sur les bienfaits de la mission vanglique. Lhumanit et la charit du pasteur Thomas Bridges, qui

dirigeait ltablissement, ne sont pas mettre en doute. Mais, plus gnralement, les contacts avec les Occidentaux introduisirent des changements considrables dans le mode de vie traditionnel de ce peuple nomade. Les maladies causrent plus de victimes dans les groupes sdentariss quailleurs en raison de la promiscuit. De plus, linactivit totale, les Europens rpondant chacun de leurs besoins, acheva de dmoraliser ce groupe qui se laissera mourir. Le docteur Hyades, mdecin de la mission, ne possdait pas dexprience particulire en ethnologie. Il effectua cependant un travail trs complet, salu par ses contemporains. Constituant une collection complte dobjets usuels, il recueillit une quantit considrable dinformations sur la culture des Yahgans. Il tudia leur langage en multipliant les contacts avec les Indiens dans des circonstances varies pour comprendre le sens des mots (8). Une campagne dadmirables photographies vint complter le recueil de donnes ethnologiques (9). Au-del de son travail

Gurisseur fugien et sa femme. Illustration tire de Une Anne au Cap Horn. Le trou du Monde, nouveau journal des voyages. Edouard Charton, 1885

45

scientifique, Hyades, lvidence, eut de la compassion pour ce peuple qui se laissait mourir. Appel au secours par la mission vanglique dUshuaa en proie une pidmie de phtisie qui ravageait ltablissement, il tait accouru avec empressement pour faire son devoir dhumanit et soigner les enfants indiens recueillis lorphelinat. son retour en France, Hyades prendra position, dans plusieurs articles, contre les affirmations dinfriorit mentale des Fugiens. Il constata quel point lEuropen est inadapt survivre sous ce climat si rude : Les facults intellectuelles ne lui indiquent pas le moyen de se tirer de difficults qui ne seraient quun jeu pour lhabitant du cap Horn. Il slva aussi contre les accusations de cannibalisme des Fugiens, qui ne correspondaient aucune vrit connue. Jules Verne sinspira dun article du docteur Hyades Une anne au cap Horn pour son roman Les naufrags du Jonathan. [ Le bilan. Un magnifique travail accompli. ] En septembre 1883, les observations terrestres furent arrtes, le personnel, les instruments et le matriel r-embarqus. Avant de quitter la baie dOrange, les membres de lexpdition rigrent, sur un monticule, une pyramide de pierre pour rappeler le sjour de la mission. Aprs un ultime voyage Punta Arnas, la Romanche retourna en France, o elle arriva en 1883. Le capitaine Martial, qui avait eu la satisfaction de ramener le navire et lquipage sain et sauf avec un magnifique travail accompli, eut la responsabilit de publier les rsultats du voyage. Malheureusement, ce grand marin neut pas le privilge de voir laccomplissement de son uvre : appel remplir une nouvelle mission, il prit en 1884 le commandement du croiseur Champlain envoy en Extrme-Orient et laissa cette tche ses collaborateurs. Il fut victime dune pidmie contracte dans le port de Tch-Fou en Chine du Nord et mourut le 10 septembre 1885 Les rsultats de lexpdition firent lobjet dune publication priodique de 1884 1891 en sept volumes, comprenant lhistoire du voyage, la mtorologie, le magntisme, la biologie, la botanique, la zoologie et lethnographe. Cest certainement le plus important travail scientifique effectu sur larchipel fugien. La Mission

Glacier du mont Darwin (canal du Beagle), L. Letot

scientifique du cap Horn reste encore louvrage de rfrence sur la rgion. ct de Martial et de Hyades, hommes droits, sincres, courageux et modestes, il faut galement rendre hommage au reste de lquipage : Jean-Louis Doze, commandant en second et photographe pour la mission en mer, Edmond Payen qui prit les photos pour la mission terre, le chirurgien Hahn qui seconda Hyades dans ses travaux dethnologie et se dvoua comme lui pour soigner les Indiens. Enfin, il y a tous les autres quon ne peut citer ici. Lauteur de cet article exprime le vu qu loccasion de la prsence dun btiment de la Marine nationale dans les parages du cap Horn, soit retrouv ce cairn et soit honor avec nos amis de lArmada de Chile, le souvenir de ce bel pisode de laventure humaine.

(1) Rousseau, Jean Jacques. Discours sur lorigine et les fondements de lingalit parmi les hommes (1755). (2) Darwin, Charles. Voyage dun naturaliste autour du monde fait bord du navire le Beagle. Paris Reinwald. 1875. (3) Quelques cooprations ont t organises au XIXe sicle, en particulier pour la mesure du passage de Vnus devant le soleil, mais dampleur trs limite. (4) Leur histoire tragique est raconte dans un trs beau roman de Jean Raspail : Qui se souvient des hommes ". (5) La dcouverte du Pacifique.Vincent Mollet service historique de la Marine Toulon. (6) Martial, Lous-Ferdinand. Mission scientifique du cap Horn en 1882-1883. Tome 1er - Histoire du voyage. Gauthier Villars 1888.

(7) La mesure faite en 1882 sapprocha moins de 1 % de la distance de 149, 6 millions de km mesure aujourdhui trs prcisment par radar. Le phnomne de 1882 sest rpt le 8 juin 2004. Il se renouvellera en 2012 et puis il faudra attendre un peu plus de cent ans (8) Hyades aura de nombreux changes avec le rvrend Thomas Bridges, qui dirigeait la mission vanglique dUshuaia. Bridges et se passionna galement pour le peuple fugien. Ce dernier, qui parlait couramment le langage des Indiens, publiera le premier dictionnaire Yahgan en 1879. (9) Les photographies ont t publies dans un superbe ouvrage de lethnologue Anne Chapman Cap Horn, rencontre avec les Indiens Yahgan. ditions de la Martinire. Paris, 1995. (10) Hyades (Dr.) Une Anne au Cap Horn. Le trou du Monde, nouveau journal des voyages. douard Charton, 1885.

46

IL

FUT UN TEMPS O LES NATIONS DE LA VIEILLE EUROPE SE BATTAIENT POUR des grandes causes mme lorsquelles taient perdues. Il fut un temps aussi o lEurope entire osait brandir les drapeaux de ses conqutes et franchir les frontires des continents au nom des vrits ternelles et du Saint-Empire. Certes, notre poque ne permet plus une telle exaltation de la force arme et de la cause juste, et les critiques sont rapides, vives et acerbes contre cette grande puissance de lautre ct de lAtlantique, qui ose mener ses guerres avec tant darrogance au nom du Bien contre le Mal !

Aujourdhui, lEurope sagrandit, slargit et cherche une unit difficile derrire lombre dun empire qui ne veut pas dire son nom ou le dit en croyant que la vision dun homme qui ne vit pas uniquement de pain est irraliste dans un monde menac par la misre, le froid, le rchauffement climatique et la pauvret. Tant de guerres quelle mne pour effacer de la terre les ralits contingentes et indlbiles de lexistence humaine. Je ne parle pas ici des guerres que lEurope cherche oublier, en envoyant ses armes arbitrer les conflits en Afrique, dans les Balkans et en Afghanistan, qui menacent la scurit de son continent, je parle de celles que le monde entier regarde depuis plus dune gnration, avec tant dapprhension, dans cet Orient si proche et si lointain la fois. L, son engagement ne peut tre ni ignor ni diffr si elle veut que sa politique de dfense pouse le mouvement de lHistoire au lieu de sen loigner malgr elle. LEurope ne peut pas oublier tous ces grands moments de son histoire dans cette rgion o tant de projets, defforts et de sacrifices consentis ont abouti ouvrir cette terre dOccident lOrient assoiff de libert, de reconnaissance et de grandeur. Et depuis ces temps lesprit de culpabilit a remplac celui de la sagesse historique. Or le moment est venu pour que lhomme europen tire les leons de son pass oriental, que la rectitude de lintelligence mne la juste vision stratgique. Pour que cette vision devienne encore plus claire et plus limpide, il suffit de regarder en face les constantes de ses interventions.

Les forces morales et la vocation de lEurope

Monsieur Antoine-Joseph Assaf
crivain, philosophe, Docteur s Lettres de la Sorbonne Confrencier Lcole navale et lcole de guerre Ancien auditeur de lIHEDN (55 SN).

Le prix dthique lcole navale ainsi que les confrences furent lancs la Baille en 2002 avec lencouragement de lamiral Oudot de Dainville qui a bien voulu inspirer les sujets et tre membre du jury du concours en 2007.

La premire constante est celle de la primaut de la flotte maritime. Au temps des croisades de Louis IX, comme au temps de lExpdition franaise de Napolon III, cest cette matrise de la mer qui a permis de surveiller le commerce et dimposer lEmpire ottoman le Rglement organique, pour sauver les minorits chrtiennes sous sa protection et prparer la chute dfinitive, en prsence de la flotte russe, de lEmpire quun certain Nicolas Ier de Russie appelait lhomme malade. Aujourdhui, cette constante est dfaillante et la flotte europenne, en dehors des missions autonomes dvacuation de ses ressortissants nest intgre aucune stratgie commune de dfense. Cependant, la force navale de la France peut initier une vritable stratgie de dissuasion nuclaire, capable de prvenir les dangers et les menaces brandies par lIran ; de raffermir la souverainet du Liban qui attend beaucoup de la communaut internationale contre les ambitions acharnes de la Syrie, ses guerres terroristes larves et ses assassinats, et, par l, dacqurir une vritable posture qui permettrait de protger ses forces terrestres et leur donner des finalits plus grandes que de passer leur temps justifier les survols des marines allemande et italienne par la chasse isralienne.

47

Lopration Baliste est arrive au moment o le Liban vivait tous ses paradoxes avec le prix du sang et de la douleur. Ses paradoxes internes, par les divisions de ses chefs chrtiens et musulmans, ses paradoxes externes, avec toutes les convoitises de ses voisins sanglants et ambitieux, et les vellits caches des grands de ce monde qui voient encore, dans ce pays, la possibilit dun empire ou dun renforcement de leur pouvoir ou de leurs dangereux paradoxes. La deuxime constante est celle de la clart de la cause. Lengagement de lEurope sombre de plus en plus dans lambigut et fragilise la prsence de ses forces sur le thtre des oprations. LAmrique garde le privilge de la grande cause de laxe du Bien contre laxe du Mal, et Isral celle de la survie contre le terrorisme et la mort. Entre les deux, il y a bien une cause pour la vieille Europe, celle du droit. On peut dfendre une telle cause sans sombrer dans le dlire mystique des paradis artificiels. On peut dfendre le droit la scurit dun continent qui na pas chapp aux excs imprvisibles de la violence aveugle et du terrorisme. On peut dfendre la libert et lindpendance de ses allis contre les assassins et les dictateurs, sans tre imprialiste. Car, au moment o lon confond la cause de la dfense avec celle de lducation pour des idologies sentimentales, au moment o lon menace de priver la force maritime de ses porte-avions, la Mditerrane, qui semble nous inspirer une grande vision de paix et dunion, notre lac romain sera de nouveau le thtre de nouvelles invasions barbaresques. Vous avez compris que lorsque dautres figures de barbares remonteraient la Seine pour massacrer les Parisiens et les tudiants de la Sorbonne, Sainte Genevive outre de tant de manque dimprudence et de prvention,naura pas cette fois lardente obligation de ressusciter de sa relique royale pour sauver sa ville chrie. Elle ne pourra plus alors que prier dans son ternit pour les mes des innocents, emports par le souffle des bombes terroristes lembouchure de lle de la Cit, au pied de la Montagne qui porte son nom. Lhistoire nous a appris enfin que, dans toute victoire franche et toute conqute du pouvoir suprme, les rois, les reines, les prsidents et les chanceliers, qui furent faibles dans ladversit, furent aussi injustes envers leurs peuples. Et que ceux qui

doivent demain gouverner et largir la paix de lEurope jusqu celle de toute la Mditerrane, ne doivent pas oublier que lesprit de dfense, pour pouvoir assurer le salut dune nation toutes les poques de son histoire, doit tre toujours lev la hauteur de lesprit de grandeur, inconcevable sans celui du sacrifice. LEurope est une terre miracule mais lignorance et lingratitude ont fait oubli au monde combien la victoire de la raison sur le mythe est un vrai miracle pour ce continent. Et si Europa, princesse phnicienne, fille dAgnor roi de Tyr, jadis enleve par Zeus, revenait aujourdhui pour faire le tour des ctes de Notre Mer, elle serait tonne de voir le nombre de dfis relever pour sauver la terre qui porte glorieusement le nom de la fille dun dieu ! Le dfi de la raison est le premier de tous les dfis. Car, sans cette mesure, les fantmes de lirrationalit reviendront hanter nos foyers. La Rvolution franaise fut irrationnelle au nom de ltre suprme. Le nazisme le fut au nom de la race suprieure et les dictateurs arabes au nom du nationalisme exacerb et dun islamisme terroriste et fanatique. Ceux qui peuplent les ctes de la Mditerrane doivent donc matriser la force et les armes qui, sans les limites sages de la raison, peuvent sombrer dans la prolifration nuclaire dangereuse et excessive . Parmi les autres dfis se trouvent celui de la libert. Car cette union ne pourra se faire lombre du moindre rgime totalitaire dont la rpression et la torture sont les expressions naturelles et incontournables pour le maintien des pouvoirs abusifs. Ceux qui vivent autour de notre Mer doivent tout faire pour que la volont abusive dun seul homme ne tienne pas en otage la destine de tout un peuple. Ils doivent veiller ce que les institutions soient conues pour lexercice de toutes les liberts plutt que leur touffement. Autre dfi, celui du savoir, car cette tincelle de lintelligence vit en nous depuis que les hritages grco-romain et judochrtien qui infusent nos mes et les veillent au droit, lart et la morale, donne lesprit humain sa finalit la plus digne et la plus suprme et est le secret de son bonheur. Tous ceux qui voient chaque jour de leur vie le soleil se lever et se coucher entre les deux rives de notre lac romain doivent prier pour que cette flamme de llite de lintelligence reste allume, au

plus haut de tous les phares qui guettent et veillent jour et nuit contre lobscurantisme et la barbarie. Le dfi de lhistoire. Car, enfin notre vieille mer sait maintenant que nos civilisations sont fragiles et que les empires passent comme lombre de nos vies ; notre vieille mer sait que le souvenir et les traces des Phniciens, des Grecs et des Romains sont plus dans nos esprits que dans les pierres de nos temples en ruines. Elle sait que si la force nest pas fonde sur la justice, elle ne peut servir que les tyrans et les rebelles sanguinaires. Sans ces dfis lancs avec audace par tous les pays qui bordent la belle et vieille Mditerrane, il ny aura pas de paix stable et profonde, car le dfi de la paix est le dfi de tous les dfis. Sans lui, nous pousserons le rocher de Sisyphe jusqu la fin des temps et Europa, la belle desse de Tyr, continuera rder entre les les encore marques par les voyages dUlysse et les voix douces et vnneuses des sirnes, avant dtre touffes pour toujours, chanteront en vain dans les oreilles sourdes des dictateurs. Notre mer pique sera alors dessche par lignorance, malmene par la barbarie, gare dans ses frontires et, au lieu dtre le cur et le centre du monde civilis sera, avec tous ses bons peuples anciens comme un vaisseau, emport par les vagues. Elle sera hante par tous les fantmes de son pass, vivant encore dans les souvenirs nostalgiques des vieux empires morts et oublis, pour navoir pas su sauver ce qui reste par la force de la sagesse, lesprit du droit et de la paix qui assure la suprme tranquillit de lordre.

48

Lthique du marin militaire

Prix dthique de lcole navale
Aspirant Murielle Bazin cole navale Laurate 2006
Que fais tu dans la vie ? Je suis militaire. Ah, tu es habille en vert et tu tires sur des gens avec un fusil alors... Non, je ne tire pas sur les gens, mon devoir est plutt de les dfendre. Mais parfois tes bien oblige de tuer ? Le militaire est pourvu dune thique que comprennent peu de civils : lattaque est le dernier recours dans une situation dsespre. Le rle premier du soldat est de dfendre sa patrie et les intrts de cette dernire. De nos jours, la volont de faire la guerre, dans un but de conqute et de gloire, est dsute. Le contexte international stratgique actuel, les tensions diplomatiques et lavance technologique inhibent lemploi de cette forme agressive de la guerre. Une guerre mondiale puis une deuxime, la guerre froide, lIndochine, lAlgrie, les guerres du Golfe, etc. sont des conflits passs. Les diffrents pays, quils soient acteurs ou spectateurs, ne veulent plus recommencer cela, ils en ont tir des leons : les traits, les accords, les pactes... Comment un pays du G8, avec les multiples conventions qui existent, pourrait dclencher une guerre en claquant juste des doigts ?, lOTAN, lUnion europenne, etc. sont des institutions cres dans le but de garantir une paix mondiale. On assiste une volont gnrale du maintien de la paix, les armes europennes commencent fusionner, les changes de formation entre les pays sont nombreux et actuels. Ces diffrentes formes de projets internationaux sont les signes dune volont de paix : un pays solitaire (qui ne sest pas engag) fera ce quil lui plaira tandis quil sera beaucoup plus difficile celui qui sest investi dans des projets internationaux de dclencher une guerre, ce qui nest pas son objectif dailleurs ! Le Casque bleu est lexemple-mme de ce professionnel qui appartient larme de son pays mais qui, en tant que Casque bleu, se met au service de lONU. Le gendarme envoy au Kosovo est devenu pour un temps policier de cet organisme mondial de maintien de la paix. Mme sil est conscient de ce quil pourrait tre amen faire, le militaire ne sest pas engag dans larme dans lintention de tuer, pour cela il navait qu senrler comme mercenaire ! Dautant plus que le dveloppement technologique (larrive de larmement atomique) a chang la nature de la guerre, ce nest plus une guerre de contact avec des hommes combattant vue. La guerre est devenue un conflit distance, dirig contre des positions stratgiques. Affaiblir une puissance en sen prenant sa population civile est contraire lthique du militaire mme sil est toujours triste de dplorer parfois des pertes civiles du fait de dommages collatraux. Mais je crois savoir pourquoi tu penses cela. Beaucoup de personnes ont, en effet, des prjugs sur larme ; leur image du milieu militaire est alimente par les spots publicitaires, par les campagnes de recrutement qui font voir des jeunes sur le terrain : de laction, du danger ! Ces vidos ont lavantage de motiver ceux qui aspirent ces valeurs mais les individus qui ne sintressent pas ce milieu en gardent une image restreinte et ngative, ils ne voient que le terrain, les oprations, lloignement du pays, la prcarit des missions. Ils ne savent
pas que les militaires sur le terrain (au contact du danger) ne constituent quune infime partie de larme, le plus souvent ces soldats proviennent dunits spciales : les fusiliers-marins, les commandos, le GIGN, etc. Daprs le ministre de la Dfense on estime environ 70 % le personnel militaire impliqu sur le terrain, 30 % des militaires sont donc investis dune mission de soutien et de logistique (administration, infrastructure, etc.). De plus, le secrtaire militaire envoy en OPEX (on le considre donc personnel sur le terrain) continue son travail administratif. Oh comme il est dangereux derrire son ordinateur ! Certes... Beaucoup demplois administratifs sont occups par des civils travaillant au ministre de la Dfense, ils effectuent exactement le mme travail que le militaire employ dans le mme service, seul le statut diffre. Un ingnieur dans larme fera sensiblement le mme travail quun ingnieur dans une entreprise civile sauf quil met son savoir-faire au service de la Dfense. lexception prs quil cre des armes ! Certains ingnieurs crent des armes, en effet. Dautres soccupent de la maintenance (aronautique, navale, etc.) en partenariat avec des socits civiles (DCNS, Dassault), ou font des recherches sur les moyens de protection et de dfense. L arme est une institution qui offre une large palette de mtiers et de responsabilits ! On peut encore mentionner les mdecins militaires (dont la formation est identique celle des mdecins civils) ou bien les commissaires : ces comptables dont le rle est de faire la guerre aux chiffres. Mais pourquoi choisissent-ils le milieu militaire pour effectuer ces emplois, ne seraient-ils pas mieux dans le milieu civil ? L avantage de larme est que chacun peut trouver chaussure son pied Avec ses nombreux moyens de recrutement, elle offre, . chacun, des opportunits. Une multitude de personne dorigines diverses et varies (il ny a pas que des enfants de militaires !) arrive dans larme avec des motivations diffrentes. On peut distinguer ceux qui choisissent larme comme ligne de conduite (rigueur, discipline, commandement), ceux qui veulent bouger (oprations extrieures, embarquement, etc.), ceux qui souhaitent servir leur patrie (et oui, ce sentiment patriotique et soi-disant ringard existe encore),

49

ceux qui ont vu, en larme, la possibilit dobtenir un emploi et un revenu stables et puis il y a galement ceux qui se posent encore la question de leur prsence dans larme. Malgr cette richesse de motivations, ces personnes se retrouvent autour dun projet commun, de valeurs fdratrices. Elles acceptent les rgles de lobissance, adhrent lesprit de collectivit et respectent lordre hirarchique dans le but de travailler efficacement et rapidement. Obir son suprieur est un de ses devoirs mais cela ne signifie pas quil applique btement ce quon lui demande. Sil juge quun des ordres donns porte atteinte lintgrit dautrui, il a moyen de sopposer cet ordre mais devra rendre des comptes. De mme, la vie en collectivit lui impose une rigueur morale et un comportement exemplaires et adquats. Celui qui vit avec une hygine dplorable doit se remettre en question et changer ses habitudes sil veut vivre avec dautres personnes. Enfin, ltablissement dune hirarchie est indispensable pour le bon fonctionnement dun systme, il faut des dcideurs et des excutants. On retrouve galement ce profil dans les compagnies civiles mais les diffrents niveaux de commandement se font moins sentir en labsence de grades pour les symboliser. L uniforme supprime toute trace dorigine sociale et ne met en vidence que les couches hirarchiques. chaque chelon de la promotion sociale, le travail est diffrent : chacun a une fonction bien prcise dans larme. Ce sentiment dtre utile, de servir quelque chose est une valeur ne pas ngliger car, lheure actuelle, beaucoup de personnes se sentent inutiles. Elles deviennent dsintresses et nattendent plus rien de la socit. Alors que, dans une optique de servir autrui, quil soit intressant ou non valorisant, le travail est effectu et les sacrifices qui lui sont associs (mutations frquentes, clibat gographique...) certes perturbent le militaire mais sont accepts. Cest un comportement desclaves ! Nous en avons fait le choix ! Le choix de ne pas se mettre en grve alors que le pays est presque immobilis cause dun arrt de travail de telle ou telle profession ! Le choix dtre mobilis pour enlever des dtritus entasss suite une protestation des boueurs. Que deviendrait le pays si tout le monde se rvoltait contre sa paye, ses conditions demploi ? Est-ce quun militaire employ en oprations extrieures va se plaindre de ses conditions de vie prcaires et temporaires alors quen face de lui des milliers dhabitants subissent en permanence des conditions de vie encore plus atroces ! Le militaire est conscient des rgles du jeu (absence de syndicat, pas de droit de grve, etc.). Ce statut est exceptionnel et intrinsque au militaire, cest lui qui rsume le fondement-mme du militaire : au service des autres dabord, sa personne vient ensuite. Ne nous mprenons pas cependant : le militaire est un homme et, en tant que tel, il jouit

de tous ses droits, il nest en rien pieds et poings lis, esclave du gouvernement. Cest juste un choix de vie diffrent de celui des civils dans lintention de rpondre aux besoins dautrui. Mais il y a dautres mthodes pour aider les autres : les associations ou les ONG si tu veux faire de lhumanitaire... Et ton avis, qui protge les ONG sur les thtres doprations ? Crois-tu que leur seule volont dapporter de laide les protgerait des attaques de terroristes ? Les oprations extrieures mises en place par la Dfense sont conduites dans le but de maintenir la paix. Il sagit de porter secours (aides humanitaire, matrielle, etc.), dvacuer des ressortissants, ou encore de suivre des oprations dans le cadre daccords de dfense ou de cooprations spcifiques. Ce nest quun moyen de se donner bonne conscience. Mais regarde autour de toi, regarde mieux ! Outre les projections internationales, les militaires rpondent directement aux proccupations quotidiennes dautrui. La gendarmerie participe la protection du territoire et la scurit intrieure. Les sapeurs-pompiers de Paris et les marins-pompiers de Marseille sont rputs pour leur dvouement et la rapidit de leurs actions. Mais, au-del de ces actions permanentes, les militaires peuvent intervenir rapidement en cas de catastrophe naturelle ou technologique. Rappelle-toi qui a entass des sacs de sable dans le but de constituer des digues et ainsi protger la population lors de la monte des eaux. Qui a mis ses moyens dispositions suite lexplosion dune centrale lectrique ? Le militaire se dvoue autrui, il ne demande rien en change car dfendre les autres est son mtier.

Aspirant Thibault Vallery-Radot cole navale Laurat 2006

Doit-on se limiter une simple rflexion sur le seul statut qui diffrentie le civil du militaire ? Certes non. Car si le militaire nest quun homme ayant sign un jour un acte dengagement, cette rflexion na que peu dintrt. Nous verrons donc que lon ne devient militaire non pas en signant un bout de papier mais en acceptant librement un mode de vie et en obissant des valeurs fondamentales qui font dun soldat un tre diffrenr des autres. Ceci pour la simple raison que lon peut lui demander plus quaux autres condition videmment de considrer quaccepter de donner sa vie pour des villageois afghans ou ivoiriens est une taxe plus leve que payer son billet de train plein tarif. Nous nous intresserons donc plus particulirement la nature intime du militaire, son rle, son histoire, sa tragdie. Est-il ce paria de nos socits modernes ne connaissant plus que la paix, ou mrite-t-il comme les marchaux de France, le cercle dor sur lequel est inscrit : Terror Belli, Decus pacis (terreur de la guerre, honneur de la paix) ? Depuis quand parle-t-on de militaire ? Ce terme nest employ dans la langue franaise que depuis le XVIe sicle et la cration des premiers rgiments dans lesquels on pouvait sengager relativement librement. Ces rgiments tant alors la proprit de grandes familles seigneuriales. Cest alors que la notion de contrat (encore assez vague comme le montre lengagement des matelots grand renfort de rhum) commence natre. Auparavant, on parlait dhommes darmes ou de miliciens dont la racine tymologique est la mme que celle de militaire : miles, ce qui veut dire soldat, celui qui porte les armes. Ces hommes taient levs par leur seigneur et plus ou moins entrans

50

pour partir en croisade ou combattre derrire la bannire de leur matre lorsque le roi appelait ses vassaux la guerre. Mais alors comment faire la diffrence entre un militaire et un milicien ? Nous pouvons dailleurs largir le groupe des miliciens en y accueillant rsistants, rebelles, mercenaires, etc. En effet, tous portent des armes et tous peuvent porter un uniforme. Dans tous ces groupes peut se crer un esprit de corps plus ou moins solide, qui souvent fait la force des units combattantes. Cependant, seul le militaire sengage durablement servir de faon dsintresse (pour le bien du service), mme si les raisons initiales de lengagement sont souvent diffrentes. Tous savent quun jour, ils peuvent tre appels donner leur vie pour une cause quils ne comprendront peut tre pas et dans des conditions toujours difficiles, sans pouvoir mettre la moindre plainte. Nous mettons donc ici en lumire cette fameuse abngation du soldat qui le met lcart, voire au dessus, des groupes des autres formes de combattants. En effet, ceux-ci se battent uniquement pour ce quils choisissent de dfendre ou dattaquer. Leur cause nest pas ncessairement goste (dans le meilleur des cas) mais ils ne soublient pas dans leur action, en somme ils se battent pour eux. Leur engagement ne se fait donc pas long terme, il est pisodique. Cette notion de dure est fondamentale car elle prend une part importante dans la tragdie du militaire. L exemple de la dcolonisation franaise est flagrant, car aprs avoir t les victimes physiques de cet pisode meurtrier de notre histoire, les militaires en furent les victimes morales. Aprs avoir subi de lourdes pertes dans ces combats, larme fut victime dun engagement quelle avait pris long terme auprs des populations locales, quelles soient franaises ou indignes. Nombreux furent ceux qui, comme Hlie Denoix de Saint Marc, Pierre Sergent et tant dautres grandes figures de ces priodes, virent leur me se dchirer et le remords les ronger pour tre rests les instruments sans conscience dune politique juge incohrente. Telle est la tragdie du militaire, telle nest pas celle du rsistant, du mercenaire ou du milicien, dont lHistoire ne retient que les coups dclat, le culot, laction brve, oriente et souvent politique ou idologique. Mais pour tre conscient de la tragdie quil incarne et pour laccepter librement, le militaire ne doit-il pas acqurir certaines valeurs indispensables qui lui permettront, de faon en apparence inconsciente, de persvrer dans cette voie ? Ces valeurs, que lon pourrait rassembler derrire un idal ne tombent videmment pas du ciel lorsque lon endosse luniforme, elles sacquirent avec lexprience de la souffrance, du danger. Elles peuvent tre aussi gnrales que la foi en lHomme, lamour de la patrie, lexemple, etc. En effet, tout militaire reste avant tout un homme. Il ne cherche donc pas le malheur et cest pourquoi, sil accepte lventualit du sacrifice, la douleur, le combat, une vie austre et souvent rude, cest bien que toutes ces preuves sont pour lui autant de moyens datteindre un but plus puissant, plus beau que le confort ou la tranquillit. Hlie de Saint Marc lillustre merveille dans ses mmoires Les champs de braises : Celui qui a connu la guerre ne peut jamais laimer. Cest le sang, les larmes, linjustice et la puanteur. Mais au cur du malheur, on touche ltre ultime dans toute sa vrit ou encore : La guerre impose une solidarit et une fraternit qui sont celle du sang. Les mots amiti et fidlit prennent alors tout leur sens Le militaire est magnifiquement rsum ici ; sil . accepte daller contre le sixime commandement, sil accepte aussi la mort pour lui-mme, sil accepte la guerre quil dteste, cest quil y trouve lme humaine mise nu et ce nest que dans cette splendide nudit que lhomme se rvle rellement. Mais alors doit-il pour autant esprer la guerre pour y trouver ce quil cherche, cest--dire la vraie nature humaine purifie ? Et bien, lon serait tent de dire oui, la

guerre pouvant servir se recentrer sur lessentiel, par exemple, renforcer le caractre dune nation ou encore prendre du recul. Cependant, dans Servitude et grandeur militaires, Alfred de Vigny souligne que la guerre nest pas une condition ncessaire pour cette recherche : Les rgiments sont des couvents dhommes, mais des couvents nomades ; partout ils portent leurs usages empreints de gravit, de silence, de retenue. On y remplit bien les vux de pauvret et dobissance. Ainsi le simple cadre militaire permet cette dcou verte de lhomme voque prcdemment, ceci grce cette simplicit de murs, cette pauvret insouciante et joyeuse, cette vigoureuse et saine existence, sans fausse politesse ni fausse sensibilit [...], qui sont des liens dhabitude grossiers, mais difficiles rompre et qui ne manquent pas dun certain charme inconnu aux autres professions. Ce que recherche le militaire dans une telle carrire, cest donc la fraternit des armes, lHomme dans toute sa simplicit et sa beaut ce qui peut parfois simplement se traduire par de lamiti. Or, il est indniable quaujourdhui, de tels critres ne se trouvent rassembls que dans les units oprationnelles de nos trois armes. Et dans la mesure o tre militaire, cest avoir la volont de tendre vers un idal comme nous lavons expliqu alors luniforme ne fait pas toujours le militaire. Si, sur le papier, laide de camp dun gnral du boulevard Saint-Germain est aussi militaire quun adjudant-chef lgionnaire parachutiste, dans la ralit (que reflte sur ce point lopinion publique), celui-ci est plus militaire que celle-l. Ainsi, un militaire nest donc pas seulement un homme arm et entran au service de son pays, cest aussi quelquun qui saccroche derrire un idal. Mais si nous avons vu que cette notion de service ncessite un abandon de soi, ncessite-t-elle aussi un abandon de sa conscience ? Les forces armes, quelles soient franaises ou trangres, sont maintenant engages sur des thtres doprations toujours plus complexes. Les militaires font alors face des situations nouvelles que les armes dhier nont que peu ou pas connues. Que se soit face aux enfants-soldats dAfrique ou la multiplication des attentats-suicides, le soldat daujourdhui ne peut faire face quavec un minimum de savoir-faire et de prparation morale. Le temps o la stricte obissance suffisait vivre en militaire, la conscience tranquille, est rvolu. De nombreux exemples nous lont suffisamment montr, comme laveuglement de certains officiers de la Wehrmacht, le drame du putsch des gnraux Alger ou la rcente affaire Firmin Mah en Cte-dIvoire. Le problme de lobissance et de la discipline est soulev par ces pisodes chaotiques de notre histoire. Si lobissance excessive fut discrdite par la deuxime guerre mondiale, elle fut nouveau pose en exemple suite aux vnements davril 1961. Ceci

51

montre la ncessit dune rflexion claire sur lobissance de la part de tout militaire. Tout soldat a un devoir dobissance sa hirarchie, la discipline faisant la force des armes. Cependant, lorsquil part en mission il doit tre prt moralement affronter toutes sortes de situations, dautant plus que la mort est au bout de son fusil. Il doit, en particulier, pouvoir rpondre constamment la question : jusquo suisje prt aller pour obir aux ordres de mon chef ?. Ce que lon prtend tre le bien de la Patrie peut-il transgresser la morale et aller contre la conscience ? L Histoire a montr que non. Le cur dun pays est fait de curs dhommes, et un peuple dhommes rongs par le remords, jamais ne se relvera. Si daprs Clausewitz, la guerre est la continuit de la politique avec dautres moyens, il faut parfois oublier la politique et se concentrer sur la conscience des hommes de guerre qui ne pourra tre ternellement sacrifie sur lautel de lintrt national. Le lieutenant de vaisseau Pierre Guillaume disait de sa conscience quelle tait devenue noire, noire de labandon des catholiques du Tonkin, noire des promesses trahies, des paroles bafoues, noire enfin de lIndochine abandonne, de lAlgrie dlaisse. Ce devrait tre pris en exemple par les politiques, du moins en considration, pour comprendre que ces hommes, ayant choisi une vie de service, peuvent voir leur vocation perdre leur sens sur une simple

Alors devant ces hros oublis, la conscience instrumentalise, ces hros qui, comme seule reconnaissance, nobtinrent quune mdaille dpose sur le drapeau recouvrant leur cercueil, Franais, saluons trois fois !

lve-officier Tanguy Pelletier-Doisy cole navale Laurat 2007

Il est dans la nature des hommes de chercher donner un sens leur vie par quelque chose qui la sublime. Ainsi les martyrs sont morts pour leur Foi en Dieu, les soldats ont sacrifi leur vie sur lautel de la patrie et, depuis le combat entre Achille et Hector, des hommes ont cherch laver leur honneur en se provoquant en duel. Pascal, en crivant : Car qui ne mourrait pour conserver son honneur, celui-l serait infme, semble justifier la mort de tous ces gens qui ont prfr faire don de leur existence pour viter le parjure. La vie vaut-elle dtre sacrifie pour lhonneur et en quoi serait- il infme de prfrer la vie la mort ? Est-ce bien le mme honneur qui est exprim par tous ? Notre socit moderne, peu incline parler dhonneur, pose aussi la question de nos valeurs. Cyrano de Bergerac meurt en soupirant dans un souffle Mon panache. Cest ainsi, magnifiquement, que son me nous quitte, emportant avec elle un honneur immacul, son panache. L honneur de Cyrano est li lhonneur de son ami Christian, mort au combat, et cest cet honneur quil fait allgeance de sa vie entire. Cette vie au service de lhonneur choquera les mes les plus viles qui le feront assassiner. Cet exemple nous montre pleinement le lien puissant et beau qui lit lme et lhonneur et qui sublime la vie. George Bernanos, en crivant dans Scandale de la vrit : La vie vaut-elle plus que lhonneur ? L honneur plus que la vie ? Qui ne sest pas pos une fois la question ne sait pas ce quest lhonneur, ni la vie , pose entre honneur et vie un lien trs fort mais ne parvient pas trancher entre les deux. Certes, lhonneur ne reprsente plus rien une fois mort. Mais quest ce que lhonneur, sinon le sens-mme de la vie ; cet ensemble inexprimable et individuel rassemblant chez un homme toutes les valeurs et les aspirations qui le conduisent vers une vie plus grande, plus noble, plus humaine, plus prs de la lumire et, peuttre, aussi pour les croyants, plus prs de Dieu. Ainsi, un homme qui se parjurerait, qui trahirait ce en quoi il croit, vivrait une vie enfouie dans lombre, tel un insecte errant car sa vie naurait plus aucun sens et enlaidirait profondment son me de honte et de dsespoir. Cette perte de sens toucherait alors tout aussi bien notre vie venir que tout ce qui a prcd le parjure. Cest limage du tratre, du lche, cest limage de Judas qui se suicide face aux remords et au dsespoir ou celle du roi lion, qui senfuit dans le dsert convaincu dtre la cause de la mort de son pre et qui ne peut revenir tant sa honte est grande. Cest aussi, dans limaginaire populaire, lerrance du fantme qui hante le monde des vivants pour racheter ses fautes. Cette notion de rachat de lhonneur est aussi trs prsente, ainsi dans le film de Zoltan Korda, Les quatre plumes blanches, o un jeune officier anglais donnera beaucoup de sa personne pour racheter son honneur en sauvant les quatre camarades quil avait refus de suivre la guerre par couardise. Il apparat donc que lhonneur dfinit et transcende la vie, il lve lme et mrite, pour cela, que la vie lui cde le pas. Pourtant, la vie aussi a quelque chose de sacr, il ne faut pas la sacrifier pour rien. Il est donc important de bien cerner ce quest lhonneur. Jean-Jacques Rousseau distingue deux faons de voir lhonneur, celui qui se tire de lopinion publique, et celui qui drive de lestime de soi-mme La .

dcision dun gouvernement qui ne lit pas dans le cur du soldat. Le mtier des armes impose donc une rflexion sur soi et sur les autres. Tout militaire, quel que soit son grade, runit ainsi les caractristiques dun chef qui, dfaut de commander dautres hommes, se commande lui--mme. En guise dultime leon, coutons ce lgionnaire, amricain et vtran de la guerre du Vit-Nam, tomb amoureux de la France aprs avoir coiff le kpi blanc : Vous voulez apprendre lHistoire de France, lisez-l donc sur tous les monuments aux morts de ses villages. Elle y est grave en lettres de sang. Cest aussi la tragdie du militaire qui y est inscrite. Du poilu qui, baonnette au canon, slance de sa tranche en avant, pour la France ! et court vers sa mort, en passant par le sacrifice du marin de Mers el-Kbir qui vit sa confiance trahie, jusquau parachutiste qui, sautant sur Dien-Bien-Phu, na aucun espoir de retour mais qui du haut de ses 17 ans se bat et meurt pour son idal, tous ces hommes, militaires, ont respect jusquau bout leur idal. Ils donnrent ainsi un sens leur vie ... et leur mort, par la certitude que le combat quils menaient leur ouvrirait la porte du cur de lHomme. Souvenons-nous de la prire des parachutistes ; le militaire y rclame la souffrance et la douleur que le monde rejette et refuse dassimiler. Il les demande pour ce qui est devenu sa raison dtre : lHomme et la Terre.

52

premire sinquite du regard des autres et na rien de noble, on peut alors parler dorgueil. On emploie plus facilement le terme les honneurs qui sappliquent aux distinctions flatteuses. La seconde relve plus de soi-mme, elle prend sa source dans la considration que lon porte sur soi et non celle que nous portent les autres. Et cest cet honneur personnel qui nous porte des actions nobles et courageuses car il essaie de tendre vers lHonneur, cette estime glorieuse accorde la vertu et au courage. La multiplicit des notions portant sur lHonneur conduit sinterroger sur la nature de certains actes comme le duel ou encore le suicide des samouras. Le duel a une dimension complexe. Dans certains cas, rares dans lhistoire, il sapplique pleinement au sacrifice de la vie pour tenter de rparer un honneur enlev comme dans Gladiator le film de Russel Crowe. Dans ce film, le hros cherche venger sa famille massacre et rtablir la Rpublique Rome. Un autre film, Duellistes, met en scne deux jeunes hussards qui se provoquent en duel pour une peccadille ayant atteint, non lHonneur mais lorgueil et la fiert mal place. Ce film illustre le gchis provoqu par le prix trop important donn, dans nos socits, lhonneur, comme considration des autres, lorgueil. Pareillement, le suicide des guerriers na rien dhonorable, accepter la mort pour une cause qui nous dpasse est une chose, se donner la mort en est une autre. Elle est mme lexpression de la plus vile bassesse car, si le combat est honorable, la dfaite lest aussi et le suicide est une faon trop pleutre dchapper aux consquences de ses actes. Il sert uniquement la loi du plus fort, Vaincre ou Mourir. Pourtant le sacrifice du soldat au combat est quelque chose de grand, car il met son honneur dfendre lhonneur de sa patrie, et on entend par Patrie ses terres, sa famille, ses proches. Le sens-mme de son existence. Ainsi, ces deux honneurs se confondent. La menace de se les voir enlevs par lennemi leur donne encore plus de poids et fait de la patrie quelque chose de sacre. Charles Pguy ajoute Heureux ceux qui sont morts dans les grandes batailles, couchs dessus le sable la face de Dieu et lamiral Latouche-Trville, Un amiral est trop heureux lorsquil peut mourir sous le pavillon de son vaisseau. Do limportance accorde au drapeau par le soldat, ce drapeau rassemblant tout ce quil a dhonorable. Il faut donc faire attention la dfinition que lon met derrire lHonneur pour justifier nos actes. Beaucoup dauteurs plus modernes, devant les horreurs du dernier sicle, ont remis en cause la nature sacre de la vie et de lHomme et donc son honneur. Ainsi Jean-Paul Sartre affirme que La patrie, lhonneur, la libert, il ny a rien Pour. tant le suicide chez les jeunes na jamais t aussi frquent quaujourdhui. Il nest autre que lchec dun individu la dcouverte dun sens sa vie, dune croyance laquelle se raccrocher. Peut-tre qu force de vouloir abaisser la nature de lHomme et refuser tout ce qui pouvait le faire grandir, on la conduit lerrance. Il ny a plus dinfamie car il ny a plus, chez certains, la volont de dvelopper morale et aspirations, tout simplement de vivre. Il ny a plus que le nant. Il est donc dune importance capitale et il en va de lhonneur de tous les gens qui croient en lHonneur, de le dfendre. Mais, dans ce cas prcis, plus que le sacrifice de sa vie, lexemple peut faire des miracles. Cest dans cette optique que laction de tutorat des jeunes en milieu dfavoris, donc plus sensibles au dsespoir, est une bonne chose. En effet, des jeunes qui, par leurs tudes et leur travail, ont donn un sens leur vie ; ne peuvent, par leur exemple, quencourager dautres jeunes moins chanceux mais tout aussi mritants, en leur donnant le souffle initial et la motivation de combattre pour donner, eux aussi, un sens leur vie et dvelopper leur honneur.

lve-officier Jean Masdupuy cole navale Laurat 2007

Car qui ne mourait pour conserver son honneur, celui-l serait infme.
Seriez-vous prt vivre sans honneur ? Certains le pensent, ne se soucient gure de leur honneur mais quen est-il vraiment ? Si, aujourdhui, mourir pour son honneur semble quelque chose de dsuet pour certains, voire pour la plupart, cela ne ltait gure il y a encore moins dun sicle. Pourtant, lHonneur et sa conservation sont toujours aussi prsents au travers de la prservation de son image. Pascal disait Car qui ne mourait pour conserver son honneur, celuil serait infme. Raisonnement de lextrme ou simplement raison nement logique ? L Honneur, notre image, notre renomme, notre rputation. Voil ce qui peut en partie dfinir lHonneur ou ce en quoi il pourrait sincarner. Mais notre honneur peut aussi tre celui dautres ou hrit de personnes tierces, de nos anctres, de notre famille, de notre pays. Do peut-tre cette importance de lHonneur des poques o le sentiment national, la vie de famille et le respect des anciens en des principes plus prsents. Mais peut-on donc dire toute-

fois que lHonneur vaille la peine de mourir pour le prserver ? La vie vaut-elle dtre sacrifie pour conserver son honneur comme affirmait par Pascal dans ses Penses. Ainsi, certains pensent quil est ncessaire de tout faire pour prserver son honneur, de ne pas le souiller. Souvent la conception que lon se fait de lhonneur dpend grandement du milieu dont on est issu et de sa faon de penser. Il en est de mme des moyens dont il faut user pour le conserver. une poque, en France, la Noblesse se sentait particulirement concerne par ces affaires dhonneur allant jusquau duel et la mort, fin noble et honorable en croire les concerns et les spectateurs. Pourtant, les hommes du Tiers-tat, eux, ne sen souciaient gure si ce nest lorsquils se retrouvaient au service dun matre, dont il importait alors de prserver lhonneur ou du moins de ne le salir aucunement. Cet attachement lhonneur de son nom, de son pays ou de sa ville se retrouve depuis lAntiquit et partout dans le monde. Ainsi, les Grecs accordaient une grande importance lhonneur. Ailleurs, au Japon, par exemple, lHonneur reste aujourdhui encore un des piliers de la socit, comme il ltait lpoque en Europe. Mais avec le temps, les mentalits changent. Si lide dHonneur sest quelque peu perdue ou dissoute dans les socits occidentales il nen reste pas moins que limage que lon veut donner de soi

53

reste une des principales causes des soucis daujourdhui mais aussi un sujet de discussion. Tous les magazines people et la presse scandale reposent sur cette ide. De mme, la diffamation est lie lhonneur. Le problme dhonneur existe donc encore mais sest transform, sest dform, sest remodel avec la socit qui lui correspond. Le Japon, a conserv une notion bien plus proche des origines et des vertus premires. Mais ceci concerne surtout lhonneur de sa personne ou dune personne proche. Il convient aussi de mentionner le fait que, dans toute civilisation, le respect des morts et les honneurs qui leur sont rendus sont quelque chose de primordial. Honorez vos anctres. Toutes les traditions saccordent sur ce point : honorer ses morts. L apparat un autre problme, si lhonneur des morts, de sa patrie nest pas proprement parler notre honneur, il nempche que leur souillure affecterait, marquerait au fer notre honneur personnel. L honneur dun individu ne peut se dfinir dans son individualit, il doit, pour exister, interagir avec son environnement et avec son monde. Juger son honneur ne peut se faire quau regard des autres. Il semble alors que lide que lon se fait de son honneur dpende aussi bien de soi que des autres. Pourtant, la conservation de son honneur ne dpend que de soi, sil peut tre perdu par dautres il ne peut tre gagn et conserv que par soi. On peut se battre pour dautres, pour lhonneur des autres mais toujours en mettant son honneur en jeu. Le valet mourant pour son matre, le soldat pour son pays, lhonneur du sacrifi nest pas le sien propre mais il en dpend indubitablement. Que serait le valet, son honneur, sachant son matre bafou ? Que serait le soldat, son honneur sachant sa patrie souille ? Certainement rien, un moins que rien, un infme. Pour vivre, il faut tre reconnu par les autres. Si lon nest plus reconnu, faut-il continuer vivre ? Si tout honneur est perdu, rien nest plus car, alors, toute entreprise devient vaine. L honneur dicte le devoir lHonneur nous impose nos devoirs, notre comportement. , Tout est crit par et pour lHonneur. Pourquoi faire tel ou tel acte ? Bien souvent pour sa propre personne, son honneur ou pour lhonneur dun proche. Il semble alors clair le pourquoi de Pascal, pourquoi il faut tre prt mourir pour son honneur. Si lHonneur nous dfinit, est notre ange gardien, notre raison de vivre, notre guide, sans lui rien nest et ne pourra plus jamais tre. Il parat vain de tenter de le regagner car une souillure reste. Combien dactes honteux ont persist, survcu dans les mmoires au travers des ges pour nous parvenir. Bien souvent, lon se souvient plus du mal qui a t fait que du bien. L Honneur se doit donc dtre conserv le plus pur possible. Et vivre sans honneur quivaudrait sabandonner soi-mme. Mourir pour exister ne semble donc plus si extrme que cela. Ne croise-t-on pas encore aujourdhui des hommes qui, ayant tout perdu et, plus particulirement leur image, se suicident ? Acte dsespr et dsesprant. Mais souvent leur dernier recours, les croire. Mourir pour son honneur. Le suicide est-il une solution? Tout dpend des circonstances et du contexte. Le suicide rituel nest en rien comparable au suicide compulsif dun individu dboussol. En tout cas, il est sr que celui qui se laisserait dshonorer sans dire un mot, sans rien tenter, pas forcment en allant jusqu la mort, celui-l serait infme. La lutte pour son honneur, jusqu la mort sil le faut, est ncessaire mais la mort ne doit pas devenir systmatique. L Honneur vaut toutes les peines, cependant mourir peut-tre vain. Une mort honteuse napporte absolument rien. L infamie serait de ne rien tenter, mais lacte peut trs bien ne pas tre immdiat. L histoire des rnins

qui, pour venger leur matre assassin, se sacrifient pour supprimer son assassin dcrit bien cela. La conservation de son honneur peut seffectuer sur la dure. L Honneur peut tre sauf, mme si la rponse est tardive, gageant que celle-ci soit ferme et dtermine et les hommes la mettant en uvre prts aller jusquau bout. En effet, celui qui perd son honneur ne peut plus prtendre rien en son nom propre, seuls ceux qui ont un nom sont honors Il devient . infme, mconnu et ignor. Il faut donc tout mettre en uvre pour viter cela. La reconnaissance des autres en dpend. La conservation de son honneur se doit donc dtre une des priorits de tout homme. Toute personne se doit dtre prte mourir pour son honneur qui est son identit, son essence-mme. Cependant, le fait de ne pas mourir pour lui nest pas pour autant systmatiquement infme. Parfois, la mort nen serait que plus dshonorante, il faut donc se soucier des consquences de ses actes car noublions pas que si notre honneur importe, il peut aussi influer celui dautrui. La question de mourir pour son honneur nest pas la seule problmatique, il faut aussi se soucier de lhonneur des autres et des consquences de notre comportement. La prservation de notre honneur passe aussi par notre conduite et surtout par notre conduite envers son environnement et les vnements qui y surviennent

lve-officier Jean-Baptiste Rabany cole navale Laurat 2007

Car qui ne mourrait pour conserver son honneur, celui l serait infme (Blaise Pascal).
La dure de vie ne fait que sallonger ; la mort, la maladie, la souffrance sont des choses que lon cache. Loin de lide du sacrice personnel, la socit est aujourdhui tourne vers la jouissance, le prot mais aussi lindividualisme. La phrase de Pascal : Car qui ne mourrait pour conserver son honneur, celui-l serait infme a t-elle encore un sens de nos jours ? L Honneur est limage que lon a de soi ou plus exactement la valeur que lon estime avoir aux yeux des autres. Mais cette image est surtout une image rattache la vertu et au mrite. Au mrite, cela veut dire quil faut lacqurir et, le cas chant, le garder. Faut-il se battre pour lacqurir ? Il semblerait que ce ft le cas. L est-ce encore ? Peu peu, lon se rend compte que lHonneur et combat sont lis. Ne sagirait-il pas en fait dun combat incessant contre soi-mme pour rester dle son image ? La citation de Pascal prendrait alors tout son sens. En effet, celui qui ne se battrait pas pour son honneur renoncerait son image et sa valeur. En fait, il cesserait par l dexister en tant quhomme et resterait un animal car il semble que lHonneur justement ce qui fait lHomme. On en arrive alors une contradiction : on ne peut que cesser dtre un Homme si lon ne souhaite conserver son honneur donc si on perd son honneur quoiquil advienne lon serait mort. En fait plus quune contradiction, cest en ayant intgr cela quon arrive la comprhension complte de la phrase de Pascal. En effet, infme a pour tymologie le mot latin infamis, de in-, et fama qui signie rputation. La boucle est alors boucle. Celui qui perd son honneur, celui-l perd non seulement sa rputation mais aussi lessence qui fait de lui un homme. L honneur semble donc intemporel, en avoir conscience lest-il tout autant ? Et quen est-il alors de sa dfense ?

