H Evaluacion Economica y Social

HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO DE PASAJEROS Y CARGA.
SIMULACIN DEL EFECTO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLTICAS DE TRANSPORTE

Convenio interadministrativo No. 010 de 2012
H. Evaluacin Econmica y Social
Noviembre de 2012
Preparado para:
Secretara de Trnsito y Transporte ALCALDA MAYOR DE TUNJA

Calle 19 No. 9 - 95 Edificio Municipal, Tunja Boyac, Colombia
UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA Facultad de Ingeniera Escuela de Transporte y Vas

Grupo de Investigacin y Desarrollo en Planeacin y Operacin del Transporte
GIDPOT
ALCALDA MAYOR DE TUNJA

Dr. Fernando Flrez Espinosa
Alcalde
Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado

Secretario de Trnsito y Transporte
UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA

Dr. Gustavo lvarez lvarez
Rector
Ing. Jorge Humberto Saavedra

Decano Facultad de Ingeniera
Ing. Jaime Pedroza Soler

Director Escuela de Transporte y Vas
EQUIPO TCNICO
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda DOtero
Director de proyecto
Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Bez

Experto en evaluacin y economa del transporte
Ing. Dr. Domingo Dueas Ruiz

Experto en tcnicas y mtodos para la operacin del transporte.
Ing. Dra. Sonia Esperanza Daz Mrquez

Experta en planificacin del territorio
Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Daz

Experta en Impactos ambientales del Transporte
Ing. M. Sc. Luis Gabriel Mrquez Daz

Experto en modelizacin y diseo experimental
Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guo Burgos

Experto en trnsito
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda DOtero

Experto en procesamiento de datos
Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamn Barreto

Experto en infraestructura vial
Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Experto en diseo de bases de datos para web
EQUIPO DE APOYO
Ing. Holmes Yamid Cucanchn Vargas
Auxiliar en tcnicas y mtodos para la operacin del transporte.
Ing. Sindy Milena Daz Guerrero

Auxiliar en modelizacin y diseo experimental
Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Auxiliar en infraestructura vial
Ing. Diana Paola Martnez Torres

Auxiliar en Logstica y transporte de carga
Lic. Edgar David Parra Vargas

Auxiliar en planificacin del territorio
Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte
Est. Ing. Carlos Andrs Muoz Len

Auxiliar en evaluacin y economa del transporte
Est. Ing. Juan Guillermo Ros Fonseca

Auxiliar en evaluacin y economa del transporte
Est. Ing. Jeniffer Mara Nio Salazar

Auxiliar en estudios de trnsito
EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIN

Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo Len
Investigacin Tarifas de transporte urbano en Tunja
Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguzamo Echeverri

Investigacin Tarifas de transporte urbano en Tunja
Est. Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Investigacin Terminal de transporte interurbano de Tunja
Est. Ing. Leonardo Pacheco Nio

Investigacin Transporte interurbano a su paso por Tunja
Contenido
Contenido
1. 2. Introduccin.................................................................................................... 10 Generalidades y Metodologa ........................................................................ 12 2.1. 2.2. 2.3. 3. La identificacin de los impactos .............................................................. 13 La valoracin de los impactos .................................................................. 14 El descuento inter-temporal y el clculo de indicadores .......................... 16
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Valoracin de los impactos en Tunja ............................................................. 17 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Valoracin del tiempo de transporte ......................................................... 17 Beneficios por ahorros de costos de operacin ....................................... 20 Beneficios por reduccin de la accidentalidad ......................................... 22 Beneficios por reduccin de las externalidades ....................................... 28
3.4.1. Los beneficios por la reduccin del efecto invernadero ..................... 28 3.4.2. Los beneficios por la reduccin de la contaminacin......................... 30 3.4.3. Los beneficios por la reduccin del Ruido ......................................... 32 4. Bibliografa ..................................................................................................... 34
G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC
Lista de figuras
Lista de figuras
Figura 1 Los plazos y escenarios de Evaluacin en Tunja .................................... 14 Figura 2 Relacin entre consumo de combustible y velocidad .............................. 21 Figura 3 ndices de Mortalidad por 100 mil habitantes .......................................... 23 Figura 4 ndices de Morbilidad por 100 Mil habitantes .......................................... 23 Figura 5 Relacin entre velocidad y probabilidad de Muerte ................................. 24

Lista de tablas
Lista de tablas
Tabla 1 Valor Subjetivo del tiempo de viaje de estudiantes en Tunja ................... 19 Tabla 2 Valor subjetivo del tiempo de transporte de Trabajadores en Duitama .... 19 Tabla 3 Tecnologa, consumo y participacin del parque automotor de Tunja...... 21 Tabla 4 Medidas e impactos en la accidentalidad. Experiencias........................... 25 Tabla 5 Valor de la Accidentalidad. Referencia europea ....................................... 26 Tabla 6 Valoracin de la accidentalidad en Colombia (precios de 2000) .............. 27 Tabla 7 Valor de la accidentalidad por renta per-cpita para Colombia ................ 27 Tabla 8 Consumo de combustible y CO2 del Transporte individual en Tunja ...... 29 Tabla 9 Consumo de combustibles y emisin de CO2 por el TPCU en Tunja ....... 29 Tabla 10 Valor de las emisiones de CO2 equivalente ($/ton) ................................ 30 Tabla 11 Factores de emisin de acuerdo el tipo de vehculo (g/viajero-km) ........ 31 Tabla 12 Estimacin de emisiones medias en Tunja (g/viaje) ............................... 31 Tabla 13 Valor de los principales contaminantes en precios de 2012 ................... 32

