Sistemas de inyeccin monopunto

Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los sistemas de inyeccin multipunto en ese momento (principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5 bar.

Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyeccin monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyeccin multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyeccin multipunto donde los inyectores estn despus de la mariposa. La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyeccin multipunto recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar necesita informacin de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin para ello hace uso de un caudalimetro, tambin necesita otras medidas como la temperatura del motor, el rgimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, y la composicin de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.

El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la "unidad central de inyeccin" o tambin llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", tambin tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de combustible, regulador de ralent, el sensor de temperatura de aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudalmetro de aire en algunos casos.

El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte del cuerpo de inyeccin donde esta alojado el inyector. El regulador de presin esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo mvil constituido por un cuerpo metlico y una membrana accionada por un muelle calibrado. Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo mvil se desplaza

y permite la apertura de la vlvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depsito por un tubo. Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicacin la cmara de regulacin con el tubo de retorno, permitiendo as disminuir la carga hidrosttica sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presin de funcionamiento es de 0,8 bar.

El motor paso a paso o tambin llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulacin del motor a rgimen de ralent. Al ralent, el motor paso a paso acta sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisin sin pasar por la vlvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso acta directamente sobre la mariposa de gases abriendola un cierto ngulo en ralent cuando tericamente tendra que estar cerrada. El motor paso a paso recibe unos impulsos elctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisin. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en funcin de que sea necesario incrementar o disminuir el rgimen de ralent. Este mecanismo ejecuta tambin la funcin de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatizacin, cuando la unidad de control recibe la informacin de que se ha puesto en marcha el sistema de climatizacin da orden al motor paso a paso para incrementar el rgimen de ralent en 100 rpm. El motor

VEHCULO Citron ZX/BX 1.6 Citron XM 1.9 Citron AX 1.0 Citron AX 1.4 Citron AX 1.1i Citron AX/ZX 1.4i Citron Saxo 1.0 Citron Saxo 1.1 Fiat Regata 100S i.e. Opel Corsa-A 1.2i/1.4i Opel Corsa-B 1.2i/1.4i Opel Astra/Astra-F 1.4i Opel Astra F 1.6 Opel Vectra B 1.6 Peugeot 205/309/405 1.6 Peugeot 605 2.0 Peugeot 106 1.1 Peugeot 205 1.1 Peugeot 205 1.6 Peugeot 306 1.1 Peugeot 105 1.6 Renault Clio 1.2/1.4 Renault 19 1.4 Renault Clio 1.2/1.4 Renault Express 1.4

SISTEMA AO MMFD Monopunto G5 1991-92 MMFD Monopunto G5 1990-92 BoschMA3.0Monopunto 1991-94 BoscMA3.0 Monopunto 1991-94 Bosch Monopunto A2.2 1993-94 Bosch Monopunto A2.2 1991-94 Bosch Monopunto MA3 1996BoscMonopunto MA3.1 1996Fiat SPI GM Multec SPI GM Multec SPI GM Multec SPI Multec-Central GM Multec Central MMFD Monopunto G5 MMFD Monopunto G5 MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto 1986-90 1991-93 1993-94 1991-94 1993-97 19951990-92 1990-92 199319931992-94 199319931991-92 1990-92 19941994-

Renault 19 1.4 Renault Laguna 1.8i Renault 19 1.8i Renault Clio 1.8i Renault Clio 1.4 Renaul Extra/Express1.4 Rover 820E/SE Rover Metro 1.4 16V Rover 214/414

AC Delco Monopunto Bosch Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Rover SPI Rover MEMS SPi Rover MEMS SPi

199419941992-94 1992-94 1994-97 19951986-90 1990-92 1989-92 1987-90 1987-90 1988-90

Volkswagen Golf 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic Volkswagen Jetta 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic Volkswage Passat 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic
kat: Catalizado

Sistema Bosch Mono-Jetronic

Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyeccin, en este caso "monopunto", donde se encuentran los componentes mas caractersticos de este sistema as como los componentes comunes con otros sistemas de inyeccin multipunto, siendo el mas parecido el LJetronic.

Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro 5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.

Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aqu) y los tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosin del pistn. Cuerpo de la mariposa El cuerpo de la mariposa (figura 1 aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector nico. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal a la ECU indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente. Caudalmetro La medicin de caudal de aire se hace por medio de un caudalmetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o tambin del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseo mas compacto al sistema de inyeccin, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalmetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior)..

Interruptor de la mariposa El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del motor. La ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su memoria. Sensor de la temperatura del refrigerante La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms adecuada para cada estado de funcionamiento. Distribuidor La ECU supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido. Sonda Lambda El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la seal que transmite la sonda de oxgeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga. Sonda lambda si quieres saber mas sobre este dispositivo visita la pagina.

Unidad de control electrnica (ECU) La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la memoria de la ECUcalculan las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La ECUdispone de una memoria de autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al producirse una avera, se enciende la lmpara de aviso o lmpara testigo en el tablero de instrumentos.

Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presin. La bomba se halla situada en el depsito de la gasolina y conduce bajo presin el combustible, a travs de un filtro, hasta el regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la presin constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El inyector nico se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulacin constante de la gasolina a travs de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeracin y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aqu al regulador de presin. La bobina (4) recibe impulsos elctricos procedentes de la unidad de control ECU a travs de la conexin elctrica (1). De este modo crea un campo magntico que determina la posicin del ncleo (2) con el que se vence la presin del muelle (5). Este muelle presiona sobre la vlvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito. Cuando la presin del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presin del combustible abre la vlvula de bola y sale al exterior a travs de la tobera (6) debidamente pulverizado, se produce la inyeccin.

La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrnica enva un impulso elctrico a la bobina, con lo que el campo magntico as creado atrae la vlvula de bola levantndolo hacia el ncleo. El carburante que viene de la cmara anular a travs de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisin por los seis orificios de inyeccin del asiento obturador. Al cortarse el impulso elctrico, un muelle de membrana devuelve la vlvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios. El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presin a travs del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formacin de vapores.

Sistema Bosch Mono-Motronic

La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestin de la inyeccin de gasolina as como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyeccin multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido esttico o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyeccin o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic as como el sistema de alimentacin de combustible y el sistema de admisin de aire.

En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyeccin o tambin llamado cuerpo de mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El paso de aire viene regulado, en estos equipos, por una caja termostatica (3) que distribuye la entrada de aire caliente o fri, segn la estacin del ao, de la forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas. La unidad de inyeccin se ajusta al colector de admisin (4) a travs de una brida (5) y sus elementos de sujecin. Se ve tambin que se utiliza el calentador del aire de admisin (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los motores de la marca Seat y Volkswagen. Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8), tambin esta el sensor de temperatura del liquido refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata, y la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que atiende tambin a la calefaccin de la misma sonda. En (13) tenemos la toma de depresin para el servofreno. En (16) tenemos el tubo que va hacia la vlvula electromagntica para el depsito de carbn activo o canister.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyeccin Mono-Motronic, as como la parte de componentes que forman el sistema de encendido de un vehculo de la marca SEAT. La unidad de control ECU, a travs de los cables que se derivan de su conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyeccin como el sistema de encendido a travs de su modulo electrnico o amplificador (4). Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. El modulo esta conectado con la ECU a travs del conector (5). Desde aqu recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el rgimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que la transformacin de la corriente en alta tensin se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor, en condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el Motronic multipunto. Los dems elementos del sistema de encendido estn formados por las diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto Hall (9), tambin tenemos la buja (10) y los cables de alta tensin.

Trminos utilizados para el estudio del motor

Indice del curso

Los trminos tericos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza la punto mximo de altura antes de empezar a bajar. Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza el punto mximo inferior antes de empezar a subir. Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro (en mm.) Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm). Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistn en su movimiento entre el PMI y PMS. Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros cbicos) o en litros. Volumen de la cmara de combustin (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistn en la posicin PMS y la culata. Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros cbicos).

