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Das Audi-Technologiemagazin

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Das Audi-Technologiemagazin

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Liebe Leserinnen und Leser,

die Welt steht heute vor gewaltigen Herausforderungen. So wird in 20 Jahren ein Groteil der Bevlkerung in Metropolen leben, und die natrlichen Lebensgrundlagen werden zunehmend ein bewusst wertgeschtztes Gut. Vor diesem Hintergrund vollzieht auch die Automobilbranche den wohl spannendsten Technologie-Wandel ihrer Geschichte. Die Herausforderung besteht darin, den Menschen weiterhin eine individuelle und zugleich nachhaltige Mobilitt zu garantieren. Die Schlssel dazu sind Engagement und Ideenreichtum. Denn der Moment des Wandels ist gleichzeitig auch der Augenblick mutiger Ideen. Dass bei Audi solche Ideen zur rechten Zeit entstehen, beweisen wir immer wieder aufs Neue. Vor 40 Jahren haben wir uns den Slogan Vorsprung durch Technik auf die Fahnen geschrieben. Mit Innovationen wie dem quattro-Antrieb, dem Audi Space Frame oder der LED-Technologie haben wir diesem Anspruch ein Gesicht gegeben. Er ist uns seitdem Antrieb und Wegweiser zugleich.

Hermann Hesse sagte einmal: Damit das Mgliche entsteht, muss immer wieder das Unmgliche versucht werden. Nach diesem Credo leben und arbeiten unsere Ingenieure Tag fr Tag. Mit all dem Mut, der dafr ntig ist. Sie forschen und tfteln, bis ihre Visionen in die Tat umgesetzt werden. Man kann es nur mit Leidenschaft beschreiben, wie sie sich den Herausforderungen der Zukunft stellen und diesen klare Antworten entgegensetzen. ber diesen besonderen Audi-Anspruch erfahren Sie in dem vorliegenden Technologiemagazin viel Interessantes und Spannendes. Es ist ein Querschnitt der Themen, die uns bei Audi am Herzen liegen. Mit denen wir die Mobilitt von morgen prgen wollen. Mit denen wir unseren Vorsprung durch Technik in den Dienst der Kunden und unserer Verantwortung stellen. Effiziente Verbrennungsmotoren, Leichtbau, vernetzte Automobile, Elektrifizierung das sind unsere Schwerpunkte, natrlich auch in diesem Magazin. Aber auch hier wollen wir mit dem Unerwarteten berraschen. Lesen Sie zum Beispiel, wie wir gerade unsere Kernkompetenz neu erfinden mit dem e-tron quattro. Oder wie wir uns aus dem Tierreich inspirieren lassen. Mit Mut der Zeit voraus ich denke, unter diesem Motto steht nicht nur dieses Technologiemagazin. Es steht auch fr ein Versprechen, das wir an die Zukunft geben. Dafr braucht es Menschen, die sich trauen, Neues zu wagen, kompromisslos und ohne Angst vor Misserfolgen. Entdecken Sie selbst, was diese Menschen antreibt und fr welche Ideen sie bei Audi stehen. Ich wnsche Ihnen viel Spa beim Lesen. Herzlichst

In den nchsten 20 Jahren vollzieht die Automobilbranche den wohl spannendsten Technologie-Wandel ihrer Geschichte. Die Schlssel sind Engagement und Ideenreichtum. Rupert Stadler

Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG.

Dialoge Technologie

Dialoge Technologie

Inhalt
20 Zeit der Revolution Entwicklungsvorstand Michael Dick im Interview

Mindset.
28 36 42 Schwarmintelligenz Die Natur als Vorbild 48 54 Think global Technologie-Scouting bei Audi 64 56 Mobilitt 2050 Design-Trends fr die nchsten Jahrzehnte

Jedes Gramm zhlt Leichtbau als Geisteshaltung

74

e-tron quattro Fahrspa fr das Elektrozeitalter

82

Light Box Innovationen in der Lichttechnik

90

Artwork Die Leuchtenmanufaktur

94

balanced mobility Auf dem Weg zur CO-neutralen Mobilitt

connect Das Auto als Teil der vernetzten Welt

100

Vom TDI zum e-tron Die Antriebsstrategie von Audi

106 Perfektion Qualitt ohne Kompromisse

High voltage Der Audi A1 e-tron startet in den Flottenversuch

Skills.
118 Neu denken Das Patentwesen bei Audi 126 quattro concept Design ist angewandte Kunst XX-Faktor Frauen in der Technischen Entwicklung 150 Testanlagen und Prfstnde Die wichtigsten Werkzeuge der Entwicklung 162 Aerolution Feinarbeit im Windkanal

Die sehende Diode Neue Dimension im Fugngerschutz

Passion.
174 Der Klangmagier Abstimmung von Soundsystemen 180 184 Testen extrem berall auf der Welt unterwegs Tanto Amore Motorenmontage in Handarbeit 146 188 Lack und Leder Leidenschaft fr beste Materialien 194 200 Future Urban Mobility Neue Mobilitt in den Megacities Le Mans Audi tritt mit neuem Prototyp an
4 Dialoge Technologie

120

Dialoge Magazin Technik in Hchstform

132

Virtual Reality Ingenieure als Anwalt des Kunden

138

Sound der Zukunft Der Klang der Elektromobilitt

170

TechWorld Technologien von morgen

Aufbruch in eine neue ra: Mit dem A1 e-tron startet Audi in das Zeitalter der Elektromobilitt. Ein erster Schritt dazu ist ein Flottenversuch, der in Mnchen stattfindet.

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Klang als Kunst: Die knftigen e-tron Fahrzeuge von Audi brauchen einen ganz eigenen Klang. Spezialisten gestalten ihn im Soundlabor.

Die Zukunft leuchtet: Audi ist die fhrende Marke in der Lichttechnologie. Die Ingenieure bauen den Vorsprung mit immer neuen Entwicklungen weiter aus.

Dialoge Technologie

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Strom, Spa, Stabilitt: Audi entwickelt ein neues Antriebssystem, den e-tron quattro. Es trgt die AllradPhilosophie der Marke in die Zukunft.

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Dialoge Technologie

Emotionen als Skulpturen: Schon heute experimentiert Audi mit Design-Ideen fr das Jahr 2050. Die Denkmodelle verbinden sthetik mit Technologie.

Virtuelle Welten: Im Design Check berprfen die Entwickler die neuen Modelle auf ihren Kundennutzen hin untersttzt durch Virtuelle Realitt.

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quattro reloaded: Der quattro concept bringt Leichtigkeit mit Performance zusammen, gekleidet in ein spektakulres, neues Design.

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Colour & Trim: Die stilsichere Auswahl von Farben und Materialien ist eine Domne der Marke und eine klassische Kompetenz von Audi Design.

Mit aller Liebe: Der Aventador LP 700-4 ist das neue Topmodell von Lamborghini. Seine Fertigung kombiniert modernste Technologie mit prziser Handarbeit.

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Mindset.
Inhalt 20 Zeit der Revolution 28 Jedes Gramm zhlt 36 balanced mobility 42 Schwarmintelligenz 48 connect 54 Think global 56 Mobilitt 2050 64 Perfektion
Mindset Es war der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung ausbauen, mit immer neuen Ideen und mit einer klaren Grundhaltung.

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Innovation als Antrieb Michael Dick ist als Vorstand verantwortlich fr die Technische Entwicklung der AUDI AG. Im Interview spricht er ber Herausforderungen, neue Kompetenzen und das Ziel der CO-neutralen Mobilitt.

Zeit der Revolution

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Emotion: Jede Begegnung mit einem der Showcars begeistert den Chef. Schlielich stehen sie als Ideentrger fr die Zukunft der Marke. Przision: Jedes Detail des Audi e-tron Spyder ist auf das Feinste ausgearbeitet. Das Design von Exterieur und Interieur ist hier eng verbunden.

Audi e-tron Spyder: Konzeptidee fr einen offenen Sportwagen mit Mittelmotor und Plug-in-Hybridantrieb.

Interview Hermann Reil

Fotos Myrzik und Jarisch

Herr Dick, lange Zeit schien das Auto mobil ein reifes Technologiefeld zu sein, auf dem alle wesentlichen Erfindungen lngst gemacht sind. Nun aber liegen revolutionre Umbrche vor uns. Michael Dick: Bei uns Automobilentwicklern war der Innovationswille schon immer sehr stark, Stillstand gab es gerade bei Audi wirklich noch nie. Aber es stimmt natrlich: Ich bin seit mehr als 30 Jahren in der Automobilbranche, und noch nie war es so spannend wie jetzt, noch nie so herausfordernd. Worin liegt die wichtigste Herausforderung? Dick: Entscheidend fr die Zukunft ist, wie wir die gesellschaftlichen Vernderungen in der Welt und die enormen Fortschritte gerade in der Elektrik und Elektronik zu einzigartigen Produkten kombinieren. Nur wenn wir den technologischen Fortschritt auf allen Feldern konsequent nutzen, bei neuen Antriebsformen ebenso wie bei den Mglichkeiten durch Vernetzung von Wissen und Funktionen, knnen wir eine ressourcenschonende individuelle Mobilitt auch fr die Zukunft sichern. Und wir gehen diesen Weg konsequent voran.

Wird diese Zukunft vor allem von der Elektromobilitt dominiert sein? Dick: Langfristig ja wobei die kologische Gesamtbilanz erst dann stimmen kann, wenn die E-Fahrzeuge mit regenerativ erzeugtem Strom betrieben werden. Wichtige Zwischenschritte der Elektrifizierung sind die Hybridfahrzeuge. In den nchsten Jahren werden jedoch weiterhin die klassischen Verbrennungsmotoren dominieren. Deshalb werden wir auch hier auf der Verbrauchs- und Emissionsseite noch deutliche Fortschritte machen. Auch ein Hybrid ist immer nur so gut wie sein Verbrennungsmotor. etron steht bei Audi fr Elektromobilitt aber in den verschiedensten Formen. Dick: Alle Audi e-tron fahren rein elektrisch, das ist die Gemeinsamkeit. Das knnen Plug-in-Hybride* sein, die an der Steckdose aufgeladen werden und eine elektrische Reichweite von mindestens 30 bis 50 Kilometer haben das reicht fr viele der tglichen Fahrten. Jenseits dieser Grenzen kann der Kunde mit dem Verbrennungsmotor weiterfahren, in gewohnter Weise und ohne Einschrnkungen bei Komfort und Nutzwert. Deshalb glaube ich fest an diese Technologie. Und das reine Elektroauto? Dick: Batteriebetriebene Fahrzeuge werden von vornherein eine grere Reichweite von mindestens 100 Kilometern schaffen, was die meisten Fahrten im Alltag abdeckt. Insgesamt wird das reine Elektroauto sein Einsatzgebiet in erster Linie in urbanen Regionen finden. Als besonderes Konzept erproben wir den Audi A1 e-tron dieses Jahr in einem Flottenversuch: Er hat als Range Extender* einen kleinen Verbrennungsmotor an Bord, der mit einem Generator die Batterie unterwegs nachladen kann. Damit bleibt das Auto elektrisch mobil, auch wenn keine Ladestation in der Nhe ist. Mit der Zeit wird der Begriff e-tron fr die Elektroautos der Marke Audi dieselbe Bedeutung bekommen, wie sie der Begriff quattro fr den Allradantrieb hat.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

Michael Dick: Mit den Showcars kommunizieren wir unsere Designstrategie. Der aktuelle Audi A3 concept beweist, dass auch ein kompakter Stufenheckwagen wirklich dynamisch aussehen kann.

Prototyp: Eine solch aufwndige Verbindung von Carbon und poliertem Aluminium ist fr ein Serienrad leider noch nicht realisierbar.

Gibt es eine Verbindung zwischen etron und quattro? Dick: Natrlich wird es sie geben. Mit dem e-tron quattro vernetzen wir beide Welten auf intelligente Weise, damit bringen wir die fr Audi-typische Dynamik auch in das Elektroauto. Wir entwickeln hier ein System, das die Querdynamik von der Traktion trennt und auch bei rein elektrischem Betrieb einen unglaublichen Fahrspa bringt. Der e-tron quattro kombiniert beste Audi-Gene mit innovativen Technologien damit wird sich Audi auch in Zukunft deutlich von seinen Wettbewerbern abheben. Sie waren lange Zeit kein groer Freund des Hybridantriebs. Haben Sie sich inzwischen mit ihm ausgeshnt? Dick: Stimmt, frhere Lsungen haben mich nicht berzeugt. Und selbst heute bleibt der TDI in vielen europischen Fahrsituationen dem Hybrid in Sachen Verbrauch berlegen. Aber wir haben auf diesem Feld groe Fortschritte gemacht und erreichen mit unserem neuen Q5 hybrid sowie den kommenden A6 und A8 hybrid exzellente Leistungs- und Verbrauchswerte. Mit starken Best-in-Class-Argumenten. Dennoch sehe ich den Vollhybrid klar als bergangslsung zum Plug-in-Hybrid, der auch an der Steckdose geladen werden kann. Diesel, Benziner, Hybrid, Elektro welche Strategie fahren Sie angesichts dieser enormen Breite an Antriebstechnologien? Dick: Die alternativen Kraftstoffe haben Sie noch vergessen, mit denen wir uns ebenfalls intensiv beschftigen. Fr uns ist klar, dass knftige Baureihen all das knnen mssen. Ab dem Nachfolger des Audi A3 sind in den neuen Modellen alle gngigen Antriebsarten mglich, bis hin zum reinen Elektroantrieb. Ob wir dann auch alle Varianten produzieren, hngt von der Entwicklung der Mrkte und natrlich der Kosten ab.

Welche Rolle spielen dabei die klassischen Verbrennungsmotoren, die TDI und TFSI? Dick: Ganz einfach: die mit Abstand wichtigste. Auf berschaubare Zeit bleibt der Verbrennungsmotor die zentrale Antriebsquelle, gerade wenn wir den globalen Mastab nehmen. Deshalb werden wir weiterhin intensiv an seiner Effizienz arbeiten. Dabei betrachten wir immer strker die gesamte Energiekette, von der Erzeugung ber die Speicherung bis hin zum Verbrauch im Automobil, ebenso wie die gesamte Prozesskette der Herstellung eines Autos. Und dann sieht man, dass die Bilanz eines Elektroautos angesichts seiner aufwndigen Batterie und des deutschen Strommixes noch nicht wirklich berzeugt. Deshalb gehen wir mit Audi balanced mobility neue Wege, um unsere ganzheitliche Strategie, die CO-Emissionen zu reduzieren, umzusetzen. Damit bernehmen Sie als Automobilhersteller ein ganz neues Ma an Verantwortung. Dick: Unser langfristiges Ziel ist klar die CO-neutrale Mobilitt. Natrlich sind wir in erster Linie ein Automobilhersteller, aber wir haben auch eine gesellschaftliche Verantwortung und denken bei dem Thema weit ber unser Kerngeschft hinaus. Unter dem Begriff Audi balanced mobility treiben wir innovative Ideen voran. Mit Windkraftrdern, die wir gemeinsam mit unseren Partnern in der Nordsee bauen, ermglichen wir, dass unsere e-tron Modelle komplett emissionsfrei fahren. Der spannendste Teil ist aber sicherlich das Audi e-gas project. Hier wandeln wir den regenerativ erzeugten Strom in Wasserstoff und in Methan um, damit knnen wir unsere knftigen TCNG*-Modelle betreiben. Das ist ein vllig neuer Ansatz zur Speicherung regenerativer Energie, aber wirklich keine Science-Fiction-Episode: Die Pilotphase des Projekts ist abgeschlossen. Jetzt gehen wir einen Schritt weiter und bauen eine Anlage, um das Methan oder synthetisches Erdgas im industriellen Mastab herzustellen. brigens gehrt zu einer glaubwrdigen CO-Strategie auch eine Kernkompetenz von Audi: der Leichtbau. Wie wirkt sich das aus? Dick: Der neue Audi A6 zeigt mustergltig, wo wir stehen. Er ist leichter und verbraucht weniger als sein Vorgnger, sein hherer Aluminiumanteil zahlt sich bereits nach 5.000 Kilometern aus. Wir haben uns hier hohe Ziele gesetzt: Jede knftige Fahrzeuggeneration soll leichter, deutlich leichter, werden als der Vorgnger. Auf welche Materialien setzen Sie dabei? Dick: Auf den intelligenten Mix! Wir werden die knftigen Fahrzeuge in hohem Ma werkstoffflexibel bauen. Der Grundsatz dabei ist: das richtige Material in der richtigen Menge am richtigen Platz. Das kann ein intelligenter Mix aus hochfesten Stahlsorten mit Aluminium, Magnesium oder auch Faserverbundwerkstoffen sein. Ich begrenze das bewusst nicht auf CFK*, da es hier immer mehr spannende Materialien gibt. Gemeinsam mit der Voith-Gruppe wollen wir die Industrialisierung von faserverstrkten Kunststoffen fr die automobile Groserienproduktion vorantreiben.

Ich bin seit mehr als 30 Jahren in der Automobilbranche, und noch nie war es so spannend wie jetzt, noch nie so herausfordernd. Michael Dick

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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Hochwertig: Sichtbares Carbon wird neben Aluminium immer mehr zum Designelement. Beim Interieur setzt Michael Dick auf Reduktion und Klarheit.

Michael Dick: Der Audi Nuvolari quattro aus dem Jahr 2003 ist einer der Urvter unserer aktuellen Designlinie und damit auch einer der Meilensteine unseres groen Erfolgs.

