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Grundlagen der Aviatik

Inhaltsangabe

Geschichte der Luftfahrt .....................................................................................................................3 Einfhrung in die Aerodynamik ........................................................................................................5 Der Auftrieb ........................................................................................................................5 Der Satz von Bernoulli .......................................................................................................8 Die Luftkraftresultierende .................................................................................................8 Beziehung zwischen Anstellwinkel und Auftrieb ..........................................................9 Beziehung zwischen Schub und Widerstand im Horizontalflug .................................9 Die richtige Beladung eines Flugzeugs ..............................................................................................9 Der Schwerpunkt ................................................................................................................9 Die verschiedenen Arten von Widerstnden .................................................................................11 Krfte am Flugzeug ............................................................................................................................13 Steuerorgane und Stabilitt des Flugzeugs ......................................................................................15 Achsen eines Flugzeugs ...................................................................................................16 Die dynamische Stabilitt ............................................................................................17

Grundlagen der Aviatik

Als Luftfahrt bezeichnet man den Transport von Personen oder Gtern durch die Erdatmosphre ohne feste Verbindung an die Erdoberflche kurz gesagt, durch die Luft. Der Begriff umfasst heute allgemein alle Personen, Unternehmen, Ttigkeiten und Teilgebiete (auch auf dem Boden), die den Betrieb von Fluggerten betreffen. Die Luftfahrt nahm ihren Anfang bereits in der Antike. Das Fliegen wurde oft als Attribut und Privileg der Gtter angesehen. Auch dort, wo Gtter oder bersinnliche Wesen nicht mit Flgeln dargestellt werden, zhlt die Fhigkeit zu fliegen zu ihren Eigenschaften. Wirklich interessant wird es aber erst in der Renaissance. Das, aus der Toskana stammende, Universalgenie Leonardo da Vinci, entwarf bereits um 1500 verschiedene Flugzeuge, darunter auch den ersten Helikopter. Keines der Modelle wre zwar flugtauglich gewesen, aber die kreativen Anstze und insbesondere die ingenieurwissenschaftliche Methodik hatten Pionierwert, wobei da Vinci mit seinen Gedanken zur Luftfahrt der Zeit weit voraus war. Erst Ende des 19. Jahrhunderts wurden da Vincis Entwrfe wieder entdeckt, hatten aber keinen bahnbrechenden Einfluss auf die Entwicklung der ersten Flugzeuge. Das erste moderne Fluggert war keineswegs ein Flugzeug. 1784 bauten die Franzosen Launoa und Binvenue einen frhen flugfhigen Modellhubschrauber mit Doppelrotor. Sie hatten aber nicht vorgesehen das dieser steuerbar werden sollte. Heute gibt es davon kein flugfhiges Modell mehr. Das erste Fluggert, welches auch tatschlich geflogen und gesteuert werden konnte, entwarfen die Brder Wright um 1900. Die herausragende Leistung der Brder Wright bestand darin, als erste ein Flugzeug gebaut zu haben, mit dem ein erfolgreicher, andauernder, gesteuerter Motorflug mglich war, und diesen Motorflug am 17. Dezember 1903 auch durchgefhrt zu haben. Darber hinaus dokumentierten sie ihre Flge genauestens und bewiesen innerhalb kurzer Zeit in weiteren Flgen die Tauglichkeit ihres Flugzeuges. Von herausragender Bedeutung ist, dass Orville Wright bereits 1904 mit dem Wright Flyer einen gesteuerten Vollkreis fliegen konnte. 1915 erprobte bereits Hugo Junkers das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, die Junkers J 1. Hugo Junkers baute 1919 auch das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt, die Junkers F 13, deren Konstruktionsprinzipien richtungweisend fr nachfolgende Flugzeuggenerationen wurden. Bereits im Ersten Weltkrieg wurden Flugzeuge eingesetzt, waren aber, im Gegensatz zum Zweiten Weltkrieg, nicht

