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HepcoMotion

Precision Ring and Track System

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Katalog PRT2 Seite 16 - 17

HepcoMotion

Nr. 1 Auslegungskriterien fr Antriebe von Schienensystemen

HepcoMotion Schienensysteme sind uerst ntzlich, wenn es darum geht, ein Bauteil oder einen Arbeitsvorgang entlang einer Strecke aus geraden Fhrungsschienen und Kurvensegmenten zu bewegen. Die Strecke kann dabei offen sein oder ein geschlossenes System bilden. Oftmals beinhaltet ein System dabei mehrere Laufwagen, die gemeinsam im Verbund umherbewegt werden mssen (dies ist bei Transfersystemen und vielen anderen Anwendungen weit verbreitet). Der Antrieb kann dabei ber mehrere Verfahren erfolgen, so z.B. auch ber Nocken oder Mitnehmer auf einer Kette oder einem Zahnriemen. Es knnen aber auch ein (oder mehrere) Laufwagen angetrieben werden, die miteinander verbunden sind und so ein Kette bilden. Bei jeder der mglichen Antriebsmethoden ist darauf zu achten, dass die Geometrie der Bewegung des Laufwagens entsprechend bercksichtigt wird, wenn der Laufwagen den bergang von einem geraden Schienenstck zu einer Kurve passiert. Hier sind 2 Punkte von besonderer Bedeutung. Bei Laufwagen mit fester Lageranordnung ist kurzzeitig ein Spiel zu beobachten und die Laufwagen sind leicht lose auf der Schiene. Auerdem bewegen sich alle Laufwagen in Richtung Ringmitte (siehe Abb. 2 und Tabelle 2). Abheben

Abheben

Abb. 1: Schienensystem / Abheben der Laufwagen FCC 76 1033 FCC 76 1267 0.17 FCC 76 1501 0.16 FCC 44 468 FCC 25 255 FCC 20 143 FCC 76 799 0.22 FCC 25 159 FCC 20 210 FCC 25 351 FCC 44 612 0.14 FCC 12 127 0.08 FCC 12 93 0.17

Laufwagentyp

Max. Spiel / mm

0.18

0.10

0.47*

0.15

0.09

0.21

0.19

Tabelle 1: Spiel bei Laufwagen mit fester Lageranordnung an den bergangspunkten des Schienensystems Bei diesen Zahlen handelt es sich um theoretische Werte. Bei den meisten Anwendungen werden die Lager leicht gegen die Schiene vorgespannt und ein Teil des Spiels wirkt quasi als eine Entspannung des Systems. In diesem Fall luft der Laufwagen etwas leichtgngiger, wenn er beispielsweise von der geraden Schiene auf ein Kurvensegment fhrt als wenn sich der Laufwagen komplett auf einem geraden Schienenstck oder in einer Kurve befindet. Bei den meisten Aufgabenstellungen ist das Spiel bzw. das momentane Herabsetzen der Vorspannung nicht von Bedeutung. Es gibt jedoch auch Anwendungsflle, wo dies unerwnscht sein kann.

* Der Laufwagen mit fester Lageranordnung vom Type FCC 25 159 hat ein greres Spiel. Bei vielen Anwendungen ist dies erkennbar, jedoch nicht von Nachteil.

Nr. 1 Auslegungskriterien fr Antriebe von Schienensystemen

Bahn der Trgerplattenmitte

=A
A

Abb. 2: Bahn der Trgerplattenmitte beim Fahren entlang einer ovalen Strecke FCC 76 1033 FCC 76 1267 3.69 FCC 76 1501 4.08

FCC 44 468

FCC 25 255

FCC 20 143

FCC 25 351

Laufwagentyp

Bewegung Richtung Mitte

1.44

0.96

1.46

1.12

3.11

1.61

1.32

2.69

2.28

2.99

FCC 76 799

FCC 25 159

FCC 20 210

FCC 44 612

FCC 12 127

FCC 12 93

3.32

Laufwagentyp

BCP25 BCP25 BCP25 BCP44 BCP44 BCP76 BCP76 BCP76 BCP76 auf auf auf auf auf auf auf auf auf R25159 R25255 R25351 R44468 R44612 R76799 R761033 R761267 R761501

