Tema 4. MANTENIMIENTO Y RECICLAJE. 1. El mantenimiento preventivo y el correctivo.

Hay que diferenciar entre: - Mantenimiento preventivo: operaciones de mantenimiento que se deben realizar sobre el vehculo cada cierto kilometraje o tiempo, segn las indicaciones del fabricante, para asegurar su correcto funcionamiento. - Mantenimiento correctivo: aqul en el que se reparan las diferentes partes del vehculo en el momento en el que dejan de funcionar o empiezan a fallar. En el HEV, el mantenimiento preventivo se aplica a elementos ligados a la dinmica de rodadura que sufren desgaste (neumticos, discos, pastillas, etc.) y a componentes del MCI (aceite, refrigerante, filtros, etc.). Por su parte, el motor elctrico tiene un mantenimiento preventivo prcticamente nulo.

Como no hay muchos modelos de EV y HEV con el suficiente rodaje en circulacin en los que observar cuestiones de deterioro en el apartado del sistema elctrico, no es fcil acceder a informacin sobre su mantenimiento. Por consiguiente debemos hacer una previsin o comparativa basndonos en los antecedentes: los vehculos con MCI. En ellos, el mantenimiento afecta a lo largo de la vida til del vehculo fundamentalmente a los siguientes elementos: o o o o o o o o o Motor: filtros, aceites, correa de distribucin, inyectores, etc.) Escape Neumticos Frenos Suspensiones Batera Embrague/caja de cambios Aire acondicionado/climatizacin Otros (escobillas limpiaparabrisas, luces, fusibles, etc.)

A pesar de que los vehculos de combustin son cada vez ms complejos, las marcas han podido reducir considerablemente los costes y necesidades de mantenimiento. Hace 15 o 20 aos los vehculos requeran mantenimientos semestrales y/o anuales, y cada 5.000 o 10.000 km. Los vehculos de combustin actuales tienen periodos de mantenimiento muchos mayores (cada 2 aos o cada 25.000 o 30.000 km). Los avances tecnolgicos (nuevos materiales, nuevos aceites y dems fluidos, procesos de fabricacin de mayor calidad, etc.) han permitido dotar a los vehculos de componentes ms fiables, hasta el punto que se utilizan las caractersticas de las garantas ofrecidas por lo fabricantes como reclamo esencial de marketing en la propaganda de sus modelos. En un vehculo pueden diferenciarse dos tipos de componentes: o Elementos que comparten vehculos de combustin y EV (ruedas, frenos, suspensiones, carrocera, chasis, etc.), es decir, elementos estrechamente

relacionados con la dinmica y con el concepto de vehculo, pero independientes del tipo de propulsin. o Elementos que dependen del sistema de propulsin (transmisiones, motor, componentes electrnicos, etc. No hay que olvidar que un motor de combustin es mucho ms complejo mecnicamente que un motor elctrico y conlleva tener en cuenta elementos como filtros, inyectores, bujas, motor de arranque, alternador, correa de distribucin, aceite, vlvulas, etc. Hay que tener presente que el movimiento del eje del motor, a travs de correas, es aprovechado para alimentar de energa sistemas como el de climatizacin, el circuito hidrulico de frenado o la direccin asistida, mientras que en un vehculo elctrico la mayora de sistemas auxiliares disponen de su propio motor alimentado con electricidad.

El mantenimiento de vehculos elctricos requiere menor complejidad de las instalaciones.

2. Mantenimiento del motor elctrico.

Veamos primero una clasificacin de los motores elctricos ms importantes: Sncronos Asncronos Brushless Corriente continua Convencional Corriente alterna Rotor de imn permanente Rotor de jaula de ardilla Sin escobillas Con escobillas

Motor Sncrono: acoplado al motor de combustin en vehculos pesados; como motor de traccin (por la elevada densidad de par). Es el ms utilizado actualmente, en su versin con imn permanente en el rotor, para impulsar EV y HEV. Motor asncrono: como motor auxiliar (servodireccin, compresor de aire acondicionado, bomba de refrigeracin). En vehculos de peso mediano como motor de traccin. Motor de continua: ya no se acostumbra a utilizar en vehculos de traccin. Sin embargo se utiliza en su versin brushless, en motocicletas de baja potencia, como por ejemplo la Vectrix, con motor de 20 kW (27 CV). Los modelos de mayores prestaciones son capaces de entregar una potencia mxima de hasta 100 kW (136 CV) con un peso de 14 kg. El motor brushless suele montar imn permanente en el rotor y se genera un electroimn a partir de la corriente inyectada en el devanado del estator, que ser perseguido por el imn del rotor. Esto se consigue gracias a la disposicin del bobinado del estator en diferentes fases o polos con la ayuda