In einer Zeit mit derart vielen technologischen Umbrchen brauchen Sie viele neue Kompetenzen im Unternehmen. Wie managen Sie das? Dick: Die Elektrifizierung ist ein gutes Beispiel: Wir haben heute rund 500 Mitarbeiter in der Technischen Entwicklung, die sich ausschlielich mit Elektromobilitt beschftigen. Etwa die Hlfte davon kommt aus dem eigenen Unternehmen: Kollegen, die sich dafr interessieren und umfassend weitergebildet haben und ihr Know-how aus ihren frheren Bereichen mitgebracht haben. Die zweite Hlfte haben wir von auen geholt, sie bringen zustzliche Kompetenz mit schlielich ist Audi ein hochattraktiver Arbeitgeber, und das kommt uns sehr zugute. Fr die vllige Neukomposition unserer Antriebstechnik ist das eine gesunde Mischung. Dazu betreiben wir zahlreiche Joint-Ventures fr Entwicklungsprojekte, mit denen wir uns gerade im Software-Bereich eigenes Know-how erarbeiten. Nur so knnen wir die fr Audi typischen Produkteigenschaften zuknftig sichern, nur so wird ein Audi immer ein Audi sein. Entstehen die wesentlichen Innovationen nur noch aus Elektrik und Elektronik, sind Fortschritte bei den klassischen Eigenschaften eines Autos, beim Lenken, Bremsen, Federn inzwi schen an einem Grenzwert angelangt? Dick: Jeder Grenzwert gilt nur vorbergehend, zu jedem Thema haben wir morgen wieder eine innovative Idee, wie es noch besser geht. Auch bei Fahrdynamik und Komfort, den Kerneigenschaften jedes Automobils, werden wir deutliche Innovationen erleben. Meist entstehen sie in der Kombination aus Mechanik und Elektronik. Der e-tron quattro ist so ein Beispiel, unser Ansatz zum querkraftfreien Fahren ist ein weiteres. Damit wird ein vllig neues Fahrerlebnis mglich.

Elektronik und Software sind aber stets die entschei denden Stichworte. Wird das Auto zu einem Bestandteil einer voll integrierten und vernetzten Second World? Dick: Unter dem Begriff Audi connect ist das ein wesentlicher Teil unserer Produktstrategie. Jeder Audi wird umfassend mit seiner Umwelt vernetzt sein, nicht nur mit dem Internet, auch mit dem Smartphone des Besitzers, mit anderen Fahrzeugen, Parkhusern und Infrastrukturkomponenten wie etwa Ampeln. Diese Vernetzung macht den Verkehr sicherer, aber auch flssiger, und senkt damit den CO-Aussto. Die Zahl der Funktionen und Mglichkeiten wchst stndig. Bleibt das fr den Fahrer berhaupt noch bedienbar? Dick: Reduktion, Vereinfachung, Klarheit das sind fr mich die Stichworte, um die Interieur- und Bedienkonzepte der Zukunft zu beschreiben. Zentrale Schnittstelle bleibt bei Audi das Multi Media Interface MMI*, das fr knftige Generationen intensiv weiterentwickelt wird. Unser einzigartiges Touchpad ist hier ein zentrales Thema, frei programmierbare Displays sind ein anderes. Es gibt auch durchaus die Mglichkeit, zwischen den einzelnen Modellreihen strker zu differenzieren: Audi TT oder R8 sind puristische Fahrmaschinen, whrend ein A6 oder ein A8 ein breiteres Spektrum zeigen. Wir drfen bei all unserem Innovationswillen nie vergessen, welche Bedeutung die einzelnen Funktionen fr unsere Kunden haben. So findet der WLAN*-Hotspot im A6, A7 und A8 enorme Zustimmung. Dasselbe wird mit der neuen Audi Verkehrsinformation online passieren. Das sind Innovationen, deren Wert fr jeden Kunden sofort erlebbar ist. Welche Funktion haben die Audi Showcars fr Sie? Dick: In erster Linie kommunizieren wir mit ihnen unsere Designstrategie. Der Audi Nuvolari quattro aus dem Jahr 2003 ist einer der Urvter unserer aktuellen Designlinie und damit auch einer der Meilensteine unseres groen Erfolgs. Der aktuelle Audi A3 concept zeigt die Weiterentwicklung in naher Zukunft: Er beweist, dass ein kompakter Stufenheckwagen wirklich dynamisch aussehen kann. Der Audi e-tron Spyder geht ein paar Schritte weiter: Eine reduzierte Fahrmaschine mit einer neuen Verbindung von Exterieur- und Interieur-Design. Doch nicht nur die Form wird einen Audi auch in Zukunft klar vom Wettbewerb unterscheiden, der Innenraum in Manufaktur-Qualitt und unser gesamter Vorsprung durch Technik gehren ebenso zu den Audi-Genen.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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Leichte Kunst

Jedes Gramm zhlt Leichtbau ist bei Audi ein fundamentales Prinzip, eine Geisteshaltung. Nicht nur in der Karosserie, sondern im ganzen Fahrzeug kmpfen die Entwickler gegen jedes unntige Gramm Gewicht.

124 g

1.500 g

Audioverstrker
Ein intelligentes Khlkonzept reduziert beim neuen Verstrker (unten) die Anzahl der Khlrippen ein Paradebeispiel fr konstruktiven Leichtbau.

Hinterachs-Radtrger
Die Hinterachs-Radtrger des Audi A4 entstehen im Aluminium-Kokillengussverfahren. Eine optimierte Topologie (oben) macht sie deutlich leichter so funktioniert geometrischer Leichtbau.

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30 g

116 g

Verkleidung A-Sule
Bei der A-Sulen-Verkleidung (links) kommt ein neues Herstellungsverfahren zum Einsatz, bei dem der Kunststoff mit Luft aufgeschumt wird. Im gesamten Interieur lsst sich bei allen Verkleidungen mit stofflichem Leichtbau ein Kilogramm Gewicht sparen.

Halter Sekundrluftpumpe
Die Sekundrluftpumpe sorgt dafr, dass der Motor nach dem Kaltstart rasch auf Betriebstemperatur kommt. Ihr neuer Halter (oben) besteht nur noch aus einem gebogenen Teil statt aus zwei miteinander verschweiten Komponenten.

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800 g

200 g

Tunnel-Quertrger
Der Audi A8 hat einen Tunnel-Quertrger, der die tiptronic an ihrem hinteren Ende absttzt. Beim V8 TDI (oben) besteht das Bauteil aus ultraleichtem Magnesium, bei allen anderen Motorisierungen aus Aluminium.

Vorderachs-Radnabe
Warum muss eine Radnabe eigentlich kreisrund sein? Die intelligente Optimierung im Detail (links) spart Gewicht.

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500 g

Erleben Sie Audi-Leichtbau interaktiv und in 3D. Nehmen Sie den Marker, der dem Dialoge Magazin beigefgt ist, laden Sie die Applikation herunter und erleben Sie den Leichtbau neu mit Augmented Reality.

Dr. Lutz-Eike Elend, Leiter Audi-Leichtbauzentrum: Wir kombinieren die Werkstoffwelten miteinander.

Domstreben
Die rechte der beiden Domstreben im Motorraum ist erheblich leichter als die linke sie besteht aus einem umgeformten Aluminiumprofil.

Text Johannes Kbler

Fotos Myrzik und Jarisch

Experten im Dialog: Dr. Lutz-Eike Elend, Leiter Audi-Leichtbauzentrum, und Heinz Hollerweger, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug, ber Leichtbau in der Karosserie und im ganzen Auto. Audi ist seit vielen Jahren die fhrende Marke beim Leichtbau. Was macht dieses Thema so wichtig? Heinz Hollerweger: Der Leichtbau beeinflusst viele Eigenschaften, die fr unsere Kunden groen Wert haben. Leichtbau bedeutet Agilitt, Wendigkeit und Schnelligkeit, und er bedeutet weniger Kraftstoffverbrauch 100 Kilogramm Gewicht machen 0,3 bis 0,5 Liter pro 100 km aus. Mit gezieltem Leichtbau nehmen wir Einfluss auf die Verteilung der Gewichte im Fahrzeug und auf die Schwerpunkthhe. Bis vor kurzem sind auch bei Audi viele Modelle tendenziell schwerer geworden. Warum? Dr. Lutz-Eike Elend: Der wichtigste Treiber dafr waren neben den gestiegenen Komfortwnschen unserer Kunden die verschrften Sicherheitsanforderungen. Insbesondere fr die Crashtests mussten wir in den Zonen, die Energie aufnehmen, die Strukturen entsprechend dimensionieren.

Hollerweger: Dazu kamen noch die weiteren gesetzlichen Regulierungen mitsamt der Abgasgesetzgebung. Heute gehen wir jedoch davon aus, dass der Anstieg durch die Vorschriften gestoppt ist. Man holt nur noch wenig Sicherheitszuwachs durch Gewicht, aber sehr viel durch aktive Sicherheit durch Sensoren, die Unflle vermeiden knnen. Beim neuen A6 ist das Gewicht im Vergleich zum Vorgngermodell um bis zu 80 Kilogramm gesunken auch wegen der vielen AluminiumTeile in der Karosserie. Welche Rolle spielt die Karosserie beim Leichtbau? Hollerweger: Sie ist der Ausgangspunkt aller Initiativen, sie setzt eine ganze Spirale in Gang. Eine leichtere Karosserie ermglicht kleinere Bremsen und leichtere Fahrwerkskomponenten. Wenn das Fahrzeug leichter ist, knnen wir die Motoren und die Getriebe etwas verkleinern. Dadurch werden die Crashlasten geringer, und wir knnen die Karosserie noch einmal leichter auslegen so dreht sich die Spirale immer weiter nach unten. Dr. Elend: Alle Kollegen haben beim A6 den stofflichen und den konstruktiven Leichtbau weiter optimiert. Die Federbeinsttzen im Vorderwagen sind fr beide Themen ein gutes Beispiel. Beim Vorgngermodell waren sie noch aus je zehn Stahlteilen zusammengeschweit. Jetzt haben wir sie durch ein Aluminium-Gussbauteil ersetzt und dadurch pro Auto zehn Kilogramm Gewicht eingespart. Und wir konnten Teile des Fahrwerks direkt an den Federbeintopf anbinden eine neuartige Funktionsintegration. Hollerweger: Wir haben uns in der ganzen Karosserie die Lastpfade beim Crash genau angeschaut. Wir haben sie in der Geometrie optimiert, so dass sie mglichst gerade verlaufen, um die Lasten gut zu verteilen. Dafr verwenden wir in der Regel formgehrtete Sthle mit einer Festigkeit bis 1.500 Megapascal, sie bringen uns durch ihre geringeren Wandstrken zustzliche Gewichtseinsparungen.

Der neue A6 steht schon fr den nchsten groen Schritt von Audi im Karosseriebau, fr den bergang zum Multimaterial Space Frame. Was bedeutet der Begriff? Dr. Elend: Der Space Frame, den wir fr unsere Aluminiumkarosserien entwickelt haben, zeichnet sich dadurch aus, dass wir Strangpressprofile momentensteif in Gussknoten einbinden und die Flchen mit Blechen schlieen und aussteifen. Das bringt eine hohe Karosseriesteifigkeit, die wiederum das Ma fr Przision, Sportlichkeit und Komfort ist. Diese Space Frame-Bauweise haben wir jetzt beim neuen A6, dessen Zelle berwiegend aus Stahlblech besteht, adaptiert. Bislang hatten die Aluminium und Stahlkarosserien von Audi nur wenig Gemeinsamkeiten. Endet diese Trennung jetzt beim Multimaterial Space Frame? Dr. Elend: Wir stellen uns bei allen Baureihen breiter auf. Auch der A8 hat keinen reinen Aluminium-Space Frame mehr, seine B-Sulen bestehen aus formgehrtetem Stahl. Wir kombinieren die Werkstoffwelten immer strker miteinander mit dem Ziel, die Space Frame-Bauweise nach und nach in die Groserie zu bringen. Hollerweger: Wir stellen uns grundstzlich bei jedem Bauteil die Frage, wie wir es leichter machen knnen. Fr uns ist kein Werkstoff der allein selig machende wir setzen an jeder Stelle das richtige Material fr die richtige Funktion ein. Die Materialien entwickeln sich mit hoher Geschwindigkeit weiter. Wir haben schon heute einen bunten Mix aus Stahl in unterschiedlichen Festigkeitsklassen, Aluminium in den verschiedensten Legierungen, Magnesium, Kunststoffen und Glas. Welche Materialien besitzen das grte Leichtbaupotenzial fr die Zukunft? Dr. Elend: Wir denken in alle Richtungen ein groer Teil unseres Knnens liegt in der sicheren Prognose, hier verschaffen uns unsere virtuellen Methoden einen Vorsprung. Generell sehen wir sehr groes Potenzial in Faserverbund-Kunststoffen*. Momentan setzen wir bei einigen Fahrzeugen Kohlenstofffasern ein, aber wir schauen uns viele synthetische Materialien bis zu Naturfasern an. Ein wichtiger Aspekt dabei ist immer die Gesamtenergiebilanz des Werkstoffs. Hollerweger: Die Betrachtung der ganzen Kette ist sicherlich eine unserer Strken. Welche Energie ist bei der Erstherstellung ntig, wie kann ich das Material am Ende wieder recyceln? Erst wenn der Werkstoff ber den Betrieb eine Einsparung gegenber der Herstellung aufweist, ist der Leichtbau sinnvoll. CFK* zum Beispiel verursacht in der Produktion einen deutlich hheren Energieaufwand als Stahl oder Aluminium, und man wei noch immer nicht genau, wie man es recyceln soll. Aus genau diesem Grund gibt es den starken Aluminium-Bezug bei Audi.

Leichtbau ist bei Audi aber auch viel mehr als Materialkunde Dr. Elend: Bei der Vielseitigkeit, mit der wir an unseren Projekten arbeiten, taucht immer wieder die Frage auf, wie wir die einzelnen Werkstoffe zusammenbringen. Gerade im Karosseriebereich ist die Verbindungstechnik eine Schlsseltechnologie. Hier besitzt Audi eine lange Tradition und einen entsprechenden Erfahrungsvorsprung. Erfolgreicher Leichtbau ist immer Teamwork, er beginnt dann, wenn jeder wei, was er mit seinem Projekt beim Nachbarn an Leichtbau-Chancen erffnet. Das ist eine Geisteshaltung in diesem Unternehmen, sie steckt in den Genen von Audi und in unserer Mannschaft. Wo knnen Sie auerhalb der Karosserie noch Gewicht sparen? Hollerweger: Das Downsizing* der Motoren kann eine Initialzndung darstellen. Im Antriebsbereich haben wir einen Mix aus Grauguss-, Aluminium- und Magnesiumwerkstoffen, den wir kontinuierlich weiterentwickeln. Auch hier sind knftig Faserverbund-Werkstoffe denkbar, etwa Kunststoffe fr lpumpengehuse. Bei den Aggregaten und den Rdern erzielen wir besonders groe Effekte, wenn wir die rotatorischen Massen mit ihren Trgheitsmomenten verringern. Auch im Innenraum knnen wir uns Faserverbund-Materialien gut vorstellen, etwa bei den Sitzstrukturen. Und bei der Elektronik hilft uns die zunehmende Vernetzung und Integration der Bauteile und der Sensorik. Das klingt so, als ob die nchsten Modelle von Audi deutlich leichter werden knnten. Hollerweger: Ja, das wird so sein. Die Gewichtsreduzierungen werden unterschiedlich gro ausfallen, bei einem wichtigen Volumenmodell streben wir eine Dimension von zehn Prozent an. Und die elektrischen Antriebe der Zukunft? Hollerweger: Die stellen uns vor neue Herausforderungen. Mit den Batterien werden die Gewichte zunchst einmal steigen. Bei einem reinen Elektroauto sparen wir uns zwar den Verbrennungsmotor, aber die E-Maschine kann durchaus die Hlfte seines Gewichts haben. Und die Batterie wiegt locker mal 160, 170 Kilogramm. Umso mehr mssen wir uns bei den konventionellen Bauteilen anstrengen. Dr. Elend: Die neuen Antriebskonzepte bieten uns die Chance fr eine revolutionr neue Architektur und eine neue Konstruktion, deshalb nehmen wir uns die Karosserie noch einmal im Detail vor. Wir lsen uns von dem Gedanken, Lngstrgerstrukturen immer als Profile auszufhren und denken darber nach, wie wir Steifigkeit ber neue Formen schaffen knnen. Die neuen faserverstrkten Werkstoffe bieten uns hier groe Gestaltungsfreiheit. Hat die Zukunft des Leichtbaus bei Ihnen schon einen Namen? Hollerweger: Den hat sie. Leichtbau heit bei uns Audi ultra der Begriff steht fr den Audi-Weg als Speerspitze des Leichtbaus.

Heinz Hollerweger, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug: Leichtbau ist eine Geisteshaltung bei Audi.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

Mobilitt im Gleichgewicht Audi bricht zu neuen Ufern auf. Das Unternehmen strebt eine Fhrungsrolle beim nachhaltigen Umgang mit den natrlichen Ressourcen an, mit dem groen Ziel der CO-neutralen Mobilitt.

balanced mobility
Text Johannes Kbler Fotos Myrzik und Jarisch

Von der Natur abgeschaut: Aus CO wird Sauerstoff und chemisch gebundene Energie.