Eine kurze Zusammenfassung der Geschichte der Luftfahrt


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Grundlagen der Aviatik bestimmend fr den Ausgang des globalen Konflikts. Die groe Herausforderung nach dem Krieg waren Langstreckenflge, vor allem die berquerung des Atlantiks. Diese Aufgabe kostete einigen Menschen ihr Leben, bis eines von drei in Neufundland gestarteten Curtiss-Flugbooten der US-Navy, nach 11 Tagen, und einer Reparatur auf den Azoren am 27. Mai 1919 in Lissabon landete. Die Heinkel He 178 war das erste Flugzeug der Welt, das von einem Turbinen-Luftstrahltriebwerk angetrieben wurde. Der Erstflug wurde am 27. August 1939 durchgefhrt. Am Anfang des Zweiten Weltkrieges waren Flugzeuge nur ein gleichbedeutender Teil der Streitkrfte der sich bekmpfenden Nationen. Doch bereits 1940, nderte sich dies schlagartig. Die beiden herausstechenden Typen dieser Zeit waren die deutsche Messerschmitt Bf 109 und die britische Supermarine Spitfire, die durch Verbesserungen der Aerodynamik und auch der Leistungsfhigkeit der Motoren wesentlich den Verlauf des Konflikts beeinflusst haben. Das bekannteste Aufeinandertreffen dieser beiden Flugzeugmuster war wohl die Luftschlacht um England 1940, welche der Versuch der deutschen Luftwaffe war, zwischen Sommer 1940 und Anfang 1941 mit Bombeneinstzen gegen das britische Militr und Angriffen gegen britische Stdte die Kapitulation Grobritanniens zu erzwingen oder wenigstens die Invasion der Insel vorzubereiten. Nach dem Ende des Krieges wurde nun der Fokus auf die zivile Luftfahrt gelegt. Zu Anfangs flogen Flugzeuge der Type De Havilland DH 106 Comet, welche aber in greren Hhen Risse im Rumpf bekamen, und daher die Produktion wieder eingestellt werden musste. Den wirklichen Durchbruch in der zivilen Fliegerei erreichte die, vom amerikanischen Flugzeughersteller Boeing gebaute Boeing 707. Anfang der 70er Jahre begann der Einzug des Groraumpassagierflugzeugs Boeing 747 Jumbo-Jet, dessen Dominanz in diesem Bereich erst mit dem Airbus A380 wieder abgenommen hatte.

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Einfhrung in die Aerodynamik

Der Auftrieb
Um von der Schwerkraft nicht zur Erde hin bewegt zu werden, muss sich ein Krper andauernd und gleichstark selbst in die Gegenrichtung beschleunigen. Satelliten, zum Beispiel, erhalten ihre permanente Gegenbeschleunigung auf Grund ihrer geometrischen Umlaufbahn durch die Fliehkraft aus der eigenen Masse. Nur mittels einer zweiten Masse kann sich auf der Erde ein Krper durch Rcksto beschleunigen. Eine Rakete oder ein mit Rucksackdsen ausgestatteter Mensch beschleunigen sich gegen die Erdbeschleunigung durch Abstoen von mitgenommener (Treibstoff-) Masse: durch deren Rckstokraft. Auch ein Luftfahrzeug, welches ja bekanntlich schwerer als Luft ist, kann sich nur durch Rcksto in der Luft halten. Etwas anderes ist in diesem Universum nicht mglich. Die Manipulationsmasse zur Rckstoerzeugung muss ein in der Luft fliegendes Objekt nicht mitnehmen: sie steht ihm in Form der Luftmasse selbst zur Verfgung. Mit einer Flche, zum Beispiel einer Tragflche, lsst sich die Luft greifen und damit nach unten beschleunigen. Dadurch wird Rckstokraft als Auftrieb erzeugt. Eine Platte beschleunigt Luft nach unten, indem sie diese bei einer Abwrtsbewegung direkt runterdrckt und ber ihr nach saugt. Da an ihren Rndern keine Zylinderwnde existieren, wie zum Beispiel um die Kolbenflche einer Pumpe, entstehen grorumige Ausweichbewegungen um die Plattenrnder herum. Trotz dieser Umsplungen entstehen, wie bei einem Kolben im Zylinder in Folge der Beschleunigungen fr die beeinflussten Luftmassen einschlielich derer der Umsplungen berdruck unter und Unterdruck ber der Platte. Der berdruck unter und der Unterdruck ber der Platte erzeugen mittels deren Flchen die Auftriebskraft.

Das ist das Grundprinzip der kinetischen Auftriebsphysik


Die Luftbewegungen der Umsplungen, auch als Verdrngungsstrmung fr den direkt unter der Platte in Bewegung gesetzten Abwrtsluftstrom bezeichnet, bilden aus seitlicher Sicht gesehen die bekannten Wirbel am Plattenrand. Insgesamt bildet sich am Plattenrand ein geschlossener Ringwirbel um den vollen Umfang der Platte aus. Die fr den Flug notwendige Auftriebskraft wird also vom Tragflgel (in unserem Beispiel von der Platte) erzeugt. Dieser Tragflgel hat, betrachtet man den Querschnitt des Flgels, eine gewlbte, tropfenfrmige Profilform. An der Nase des Profil wird die Luftstrmung nun gezwungen sich zu teilen. Dieser Punkt wird als Staupunkt bezeichnet. Auf Grund der unterschiedlichen Lauflngen des Profils kommt es an der Profiloberseite zu einer hheren Strmungsgeschwindigkeit als an der Profilunterseite. Gegenber der freien Luftstrmung tritt auf der Oberseite des Profils eine Art Strmungsverengung auf und es ensteht an diesen Stellen hherer Geschwindigkeit Unterdruck. 4 5