Introduccin
1. Introduccin
La evaluacin econmica y social de proyectos en el mbito del transporte urbano es una de las etapas del proceso de planeacin en la cual se intenta analizar y valorar la bondad de esa actuacin o proyecto frente a las metas y objetivos perseguidos (factibilidad y eficacia) y as mismo, la rentabilidad de ese proyecto o actuacin, frente a las dems opciones y necesidades que tiene la regin o la ciudad (Ministerio de Fomento, 1996). Cuando se habla de evaluacin econmica, se est haciendo mencin a la mirada desde la ptica de la sociedad, sin considerar que esta sociedad est conformada por grupos muy dispares en lo econmico y en lo social y peor an en la potencial utilidad que podran derivar de los proyectos (estrictamente es una evaluacin de eficiencia) y esto implica entonces que no se realiza una evaluacin de equidad o de carcter social, que sera la ms completa, pero en la que no se dispone de ponderadores, que reflejen el peso que cada grupo social le otorga a la utilidad obtenida (Castro & Mokate, 2003). Por otra parte, se entiende por proyecto a un paquete discreto de inversiones, insumos y actividades diseado con el fin de eliminar o reducir varias restricciones al desarrollo, para lograr uno o ms productos o beneficios, en trminos del aumento de la productividad y del mejoramiento de la calidad de vida para un grupo especfico (Mokate, 1998) y en el caso de los proyectos de transporte, se define como una intervencin sobre ese mercado, que altera el equilibrio que se hubiese obtenido all si no se hubiese hecho esa intervencin (De Rus G. , 2010). De esa forma, el proyecto es una unidad definida y precisa en trminos de los objetivos, las acciones, las inversiones, la localizacin, los grupos afectados y el tiempo en el que se espera que ocurran esos impactos y, sii se consideran las acciones que en el caso especfico de este proyecto se han analizado, se encontrar una cantidad amplia y diferente de acciones o proyectos muchos de los cuales producen sinergias o son complementarios, otros son independientes y unos terceros son sustitutos, con lo cual, deberan emprenderse muchas tareas de anlisis y de evaluacin, que claramente se salen del marco de estudio considerado. Ahora bien, especialmente en el corto y mediano plazo se hace mencin de actividades de restructuracin y de optimizacin (por ejemplo de la flota de transporte pblico y de los ciclos semafricos) que demandan acciones administrativas de ajuste, que requieren bajas inversiones de recursos y que a cambio demuestran amplios beneficios para la sociedad y los particulares.
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Introduccin
Por lo anterior, ac se presentan los lineamientos metodolgicos de la accin de evaluacin y se recogen y relacionan los principales impactos y las valoraciones que en trminos de los indicadores se han estimado o adoptado, para que con esas herramientas, se realicen algunas miradas especficas. Ahora bien, en trminos generales y como lo considera el DNP 1, los impactos tpicos que se esperan de un proyecto de transporte urbano son en su orden (DNP, 2003): Ahorros de tiempos de viaje Ahorros de costos de operacin de los vehculos y del mantenimiento vial Reduccin de la accidentalidad Reduccin de los impactos ambientales y de externalidades como ruido, contaminacin, efecto invernadero, accidentalidad Otros ahorros como reduccin del efecto barrera, intrusin visual y efectos antes y despus (por ejemplo en la produccin de energa)
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Como se observa, variables como el valor del tiempo o de las externalidades, no tienen precios de mercado y en esos casos y muchos otros, se debe recurrir a valoraciones alternativas o a procedimientos ad-hoc, para realizar un acercamiento a la percepcin de disposicin a pagar (DAP) o a la compensacin que exigira (CE) algunos actores o la sociedad frente a esos tpicos. Con esas particularidades, a continuacin de describen los objetivos buscados y se presentan de forma general los impactos esperados y las valoraciones a precios de cuenta (o de eficiencia) de cada uno de dichos impactos, sin hacer las agregaciones, como se mencion previamente.
Departamento Nacional de Planeacin de Colombia G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja
Generalidades y Metodologa
2. Generalidades y Metodologa
De acuerdo con la propuesta del grupo de trabajo y la concertacin con las autoridades de la ciudad, las premisas principales bajo las cuales se analizaron las acciones fueron las siguientes: Preferencia de los peatones y ciclistas frente a los dems usuarios de la vialidad en la ciudad, mediante el ensanchamiento de los andenes, el cambio de la superficie de rodadura, el ajuste de las seales de trnsito y en algunos casos, como los de la carrera 10 y las calles 19 y 20, otorgando exclusividad, para los peatones en esa vialidad, Mejora de la calidad y de la accesibilidad al Transporte pblico, mediante la optimizacin (parcial) de la flota en el corto plazo, seguida de una restructuracin e integracin funcional y tarifaria en el mediano y largo plazo, ofreciendo un transporte moderno para una ciudad del siglo XXI. Mejora medio-ambiental, De acuerdo con los tpicos anteriores, se trabaja con prioridad en la reduccin de las externalidades como la contaminacin atmosfrica, la emisin de gases de efecto invernadero, el ruido y el riesgo de accidentalidad, principalmente. De esa forma, las oportunidades para los modos alternativos, la mayor accesibilidad fsica y tarifaria al transporte pblico y una gestin del trnsito pertinente, son la principal apuesta en este mbito.
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De acuerdo con esos lineamientos, las actividades desarrolladas a lo largo del estudio se orientaron al cumplimiento de los siguientes objetivos: Hacer un proceso de restructuracin de la oferta de transporte pblico en la ciudad, promoviendo una mayor cobertura, asequibilidad tarifaria y calidad de ese servicio, Evaluar las necesidades infraestructura y equipamientos para promover los viajes en los modos alternativos A pie y en bicicleta, ofreciendo corredores para la realizacin de viajes completos y para la accesibilidad al transporte colectivo. Reducir la presin del automvil sobre la zona del centro histrico, que concentra un alto nmero de viajes (En el marco del Plan de Manejo del Centro Histrico) y restringiendo el aparcamiento all. Optimizar la operacin del trnsito en la ciudad, mejorando el sistema de G. Costos, Tarifas y Financiacin
Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja
control de las intersecciones y evaluando la eficiencia de las fases y del tiempo de ciclo en cada una de ellas. Analizar algunas alternativas de vialidad Reducir los impactos ambientales desde su fuente, evitando su propagacin, que se cumplir promoviendo acciones de trnsito calmado al interior de los barrios y algunas de las previamente enunciadas. Promover la responsabilidad social de las empresas desde la ptica del transporte de sus empleados y sus mercancas.
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La actividad tpica se evaluacin econmica sigue tres etapas, la identificacin, la Valoracin y el descuento inter-temporal y a ellos se har referencia breve a continuacin:
2.1. La identificacin de los impactos

Surge de la comparacin entre los escenarios CON proyecto y SIN proyecto (escenario de referencia) que como se muestra en la Figura 1 ser aquel que representa No hacer nada, que refleja el statu quo o el devenir tradicional y que en algunos textos como en los Mecanismos de Desarrollo Limpio (Grtter, 2008), se describe como lnea de base, que es diferente al escenario antes del proyecto. Para la descripcin de los escenarios SIN y CON proyecto, son necesarios procesos de modelizacin del sistema de transporte y del sistema de actividades que a travs de la simplificacin del comportamiento de las variables, faciliten su interpretacin y cuantificacin. En el documento D de este informe, se hace una descripcin detallada de la utilizacin del modelo Transcad con ese fin. La modelizacin se realiza para los hitos temporales previstos en los que referencian de forma particular los aos 2019 y 2039 por representar el mediano plazo, que es un escenario relativamente cercano, que se asocia con el aniversario nmero 200 de la batalla de Boyac y que implicar una celebracin y unos recursos especficos. El hito de 2039, que es el escenario de largo plazo, se observa como referente del sueo o visin de la ciudad que debera ser y coincide con la celebracin de 500 aos de fundacin hispnica de la ciudad de Tunja, que amerita un tratamiento especial y unos proyectos as mismo especiales.