Wenn Reiner Mangold ber das e-gas project von Audi spricht, sprt man die Faszination, die er dafr empfindet. Stellen Sie sich eine Kette von Energietrgern vor, die mit Windkraft beginnt, also mit regenerativer Energie, erklrt der Leiter des Projekts. Am Ende dieser Kette werden wir Strom, Wasserstoff und Methangas erzeugen die Treibstoffe fr unsere Autos. Und dann stellen Sie sich noch vor, dass unsere Technologie zustzlich das Potenzial besitzt, das Problem der Speicherung von Wind- und Solarstrom zu lsen, die ja leider nicht immer genau dann verfgbar sind, wenn sie gebraucht werden. Unter dem Schlagwort Audi balanced mobility bricht das Unternehmen zu neuen Ufern auf es will eine Fhrungsrolle beim nachhaltigen Umgang mit den natrlichen Ressourcen bernehmen, mit dem groen Ziel der CO-neutralen Mobilitt. Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG, umreit die Aufgabe so: Audi balanced mobility bedeutet: Mobilitt im Gleichgewicht mit dem Menschen, mit seinen neuen Werten und mit der Umwelt. Audi balanced mobility steht fr den Ausgleich zwischen der konomie und der kologie. Das Audi e-gas project wird ein Meilenstein auf diesem Weg. Mangolds Kollege Reinhard Otten erklrt das Konzept: Der erste groe Baustein im Audi e-gas project sind die Windrder. Wir investieren in vier groe Anlagen in einem Offshore-Windpark in der Nordsee. Die Windrder leisten je 3,6 Megawatt und knnen im Jahr etwa 53 GWh Strom erzeugen. Mit einem Teil davon lassen sich 1.000 A1 e-tron herstellen und beispielsweise jeweils 10.000 km pro Jahr betreiben nach der von Audi-Chef Rupert Stadler formulierten Maxime: Unsere e-tron Modelle werden mit nachhaltig erzeugtem Strom fahren.

Der zweite Baustein des Projekts ist die e-gas-Anlage. Die weltweit erste Anlage ihrer Art soll voraussichtlich 2013 in Werlte (Emsland) in Betrieb gehen und bis zu 6,3 MW Windstrom nutzen knnen. Die e-gas-Anlage besteht aus zwei Hauptkomponenten; die erste von ihnen ist der Elektrolyseur. Mit sauberem Strom also auch mit dem Strom der nahe gelegenen Audi-Windrder spaltet er Wasser in seine beiden Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff auf. Der Wasserstoff kann als Antrieb fr BrennstoffzellenFahrzeuge wie dem Audi Q5 HFC dienen, die heute allerdings noch nicht serienreif sind. Vorerst wird er deshalb nicht direkt genutzt stattdessen gelangt er ber einen Speichertank zur Methanisierungsanlage, wo er katalytisch mit Kohlenstoffdioxid (CO) zu Methan verbunden wird. Der Prozess ist an eine Abfall-Biogasanlage des Energieversorgers EWE gekoppelt; von ihr stammt das zur Methanisierung notwendige CO, das sonst in die Atmosphre gelangen wrde. Pro Jahr kann die geplante Anlage etwa 1.000 Tonnen Methan produzieren und dabei 2.800 Tonnen CO binden.
Reiner Mangold, der Leiter des Audi e-gas projects: berschssigen ko-Strom nutzen und CO in Kraftstoff wandeln diese Idee hat groes Potenzial.

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Dialoge Technologie

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1 Windenergie: Die Offshore-Windrder von Audi produzieren sauberen Strom rund 50 Millionen Kilowattstunden pro Jahr. 2 Stromnetz: Der Windstrom wird ins ffentliche Netz eingespeist und dort verteilt. 3 Ladestation: Eine intelligente Ladestrategie stabilisiert beim Aufladen des A1 e-tron das Stromnetz.
1

Das Audi e-gas project Das Vorhaben ist ein zentraler Baustein von Audi balanced mobility. Audi baut eine neuartige Kette von Energietrgern auf aus Windkraft entstehen Strom, Wasserstoff und Methan.

CH
O
1

Endprodukt Methan: Ein brennbares Gas mit hohem Energieinhalt.

2 5 3 6

1 min 300 km

Natrliche Power: Unterm Strich gengt eine Minute Wind fr 300 km Strecke mit dem A1 e-tron.

CO
4

3 Wasserstoffherstellung: Im ersten Schritt wird Wasser (HO) per Elektrolyse in Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O) gespalten. 4 e-gas-Herstellung: Im zweiten Schritt produziert die Anlage aus Wasserstoff und CO Methan. 5 e-gas-Speicherung: Das Methan aus der Anlage wird ins ffentliche Erdgasnetz geleitet. 6 e-gas-Tankstelle: 1.500 Audi A3 TCNG knnen pro Jahr je 15.000 km mit e-gas fahren. 7 Audi A3 TCNG: Jedes Gramm CO, das vom A3 TCNG emittiert wird, ist vorher bei der e-gas-Herstellung gebunden worden.

1 Windenergie: Groe Offshore-Windrder produzieren sauberen Strom. 2 Stromnetz: Ein Teil des Windstroms fliet aus dem Netz in den Betrieb der e-gas-Anlage.

Ziel: e-tron Modelle von Audi werden mit sauberem ko-Strom betrieben.

Wasserstoff- und e-gas-Herstellung Die e-gas-Anlage besteht aus zwei Hauptkomponenten. Der Elektrolyseur stellt Wasserstoff her, die nachgeschaltete Methanisierungsanlage produziert das e-gas.

Elektrolyse: Das Wasser (HO) im Tank wird in seine Bestandteile Sauerstoff (O) und Wasserstoff (H) gespalten. Der Prozess luft mit ko-Strom ab.

Im Januar 2011 hat Audi vor Ort eine kleine Laboranlage mit 25 kW Leistung getestet. Sie konnte auf Anhieb aus CO-haltigen Abgasen synthetisches Methan in Erdgas-Qualitt herstellen der neue klimaneutrale Treibstoff e-gas war geboren. Er eignet sich fr die zuknftigen Erdgas-Fahrzeuge von Audi wie den A3 TCNG*, der 2013 auf den Markt kommen soll. Das Methan wird in das deutsche Erdgasnetz und somit in das CNG-Tankstellennetz eingespeist und ersetzt dort fossiles Import-Erdgas. 1.500 A3 TCNG knnen mit der erwarteten Gasmenge aus der Pilotanlage in Werlte jeweils 15.000 km pro Jahr fahren; dabei bleiben noch 150 Tonnen e-gas brig. Sie knnen im ffentlichen Netz gespeichert und bei Bedarf von anderen Verbrauchern genutzt werden zum Beispiel von Blockheizkraftwerken, die damit an Tagen mit wenig Wind und Sonne ko-Strom und Wrme produzieren. Die Bilanz des Audi e-gas project ist hochattraktiv: Am Ende der sauberen Energietrger-Kette stehen weit ber 30 Millionen Kilometer klimaneutrale Fahrstrecke pro Jahr fr die neuen e-tron- und TCNG-Modelle. Reinhard Otten denkt bereits einen Schritt weiter. Das Faszinierendste am Audi e-gas project ist fr mich, dass es nicht nur klimaschonende Mobilitt ermglicht, sondern zugleich offene Probleme der nachhaltigen Energiewirtschaft lsen kann, sagt der Audi-Ingenieur. ko-Strom, Wasserstoff und Methan sind wichtige Energietrger fr unser Leben im 21. Jahrhundert und ganz besonders fr die Mobilitt der Zukunft, fhrt Otten aus. Mittelfristig kann die e-gas-Technologie eine Energieversorgungsstruktur etablieren, die zu 100 Prozent regenerativ und dabei hochflexibel ist. In ihr werden sich die Anteile der drei Energietrger nach Bedarf austarieren lassen.
Audi-Ingenieur Uwe Heil: Die Umweltbilanz muss fr den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs stimmen.

Audi-Ingenieur Reinhard Otten: Das e-gas project kann viele Probleme der nachhaltigen Energiewirtschaft lsen.

Methanisierung: Der Wasserstoff (H) wird thermochemisch mit Kohlenstoffdioxid (CO) zu Methan (CH) verknpft. Als Nebenprodukt entsteht Wasser.

Information Audi und die Umwelt


Die Zukunft der Energieversorgung in Deutschland gehrt den erneuerbaren Energien. Ihre Produktion unterliegt jedoch naturbedingten Schwankungen, die sich immer weniger kompensieren lassen, je mehr der Anteil an der Stromproduktion wchst. Das Konzept der Methanisierung mithilfe regenerativer Energie lst das Problem: Das Stromnetz wird mit dem unterirdischen Gasnetz gekoppelt, und dort lassen sich die berkapazitten monatelang speichern. Das Potenzial des Gasnetzes betrgt gewaltige 217 Terawattstunden (TWh); Stromspeicher knnen heute lediglich 0,04 TWh speichern. Aus dem Gasnetz lsst sich die Energie durch Rckverstromung bei Bedarf jederzeit ins Stromnetz zurckfhren. Unsere e-gas-Technologie hat das Potenzial, der Diskussion ber den Ausbau erneuerbarer Energien eine neue Richtung zu geben, sagt Michael Dick, Vorstand fr den Geschftsbereich Technische Entwicklung. Wir ergreifen hier selbst die Initiative und ergnzen die E-Mobilitt durch ein ebenso klimafreundliches Konzept fr die Langstrecke. Audi hat die Projektierungsphase des e-gas project abgeschlossen; jetzt folgen das Engineering und die Bauplanung. Das Unternehmen hat vor, einen hohen zweistelligen Millionenbetrag in den Standort im Emsland und in die Windkraftanlagen zu investieren. Als Projektpartner fungieren der Anlagenbauer SolarFuel, das Zentrum fr Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Stuttgart sowie das Fraunhofer Institut fr Windenergie und Energiesystemtechnik (IWES) in Kassel. Diese drei Partner haben gemeinsam den Prototypen der Methanisierungsanlage entwickelt und die Bedeutung der Technologie fr das Energiesystem durch umfassende Simulationen nachgewiesen.

Audi nimmt seine Verantwortung fr den schonenden Umgang mit den natrlichen Ressourcen sehr ernst. Neben dem e-gas project stehen viele weitere Umwelt-Aktivitten sie decken alle Aspekte der automobilen Wertschpfungskette ab und gehen sogar darber hinaus. Audi betreibt eine eigene Umweltstiftung und hat in der Nhe seiner Standorte Wlder gepflanzt, um gemeinsam mit Partnern aus der Wissenschaft die CO-Umwandlung in Bumen zu erforschen. Zudem ist das Unternehmen Assoziierter Partner des internationalen Konsortiums Desertec Industrial Initiative, das in den Wsten Nordafrikas und des Nahen Ostens Solarstrom produzieren will. Audi betrachtet jeden einzelnen Arbeitsschritt, der im Unternehmen stattfindet, im groen Zusammenhang. Schon bei der Entwicklung der Fahrzeuge haben die Ingenieure die kologie fest im Blick. Das gilt fr die Einzelteile und ihren Zusammenbau, aber auch fr die Effizienz der Fertigungsprozesse, die Energieversorgung der Anlagen, die Wasserkreislufe in den Werken und die Ablufe der Logistik. Die Photovoltaik-Anlagen, die auf vielen Hallendchern Strom produzieren, schonen die Ressourcen ebenso wie die Autozge zum Nordsee-Verladehafen Emden, die von ko-Strom angetrieben werden.

Etwa 70 Prozent der Emissionen, die ein Auto im Lauf seines Lebens verursacht, fallen im Betrieb an, deshalb arbeitet Audi daran, den Verbrauch immer weiter zu senken. Die TDI- und TFSI-Motoren beides Entwicklungen der Marke , die automatischen Getriebe und der Modulare Effizienzbaukasten bergen hier noch groe Potenziale. Das Stichwort Audi connect bezeichnet die Vernetzung der Fahrzeuge mit der Umwelt; sie kann den Verkehr flssiger machen und Staus mindern. Die Leichtbautechnologien gebndelt unter dem Begriff ultra tragen ebenfalls stark zur guten Umweltbilanz bei. Leichtigkeit ist bei uns kein Selbstzweck, vielmehr muss die Umweltbilanz fr den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs stimmen, erklrt Uwe Heil, ein weiterer Kollege Mangolds. Beim neuen Audi A6 integriert die Karosserie viele Bauteile aus Aluminium. Wir haben fr ihn eine Umweltbilanz erstellt, die alle Prozessschritte einbezieht, von der Herstellung der Werkstoffe ber die Bauteilfertigung und die Kraftstoffe bis zum Recycling. Unterm Strich sehen wir, dass sich der Leichtbauaufwand zusammen mit weiteren Effizienzmanahmen schon nach weniger als 5.000 Kilometern Strecke auszahlt, verglichen mit dem Vorgngermodell. Die Treibhausemissionen des neuen A6 sind um 13 Prozent gesunken. Langfristig werden sich die Erwartungen der Kunden immer weiter differenzieren deshalb fchert Audi sein Portfolio mehr und mehr auf. Zu den Verbrennungsmotoren von heute kommen die speziell angepassten TCNG-Aggregate; die Biokraftstoffe der zweiten Generation werden eine CO-Reduzierung auch bei den anderen Motoren bringen. In diesem Jahr startet Audi den Verkauf seiner Hybridfahrzeuge wie dem Q5 hybrid quattro. Die e-tron Modelle, die lngere Strecken rein elektrisch fahren knnen, folgen wenig spter. All diese Innovationen sind Mosaiksteinchen in einem groen Bild der Zukunft dem Konzept der CO-neutralen Mobilitt.

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Foto: Getty Images

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Dialoge Technologie

Vorbild: Vom Verhalten der Schwarmtiere lsst sich viel auf den Straenverkehr bertragen, sind sich Roman Schindelmaister und Jens Krause einig.

Text Lisa Fting

Fotos Myrzik und Jarisch

Mehr als Schwrmerei Sind alle zusammen klger als jeder einzeln? Nicht immer, aber das Verhalten von Tierschwrmen ist Vorbild fr die kommende Vernetzung von Fahrzeugen. Professor Jens Krause, Fischkologe in Berlin, und Roman Schindlmaister, bei Audi verantwortlich fr Fahrzeugkonzepte, im Dialog ber Schwarmintelligenz bei Fischen und bei Automobilen.
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Roman Schindlmaister: Bei Audi verknpfen wir mittels verschiedener Kommunikationskanle Fahrzeuge miteinander oder mit der Umwelt. Die neue Audi Verkehrsinformation online oder das Pilotprojekt travolution sind erste Beispiele dafr. Ziel des vernetzten Autos ist es, dass unsere Kunden sicherer, schneller, komfortabler und effizienter vorankommen. Knnen wir hier schon von Schwarmintelligenz sprechen? Jens Krause: Ich habe gerade wieder mit einem Roboterforscher und einem theoretischen Biologen zusammengesessen, um den Begriff der Schwarmintelligenz zu definieren. Wir stoen dabei immer wieder auf Abgrenzungsprobleme. Die Frage ist, wann Kollektivitt besonders intelligent wird. Nicht alles, was kollektiv geschieht, ist notwendigerweise schwarmintelligent. Es gibt viele Situationen, in denen die Menge etwas tut, das unter dem Durchschnittsniveau des Einzelnen liegt. Das geschieht, wenn wir den Kopf abschalten und uns blind der Gruppe anschlieen. Die Kommunikation von Fahrzeugen kann ein Netzwerk erzeugen, das eine wesentlich effizientere Navigation des einzelnen erlaubt. Die Gruppe ermglicht etwas, das der Einzelne nicht kann. Fr einen Biologen erfllt das die Definitionskriterien von Schwarmintelligenz. Schindlmaister: Es wird natrlich dauern, bis es Autos mit Car-to-X-Kommunikation* in greren Stckzahlen gibt. Deshalb stellt sich die Frage, wie viele Autos mit der Mglichkeit zur Vernetzung ausgerstet sein mssen. Wie viele Informationsquellen bentigen wir, damit der Kunde im Verkehr einen Nutzen durch die Kommunikation hat? Wie ist das bei einem Fischschwarm?