54

EMBLE, CETTE QUESTION LAISSE PRSAGER UNE RECHERCHE UN DOUble niveau : il sagit en effet de tenir compte la fois des rgles de lthique militaire gnrale sappliquant tout combattant en lien avec le DIH (1) et le Droit des conflits, mais aussi des consquences de lengagement la mer sur les rgles de vie et de comportement du soldat.

Laissant de ct ici le premier aspect lthique militaire gnrale (y compris le rle du commandement) pour lequel nous renvoyons le lecteur aux nombreuses tudes et publications qui en traitent (2), nous voudrions centrer notre propos sur limpact de lengagement et de la vie la mer, sur les rgles de comportement et sur le cadre thique du combattant, qui en dcoulent. Nous regrouperons nos remarques autour de quatre aspects caractristiques de la vie la mer en cherchant dgager pour chacun dentre-eux les consquences thiques et comportementales quils induisent. Le premier aspect abord sera videmment le milieu marin lui-mme avec son ambivalence fascinant mais redoutable et son caractre non naturel pour lhomme, par essence terrien. Cela nous conduira envisager le corrlatif de la vie la mer : lescale et, bien sr, le port dattache, la base arrire. Enfin, quatrime aspect sans doute essentiel la vie embarque : lquipage. [ Le milieu marin. ] La mer, tout homme la connat ou plutt croit la connatre, alors mme quil lui tournerait le dos et vivrait au cur du continent tant sa symbolique est forte dans limaginaire populaire. Il en va ainsi plus encore pour le chrtien qui trouve dans la Bible de constantes vocations de la mer, des eaux qui sauvent ou engloutissent et que Dieu seul dompte et matrise (3). Le spectacle de la mer comme celui du ciel, du dsert ou de la montagne voque, pour le croyant, la grandeur, linfinit, la puissance de ce dieu crateur qui, lorigine, spara les eaux de la terre ferme et en rgit pour toujours les lois. En tmoigne la parole que Dieu adressa Job : Qui enferma la mer deux battants, quand elle sortit du sein, bondissante ; quand je mis sur elle une nue pour vtement et fis des nuages sombres ses langes ; quand je dcoupai pour elle sa limite et plaai portes et verrou ? Tu n'iras pas plus loin, lui dis-je, ici se brisera l'orgueil de tes flots ! (Job 38, 8-11). Job et dautres avec lui nous invitent ici remonter de la cration au crateur, de la mer puissante au dieu tout puissant. Ce faisant, Job nous invite la modestie, lhumilit devant limmensit de la mer que, peut-tre, le marin saura apprivoiser en la connaissant et la respectant, mais que, jamais il ne pourra dominer et dont, souvent, il devra subir les caprices ou la colre (4). Ainsi, tout commandant sait quil ne pourra jamais drouler son programme sans tenir compte de la mto, de ltat de la mer, de la visibilit, etc. Combien de missions ajournes, descales empches, dexercices annuls faute dune mto favorable ? La mer, milieu grandiose et puissant, invite ainsi le marin lhumilit, mais la mer est aussi un milieu en perptuel mouvement et souvent hostile. Ltymologie du mot ym, mer en hbreu, voque lide de frmir, de sagiter avec fracas (5). Et cest bien cela que doit affronter le

Quelle thique pour le soldat de la mer ? Libres remarques dun aumnier catholique
Patrick Le Gal
vque aux armes franaises

55

marin, un lment liquide incertain par opposition la terre ferme le bruit, la fatigue induite, la houle et la tempte. On est alors plus prs de la symbolique des eaux qui engloutissent et qui submergent comme voques dans lExode, que de celles de la source vivifiante ou du fleuve paisible. Pour affronter ces eaux-l, il faut surmonter sa peur et ne pas mnager sa peine. Les disciples lors de la tempte sur la mer de Galile, se tournrent vers le Christ : Sauve-nous, nous prissons (6). Le marin pourra sappuyer sur lintercession de saint Nicolas de Bari (7) ou invoquer Marie, toile de la mer (8). Cela ne le dispense pas de sengager, avec le srieux et lexpertise de la manuvre, et de faire corps avec les membres de lquipage auquel il appartient. La mer, cest encore une invitation la dcouverte, au voyage une immensit traverser , une rencontre vivre, un projet mettre en uvre, des richesses nouvelles connatre. Cest aussi ce que chante le psalmiste : Voici la grande mer aux vastes bras, et l le remuement sans nombre des animaux petits et grands, l des navires se promnent et Lviathan que tu formas pour t'en rire. (Psaume 103 (104), 25-26). La mer devient ici cole dmerveillement et de contemplation, mais plus encore ralit qui parle notre volont libre et linvite se mettre en route (9) : partir, traverser, vaincre la distance et la dure, faire face linconnu. La mer ou plutt la navigation peut ainsi tre galement un outil qui contribue forger le caractre du marin, lui donner de lallant et, en mme temps, de la rserve. La mer puissante, hostile parfois, fascinante toujours, contribue forger le profil moral du marin et sans doute quelque peu dj du soldat de la mer. Le marin est celui qui sait quil va naviguer dans le domaine de Dieu ; il nen est que le serviteur : humilit. Il sait que cette navigation est un combat qui ne se gagne que dans la srnit et la cohsion de tout lquipage : endurance. Et, en mme temps, cette navigation est promesse de terres nouvelles dcouvrir : audace. Humilit, endurance, audace, trois vertus que le marin et le soldat de la mer sont invits graver sur leur charte thique au contact de la mer (10).

[ Les escales. ] Dans les missions de longue dure du moins pour les btiments de surface , les escales font partie de lexprience propre au marin. Ces escales peuvent avoir une fonction technique ou tre lies un aspect de la mission ; elles introduisent, en tout tat de cause, un lment de rupture spcifique dans la vie de lquipage, au regard du rythme quotidien la mer. Cette rupture sexerce par rapport la routine bord en invitant la dtente, au repos. vrai dire, la multiplication des escales considres comme peu sres aujourdhui, oblige des mesures de protection requrant des factionnaires supplmentaires, privs du repos attendu ! Lescale invite aussi la dcouverte et la rencontre avec une ville, un pays, un peuple, une culture, etc. et r-largit dun coup lhorizon limit de la vie bord. Pour lquipage dun btiment de la Marine nationale, lescale offre encore lopportu-

nit de jouer quelque peu un rle de reprsentation de la France, une sorte dambassade dun moment, mais cependant potentiellement significative (11). La vie la mer implique beaucoup de contraintes et gnre un stress chronique, en dehors dvnements particuliers et plus lourds grer. Au quotidien, la multiplication des activits et leur roulement par quarts, autant que la promiscuit, rendent le repos et le sommeil prcaires, hachs car troubls par les bruits multiples autant que par les diffusions gnrales des hauts-parleurs. Les loisirs et moments de dtente sont eux-mmes rares et lexercice physique souvent problmatique et trs limit. Lescale apparat ainsi demble bienfaisante, sinon ncessaire, comme temps de repos et de dtente rompant avec le rythme stressant des journes la mer. Le risque existe cependant que, survenant aprs un temps de fatigue et de tension

56

dans le travail, elle devienne plus occasion dun dfoulement compensatoire (12) quune relle occasion de repos et que, au stress li la mission, se substitue pour quelques jours la violence de loisirs dvoys. Les remarques de Paul de Tarse aux Corinthiens laissent dj imaginer les habitudes et les exemples funestes qui svissaient dans ce grand port de lantiquit. Quand Jacques Brel chante Amsterdam, cest encore lalcool et le sexe qui semblent rsumer les loisirs des marins en escale dans cette grande ville portuaire de notre moderne Europe (13). Les choses ne vont videmment pas diffremment dans les escales sous dautres cieux o lloignement semble autoriser toutes les transgressions. Dans ces drives, cest videmment la libert et lintgrit personnelles des intresss qui sont en jeu, mais pas seulement. Mme en escale, le marin sidentifie toujours son bateau et son quipage ; mme en civil, pendant lescale, il en reste

quelque peu lambassadeur. Le comportement de chacun engage donc la rputation de lensemble. Bien plus, le laisseraller ou le dvergondage en escale peuvent peser sur la poursuite de la mission la mer, soit que tel ou tel marin ne soit plus en tat dembarquer (14), soit que son moral ou sa sant soit affect par les consquences de ses frasques, soit encore que des liens peu glorieux tisss loccasion de lescale ne rendent difficiles les relations bord, notamment entre militaires subordonns hirarchiquement lun lautre (15). La feuille de route thique en vue de lescale invite le marin vrifier la matrise qui est la sienne vis--vis de sa vie dans sa dimension corporelle, ce que les moralistes appellent la temprance (16) ; cela implique sans doute en amont la prudence pour ne pas sengager prsomptueusement dans des situations impossibles grer. cet gard, la cohsion au niveau de lquipage dun mme carr doit concrtement jouer dans le sens dun soutien mutuel, pour ne pas se laisser piger et non dans le sens dune complicit finalement dloyale. La temprance en escale se construit videmment par un quilibre de vie, autant que faire se peut, en amont et dj bord. Il faudrait aussi reprendre ici ce que le vieil Aristote disait de la vertu quil nommait eutraplie et qui est une aptitude savoir bien se dtendre, se reposer, sans prsumer de ses forces (17). Leutraplie ne consiste pas seulement renoncer des loisirs malsains ou douteux, mais dabord envisager les chemins dune dtente enrichissante et dun vrai repos. Les excursions organises localement par le bord peuvent y contribuer, de mme les ACM (18) parfois proposes par les attachs militaires locaux ou encore les oprations humanitaires et caritatives organises notamment par laumnier et souvent en lien avec des religieuses et religieux locaux en faveur de leur mission. Plus que le service objectif qui est rendu, ce sont souvent les rencontres humaines dont il est loccasion qui sont une vraie richesse susceptible de redonner un dynamisme intrieur aux participants. Ce faisant, cest simultanment une forme de prsence et de rayonnement de la France laquelle participent les marins de passage.

[ Le marin et sa famille. ] Le marin, quels que soient son grade et sa fonction, nest videmment pas que marin ; il a aussi, le plus souvent, comme tout un chacun, des engagements conjugaux, familiaux, associatifs, etc. qui le lient la terre o reste une part de lui-mme. Cette tension entre vie professionnelle et vie familiale ou personnelle existe dans bien dautres professions ; elle prend toutefois un caractre accru pour le marin embarqu raison de la longueur de labsence, de lloignement qui le transportent dans un autre univers la mer, les escales et surtout les conditions de vie bord qui sont radicalement diffrentes de celles quil connat terre tous gards (vie collective, confine, perte des repres affectifs, matriels, etc.). Cela oblige le marin une adaptation considrable de ses repres et relativiser une partie de son identit personnelle pour se fondre, au moins partiellement, dans la dimension collective de la vie du bord o il trouve de nouveaux repres. Il en rsulte une distanciation psychologique davec son univers terre, quelle que soit la fidlit intrieure et bien relle quil voue ceux quil aime. Cette distanciation ne doit videmment pas se dgrader en oubli ou mise entre parenthses de ces engagements pour le temps la mer. La communication avec la famille ne se heurte pas seulement des obstacles matriels et pratiques (parfois absolus comme sur les SNLE en patrouille) mais aussi un obstacle psychologique du fait que les proches terre sont trangers lunivers du bateau, jugs peu capables de comprendre ce qui sy vit. Simultanment, le marin embarqu peut vivre une frustration qui se rvle plutt au retour, du fait quil est rest lcart de la vie de sa famille ou de ses proches, quil na pas pu donner son avis pour telle ou telle dcision... La vie de sa famille, si proche pourtant, peut lui paratre comme trangre car il lui manque un certain nombre de cls pour en comprendre lvolution, comme un spectateur qui aurait, de faon ritre, manqu des pisodes essentiels dun feuilleton. De mme, le rythme de celui qui revient fatigu de mission peut savrer en rupture avec celui de sa famille qui, par exemple, reprend plein-temps ses activits aprs un temps de vacances. Dans une socit largement vicie par le soupon, les longues absences pour cause

57

dembarquement peuvent aussi tre lorigine de pertes de confiance et de difficults conjugales, soit que les chos dventuels dbordements en escale finissent par, fcheusement, veiller les doutes du conjoint rest terre, soit que le marin embarqu supporte mal la prise dautonomie de son conjoint dans la gestion des affaires familiales et son sentiment de marginalisation corrlative au retour. Il y a srement un travail important ne pas ngliger pour construire et affermir sans cesse cette confiance, notamment travers la mise en place dun mode de communication pour bien vivre lannonce du prochain dpart, le lien durant la mission (19), le retour et la reprise de la vie commune, r-enracine par une vocation mutuelle des vnements majeurs vcus pendant le temps dembarquement (20). Cet effort de communication est sans doute renouveler saison aprs saison, et il est srement un lment important pour fortifier la confiance face aux longues absences qui seront toujours cet gard une preuve. Sans doute pourrait-on objecter aux remarques qui viennent dtre faites quelles ne concernent, l encore, que la vie prive du marin, non lexercice de son mtier de soldat de la mer. Certes. Mais, qui ne voit que la solidit du marin est lie aussi la solidit de lhomme et la qualit de ses engagements personnels majeurs (21) ? La culture marine est sans doute essentielle pour le marin ; il est souhaitable aussi quelle puisse tre pour partie comprise, sinon acquise, par son conjoint et ses proches, de mme que les perspectives thiques qui en dcoulent. [ Lquipage et la vie bord. ] La cohsion et le sentiment dappartenance son corps est caractristique de la vie des units militaires. Elle en est une richesse et, en mme temps, une ncessit vcue diffremment selon les armes ou dans la gendarmerie. Dans la marine, elle se traduit par la ralit de lquipage avec une prgnance particulire : En mer vous apprendrez la solidarit et la richesse de lquipage, ossature de notre marine, chaque marin ayant sa place et exerant un rle complmentaire des autres. Vous comprendrez pourquoi, lorsque les membres dun quipage sont unis, commands avec une juste fermet et tendus vers la russite de

la mission, ils peuvent dcupler les capacits de leurs navires. Votre devoir sera de dvelopper et dentretenir cet esprit dquipage et cette cohsion parmi les femmes et les hommes que vous commanderez (22). La ralit de lquipage est centrale pour la vie embarque ; elle rpond la fois : des ncessits fonctionnelles tant pour la navigation elle-mme que pour lventuelle mission de combat ; aux contraintes de la vie collective en milieu confin et ferm ; enfin au besoin dun cadre thique pour aider le marin se situer et sadapter la perte de ses repres identitaires habituels ( terre, en famille, etc.), du fait de la spcificit de la vie embarque souvent mal perue dans sa radicalit par les terriens (23). Cette vie dquipage, dans sa dclinaison au quotidien, ne va pas de soi, mme si on en peroit nettement la ncessit et les bienfaits. lheure de lindividualisme et de la qute de lpanouissement personnel, il est mme de plus en plus dlicat den accepter, jour aprs jour, les exigences, sauf apprentissage pralable, par exemple dans la vie dinternat pour les lycens, ou dans le cadre dune famille nombreuse et structure. Deux aspects de cette vie dquipage et de cet esprit dquipage me semblent mriter une attention particulire. Comme nous lavons indiqu plus haut, la vie la mer pour une longue dure remet en question lidentit de chacun qui vient se fondre pour partie dans lidentit collective de lquipage (24). Celui qui ferait bande part, qui refuserait la logique de cette vie dquipage ne pourrait sans doute pas rester longtemps bord. la premire occasion, il serait dclar inapte la vie embarque et renvoy en mtropole. Pour autant, il ne sagit pas de devenir schizophrne au sens o le marin en mer abandonnerait ses propres convictions et son jugement, au profit dune pense commune lquipage, selon lair du temps ou de pseudo-exigences collectives. Il sagit donc, et surtout lgard des plus jeunes ou des plus fragiles, que les exigences de cohsion, au sein de lquipage, se conjuguent avec un respect particulirement vigilant et bienveillant des convictions ou de la culture propre chacun. Sans doute le pacha a-t-il un rle dlicat jouer cet gard, de mme que les pr-

sidents de catgories, mais finalement, cest chacun dy veiller. Sur le plan des convictions religieuses par exemple, on voit assez couramment, surtout parmi les officiers mariniers, des hommes renoncer bord une pratique religieuse laquelle ils sont fidles terre en famille. Tout cela nest sans doute pas sans inconvnients mais, dans tous les cas, rvlateur dun manque de libert intrieure, sans doute imputable au respect humain et une comprhension fausse de la notion de cohsion et de vie dquipage. Cette dernire ne signifie pas moins de libert, encore moins un dbut de collectivisme mais, au contraire, si elle est bien comprise et bien vcue, un

dploiement de cette libert, chacun tant appel donner le meilleur de lui-mme pour le bien de lensemble. Lappartenance un corps et lobissance commune un chef le commandant ne supprime pas la libert. Elles lui donnent sens et consistance et, corrlativement, la rendent possible (25). Pas dobissance sans vraie libert (et rciproquement). Lesprit dquipage doit tre un facilitateur de libert (ou de son exercice) pas un teignoir. En cela, il est tout fait essentiel la bonne marche du btiment militaire. Un autre aspect essentiel et dlicat de la vie de lquipage dans le milieu confin et ferm quest le btiment de guerre la

58

mer, renvoie videmment aux relations interpersonnelles bord. A priori, lesprit dquipage, assurant la cohsion de lensemble, vient faciliter et qualifier ces relations. Tout nest cependant pas aussi simple. La vie la mer, rassemblant autant dhommes dans si peu despace, sans chappatoire, fait que la personnalit de chacun apparat clairement tous, avec ses richesses, mais aussi ses limites et ses failles. Cela conduit le marin se reconnatre lui-mme tel quil est ; inutile de jouer un personnage pour les autres, comme pour soi-mme. videmment, cette opration-vrit peut savrer cruelle (indpendamment mme du jugement des

ment ses repas en dehors de ses suprieurs ou de ses subordonns et de retrouver par l un peu de libert et de vie prive sachant par exemple que ce quil dira ou voquera ne sera pas rpt lextrieur du carr. Au service de cette vie dquipage dans la promiscuit du bord, la culture marine rappelle limportance des rgles de savoirvivre (discrtion, politesse, respect des personnes et de leur vie prive), destines rduire autant que faire se peut les frictions (26). De faon pragmatique et sappuyant essentiellement sur lexprience acquise par des gnrations successives de marins, cest finalement un apprentissage du bien-vivre ensemble la mer (en vocabulaire chrtien on pourrait parler de charit fraternelle) que nous renvoie lesprit dquipage. Lindividualisme qui prvaut dans le monde occidental aujourdhui, ne facilite videmment pas cet esprit dquipage. On risque den limiter la porte sa seule incidence fonctionnelle, ce qui serait rducteur et finalement contre-performant. Cet individualisme bord se manifeste aujourdhui notamment dans les quelques moments de dtente ou de loisir qui peuvent demeurer, malgr la pression du travail ; les moyens modernes offerts par linformatique, dont chacun peut disposer de faon prive bord, accentuent cette drive. En 1960, il ntait pas rare de voir des marins jouer aux cartes ou chanter ensemble autour dune guitare (27). Aujourdhui, un petit portable permet aisment de jouer seul sans partenaire ou dcouter tous les chants que lon veut avec ou sans guitare, seul dans sa bannette (28). Si lesprit dquipage nest pas pour autant dtruit, il nen sort pas fortifi. Pour les marins porteurs dun contrat court, le rle social et ducatif de la marine travers cette vie dquipage embarqu savre par contre trs diminu aujourdhui au moment mme o il paratrait plus urgent de le redployer au regard des besoins de resocialisation dune fraction croissante de la jeunesse franaise. Lesprit dquipage et sa juste ralisation sont ncessaires la bonne marche du btiment de guerre, mais lenjeu dpasse

cette ncessit fonctionnelle. Au-del, cest la formation humaine des marins qui est en question, formation la libert, lesprit fraternel, un sentiment dappartenance un cercle plus large que soi do dcoule le service du bien commun. Il sagit l denjeux thiques majeurs qui soulignent le rle dlicat mais primordial jou par le commandement la mer.

autres, simplement par la mise en cause de lestime de soi, faute de pouvoir paratre tel quon le souhaiterait). Dans tous les cas, il faut beaucoup dhumilit pour le bien vivre soi-mme et beaucoup de bienveillance, voire de misricorde de la part des autres, pour vivre positivement, dans le sens de lesprit dquipage, cette promiscuit. Le cloisonnement par catgories de grade (jusqu six catgories) parat souvent surprenant celui qui ne connat pas la vie la mer. Nul esprit de caste cependant dans cette disposition (quand elle est bien comprise), mais seulement bon sens pour permettre chacun de prendre notam-

(1) Droit international humanitaire (2) Sur lthique militaire en gnral, on pourra consulter le livre fondamental de J.-R. Bachelet, Une thique du mtier des armes Vaincre la violence, d. Vuibert, Paris, 2006. On pourra aussi se reporter aux actes des colloques consacrs lthique militaire organiss par le Centre de recherche des coles de Cotquidan. On trouvera galement sur le site du diocse aux Armes (http://catholique-diocese-aux-armees.cef.fr) les textes dun certain nombre darticles rdigs par P. Le Gal sur des questions dthique militaire. (3) Cf. art. Eau in Dictionnaire de Spiritualit, IV, col. 8-13, 1 : Leau, crature de Dieu. (4) Cf. cette notation par lauteur des Travailleurs de la mer : La mer ne dit jamais tout de suite ce quelle veut. Il y a de tout dans le gouffre, mme de la chicane. On pourrait presque dire que la mer a une procdure ; elle avance et recule, elle propose et se ddit, elle bauche une bourrasque et elle y renonce, elle promet labme et ne le tient pas, elle menace le nord et frappe le sud. Toute la nuit, la corvette La Claymore avait eu le brouillard et craint la tourmente ; la mer venait de se dmentir, mais dune faon farouche ; elle avait esquiss la tempte et ralis lcueil. Ctait toujours, sous une autre forme, le naufrage. (Victor Hugo, Quatre-vingt-treize, chap. VII) (5) Cf. article Mer in : Dictionnaire de la Bible, par F. Vigouroux, IV, col 980-982. (6) Mt 8, 25 (7) Saint Nicolas (IVe sicle), vque de Myre fut, ds lantiquit tardive, choisi comme saint protecteur des marins de la Grce. Au XIe sicle ses reliques furent apportes Bari o son culte se dveloppa. Une importante confrrie portant son nom se dveloppa au XIIIe sicle sur les ctes de lAdriatique pour apporter des aides multiples aux marins. On peut y voir les premiers pas dune aumnerie de la marine. Plus tard, ce culte de saint Nicolas se dveloppa dans les villes de la ligue hansatique ainsi quen Angleterre ou dans les Flandres. Il est, semble-t-il, ignor en France et on ny connat pas cette antique salutation : Que saint Nicolas soit ta barre. (8) Marie est invoque comme ltoile de la mer, Stella Maris, depuis lpoque mdivale (cf. lantienne Alma Redemptoris Mater). Elle est celle

59

qui guide le marin perdu sur la vaste mer et volontiers les marins, aujourdhui encore, plutt que de se choisir un saint patron particulier honore la Vierge Marie : La mer est plus belle / Que les cathdrales, / Nourrice fidle, / Berceuse de rles, / La mer sur qui prie / La Vierge Marie - Paul Verlaine, Sagesse, III, 15. (9) Cf. la rflexion de Charles Baudelaire : Homme libre, toujours tu chriras la mer! / La mer est ton miroir ; tu contemples ton me / Dans le droulement infini de sa lame, / Et ton esprit n'est pas un gouffre moins amer. In Les fleurs du Mal, spleen et idal, XIV. Voir aussi P. Verlaine Sagesse 1, 7, Sur les eaux : Ivre de soleil / Et de libert, / Un instinct la guide travers cette immensit. (10) Cf. le tmoignage convergent de lamiral Moulin sadressant aux lves de lcole navale le 30 juin 2005 : La mer puissante, changeante, accueillante, apaisante, mais aussi extrmement hostile et jamais domine. La mer qui est limage de la vie et qui vous fournit tout au long de la carrire un extraordinaire cadre daction et de rflexion ; cette mer qui est peut-tre parfois dune brutalit extrme, dune hostilit, dune mchancet qui fait peur. Elle ramne en permanence, de faon obstine, la dimension de lhomme, elle vous contraint la fois tre tenace dans leffort et en mme temps, elle vous pousse la modestie et elle vous encourage, elle vous pousse la recherche de labsolu. (11) Cf. ce tmoignage rdig par un aumnier de la Marine ayant vcu de nombreux embarquements de longue dure : L'uvre de vrit en escale, est aussi de dcouvrir l'immensit du monde, la diversit du genre humain, la splendeur des paysages, la varit des cultures, la gastronomie locale. Les marins sont foncirement ouverts la rencontre de l'autre, et savent, en quelques jours, vivre des rencontres trs enrichissantes mme si elles n'ont ni pass ni avenir. En entrant ainsi dans chaque nouvel endroit sans pralable, si ce n'est la veille de l'arrive en escale une prsentation sommaire de ce que l'on y trouvera, ils en acquirent gnralement sans s'en rendre compte, une sorte de recul intrieur qui est un sens profond de l'Humanit. Alors, ils se mettent discerner et juger l'aune de cette sagesse qui s'labore sans rien dire au fur et mesure des annes de navigation. L'escale n'est d'ailleurs jamais un simple temps de repos. En outre [], le btiment en escale est une sorte d'ambassade de France, et les marins lchs en ville des ambassadeurs d'un genre simple, mais certainement efficaces. G. Vandevelde note pro manuscripto juin 2008. (12) Sautoriser des comportements que lon rpute habituellement malsains sous couvert de nos mrites supposs (on a bien boss) ou par compensation vis--vis des choses difficiles endures relve dune morale fausse et dune

bien pauvre considration de la dignit de la personne humaine. (13) Dans le port d'Amsterdam / Y a des marins qui boivent / Et qui boivent et reboivent / Et qui reboivent encore (chacun pourra complter de mmoire) Amsterdam, strophe 4, Bruxelles, 1964. (14) Pensons ces cas dramatiques heureusement pas si nombreux- : ce marin emprisonn pour trafic de drogue lors dune escale dans le golfe Persique, ou cet autre marin devenu ttraplgique aprs une chute de lchelle de coup en rentrant ivre sur son TCD. (15) cet gard, la fminisation des quipages dans les btiments de surface savre ambivalente. (16) Cf le chapitre consacr cette vertu par Pascal Ide in Construire sa personnalit, Paris 1991. Le chapitre est complt par un QCM. permettant au lecteur dvaluer sa propre pratique de cette vertu ! (17) Cf. Aristote, thique Nicomaque II, 7, 1108a - 24 ss. Saint Thomas dAquin reprend cette ide et la dveloppe. Il cite ce sujet une anecdote pleine de bon sens : [] Le bienheureux vangliste Jean, comme certains staient scandaliss de lavoir trouv en train de jouer avec ses disciples, demanda lun deux qui portait un arc de tirer une flche. Lorsque celui-ci leut fait plusieurs fois, il lui demanda sil pourrait continuer toujours. Le tireur rpondit que sil continuait toujours, larc se briserait. Le bienheureux Jean fit alors remarquer que, de mme, lesprit de lhomme se briserait sil ne se relchait jamais de son application. Somme Thologique, IIa IIae, qu. 168, art. 2. (18) Actions civilo-militaires (19) La multiplication des moyens de communication modernes peut y aider mais ils ne sont pas toujours disposition ni toujours humainement performants. La lettre qui peut tre lue au moment favorable et relue ad nutum, ou le journal, mme bref et trs concret, sont sensiblement plus adapts et favorables cette communication conjugale et familiale, mme si le courrier narrivera videmment que de faon pisodique et tardive. (20) Le moment du retour plus que celui du dpart en mission est critique, la fois dsir et redout, souvent difficile vivre et dautant plus ncessaire prparer. Cest pourquoi il parat exclu mme par temps ou mer favorables, danticiper le retour dun btiment, ce qui dsorganiserait les rites des retrouvailles. De mme est-il redoutable (mme si comprhensible) de voir le retour retard sine die (par exemple pour raisons tactiques). Une telle hypothse joue en tous les cas lourdement sur le moral des marins comme des familles. (21) Cest sans doute pour cela que les 40 mots hebdomadaires adresss au conjoint embarqu

sur SNLE. doivent tre exempts de toute information susceptible de perturber lintress. (22) Cf. Discours de lamiral Alain Oudot de Dainville, chef dtat-major de la marine, lors de la crmonie de prsentation au drapeau de lEcole navale, le samedi 21 octobre 2006. (23) Cf. la manire selon laquelle un aumnier de la marine voque cette particularit et cette difficult de la vie embarque Trs peu dintimit, de libert de manuvre, une promiscuit et un confinement qui dpersonnalisent. Pas de fuite possible. Le bateau est au pire une prison au mieux un monastre de trs stricte observance ! Aucune possibilit de garder un secret. Vous tes malade tout le monde est au courant. Vous vous engueulez avec un collgue et lquipage en est prvenu dans la demi-heure. Lloignement et lisolement estompent les repres traditionnels (famille et amis laisss terre paraissent loin et trangers). R. Poinard, aumnier en chef-adjoint Marine, note pro manuscripto, juin 2008. (24) Sur cette question de lidentit du marin la mer, cf. larticle du Mdecin Luc-Christophe Guillerm : La question identitaire du marin embarqu, dans la Marine Nationale (dossiers de la Socit franaise de mdecine maritime ou SFMM, facult de mdecine de Brest). (25) Sur cette question du sens de la libert humaine on pourra se reporter par exemple au document Libert chrtienne et libration, publi par la Congrgation pour la doctrine de la foi, Rome, 1986, notamment chap. II, n 25-31. (26) Outre ce qui a t dit sur la sparation des carrs, les traditions du carr spcialement chez les officiers subalternes , manifestent comment travers des rites et un aspect quasi ludique chacun est invit pratiquer des vertus comme le respect par rapport la vie prive, la discrtion, le sens de lhumour, etc. facilitant la vie commune. Les fameux attributs du prsident en sont un exemple caractristique (cf. L. Sourbier Pinter, Audel des armes, le sens des traditions militaires, Paris 2001, pp. 45-46). (27) L. Sourbier Pinter remarque que part quelques exceptions, les chants ne rythment plus la vie sur les bateaux alors que cette tradition du chant militaire demeure et prospre dans larme de Terre o elle apparat comme un facteur trs rel de cohsion (op. cit., p. 129). (28) Larchitecture navale des nouveaux btiments (BPC Mistral et Tonnerre) inspire, dit-on, des modes de constructions civiles apporte certes espace et confort aux plus grands aux marins mais accentue cette pousse la dispersion bord : moins de marins pour plus despace, lquation va sans doute dans le sens des normes nouvelles ; elle aboutit cependant un appauvrissement de lesprit dquipage comme le remarquait un aumnier embarqu plusieurs repris sur le Mistral.

60

HOMME EST UN TERRIEN. SON NOM MME EN ATTESTE, LUI QUE DIEU

La vie, la mort et les marins

Ham Korsia
Aumnier gnral isralite de larme de lair et des armes

La mer immense emplit lhorizon jusquaux bords. Limmensit de Dieu remplit la mer immense. Victor Hugo Quand tout va mal et que le bruit du monde envahit lespace, il faut prendre du recul et aller lessentiel dans le silence du large Un grand marin

nomma Adam, un mot qui vient de lhbreu adama qui signifie terre. Celui qui est poussire et retournera un jour la poussire est mme plus quun terrien, il est la terre, et ne se sent bien que sur la terre, comme ce personnage de la mythologie qui ne pouvait jamais tre battu, puisque ds quil tombait terre, il se ressourait au contact de Gaa, sa mre et reprenait le combat avec plus de force encore. Et pourtant, lhomme va rver dapprivoiser le ciel et il va vouloir dominer la mer. Mais si lair a toujours port une part de beaut gracile et de lgret, la mer a souvent fait peur, de Moby Dick la vague sclrate, du triangle des Bermudes aux quarantimes rugissants. Dans sa nature profonde, lhomme a peur de la mer et la seule chose quil puisse opposer locan, ce nest pas la puissance de ses bras, mais la force de son esprit. Cest dailleurs tout le paradoxe de la situation du marin qui sloigne de la terre et voit la mer devenir trs difficile. Il ne veut quune seule chose, au plus profond de lui, cest retourner terre, dans la protection de cette mre nourricire, seule mme de le rconforter. Mais sil le fait, cest alors quil risque le plus en tant dross sur la cte, les rcifs ou des cueils divers qui nexistent pas sur leau o, au pire, il peut tre secou, mais o il reste vivant avec son bateau. Il importe donc de naviguer avec son intellect plutt quavec ses tripes. Le danger vient, comme souvent, du sentiment de scurit et la russite est toujours trs proche de lchec. Ne dit-on pas, dans la marine, quune belle manuvre est une catastrophe vite de justesse ? Mais, avant le danger et le risque, la mer incarne cette immensit qui souvre devant lhomme et qui lui fait prendre conscience, plus quen aucun autre lieu au monde, plus encore que la montagne pourtant magnifique de srnit et dinviolabilit, plus que le dsert pourtant stupfiant de vide et dintemporalit, de sa finitude, de ses limites, de lchelle relle entre lui et le monde. Cest un entre-deux qui voque le passage de ce monde lautre, cet espace qui a certainement inspir Platon qui parlait des vivants, des morts et des marins, comme si cette dernire catgorie ntait dj plus de ce monde mais pas encore de lautre. Et comment oublier que notre monde tout entier, que notre terre ntait, selon le texte de la cration de lunivers dans la Gense, quune immense tendue deau sur laquelle planait le souffle divin ? Fondamentalement, notre origine est la mer, et locan nous rassure et nous inquite car leau voque tout la fois la source et le tohubohu. Et justement, lacte crateur de Dieu est de matriser et dorganiser la mer en sparant les eaux du haut des eaux du bas et en ordonnant le dsordre qui provient dune surpuissance de leau. Lternel astreint mme leau ne pas venir submerger les terres. Cest aussi le lieu o lhomme se tourne vers son Crateur pour lui parler comme au dsert, comme devant une page vierge de la vie crire. Il ny a pas de limite dans lespace cette rverie, ce monde en devenir qui mloigne dune histoire et me rapproche dune nouvelle rencontre. Ce milieu hostile pousse la solitude, lintrospection et au questionnement. Dailleurs, il est tonnant de noter que, dans beaucoup de langues, le mot eau porte en lui une interrogation, ne serait-elle que simplement phontique. En anglais, en allemand ou en hbreu, leau est water, wasser ou mam, si proche de what, wass ou ma qui veulent tous dire quoi. Certes, cest lhbreu qui pousse cette rflexion, car les racines des mots font sens, mais lide du grand questionnement, de lintrospection qui nat de la contemplation de leau, de la remonte avec leau est relle dans toutes les cultures.

61

Mais cette capacit douter, sinterroger ne fait pas du marin un faible, bien au contraire. Lhomme de mer est un homme fort donc un homme seul, et toute sa force sexprime dans le sens que lui donnent les Maximes des Pres, le fort est celui qui matrise ses pulsions. Or, dans ce combat contre locan, le marin se retrouve face luimme pour savoir qui il est rellement. Certes, il y a un groupe humain si possible soud, mais chacun livre un combat pour dominer sa peur, ses angoisses, ses attentes, afin de donner le meilleur de luimme au service de la mission. Et pour ce faire, il faut conjuguer les individus pour en faire un quipage cohrent, il faut rserver des temps de solitude pour construire un immense lan de cohsion. Toute la vocation de lhumanit est, ici, de savoir respecter les diffrences pour btir de lunit et non pas de luniformit. La promiscuit inhrente nos btiments de guerre, sans parler des sous-marins, nest pas propice cette intimit et cette rflexion. Certes, en terme de cohsion, il y a des avantages vivre ensemble, mais nul ne se trouve seul longtemps sur un bateau, moins dun quart nocturne. Il y a pourtant une grande solitude qui est celle de celui qui, par ses fonctions, doit prendre une dcision qui engage beaucoup plus que lui-mme. Cest le pacha, qui peut prendre conseil, mais, en fin de compte, doit assumer seul ses choix, cest un mdecin bord dun SNLE en patrouille qui ne peut consulter aucun confrre lors dun diagnostic difficile qui peut mettre en pril la vie dun marin, cest un chef motoriste nuclaire qui na pas de hotline disposition pour trancher alors quil y a un vide dans sa documentation. Cela dveloppe le sens de la responsabilit et le respect de tous pour celui qui dcide. Si le vide est devant ltrave du navire, et encore, cest dj oublier les icebergs, les objets flottant entre deux eaux et les gros poissons, la mer rserve des coups de chien avec une mto parfois changeante, lair marin est sal et donc trs agressif, et le niveau sonore de nos btiments est trs lev, en partie cause de la climatisation qui fournit un bruit de fond qui ne surprendque lorsquil cesse. Cette hostilit du milieu pousse galement la solidarit. Par del le grade et la fonction, du commandant au matelot, quand a branle, cest pour tout le monde. Mais la solidarit va plus loin que la simple angoisse partage.

Lorsque le prophte Jonas veut chapper lordre divin de se rendre Ninive et quil prend un bateau pour Tarchiche, la mer se lve et menace le navire. Jonas sait que seule sa conduite est la cause de cette tempte et il implore lquipage de le jeter par-dessus bord, ce que tout le monde refuse. En mer, on embarque ensemble, on rentre ensemble. Et ce nest que devant lvidence, linsistance du prophte et aprs plusieurs tentatives pour apaiser la tempte autrement, que les marins en pleurs vont se rsigner envoyer Jonas vers la mort, et cest Dieu qui suscitera le gros poisson, le sauvant par l-mme de labme. Il y a une trs forte solidarit des gens de mer qui sest btie sur la perte dun pre, dun frre, dun mari ou dun fils. Et dans des rgions qui, comme la Bretagne, fournissaient naturellement nos marins, il reste cette immense solidarit de ceux qui partagent la perte de celui qui ne faisait que vivre son destin comme dautres avant lui lavaient fait et comme dautres aprs lui le feront. La famille est plus large que les liens du sang, cest celle de la mer. Il y a une sorte de rsignation dans cette obstination de gnrations et de gnrations poursuivre une histoire qui tait plus tragique que grandiose mais qui tait celle qui leur incombait par devoir. Nous retrouvons ce sens du devoir, tant chez les pcheurs que chez les marins militaires qui savent tous quils choisissent une vie que notre socit ne comprend parfois que trs peu mais qui est celle que la passion du service des autres et le devoir envers la Nation, pour la nourrir ou pour la dfendre les poussent choisir. Cest aussi souvent une rencontre avec la voie trace par les pres. Qui, hors nos marins, choisirait une voie qui imposerait dix semaines sous leau pour les sous-mariniers avec, comme seul repre pour savoir si cest le jour ou la nuit, lalternance de lumire blanche ou rouge ? Qui choisirait de fonder une famille et den vivre une grande partie de lanne loign ? Qui choisirait le danger de la mer plutt que la scurit et le risque zro que prne notre monde ? Des femmes et des hommes qui veulent dpasser leurs limites et trouvent, face la mer, le chemin de leur devoir et de leur qute. Cest peut-tre cette superbe dfinition du judasme qui correspond le mieux ce que vivent ou plutt recherchent les marins. Georges Steiner affirme en effet : La pense du Sina est aux antipodes de la pense de Nietzsche. Nietzsche a dit : sois toi-mme . Le

judasme dit : Au prix defforts surhumains pour dominer tes instincts et ton penchant, efforce-toi de devenir ce que tu peux devenir . tre marin, cest cela. Trouver en un adversaire, sans haine et sans mchancet, lantagoniste qui nous pousse tre tout ce que nous pouvons tre, ce qui ne peut se dcouvrir qu cet instant et en ces circonstances. Il y a chez tous les marins du monde une grande modestie devant la mer et mme du respect car leau devient le rvlateur de ce quils sont. Mais peut-on parler dun marin sans son bateau ? Sans navire, lhomme est seul, dpourvu et en grand danger. No, lun des premiers marins, non pas par vocation mais par ncessit et encore, fut-il vraiment marin, lui qui ne garda pas un cap ni ne traa une route mais se fit juste ballotter par les flots et porter par la confiance en Dieu ? va plus loin puisquil sauve la cration divine en se servant justement de leau qui submerge tout lment comme dun support. Mais il utilise larche quil avait mis 200 ans construire comme une terre de substitution, et cest peut-tre de l que vient ce lien ombilical si fort entre le marin et son bateau. Il y a une grande diffrence entre un aviateur, un terrien et un marin. Si le premier peut quitter son domicile le matin pour effectuer sa mission au loin sur sa machine et peut revenir le soir dormir chez lui, si le deuxime amnage sa tente et ses conditions de vie, le marin se dplace avec sa maison. Cela fait du navigateur, un logisticien dans lme. Toute proportion garde, si laviateur a un couteau suisse, le terrien un sac dos, le matelot, lui, fait du camping-car. Son bateau est beaucoup plus quun outil de travail, cest sa survie, son partenaire et lune de ses missions premires est sans doute de le protger, au point que le marin dveloppe un attachement viscral pour lui. Mieux, cette obstination lutter contre la rouille et la corrosion et le laisser-aller, ennemis rcurrents de tous les navires, enseigne lhumilit du combat jamais termin car jamais gagn dfinitivement. Si les marins ont traduit cela par le clbre adage on salue tout ce qui bouge et on peint le reste, cest peuttre parce quils respectent plus encore leur bateau que ceux quils saluent. Il suffit de voir avec quel engagement quasi religieux, mme quai, les uns et les autres entretiennent chaque centimtre carr de leur navire, et le mot important est bien leur car ils le font ainsi leur, la manire

62

des ex-voto de nos synagogues et glises dantan o chaque fidle venait rendre grce en associant son nom une plaque qui signait ainsi le lien entre le lieu et lui. 1 300 marins hantent notre mmoire et sont eux-mmes un lien entre nos valeurs et labngation ncessaire pour les assumer. Le 3 juillet 1940 et la tragdie de Mers el-Kebir nous donnent toujours penser que lengagement des militaires nest pas ordinaire. Il peut amener devoir faire face aux situations les plus ahurissantes, tout en restant un homme digne et sans haine. En tant que membre du conseil dadministration du Souvenir Franais qui prend en charge les spultures des soldats morts pour la France, nous nous tions investis afin de rhabiliter le cimetire de Mers elKebir et donner tout le respect qui revient ces hommes qui sont rests fidles la France ternelle et leurs bateaux. Rtroactivement, nos marins ont prouv quils nauraient jamais donn la flotte lennemi puisquils ont fait le sacrifice le plus incroyable pour un homme de mer qui est celui de son propre navire. Le sabordage de la flotte Toulon, en 1942, traumatise aujourdhui encore notre marine. Cet acte, profondment aux antipodes de toutes les convictions des marins, na pu se concevoir que comme une obissance aux chefs, obissance qui, en mer, ne se discute pas. Ce qui nempche pas de sexprimer avant, afin de construire un ordre cohrent, mais une fois que le pacha a tranch, tout le monde suit. La pire des avanies pour un quipage est bien la mutinerie o une partie des matelots rejette le leadership du chef. En mer, le chef de quart est vraiment le chef. Personne ne contestera ses choix car, pire quune mauvaise dcision, il y a le risque de ne pas prendre de dcision si lun ou lautre hsite assumer ses responsabilits ou si elles sont dilues. Nous retrouvons le mme principe chez les aviateurs o il faut dcider dans lurgence. Et peut importe le rang des uns et des autres, car la rgle de la fonction qui prime sur le grade, que lon retrouve, tant dans larme de lAir que dans la marine, peut surprendre dautres habitudes o lon sarrange toujours pour faire concider et lune et lautre. Dailleurs, en interarmes, cette libert de ton drange parfois et exaspre souvent, alors quelle est la garantie dune relle libre expression qui enrichit toujours le dbat. Bien videmment, la hirarchie existe sur un navire de guerre et il y a un carr pour

les officiers et un autre pour les matelots, mais, et les mots sont importants, il ny a pas de sous-officiers chez les marins, il y a des officiers mariniers et des officiers, ce qui ne place personne dans une situation de sous Mme si les carrs distincts sont plutt hermtiques et dailleurs plutt souhaits ainsi par beaucoup afin dassurer la possibilit de se sentir plus libre dans son expression, y compris pour raconter des blagues ne pas soumettre tous les galons. Moi qui nai pas encore une culture marine trs dveloppe, jai pris conscience trs rcemment de cette diffrence smantique, et immdiatement, le terme sous-officier mest devenu suspect dans les autres armes. Il est vrai quun sous-officier, comme un sous-directeur ou un sous-prfet, est, par vocation, appel remplacer son officier, son directeur ou son prfet si celui-l vient disparatre ; un officier marinier n'a pas cette vocation car il occupe une place particulire et exerce un mtier diffrent qui le rend galement irremplaable. Malgr ces diffrences et par-del leur uniforme bleu, les marins partagent, avec les aviateurs, un monde que je connais mieux, le fait de livrer combat de loin, avec une distanciation qui, par cran, sonar ou radar interpos, semble amenuiser la mort de ladversaire ou, tout au moins, semble la rendre moins relle, comme un avatar des jeux vido qui envahissent les cours dcole. Mais lengagement nest pas moindre car de laction du pilote ou du marin dpend bien souvent la russite de celui qui est terre et compte sur un appui. Mieux, souvent le fantassin ne fait

que prparer la frappe arienne ou celle venant dun navire situ plusieurs dizaines de kilomtres et, dans tous les cas, la co-responsabilit est vitale. Si la guerre se gagne et se conclut terre, mtre carr par mtre carr sous l'action du combattant, la guerre, historiquement, se perd en mer et aujourdhui dans les airs. Les empires de Napolon, du Kaiser, de Hitler et du Mikado sont tombs car les coalitions ou les allis assuraient la matrise des mers et asphyxiaient ces empires. Ainsi, la guerre sur mer apparat souvent sans gloire c'est tellement vrai que les Franais ne connaissent pas les noms des victoires navales mais c'est elle qui permettait la victoire terre. De nos jours, cela est un peu moins vrai puisque larme de lAir abolit les distance et projette les forces ou de la logistique trs loin, mais la capacit demport dun pont arien ne se compare pas celle des navires. Le lien la famille a fortement volu. Jadis, on partait en mer pour longtemps et seule la chane militaire pouvait transmettre des messages, ventuellement familiaux, mais que la hirarchie pouvait amortir, prparer voire retarder. Aujourdhui, avec les tlphones portables et surtout Internet, chaque marin peut avoir des informations personnelles que le commandement ne dtient plus, quil ignore souvent, et, paradoxalement, au lieu de simplifier les rapports avec la famille, ces contacts permanents rendent plus difficile encore labsence. Si on est en mer trois mois, on apprend en rentrant et le problme qui sest pos et comment le conjoint a rgl la question, certes, sans

63

nous, mais en toute responsabilit. Par contre, si tous les jours, je sais ce qui se joue si loin de moi, si on me demande mon avis alors que je suis loin et impuissant, je perois plus encore la distance qui me frappe quotidiennement et je nai pas une vie entre parenthses mais une cicatrice qui ne se referme pas, qui fait souffrir et, pire encore, douter. La marine a pris en considration cette donne primordiale du moral des femmes et des hommes qui embarquent et elle a fait de gros efforts pour aider les familles assumer une solitude qui nest plus la norme dans notre socit. Dans la marine, les missions sont trs diverses, du btiment de surface au sousmarin, du pilote de laronavale lingnieur nuclaire. Mais partout, il y a la prsence dun risque, peru ou non, et du risque majeur de tuer ou dtre tu. lpoque de la guerre froide o la posture des SNLE tait plus vidente, la responsabilit qui pesait sur les paules de ces marins tait immense, eux qui se savaient les maillons dune chane qui pouvait mener lapocalypse. Cest toujours vrai aujourdhui, avec le bmol de labsence de menace du mme type, mme si dautres menaces sont apparues. Lultra spcificit dun pilote, qui fait dcoller ou atterrir du Charles De Gaulle un avion, comporte galement des risques qui augmentent la pression sur lui. Il nen reste pas moins qu linstar de tous les soldats, les marins entrent dans une logique o leur vie est mise dans la balance pour assurer les valeurs de la France, et, peut-tre, pire encore, ils savent quils peuvent en venir tuer lautre, ce qui est doublement insupportable, comme homme et comme marin, ptri de cette solidarit si forte des gens de mer. La Bible, en dehors de Jonas, parle souvent des bateaux et de la mer. Cest dans une arche que No sauva ce qui pouvait ltre du dluge, cest dans un couffin confi au Nil que Mose est sauv de la mort, cest en traversant pied sec la mer Rouge que les Hbreux deviennent un peuple, et tant dautres moments forts qui trouvent une illustration dans la lutte rcurrente entre locan et lhomme, qui lui rsiste plus ou moins. Mose, puisque nous en parlons, porte un nom qui veut dire sauv des eaux, ou plus exactement, sauvera des eaux, comme si sa vocation profonde tait dtre celui qui dlivrera des eaux, ou plutt de ce que

reprsente leau, cest--dire la peur du shol, du nant. Si lhomme prouve, face la mer, le sentiment dune puissance infinie, impossible dompter, terrible quand elle se dchane, salvatrice lorsquon lapprivoise, cest le roi David, dans le psaume 107 23-30 qui dcrit le mieux lambivalence des sentiments, la peur et la violence, la perte de toute rfrence, lespoir et le salut, la joie et le bon port : Ils taient descendus sur la mer dans des navires, pour faire le ngoce sur les vastes eaux. Ceux-l ont vu les uvres de lternel, et ses merveilles au milieu de labme. Il dit, et Il fit se lever un vent de tempte qui souleva les flots de la mer. Ils montaient jusquaux cieux, ils descendaient dans les abmes, leur me dfaillait dans la peine. Saisis de vertige, ils chancelaient comme un homme ivre, et toute leur sagesse tait anantie. Dans leur dtresse, ils crirent vers Dieu, et Il les tira de leurs angoisses. Il changea louragan en brise lgre, et les vagues de la mer se turent. Ils se rjouirent en les voyant apaises, et lternel les conduisit au port dsir. Voici dcrite la perte de tous les repres auxquels la terre avait donn sens, la plus puissante prire adresse Dieu, celle qui vient des profondeurs, de profondis, et le retour au silence de la mer, qui laisse alors lhomme sexprimer. Les eaux du gouffre marin fournissent limage la plus parlante du pril mortel, rel et spirituel qui menace lhomme, comme dans le psaume 69 2-3 : Sauve-moi, Dieu, car les eaux montent jusqu mon me. Je suis enfonc dans une fange profonde, et il ny a pas o poser le pied. Je suis tomb dans un gouffre deau, et les flots me submergent. Les eaux recouvrent lme, lempchent de rayonner et dclairer lhomme. Il ny a plus de vrit, de base ni de socle o poser le pied chancelant, il ny a que labme. Mais ces descriptions de la mer qui en font lennemi du genre humain ne doivent jamais occulter lespoir quelle peut faire natre. Ainsi, le Talmud dans le trait Yoma 38a nous raconte que Nikanor stait rendu Alexandrie pour en rapporter deux trs belles portes quil voulait offrir au temple de Jrusalem. Au cours de la traverse en mer, pour le retour, une tempte se dclencha et son bateau menaait de couler. Pour allger le bateau, il accepta de jeter lune des portes par dessus bord mais la tempte faisait toujours rage et le capitaine dcida den faire autant pour la deuxime porte. Nikanor sagrippa celle-ci et dit : Jetez-moi avec elle. La tempte cessa soudain. Il se ds-

olait de la perte de la premire porte (pour laquelle il aurait d manifester une telle dtermination), et lorsquils arrivrent Saint-Jean dAcre, la premire porte surgit miraculeusement de dessous le navire. La mer dompte par la volont inflexible de lhomme fait silence et fait en sorte de rendre mme ce quelle a pris. Mais cest la pit des marins qui est raffirme, ici et dans le trait Kidouchin : Rabbi Yhouda dit que les chameliers sont pour la plupart des gens honntes, car ils traversent le dsert, vont loin et craignent les dangers de la route, et les marins sont pour la plupart des gens pieux, pour les mmes raisons et parce que, de plus, ils voient leur vie expose aux plus grands dangers. Et comment ne pas noter cette proximit entre les bateaux et les chameaux qui, selon lexpression si juste, sont les vaisseaux du dsert ? Plus profondment, il y a toujours cet axe danger/pit qui porte la vocation profonde des marins crer des ponts invisibles dun point de la cte un autre, dune rive du ciel au rivage de notre monde. Voila qui donne plus de force encore au passage du Deutronome 30 13 14 o Mose sadresse au peuple en lassurant que la Loi nest pas si loigne deux, si trangre eux : Elle nest pas au-del de locan pour que tu te dises : qui traversera pour nous la mer et nous ira la qurir, nous la fera entendre afin que nous lobservions ? Car elle est en fait trs proche de toi, dans ta bouche et dans ton cur pour pouvoir lobserver. Ce qui est valable pour la Loi lest galement pour tout ce que nous rapportent nos marins qui vivent de grandes choses au loin mais nous y associent par le rcit de la bouche et par llan du cur. Et de tous temps, les marins furent de ceux qui jetrent des ponts entre les cultures, qui dcouvrirent de nouveaux mondes, qui, par le commerce et les changes, rendirent le monde de plus en plus proche de ce village global que nous connaissons. Les ocans les plus infranchissables, et ceux que nous crons parfois entres les hommes sont de ceux-l, ne sont rien devant la parole que les hommes changent et devant les curs qui se retrouvent. Je tiens remercier le chef dtat-major de la Marine pour ses rflexions si profondes et tous les marins qui mont fait partager la passion de leur mtier, leurs interrogations sur leur vocation. Cest par eux que je pense la mer, cest grce leur enthousiasme que je la dcouvrirai prochainement si Dieu veut.