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Figura 1 Los plazos y escenarios de Evaluacin en Tunja

Fuente: Elaboracin propia
Mediante la comparacin de esos escenarios, se desea determinar un flujo incremental (diferencias en la variable) en trminos de unos impactos directos o asociados con las variables de inters como la reduccin del tiempo de transporte, el ahorro de recursos (por ejemplo energa), la reduccin de los indicadores de mortalidad y morbilidad, la reduccin de las externalidades, principalmente y en trminos de unos impactos indirectos o asociados con mercados secundarios como ocurre por ejemplo con los cambios en la productividad, la valorizacin del suelo o los cambios en el empleo, que en general, slo deben referirse e indicarse los grupos afectados, pero que no debern acumularse con los anteriores, pues responden a efectos que ya estn contabilizados previamente.
2.2. La valoracin de los impactos

Esta actividad difiere de la evaluacin financiera es dos aspectos fundamentales: el punto de vista, que en este caso slo es el de la sociedad y los objetivos que ac le apuntan a los cambios en el consumo y el ahorro de bienes o recursos reales y de bienes meritorios, es decir, cambios en el bienestar, que se ejemplifica con la pregunta de si despus del proyecto, la sociedad ser ms feliz o no!

En este caso y al hacer referencia al flujo de recursos reales, las transferencias como los impuestos y subsidios no son consideradas y a cambio, las externalidades tanto positivas como negativas, son reflejadas con todo el detalle. Como se mencion, en el caso de los proyectos de transporte, evaluados desde el punto de vista de la sociedad, suceden dos particularidades:
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Muchos de los bienes y servicios que participan en el mercado de transporte no tienen precios de mercado (el tiempo, la vida, el ruido, la contaminacin), por lo que debe recurrirse a opciones metodolgicas que slo responden al caso in situ, que son costosas y complejas de realizar y que desde el punto de vista privado no hay por ellas un significativo inters, por lo cual, su aplicacin es escasa y mas bien rara. Algunas de las tpicas metodologas de esta ndole son por ejemplo la valorizacin contingente, los precios hednicos, los costos de mitigacin, el costo de transporte o los indicadores costo eficiencia, principalmente (Azqueta, 2000). La mayora de bienes y servicios que tienen precios, responden a mercados distorsionados, en los esos precios no representan los esfuerzos que hace la sociedad para su consecucin. Se recurre entonces a estrategias como las de aplicar Razones Precio Cuenta (RPCs), estimadas en el caso colombiano por el Departamento Nacional de Planeacin que convierten esos precios en valores de la sociedad, tambin denominados precios sombra o precios de eficiencia.
A pesar de esas dificultades y particularidades de los impactos de transporte, en el caso de Tunja, se han realizado algunos esfuerzos, especialmente de carcter acadmico, en los que mediante la aplicacin de metodologas como las de precios hednicos o las valoracin contingente y el uso de mercados hipotticos, se han establecido valores para impactos sin precios de mercado. En el siguiente captulo se hace mencin al tema. En resumen, para el caso de inversiones o costos, la idea es que se realicen las cuantificaciones de magnitudes de obra y usando precios de mercado y las respectivas tablas RPC, se realice la conversin a precios de cuenta y en el caso de los beneficios o impactos tpicos, se utilicen metodologas alternativas del valoracin o, cuando sea necesario, se utilicen tcnicas ad-hoc o se utilicen indicadores de valoracin de otros entornos socioeconmicos, con los ajustes correspondientes.
2.3. El descuento inter-temporal y el clculo de indicadores

Este acpite se refiere al procedimiento de deflactacin de los ingresos y costos directos e indirectos que ocurrirn a lo largo del proyecto y que se deben transformar en un indicador que los represente y que permita la comparacin con otras opciones de inversin de los recursos pblicos. La expresin tpica es el clculo del indicador Valor Presente Neto Econmico es:
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Donde: BNDt BNIt BNTTt TSD = Beneficios netos directos en el momento t (positivos o negativos) = Beneficios netos indirectos y externalidades en el momento t = Beneficios intangibles y bienes meritorios, como distribucin geogrfica de la poblacin = Tasa Social de Descuento
Deber identificarse claramente la relacin de los impactos con el proyecto y evitar la doble contabilidad de impactos (como la que ocurre cuando se contabilizan los ahorros de tiempos de viaje y el aumento del valor de las propiedades por la mayor accesibilidad). La tasa social de descuento es equivalente a la tasa de inters de oportunidad en la evaluacin financiera e intenta reflejar el sacrificio que hace la sociedad para disponer de un recurso o factor. El DNP ha establecido que esa tasa sea del 12% anual en trminos constantes, que es un valor alto, que castiga los proyectos de larga duracin y de beneficios futuros significativos y que as mismo, castiga los bienes ambientales y la vida misma desde la ptica por ejemplo de accidentalidad, pues al retrotraer al presente valores de ahorros que se espera ocurran en el ao 20 del proyecto, slo representaran a precios actuales, un 10% de su valor. Son entonces tpicos que ameritan un tratamiento cuidadoso y pertinente.