de una relativamente sencilla electrnica que gestione la alternancia en la alimentacin de dichos bobinados. Tambin son muy empleados a pequea escala en lectores de CD, modelismo, ventiladores de ordenador, etc. Pero, centrndonos en el mantenimiento podemos decir que: En un motor elctrico el mantenimiento es casi nulo. Si se hace un buen uso y no se superan los lmites de tensin y corriente, puede durar sin perder apenas rendimiento ms tiempo que el mismo vehculo. El nico tipo de motor que requiere mantenimiento es el de corriente continua con escobillas, pero prcticamente no se utiliza para impulsar vehculos. Estos motores inyectan la corriente en su rotor mediante unos contactos entre escobillas y colectores, y dichos elementos de friccin son los que sufren mayor desgaste. En los motores de corriente alterna -sncronos, normalmente con rotor de imn permanente; asncronos, con rotor de jaula de ardilla- o de corriente continua sin escobillas (brushless), los nicos elementos que pueden sufrir

deterioro son los componentes mecnicos -rodamientos, cojinetes, elementos de sujecin y elementos mviles-. Como los motores que comnmente impulsan a vehculos elctricos son de corriente alterna o de corriente continua brushless, queda claro que en el apartado mantenimiento del motor, el vehculo elctrico aventaja a su predecesor de combustin.

Orden y pulcritud propios de un taller de mantenimiento de vehculos elctricos.

El vehculo elctrico no tiene escape de humos. En cuanto a neumticos, frenos y suspensiones, los requerimientos de ambos tipos de vehculo son

idnticos. Estos elementos tienen que ver con el vehculo como sistema rodante, y no dependen del tipo de propulsin. En un vehculo elctrico los neumticos son quizs un aspecto ms cuidado que en un vehculo de combustin, ms que nada por la escasa autonoma que proporcionan la bateras. En muchos vehculos elctricos, prototipos o comercializados, se intenta incluir neumticos de bajo rozamiento que, aunque no tengan la mximas prestaciones, ofrecen una resistencia menor a la rodadura e implican un consumo menor de energa.

3. Tipos de bateras.
A continuacin se enumeran los principales tipos de bateras comercializadas segn la tecnologa que utilizan:

Plomo-cido Todava en uso, fueron inventadas por Gaston Plant en 1859 e incorporan una de las tecnologas ms antiguas. Contienen plomo en el electrodo positivo y xido de plomo en el electrodo negativo y utilizan cido sulfrico como electrolito, dando lugar a una diferencia de potencial de 2 v de media por celda. Conectando celdas en serie se fabrican en vehculos convencionales para asistir el arranque del motor y todo el sistema elctrico, y se recargan mediante el movimiento del propio motor a travs del alternador. Constructivamente, su forma ms comn es la que presentan para su uso en automviles y que consta de un depsito de cido sulfrico en el que estn sumergidas las placas de los electrodos de forma alternada.

Batera de plomo-cido.

Debido a la existencia de tecnologas con caractersticas ms apropiadas para el uso en vehculos, las bateras de plomo-cido ya no se suelen utilizar en vehculos elctricos, aunque todava hay algunos fabricantes que las mantienen en algunos de sus modelos elctricos, aprovechando su bajo coste y fcil manipulacin.

CARACTERSTICAS DE LAS BATERAS DE PLOMO-CIDO

Bajo coste Voltaje por celda medio (2 V) Tecnologa madura, pero todava mejorable Alto peso (densidad de energa baja) El plomo es un elemento contaminante (pero se recicla prcticamente al 100%) Eficiencia inferior al 100% (no se utiliza la totalidad de las materia activa de las celdas Baja durabilidad Grado de autodescarga elevado Poco efecto memoria

Nquel-cadmio (Ni-Cd) La tecnologa nquel-cadmio tambin puede considerarse ampliamente probada.

CARACTERSTICAS DE LAS BATERAS DE NQUEL-CADMIO

Una de sus principales ventajas es su larga vida til, ya que estas bateras pueden completar entre 1.000 y 1.500 ciclos de carga. Han perdido popularidad debido a que el cadmio es muy contaminante, y estn actualmente en desuso en aplicaciones como por ejemplo la electrnica de consumo. Comnmente sus celdas utilizan un ctodo de hidrxido de nquel, un nodo compuesto de cadmio y una disolucin de hidrxido de potasio como electrolito. En su da se utilizaron para alimentar el motor de vehculos elctricos, pero posteriormente se descartaron a favor de las de nquel-hidruro metlico.

Coste superior a la tecnologa de plomo. Voltaje por celda bajo (1,2 V) Tecnologa muy madura Densidad de energa y potencia superior a la tecnologa de plomo Altamente peligrosas para el medio ambiente (Cd) Alta dependencia de la temperatura ambiente Mayor eficiencia que las de Pb Buena durabilidad Alta autodescarga Notable efecto memoria

Nquel-Hidruro Metlico (Ni-MH) Son las sucesoras casi directas de las bateras de nquel-cadmio, sustituyeron el contaminante cadmio por una aleacin metlica capaz de formar hidruros. Sus componentes en las celdas son, habitualmente, un ctodo de hidrxido de nquel (como en la tecnologa de Ni-Cd) y un nodo de hidruro metlico.

