PARAMETROS DE OPERACION EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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2.1 CARACTERSTICAS IMPORTANTES EN EL MOTOR

En este captulo se establecern algunas relaciones geomtricas bsicas, tambin los parmetros caractersticos de la operacin de los M.C.I.. Los factores ms importantes para el usuario de un motor son: 1. Rendimiento del motor en todo su rango de operacin. 2. El consumo de combustible del motor dentro del rango de operacin y el costo del combustible requerido. 3. Los niveles de ruido y las emisiones de sustancias dentro de su rango de operacin. 4. El costo inicial del motor y su instalacin. 5. La confiabilidad y durabilidad del motor, su requerimiento de mantenimiento y cmo sus factores afectan la disponibilidad del motor y los costos de operacin. Estos factores controlan los costos totales de operacin del motor que generalmente son la principal consideracin del usuario; adems es importante que el motor pueda satisfacer las normas ambientales. El rendimiento del motor se define ms exactamente mediante : 1. La potenciacin mxima o torque mximo disponible en cada velocidad dentro del rango til de operacin del motor. 2. El rango de velocidad y potencia dentro de los cuales el motor opera satisfactoriamente. Los siguientes conceptos se utilizan comnmente para definir el rendimiento de un motor: POTENCIA NOMINAL: Es la potencia ms alta que se permite desarrollar a un motor durante cortos perodos de operacin. POTENCIA NORMAL NOMINAL: Es la potencia ms alta que se permite desarrollar a un motor en operacin continua. VELOCIDAD NOMINAL: Es la velocidad de rotacin del cigeal a la cual se desarrolla la potencia nominal.

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2.2 RELACIONES GEMETRICAS EN MOTORES

Los parmetros que definen la geometra bsica de un motor reciprocante son los siguientes (Ver figura 2.1): 1. Relacin de compresin, Rc:

(2.1)

Donde Vd es el volumen desplazado y Vc es el volumen muerto. 2. Relacin entre el dimetro del cilindro y la carrera del pistn.

(2.2)

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Fig. 2.1 Geometra del cilindro, pistn, biela, manivela donde B = ancho de cilindro, L = carrera, l = long. De biela, a = radio de cigueal y 0 = ngulo de cigueal.

3. Relacin entre el largo de la biela y el radio del cigeal.

(2.3)

Adems la carrera y el radio del cigeal se relacionan como:

Valores tpicos para estos parmetros son: Rc= 8 a 12 para motores de encendido por chispa; Rc= 12 a 24 para motores pequeos y medianos, disminuyendo a casi 0.5 para grandes motores de baja velocidad de encendido por compresin; Rc= 3 a 4 para motores pequeos de baja velocidad de encendido por compresin. 4. El volumen del cilindro V en cualquier posicin del cigeal es:

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(2.4)

Donde s es la distancia entre el eje del cigeal y el eje del buln y est dada por:

(2.5)

El ngulo que se muestra en la figura 2.1 se llama "ngulo de rotacin del cigeal" : La ecuacin 2.4 se puede reescribir as:

(2.6)

5. El rea superficial de la cmara de combustin A en cualquier posicin del cigeal est dada por:

(2.7)

Donde Acn es el rea superficial del cilindro en la culata y Ap es el rea superficial de la cabeza del pistn. Para pistones de cabeza plana, Ap = . Usando la ecuacin anterior se puede escribir:

(2.8)

6. Una caracterstica importante de velocidad es la velocidad media del pistn Sp: (2.9) Donde N es la velocidad de giro del cigeal. La velocidad media del pistn es a menudo un parmetro ms apropiado que la velocidad de giro del cigeal cuando se compara el comportamiento de motores en funcin de la velocidad. La velocidad instantnea del pistn Sp se obtiene de la ecuacin:

(2.10)

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Fig. 2.2 Velocidad instantnea del pistn/ Velocidad media del pistn, en funcin del ngulo del cigeal, para R = 3.5

La velocidad del pistn es cero en el comienzo de la carrera y alcanza el valor mximo cerca de la mitad y adquiere un valor nulo nuevamente al final de la carrera. Derivando la ecuacin 2.5 y sustituyendo tenemos:

(2.11)

La figura 2.2 muestra cmo vara Sp en una carrera con R = 3.5. La resistencia de los gases a fluir dentro del motor as como los esfuerzos debidos a la inercia de las partes mviles limitan la velocidad mxima promedio del pistn a un rango entre 8 y 15 m/s ( 1500 a 3000 Ft/s); Los motores operan en la parte alta de este rango mientras que en la parte baja se ubican los grandes motores Diesel marinos.