Valoracin de los impactos en Tunja
3. Valoracin de los impactos en Tunja

Como se ha mencionado, los principales impactos de tipo positivo esperados en el transporte, desde la ptica de la sociedad, son los cambios en el tiempo de transporte, en los costos de operacin y de mantenimiento de las infraestructuras, en la accidentalidad, en el efecto invernadero, en la contaminacin ambiental, en el nivel de ruido ambiental y en el uso de espacios escasos, principalmente y a ellos se dedica este captulo, que es as mismo un resumen de las magnitudes y valores presentados a lo largo del informe.
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3.1. Valoracin del tiempo de transporte

El tiempo de transporte es uno de los atributos del viaje y es considerado como su principal impacto. En general se hace referencia a una participacin superior al 70% en los beneficios atribuibles a los proyectos de transporte. En la contabilidad del tiempo de transporte, es necesario discriminar el tiempo en sus componentes, pues cada uno de dichos tiempos tiene una valoracin o ponderacin por cada uno de los usuarios (valor subjetivo) en relacin con modos y con propsitos de esos desplazamientos. Los componentes tpicos son: Tiempo de planeacin por parte del usuario Tiempo de caminata o de acceso al modo (a veces es slo caminata) Tiempo de espera en el lugar de parada Tiempo a bordo del vehculo Tiempo de penalizacin por transferencia Tiempo de dispersin
Es pertinente aclarar que en el proyecto en ciernes, los ahorros de tiempo de viaje no son la prioridad o el objetivo fundamental y con acciones como la de optimizacin racionalizacin del parque automotor de transporte pblico, algunos usuarios aumentarn sus tiempos de espera, al tener por ejemplo menos despachos por ruta y por unidad de tiempo. La cuantificacin de esos ahorros de tiempo usando las herramientas de modelizacin como TRANSCAD se nutre de informacin primaria como los conteos, aforos y principalmente de la encuesta domiciliaria OD, a travs de la cual, se identifica como viajan los usuarios y cmo son esos usuarios (nivel social, cultural y de renta) y la magnitud de los ahorros se establece a travs de la comparacin de los escenarios con y sin proyecto para los diversos hitos

temporales y considerando una expresin de tiempo agregado que considera los ponderadores de acuerdo con la componente. Para la transformacin de los ahorros de tiempo en valores monetarios entre los escenarios con proyecto y de referencia o base, se exige la consideracin del valor del tiempo.
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Desde el punto de vista conceptual, el valor que los usuarios otorgan a su tiempo se entiende dependiente de su nivel econmico y de la actividad (motivo de viaje). Este valor esta compuesto por un costo de oportunidad, que refleja el valor de ese tiempo si fuese libre, y una utilidad o desutilidad inherente a la actividad que se desarrolla durante ese tiempo y que incluye no slo los ingresos y costos monetarios de dicha actividad, sino tambin la que se deriva de los componentes inmateriales de la actividad como placer, esfuerzo, incomodidad, molestias, etc. Existe, por tanto una curva de demanda por tiempo, y una predisposicin a pagar por l. Ese valor que se est dispuesto a pagar tiene una fuerte componente de subjetividad y para su cuantificacin y valoracin se dispone hoy por hoy de herramientas de medicin como las tcnicas asociadas con preferencias declaradas. En el marco de un proyecto de investigacin patrocinado por la Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia en la modalidad de capital Semilla, se estudi el valor del tiempo de transporte en las principales ciudades de Boyac por el mtodo de las preferencias declaradas, arrojando interesantes resultados que dependiendo de la actividad del motivo del viaje sitan su valor para 2011 aproximadamente entre 65 y 120 pesos por minuto o su equivalente de 3900 a 7200 pesos por hora (entre 2,2 y 4 dlares/hora). El caso especfico de Tunja, la valoracin para estudiantes arroj los valores (Torres, 2011) que se muestran en la Tabla 1, con $68/minuto para el tiempo de viaje y una ponderacin de aproximadamente 1, 4 veces para el tiempo de espera, que es percibido como ms alto por la incertidumbre y las condiciones de los lugares en que se realiza esa espera. Ese mismo estudio realizado en la ciudad de Duitama con trabajadores (Manosalva, 2011), muestra valores ms altos que en el caso de estudiantes, relacionados con la renta y la rigidez de esos desplazamientos (ver Tabla 2), pero en general se consideran como apropiados y susceptibles de ser transvasados de una ciudad a otra de la regin.

Tabla 1 Valor Subjetivo del tiempo de viaje de estudiantes en Tunja
Parmetro estimado VSTV (pesos/minuto) Tiempo de acceso Tiempo de espera Tiempo de viaje
Fuente: Torres (2011)
65.26 92.48 68.87

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Tabla 2 Valor subjetivo del tiempo de transporte de Trabajadores en Duitama
Parmetro estimado VSTV (pesos/minuto) Tiempo de acceso Tiempo de espera Tiempo de viaje 167,57 198.67 120.67
Fuente: Manosalva (2011)
Si se compara estos valores con los de algunas experiencias colombianas como las presentadas por el documento de poltica para el desarrollo de la evaluacin econmica en Colombia (Acevedo J. e., 2003), puede observarse una valoracin relativamente alta para Tunja y Duitama, que se explica por la metodologa y usada, pero que es compatible con datos internacionales. Los datos de esas referencias colombianas se mencionan a continuacin SITM de Cali (Conpes 2932 de 1997) US$ 2,16/hora, Transmilenio (Conpes 3093 de 2000) US$ 0,2/hora estimado a partir del ingreso medio de los usuarios del sistema, MIO - Cali (Conpes 3166 de 2002) en donde se us US$ 0,45/hora, con ingreso medio de los habitantes Ibagu (UNal en 1999), entre US$0,60 y US$2,88 dependiendo si es usuario de transporte pblico o privado
Las diferencias entre las referencias colombianas parecen ms tener algunos sesgos y problemas conceptuales, como se observa en la comparacin de los documentos CONPES 2932 de 1997 y 3093 de 2000 en los que los valores cambian de 2,16 a 0,20 dlares/hora. Est valoracin se puede aplicar a los tiempos de viaje de los usuarios actuales, que dados los proyectos cambian su estado reduciendo sus tiempos de viaje (o en su caso amplindolos, como ocurrir en el caso de restructuracin del transporte). G. Costos, Tarifas y Financiacin
Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja
Para los usuarios o viajes nuevos, asociados con las demandas generadas o inducidas por los proyectos (por ejemplo personas que ahora viajaran dada una reduccin de tarifas), se sugiere desde las referencias, que se considere la mitad de los ahorros de tiempo de los dems, valorados a los correspondientes precios. Esto en razn a que para esos usuarios no se conoce su tiempo de referencia, pues previamente no viajaban.
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3.2. Beneficios por ahorros de costos de operacin