Krause: Bereits 15 bis 30 Individuen, die Informationen austauschen, knnen ein kompetentes Netzwerk bilden. Es reichen ein paar Individuen innerhalb einer Gruppe aus, um einen neuen Impuls zu setzen, etwa fnf bis zehn Prozent. Entscheidend ist auerdem die Flche, ber die benutzerrelevante Informationen gesammelt werden. Nehmen wir das Beispiel Innenstadt oder eine noch kleinere Zone: Da bentigt man nicht viele Fahrzeuge, um hilfreiche Information zu sammeln und auszutauschen. Schindlmaister: Genau solche Flle sind bei uns ein Thema. Wenn ich in Mnchen unterwegs bin, interessiert es mich nicht, ob in Dsseldorf oder in Berlin jemand im Stau steht. Wir denken also auch in Rumen. In unserem Projekt travolution geben Ampeln Informationen an Fahrzeuge ab, die fr Car-to-X-Kommunikation ausgerstet sind. Wir haben festgestellt, dass nur fnf bis zehn Prozent aller Autos ber Informationen verfgen mssen, um die restlichen Fahrzeuge in einen optimalen Verkehrsfluss zu bringen. Krause: Der Vorteil Ihres Systems ist auch, dass die Information in Echtzeit mit anderen Autos ausgetauscht wird. Bei Fischen dauert eine Entscheidung in der Regel umso lnger, je mehr Individuen an dem Entscheidungsprozess teilnehmen. Dieser Faktor Zeit fllt bei einem elektronischen Netz nicht an. Das System verarbeitet die Informationen extrem schnell. So entsteht ein intelligentes Netzwerk. Solche Strukturen sind extrem robust, flexibel und erlauben ein stndiges Update. Das sind wesentliche Faktoren von Schwarmintelligenz, die enormes Potenzial freisetzen. Schindlmaister: Unter den Autofahrern gibt es zgerliche und eher forsche Charaktere. Knnen Sie das bei Fischen im Schwarm auch feststellen? Krause: Ja, auf jeden Fall. Schwarmintelligenz speist sich zu einem guten Teil aus Diversitt. Es gibt explorative, risikofreudige und risikoscheue Fische. Wir finden in unseren Schwrmen eindeutige Hinweise auf Persnlichkeitsmerkmale. Hufig macht erst die Verknpfung verschiedener Individuen die Gruppenleistung besonders stark. Die beiden wichtigen Quellen fr Schwarmintelligenz sind das unabhngige Sammeln von Informationen und die Kombination diverser Individuen.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

Schindlmaister: Verkehrssituationen verndern sich sehr schnell. Ich denke an ein Stauende, das pltzlich entsteht oder nach hinten wandert. Es ist sehr schwierig, von zentraler Stelle Informationen ber die Lage des Stauendes zu bekommen. Es gengen aber wenige vernetzte Fahrzeuge im Stau selbst, um das Ende genau festlegen zu knnen. Die Information kann weitergegeben werden und so nachfolgende Fahrzeuge warnen. Krause: In diesem Fall ist sicherlich auch relevant, wie hoch der Anteil der Fahrzeuge in einem Stau ist, die solche Informationen besitzen. Schindlmaister: Gerade das Thema Stauende-Warnung knnen wir mit relativ wenigen Autos ausmachen. Mit ein bis drei Prozent haben wir ein Stauende bereits im Griff. Krause: Und damit knnen Sie einen echten Sicherheitsgewinn schaffen. Schindlmaister: Eine Ampelkreuzung ist im Prinzip eine Engstelle, die zwei Verkehrsstrme abwechselnd berwinden mssen. Tierschwrme scheinen wunderbar durch Engstellen zu kommen. Wie machen sie das? Was sind das fr Mechanismen, die Staus in Fischschwrmen verhindern? Oder gibt es auch bei Fischen so etwas wie Staus? Krause: Es gibt sicher auch bei Tieren Staus. Schwarmtiere beeindrucken durch enormes Reaktionsvermgen, also die Fhigkeit, mit hoher Zeitauflsung zu handeln und auf andere zu reagieren. Beim Menschen sind solche unwillkrlichen Verhaltensweisen auch zu beobachten. Denken Sie an das berqueren einer roten Ampel. Hufig geht einer los und zieht seine Nachbarn mit. Man lsst sich sogar dann mitziehen, wenn man gerade im Gesprch ist. Es laufen unbewusste Prozesse ab, die zeigen: Der Mensch ist ganz offensichtlich ein Schwarmtier. Schindlmaister: Wie kommunizieren Fische? Krause: ber ein Seitenlinienorgan* spren Fische Druckwellen, die andere Schwarmmitglieder auslsen. Auch ber den Geruchssinn knnen sich Fische lokalisieren. Sehr wichtig ist der visuelle Sinn. Diesen nutzen wir bei Experimenten mit Roboterfischen. Sie sind in ihrem Aussehen den anderen Schwarmmitgliedern exakt nachempfunden. Mittels Hochgeschwindigkeitskameras knnen wir zeigen, dass sich die Fische nicht vllig synchron bewegen. Es gibt Abweichungen. Nur knnen Fische sich viel schneller reorganisieren, als der Mensch das knnte. Das erzeugt dieses extrem synchrone Verhalten und verringert die Anzahl der Kollisionen und Staus. Schindlmaister: Auf den Verkehr bezogen ist Schwarmintelligenz nicht immer sinnvoll. Die Information ber eine Straensperrung etwa kann von einer externen Stelle zentral an alle Verkehrsteilnehmer gehen. In anderen Situationen sind Selbstorganisation und der Austausch von Erfahrungswerten dagegen viel effizienter als eine zentrale Information. Krause: Wird es, hnlich wie bei biologischen Systemen, zu Abwgungen kommen zwischen dem Nutzen fr den Einzelnen und dem Nutzen fr die Gemeinschaft? Schindlmaister: In unserem Schwarm gibt es natrlich viele Fische, die es gewohnt sind, Mobilitt als Individualitt zu betrachten. Umgekehrt wissen wir aber auch, dass wir beispielsweise in Grostdten an Grenzen stoen. Mit unseren vernetzten Fahrzeugen knnen wir hier die Mobilitt wieder ermglichen. Unsere Systeme geben dem Fahrer klare Hinweise, die er befolgen kann. Der Kunde hat dennoch die Mglichkeit zu entscheiden, ob er das will. So halten wir es mit allen unseren Systemen, das ist unsere Philosophie. Krause: Wie schtzen Sie die Verantwortung des Fahrers ein? Je strker die kollektiven Elemente werden, desto mehr stellt sich die Frage, wie viel Verantwortung der Fahrer noch hat.

Information Schwarmintelligenz
travolution Im Pilotprojekt travolution betrachtet Audi den Straenverkehr als Gesamtsystem: Als ein Element davon haben die Entwickler die Kommunikation zwischen Automobilen und Ampelanlagen aufgebaut. So reduzieren sie Haltezeiten, Brems- und Beschleunigungsphasen und damit den Kraftstoffverbrauch. Zustzlich bietet das System travolution die Mglichkeit, beim Tanken und beim Parken per Funk zu bezahlen.

Formel

Jens Krause ist Professor fr Fischkologie an der Humboldt-Universitt zu Berlin und am Leibniz-Institut fr Gewsserkologie und Binnenfischerei. Seine Forschung konzentriert sich auf Mechanismen und Funktionen des Gruppenlebens bei Tieren. Anhand von Experimenten geht er Schwarmintelligenz und kollektivem Verhalten auf den Grund. Das Team um Krause hat einen Roboterfisch entwickelt, der von Fischen als Artgenosse anerkannt wird. Von den Grundlagen kollektiven Verhaltens ausgehend, untersucht Krause auch soziale Netzwerke.

Der Roboterfisch sieht dem echten Stichling sehr hnlich. Er ist auf einem besonders starken Magneten angebracht. Kufen verringern die Reibung auf dem Untergrund. Ein Roboterarm unter dem Aquarium fhrt den Fisch durch das Becken. Die Wege, die der knstliche Stichling zurcklegt, entstehen in Programmiersprache auf dem Computer. Der Vorteil an diesem technisch wenig komplexen Versuchsaufbau ist, dass er sehr flexibel ist: Ein Stichling ist schnell in einen Guppy umgewandelt.

Fische schlieen sich zu Schwrmen zusammen, um die Wahrscheinlichkeit zu erhhen, einen Angreifer zu entdecken. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein einzelner Fisch eine Gefahr erkennt, liegt bei a=11%. Je mehr Fische (n) in einem Schwarm sind, desto wahrscheinlicher wird der Angreifer entdeckt das Viel-Augen-Prinzip. Sind Fahrzeuge miteinander vernetzt, profitiert der Fahrer vom gleichen Effekt. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug eine Gefahr erkennen und vor allem weitermelden kann, ndert sich mit der Ausstattungsrate des Kommunikationsmoduls. Da sich am Stauende bereits ein Schwarm mit n Fahrzeugen gebildet hat, ist die Wahrscheinlichkeit auch bei wenigen ausgestatteten Fahrzeugen hoch, dass die Meldung weitergeben wird: p(Stauende-Detektion) = 1(1a)n

Beispiel 1

a = 5%; n= 35 (3 Fahrstreifen, Stauende auf 100 Meter genau): p(Stauende-Detektion) = 1(10,05) > 83 %

Beispiel 2

a = 2%; n=70 (3 Fahrstreifen, Stauende auf 200 Meter genau): p(Stauende-Detektion) = 1(10,02) > 75 %

Schindlmaister: Sie sprechen einen wichtigen Punkt an, den Aspekt des Persnlichen wie fhle ich mich als Individuum? Fr uns ist die oberste Maxime, dass immer der Fahrer die Herrschaft ber das Fahrzeug haben wird. Wir sehen diese Systeme in erster Linie als Assistenzsysteme. Ich halte es fr falsch, dem Kunden die Verantwortung abzunehmen. Die Technologie muss immer untersttzend sein, und das Fahren soll Spa machen. Aber: Wer entscheidet in einem Fischschwarm? Krause: Fische, die vorne oder in der Peripherie sind, haben eine hhere Wahrscheinlichkeit, etwas aus der Umwelt zu sehen. Daher vollziehen diese eher eine Richtungsnderung. Andere reagieren darauf. Das heit, derjenige, der als Erster etwas Neues macht, ist im Besitz von exklusiven Informationen. Indem er diese an die anderen weitergibt, kann die gesamte Gruppe einem Hindernis ausweichen und wird zum intelligenten Schwarm.

Roman Schindlmaister: Bei Audi fr die Konzeptentwicklung verantwortlich.

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Dialoge Technologie

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connected
Neue Verbindungen Die Datenwelt wchst immer enger zusammen, Audi treibt die Entwicklung mit voran. Die Autos mit den Vier Ringen lernen die Kommunikation mit ihrer Umwelt mit ihrem Besitzer, mit der Infrastruktur und mit anderen Fahrzeugen. Car-to-X
Die Zukunft beginnt jetzt: Intelligente Autos knnen mit ihrer Umwelt kommunizieren. Der Verkehr wird dadurch flssiger, Kraftstoff-effizienter und sicherer.

Data in the Cloud


Ein mittelfristiges Projekt: Viele Daten, etwa fr Musik und Navigation, lassen sich von der Festplatte auf Server im Internet verlagern.

Audi Verkehrsinformation online


Der erste Schritt von Audi connect: Genaues Wissen ber die Straenbelastung durch Daten aus anderen Fahrzeugen.
Illustration: Oliver Kentner

Bei Audi haben die Beifahrer vollen Zugang ins Internet. Unser nchster Schritt wird der superschnelle Datentransfer mit dem neuen Standard LTE werden. Ricky Hudi

LTE
Ricky Hudi: Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik

Smartphone
Kontakt zum Auto: In der Kommunikation zwischen Fahrer und Auto spielen Smartphone-Apps eine wichtige Rolle.

Text Thomas Imhof

Fotos Myrzik und Jarisch

Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik bei Audi, ist ein beneidenswerter Mann. Alles, was seine Ingenieure an Zukunftstechnologien im Kcher haben, kann er als einer der Ersten persnlich erproben. Wie bei der Rckkehr aus dem Skiurlaub in Sdtirol: Ich fuhr Anfang Januar zurck nach Norden, ber den Brenner Richtung Kufstein und Inntal-Dreieck, erinnert sich Hudi. Dort droht ja oft Stau, doch man wird via TMC* immer erst dann gewarnt, wenn man in den Bereich der deutschen Verkehrssender kommt. Also meistens viel zu spt und oft auch unzutreffend. Diese Gefahr bestand fr den Elektronik-Chef von Audi an diesem Tag nicht. Denn in seinem A8 berechnete die neue Audi Verkehrsinformation online eine Ausweichroute noch weit vor dem Brenner. Der neue Stauwchter, der im Lauf des Jahres in die Serie einfliet, berblickt die gewhlte Strecke ohne fremde Hilfe und topaktuell. Die Daten, die er nutzt, kommen von rund einer Million Gerten, die ihre aktuellen Positionen in engen Zeittakten ber das Handy-Netz an einen Mobilittsdienstleister melden. Der Provider erstellt aus ihnen ein differenziertes Belastungsbild der Straen. Ein Audi-Fahrer kann dieses Wissen fr sich nutzen. Wenn er seine Route eingibt, erhlt er eine przise Vorschau ber die Verkehrsdichte auf den einzelnen Teilabschnitten; anders als TMC bezieht sie auch Landstraen und Stdte mit ein. Ist die Stre-

cke frei, dominiert die Farbe Grn; bei zhem Verkehr oder Stau changiert sie ber Gelb und Orange zu Rot. In diesem Fall benennt die Audi Verkehrsinformation online die Strung in einem kurzen Text und berechnet umgehend eine sinnvolle Ausweichroute, die nicht gleich in den nchsten Stau fhrt. Der Dienst startet jetzt in Mitteleuropa, Frankreich und Italien, weitere europische Lnder werden in kurzer Zeit folgen. An jenem Tag im Januar frbte sich der MMI*-Bildschirm von Ricky Hudis A8 sehr bunt. Der gebrtige Kalifornier freut sich noch heute ber sein gelungenes Manver: Ich sah genau, wie sich der Verkehr hinter Innsbruck immer mehr zuzog. Da war ich aber lngst auf der Nebenstrecke ber den Zirler Berg und Seefeld. Auf der leeren Garmischer Autobahn kam ich stressfrei nach Mnchen, whrend im Radio zwischen Rosenheim und Mnchen 110 Kilometer Stau gemeldet wurden. Die Audi Verkehrsinformation online ist ein erster wichtiger Baustein der vielen neuen Vernetzungs-Lsungen, welche die Marke unter dem Oberbegriff Audi connect zusammenfasst. Hudi: Das letzte Jahrzehnt war durch die Vernetzung der elektronischen Systeme im Fahrzeug gekennzeichnet. Das neue Jahrzehnt wird dadurch geprgt, dass sich die Autos mit ihrem Umfeld vernetzen mit der Kommunikationswelt des Kunden, mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur. Dadurch kann das Auto gewissermaen denken, sehen und kommunizieren. Die Datenwelt wchst immer enger zusammen und Audi treibt diesen Prozess von der Spitze aus mit voran. Wir haben sehr frh die Grundsatzentscheidung getroffen, den Mobilfunkstandard UMTS* in unseren Autos einzufhren, berichtet Ricky Hudi. Das war die strategische Initialzndung. Durch sie liegen wir heute klar an der Spitze des Wettbewerbs, wir sind leading edge.

e-tron
Ob Mobilittsplanung oder Lademanagement unsere Kunden werden die knftigen e-tron Modelle in vielen Bereichen per Smartphone aus der Ferne konfigurieren knnen. Wir erproben diese neue Technologie jetzt in der Praxis. Ricky Hudi

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Unsere Zusammenarbeit mit Google ist wegweisend, wir bauen sie Zug um Zug weiter aus. Mit Google Earth haben wir angefangen, jetzt kommen Google Street View und Google POI Voice Search dazu. Dr. Peter Steiner

Google
Dr. Peter Steiner: Leiter Entwicklung Infotainment

In der vernetzten Welt wachsen die Anforderungen mit hoher Geschwindigkeit die Marke mit den Vier Ringen begegnet ihnen mit neuen Lsungen. Audi connect steht fr das faszinierende neue Feld der Car-to-X-Kommunikation* fr das Zusammenspiel des Autos mit dem Besitzer, mit anderen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur. Ein Aspekt des Themas ist der Umgang mit den knftigen e-tron Modellen von Audi. Spezielle Apps* auf dem Smartphone werden es erlauben, den Akku-Ladezustand jederzeit aus der Ferne abzulesen oder im Sommer den Innenraum auf effiziente Weise bereits dann zu khlen, wenn die Batterie noch geladen wird. Mittelfristig lsst sich diese Funktion zu einer Ferndiagnose erweitern schon vor dem vereinbarten Termin teilt das Auto dem Servicepartner alles Wichtige ber seinen Zustand mit. Die Car-to-X-Technologie birgt groe Potenziale, den Verkehr sicherer und flssiger zu machen und damit Kraftstoff zu sparen. Audi hat sich im Projekt travolution wichtige Grundlagen erarbeitet. In Ingolstadt kommunizieren 25 Ampelanlagen mit den Autos der Testflotte sie teilen ihnen mit, wann sich ihre Lichtsignale ndern werden und welche Geschwindigkeit zwischen ihnen jeweils optimal ist. Die intelligente grne Welle kann die COEmissionen an den Ampeln um 15 bis 20 Prozent senken.

Beim Groversuch simTD* (Sichere und intelligente Mobilitt Testfeld Deutschland), der im Raum Frankfurt am Main abluft, baut Audi sein Know-how weiter aus. Die Projektpartner, darunter fnf weitere deutsche Fahrzeughersteller, erarbeiten sich bei simTD alle Aspekte und Mglichkeiten des Technikfelds Carto-X. Hier geht es etwa um die Warnung vor einem Stauende, vor Glatteis oder einem drohenden Kreuzungsunfall oder auch um Hinweise auf freie Parkpltze. Die Kommunikation kann via LTE ber einen Dienstleister laufen oder ber Automotive-WLAN mit diesem Funkstandard (WLAN 802.11p) knnen sich die Fahrzeuge spontan miteinander vernetzen. Ricky Hudi hat spannende Vorstellungen davon, wie er das groe Thema Audi connect weitertreiben will. Ein Ziel der Entwicklung knnte das autonome Fahren sein, zumindest im hufig zhflieenden Alltagsverkehr. Wir verfolgen das Ziel, bis Ende des Jahrzehnts dort autonom fahren zu knnen, wo uns das aktive Fahren keinen Spa macht, kndigt der 43-jhrige an. Wenn ich selber fahren will, tue ich das. Will ich mich entspannen, lasse ich fahren und nutze so meine Zeit besser. Bei alledem drfe Elektronik aber niemals zum Selbstzweck werden, betont Hudi. Sie ist entweder untersttzendes Element, zum Beispiel bei Motoren, Getrieben oder Bremssystemen. Oder sie ist faszinierendes Element, wie im Infotainment, in der Lichttechnologie, bei den Bedienoberflchen und Displays. Wir bei Audi entwickeln neue Lsungen, die nicht nur praktische, sondern auch sinnliche Komponenten haben.