Grundlagen der Aviatik Ich mchte diesen Zustand als Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite bezeichnen. Die Summe der beiden Krfte liefert die Auftriebskraft. Einen weiteren Anteil an der Auftriebserzeugung hat der Anstellwinkel. Als Anstellwinkel wird der Winkel zwischen der Profilmittellinie und der Strmungsrichtung der Luftteilchen bezeichnet. Durch Erhhung des Anstellwinkels wird die Luftstrmung an der Profiloberseite in eine gekrmmtere Bahn gezwungen und dadurch erhht sich zunchst auch der Auftrieb. Der Anstellwinkel lsst sich so lange erhhen bis jener Anstellwinkel ( ~15 -20 ) erreicht wird mit dem maximaler Auftrieb erzeugt werden kann. Durch den greren Anstellwinkel der Tragflche erhht sich aber auch gleichzeitig der Widerstand. Es lsst sich also zusammenfassen:

Grundlagen der Aviatik Der Auftrieb lsst sich mit folgender Formel beschreiben:

Fa = ca q A q = 0,5 v2
wobei: Fa = ca = q = A = = Auftrieb Auftriebskonstante (hngt vom Anstellwinkel ab) Staudruck Flgelflche Luftdichte

Auftriebserhhung bedeutet auch immer Widerstandserhhung


Die Erhhung des Anstellwinkel hat jedoch auch seine Grenzen. Ab dem sogenannten kritischen Anstellwinkel wird nur mehr sehr wenig Auftrieb bis kein Auftrieb mehr erzeugt. Man nennt dies den berzogenen Flugzustand oder, vereinfachter gesagt, den Strmungsabriss. Behlt man diesen Flugzustand bei, kippt das Flugzeug dabei meist nach vorne oder seitlich ab und holt dabei wieder Fahrt auf. Im ungnstigsten Fall gert das Flugzeug ins gefrchtete Trudeln. Auftrieb und Widerstand werden durch folgende Faktoren bestimmt: Fluggeschwindigkeit Auftrieb und Widerstand ndern sich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Erhht sich z.B. die Fluggeschwindigkeit um das Doppelte, so erhht sich Auftrieb und Widerstand um das Vierfache. luFtdichte Auftrieb und Widerstand ndern sich linear mit der Luftdichte. Nimmt die Luftdichte z.B. um 1/3 ab so verringert sich auch Auftrieb und Widerstand um 1/3. FlgelFlche Auftrieb und Widerstand ndern sich linear mit der Flgelflche. Doppelte Flgelflche ergibt doppelten Auftrieb und Widerstand. FlgelproFil Durch div. Profilformen od. Profileigenschaften werden verschiedene Auftriebs- und Widerstandswerte erreicht. Zum Beispiel wird durch ein dickes,stark gewlbtes Profile hoher Auftrieb mit hohem Profilwiderstand erzeugt. Im Gegensatz wird mit dnnen Profilen weniger Widerstand aber auch weniger Auftrieb erreicht.

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der satz von Bernoulli

Das Gesetz von Bernoulli sagt aus: In einer stationren Strmung ist die Summe aus dem statischen Druck und dem dynamischen Druck konstant. Sie entspricht dem hydrostatischen Druck der ruhenden Flssigkeit Wir setzen WKin und WDruck wegen des Energieerhaltungssatzes gleich:

Aufgrund dieser Beziehung ist der Satz von statischem Druck p und dem dynamischen Druck

bewiesen. Die Formel sagt aus, dass die Summe (Staudruck) gleich gro sind.

die luftkraftresultierende

Die bekannte Bernoullische Gleichung


Diese Formel ist von zentraler Bedeutung fr die Luftfahrt geworden, da sie, auch aussagt, dass mit steigender Geschwindigkeit der Flssigkeit oder des Gases dessen Druck abnimmt. Um den Satz von Bernoulli jedoch richtig verstehen zu knnen, sollte man die oben genannte Formel herleiten. Hierzu sollte man wissen, dass Bernoulli sich fr diese Formel mit dem Strmungs- und Druckverhalten in Rohrsystemen beschftigt hat und hier besonders das Strmungsverhalten an Engstellen untersuchte. Er stellte fest, dass sich die Flssigkeit oder das Gas an Engstellen solange nicht verdichtet, wie es weiterflieen kann. Dies heit dann, dass ber die unterschiedlichen Stecken s1 und s2 in der gleichen Zeit das selbe Volumen (V1=V2 ) flieen muss. Daraus folgt die Formel:

Dies zeigt, dass mit Zunahme der Gre der Flche A die Geschwindigkeit v der Flssigkeit abnehmen muss, oder dass mit Abnahme des Durchmessers des Rohres die Geschwindigkeit v zunehmen muss. Will man in so einem Rohr die Flssigkeit bewegen, muss man die Arbeit bzw. verrichten. In diesem Fall ist F die Druckkraft , daraus folgt:

Rechnen wir die Differenz zwischen diesen beiden Arbeiten aus, wird es mglich, mit Hilfe des Energieerhaltungssatzes die Geschwindigkeit in Abhngigkeit vom Druck wieder ins Spiel zu bringen:

Alle an einem Tragflgelprofil wirkende Krfte lassen sich zu einer resultierenden Luftkraft (Luftkraftresultierenden) zusammenfassen. Die Luftkraftresultierende hat eine bestimmte Gre, Richtung und Lage. Der Schnittpunkt dieser Kraftlinie mit der Profilsehne nennt man Druckpunkt. Je steiler der Anstellwinkel ist, desto grer ist die Luftkraftresultierende, desto mehr wirkt sie im Vergleich zum Auftrieb nach hinten und desto weiter vorne liegt der Druckpunkt. Wird der Anstellwinkel ber den Strmungsabri (Grenzschichtablsepunkt) hinaus vergrert, so verkleinert sich die Luftkraftresultierende, wirkt noch mehr nach hinten und es sind nur mehr Widerstandskrfte vorhanden. Der Auftrieb ist zerstrt. Das Flugzeug befindet sich im berzogenen Flugzustand. Im Kurvenflug wird die Auftriebskraft in zwei Komponenten zerlegt, die im rechten Winkel zueinander verlaufen. Eine Komponente wirkt horizontal, entgegengesetzt zur Zentrifugalkraft, die andere wirkt senkrecht, entgegengesetzt zur Schwerkraft. Die horizontale Komponente zwingt das Flugzeug in den Kurvenflug. In einer sauber geflogenen Kurve mu diese Komponente gleich der Zentrifugalkraft sein, damit das Flugzeug nicht nach auen schiebt oder nach innen schmiert. Wird die Querlage des Flugzeugs in einer Kurve zu gering gewhlt, so reicht die horizontal wirkende Komponente nicht aus, um die Zentrifugalkraft aufzuheben, das Flugzeug schiebt nach auen und auerdem geht es in den Steigflug ber, da die senkrecht wirkende Komponente des Auftriebs strker ist als die Schwerkraft. Bei zu steiler Querneigung entsteht der genau gegenteilige Effekt, das Flugzeug schmiert nach innen und geht in den Sinkflug ber. Fngt man ein Flugzeug aus dem Sturzflug ab, so wirkt die resultierende Zentrifugalkraft in die selbe Richtung wie die Schwerkraft und die beiden Krfte addieren sich (groe Belastungen fr das Flugzeug).

Bei der kinetischen Energie wurde die Masse m durch ser zu verwenden ist.

ersetzt, da dies fr Flssigkeiten und Gase bes8 9

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Grundlagen der Aviatik wicht befindet, legt der Konstrukteur des Flugzeugs einen zulssigen Schwerpunktbereich festgelegt, in dem sich der Schwerpunkt befinden mu. Ist ein Flugzeug so beladen, da der Schwerpunkt vor dem zulssigen Bereich liegt, weist es folgende ungnstige Eigenschaften auf: Starke Belastung des Bugrads (Bei Flugzeugen mit Heckrad - berschlagstendenz) Schlechtere Flugleistungen Hhere berziehgeschwindigkeit Hherer Steuerdruck am Hhenruder

Beziehung zwischen Anstellwinkel und Auftrieb


Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Richtung der anstrmenden Luft (Anblasrichtung) und der Profilsehne des Tragflgels (nicht zu verwechseln mit dem Einstellwinkel, welcher jener Winkel zwischen Flugzeuglngsachse und Profilsehne ist - kann nicht verstellt werden). Wenn dieser Anstellwinkel 0 Grad betrge, so wrde der Druck unterhalb des Tragflgels gleich dem Druck der Atmosphre sein und der gesamte Auftrieb wrde durch den Unterdruck (Sog) an der Oberseite erzeugt werden. Wenn der Anstellwinkel vergrert wird, nimmt der positive Druck an der Unterseite des Tragflgels immer mehr zu. Gleichzeitig vergrert sich der Unterdruck (Sog) an der Oberflche immer mehr, weil die effektive Wlbung des Tragflgels durch den vergrerten Anstellwinkel zugenommen hat; die Luftstrmung wird gezwungen, einen noch greren Weg auf der Oberseite des Profils zurckzulegen. Aus dieser grer gewordenen Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite des Profils ergibt sich eine grere nach oben wirkende Kraft - Auftrieb und Widerstand werden grer. Bei Anstellwinkeln von ungefhr 16 bis 20 Grad kann die Luftstrmung nicht lnger als laminare Grenzschichtstrmung der Oberseite des Profils folgen, weil eine zu groe Richtungsnderung der Luftstrmung erforderlich wre. Sie wird jetzt gezwungen, vom oberen Punkt des Profils (Grenzschichtablsungspunkt) geradeaus nach hinten zu strmen. Das bewirkt eine Verwirbelung der Luftstrmung auf der Oberseite des Profils, weil sie weiterhin dazu tendiert, der Oberflche des Tragflgels zu folgen - es entsteht eine turbulente Strmung. Das Flugzeug befindet sich nun im berzogenen Flugzustand, das Flugzeug verliert durch die pltzliche Verringerung an Auftrieb und die starke Zunahme an Widerstand an Hhe und strzt ab.