Como en el caso de los ahorros de tiempo, la eliminacin o reduccin de congestiones y demoras y el aumento de las velocidades, se traducen en un uso ms eficiente de los vehculos y de la infraestructura vial, con el consiguiente impacto positivo, que como en el caso anterior, es posible convertir a valores monetarios. La literatura se refiere a la relacin estrecha entre los cambios en la velocidad media y el rendimiento del motor, el consumo de combustibles, lubricantes, llantas, e indirectamente en el mantenimiento y reparaciones o sustitucin de componentes. En este caso y como consecuencia principalmente de la restructuracin y del ajuste de la oferta de vehculos del transporte pblico habr una reduccin significativa de los costos totales del sistema, mirado en dos tpicos: La mejor y ms constante velocidad de los flujos vehiculares (tanto de vehculos de servicio pblico, como de vehculos de servicio privado, como consecuencia de reducir de los vehculos del transporte pblico (pico y placa y en el mediano plazo, la chatarrizacin del parque obsoleto) que se traduce en menores costos por la reduccin en el consumo de combustibles. La reduccin media de los costos de operacin por pasajeros transportados, que fue valorada para el transporte pblico en el documento G y que se produce de la comparacin de costos especficos como Combustibles, lubricantes, llantas y mantenimiento.
Para la primera parte, la evaluacin de los cambios en cuanto al consumo de combustible en el corto y mediano plazo deber hacer referencia a tres componentes claves: La funcin de consumo, la velocidad media de circulacin y el precio de los combustibles. La funcin de consumo se ha determinado a partir de la composicin del parque automotor que se presenta en la Tabla 3. As mismo,

siguiendo la metodologa COPER III 2 se puede utilizar una aproximacin de consumo medio y velocidad como la que se relaciona en la Figura 2.
Tabla 3 Tecnologa, consumo y participacin del parque automotor de Tunja
Directiva
ECE-1504 (cc 1,4 l) ECE-1504 (1,4< cc 2,0) 91/441/EEC (cc 2,0) Euro 1 (cc<1,4) Euro 1 (1,4<cc<2,01) Euro 1 (cc>2,0) Diesel
Funcin de Consumo
S V < 25 kph; C = 296,7 80,21 * ln(V) 2 S V 25 kph; C= 81,11,014*V + 0,0068* V -0.66 S V < 60 kph; C = 606,1 - * V 2 S V 60 kph; C= 102,5 1,364*V + 0,0086* V 2 C = 140,5 2,655 * V + 0,0223 * V C = 9,846-0,2867*V + 0,0022* V
2
Volumen
5946
(%)
21
2829 2434 2150
C = 9,617-0,245*V + 0,001789* V
2839
2
C = 12,826 -0,2955*V + 0,00177 * V C = 118,589 2,084 * V + 0,014 * V
1096 566
Fuente: Elaboracin a partir de la base de Datos RUNT 2012 el modelo COPER III y TREM - Transport Emission Model. Technical report,
Figura 2 Relacin entre consumo de combustible y velocidad

Fuente: Clculos propias a partir de COPER III y tecnologa vehicular tpica
COPERT III. (2000). Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport. Methodology and Emission factors. EEA, Copenhagen. G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja
2
Ahora bien, de forma especfica y siguiendo la metodologa espaola (Ministerio de Fomento, 1996), que es relativamente ms completa que la colombina (DNP, 2003), se puede calcular el costo por arco o tramo particular partiendo de los precios de mercado del combustible, que en la actualidad es de $2370/litro de gasolina y de $2160/ litro de diesel, que se debern ajustar por las respectivas RPCs para obtener precios de cuenta para cada momento y escenario.
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CCKi f (Vi , li ) * Pc * RPCi

Donde: CCKi = Vi li Pc RPCi = = = = Costo de consumo de combustible en el arco i ($/km) Velocidad media de operacin en el arco (km/h). Longitud del tramo i Precio del litro de combustible ($/litro) Razn precio cuenta con un valor de 0,70
En relacin con los ahorros de costos de operacin del transporte pblico por la reduccin de la oferta vehicular, la estimacin deber partir de la comparacin de gastos o consumos de acuerdo con el escenario, que en ese caso corresponder a la situacin CON proyecto, como aquel caso en el que se aplica Pico y Placa o se chatarriza el parque ocioso u obsoleto y su relacin con el escenario SIN proyecto en el que habra para cada hito, una situacin similar a la actual. Los resultados en precios de mercado para la totalidad de viajeros y por cada ao se deben ajustar por la RPC de transporte, que en este caso ser alrededor de 0,78 como lo recomienda el Departamento Nacional de Planeacin.
3.3. Beneficios por reduccin de la accidentalidad

Como se mencion en el captulo de seguridad vial del documento C, la ciudad de Tunja tiene uno de los mayores ndices de mortalidad y de morbilidad del pas, como se refleja en la Figura 3 y en la Figura 4 y esa situacin amerita un tratamiento especfico y la valoracin especfica de la misma. Ahora bien la caracterizacin de esa alta accidentalidad es que ocurre preferencialmente en la zona urbana y sobre las vas ms rpidas, especialmente sobre la avenida Norte y su continuidad despus de la glorieta, como avenida oriental. Se presenta tpicamente como atropellos a peatones y cada de viajeros de transporte pblico e involucra en gran medida a motociclistas y al transporte pblico.

Las vctimas tpicas de la accidentalidad son personas mayores de 65 aos (ancianos) y nios menores de 9 aos (datos referidos en el documento C).
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Figura 3 ndices de Mortalidad por 100 mil habitantes

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses y DANE.
Figura 4 ndices de Morbilidad por 100 Mil habitantes

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses y DANE.

Como se ha mencionado, la va con mayor accidentalidad es la Avenida Oriental y su continuidad como Avenida Norte y se estima que esos ndices se deben a la mezcla de diferentes flujos de trnsito (urbano e interurbano) a la mezcla de usos de suelo en las inmediaciones de la vialidad (estudiantes menores de edad atravesando las vas para acceder a las aulas) y a las altas velocidades, por lo que cualquier proyecto, que tenga como propsito educar en el comportamiento en la vialidad, las demarcaciones y sealizaciones viales y los instrumentos tecnolgicos para la reduccin y el control de la velocidad all, ser ms que justificados por los ahorros que a continuacin y de forma general se mencionan. En relacin con la cuantificacin de la reduccin de la accidentalidad, slo es posible hacer aproximaciones, como los que se muestran en la Figura 5 y en la Tabla 4 que muestran la magnitud de los cambios por este tipo de medidas, que en su mayora se orientan a reducir la velocidad a travs de las opciones denominadas de templado del trnsito o calmar el trnsito y que adems son una excelente opcin para mejorar el ambiente de seguridad y tranquilidad al interior de los barrios.
24
Figura 5 Relacin entre velocidad y probabilidad de Muerte
La valoracin econmica de los daos ocasionados por los accidentes, especialmente en lo relacionado con las vctimas y su entorno, est siendo objeto de frecuentes revisiones, que han supuesto una notable elevacin de su valor monetario. En este caso, la valoracin se ha asociado a la disposicin a pagar (DAP) por la reduccin de riesgos en la que a partir del valor de la vida humana, se establece un valor por accidente, en funcin del nmero y tipo de vctimas, el cual
vara, a su vez, segn la sensibilidad social e individual por el tema, la capacidad econmica (PIB), la edad de las vctimas y a la tasa de descuento utilizada.
Tabla 4 Medidas e impactos en la accidentalidad. Experiencias

25
Fuente: Elaboracin a partir de varias fuentes
A nivel mundial y de acuerdo con INFRAS (Maibach, 2008), el valor del riesgo por accidentes fatales o con heridos se basa en sendos estudios de evaluacin contingente realizados por OReilly y Jones-Lee mediante los cuales se ha determinado el valor social de una vctima mortal y se ha establecido el costo de los heridos como un porcentaje del costo de las fatalidades (ver Tabla 5).