Unsere jungen Kunden schtzen die Entertainment-Funktionen besonders, A8-Fahrer hingegen lassen sich stark von Technik-Highlights faszinieren. Generell sind die Audi-Kunden in hohem Mae IT-affin, mehr als bei allen anderen Marken. Ulrich Beeskow

Ende 2009 begann Audi damit, seine Fahrzeuge mit Online-Diensten auszustatten, und zwar sehr schnell vom A8 bis hinunter zum neuen A1, wie Ulrich Beeskow, Leiter Entwicklung Navigation und Kommunikation, betont. Whrend jngere Kunden die trendigen Entertainment-Funktionen besonders schtzen, legen A4- und A6-Fahrer viel Wert auf die Stauerkennung, wei Ulrich Beeskow. A8-Kunden lassen sich dagegen sehr von Technik-Highlights wie den Google Earth*-Grafiken faszinieren. Generell sind die Audi-Kunden besonders IT-affin, strker als bei allen anderen Marken. Die eleganten 3D-Kartengrafiken, die das groe AudiNavigationssystem zeigt, lassen sich mit den Bildern von Google Earth fusionieren; Audi ist derzeit der einzige Automobilhersteller weltweit, der diesen Service bietet. Bei uns kommen die Bilder von Google Earth nicht von einer Festplatte, sondern online und mit einer Genauigkeit im 30 Meter-Mastab auf den Schirm, betont Peter Steiner, Leiter Entwicklung Infotainment. In Deutschland folgt bald die Funktion Google Street View mit ihr kann der Fahrer sein Ziel vorab am MMI-Bildschirm betrachten, aus der Sicht am Steuer und im 360-Grad-Winkel. Darber hinaus erweitert Audi im Laufe des Jahres seine Kooperation mit Google um die sprachgesteuerte Onlinesuche Google POI Voice Search*. Im Groraum San Francisco haben die Ingenieure die neue Funktion zum ersten Mal getestet. Per Druck auf die Sprachbedienungstaste haben wir Ziele wie zum Beispiel seafood restaurant abgefragt. Binnen Sekunden ging die Anfrage an den Google Server, und genauso schnell tauchten die Adressen der nchstgelegenen Lokale im Navigationsdisplay auf, berichtet Ricky Hudi.

Zur Datenbertragung dient bei allen Telefon- und Online-Diensten von Audi ein UMTS-Modul. Es ist in das Bluetooth*Autotelefon online integriert und transportiert die Daten mit einer Rate von bis zu 7,2 MB pro Sekunde. Das Modul holt auch speziell aufbereitete Wetterberichte und News ins Auto und leistet Untersttzung bei der Reiseplanung. Ricky Hudi betont: All diese Funktionen sind sehr attraktiv, aber sie sollen den Fahrer nicht von seiner eigentlichenHauptaufgabe ablenken, dem Steuern des Autos. Deshalb whlen wir die sinnvollen Features aus und bereiten sie so auf, dass sie den hchsten Nutzen bringen. Die Beifahrer hingegen haben bei Audi vollen Zugang ins Internet der WLAN*-Hotspot im UMTS-Modul koppelt bis zu acht mobile Endgerte an. Als erster Automobilhersteller haben wir den Hotspot ins Fahrzeug gebracht. Damit bieten wir UMTS mit einer empfangsoptimierten Auenantenne ab Werk an, sagt Peter Steiner. Der Mobilfunkstandard der nchsten Generation mit dem Krzel LTE (Long Term Evolution) wird den Datentransfer noch einmal stark beschleunigen; er ist auf bertragungsraten von bis zu 100 MB pro Sekunde ausgelegt. Einen A8 mit dieser Technik hat Audi bereits vorgefhrt. Ulrich Beeskow nennt die Zeitfenster: Heute gibt es die ersten LTE-Pilotprojekte auf dem flachen Land. Wir erwarten die flchendeckende Einfhrung vor 2014 in Deutschland. Von der superschnellen Datenverbindung wrden besonders die jungen Nutzer sozialer Netzwerke profitieren, die hufig Videos und andere groe Dateien durchs Internet schicken. Auch Skype*, die vor allem in den USA beliebte Video-Telefonie, wird durch LTE schneller und stabiler.

IT
Ulrich Beeskow: Leiter Entwicklung Navigation und Kommunikation

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Dialoge Technologie

* Siehe Glossar, S. 204 207

Audi Urban Mobility Stanford, USA

Audi travolution Ingolstadt, Deutschland

OLED Seoul, Sdkorea

Projekt

Audi hat mit Studenten der Stanford University und dem Volkswagen Elektronic Research Lab ein selbstfahrendes Auto entwickelt. In Zukunft knnten Autos wie der Techniktrger Audi Urban Mobility in stockendem Verkehr selbst fahren und so den Fahrer entlasten. Projekt

Audi A8 mit Long Term Evolution Paris, Frankreich

Projekt

Mit dem Forschungsprojekt travolution erforscht Audi in Ingolstadt seit 2006 die Car-to-X*-Technologie. Wenn Autos mit anderen Fahrzeugen, der Infrastruktur und Ampeln vernetzt sind, lsst sich der CO-Aussto im Stadtverkehr um bis zu 15 Prozent senken.

Projekt

Samsung aus Sdkorea nutzt organische Leuchtdioden (OLED) fr Computerbildschirme. OLEDs sparen Energie und machen Displays kontrastreicher als gewhnliche Monitore. Audi TechnologieScouts sehen in der OLED-Technologie* neue Potenziale fr viele Fahrzeugbereiche.

Audi und Alcatel-Lucent bringen den MobilfunkStandard Long Term Evolution (LTE) zur Serienreife im Auto. Die LTE-Mobilfunktechnik erlaubt einen deutlich schnelleren Zugriff auf Onlinedienste wie Google Earth oder Google Street View und ermglicht den Austausch groer Datenmengen.

Biokraftstoff Baja, Mexiko

Projekt

Die Firma BioFields will in Mexiko Biokraftstoffe der zweiten Generation produzieren. Bis der Treibstoff an deutschen Tankstellen erhltlich ist, wird noch einige Zeit vergehen. Dennoch hinterfragen die Audi Technologie-Scouts die Vor- und Nachteile schon heute.

Audi Tongji Joint Lab Shanghai, China

Projekt

Apps Cupertino, USA

Um auf Trends im Bereich E-Mobilitt schnell reagieren zu knnen, streckt Audi seine Fhler nicht nur in Deutschland aus. Mit der Tongji Universitt in Shanghai beobachten Audi-Ingenieure aktuelle Entwicklungen in Chinas Megacity und erproben den elektrifizierten Audi A6L.

Projekt

Fr die meisten Telefone lassen sich mittlerweile Applikationen, so genannte Apps*, erwerben. Der Computerhersteller Apple hat die Programme populr gemacht. Auch Audi wird seinen Kunden Software fr ihre Mobiltelefone bieten, mit der sich zum Beispiel der Ladezustand des A1 e-tron berprfen lsst.

Text Julio Schuback

Think global
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Neue Technologien entstehen berall auf der Welt. Ein Team von Trendjgern sucht die innovativsten Ideen und checkt deren Nutzbarkeit fr das Automobil. So wurde vor zehn Jahren die Audi Electronics Venture (AEV) gegrndet. Sie bekam den Auftrag, ergnzend zur Technischen Entwicklung in den Bereichen Elektronik und Software zu forschen und so den Audi Elektronik-Entwicklern Impulse fr Innovationen zu liefern. Seitdem identifizieren die Scouts der AEV neue Trends oder Technologien und vernetzen Audi-Entwickler mit Experten. Dabei greifen die Trendjger auf Kontakte mit Universitten und wissenschaftliche Seiten im Internet zurck. Sie besuchen Kongresse und Messen, wie die Consumer Electronics Show in Las Vegas. Auf dieser weltgrten Messe fr Unterhaltungselektronik etwa treffen die Scouts auf Kollegen aus den USA, beobachten Entwicklungen aus aller Welt und geben den Technikern in Deutschland wichtige Denkanste fr Zukunftstechnologien.

Um die Audi-Entwickler zu informieren, bieten die Technologie-Scouts mehrere Plattformen. In einem Newsletter beschreiben sie neue Technologien und sammeln Links, mit denen die Entwickler den Trends auf den Grund gehen knnen. Die Datenbank der AEV erlaubt es den Mitarbeitern, Hintergrundwissen zu Elektronik- und Softwarethemen abzufragen. Auftrge, neue Technologien auf Tauglichkeit im Straenverkehr zu prfen, sorgen fr regen Austausch zwischen den Ingenieuren in der Technischen Entwicklung und den Scouts der AEV. Bei der Identifikation von Zukunftstechnologien schauen die Scouts weit voraus. Den jetzigen Megatrend zur 3D-Erkennung* haben sie beispielsweise schon vor zehn Jahren identifiziert: Das zeigt die Zusammenarbeit mit der PMDTechnologies GmbH aus Siegen. 2002 haben die AEV-Scouts das Potenzial von Photomischdetektoren* (PMD) analysiert und in einer Technologie-Roadmap ein Joint Venture zwischen dem Wissenschaftler Professor Dr. Rudolf Schwarte und der AEV empfohlen. Inzwischen spielen die von Schwarte entwickelten Halbleiterbauelemente fr Assistenzsysteme der nchsten Generation eine groe Rolle. So eignet sich die Sensorik, die heute schon in Spielekonsolen zum Einsatz kommt, etwa sehr gut fr die Fugngererkennung. Audi wird den 3D-Fugngerschutz in den kommenden Jahren in die Serie bringen und damit seine aktiven Assistenzsysteme weiter verbessern.

3D-Technologie Tokyo, Japan

Projekt

Bei der Darstellung von Navigationszielen geht Audi mit Google Earth* und Google Street View neue Wege. Um den Straenverlauf noch realistischer darzustellen, beobachten die Audi-Entwickler 3D-Bildschirme, wie sie von Toshiba oder Hitachi in der Unterhaltungselektronik eingesetzt werden.

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Dialoge Technologie

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Mobilitt im Jahr 2050 Wie werden Autos in 39 Jahren aussehen? Auch Stefan Sielaff wei das nicht wirklich. In einem aber ist der Leiter Audi Design sicher: Auch in den kommenden Jahrzehnten muss ein Automobil durch Emotion und sthetik berzeugen.

20 50
Robustheit und Aerodynamik: Das Thema dieses Entwurfs. Leichtigkeit und Dynamik: Die Ausstrahlung dieser Formensprache. 56 Dialoge Technologie 57 Dialoge Technologie

Das Skizzenbuch: Hier hlt Stefan Sielaff Ideen fr die fernere Zukunft der Mobilitt fest. Wasserlufer und Co.: Avatare nennt Sielaff die dreidimensional gestalteten Stellvertreter fr neue Designideen.

Text Christian Gnthner

Fotos Myrzik und Jarisch

Ein kleiner schwarzer Notizblock. Gerade 8 auf 12 Zentimeter gro. Der Inhalt? Die Zukunft! Oder zumindest ein paar Ideen dazu. Designer leben immer in der Zukunft, mssen Entwicklungen stets voraussehen. Hier skizziert Stefan Sielaff, Leiter Audi Design, Mobilitt fr die Zukunft, fr das Jahr 2050. Das scheint noch sehr fern. Aber auch der lngste Weg beginnt mit dem ersten Schritt, der ersten Idee. Was wissen wir heute schon ber 2050? Zumindest so viel, und das ist entscheidend: Die Rahmenbedingungen fr Mobilitt werden sich dramatisch ndern. In 40 Jahren wird ein Groteil der Menschen, bis zu 90 Prozent, in Megacities leben. Schon heute gilt dies fr ber die Hlfte. Der Anspruch an individuelle Mobilitt ist dann sicherlich ein anderer. Verschrft wird der Wandel durch neue Technologien, durch strenge Regularien und die enormen Vernderungen in der Gesellschaft. Neue Antriebsarten sind aber nur ein Aspekt, wenn es darum geht, Fahrzeuge effizienter zu machen. Fr Stefan Sielaff sind die Themen Leichtbau und Aerodynamik ebenso eng damit verbunden. Um Schadstoffe aus den Innenstdten zu verbannen, mssen Fahrzeuge emissionsfrei, also beispielsweise elektrisch, fahren oder was auch immer in 40 Jahren mglich sein wird. Das Auto wird in eine voll vernetzte Datenwelt einbezogen sein, Themen wie Connectivity, Car-to-X-Kommunikation* oder Schwarmintelligenz werden dabei helfen.

Ein Blick in sein Skizzenbuch verrt, in welche Richtungen Stefan Sielaff denkt. Eine Zeichnung weckt die Assoziation mit einem Flugzeug: Jedes Gramm, das ich am Fahrzeug spare, erhht die Reichweite. Am Ende des Tages mssen die Autos nicht nur leicht aussehen, sondern auch leicht sein. Aerodynamik dagegen ist fr den Verkehr in Megacities nicht mehr so entscheidend, da sie erst ab Tempo 80 eine tragende Rolle bekommt. In groen Stdten bin ich meistens mit 30 bis maximal 70 km/h unterwegs. Aber auerhalb des Stadtverkehrs spielt das Thema mehr denn je eine zentrale Rolle. Aufgrund des enormen Platzbedarfs in urbanen Ballungsrumen und des Mangels an Parkmglichkeiten wird sich auch an der Gre und Grundform der Autos einiges ndern. Da macht es schon einen Unterschied, ob das Fahrzeug drei oder fnf Meter lang ist. Wir Designer knnen aber dank neuer Technologien leichter mit dem Format spielen. So gibt es beim reinen Elektroantrieb keine Antriebsstrnge mehr. Die Motoren knnen dann direkt an die Radnaben gesetzt und durch Kabel von der Batterie versorgt werden. Das schafft Freiheit in der Formgebung, weil dann auch nicht mehr so stark auf die Gewichtsbalance geachtet werden muss. Entscheidend fr die Evolution des Automobildesigns ist das technologische Layout der Zukunft, das auf entsprechenden Innovationen basiert. Daher ist das Design bei Audi in die technische Entwicklung eingebettet. Stefan Sielaff ist sich sicher, dass der nchste Fortschritt im Design erst nach einem Sprung in der Technologie mglich sein wird. Nur wenn wir wirkliche Blockbuster-Innovationen in das Fahrzeug einfhren, erreichen wir auch im Design einen groen Schritt. Anfangs wurden die ersten Verbrennungsmotoren unter Pferdekutschen genagelt, und der Fahrer sa oben auf dem Kutschbock. Irgendwann hat man aber gemerkt, dass dieses Layout nicht optimal ist und eine komplett neue Architektur des Fahrzeugs entwickelt. Im Prinzip haben wir diese klassische Dreibox-Architektur noch heute vorne Motor, dann Passagierkabine, hinten Kofferraum.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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Ein Avatar mit dem Thema Aerodynamik: Wie knnen wir ber die Flchengestaltung, ber Blades und Luft, die durch das Fahrzeug fhrt, ein Objekt optimieren, und was hat das fr Auswirkungen auf die Gestaltung?, fragt Stefan Sielaff.

Ein Avatar mit fast schon schwebenden Formen: So wie hier die Flchen mit przisen Kanten verbunden sind und sich zueinander verhalten, stellt sich sofort ein gutes Gefhl ein., sagt Stefan Sielaff.

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Information Design in 10 oder 15 Jahren Interieur: Hier werden wir auf jeden Fall eine Reduktion, also eine optische Beruhigung, erleben, aber keine systemische. Es wird eine strkere Interaktion zwischen Fahrzeug und Fahrer stattfinden, die aber nicht ber zustzliche Knpfe oder hohe Komplexitt gesteuert wird, sondern durch die Verknpfung des Fahrzeugs mit Personal Devices. Exterieur: Im Exterieur wird das Thema Effizienz weiter im Fokus stehen der Leichtbau ohnehin und bei schnelleren Fahrzeugen ganz klar die Aerodynamik. Wir werden Fahrzeuge bekommen, die auch optisch leichter sind.
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Neue Wege: Vllig neue Produktionstechniken werden in Jahrzehnten auch ein vllig neues Design ermglichen, ist Stefan Sielaff sicher.

Aber wie knnte das neue Layout aussehen? Wie die dazugehrige Fahrzeugarchitektur und wie die entsprechenden Ausprgungen der Formensprache? Auch hier arbeitet das Audi Design Team konsequent an der Zukunft, setzt Gedanken in Modelle um. Sielaff nennt sie lieber Avatare dreidimensional gestaltete Stellvertreter fr eine Idee. Die Exterieur- und Interieur-Designer experimentieren hier mit formalen Entwicklungen. Wie geht es im Fahrzeugdesign weiter? Wie interpretieren die Designer die Werte von Audi, besonders Leichtbau und Effizienz? Was knnte in den Flchen und Proportionen zuknftig passieren, um diese Werte noch strker zu transportieren? Fr Stefan Sielaff und sein Team ist dieser Prozess enorm wichtig: So wie sich ein Koch irgendwann experimentell aufladen muss oder ein klassischer Musiker sich in ganz anderen Bereichen wie etwa Jazz austoben kann, so haben wir dem ganzen Exterieur-Team, aber auch den Interieur-Kollegen, den Freiraum gegeben, sich auszuprobieren. Jeder der Avatare zeigt die Gene von Audi, wenn auch zum Teil in einer sehr abstrakten Interpretation. Der Wasserlufer-Entwurf etwa erscheint wie ein organisches Objekt, das nur aufgrund der Oberflchenspannung des Wassers stehen kann. Dies treibt in einer Form, die einem konventionellen Auto immerhin etwas hnelt, das Thema Leichtbau auf die Spitze. Ein anderer Avatar interpretiert das Thema Robustheit: Hier war eindeutig Aerodynamik das Thema. Wie knnen wir ber die Flchengestaltung, ber Blades und Luft, die durchs Fahrzeug fhrt, ein Objekt optimieren, und was hat das fr Auswirkungen auf die Gestaltung? Ein dritter Avatar, der ebenfalls Aerodynamik thematisiert, ist eine skulpturale Arbeit mit sehr dnnen Wandstrken. Die aus Bndern aufgebaute Fahrzeugarchitektur wirkt extrem leicht. Solche Formen werden durch neue Materialien und eine selbsttragende Unterkonstruktion mglich sein. Bis hin zu extrem stabilen Zellulose-Strukturen wird im Karosseriebau des Jahres 2050 vieles denkbar. Die Produktionsweisen werden sich revolutionieren. Wir knnen uns dann formale Experimente mit fast schon schwebenden Formen erlauben.