Ist das Flugzeug so beladen, da der Schwerpunkt hinter dem zulssigen Bereich liegt, weist es folgende gefhrliche Eigenschaften auf: Schlechtere statische und dynamische Lngsstabilitt In bestimmten Flugzustnden (z. B. Strmungsabri) ist das Flugzeug nur sehr schwer oder gar nicht zu kontrollieren Gefhrliches berziehverhalten Kaum sprbarer Steuerdruck am Hhenruder. Das Flugzeug kann deshalb unbeabsichtigt berlastet werden (zu hohe G Belastung)

Beziehung zwischen schub und widerstand im horizontalflug


Im Horizontalflug bei konstanter Geschwindigkeit sind Schub und Widerstand ausgeglichen. Wenn der Propellerschub im Horizontalflug erhht wird (grere Drehzahl), bertrifft die Schubkraft die Widerstandskraft und die Eigengeschwindigkeit nimmt zu. Dies bewirkt aber auch eine starke Zunahme des Widerstandes (wchst mit zunehmender Geschwindigkeit im Quadrat!) und die Beschleunigung hlt so lange an, bis sich Schubkraft und Widerstandskraft bei einer bestimmten Geschwindigkeit wieder ausgleichen - das Flugzeug nimmt wieder eine konstante Geschwindigkeit ein.

In einem Flugzeug kann an verschiedenen Stellen Zuladung in Form von Kraftstoff, Gepck und Personen untergebracht werden. Diese Zuladestellen werden bei der Berechnung der Schwerpunktlage (Ladeplan) als Stationen bezeichnet. Jede der Zuladestationen wird von einer Bezugsebene (entweder Spinnernase oder Brandschott) aus genau ausgemessen und festgelegt. Das Ma von der Bezugsebene zur Station stellt einen sogenannten Hebelarm dar. An der Zuladestation (Ende des Hebelarms) wird durch die Beladung eine Kraft (die Masse der Zuladung) wirksam. Alle relevanten Einzelgewichte werden addiert (im Beispiel: 1047 kg). Ihre Summe darf nicht das zulssige Abfluggewicht berschreiten (im Beispiel: 1090 kg - laut Flughandbuch). Die Einzelgewichte sind: Gewicht des leeren Flugzeuges, der Piloten, Passagiere, Gepck, Fracht, Treibstoff usw. Fr jede dieser Positionen ist im Flughandbuch die Lnge des Hebelarmes (meist in cm), also die Entfernung vom Bezugspunkt angegeben (im Beispiel: 217 cm fr Pilot und Copilot). Fr die verschiedenen Sitzreihen sind unterschiedliche Hebelarme und Momente angegeben, ebenso fr die verschiedenen Gepckrume. Durch Multiplikation von Gewicht und Hebelarm errechnet man das Moment (im Beispiel: Pilot und Copilot wiegen zusammen 150 kg x 217 cm = 32580 kg-cm). Die so errechneten Momente fr die einzelnen Ladestationen werden zusammenaddiert. So erhlt man die Summe der Momente (im Beispiel: 240749). Die Gesamtschwerpunktlage ergibt sich nun nach der Division von Gesamtmoment durch Gesamtgewicht. 10 11

Die richtige Beladung des Flugzeugs


der schwerpunkt
Der Schwerpunkt eines Flugzeuges ist der Massenmittelpunkt des Flugzeugs, das heit, es ist der Punkt des Flugzeugs, bei dem es sich im Gleichgewicht befindet. Ein Flugzeug befindet sich im perfekten Gleichgewicht, wenn alle Einzelgewichte so verteilt sind, da es weder nach vorne noch nach hinten abkippt, wenn es am Schwerpunkt frei aufgehngt wird. Da es in der Praxis nicht so einfach ist, ein Flugzeug so genau zu beladen, da es sich im perfekten Gleichge-

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Schwerpunktlage [cm] =
(Im Beispiel: 240749 kg cm / 1047 kg = 229,9 cm)

Gesamtmoment [cm-kg] Gesamtgewicht [kg]

Beispiel fr eine schwerpunktberechnung bei einem leichtflugzeug


Station Leeres Flugzeug (empty weight) Pilot und Copilot Passagier 1 und 2 Gepckraum Tank summe Gewicht [kg] 651 150 75 35 190 Liter (136,8 kg) 1047 Hebelarm [cm] 215 217 300 362 241 Moment [kg-cm] 139965 32580 22500 12670 32969 240749

Cw =

v2 A

2 Fw

In unserem Beispiel ist laut Flughandbuch die zulssige Grenzlage fr den Schwerpunkt: vorne 227,3 cm, hinten 241,9 cm (CG range; Spanne fr die Verschiebung des Schwerpunktes). Also liegt der errechnete aktuelle Wert fr den Schwerpunkt mit 229,9 cm im zulssigen Bereich. Das maximal zulssige Startgewicht von 1090 kg (laut Flughandbuch) wird bei einem aktuellen Startgewicht von 1047 kg nicht berschritten - unser Flugzeug kann starten.