Bewegung Richtung Mitte

9.4

5.7

4.1

5.4

4.1

5.4

4.1

3.3

2.8

Tabelle 2: Bewegung des Laufwagens in Richtung Mitte des Ringsegments beim Einfahren des Laufwagens in die Kurve Beim Groteil der Anwendungen, wo das Schienensystem einen geschlossenen Kreis bildet, sind die geraden Schienenstcke fr die Arbeitsvorgnge von Bedeutung, dort wo der eigentliche Arbeitsvorgang der Anwendung stattfindet. Die Kurvensegmente dienen normalerweise lediglich als Rckweg. In diesen Fllen ist die genaue Steuerung der Bewegung nur auf den geraden Abschnitten erforderlich und deshalb ist unwahrscheinlich, dass das sich entwickelnde Spiel beim bergang von der Gerade in die Kurve (oder umgekehrt) ein Problem darstellt. Ist ein solches Spiel bei einer Anwendung nicht akzeptabel, dann kommen Laufwagen mit Drehschemel von Hepco zum Einsatz, bei denen sich kein Spiel in diesem Mae entwickelt. Erfolgt der Antrieb bei einem Schienensystem ber Kette oder Zahnriemen, mssen normalerweise auch Kurven durchfahren werden. Hier wird die Kette oder der Riemen mittels Zahnrder oder Scheiben umgelenkt. Da sich die Trgerplatte beim Passieren der bergansstelle in Richtung Kurvenmitte bewegt, sind die Systeme so zu konzipieren, dass sie ber ausreichend Flexibilitt verfgen, um dies zu kompensieren. Der Antrieb mittels Fhrungszapfen, der wie in Abb. 3 dargestellt in ein Fhrungskerbe/Nut greift stellt eine praktische Realisierungsmglichkeit dar.

Nr. 1 Auslegungskriterien fr Antriebe von Schienensystemen

Stellen Sie sicher, dass die Verbindung zwischen Riemen und Trgerplatte die Bewegung zur Mitte hin bercksichtigt (siehe Tabelle 2).

Abb. 3: Laufwagen angetrieben ber Fhrungszapfen auf einem Zahnriemen oder einer Kette

Kommt diese Anordnung zum Einsatz, sollte der Antrieb blicherweise auf dem Laufwagen auermittig liegen. Daher kommt es zu einer zustzlichen Momentbelastung des Systems. Bei der Belastungs- und Lebensdauerberechnung fr das System muss daher diese Belastung bercksichtigt werden (siehe auch Datenblatt Nr. 3 Information zur Lebensdauer). Alternativ dazu kann der Laufwagen wie in Abb. 4 nachfolgend dargestellt - ber Mitnehmer mit der Kette oder dem Riemen verbunden werden.

Stellen Sie sicher, dass bei der Berechnung der Systembelastung der Winkel A und dessen Auswirkung bercksichtigt wird.

Abb. 4: Laufwagenantrieb ber Mitnehmer und Kette

Kommt ein Mitnehmer zum Einsatz, ist zu bedenken, dass eine Kraftkomponente existiert, die den Laufwagen in Richtung Mitte des Schienensystems zieht. Bitte bercksichtigen Sie diesen Umstand bei der Berechnung der Systembelastung und lebensdauer. Die auf die Trgerplatte wirkende Kraft sollte berechnet werden, wenn sich der Laufwagen in der Kurve befindet, da hier die grten Krfte wirken (worst-case Szenario).

Nr. 1 Auslegungskriterien fr Antriebe von Schienensystemen

Bei Systemen, deren Laufwagen ber Zugstangen verbunden sind, und somit ein Verbund entsteht, besteht die Tendenz, dass sich die sichtbare Lnge des Verbunds aus Laufwagen ndert, wenn die Laufwagen die Verbindungsstelle zwischen Gerade und Kurve passieren. Die Verbindung zwischen einem Laufwagenpaar bildet eine Kreissehne ber der Mittellinie des Ringsegments, welche den Laufwagenzug verlngert. Gleichzeitig bewegen sich die Enden der Verbindungsstcke so, dass ein grerer, tatschlicher Radius entsteht, da sie auen an den Lagern montiert sind, was sich wiederum so auswirkt, dass der Laufwagenzug krzer wird. Das Zusammenspiel dieser beiden Effekte fhrt dazu, dass die Lnge des Laufwagenzugs beim Befahren des Schienensystems variiert. Ist der Laufwagenzug auf einem einfachen, ovalen Schienensystem montiert (siehe Abb. 5), wird der Abstand D zwischen dem ersten und dem letzten Laufwagen ein wenig grer bzw. kleiner, wenn die Strecke befahren wird.