64

IL

SERAIT DIFFICILE, DU POINT DE VUE DE LISLAM, DE NE PAS CONSIDRER

le mtier de marin laune des conditions psychologiques inhrentes lexercice de celui-ci. Partir en campagne bord dun btiment naval requiert en permanence un examen de conscience... Ds lors, quest-ce qui pousse le soldat de la mer musulman, autre que lengagement et lenthousiasme, conduire la mission qui lui est confie ? Autrement dit, quelles sont les dispositions thiques de la religion musulmane du marin qui se conjuguent avec le fait dtre sous les armes au service de la Nation ? Pour tenter de rpondre, il convient dclairer lapproche du priple marin travers le prisme de la relation que lHomme, dans la tradition musulmane, entretient avec le milieu maritime. Car la profondeur nest pas lexclusivit de ltendue deau, elle sinvite galement au cur mme de lesprit humain pour assurer un continuum entre nature et culture, sous le parrainage du divin. La mer et leau, en gnral, occupent une place prpondrante dans lIslam. Sur le plan thologique, la rcurrence du terme mer, cit 32 fois dans le Coran, est cet gard significative. linstar de la thse biblique, le Coran confirme lapparition de la vie partir du milieu aquatique. cet gard, le verset 30 de la sourate 21 proclame explicitement : Nous avons dsign de leau toute chose vivante . Ne croient-ils donc pas ? De nos jours, affirmer que leau est lorigine de la vie sur terre semble tre une vidence qui nen ntait pas une pour les Bdouins de la pninsule arabique du VIIe sicle. En effet, ce nest quau XVIIIe sicle que lanalyse scientifique de leau par le physicien Henry Cavendish a illustr son importance. Il est primordial de souligner lattachement de tout musulman la symbolique purificatrice de leau pour les ablutions (Coran IV, 43) et la fonction de siqaya (le don de leau ). Du dluge de No, en passant par lpreuve de Jonas et les marins, sans oublier la traverse de la mer Rouge de Mose, lexgse coranique souligne limportance de la mer. Cette dernire mettant en exergue la symbolique, tantt de chtiment, tantt de purification. Le rcit du prophte Jonas, (Yunus pour les musulmans) est riche en enseignements. Jonas en voulant fuir son peuple, et donc ses responsabilits, passe du rle du prophte celui de marin. La mer agite, les marins dcident de jeter Jonas par dessus bord pour la calmer. Dieu dcide alors de lprouver tout en le dlivrant de la noyade (il fut aval par un poisson). Endure avec patience la sentence de ton Seigneur, et ne soit pas comme lhomme au Poisson [Jonas] qui appela [Allah] dans sa grande angoisse (Sourate Yunus 68/48). Seules la persvrance et la remise en question ont russi sauver la vie du prophte Jonas, qualits humaines extrapolables a fortiori tout marin. Historiquement, on ne peut apprhender lessor de la civilisation musulmane sans le dveloppement de la navigation. Des marins et des marchands parcouraient les mers et les ocans pour transporter et changer des produits de toutes sortes difiant ainsi par la mme occasion des ponts entre lOrient et lOccident. Sindbad, le hros lgendaire des Mille et une Nuits, est larchtype de ces marins abbassides musulmans dont les exploits ont nourri limaginaire littraire. Les musulmans ont toujours t dintrpides voyageurs. Les distances et limmensit ocane ne les ont jamais effrays, bien au contraire. Les premiers explorateurs furent des marchands naviguant pour leur commerce.

Le marin musulman entre ciel et mer

Abdelkader Arbi
Aumnier gnral musulman des armes

65

Ainsi, ds le IXe sicle, locan Indien a profit dun mlange culturel et religieux dominante islamique. En effet, Mayotte a vu dfiler sur ses terres des marins musulmans. Cest un certain arabe, dnomm Mohamad Ben Hassan qui aurait introduit lIslam Mayotte, ce qui a ouvert une expansion pacifique aux les comoriennes. Lhistoire mentionne aussi le priple en Chine dun certain Soleyman en 851. Parti de Siraf, port du golfe Persique o abordaient assez frquemment des jonques chinoises, il dpassa locan Indien pour atteindre les ctes de la Chine. Ses observations ont donn naissance au premier ouvrage publi en Occident sur la Chine, bien avant Marco Polo. La voie maritime a contribu sans conteste, en grande partie, lessor de la civilisation musulmane. Cest dailleurs toujours en Chine que plusieurs sicles aprs, un dnomm Zheng He, fut le premier navigateur musulman chinois du XVe sicle effectuer le tour du monde. Ctait un explorateur maritime clbre qui a permis la Chine dacqurir une rputation de pays amical et puissant. En effet, lempereur Yong lui confia la mission de dvelopper les relations diplomatiques de la cour impriale en envoyant des flottes impressionnantes dans les pays trangers. Zheng He avait sous sa responsabilit quelques 27 000 hommes, 200 navires, parcourut les mers, sur plus de 50 000 kilomtres, visita plus de 30 pays en Asie et en Afrique, dont lIndonsie,

durant 28 ans. Il fut le prcurseur, de prs dun sicle, de Christophe Colomb, de Vasco da Gama et de Magellan. Napolon affirmait, il y a deux sicles, quil nest pire crime dexercer un mtier que lon ne connat pas. Le gnie, illustr par son sens de lhonneur, le got du risque, la culture de leffort et le courage hroque, disait on ne peut plus juste. En effet, quelle meilleure posture quapprhender au mieux llment marin face auquel on se retrouve seul, avec sa conscience, pour dcider, orienter, agir? lombre du Coran, le marin musulman est particulirement sensibilis la relation avec les mers et les ocans laquelle sa religion linvite. Observateur dun espace infini o la vue ne distingue que lhomognit de lhorizon, il est maintenu dans un discernement permanent malgr la dsorientation quil connat par rapport lespace ferme de la terre. Dabord, en raison du fait quil existe des positions dobservation similaires sa situation terrestre : la succession de la nuit et du jour sont des signes pour ceux qui sont dous dintelligence, (Sourate 3, verset 190). Les spectacles solaire, lunaire et astral qui soffrent lui sont autant dlments qui le raccrochent son humanit, demeurant la mme que les terriens. Ensuite, parce que le militaire marin nest jamais embarqu seul mais toujours avec ses frres darmes, celui-ci demeure toujours assign

des relations sociales avec ses pairs, tablissant la noblesse du genre humain sur les flots et la permanence des lois civiles que la hirarchie militaire englobe en son sein. Enfin, Dieu est, en toutes circonstances, accompagnateur des hommes, fussent-ils des hommes de la mer : Et quand Mes serviteurs tinterrogent sur Moi, alors je suis tout proche. Je rponds lappel de celui qui Me prie, quand il Me prie (Sourate 2, verset 186.) Le soldat musulman de la marine sen va donc, avec son quipage, vers un monde inconnu qui devient, peu peu, la lecture des signes de Dieu, un monde o lincertitude ne prend plus quune infime place, au grand bonheur de sa mission militaire o abngation, force de caractre et don de soi sont plus que jamais sollicits. Aseptise dune quelconque empreinte danglisme, cest locanographie, discipline scientifique, par excellence, dtude du milieu marin, qui vient ainsi conforter le message coranique. Soldat, marin, homme, le musulman, acteur persvrant de sa destine, est invit mditer lenseignement coranique travers une introspection profonde, linstar de la profondeur des ocans. Quand bien mme tous les arbres de la terre se changeraient en calames, quand bien mme lOcan serait un ocan dencre o conflueraient sept autres ocans, les paroles de Dieu ne spuiseraient pas. (Sourate 31, verset 27).

66

ARLER DUNE THIQUE PROTESTANTE EN MATIRE DE VIOLENCE TATIQUE

ou de lthique protestante du marin est trs complexe de part la composition mme du protestantisme, riche de sa diversit (1). Cette diversit engendre une pluralit des approches thiques sur un sujet aussi important que sensible. Aussi, que le lecteur ne se mprenne pas : il ne trouvera pas ici la rgle protestante en la matire mais la rflexion dun protestant au titre dune contribution au dbat, car il nexiste pas dthique normative, rvle une fois pour toute, sans ambigut, que lon pourrait proclamer au monde tel un dogme auquel il faudrait se conformer pour tre un chrtien authentique. Les diffrentes approches des textes bibliques, librales ou fondamentalistes et la varit des hermneutiques dterminent les diverses comprhensions et propositions thiques. [ Pour en finir avec le concept de la Guerre juste. ] Depuis que le monde est monde, des conflits plus ou moins larvs, plus ou moins intenses, naissent, se dveloppent et meurent pour ressurgir sous de nouvelles formes, ports ou justifis par de nouvelles raisons (acquisition ou dfense des intrts matriels, proprit des territoires et des biens, le tout plus ou moins couvert par des valeurs telles lhumain ou le droit la libert). Ces raisons confrent ainsi la guerre le caractre de croisade religieuse ou culturelle. Selon Karl Barth (2), la guerre oblige accomplir peu prs tout ce que Dieu dfend : tuer, voler, incendier, mentir, tromper, calomnier Comment dans cette situation le militaire chrtien peut-il encore prier ? En disant cela, Karl Barth rsume bien le dilemme qui traverse le christianisme depuis sa naissance. Dun ct, se dveloppe depuis lapparition du christianisme, une rflexion qui pose un non absolu quant la possibilit pour un chrtien porter une arme. Cest la position toujours adopte par des glises adventistes ou vaudoises par exemple (3). Dun autre ct, certaines glises protestantes remarquent que dans les Evangiles, les porteurs de lpe ne font pas lobjet dun rejet de la part du Christ, lgitimant ainsi son port (4). En effet, lensemble du tmoignage biblique nexclut pas un homicide qui ne soit pas un meurtre. Ceci dit, la vigilance attentive reste de rigueur. Ces deux ples aux antipodes ne sont pas nouveaux. Les premiers chrtiens militaires se demandaient sils pouvaient rester dans leur mtier aprs leur conversion au christianisme. lpoque, ctait davantage le problme du culte rendu Csar qui les gnait. Le nombre croissant de conversions mettait en danger lempire et la jeune glise se devait dapporter des rponses. La rflexion de la guerre juste, initialise par Aristote et Cicron, fut donc reprise par Augustin et mise en forme par Thomas dAcquin. La relecture de St Thomas dAcquin par les thologiens espagnols Franois Victoria (5) et Francisco Suarez (6) au XVIe sicle en amorcera la scularisation. Nous la retrouvons aujourdhui en partie dans le droit international. Les nouvelles formes de violence : tats voyous, terrorisme, enfants soldats, instrumentalisation de la population civile ne permettent plus aujourdhui de faire rfrence la doctrine de la guerre juste pour rendre lintervention acceptable, tout simplement parce que cela ne fonctionne plus. Continuer se poser la question savoir si telle ou telle forme de guerre est juste, justifiable ou justifie, cest essay de rconcilier linconciliable. Tenter de justifier la guerre relve dune ancienne thique nave qui nest plus tolrable aujourdhui. Le oui la guerre, affaire de toute la nation et de len-

Regards protestants sur lthique militaire

Bernard Delannoy
Aumnier en chef du culte protestant

67

semble des membres qui la compose, trahit malgr tout lvangile et doit rester lextrme de lextrme limite. La doctrine des deux royaumes chre aux luthriens (7), issue en partie de la parole du Christ : Rendez Csar ce qui appartient Csar et Dieu ce qui appartient Dieu (8), range le domaine spirituel dans la sphre du priv. Lautorit temporelle a donc la charge de veiller la scurit des biens et personnes. En devant obissance lautorit temporelle, sauf si celle-ci relve dun dment, les chrtiens ont ainsi le devoir de combattre par obissance. Cette position ne ddouane en rien le rle de lglise, qui tout en reconnaissant que cest dans lessence mme de ltat que se trouve lusage possible de la force, doit rappeler cet tat cette question : Est-ce vraiment un devoir, maintenant, que de recourir la force ? Ce faisant, en provoquant cette rflexion, lglise reste crdible au moment ultime. Ainsi, ce qui donne une dimension acceptable un conflit, dun point de vue chrtien protestant est de lordre de la ncessit : par exemple, lorsquun tat est attaqu dans sa survie, son indpendance,

sa scurit ou encore dans le cadre de la solidarit entre tats. Globalement, les thiques protestantes ne nient pas le cas ultime, mais celui-ci ne peut tre invoqu que si tout a t dit et tent pour viter le conflit arm. Cette issue reste malheureusement du domaine du possible, aussi ltat se doit de sy prparer. Dans le mme temps, les glises et Unions dglises ont le devoir de rendre la guerre superflue en sengageant jusquau bout pour la paix, en permettant que sinstalle un climat de confiance, de bonne foi dans les relations mutuelles, en touchant le coeur de tous les peuples (9). Les capacits des glises pour rejoindre les hommes et femmes de bonne volont dpassent les frontires. Elles se doivent de dgonfler tous les fanatismes et hystries collectives et de vrifier lpuisement de tous les moyens pour viter un conflit qui, au final, ne pourrait avoir pour seul objectif que ltablissement dune paix juste. Les glises protestantes du nord de lEurope et, particulirement, lglise luthrienne allemande travaillent actuellement sur le sujet. Il ne faut pas jeter le bb avec leau du bain et certains questionnements

restent tout fait dactualit. Le rtablissement de la paix par la justice est la base de cette rflexion. Quel prix humain et financier sera prt consentir une nation pour aider une partie du monde retrouver une paix durable ? [ Existe-t-il une thique du personnel militaire ? ] Tout le personnel au poste de combat, ceci nest pas un exercice. : crachaient les hauts parleurs alors que nous approchions de Mogadiscio, fin dcembre 2000. Tout le monde sait ce quil a faire, mais que se passe-t-il dans la tte de chacun ? Des annes dentranement et les voici aujourdhui confronts trs directement la mort donner, recevoir ! Le professionnalisme permet de battre des records et, trs vite, chacun est son poste. quoi pense le marin cet instant alors quil est trop tard pour voquer les problmes essentiels et existentiels ? Trop tard pour se poser la question du pourquoi de son engagement dans la dfense de la nation, la scurit des citoyens, la solde, lattrait de la mer, la dangerosit, la camaraderieA quoi pense-t-il ?

68

Personnellement, je vois trois niveaux dthique concernant les militaires, quelle que soit leur arme. Je pense quil y a peu de diffrence devant la mort donner ou recevoir entre le marin, laviateur ou le soldat. Si pour le pilote ou le marin, la cible est parfois trs loigne et que le risque de contact direct avec lennemi est peu probable, lexception des commandos de lair ou des fusiliers commandos, limpact dans la conscience est bien rel et malheureusement aussi parfois dans linconscient. Le premier niveau se situe dans le quotidien, il nest pas spcifique la condition militaire et aborde des questions qui concernent lensemble de la population, tel le sens de la vie, le divorce, lavortement, leuthanasie active, la fidlit, la procration mdicalement assiste et les diffrentes formes de conjugalit Les glises issues de la Rforme, nayant pas les mmes approches des questions socitales, auront des propositions thiques diffrentes. Par contre, le mtier de militaire peut augmenter parfois les situations difficiles. Il nest pas rare de voir un taux de divorce plus lev que la moyenne nationale parmi les militaires exerant dans certaines armes. Le deuxime niveau se situe dans le mtier. Sur ce point, leffondrement du christianisme en tant que substrat normatif constitue un fait majeur de ces dernires annes dont les consquences sont loin dtre tires. On le constate tous les

jours : la France entre dans une phase probablement irrversible dex-culturation du christianisme. Dautres pays dEurope occidentale, dans une mme phase, ont une relation diffrente avec les glises et il nest pas rare que les aumniers militaires donnent des cours dthique aux soldats. Il revient donc aux armes et la France, en particulier, de rflchir et dlaborer un socle thique consensuel qui lui soit propre. Les propositions chrtiennes ne seront pas absentes mais celles-ci feront lobjet dune appropriation et dune lacisation. En la matire, larme de Terre dveloppe un ple thique St Cyr Cotquidan dirig par le professeur Henri Hude et un code du soldat. La Marine nationale, qui nest pas en reste, diffuse le CD russir sa vie. Ceci montre bien lintrt des armes pour une rflexion thique qui nest jamais acheve. Enfin, le troisime niveau est celui du militaire chrtien. Sans confondre thique de conviction et thique de responsabilit, cest au bnfice de ses convictions et de la grce quil assumera ses responsabilits. Aux valeurs tels quhonntet, franchise, loyaut, respect de soi et des autres, gnrosit, ouverture et tolrance, civisme, courage, esprit de camaraderie, solidarit, humilit sajouteront des valeurs plus spcifiquement chrtiennes, tel lamour des ennemis et un principe qui me tient particulirement cur : la libert de conscience.

(1) Il nexiste pas dglise Protestante au sens o on peut parler dune seule glise comme cest le cas pour lglise Catholique romaine. ce titre, lAumnerie protestante aux Armes est un service de la Fdration Protestante de France qui regroupe certaines glises organises de manire plus ou moins centralise (glise Rforme de France ou glise Evanglique Luthrienne de France, Arme du Salut par exemple) mais aussi des Unions dglises qui fdrent des glises locales, paroisses de mme obdience en vue dapporter certaines harmonisations de fonctionnement (Fdration des glises baptistes, lUnion des glise Evanglique libres, etc.). (2) Le plus grand thologien protestant du XXe sicle (1886-1968). (3) glise Vaudoise : fonde au XIII sicle par Pierre Valdo sous le nom de Pauvres de Lyon. Suite diverses perscutions dans le sud de la France jusquau XVIe sicle, ses adeptes ont fini par se rfugier dans les valles pimontaises. Au XVIe sicle, cette glise rejoint la Rforme. Lglise Vaudoise est aujourdhui la principale glise Protestante dItalie. glise Adventiste du 7e jour : Cette glise (qui est membre de la Fdration Protestante de France) est ne aux tats-Unis au milieu du XIXe sicle. Considrant que le corps est le temple du Saint Esprit, cette glise insiste sur lhygine quotidienne (alimentation stricte, interdiction de lalcool et du tabac) et pratique son culte le samedi de faon uniforme partout dans le monde. (4) Par exemple dans lptre de Paul aux Romains : Le Magistrat est serviteur de Dieu pour ton bien. Mais si tu fais le mal, crains : car ce nest pas en vain quil porte lpe, tant serviteur de Dieu pour exercer la vengeance et punir celui qui fait le mal. Ro 15/4 Cf. aussi dans lvangile de Matthieu : Ne croyez pas que je sois venu pour apporter la paix sur la terre : je ne suis pas venu pour apporter la paix, mais lpe Mt 10, 34. (5) 1483-1546 (6) 1548-1617 : cest lui qui finalise la rflexion en lui donnant les aspects que nous lui connaissons aujourdhui tels que : respect de la personnalit, respect des convictions, respect des non-combattants. Cest cette poque queu lieu le massacre de St Barthlemy. Ce qui permet de douter de lefficacit de lappropriation de ces thses son poque ! (7) cf le trait de Luther : Le soldat peut tre en tat de grce (8) Mt 22,21, Mc 10, 17 & Lc 25 (9) Au nom de ce devoir, il y eu un rel conflit aux tats-Unis entre les glises et Unions dglises qui rejetaient les arguments avancs pour justifier la guerre en Irak et celles, ultraminoritaires, qui les acceptaient.

69

La

PRIVATISATION DES ACTIVITS DE SCURIT ET DE DFENSE SUR LES ESPACES ocaniques, voire fluviaux, est une ralit depuis plusieurs

annes. Mais, en 2007, un pas supplmentaire a t franchi avec la cration par le prsident des tats-Unis, Georges W. Bush, de licences spciales qui ne sont rien dautre que des lettres de marque autorisant des armateurs privs faire la guerre aux pirates et, le cas chant, aux terroristes. [ Une rfrence historique : la guerre de course et les lettres de marque dans les sicles passs. ] La pratique ancienne de la guerre de course. La guerre de course ou la course tait une guerre navale mene par des armateurs privs (1) et leur armement maritime, au nom et pour le compte de leur roi. Elle consistait attaquer et, si possible, semparer de la cargaison des navires marchands battant pavillon dune puissance ennemie dclare pour dtruire son commerce maritime et ses approvisionnements, tout en enrichissant la puissance qui effectuait la prise. Pour quune guerre de course ft licite, elle devait tre fonde sur des lettres de marque (2) royales et respecter lobjectif fix par elles. Elles autorisaient en effet son porteur sattaquer exclusivement aux navires dun pavillon ennemi, ce qui supposait quil y eut un tat de guerre dclare, et non nimporte quel vaisseau de commerce rencontr au gr de la navigation. Cest ainsi que le corsaire tait diffrenci du pirate. Il tait, en quelque sorte, un auxiliaire de la marine officielle. Les lettres de reprsailles constituaient le revers des lettres de marque en ce quelles taient remises un capitaine de navire de commerce dont un navire avait t dtruit ou captur par lattaque dun corsaire dune nationalit dtermine. Elles permettaient alors ce capitaine, titre exceptionnel, dattaquer en guerre de course un navire de la mme nationalit que celui qui lui avait caus prjudice. Les lettres de reprsailles faisaient ainsi dun capitaine marchand un corsaire occasionnel envers un pavillon dtermin. Larmateur priv, appel capitaine corsaire (3) pouvait armer ses propres navires sil disposait des fonds propres ncessaires. Cela pouvait tre le cas, en particulier aprs plusieurs expditions de course. Mais il pouvait galement bnficier dun solide soutien matriel royal sous la forme dun prt de vaisseaux. La course devenait alors une entreprise dconomie mixte avant lheure. En France, les grands ports de la guerre de course furent Saint-Malo (4) et Dunkerque. Ce dernier, port des Flandres franaises, reut mme de Colbert, en vue de favoriser les armements privs et les inciter la guerre de course, le privilge dexemption de la conscription maritime au service de la marine royale dans le cadre du systme de lInscription maritime. Ctait autant de matelots librs pour la course. La meilleure parade que les tats ont pu opposer la guerre de course fut le convoi de navires marchands naviguant de conserve avec des vaisseaux de guerre, ce qui dissuadait les corsaires dattaquer, ces derniers agissant avec des flottes rduites, voire des vaisseaux isols. La dcision des puissances dabandonner la guerre de course. La guerre de course a encore t trs pratique au cours du XVIIIe sicle o elle a connu son apoge avant de disparatre au dbut du XIXe sicle.

Le retour de la guerre de course

Monsieur Jean-Paul Pancracio
Professeur agrg des facults de droit Directeur de recherchesau Centre dtudes et de recherches de lcole militaire

71

de lpoque, sont allies, aux cts de lEmpire ottoman, dans ce conflit qui les oppose la Russie. Les vises de celle-ci sur Istanbul et lEmpire ottoman, donc vers les dtroits turcs, au prtexte dtablir un protectorat sur lensemble des chrtiens orthodoxes, suscitent une vive inquitude en Angleterre tandis que Napolon III voit dans lalliance anglaise et les hostilits contre la Russie loccasion de ramener pleinement la France dans le concert des grandes nations. Le Congrs de Paris se runit partir du 25 fvrier 1856 au Quai dOrsay rcemment inaugur aprs deux annes de guerre qui finissent par consacrer la dfaite de la Russie (6). Le trait de paix, dit Trait de Paris, est sign le 30 mars 1856. Mais le Congrs ne se spare pas immdiatement. Il se runit encore jusquau 16 avril dans le but dexaminer dautres questions europennes et, ce qui nous intresse ici particulirement, de traiter de certaines questions de droit de la mer. Cest ce congrs prolong qui adopte ainsi la Dclaration de Paris, porteuse de linterdiction solennelle de la guerre de course. Les tats-Unis refusent cependant de signer celle-ci, avec deux autres pays : lEspagne et le Mexique. Du point de vue des tats-Unis, la motivation rejoint celle des jeunes tats latino-amricains exprime au congrs de Panama. Dots dune Navy encore relativement faible, ils avaient fait lexprience de ce que la course leur avait rapport lors de la guerre de 1812 contre lAngleterre, ce que la doctrine stratgique daujourdhui tend qualifier de puissance de nuisance asymtrique. La rponse des tats-Unis la dclaration de 1856 est en effet sans quivoque : Le gouvernement amricain craint que labolition de la course ne livre lempire des mers aux puissances qui ont les moyens et la politique dentretenir de grandes flottes de mer (7). Les lettres de marque taient donc en ce XIXe sicle, pour les nations ocaniques marine faible, un moyen non plus accessoire mais essentiel dassurer leur dfense sur lespace maritime. Au dbut de la guerre de Scession, cest cette mme logique qui conduit la Confdration (tats du Sud) dlivrer des lettres de marque pour lui permettre de pallier son absence de marine de guerre (8) suffisamment puissante. Le Congrs des tats-Unis possde ainsi aujourdhui la possibilit de lgaliser la

Le voilier Ponant coulple de la frgate Jean Bart aprs la libration des otages.

La premire des grandes nations maritimes avoir cess spontanment et unilatralement de pratiquer la course fut la France, ds 1815, la fin des guerres napoloniennes. La France de la Restauration avait donner lEurope des gages dapaisement. Elle les donna dautant plus aisment en ce domaine que la course ne prsentait plus vraiment dintrt pour elle (5). Lide de prononcer, dans un cadre multilatral, une interdiction de lactivit corsaire fut prsente au congrs interamricain de Panama runi en 1826 linitiative de Bolivar. La grande vague des indpendances en Amrique latine tendant sa

fin, il sagissait dinstaurer le panamricanisme et de le doter dinstitutions. La tentative choua sur tous les plans, y compris celui de labandon de la guerre de course. cet gard, de jeunes rpubliques dpourvues de marine voyaient dans la pratique des lettres de marque un moyen de compenser, le cas chant, cette faiblesse. La guerre de Crime, qui clate en 1854, fournit une nouvelle occasion dy mettre fin avec dautant plus de force que, fait nouveau, le Royaume-Uni et la France, les deux plus grandes puissances maritimes

72

dlivrance de lettres de marque des armements corsaires, si ncessit sen faisait sentir. De toute vidence, pour les tats-Unis, ce moment est arriv. [ La rsurgence contemporaine du risque maritime li des actes illicites. ] Les routes maritimes en tat de vulnrabilit. Accepter la fortune de mer est une chose. Le marin et larmateur sy plient par ncessit puisquelle est une fatalit ou le rsultat dune erreur humaine : effets dune tempte, abordage, chouage, avarie grave, etc. Du moins est-elle ressentie comme telle, mme quand elle aurait pu tre vite. Mais ils ne peuvent, de mme que les tats dispensateurs de leurs pavillons respectifs, accepter le risque n de lexercice dune violence illicite en mer. Et cela dautant moins lorsque les attaques, par leur nombre, leur rgularit, leur audace, deviennent pour leurs auteurs un mode de vie, constituant, du fait mme, un danger permanent pour la scurit de la navigation internationale, des routes maritimes et des approvisionnements. Or, en ce dbut de XXIe sicle, plus de 90 % des changes de produits finis, de matires premires et de produits de base alimentaires se font par la voie maritime. ce constat, il faut ajouter le fait que la mer, et spcialement la haute mer au sens juridique de cette notion, est pour les malfaiteurs un lieu exceptionnellement sr, plus que ne lest nimporte quelle zone terrestre. Entre les principaux ports du monde et dun dtroit un autre, la marine marchande suit des routes bien prcises. Hors de celles-ci, la haute mer est un dsert humain, propice lembuscade comme la fuite. Violences et piraterie. Questions de qualification juridique. Dans la perspective dune vision globale de ce phnomne, la formule gnrique actes de violence parat tre prfrable celle dactes de piraterie. Cette dernire ayant une dfinition juridique prcise, la plupart des actes qualifis actuellement de piraterie par simple facilit de langage nen sont pas du point de vue du droit international. Larticle 101 de la convention de Montego Bay sur le droit de la mer (1982) dfinit la piraterie comme tout acte illicite de violence ou

de dtention ou toute dprdation commis [] des fins prives, et dirig contre un navire ou un aronef, ou contre des personnes ou des biens leur bord, en haute mer []. Un acte de piraterie, au sens du droit international de la mer, ne peut donc intervenir que dans lespace juridique de haute mer. Cette dfinition, issue de la plus rcente codification du droit international de la mer, dsormais massivement ratifie par les tats, est la seule qui fasse foi et qui puisse prtendre luniversalit. Elle est en effet la seule qui prenne en compte, en pleine cohrence, le lien indissoluble entre piraterie dune part et exercice par les tats dun titre universel agir contre ses auteurs. Cette conjonction est confirme par larticle 105 de la convention de Montego Bay, selon lequel : Tout tat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction daucun tat, saisir un navire ou un aronef pirate, ou un navire ou un aronef captur la suite dun acte de piraterie et aux mains de pirates, et apprhender les personnes et saisir les biens se trouvant bord. Les tribunaux de ltat qui a opr la saisie peuvent se prononcer sur les peines infliger [] rserve faite des tiers de bonne foi. Prcisment, au dbut des annes 2000, le Japon avait expressment demand de pouvoir faire naviguer dans le dtroit de Malacca ses navires garde-ctes pour contribuer y assurer la scurit. Les autorits malaises se sont cependant opposes cette solution dans une zone relevant partiellement de leur souverainet. Depuis, en 2005, un accord de coopration rgionale est intervenu auquel le Japon est partie. Il ne pourra toutefois entrer en vigueur quaprs le dpt du 10e instrument de ratification. Le fait pour le Bureau maritime international (BMI), organe cr en 1981 dans le cadre de lOrganisation maritime internationale (OMI), dassimiler dans ses statistiques tout acte dabordage volontaire et de violence en mer contre des navires, quel quen soit le lieu, un acte de piraterie, nest pas conforme la convention de Montego Bay (9). Dans la mer territoriale, zone de souverainet de ltat ctier, il ne peut, par dfinition, y avoir de piraterie puisquil ne peut y avoir exercice dun titre universel agir des autres puissances maritimes. Lacte illicite de violence contre un navire y devient un homicide ou un vol relevant exclusivement du droit pnal et de la juridiction de ltat ctier. Il en est strictement de mme dans les eaux dun

dtroit international dont lensemble de la superficie est recouvert par une ou plusieurs mers territoriales (hypothse la plus frquente dtats riverains (10) diffrents situs sur chacune des deux rives). Or, cest le cas des principaux dtroits quemprunte la navigation maritime internationale : dtroits de Malacca, de Bab el Mandeb, de Gibraltar, du pas de Calais, etc. Quant la convention de Rome de 1988 sur la scurit des personnes et des biens en mer, en sattachant aux actes illicites de violence, elle sefforce pareillement de se librer de la notion troite de piraterie. Elle a cependant le tort de ne pas sy rfrer et ainsi de se fragiliser elle-mme, alors quil sagit dune notion de droit international positif. Mais cette convention na jusqu prsent t lobjet que dun trop faible nombre de ratifications pour pouvoir entrer en vigueur. Le constat de la croissance de la violence illicite en mer et des atteintes la scurit de la navigation internationale. Le phnomne des actes de violence contre des navires, des personnes et les biens leur bord na cess de crotre au cours des dernires annes. la recrudescence des actes dits de piraterie viennent sajouter les attaques terroristes et une forte activit de trafics illicites qui prennent pour cadre lespace maritime (11). Le regain que connaissent les actes illicites de violence sur lespace maritime dans certaines zones (Asie du Sud-est et ocan indien occidental, golfe de Guine en particulier, mais non exclusivement) avait dj justifi la runion dune confrence sur la piraterie linitiative de lOMI qui sest tenue Singapour en 1999. Il y a prs de dix ans, elle avait constat la brutalit de ces attaques qui avaient provoqu la mort de 57 marins en 1997 et de 67 marins en 1998, loccasion de 192 actions dites de piraterie (12). Au cours du premier semestre de lanne 2008, une srie dactions spectaculaires de piraterie perptres dans le golfe dAden, au large des ctes somaliennes, a de nouveau port la question des actes de violence prive en mer au premier plan de lactualit internationale. Laffaire du voilier de plaisance franais Le Ponant, intervenue en avril 2008 (13), a t tous points

73

ou des frgates lgres multi-missions qui sont les plus appropris. Ils sont rapides, ractifs, de faible tirant deau et gnralement robustes. Les avisos franais, par exemple, qui sont peu peu remplacs par des frgates lgres, ont dmontrs que, conus initialement pour des missions de proximit ctire, ils taient capables de parcourir pendant des mois les secteurs maritimes les plus loigns sur le Globe. Pour affronter toutes ces missions, il faudrait aux principales puissances maritimes un parc important de ce type dunits, ce quen gnral elles nont pas. Le recours des socits prives, missionnes par contrat a ainsi commenc simposer comme formule palliative en ce dbut de XXIe sicle, pour assurer la scurit de la navigation en certains endroits de lespace maritime comme le dtroit de Malacca ou louest de locan Indien. Leur personnel de scurit prend place bord de certains navires que lon entend protger plus spcialement. De mme, des socits prives peuvent tre sollicites pour former et entraner les forces rgulires de petits pays dpourvus en la matire afin de leur donner terme les moyens propres dagir par eux-mmes ou dans le cadre doprations coalises. Cest le cas de la socit franaise Secopex, bnficiaire dun contrat exclusif sign en mai 2008 avec ltat somalien, en vue notamment de la constitution dune unit de garde-ctes et dune unit de renseignement en vue de lutter contre la piraterie (14). Mais une nouvelle formule de civilianisation des oprations de force navale contre la piraterie est apparue au cours des derniers mois : le recours aux lettres de marque. Cette pratique est le fait des tats-Unis. Comme son origine historique, le recours la guerre de course est donc encore aujourdhui une forme daveu de faiblesse au regard de limmensit ocanique et des forces dont il faudrait disposer pour en assurer la parfaite scurit. Le retour des tats-Unis la pratique des lettres de marque Au cours de lanne 2007, la socit militaire prive amricaine spcialise dans les oprations maritimes, Pistris Incorporated (15), sest vue dlivrer des lettres de marque en bonne et due forme de la part du prsident Georges W. Bush en vue de mener la guerre de course contre les auteurs dactes de violence prive en mer

de vue, la plus marquante. tat particulirement faible, en proie depuis de nombreuses annes une situation de guerre civile ainsi qu des mouvements scessionnistes dans plusieurs rgions (Somaliland et Puntland) gouvernes par des chefs de guerre locaux, le littoral somalien est devenu un repaire pour de nombreux pirates. Aprs laffaire du Ponant, plusieurs cargos et chalutiers ont t attaqus et capturs dans la mme zone au cours du mois de mai 2008. Cette croissance de lactivit pirate, particulirement sensible depuis plusieurs annes sur une des principales routes maritimes mondiales, a incit plusieurs puissances maritimes ragir, selon des procds divers, mais aussi saisir le Conseil de scurit de lONU. Le plus spectaculaire de ces procds, car il fait ressurgir une pratique que lon croyait dfinitivement abandonne depuis plus de 150 ans, est aujourdhui le fait de la premire puissance maritime les tats-Unis avec le recours aux lettres de marque. [ Le recours aux socits militaires prives dotes de lettres de marque pour lutter contre les violences illicites en mer. ] Les difficults de lexercice de la scurit sur lespace ocanique. Aucune marine ne peut prtendre assurer le contrle et la scurit de tous les ocans du monde. Il y a, dune part, limpossibilit juridique dagir dans les mers territoriales dautres tats qui peuvent

tre autant de refuges lorsque ltat ctier na pas lui-mme de marine de guerre ou de service de police maritime. Il y a, dautre, part le fait que lespace maritime ne se prte pas loccupation comme on pourrait le dire dun territoire. On noccupe pas la mer. On sy dplace et le faisant, on y exerce ce quil conviendrait dappeler une prsence alatoire. ces deux premiers lments sajoute le fait que les marines nationales des grandes puissances maritimes ont une trs grande varit de missions accomplir et que les btiments susceptibles de les remplir en bonne polyvalence ne sont pas suffisamment nombreux dans le parc de navires quelles possdent. Il sagit du contrle des pches, de la lutte contre le trafic de stupfiants, de la lutte contre limmigration clandestine par voie maritime, de la prvention et de la rpression des actes de pollution volontaire, de la surveillance de la navigation, de lassistance en mer, enfin de la sauvegarde des approches maritimes de ltat dune manire gnrale. ces missions sajoutent videmment celles qui ont trait directement la nature de navire de guerre des btiments ddis : manuvres navales, reprsentation officielle de ltat du pavillon par des visites de courtoisie dans des ports trangers, participation des missions de guerre ou de crise, notamment dans le cadre de coalitions de scurit collective (blocus navals, accompagnement et protection dunits plus importantes telles quun porte-avions, un BPC, navires logistiques, etc.) Pour les missions de scurit, ce sont des navires du type destroyer comme laviso

74

dans locan Indien. La socit Pistris est ainsi habilite armer deux btiments de 65 m. de long qui seront relis aux satellites militaires dobservation. Ils seront dots chacun dun hlicoptre arm, dembarcations annexes ultra-rapides capables datteindre la vitesse de 50 nuds et embarqueront un quipage de 50 hommes dont des commandos. La socit Pistris possde son propre camp dentranement militaire, notamment aux oprations commando, dans le Massachusetts, prs de Boston (16). Elle se prsente comme le Numro 1 du secteur priv en matire de scurit maritime. La dlivrance de ces lettres de course est licite pour les tats-Unis sur trois fondements juridiques. Dune part, la constitution le prvoit expressment en confrant au Congrs la comptence de dclarer la guerre, daccorder des lettres de marque et de reprsailles, et dtablir des rglements concernant les prises sur terre et sur mer []. Dautre part, les tats-Unis nont pas sign en son temps la dclaration de Paris du 16 avril 1856 rglant divers points du droit maritime, par laquelle les grandes puissances maritimes annoncent solennellement quelles renoncent dfinitivement la pratique de la guerre de course. Lamendement quavaient propos les tats-Unis nayant pas t retenu par les autres parties, ils nont pas souscrit formellement cet engagement international. Nanmoins, lors des conflits ultrieurs, ils se sont appliqus en respecter les dispositions. La Dclaration, trs courte, comprend quatre clauses dont la premire prcise : La course est et demeure abolie. Comme on la vu supra, le terme demeure sexplique en loccurrence par le fait que les principales puissances maritimes, dont la France et lAngleterre, avaient spontanment cess de pratiquer la course lissue des guerres napoloniennes et du Congrs de Vienne. Mais aucun acte formel dengagement international ntait encore venu consacrer ce renoncement. Enfin, le troisime fondement juridique la dlivrance de ces lettres de marque est de droit interne : le September-11 Marque and Repraisal Act, loi que ladministration amricaine a fait adopter par le Congrs et qui autorise le Dpartement dtat dlivrer des lettres de marque comme son intitul lindique expressment, mme sans laccord pralable du Congrs (17).

[ Le risque du recours contemporain une activit corsaire sur lespace ocanique. ] Pour pratique et utile quil soit, ce procd nest pas sans risques. Le risque rsidant dans lanachronisme juridique des lettres de marque. Recourir aujourdhui aux lettres de marque et lactivit corsaire de navires privs, quand bien mmes ceux-ci deviendraient ipso facto des navires de guerre auxiliaires de leur tat de pavillon, cest

recourir un droit sommaire datant de plusieurs sicles et qui na pas volu. Le droit de rfrence nest donc, pour ainsi dire, plus adapt aux normes et aux murs de la socit internationale contemporaine, qui est et doit demeurer dsormais une socit de la scurit collective. Quen est-il exactement de ce droit ? Comme il tait en totale dsutude depuis le milieu du XIXe sicle et avait mme cess dtre pratiqu plusieurs dcennies avant son interdiction officielle, en mesurer la teneur ncessite de se reporter aux

75

rgles en vigueur au temps o il sagissait dun droit positif. En sen tenant lessentiel, ce que nous dit ce droit ancien est que : 1) les navires corsaires sont assimils temporairement des navires de la marine de guerre de ltat qui a dlivr les lettres de marque ; 2) ils bnficient ce titre de la mme immunit que ces derniers ; 3) ils ne peuvent se livrer la course quen temps de guerre et uniquement contre les navires de belligrants ennemis. Le dernier point est intressant, car les lettres de marque dlivres par ltat fdral la socit Pistris supposeraient, pour tre licites, que les tats-Unis fussent en guerre. Or dclarer la guerre au terrorisme ne suffit pas faire admettre quexiste objectivement lheure actuelle une situation de guerre dans laquelle les tats-Unis opreraient en qualit de belligrants contre dautres tats. Prcisment, les corsaires dautrefois, sauf de faon incidente, ne visaient pas les pirates mais bien les navires de commerce ou de guerre battant pavillon de puissances ennemies. Dlivrer aujourdhui des lettres de marque pour lutter contre la piraterie, voire des terroristes, revient ractiver une pratique universellement proscrite et, de plus, tendre abusivement les limites autrefois fixes celle-ci. Plus encore, cest faire courir la socit internationale contemporaine le risque de relancer une forme dactivit maritime qui avait fini par tre considre comme un mode barbare daction sur mer. Le risque juridique. Il rside en un affranchissement au regard des rgles fondamentales du droit international contemporain applicables aux activits en mer. Dordinaire, le droit international de la mer reconnat aux tats un certain nombre de comptences qui sagencent et varient selon la zone maritime dintervention, le pavillon maritime concern, ainsi que les rgles assez strictes dapproche, de visite, de droutement voire darraisonnement. En haute mer, sauf accord avec un tat du pavillon du navire souponn, une action de force contre un navire reprsentant une dangerosit quelconque sur lespace maritime ne peut tre opre qu lencontre

dun navire de mme pavillon que le navire intercepteur. Certes, il est admis par le droit international quexiste, mais exclusivement en haute mer, un titre universel agir de tout tat contre un navire susceptible dtre qualifi de pirate. Dans lhypothse o le navire intercept savre tre effectivement un navire sadonnant des actes de piraterie, la question se pose encore de savoir ce que le navire priv arm par une socit militaire prive (SMP) pourrait faire de son quipage ? Le temps nest plus o la vengeance la plus brutale pouvait sabattre sur celui-ci : aux temps anciens, les pirates taient pendus immdiatement un mat du navire ou jets la mer. De nos jours, ils doivent videmment tre jugs et bnficier des garanties dun procs quitable comme le prescrivent les standards de civilisation et, faut-il le souligner, la constitution des tats-Unis, ainsi que larticle 105 de la convention de Montego Bay, prcit. Cest ltat qui parvient semparer de ces criminels des mers dassumer leur encontre la comptence de juridiction rpressive. Mais il peut tout aussi bien, et il aura souvent intrt le faire, se librer de ce fardeau encombrant du strict point de vue de la procdure judiciaire, en remettant ces personnes leur tat dorigine o ltat ctier sur le littoral duquel elles trouvaient refuge. Mais cela suppose que les pays en question offrent la garantie dun traitement judiciaire des intresss conforme ce que le droit international public appelle les standards minimum de civilisation (procs impartial, procdure judiciaire diligente et respectant les droits de la dfense), exigences auxquelles il convient dajouter labsence de pratique de la peine de mort. Il pourra aussi, en dautres circonstances, se dfaire des pirates par la voie de lextradition, si ces derniers sont rclams par leur pays dorigine o par un pays auquel ils auraient nagure port prjudice. Les prsums pirates pourraient tre amens vers un navire de guerre des tatsUnis naviguant dans la zone ou conduits sur une base militaire amricaine. En ce domaine, toutes les conjectures sont possibles et on ne peut pas exclure que les commandos embarqus sur les navires de

la SMP maritime dtentrice de lettres de marque fassent parfois un usage non matris de la force arme, quand bien mme la cette socit prtendrait prsenter toutes les garanties dontologiques de respect des procdures dinterception et des rgles du droit international de la mer. Ce risque dabus dans lexercice de la force en mer sinscrit en troite corrlation avec celui dun contrle relch de la puissance publique sur les conditions dexcution de la mission. Ce risque-l est dautant moins carter quil ne serait pas nouveau. La prcision des lettres de marque quant aux modalits dintervention des socits militaires prives sur les navires intercepts nest pas une garantie absolue, spcialement lorsque, comme en lespce, le texte des lettres et celui du contrat qui leur est associ demeurent secrets. En se rfrant lhistoire, on ne pouvait faire plus prcis dans la dfinition de la mission et la rglementation des prises que les lettres de marque dlivres par le roi Georges III dAngleterre (1760-1820). LAngleterre tant elle-mme attache cette poque la libert des mers, elles mentionnaient dans le texte des lettres de marque un grand nombre de restrictions aux droits de prise, avec en outre une validit strictement limite au temps de guerre. Or, cela na pas empch les armateurs privs qui en taient les bnficiaires daller bien au-del de lobjectif fix, non seulement en visitant et ranonnant de nombreux navires marchands de pavillons neutres (18) mais encore en persistant dans ces prises bien aprs le temps de guerre. Par exemple, des trois grands corsaires du temps dElisabeth Ire dAngleterre Thomas Cavendish, Francis Drake et John Hawkins seul le premier respecta ses lettres de marque lautorisant attaquer des vaisseaux espagnols. En excutant et en poursuivant leur mission bien au-del des conditions prescrites par leurs lettres de marque, certains corsaires se transformrent ainsi en pirates au risque dtre traits comme tels par lennemi. Le 2 juin 2008, le Conseil de scurit des Nations unies adopt, linitiative conjointe de la France et des tats-Unis, une rsolution n 1816 autorisant pour une dure de six mois reconductible les pays cooprant avec le Gouvernement

76

Transitoire Somalien (GTS) et sous rserve que la liste de ces pays soit transmise par ce dernier lONU, pntrer dans les eaux territoriales de la Somalie dans le but de rprimer la piraterie et le vol main arme en mer. En dehors de la prescription demandant que soit respectes lors de ces actions les rgles du droit international de la mer, la rsolution nest gure contraignante pour les puissances maritimes qui interviendront dans la zone considre. Elle ne soppose pas, en tout cas, lintervention de socits militaires prives, ni la relance de la pratique des lettres de marque, mentionnant que les tats ainsi autoriss cooprer avec la Somalie contre les actes de piraterie pourront utiliser, dans les eaux territoriales de la Somalie, dune manire conforme laction autorise en haute mer en cas de piraterie en application du droit international applicable, tous moyens ncessaires pour rprimer les actes de piraterie et les vols main arme. Par ces termes, la rsolution applique tout simplement au domaine maritime des eaux territoriales somaliennes, les mmes conditions dinterception des pirates qui sappliquent en haute mer, dont on sait quelles laissent aux tats, et cest une tradition historique en la matire, la plus grande libert dapprciation des moyens et des formes.

dofficier dans la marine royale rgulire. Ainsi Duguay-Trouin, corsaire malouin, se vit nommer capitaine de frgate lgre en 1697. Lune des attentions royales les plus recherches tait dtre admis la Cour en audience particulire pour lui exposer ses exploits maritimes et ses projets. Il sagissait dun insigne honneur pour un noble et, plus encore videmment, pour un jeune roturier. Mais la plus prestigieuse des marques royales tait loctroi dun titre de noblesse. Duguay-Trouin fut anobli par Louis XIV en 1709. (4) Voir Andr Lespagnol, Entre largent et la gloire, la course malouine au temps de Louis XIV, Rennes, 1995, Edition Apoge, coll. Hommes et lieux de Bretagne, pp.38-39. (5) Jean Merrien, Histoire des corsaires, Saint-Malo, 1992, d. LAncre de marine, pp. 219-227. (6) taient reprsents : lAngleterre, la France, la Russie, lEmpire ottoman, le royaume de Sardaigne, la Prusse et lAutriche, cette dernire en qualit de mdiatrice. (7) Dclaration du Secrtaire dtat Marcy. (8) Voir Jean Merrien, op. cit. p. 223. (9) Il considre ainsi comme tant susceptible de rpression au titre de la piraterie : Tout acte dabordage contre un navire avec lintention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacit dutiliser la force pour accomplir cet acte. (10) Pour les tats bordiers dun dtroit, la convention de Montego Bay emploie la notion

dtat riverain et non celle dtat ctier. Cette nuance nest pas anodine et laisse percevoir le dtroit international comme un fleuve de mer plac sous linfluence prgnante des souverainets terrestres. (11) On pourra se rfrer utilement sur ce point au dossier Atlas de la piraterie maritime publi dans Diplomatie, n15, juillet-aot 2005, pp. 52-67. (12) RGDIP 1999-2, Chronique des faits internationaux, p. 480. (13 Cette crise a pris fin lissue de lintervention de commandos marine franais le 11 avril 2008. (14) Voir Mer et Marine, 3 juin 2008, Piraterie : le Franais Secopex va assurer la scurit maritime en Somalie. (15) Voir le site Internet de la socit Pistris : Pistris, Inc., World Leader in Maritime Operations, http://www.pistris.com (16) Pistris, Inc. Maritime Operations Training Center (MOTC). (17) Voir Philippe Chapleau, Washington lche des corsaires dans locan Indien, Ouest-France, 3-4 novembre 2007. Journaliste de mtier, spcialis dans les questions de dfense, Philippe Chapleau est le premier auteur avoir mentionn cette dcision de dlivrance de lettres de marque par le prsident G.W. Bush. (18) Entendons ici par neutres, au sens du droit maritime, les pavillons dtats non belligrants, donc non en guerre contre lAngleterre.