CARACTERSTICAS DE LAS BATERAS DE NQUEL-HIDRURO METLICO

Coste ms elevado que las de Ni-Cd Voltaje por celda bajo (1,2 V) Tecnologa suficientemente contrastada Densidad de energa superior a NiCd Potencia especfica inferior a Ni-Cd Mantenimiento no requerido Baja durabilidad Menor efecto memoria Alta autodescarga

Descubiertas en la dcada de los setenta, han sido utilizadas en muchas aplicaciones ya que pueden almacenar casi un 30% ms de energa con el mismo tamao que las de Ni-Cd. Debido a su alto nivel de autodescarga -que en determinadas condiciones puede llegar hasta un 30% en un mes-, se usaron sobre todo en situaciones de carga continua. Fueron muy populares en la electrnica de consumo.

Han servido de acumulador para muchos proyectos de automocin, como los hbridos Toyota (Prius y Honda Insight, o para vehculos elctricos puros como el scooter Vectrix, o prototipos como el Ford Ranger EV o el General Motors EV1). Su baja autonoma en los vehculos elctricos puros -entre 80 y 100 km, como mucho, con un peso del pack de bateras razonable- hace de ellas una solucin temporal, pero no definitiva. Parece ser que los propios fabricantes tienen en camino los mismos modelos pero incorporando bateras de in-litio, como por ejemplo el nuevo Prius con posibilidad de conectarse a la red.

Batera del Ni-MH que equipa al Toyota Prius

In-litio (Li-in) Actualmente es la tecnologa ms usada en electrnica porttil, pues las ventajas respecto a otras bateras son significativas. Existen diferentes arquitecturas de las celdas, siendo las ms comunes las cilndricas y laminares. Su nodo acostumbra a ser de grafito y el ctodo de xido de cobalto, aunque recientemente se estn utilizando xidos mixtos de cobalto y otros elementos de transicin, como fosfato de litio y hierro u xido de litio-manganeso para evitar la toxicidad del cobalto y su elevado coste. El electrolito es una mezcla de disolventes orgnicos en los que se encuentra disuelta una sal de litio. Las bateras de in-litio son ms ligeras, almacenan ms carga y la retienen por ms tiempo que las de nquel del mismo tamao. Incluyen obligatoriamente un circuito electrnico de gestin de la batera que evita que las celdas se carguen o descarguen por encima o por debajo de los lmites recomendados. An haciendo uso del circuito de proteccin, que consume una pequea parte de su energa, la tasa de autodescarga de estas bateras es notablemente inferior a las de cualquier otro tipo.

Bateras del Nissan Leaf bajo el piso.

El problema ms significativo que tienen es la sensibilidad a las temperaturas extremas (tanto fro como calor), su capacidad disminuye de forma clara segn las condiciones ambientales, por lo que son adecuados sistemas de refrigeracin que intenten mantener constantemente su temperatura de trabajo. Como ya se ha dicho, una descarga total o una sobrecarga provocan el deterioro o incluso la destruccin de las celdas, as que deben evitarse estas situaciones, an confiando en la eficacia del circuito de proteccin.

Teniendo en cuenta que la fabricacin de un vehculo elctrico empieza en la etapa de diseo, la colocacin de las bateras dentro del conjunto del vehculo, as como el sistema de refrigeracin, tienen que ser considerados desde la primera fase del proyecto. Esto no es as en la adaptacin de un vehculo existente a hbrido, por lo que la ubicacin del bloque de bateras y su sistema de refrigeracin se toma como aspecto primordial al determinar el package del nuevo proyecto.

Paquete de bateras de in-litio en formato laminar del Nissan Leaf, vehculo completamente elctrico.

Otro tema importante de seguridad es la proteccin del paquete de bateras. La tecnologa de in-litio implica riesgo de explosin debido a

posibles cortocircuitos, ya sean de origen qumico formacin de dentritas a nivel interno por sobrecargas- o fsico perforaciones o mal uso. Es primordial dotar al conjunto de acumuladores de la proteccin necesaria que garantice la seguridad de los ocupantes del vehculo en caso de colisin. Mientras que en un vehculo de combustin es el depsito de gasolina el que corre el riesgo de explosin, en el caso del vehculo elctrico es el elemento que desempea la misma funcin acumulador de energa- el que supone un riesgo similar.

Batera de iones de litio de Mitsubishi iMiEV.

Segn los fabricantes de bateras, la arquitectura laminar de las celdas es mucho ms segura. Tanto es as, que los modelos presentados desde

principio de 2011 -tanto puros como hbridos- incluyen mayoritariamente este tipo de bateras. Un claro ejemplo es el Nissan Leaf, uno de los primeros vehculos elctricos puros fabricados en serie, que se comercializa con una autonoma superior a los 150 km.

Paquete de clulas laminares de in de litio.