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2.3 TORQUE Y POTENCIA AL FRENO

El torque del motor se mide generalmente con el dinammetro. El motor se monta en un bastidor para pruebas y el eje se conecta al rotor del dinammetro. La figura 2.3 ilustra el principio de operacin de un dinammetro. El rotor es acoplado electromagnticamente, hidrulicamente o por friccin mecnica a un estator, el cual est soportado en rodamientos de baja friccin. El estator est balanceado estacionariamente con el rotor. El torque ejercido sobre el estator por el rotor es medido balanceando el estator con pesas, resortes o sistemas neumticos.

Fig. 2.3 Esquema del principio de operacin de un dinammetro.

Animacin : Medicin de torque y potencia.

Usando la rotacin de la figura 2.3 si el torque ejercido por el motor es T:

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(2.12) La potencia P liberada por el motor y absorbida por el dinammetro es el producto del torque y la velocidad angular. (2.13a) donde N es la velocidad de giro del cigeal. En unidades del SI:

(2.13b)

En unidades inglesas:

(2.13c)

Observemos que el torque es la medida de la habilidad de un motor para hacer trabajo y la potencia es la rata a la que se hace el trabajo. El valor de la potencia al freno medida como se describi anteriormente se llama "Potencia al freno". Esta potencia es la parte til entregada por el motor a la carga, en este caso el freno. Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el motor. Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la grfica en la figura 2.4, Un motor con un torque mximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Tcnicamente conocido como momento o par torsional) de hasta 125 newton metro cuando est acelerado al mximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el motor esta acelerado al mximo (Tcnicamente conocido como WOT wide open throttle) y no gira a las mximas revoluciones ya que se encuentra frenado por el freno dinamomtrico.

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Fig. 2.4 Curvas de torque y potencia vs rpm medidos con el dinammetro.

Mientras mayor sea el torque mximo de un motor, ms fuerte este es. Esto es interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamao, el tipo, el sistema de encendido el de inyeccin, un motor tendr ms fuerza que otro cuando su torque mximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con el torque ms alto posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como motor plano. La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia mxima es el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia mxima de 38 kW @ 3000 rpm. Potencia = Torque x velocidad angular. Veamos las unidades : En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro) La potencia se expresa en W (Vatios) Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W Relaciones tiles : Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550 1kW = 1,34 hp (Horsepower caballo de potencia) El PS es el caballo en el sistema mtrico. 1kW = 1,359 PS 1Nm = 0,73756 lbf ft Para concluir, es bueno recordar que: El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las especificaciones se trata de los valores mximos. Se dice caballo de potencia y no caballo de fuerza. El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro. La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones. Un motor tiene torque mximo y potencia mxima y en los motores de combustin interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.

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2.4 TRABAJO INDICADO POR CICLO

Los datos de presin de los gases en el cilindro durante el ciclo de operacin del motor pueden usarse para calcular la transferencia de trabajo del gas al pistn. La presin del cilindro y su correspondiente volumen a lo largo de todo el ciclo del motor pueden ser graficados en un diagrama P-V tal como se muestra en la figura 2.4 .

Figura 2.4 Ejemplos de diagramas p-v (a) motor dos tiempos, (b) motor cuatro tiempos, (c) tiempos de escape y admisin en motor cuatro tiempos ECH.