Tabla 5 Valor de la Accidentalidad. Referencia europea
Tipo de costes Muerto
Valor (uros) 1.736.813 Grave 231.575

26
Herido Leve Daos materiales /accidente

Fuente: Maibach (2008)
17.368 774
En el caso colombiano ha habido algunas aproximaciones a una valoracin propia, entre las que se sealan un estudio de la Universidad Nacional de los aos 90s que cuantific a precios de mercado la accidentalidad en la ciudad de Bogot y que ha sido referida en un documento sobre metodologas de evaluacin preparado para el DNP (Acevedo J. e., 2003), que ofrece valores bajos para la situacin vigente (Tabla 6) si adems se le compara con los casos estimados por Jones Lee y referidos en los documentos INFRAS (Maibach, 2008). La UPTC ha realizado acercamientos a la estimacin del valor de la vida para usuarios del transporte pblico en la ciudad de Bogot y los resultados aunque no fueron concluyentes, arrojaron valores de alrededor de 150 a 200 millones de pesos por vctima fatal, que es un valor muy cercano a los usados en el marco del aseguramiento de carcter extracontractual que se establece por las compaas de aseguramiento. Para el caso de inters se recomienda la metodologa de Suecia y Austria que a partir de las cifras estimadas por Jones Lee y otras realizadas especialmente en Europa y Norte Amrica, involucra el valor de la renta per cpita del pas, para normalizar la variable. Los valores obtenidos a partir de la revisin de experiencias previas, les ha permitido recomendar como valor de la vida estadstica entre 60 y 79 veces el valor de la renta per-cpita como valor de la vida y para los dems casos (heridos leves y severos), hacer una estimacin de la proporcin que le corresponde. En el caso colombiano, con un PIB percpita para 2011 de 5400 US$, equivalente a 9,7 millones de pesos, el valor de la vida, usando la marca de clase de 70 veces la renta per- cpita es de 680 millones de pesos y los dems datos se muestran en la Tabla 7.
Tabla 6 Valoracin de la accidentalidad en Colombia (precios de 2000)
27
Fuente: Acevedo (2003)
Tabla 7 Valor de la accidentalidad por renta per-cpita para Colombia
Tipo de costes Muerto
Valor (Millones $) 680 Grave 90,6 6,8 0,3
Herido Leve Daos materiales /accidente

Fuente: Elaboracin propia a partir de Litman (2011)
Quedan entonces las referencias, que como se mencion previamente, significarn importantes beneficios econmicos frente a los relativamente bajos
costos que tendran las medidas (campaas y dispositivos de reduccin de la velocidad).
3.4. Beneficios por reduccin de las externalidades

Como se hizo referencia en el documento F sobre Aspectos Ambientales, en el caso de los impactos que el sistema ejerce sobre la sociedad sin compensacin directa alguna, se estima como lo plantea el VTPI (Litman, 2011), que esas externalidades pesan alrededor de un 30% en el total de los costos que se causan desde la ptica del transporte y que por ende, se debera hacer un esfuerzo significativo por darle el apropiado valor e incluirlas en las decisiones ya sea a travs de compensaciones o mitigaciones o a travs de los cobros a los causantes. Como se mencion, existen fuertes dificultades para asignar un valor a externalidades como la contaminacin atmosfrica, por lo que ac se har slo mencin de su impacto y se dejan al margen otras como el efecto barrera o la ocupacin del espacio que tienen un peso marginal en el contexto de la evaluacin 3.4.1. Los beneficios por la reduccin del efecto invernadero Sobre este tpico, que es uno de los que ha generado mayor susceptibilidad y por ser un impacto de carcter global, existen en el mercado valores normalizados tanto en los procedimientos de cuenta, como en las valoraciones. En el caso del procedimiento de cuenta, la contabilidad del CO 2 equivalente se realiza a partir de los consumos de energa, especialmente de la derivada del petrleo, de modo que una reduccin del uso de esos combustibles significar dos impactos: Ahorros de costos de operacin y reduccin del efecto invernadero. En este segundo caso y sabiendo que combustible se reduce, se utilizan los factores de emisin de equivalente de CO2 de 2380 g/litro de gasolina y de 2610 g/litro de diesel. La Tabla 8 y la Tabla 9 muestran el resumen de los consumos de combustible y de las emisiones den la situacin de referencia o lnea de base, de acuerdo con lo expresado previamente. En el caso de las valoraciones y como se ha mencionado, es hoy por hoy una cifra universal, que tiene un mercado tan activo que incluso se puede cotizar en la bolsa. Los valores de todas maneras dependen de cmo el escenario de compromisos y de alcance futuro en trminos de reduccin.
28