Der Abstand D wird grer und kleiner, wenn die Laufwagen den bergang zwischen gerader Fhrungsschiene und Kurvensegment passieren

Verbindungsste zwischen den Schienen

Abb. 5: Einfaches, ovales Schienensystem mit verbundenen Trgerplatten

Diese variierende Lnge des Laufwagenzugs ist bei Anwendungen entscheidend, bei denen eine durchgehende Kette von aneinandergereihten Laufwagen (geschlossener Kreis) erforderlich ist, da die Ausdehnung des Zugs eingeschrnkt werden knnte. Dies kann zu einem Bewegungswiderstand fhren. Unter extremen Bedingungen knnen sich die Laufwagen in einer Position festlaufen. Durch sorgfltige Planung des Systems knnen diese mglichen Probleme vermieden werden. Ist das System richtig ausgelegt, dann sind Ausdehnung und Verkrzung minimiert und die Verbindungsglieder haben gengend Spiel, um die Lngennderung zu kompensieren. Dies ist jedoch keine schwierig zu erfllende Bedingung, da sich die Ausdehnung bzw. Verkrzung in einem typischen System auf 2mm beluft und dies in einem System bestehend aus 10 Laufwagen durch ein Spiel von nur 0,1 mm bei jeder der 20 Gelenkverbindungen ausgeglichen werden kann.

Um die Auswirkungen der Lngennderung beim Laufwagenzug zu minimieren, knnen die folgenden allgemeinen Regeln angewandt werden: 1. Die Lnge der Verbindungselemente zwischen den Laufwagen sollte so gering wie mglich gehalten werden und kurze Trgerplatten - d.h. Laufwagen mit fester Lageranordnung anstelle von Laufwagen mit Drehschemel sollten bevorzugt eingesetzt werden. 2. Systeme, bei denen der Durchmesser des Ringsegments grer ist, zeichnen sich durch eine geringere Lngennderung aus. 3. Systeme, bei denen der Querschnitt der Ringsemente kleiner ist, sind durch eine geringere Lngennderung gekennzeichnet. 4. Am besten sollte man es vermeiden, dass vier Laufwagen bergangspunkte gleichzeitig passieren, da ansonsten der Ausdehnungs- und Verkrzungseffekt zusammenfllt und sich somit gegenseitig verstrkt. Dies erreicht man am besten, wenn die Schienenlnge als ganzzahliges Vielfaches plus einer halben Wagenabstandsteilung gewhlt wird. Bei einer einfachen, ovalen Schienenstrecke mit einer durchgehenden Kette von aneinandergereihten Laufwagen wird diese Anforderung durch eine ungerade Anzahl von gleichmig verteilten Laufwagen erfllt.

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Falls bei einem Anwendungsfall die Ausdehnung bzw. die Verkrzung der miteinander verbundenen Laufwagen problematisch sein sollte, ist es ratsam die Lngennderung des Systems abzuschtzen. In Tabelle 3 unten finden Sie typische Werte fr die Lngennderung bei einem System mit einem einzigen bergang von Gerade zu Kurve.

Kurvendurchmesser Schienensystem 93 127 143 210 159 255 255 351 351 468 612 799 799 1033 1267 1501

Lnge des Verbindungsstcks 40 40 55 60

Bei einem System

Mittelpunkt Verbindungsstck auf dem Laufwagen 45 45 65 70

aus verlinkten Laufwagen

Ca. Ausdehnung/Verkrzung per bergangspunkt 1.3mm 0.7mm 1.2mm 1.3mm

bitte nicht verwenden

65 80 90 100 115 120 145 165 175 200 225

85 85 90 90 125 130 165 165 185 225 245

1.1mm 1.5mm 0.3mm 0.7mm 0.3mm 0.6mm 0.3mm 0.8mm 0.7mm 0.9mm 0.4mm

Tabelle 3: Ungefhre Ausdehnung und Verkrzung bei verbundenen Laufwagen

Die in Tabelle 3 enthaltenen Daten knnen zur Berechnung der ungefhren Ausdehnung bzw. Verkrzung bei miteinander verbundenen Laufwagen wie folgt verwendet werden: Beispiel: Ein Schienensystem besteht aus zwei geraden Schienenstcken Typ TNS25 und zwei Kurvensegmenten vom Typ TR 25 255 R180. Auf dem Schienensystem sind zehn Laufwagen mit fester Lageranordnung Typ FCC 25 255 installiert. Die einzelnen Laufwagen sind mit stabilen Verbindungsstangen untereinander verbunden. Diese sind jeweils 80mm lang und deren Mittelpunkte befinden sich bei 85mm auf der Mittellinie der Trgerplatten (wie in groben Zgen in Abb. 5 dargestellt). Unter Bezugnahme auf Tabelle 3 ergibt dies fr die oben beschriebene Konfiguration eine ungefhre Ausdehnung /Verkrzung von 1,5mm pro Stostelle. Da es im System insgesamt vier Stostellen zwischen Geraden und Kurvensegmenten gibt, ergibt dies einen Gesamtwert von ca. 6mm.