Dada la reciente experiencia con bateras de iones de litio en nuestros telfonos mviles, ordenadores porttiles, reproductores de msica, etc., lo que quizs preocupa ms a los usuarios es la vida til de estas bateras. Todos nos hemos encontrado, tarde o temprano, con que la batera de algunos de nuestros dispositivos tiene una duracin que hace imposible el uso del mismo si no est conectado a la red. En el caso de las

CARACTERSTICAS DE LAS BATERAS DE IN-LITIO

Muy alto coste Voltaje por celda muy alto (3,7 V) Tecnologa nueva, pero contrastada Bajo peso (densidad de energa alta) Posibles problemas de seguridad (cortocircuitos = riesgo de explosin) Elevada eficiencia Potencia especfica inferior a Ni-Cd. Alta durabilidad Sin efecto memoria Muy baja autodescarga (5%)

bateras para vehculos, la preocupacin se suma al problema de la autonoma. Tericamente, una batera de este tipo puede soportar ms de 1.000 ciclos de carga conservando el 80 % de su capacidad inicial, una vida algo ms corta que las de Ni-Cd y similar a las de Ni-MH. Teniendo en cuenta que, de los componentes de un vehculo elctrico, uno de los ms caros es el conjunto de bateras, es posible que aflore en los usuarios el miedo econmico a tener que sustituirlas. Para ello, los fabricantes debern ofrecer programas de garanta lo suficientemente atractivos como para paliar la preocupacin del posible comprador de su producto. En el caso del Nissan Leaf, por ejemplo, se ofrece una garanta de 5 aos en las bateras, de modo que si un usuario de este vehculo detecta que, antes del quinto ao desde la compra, la batera le ofrece una capacidad menor al 80% de la inicial, el fabricante la reemplazar por una nueva.
Ubicacin de los componentes elctricos del Mitsubishi iMiEV.

Litio-Polmero (Li-Po) La terminologa en este caso es confusa. Se suele designar con este nombre a una variacin de la tecnologa anterior (in-litio) en la que el electrolito sal de litio disuelta en una mezcla de disolventes orgnicos- se encuentra embebido en un polmero. Alternativamente existen tambin bateras en las que el electrolito es puramente un polmero con la sal disuelta sin disolventes orgnicos-, pero en este caso las bateras deben operar a temperaturas elevadas -del orden de 80 C-. Si bien este ltimo tipo se ha propuesto para algn modelo de vehculo elctrico como el Bollor Blue Car, de momento los fabricantes no optan por incluir esta tecnologa.

Bollor Blue Car

Zinc-aire Las bateras de zinc son otra de las alternativas potencialmente viables. Contienen zinc en el electrodo negativo y un material poroso con un catalizador capaz de reducir el oxgeno del aire en el electrodo positivo. De momento no son recargables elctricamente y la nica posibilidad de recarga es mecnica, sustituyendo los electrodos. Como parte de la materia activa (O2) no tiene que ser almacenada, se reduce considerablemente el peso respecto a otras tecnologas. La imposibilidad de la recarga elctrica impide utilizarlas para la recuperacin de energa en un vehculo elctrico. De momento no se podra aprovechar la energa de las frenadas ni de las pendientes favorables a la marcha del vehculo. Tambin plantearan el problema de la recarga completa, ya que ni conectadas a la red en domicilios o puntos de recarga especiales se podran llenar el vehculo de energa. Merece la pena plantearse un sistema de recargas mecnicas, con toda la infraestructura que ello supondra?
Batera de Li-aire desarrollada en el MIT.

Actualmente, pese al potencial de esta tecnologa de almacenar hasta tres veces ms de energa que con in litio en el mismo volumen, no es una alternativa viable. Tambin se est investigando en batera similares que utilizan nodos de litio en lugar de zinc (posible tecnologa Liaire, lo que permitira aumentar enormemente la densidad de energa.

CARACTERSTICAS DE LAS BATERAS DE ZINC-AIRE

Bajo coste Voltaje por celda bajo (1,2 V) Tecnologa madura Bajo peso (densidad de energa muy alta) Poco peligrosas para el medio ambiente Sensibles a cambios de temperatura No recargables.

En este caso, si bien la recarga electroqumica parece posible, hay mltiples inconvenientes tecnolgicos a superar y no se prev que puedan llegar al mercado en un futuro prximo.

Zebra (Zeolite Battery Research frica, 1985) Estas bateras contienen sodio metlico en el electrodo negativo y cloruro de nquel en el positivo y utilizan cloro aluminato de sodio fundido y una membrana de beta-almina cermica como electrolito. Su mayor inconveniente es que funcionan a temperaturas elevadas (ms de 250 C), por lo que para ser operativas en el automvil deberan estar selladas dentro de un recipiente con la temperatura controlada la inclusin del sistema de control de temperatura conlleva un aumento del tamao.

Batera Zebra.

El elevado rango de temperaturas en el que la batera trabaja hace complicada, pero no imposible, su implementacin en vehculos elctricos. Si no se utilizan durante algn tiempo, hay dos opciones: o se mantienen cargadas a punto para volver a ser utilizadas, con el consiguiente gasto de mantenimiento de la temperatura -podra hacerse mediante resistencias, pero siempre que el vehculo estuviera conectado a la red-; o se apagan

por completo, dejndolas a temperatura ambiente pueden tardar hasta dos das para enfriarse del todo. En este segundo caso, sera necesario recalentarlas antes de volver a utilizarlas, lo que implica una previsin en cuanto al uso del vehculo. Este ltimo punto puede ser un impedimento para el gran pblico, pero no deja de ser una alternativa interesante que abre las puertas a nuevas investigaciones y posibilidades. Salvando las caractersticas trmicas que requieren su funcionamiento, son una alternativa realmente factible. De hecho, han sido probadas en numerosos prototipos de vehculos elctricos, y hasta en flotas de vehculos hbridos iniciativa gallega de Castrosua, que permite reducir hasta un 30% el consumo de combustible fsil-. Vehculos como el Think City gozan de una autonoma de 150 km con estas bateras. Adems este tipo de bateras son 100% reciclables y muy seguras.
El Think City va equipado con bateras Zebra.