El trabajo indicado por ciclo Wci (por cilindro) se obtiene mediante la integral cclica que es equivalente al rea encerada en el diagrama:

(2.14)

El trabajo bruto indicado por ciclo (Wcig) es el trabajo entregado al pistn en las carreras de compresin y expansin nicamente; si a este se le resta el trabajo utilizado por el pistn en las carreras de admisin y escape, se obtiene el trabajo neto indicado por ciclo (Wcin). En la figura 2.4 (b) y (c), Wcig es (rea A + rea C) y Wcin es (rea A + rea C) - (rea B + rea C) lo cuales igual a (rea A - rea B), donde cada una de estas reas se considera como una cantidad positiva. El (rea B + rea C) es el trabajo transferido entre el pistn y los gases del cilindro durante las carreras de admisin y escape y se llama "trabajo de bombeo". El trabajo de bombeo se transfiere a los gases si la presin durante la carrera de admisin es menor que la presin durante la carrera de escape, situacin que se presenta en los motores de aspiracin natural. El trabajo de bombeo se transferir de los gases al pistn si la presin en la carrera de escape es menor a la presin en la carrera

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de admisin, caso que normalmente se presenta en los motores turbocargados sobrealimentados. La potencia por ciclo se relaciona con el trabajo indicado por ciclo mediante la siguiente expresin:

(2.15)

donde n es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia. Para ciclos de 4 tiempos nR es igual a 2 y para ciclos de 2 tiempos nR es igual a 1. Esta potencia es la potencia indicada es decir la rata de transferencia de trabajo de los gases en el cilindro al pistn. Esta difiere de la potencia al freno en la potencia absorbida en vencer la formas de friccin del motor, en accionar los accesorios y sistemas auxiliares y la potencia de bombeo necesaria para los procesos de admisin y escape. Los trminos al freno e indicado se usan para describir otros parmetros tales como: presin media efectiva, consumo especfico de combustible y emisiones especficas, de una manera similar a la que se us para trabajo y potencia por ciclo.

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2.5 EFICIENCIA MECANICA

Hemos visto que parte del trabajo indicado bruto o potencia se utiliza para expulsar los gases de escape o introducir carga fresca. Una porcin adicional se usa para superar la friccin en los cojinetes, pistones y otros componentes y accionar los accesorios y sistemas auxiliares del motor. Todos estos requerimientos juntos constituyen lo que se conoce como potencia de friccin, Pf as:

(2.16)

La potencia de friccin es difcil de determinar directamente. Una aproximacin comn para motores de alta velocidad es hacer funcionar el motor con un dinammetro (operar el motor sin encenderlo) y medir la potencia que ser entonces la que suministra el dinammetro para superar todas la prdidas por friccin. La velocidad del motor, las temperaturas de agua y aceite y las condiciones ambientales son mantenidas constantes durante la prueba como bajo condiciones de encendido. Las principales fuentes de inexactitud que se presentan con este mtodo son que las fuerzas de presin de los gases sobre el pistn y los anillos son ms bajas en la prueba que cuando el motor est encendido y que la temperatura del aceite sobre la pared del cilindro es tambin ms baja durante condiciones monitoreadas. La relacin entre la potencia al freno entregada por el motor y la potencia indicada es llamada eficiencia mecnica :

(2.17)

Puesto que la potencia de friccin incluye la potencia requerida para bombear gas dentro y fuera del motor, la eficiencia mecnica depende del diseo y de la velocidad del motor. Los valores tpicos para motores de a modernos automviles son de 90% para velocidades por debajo de 30 a 40 rev/s (1800 a 2400 rpm), disminuyendo 75% a la mxima rata de velocidad. As, cuando el motor est frenado, la eficiencia mecnica decrece, eventualmente hasta cero cuando el motor opera solo sin engranar.

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2.6 POTENCIA DE RODAMIENTO

Un nivel de potencia til como punto de referencia para probar motores automotrices potencia requerida para conducir un vehculo en carretera a velocidad constante. Lla potencia de rodamiento, es la que supera la resistencia a rodar que se provoca por la fricc las llantas y el coeficiente aerodinmico de arrastre del vehculo. Los coeficientes de rodam y de arrastre, CR y CD, respectivamente, son determinados empricamente. Una frmula aproximada para calcular la potencia de rodamiento Pr es:

(2.18a)

Donde : CR= coeficiente de resistencia al rodamiento (0.012 < CR < 0.0156)3 Mv= masa del vehculo (Para autos de pasajeros: masa del metal ms carga de pasajeros de68 Kg) g = aceleracin debida a la gravedad pa = densidad del aire ambiente CD= coeficiente de arrastre (para autos: 0.3 < CD 0.5)3 Av = rea frontal del vehculo Sv = velocidad del vehculo Con las cantidades en las unidades indicadas:

(2

o (2.18c)

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2.7 PRESION MEDIA EFECTIVA

An cuando el torque es una medida valiosa de la capacidad de un motor en particular para realizar trabajo, esta depende del tamao del motor. Una medida relativa al desempeo de los motores que resulta ms til se obtiene de dividir el trabajo por ciclo entre el volumen desplazado por ciclo. El parmetro as obtenido tiene unidades de fuerza por unidad de rea y es llamado presin media efectiva, mep, por sus siglas en ingls. Entonces de la ecuacin (2.15)

: Donde es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia por cilindro (dos para ciclos de cuatro tiempos y uno para ciclos de dos tiempos), entonces:

(2.19a)

Para S.I. y unidades inglesas, respectivamente:

(2.19b) o (2.19c)

La presin media efectiva puede tambin ser expresada en trminos del torque usando la ecuacin (2.13):

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(2.20a)

(2.20b)

La mxima presin efectiva al freno en un buen diseo de motor est bien establecida y es esencialmente constante sobre un amplio rango de tamaos de motores. De esta manera, el bmep actual que un motor en particular desarrolla puede ser comparado con esta norma, y la efectividad con la cual el diseador del motor ha usado el volumen desplazado puede ser evaluado. Tambin, para clculos de diseo, el desplazamiento requerido por el motor para proporcionar un torque o potencia dados, a una velocidad especfica, puede ser estimados asumiendo valores apropiados para el parmetro bmep en una aplicacin particular. Los valores tpicos para el bmep son los siguientes: para motores de encendido por chispa con aspiracin natural los valores estn en un rango mximo de 850 a 1050 kPa (125 a 150 lb/in ) a la velocidad del motor en la cual se obtiene el mximo torque (alrededor de 3000 rpm). A la mxima rata de potencia, los valores de bmep son entre 10 a 15% ms bajos. Para motores de encendido por chispa y turbocargados, la mxima bmep est entre 1250 y 1700 kPa (180 a 250 lb/in2). A la mxima potencia nominal la bmep est entre 900 y 1400 kPa (130 a 200 lb/in2). Para motores Diesel 4 tiempos de aspiracin natural, los valores mximos de bmep estn entre 700 y 900 kPa (100 a 130 lb/in2); La bmep a mxima potencia nominal es aproximadamente de 700 kPa (100 lb/in2). Para motores Diesel 4 tiempos turbocargados, los valores mximos de bmep estn entre 1000 y 1200 kPa (145 a 175 lb/in2), alcanzando en motores turbocargados post-enfriados, valores de hasta 1400 kPa (200 lb/in2) Los motores Diesel 2 tiempos tienen rendimiento comparable a los motores de ciclo 4 tiempos. Los grandes motores de ciclo 2 tiempos y baja velocidad pueden alcanzar valores de bmep de 1600 kPa.

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2.8 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE Y EFICIENCIA

En pruebas de motores de combustin interna, el consumo de combustible se mide como una variacin de la masa por unidad de tiempo . Un parmetro ms til es el consumo especfico de combustible (sfc) - rata de flujo de combustible por unidad de potencia de salida . Este mide qu tan eficientemente est usando un motor el combustible suministrado para producir trabajo til.

(2.21)

Con unidades

(2.22a)

(2.22b)

(2.22c)

Valores bajos de sfc son obviamente deseables. Para motores de encendido por chispa los mejores valores tpicos de bsfc (consumo especfico de combustible al freno) son:

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75

Para motores de encendido por compresin los valores son ms bajos y en grandes motores pueden estar por debajo de