Es sollte jedoch nicht vergessen werden, dass bei einem gut geplanten System die Verkrzung deutlich krzer ausfllt als der Wert fr eine bergangsstelle multipliziert mit der Anzahl der Stostellen insgesamt. Ausdehnung und Verkrzung heben sich zum groen Teil gegenseitig auf, wenn bei der Konzeption des Systems die entsprechenden Richtlinien und Vorgaben eingehalten werden. Im obigen Beispiel ist die Ausdehnung bzw. Verkrzung sehr gro. Werden die auf Seite 4 genannten Richtlinien entsprechend angewandt, d.h. reduziert man die Lnge des Verbindungselements von 80mm auf 65mm und installiert man einen zustzlichen Laufwagen, dass eine ungerade Anzahl entsteht, so reduziert sich der Wert fr Ausdehnung bzw. Verkrzung des Systems von 6mm auf ca. 0,3mm. Diese Lngennderung kann problemlos ber die Nachgiebigkeit der verbundenen Laufwagen ausgeglichen werden.

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Kommen miteinander verlinkte Laufwagen wie beschrieben zum Einsatz, gibt es fr den Antrieb verschiedene Mglichkeiten. Er kann ber einen HepcoMotion Powerslide oder ber einen Schneckenantrieb erfolgen. Beide Antriebsvarianten sind in Abb. 6 dargestellt.

Antrieb ber HepcoMotion Powerslide

Schneckengetriebene Antriebsvariante

Abb. 6: Antriebsvarianten fr Schienensysteme mit verbundenen Laufwagen Beim Antrieb verbundener Laufwagen knnen Schwierigkeiten auftreten, wenn die Lnge des Verbindungselements oder die Mittelpunkte fr die Befestigung auf der Trgerplatte mehr als 40% des Ringdurchmessers betragen. Dieses Kriterium macht somit auch den Einsatz dieser Antriebsmethode bei Ringen mit 159-er Durchmesser unmglich. Bei Anwendungen, wo lange Verbindungselemente auf Ringen mit kleinem Durchmesser bentigt werden, sollte eine mastabsgetreue Zeichnung zur Visualisierung des Schienensystems erstellt werden. Auf diese Weise knnen fr den Antrieb ungnstige Bedingungen dargestellt werden, wo beispielsweise die Verbindungselemente einen groen Winkel zur Ringtangente aufweisen und somit eine hohe Beanspruchung der Kanten erzeugt wird oder sogar ungleichmige, unruhige Laufeigenschaften oder Stauungen/Blockierungen entstehen. Entscheidet man sich fr einen Schneckenantrieb, ist bei der Konzipierung eines Systems mit verbundenen Laufwagen darauf zu achten, dass der Abstand zwischen den Laufwagen eine ganze Zahl der Gewindesteigung betrgt. Bei Anwendungen mit einem geschlossenen Schienensystem wird der Abstand zwischen den Laufwagen durch die Gesamtlnge der Strecke und der Anzahl von Laufwagen bestimmt. Dies muss bei der Auswahl der Spindel bercksichtigt werden. Bei der Planung bzw. Auslegung eines Antriebs fr ein riemen- oder kettengetriebenes System sollte auch die Geschwindigkeitszunahme bercksichtigt werden, wenn der Laufwagen von einer Geraden in die Kurve fhrt. Wenn der Laufwagen die gerade Schiene entlangfhrt, ist die Geschwindigkeit des Laufwagens identisch zu der des Riemens (siehe auch Abb. 7).