Supercondensadores Otros dispositivos capaces de almacenar energa electroqumicamente son los supercondensadores, tambin llamados supercapacitores, ultracondensadores o ultracaps. No se basan en una reaccin qumica en los materiales de los electrodos, sino en un proceso fsico de almacenamiento de carga en la superficies de los mismos. Su principal caracterstica es la gran potencia especfica que pueden entregar y recibir, mucho ms elevada que las que ofrecen las bateras. En cambio, las densidades de energa son sensiblemente inferiores (5 Wh/kg). As, los supercondensadores se agrupan en mdulos conectados en serie, en un formato parecido al de las bateras. Un mdulo de 125 V puede tener una potencia de 20kW, caractersticas muy interesantes si se contempla la opcin de combinar

bateras y supercondensadores en el mismo vehculo. Este mix complicara la gestin electrnica del funcionamiento de vehculo, pero permitira aprovechar las ventajas de ambos dispositivos a la vez. Los supercondensadores liberaran toda su energa en un corto espacio de tiempo cuando la potencia requerida por el motor fuese muy elevada arranque o pendientes pronunciadas-, o recuperaran su carga en las frenadas ms potentes, las que las bateras no fueran capaces de aprovechar completamente. Las bateras, dada su capacidad de acumular una mayor cantidad de energa, serviran para el funcionamiento en marcha constante del vehculo. Los supercondensadores tambin son un recurso a tener en cuenta en vehculos hbridos serie, en los que la electricidad que alimenta el motor se genera a partir del grupo electrgeno activado por un motor de combustin. En las situaciones de gran potencia requerida podra utilizarse la descarga del supercondensador, as como en grandes recuperaciones en frenadas. Si se disea correctamente, casi podra decirse que despus de cada frenada, la arrancada sale gratis. En el autobs hbrido de TMB (Transportes Metropolitanos de Barcelona) para

la ciudad de Barcelona, se ha implementado con xito, y los acumuladores de los que dispone son supercondensadores y no bateras. No parece una opcin equivocada teniendo en cuenta las poderosas frenadas que debe hacer un autobs cargado, aparte de ahorrar la humareda del motor diesel en el arranque utilizando solo la energa CARACTERSTICAS DE LOS SUPERCONDENSADORES acumulada para iniciar la marcha despus Muy larga vida til (mayor 10 aos) de cada parada. Muchos ciclos de carga/descarga Otra limitacin que tienen estos dispositivos es la poca tolerancia a altas temperaturas. Sus elementos pierden rendimiento y empiezan a destruirse a partir de 55 C sin muchas complicaciones. Merecen especial atencin su larga vida til, sin mantenimiento, y sin ningn tipo de riesgo en su correcta utilizacin. Adems, no contienen materiales contaminantes ni generan residuos.
sin perder eficiencia Bajo coste Se pueden cargar y descargar con la misma potencia Resistencia interna baja y calentamiento bajo Potencia mxima alta (kW) Componente seguro (sin materiales txicos) Sin riesgo de sobrecarga Sin mantenimiento Baja capacidad (kWh)

Importancia de la recuperacin de energa Cuando conducimos, durante cualquier trayecto, no estamos el 100% del tiempo extrayendo energa del vehculo. Obviamente no siempre le pedimos al motor que nos empuje, porque a veces tenemos que frenar y otras veces hay tramos con pendientes favorables a la marcha. Desde hace algn tiempo, los fabricantes de vehculos se han propuesto recuperar parte de la energa que se malgasta en frenadas y en un EV este sera un aspecto fundamental. El uso de la frenada regenerativa puede aportar una energa muy valiosa para los acumuladores de forma que, bien gestionada, se alargue la autonoma del vehculo con solo usarlo. Sera bueno introducir un pequeo cambio en la mentalidad del conductor a favor de la autonoma de las bateras, acostumbrndose a utilizar con previsin el freno para usar cuanto ms mejor el primer tramo del pedal de frenada exclusivamente regenerativa. Prescindiendo de la actuacin de los frenos mecnicos es como ms energa se logra recuperar.

El siguiente grfico muestra las caractersticas de un perfil de conduccin. Se observa que, con una conduccin normal y habitual, hay muchsimos momentos en los que se puede recuperar energa -cada uno de los tramos con pendientes negativa es una deceleracin-.