Der 49-jhrige Designer verrt, dass bereits an ersten, natrlich geheimen Projekten gearbeitet wird. Die Fahrwerksteile stehen frei, Body und Innenraum sind wie eine Wanne aus einem Teil gepresst. Dadurch spart man sich viele schwere Einbauteile, wie etwa Sitzgestelle. Man stellt dann nur noch die Lenkung auf die Gre des Fahrers ein. Damit spart man enorm an Gewicht. Diese Schalentechnologie beeinflusst natrlich das Design, es wirkt leichter als bei massiven Konstruktionen. Eines mssen Automobile auch in den kommenden Jahrzehnten liefern, da ist Sielaff sicher: Emotionen. Das Modell mit den leicht geschwungenen Bndern findet er besonders sthetisch. So wie hier die Flchen mit przisen Kanten verbunden sind und sich zueinander verhalten, stellt sich sofort ein gutes Gefhl ein. Der Designer spricht hier von einer skulpturalen Sensation. Diese sei immer wichtig, unabhngig davon, wie ein Fahrzeug im Jahr 2050 wirklich aussieht, ob eher langgestreckt und leicht oder eher komprimiert und hher. Bereits heute ist unser Credo: Ein Auto muss schon im Stand fahren, es muss Dynamik, Tempo und Bewegung ausstrahlen. Das Grundempfinden fr wahre Schnheit ist fr die Menschen weltweit sehr hnlich, es hat viel mit dem goldenen Schnitt und Proportionen zu tun. Und das wird auch so bleiben. Sielaff: Der Groteil der Menschheit fhlt sich eher wohl oder unwohl mit einer gewissen Form. Das beobachten wir in der Architektur genauso wie in der Malerei. Und das wird auch bei den Fortbewegungsmitteln des Jahres 2050 so sein.

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Meisterhaft: Werner Zimmermann, Leiter der Qualittssicherung bei Audi, am Innenmeisterbock fr den Audi Q5.

Perfektion!
Qualitt ohne Kompromisse Exzellente Qualitt und Zuverlssigkeit sind mehr als eine Eigenschaft der Marke Audi sie stehen fr tglich gelebte berzeugung.
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1 Sitzprobe: Werner Zimmermann berprft, ob auch der Komfort im Fond des Audi Q5 seinen hohen Ansprchen gengt. 2 Fingertest: Kaum zu fhlen, trotzdem muss die Fuge an der Innenverkleidung der A-Sule des Q5 exakt und gleichmig verlaufen.

0,1 mm
Text Bernhard Ubbenhorst Fotos Myrzik und Jarisch

Perfekte Linien, sportlicher Charakter und dynamische Eleganz: Die Karosserie des Audi A5 Coup macht selbst hier auf dem Meisterbock eine sehr gute Figur. Das massiv wirkende Gerst aus Aluminiumprofilen, auf dem alle Karosserieteile montiert sind, strt diesen Gesamteindruck ebenso wenig wie die zahlreichen Vermessungsmarkierungen, die sich entlang der Karosseriefugen reihen wie die Kreidezeichen eines Schneiders an den Nhten eines Maanzuges. Der Meisterbock ist ein zentrales Instrument der Qualittssicherung und bei uns das Ma aller Dinge, erklrt Werner Zimmermann, Leiter der Qualittssicherung bei Audi, whrend er mit kritischem Blick eine Karosseriefuge untersucht. Wir sprechen hier von einem so genannten Null-Referenz-Umfeld, in dem wir alle Bauteile perfekt aufeinander abstimmen. Trotz aller modernen digitalen Methoden zur virtuellen Modelldarstellung ist dieser anfassbare Meisterbock fr uns ein unverzichtbares Element. Beim Auenmeisterbock wird die Mahaltigkeit von Einzelbauteilen und deren Zusammenspiel im Verbund analysiert und abgestimmt. Hier

findet das Feintuning der fr Audi-typischen Radien und Fugenverlufe von den Blechelementen zu den Anbauteilen wie etwa Stofngern oder Leuchten statt. Hier geht es um die Zehntelmillimeter, die letztendlich die Qualitt eines Audi ausmachen. Werner Zimmermann berlsst nichts dem Zufall: Beachten Sie beispielsweise die Fuge der Tankklappe des A5 Coup. Ihre Fugenmae sind nicht gleich. Wir verfolgen am Meisterbock nicht nur objektiv messbare Kriterien, die subjektive Betrachtung des Ganzen ist ebenso wichtig. Der Fugenverlauf an der Tankklappe muss oben und unten unterschiedliche Mae aufweisen, damit der Betrachter des Autos ihn subjektiv als perfekt gleichmig wahrnimmt. Kompromisslose Qualitt ist ein Grundwert der Marke Audi, Zuverlssigkeit und Langlebigkeit sind ein absolutes Muss fr alle Produkte. Das Qualittsverstndnis der Marke geht jedoch weit ber die beim Kunden sehr geschtzte Zuverlssigkeit hinaus. Qualitt umfasst alle Bereiche, die ein Kunde in unseren Autos erleben kann, und zwar mit all seinen Sinnen. Qualitt ist in einem Audi zu hren, zu spren, zu fhlen und zu riechen, sagt Werner Zimmermann, whrend er den Innenmeisterbock eines Audi Q5 inspiziert. Dazu gehren nicht nur die funktionellen Kriterien, wie etwa die Freigngigkeit der Bauteile, ihr fester Sitz und die Montierbarkeit sowie die Gerusche beim Bettigen, sondern auch die optischen, haptischen und Geruchseigenschaften der verarbeiteten Materialien.

4 3 Manahme: An zahlreichen Messpunkten werden die Ist-Werte der Fugenmae mit den Soll-Werten verglichen. 4 Markant: Gerade auch die Fahrzeugfront prgt die Audi-Przision.

Przision!
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Maanzug: Jede Fuge wird auf den Zehntelmillimeter genau vermessen und angepasst.

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1 3 Fugenbild: Jede Fuge wird mit computergesttzten bildgebenden Verfahren dreidimensional vermessen und dokumentiert.

1 Dimensionen: Mithilfe eines Laserscanners entstehen dreidimensionale Bilder der zu optimierenden Details. 2 Mikrokosmos: Die Rasterelektronenmikroskopie ermglicht die Analyse von Oberflchen mit einer Auflsung von bis zu 1,0 Nanometer bei maximal 900.000-facher Vergrerung.

1,0 nm
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Mehr als 2.200 Mitarbeiter sorgen in der Audi-Qualittssicherung dafr, dass diese kompromisslosen Mastbe bei jedem neuen Modell auch neu gelebt werden. Bereits bei der Produktplanung und -entwicklung wird die Qualittssicherung prventiv ttig. Wir begleiten den gesamten Entwicklungsprozess, ber das Vorseriencenter hinaus bis hin zur anschlieenden Serienproduktion, erklrt Zimmermann. Whrend dieser Prozessbegleitung setzen seine Mitarbeiter unterschiedliche Prftechniken ein. Darunter auch modernste Analyseverfahren, die man in der Autoproduktion eher nicht vermutet wie die aus der Medizin bekannte Computertomographie*, um komplexe Bauteile zerstrungsfrei auf Herz und Nieren zu prfen. Oder die Rasterelektronenmikroskopie*, mit der sich Oberflchenstrukturen von Lacken und Verbindungsnhte im Nano-Bereich auf Fehler untersuchen lassen. Zu diesen Hightech-Verfahren zhle ich auch unser Lichtstudio. Dort sorgen wir fr die Farbharmonie in unseren Autos. Farbiges Interieur aus verschiedenen Materialien neigt bei unterschiedlichen Lichtverhltnissen zur so genannten Metamerie*, bei der die gleiche Farbe je nach Material anders wahrgenommen wird. Unser Ziel ist ein harmonisches Ganzes, unabhngig von Material und Lichtverhltnissen. Die sich stetig weiterentwickelnde Fahrzeugtechnologie stellt auch die Qualittssicherung bei Audi vor immer neue Aufgaben. Der wachsende Anteil elektronischer Komponenten erfordert modernste Analysemethoden und vor allem qualifizierte Mitarbeiter auf dem Gebiet der Elektronik und Informationstechnologie. Zimmermann erklrt: Mit unserem Halbleiterlabor ver-

fgen wir ber eine hervorragend ausgestattete Einrichtung, um Elektronikbauteile entsprechend untersuchen zu knnen. Kompetenz und moderne Analysetechnologie sind fr ein effektives Qualittsmanagement* unabdingbar. Die Qualittssicherung muss mit jeder Neuentwicklung Schritt halten. Unsere hochspezialisierten Mitarbeiter sind dabei das wichtigste Kapital. Mit ihnen planen wir bereits heute das Qualittsmanagement fr die Elektromobilitt von morgen. Die hohen Qualittsansprche gelten bei Audi fr alle Bauteile gleichermaen, fr den Motor und das Getriebe ebenso wie fr die Karosserie und das Interieur. Die Qualittssicherung bei der Antriebstechnologie gehrt dabei zu den aufwndigsten Prozessen in Werner Zimmermanns Bereich. Schon prventiv begleiten wir jeden Schritt bei der Entwicklung der Antriebstechnologie. Die Zuverlssigkeit und die Langlebigkeit des Antriebs sind die Basis fr den Qualittsbegriff der Kunden. Selbst der treueste Kunde wrde uns eine Nachlssigkeit in diesem Bereich nicht verzeihen. Das wichtigste Instrument der Qualittssicherung ist hier der so genannte Absicherungslauf. Er schliet sich an die Entwicklung beziehungsweise die Erprobung an und erfolgt vor der Serienproduktion. Dabei berprfen die Mitarbeiter von Zimmermann Motor und Getriebe im Gesamtfahrzeug unter den realen Fahrbedingungen der Kunden ber viele hunderttausend Kilometer, unter allen erdenklichen Fahr- und Klimabedingungen und in marktspezifischen Verkehrssituationen. Von den Stop-and-goFahrten in Grostdten ber den Hochgeschwindigkeitsbereich bis hin zum Fahren in unwegsamem Gelnde. Diese kompromisslose Verpflichtung zur Qualitt ist bei Audi in den Kpfen der Mitarbeiter aller Unternehmensbereiche verankert. Werner Zimmermann sieht darin den entscheidenden Vorsprung im Vergleich zu Wettbewerbern. Ich muss niemanden von der Notwendigkeit dieser Prmisse berzeugen. Vom Vorstand bis zum Mitarbeiter in der Produktion ist bei Audi jeder in die Qualittssicherungsablufe eingebunden. Stagnation bedeutet auf diesem Feld Rckschritt, und die gesamte Belegschaft ist sich dessen bewusst. Der Ehrgeiz und Anspruch, auch im allerkleinsten Detail perfekt zu sein, ist in jedem Gesprch mit den Mitarbeitern zu spren. Sie sind stolz auf ihre hochqualitativen Produkte und bentigen keine zustzliche Motivation. Das bertrgt sich auch auf unsere externen Zulieferer, die unsere Null-Fehler-Toleranz bei allen Bauteilen kennen und sich mit viel Engagement in unsere Ablufe einbringen. Fr die Zukunft sieht Werner Zimmermann groe Herausforderungen: Der Automobilbau muss sich knftig in vielen technologischen Bereichen vollkommen neuen Problemen stellen. Die Elektromobilitt und neue Materialien oder Fgetechnologien fr den Leichtbau erfordern auch in der Qualittssicherung Investitionen, um den extrem hohen Standard zu sichern. Eine weitere Herausforderung besteht in den steigenden Absatzzahlen. In den Wachstumsmrkten, wie etwa in China, werden Produktionssttten vor Ort bentigt, in denen dieselben Qualittsmastbe umgesetzt werden wie in Europa. Hinzu kommt der Ausbau des Handelsnetzes, denn die vielen neuen Kunden mssen auch nach dem Kauf gut betreut werden. Auch die hohe Qualitt des Audi-Service ist Bestandteil unserer kompromisslosen Qualittsphilosophie, sagt Zimmermann. Insgesamt gilt fr die Zukunft: Nur wenn man von Anfang an und entlang der gesamten Produktionskette in die Qualitt investiert, entstehen Produkte auf hchstem Niveau, die unsere Kunden begeistern und die Motivation aller Audi-Mitarbeiter frdern.

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Skills.
Inhalt 74 e-tron quattro 82 Light Box 90 Artwork 94 Die sehende Diode 100 Vom TDI zum e-tron 106 High voltage 118 Neu denken 120 Dialoge Magazin 126 quattro concept 132 Virtual Reality 138 XX-Faktor 146 Sound der Zukunft 150 Testanlagen und Prfstnde 162 Aerolution 170 TechWorld
Skills Zu den groen Strken von Audi gehrt das Knnen jedes einzelnen Mitarbeiters. Es legt die Basis fr Perfektion und Innovation.

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Dialoge Technologie

e-tron quattro

Mit dem e-tron quattro in Kalt 1 Auch wenn wir elektrisch fahren: Der Fahrspa wird bleiben, er wchst sogar. Mit einem vllig neuen Antriebssystem, dem elektrischen quattro, arbeitet Audi an einer faszinierenden Verbindung aus Dynamik und Effizienz nicht nur auf skandinavischem Eis.

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Versuchsaufbau: Die Steuergerte des Prototyps werden im Gepckraum montiert. Die Leistungselektronik des Plug-in-Hybrid sitzt im Motorraum.

Inspektion: Fahrwerk-Entwicklungschef Dr. Horst Glaser unter dem e-tron quattro. Die Batterie findet im Mitteltunnel den perfekten Platz.

Text Hermann Reil

Fotos Myrzik und Jarisch

Fahrspa im e-Modus Auch im vollelektrischen Betrieb tanzt der Audi A5 e-tron quattro hochdynamisch ber das Eis.
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Die Sonne ist bereits um 6.13 Uhr aufgegangen, aber noch kmpft sie sich mhsam durch den morgendlichen Dunst. Von wrmenden Strahlen ist nichts zu spren; die minus 14 Grad, die das Thermometer misst, werden durch eine leichte Brise zu gefhlten minus 20. Wo genau wir hier sind, darf natrlich nicht verraten werden. Kalt 1 ist die schlichte Bezeichnung fr dieses Testgelnde im Norden Europas, und zwar sehr weit im Norden. Kalt ist es, ohne Frage, den ganzen Winter ber, und der dauert lang in dieser Region. Die Ingenieure arbeiten hier an innovativen Ideen und an der Perfektionierung der knftigen Modelle, treiben Prototypen ber die Eisflchen einer Seenlandschaft oder ber die kurvigen Straen in den ausgedehnten Wldern. Funktionsentwicklung, Abstimmungsfahrten, Dauerlauferprobung die Zukunft der Marke steht auf dem Programm. Perfekte quattro-Bedingungen also. Im leichten Drift kommt ein in Eissilber metallic lackierter Audi A5 um die letzte Kurve des Testkurses, lenkt ein auf die Gerade, beschleunigt weiter und lsst eine glitzernde Wolke hinter sich. Permanenter Allradantrieb mit intelligenter Kraftverteilung sorgt nicht nur hier fr

berlegene Dynamik und feinsten Fahrspa beim engagierten Piloten. quattro ist ein Inbegriff fr automobile Sportlichkeit. Und wird es auch bleiben, ganz gleich, mit welcher Energieform wir uns fortbewegen: Denn dieser Audi A5 steht als Technologietrger fr ein wichtiges Stck Zukunft er trgt einen elektrischen quattroAntrieb vllig neuer Bauart unter seinem Blech. Bei den aktuellen Modellen verbinden eine Kardanwelle und ein Differenzial die Vorder- mit der Hinterachse. Dieses aufwndige mechanische Mittendifferenzial garantiert die spontane und optimale Verteilung der Antriebskraft. Mit dem neuen Kronenrad-Mittendifferenzial und der radselektiven Momentensteuerung hat Audi das quattro-Prinzip nochmal deutlich verfeinert, die beiden Technologien stellen ein przises und neutrales Fahrverhalten sicher. Das Sportdifferenzial schlielich verteilt die Kraft aktiv zwischen den beiden Rdern der Hinterachse, das Auto wird quasi in die Kurve hineingedrckt. Eine nahezu perfekte und dem Wettbewerb in vielen Dimensionen berlegene Lsung, schon heute. Doch das beginnende Zeitalter der Elektromobilitt erweitert die Mglichkeiten der Ingenieure um eine ganze Dimension. Egal ob mit vollelektrischem Antrieb oder einem HybridKonzept: In Zukunft steht im Fahrzeug Hochspannung zur Verfgung und mit der lassen sich kraftvolle Elektromotoren betreiben, auch an der Hinterachse. Die Idee zum elektrischen quattro war geboren.