(1) Ils furent dailleurs appels initialement navires de guerre privs. (2) Le terme marque, issu du vieux provenal marca, est ici synonyme de saisie. En franais contemporain, lexpression lettres de marque peut se traduire en lettres de saisie. (3) Les grands corsaires franais ont t : Jean Bart (1651-1702), Duguay-Trouin (1673-1736 : en 23 ans de course, il captura seize vaisseaux de guerre et 300 navires marchands), de Pointis, Cassard, Franois Martin, Surcouf (1773-1827 : il se concentra sur les navires de la compagnie anglaise des Indes). Les grands corsaires anglais ont eu pour nom : Sir Walter Raleigh (1554-1618), Sir Francis Drake (1540-1596),Thomas Cavendish. Les grands corsaires amricains furent : Jonathan Harden (1745-1803) et John-Paul Jones (1747-1792). Ils se mirent la course durant la guerre dindpendance contre lAngleterre et compensrent assez efficacement la faiblesse de la jeune marine amricaine. Les meilleurs parmi les corsaires du roi pouvaient recevoir de multiples rcompenses officielles pour leurs faits darmes contre le commerce ennemi. Lune des marques de la reconnaissance royale tait loctroi dun titre

77

Mot daccueil, ouverture du colloque

Commissaire en chef de la marine Jean-Loup Velut
Commandant lcole des officiers du Commissariat de la marine
Monsieur le Secrtaire gnral de la mer, Messieurs les prfets, Messieurs les officiers gnraux, Mesdames, Messieurs,

E SUIS TRS HONOR DE VOUS RECEVOIR CE MATIN DANS LES MURS DE LEOCM POUR CE COLLOQUE CONSACR AUX

urgentistes de la mer face lvolution du droit, colloque organis en partenariat avec lAssociation franaise du droit maritime. Je salue la prsence du prsident de cette association, Matre Patrick Simon, avocat au barreau de Paris. Je remercie galement lInstitut franais de la mer reprsent par son dlgu gnral, lamiral Lepeu et le prsident de la section locale Charles Claden, ainsi que le journal Le Marin qui nous font lamiti de nous accorder leur parrainage pour cette manifestation. Pourquoi ce colloque ? Parce quil est important de faire se rencontrer les juristes et les urgentistes, afin de faire progresser encore et toujours lefficacit du dispositif de protection de nos ctes. Je voudrais insister sur les deux choix qui ont prsid lorganisation de cette journe. Le premier de ces choix a t de tenter dobtenir la prsence simultane du Secrtaire gnral de la mer, M. Xavier de la Gorce, prestigieux ancien lve de cette cole, et des trois prfets maritimes mtropolitains, lamiral Rolin prfet maritime de lAtlantique, lamiral Tandonnet, prfet maritime de la Mditerrane et lamiral Priss prfet maritime de la Manche et de la mer du nord, pour les faire sexprimer tous les quatre sur le thme de lurgence en mer. Loccasion dune telle runion est rare et je les remercie trs vivement davoir pris de leur temps prcieux, pour venir porter la bonne parole de laction de ltat en mer parmi nous aujourdhui. Je considre bien videmment quen leurs quatre personnes, cest lensemble des administrations qui ont vocation agir en mer qui sexprime : administration des Affaires maritimes, douanes, gendarmerie, Scurit civile, marine nationale et galement Socit nationale de sauvetage en mer. Ce colloque se veut ainsi dabord un hommage tous les urgentistes de ces administrations, dont certains peuvent se sentir frustrs de ne pas avoir leur temps de parole la tribune aujourdhui. Mais ils pourront se rattraper lors des dbats, sils le souhaitent. Un autre choix de ce colloque a t de faire en sorte que la majeure partie des intervenants appartienne lAssociation franaise du droit maritime, nos htes dhonneur du jour, car je crois profondment lintrt dcouter les juristes, surtout lorsquils sont les meilleurs spcialistes de leur sujet. Merci donc la trs forte dlgation de maritimistes appartenant au barreau de Paris et celui de Nantes, et aux quelques pnalistes qui ont pris le risque de saventurer aujourdhui jusquau bout du monde, pen ar bed en breton. Je tiens galement remercier nos trois modrateurs : Terry Olson, Andr Thomas et Olivier Laurens. Terry Olson, premier modrateur de la journe, galement ancien de cette cole et dont je salue la nomination rcente comme conseiller dtat. Il existe, dans cette maison, une plaque des anciens lves dactive devenus conseillers dtat. Elle est mise jour lorsque loccasion, rare, sen prsente. Et nous sacrifierons donc cette tradition tout lheure, histoire de donner des ides nos lves commissaires prsents parmi nous ce matin avec leurs galons daspirants. Deuxime modrateur de la matine : Andr Thomas, rdacteur en chef du journal Le marin, quon ne prsente plus, mais dont on apprcie volontiers les analyses toujours percutantes, et qui nous fait lamiti de modrer la fin de la matine. Enfin, troisime et dernier modrateur, Olivier Laurens, commissaire gnral de la marine, auquel ses longues annes de service au SGMer donnent une couleur trs interministrielle, et, donc, une bonne garantie de vision gnrale des choses. Son action sera dcisive cet aprs-midi pour faire en sorte que personne ne rate le transrade de 17 heures, qui marquera la fin de nos rflexions, le mot final restant au commissaire gnral Fillon, expert dans le domaine de laction de ltat en mer et actuel inspecteur de la Marine nationale. Une mention particulire enfin aux tudiants en master 2 et en doctorat du Centre de droit et dconomie de la Mer de luniversit de Brest et du Centre de droit maritime et ocanique de luniversit de Nantes, qui sont venus assister en voisins nos dbats.

82

Mot daccueil, ouverture du colloque

Matre Patrick Simon
Prsident de lAssociation franaise du droit maritime
Monsieur le Secrtaire gnral de la mer, Messieurs les prfets, Messieurs les officiers gnraux, Mesdames, Messieurs,

OUS SOMMES HEUREUX DE NOUS ASSOCIER VOS TRAVAUX, D'APPORTER NOTRE PIERRE VOTRE DIFICE ET

aussi d'enrichir notre rflexion par la vtre. Nous voici aujourd'hui runis dans cette presqu'le qui nous permettra, si le temps se dcide enfin se lever, d'admirer cette magnifique rade de Brest comme si nous tions sur un navire. Nous, qui sommes des juristes maritimistes, venons passer une journe avec vous, les urgentistes de la mer comme vous dites, c'est--dire ceux qui viennent prserver les vies, sauver les navires, viter les catastrophes, viter les pollutions. vous qui tes militaires, secouristes, hommes et femmes d'action, je voudrais exprimer au nom de l'Association que je reprsente, mon profond respect. Je le ferai par une citation que, peut-tre, vous reconnatrez. La voici : "Les flots de la Mort m'enveloppaient, les torrents de Bhial m'pouvantaient, les filets du Shol me cernaient, les piges de la Mort m'attendaient. Vers le Seigneur je lanai mon cri et mon cri parvint ses oreilles. Il tend la main d'en haut et me prend, il me retire des grandes eaux et de toutes mes angoisses il m'a dlivr." Si je cite ce psaume 18 appel souvent le Psaume du serviteur de Yahv, c'est parce qu'il fait partie de ces textes de la Bible qui ont transform le monde car ils ont appris aux hommes compatir avec la souffrance, sauver les mes et les corps, l'image de celui qui sauve. Alors vous, vous ne vous occupez que des corps mais vos interventions consistent parfois tendre la main d'en haut, comme le dit le psaume, et retirer des grandes eaux des gens en train de se perdre. Les cris qui parviennent jusqu' vos oreilles, aujourd'hui, ce sont des "May day". Parce que vous faites ces sauvetages dans des conditions souvent prilleuses, vous mritez que l'Association rende hommage ce qu'il y a de trs beau en l'Homme : l'initiative, l'action contre la nature impitoyable pour sauver des vies. notre poque o il est souvent de bon ton de critiquer l'action humaine et de dfendre la nature en ngligeant sa cruaut, ou en oubliant que seule l'action peut la dfendre (et non le discours), il tait, je crois, important de vous le dire et de vous en remercier.

83

ESSIEURS LES PRFETS MARITIMES,

Messieurs les officiers gnraux, Monsieur le Prsident, Commandant, Mesdames et Messieurs, Je voudrais en tout premier lieu remercier le commissaire en chef de la marine Jean-loup Velut, commandant de lcole des officiers du Commissariat de la marine, et Matre Patrick Simon, prsident de lAssociation franaise du droit maritime, de lexcellente initiative davoir organis ce colloque sur le thme des urgentistes de la mer et de lvolution du droit qui encadre leur action. Cette manifestation a linsigne mrite et la chose nest pas si frquente de runir urgentistes et juristes de haut niveau autour de proccupations maritimes quils partagent. Je remercie galement le contre-amiral Soudan qui nous reoit ici sur le site du Groupe des coles du Poulmic. Je souhaite saluer la prsence particulirement symbolique des trois prfets maritimes, preuve, sil en tait, de lacuit du sujet propos notre rflexion aujourdhui. Je remercie galement tous les professionnels de la mer prsents ce matin, quils soient juristes ou oprationnels, acteurs civils ou militaires, privs ou tatiques. Au-del de nos responsabilits, je sais quun souci commun nous anime : la sauvegarde la vie humaine en mer et la prservation de lenvironnement marin et littoral. En effet, avec le dveloppement du trafic maritime lchelle mondiale et une sensibilit, une ractivit de plus en plus dveloppes, voire exacerbes, des opinions publiques, la scurit en mer apparat comme un des dfis majeurs qui se posent aux acteurs maritimes, au premier rang desquels les tats. Au carrefour de lurgence et du droit, le systme franais de laction de ltat en mer (AEM) permet dapporter une rponse souple et efficace ces dfis. Mais la scurit le long de ctes franaises ne saurait se concevoir indpendamment dune politique maritime europenne et sans lvolution du droit maritime dans ses diffrentes dimensions. La mer, par o les pires dangers peuvent menacer les tats mais sans laquelle il nest point de grandeur, selon la formule du gnral De Gaulle, est la principale voie de nos approvisionnements et de nos exportations. Lexplosion du commerce maritime confre, plus que jamais, aux espaces maritimes, une importance conomique de premier plan. Je rappellerai simplement quelques chiffres : 80 % du commerce mondial seffectuent par voie de mer, plus de 60 000 navires parcourent les mers du globe et certains voquent un triplement des quantits transportes par voie de mer lhorizon 2020 ; 43 millions de barils de ptrole soit plus de la moiti de ce produit combien stratgique transitent chaque jour par voie maritime. Le fait essentiel du transport maritime est la mer et cest elle qui commande le comportement des hommes ainsi que la lgislation convenable ce comportement disait le doyen Chauveau. Le prsident Simon apprciera mon souci de me rfrer lun de ses augustes prdcesseurs. Il est vident que les activits conomiques ne peuvent se dvelopper en mer comme elles le font terre, car elles se heurtent aux difficults et conditions dexploitation propres ce milieu.

Laction de ltat en mer : pratique et volution du droit maritime

Monsieur Xavier de la Gorce
Secrtaire gnral de la mer

85

Si les progrs de la technique peuvent mieux armer le marin pour affronter le pril de la mer, il nen demeure pas moins que le risque inhrent toute expdition maritime reste lev et potentiellement trs lourd de consquences. Cest bien pour cela que le partage et la limitation des risques sont des proccupations constantes du milieu maritime. Ces proccupations fondent les mcanismes juridiques de lassurance maritime trs tt apparue des avaries communes ou de lassistance. Et cest sur ce mme concept de limitation du risque que le droit maritime a difi un systme de responsabilit original pour larmateur et son capitaine. Cette mme aversion au risque, cette exigence de scurit, se retrouvent galement dans toutes nos socits et tous nos comportements. Ce phnomne nest pas rcent. Ren Demogue, ds 1911, y voyait le plus grand desiderata de la vie juridique et sociale. Donner de la scurit aux individus, cette ide si simple a dans le droit de nos jours une importance colossale, disait-il. Cette exigence sociale que traduit aujourdhui en la dnaturant lexpression risque zro trouve sappliquer tout particulirement dans le domaine de lenvironnement. Et jen veux notamment pour preuve la sensibilit extrme de nos populations aux pollutions marines. Sensibilit extrme parce que le littoral et son accs au grand large touchent des enjeux et symboles essentiels. Sensibilit extrme galement parce quun naufrage ne saurait se rsumer la consquence invitable dun vnement de mer imprvisible. Mesdames, Messieurs, Au carrefour de lurgence et du droit, il y a lAEM. Le dispositif franais dAEM, qui a vu le jour il y a maintenant une trentaine dannes et qui a t renforc en 2004, puis 2005, repose sur deux fondements : limplication des administrations disposant de comptences et de moyens en mer et une coordination unique. A lchelon central, lAEM est dirige par le Premier ministre puisque pas moins dune douzaine de ministres concourent, des titres et degrs divers, lintervention de ltat en mer. Ce travail interministriel est anim au quotidien par le SG Mer. lchelon dconcentr, lAEM incombe au prfet maritime, reprsentant de ltat en mer, reprsentant du Premier ministre et de chaque membre du gouvernement. On pourrait ainsi dire que les prfets maritimes sont les urgentistes en chef. Je voudrais en profiter pour remercier tous ces acteurs pour lengagement qui est le leur au quotidien : non seulement la Marine nationale, les Douanes, la Gendarmerie nationale et les Affaires maritimes. Mais galement, la Scurit civile, la SNSM et la compagnie des Abeilles internationales sans lesquelles le sauvetage et la scurit dans les eaux franaises ne seraient pas ce quils sont aujourdhui. Il convient galement de rappeler que la scurit maritime est une responsabilit qui se partage entre gens de mer et gens de terre. Lchouement du porte-conteneurs Rokia Delmas a illustr limportance et lutilit de contacts permanents entre autorits maritimes et terrestres pour le traitement de telles situations. Il faut que cette organisation soit modulable, apte monter en puissance face un vnement majeur en associant si ncessaire les secours terrestres aux dispositifs de secours maritimes. Ainsi, linstruction du SG Mer du 29 juillet 2004 sur les lieux de refuge et laccueil des navires en difficult permet la prise rapide de dcisions aprs une concertation troite entre autorits terrestres et maritimes, avec le concours dexperts techniques.

Le nouveau dispositif ORSEC prvu par le dcret du 13 septembre 2005 conforte cette approche qui privilgie le partage des expriences et des expertises. Llaboration du volet maritime de ce dispositif est une occasion exceptionnelle de revoir nos plans dintervention (SECNAV et POLMAR) la lueur de nos expriences les plus rcentes. ct dune bonne organisation, il faut aussi des moyens la hauteur des enjeux. Cest le sens du schma directeur de laction des moyens de ltat en mer, illustrant par exemple les efforts trs importants raliss, hier, par laffrtement des nouveaux remorqueurs dintervention et la poursuite de la modernisation des quipements de surveillance maritime, et demain, je my efforce, la prennisation dune capacit dintervention par hlicoptres lourds. Je rappelle que SPATIONAV et le systme dinformation Trafic 2000 pour le suivi du trafic maritime et des cargaisons dangereuses sont aujourdhui pleinement oprationnels. La coopration internationale et rgionale est galement un lment prgnant de lorganisation de la recherche et du sauvetage en mer. Un vnement comme le naufrage du MSC Napoli a montr combien ces cooprations sont utiles et efficaces. La France est partie plusieurs accords. Il faut en complter la liste et moderniser les accords les plus anciens. Huit ans aprs le naufrage de lErika, cinq ans aprs celui du Prestige, des efforts considrables ont t raliss afin damliorer la prservation de lenvironnement marin et la scurit maritime. Je souhaiterais maintenant rappeler quelles ont t les principales tapes de ladaptation de notre corpus juridique en ce sens. La loi du 3 mai 2001 relative la rpression des rejets polluants et celle du 9 mars 2004, portant adaptation de la justice aux volutions de la criminalit, ont aggrav trs sensiblement les peines encourues en cas de rejet des navires. Et il est envisag que les textes de loi issus des travaux du Grenelle de lenvironnement poursuivent dans cette voie de la svrit. Cette mme loi du 3 mai 2001 instaure des tribunaux de grande instance du littoral maritime, spcialement comptents pour les infractions la convention MARPOL. Et je ne doute pas que lactuel

86

dispositif judiciaire verrait son efficacit encore accrue grce une plus grande spcialisation de certains tribunaux dans les affaires maritimes, ainsi que la commission sur la rpartition des contentieux dirige par le recteur Guinchard lexamine en ce moment. La loi du 15 avril 2003 a cr une zone de protection cologique (ZPE) en Mditerrane afin de permettre des poursuites pnales lencontre dauteurs de pollutions, au-del des 12 milles marins dans lesquels nous tions jusqualors juridiquement confins. Vous le savez, la France sest galement distingue aux niveaux europen et international, par une action rsolue pour amliorer les conditions de scurit du transport maritime et adapter les rgles de responsabilit qui encadrent celui-ci. Notre pays a t pour beaucoup dans les dcisions prises par lUnion europenne au titre des paquets Erika I et II. Les autorits franaises et espagnoles, lors du sommet de Malaga, le 26 novembre 2002, ont arrt des mesures pour loigner des zones ctires les navires sous-normes. La France sest associe cinq autres tats membres de lUE (Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Espagne et Portugal) pour donner, aux eaux bordant leur cte occidentale, le statut de zone maritime particulirement vulnrable (ZMPV). Nous avons engag la procdure de ratification de plusieurs textes internationaux : la modification de la Convention MARPOL afin de hter la sortie de flotte des ptroliers les plus gs ; le protocole de 1996 la Convention de Londres de 1976 relevant les plafonds de limitation de responsabilit des propritaires de navires en matire de crances maritimes, protocole qui a t publi le 22 septembre dernier ; la Convention de 2001 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures de soute et la Convention internationale de 2003 pour le contrle et la gestion des eaux de ballast pourraient, leur tour, tre ratifies au cours des prochains mois ; le protocole instituant un troisime niveau dindemnisation au sein du FIPOL et portant 750 millions de DTS (1) (920 millions deuros) le plafond dindemnisation pour un vnement dtermin ; enfin, la France participe activement au groupe de travail de lOrganisation maritime internationale (OMI) pour la mise en

uvre de la Convention internationale Haradious Noxious Substance (2) (HNS) de 1996 Notre pays a galement pris une part essentielle aux travaux ayant prcd ladoption par lOrganisation internationale du travail (OIT), en fvrier 2006, de la nouvelle convention du travail maritime, grce laquelle les contrles de ltat du port vont tre tendus au respect des normes sociales. Nous devons nous rjouir de ces progrs, progrs la fois dans la prvention, la raction, la rpression et lindemnisation de lvnement maritime. Mais certaines volutions ne laissent pas de nous proccuper. Ainsi, pour rpondre au fort dveloppement du commerce maritime que jvoquais, une course la capacit de transport sest engage. Aujourdhui, prs de 150 porte-conteneurs de plus de 10 000 quivalent vingt pieds (EVP) sont en commande, et le constructeur coren Samsumg annonce la mise en chantier dun navire de 16 000 EVP. Du jamais vu jusqu prsent. Une telle tendance au gigantisme se retrouve galement dans les secteurs rouliers et passagers : certains navires affi-

chent des capacits de chargement de 8 000 vhicules tandis que des paquebots dune capacit de 5 500 passagers sont mis en chantier. Dans le mme temps, la tendance la rduction du nombre de marins embarqus se confirme. Maersk Lines nindique-t-il pas que treize hommes suffisent sur un navire tel que lEmma Maersk, dune capacit de plus de 12 000 EVP ? Ces volutions ne vont pas sans consquences et posent la question de la scurit maritime et de la lutte contre les pollutions dans des termes nouveaux. Ltat a la responsabilit de la scurit et de la sauvegarde de la vie humaine en mer. il est de notre devoir de nous montrer particulirement vigilants quant la matrise que nous prtendons conserver de nos possibilits dintervention sur le trafic maritime le long de nos ctes. Mais aurons-nous lavenir les capacits matrielles de remorquer par mauvais temps un porte-conteneurs over-Malacca ? Comment grerons-nous un sinistre majeur sur un navire emportant 5 000 passagers ? De nombreuses rflexions sur ces nouveaux prils maritimes sont en cours. Je me bornerai signaler linitiative la plus

87

rcente en ce domaine qui mane du Cluster maritime franais, dont je salue ici les reprsentants. Jen attends avec intrt les rsultats. De nouvelles solutions techniques ne manqueront pas de rpondre ces nouveaux risques, cest certain. Mais je souhaiterais, ce stade, vous faire part dune srie dinterrogations auxquelles, jen suis persuad, vous ne manquerez pas dapporter des lments de rponse au cours de vos dbats : Sans mconnatre limportance vitale du transport maritime, les tats ctiers doivent-ils tre sans cesse astreints augmenter leurs moyens techniques et humains en fonction de la dangerosit croissante de celui-ci ? Appartient-il aux seuls tats ctiers de supporter la charge financire que de tels moyens reprsentent ? Plus prcisment : La scurit peut-elle tre garantie sans une vritable prvention, tant les dommages, actuels mais encore davantage futurs, sont si difficilement matrisables sinon rparables ? Certaines rgles du shipping ne seraientelles pas devenues les principaux obstacles lamlioration effective de la scurit maritime ? En effet, le transport maritime sest fond, au fil des sicles, sur deux principes : la libert de la mer et lexclusivit de la loi du pavillon. Ces deux principes, vertueux lorigine puisque ncessaires au commerce maritime, se sont vus dvoys au point de permettre lapparition dune navigation de complaisance peu scrupuleuse. Comme le dnonait Martine RemondGouilloud en haute mer le navire na de comptes rendre qu ltat qui lui a accord son pavillon, cest--dire bien souvent quil na de comptes rendre personne. Si un tat refuse un armateur, 100 autres auront la complaisance de laccueillir. Autant dire que le plus fort ou le moins cher lemporte. Je suis profondment convaincu que seule la mobilisation de lensemble des acteurs du monde maritime permettra de garantir des mers plus sres, des mers plus propres. Et il convient pour cela : dagir au niveau de ltat qui accorde son pavillon et qui, de ce fait, doit assumer un rle de premier rang ;

de renforcer le rgime dinspection par ltat qui accueille le bateau dans ses ports ; damliorer le contrle qualit en matire de certification des navires ; de rendre plus efficace le suivi des navires qui circulent dans les eaux europennes ; de garantir un juste ddommagement aux passagers victimes daccident ; daccrotre nos capacits tous de tirer les leons techniques des accidents ; enfin, de renforcer le rgime de responsabilit des propritaires de navires. Ce sont l, vous laurez reconnu, les diffrents lments proposs dans le paquet Erika III. Ce paquet a la vertu de sadresser lensemble des acteurs impliqus dans la scurit maritime, quils soient institutions publiques ou oprateurs privs. Sans mconnatre les rserves quil peut susciter chez certains partenaires, cet ensemble de textes offre la possibilit de progrs majeurs. Cest, de mon point de vue, loccasion, pour la communaut maritime, de rejoindre les exigences de scurit exprimes par lensemble de la socit. Mais prenons garde de ne pas limiter le champ de nos proccupations aux zones littorales. La prise en compte des seuls risques ctiers conduirait une vision rductrice de la scurit et de la sret de nos espaces maritimes. Dans sa seconde soumission au Livre vert sur la politique maritime en juillet dernier, la France a exprim le besoin dun rseau de surveillance maritime efficace lchelle de lUE. Ces orientations ont t reprises dans le Livre bleu de la Commission europenne, adopt au mois de dcembre dernier. La France mettra donc profit sa prsidence de lUE pour promouvoir la mise en place dun rseau de surveillance en Mditerrane occidentale et dans les approches atlantiques de lUnion avant quil ne soit tendu, le moment venu, toutes les approches maritimes europennes. En conclusion de mon intervention et en ouverture de nos dbats, je voudrais insister sur ces quelques sujets qui doivent retenir notre vigilance. Les risques lis la mer : risques stratgiques, conomiques et environnementaux, risques humains vont croissant.

Le nombre et la pluralit de partenaires concerns : on ne peut plus traiter la scurit maritime au seul niveau des participants lexpdition maritime. Il faut aussi prendre en compte des partenaires qui, un titre ou un autre, peuvent faire valoir leur statut de victimes terrestres, tels les collectivits locales, les associations, les ONG, qui sont autant dinstances reprsentatives des populations concernes. La dimension europenne des affaires de la mer saccrot. La politique maritime europenne entre aujourdhui en premire phase de mise en uvre, notamment sur le plan des actions sectorielles dont le paquet Erika mais aussi sur des thmes stratgiques tels que la surveillance, la gouvernance ou la meilleure connaissance du milieu marin. Ltat se restructure, tant au niveau central quau niveau dconcentr. Des lois nouvelles sannoncent. Je pense aux lois du Grenelle de lenvironnement qui ouvriront des thmatiques et des approches nouvelles, y compris dans le domaine maritime. Face cela, notre rponse doit tre rflchie, exigeante et notre organisation sans faille. Cette organisation repose aujourdhui sur une architecture, une pratique et une exprience prouves, grce au rle minent des prfets maritimes en matire dAEM, dans sa conception la plus large. Lamiral Merer les a nomms prfets de la mer. Cest une formule laquelle je souscris tant elle identifie la fois un milieu et un mtier. Notre vigilance sera de faire en sorte que, dans ce contexte mouvant et tout en tenant compte des volutions lgitimes, non seulement on ne les affaiblisse pas mais que, tout au contraire, on les renforce. Cest pour moi un objectif majeur qui mobilisera toute mon nergie.

(1) Le droit de tirage spcial est lunit montaire cre par le fonds montaire international. (2) Cette convention vise assurer une rparation adquate, rapide et efficace des dommages causs aux personnes et aux biens ainsi que des pertes conomiques occasionnes par le transport maritime de substances nocives et potentiellement dangereuses.

88

Je

TIENS TOUT DABORD REMERCIER LCOLE DES OFFICIERS DU COMMISsariat de la marine et lAssociation franaise de droit maritime dorganiser conjointement ce colloque consacr aux urgentistes de la mer.

Le sauvetage en mer et la lutte contre les pollutions constituent le quotidien des centres oprationnels et deux des mes principales responsabilits en qualit de prfet maritime de lAtlantique, reprsentant de ltat en mer. LAtlantique est une zone o les risques daccident sont nombreux du fait de limportance du trafic maritime et de conditions mtorologiques difficiles. Les oprations de sauvetage sont quotidiennes et les oprations de lutte contre les pollutions accidentelles, de type Erika ou Prestige, sont encore dans toutes les mmoires. Ainsi, en 2007, on peut noter une dizaine de naufrages significatifs, une vingtaine de remorquages dassistance de navires importants et prs de 2 387 oprations Search and Rescue ou SAR impliquant 5 445 personnes (280 blesss, 22 disparus et 72 dcs, dernier chiffre en augmentation de 44 % par rapport lanne 2006) Les risques encourus en mer sont aujourdhui accentus du fait du gigantisme croissant des navires, avec des paquebots de plus de 5 000 passagers ou des porte-conteneurs de plus de 12 000 botes. La question des urgences en mer peut tre analyse autour de quatre volets principaux . [ La connaissance de linformation. ] Ma premire proccupation face un vnement de mer est de pouvoir disposer au plus vite dun point de situation le plus prcis possible. Ainsi, la matrise de linformation passe aussi bien par la perception de lvnement que peut avoir lofficier coordonnant les missions de sauvetage au Centre rgionl de surveillance et de sauvetages (CROSS), que par lvaluation in situ de la situation par le biais dune quipe dvaluation et dintervention (EEI). Cette capacit mettre en uvre, sous trs faible pravis, une quipe dvaluation est un outil particulirement important dans la connaissance et lapprciation dune crise maritime. Une quipe permanente, Brest, et deux activables sur ordre, La Rochelle et Bayonne, me permettent de disposer de spcialistes de la mer, officiers de marine, inspecteurs des centres de scurit des navires, pilotes et officiers des ports, capables de me livrer une expertise indpendante de la situation du navire. Outre la connaissance de lvnement en lui-mme, une valuation du navire est possible grce aux bases de donnes internationales, europennes ou nationales (Lloyds, Equasis). Elles fournissent un clairage intressant afin de connatre lhistorique du btiment et le srieux des acteurs. Ces bases de donnes sont alimentes par les systmes dinspection mis en place par ltat du port (Port State Control) raliss partout en Europe loccasion des escales des navires et partages entre tats membres. [ Le choix dune rponse adapte. ] Une fois la situation analyse, il faut savoir prendre, dans lurgence, les mesures de sauvegarde appropries et parfois savoir arbitrer

Urgences en Atlantique
Vice-amiral descadre Xavier Rolin
Prfet maritime de lAtlantique Commandant la zone maritime Atlantique Commandant la rgion maritime Atlantique-Manche-mer du Nord

89

entre plusieurs vnements simultans, avrs ou potentiels. titre dexemple, au cours de la tempte du 9 dcembre 2007, sept btiments se sont signals en difficult au large dOuessant, au rythme dune nouvelle affaire par heure. Nos moyens, mme sils sont consquents, ne sont pas dimensionns pour ces situations exceptionnelles, il faut donc faire des choix avec une information bien souvent incomplte. La rponse adapte passe aussi par la prise rapide dune dcision permettant de limiter au maximum les effets sur lenvironnement et les activits humaines. La gestion du MSC Napoli est, ce titre, bien des points exemplaires.

Le 18 janvier 2007, le MSC Napoli, porteconteneurs de 275 m de long avec 2 400 botes son bord (dont 150 contenant des produits dangereux) met 11 h 40 un appel de dtresse vers le CROSS Corsen, 55 nautiques au large dOuessant la suite de lapparition de fissures au niveau de sa coque. La gestion de la crise peut sanalyser autour de trois phases successives : phase 1 : gestion de lopration de sauvetage par le CROSS Corsen en coopration avec le MRCC Falmouth. Lquipage de 26 personnes, qui avait pris place dans le canot de sauvetage, est hlitreuill par les trois hlicoptres Sea King britanniques. La France dpche sur zone deux Super-Frelon,

un Falcon et des moyens nautiques, lAbeille Bourbon de Brest puis lAbeille Libert de Cherbourg, et les navires antipollution Argonaute et Alcyon ; phase 2 : Analyse de la situation du navire. Le prfet maritime met en demeure larmateur le 18 janvier 13 h 00, et celui-ci passe alors un contrat dassistance, 14 h 20, avec les socits SMIT et Les Abeilles International. Le prfet maritime envoie une quipe dvaluation et dintervention dans laprs-midi ; phase 3 : coopration franco-britannique : activation du Manche Plan et choix du lieu de refuge. Il apparat rapidement que les sites franais sont inadapts en raison de la taille du Napoli, des 18 mtres de tirant deau et des conditions mtorologiques. Lanalyse conjointe franco-britannique aboutit la dcision dchouer le MSC Napoli dans la baie de Lyme le samedi 20 janvier aprs dclenchement du Manche Plan. Au bilan, cette opration est un succs et a permis la concrtisation dexcellentes relations franco-britanniques tous les niveaux. Cette premire mise en uvre du plan daccueil des navires en difficult a soulign lintrt de lchouement (souvent la moins mauvaise solution pour viter une catastrophe cologique de grande ampleur) Toutefois, cette affaire a mis en vidence de nombreuses difficults : accs la connaissance dtaille de la cargaison (une nuit de travail) ; valuation des mesures de scurit vis-vis des matires dangereuses ; identification et localisation bord des conteneurs de matires dangereuses ; architecture navale et calcul des risques de rupture de la coque et pertes de stabilit. [ Placer les acteurs privs face leurs responsabilits. ] Ltat ne doit pas se substituer en permanence aux acteurs privs du monde maritime : les premiers responsables sont les capitaines de navire, les armateurs et les propritaires. Ainsi, dans les cas de navires en difficult (une vingtaine par an au large de la pointe Bretagne), la mise en demeure, adresse par le prfet maritime larmateur, le place lgalement face ses responsabilits. Laction ne sera conduite par ltat

90

quen labsence daction approprie de sa part, et ses frais, risques et prils. titre dexemple, la mise en demeure tablie, le 24 octobre 2006, suite lchouement du porte-conteneurs Rokia Delmas, au large de lle de R, a constitu le cadre juridique fondant les rapports public/priv tout au long du chantier maritime. Elle a t leve le 19 dcembre 2007 lissue des oprations en mer et aprs un contrle des fonds marins. La responsabilisation des acteurs ncessite une gamme doutils juridiques adapts la gestion des crises et confis au prfet maritime. Malheureusement, les temps juridique et lgislatif ne sont pas les mmes que ceux de lvnement et de lurgence en mer. Ainsi, aujourdhui des lacunes importantes subsistent, par exemple, quant au rgime juridique des cargaisons tombes la mer (qui est responsable ? Larmateur ou le propritaire du conteneur ?) ou des paves abandonnes. Qui finance la rcupration en mer, le dchargement puis la mise en lieux srs, terre, de ces cargaisons perdues ? [ Disposer dune organisation de crise adapte. ] Enfin, une gestion adapte des situations durgence suppose une organisation efficace des structures de direction de la crise

et un entranement des quipes dintervention. Suite la loi du 13 aot 2004 de modernisation de la scurit civile, lorganisation de crise repose dsormais sur le plan ORSEC Maritime, aujourdhui en cours de finalisation pour la faade Atlantique. Ce plan dtermine, compte tenu des risques existant en mer, lorganisation gnrale des secours et recense lensemble des moyens publics et privs susceptibles dtre mis en uvre. Il comprend des dispositions gnrales applicables en toutes circonstances, et des dispositions propres certains risques particuliers (secours victimes, pollution maritime, assistance et accueil des navires en difficult). Ainsi, les plans spcialiss (plans de secours aux naufrags, pollution maritime, plan daccueil des navires en difficult) sont en cours de refonte dans un dispositif plus global permettant de mieux prendre en compte la dimension multiple des vnements de mer. cet gard, la gestion de linterface mer/terre est particulirement importante et le dialogue que nous entretenons rgulirement avec les prfectures de zone et les prfectures dpartementales, nous permettent, le jour J, dchanger et de nous coordonner le plus efficacement possible.

Le plan ORSEC Maritime ne prvoit plus de dclenchement formel de plans mais une gamme doutils activables en fonction du degr dintensit de la crise. En cas dvnement majeur, un centre de traitement de crise est arm la prfecture maritime afin de pouvoir grer la crise dans sa globalit. Plusieurs cellules expertes sont alors mobilises au profit du prfet maritime et de ses principaux adjoints : conduite des oprations, navire/cargaison, anti-pollution, juridique/finances, information des autorits et communication. Vous voyez quel point lurgentiste de la mer, pour reprendre la terminologie propose par ce colloque, doit savoir rassembler et mettre luvre de multiples savoir-faire quil faut chaque jour, opration aprs opration, identifier, acqurir, entretenir et amliorer. Le cadre juridique est fondamental, tout autant que la bonne connaissance des faits et des situations, les capacits oprationnelles daction sur la mer et dans les airs, la possibilit de mobiliser immdiatement des rseaux dexperts en fonction de chaque cas particulier, au service dune chane dinformation et de dcision qui remonte aux instances gouvernementales franaises, mais aussi aux autorits des pays voisins. Je vous remercie de votre attention.

91

APOLON Ier, CRATEUR DE LA FONCTION DE PRFET MARITIME, DISAIT

Une coopration internationale indispensable la bonne gestion des vnements de mer

Contre-amiral Philippe Priss
Prfet maritime de la Manche et de la mer du Nord

que la politique des tats est dans leur gographie. Cette citation peut parfaitement servir dintroduction une prsentation de la politique rgionale en Manche et en mer du Nord de lAction de ltat en mer (AEM). La carte de la Manche rvle ltroitesse de ce bras de mer, estuaire de lEurope, que les Franais nomment Manche et les Britanniques English Channel. aucun moment, un navire nest plus de quelques dizaines de nautiques de la cte, et cest en cet endroit du globe que lon rencontre les plus forts marnages et parmi les plus forts courants de mare. Les conditions gographiques et ocanographiques font que tout vnement maritime qui se produit dans cet espace, doit tre trait avec clrit. Cette faade est le thtre dune multitude dactivits conomiques et denjeux nationaux majeurs quil nous appartient de prserver de part et dautre de cette mer. Ce dtroit est aussi le plus frquent du Monde, aprs le dtroit de Malacca. La proximit des ctes, que jvoquais il y a un instant, fait que, bien souvent, un incident bnin de navigation doit tre trait sous le signe de lurgence. Ainsi, le samedi 22 mars 2008, un cargo polonais, bien entretenu, avec dexcellents certificats de visite et un bon quipage, a cependant ncessit lenvoi du remorqueur Abeille Libert et la prparation dune mise en demeure. En dpit des bons lments objectifs le concernant, lintervention mineure quil devait effectuer sur son systme de propulsion la contraint driver prs de deux heures par des vents qui le conduisaient vers la cte environ cinq nuds et tout dpassement du dlai prvu pour la rparation aurait eu des consquences catastrophiques si nous navions pas t prts ! De mme, les pollutions maritimes ne connaissent pas les frontires et un accident dun ct du Channel risque fort davoir des consquences fcheuses pour lautre pays riverain, comme nous le rappelle laffaire du Torrey Canyon en 1967 ou, plus prs de nous, celle du Tricolor en 2002. Toute la politique des prfets maritimes dans cette zone est donc place sous le double signe de lurgence et de la coopration internationale, principalement franco-britannique mais aussi francobelge, face aux vnements maritimes. [ Structures et procdures de coopration maritime franco-britannique pour le traitement des urgences en Manche. ] Cest en juillet 1973 que fut cr lAnglo French Safety Of Navigation Group (AFSONG). Ce groupe a reu pour mission dassurer une meilleure coordination et un dveloppement des systmes de surveillance, de scurit et dinformation sur la navigation en Manche. Il va ainsi laborer des projets de rgles communes afin de les soumettre lOrganisation maritime internationale (OMI), organiser la prvention et la lutte contre les sinistres et les pollutions, et tablir les procdures de collaboration entre les diffrents centres de surveillance. On lui doit la prsentation, lOMI, du projet sur les dispositifs de sparation du trafic maritime (DST) en Manche. Deux sous-groupes, rattachs lAFSONG, sont chargs dtudes et de missions spcifiques, ce sont lAnglo French Navigation Technical Group (AFNTG) et lAnglo French Accident Technical Group (AFATG). Passons rapidement sur le sous-groupe AFNTG charg des tudes et ralisations techniques concernant la circulation maritime et la

93

prvention des accidents en Manche et dans le pas de Calais , pour nous pencher sur le sous-groupe AFATG, plus particulirement charg de la coopration oprationnelle et de ltude des mesures durgence prendre en cas daccident majeur en Manche ou dans le pas de Calais. Cr en 1976, ce groupe constitue lme et le moteur de la coopration franco-britannique dans le domaine de lAEM. Cette structure connat deux runions formelles par an, co-prsides par les autorits oprationnelles franaises et britanniques de la faade maritime. Le prfet maritime de la Manche et de la mer du Nord est responsable de la dlgation franaise. Elle inclut, comme observateurs, des reprsentants de la Belgique, de lIrlande et des les Anglo-Normandes, afin dtudier, en dtail, les incidents et accidents survenus dans la zone et en tirer les enseignements, denvisager les changements de rglementation ou larrive de nouveaux moyens ou quipements. Cest, en rsum, une structure dchanges techniques entre personnes qui se connaissent bien car elles travaillent ensemble au quotidien (directeurs de Centres rgionaux oprationnels de surveillance et de sauvetage [CROSS] et de Maritime rescue co-ordination centre [MRCC], responsables de lantipollution britannique et membres des divisions AEM). Cette connaissance se traduit par une estime mutuelle des individus, qui est indispensable la confiance qui doit exister entre eux lorsque surgissent limprvu et les difficults. Cette structure a fait natre la procdure des urgentistes, avec la rdaction, en 1978, du plan dintervention en cas de sinistre majeur en Manche : le Mancheplan Ce plan, dont on clbre le 30e anniversaire cette anne, mrite que lon sattarde un peu sur son contenu et son esprit. Il organise laction des autorits franaises et britanniques en Manche en cas de sinistre maritime. Il traite des procdures de coopration dans les oprations de recherche et de sauvetage maritimes, ainsi que de la lutte contre les pollutions. Son principe de base est de permettre rapidement, par un agrment mutuel, de dfinir lequel des deux pays sera charg de coordonner et diriger laction ; lautre pays se plaant en appui en fournissant lassistance de ses moyens. La dcision est prise au niveau oprationnel par simple change de mails, et non au niveau politique, ce qui permet de gagner un temps prcieux.

En ce qui concerne les oprations de sauvetage, la dcision dactiver le Mancheplan est prise par les directeurs de CROSS ou de MRCC. Pour la lutte antipollution, cest le prfet maritime et le chef du service des oprations de la Maritime and Costal Agency [MCA] ou le responsable national pour lantipollution qui dcident de son activation. Le plan est trs pragmatique dans son esprit, et il est enrichi et adapt en permanence lvolution du contexte et de la rglementation. Il vient, par exemple, de senrichir dune annexe dclinant en bilatral les dispositions de la procdure dite des lieux de refuge. [ Les exemples rcents de la coopration oprationnelle en Manche. ] Depuis 1978, chaque anne a connu son lot dvnements maritimes entranant une coopration majeure. La cration, en 1999, du poste de reprsentant permanent du ministre britannique des Transports auprs de la MCA le Secretary of states representative (SOSREP) a accentu cette coopration entre la France et la Grande-Bretagne, aboutissant la signature de dcisions conjointes par le prfet maritime et le SOSREP. Comme toujours, certains vnements ont eu un grand retentissement mdiatique, alors que beaucoup dautres sont passs inaperus des mdias ; la solution trouve en commun permettant dviter les consquences graves. Au-del des structures et des plans, cest bien la connaissance et la confiance mutuelles entre autorits maritimes, forges lors de nombreuses affaires lourdes comme celles du Ievoli Sun, du Tricolor, de lEce ou du Napoli, qui contribuent directement au succs des oprations conjointes de sauvetage et dassistance. Les apports de la coopration : laction conjointe face un armateur. Affaire de lEce (31 janvier 18 septembre 2006). Le 31 janvier 2006, vers sept heures du matin, peu avant lentre dans le DST des Casquets, le vraquier General Grot Rovetki aborde le chimiquier Ece, battant pavillon des les Marshall. Quelques heures aprs la collision, lEce sombre avec sa cargaison de 10 000 tonnes dacide phosphorique et 70 tonnes de fuel de propulsion. Laccident a lieu dans la zone franaise du Mancheplan, mais les intrts menacs sont la fois ceux de la Grande-Bretagne, des les Anglo-Norman-

des dAurigny et de Guernesey, ainsi que ceux de la France avec les ctes de Bretagne et du Cotentin. Le Mancheplan est dclench, la France tant responsable de la coordination des oprations de lutte ; le soir-mme, le SOSREP et deux cadres de la MCA rejoignent lquipe du prfet maritime pour tudier les mesures quil convient de prendre en commun. Huit mois plus tard, aprs une douzaine de runions avec les reprsentants de larmateur, le reprsentant des les Marshall et le SOSREP, laffaire sest acheve par une opration, conduite aux frais de larmateur, de pompage des hydrocarbures accessibles et de relchement, sous contrle, de lacide phosphorique dans la colonne deau la priode prconise par un comit international dexperts scientifiques. Je ferai deux commentaires sur ce cas. Premier commentaire : la connaissance mutuelle des acteurs des deux cts de la Manche a facilit la vitesse de raction et, donc, le droulement des oprations. Second commentaire : une fois de plus, lexistence mme du Mancheplan sest rvle prcieuse, aussi bien pour les aspects pratiques sur le lieu de laction que pour le traitement a posteriori des consquences juridiques donner. La complexit des dcoupages qui ne se superposent pas totalement entre les zones Search and Rescue (SAR), les zones conomiques et les zones de responsabilit concernant la lutte antipollution offrent, aux avocats des armateurs, de solides arguments de ngociation que seule une position commune de nos deux tats permet de contrer. Si la France a pris en charge la coordination de la lutte, toutes les dcisions dautorit, les mises en demeures et les injonctions ont t co-signes par le prfet maritime et le SOSREP, tant ainsi aux avocats toute possibilit de contester la comptence de lun ou lautre des deux tats. Cette position a galement permis de contrer la position des experts de lInternational Tanker Owners Pollution Federation Limited dont le premier rapport recommandait larmateur de laisser le navire en ltat sur le fond, avec lintgralit de sa cargaison et de son combustible ! Affaire du NYK Antares (le 9 novembre 2007). Le porte-conteneurs Nyk Antares qui faisait route de Hambourg vers Le Havre a perdu

94

45 conteneurs au large des ctes nerlandaises dans des conditions trs dures (vent : 40 nuds mer : forte). Le dsarrimage constat a fait craindre des pertes supplmentaires dans le DST du pas de Calais. Cependant dans lesprit de larmateur, la logique conomique a pris le pas sur celle de la scurit.