Relacin de compresin (Rc): es la relacin que existe entre la suma de volmenes (V + v) y el volumen de la cmara de combustin. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La relacin de compresin (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no as el volumen de la cmara de combustin (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc). La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores sobrealimentados la relacin de compresin es menor.. La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relacin de compresin es de diez a uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamao de la cmara de combustin. Esta caracterstica nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la izquierda sea mayor, la relacin ser ms elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos limites.

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi. Datos: Dimetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5.

Cilindrada = 1896 cc. Relacin de compresin = 19,5 : 1.

Calculo de la cilindrada a partir del dimetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).

Velocidad del pistn El pistn en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su velocidad mxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistn que estar en funcin de la carrera del pistn y del nmero de revoluciones del cigeal.

Vm = velocidad media del pistn L = carrera en metros n = n de revoluciones del motor

Las velocidad mxima que puede alcanzar el pistn se limita, ya que cuanto mas alta sea, mayor ser el desgaste de los cilindros y el motor estar sometido a grandes inercias que provocaran mayores esfuerzos a todos los elementos mecnicos del mismo. La velocidad media del pistn normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistn y por lo tanto mayor n de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para reducir el desgaste de los cilindros. En funcin de la medida de la carrera y dimetro diremos que un motor es: D>C = Motor supercuadrado. D=C = Motor cuadrado. D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricacin de motores con mayor dimetro que carrera, con objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistn y con ello el desgaste de los cilindros. Ejemplo real de las medidas de los cilindros: Fiat 1.9 TD. DxC (Dimetro x Carrera)= 82 x 90,4. Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5. Citroen 2.0 16V, DxC= 86 x 86

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son: Cuanto mayor es el dimetro (D), permite colocar mayores vlvulas en la culata, que mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuacin de los gases quemados. Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez. Se disminuye el rozamiento entre pistn y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto, las perdidas de potencia debidas a este rozamiento. Cigeal con los codos menos salientes, o sea, mas rgido y de menor peso.

Los inconvenientes son: Se provoca un menor grado de vaci en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo rgimen. Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados. Menor capacidad de aceleracin y reprise.

Potencia del motor La energa qumica del combustible se transforma en energa mecnica al empujar los pistones dentro del motor. La energa mecnica o trabajo mecnico es el producto de multiplicar una fuerza por el espacio recorrido. Si por ejemplo, un pistn es empujado con una fuerza de 4000 kilogramos y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la potencia desarrollada. En el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una dcima de segundo, la potencia es:

que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relacin de compresin y de la cilindrada, ya que a mayores valores de estas les corresponden mayor explosin y mas fuerza aplicada al pistn; tambin depende de la carrera, del nmero de cilindros y de las revoluciones por minuto a las que gira el motor. Equivalencias: 1 CV = 0,736 kW 1 kW = 1,36 CV

Par motor El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistn y de la longitud del codo del cigeal. La fuerza que acta sobre el pistn es proporcional a la presin media efectiva durante la carrera de explosin y expansin. El valor de esta presin media depende del grado de llenado de los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustin.

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y

dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese rgimen. Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia desarrollada es:

Equivalencias: 1 mkg = 9,8 Nm 1 daN = 1 mkg

Curvas caractersticas Par/Motor El valor mximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor, ya que, si bien, este ltimo va en aumento a medida que lo hace el nmero de revoluciones, llega un momento en que al crecer la velocidad de rotacin del motor, los cilindros se llenan de menor cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que esta abierta la vlvula de admisin, y, por tanto, la explosin es menor y el par va disminuyendo a partir de un cierto rgimen. Sin embargo, con la potencia no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el numero de revoluciones hasta un cierto valor, aunque las explosiones sean menores, se producen en mayor cantidad al girar el motor con mas revoluciones y, en consecuencia, aumenta la potencia hasta un limite de rgimen del motor mas alto que en el par motor.

n de revoluciones del motor El rgimen de funcionamiento de los motores est limitado por las fuerzas de inercia que presentan

los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de direccin y por el tiempo disponible para la mezcla y combustin de la mezcla y llenado de los cilindros. En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formacin de la mezcla disponen de toda la carrera aspiracin y compresin, se puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones, pudiendo fabricarse motores de gran potencia con una estructura relativamente ligera. Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la carburacin y combustin de la mezcla, no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada para aumentar la potencia. El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el rendimiento volumtrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que ser mas rpida.