55

El consumo especfico de combustible se puede relacionar con otras variables para convertirlo en un parmetro adimensional que relacione el trabajo producido por ciclo con la cantidad de energa suministrada por ciclo por el combustible (energa que puede ser liberada durante el proceso de combustin). Esta es una medida de la eficiencia del motor. La mxima energa que puede liberar el combustible durante la combustin es igual a la masa del combustible suministrado al motor por ciclo multiplicado por la capacidad calorfica del combustible. El poder calorfico del combustible, , define su contenido de energa interna y es determinado en un procedimiento de prueba estandarizado en el cual una masa conocida de combustible es totalmente quemada con aire y la energa trmica liberada por el proceso es absorbida por un calormetro hasta que los productos de la combustin se enfran hasta la temperatura original. Esta medida de la eficiencia de un motor, la cual ser la llamada eficiencia de la combustin del combustible , est dada por:

(2.23)

Donde mf es la masa de combustible introducido por ciclo. Sustituyendo sfc de la ecuacin (2.21) tenemos:

(2.24)

Valores tpicos de QHV para los combustibles comerciales usados en motores estn entre 42 y 44 MJ/Kg. (18000 a 19000 BTU/lbm). El consumo de combustible es inversamente proporcional a la eficiencia de conversin del combustible. Note que la energa del combustible suministrado al motor por ciclo no es totalmente liberada como energa trmica durante el proceso de combustin porque este proceso de combustin real es

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incompleto. Cuando hay aire suficiente en el cilindro para oxidar el combustible totalmente, casi toda (ms del 96%) la energa del combustible se transfiere como energa trmica al fluido de trabajo.

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2.9 RELACIONES AIRE-COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE-AIRE

En una prueba de motor tanto la rata de flujo msico de aire, , como la rata de flujo

msico de combustible, , se miden normalmente. La relacin de esas ratas de flujo es til en la definicin de las condiciones de operacin del motor.

(2.25)

(2.26)

El rango de operacin normal para un motor convencional de encendido por chispa es:

para un motor de encendido por compresin es :

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2.10 EFICIENCIA VOLUMETRICA

El sistema de admisin de aire o mezcla, el filtro de aire, el carburador, las vlvulas de estrangulacin (en motores de encendido por chispa), el mltiple de admisin, la lumbrera de admisin y la vlvula de admisin, restringen la cantidad de aire que puede inducir un motor de un desplazamiento dado. Los parmetros usados para medir la efectividad en el proceso de admisin de un motor es la eficiencia volumtrica, . Esta solo se usa en motores con ciclo de 4 tiempos. La eficiencia volumtrica se define como la rata de flujo volumtrico de aire en el sistema de admisin dividida por la rata a la cual el volumen es desplazado por el pistn.

(2.27a)

Donde es la densidad del aire de entrada. Una definicin alternativa equivalente es:

(2.27b)

Donde es la masa de aire inducido en el cilindro por ciclo. El rendimiento volumtrico en motores de aspiracin natural est entre el 80 y el 90% mximo.

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2.11 PESO ESPECIFICO Y VOLUMEN ESPECIFICO DEL MOTOR

El peso de un motor as como su volumen son parmetros importantes en algunas aplicaciones. Dos ndices o parmetros para comparar estas caractersticas son:

(2.28)

(2.29)

Para emplear estos parmetros es necesario definir que componentes y sistemas auxiliares estn incluidos dentro del concepto de "Motor".

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2.12 FACTORES DE CORRECCIN PARA POTENCIA Y EFICIENCIA VOLUMETRICA

La presin, humedad y temperatura del aire del medio ambiente admitido dentro de un motor a una velocidad dada, afecta la rata de flujo msico de aire y la salida de potencia. Se usan factores de correccin para ajustar los valores medidos de potencia con el estrangulador totalmente abierto y de eficiencia volumtrica a condiciones atmosfricas estndar para hacer una comparacin ms precisa de dos tipos de motores. Las condiciones ambientales estndar que se usan normalmente son:

Tabla 2.1 - Condiciones estndar de aire ambiente.