Perfil de conduccin tpico

Si pensamos en EV puro, no tiene sentido hablar del sistema Start-Stop, pero en un hbrido y en conduccin por ciudad, el hecho de apagar el motor de combustin cuando no se utiliza puede suponer un ahorro de combustible de hasta el 10 % -tramos de velocidad nula en el grficoVolviendo al caso que nos ocupa, el EV, queda resaltada la importancia que tiene la recuperacin de energa en las frenadas. Adems, para

simular la retencin del motor de combustin en un vehculo convencional, la gestin electrnica tambin permite recuperar energa aprovechando la recreacin del freno motor al que estamos acostumbrados. El lgico afn de recuperar energa exige a las bateras la capacidad de ser cargadas con la mxima celeridad posible, de forma que puedan absorber la mayor parte de la energa que el motor, funcionando como generador, pueda proporcionar eventualmente. As, aparte de la capacidad de suministrar cantidades elevadas de potencia -energa instantnea-, una caracterstica importante a tener en cuenta en los acumuladores es su potencial de recarga -cantidad de energa que son capaces de absorber por unidad de tiempo-. Este es un tema muy relevante en relacin con las famosas cargas rpidas

Cargas/descargas Para volver a cargar las bateras o supercondensadores se invierte el sentido de la electricidad en los bornes de los mismos. Estos ltimos, debido a la ya comentada potencia que son capaces de absorber o ceder, se cargan de forma muy rpida. Pero en las bateras, la velocidad de carga y descarga es ms lenta, lo cual es un factor decisivo en el uso del vehculo elctrico. La energa elctrica que hay que suministrar a la batera, igual que la que esta cede, ha de ser de forma continua. En la mayora de los casos el motor de un vehculo elctrico es trifsico de corriente alterna, por lo que es necesaria una transformacin de la corriente continua que suministra la batera. En el caso de la carga, como la red elctrica distribuye corriente alterna, tambin es necesaria una transformacin. Pero existen dos posibilidades respecto al punto en el que se realiza la transformacin. Si se conecta el vehculo a la red mediante un conector que suministre corriente alterna a 230V, se realizar lo que se conoce como una carga lenta. La electricidad que la red elctrica cede a la batera pasa por el

inversor y este la transforma de alterna a continua, pero como la tensin no es la de la batera, el proceso de una carga completa puede durar de 6 a 8 horas. Si mediante un conector de corriente continua se suministra energa de esta forma a la batera, a su tensin nominal, la carga se realiza mucho ms rpido. Pero este proceso genera un problema de degradacin de las celdas. Si mediante la elevada tensin se fuerzan las reacciones qumicas que tienen lugar en el proceso de carga, los elementos que constituyen la batera sufren un deterioro ms acusado, y se acorta su vida til. En algunos casos se pueden conseguir cargas de hasta el 80% de la capacidad en media hora, lo que implica una comodidad muy tentadora para el usuario. Incluso hay estudios que indican la posibilidad de reducir este tiempo a la mitad -no aplicable a todos los tipos de bateras-. Esta posibilidad podra facilitar la aceptacin del EV en la sociedad, a pesar de la escasa autonoma, ya que combinado con una buena infraestructura de puntos de recarga eliminara a ansiedad que puede provocar quedarse sin batera a medo camino.

A pesar de las ventajas que pueda suponer para el usuario, la carga rpida tiene muchos detractores. Adems de las claras consecuencias negativas que supone para la propia batera (acorta su vida til), sea del tipo que sea, hay otro problema relacionado con la disponibilidad de la red elctrica. Todava no se tiene clara la estrategia que se deber seguir para compatibilizar el consumo elctrico actual con el de una supuesta flota creciente de EV. En principio, para que una red pueda suministrar todo la energa que se demande, est prevista la concienciacin de los usuarios para que carguen los vehculos elctricos durante las horas valle de consumo, es decir, durante la noche. Se cree que el facilitar la carga rpida, habilitando la infraestructura para ello, podra generar malas costumbres entre los usuarios, y provocar saturaciones de la red. Para evitar controversias ser necesario establecer una buena legislacin que regule la interaccin entre vehculos y red, as como una buena gestin de la infraestructura. Debido a que nos enfrentamos a una situacin de cambio a nivel mundial, la regulacin de todas estas cuestiones no va a ser una tarea fcil.

Estandarizacin y reciclaje Se vuelve a insistir en la importancia de aplicar un diseo sostenible desde la primera fase de n proyecto. Si se piensa que en un futuro el EV va a sustituir al vehculo con motor de combustin, y que por tanto habr como mnimo tantas bateras como vehculos elctricos, hay que pensar qu vamos a hacer con ellas cuando dejen de ser tiles antes de fabricarla masivamente. En este sentido existen diversas iniciativas, como Better Place, que propone la utilizacin de unas bateras estandarizadas para todo tipo de vehculos que no sean de propiedad de usuario sino de alquiler. La idea es que, en estaciones de servicio similares a las actuales gasolineras, se pueda reemplazar la batera descargada de un vehculo por otra llena de energa. Esta propuesta, aparte de ciertas limitaciones tcnicas, choca con el arraigo que culturalmente tenemos al vehculo propio. Adems, levanta dudas sobre la viabilidad de la recarga masiva de las bateras reemplazadas, o sobre la necesaria estandarizacin en cuanto a forma, tamao y tecnologa de las bateras de todos los EV. La estandarizacin de la batera sera un punto clave para el desarrollo e implementacin del