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Dialoge Technologie

Der elektrische quattro Das Antriebs-Layout 2


E-Motor / Generator: Eingebaut zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe; liefert Antriebsmoment fr die Vorderachse, alleine oder als Boost-Untersttzung fr den Verbrennungsmotor; erzeugt elektrische Energie durch Rekuperation beim Bremsen oder aus der Kraft des Verbrenners.

Der quattro fr das E-Zeitalter Mit dem elektrischen quattro entwickelt Audi seine Allradkompetenz konsequent weiter. Die intelligente Kraftverteilung hebt Dynamik und Sicherheit auf eine neue Stufe, die Effizienz ist wegweisend.

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Verbrennungsmotor: Hocheffizientes TFSI- oder TDI-Aggregat; kann je nach Betriebsmodus die Vorderrder direkt antreiben und/oder ber den E-Motor/Generator elektrische Energie fr Batterie und Hinterachsantrieb liefern.
1 3

3
Leistungselektronik: Regelt die Verbindung von Batterie (Gleichstrom) und E-Aggregaten (Wechselstrom).

4
2 4

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Hochvolt-Leitungen: Verbinden Batterie, Leistungselektronik und E-Antriebe; Orange ist die standardisierte Signalfarbe fr Hochvolt-Leitungen.

Getriebe: Teil der Hybrid-Antriebseinheit, verschiedene Getriebetechnologien sind mglich.

6
Batterie: Lithium-Ionen Batterieeinheit mit integriertem Khlsystem; geladen wird sie von der E-Maschine, zu einem hohen Anteil ber Rekuperation, oder an der Steckdose; damit ist rein elektrisches Fahren mglich.

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Elektrischer Hinterachsantrieb: Innovative Einheit aus E-Motor, Differenzial und zwei berlagerungseinheiten fr aktive Momentenverteilung an die Hinterrder; ermglicht optimale Traktion und berlegene Fahrdynamik. Die direkte und verlustarme Verbindung zwischen E-Einheit und Rdern ermglicht maximale Effizienz beim Antrieb wie bei der Energie-Rckgewinnung durch Brems-Rekuperation.

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Illustration: Steven Pope

e-tron quattro

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Zufrieden: Dr. Horst Glaser, Leiter der Fahrwerkentwicklung, dreht seine Runden mit einem der ersten Prototypen.

Erleben Sie den e-quattro in Bewegung. www.dialoge.audi.de

Schnell: Die exakt regelbaren und schnell agierenden E-Motoren ermglichen beste Beschleunigung selbst auf Eis quattroKompetenz auf neuer Stufe.

Konzentriert: Die Techniker Dr. Ralf Schwarz, Clemens Burow, Michael Wein, Jrgen Bader und Andreas Kastl checken die Testergebnisse.

Definiert wurde das Konzept im Projekthaus e-Performance* bei den Elektro-Vordenkern von Audi. In einer Art Think Tank arbeiten hier rund 30 Ingenieure aus allen Entwicklungsbereichen konzentriert an neuen Ideen fr die Elektromobilitt, auch der erste e-tron ist hier entstanden. Die Frage fr uns war: Wie kombinieren wir fr unsere zuknftigen Modelle den Elektroantrieb mit begeisternder Dynamik, wei Dr. Michael Korte, der Leiter des Projekthauses. Skizziert war die Idee schnell, dann vergingen viele Arbeitsstunden mit Prototypen-Konstruktion und Software-Entwicklung, doch nun staubt einer der ersten drei Technologietrger bereits durch den skandinavischen Schnee das Ergebnis von Teamgeist und Leidenschaft der Projekthaus-Mannschaft. Eine Runde noch, und der A5 kommt zurck an die Box. Dr. Horst Glaser steigt aus, er ist mehr als zufrieden. Faszinierend, wie gut und wie leicht sich dieses System schon jetzt fahren lsst, absolut berechenbar und hoch przise, urteilt der Leiter der Fahrwerkentwicklung bei Audi. Das innovative Zusammenspiel von Mechanik und Elektrik, gesteuert durch eine ausgefeilte Elektronik, funktioniert also bereits erstaunlich gut. Dabei bedeutet es nichts weniger als eine technische Revolution. ber der Vorderachse des e-tron quattro ist ein Hybridantrieb eingebaut, wie er beispielsweise beim neuen Audi Q5 hybrid verwendet wird als effiziente Kombination aus Benzinmotor, Elektromotor und Automatikgetriebe. Die mechanische Kardanwelle

wird beim e-tron quattro allerdings durch eine By-wire*-Kabelverbindung ersetzt. Das schafft Platz im Mitteltunnel der als crashsicherer Einbauort fr die Batterie perfekt genutzt wird. Damit bleibt auch der Gepckraum vollstndig erhalten und die Verteilung der Achslasten im Lot. Die Batterie wird ausreichend dimensioniert sein, so dass der e-tron quattro als Plug-in-Hybrid* geladen an der Steckdose oder durch den Verbrennungsmotor auf Kurzstrecken rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei unterwegs ist. Das Herzstck des e-tron quattro sitzt zwischen den Hinterrdern, anstelle des klassischen Differenzials. In einem Gehuse arbeiten ein krftiger Elektromotor und ein mechanisches Torque-Vectoring* in einer neu erdachten Einheit zusammen. Das bedeutet, dass sich die Antriebsmomente individuell zuteilen lassen: Zwei berlagerungseinheiten und elektrohydraulisch gesteuerte Lamellenpakete leiten die Kraft berwiegend zum kurvenueren Rad und untersttzen damit das Einlenken des Autos in die Kurve. Im Prinzip funktioniert dieses Sportdifferenzial beim elektrischen quattro ganz hnlich wie beim mechanischen Allradantrieb von Audi, unter Last ebenso wie im Schubbetrieb. Damit erreichen wir eine quattro-typische Fahrdynamik ganz egal, wie viel Antriebskraft wir an der Hinterachse aktuell einsetzen, wei Dr. Ralf Schwarz, der Leiter der Fahrwerksentwicklung fr Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Theoretisch knnte man dieses Torque-Vectoring auch mit getrennten E-Motoren fr das

rechte und linke Rad erreichen, aber lngst nicht vergleichbar mit der guten Wirkung des e-tron quattro. Da die Verlagerung der Momente rein mechanisch erfolgt, verbraucht das System keine wertvolle elektrische Energie damit ist es eine intelligente Kombination von Mechanik und Elektronik. Die Allradregelung des elektrischen quattro-Antriebs wertet den aktuellen Fahrzustand anhand zahlreicher Sensordaten laufend aus und verteilt die vom Fahrer gewnschte Antriebskraft binnen Sekundenbruchteilen variabel auf beide Achsen bis zu 100 Prozent nach vorne oder hinten. So kann beispielsweise zustzliches Moment an die Hinterachse geleitet werden, wenn die Vorderrder mit der Seitenfhrung bereits vollends beschftigt sind. Dazu kommt die Kraftverteilung zwischen links und rechts, im Prinzip lsst sich jedes Hinterrad einzeln ansteuern. Dr. Schwarz ist begeistert: Wir haben hier vllig neue Mglichkeiten, denn Elektromotoren reagieren extrem schnell. Fr Fahrdynamiker ist das ein Traum, und in der Fahrsicherheit erreichen wir die nchste Stufe. Dabei sind Dynamik und Fahrspa nur die eine Seite der Medaille, ihre Rckseite glnzt ebenso die berlegene Effizienz. Die Rekuperation* ist ein zentrales Thema bei jedem Elektro- oder Hybridfahrzeug die Rckgewinnung von Energie beim Bremsen, fr geringeren Verbrauch und grere Reichweite. Die beiden E-Motoren an Vorder- und Hinterachse sind auch in der Bremsphase individuell regelbar und arbeiten mit maximaler Wirkung. Das

funktioniert beim elektrischen quattro so effizient, dass im normalen Fahrbetrieb die hydraulische Bremse, der Energievernichter, kaum noch gebraucht wird. Und durch die umgekehrte Nutzung des Torque-Vectoring kann auch in der Kurvenfahrt noch das letzte Quntchen Energie zurckgewonnen werden. Audi hat ber 30 Jahre quattro-Erfahrung und wird den Vorsprung weiter ausbauen, da ist Dr. Horst Glaser sicher. Der Fahrwerkchef sitzt schon wieder im silbernen A5, fhrt jetzt die Serpentinen zu einem Hgel in Kalt 1 hoch, natrlich im vollen Drift aber dennoch geruschlos. Schlielich liefert der Prototyp auch im reinen Elektro-Modus berzeugenden Fahrspa. Wann also drfen Audi-Kunden den auch erleben? Da wird Dr. Glaser zum ersten Mal etwas einsilbiger: Vom Technologietrger Nummer 1 bis zum Kundenfahrzeug ist es noch ein weiter Weg, die Serienentwicklung zur perfekten Reife drfte ein paar Jahre dauern. Aber in Einem ist sich Dr. Glaser ganz sicher: Auch im Zeitalter von Elektromobilitt und maximaler Energieeffizienz wird uns an Dynamik und Fahrspa nichts fehlen zumindest in einem Audi.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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Dialoge Technologie

Erleben Sie die Laser-Nebelleuchte im Video. www.dialoge.audi.de

Sehen Sie die innovative Lichttechnik im Video. www.dialoge.audi.de

Leuchtende Innovation In der Lichttechnik baut Audi seinen Vorsprung konsequent aus: LED-Scheinwerfer mit Matrixbeam, adaptive Heckleuchten oder Nebellicht in Lasertechnik sind nur ein paar der spannenden Stichworte.

Light Box
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Innovatives Licht: Erst der Nebel in der Kunststoffbox macht den gebndelten Lichtstrahl der Laser-Nebelleuchte sichtbar.

Dialoge Technologie

1 Versuch: Mit der Taschenlampe simuliert die Person im Lichtkanal ein entgegenkommendes Fahrzeug. Sofort wird diese Flche im Lichtkegel der LED mit Matrixbeam ausgespart und so Blendung vermieden. 2 Sensibel: Die adaptive Heckleuchte regelt ihre Helligkeit anhand eines Sichtweitesensors, bei Nebel steigt die Intensitt.

LED mit Matrixbeam Mit den einzeln ansteuerbaren Arrays baut Audi seinen Vorsprung in der LED-Lichttechnik weiter aus.

Text Andreas Fingas

Fotos Myrzik und Jarisch

Erleben Sie die Funktion von LED mit Matrixbeam in der Animation. www.dialoge.audi.de

Manch eine Innovation der Automobiltechnik mag auf den ersten Blick fast bescheiden erscheinen. In Wirklichkeit aber beseitigt sie ein echtes rgernis und steht fr klaren Fortschritt in Sicherheit und Alltagsnutzen: Ein innovatives Nebellicht beispielsweise bedeutet solch einen Fortschritt. Eine Leuchte, die bei schlechter Sicht ein deutliches Warnsignal an den Hintermann sendet und bei wieder klaren Verhltnissen nicht blendet auch wenn der Fahrer das Ausschalten mal vergisst. Oder eine Heckleuchte, die ihre Intensitt automatisch der Sichtweite anpasst. Die Lichttechniker bei Audi haben solche Lsungen gefunden. Mit einer ganzen Reihe von innovativen Ideen wollen sie den Vorsprung von Audi auf dem Feld der Lichttechnologie weiter ausbauen. Die Zukunft des Lichts liegt bei Audi im Nebel, scherzt Stephan Berlitz. Natrlich hat der Leiter der Lichtvorentwicklung selbst einen ganz klaren Blick in die Zukunft. Vielmehr spricht er von jenen problematischen Witterungslagen, vor allem im Herbst oder auch im Frhjahr, in denen Sicht und Sicherheit der Autofahrer deutlich reduziert sind. Natrlich hat jedes moderne Fahrzeug starke Nebelleuchten an Bord. Doch deren situationsgerechte Bedienung scheint manchen Fahrzeuglenker zu berfordern.

Im Laser liegt die Lsung, davon ist Berlitz berzeugt. Sein Team entwickelt eine Leuchte, die mit dem parallel gebndelten Licht eines Laserstrahlers ein Dreieck in den Nebel hinter dem Fahrzeug projiziert. Ein Warndreieck, wenn man so will, das dem nachfolgenden Verkehr anzeigt, dass er Abstand halten sollte, sagt Berlitz. Der Trick: Bei guten Witterungsverhltnissen und klarer Sicht sind die Laserstrahlen nicht zu sehen. Im Nebel oder Regen dagegen treffen die Strahlen auf die Wasserpartikel in der Luft und werden auf diese Weise deutlich sichtbar. Selbstverstndlich sind die Laser so angeordnet, dass sie den Hintermann zu keinem Zeitpunkt blenden knnen. Fr mehr Sicherheit bei schlechter Sicht hat Berlitz ein weiteres Ass im rmel: die adaptive Heckleuchte. Mittels eines Sichtweitesensors erkennt dieses System, wie gut oder wie schlecht die Sicht aktuell ist und passt die Leuchtkraft der Heckleuchte automatisch den Bedingungen an. Auch damit wird die Blendung des nachfolgenden Verkehrs zuverlssig vermieden, zugleich aber eine stets optimale Warnwirkung erreicht. Licht als Design- und Sicherheitselement spielt bei Audi eine groe Rolle, sptestens seit Ende der 1990er Jahre die Xenon plus-Scheinwerfer eingefhrt wurden. Eingangs des 21. Jahrhunderts nutzte Audi als erster Hersteller das volle Potenzial von Leuchtdioden: 2004 ging das LED-Tagfahrlicht im Audi A8 in Serie, 2008 revolutionierte Audi mit den ersten Voll LED-Scheinwerfern im Hochleistungssportwagen R8 die Lichtwelt. Inzwischen ist dieses Licht fr die Baureihen A6, A7 Sportback, A8 und R8 lieferbar. Dabei sind die optisch markanten LED-Scheinwerfer wartungsfrei, langlebig und extrem energieeffizient beim Abblendlicht etwa hat jede Einheit nur 40 Watt Energiebedarf, noch weniger als bei der Xenon plus-Technik. Dazu integrieren die LED-Scheinwerfer ein Allwetterlicht und ein Autobahnlicht, der Fernlichtassistent schaltet selbstttig zwischen Abblend- und Fernlicht um.

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Voll-LED-Scheinwerfer im Audi A8 Ein Scheinwerfer der modernsten Generation ist eine hochkomplexe Hightech-Landschaft.

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Khlkrper Reflektor fr Autobahnlicht und Fernlicht Khlzapfen Khllfter Steuergert fr Blinker, Standlicht und Tagfahrlicht Steuergert fr Abbiegelicht und Allwetterlicht Steuergert fr Abblendlicht, Fernlicht und Autobahnlicht Rahmen Abblendlicht Abblendlichtgruppe (10 Leuchtmodule) Linse Flexboard fr Blinker, Standlicht und Tagfahrlicht Abdeckung Reflektor fr Abbiegelicht und Allwetterlicht Khlkrper Abdeckung Dickwandoptik fr Standlicht, Tagfahrlicht und Blinker Abdeckung Blende fr Abblendlicht

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1 Vordenker: Stephan Berlitz leitet die Lichtvorentwicklung bei Audi.


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Tagfahrlicht

Blinklicht

Abblendlicht

Fernlicht

Die einzeln ansteuerbaren Leuchtdioden erffnen dem Lichtentwickler aber noch weit mehr Mglichkeiten. Stephan Berlitz mchte den Vorsprung von Audi in dieser Technologie mit der nchsten Innovation ausbauen LED mit Matrixbeam*. Hier leuchtet jedes einzelne LED-Array* ein definiertes Segment der Fahrbahn aus und kann individuell zu- oder abgeschaltet werden. Eine am Innenspiegel angebrachte Kamera registriert vorausfahrende und entgegenkommende Fahrzeuge. Mit Hilfe dieser Daten und durch die intelligente Schaltung der einzelnen LED-Arrays wird dann der Lichtkegel um diese anderen Verkehrsteilnehmer herum ausgespart. Dadurch ist die Fahrbahn immer optimal ausgeleuchtet. Gleichzeitig werden entgegenkommende oder voraus fahrende Fahrer aber nicht geblendet.

Zu wissen, was uns in der nchsten Kurve erwartet, gibt uns einen Sicherheitsvorsprung. Das adaptive Kurvenlicht passt den Lichtkegel dynamisch dem Lenkradeinschlag und der Ausrichtung des Fahrzeugs an. Diese noch bessere Ausleuchtung der Fahrbahn sorgt beim Durchfahren von Kurven fr bestmgliche Sicht und in der Folge fr mehr Sicherheit. Bislang ist die Funktion als adaptive light-Technologie in Verbindung mit Xenon plus-Scheinwerfern verfgbar. Doch auch die Lsung fr LED-Scheinwerfer wird schon vorbereitet und sie ist noch vorausschauender. Dieses navigationsbasierte Kurvenlicht leuchtet eine Biegung bereits aus, bevor der Fahrer berhaupt das Lenkrad in die entsprechende Richtung dreht. Dazu berechnet das System aus den Daten des Navigationssystems und der GPS-Standortbestimmung den unmittelbar bevorstehenden Fahrtweg und lenkt das Scheinwerferlicht selbststndig in die entsprechende Richtung. So wird der Fahrer in Zukunft seinem Licht folgen. Doch das Team um Stephan Berlitz denkt auch ber diese Schritte weit hinaus. Dank der technologischen Entwicklung erffnen sich immer neue Mglichkeiten, Licht zu erzeugen und sthetisch sowie sicherheitsrelevant im Auto einzusetzen. Eine dieser Neuerungen ist die OLED-Technologie*, die organische Leuchtdiode. Zwischen zwei Leiterplatten befindet sich ein reaktives, viskoses organisches Material, das zu leuchten beginnt, sobald eine Spannung angelegt wird, erklrt Berlitz. Ein Vorteil: Ein solcher Leuchtkrper kann extrem flach sein, etwa eine flexible LichtFolie, die sich fast beliebig im und am Automobil anbringen und ins Fahrzeugdesign integrieren lsst.