Para este factor de correccin se emplea la ecuacin para flujo compresible estable unidimensional a travs de un orificio o restriccin de rea efectiva AE:

(2.30)

Para la obtencin de esta ecuacin se asumi que el fluido es un gas ideal con una constante de gas R y que la relacin de calores especficos Cp/Cv = , es tambin constante. Po y To son la presin total y la temperatura antes del orificio de restriccin y P es la presin en la garganta o seccin de paso del orificio de restriccin. Si en el motor P/Po se asume constante cuando hay una gran apertura de la mariposa, entonces para un sistema de admisin y motor determinado, la rata de flujo msico de aire seco ma es:

(2.31)

Para mezclas que contienen la cantidad apropiada de combustible para usar todo el aire

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disponible (y as entregar la mxima potencia), la potencia indicada a total apertura del estrangulador Pi ser proporcional a la rata de flujo de aire seco ma. As, si: (2.32) en donde los subndices s y m denotan los valores a condiciones estndar y de medicin respectivamente. El factor de correccin CF est dado por:

(2.33)

en donde Ps,d = Presin absoluta estndar del aire seco Pm = Presin absoluta medida del aire ambiente Pv,m = Presin parcial medida del vapor de agua ambiente Tm = Temperatura ambiente medida Ts = Temperatura ambiente estndar La potencia nominal al freno se corrige usando la ecuacin (2.33) para corregir la potencia indicada y asumiendo que la potencia de friccin no cambia. As: (2.34) La eficiencia volumtrica es proporcional a ma/ a (ver ecuacin 2.27). Ya que es proporcional a P/T, el factor de correccin para la eficiencia volumtrica C'F es:

(2.35)

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2.13 EMISIONES ESPECIFICAS E INDICE DE EMISIONES

Los niveles de emisiones de xidos de nitrgeno (xido ntrico, NO, y dixido de nitrgeno, NO2 , usualmente agrupados y llamados NOx), monxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC) y partculas son importantes caractersticas de operacin del motor de combustin interna. Las concentraciones de las emisiones de gases en el escape del M.C.I. se miden usualmente en ppm o en porcentaje en volumen (lo cual corresponde a la fraccin molar multiplicada por 106 o por 102 respectivamente); sin embargo los niveles de emisiones normalizados son ms tiles. Dos de ellos son de uso comn. Las emisiones especficas son las relaciones entre la rata de flujo msico de contaminante por unidad de potencia de salida:

(2.36a)

(2.36b)

(2.36c)

(2.36d)

Se pueden definir las emisiones especficas en funcin de la potencia indicada y de la potencia al freno; Sus unidades ms comunes son: As mismo la rata de emisiones puede normalizarse en funcin de la rata de flujo de combustible y se denomina ndice de emisiones (EI). Por ejemplo:

(2.37)

Se utilizan expresiones similares para los ndices de emisiones de CO, HC y partculas.

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2.14 RELACIONES ENTRE PARMETROS DE RENDIMIENTO

La importancia de los parmetros definidos en las secciones 2.8 a 2.10 llegan a ser evidentes cuando la potencia, el torque y la presin media efectiva se expresan en funcin de estos. A partir de las definiciones de potencia del motor (ecuacin 2.13), presin media efectiva (ecuacin 2.19), eficiencia de conversin del combustible (ecuacin 2.23), relacin combustible-aire (ecuacin 2.26), eficiencia volumtrica (ecuacin 2.27), se pueden desarrollar las siguientes relaciones entre parmetros de funcionamiento del motor. Para potencia, P:

(2.38)

Para motores de cuatro tiempos, introduciendo la eficiencia volumtrica se tiene:

(2.39)

Para torque, T:

(2.40)

Para la presin media efectiva: (2.41) La potencia por unidad de rea del pistn a menudo llamada potencia especfica, es una medida de la habilidad del diseador del motor en usar el rea disponible del pistn sin importar el tamao del cilindro. De la ecuacin (2.39) se obtiene:

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22/09/2005

PARAMETROS DE OPERACION EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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(2.42)

La velocidad media del pistn se puede introducir con la ecuacin (2.9) para obtener:

(2.43)

Se puede observar que la potencia especfica es proporcional al producto de la presin media efectiva y la velocidad media del pistn. Estas relaciones ilustran la importancia directa de los siguientes aspectos sobre el rendimiento del motor: 1. La alta eficiencia de conversin de combustible 2. La alta eficiencia volumtrica 3. El incremento de la potencia de salida de un motor de desplazamiento dado mediante el incremento de la densidad del aire de entrada. 4. La mxima relacin combustible-aire que se puede quemar completamente en el motor. 5. La alta velocidad media del pistn.

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