Consumo especifico de combustible Se define como la relacin que existe entre la masa de combustible consumida y potencia entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW h (gramos/kilovatio hora). El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del rendimiento trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico. El rendimiento trmico aumenta con la relacin de compresin, por eso los motores Diesel que tienen una mayor relacin de compresin, tienen menos consumos.

Arquitectura del motor

Indice del curso

Motor policilindrico
Se entiende por motor policilindrico el formado por varios cilindros situados en uno o mas bloques unidos entre s y cuyas bielas atacan a un solo cigeal. La disposicin de varios cilindros tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, conseguir una velocidad de rotacin ms uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en movimiento. Adems permite lograr un mayor nmero de revoluciones al disminuir el peso de las masas en movimiento. Como inconveniente los motores policilindricos utilizan un mayor nmero de piezas en movimiento, lo que complica la construccin del motor, lo encarece y aumenta la posibilidad de averas.

Agrupacin de los cilindros

El nmero de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 12, los cuales, segn su disposicin en el motor, reciben el nombre genrico de: Motores con cilindros en linea Motores con cilindros en "V" Motores con cilindros horizontales opuestos o "boxer".

Motores con cilindros en linea Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo bloque en posicin vertical uno detrs de otro. Estos motores pueden llevar desde hasta 8 cilindros. Los mas generalizados son los de 4 cilindros, ya que en motores de 6 cilindros o mas, la longitud del cigeal es demasiado grande, lo que puede producir vibraciones o lo que es peor su deformacin o rotura.

Motores con cilindros en "V" Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos bloques unidos por una base o bancada y formando un cierto ngulo. Cada bloque lleva igual nmero de cilindros y todos ellos atacan un cigeal nico. Esta forma constructiva es ventajosa para un nmero de cilindros igual o mayor que 6, ya que es ms compacta, con lo cual el cigeal, al ser ms corto, trabaja en mejores condiciones, evitndose deformaciones por flexin y vibraciones torsionales.

Motores con cilindros horizontales opuestos (boxer) Estos motores son una variante particular de los motores en "V". Llevan sus cilindros dispuestos en dos bloques que forman un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos opuestos que se unen por una base o bancada. Las bielas de cada cilindro atacan a un solo cigeal central. Esta disposicin tiene la ventaja de reducir la altura de motor. Por eso se aplica a vehculos con espacio lateral suficiente y poca altura disponible, como es el caso de motocicletas de gran potencia, donde se utilizan motores de este tipo de 2 y 4 cilindros. Los de 4 y 6 cilindros se emplean en turismos y los de 8 cilindros en autocares donde, debido a la poca altura que ocupan, se aprovecha al mximo la longitud del chasis, obteniendose as mayor espacio til de la carrocera.

Motores con cilindros en "V" pequea (VR) En estos motores los cilindros se entrecruzan en una "V" estrecha a 15, dando por resultado un bloque motor mas corto que un motor en linea y de construccin mas sencilla que un motor en "V". Estos motores solo tienen una culata. Existen motores "VR" de 5 y 6 cilindros.

Motores con cilindros en "W" En estos motores los cilindros se disponen en dos bloques de cilindros "VR" que se unen en una sola bancada inferior donde atacan a un solo cigeal. Los cilindros de una fila guardan un ngulo de 15 entre s, mientras que las dos filas VR se encuentran en un ngulo de la V de 72.