Dans un premier temps, la prfecture maritime a demand larmateur dorienter son navire dans un port de refuge. En accord avec les autorits belges, un accueil Zeebrugge a t recherch, avec inspection pralable en zone dattente de Westhinder. Larmement, considrant les dlais supplmentaires trop longs, a main-

tenu sa demande descale au Havre, sans conduire dinspection darrimage avant le transit dans le DST du pas de Calais. La prfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord a alors signifi larmement quelle refuserait lentre du navire dans la mer territoriale franaise sans inspection pralable, exigeant la confirmation du certificat de franc-bord par la socit de classification et la dlivrance, par celle-ci, dun certificat darrimage de la cargaison. Ces mesures ont t prises en plein accord avec les autorits britanniques qui ont demand au navire de se soumettre aux mmes prescriptions avant tout transit dans les eaux territoriales anglaises. Face la dtermination des tats riverains qui lui interdisaient, de fait, le franchissement du dtroit, le Nyk Antares sest drout vers le port de Rotterdam o sa cargaison a t r-arrime et son tat gnral confirm par sa socit de classification. Il a transit dans le DST du pas de Calais dans la nuit du 13 au 14 novembre aprs avoir fourni, aux autorits franaise et britannique, les documents demands. Les apports de la coopration : le renforcement mutuel des capacits. Affaire du Napoli (du 18 janvier 2007 actuellement). Sans revenir sur les propos du prfet maritime de lAtlantique, lopration du Napoli illustre dans tous ses aspects la complmentarit de laction des Franais et des Britanniques sur un incident majeur : le sauvetage des membres dquipage a t coordonn par le CROSS Corsen en mettant en uvre des hlicoptres britanniques ; la problmatique de la zone de refuge a t tudie par les prfectures maritimes en collaboration troite et objective avec les autorits britanniques ; le remorquage durgence a t effectu par deux remorqueurs franais vers lAngleterre (baie de Lyme) ; des mesures de prvention de la pollution ont t prises en commun avec le dclenchement du Mancheplan : deux navires spcialiss franais (Argonaute et lan) et un officier de liaison ont t dploys sur place. Naufrage du MBijou (le 30 novembre 2007). Le chalutier boulonnais MBijou a sombr le 30 novembre 2007 alors quil tait en action de pche dans le DST du pas de Calais.

95

Aussitt aprs avoir reu lalerte, le CROSS Gris-Nez a engag un hlicoptre Sea King belge de sauvetage en complment de lhlicoptre de service public de la marine. Lhlicoptre belge a pu hlitreuiller trois membres dquipage avant de devoir se poser en urgence en raison dun dbut dincendie bord. Un deuxime hlicoptre belge est alors intervenu pour tenter de retrouver un marin disparu. Ces oprations se sont droules de nuit sous un vent de sud-ouest avec des rafales 38 nuds, des pluies soutenues et des creux de cinq mtres. Le lendemain, un avion de patrouille maritime britannique participait, lui aussi, aux oprations de recherche du disparu. Sans cette aide internationale, qui a permis de sauver six des sept membres dquipages du MBijou, le bilan humain de cet accident aurait t probablement bien plus tragique. [ La collaboration au quotidien entre urgentistes. ] Le partage des moyens : le remorqueur dintervention commun dans le pas de Calais. Cet exemple est probablement lunique cas au monde o deux nations cofinancent un navire pour assurer la scurit de la navigation et lassistance aux btiments. LAnglian Monarch est affrt plein temps. Il agit conformment des instructions permanentes communes et est programm pour faire des patrouilles indiffremment en zone franaise ou britannique. Il passe ainsi sous le contrle oprationnel tantt du CROSS Gris-Nez (cicontre), tantt du MRCC Dover. Son quipage comprend obligatoirement un officier parlant couramment le franais. Bien que sous pavillon britannique, il porte linscription prfecture maritime sur le pavois de la passerelle et ce, depuis son affrtement en avril 2000. Les changes dinformations sur les missions ariennes Polmar. Dans le domaine de la lutte contre les pollutions volontaires, nous changeons, depuis 2003, les programmes des avions de tldtection des douanes et de la MCA, pour viter les redondances et tenter de couvrir au mieux lespace surveiller. Les aronefs franais des douanes et de la marine participent actuellement, avec les avions de la MCA, la surveillance de lpave du cargo Ice Prince qui repose dans

les eaux britanniques, avant les travaux de dpollution prvus pour le printemps. Les changes dofficiers entre le CROSS Gris-Nez et le MRCC Dover Afin damliorer encore la qualit des contacts entre les centres oprationnels, il a t organis, depuis 2005, titre exprimental dabord, un change entre les officiers des deux centres du pas de Calais. Les officiers franais et britanniques passent ainsi une semaine complte chez leurs homologues pour se familiariser avec leurs procdures et mthodes de travail. Lun des deux centres peut assurer le contrle de la navigation pour toute la zone du pas de Calais en cas davarie dans lautre centre. Il est envisag dtendre ces changes aux autres centres de la faade maritime. Les axes de progrs actuels. Avec la MCA, ou au travers delle. Nous travaillons au dveloppement de la coopration entre marins-pompiers de la Marine nationale et Fire Brigades des comts littoraux pour intervenir sur les incendies en mer. Avec les marines du bassin maritime Manche, mer du Nord. Des contacts ont t nous, depuis 2005, avec la prfecture maritime pour mettre en place une information mutuelle sur les oprations menes en

Manche, changer des White Shipping Pictures mutuelles, voire effectuer un partage de la tche Vigimer entre btiments des deux nations. Avec les pays de lAccord de Bonn (1). Nous avons entrepris une coopration sur le remorquage durgence, travers un projet innovant dchanges, dexercices et de recherche et dveloppement dans le cadre des programmes de coopration transfrontalire Interreg. Comme vous le voyez, nous continuons progresser sur la voie de la coopration, anne aprs anne. Je reste persuad que cette collaboration internationale est la seule voie qui nous permettra de maintenir un niveau de surveillance dissuasif, une intervention dans lurgence efficace et donc un niveau de scurit et de sret satisfaisant dans cet espace particulirement sensible quest la Manche.

(1) Accord sign le 13/09/83 entre la Rpublique fdrale dAllemagne, la Belgique, le Danemark, la France, la Norvge, les Pays-Bas, la Sude, le Royaune-Uni et la Communaut conomique europenne pour dvelopper lassistance mutuelle et la coopration en matire de lutte contre le pavillon.

96

La

NOTION DAUTEUR DUNE POLLUTION INVOLONTAIRE PAR HYDROCARBUres est fondamentale pour dterminer les personnes pouvant tre juges responsables pnalement dune pollution maritime rsultant dun accident de mer. La qualit dauteur doit tre imprativement caractrise, puisque cette qualit participe des lments constitutifs du dlit. Cest l une exigence qui relve du principe de la lgalit. La pollution par hydrocarbures est rprime par des textes internationaux et par des textes nationaux, ce qui gnre un problme de conventionnalit de la loi nationale par rapport aux textes internationaux. Aucune dcision des juridictions franaises na permis jusqu prsent de prciser la notion dauteur dune pollution involontaire par hydrocarbures. Le rcent jugement de lErika est une illustration de linterprtation des conventions internationales par le juge franais et a t loccasion de donner une interprtation de la notion dauteur.

[ La rpression de la pollution involontaire en droit international. ] Elle sarticule essentiellement autour de deux conventions internationales, toutes ratifies par la France.

Notion dauteur dune pollution involontaire par hydrocarbures

Matre Nathalie Franck
Avocate au barreau de Paris

La Convention UNCLOS dite de Montego Bay. La convention des Nations unies sur le droit de la mer, signe Montego Bay le 10 dcembre 1982 et ratifie par la France en 1996, dtermine notamment la comptence des tats. Son article 92 attribue une juridiction exclusive de ltat du pavillon en haute mer. Les articles 55 et 56 de la convention donnent comptence ltat ctier dans la zone conomique exclusive (ZEE), notamment en matire de protection et de prservation du milieu marin. La convention dtermine en particulier les pouvoirs dintervention et de rpression de ltat ctier pour les pollutions. Celui-ci a la possibilit dadopter des lois et rglements pour la ZEE qui soient conformes aux normes et rgles internationales (article 211-5). Il dispose notamment de pouvoirs de police (article 220) et peut prendre des mesures visant empcher un accident de mer (article 221). Seules des sanctions pcuniaires peuvent tre infliges par ltat ctier, sauf en ce qui concerne un acte dlibr et grave de pollution (article 230). La convention MARPOL. Une convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires a t signe le 2 novembre 1973 Londres, dite convention MARPOL. Son objectif est de mettre fin aux dversements dhydrocarbures ou autres substances, quils soient accidentels, dlibrs ou par ngligence, et den assurer une porte universelle. La convention MARPOL sapplique tous les navires lexception des navires de guerre. Son champ dapplication est strictement dlimit : elle dtermine les rejets punissables et leurs conditions, mais laisse les sanctions lapprciation des tats contractants. Les Rgles 9 et 10 de lannexe I de la convention MARPOL posent le principe dinterdiction des rejets volontaires au-del dune certaine quantit et dans certaines zones.

97

safety management (ISM) et contre les intervenants sur zone disposant dun pouvoir de contrle au moment de lvnement ou de laccident de mer. Les deux dernires catgories de personnes vises larticle 8 doivent tre lorigine de la pollution. Plusieurs rformes sont intervenues, notamment en 2001 et en 2004 avec la loi dite "Perben II". Aucune de ces lois na modifi les catgories dauteurs dune infraction non intentionnelle, malgr un projet de loi du 19 janvier 2000 qui tendait viser spcifiquement certains auteurs (2). En revanche, elles ont considrablement modifi les faits gnrateurs qui correspondent trois niveaux de gravit et, par voie de consquence, le montant des peines. Le problme de la conventionnalit. La convention MARPOL, rgulirement ratifie par la France, a une autorit suprieure la loi nationale en vertu de larticle 55 de la Constitution. Le juge est tenu de linterprter et den assurer lapplication. Il lui appartient galement dcarter les dispositions dune loi qui seraient contraires une convention internationale. Une triple contradiction de rgime peut tre releve entre la loi de 1983 et la convention MARPOL : quant la dfinition des auteurs du dlit (capitaine et propritaire/capitaine, propritaire, exploitant et toute autre personne, etc.) ; quant la dfinition du fait gnrateur (tmrit ou intention/imprudence ou ngligence ou inobservation des lois et rglements, etc.) ; quant la dfinition du fait justificatif (prcautions raisonnables prises a posteriori/rejet pour viter un danger grave et imminent). La loi de 1983 viole la convention car celleci dfinit le champ de la prvention : elle ne rserve aux tats que le seul choix de la sanction, donc de la peine, et non le choix de la dfinition de linfraction. En outre, les tats doivent sassurer de se conformer au droit international y compris dans la ZEE. [ Une illustration rcente : le jugement de lErika. ] Sur le primtre de linfraction de pollution. En ce qui concerne la conventionnalit, le tribunal a estim que les champs dappli-

Des exceptions cette interdiction sont prvues par la rgle 11 de lannexe I. Ainsi, ne sont pas punissables : les rejets effectus pour assurer sa propre scurit ou celle dun autre navire, ou pour sauver des vies humaines en mer ; les rejets rsultant dune avarie sous certaines conditions ; les rejets de substances autoriss par ltat pour rduire les dommages ds une pollution. La rgle 11 b) vise spcifiquement le propritaire et le capitaine comme auteurs des rejets. Elle institue une prsomption simple de non-responsabilit, condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie, et sauf si le propritaire ou le capitaine a commis une faute intentionnelle ou tmraire. [ La rpression de la pollution en droit franais. ] Lhistorique des diffrentes lois. La loi du 26 dcembre 1964, rprimant la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures, avait pour objet de transposer en droit interne la Convention de Londres du 12 mai 1954 pour la prvention de la pollution des eaux de mer par les hydrocarbures (OILPOL), qui a prcd la convention MARPOL. Cette loi visait le capitaine, le propritaire et lexploitant du navire. Conscutivement au naufrage de lAmoco Cadiz, elle a t modifie par la loi du 2 janvier 1979 sur la pollution de la mer, qui a ajout cette liste toute autre personne que le capitaine.

La loi du 5 juillet 1983 rprimant la pollution de la mer par les hydrocarbures a prcis cette catgorie dauteurs. Il sagit de toute autre personne que le capitaine [] exerant en droit ou en fait un pouvoir de contrle ou de direction sur la gestion ou la marche du navire. Lobjectif de cette loi, la lumire des travaux prparatoires, est dapprhender lensemble des responsables rels dune pollution, et de restreindre lincrimination lexercice dun pouvoir, notamment en ne pnalisant pas les sauveteurs. Larticle 8 de la loi de 1983, aujourdhui codifi larticle L. 218-22 du Code de lenvironnement (1), dfinit les auteurs de linfraction de pollution involontaire conscutive un accident de mer commise au moyen dun navire. Les auteurs au sens de larticle 8 sont : le capitaine ou le responsable bord ; soit le propritaire, soit lexploitant (ou leur reprsentant lgal, dirigeant de fait sil sagit dune personne morale) ; soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord, exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction sur la gestion ou la marche du navire. Cette dernire formule doit tre replace dans son contexte. Elle vise la pollution au moyen dun navire (et non pas de sa cargaison), et dfinit une infraction fonctionnelle lie lexercice en droit ou en fait du commandement. Ainsi, elle offre la possibilit dinfliger des sanctions contre lautorit hirarchique propritaire ou exploitant au sens du Code International

98

cation respectifs de la convention MARPOL et de la loi de 1983 taient distincts. Par consquent, lune et lautre ne pouvaient pas entrer en contradiction, pour les motifs suivants : pour caractriser la pollution constitutive du dlit rprim par son article 8, la loi du 5 juillet 1983 sest expressment rfre celle rsultant dun accident de mer, lui-mme dfini par la convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer. Cette pollution est distincte de celle lie un rejet conscutif une avarie et prvue, dans un autre cadre conventionnel, par la convention MARPOL ; la loi du 5 juillet 1983 vise, dune part, les rejets volontaires par renvoi explicite la convention MARPOL et prvoit, dautre part, un dlit non intentionnel hors du champ de la convention ; cette distinction est souligne par lexistence de diffrences entre les comportements rprhensibles, les personnes punissables et les ventuels faits justificatifs. Le tribunal en conclut quil na pas dobligation dcarter les dispositions de la loi nationale. Il a donc condamn quatre personnes sur le fondement de la loi de 1983, en adoptant une interprtation extensive de la notion dauteur : le prsident de la socit propritaire de lErika pour lexercice dun pouvoir de contrle dans la gestion du navire (dont il nest pas prcis sil est exerc en droit ou en fait) ; le prsident de la socit gestionnaire de lErika pour lexercice dun pouvoir de contrle en fait dans la gestion du navire ; la socit de classification Rina pour lexercice dun pouvoir de contrle en droit et en fait sur la gestion du navire ; la socit Total SA, dont la qualification daffrteur nest pas retenue par le tribunal, pour lexercice en fait dun pouvoir de contrle sur la gestion du navire via le vetting. Les points singuliers du jugement concernant linfraction de pollution. Le capitaine de lErika a t relax, ds lors que les manuvres ou dcisions nautiques dont il a eu linitiative nont pu tre qualifies avec certitude de fautives. Le tribunal ajoute qu supposer quelles soient fautives, le lien de causalit entre ces fautes et le naufrage ferait dfaut. Des fautes dimprudence ont t tablies lencontre des personnes physiques qualifies de propritaires des socits Sel-

mont/Amarship, affrteur temps, mais sans lien causal, ce pourquoi elles ont galement t relaxes du chef de pollution. Le tribunal a tenu prciser, dans son jugement, que le principe dinterprtation stricte de la loi pnale ne signifie pas quelle doive tre interprte de faon littrale. Ainsi, il nest pas interdit au juge de dterminer le champ dapplication dun concept. Notamment, la loi de 1983 nimpose pas que le pouvoir de contrle sexerce bord du navire ou au moment de laccident. Au travers du mcanisme de lquivalence des conditions, toute faute ayant contribu la ralisation du dommage peut tre retenue lencontre de son auteur, ds lors que le texte dincrimination nexige pas que la faute qui a provoqu le dommage en soit la cause directe ou immdiate. Cette dcision est critiquable en ce quelle manifeste une vision trop extensive des concepts et emploie une smantique excessive notamment pour les termes avarie par opposition laccident de mer, qui rpondent des dfinitions classiques et, mon sens, similaires au regard des termes des diffrentes conventions internationales (3). En outre, le tribunal a fait une interprtation extrmement large partir du langage commun du concept de pouvoir de gestion en droit et/ou en fait. titre dexemple, il nest ni justifi ni dmontr que le vetting confrerait en pratique un quelconque pouvoir de contrle de fait sur la gestion du navire. La procdure dappel sera donc loccasion de revenir sur la comptabilit du rgime international et national ainsi que sur la notion dauteur en droit interne.

(1) Limprudence, la ngligence ou linobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que la dfini la convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de lexploitation bord de navires ou de plates-formes franais ou trangers qui a provoqu un tel accident ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables jusqu la limite de la navigation maritime []. Les peines prvues aux deux alinas prcdents sont applicables soit au propritaire, soit lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait sil sagit dune personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction sur la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina. (2) Le projet dinsrer un article 10-4), non retenu, visait mettre en uvre une responsabilit pnale de loprateur, de la socit de classification, de laffrteur et de toute personne physique ou morale engage dans lutilisation commerciale du navire. (3) Conventions de Montego Bay, MARPOL, et convention de Bruxelles sur lintervention en haute mer de 1969.

99

ant au plan national quau plan international, la scurit maritime est organise autour de deux acteurs principaux : ltat et larmateur, propritaire du navire. [ Introduction. ] Le propritaire du navire a de nombreuses obligations destines assurer la scurit de son navire, celle de la navigation et la protection de lenvironnement ; et le non-respect de ces obligations est sanctionn tant civilement que pnalement. Ltat a galement des obligations destines assurer la scurit des navires, celle de la navigation et la protection de lenvironnement. Il fixe seul les conditions doctroi de son pavillon et garantit la conformit du navire aux rgles internationales et notamment celles lies la scurit, mme sil dlgue souvent cette mission aux socits de classification. Ltat assume en consquence la responsabilit de sa certification. Le transport maritime met en jeu de nombreux acteurs : le propritaire du navire, loprateur, ltat du pavillon, la socit de classification, le chargeur, le courtier, lassureur, le capitaine et son quipage, etc. Cette multiplicit des acteurs ne doit pas sanalyser comme une volont de diluer les responsabilits. Au contraire, les armateurs franais sont trs attachs la qualit des navires, la qualification des quipages et la scurit maritime. Les armateurs souhaitent que la responsabilit des armateurs ngligents soit recherche et soutiennent les mesures civiles et pnales existantes qui ont pour objet damliorer la scurit de la navigation et la protection de lenvironnement. A cet gard, ils sont convaincus que la meilleure garantie de scurit maritime et juridique est de prconiser lOrganisation maritime internationale (OMI) comme chelon pertinent pour llaboration dun droit maritime harmonis et effectivement appliqu, plutt que dadmettre des solutions nationales diverses. Ainsi, ils regrettent la tendance franaise une svrit accrue et quelque peu diffrente de celle qui aurait d dcouler des rfrences internationales. Ils regrettent galement que ltat du pavillon, maillon originel qui accorde son pavillon et immatricule le navire, ne soit pas davantage soumis aux rgles internationales de scurit maritime. Or, la responsabilit de ltat du pavillon est une condition de la lutte contre la complaisance et le combat pour la scurit maritime et de la navigation. Je rappellerai les principes de responsabilits civiles et pnales de larmateur avant dvoquer les problmes poss par ce que lon pourrait appeler lexception franaise consistant privilgier des solutions nationales aux solutions internationales, garanties de la scurit maritime et juridique. Enfin, jvoquerai une des principales proccupations des armateurs : la ncessaire responsabilisation des tats du pavillon. [ Rappel des principes de responsabilit de larmateur. ] La responsabilit civile. Les obligations des armateurs, en termes de scurit maritime, sont contenues dans les textes internationaux, communautaires et nationaux et nont cess de stoffer ces dernires annes, notamment en raison de la survenance de sinistres majeurs.

La responsabilit de larmateur en cas de pollution par hydrocarbures

Madame Ccile Bellord
Responsable Affaires juridiques Armateurs de France

101

seule survenance du sinistre suffit dclencher la responsabilit) a pour corollaire la limitation. La responsabilit pnale. Les textes internationaux et, notamment la Convention MARPOL, prvoient que les rejets dhydrocarbures constituent des infractions engageant la responsabilit pnale des armateurs. Ces rgles sont galement intgres aux niveaux communautaire et national. Toutefois, la pratique rvle quau niveau national les principes issus des normes internationales sont parfois dnaturs, tant par les textes que par les juges. Plus particulirement, en France, la suite de sinistres majeurs tels que lErika ou le Prestige, (depuis 1983), la responsabilit pnale de larmateur sest considrablement accrue. Ainsi, la lgislation franaise a tendu la liste des personnes punissables et aggrav les sanctions. Le monde maritime a largement volu depuis la conception du capitaine seul matre bord jusqu la situation actuelle, o le capitaine est constamment en contact avec ses divers commanditaires. Jusquen 2001 (1), en France, seul le capitaine tait condamnable, mme si le paiement de lamende pouvait tre mis la charge du propritaire du navire. Dsormais, le juge peut rechercher les ventuels co-responsables de linfraction, tel que larmateur. Ainsi, en France, sous lempire de la loi du 5 juillet 1983, en cas de pollution par hydrocarbure, les personnes physiques encouraient 75 000 euros damende et un an demprisonnement, les personnes morales 375 000 euros damende. Dsormais, sous lempire de la loi dite Loi Perben n 2004-204 du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice aux volutions de la criminalit : les rejets volontaires dhydrocarbures exposent leurs auteurs des peines allant jusqu un million deuros damende et dix ans demprisonnement ; les rejets involontaires dhydrocarbures exposent les auteurs physiques des peines allant jusqu 700 000 euros damendes pouvant tre portes une somme quivalente la valeur du navire ou trois fois la valeur de la cargaison transporte ou du fret et sept ans demprisonnement. Ces dispositions sappliquent : au capitaine de navire ou responsable bord, au propritaire ou lexploitant ou leur reprsen-

Les armateurs franais soutiennent bien videmment toutes les mesures destines amliorer la scurit maritime et de lenvironnement. De mme, les armateurs sont trs favorables au systme de responsabilit civile de larmateur en cas de dommages dus la pollution par les hydrocarbures constitu par la convention du 29 novembre 1969 sur la responsabilit civile pour les dommages ds la pollution par les hydrocarbures dite CLC ; et par la Convention FIPOL du 18 dcembre 1971 portant cration dun fonds international dindemnisation par les propritaires de cargaison pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures. Ce systme permet une indemnisation rapide et intgrale des victimes de dommages de pollution par hydrocarbures grce son double niveau. Le premier niveau correspondant la responsabilit canalise et objective mais limite du propritaire du navire. Les plafonds, qui ont t augments denviron 50,37 % le 1er novembre 2003 et sappliqueront aux sinistres survenant compter de cette date, sont : 4 510 000 de droits de tirage spciaux (DTS) (sept millions dUSD) pour un navire dont la jauge brute ne dpasse pas 5 000 units, 4 510 000 de DTS (sept millions dUSD), plus 631 DTS (1 018 USD) par unit de jauge supplmentaire, pour un navire dont la jauge brute est comprise entre 5 000 et 140 000 units, 89 770 000 de DTS (145 millions dUSD) pour un navire dont la jauge brute dpasse 140 000 units.

Sil est prouv que le dommage par pollution rsulte du fait ou de lomission personnels du propritaire du navire, commis avec lintention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement, le propritaire du navire est dchu du droit de limiter sa responsabilit. Le second niveau correspondant un fonds dindemnisation qui intervient ds lors que le premier niveau est insuffisant pour indemniser intgralement les victimes. Le montant maximal payable par le Fonds de 1992 pour un vnement survenu avant le 1er novembre 2003 slve 135 millions de DTS (219 millions dUSD), ce montant comprenant la somme effectivement verse par le propritaire du navire (ou par son assureur) en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilit civile. Ainsi, la responsabilit du propritaire du navire revt les principales caractristiques suivantes : responsabilit objective : la victime na pas prouver de faute pour tre indemnise, mais seulement le lien de causalit entre lvnement et son prjudice ; responsabilit canalise sur le propritaire immatricul du navire, ce qui simplifie la tche des victimes ; responsabilit limite dans son montant : alors que le rgime de responsabilit pour faute (la victime doit prouver la faute de lauteur) suppose une indemnisation compensatrice du montant total du prjudice, la responsabilit objective (la victime na pas dmontrer la faute de lauteur, la

102

tant lgal ou dirigeant de fait sil sagit dune personne morale, ou toute autre personne que le capitaine ou responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate forme ; aux personnes morales : taux maximum de lamende gal au quintuple de celui prvu pour les personnes physiques par la loi qui rprime linfraction. Dans un souci de scurit maritime et de la navigation et de protection de lenvironnement, si les armateurs franais souhaitent fermement que les armateurs non scrupuleux soient davantage responsabiliss et sanctionns, ils dplorent nanmoins : ce que lon pourrait appeler lexception franaise consistant se dmarquer du dispositif international ; linsuffisante responsabilisation des tats du pavillon. La prconisation des armateurs est donc de privilgier les solutions internationales et de ne pas perdre de vue que la scurit maritime tourne autour de deux acteurs principaux, ltat et larmateur. [ La mauvaise application de la responsabilit de larmateur. ] Les incohrences franaises. Alors que des textes internationaux clairs et ddis aux consquences dune pollution par hydrocarbures existent, la France a tendance vouloir imposer ses propres rgles. Jurisprudence. La rcente dcision du tribunal correctionnel de Paris dans laffaire de lErika a illustr la prfrence des juges franais pour les textes nationaux sur les textes internationaux. Lapplication de la loi franaise a eu pour consquence de permettre au tribunal de : condamner pnalement un ventail plus large de personnes que celui offert par la Convention MARPOL qui concentre la responsabilit pnale sur larmateur immatricul ; daccorder des dommages et intrts civils sur la base du droit commun et non plus conformment au systme CLC/FIPOL. Pour mmoire, ce systme ne concerne que les actions en rparation formes contre le propritaire (immatricul) du navire ; en outre, il rsulte de larticle 3.4 de la convention CLC quaucune demande de rparation de dommages par pollution

ne peut (judiciairement ou devant le FIPOL) tre introduite contre les prposs ou mandataires du propritaire ou les membres de lquipage ; le pilote ou toute autre personne qui, sans tre membre de lquipage, sacquitte de services pour le navire ; tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue), armateur ou armateur-grant du navire ; toute personne accomplissant des oprations de sauvetage avec laccord du propritaire ou sur les instructions dune autorit publique comptente ; toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; tous prposs ou mandataires des personnes mentionnes prcdemment. Or, aucune des personnes condamnes pnalement dans lErika ne faisant partie de la liste prcite, le tribunal a dcid que les demandes en rparation civile formes par les parties civiles leur encontre taient fondes sur le droit commun. Ainsi, le tribunal a accord des dommages et intrts aux parties civiles justifiant dun prjudice rel, direct et personnel au titre du prjudice matriel (dduction faite de lindemnisation FIPOL), dune atteinte la rputation et limage de marque, dun prjudice moral, dun prjudice n dune atteinte lenvironnement pour les parties civiles recevant de la loi (ex-dpartement du Morbihan) ou ayant dans leurs statuts (association LPO) une comptence spciale en matire denvironnement leur confrant une responsabilit particulire pour la protection, la gestion et la conservation dun territoire, dune espce ou dun cosystme.

Loi. De mme, lactuelle lgislation pnale franaise, issue de la loi dite Perben, insre dsormais dans le code de lenvironnement pose des problmes juridiques.On peut notamment citer lincohrence des trois niveaux de gravit pour les rejets involontaires (2). La mme infraction peut tre sanctionne de deux faons diffrentes : les deux premiers niveaux de gravit dcrivent les mmes incidents mais sont punis diffremment. Pour le premier niveau (pollutions involontaires dues limprudence ou la ngligence), il faut respecter les dispositions de larticle L. 121-3 du code pnal en prouvant un comportement fautif. Pour le second niveau (pollutions involontaires dues la violation dlibre dune obligation de scurit, de prudence, impose par la loi, le rglement OU ayant entran un dommage irrversible lenvironnement ou dune particulire gravit), la seule survenance de laccident causant un dommage irrversible ou dune particulire gravit engage la responsabilit. On peut galement citer la disproportion des sanctions Les peines damendes pouvant aller jusqu la valeur du navire ou deux, trois fois la valeur de la cargaison transporte sont disproportionnes : un navire ayant une cargaison forte valeur (porte-conteneur) mais peu polluante est plus sanctionn quun navire transportant une cargaison de faible valeur mais trs polluante. La question est dsormais de savoir si ces textes ou dcisions qui largissent lven-

103

tail des personnes sanctionnables et aggravent les sanctions sont conformes aux textes internationaux qui prvalent en principe sur les textes nationaux. Mais, outre cette question de la prvalence du droit international sur le droit national, se pose celle de la responsabilit de ltat qui accorde son pavillon. La souhaitable responsabilisation des tats du pavillon. Chaque tat est libre daccorder son pavillon, de fixer les rgles et les conditions de son attribution un navire. Les obligations de ltat du pavillon sont connues et codifies. Elles sont prcises dans plusieurs conventions internationales (3) et elles ont t consolides dans un code (4). En thorie, ces obligations sont donc opposables un tat qui ne les respecterait pas et leur non-respect devrait engager sa responsabilit. Les conventions internationales considrent quil doit exister un lien substantiel entre larmateur et ltat dont le navire bat pavillon (5) et que cet tat doit respecter des obligations de contrle sur le navire, ses normes, son tat (6). Quand ce nest pas le cas, on parle de pavillon de complaisance. Mais le terme le plus appropri serait pavillon accord par un tat de complaisance. Qui dit obligations dit responsabilit et, engager la responsabilit de ltat du pavillon (par exemple en cas daccident maritime) serait logique, possible et efficace pour lutter contre les pavillons des tats peu regardants. Alors, on peut se demander pourquoi la France na pas vritablement recherch la responsabilit de Malte dans laffaire de lErika. Plus gnralement, on peut se demander pourquoi ne pas servir notre combat pour la responsabilit de ltat du pavillon par la lutte contre les pavillons dtats complaisants. Sil est vrai que de nombreuses obligations internationales, ratifies par tous, ne trouvent pas dapplication oprationnelle faute de juridiction comptente, ce nest pas le cas en droit de la mer qui prvoit mme plusieurs possibilits juridictionnelles (7).

Les outils de responsabilisation des tats du pavillon existent ; on peut tenter dengager la responsabilit de ltat du pavillon devant les juridictions de ltat des victimes, mais plusieurs obstacles rendent cette possibilit vaine. Dune part, les rgles du droit international qui doivent tre appliques par ltat des victimes ne sont pas toujours bien acceptes par les juges nationaux qui sen mancipent souvent autant par leur mconnaissance que dans un sursaut de souverainet. Dautre part, ltat incrimin invoque le plus souvent le principe dimmunit juridictionnelle et refuse dtre jug par un autre tat selon ses lois nationales. Au plan de la rciprocit, le respect du principe de limmunit de juridiction des tats trangers peut intresser aussi ltat franais pour la protection de ses intrts ltranger.

104

Il est noter que cette immunit des tats trangers a mobilis la communaut internationale puisque lONU a propos un projet de convention sur limmunit juridictionnelle des tats et des biens qui prvoit notamment que le principe dimmunit de juridiction ne peut tre invoqu devant un tribunal dun autre tat par ltat propritaire ou exploitant dun navire dans une procdure se rapportant lexploitation de ce navire si, au moment du fait qui a donn lieu laction, le navire tait utilis autrement qu des fins de service public non commerciales. Toutefois, cela ne concerne que les navires possds par les tats et non tous les navires immatriculs dans cet tat. Un autre outil consisterait saisir les juridictions internationales des cas dans lesquels la responsabilit des tats du pavillon pourrait tre recherche. Les textes existent. Les tribunaux internationaux aussi, en particulier, le Tribunal

international du droit de la mer situ Hambourg. Un tat de victimes oserait-il saisir cette juridiction pour voir reconnatre le non-respect de ses obligations par un tat du pavillon ? Enfin, pourquoi ne pas prconiser davantage de volontarisme politique ? Cest le sens des audits volontaires de lOMI. Cest aussi celui du projet de directive europenne sur la responsabilit de ltat du pavillon. Mais la France risque dtre bien seule la table du Conseil pour soutenir ce texte. Elle aura besoin du soutien de son opinion publique. La proposition de la Commission traduit une rflexion gnrale sur les responsabilits des tats dans la mise en uvre des conventions internationales. La Commission a constat quen dpit de la ratification par 164 tats membres de lOMI et de leur engagement appliquer les conventions relatives la scurit maritime et la prvention de la pollution occasionne par les navires, le niveau effectif de scurit et de prvention de la pollution des navires varie considrablement dun pavillon lautre. On rappellera cet gard que la France a su dmontrer sa volont politique depuis plus dun sicle puisquelle a jou un rle moteur dans llaboration de la Convention de Genve, puis celle de Montego Bay sur le droit de la mer, la suite de laffaire du Lotus. Ainsi, les rgles internationales et europennes de scurit maritime qui ont conduit les armateurs franais redoubler defforts pour prvenir les accidents devraient amener les tats du pavillon redoubler defforts pour lutter contre la complaisance et inciter les moins regardants renforcer leurs contrles et leurs administrations. On peut donc stonner que la France semble privilgier des solutions nationales et isoles au lieu dtre davantage active pour aboutir des solutions harmonises et efficaces, pourquoi pas un texte international, si cela savre ncessaire, qui permettra sans ambigut dengager la responsabilit des tats les moins vertueux et lever les dernires hsitations des tats victimes le faire.

[ Conclusion. ] Les oprateurs sont prts assumer leurs responsabilits. Mais cela ddouane-t-il de rclamer que soit galement engage celle des tats ? La construction europenne, voire internationale, commune justifie-t-elle de fermer les yeux sur leurs engagements internationaux et leur responsabilit ? La solidarit conomique ou politique estelle cense signifier un recul sur des obligations crites et ratifies ? La construction europenne et internationale ne doit-elle pas se faire laune des standards les plus vertueux plutt que par un nivellement par le bas ?

(1) Loi 2001-380 du 3 mai 2001 relative la rpression des rejets polluants des navires. (2) Trois niveaux de gravit dinfractions qui seront laisss lapprciation des tribunaux ont t introduits : le 1er niveau correspond aux pollutions involontaires dues limprudence ou la ngligence/ le 2nd niveau correspond aux pollutions involontaires dues la violation dlibre dune obligation de scurit, de prudence impose par la loi, le rglement OU ayant entran un dommage irrversible lenvironnement ou dune particulire gravit/ le 3me niveau correspond aux pollutions involontaires cumulant ces deux circonstances (violation dlibre dune rgle ET dommage irrversible lenvironnement ou dune particulire gravit). (3) Notamment les Conventions UNCLOS, MARPOL, SOLAS. (4) Par la rsolution A 973 (24) de lAssemble de lOMI sur le Code dapplication des instruments obligatoires de lOMI qui concerne aussi bien les tats du pavillon, que les tats du port et les tats ctiers. (5) Article 91 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 dite Convention UNCLOS. (6) Article 94 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 dite Convention UNCLOS. (7) Ainsi, la partie XV de la Convention des nations unies sur le droit de la mer de 1982 dite Convention UNCLOS et, plus particulirement son article 287, prvoit quen cas de diffrends sur linterprtation ou lapplication de la Convention, peuvent tre saisis le Tribunal international du droit de la mer conformment lannexe VI, la Cour internationale de Justice, un tribunal arbitral conformment lannexe VII, ou un tribunal arbitral spcial, conformment lannexe VIII.

105

Le

vetting (de to vet : contrler) a t mis en place au milieu des annes quatre-vingt suite au dsengagement des groupes ptroliers de l'activit de transport. Il rsulte de la prise de conscience de l'avantage financier qu'il tait susceptible de reprsenter (cots judiciaire, mdiatique et commercial d'une pollution), des risques de responsabilit et des critiques relatives aux contrles oprs par les socits de classification. Il consiste en une inspection, purement volontaire, externe et documentaire d'un navire par (ou pour) un major ptrolier portant sur les managements technique, commercial et sur l'quipage afin de dterminer les risques que prsente le navire. Le vetting a, quasi systmatiquement, lieu lors du dchargement pour des raisons conomiques et, de ce fait, l'inspecteur ne peut se rendre dans les ballasts. l'issue du vetting, le service vetting affecte au navire un coefficient de pnalit pour chaque critre permettant de dterminer un pourcentage de bons/mauvais rsultats. Une coopration entre les majors ptroliers a progressivement t mise en place (notamment grce l'association professionnelle Oil Companies International Maritime Forum) avec l'laboration des VPQ (Vessel Particulars Questionnaire) et VIQ (Vessel Inspection Questionnaire) et la mise en place de bases de donnes (telles que SIRE [Ship inspection report exchange] et Equasis). Le vetting, initialement effectu en cas de doute, est dsormais ralis pour chaque affrtement. En effet, le service vetting est systmatiquement consult et ses dcisions s'imposent au service trading. Il existe au plan juridique une dichotomie entre les grandes compagnies ptrolires disposant d'un service vetting interne et les compagnies plus modestes qui ont davantage recours des socits de vetting indpendantes. Toutefois, les grandes compagnies ont aussi recours des socits de vetting (il existe mme parfois des contrats d'exclusivit concernant un inspecteur). tant purement volontaire, le vetting tait jusqu' prsent considr comme permettant aux compagnies ptrolires de rpondre des poursuites judiciaires en faisant prvaloir leur bonne foi. La condamnation de Total SA dans l'affaire Erika sur le fondement du vetting opr parat donc paradoxale et, tout le moins, surprenante du point de vue des groupes ptroliers. [ En quoi le vetting a-t-il permis au tribunal correctionnel de Paris de condamner Total ? ] Il faut tout d'abord rappeler que le vetting n'est pas une obligation et il nest pas dfini juridiquement. En outre, les textes appliqus sont anciens. Par ailleurs, le jugement rendu par le tribunal correctionnel de Paris, le 18 janvier 2008, dans "l'affaire Erika" n'est pas dfinitif puisqu'il fait l'objet d'un appel.

Le vetting, source de responsabilit

Matre Guillaume Brajeux
Avocat au barreau de Paris

107

En vertu du protocole de 1992 modifiant la Convention internationale sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution des hydrocarbures de 1969 l'affrteur, Total Transport Corporation, ne peut voir sa responsabilit engage. Le fondement de la responsabilit de Total SA est larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 qui considre comme responsable "[] toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne a t l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au prsent article." Le tribunal correctionnel de Paris a qualifi le vetting de pouvoir de contrle de fait exerc par Total SA sur la gestion du navire et a considr que celui-ci avait t dfail-

lant, au regard principalement de l'historique du navire, caractrisant ainsi la faute d'imprudence de Total SA, cette faute ayant eu un rle causal. Or, on peut noter que de multiples vetting avaient t effectus sur l'Erika, dont une majorit avait dbouch sur la possibilit d'affrter ce navire. Le dernier tait ainsi intervenu le 3 dcembre 1999 (soit neuf jours avant le naufrage de l'Erika), la demande de la socit Repsol et avait considr l'Erika "acceptable". [ Essai de prospective juridique. ] Au plan europen, avec l'entre en vigueur du trait de Lisbonne, il parat trs probable que l'Union europenne, dsormais comptente en matire d'environnement et de scurit maritime, utilisera ses nouvelles comptences pour mettre en place

une politique de scurit et de responsabilit gnrale plus importante dont l'efficacit sera assure par des sanctions pnales. Face la condamnation de Total SA, il parat probable que les majors ptroliers vont ragir. Comment ? Diffrentes hypothses peuvent tre envisages : un arrt pur et simple du vetting ; une externalisation du vetting auprs de socits immatricules dans de lointains "paradis juridiques" ; amener l'armateur raliser un vetting interne ; confier le vetting une socit de classification. Cette dernire pourrait alors dtenir trois mandats distincts pour un mme navire : de l'armateur concernant le respect des normes internationales, de l'tat d'immatriculation pour le respect de ces mmes normes et de l'affrteur.

108

Si

POUR PARAPHRASER LE DOYEN RIPERT, LA SITUATION DU CAPITAINE DE

navire a de nos jours beaucoup perdu de lancienne splendeur, les responsabilits du capitaine de navire nont pas cess de saccrotre et leurs sanctions de salourdir. On peut oser dire que la question de la responsabilit du capitaine de navire est un sujet dexamen-bateau, mais au-del de lanalyse des droits positifs de ses responsabilits, chacun tend exprimer une opinion chaque vnement de mer perptuant lexpression quEuripide prte Hcube dans Les Troyennes : jamais moi-mme je ne suis monte dans un bateau, mais jen ai vu sur les peintures et je les connais par ouie dire. Le capitaine de navire est le seul qui porte les galons de commandant, il est lofficier qui commande le navire, le bateau de pche a un patron, le btiment de guerre a un commandant et le yacht a un chef de bord. Le capitaine de navire avait traditionnellement la responsabilit dorganiser la navigabilit du navire en recrutant son quipage et en procdant ses armements et avitaillements. Cependant, trs tt, et mme sous lempire de lOrdonnance de la marine du mois daot 1681, il tait jug que le capitaine ou matre du navire marchand pouvait tre dcharg de lobligation de contrle du navire par cet autre [] sens aussi avoir tout vu pour ce qui sest fait pour larmement [].

La responsabilit du capitaine de navire

Matre Michel Quimbert
Acadmie de marine

Depuis le XIXe sicle, le contrle par un autre est devenu la rgle, que ce soit terre ou le plus souvent en mer. Sans aborder la querelle qui a anim les juristes quant la qualit plus ou moins autonome du capitaine prpos, il est remarquer que les fonctions de capitaine se sont transformes de faon radicale (cf. Ren Rodiere/Martine Remond-Gouilloud La mer, droit des hommes ou droit des tats, Pedone Editeur). Cette transformation sest accomplie en plusieurs temps. Le capitaine dabord, matre de lexpdition, est le mandataire des propritaires. Il est embarqu et dirige rellement lexpdition. Le Code de commerce marque la premire volution, car, si le capitaine parat bien encore le matre commercial de lexpdition, son rle sefface ds lors que larmateur est par ailleurs reprsent. Ce nest dj plus lui qui arme le navire. La rforme des textes de droit franais de 1966 1969 consacre cette mutation : cest larmateur qui est mis en avant, il est prsum responsable de lexploitation du navire. Cependant, la multiplicit de textes et, en particulier, tous ceux qui concernent les sanctions civiles, disciplinaires et pnales de la pollution remettent singulirement le capitaine de navire sous les feux de lactualit. De la mme faon les responsabilits du capitaine de navire qui rsultent des conventions OMI (Organisation maritime internationale) : SOLAS (Safety of life at sea), SRCW (Standards of Training, Certification & Watchkeeping), OIT (Organisation internationale du travail), etc.. se sont multiplies et aggraves. Le Code ISPS (Internation Ship and Port Security) dicte de nouvelles obligations et responsabilits. La Commission europenne a publi successivement les paquets Erika. Les responsabilits du capitaine de navire sont donc rechercher dans de multiples textes et lon peut regretter la codification de lOrdonnance de la marine dans son titre premier Du capitaine, matre ou patron. Cependant, les regrets quant une perception incomplte de ltat de capitaine de navire ne sont pas nouveaux et cest ainsi que lEncyclopdie mthodique, orne des portraits de Mrs Diderot et dAlembert [mentionnait] ltat de capitaine ne jouit peut-tre pas dautant de consid-

109

le capitaine pourvoit aux besoins normaux du navire et de lexpdition. En cette qualit de commerant, le capitaine de navire est lecteur et ligible aux lections de dlgu consulaire. La fonction nautique. Elle recouvre les missions de scurit et de sret. Au titre de la convention SOLAS 1974 rgle 8, le capitaine ne doit pas tre soumis de la part de la compagnie, de laffrteur ou de toute autre personne, des pressions qui lempchent de prendre ou dexcuter des dcisions qui, selon son jugement professionnel, sont ncessaires pour maintenir la scurit et la sret du navire. Les fonctions publiques. bord des navires, elles existent encore mme si elles sont considres par le droit europen comme subsidiaires : scurit et sret ; obligation douanire ; actes dtat civil et mesures relatives au droit des personnes (naissance, dcs, disparition, conservation du patrimoine, testament, succession) ; attribution en matire lectorale ; excution des mesures relatives la dfense nationale ; contrle civil ; contrle naval ; Ces missions multiples et varies justifient que la rcente loi autorisant le commandement des navires sous pavillon franais des ressortissants europens, exige du capitaine tranger appel au commandement du navire franais une connaissance minimum de la langue franaise. Responsabilit disciplinaire. Le capitaine est tout dabord un salari. Il est mme, depuis la loi du 18 novembre 1997 qui a tendu le droit du licenciement au capitaine de navire, un salari ordinaire. Les sanctions disciplinaires relvent donc, tout dabord, du droit du travail et, en particulier, des rgles du droit au licenciement. Cependant, le prpos capitaine est un salari autonome et la perte de confiance doit tre apprcie au regard de lautonomie. En outre, le Code Disciplinaire et Pnal de la Marine marchande sanctionne de nombreuses fautes qui, outre les fautes pnales, peuvent constituer des fautes caractre

ration quil conviendrait la noblesse de cette profession et au bien du service.On objectera dune part lobscurit de la naissance de la plupart des officiers marchands qui ne permet de les faire servir que dans un tat de subordination Pour se rendre compte de lvolution de la rflexion sur les responsabilits des capitaines de navire, il nest pas indiffrent de constater la place consacre la matire par les principaux traits. Le cours du professeur Pardessus lui consacrait une trentaine de pages et le Dictionnaire universel du Droit Maritime de M. Caumont comportait galement de trs longs dveloppements. Aprs la publication du Code de Commerce, dans son commentaire, M. Lucien de Valroger consacre plus de dix pages au capitaine . Plus tard, les traits du Professeur Danjon et du doyen Ripert sont encore relativement abondants sur la situation de celui-ci. La question est traite par le doyen Chauveau de faon nettement plus raccourcie. Les dveloppements du doyen Rodiere ne sont pas particulirement longs. Il en est de mme dans le trait de Madame Remond-Gouilloud. Plus rcemment, le professeur Vialard se borne contester lapplication banale de labsurde qui interdirait au capitaine dtre gardien du navire en raison de sa qualit de prpos. Louvrage Droits Maritimes sous la signature de Yves Tassel ne consacre plus que huit pages aux fonctions et responsabilits du capitaine (Dalloz 2006/2007). Le Trait de Droit Maritime de Mrs Pierre Bonassies et Christian Scapel examine la matire en une dizaine de pages.