EV. Solventara muchas de las dudas con las que se afronta el diseo de la infraestructura de untos de recarga, de fabricacin de bateras, de procesos de reciclaje, y hasta de diseo de los propios vehculos. El uso de un solo tipo de bateras, o de unos pocos, tiene un punto utpico, ya que no se ha encontrado todava la tecnologa definitiva que permita al vehculo elctrico suplantar totalmente la utilidad del vehculo de combustin. Si existiera una tecnologa factible que permitiera una autonoma de 500km con un peso, por ejemplo, menor de 300 kg, sin problemas de temperatura, totalmente segura y reciclable, posiblemente la estandarizacin no sera una tarea difcil. Como todava estamos hablando de tecnologa emergente, la estandarizacin tiene que dejarse en un segundo plano y de momento centrar todos los esfuerzos en el desarrollo de la tecnologa de bateras.

Comparativa de los distintos tipos de bateras

Densidades de energa de los diferentes tipos de bateras

4. Mantenimiento de las bateras.

En las bateras no hay punto de comparacin entre un vehculo elctrico y uno de combustin. En el caso del vehculo con motor de combustin, a la batera slo se le exige que alimente los sistemas auxiliares y de arranque, mientras que en un vehculo elctrico sta es la principal fuente de energa. Est claro pues que una batera para un vehculo elctrico debe ser mucho ms grande, con mucha ms capacidad, y en principio ms fiable. Esta es una de las cuestiones que tiene que evolucionar para acabar de hacer viable la implantacin del vehculo elctrico a gran escala. Dependiendo de la tecnologa de la batera, sta goza de una vida til mayor o menor, siendo la mxima, por el momento la que ofrecen las de iones de litio, de hasta 10 aos. Como por el momento las bateras son el taln de Aquiles del vehculo elctrico, gran parte de los servicios posventa de los fabricantes van dirigidos al cambio de bateras, o al mantenimiento de las mismas.

Marcas con experiencia en la comercializacin de vehculos elctricos, como por ejemplo Reva, que utilizan principalmente bateras de plomo-cido, observan que la mayor parte del mantenimiento en los coches de sus clientes tiene que ver con las bateras. Este tipo de vehculo low-cost servir como ejemplo para ilustrar el mantenimiento que supone un pack de bateras. El Reva lleva un pack de 8 bateras de plomo cido de 6V y 195Ah, conectadas en serie. El cliente, a travs de una sencilla operacin, slo tiene que rellenar con agua destilada cada 300 o 400 km, o cada dos semanas.

Reva, un elctrico 100 %

Aunque en los mantenimientos en taller se debe realizar un control de la densidad del electrolito y los voltajes de las celdas, la electrnica que incorpora el vehculo facilita la tarea. Concretamente, la unidad de BMS (Battery Management System) que incorpora el vehculo se encarga de corregir las desigualdades que se generan con el tiempo entre las diferentes bateras que conforman el pack, igualando sus condiciones de tensin y corriente. Gracias al BMS, se asegura un correcto funcionamiento del pack de bateras y se alarga vida til.

5. Mantenimiento del sistema de transmisin.

El sistema de transmisin, que incluye caja de cambios y embrague, va a suponer otro ahorro comparativo a favor del EV. La mayora de los modelos o proyectos carecen de cambio en el sistema de transmisin, y por tanto tambin de embrague.

La caracterstica mecnica de los motores elctricos permite realizar una transmisin directa -quizs solo requiera una reduccin- entre motor y rueda, por lo que es evidente el ahorro en elementos mecnicos y por tanto en mantenimiento. An as hay modelos de coche elctrico que s incorporan un sistema de cambio de velocidades, y este supondra un efecto en el mantenimiento muy similar al de los vehculos de combustin. Por lo que respecta a otros elementos auxiliares como pueden ser lmparas de iluminacin, sistema de climatizacin, parabrisas o elevalunas, por ejemplo, es de suponer que el comportamiento a fatiga va a ser el mismo en ambos tipos de motores.

6. Reciclaje profesional de talleres y mecnicos.

La introduccin del EV va a ser progresiva, obviamente no va a llegar un da en el que, de golpe, los vehculos con motor de combustin desaparezcan y dejen de necesitar mantenimiento. En los prximos aos (medio plazo), se espera que convivan entre nosotros los dos tipos de vehculos. A nivel de

usuario esta situacin no tiene por qu crear conflictos, ambos vehculos pueden convivir en las carreteras, usan las calles de la misma forma, tienen un comportamiento dinmico similar, por lo que se descartan problemas de compatibilidad en el uso. Pero a nivel de infraestructuras, van a tener que aparecer nuevos servicios. No solo debemos considerar las electrolineras y postes de recarga, si no a los profesionales del mantenimiento y las reparaciones. Si bien antes de la llegada del vehculo elctrico, el taller de barrio se estaba convirtiendo en una especie en extincin, vindose seriamente amenazada por los servicios tcnicos oficiales de los fabricantes, la paulatina incorporacin de vehculos elctricos a nuestras calles no parece que pueda contribuir a mejorar la situacin de los talleres convencionales, a menos que haya una apuesta por parte de sus propietarios y trabajadores. RECICLARSE O MORIR!