Numeracin de los cilindros

La numeracin de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinado segn la normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeracin de los cilindros del motor por el lado opuesta a la toma de fuerza, es decir al lado contrario del volante motor. En los motores en "V" y en los horizontales (boxer), la numeracin de los cilindros comienza tambin por el lado opuesto del volante de inercia y por el bloque de cilindros situado a la izquierda, enumerando a continuacin los cilindros situados en el bloque de la derecha y tambin en el mismo sentido.

Sentido de giro del motor

Segn la normativa DIN 73021 el motor puede girar Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de entrega de fuerza. En ingls: clockwise (cw). Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de entrega de fuerza. En ingls: counter clockwise (ccw).

Disposicin del cigeal y orden de encendido en los motores policilndricos

La disposicin de las muequillas del cigeal, o codos de unin de las bielas de cada cilindro con el mismo, est en funcin del nmero de cilindros del motor, ya que para cada ciclo de funcionamiento se realizan tantos impulsos motrices (explosiones) como nmero de cilindros haya. Por tanto, la muerquillas tienen que estar dispuestas de forma tal que los impulsos motrices se equilibren con respecto al circulo de rotacin que describe el cigeal. En motores de 4 tiempos, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del cigeal que equivale a 720, la separacin de los codos de cigeal o distancia entre encendidos, corresponder a un ngulo de giro determinado por la divisin de 720 entre el numero de cilindros.

Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de funcionamiento se realiza durante una vuelta de cigeal que equivale a 360, las muequillas deben estar situadas de forma que los encendidos se sucedan con un ngulo o desfase de:

Motor de dos cilindros horizontales opuestos Este tipo de motor esta formado por dos cilindros en oposicin. Las bielas atacan a un cigeal central que tiene dos puntos de apoyo con las muequillas dispuestas a 180, de forma que los dos pistones suben y bajan a la vez y se encuentran sucesivamente ambos en el PMS o en el PMI. Debido a la disposicin de los codos del cigeal, los bloques se encuentran un poco desplazados, como ocurre en todos los motores con cilindros en "V" y horizontales. El orden de explosiones es (1 - 2), con un desfase entre los impulsos motrices de 180 360, segn que el motor sea de dos o cuatro tiempos. ngulo de encendido = 720/2 = 360 (cuatro tiempos). ngulo de encendido = 360/2 = 180 (dos tiempos).

Orden de encendido:

1 - 2.

Motor de 3 cilindros en linea Este tipo de motor esta formado por tres cilindros en linea. Est formado por un solo bloque

vertical. Sus tres cilindros, situados uno a continuacin del otro, las bielas atacan a un cigeal que tiene cuatro puntos de apoyo y las muequillas dispuestas a 240.

La configuracin especifica de los muequillas del cigeal en un motor de 3 cilindros provoca una serie de oscilaciones en su funcionamiento. Para contrarrestar estas oscilaciones y conseguir una marcha suave del motor se utiliza un rbol equilibrador. El rbol equilibrador gira en sentido opuesto al del motor. Se acciona a travs de una cadena impulsada por el cigeal. .

Orden de encendido: 1 - 3 - 2.

Motor de 4 cilindros en linea El motor de 4 cilindros en linea y 4 tiempos es el ms utilizado actualmente en vehculos de turismo. Est formado por un solo bloque vertical. Sus cuatro cilindros, situados uno a continuacin del otro, atacan a un cigeal que tiene 3 o 5 puntos de apoyo. Las muequillas estn dispuestas en un ngulo = 720 / 4 = 180, de forma que cuando los mbolos 1 y 4 se encuentran en el PMS, los otros dos mbolos 2 y 3 se hallan situados en el PMI.