Tabla 8 Consumo de combustible y CO2 del Transporte individual en Tunja
AO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Consumo (Galones) 5.291.739 4.035.287 3.538.594 4.116.575 4.570.719 4.435.535 4.124.451 4.258.680 3.928.100 3.645.243 3.497.234 3.983.839
Emisiones de CO2 ( Ton) 47.858 36.495 32.003 37.230 41.338 40.115 37.302 38.516 35.526 32.968 31.629 36.030
Emisiones Ton/Per-cpita 0,353 0,261 0,223 0,253 0,275 0,260 0,237 0,239 0,216 0,196 0,185 0,206
29
Fuente: Elaboracin a partir de informacin sobre recaudo de sobretasa a gasolina y poblacin en la ciudad
Tabla 9 Consumo de combustibles y emisin de CO2 por el TPCU en Tunja ITEM Vehculos en Uso/da Desplazamiento diario Das Trabajados/mes Das Trabajados/ao Rendimiento km/gal Consumo Diesel/da Consumo Diesel/ao Factor de Emisiones Emisiones anuales CO2 UNIDAD Nmero Km Nmero Nmero Km/galn Galones Galones gramos/litro Toneladas VALOR 463,00 190,23 26,47 317,64 19,25 9,88 1.453.330,72 2.610,00 14.414,13
Fuente: Elaboracin a partir de informacin sobre rendimiento y uso del TPCU en la ciudad
Diversos estudios han fijado valores que van desde los 47.000 pesos (20) hasta los 390.000 pesos (170) por tonelada de CO2 emitida, dependiendo principalmente de las metas de reduccin y de la flexibilidad para la transaccin o comercio de las cuotas de emisin. El grupo INFRAS (Maibach, 2008) ha estimado un valor de va hasta los 470.000 pesos (200 ) por tonelada, de acuerdo con un escenario de reduccin del 50% de las emisiones en 2030 en comparacin con las
ocurridas en 1990. La Tabla 10 muestra los valores estimados por el grupo INFRAS por tonelada evitada, considerando el momento del tiempo y el escenario de estimacin.
Tabla 10 Valor de las emisiones de CO2 equivalente ($/ton) Ao 2010 2012* 2020 2030 2040 2050 Escenario Bajo 16.500 21.200 40.000 51.700 51.700 47.000 Escenario Medio 58.800 65.800 94.000 129.000 165.000 200.000 Escenario Alto 106.000 113.000 165.000 235.000 318.000 423.000
30
Fuente: Elaboracin a partir de Maibach (2008)
Dependiendo entonces del escenario, que puede ser el denominado como medio, la valoracin directa se puede realizar multiplicando para cada momento del tiempo, los ahorros o consumos incrementales por los precios correspondientes. 3.4.2. Los beneficios por la reduccin de la contaminacin As como se ha relacionado a la produccin de gases de efecto invernadero con el consumo de combustibles, se puede decir que en este caso, existe una fuerte relacin, que es adems exacerbada por las caractersticas del mantenimiento vial, el estado y la tecnologa de la flota vehicular y por supuesto, por la calidad de los combustibles. En el caso de Colombia y en particular de la ciudad de Tunja, se cumplen todas esas particularidades y adems se agrega la topografa, que dadas las fuertes pendientes, incrementa los consumos de combustible. Como se expres en el documento F, y de acuerdo con las estimaciones de modelos como CORINAIR, es posible hacer aproximaciones a las emisiones de los principales contaminantes, a partir de los combustibles y las velocidades medias del parque y expresiones como esas, se pueden incorporar en los procesos de modelizacin, en los que se la asignacin y la evaluacin se pueden realizar tramo a tramo. As por ejemplo, la Tabla 11, preparada para el caso de Inglaterra puede acercarse a las condiciones locales en la medida en que se construy en los aos 90s cuando la tecnologa vehicular en ese pas era ms parecida a la que se tiene hoy en Colombia y los combustibles tenan una calidad inferior.

Tabla 11 Factores de emisin de acuerdo el tipo de vehculo (g/viajero-km)
Modo
CO HC NOX SO2 Partculas
Buses
1,42 0,4 1,2 0,1 0,11
Automviles
12,85 1,5 1,4 0,08 0,05
Taxis
12 0,4 1,6 0,43 0,25
Motocicletas
8,93 1,1 1 0,06 0,04
31
Fuente: Bayliss, D. (2000)
Como en el caso de Tunja se tiene informacin sobre distancias medias de cada desplazamiento (encuesta OD- 2012), es posible realizar una aproximacin a las emisiones medias de los viajeros de la ciudad y dependiendo de los cambios de modo que se generen gracias a los proyectos, se puede proyectar los ahorros en trminos de cantidades de contaminantes. La Tabla 12 seala esas emisiones medias, ajustadas para Tunja.
Tabla 12 Estimacin de emisiones medias en Tunja (g/viaje)
Modo
CO HC NOX SO2 Partculas
Buses
5,71 1,61 4,82 0,40 0,44
Autos
49,47 5,78 5,39 0,31 0,19
Taxis
39,96 1,33 5,33 1,43 0,83
Motocicletas
32,86 4,05 3,68 0,22 0,15
Fuente: Elaboracin a partir de EOD de Tunja (2012) y Bayliss, D. (2000)
Para las tareas de valoracin de la contaminacin, los documentos oficiales como la cartilla de evaluacin de proyectos urbanos (DNP, 2003) recomiendan el uso de metodologas como la dosis respuesta o la de valoracin contingente, pero el tema pasa por la ausencia de datos y de recursos para emprender procedimientos como los sealados, por lo que para fines como el actual, se puede recurrir a cifras de otros entornos y hacer los ajustes, trasvasando algunos valores. La Tabla 13 es una actualizacin realizada a la tabla que presenta Acevedo et al (2003), que a su vez es una cita de la metodologa espaola (Ministerio de Fomento, 1996) para algunos de los principales contaminantes.

Tabla 13 Valor de los principales contaminantes en precios de 2012
Contaminante
Precio Cuenta ($/Ton)
CO NOx COVs
7.464 1101.000 868.100

32
Fuente: Ajuste a partir de Ministerio de Fomento (1996) y Acevedo et al (2003)
De esta forma, se puede aproximar un valor de cambio para algunos de los principales contaminantes y para los dems, se puede hacer una relacin entre los precios asignados a los contaminantes referidos y el impacto tpico de los no incluidos (en el caso de los pases en desarrollo, es crtica la presencia de partculas (PM10 y de ozono troposfrico (O3) 3.4.3. Los beneficios por la reduccin del Ruido De acuerdo con la recoleccin de informacin sobre el ruido de la ciudad, realizado por fuentes diferentes como la UPTC o Corpoboyac (a travs de Fulecol), la ciudad soporta niveles de ruido por encima de los lmites permisibles por la reglamentacin y se demandan actuaciones de mitigacin significativas especialmente en las avenidas principales y en la zona del centro, en la que adems la vibracin (que no se ha contabilizado), puede estar afectando las construcciones y monumentos de carcter histrico y cultural que esa rea contiene. Algunos estudios sobre el ruido (Gutierrez & Lpez, 2011), (Quintero, 2012) sealan que en el caso de Tunja, este se debe en gran parte al transporte y en particular al transporte pblico colectivo y a los taxis y por ende, una actuacin que restrinja la intensidad de esos vehculos en el centro, aportar beneficios adicionales desde la ptica de la externalidad. Ahora bien, para hacer la cuenta en zonas como la del centro histrico se puede recurrir a expresiones como la estimada en el proyecto de Gutierrez & Lpez (2011) que se relaciona a continuacin:
= + ( ) + (
Siendo = Nivel de ruido equivalente en decibelios tipo A
) + ( ) + ||