Las novedades en el sector van a obligar a sus profesionales a pasar por un proceso de reciclaje y/o nueva formacin, ya que la tecnologa que van a tener que manipular no es la misma en un vehculo elctrico que en uno de combustin.

Recarga de una moto elctrica en el taller

Los talleres dedicados actualmente al mantenimiento y reparacin de vehculos de combustin van a poder seguir trabajando durante el supuesto perodo de convivencia de tecnologas, pero parece que, tal y como ahora estn planteados, no tienen un futuro muy alentador. Si realmente la sociedad tiende hacia la utilizacin de vehculos elctricos, los talleres tradicionales de mecnica del automvil debern sufrir una profunda renovacin. Con vehculos elctricos, los centros de reparacin y mantenimiento van a dejar de ser talleres llenos de grasa y aceite, para convertirse en centros ms limpios; los mecnicos dejarn de tener las manos sucias y llevar mono azul, para quizs empezar a vestir bata blanca. Los operarios de estos centros debern tener conocimientos de electrotcnica y electrnica, lo que requerir profesionales especializados. Los conocimientos mecnicos que hasta ahora se empleaban en estos trabajos van a seguir siendo tiles solo para los problemas o averas relacionados con la parte dinmica de los vehculos, pero no para lo que tiene que ver con la traccin y la gestin energtica.

7. Fomentar el reciclaje.
No se pretender dar lecciones de moralidad, pero s concienciar al mximo de que por encima de los intereses econmicos de todos, o de unos pocos, deberan estar el inters de nuestro planeta. Tampoco se pretende trazar un plan maestro de produccin de las empresas del sector, pero s dar ms importancia, ahora que parece que vamos a tener que adoptar nuevas costumbres en lo que a transporte se refiere, en conceptos como la reduccin, la reutilizacin y el reciclaje. En un vehculo elctrico, estos conceptos van ligados a los elementos con una vida til limitada, como son los ya mencionados componentes electrnicos o las bateras. En trminos de mantenimiento estas son las dos nuevas variables que se introducen con la llegada de los vehculos elctricos, y por lo tanto a las que ms atencin debemos prestar.

En el campo de los componentes electrnicos, que en principio no tienen por qu estropearse, sera interesante trazar estrategias de diagnstico estandarizadas, de forma que la identificacin del problema no suponga un coste excesivo. Tambin se puede plantear, desde el punto de vista del fabricante, centros de reparacin o reutilizacin de los componentes, o partes de estos, que no hayan sufrido daos. Puede que sin una estrategia estandarizada para todos los fabricantes, o sin tener en cuenta estos desde la primera fase de diseo, el coste de la reparacin o reutilizacin siga siendo ms elevado que el de fabricar una pieza nueva. Por eso se considera importante la concienciacin desde un buen principio, y as evitar tener que buscar soluciones precipitadas cuando los problemas de abastecimiento o de residuos ya sean una realidad.

8. Reutilizacin de las bateras.

En el caso de las bateras, parece que ya se han avanzado algunos pasos en este sentido. Dado que el problema de la acumulacin de la energa elctrica no solo afecta al sector de los vehculos elctricos, ya hay muchas propuestas y programas que se basan en el reciclaje de bateras. Actualmente una batera destinada a un vehculo elctrico tiene, en el mejor de los casos, una vida til de menos de diez aos. Pero pasado ese tiempo no deja de funcionar en seco, todava sirve para acumular energa, aunque con menos eficiencia. Fabricantes como Nissan, que ofrecen 5 aos de garanta en la batera del Leaf, sustituyen los acumuladores de sus vehculos si por alguna razn, dentro de la garanta, ofrecen una capacidad menor al 80 % de la capacidad inicial. Con la capacidad latente en la batera sustituida, se puede acumular energa para otras aplicaciones quizs no tan exigentes como un vehculo elctrico.

Batera de vehculo elctrico

Para aprovechar estas bateras hay programas de reutilizacin que proponen su uso en huertos solares, por ejemplo, de modo que la energa solar generada en placas fotovoltaicas pueda ser acumulada para cuando la red elctrica la necesite. Esta es una buena forma de fomentar las energas renovables, de aprovechar con mayor eficiencia la energa cedida por el sol y de sacar ms provecho a los recursos utilizados para la fabricacin de las bateras.

Los huertos solares pueden ser reutilizacin de las bateras

una solucin para la

Vayamos ms all y pensemos tambin en el momento en que esa batera reutilizada tampoco servir para acumular energa en fuentes renovables. Lo ms conveniente sera que, llegados a ese punto, la estructura de los acumuladores permitiera una total separacin de los materiales que la componen, y que estos pudieran o bien reutilizarse, o bien reciclarse. As, la batera seria 100 % reciclable, pero para ello, lo ms importante es tener en cuenta el destino final de los componentes durante toda la fase de diseo.