Orden de encendido En su desplazamiento, cada uno de los mbolos realiza una carrera completa con un desfase de encendido de 180; por tanto, en cada ciclo de funcionamiento para que los impulsos sean regulares y equilibrados, debe producirse una explosin por cada media vuelta del cigeal. Para que esto ocurra, cada uno de los cilindros debe estar en un tiempo diferente del ciclo. Como los mbolos 1 y 4 bajan simultneamente, cuando el cilindro numero 1 hace explosin, el numero 4 debe hacer la admisin. A su vez, los mbolos 2 y 3 -que suben tambin simultneamente- mientras uno hace el escape el otro debe hacer la compresin. Como se ve cada uno de los cilindros realiza un tiempo diferente cada 180 del ciclo. Segn esto para cada uno de los cilindros se obtiene un orden de encendido: 1-3-4-2

1-2-4-3

Motor de 4 cilindros horizontales opuestos Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos, es el ms generalizado entre los de disposicin horizontal. Esta formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos crteres van unidos por sus bases. Sobre esta base comn va situado el cigeal, apoyado en tres puntos. En cada uno de los dos bloques se alojan dos cilindros, cuyas bielas atacan el cigeal en cuatro puntos de empuje dispuestos dos a dos con un ngulo de 180, en forma anloga al cigeal de los motores en linea.

Orden de encendido El orden de explosiones se sucede con un desfase ngulo = 720 / 4 = 180. Segn esto para cada uno los cilindros se obtiene un orden de encendido: 1-4-3-2

Motor de 5 cilindros en linea Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un cigeal que tiene 6 puntos de apoyo. El cigeal lleva sus muequillas dispuestas en un ngulo = 720 / 5 = 144 y produce en cada ciclo de funcionamiento cinco impulsos motrices simtricos con respecto al giro del cigeal.

Orden de encendido Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de encendido en este motor es: 1-2-4-5-3

Motor de 6 cilindros en linea Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un cigeal que tiene 5 o 7 puntos de apoyo. El cigeal lleva sus muequillas dispuestas en un ngulo = 720 / 6 = 120 y produce en cada ciclo de funcionamiento seis impulsos motrices simtricos con respecto al giro del cigeal. La distribucin por parejas, en cuanto al posicionado de los mbolos, se realiza a partir de los extremos hacia el centro (1-6; 2-5; 3-4). Esta disposicin la adoptan todos los motores policilindricos porque garantiza el equilibrado dinmico del cigeal con respecto a sus puntos de apoyo.

Orden de encendido Considerando los mbolos 1 y 6 situados en el PMS y segn la distribucin adoptada por las munequillas del cigeal como se ve en la figura anterior, podemos obtener un orden de encendido: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 (disposicin 1).

1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2 (disposicin 2).

Motor de 6 cilindros en "V" Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que forman un ngulo de 120. El ataque al cigeal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada muequilla. El cigeal va dispuesto en un crter comn sobre cuatro puntos de apoyo; por tanto, lleva tres muequillas o puntos de empuje, situados con un ngulo = 720 / 6 = 120. Segn la posicin de ataque sobre las muequillas del cigeal los mbolos de cada bloque se encuentran en la posicin siguiente: 1 y 5 en el PMS 2 y 6 en posicin intermedia bajando 3 y 4 en posicin intermedia subiendo

Orden de encendido Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de encendido en este motor es: 1 - 3- 6 - 5 - 4 - 2

Motor de 8 cilindros en "V". Igual que el anterior, este motor tiene los cilindros repartidos en dos bloques, formando entre si un ngulo de 90. Las bielas atacan a un cigeal comn que tiene cinco apoyos y cuatro muequillas distribuidas con un ngulo = 720 / 8 = 90. Con este sistema se obtiene tambin dos impulsos motrices para cada media vuelta del cigeal. Segn la posicin de las muequillas del cigeal, representadas en la figura inferior, la posicin de los mbolos, en sus respectivos bloques ser la siguiente: 1 - 6 en el PMS 4 - 7 en el PMI 3 - 5 subiendo 2 - 8 bajando

Orden de encendido Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de encendido en este motor es: 1-3-7-5-6-2-4-8

En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los diferentes tipos de motores.

Nota: como podemos ver en el grfico inferior, la numeracin de los cilindros no siempre es igual para todos los fabricantes y pases, por lo tanto, siempre que se quiera hacer trabajos sobre un motor hay que tener a mano las especificaciones tcnicas que nos proporciona el fabricante para cada marca y modelo de vehculo.