Bei all diesen Formen auer der Kugel hngt der Widerstandsbeiwert von der Anblasrichtung, also vom Anstellwinkel, ab. Der Cw-Wert ist jedoch abhngig von Luftdichte und Strmungsgeschwindigkeit.

der reibungswiderstand

Die verschiedenen Arten von Widerstnden


An jedem von Luft umstrmten Krper entsteht Widerstand wobei aber nur unter betimmten Vorraussetzungen auch Auftrieb erzeugt wird. dieser luftwiderstand ensteht grundstzlich durch reibung der luftteilchen untereinander oder an der oberflche des umstrmten krpers. Der Widerstand im Allgemeinen unterscheidet sich in verschiedenen Widerstandsarten:

oder Grenzschichtwiderstand. Die Oberflche spielt hier eine groe Rolle. Eine raue Oberflche, z.B. durch Schmutz oder Insektenbeschlag, fhrt zu einer dickeren, turbulenten Grenzschicht in der auf Grund unterschiedlicher Teilchengeschwindigkeiten Reibungskrfte auftreten. Dadurch entsteht erheblich mehr Reibungs- und Grenzschichtwiderstand als an glatten Oberflchen.

der profilwiderstand

Der Gesamtwiderstand des Profil setzt sich aus Druckwiderstand und Reibungswiderstand zusammen.

der induzierte widerstand

der Formwiderstand

Je nach Gre und Anstrmrichtung erzeugen verschiedene Krper Verwirbelungen, die den Druckwiderstand bilden. So haben verschieden geformte Krper mit gleicher Stirnflche auch verschiedene Widerstandsbeiwerte. Die fr den Flug notwendige Auftriebskraft wird also vom Tragflgel erzeugt. Dieser Tragflgel hat, betrachtet man den Querschnitt des Flgels, eine gewlbte, tropfenfrmige Profilform. Die Eigenschaften eines Profils werden mit folgenden Parametern angegeben:

Wie zuvor bereits erlutert, erzeugt der Tragflgel Unterdruck an der Flgeloberseite bzw. berdruck an der Flgelunterseite. Am Flgelende hat die Luft das Bestreben diese Druckunterschiede wieder auszugleichen. Einem physikalischen Grundsatz zu Folge strmt daher hoher Druck immer zu niederen Druck, an unserer Tragflche von unten nach oben. Es entsteht durch diesen Druckausgleich eine zum Flgelinneren gerichtete Rotationsbewegung. Durch die gleichzeitige Vorwrtsbewegung entstehen sogenannte Wirbelzpfe, oder Wirbelschleppen, dessen Bildung sehr viel Energie verbraucht und deshalb auch einen nicht unerheblichen Widerstand erzeugt. Diesen Widerstand nennt man den induzierten Widerstand, (IW), oder Randwiderstand.

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Grundlagen der Aviatik Die Gre des induzierten Widerstands hngt dabei von folgenden Faktoren ab: vom Auftrieb, vom Anstellwinkel, der Fluggeschwindigkeit, und damit auch denn je grer der AW desto hher die Auftriebserzeugung und damit auch der IW. z.B. im Kurvenflug mit hohen AW und Mindestgeschwindigkeit ist der IW grer als im Schnellflug mit kleinen AW und kleineren Auftriebsbeiwerten. dem Verhltnis aus Spannweite (b) und mittlerer Flgeltiefe (tm). Ein hoch gestreckter, schlanker Flgel erzeugt einen geringeren IW als ein kurzer, breiter und daher mit kleiner Streckung gebauter Flgel.

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krfte im Flug
Bei Segelflugzeugen wird eine Teilkraft (Zugkraft) der Gewichtskraft bentigt, um den fr den Gleitflug ntigen Vortrieb zu erzeugen. Bei konstanter Geschwindigkeit ist die Luftkraft so gro wie die Gewichtskraft, nur wirken beide gegeneinander. Durch die nach vorne geneigte Flugbahn des Segelflugzeugs kann die Auftriebskraft aber nur einen Teil der Gewichtskraft, die Gewichtskraftkomponente, ausgleichen. Aus der Differenz der beiden Krfte entsteht die Zugkraft, die als Vortrieb genutzt wird. Vergrert man die Fluggeschwindigkeit, so erhht sich auch die Widerstandskraft. Um diese Geschwindigkeit jedoch beizubehalten muss der Vortrieb erhht werden. Dies kann nur durch eine steilere Flugbahn erreicht werden. Ein stationrer Horizontalflug lsst sich mit einem Segelflugzeug nicht durchfhren. Steigt es jedoch im Aufwind, so kann die zugefhrte Energie in Fahrt oder zum Ausgleich des Hhenverlustes umgewandelt werden . Der Gleitwinkel errechnet sich aus dem Verhltnis aus Widerstands - und Auftriebskraft.