Geschwindigkeit des Laufwagens auf der Geraden ist identisch zu der des Riemens

Geschwindigkeit = x

Geschwindigkeit = x

Abb. 7: Geschwindigkeitsnderung im Schienensystem

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Fhrt der Laufwagen von der Geraden in die Kurve, kommt es zu einem schnellen Wechsel der Geschwindigkeit, da der Laufwagen verglichen zum Riemen eine grere Strecke zurcklegen muss. Die Zunahme der Geschwindigkeit findet auf einer sehr kleinen Strecke statt und somit kann es zu extrem hohen Beschleunigungswerten an der Stostelle zwischen Schiene und Kurve kommen. Bei der Planung des Antriebs und der Riemennocken mssen daher die durch die hohen Beschleunigungswerte erzeugten Krfte bercksichtigt werden. Hepco hat eine erfolgreiche Methode zur Riemenverbindung entwickelt, die beim DTS System zum Einsatz kommt. Weitere Informationen entnehmen Sie bitte dem Datenblatt Nr. 8 DTS Komponenten. Die Riemengeschwindigkeit bleibt gleich, wenn der Riemen um die Riemenscheibe luft. Beim Einfahren des Laufwagens von der geraden Schiene in die Kurve beschleunigt dieser auf sehr kurzer Strecke

Geschwindigkeit = x

Geschwindigkeit = x

Geschwindigkeit > x (Beschleunigung)

Abb. 8: Geschwindigkeitsnderung im Schienensystem

Ist der Laufwagen komplett auf dem Segment, fhrt er mit gleichbleibender Geschwindigkeit weiter. Diese Geschwindigkeit ist jedoch viel grer als die Riemengeschwindigkeit. Das Verhltnis zwischen den Geschwindigkeiten von Laufwagen und Riemen ist direkt proportional zum unterschiedlichen Durchmesser der Riemenscheibe und des Ringsegments (siehe auch Abb. 9).

Geschwindigkeit = x

Geschwindigkeit >> x

Geschwindigkeit = x

Abb. 9: Geschwindigkeitsnderung im Schienensystem

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In den nachfolgenden Abbildungen finden Sie Details zu verschiedenen Antriebsmethoden fr Schienensysteme mit verbundenen Laufwagen. Falls Sie weitere Informationen oder Untersttzung fr einen speziellen Anwendungsfall bentigen, so hilft Ihnen die Abteilung Technik von Hepco gerne weiter.

Scheibenradantrieb Hier werden die Laufwagen ber Gelenkstangen mit einander verbunden. Ein Nocken/Mitnehmer auf jedem Laufwagen greift in die Ausschnitte eines Antriebsrades und bewegt so den Laufwagen entlang der Schienenstrecke. Diese Antriebsvariante erfordert ein gewisses Ma an Nachgiebigkeit bei den Gelenkstangen und ausreichend Spiel bei der Umlenkscheibe, damit der Nocken eingreifen kann.

Kreuzfrmiger Antrieb fr den Einsatz bei kurzen Schienensystemen. Die Laufwagen werden ber einen in der Mitte angebrachten Motor und ein Gelenkkreuz angetrieben. Die Arme des Gelenkkreuzes sind mit Langlchern versehen, um die unterschiedlichen Abstnde der Laufwagen zur Motorantriebswelle entsprechend auszugleichen. DTS2 Dynamisches Schienensystem Abgeleitet vom PRT2 Schienensystem wurde die DTS2 Palette fr Schienensysteme entwickelt, bei denen hohe Geschwindigkeit, schnelles Takten und groe Antriebskrfte erforderlich sind. Das System ist als Standardausfhrung und als korrosionsbestndige Ausfhrung verfgbar. Weitere Infos finden Sie unter www.HepcoMotion.com/dts2datade.

Nr. 1 Auslegungskriterien fr Antriebe von Schienensystemen

Wie unten dargestellt gibt es Schienensysteme in ovaler und rechteckiger Form. Weiterfhrende Informationen ber entsprechende Systemkomponenten finden Sie im Internet unter www.HepcoMotion.com/PRT2dataDe im Datenblatt Nr. 8 DTS Komponenten.

Angetriebenes Schienensystem, ovale Form

Angetriebenes Schienensystem, rechteckige Form

Duplex-Schienensystem mit mittigem Kettenantrieb Dieses Schienensystem besteht aus zwei, nebeneinanderliegenden Schienen mit einfacher V-Fhrung und einem mittig verlaufenden Antrieb, um eine konstante Geschwindigkeit im System gewhrleisten zu knnen. Dieses System ist komplett mit spezieller Kette und mittigem Schneckenantrieb erhltlich. Wenn gewnscht, kann das System auch komplett mit Motor und montiert auf einen Hepco MCS Rahmen geliefert werden.

HepcoMotion, Postfach 11 30 D 90531 Feucht Tel: 0049 (0) 9128/9271-0 Fax: 0049 (0) 9128/9271-50 E-mail: info.de@hepcomotion.com

Ref: Nr. 1 Auslegungskriterien fr Schienensystem Drives 02 Deutschland