Dans son introduction au Droit Maritime, Madame De Cet Bertin nous rappelle que le capitaine commandant du navire est au cur du droit maritime (Ellipses 2008). Dans ce contexte, louvrage de Mrs Angelelli et Moretti, Cours de Droit maritime, est une rfrence puisque louvrage est le plus rcent et incontestablement le plus exhaustif sur le sujet, trait en prs de 50 pages avec la reproduction des textes pertinents (Infomer, 2008) Lactualit de la question des responsabilits du capitaine de navire est relativement abondante raison des poursuites multiples engages en matire de prvention de pollution lencontre de capitaines de navire et au nombre de condamnations intervenues au maximum des peines encourues, la suite dune volution drastique du droit de la preuve. Dans ce contexte, la relaxe prononce par le tribunal de grande instance de Paris au profit du commandant de lErika est particulirement bien motive et constitue un rappel pertinent une saine application du droit. Selon un schma des plus classiques, il y a lieu dexaminer les responsabilits disciplinaire, pnale et civile. [ Rappel des missions. ] Les missions du capitaine, commandant de navire, sont multiples. La fonction commerciale. Elle est historiquement la plus importante. Hors les lieux o larmateur a son principal tablissement ou une succursale,

110

administratif ou technique susceptibles dentraner des sanctions disciplinaires. La discipline a une double origine. La discipline de larmateur mais aussi la discipline de ltat du pavillon ou encore de celui qui a dlivr les brevets et licences (cf. article 97 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer [CNUDM] du 10 dcembre 1982) La mise en uvre de procdures disciplinaires pourrait connatre un certain regain en raison de demandes de sanctions disciplinaires et donc de retraits de titres qualifiants la navigation ou au commandement maritime par des autorits nationales ou internationales, pour des manquements aux rgles de scurit ou de sret. La jurisprudence franaise rvle lapplication un capitaine de navire de la sanction accessoire de linterdiction de commandement (affaire Beaurivage Cours dAppel de Rennes) Responsabilit pnale. Elle sest dveloppe de faon importante sur lide fausse de laccroissement des pouvoirs et de lautonomie du capitaine de navire. Cette responsabilit pnale est particulirement recherche en France o la pnalisation des activits conomiques est trs dveloppe. Paradoxalement, la responsabilit civile tend samoindrir. La responsabilit pnale a un champ particulirement vaste. Infractions maritimes de droit commun : infractions la scurit et la sret : sauvegarde de la vie humaine en mer, sret bord des navires, sret des installations portuaires, respect des normes administratives ; police des ports ; infractions douanires ; infractions lies lentre et au sjour des trangers ; infractions nautiques proprement dites ; infractions la conduite du navire. Deux catgories de prvention doivent attirer notre attention. La prvention de mise en danger dautrui. Il sagit de lapplication de larticle 223.1 du code pnal qui rprime la violation manifestement dlibre dune obligation particulire de scurit et de prudence. Les termes de lincrimination sont assez vastes pour poursuivre tout capitaine de

navire ds lors quun vnement aura eu des consquences dommageables ou susceptibles de ltre pour autrui. Lapplication du texte a t relativement frquente dans les cas rcents dvnements de mer. Cependant, son application pose un problme : il faut en effet, pour appliquer ce texte lors dun vnement survenu en haute mer, et en dehors de la zone territoriale de juridiction exclusive, quun lment de rattachement la juridiction franaise soit tabli. La loi pnale franaise est applicable aux infractions commises sur le territoire de la Rpublique (code pnal article 113-2). La loi pnale est applicable aux infractions commises bord des navires battant pavillon franais ou lencontre de tel navire (article 113-3). La loi pnale est encore applicable tout crime commis par un Franais, commis hors du territoire de la Rpublique ou tout dlit commis par un Franais hors du territoire de la Rpublique, si les faits sont punis par les lgislations du pays o ils ont t commis (article 113-6). Plus gnralement, la loi franaise est applicable tout crime ou dlit puni demprisonnement commis par un Franais ou par un tranger hors du territoire de la Rpublique, lorsque la victime est de nationalit franaise au moment de linfraction (article 113-7). Enfin la loi franaise est applicable aux infractions commises au-del de la mer territoriale ds lors que les conventions

internationales et la loi le prvoient (article 113-12). Le dlit de mise en danger dautrui ne relve pas dune convention internationale autorisant la comptence, et ds lors celle-ci implique un lment de rattachement. Laffaire de lErika est en tout point rvlatrice ce sujet. On sait quaux termes de larticle 230 de la CNUDM, seules des peines pcuniaires peuvent tre infliges en cas dinfraction aux lois et rglements nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin qui ont t commises par des navires trangers audel de la mer territoriale. Le mme article prvoit que les droits connus de laccus soient respects. Le navire Erika arborait le pavillon de Malte, son quipage homogne tait indien, sa navigation au temps de laccident tait en dehors des eaux territoriales. Une tentative de considrer la mise en danger des sauveteurs sest avre inefficace et lvidence la loi franaise, sauf les dispositions de la CNUDM, ne pouvait sappliquer. Il est significatif que lappel du parquet gnral ne porte que sur la seule prvention dinfraction la loi rprimant la pollution par les navires. La pollution par les navires. Larsenal est vaste et terrifiant : loi du 5 juillet 1983 rprimant la pollution par les hydrocarbures ;

111

 les articles L 218.10, L 218.21, L 218.22 et L 218.24 du Code de lenvironnement ; Convention de Londres du 2 novembre 1973 ; Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 ; Ces textes, dont lapplication cumulative est malaise, sont-ils appliqus dans le respect de la hirarchie des normes ? Le Code de lenvironnement, modifi en 2004, a aggrav considrablement les peines portes jusqu cinq ans demprisonnement et 500 000 euros damende, lamende pouvant tre porte dans certaines conditions une somme quivalente la valeur du navire ou deux fois la valeur de la cargaison transporte ou du fret. En cas de violation manifestement dlibre dune obligation particulire de scurit ou de prudence, les peines peuvent tre portes sept ans demprisonnement et 700 000 euros damende et la valeur du navire ou trois fois la valeur de la cargaison transporte ou du fret. Cependant, larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 dispose que le tribunal peut, compte tenu des circonstances de fait et notamment des conditions de travail de lintress, dcider que le paiement des amendes prononces lencontre du capitaine ainsi que les frais de justice seront en totalit ou partie la charge de lexploitant ou du propritaire du navire. La prvention est donc extrmement lourde, et, eu gard limportance des peines, on devrait sattendre une application particulirement stricte des rgles du droit et de la procdure pnale, en particulier des rgles relatives ladministration de la preuve. Ltude de la doctrine et de la jurisprudence franaises nest pas sans poser de nombreuses questions. La responsabilit civile. Paradoxalement, la responsabilit civile du capitaine de navire tend disparatre. Il y encore peu de temps, les praticiens assignaient le capitaine du navire pris tant en son nom personnel quen sa qualit de reprsentant des propritaires, armateurs, affrteurs, et tous autres intresss lexpdition maritime. lexception prs, la jurisprudence des 20 dernires annes ne rvle pas de condamnation personnelle contre le capitaine de navire.

Il ne rpond, en ralit, que de sa faute personnelle, extrieure ses fonctions. Larrt de lAssemble plnire de la Cour de cassation du 25 fvrier 2000 a jug que, lorsque le prpos agit sans excder les limites de la mission qui lui a t impartie par son commettant, il nencourt aucune responsabilit personnelle. Selon les arrtistes et la doctrine, larrt prcit Costedoat rend obsolte la plupart des donnes du droit antrieur. Les conclusions de lavocat gnral, M. Roland Kessous, sont parfaitement explicites : en instituant une responsabilit de plein droit de lemployeur dans lintrt des tiers, la loi a implicitement fait passer au second plan la responsabilit personnelle des salaris agissant dans les conditions normales dans le cadre de leur contrat de travail. Ds lors que le salari na pas excd les limites de la mission dont lavait charg son employeur, il ne saurait encourir une quelconque responsabilit. En droit classique, la condamnation personnelle du capitaine ne peut donc dsormais constituer quune exception, la baraterie. La responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par hydrocarbures pose, en outre, plusieurs questions relatives la maladresse du texte de 1969rpare par le protocole de 1992 selon Mrs Bonassies et Scapel. Le nouveau texte, selon ses auteurs, interdit de rechercher la responsabilit civile sauf raison dune faute inexcusable ou quasi intentionnelle. De la mme faon, le protocole de 1968 relatif au transport de marchandises par mer permet au capitaine dinvoquer le

bnfice des cas excepts et notamment de lexonration pour faute nautique. Enfin, est-il besoin de rappeler que les textes de la Convention de 1969-1992 fixant la responsabilit des dommages par pollution interdisent aux victimes dexercer une action en rparation contre les prposs du propritaire du navire. Le protocole de 1992 interdit toute action en rparation pour dommages par pollution non seulement contre les prposs mais aussi contre toute personne travaillant bord. En dehors dune faute volontaire ou de faute inexcusable, faute commise tmrairement et avec conscience quun danger en rsulterait, il ny a pas de responsabilit du capitaine du navire. L encore, linstance Erika aura permis de constater une grande ignorance du droit maritime ce sujet. [ Conclusion. ] Le matre aprs Dieu, le seul matre bord relve du fantasme. Le capitaine de navire ne peut rpondre de ce qui est en dehors de son contrle. M. Gaston de Lestang professait (Garde et Prposition propos du capitaine de navire et du commandant daronef LGDJ [Librairie gnrale de droit et de jurisprudence] 1963) quil existe une limite au pouvoir et donc la responsabilit du capitaine commandant de navire : il est responsable dans la seule mesure o laccident en mer est vraisemblablement imputable une erreur de direction de sa part ou au mauvais comportement dlments sur lesquels il exerait une entire matriseon lui remet au port de dpart un btiment dont il lui est difficile pour ne pas dire impossible de vrifier le bon tat de tous les lments. La relaxe du commandant de lErika est en tous points fonde et justement motive (tribunal de grande instance, Paris, 16 janvier 2008) Il est vrai que ds lors quil y a pollution, des apprciations peuvent caractriser lirrationnel. Dans la srnit, Mrs Bonnassies et Scapel crivent au sujet de la convention de 1969 et du protocole de 1992 le texte ne distinguant pas, il apparat que cette immunit aurait d sappliquer mme en cas de faute lourde, voire inexcusable, du capitaine, seule la faute intentionnelle, laquelle fait exception toutes les rgles, tant exclue.

112

ESSENTIEL DES POLLUTIONS DORIGINE MARITIME PAR HYDROCARBURES

dcoule de dballastages, la pollution par naufrages ne reprsentant que 2,5 % de la pollution des mers. Pour mmoire, la premire convention internationale de 1954 en matire de pollution relative la protection du milieu marin visait la lutte contre la pollution oprationnelle. Cette proccupation date donc de plus dun demi-sicle. [ Introduction ] Compte tenu de limportance des changes par voie maritime, qui ne cessent de crotre au plan international (1), la pollution par dballastages constitue aujourdhui un enjeu environnemental majeur. Aussi, en application de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) du 10 dcembre 1982 et de la Convention MARPOL 73/78, la France a renforc sa lgislation interne pour la rendre plus dissuasive : cration de juridictions du littoral maritime spcialises par dcret du 11 fvrier 2002 ; instructions du Premier ministre du 15 juillet 2002 ; aggravation des sanctions encourues par la loi du 9 mars 2004. Ces dispositions traduisent la volont de notre pays de lutter efficacement contre les rejets volontaires de substances polluantes par les navires. Elles sexcutent dans le cadre la mise en uvre de laction de ltat en mer qui, en la matire, sest considrablement dveloppe depuis la catastrophe de lAmoco Cadiz, en mars 1978. Le tribunal de grande instance de Brest, juridiction spcialise pour lAtlantique, a mis en place, depuis le second semestre 2005, un traitement judiciaire spcifique de ce contentieux dont la complexit juridique sest dailleurs dveloppe. Il sagit dun contentieux technique dont les enjeux exigent, au plan judiciaire, une jurisprudence affirme. [ Les rejets oprationnels des navires. ] Il existe bord des navires plusieurs types de rsidus dhydrocarbures. Les ballasts boues et autres caisses de dcantation doivent en principe tre vides lors des escales dans les ports. Cependant, lannexe I de la Convention MARPOL 73/78, prvoit des quipements de filtrage qui ont pour objet de contrler les rejets dhydrocarbures hors des zones o ils sont interdits. Les navires disposent ainsi bord dun sparateur de particules 15 particules par million (rapport de 10-6) ou ppm, appareil homologu, qui interdit tout rejet liquide oprationnel ayant une teneur en hydrocarbures suprieure 15 ppm (ou 0,0015 %). En application de lannexe I de la Convention MARPOL, un registre des hydrocarbures (Oil record book) doit tre tenu, dans lequel le chef mcanicien doit rpertorier tout ce qui est collect, dcant, filtr, spar, brl ou envoy terre. [ Les bases lgales aux prrogatives de ltat ctier. ] La CNUDM. labore Montego Bay le 10 dcembre 1982, elle est entre en vigueur en France en 1996 (dcret n 96-774 du 30 aot 1996 - JO du 7 septembre 1996).

Les prrogatives de ltat ctier en matire de pollutions par rejets volontaires dhydrocarbures
Monsieur Xavier Tarabeux
Procureur de la Rpublique prs le tribunal de grande instance de Brest

113

Cette Convention, qui a divis lespace maritime en six parties, a cr la zone conomique exclusive (ZEE). Il sagit de lune des principales innovations de cette convention. En effet, ltat ctier exerce dans sa ZEE des droits souverains et des droits de juridiction . Cette zone ne peut excder 200 milles marins partir des lignes de base de la mer territoriale (art. 57) et est fixe entre les tats dont les ctes sont adjacentes ou se font face, par voie daccord, conformment larticle 74 (2) ; Dans la ZEE (3), la France dispose, en application de larticle 56 de la CNUDM, de prrogatives juridictionnelles en ce qui concerne la mise en place et lutilisation dles artificielles, dinstallations et douvrages, la recherche scientifique, la protection et la prservation du milieu marin, etc. Aussi, parmi donc les comptences reconnues ltat ctier dans sa ZEE, figure ladoption des mesures de prvention et de rduction de la pollution cause par les navires (art. 211, 5 et 6). La Convention MARPOL (73/78). Le rejet la mer dhydrocarbures fait lobjet dune rglementation internationale qui rsulte de la Convention pour la prvention de la pollution par les navires, dite MARPOL, faite Londres le 2 novembre 1973. Selon les rgles 15 D 7 et 34 D7 de lannexe I de cette Convention : Chaque fois que des traces visibles dhydrocarbures sont observes la surface ou sous la surface de leau, proximit immdiate dun navire ou de son sillage, les gouvernements des Parties la Convention devraient, dans la mesure o ils peuvent raisonnablement le faire, enquter rapidement sur les faits permettant de dterminer sil y a eu infraction aux dispositions de la prsente rgle. Lenqute devrait

notamment porter sur les conditions de vent et de mer, sur la route et la vitesse du navire, sur les autres origines possibles des traces visibles dans le voisinage et sur tout registre pertinent des rejets dhydrocarbures. En vertu de larticle 4 1 de ladite Convention, toute violation de ses dispositions est sanctionne par la lgislation de lAutorit dont dpend le navire en cause, quel que soit lendroit o linfraction se produit. Cette Autorit (tat du pavillon) engage les poursuites le plus tt possible conformment sa lgislation. Le second paragraphe rserve cependant ltat ctier la possibilit dexercer des poursuites conformment sa lgislation en cas dinfraction commise ds lors dans la juridiction dune Partie la Convention. La France a ainsi t amene complter son dispositif rpressif pour sanctionner pnalement les infractions la Convention MARPOL avec les lois n 83-583 du 5 Juillet 1983 et n 90-444 du 31 mai 1990, ultrieurement codifies aux articles L218-10 L218-31 du Code de lenvironnement dernirement modifis par la Loi n 2004-204 du 9 mars 2004. Les dispositions de droit interne. La poursuite et la rpression des rejets illicites dhydrocarbures sont prvues aux articles L 218-10 L 218-30 du Code de lenvironnement. Les dispositions rpressives. Larticle L 218-10 I dudit code punit de 10 ans demprisonnement et de 1 000 000 deuros damende le fait, pour tout capitaine dun navire franais soumis la Convention MARPOL, de procder des rejets dhydrocarbures en infraction avec les rgles 15 et 34 (anciennement 9 et 10) de lannexe I de ladite Convention. La peine damende peut tre porte, audel du montant prcit, une somme quivalente la valeur du navire ou

quatre fois la valeur de la cargaison transporte ou du fret (4). Larticle L 218-21 du mme code tend les sanctions prvues larticle L 218-10 aux cas de rejets dhydrocarbures effectus par des navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique. Dans cette hypothse, le texte prvoit que seules les peines damendes peuvent tre prononces. Sagissant de la personne sanctionne, si la France, la Belgique ou encore le Royaume-Uni sanctionnent le capitaine et le propritaire ou lexploitant, dautres tats sanctionnent soit le capitaine, soit la personne physique qui est lorigine du rejet. La juridiction comptente. Larticle L 218-29 du Code de lenvironnement prcise quelles sont les juridictions comptentes pour la poursuite, linstruction et le jugement. Dans la ZEE, la zone de protection cologique, les eaux territoriales, les eaux intrieures et les voies navigables jusqu la limite de navigation maritime : la juridiction comptente en mtropole pour la poursuite, linstruction et le jugement est le Tribunal de grande instance du littoral maritime spcialis (Le Havre, Brest, Marseille, Paris). le tribunal de grande instance de Paris est comptent si les faits sont ou apparaissent dune grande complexit. En haute mer : la juridiction comptente pour la poursuite, linstruction et le jugement dun navire pollueur battant pavillon franais est le tribunal de grande instance de Paris. la juridiction comptente pour un navire tranger est celle de ltat du pavillon (mme si la pollution commise en haute mer a atteint les eaux sous juridiction fran-

114

aise, selon la circulaire PM du 15 juillet 2002). [ Lexercice par ltat ctier de ses prrogatives quant la constatation de linfraction. ] En prsence dun navire battant pavillon tranger, il importe tout dabord de dterminer sa position pour sassurer quil se situe bien dans la ZEE relevant de la juridiction franaise. La constatation de linfraction par ltat ctier. La constatation du rejet seffectue, en pratique, loccasion de survols de notre ZEE par les pilotes des aronefs de la Marine nationale et des Douanes, en application des prescriptions contenues dans lAccord de Bonn. LAccord de Bonn nonce que la premire trace dhydrocarbure devient visible lorsque la teneur en mlange dhydrocarbures-eau dvers atteint 60 ppm/l (5). Le recueil des preuves, labor dans le cadre de cet accord, prcise en outre que : tout observateur peut reconnatre les diffrents aspects de la surface de leau et [que] de telles observations peuvent produire des preuves valables (p.26). Par ailleurs, lOMI, dans une rsolution MEPC.61 du 9 juillet 1993 sur les limites de visibilit des dversements dhydrocarbures, a prcis quune trace visible dhydrocarbures est en soi une preuve dinfraction vraisemblable la norme MARPOL (6). Les agents habilits pour rechercher et constater les infractions en matire de pollution agissent conformment aux directives qui leur sont propres tout en bnficiant dun cadre juridique spcifique puisquen application de larticle L 218-28 du Code de lenvironnement, les procsverbaux de constatation valent jusqu preuve contraire (7), ce qui signifie que la preuve de linexactitude des faits constats personnellement par lagent verbalisateur ne peut tre rapporte que par crit ou tmoignage, non par simple dngation (article 431 du Code de procdure pnale). La Cour de cassation a eu loccasion de dire que ces procs-verbaux ntaient pas contraires larticle 6 de la Convention europenne des droits de lHomme (CEDH) et au droit un procs quitable (Crim. 16 mars 1993 Bull.115, Crim. 29 septembre 1991 pourvoi n 98-80.618, Crim. 1er fvrier

200 Bull.51, Crim. 25 novembre 2003 pourvoi n03-83.219). Il importe galement de rappeler que la mission des fonctionnaires habilits, constater les infractions aux dispositions de la Convention MARPOL en application de larticle L218-26 du Code de lenvironnement, ne sassimile pas une expertise ainsi qua eu le prciser la Cour de cassation (8) mais constitue des constatations matrielles comme pour tout autre fonctionnaire de police ou de gendarmerie (9). De plus, la chambre criminelle de la Cour de cassation a eu loccasion, en loccurrence, de rappeler que les lments de preuve contradictoirement dbattus procdaient du pouvoir souverain des juges du fond (10). Le recueil des preuves. La matire est gouverne par le principe gnral de la libert de la preuve, nonc dans notre droit larticle 427 du Code de procdure pnale (11). Dans un attendu de principe, la Cour de cassation a en effet nonc quaucun instrument international nimpose quil soit drog, en matire de rejet illicite dhydrocarbures, au principe de la libert de la preuve (12). cet gard, il importe de rappeler que la Cour dappel de Rennes considre depuis 1996 que la preuve de llment matriel du rejet dhydrocarbures en mer nexige pas ncessairement des prlvements mais peut rsulter dautres modes probatoires comme des observations directes des agents verbalisateurs corrobores par des photographies (13).

En pratique, la preuve de llment matriel du rejet volontaire est produite devant le tribunal correctionnel partir de prises de vue ariennes de la nappe (photographies, film vido et ventuellement image radar) (14), corroborant les constatations visuelles de lagent verbalisateur. Au demeurant, la Cour de cassation a admis que les seules constatations visuelles des agents verbalisateurs suffisaient tablir linfraction, sans quil y ait donc exiger des photographies (15). cela sajoutent les dclarations recueillies au cours de lenqute, en particulier auprs du capitaine du navire et du chef mcanicien, et les constatations effectues bord peu aprs la constatation du rejet. linverse, la preuve par chantillonnage (auparavant employe) induit un ala judiciaire du fait des difficults de prlvement et du manque de fiabilit dchantillonnages non homognes. Dailleurs, le recueil des preuves de lAccord de Bonn prcise que la comparaison des chantillons est inapproprie lorsque lhydrocarbure ou les rsidus dhydrocarbures qui existaient bord ont t rejets de telle manire quaucune trace nest reste bord du navire (cas par exemple dun dversement de rsidus dhydrocarbures provenant des fonds de cale, dun rservoir soigneusement nettoy ou dun ft dhydrocarbures (p. 46). Enfin, selon la jurisprudence de la Cour dappel de Rennes, la dtermination exacte du moyen par lequel le produit a pu schapper nest pas un lment ncessaire la constatation matrielle de linfraction de pollution (16).

115

Le droutement et limmobilisation du navire. Selon larticle 220 de la Convention de Montego Bay (CMB), les tats ctiers peuvent procder limmobilisation du navire pollueur lorsquil y a preuve manifeste quun navire naviguant dans sa ZEE ou sa mer territoriale a commis, dans sa ZEE une infraction vise au paragraphe 3 (infraction aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires ou aux lois et aux rglements quil a adopts, conformment ces rgles et normes internationales) ayant entran des rejets qui ont caus ou risquent de causer des dommages importants au littoral ou aux intrts connexes de ltat ctier ou toute ressource de sa mer territoriale ou de sa ZEE. La dcision dimmobilisation est prise en pratique aprs examen des photographies ariennes et des constatations recueillies par les pilotes des aronefs. Cette immobilisation ncessite, selon la circulaire du garde des Sceaux du 1er avril 2003, que les autorits maritimes le droutent (17) vers un port ou que le navire fasse escale dans un port franais. La dcision de droutement, prise par le procureur de la Rpublique comptent, est mise excution par le prfet maritime, en application des dispositions de larticle 5 de la loi n 94-589 du 15 juillet 1994 relative aux modalits de lexercice par ltat de ses pouvoirs de police en mer (18). Cette mesure, reprise en droit interne larticle L 218-30 du Code de lenvironnement, permet didentifier, avant tout ventuel changement, le capitaine du navire au moment du rejet illicite ainsi que ses oprateurs conomiques. Elle offre la possibilit de saisir tout document de bord utile la manifestation de la vrit de mme quelle rend possible la vrification du niveau des caisses boues, ltat des fonds de cale, des ventuelles modifications apportes au sparateur 15 ppm. Limmobilisation du navire permet donc de diligenter lenqute judiciaire. Dans un arrt du 6 mars 2006, la Cour dappel de Rennes (19) a jug quil appartenait au parquet de prserver toute possibilit de vrification ultrieure des lments de preuve dont le contenu ou la confrontation avec dautres pouvait donner lieu contestation.

Il convient en effet que le prvenu soit mme de pouvoir rapporter la preuve contraire la prsomption dcoulant de traces dans le sillage du navire, do limportance des investigations effectues bord. La Cour dappel de Rennes autorise galement une enqute par le Centre de scurit des navires par application du mmorandum de Paris de 1982 (dont 22 pays sont ce jour signataires). Elle offre enfin la possibilit, si linfraction savre constitue, de dlivrer une convocation par officier de police judiciaire une date daudience dtermine (dans le respect du dlai contenu dans larticle 228 de la CMB) assurant ainsi un jugement ayant le caractre dune dcision contradictoire. Limmobilisation est leve aprs versement dune caution (gnralement par lexploitant du navire). Le cautionnement est fix dans les conditions prvues par les articles 142, 142-2 et 142-3 du Code de procdure pnale. Il a pour objectif de garantir la reprsentation en justice de la personne poursuivie, le paiement des amendes susceptibles dtre prononces et lindemnisation des parties civiles. Le rapport de la Commission des lois de lAssemble nationale relatif au projet de loi portant sur ladaptation de la justice aux volutions de la criminalit en 2004, faisait le constat quaucune des onze peines damendes prononces par le tribunal de grande instance de Paris en 2002 navaient pu tre recouvres, soit un total de 925 000 euros. Aucun navires navait t drout.

Concernant la notification des mesures prises par ltat ctier, larticle 231 dispose que les tats notifient sans retard ltat du pavillon et tout autre tat concern toute mesure prise lencontre de navires trangers en application de la section 6, et soumettent ltat du pavillon tous les rapports officiels concernant ces mesures []. [ Ltendue des prrogatives de ltat ctier quant au jugement de linfraction. ] Lventuelle application de larticle 228 de la CMB. Le contenu des dispositions de larticle 228 de la CMB. Larticle 228 (20) de la CMB, intitul suspension des poursuites et restrictions linstitution de poursuite, prvoit en matire de pollution la suspension des poursuites engages contre un navire tranger par ltat ctier ds lors que ltat du pavillon lui-mme engag des poursuites du chef de la mme infraction dans les six mois suivant lintroduction de la premire action. Le texte comporte cependant une clause de rserve comportant deux exceptions : lorsque les poursuites portent sur un cas de dommage grave caus ltat ctier ; lorsque ltat du pavillon (21) a manqu plusieurs reprises son obligation dassurer lapplication effective des rgles et normes internationales la suite dinfractions commises par ses navires. Il prcise ensuite, sur le plan procdural, que ltat du pavillon remet en temps

116

voulu au premier tat un dossier complet de laffaire et les minutes du procs et dispose quil est mis fin aux poursuites lorsque ltat du pavillon a rendu son jugement. Il prvoit enfin la restitution du cautionnement par ltat ctier. Lanalyse et la porte de ces dispositions. Les prescriptions de larticle 228 de la CMB organisent un mcanisme de suspension des poursuites par ltat ctier au cas o ltat du pavillon engage lui-mme des poursuites pour la mise en uvre desquelles la convention prvoit, dans son article 231, une information de ce dernier. Les poursuites exerces par ltat ctier sont suspendues condition que ltat du pavillon ait engag des poursuites du chef de la mme infraction. La Cour dappel de Rennes a en effet prcis que [] la suspension des poursuites intentes par lautorit judiciaire de ltat ctier ne peut tre ordonne que si de manire effective ltat du pavillon a engag des poursuites du chef de la mme infraction (22). De mme, cette juridiction a jug que seul le procureur de la Rpublique pouvait invoquer ces dispositions de la CMB qui ne sont pas, selon les juges dappel, dapplication directe devant le tribunal correctionnel (23). Sur la notion de dommage grave caus ltat ctier, larticle 228 de la CMB carte la suspension des poursuites lorsque linfraction porte sur un cas de dommage grave caus ltat ctier. Dans laffaire du Transartic, la Cour dappel de Rennes a indiqu quun cas de dommage grave, au sens de ce texte, ne saurait tre constitu par les multiples atteintes au milieu marin occasionnes par la rptition de rejets volontaires dhydrocarbures dans une zone considre (24). Sur les manquements rpts par ltat du pavillon son obligation dassurer lapplication effective des rgles et normes internationales en vigueur la suite dinfractions commises par ses navires, la Cour dappel de Rennes a eu ici loccasion de rappeler dans laffaire prcite du Fast Independance que larticle 217-8 de la Convention de Montego Bay dispose que les sanctions prvues par les lois et rglement des tats lencontre de navires battant leur pavillon doivent tre suffisamment rigoureuses pour dcourager les infractions en quelque lieu ce soit ; quil en rsulte que ltat du pavillon doit, dans le cas o des poursuites ont t engages par ltat ctier, pour que les dispo-

sitions de larticle 228 de ladite convention puissent tre mises en uvre, avoir inflig, ds lors que les faits sont retenus comme tant commis en violation de la convention MARPOL, une sanction significative et quivalente celle qui tait raisonnablement encourue devant la juridiction de ltat ctier. En loccurrence, la Cour a considr que la sanction prononce en lespce par ltat du pavillon (47 000 euros) rsultait dune procdure administrative prvoyant une sanction pcuniaire trop faible, par rapport aux peines encourues en France, pour dissuader les navires battant son pavillon de commettre des infractions en quelque lieu que ce soit. Sur la fin des poursuites, invoque pour la premire fois devant le tribunal correctionnel de Brest par la Norvge, le 18 octobre 2005 (25), lapplication de larticle 228 de la CMB a conduit ce pays condamner une amende de 360 000 euros lexploitant dun navire battant pavillon norvgien qui avait rejet des hydrocarbures dans la ZEE franaise. En loccurrence, le tribunal correctionnel avait cart lapplication de larticle 228 de la CMB. Mais la Cour dappel de Rennes, dans larrt prcit du 27 septembre 2007, a retenu que la dcision des autorits judiciaires norvgiennes, reconnue comme une sanction significative, mettait ipso facto fin aux poursuites engages par le parquet de Brest. linverse, la Cour dappel de Rennes considr dans lespce prcite du Fast Independence, compte tenu des lments dvelopps plus haut, que la dcision de lautorit maritime de ltat du pavillon ne mettait pas fin aux poursuites engages par ltat ctier. Elle a ajout dans ce mme arrt que la rgle non bis in idem, selon laquelle nul ne peut tre puni deux fois pour les mmes faits (26), navait pas lieu de sappliquer, la CMB ne sopposant pas ce quun tat du pavillon engage des poursuites, conformment son droit interne, indpendamment de celles prcdemment engages par un autre tat. Ltablissement de limputabilit et de la culpabilit. Le dlit de rejet volontaire dhydrocarbures est constitu si sont rapportes lidentification de la substance rejete (hydrocarbures au sens de MARPOL) et son imputabilit au capitaine dun navire dtermin.

Les rgles 15 et 34 (anciennement 9 et 10) de lannexe I de la convention MARPOL 73/78 instituent des normes de comportement en interdisant, sauf exception, le rejet dhydrocarbures la mer. Les rgles dincrimination (quil incombe aux tats, dans lexercice de leur souverainet, de fixer) rsultent des articles L 21810 et suivants du Code de lenvironnement desquels il ressort que le rejet, fait en connaissance de la violation des rgles 15 et 34 (anciennement 9 et 10) de lannexe I de la convention, implique lintention coupable. Ils dsignent spcialement le capitaine du navire comme pnalement responsable de la violation des rgles prescrites par MARPOL. La Cour de cassation a prcis dans larrt Voltaire du 10 janvier 2006 (pourvoi n 0580.587) quil rsulte des articles L 218-10 et L 218-21 du Code de lenvironnement que les rgles relatives aux interdictions de rejet dhydrocarbures en mer, dictes dans un intrt de protection du milieu marin, sont personnellement imposes aux capitaines des navires qui doivent exercer une action directe sur leurs subordonns, ce qui exclut, pour le capitaine, la possibilit dinvoquer la rgle selon laquelle, dfaut de responsabilit du fait dautrui prvue par la loi, il ne saurait tre responsable que de son propre fait. Sagissant prcisment de llment intentionnel de linfraction, la Cour de cassation a, dans larrt Dobrudja du 29 novembre 2005 (pourvoi n05-81.227), admis comme les juges dappel que faute par le commandant [] de justifier dune raison ou dun incident qui aurait occasionn ou ncessit le rejet constat dans le sillage du navire, celui-ci doit tre prsum volontaire. De plus, la Cour dappel de Rennes a eu loccasion de prciser que la rfrence la prtendue rigueur des contrles exercs par les groupes ptroliers affrteurs nest pas de nature faire disparatre llment intentionnel []) (27. Toutefois, conformment la rgle 4 (anciennement rgle 11) de lannexe I de la Convention MARPOL, les rgles 15 et 34 (anciennement 9 et 10) de cette mme annexe ne sappliquent pas : au rejet effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle dun autre navire, ou sauver des vies humaines en mer ; au rejet provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher

117

ou rduire le rejet, et sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement. Ainsi, la rgle 4 (anciennement rgle 11) de lannexe I de la convention institue des causes dexonration, tirs de faits justificatifs, fonds, dune part, sur ltat de ncessit que commande un intrt suprieur (la vie humaine ou la scurit du navire ou dun autre navire) et, dautre part, sur lavarie survenue bord du navire, condition, davoir pris toutes les prcautions pour confiner le rejet et sauf si le capitaine a agi, soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement. Ainsi, en cas de rejet la mer dhydrocarbures, dont la teneur de leffluent dpasse les 15 ppm, le capitaine du navire qui est lorigine de ce rejet peut tre exonr de sa responsabilit si le rejet provient dune avarie survenue au navire ou son quipement et condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et quil nait pas t commis avec lintention de provoquer ce dommage ou tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement (28). Le capitaine dun navire qui invoque, en loccurrence, le bnfice du fait justificatif prvu par la rgle 4 (anciennement rgle 11) de lAnnexe I, a la charge de la preuve de lavarie (29). La Cour dappel de Rennes na que rcemment eu loccasion de dfinir positivement ce qutait une avarie au sens de la rgle 11 de la Convention MARPOL. Elle avait auparavant eu loccasion dcarter la notion davarie la panne qui ne prsentait pas un caractre inopin (30), lvnement qui navait pas un caractre imprvisible et irrsistible ne pouvant chapper la vigilance de lquipage (31) ou encore au rejet provenant de la ngligence ou dune mauvaise organisation de lquipage insuffisamment form ses tches (32). La Cour de cassation avait rejoint ces analyses en se rfrant la notion daccident de mer (Cass. Crim. 4 avril 2006 - Nova Hollandia pourvoi n S 05-84.721). Dans un arrt important du 24 mai 2007, la cour dappel de Rennes a nonc que pour quelle soit exonratoire, lavarie doit tre un vnement extrieur toute action de lquipage qui par sa soudainet simpose lui sans quil ait pu par sa propre vigilance lviter ou, quil se

soit mis en mesure, par des prcautions raisonnables, ds quil survient, en limiter les effets (33). En outre, dans un arrt du 24 mai 2007 (34), la Cour dappel de Rennes a exclu la rfrence la Convention internationale sur lintervention en haute mer en cas daccident entranant ou pouvant entraner une pollution par hydrocarbures de 1969 qui a prcis que lexpression accident de mer sentendait dun abordage, dun chouement ou de tout autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison. Enfin, laction tmraire et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement est rapprocher de la faute inexcusable postulant une conscience effective du risque et la volont de la braver (35). Le prononc de la peine et lindemnisation des parties civiles. Les juges du fond ne manquent pas de souligner ici quun rejet dhydrocarbures constitue une atteinte grave lenvironnement maritime et que sa rptition sur des routes maritimes de grand trafic justifie galement quil soit fait une application ferme de la loi pnale. A ce jour, le total des amendes prononces par le TGI de Brest avoisine les six millions deuros (quatre millions suite aux poursuites intentes par le parquet de Brest). Larticle L 218-24 du Code de lenvironnement permet au tribunal de mettre la

charge de lexploitant ou du propritaire du navire tout ou partie de lamende prononce, ( hauteur gnralement de 90 % de son montant), et ce, sans quil soit ncessaire de caractriser une faute la charge de lexploitant, condition que lun et lautre aient t cits laudience (36). De plus, le tribunal correctionnel peut ordonner titre de peine complmentaire la publication de son jugement, mesure prononce quasisystmatiquement Brest. Enfin, de nombreuses associations intervenant pour la protection de lenvironnement se constituent parties civiles devant le juge pnal. Elles se voient allouer des dommagesintrts sur le fondement de larticle L 1422 du Code de lenvironnement qui leur permet dexercer les droits reconnus la partie civile en ce qui concerne les faits portant un prjudice direct ou indirect aux intrts collectifs quelles ont pour objet de dfendre et constituant une infraction aux dispositions lgislatives relatives la protection de la nature et ayant pour objet la lutte contre les pollutions. Lindemnisation du prjudice moral de ces associations de dfense de lenvironnement est ainsi admise. La Cour dappel de Rennes a eu loccasion de rappeler que la convention de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages ds aux hydrocarbures (CLC 92) qui prvoit une prescription de laction civile

118

lexpiration dun dlai de trois ans, navait pas sappliquer en loccurrence (37). Il est noter qu ce titre interviennent notamment le comit rgional des pches maritimes et des levage marins de Bretagne, le syndicat mixte de protection du littoral breton (Vigipol), rgi par les dispositions des articles L 5721-1 et suivants du code des collectivits territoriales et qui regroupe 98 communes possdant plus de 1 200 kilomtres de littoral maritime, ainsi que le syndicat mixte de protection du littoral landais regroupant, quant lui, 17 communes. [ Conclusion. ] Les deux dernires annes se caractrisent par une forte diminution des pollutions signales aux CROSS. Huit procdures pnales nouvelles avaient t tablies en 2005 contre 14 en 2004. En 2006, trois procdures pnales avaient t tablies et quatre poursuites ont t engages en 2007. Cette importante diminution du nombre dinfractions releves est probablement lie leffet dissuasif provoqu par la rgularit de la surveillance arienne et par leffectivit des peines prononces par les juridictions franaises notamment le tribunal correctionnel de Brest. Lanne 2006 a, en effet, t marque par la plus forte amende prononce en la matire, soit 800 000 euros (jugement du tribunal correctionnel de Brest en date du 5 avril 2006 confirm en appel mais frapp dun pourvoi). Lapplication de sanctions pnales effectives, proportionnes et dissuasives, par les autorits judiciaires nationales apparat donc indispensable la lutte contre les atteintes graves lenvironnement que constituent les rejets volontaires dhydrocarbures. Pour conclure, je reprendrai la citation figurant en premire page du Livre vert sur une politique maritime de lUnion, dernirement publi par la Commission europenne : How inappropriate to call this planet Earth when is it quite clearly Ocean . [ Quelle ide dappeler cette plante Terre alors quelle est clairement ocan ]. Citation attribue Arthur C. Clarke.

(1) Au seul niveau intercommunautaires, 40 % des changes soprent par ce mode de transport. (2) Il est noter que les articles 55 58 de la Convention en dfinissent le rgime, en reconnaissant ltat ctier dans cette zone certaines prrogatives de souverainet et certaines comptences. Les pouvoirs tendus reconnus ltat ctier sur la ZEE ne sont pas de nature territoriale : cet tat nexerce que des comptences fonctionnelles dfinies par la convention et il est tenu dun devoir de coopration et de partage avec les autres tats. (3) Dans la ZPE (mditerrane), la France exerce les seules comptences prvues par le 1b de larticle 56 de la CMB. (4) titre de comparaison, la peine encourue en vertu du droit Belge est de CINQ millions deuros, montant qui est doubl si linfraction est commise la nuit ou en rcidive. (5) Diverses exprimentations et tests ont dmontr, non seulement que les rejets infrieurs 15 ppm ne peuvent tre dtects visuellement, mais que ceux dont la teneur en hydrocarbures est comprise en 15 et 100 ppm ne peuvent tre observs partir dun aronef puisquils ne forment pas de film continu dune longueur suprieure quelques dcimtres. (6) Cf. Arroyofrio Dos - CA Rennes 20 octobre 2005. (7) Cest galement le cas en matire de droit du travail (art. L611-10 du Code du travail), en matire de concurrence et des prix (art. 46 de lOrdonnance du 1er dcembre 1986), en matire de contribution indirecte (art. L238 du LPF), en matire durbanisme (art. L480-1 du Code de lurbanisme). (8) Cf. Cimil Cass. Crim. 13 mars 2007 (9) Cf. Concordia - CA Rennes 19 janvier 2006. (10) Cf. Chiara DP Cass. Crim. 13 novembre 2007. (11) Aux termes de cet article : hors les cas o (elle) en dispose autrement, les infractions peuvent tre tablies par tout mode de preuve. (12) Cf.. Cimil Cass Crim 13 mars 2007 (13) Cf. Traquair - CA Rennes, 19 septembre 1996 (DMF n 567 janvier 1997 pp100-110 (14) Le Danemark a recours limage satellitaire pour identifier la prsence de nappes dhydrocarbures. En France, les pilotes reoivent une formation lobservation arienne effectue au sein des administrations dont ils relvent. En Grande-Bretagne, ils sont forms sur le tas. Au Danemark, la formation est de 4 mois. (15) Cf. Cimil C. Crim. 13 mars 2007 (16) Cf. Concordia - CA Rennes 19 janvier 2006. (17) Il est noter que le terme droutement nest employ ni dans la Convention de Montgo Bay, ni dans le Code de lenvironnement. (18) La France est un des rares pays dEurope adosser sa politique pnale sur le droutement du navire ( noter toutefois un cas en Espagne le 24

aot 2003 sagissant dun cargo libanais, le D.M. Spiridon). La lgislation du Royaume-Uni prvoit cependant la mise larrt du navire suspect de pollution lors de lenqute par la Maritime and Coastguard Agency. (19) Cf. Atlantique Hero - CA Rennes 6 mars 2006. (20) Pour mmoire, cet article figure dans la partie XII de la Convention qui traite de la protection de lenvironnement marin. (21) Larticle 91-1 de la CMB nonce par ailleurs que les navires naviguent sous le pavillon dun seul tat et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressment prvus par des traits internationaux ou par la convention, sa juridiction exclusive en haute mer. (22) Affaire du Kapitonas Kaminskas C. A. Rennes, 26 octobre 2006. (23) Affaire du Fast Independence C.A. Rennes, 25 octobre 2007 (frappe dun pourvoi en cassation). (24) Affaire du Trans Artic C.A. Rennes, 27 septembre 2007 (frappe dun pourvoi en cassation). (25) Affaire du Trans Artic, navire lorigine dune pollution par rejet volontaire dhydrocarbures dune longueur denviron 19 nautiques en ZEE franaise. (26) noter que ce principe est contenu dans les articles 368 et 692 du code de procdure pnale. Il figure par ailleurs dans le protocole additionnel n7 de la CEDH ainsi qu larticle 14 7 du Pacte de New-York relatif aux droits civils et politiques du 19 dcembre 1966. (27) Cf. Concordia - CA Rennes, 19 janvier 2006. (28) Cf. Elty Danielsen - CA Rennes 24 mai 2007 (29) Cf. Chiara DP - Crim 13 novembre 2007 (30) Cf. Nova Hollandia - CA Rennes, 23 juin 2005. (31) Cf. Arroyofrio Dos - CA Rennes, 20 octobre 2005 (32) Cf. Cheops - CA de Rennes, 24 novembre 2005 (33) Cf. Elty Danielsen - CA Rennes 24 mai 2007 (34) Cf. Ocean Eagle - CA Rennes 24 mai 2007 (35) Il est noter que la Cour de cassation adopte une dfinition stricte de la faute inexcusable tant dans le cadre de la Convention de Bruxelles relative au transport maritime (Com. 14 mai 2002 Bull. IV n88) quen application de la Convention de Londres sur la limitation de la responsabilit en matire de crance maritime (Com. 8 octobre 2003 Bull. IV n150 p169). Pour autant la Haute juridiction a admis que le capitaine qui ayant connaissance dune prcdente avarie, avait omis de procder aux vrifications utiles pour viter un rejet polluant la mer avait fait preuve de tmrit au sens de la rgle 11 (Cass. Crim. 4 avril 2006 Nova Hollandia pourvoi n S 0584.721). (36) Ce dispositif institue une responsabilit pnale du fait dautrui (37) Cf. Concordia - CA Rennes 19 janvier 2006

119

La

A TOUTE PUISSANCE SUR LA MER EST DUN USAGE DLICAT ; ELLE FAIT

Immunit et souverainet
Matre Isabelle Corbier
Docteur en droit Avocat au barreau de Paris

draisonner ceux qui la chrissent et sa nature ressemble celle des courtisanes qui provoquent les passions, mais ruinent les gens qui les frquentent (1). Isocrate nous avait prvenus. Richelieu le constatait encore au XVIIe sicle : la mer est de tous les hritages, celui sur lequel les souverainets prtendent plus de part et cependant, cest celui sur lequel les droits dun chacun sont moins claircis (2). Il faut dire que la mer, ce territoire du vide (3) sans dmarcation matrielle, ne peut pas faire lobjet dune occupation effective au mme titre que lespace terrestre. Pour autant, la mer na jamais reprsent un espace chappant au droit. En dpit de son nom, le principe de la libert des mers na jamais eu pour but de faire de la mer un espace de libert. Le principe de la libert des mers nest rien dautre que celui de labsence de toute souverainet territoriale en haute mer (4) (Affaire du Lotus). Ainsi, traditionnellement, en octroyant le droit de battre leur pavillon, les puissances maritimes plaaient le navire sous leur dpendance et leur protection (5). Le pavillon symbolisait la fois le lien unissant le navire, ltat et lordre juridique tatique auquel le navire se trouvait assujetti. En outre, en raison des liens privilgis quil entretenait avec les propritaires, ltat du pavillon est apparu comme le mieux mme de contrler les navires battant son pavillon. En rattachant le navire lautorit de ltat dont il bat le pavillon, la loi du pavillon est devenue le rattachement stable qui fait dfaut par principe un navire. Loctroi du pavillon demeure encore aujourdhui un acte de souverainet exclusive de ltat, comme lont rappel la Cour internationale de Justice (Affaire concernant le filetage du golfe du Saint-Laurent entre le Canada et la France, 17 juillet 1986) et le Tribunal international du droit de la mer ou TIDM (affaire Saiga, 1er juillet 1999). Chaque tat autorise les navires battre son pavillon selon les critres quil a librement fixs. Les tats demeurent sur un pied dgalit : pas plus quun tat ne peut imposer aux autres tats ses propres critres, les autres tats ne peuvent lui imposer leurs propres critres. Les critres fixs par chaque tat sont parfaitement gaux (6). Avouons-le : lOccident a longtemps produit un discours fondateur du droit international dont le but a t dunifier sous sa houlette les comportements de toute la socit occidentale et, au-del, de toute la socit internationale (7). Mais le principe de lgalit souveraine des tats pos par larticle 2 1 de la Charte des Nations unies permet depuis la deuxime guerre mondiale tous les tats dexister et de saffirmer. Cest ainsi quont pu se dvelopper les tats de libre immatriculation pour lesquels loctroi du pavillon na pas pour but de soumettre le navire leur rglementation, mais de permettre larmateur dchapper aux charges et obligations quil juge excessives dans ltat dont il est ressortissant. Or, ne loublions pas, cest larmateur qui choisit le pavillon quil fait battre ses navires. Le pavillon est ainsi devenu un instrument conomique qui voit saffronter les anciennes puissances maritimes traditionnelles et les pays de libre immatriculation. Au regard du droit international en effet, ltat du pavillon demeure un tat souverain. Mais ltat nexiste pas vraiment. Il constitue une entit purement abstraite et thorique (8). Pour exercer ses comptences, ltat du pavillon sappuie sur son administration nationale et/ou sur les socits de classification auxquelles il peut confier tout ou partie de lactivit de certification, cest--dire la dlivrance des certificats de conformit attestant du respect des rgles imposes par les conventions internationales ainsi que les certificats statutaires permettant

121

au navire dtre autoris battre le pavillon dudit tat. Or, pour ces entits quil sagisse des administrations nationales, mais surtout des socits de classification dont la responsabilit est recherche, la tentation dinvoquer limmunit de juridiction est grande. Invoquer le droit reconnu aux tats du pavillon de ne pas tre poursuivis devant les juridictions internes dun autre tat permet en effet ces entits dchapper toute mise en cause de leur responsabilit. [ Ltat du pavillon : un tat souverain. ] Tous les tats jouissent de lgalit souveraine. Ils ont des droits et des devoirs gaux et sont des membres gaux de la communaut internationale, nonobstant les diffrences dordre conomique, social, politique ou dune autre nature (rsolution 2625 (XXV), 4 novembre 1970, relative aux principes de droit international touchant les relations amicales et la coopration entre les tats). La Convention sur le droit de la mer, signe Montego Bay le 10 dcembre 1982, est donc le fruit dun compromis, ce sur quoi les tats ont pu se mettre daccord (9). Sans doute, le droit international de la mer ne se rduit-il pas ce seul instrument, mais la Convention nen constitue pas moins le texte de rfrence du droit qui rgit les mers (10), ce droit qui ne sapplique quaux tats. La Convention a consacr le rattachement du navire lautorit et la juridiction de ltat du pavillon. Elle prcise les droits et les obligations de ltat du pavillon (A) dont il est le garant (B).