der Streckung,

Zusammenfassend setzt sich der Widerstand der Tragflche aus Formwiderstand, Reibungswiderstand, Profilwiderstand und induziertem Widerstand zusammen.

der interferenzwiderstand und gesamtwiderstand

Rumpf / Tragflchenbergnge, Rumpf / Hhenruderbergnge, Beschlge usw. erzeugen ebenso Widerstand. An diesen Stellen beeinflussen sich z.B. Rumpfstrmungen und Tragflchenstrmung gegenseitig. Verwirbelte Luftteilchen am Rumpf stren hier Teile der Strmung an der Tragflche oder des Leitwerks im Bereich der bergnge und umgekehrt. Hier entsteht der Interferenzwiderstand. Der Gesamtwiderstand des Flugzeugs ist meist grer als die Summe der Widerstnde der Einzelbauteile. Die Ursache liegt in der berlagerung von einzelnen Strungen durch die weiterer Widerstand entsteht. Die Differenz zwischen Gesamtwiderstand und der Summe der Einzelwiderstnde ist der Interferenzwiderstand.

Im Motorflug wird Vortrieb (Zugkraft) durch Motorleistung erzielt, nicht wie bei einem Segelflugzeug, bei welchem es sich weit aus komplizierter verhlt. Hier wird die Gewichtskraft vollstndig von der Auftriebskraft ausgeglichen und die resultierende Luftkraft wirkt der resultierenden Gewichtskraft entgegen. Ohne Motorkraft verhlt sich ein motorgetriebenes Luftfahrzeug jedoch wie ein Segelflugzeug im Gleitflug.

der restwiderstand

Jener Widerstand der nicht zur Auftriebserzeugung dient, wird als Restwiderstand bezeichnet.

Flgelwiderstand + Restwiderstand = Gesamtwiderstand

Die Krfte am Flugzeug


luftkraft und druckpunkt
Bezogen auf den ganzen Flgel wirken die Auftriebs - u. Widerstandskrfte nicht an einem gewissen Punkt, sondern sind vielmehr in einem gewissen Verhltnis auf den ganzen Flgel verteilt.Zur einfacheren Definition bestimmt man daher einen Punkt, den Druckpunkt, an dem die Summe dieser Krfte, die Luftkraft, wirkt.

druckpunktwanderung

Je nach Anstellwinkel verndert sich auch die Lage des Druckpunkts. Dieser wandert nach vorne, wenn der Anstellwinkel grter wird. Die Druckpunktwanderung hat nun einen groen Einfluss auf die Flugstabilitt. 14 15

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Steuerorgane (Ruder) und Stabilitt des Flugzeuges

Das Hhenruder
Das Hhenruder ermglicht Bewegungen des Flugzeugs um die Querachse. Die durch das Hhenruder hervorgerufene Bewegung um die Querachse wird Nicken oder Kippen genannt. Das Hhenruder ist hinter der Hhenflosse frei beweglich nach oben und unten aufgehngt. Zusammen mit der Hhenflosse bildet das Hhenruder ein Profil, das dem Tragflgel hnelt. Steuerausschlge des Hhenruders nach unten oder nach oben verndern die Wlbung dieses Profils und verursachen entweder Auftriebserhhung oder Auftriebsverminderung am Hhenleitwerk. Klappt das Hhenruder nach oben, so bildet es mit der Hhenflosse ein nach unten gewlbtes Profil, welches negativen Auftrieb ( = Abtrieb) erzeugt. Die nach unten gerichtete Luftkraft am Hhenleitwerk bewirkt ein Kippmoment um die Querachse nach oben - die Flugzeugnase richtet sich auf, whrend das Heck des Flugzeuges nach unten geht. Schlgt das Hhenruder nach unten aus, erhlt das Profil Hhenflosse- Hhenruder eine ausgeprgte Wlbung nach oben, der Auftrieb am Hhenleitwerk wird erhht und das Heck hebt sich nach oben, whrend der Bug nach unten kippt.

Die Achsen eines Flugzeugs


Ein Flugzeug kann sich whrend des Fluges um drei Achsen drehen. Wenn man die Fluglage eines Flugzeugs ndert, dreht es sich immer um eine oder mehrere Achsen. Alle drei Achsen schneiden sich im Schwerpunkt des Flugzeuges und jede einzelne Achse verluft rechtwinkelig zu den beiden anderen.