Ra= Trmino independiente que en este caso es 49,1 (33,41) = Coeficiente del flujo de vehculos livianos (Qvl) y cuyo valor es 3,665 (3,401) = Coeficiente del flujo de camiones + autobuses y cuyo valor es 5,967 (4,63) = Coeficiente del flujo de motocicletas (Qm) y cuyo valor es 2,81 (3,06) = Coeficiente de la pendiente en valor absoluto y cuyo valor es 0,587 (5,76) Para otros casos se podra recurrir a metodologas ad hoc, observando el comportamiento de otras vas de la ciudad o de otros entornos y hacer uso de los niveles que all se dan o, en su caso, hacer un estudio especfico. Frente a los valores del ruido y como se expreso en el documento F, un estudio especfico realizado en la ciudad (Mayorga, 2010), permiti un acercamiento al valor de la disponibilidad a pagar por la reduccin del ruido. En su caso se determin que el monto promedio que la poblacin (hogares), est dispuesta a pagar mensualmente por un programa para la reduccin del ruido, es aproximadamente en 3662.59 pesos por cada 10 decibelios, recaudables preferiblemente a travs de la facturacin de un servicio pblico. Esa puede ser entonces una referencia pertinente para la cuantificacin de los beneficios y una herramienta para la toma de decisiones sobre polticas para su mitigacin.
33

Bibliografa
4. Bibliografa
Acevedo, J. et al. (2003). Asesora para formular una poltica de Evaluacin Econmica de Proyectos de Transporte Urbano de Viajeros en Colombia. Bogot: DNP-Uniandes - ser. Azqueta, D. (2000). Valoracin Econmmica de la Calidad Ambiental. Madrid: Mc Graw Hill. Castro, R., & Mokate, R. (2003). Evaluacin Econmica y Social de proyectos de inversin. Bogot: Alfaomega& Ediciones Uniandes. De Rus, G. (2010). Evaluacin Econmica de Proyectos de transporte. Metodologa. Madrid: Cedex. DNP. (2003). Evaluacin Econmica de Proyectos de Transporte Urbano de Viajerosd de Colombia. Recomedaciones Metodolgicas y Prcticas. Bogot: DNP. Grtter, J. (2008). MDL Mecanismo de Desarrollo Limpio . Mdulo 5d. Texto de Refererencia. Eschborn, Alemania: Deutscheb Gesellschaft. Gutierrez, D., & Lpez, Y. (2011). Cuantificacin del ruido causado por el trnsito en el centro de la ciudad de Tunja. Tunja: Trabajo de Grado en Ingeniera, UPTC. Litman, T. (2011). Transportation Cost ans Benefit Analysis. Techniques, estimates and implications. Victoria: www.VTPI.org. Maibach, M. e. (2008). Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Delft: INFRAS - IWW. Manosalva, M. R. (2011). Valor Subjetivo del Tiempo de viaje para la poblacin trabajadora de la ciudad de Duitama. Trabajo de grado de Ingeniera. Tunja: UPTC. Mayorga, Y. (2010). Valoracin del ruido en Tunja, utilizando tcnicas de valoracin Contingente. Tunja: Trabajo de Grado UPTC. Ministerio de Fomento. (1996). Manual para la evaluacin de inversiones de transporte en ciudades. Serie Monografas. Madrid: Centro de publicaciones Minfomento.

Bibliografa
Mokate, K. (1998). Evaluacin financiera de proyectos de inversin. Bogot: Ediciones Uniandes. Quintero, J. (2012). Caracterizacin del ruido causado por el trfico rodado en la ciudad de Tunja. Tesis de Maestra. Tunja: UPTC. Torres, J. A. (2011). Valoracin subjetiva del tiempo de viaje de estudiantes en la ciudad de Tunja. Trabajo de grado en la modalidad de auxiliar de investigacin. Tunja,: UPTC.



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HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO DE PASAJEROS Y CARGA.

SIMULACIN DEL EFECTO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLTICAS DE TRANSPORTE

H. Evaluacin Econmica y Social

Secretara de Trnsito y Transporte ALCALDA MAYOR DE TUNJA

UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA Facultad de Ingeniera Escuela de Transporte y Vas

ALCALDA MAYOR DE TUNJA

Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado

UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA

Ing. Jorge Humberto Saavedra

Ing. Jaime Pedroza Soler

Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Bez

Ing. Dr. Domingo Dueas Ruiz

Ing. Dra. Sonia Esperanza Daz Mrquez

Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Daz

Ing. M. Sc. Luis Gabriel Mrquez Daz

Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guo Burgos

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda DOtero

Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamn Barreto

Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Ing. Sindy Milena Daz Guerrero

Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Ing. Diana Paola Martnez Torres

Lic. Edgar David Parra Vargas

Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Est. Ing. Carlos Andrs Muoz Len

Est. Ing. Juan Guillermo Ros Fonseca

Est. Ing. Jeniffer Mara Nio Salazar

EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIN

Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguzamo Echeverri

Est. Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Est. Ing. Leonardo Pacheco Nio

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

2.1. La identificacin de los impactos

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

Figura 1 Los plazos y escenarios de Evaluacin en Tunja

2.2. La valoracin de los impactos

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

2.3. El descuento inter-temporal y el clculo de indicadores

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

Valoracin de los impactos en Tunja

3. Valoracin de los impactos en Tunja

3.1. Valoracin del tiempo de transporte

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

Valoracin de los impactos en Tunja

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

Valoracin de los impactos en Tunja

Tabla 1 Valor Subjetivo del tiempo de viaje de estudiantes en Tunja

65.26 92.48 68.87

Tabla 2 Valor subjetivo del tiempo de transporte de Trabajadores en Duitama

Fuente: Manosalva (2011)

Valoracin de los impactos en Tunja

3.2. Beneficios por ahorros de costos de operacin

G. Costos, Tarifas y Financiacin Formulacin de un plan de transporte sostenible en Tunja

Valoracin de los impactos en Tunja

2829 2434 2150

C = 12,826 -0,2955*V + 0,00177 * V C = 118,589 2,084 * V + 0,014 * V

Figura 2 Relacin entre consumo de combustible y velocidad

Convenio No. 010 de 2012, Alcalda Mayor de Tunja UPTC

Valoracin de los impactos en Tunja

CCKi f (Vi , li ) * Pc * RPCi

3.3. Beneficios por reduccin de la accidentalidad

C = 12,826 -0,2955V + 0,00177 V C = 118,589 2,084 * V + 0,014 * V