Des droits et des obligations. Aucune rgle de droit international noblige un tat accepter de limiter ses pouvoirs si celui-ci ny a pas consenti expressment ou tacitement. La facult de contracter des engagements internationaux est un attribut de la souverainet de ltat (11). Ltat demeure libre de soumettre lexercice de sa souverainet aux obligations de son choix. Il est libre dagir sans rgles ou de se donner dans son ordre juridique interne des rgles qui nexistent pas dans lordre international. Les rgles de droit liant les tats procdent de la volont de ceux-ci [] Les limitations lindpendance des tats ne se prsument pas (12). Si un tat agit sans rgles ou sest donn dans son ordre juridique interne des rgles qui nexistent pas dans lordre international, toute action dun autre tat se heurte au principe de la souverainet tatique. La souverainet, dans les relations entre tats, signifie lindpendance ; lindpendance relativement une partie du globe est le droit dy exercer, lexclusion de tout autre tat, les juridictions tatiques (13). En dautres termes, si un tat B sinquitait de lusage que ltat A pourrait faire de sa libert dagir dans un domaine o il na pas souscrit dengagements internationaux, ou plus encore si ltat B cherchait inflchir la libert dagir de ltat A, ltat B singrerait dans une affaire intrieure de ltat A, dans un domaine quil inclut encore dans sa libert rsiduelle. En ratifiant la Convention de Montego Bay, ltat du pavillon accepte de respecter les droits et obligations dfinies par ladite convention. Conformment larticle 94, il accepte dexercer effectivement sa juridic-

tion et son contrle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. Ses obligations sont les suivantes : il doit tenir un registre maritime des navires battant son pavillon et exercer sa juridiction tant sur le navire que sur le capitaine, les officiers et lquipage pour les questions dordre administratif, technique et social relatives au navire. Il doit galement prendre les mesures ncessaires afin dassurer la scurit en mer, notamment les dispositions techniques relatives la construction et lquipement du navire ainsi qu la composition, les conditions de travail et la formation des quipages. Enfin, il doit inspecter rgulirement les navires avant de dlivrer les certificats ncessaires et vrifier que ceux-ci sont dirigs par un capitaine, des officiers et un quipage capables de respecter la rglementation internationale (art. 94). La question se pose ici de savoir ce que signifie lexpression lexercice effectif de la juridiction de ltat du pavillon. Dans laffaire du Saga, juge par le TIDM en 1999, la Guine prtendait quil sagissait de lexercice dune comptence normative et dexcution sur le propritaire ou lexploitant du navire. A dfaut dexercer une telle comptence, la Guine estimait quun tat ne pouvait pas remplir les obligations que prescrivait la convention ltat du pavillon. Cette analyse tait conteste par SaintVincent-et-les-Grenadines, lequel considrait que les inspections effectues au moins une fois par an par une socit de classification, la prfrence accorde la nationalit vincentaise pour la constitution de lquipage, et surtout le comportement dtat du pavillon de Saint-Vincentet-les-Grenadines tant au cours de la procdure que prcdemment constituaient autant de preuves de leffectivit de lexercice de sa juridiction par ledit tat. Cette analyse a emport ladhsion du tribunal. Le TIDM a en outre constat que larticle 94 nautorisait aucun tat refuser de reconnatre le droit dun autre tat de faire battre son pavillon aux motifs quil nexistait pas de juridiction ou de contrle appropri par ltat du pavillon. Le tribunal en a conclu que les dispositions de la convention navaient pas pour but dtablir des critres susceptibles dtre invoqus par dautres tats pour contester la validit des critres retenus par ltat du pavillon, mais dassurer un

122

respect plus efficace de leurs obligations par les tats du pavillon. En matire de protection et de prservation du milieu marin, conformment larticle 217, ltat du pavillon veille ce que les navires battant son pavillon respectent les rgles et normes internationales ainsi que les lois et rglements quil a adopts conformment la convention afin de prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin par les navires. Ltat du pavillon sengage galement prendre les mesures ncessaires pour donner effet ces rgles ; il veille ainsi ce que les navires battant son pavillon soient munis des certificats requis et dlivrs en application des rgles et normes internationales et soient inspects priodiquement pour vrifier que les mentions portes sur les certificats soient conformes ltat effectif du navire. En cas dinfraction, ltat du pavillon doit mener lenqute et, le cas chant, engager des poursuites. Enfin il peut suspendre les poursuites dj engages par un autre tat, sil engage luimme des poursuites dans les six mois suivant lintroduction de la premire action. Ainsi, les prrogatives reconnues ltat du pavillon sanalysent en un pouvoir de contrle de lapplication des normes internationales relatives aux navires et en un pouvoir de protection. En souscrivant des engagements internationaux dans un domaine qui relevait jusque-l de sa comptence exclusive, ltat du pavillon met fin sa souverainet absolue, accepte dadopter les lois et rglements nationaux ncessaires pour faire appliquer et respecter les rgles et normes internationales auxquelles il a souscrit et renonce exercer seul ses comptences. Il accepte de se civiliser, selon lexpression de Jean Combacau, se civiliser en souverain, sans assujettissement, en rglant sa conduite de pair pair (14). Un tat responsable. Ds lors que ltat souscrit des engagements internationaux, il consent voir les autres tats sintresser licitement son comportement. Si ltat souverain sest engag internationalement envers un ou plusieurs autres tats, ses partenaires sont parfaitement fonds lui demander des comptes sur la manire dont il sacquitte de ses obligations ; de mme ltat souverain sera parfaitement fond demander des comptes aux autres tats sur la manire dont ils sacquittent euxmmes de leurs obligations. Rien dans ces

regards rciproques ne heurte la souverainet. Toutefois, chaque tat apprcie par luimme sa position juridique vis--vis des autres tats. Le droit international va slaborer et se dvelopper par les tats eux-mmes, cest--dire par laction de ceux quil est destin rgir (15). Les tats sont les agents dexcution du droit international. Ds lors, les obligations des tats risquent dtre apprcies diffremment selon ltat qui les considre. Le risque est rel quil existe autant de visions de lordre international que dordres juridiques internes. Chaque tat cherche en effet exercer sa souverainet dans sa plnitude et supporte mal toutes les contraintes extrieures. Lorsquun tat estime que la ralisation de la rgle laquelle il sest oblig en droit international ne correspond pas ou plus la satisfaction de son intrt national, cet tat aura naturellement tendance en rinterprter le contenu ou la porte au mieux de son intrt ou en contester lapplicabilit une situation donne (16). Le droit international est galement tributaire du volontarisme tatique pour mettre en uvre la lgislation internationale aux chelles nationales et prvoir les sanctions. Ltat nest en effet soumis aucun pouvoir souverain. Dans cette socit internationale o cohabitent ces entits indpendantes, il nexiste ni autorit lgislative distincte, ni autorit disposant dun pouvoir de contrle et, a fortiori, dun pouvoir de sanction lgard des tats. Cest pourquoi, la Convention de Montego Bay rappelle dans son article 235 quil incombe

aux tats de veiller laccomplissement de leurs obligations internationales (). Ils sont responsables conformment au droit international. Les tats veillent ce que leur droit interne offre des voies de recours permettant dobtenir une indemnisation rapide et adquate ou autre rparation des dommages rsultant de la pollution du milieu marin par des personnes physiques ou morales relevant de leur juridiction. Elle invite enfin les tats remplir, de bonne foi, les obligations quils ont assumes (article 300). Mais que se passe-t-il si un tat manque aux obligations quil a souscrites ? La Convention de Montego Bay laisse cette question sans rponse. Dans lhypothse o un tat du pavillon manque son obligation dassurer lapplication effective des rgles et normes internationales la suite dinfractions commises par ses navires, larticle 228 de la Convention autorise simplement ltat, qui aurait engag des poursuites lencontre dun navire tranger afin de rprimer une infraction aux lois et normes internationales visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires, poursuivre ces poursuites. Lobligation mise la charge de ltat du pavillon par larticle 94 de la Convention dexercer effectivement sa juridiction et son contrle sur les navires battant son pavillon invite cependant sinterroger sur la porte de cette obligation et par l mme sur la responsabilit qui pourrait en dcouler. Pourrait-elle tre qualifie dobligation erga omnes, cest--dire dobligation des tats envers la communaut internationale des tats dans son ensemble selon la dfinition donne par la Cour internationale de justice (CIJ) dans laffaire de la Barce-

123

lona Traction (17) ? Dans cette affaire, la Cour a prcis quil sagissait dune obligation refltant des choix fondamentaux ou une manire de solidarit force rsultant, comme dans les questions denvironnement, dun certain ordre naturel des choses (18). Vu limportance des droits en cause, tous les tats peuvent tre considrs comme ayant un intrt juridique ce que ces droits soient protgs. Ainsi interprte, lobligation mise la charge de ltat du pavillon donnerait une porte nouvelle la notion de pavillon. Le pavillon ne traduirait plus seulement lexpression de la souverainet de ltat. Il manifesterait aussi la volont de ltat du pavillon de prendre en charge la responsabilit du navire quil lance sur les mers. La comptence particulire reconnue ltat du pavillon prendrait ds lors une signification nouvelle : elle exprimerait la mission confie ltat du pavillon par la communaut internationale (19). Sans doute, larticle 287 de la Convention de Montego Bay offre-t-il aux tats parties un diffrend, relatif linterprtation ou lapplication de la Convention, de choisir, lorsquil signe ou ratifie la Convention, ou nimporte quel moment par la suite, de soumettre toute question dinterprtation au TIDM ou la Cour Internationale de Justice ou tout tribunal arbitral. Faire qualifier par un juge dobligation erga omnes lexercice effectif de la juridiction de ltat du pavillon serait donc possible. La mise en uvre de cette procdure dpend cependant de facteurs et de considrations de politique nationale des tats (20). Or, comme le constate Joe Verhoeven, les tats prouvent une difficult considrable formuler et mettre en uvre les politiques indispensables la ralisation de quelque bien commun lorsquils ne sont pas purement et simplement incapables de prendre conscience de leur ncessit (21). Car une vritable socit internationale requiert une relle conscience sociale internationale qui ne peut tre que celle des particuliers (22). Ce qui laisse apparatre en filigrane la question du statut de lindividu

en droit international public. On le sait, la doctrine de droit international est dans lensemble hostile une pleine reconnaissance de la personnalit internationale de lindividu. Pourtant, les systmes modernes reposent, dans leur immense majorit, sur lide que le droit international ne se borne pas rgler les relations des gouvernements entre eux, mais constitue aussi du droit applicable aux citoyens des tats lis par ces traits (23). Or, cette thorie de lobligation erga omnes tend, comme lexplique Prosper Weil, promouvoir des valeurs morales et de solidarit en faisant du respect de certaines obligations fondamentales par chacun des tats, laffaire de tous (24). Or, tel est bien le dsir de la socit civile du moins celui des opinions publiques des pays occidentaux

time nest pas une obligation nouvelle. Le besoin de scurit maritime a toujours exist : lassurance maritime en tmoigne. La scurit maritime vise dabord la sauvegarde du navire, de lquipage et de la cargaison. La scurit maritime vise ensuite la sret de la navigation et impose aujourdhui de protger la mer contre le navire. La mer reste un milieu hostile ; les progrs techniques et scientifiques nont pas supprim tout risque de naufrage. Mais de nos jours, les risques majeurs proviennent surtout de la nature de la marchandise transporte et des conditions dexploitation des navires. La scurit maritime a pris ces dernires annes une dimension nouvelle : elle est devenue lenjeu majeur de notre poque. Quil sagisse de protger le navire contre la mer ou la mer contre le navire, les tats doivent avoir pris toutes les rglementations ncessaires. Les administrations nationales doivent avoir dict les mesures de contrle adquates et les socits de classification voient peser sur elles lombre dune obligation de rsultat laquelle elles ne sont pas lgalement soumises. dfaut, ils seront jugs par lopinion publique responsables et coupables. Car, comme lexplique Paul Ricur, plus stend la sphre des risques, plus se fait pressante la recherche dun responsable, cest--dire de quelquun, personne physique ou morale, capable dindemniser et de rparer (25). Pour reprendre lexpression de Jean Carbonnier (26), voici venu le temps de la traque passionne des victimes pour trouver un responsable. Dans ce contexte, le bnfice de limmunit de juridiction invoqu par les administrations nationales ou les socits de classification apparat aux yeux du public comme une volont dluder toute responsabilit. Or, une telle hypothse ne correspond pas lvolution du besoin de rparation des victimes.

soucieuses de protection de lenvironnement qui, dfaut de pouvoir poursuivre les tats souverains, demande des comptes aux administrations nationales et aux socits de classification agissant pour leur compte. [ Administrations nationales et socits de classification : la tentation de limmunit.] Les tats, les administrations nationales et les socits de classification, comme dailleurs les armateurs, se trouvent aujourdhui confronts une difficult nouvelle : aux yeux du public des pays industrialiss, laccident, la fortune de mer, na plus sa place dans le transport maritime. Pourtant, le besoin de scurit mari-

124

Volont dluder toute responsabilit. Limmunit de juridiction est fonde sur le principe de souverainet et dindpendance : aucun tat ne peut appliquer sa responsabilit un pair, sauf si celui-ci y a consenti. Dans un schma classique, cest un particulier, personne physique ou morale, qui cherche attraire un tat devant un organe juridictionnel afin de le voir statuer sur le litige qui loppose au sujet de droit international. Or, lorsque ltat se comporte comme un simple particulier, il ne doit pas pouvoir bnficier du privilge attach sa qualit de souverain, lequel doit tre rserv aux situations dans lesquelles il a agi en tant que puissance publique. Ltat tant un tre abstrait, il ne peut jamais agir sans lintermdiaire dun organe ou dune personne physique. Limmunit de juridiction est le plus souvent limite aux actes accomplis par son bnficiaire dans lexercice de ses fonctions. La question qui se pose ici est de savoir dans quelle mesure une entit, distincte de ltat, exerant parfois des activits commerciales, peut bnficier de limmunit de ltat. Tel est le problme classique des organismes agissant pour le compte de ltat. Selon une jurisprudence bien tablie, les organismes agissant pour le compte de ltat bnficient de limmunit de juridiction pour les actes de puissance publique ou pour ceux accomplis dans lintrt dun service public (27). Les organismes qui en constituent lmanation bnficient de limmunit si le litige participe lexercice de la souverainet de ltat (28). En matire maritime, laffaire de lErika tmoigne de cette volont de certaines entits dinvoquer limmunit de juridiction pour chapper leur responsabilit. Ainsi, la Malta Maritime Authority et son directeur excutif, Monsieur Lino Vassallo, mis en examen par le juge dinstruction

aprs le naufrage de lErika, avaient invoqu limmunit dont bnficiait ltat de Malte. La Malta Maritime Authority soutenait en effet quelle ne constituait quun organe de ltat maltais dont elle faisait partie intgrante et que lactivit raison de laquelle elle tait mise en examen, constituait une activit de puissance publique, exerce au nom et pour le compte de ltat maltais. Par arrt du 23 novembre 2004, la Cour de cassation a confirm la dcision de la Cour dappel qui avait accord le bnfice de limmunit la Malta Maritime Authority : la coutume internationale qui soppose la poursuite des tats devant les juridictions pnales dun tat tranger stend aux organes et entits qui constituent lmanation de ltat ainsi qu leurs agents en raison dactes qui, comme en lespce, relvent de la

accomplis dans lintrt dun service public. Le tribunal correctionnel ayant dcid de joindre au fond lincident, la socit RINA a fait appel de cette dcision. Par arrt du 4 juillet 2007, la Cour dappel de Paris a confirm la dcision entreprise. Elle a en effet jug que lorsque le privilge tait invoqu par des personnes physique et morale dune autre nationalit que celle qui relve de ltat concern, qui agissent hors de son territoire et qui ne sont pas davantage des agents qui relveraient de la souverainet de ltat concern. Statuant son tour sur largumentation de la socit RINA, le tribunal correctionnel de Paris a galement rejet, dans son jugement du 16 janvier 2008, cette exception dimmunit. Le tribunal a en effet considr que les missions de la socit RINA ne relevaient pas de lexercice de la souverainet des tats dont le pavillon flotte sur les navires. On se souvient de lmoi suscit par la mise hors de cause de ltat maltais, par lintermdiaire de la Malta Maritime Authority. La mise hors de cause de la socit RINA sur le fondement de limmunit de juridiction aurait sans doute provoqu une raction similaire. nen pas douter, de telles analyses juridiques ne correspondent pas lattente de lopinion publique des pays industrialiss aujourdhui. Le besoin de rparation. Longtemps, la notion de responsabilit a t fonde sur lide de faute, tantt rparatrice, tantt rpressive, selon quil sagissait de responsabilit civile ou pnale. Lide tait que chacun rpondait de ses actes fautifs et deux seuls. La faute dans la responsabilit civile correspondait trois fonctions : rparer le dommage, punir le coupable, prvenir en dissuadant les comportements dommageables. La satisfaction de la victime correspondait avec la morale (29). Dans le systme issu du Code civil, responsabilit et rparation concident parfaitement. Obligatoirement fautif, le responsable est ncessairement

souverainet de ltat concern (Bull. crim. n292). De mme, alors que les dcisions de condamnation des socits de classification se sont multiplies ces dernires annes (affaire du Number One, Crim. 10 janvier 2006 ; affaire du Wellborn, Civ. 1re, 27 mars 2007), la socit de classification RINA a dcid in limine litis dinvoquer le bnfice de limmunit de juridiction devant le tribunal correctionnel. La socit RINA a fait valoir quelle pouvait bnficier de limmunit de juridiction au titre de son activit de certification statutaire et au titre de son activit de classification, motif pris que les actes quelle accomplissait, sur dlgation de ltat du pavillon, relevaient de la puissance publique ou taient

125

coupable : la rparation civile est paye sur le propre patrimoine du coupable et joue un rle sanctionnateur (30). Avec lapparition de nouveaux types de dommages impossibles rattacher la dfaillance de lhomme, il fallut choisir : ne sanctionner que des coupables et laisser son injuste sort la victime qui ne parvient pas tablir cette culpabilit ; indemniser les victimes, en condamnant un responsable peut-tre non fautif (31). Lvolution du droit de la responsabilit ne met laccent pas sur la faute, mais sur le risque, guide avant tout par le souci dindemniser les victimes. Comme le disait Paul Esmein, la responsabilit civile consiste prendre largent l o il est (32). Le transport maritime pose aujourdhui lune des questions majeures : qui doit prendre en charge les cots externes lis aux risques, notamment en matire de pollution, que les entreprises font supporter la socit ? On le sait, pour les conomistes, la rponse la question de savoir qui doit supporter le risque est simple : soit celui qui le cause, soit celui qui le subit. Autrement dit, la question est la suivante : responsabilit de lauteur du dommage ou indemnisation de la victime ? Rappelons-le : responsabilit et assurance se nourrissent lune de lautre. Le besoin toujours croissant de rparation serait dun poids insupportable sans la soupape de lassurance. Le responsable ne joue plus le rle de dbiteur de la rparation, mais celui de fournisseur de lassurance (33). Lassurance a fait passer au second plan lide de la sanction du comportement fautif et de la dissuasion des conduites anti-sociales. Lindemnisation des prjudices a galement t assure par la cration de fonds de garantie. Au cours des 20 dernires annes, les droits des victimes ont connu un essor remarquable. La victime est devenue un acteur majeur du procs et de ses suites : un procureur ct du procureur. Faute de dfinition dans les textes, on considre comme victime toute personne qui a subi un prjudice par atteinte son intgrit physique ou morale, par souffrance, pertes matrielles ou atteinte grave ses droits fondamentaux. On ne peut quapprouver la place et le traitement rservs dsormais aux victimes. Cest l une uvre de justice (34). Car que veulent finalement les victimes ? On le sait, le Droit ne dit pas ce qui est ; il prescrit ce qui doit tre en vertu dune norme (35).

Le droit est une abstraction, le produit dune opration intellectuelle (36). Une rgle de droit a pour objet et pour effet dassigner des modles le plus souvent de comportements aux sujets quelles concernent. En disant comment les choses doivent tre, la norme cherche faire concider la ralit avec les modles quelles posent. Tout modle est donc abstrait. Ds lors, comme toute rgle de droit, une norme internationale ne peut tre crdible et prenne que si elle est effective. Nest-ce pas tout simplement leffectivit de la norme cest-dire le respect de leurs obligations par les tats que souhaite la socit civile ?

(1) Isocrate, Discours sur la paix, t. III, d. Belles Lettres, 1960, p. 39, cit. G. Athanassiou, Aspects juridiques de la concurrence maritime, Pedone, 1996, p. 4. (2) Cit. A. Piquemal, Souverainet et droit de la mer, Pouvoirs, n spcial La souverainet, 1993, n 67, p. 72. (3) Selon le titre dAlain Corbin, Champs Flammarion, 1988. (4) CPJI, affaire du Lotus, 7 septembre 1927, Rec. Srie A, n10, p. 18. (5) V. Isabelle Corbier, La notion juridique darmateur, PUF, 1999, p. 161 et s. (6) I. Corbier, Souverainet et pavillon, ADMER, tome X, 2005, p. 169. (7) M. Chemillier-Gendreau, Humanit et souverainets, d. La dcouverte, 1995, p. 21. (8) Denys de Bchillon, Quest-ce quune rgle de Droit ?, Ed. Odile Jacob, 1997, p. 101. (9) T.Trves, Codification et pratique des tats dans le droit de la mer, RCADI, 1990, IV, p. 43.

(10) L. Lucchini et M.Voelckel, Droit de la mer, tome 1, Pedone, 1990, p. 49. (11) Affaire du Wimbledon, 1923, Srie A, n1, p. 25. (12) CPJI, Affaire du Lotus, 7 septembre 1927, Srie A, n10, p. 18. (13) Max Huber, Sentence arbitrale de lIle des Palmes, 4 avril 1928, RSA vol. II, p. 839. (14) J. Combacau, Pas une puissance, une libert : la souverainet internationale de ltat, Pouvoirs, nspcial La souverainet, 1993, n 67, p. 48. (15) J.-A. Carrillo-Salcedo, Droit international et souverainet des tats, RCADI, t. 258 (1996-IV), p. 47. (16) P.-M. Dupuy, Droit international public, Dalloz, 7e d., n13. (17) CIJ, 5 fvrier 1970, Aff. de la Barcelona Traction, Rec. p. 32. (18) J.Verhoeven, Droit international public, Lagier, 2000, p. 152. (19) J.-G. Mahinga, Les affaires du M/V Saiga devant le Tribunal international du droit de la mer, RGDIP, 2000, p. 722. (21) M.Virally, Panorama du droit international contemporain, RCADI, t. 183 (1983-V), p. 35. (22) J.Verhoeven, Droit international public, Lagier, 2000, p. 30. (23) J.Verhoeven, op. cit., p. 31. (23) Denys de Bchillon, Quest-ce quune rgle de Droit ?, Ed. Odile Jacob, 1997, p. 25. (24) P. Weil, Le droit international en qute de son identit, RCADI, t. 237 (1992-VI), p. 290. (25) P. Ricoeur, Le concept de responsabilit, Esprit, nov. 1994, p. 59. (26) Cit. L. Cadiet, Les mtamorphoses du prjudice, Les mtamorphoses de la responsabilit, 6e journes Ren Savatier, 15-16 mai 1997, PUF, p. 44. (27) Civ. 1re, 28 mai 2002, RCDIP 2003, p. 296 ; Civ. 1re, 27 avril 2004, Bull. civ. n114, p. 93 ; 2 juin 2004, RCDIP 2005, p. 75. (28) Ch. Mixte, 20 juin 2003, Bull. civ. n4, p. 9. (29) Y. Flour, Faute et responsabilit civile : dclin ou renaissance ?, Droits, 1985, 5, p. 29. (30) L. Cadiet, art. cit., p. 497. (31) Ib. (32) Cit. J.-L. Gazzaniga, Les mtamorphoses historiques de la responsabilit, Les mtamorphoses de la responsabilit ; Siximes Journes Ren Savatier, PUF, 1997, p. 17. (33) G. .Viney, De la responsabili personnelle la rpartition des risques, Arch. de philosophie du droit, 1977, p. 11. (34) M. Pelletier, Le nouvel conomiste, n1318, du 6 au 12 octobre 2005, p. 29. (35) G.Vlachos, Quelques considrations sur le Droit et la sanction, Etudes en lhonneur de G. Scelle, 1950, p. 585 et s. (36) Denys de Bchillon, Quest-ce quune rgle de Droit ?, Ed. Odile Jacob, 1997, p. 101.

126

IMMINENCE DU DANGER, CEST--DIRE LA NCESSIT DAGIR RAPIDEMENT

pour prserver les ctes et viter la propagation du danger, le plus souvent pour se protger de la pollution, a modifi la rpartition des comptences en mer. Sous la pression des vnements, les textes, le plus souvent les conventions internationales, ont limit la toute puissance du droit du pavillon. Cest dans un esprit pragmatique, afin de se doter dun encadrement juridique efficace, que cette volution a t amorce. En effet, lorsquun danger se prsente, tous les moyens sont focaliss autour de deux ples, le navire en difficult et ltat ctier dont les ctes sont menaces. Le navire est alors considr comme lobjet du danger travers les dcisions que le commandant est susceptible de prendre, lassistance quil va solliciter, la route quil va emprunter. Ltat du pavillon nest pas impliqu dans cette dmarche. Ltat ctier va immdiatement tenter dvaluer le danger, en partant des donnes dont il dispose sur le navire qui constitue la menace. Plus ces donnes sont prcises, plus ltat ctier aura la possibilit de prendre les mesures utiles pour rduire la menace et en limiter les effets. La situation de menace jette donc le projecteur sur des acteurs privilgis, le droit en a tenu compte. Pour mener bien la mission qui est la sienne, ltat ctier sest donc vu reconnatre des pouvoirs qui, face lurgence, ont progressivement clips ceux de ltat du pavillon sans pour autant les carter. Le rle discret que joue ltat du pavillon en cas durgence nest pas li sa plus ou moins grande comptence dans la conduite des affaires maritimes, il est li son absence sur la scne du sinistre. Il convient donc dillustrer le rle qui lui incombe et la place qui lui reste dans une situation durgence. Cette place nest pas ncessairement ngligeable car pour agir efficacement il faut agir de faon globale, cest--dire impliquer la totalit des acteurs. Dans cette analyse, ce nest pas le navire en lui-mme que nous considrerons il est au cur de laction et personne ne sinterroge dun point de vue juridique sur son rle mais ltat qui a confr son pavillon au navire en risque. Le lien entre eux subsiste-t-il en cas de danger ? Quelle est sa porte ? Ltat durgence conditionne les pouvoirs de chacun des partenaires et impose un cadre juridique dans lequel chacun agit en fonction des ncessits. cet gard, ltat du pavillon a, dans lurgence, un rle secondaire. Ce rle est prendre en considration puisque cest en fonction des critres quil impose que larmateur aura les qualits ncessaires pour grer son navire, mais son implication est moins immdiate que celle de ltat ctier. Ainsi, nous montrerons que, face au besoin daction immdiate, ltat du pavillon a un rle subsidiaire mais que, dans la suite des

Situation du pavillon en cas dimminence du danger

Madame Franoise Odier
Prsidente honoraire de lAssociation franaise du droit maritime

127

oprations, la coopration internationale qui est ncessaire la consolidation des mesures prises confre ltat du pavillon un rle complmentaire mais nanmoins ncessaire. Ltat du pavillon nest pas au premier plan des interventions impliquant rapidit et efficacit. Lurgence a fait reculer la toute puissance de ltat du pavillon. Dans le droit de la mer qui a prcd la Convention de Montego Bay, cest--dire les conventions de 1958, la prservation de lenvironnement marin navait pas un rle essentiel. Ce sont les catastrophes maritimes menaant directement les ctes et les conomies ctires qui ont pouss les tats ctiers intervenir pour se prserver. Cette action devait reposer sur des rgles qui sont lorigine du statut confr ltat ctier. Cest une convention spciale, celle du 29 novembre 1969, qui, pour la premire fois, donne ltat ctier un rle officiel de premier plan. Cette Convention a t adopte aprs le dsastre du Torrey Canyon qui constitue llment de dpart dun droit

conu pour faciliter la lutte contre la pollution. Lintervention de ltat ctier est nanmoins soumise des conditions ; il faut que le danger soit grave et imminent, exactement la situation laquelle on rflchit dans ce colloque. La convention de 1969 marque le point de dpart dun processus suivant lequel ltat ctier est autoris intervenir pour limiter les risques qui le menacent. Cette intervention, pour des raisons defficacit, se droule aussi bien dans les eaux territoriales que dans les eaux internationales. Ce processus a t confirm par la Convention de Montego Bay dans son article 218. Elle reconnat ltat du port, qui est aussi dans la plupart des cas ltat ctier, dagir en zone internationale sil est menac. Il sagit en loccurrence pour ltat ctier dassumer lobligation faite tout tat par larticle 194 de la Convention de contrler et prvenir toutes les atteintes lenvironnement.

travers ce dispositif, ltat du pavillon subit une clipse de grande ampleur puisquauparavant il tait le seul pouvoir intervenir en haute mer. Lclipse nest pourtant pas totale puisque les mesures prises par ltat ctier doivent ltre, en vertu de larticle 212, en concertation avec les autres tats concerns et avec lagrment de lOMI. Larticle 212 laisse donc ventuellement un rle ltat du pavillon. Par cette mesure, la convention a pour objet dviter les entraves la navigation dont ltat du pavillon est traditionnellement le garant. Ltat riverain est ainsi privilgi pour agir mais il est aussi encadr. Larticle 220 de la convention prcise dailleurs les actions entreprendre et organise une gradation des mesures, en fonction de la gravit de la situation du navire. Il doit galement faire une place aux autres tats concerns par la menace ou les rejets dhydrocarbure. Larticle 218 3 invite ltat ctier faire droit aux enqutes des autres tats concerns, quil sagisse dautres tats ctiers ou de ltat du pavillon, et il devra bien entendu les tenir informs des mesures prises.

128

Ainsi, si ltat du pavillon na quun rle secondaire en cas de menace, ce rle nest pas inexistant. En effet, ltat du pavillon dispose dun nombre important dinformations propos du navire, que larmateur doit contribuer donner la suite dune mise en demeure mais que dans certains cas ltat du pavillon sera seul dtenir. Ces informations sont parfois indispensables pour la russite dune action immdiate mais toujours utiles pour le prolongement de lopration et la gestion du risque qui sinscrivent aussi dans la prservation de lenvironnement et du patrimoine de ltat ctier. Cest ainsi que dans lesprit de la Partie XII de la convention, dont la finalit conomique et la protection cologique restent la raison dtre, cest ltat le plus expos qui doit agir, mais cette action doit sinscrire dans une vritable coopration entre tous ceux qui sont concerns. Cest ce second aspect que nous allons dvelopper maintenant en montrant que lurgence nempche pas la coopration entre les tats. La coopration entre tats pour faire face aux menaces de pollution sest organise spontanment avant que la Convention de Montego Bay nen ait trac un cadre gnral. Cest par des conventions rgionales particulires chaque mer concerne que le processus sest mis en place dabord pour la Baltique : Convention de Stockholm en 1972 ; ensuite pour la mer du Nord ; puis travers la Convention de Barcelone pour la Mditerrane. Ces conventions ne restreignent pas le rle de ltat ctier et son rle dintervention immdiate. Malheureusement, tous les tats ctiers ne disposent pas des moyens ncessaires leur action. La coopration est donc un facteur essentiel de leur efficacit. Dans une telle perspective, ltat du pavillon a un rle jouer. Celui-ci est complmentaire mais il peut tre essentiel, dans la mesure o il contribue laction entreprise par ltat ctier, en lui fournissant des informations et en contribuant assumer lautorit sur le navire que lui confre

lattribution du pavillon, dans la mesure o il sagit dun tat du pavillon qui joue son rle. La Convention de Montego Bay ne sy est dailleurs pas trompe puisqu travers larticle 228, cest ltat du pavillon quelle laisse en priorit le devoir de sanctionner. Certes, la sanction intervient aprs linfraction, elle est donc au-del de lurgence mais larticle 228 signifie nanmoins que ltat de pavillon ne cesse jamais dtre prsent. En ralit, lexprience prouve quil convient de dpasser laffrontement entre les diffrents acteurs possibles. En prsence dune urgence, le plus menac ragit avant les autres, qui continuent jouer leur rle, et ltat du pavillon a son importance ce titre. Dailleurs, larticle 211 de la convention institue une vritable collaboration entre les tats ctiers, prvoyant une consultation entre les tats, de telle sorte que toutes les donnes disponibles puissent tre rassembles.

Cette interdpendance associe ltat du pavillon et la part dinformations dont il dispose. Cette coopration entre tous pour une plus grande efficacit doit se traduire par lmergence dun vritable ordre public de la protection des mers. Cette notion dordre public est toujours difficile cerner en droit international mais, en loccurrence, elle rejoint larticle 235 de la convention qui oblige chaque tat veiller ses obligations internationales en ce qui concerne la protection et la prservation du milieu marin. Tous les tats doivent donc y participer. Lurgence justifie uniquement un ordre, une organisation dans laction, elle dfinit des priorits. Toute cette dmonstration prouve que lurgence et les catastrophes font voluer le droit dans un sens qui permet daffiner les instruments juridiques. Le droit est dautant plus utile quil se construit la lumire de lexprience. Cest grce elle que la lutte contre la pollution samliore danne en anne.

129

EUX EXEMPLES POUR INTRODUIRE MON SUJET. LE CASTOR ET LES

accords dits de Malaga Lexemple du Castor, dabord. En dcembre 2000, ce navire est victime dune dfaillance de structure. Il est remorqu en Mditerrane par gros temps pendant plus de 35 jours. LEspagne, lAlgrie, Malte, la Tunisie, la Grce refusent successivement de laccueillir. Et ce nest quaprs six semaines derrance que la Tunisie permet enfin le transbordement de la cargaison prs de ses ctes. Ce navire est dangereux, les tats ctiers nen veulent pas. Premier exemple. Deuxime exemple : les accords dits de Malaga. Ces accords franco-espagnols du 26 novembre 2002, et qui ont fait lobjet dune circulaire du SGMer du 17 janvier 2003, dcident dexclure des zones conomiques exclusives (ZEE) franco-espagnoles les navires de plus de quinze ans dge, simple coque, transportant du fuel lourd et ne rpondant pas certains critres de scurit. Cest l un bon exemple de mesures dcides unilatralement par un tat ctier. Accord qualifi dailleurs de pratique nationale dviante par Matre Isabelle Corbier dans un rcent article de la Revue de Droit maritime. La notion de danger peut ainsi pousser les tats ctiers aller audel des rgles et des normes internationales en vigueur.

ltat ctier et la notion de danger

Commissaire en chef de la marine Jean-Loup Velut
Commandant lcole du Commissariat de la marine

Castor, Malaga : il sagit bien sr de deux cas limite. Le cas le plus frquent et le plus symptomatique de raction de la France en temps qutat ctier face au danger est celui de la mise en demeure. Et cest la problmatique qui entoure celle-ci que je vais consacrer ces quelques minutes dexpos. Chacun sait ici que les mises en demeure sont des injonctions adresses par lautorit administrative et quelles constituent des actes forts des prfets maritimes. Mais lintervention de ltat ctier se situe gnralement entre lincident et laccident. Il y a donc videmment l matire contestations ultrieures. Cette mise en demeure cense crer un droit dintervention au profit de ltat ctier ne lui cre-t-elle pas en fait une obligation dintervention ? Par la mise en demeure, le prfet maritime prend-t-il la direction ou le contrle du navire et donc la responsabilit qui est attache ces notions ? Face quel type de danger ltat ctier se trouve-t-il confront un danger simple, un danger grave, un danger grave et imminent ? Autant de questions que nous allons maintenant aborder. Je rappellerai dans un premier temps les textes qui fondent le droit de la mise en demeure en France. Et je ferai ensuite le point sur la pratique dans les diffrentes prfectures maritimes. [ Les textes : la disparition progressive de la condition dimminence du danger. ] Les textes dabord. Pour lessentiel, trois textes majeurs doivent tre rappels : la Convention de Bruxelles, la Convention de Montego Bay et larticle L 218.72 du code de lenvironnement. La convention de Bruxelles du 29 novembre 1969. Cette convention sur lintervention en haute mer en cas de pollution par hydrocarbures lgitime, a posteriori, justifia la prise de la dcision

131

du gouvernement britannique, de bombarder, en haute mer, le Torrey Canyon dans le but denflammer sa cargaison. Dans son article 1, cette convention indique que : les parties la prsente convention peuvent prendre en haute mer les mesures ncessaires pour prvenir, attnuer ou liminer les dangers graves et imminents que prsente pour leurs ctes ou intrts connexes une pollution ou une menace de pollution par hydrocarbure, la suite dun accident susceptible davoir des consquences dommageables trs importantes. Tous les mots comptent. Et ce sont ces mots-l que lon retrouve gnralement dans les textes ultrieurs : un danger grave et imminent pour les ctes ou les intrts connexes ; une pollution ou une menace de pollution ; un accident de mer dfini prcisment : abordage, chouement, ou tout autre incident de navigation survenu bord ou lextrieur du navire ; des dommages ou une menace immdiate de dommage dont pourrait tre victime le navire ou sa cargaison. Larticle 3 prvoit que ltat ctier doit consulter les autres tats mis en cause par

laccident et en particulier ltat du pavillon. Il se doit de notifier aux personnes physiques ou morales que sont le capitaine du navire, larmateur et laffrteur les mesures envisages, sauf en cas durgence. Les mesures prises doivent tre proportionnes aux dommages subis ou aux risques connus. Et larticle 5 indique quils ne doivent pas aller au-del de ce qui raisonnablement ncessaire. Premier texte donc : la Convention de Bruxelles, rsume par la prsence dun danger grave et imminent pour la cte et une menace immdiate de dommage pour le navire et sa cargaison. Ce texte a t complt par le protocole de 1973 pour les substances autres que les hydrocarbures. Deuxime texte : Montego bay. Larticle 221 de la Convention de Montego Bay. Sont repris : les mesures proportionnes au dommage ; la protection du littoral et des intrts connexes ;

la pollution ou menace de pollution ; laccident de mer dont on peut raisonnablement attendre des consquences prjudiciables ; Et laccident de mer inclut : tout vnement survenu bord ou lextrieur dun navire entranant des dommages matriels ou une menace imminente de dommages matriels pour un navire ou sa cargaison. En revanche, les termes de danger grave et imminent prvus dans la Convention de Bruxelles ne sont pas repris. Ds lors que, suite un accident de mer, il existe une menace de pollution, ltat ctier peut mettre en uvre des mesures en vue de faire cesser ce danger (et quel que soit le degr de dangerosit de la menace) la seule condition que les mesures prises soient proportionnes au dommage potentiel. La notion de menace imminente concerne le navire et sa cargaison et non la cte. Il sagit de menace imminente pour le navire ou sa cargaison et non de menace immdiate comme dans la Convention de Bruxelles. Subtile nuance. Bruxelles, Montego Bay

132

Troisime et dernier texte majeur : larticle L218-72 du code de lenvironnement qui traite des mesures de police maritime durgence. Dans le cas davarie ou daccident en mer survenu tout navire, aronef, engin ou plate-forme transportant ou ayant son bord des substances nocives, dangereuses ou des hydrocarbures, et pouvant crer un danger grave datteinte au littoral ou aux intrts connexes au sens de larticle II-4 de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer en cas daccident entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures, larmateur ou le propritaire du navire peut tre mis en demeure de prendre toutes les mesures ncessaires pour mettre fin ce danger. En cas de non-excution de la mise en demeure, ltat peut faire excuter les mesures ncessaires aux frais, risques et prils de larmateur, du propritaire ou de lexploitant ou recouvrer le montant de leur cot auprs de ces derniers.. Cet article L218-72 est en fait lex-article 16 de la loi du 7 juillet 1976 modifie par la loi du 10 mai 1983. Il dtaille des conditions de fond : danger grave datteinte au littoral ou aux intrts connexes ; accident ou avarie. Il y a l deux volutions dans les conditions de fond par rapport la convention de Bruxelles : le danger reste grave mais nest plus imminent. Et la notion daccident vient sajouter celle davarie. Des conditions de forme : le prfet maritime met en demeure larmateur ou le propritaire du navire de prendre toutes les mesures ncessaires pour mettre fin au danger ; en cas durgence, la mise en demeure produit ses effets doffice et sans dlai. Ltat ctier peut donc agir : soit immdiatement en cas durgence ; soit aprs expiration du dlai de mise en demeure, si les mesures prises ont t insuffisantes. La notion dimminence a disparu volontairement du texte de larticle 16 lors de lexamen effectu par la commission des lois du Snat et de lAssemble nationale. La notion durgence, quant elle, a donn lieu durant le procs Erika une exgse

orale du prsident de la chambre correctionnelle, dailleurs non reprise ensuite dans le corps du jugement. Pour le prsident, en cas durgence, la mise en demeure est inutile. Il sagit l dadministration, dans lacception videmment pjorative du terme Toujours dans les textes intressants, il faut noter enfin la convention sur lassistance de 1989, texte applicable en France depuis le 20 dcembre 2002, qui, dans son article 9, prcise que les consquences de laccident doivent tre graves. Limminence a galement disparu. noter nanmoins la persistance de la notion de danger grave et imminent dans certaines directives europennes et notamment dans la directive 2002/59/CE, larticle 19 1. Lon assiste ainsi dans les textes la disparition progressive mais non encore totale de la notion dimminence du danger pour la cte. Et au maintien de la notion de menace imminente pour le navire ou sa cargaison. Quelques mots maintenant sur la pratique des diffrentes prfectures maritimes. La pratique actuelle : variantes et contentieux. Les prfectures maritimes franaises ont le mme dispositif de textes de rfrences pour les quelques 20 30 mises en demeure tablies chaque anne en France.

Lexception toulonnaise. Mais la terminologie employe est variable dans les diffrentes prfectures maritimes. La pratique des prfectures de lAtlantique et de la Manche/Mer du nord est trs classique : danger grave et imminent ou risque grave et imminent Brest et danger grave et imminent Cherbourg. Celle de Toulon est plus avant-gardiste : on y trouve la simple notion de danger, notamment dans quelques mises en demeure rcentes. videmment, cette terminologie est adapte chaque cas despce et prend en compte le caractre plus ou moins vaste de la mer ou de locan concern. Mais la simple notion de danger suffit-elle ? Il est permis de sinterroger sur ce point, mme si les textes de rfrence viss par la mise en demeure permettent au contentieux de dpasser la terminologie stricte du corps du texte. La contestation de la mise en demeure. Ces querelles smantiques ne sont pas compltement byzantines : Lemploi erron dun terme pour un autre nest videmment pas sans risque contentieux : Le dlai dabord peut donner matire contester lexistence mme dun danger grave. Lon retrouve ainsi lintrt de la notion dimminence, vacue des textes, pour tre plus efficace, mais qui rend incontestable la mise en uvre de mesures autoritaires. En labsence dimminence, cest souvent la gravit du danger elle-mme qui risque dtre conteste. Le bon tat rel du navire est galement invoqu : cest le cas, par exemple, du

133

En cas durgence, la mise en demeure ne retarde pas lintervention des moyens. En revanche, la possibilit technique dintervention des moyens peut retarder lheure deffectivit de la mise en demeure. Il est inutile de donner un armateur un dlai de trois heures si lon sait que le premier moyen dintervention de ltat ctier nest pas disponible sur zone avant six heures. Il doit y avoir une certaine synchronisation. On peut donc agir autoritairement sans mise en demeure. Mais lon nen voit pas lintrt. Linstruction du Premier ministre du 4 mars 2002 article 3.2 voque bien dailleurs lenvoi de mises en demeure dans les situations durgence. [ Conclusion. ] navire inspect en parfait tat de navigation et pleinement conformes aux obligations internationales. Or, ltat ctier est souvent oblig, malgr la capacit dvaluation qui est la sienne, de faire des hypothses sur des risques ou des menaces, dont il ne connat qua posteriori le bien fond. Labsence de substances rellement dangereuses bord permet galement de contester le danger pour lenvironnement. noter la problmatique trs particulire du conteneur la mer qui ne dispose pas dun rgime juridique particulier. Si le conteneur transporte des substances dangereuses, le risque dune atteinte lenvironnement permet lapplication de la lgislation relative aux pollutions accidentelles et la mise en demeure. La reconnaissance du rattachement juridique de la cargaison au navire (CA Rennes du 23 septembre 1992 Navire Azilal ; Cass. Com du 11 juillet 2006 Navire Jerba ; CA Versailles du 10 octobre 2007 Navire Sherbro) permet de mettre en cause larmateur. Mais la question de la ncessit dune faute de larmateur napparat pas clairement tranche. En cas de marchandises non dangereuses tombes la mer, la dcision du Tribunal administratif de Rennes du 28 dcembre 2006 carte le rgime juridique des pollutions accidentelles, en cas de simple danger pour la navigation sans menace directe pour lenvironnement. Le tribunal a cart largument du sur-accident. Les cots de recherche et de rcupration ne sont pas opposables aux armateurs et relvent des missions de service public de ltat. Lorsquils sont dbarqus terre, ils font lobjet dune dclaration de dcouverte dpave et la responsabilit du propritaire est recherche pour son traitement. Rgime donc trs complexe pour les conteneurs. Lobligation de contracter avec le moyen dtat mis en place est galement frquemment conteste aprs lintervention, notamment en raison de son cot. chaque fois revient le leitmotiv du danger qui nest ni grave ni imminent. Attention donc lerreur manifeste dapprciation. Attention galement lintersection entre la notion de danger pour ltat ctier et celle de menace ou de pril pour le navire assist. Il ne sagit pas de notions identiques. Si la nature du pril pour le navire assist nest pas prcise par la loi, les tribunaux lapprcient trs largement et la retiennent mme si le pril nest pas imminent. Quant la mise en demeure en cas durgence, au sens strict, le point de vue du prsident Parlos voqu prcdemment est videmment exact : en cas durgence, la mise en demeure est au premier abord inutile. Cependant, son utilit ne rside pas dans le fait de permettre la mobilisation des moyens, mais dans le fondement juridique quelle donne laction : son utilit se fait sentir aprs lintervention lors de la phase arbitrale ou contentieuse. La mise en demeure, qui certes nest pas une procdure juridiquement ncessaire, reste nanmoins une procdure pratiquement indispensable. Mais sa mise en uvre est toujours dlicate. Ce nest pas de ladministrationpure et simple. Cest du droit oprationnel. Le dlai imparti tant coul, ltat va devoir agir de fait et cest mme cette obligation dagir de fait qui rend ncessaire la prudence avant toute injonction. Ltat a-t-il toujours les moyens dagir ? Connat-il toujours la bonne solution ? Les hypothses sur lesquelles il travaille sontelles justes ? Les vnements malheureux qui se produisent aprs lenvoi de la mise en demeure peuvent tre imputs ltat ctier, du fait de laction ou de linaction volontaire ou involontaire de ses agents. Ltat ctier prend dune certaine manire le contrle et la direction du navire, mais il le fait aux frais et risques de larmateur. Il faut donc procder la mise en demeure au bon moment. Ni trop tt pour que le danger ne soit pas contest ; ni trop tard pour quelle ait une utilit relle en arbitrage ou au contentieux. Lexistence dune mise en demeure permet pour lessentiel de faire pression sur larmateur afin dactiver les choses : la passation dun contrat avec un remorqueur dassistance peut sen trouver facilite. Elle permet galement de prserver les voies de droit permettant dobtenir lindemnisation de lassistance.

134

La

PNALISATION EST UN NOLOGISME JURIDIQUE, PORTEUR DUNE CERtaine vision de la politique pnale de dissuasion et dintimidation. Les racines du mot pnalisation tirent leur sve du droit pnal, luimme drivant du terme poena signifiant peine en latin. La pnalisation serait donc une capacit accrue dappliquer les peines. Apparat ici une contradiction vidente et essentielle entre le concept de pnalisation et le mtier durgentiste de la mer, dans ses deux aspects lantipollution et, surtout, le sauvetage. Ltude prsente est axe sur la pnalisation du sauvetage en mer qui offre un intrt juridique majeur car il sagit dune notion rcente en pleine expansion. En effet, la pnalisation de la pollution est apparente dans le droit positif et nappelle pas de commentaire particulier. Lintitul semble tre un plonasme. Comment pourrait-on imposer une responsabilit pnale des personnes luttant pour sauver la vie des autres ? Malgr cette apparente contradiction, nous verrons dans un premier temps, que le phnomne de pnalisation touche le mtier de sauveteur, comme un aspect particulier de la pnalisation de la socit dans son ensemble, pour tudier ensuite les effets inattendus qui modifient les fondements-mmes des mcanismes de la responsabilit.