Die Querruder
Die Querruder sind bewegliche Steuerflchen, die Drehungen des Flugzeugs um die Lngsachse ( lngs des Rumpfes) ermglichen. Diese Bewegung wird Rollen genannt. Bei Bettigung der Querruder erfolgt ein doppelter und entgegengesetzter Ruderausschlag. Gib man zum Beispiel Querruder nach rechts, so geht das rechte Querruder nach oben, whrend das linke nach unten klappt. Der Tragflgel mit dem nach unten geklappten Ruder wird nach oben gehoben, weil der Auftrieb durch das nach unten ausgeschlagene Querruder erhht wird. Der Tragflgel mit dem nach oben ausgeschlagenen Querruder senkt sich nach unten, weil der Auftrieb durch die Verminderung der Profilwlbung kleiner wird. Das Flugzeug rollt nun um seine Lngsachse und nimmt eine dem Ruderausschlag entsprechende Querneigung (Schrglage) ein.

Mit dem Hhenruder lsst sich der Anstellwinkel des Flugzeuges kontrollieren.
Die Trimmruder
Trimmruder oder Trimmklappen sind kleine, vom Flugzeugfhrer whrend des Fluges beeinflubare Ruder, die an der Hinterkante der Querruder, des Seitenruders oder des Hhenruders durch Scharniere angebracht sind. Sie sollten - wenn ntig - den Einstellwinkel der Flosse oder des Ruders whrend des Fluges ndern. Wird der Einstellwinkel der Flosse direkt verndert, so spricht man von einer Flossentrimmung. Bei der Rudertrimmung verwendet man am entsprechenden Ruder ein kleines Hilfsruder, das Ausgleichsoder Trimmruder genannt wird. Die drei blichen Arten solcher Ruder sind das normale Trimmruder, das Flettnerruder und die Bgelkante. Bgelkanten sind fest entsprechenden Ruder angebracht und mssen vor Antritt des Fluges am Boden eingestellt werden. Man findet sie vorwiegend am Querruder oder am Seitenruder. Beispiel: Ein Flugzeug hngt whrend des Fluges stndig nach rechts. Das Trimmruder ist am linken Querruder angebracht. In diesem Fall mu das Trimmblech am linken Querruder nach unten gebogen werden, damit hier ein kleiner Querruderausschlag nach oben erfolgt und der rechte Tragflgel angehoben wird. Genauso kann man auch das Seitenruder mit diesen Trimmblechen beeinflussen, falls das Flugzeug immer wieder in eine Richtung giert.

Das Seitenruder
Das Seitenruder ermglicht Bewegungen um die Hochachse und ist auch bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam. Man nennt diese Drehung um die Hochachse Gieren oder Wenden. Das Seitenruder ist hinter der Seitenflosse so angebracht, da es sich frei nach links und rechts bewegen kann. Bewegt sich das Steuerruder nach rechts, so bildet es mit der Seitenflosse ein gewlbtes Profil. An der Oberseite des Profils (links) entsteht eine Luftkraft, die quer zur Lngsachse am Seitenruder angreift und das Heck des Flugzeugs nach links zwingt, whrend die Nase nach rechts giert. Gibt man zum Beispiel Seitenruder rechts, so wendet sich die Nase (Bug) des Flugzeuges zwar nach rechts, aber aufgrund der Massentrgheit fliegt das Flugzeug erst einmal geradeaus weiter - es schiebt schrg in die ursprngliche Flugrichtung weiter. Gleichzeitig tritt das sogenannte Wenderollmoment - Das Flugzeug rollt zustzlich zur Drehung um die Hochachse um die Lngsachse nach rechts - in Erscheinung. Dieser Effekt entsteht dadurch, da der linke Tragflgel vorauseilt und dadurch mehr angestrmt wird als der zurckbleibende rechte Tragflgel, dadurch erzeugt er einen greren Auftrieb als der recht Tragflgel und geht nach oben.

Die dynamische Stabilitt

Whrend die statische Stabilitt etwas ber die Tendenz eines Krpers aussagt, nach einer Strung des Gleichgewichts wieder in den Gleichgewichtszustand zurckzukehren, bezieht sich die dynamische Stabilitt auf den Verlauf der Bewegung nach der Strung des Gleichgewichts in einer bestimmten Zeit. Ein Flugzeug ist dann dynamisch stabil, wenn man es gut ausgetrimmt etwas andrckt, dann den Steuerknppel loslt und es pendelt sich selbst wieder in die ursprngliche Fluglage ein. Drckt man ein dynamisch indifferentes Flugzeug etwas an und lt dann den Steuerknppel los, so fhrt das Flugzeug immer 16 17

Grundlagen der Aviatik wieder gleich groe Schwingungen auf der nun folgenden Flugbahn aus. Es kehrt also nicht ohne Korrektur des Piloten in seine ursprngliche Fluglage zurck. Ein dynamisch labiles oder instabiles Flugzeug verhlt sich nach seiner Strung um die Querachse noch heftiger. Drckt man ein solches Flugzeug etwas an und berlt es dann sich selbst, so werden die Schwingungen immer grer, bis schlielich die Strmung abreit und das Flugzeug abstrzt.

QuellenAngABen:

Deutsche Wikipedia www.thuro.at Private Pilot License (PPL) Studiumscripten www.fundus.org

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