[ Le phnomne de pnalisation du mtier de sauveteur en mer. ]

La pnalisation du mtier de sauveteur de la mer

Matre Claudia Ghica-Lemarchand
Matre de confrence en droit pnal, universit de Paris 12

La pnalisation revt deux formes diffrentes. La pnalisation directe est quantifiable et visible car elle est avoue par les pouvoirs publics. Mais une forme de pnalisation indirecte, plus insidieuse, imprgne le systme judiciaire. Inavoue, cache, parfois renie, elle irrigue une partie importante de la responsabilit pnale. La pnalisation apparente directe. La pnalisation apparente directe mane du lgislateur. Si cette pnalisation revendique est un outil de la politique criminelle dans le cadre de la lutte contre la pollution, quelle soit volontaire ou involontaire, elle est simplement assume, de manire plus discrte, dans le cadre du sauvetage. Le dlit domission de porter secours personne en danger constitue une proccupation traditionnelle du lgislateur afin daffermir la solidarit sociale, mais il ne vise pas particulirement les urgentistes de la mer. Lorsquil a t cr en 1945, la doctrine la baptis le chant du cygne du droit pnal classique pour montrer le changement profond et irrversible des mcanismes de droit pnal. Si le lgislateur a cr en 1992, dans le cadre du nouveau code pnal, la notion gnrale de mise en danger applicable tous, il la dcline sous une forme spcifique, applicable au sauvetage en mer en dfinissant un dlit dabstention volontaire de secours nonc larticle 223-7 CP. Le choix de la rpression dun simple comportement risqu illustre ce mouvement de pnalisation, car le lgislateur ne punit plus le dommage survenu, lment concret et quantifiable, mais le simple risque quun dommage survienne. Le rsultat final de laction ou de labstention est peu important. Le fait que les personnes soient finalement sauves et le dommage vit ncarte pas la qualification pnale. Le lgislateur entend rprimer lexposition un risque. En contrepartie, pse sur les sauveteurs une simple obligation de moyens, nullement une obligation de rsultat. Sils ont utilis les moyens adapts en leur possession, lissue finale, mme fatale, ne saurait leur tre impute. Cette incrimination est trs peu utilise (il ny a pas de jurisprudence sous larticle 223-7 dans le Code pnal), pourtant elle est dune grande actualit et est devenue clbre grce laffaire dite de

135

lErika. Malgr des conclusions contraires et des rquisitions du ministre public demandant la relaxe, le juge dinstruction a choisi de renvoyer quatre officiers de la Marine nationale devant le tribunal correctionnel sur la base de cette qualification. Le tribunal correctionnel a prononc une relaxe au bnfice des prvenus. Cependant, cette relaxe ne contredit nullement la thse de la pnalisation du sauvetage en mer. Les juges nont pas exclu lapplication de cette qualification pnale au sauvetage en mer, ils ont simplement constat que les lments constitutifs du dlit ntaient pas runis en lespce. Trois lments essentiels doivent tre caractriss pour retenir le dlit dabstention volontaire de porter secours. Le premier lment est constitu par un sinistre de nature entraner un danger grave pour la scurit des personnes. Cette catgorie est extrmement vaste, englobant la fois les catastrophes naturelles (les temptes) et les situations provoques par une action humaine (continuer naviguer sur un bateau menaant de couler). Si le danger grave pour la scurit des personnes se compose dune atteinte la vie, lintgrit physique ou la sant, il tient compte aussi des victimes directes ou indirectes. Le tribunal correctionnel de Paris, dans son jugement du 16 janvier 2008, a considr que le sinistre tait de nature conduire lapplication du dlit. Le fait de continuer de naviguer dans des conditions de mer trs dfavorables, sur un ptrolier charg de 30 000 tonnes de fuel dont la structure tait affecte, constituait un danger pour lquipage, mais aussi pour les hommes appels intervenir pour les secourir. Il aurait t intressant de connatre la rponse des juges concernant limpact de la pollution sur la sant des personnes, afin de savoir si le simple fait de polluer constituait le sinistre, mais cela ne figure pas dans le jugement. Le deuxime lment est constitu par les mesures dintervention dont le choix est illimit. La personne peut intervenir directement par une action personnelle ou indirectement en provoquant des mesures. Le terme de mesures, plus large que celui de secours, indique un champ daction extensive, aussi bien du sauvetage que de lantipollution. Linterprtation de cette condition est inspire par un souci humaniste et social. Le seul fait justificatif accord par le lgislateur est lexis-

tence dun risque pour soi-mme ou pour les tiers appels intervenir. Le droit pnal impose lintervention vis--vis de son prochain en danger, nullement une forme dhrosme inconscient. Enfin, le troisime lment, llment moral du dlit, est certainement le plus important : labstention, pour tre punissable, doit tre volontaire. Les ngligences et impossibilit dagir chappent larticle 223-7 CP. En amont de la volont, il convient donc de caractriser la connaissance du sinistre. La preuve incombe au ministre public et se compose de deux lments. Le premier lment, qui est un lment objectif, consiste en lapparence du sinistre ou bien lexistence dinformations permettant de constater le sinistre. Le deuxime lment, qui est un lment subjectif, porte sur lapprciation que le prvenu aurait d faire du sinistre. Lerreur danalyse du juge dinstruction dans laffaire de lErika rsulte dune confusion entre ces deux lments. Si une grande facult dapprciation doit tre attendue

de professionnels chevronns (ce qui constitue le critre subjectif), elle doit reposer ncessairement sur des lments de fait concrets et clairs (ce qui constitue le critre objectif). Le tribunal correctionnel de Paris constate que les officiers ont eu connaissance dinformations parfois contradictoires et toujours parcellaires qui ne leur ont pas permis davoir la connaissance de lexistence du sinistre. Si ces professionnels navaient pas la connaissance du sinistre, a fortiori, ils ne pouvaient manifester la volont de sabstenir dintervenir. Le tribunal correctionnel relve quils avaient pris toutes les mesures ncessaires lorsquil sest agi dordonner la mise en uvre de moyens destins porter secours. Pour apprcier cet lment, les juges font rfrence aux missions, fonctions et moyens des prvenus, indiquant ainsi la possibilit dune pnalisation indirecte. La pnalisation indirecte incidente. La pnalisation indirecte incidente mane essentiellement de lautorit juridictionnelle et suit le mouvement de pnalisation

136

de lexercice des activits par les professionnels, par lintermdiaire de la faute non intentionnelle. Son utilisation est prfigure par le jugement du 16 janvier 2008 qui refuse la qualification pnale du dlit quelles quaient t la nature de leur mission, leurs comptences et de leur lgitimit intervenir, critres retenus par le lgislateur dans le cadre de lapprciation juridique de la faute non intentionnelle. La qualification pnale des atteintes involontaires la vie et lintgrit de la personne repose ncessairement sur trois lments : la faute, le dommage et le lien de causalit entre les deux. Lorsque le lien de causalit est direct, les juges peuvent retenir une faute simple. Lorsque le lien de causalit est indirect, les juges recherchent une faute qualifie plus grave. Le lgislateur a fait une tentative de dpnalisation par la loi du 10 juillet 2000 et a voulu exclure de la rpression les auteurs indirects de fautes lgres. Lapplication judiciaire de cette politique de faveur ne se conforme nullement cette tendance et

les juges revendiquent une dmarche de pnalisation. En premier lieu, le lien de causalit doit tre certain et une distinction importante, apparue lorigine en matire mdicale, est tendue au sauvetage. Lorsque la faute du sauveteur a fait perdre la personne seulement une chance de survie, la Cour de cassation considre que la faute nest pas avec certitude la cause dterminante de la mort. La relaxe simpose car le doute profite au prvenu. En revanche, la certitude du lien de causalit apparat lorsque la faute du sauveteur a fait perdre la victime toute chance de survie et la condamnation est justifie. La nature du lien de causalit est essentielle. La causalit directe nest pas dfinie par le texte. Contrairement la circulaire dapplication du texte, les juges retiennent une dfinition trs large. Ils ne se contentent pas de la cause exclusive, directe et immdiate, mais recherchent le paramtre dterminant, celui qui contenait de faon prvisible, la probabilit du rsultat. Cette interprtation extensive obit un dsir de pnalisation. Un exemple purement imaginaire aujourdhui, mais pas inconcevable lavenir, lillustre : le naufrage et la pollution du navire sont ds aux fausses informations transmises au services durgences en mer, cependant le juge peut dcider que la mauvaise organisation de la transmission des donnes, faute dune centralisation et dun traitement en temps rel, constitue le paramtre dterminant du dommage. De la mme manire, la jurisprudence a pu dcider que, dans le cadre dun accident de voiture, le sanglier qui surgit devant la voiture est un facteur imprvisible, mais le fait de rouler au-dessus de la vitesse autorise constitue le paramtre dterminant entranant la condamnation de son auteur. La causalit indirecte est dfinie par larticle 121-3, alina 4, comme le lien ayant cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou nayant pas pris les mesures permettant de lviter. Les juges peuvent prendre en compte la totalit des fautes constituant lenchanement des causes ayant conduit au dommage, selon la thorie de lquivalence des conditions. La loi tablit une liste des fautes. Les fautes simples sont : limprudence, la ngligence et le manquement une obligation

de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, linattention et la maladresse. Elles sapprcient in concreto par rapport au contexte de laffaire. La faute qualifie est de deux ordres. La faute dlibre est la violation manifestement dlibre dune obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement. La faute caractrise est lexposition dautrui un risque dune particulire gravit qui ne pouvait tre ignor et elle est soumise aux rgles dapprciation in concreto. Larrt de la Chambre criminelle du 2 dcembre 2003 en est un excellent exemple et intervient dans le cadre du sauvetage en matire mdicale, pas en mer. Une personne souffre dun malaise son domicile. Son pouse appelle le SAMU. Le mdecin-rgulateur, agac par le ton de son interlocutrice, procde un interrogatoire rapide ne lui permettant pas dtablir un diagnostic fiable. Il envoie un mdecin dpourvu de moyens dassistance et de ranimation. Arriv sur place, ce dernier ne peut que constater le dcs de la victime sans pouvoir entreprendre de sauvetage, ne disposant pas des moyens adquats. Le mdecin-rgulateur, ayant pris la dcision de labsence dintervention de secours permettant de sauver le malade, est poursuivi pour homicide involontaire. Les juges retiennent sa responsabilit pnale pour faute caractrise en lien de causalit indirecte avec le dommage. Les juges reprennent scrupuleusement les trois critres des diligences normales. Dune part, le mdecin-rgulateur du SAMU a la mission de dclencher une rponse adapte. Dautre part, sa comptence tait incontestable car les juges relvent quil a acquis une exprience de mdecin-praticien pendant 20 ans. Enfin, les moyens sa disposition sont examins afin de savoir sil avait la possibilit matrielle dempcher le dommage de se raliser. Le dossier rvle que trois ambulances durgence taient disponibles dans le centre lorsque le mdecin a reu lappel durgence. En application de ces trois critres, il est jug que le mdecin na pas accompli les diligences normales et la faute caractrise est retenue son encontre. Nous retrouvons ici les trois critres retenus pas le tribunal correctionnel de Paris le 16 janvier 2008, qui permettent le rapprochement entre ces solutions. Le phnomne de pnalisation, vcue comme une rigueur excessive, parfois injuste, par les professionnels, risque dentraner des effets inattendus dans le domaine juridique.

137

[ Les effets de la pnalisation du mtier de sauveteur. ] Le phnomne de pnalisation est un phnomne en cascade, dmultipliant les effets de la rpression et aboutissant redessiner les fondements mme de la responsabilit pnale. La contamination de la pnalisation. La pnalisation est un phnomne complexe qui agit par contagion. Il contamine tous les secteurs dactivit (chefs dentreprise, hommes politiques, mdecins, ingnieurs), mais aussi tous les niveaux dintervention. Les urgentistes de la mer peuvent voir leur responsabilit engage du point de vue de la causalit indirecte (les responsables qui rpondent trop tard ou de manire inadquate aux besoins dintervention) ou directe (concernant lexcution du sauvetage lui-mme). Mais les personnes ncessitant lintervention engagent aussi leur responsabilit pnale. Une conduite lgre et violant les rgles de la pratique dune activit donnant lieu lintervention des secours peut sanalyser comme une mise en danger des secouristes. Cette polmique resurgit rgulirement lhiver pour les accidents de ski et lt pour les sauvetages prilleux en mer ou en montagne. Encore une fois, le jugement du tribunal correctionnel du 16 janvier 2008 prfigure cette volution car il tient compte du sinistre et du pril, non seulement du point de vue de lquipage du navire en dtresse, mais aussi des secouristes conduits intervenir et leur prter assistance. La qualification pnale envisager est le dlit de risques causs autrui. Le lgislateur choisit de punir indistinctement le dommage ou la faute dlibre qui naurait entran aucun dommage. Le dlit est constitu par lexposition dautrui un risque grave pour la vie ou lintgrit des personnes, entran par la violation dlibre, donc consciente et volontaire, dune obligation particulire de prudence ou de scurit. La preuve de llment moral est difficile apporter. Comment prouver que le plaisancier, qui a lou son bateau pour trois jours et dcide de sortir en mer par temps de tempte pour lamortir, a dlibrment viol les rgles, alors que le doute porte sur sa connaissance des rgles ? Cependant, des condamnations de vacanciers insouciants sont intervenues, dans tous les domaines du sauvetage et bases sur la mme philosophie.

Nanmoins, il est difficile den tirer une rgle gnrale puisque la Cour de cassation considre quil sagit dune question de fait, soumise lapprciation souveraine des juges du fond et qui ne formule pas de principe gnral en la matire. Ainsi, des surfeurs ont t condamns pour dlit de mise en danger pour avoir dclench une avalanche alors quils ont rcidiv en choisissant de skier hors piste, malgr les mises en garde de professionnels, dans des conditions mtorologiques dfavorables. Le contraire a t dcid pour des adolescents stant engags dans une randonne prilleuse, sans quipement adquat, la tombe de la nuit, malgr de nombreux panneaux davertissement et ayant ncessit une intervention prilleuse pour les secouristes. La doctrine, suivie par une partie de la jurisprudence, souhaite la pnalisation de ces comportements inconscients et dangereux pour les autres. Mais cette analyse entrane un changement radical des fondements de la responsabilit pnale. Modification des fondements de la responsabilit pnale. La responsabilit pnale repose sur une conception subjective de culpabilit et de rpression des fautes ayant caus les prjudices, ce qui la conduit se dtacher de la responsabilit civile. La responsabilit civile, travers les mcanismes dassurance, favorise la prise en compte du risque et privilgie la rparation. Cest une conception objective de la responsabilit reposant sur la participation de la collecti-

vit la rparation dun dommage individuel. La pnalisation excessive de tous les comportements aboutit un rapprochement de ces deux types de responsabilit et une confusion de leurs fondements thoriques. Ainsi, la loi du 5 mars 2007 a introduit la sanction-rparation dans la rpression pnale, alors que le projet de rforme du Code civil voque la cration de dommages-intrts punitifs. Dans ce mme sens, la victime ne se contente plus de la rparation de son dommage, elle souhaite la rpression du coupable, elle souhaite le voir souffrir et subir le blme social. La phrase clbre Responsable, mais pas coupable ! a cristallis cette volution, car elle a fait prendre conscience tous que les deux types de responsabilits ntaient pas quivalentes et quelles napportaient pas la mme satisfaction aux victimes. Si la responsabilit civile apporte une satisfaction matrielle, la responsabilit pnale se place exclusivement sur le terrain de la satisfaction morale. La pnalisation illustre cette tendance actuelle et sloigne de lanalyse classique en privilgiant la rparation et le rle de la victime, au lieu de sassurer de la prminence de la rpression exerce au nom de lintrt gnral de la socit, qui est et doit rester la premire victime de linfraction. [ Conclusion. ] La pnalisation touche, par contagion, les sauveteurs de la mer et les professionnels, de manire gnrale. Nous entrons dans une nouvelle re Tous responsables, tous coupables ! qui permet de rcrire lhistoire de lHumanit lre de la pnalisation. La catastrophe de Pompi nest plus un signe de la colre divine, mais une fatale inertie de la flotte romaine qui na pas travers la mer pour aller sauver des milliers des gens. Les sauveteurs passifs et leurs suprieurs pourraient voir leur responsabilit pnale engage. Le Titanic nest plus linsubmersible paquebot de rve, mais un btiment prsentant une scurit imparfaite, avec un quipement insuffisant, conduit par un vieux loup de mer avide de gloire qui a sacrifi les passagers ses rves de grandeur. Mais les juges ncrivent pas lHistoire. Ils ne sont pas responsables de cette volution car ils sont saisis dans ces affaires. La pnalisation est donc un vaste mouvement de socit, dune socit du risque zro o le principe de prcaution devient la valeur suprme.

138

En

SAUVETAGE, UN BON SENS DE L'HUMOUR EST SOUVENT NCESSAIRE. UN

de mes collgues sud-africain Salvage Master avec qui je travaillais rcemment, plaisantait en prsentant le sauvetage comme tant une science faite de vagues suppositions, bases sur des donnes discutables, obtenues partir de techniques non probantes, l'aide d'quipements la prcision problmatique et mise en uvre par des personnes de fiabilit douteuse la mentalit contestable. Je vous rassure, ce n'est pas le cas, mais cette auto-drision reflte l'incertitude qu'ont les sauveteurs quand ils se retrouvent face un nouveau cas. Face est bien le matre mot du sauveteur car, qu'il s'agisse de sauver des vies humaines, de protger des populations riveraines, de sauver des navires ou bien de protger l'environnement, la conviction fondamentale du sauveteur est bien de faire face l'vnement. Lors de certaines oprations, le paroxysme des lments, conjugu la dgradation du navire, vous pousse penser que c'est une opration Pas de chance...il faut y aller ! [ L'urgence prime la forme. ] Cette belle devise du Service hydrographique de la Marine pourrait s'appliquer, en toute logique, au sauveteur en mer lorsqu'il doit prendre une dcision et agir.

L'urgence peut elle toujours primer sur la forme ?

Commandant Charles Claden
Commandant le remorqueur dassistance et de sauvetage Abeille Bourbon

Le regrett Marc Renson, ancien ministre belge de l'Environnement, puis animateur de la Task Force de la DG Environnement de la Commission europenne, avait l'habitude de rpondre l'vnement par : agir, agir vite, agir vite et bien. Agir vite et bien cela signifiant : dans le temps le plus court possible avec la meilleure connaissance possible et avec le maximum defficacit. Hlas, ce n'est pas souvent le cas et le rle du Salvage Master consiste alors prendre la responsabilit des oprations Sa mission sera de rassembler et coordonner les expertises des meilleures quipes de sauvetage. L'objectif est dviter ou de minimiser les risques pour les vies humaines et la pollution tout en veillant ce que nos quipes travaillent dans les meilleures conditions possibles. Pour chaque opration, il faut dabord analyser la situation pour mener l'intervention la plus adapte, en imposant des rgles de scurit drastiques pour protger les hommes et l'environnement, l'exprience est alors essentielle. Car, dans lurgence, il nous faut prendre des dcisions, sans connatre la fin de lhistoireet notamment quels seront les rsultats de ces dcisions. Il nous faut donc introduire de la forme dans l'urgence afin de minimiser les consquences d'une dcision toujours perfectible. [ De la forme dans l'urgence. ] N'oublions pas que nous agissons dans le cadre de contrats privs qui sont le reflet de la Convention internationale sur le sauvetage et l'assistance de 1989 : contrat taux horaire ou journalier BimcoTowhire Bimco-Wreckhire ; contrat au forfait BimcoTowcon Bimco-Wreckstage ; contrat open form Lloyds Standard Form of Salvage Agreement (LOF 2000).

139

ces dernires soient suivies deffet dans leur application. Dans les faits, le systme de la mise en demeure notifie l'armateur permet d'introduire de la forme dans l'urgence et, ainsi, d'envisager l'opration de sauvetage dans sa globalit et surtout en prenant en compte les actions et recours possibles des diffrentes parties. [ De l'intrt de la forme dans le pragmatisme de l'urgence. ] Les consquences des exemples rcents auxquels j'ai t confront en tant que Salvage Master tels que le Rokia Delmas, le MSC Napoli, l'Artemis n'auraient pu tre minimises sans la parfaite collaboration entre autorits, armateurs, assureurs et sauveteurs et ce, dans un cadre international, comme ce fut le cas lors du MSC Napoli et de l'Artemis.

Sachant aussi que, si une assistance est rendue sans avoir formalis un contrat, il est admis de se rclamer de l'assistance par ce qui est appel : Common Law Salvage Claim Nous avons donc dj de la forme introduite dans l'urgence, mais cela ne suffit pas car les intrts privs doivent correspondre aux intrts gnraux, notamment ceux de l'tat riverain. En effet, les droits juridiques des tats ctiers concerns doivent tre pris en compte en considrant les accidents des navires au cas par cas. Les articles 9 et 11 de la convention de 1989 sont explicites et en accord avec les dispositions de la convention sur lintervention en haute mer 69/73. Article 9. Droits des tats ctiers. Aucune disposition de la prsente Convention ne porte atteinte au droit de l'Etat ctier concern de prendre des mesures, conformment aux principes gnralement reconnus du droit international, afin de protger son littoral ou les intrts connexes contre la pollution ou une menace de pollution rsultant d'un accident de mer, ou d'actes lis un tel accident, dont on peut raisonnablement attendre de graves consquences prjudiciables, et notamment au droit d'un tat ctier de donner des instructions concernant les oprations d'assistance.

Article 11. Coopration. Chaque fois qu'il dicte des rgles ou prend des dcisions sur des questions relatives des oprations d'assistance, telles que l'admission dans les ports de navires en dtresse ou la fourniture de moyens aux assistants, un tat-Partie prend en considration la ncessit d'une coopration entre les assistants, les autres parties intresses et les autorits publiques, afin d'assurer une excution efficace et russie des oprations d'assistance pour sauver des vies ou des biens en danger, aussi bien que pour prvenir les dommages l'environnement en gnral. Il importe donc aux sauveteurs de cooprer rapidement avec les autorits car cette coopration est dun intrt majeur, pour ltat ctier, devant la complexit des paramtres prendre en compte avant qu'il ne donne ses instructions pour lopration dassistance. La difficult est que tout doit se dcider dans lurgence en nayant que quelques lments dvaluation notre disposition. Certains lments de cette valuation peuvent tre fausss par une mauvaise apprciation de la situation par le capitaine du navire ou par lquipe dvaluation de ltat ctier (par exemple il est difficile de prjuger de la connaissance et de lvolution de dfauts structurels). Il est donc important que ltat ctier menac par les consquences dun accident puisse donner ses instructions et que

tablir rapidement une relation ouverte entre les diffrentes parties prenantes nous a permis de penser l'impensable et, ainsi, d'obtenir de la ractivit quand cela s'avra ncessaire. Il me parat important de continuer dans cette voie et, ainsi, de profiter de l'opportunit qui m'est donne ici pour vous exprimer ma gratitude de voir rassembler autour d'un mme sujet de rflexion les oprationnels et les juristes, uvrant ensemble pour le bien des personnes et de l'environnement.

140

ETTE CONTRIBUTION NE PRTEND PAS RPONDRE LA QUESTION SOUvent pose en ces termes : Quest-ce que le prjudice cologique ?, ou encore Comment rparer le prjudice cologique ?. Sur ce point, nous invitons le lecteur consulter le remarquable article de Monsieur Laurent Neyret, publi suite son intervention au colloque La rparation des atteintes lenvironnement, organis la Cour de Cassation le 24 mai 2006 (1). Plus modestement, il sagit de prciser un certain nombre dlments et de notions-cls pour, dans lesprit du prsent colloque, dtablir un tat des lieux des questions poses en matire datteintes lenvironnement marin et, bien entendu, de constater les avances du droit en la matire, notamment suite la dcision du tribunal correctionnel de Paris dans laffaire de lErika, rendue le 16 janvier dernier.

Atteintes lenvironnement marin : quelles rparations pour quels prjudices ?

Monsieur Yann Rabuteau
Juriste, expert et consultant Rseau Allegans, Brest

En guise de propos introductif, il convient de rpondre la question suivante : en quoi lurgentiste de la mer peut-il tre concern par la problmatique de la rparation des atteintes lenvironnement marin ? Cette question peut paratre aujourdhui incongrue pour les professionnels et oprationnels de lintervention en mer, nanmoins il est utile de rappeler en quoi cette problmatique constitue une proccupation relle pour lurgentiste de la mer. Il est vrai que, face un vnement maritime ou un accident de mer, la proccupation majeure de loprationnel est dabord la sauvegarde de la vie humaine. Cette premire mission est fondamentale et constitue le quotidien des services de laction de ltat en Mer (AEM) dans le cadre de ses missions de service public. La mise en uvre des moyens dintervention et de sauvetage du fait de la collaboration de lAEM, des CROSS, de laction des remorqueurs de haute mer ou encore de lensemble des moyens nautiques et aronautiques sollicits, est aujourdhui bien connue et son efficacit remarquable, tant du point de vue de la sauvegarde de la vie humaine que du navire ou de sa cargaison. Ceci tant, au-del de cette mission, lurgentiste se prsente galement comme le maillon essentiel de la protection de lenvironnement marin du point de vue oprationnel. Souvent le premier sur la zone en cause, il est de fait le premier intervenir pour viter ou limiter les effets dommageables dune pollution marine en fonction de la cargaison transporte ou mme des soutes du navire. De l, lurgentiste ne peut ignorer la problmatique de la rparation des atteintes lenvironnement marin dont la protection se trouve de plus en plus entre ses mains. Le droit international lui a confi les comptences juridiques ncessaires en reconnaissant ltat ctier, par exemple, un droit dintervention en haute mer en cas de menace de pollution par hydrocarbures (2). Le droit franais a amnag le cadre oprationnel de la lutte contre les pollutions en mer travers la mise en uvre du plan Polmar Mer. Le systme international dindemnisation des dommages ds aux pollutions par hydrocarbures prvoit lindemnisation des cots de son intervention (3). On ne peut donc contester le rle-cl jou par lurgentiste dans la prvention des atteintes lenvironnement marin. La question de la rparation des atteintes cet environnement qui peuvent, malgr tous ses efforts, survenir, ne peut donc tre ignore de lui. Suite cette premire remarque, il convient prsent de souligner que nous nvoquerons ici que le cas des pollutions accidentelles par hydrocarbures. Les substances susceptibles de polluer lenvironnement marin et transportes par voie maritime sont videmment nombreuses, cependant les hydrocarbures constituent, nos yeux, lexemple le plus reprsentatif de cette problmatique. Tout dabord

141

parce que les premiers instruments juridiques encadrant lintervention en mer face une pollution ont vis les hydrocarbures (4), ensuite parce que les mares noires constituent, du point de vue oprationnel, un phnomne particulirement bien connu de lAEM. Enfin, du point de vue des atteintes lenvironnement et de leurs rparations, les dversements accidentels dhydrocarbures sont surtout les plus tudis et les plus considrs par le droit. Ces remarques tant poses, il nous faut prsent examiner la notion mme datteintes lenvironnement marin. Que regroupe cette notion ? Quels en sont les lments constitutifs ? Pour rpondre, il est ncessaire de procder deux constats essentiels. Premier constat, il nexiste non pas une approche mais des approches de cette notion en fonction de la science sollicite pour la considrer. Tout dabord, les approches cologique et socio-conomique diffrent de lapproche juridique. Le point commun est sans doute la notion denvironnement victime, que tous saccordent pour souligner et reconnatre du point de vue de la ralit des atteintes aux milieux. Cependant, pour le juriste, les conditions propres aux dommages, victimes, et prjudices, ne sont pas systmatiquement runies pour permettre la rparation de telle ou telle atteinte par ailleurs constate par lcologue ou lconomiste. De l, les atteintes considres par le droit sont moins tendues tant les conditions poses par les rgles de responsabilit civile sont plus restrictives ds lors quapparat la notion de rparation. Deuxime constat, les rparations de ces atteintes sont partielles. Du fait de lexistence dun rgime de responsabilit civile ddi la rparation des dommages par pollutions qui pose comme principe de rfrence une responsabilit civile limite, les rparations des atteintes lenvironnement marin sont de fait elles-mmes limites dans leur montant, mais galement dans leur nature. Ces constats nous conduisent tenter dtablir une sorte de typologie croise des atteintes lenvironnement avant de dterminer celles qui sont, ou seraient, effectivement rparables au sens du droit, et surtout la manire dont il peut y avoir rparation.

Il sagit donc dtablir un inventaire de lexistant permettant de mettre en concordance la notion large datteintes avec celle, plus restrictive, de dommages. En terme de typologie, on rencontre essentiellement des lments qui sont fonction des disciplines sollicites et qui sont prsentes ici en guise dillustration de la diversit des approches. Ces lments sont les suivants : dommages rsiduels et cots dattnuation ; dommages montaires (marchands) : dommages constitus par le cot des oprations de nettoyage, cot des mesures dattnuation, dommages aux biens et prjudices matriels, pertes conomiques ; dommages non montaires (non marchands) : pertes damnits ; prjudice moral ; atteintes la rputation et limage ; dommage/prjudice cologique ; impacts sur les milieux : vgtaux ; animaux ; consquences cotoxicologiques. La diversit de ces approches est bien le reflet des sciences et disciplines qui considrent les atteintes au milieu marin, diversit sur le plan smantique mais galement sur le plan de la perception et des lments dvaluation des dommages. Quoiquil en soit, il faut admettre que ces atteintes, ces dommages et, ou, ces prjudices sont tous conscutifs une atteinte lenvironnement marin. Cest bien parce que lenvironnement marin a t pollu et que la faune et la flore ont t touches, que des dommages aux biens, aux activi-

ts conomiques, rcratives, ou encore au cadre de vie de la population rsidente seront constats. Une mare noire est, elle-seule, une atteinte lenvironnement marin qui va produire une multitude dautres atteintes qualifies, ou non, de dommages par le droit, lconomie ou lcologie pour conduire, ou non, une valuation, voire une rparation. La difficult majeure est que parmi cette grande diversit datteintes, seules certaines pourront revtir le caractre de dommage, et plus prcisment de dommage rparable, condition essentielle dune ventuelle rparation des prjudices conscutifs. Quelles sont alors les atteintes admises par le droit et quels sont les prjudices reconnus ? La rponse cette question essentielle du point de vue des victimes, passe ncessairement par une analyse effectue dans et en dehors du systme international dindemnisation des dommages ds aux pollutions par les hydrocarbures. En premier lieu, dans le cadre du systme CLC/FIPOL prcit (5), les atteintes recevables doivent correspondre la notion de dommage par pollution telle que dfinie par larticle I.6 de la Convention de 1992 sur la responsabilit civile (6). Cet article dispose que Dommage par pollution signifie que : le prjudice ou le dommage caus lextrieur du navire par la contamination survenue la suite dune fuite ou dun

142

rejet dhydrocarbure du navire, ou que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de laltration de lenvironnement autre que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t prises ou qui le seront ; le cot des mesures de sauvegarde et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures. En pratique et dans ce cadre, tout dommage conscutif un dversement accidentel dhydrocarbure (persistant), et donc tout dommage conscutif une atteinte lenvironnement marin, doit intgrer le champ de la notion de dommage par pollution pour tre recevable et donc indemnisable. Pour prciser la ralit des atteintes admises par le systme CLC/FIPOL, on peut se rfrer aux catgories de formulaire disposition des demandeurs victimes de dommages par pollution. Il existe en effet huit catgories de formulaire utilises conjointement par les services du FIPOL et des P&I (7) Clubs pour instruire les demandes amiables dindemnisation (8) : A1 : dommages aux biens ; A2 : oprations de nettoyage ; A3 : exploitations conchylicoles ; A4 : gisements de coquillages ; A5 : navires de pche ; A6 : baisse de frquentation touristique ; A7 : vente et transformation des produits de la pche ; A8 : activits diverses. Toutes ces catgories de dommages et de prjudices sont bien conscutives des atteintes lenvironnement marin du fait de la pollution, mais seule la catgorie A2 est utilise, en pratique, pour prsenter une demande dindemnisation des cots exposs au titre de laltration de lenvironnement, c'est--dire des cots de remise en tat de lenvironnement pollu (9). Aucune catgorie ne considre toutefois les dommages non marchands au sein de ce systme. On peut alors se demender quelle place est rserve au prjudice cologique dans le systme en vigueur. Nous considrons que cette catgorie particulire datteinte lenvironnement (ici dommage non marchand) nest pas admise par le rgime de responsabilit civile en vigueur.

Quen est-il prsent en dehors du cadre conventionnel international ? Le droit apporte t-il dautres possibilits, dautres lments de recevabilit et dautres modes de rparation ? Si on se place en dehors du systme CLC/FIPOL, on peut considrer, en thorie, beaucoup plus largement lensemble qualifi datteintes lenvironnement marin. En dehors de ce cadre, on se trouve en effet sur le terrain du droit commun de la responsabilit civile, constitu pour nous des articles 1382 et suivants du Code civil. Le principe souverain de cet article est bien la rparation intgrale des prjudices. Cependant, ses conditions de mise en uvre constituent des limites certaines ds lors que lon considre la rparation des atteintes lenvironnement dans leur dimension non marchande. Ces limites se manifestent en particulier pour les conditions dexigence du caractre personnel du dommage, la recevabilit et lvaluation du prjudice. Le dbat est connu et anim, cependant nous nous limiterons lexemplarit du procs de lErika loccasion duquel des indemnisations au titre datteintes lenvironnement et au nom des intrts civils prsents, ont effectivement t constates. Quelles ont donc t les catgories de dommages considres par le tribunal en lespce ? La juridiction parisienne a finalement accord des dommages intrts aux parties civiles recevables agir, sur la

base de prjudices constitus datteintes la rputation et limage de marque, de dommages matriels, de prjudice moral et de dommages rsultant datteintes lenvironnement, la hauteur dune somme atteignant 192 millions deuros sous la forme dune condamnation solidaire. Des commentaires aviss ont dj t publis sur la base de cette dcision, notamment sur une ventuelle reconnaissance en lespce du prjudice cologique. Aussi, nous nous limiterons analyser lessentiel des arguments utiliss par le tribunal concernant le conseil gnral du Morbihan et la Ligue de protection des oiseaux, seuls demandeurs ayant bnfici dindemnisations en rparation du prjudice rsultant datteintes lenvironnement. Le conseil gnral du Morbihan, tout dabord, sest effectivement vu reconnatre un prjudice rsultant dune atteinte lenvironnement. Cependant, une premire analyse rvle qu'il s'agit dabord d'une rparation accorde au titre du prjudice subi par le dpartement en ce qu'il exerce des comptences de gestion spcialement accordes par la loi sur des espaces particuliers que sont les espaces naturels sensibles (10). Sur l'assiette de la taxe dpartementale perue sur ces espaces, rapporte la taxe locale dquipement, aux surfaces effectivement touches par la pollution et la dure des effets de la pollution, le tribunal a pu reconnatre un dommage et lvaluer (11).

143

Latteinte lenvironnement sur le territoire en cause tait, de plus, la consquence de la commission dune infraction. Il y a bien, nous semble-t-il, une dimension fiscale, montaire donc quantifiable, de ce prjudice particulier en l'espce. Pour ce qui est de l'atteinte au vivant, non marchand, non appropri et surtout non gr, aucune avance ne peut tre invoque du point de vue des principes juridiques. La Ligue de protection des oiseaux a, elle aussi, bnfici dune indemnisation au titre dun prjudice rsultant dune atteinte lenvironnement (12), ce dont il faut se rjouir, mais toutefois sur dautres bases. En effet, en tant quassociation agre depuis 1981, la LPO a pour mission la protection des oiseaux et des cosystmes dont ils dpendent ; deux lments touchs de manire dsastreuse par le fuel n2 de lErika. Du fait de lenvironnement pollu, et de son objet, lassociation subit effectivement un prjudice. En dehors du prjudice moral, par ailleurs indemnis hauteur de 100 000 euros, il sagit dun autre dommage conscutif une atteinte lenvironnement, mais selon nous, toujours li latteinte lobjet social de lassociation. Lactualit du procs de lErika apporte donc de nouveaux lments de rflexion en matire datteintes lenvironnement marin. Malgr les commentaires souvent constats, peut-on vritablement invoquer une reconnaissance du prjudice cologique ? La rponse ne nous semble pas vidente. En effet, en premier lieu, on constate que le tribunal na jamais mentionn dans son dispositif les termes prjudices cologiques, mais utilise plutt l'expression d'atteinte l'environnement. Il ne sagit pas dune simple nuance smantique, mais bien dun effort de qualification juridique des dommages prsents par les parties civiles. Ensuite, parce que les notions de "prjudice cologique", de prjudice biologique, ou encore de prjudice environnemental ont dj t examines par des juridictions comptentes, en France, en cas de pollution du milieu (13). Enfin, ce stade, le caractre historique de cette dcision galement voque, doit tre relativis pour deux autres raisons.

Tout d'abord, car il s'agit bien d'une dcision rendue par une juridiction de premire instance qui ne fait pas plus autorit vis--vis des autres juridictions nationales que n'importe quel autre tribunal de grande instance. Ensuite, s'agissant justement d'une premire instance, la possibilit de faire appel reste entire pour les condamns comme pour les victimes. Il est juridiquement prmatur de parler de "jurisprudence" l'gard de cette dcision qui demeure une "premire", ou plutt une premire tape du point de vue du droit. Cela tant pos, il nous reste examiner les modes de rparation utilisables pour compenser ces atteintes lenvironnement marin. En terme de rparation civile, le principe est limpide : on rpare soit en nature, soit par quivalent. On remplace ce qui a t dtruit ou perdu par un bien identique ou de mme nature, ou bien on compense par une somme dargent visant par exemple soulager la perte ou la dgradation constitutive du prjudice. Dans la pratique de lindemnisation des atteintes lenvironnement marin, on constate que la rparation par quivalent domine largement. Tout dabord, du fait du recours au systme conventionnel CLC/FIPOL qui, sil indemnise les victimes, ne procde que sur la base dune perte effectivement subie ou dune dpense effectivement supporte. En dautres termes, le FIPOL rembourse les sommes engages pour nettoyer le littoral ou les biens souills, les investissements raliss pour attnuer les effets de la pollution, ou compense les pertes conomiques constates. Lquivalent montaire domine galement lorsque lon examine les rparations civiles accordes par le tribunal correctionnel de Paris dans laffaire de lErika. Pourtant, la rparation en nature ne seraitelle pas la meilleure voie utilisable ds lors que lon envisage les atteintes au milieu lui-mme ? Remplacer plutt que compenser ? Lapproche montaire presque systmatique des prjudices dmontre que la notion de prjudice cologique demeure dune nature diffrente. En effet, face une atteinte donne et quand il ny a pas de possibilits dvaluation montaire certaine, ne sagit-il pas de prjudice cologique pur ? La rparation en nature parat constituer un outil intressant pour dpasser lobsta-

cle dlicat de lvaluation du prjudice en cas datteintes lenvironnement. Cette piste de rflexion, par ailleurs rgulirement voque, pourrait sans doute faire lobjet dun sminaire ddi.
(1) Laurent Neyret, Matre de confrences luniversit de Versailles Saint-Quentin, La rparation des atteintes lenvironnement par le juge judiciaire, in Colloque La rparation des atteintes lenvironnement, Cour de Cassation, jeudi 24 mai 2006, Sminaire Risques, assurances, responsabilits 2006-2007, D. 2008, P. 170. (2) Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer en cas daccident entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures, dite Convention Intervention 69. (3) Les conventions CLC (Civil Liability Convention) de Londres de 1969, et son protocole de 1992, sur la responsabilit civile et la Convention de Londres de 1971 et son protocole de 1992, portant sur la cration dun Fonds dindemnisation pour les dommages dus aux pollutions accidentelles par les hydrocarbures, disposent en effet que les cots des mesures de sauvegarde doivent tre considrs comme constituant des dommages par pollution de ce fait recevables au titre du systme mis en place (Art. I.6 CLC). Sous rserve toutefois des conditions de recevabilit applicables, notamment au caractre raisonnable de cots engags. Le succs des oprations de lutte en mer ntant pas, lui, un critre dterminant. (4) Cf. note 2. (5) Cf. supra, note 3. (6) Idem. (7) P&I : Protect and Indemnity, mutuelles dassurances maritimes. En fait, lassurance responsabilit civile du propritaire du navire lorigine de la pollution considre. (8) Lusage de ces formulaires a t constat en France loccasion des sinistres de lErika et du Prestige. (9) Sous les conditions toutefois de larticle I.6 de la Convention CLC prcite. (10) Article L 142-1 du Code de lurbanisme, qui confre aux dpartements la mission de protection, de gestion et de sauvegarde des espaces naturels sensibles. (11) Sur cette base, le tribunal a pu accorder la somme de 1.015.066,60 au Dpartement du Morbihan en rparation du prjudice rsultant de latteinte lenvironnement. (12) hauteur de 300 000. (13) Tribunal correctionnel de Narbonne, 4 octobre 2007 : reconnaissance dun prjudice environnemental au bnfice dun parc rgional, prjudice distinct du prjudice moral et du prjudice matriel, ou a contrario Cour de cassation, chambre criminelle, 30 octobre 2007, rejet de la notion, dcision indite).

144

N PRSENCE DU SINISTRE DE LERIKA, SI LES URGENTISTES DE LA MER

ont pu intervenir pour sauver lquipage, leur intervention na pas empch la pollution des ctes. Cette pollution a donn lieu rparation pour le dpartement du Morbihan, seule collectivit locale avoir t indemnise pour latteinte lenvironnement, et ce, hauteur de plus dun million deuros. Cette rparation a t obtenue en franchissant plusieurs tapes. [ Dmontrer que le Dpartement justifiait dun intrt agir en matire denvironnement. ] En effet, la collectivit locale est une personne morale de droit public, et si elle ne dmontre pas que son intrt est distinct de lintrt gnral que laction publique (le parquet) a vocation dfendre, elle nest pas recevable. La Cour de cassation la dailleurs explicitement dit dans laffaire du pesticide Gaucho et le prsident du tribunal avait attir lattention des parties civiles sur ce point. Il fallait donc rechercher si le dpartement avait un intrt particulier, une comptence particulire, en matire denvironnement (ou dcologie). Cela a contraint de rflchir la conception de lenvironnement quil convenait de dfendre pour en dfinitive :

La rparation du prjudice cologique, les conditions du succs

Matre Thomas Dumont
Docteur en droit Avocat au barreau de Paris

[ Retenir une conception patrimoniale de lenvironnement. ] En effet, le Code de lenvironnement prcise que lenvironnement est le patrimoine commun de la nation. Et le Code de lurbanisme prcise que les dpartements ont une comptence particulire pour assurer la protection de ce patrimoine, celle de protger les espaces naturels sensibles, cette sensibilit tant essentiellement et prcisment cologique. La Cour de cassation ayant, dans des affaires mettant en cause des parcs naturels nationaux, reconnu leur droit propre agir pour la dfense de leur patrimoine environnemental, il tait possible de suggrer le parallle. [ Justifier de lexistence du prjudice sur ce patrimoine propre. ] En effet, ltat est responsable du domaine public maritime. Quelle que soit la souillure des ctes et des plages, les collectivits ne pouvaient demander rparation dun dommage sur un patrimoine qui nest pas de leur ressort. Mais la concordance de deux paramtres permettait de justifier de latteinte aux espaces naturels sensibles. Dabord, le domaine public maritime est celui touch par la mer en plus haute eau, hormis les phnomnes mtorologiques exceptionnels. Ainsi, en cas de tempte, les terres touches ne relvent pas du domaine public maritime mais de leur propritaire, public ou priv. Ensuite, le domaine public maritime ne comporte pas non plus les dunes. Or, les constations des scientifiques ont tabli que la fin de lanne 1999 a t marqu par ces fameux phnomnes mtorologiques exceptionnels.

145

Et le relev du plan Polmar terre permettait de constater que la pollution a en effet touch, parfois, les terres immdiatement en retrait du domaine public maritime au sens strict du terme et que de nombreuses dunes ont galement t touches. La dfinition rigoureuse du domaine public maritime, les constatations objectives de la pollution par le plan Polmar terre corrobores par les constations mtorolo-

giques superposes aux cartes dtailles des espaces naturels sensibles acquis et grs par le dpartement du Morbihan en bord de locan, ont permis dtablir avec prcision la ralit dun prjudice dont le dpartement pouvait demander rparation puisquil avait pris soin au pralable de dmontrer que la gestion de ces espaces relevait de lexercice dune comptence particulire en matire denvironnement.

[ Quantifier le dommage. ] La patrimonialisation de lenvironnement permettait de proposer au tribunal de se fonder sur un cot de gestion global des espaces et dviter ainsi lcueil de la justification de mesures de restauration ou de laisser le juge perdu au milieu de thories conomiques intressantes mais aboutissant des chiffres astronomiques sans base juridique certaine. La rglementation a t dun grand secours puisquune taxe spcifique existe pour financer non seulement lacquisition mais aussi la gestion cologique (qui peut prcisment ne pas passer par le nettoyage des espaces souills) des espaces naturels sensibles : la taxe dpartementale des espaces naturels sensibles prleve sur chaque permis de construire dlivr dans le dpartement. La mthode comptable retenue, il a suffi alors de proposer un rapport entre le montant de la taxe perue pendant les deux annes des effets du naufrage et le nombre dhectares touchs par la pollution pour obtenir le montant exactement accord par le tribunal.

146

Allocution de clture du colloque

Contre-amiral (2S) Bertrand Lepeu
Dlgu gnral de lInstitut franais de la mer

VANT TOUTE CHOSE, JE SOUHAITE VOUS SALUER DE LA PART DU PRSIDENT FRANCIS VALLAT, QUI REGRETTE DE NE

pouvoir tre prsent aujourdhui, retenu par des engagements antrieurs et impratifs. Chacun ici connat son attachement trs ancien la Marine nationale et aux commissaires de la Marine. Il nest pas besoin de rappeler laffrtement de ses bateaux au profit du groupe aronaval en Mditerrane dans les annes quatrevingt et les occasions multiples de coopration dans tous les domaines conduites depuis, y compris au travers des activits de lInstitut franais de la mer (IFM) ou du Cluster maritime franais. Hier, le prsident Vallat participait Paris, avec un autre administrateur de lIFM, le prsident Eudes Riblier, une journe de rflexion au profit des stagiaires commissaires du brevet technique Ds les premiers instants, lIFM sest rjoui de lexcellente initiative du commandant de lcole des officiers du Commissariat de la marine (EOCM) et du prsident de lAssociation franaise du droit maritime, dorganiser cette rencontre entre oprationnels et juristes, et a, sans rserve, accept de lui donner son parrainage. la lumire des dbats daujourdhui il ne peut que sen fliciter et remercier nouveau les organisateurs et les contributeurs pour la qualit des changes, et les nombreuses pistes ouvertes.

En effet, la scurit maritime est lun des dossiers prioritaires de lIFM, dossier pour lequel il est en troite relation avec les organismes concerns, que ce soient : lAgence europenne de scurit maritime, dont Francis Vallat est le reprsentant de la France au sein de son conseil dadministration ; le Secrtariat gnral de la mer ; les prfectures maritimes, les confrences maritimes rgionales au sein desquelles sige un reprsentant de lIFM, et les divisions action de ltat en mer de ces prfectures. Je pense quil nest pas utile, devant un tel auditoire, de rappeler les nombreuses contributions crites de lIFM au sujet de la scurit maritime, tant au travers de sa Revue maritime que par des contributions diffrents rapports, des communiqus de presse, le soutien aux paquets Erika, etc. Il est plus que jamais opportun que les urgentistes de la mer pour reprendre lexpression de lintitul du colloque daujourdhui , ceux qui conduisent laction et ceux qui auront grer les suites des oprations, se rencontrent, se parlent, mettent en commun leurs rflexions propos de toutes les questions induites par un vnement de mer. Et je me rjouis, aussi, avec vous, que des tudiants, les stagiaires de lEOCM mais aussi de diffrentes universits, aient particip ces travaux car la rflexion doit tre conduite bien en amont des vnements, bien avant dexercer des responsabilits ou dtre dans lurgence dune opration. La synergie des cultures ne peut tre que bnfique la conclusion heureuse de toute opration de secours et dassistance. Je voudrais, cet gard, redire, tout particulirement nos amis de la Socit nationale de sauvetage en mer, tous ces bnvoles entirement dvous aux usagers de la mer, non seulement notre profonde estime mais aussi notre plus vive indignation pour les procs mesquins auxquels ils sont de plus en plus souvent soumis de la part de ceux au profit desquels ils sont intervenus dans les conditions que nous connaissons ou imaginons tous sans difficult. Il y a l quelque chose de particulirement choquant que lIFM a dnonc dans un communiqu de presse rcent. Pourquoi cette rencontre daujourdhui est-elle, mes yeux, opportune ? Pourquoi est-elle soutenue par lIFM ? Parce que le combat pour la scurit maritime, le combat pour la qualit, ce combat quavec dautres particulirement avec les autorits franaises, la Marine nationale, les armateurs, pour ne citer queux et pour tre bref (les autres voudront bien mexcuser) lIFM conduit avec opinitret, ne peut sarrter et ne sarrtera pas. En effet, et cela a t soulign par diffrents intervenants : la mondialisation accrot le trafic maritime ; la mer comportera toujours des risques car lHomme ne pourra jamais totalement matriser cet lment naturel dont le dchanement de violence est parfois surprenant ; de nouveaux risques apparaissent avec le gigantisme (vraquiers, mthaniers, porte-conteneurs, paquebots et ferries), gigantisme qui conduit certains comme lIFM, ainsi que la annonc ce matin le Secrtaire gnral de la mer , sinterroger sur le bien fond, les limites souhaitables, dune telle course. Puisque le temps est compt, je laisse avec plaisir, mon ami de longue date, le commissaire gnral Fillon, le soin de rappeler quelques enseignements importants de cette journe. Auparavant, je me contenterai, au nom de lIFM, de raffirmer que, mme sil restera toujours des points amliorer, les avances de ces dernires annes en matire de scurit maritime sont relles et tangibles. Et nous sommes convaincus que, mme sil reste des

148

obstacles ou des embches, cette marche vers la qualit est aujourdhui irrversible une seule condition : que nous tous, qui sommes convaincus de son absolue ncessit, en particulier chacun de nous ici prsents aujourdhui, ne baissions pas la garde. Je recommanderais particulirement, sil en tait ncessaire, notre comit IFM local, qui va reprendre ses activits sous lanimation dun nouveau bureau, dtre tout particulirement le gardien de cette rsolution. Mais la qualit de nos changes daujourdhui ne me permet pas de douter de lengagement de chacun dentre-vous. Je vous en remercie.

Mot de clture du colloque

Commissaire gnral de 1re classe Jean-Louis Fillon
Inspecteur de la marine nationale Inspecteur du commissariat et de ladministration de la marine
Messieurs les Amiraux, mesdames et messieurs,

ARMI LES NOMBREUX ENSEIGNEMENTS DE CE COLLOQUE, JE RETIENS QUE LURGENCE ET LE DROIT SE NOURRIS-

sent de leurs exigences rciproques et quil est donc vain dopposer le droit et laction. Dans ce domaine, comme dans bien dautres activits de la marine, il convient donc de mettre en place une dmarche de matrise des risques, qui seule permet de faire du droit un paramtre de laction. Cette intgration du droit se fait trois tapes : la prparation qui doit associer troitement les juristes ltablissement et au choix des modes opratoires ; lexcution, conforme des processus solides qui librent les oprationnels du risque juridique ; les suites de laction consacres au recueil de linformation afin dtre prt rpondre dans les meilleures conditions des contentieux. cet gard, le recours aux commissions denqute peut se rvler prcieux comme la montr, a contrario, laffaire de lErika. Ce colloque a t consacr essentiellement lurgence que lon peut qualifier de ractive (sauvetage des vies humaines, assistance aux biens, lutte antipollution). Mais je souligne que lon retrouve la mme exigence dintgration du droit dans lurgence proactive, je pense aux actions de lutte contre les trafics illicites, notamment lutte contre le narco-trafic maritime. Au moment o, au sein du ministre de la Dfense, la rvision gnrale des politiques publiques met en avant la mutualisation des moyens et lexternalisation au dtriment de la logique de milieu, je tiens insister sur la ncessit pour les armes : de disposer de juristes oprationnels, c'est--dire insrs dans laction et solidaires ; de voir reconnue la comptence de milieu. Telle est bien la vocation de lcole des officiers du Commissariat de la marine de rpondre cette double ncessit en formant des officiers qui sont des juristes et des marins. Je flicite son commandant davoir pris linitiative de ce colloque et je vous remercie de mavoir permis de tenir ce discours de la mthode qui, seule, permet datteindre lesprit des lois.

149

Bulletin dtudes de la Marine

Pour tre ajout(e) notre liste de relais privilgis et recevoir rgulirement de linformation sur la Marine, ainsi que des invitations pour des confrences, le Centre denseignement suprieur de la Marine vous remercie de bien vouloir renseigner la fiche dinscription suivante :

Nom * : Grade* :

.....................................................................................................................................................................

Prnom * :

...............................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

Fonction* :

......................................................................................................................................

Organisme* :

...............................................................................................................................................................

Domaine dactivit* :

.............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Adresse o vous souhaitez recevoir le Bulletin dtudes de la Marine :

......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Code postal :

...............................................................................

Ville :

.........................................................................................................................................................................................................................................

Remarques ventuelles :
......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

(Les champs marqus dune * devront tre obligatoirement renseigns)

Merci de nous retourner cette fiche dment complte ladresse suivante : CENTRE DENSEIGNEMENT SUPRIEUR DE LA MARINE 21, place Joffre BP 8 00300 ARMES ou par courriel ladresse suivante : cesm.rayonnement@marine.defense.gouv.fr
En vertu de la loi modifie Informatique et Liberts du 6 janvier 1978, vous disposez dun droit daccs, de rectification et dopposition sur les donnes collectes vous concernant. Toute demande de modification, de rectification et dopposition devra tre adresse au CESM.

Toutes les iconographies contenues dans le prsent numro de la revue sont de droits rservs et ne peuvent tre utilises sans lautorisation des ayants droit.

Une version numrique de ce numro a t mise en ligne sur le site du Centre de documentation de lcole militaire ladresse suivante : www.cedoc.defense.gouv.fr

Comit de lecture du Bulletin dtudes de la Marine Amiral Pierre Lacoste, professeur Pascal Chaigneau, amiral Franois Dupont, professeur Martin Motte, contre-amiral Olivier Lajous

Directeur de la publication Capitaine de vaisseau ric Chaplet Rdacteur en chef Capitaine de corvette ric Levy-Valensi 01 44 42 82 13 Rdactrices Madame Danielle Desroches Enseigne de vaisseau Tina Di Carmine Aspirant Christelle Bacle 01 44 42 82 20 Ce numro a t ralis au Centre dEnseignement Suprieur de la Marine cesm@marine.defense.gouv.fr Pr-presse et impression imprimerie de la Marine dpt lgal : novembre 1999 ISSN 1292-5497