Illustration: Steven Pope

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* Siehe Glossar, S. 204 207

OLED Licht aus organischen Leuchtdioden wird ganz neues Design ermglichen: Dank der flexiblen Lichtfolien knnen richtige Leuchtkrper gestaltet werden.

1 Leuchtobjekt: Mit der OLED-Technologie sind die Designer nicht mehr auf einzelne Punkte als Lichtquellen beschrnkt. 2 Man of the decade: Dr. Wolfgang Huhn, Leiter Licht und Sicht der AUDI AG, wurde hoch ausgezeichnet.

A Die flexiblen Lichtfolien knnen verschiedenste Teile der Karosserie dynamisch illuminieren. B Bewegt sich der Fahrer zum Heck des Autos, so flieen die Lichter zur Gepckraumffnung. C Geht die Person weiter zur Fahrertr, so wandern die Lichter mit zum Trgriff.

Erste Entwrfe gibt es bereits. Beispielsweise kann ein solches System erkennen, wenn sich jemand dem Fahrzeug nhrt. Bewegt sich der Fahrer auf den Kofferraum zu, flieen Lichter zu dieser Stelle und formen den Umriss der Heckklappen-ffnung. Der Fahrer geht weiter zur Tr, das Licht folgt ihm dorthin und umfliet die ffnung der Fahrertr. Steigt er ein, folgt ihm das Licht auch in den Innenraum und zeichnet bestimmte Konturen des Interieurs nach, etwa das Lenkrad. Auch die Innenseiten der Tren knnen mit OLED-Leuchtmitteln versehen sein und in einem weichen Licht strahlen. Die OLED-Technologie hat aber auch Relevanz in puncto Sicherheit: Whrend der Fahrt erkennen Sensoren an der Karosserie, was sich um das Auto herum befindet. In Gefahrensituationen verfrben sich die OLED an den Tren und geben dem Fahrer damit einen Hinweis auf Gefahrenquellen. Wenn beispielsweise ein Fahrradfahrer rechts am Auto vorbeifhrt, schwenkt die Lichtfarbe in diesem Bereich in einen Signal-Ton um und lenkt so die Aufmerksamkeit des Fahrers in diese Richtung.

Die Einsatzmglichkeiten der OLED-Technologie sind vielfltig. Sie werden das Design zuknftiger Audi-Modelle mageblich beeinflussen. Die Designer sind dadurch nicht mehr auf Punkte oder Linien beschrnkt, mit denen sie Licht am Fahrzeug erzeugen knnen. Ihnen erffnet sich nun auch der Weg in die Flche, sagt Andr Georgi, bei Audi fr das Design der Scheinwerfer verantwortlich. Anders als bei vielen Autobauern sitzt der Gestalter Tr an Tr mit dem Entwicklerteam von Berlitz. Wir sind uns nicht nur rumlich nahe, sondern finden auch immer wieder einen Weg, um Technologie und Design perfekt zu vereinen. Kooperationen mit externen Entwicklerteams und Universitten wie der Uni Karlsruhe, dem Sitz der deutschen Prfstelle fr Automobilbeleuchtung, der TU Darmstadt, der Uni Hannover und der Uni Kln lassen immer neue Innovationen in das AudiLichtdesign einflieen. Erfahrene und kreative Mitarbeiter tragen den Rest dazu bei, dass Audi seinen Vorsprung ausbauen kann. Ein gutes Beispiel dafr ist Dr. Wolfgang Huhn, Leiter Licht und Sicht der AUDI AG. Die Internetplattform Driving Vision News.com hat Huhn 2011 mit der Auszeichnung Man of the decade geehrt. Grund ist sein groes Engagement, mit dem er die Bedeutung von Lichttechnik fr Sicherheit und Design aufzeigt. Diese Ehrung freut mich ganz besonders, da sie von Kollegen und Experten aus dem Gebiet der Lichttechnik vergeben wird, erklrte Huhn.

B
2

Die Leuchtenmanufaktur Eine Designidee aus dem Nichts eines 3D-Datensatzes in ein physisches Modell zu verwandeln, ist fast schon Kunst, zumindest ist es feinstes Handwerk. Bei Audi entstehen solche leuchtenden Einzelstcke.

Artwork

Fine, Superfine, Ultrafine, Microfine: Schon die Werkzeuge zeigen, wie przise in der Audi-Leuchtenmanufaktur gearbeitet wird.

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Text Andreas Fingas

Fotos Myrzik und Jarisch

Der Kontrast zur benachbarten Ingolstdter Serienproduktion knnte nicht grer sein. Dort arbeiten przise Roboter an tausenden von Fahrzeugen am Tag, dort sind alle Ablufe exakt definiert, dort wird hchste Qualitt am laufenden Band hergestellt. In der Leuchtenmanufaktur gibt es keine Roboter, hier ist kunstfertige Handarbeit gefordert, mit feinem Gefhl und hchstem Knnen. Denn buchstblich aus dem Nichts entstehen hier aufwndigste Einzelstcke die Scheinwerfer und Heckleuchten fr Prototypen und Showcars. Fr diese Arbeit braucht man viel Geduld und Liebe zum Detail, erklrt Hans Gressmann, der Leiter des Modellbaus. Seine Abteilung ist wichtig fr den schnellen Entwicklungsprozess bei Audi. Denn hier werden nicht nur die Ideen der Designer in reale Modelle umgesetzt, sondern auch die innovativen Technologien der Lichtentwickler. Schlielich sehen die hier entstehenden LeuchtKunstwerke nicht nur perfekt aus sie funktionieren auch ebenso. Winzige Feilen, feinstes Schleifpapier und ein scharfer Blick sind die wichtigsten Instrumente, die dabei zum Einsatz kommen. Julia Robl sitzt unter einer Tageslichtlampe, in die eine groe Lupe eingelassen ist, an einem groen Werktisch, feilt, schleift und poliert. Wenn die Industriemeisterin fr Kunststoff und Kautschuk

nur einen Hauch zu viel abschleift, ist das Bauteil, in dem schon mehrere Stunden Arbeit stecken, ruiniert. Als Messinstrument dient ihr in diesem Stadium allein das Augenma. Konzentriert trgt sie minimale Schichten vom Kunststoff ab eine Arbeit, die sich noch ber weitere Stunden hinzieht. Frauen haben einfach mehr Geduld fr so etwas, urteilt sie und wirft ihren mnnlichen Kollegen am Tisch ein herausforderndes Lcheln zu. Rund fnf Wochen dauert es, bis aus einer Designskizze das Modell eines Scheinwerfers erwchst. Dabei stehen den Modellbauern unterschiedliche Materialien zur Verfgung, Kunststoffe und Aluminium sind die wichtigsten. Freilich ist nicht nur Handwerkskunst im Spiel, sondern ebenso Hochtechnologie. Beim so genannten Rapid Prototyping* werden Teile in Schichten aufgebaut wie bei einem dreidimensionalen Drucker. Die Stereolithographie gehrt zu diesen Technologien: Ein Laser beschiet von oben flssiges Epoxydharz in einem Behlter. Wo er auftrifft, hrtet das Harz aus und das Teil entsteht nach und nach in Schichten von 0,05 bis 0,1 Millimeter Dicke. Weitere filigrane Teile werden von einer fnfachsigen Hochgeschwindigkeits-Frsmaschine aus einem vollen Aluminiumblock hergestellt. So entstehen die einzelnen Bausteine fr das Scheinwerfer-Modell, dann werden sie lackiert oder verchromt. Jedes der insgesamt bis zu 80 Teile fgt sich perfekt in das andere, bis schlielich ein Scheinwerfer oder eine Heckleuchte fertig ist jedes ein Unikat. Inzwischen bereitet Johann Reitinger als Elektroniker im Modellbau das Layout fr die Platinen vor, fertigt sie mittels Frstechnik, bestckt sie mit Leuchtdioden und verkabelt diese abschlieend. Schlielich mssen alle Funktionen wie Tagfahr-, Stand-, Schluss- oder Nebellicht optimal funktionieren. Nur dann knnen die Ingenieure der Lichtentwicklung die Modelle in ihrem Lichtstudio bewerten und mit den errechneten Werten vergleichen und damit klar belegen, was die innovativen LED-Technologien an wirklichem Fortschritt bringen. Ebenso eng ist natrlich die Zusammenarbeit mit Audi Design. Wir knnen nur deshalb so przise und effizient arbeiten, weil wir immer im Dialog mit den Designern stehen. Sie liefern die Idee und begleiten auch den Entstehungsprozess bis hin zum fertigen Modell, sagt Modellbau-Leiter Hans Gressmann. Die enge Vernetzung zwischen den Designern, den Konstrukteuren aus der Lichtentwicklung und der Manufaktur hilft allen Seiten: Der Designer kann sicher gehen, dass sein Entwurf so umgesetzt wird, wie er ihn sich vorstellt, der Konstrukteur erlebt seine Ideen in funktionierender Hardware. Hat ein Modell alle Hrden bis in die Serienproduktion geschafft, flieen die Informationen an die beauftragte Herstellerfirma des Scheinwerfers. In der Serie ist die Zeit der Handarbeit vorbei, dann arbeiten auch am Scheinwerfer die Roboter.

Materialien: Kunststoffe und Aluminium sind die wesentlichen Grundstoffe fr die Einzelanfertigungen.

Werkzeug: Handarbeit ist die Basis im Modellbau, ergnzt durch modernste Hochtechnologie.

Verkabelt: Jede Leuchte aus der Manufaktur ist voll funktionsfhig.

Geschliffen: Jedes Teil bekommt hochwertige Oberflchen.

Eingepasst: Neben Designmustern entstehen hier die Leuchten fr Showcars.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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PMD-Darstellungen: Links ein Grauwert-Bild, rechts die Entfernungs-Informationen.

Die sehende Diode


Fahrerassistenzsysteme Audi entwickelt ein innovatives System fr den vorausschauenden Fugngerschutz. Sein Herzstck ist ein neuartiger Sensor, der przise dreidimensionale Abstandsmessungen vornehmen kann.

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Die Autos von Audi werden drohende Unflle mit Fugngern vorhersehen. Hufig knnen sie diese dadurch vermeiden, fast immer die Folgen mindern.

Die Crash-Sensoren von heute reagieren erst, wenn der Aufprall stattfindet. Mit der PMD-Diode bringt Audi den Autos das Sehen bei.

Erleben Sie die Innovation im Fugngerschutz im Video. www.dialoge.audi.de

Text Johannes Kbler

Fotos Myrzik und Jarisch

Mit einem Auto durch einen Busch hindurch zu fahren, fllt den meisten Menschen nicht ganz leicht. Der Busch ist zwar nur virtuell, ein Datensatz in einer Simulation, aber er sieht sehr echt aus. Er ist Teil einer kleinen Stadt mit Straen und Kreuzungen, mit Autos und Menschen und einem Park. Die Simulation ist so gerechnet, dass sie genau auf der Dynamikflche des Audi-Testgelndes bei Ingolstadt spielt, einer groen Asphaltplatte. Dr. Frank Hnsel, Ingenieur bei einem externen AudiDienstleister, setzt den Datenhelm auf, und sofort katapultiert ihn dessen Brille mitten in den virtuellen Park. Hnsel startet den A4 allroad quattro, fhrt ungerhrt durch den Busch hindurch und rollt auf die Strae. Links liegt eine Bushaltestelle vor einer Schule; die Route beschreibt eine enge Rechtskurve. An der folgenden Kreuzung hlt Hnsel kurz an und lsst einem von rechts nahenden blauen A4 die Vorfahrt. Haben Sie gerade das Pferd am Straenrand gesehen?, fragt er. Unser Programmierer hat uns ein paar kleine Extras gegnnt. Der Datenhelm dient den Audi-Enwicklern als smarte Alternative zum stationren Simulator, der im Umgang mehr Aufwand erfordert und doch nicht den gleichen Realittseindruck vermitteln kann. Dr. Karl-Heinz Siedersberger aus dem Audi-Projekthaus Fahrerassistenzsysteme erklrt, warum: Die Bewegungen, die der Simulator dem Auge vortuscht, weichen von den Eindrcken ab, die das Gleichgewichtsorgan im Innenohr liefert. Selbst wenn wir die Fahrer-Zelle mit einer riesigen Hydraulik bewegen wrden, wre es kaum mglich, eine Vollbremsung realistisch abzubilden. Der Helm hingegen, der ursprnglich aus der Militrtechnik kommt, lsst sich in jedem Testwagen problemlos nutzen. Die Signale gelangen ber eine schnelle Grafikkarte an die Brille aus einer Box voller Rechner, Monitore, Akkus und Modems, die anstelle des Beifahrersitzes montiert wird. Die Technik kommuniziert mit einem verfeinerten GPS-Ortungssystem auf dem Gelnde, das auf zwei Zentimeter genau misst. Ein so genannter Headtracker verfolgt per Laserstrahl die Bewegungen, die der Kopf des Fahrers macht; das Bild in der Brille wird entsprechend angepasst. Parallel dazu nutzen die Audi-Ingenieure ein zweites Simulationsverfahren, das sie selbst konzipiert haben. In der augmented reality sieht der Fahrer die reale Umwelt; ber die halbdurchsichtige Brille bekommt er andere Verkehrsteilnehmer eingespielt. Das kann ein Auto sein, das ihm die Vorfahrt nimmt, oder ein Kind, das pltzlich auf die Strae luft. Mit beiden Simulationstechniken lsst sich genau ermitteln, wie sich der Fahrer in einer solch gefhrlichen Situation verhlt.

Die Erkenntnisse flieen in das Layout der neuen Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme von Audi ein auch in das System fr den vorausschauenden Fugngerschutz, das in einem der nchsten neuen Modelle debtieren wird. Das Ziel besteht darin, Unflle mit Passanten vorherzusehen, erklrt Dr. Ulrich Widmann, Leiter Entwicklung Fahrzeugsicherheit der AUDI AG. In vielen Fllen werden wir sie dadurch vermeiden knnen, fast immer knnen wir ihre Folgen mindern. Widmann umreit die Gre der Aufgabe mit einer Reihe von Zahlen. Zwlf Prozent des Unfallgeschehens in Deutschland sind Unflle mit Fugngern, erlutert er. 2008 und 2009 waren hier jeweils rund 600 Tote zu beklagen, in vielen Lndern Sd- und Osteuropas lagen die Zahlen noch hher. Kinder sind leider berproportional oft beteiligt. Mehr als drei Viertel der Unflle ereignen sich beim berschreiten der Fahrbahn, dabei ist der Fugnger zumeist nicht verdeckt. Bei jedem zweiten Fugngerunfall bremst der Fahrer nicht oder nur schwach. Das Fugngerschutzsystem von Audi beobachtet die Strae vor dem Auto und erkennt querende Passanten. In einer kritischen Situation stellt es komplexe Berechnungen an sie bercksichtigen den mglichen Kollisionszeitpunkt, die aktuelle Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs und den anzunehmenden Weg des Fugngers. Anhand dieser Parameter entscheidet das System, ob es eine Notbremsung auslsen muss. Die Rechenarbeit ist notwendig, um nicht zu oft blinden Alarm zu schlagen. Wenn der Audi bei Beginn der Notbremsung 30 km/h schnell ist etwa in einer verkehrsberuhigten Zone , kommt er rechtzeitig zum Stillstand. Bei 50 km/h Anfangstempo baut er bis zur Kollision etwa 20 km/h ab. Falls der Aufprall mit 20 km/h oder langsamer erfolgt, geht er in aller Regel ohne schwerwiegende Verletzungen fr den Fugnger ab, wie die Untersuchungen von Audi ergeben haben.
Dr. Ulrich Widmann, Leiter Entwicklung Fahrzeugsicherheit: Besser als alle passiven Lsungen.

Klein und smart: Prototyp des 40.000 Pixel-Chips.

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Entwicklungswerkzeug: Der Datenhelm von Audi im Einsatz auf der Teststrecke.

Audi hat die Entwicklung der PMD-Technologie ber Jahre hinweg intensiv untersttzt eine weitblickende Investition in die Zukunft.

Neben den intelligenten Simulationstechnologien haben die Ingenieure auch neue Methoden fr die theoretische Berechnung entwickelt. Mit ihnen knnen sie auf Basis der Fakten aus den einschlgigen Unfall-Datenbanken darunter auch Audi-eigenes Material die Effektivitt ihres Systems sehr zuverlssig voraussagen. Im Ergebnis schtzt unsere Technologie den Fugnger deutlich besser als alle passiven Lsungen, also Eingriffe in die Konstruktion oder das Design der Karosserie, sagt Dr. Widmann. Zudem profitiert auch der Fahrer von ihr. Die entscheidende Voraussetzung fr das Fugngerschutzsystem ist die Fhigkeit zur przisen dreidimensionalen Abstandsmessung. Einfache Kameras und Radarsensoren eignen sich dafr nicht, auch Stereokameras haben Nachteile. Audi setzt auf eine radikal neuartige, schlanke Technologie, die im eigenen Haus entstanden ist die so genannte PMD-Diode (PMD = Photomischdetektor). Die PMD-Technologie ist faszinierendes Hightech. Eine Lichtquelle sendet im Takt von 10 Millisekunden unsichtbares Infrarotlicht in das Feld vor dem Auto. Es wird von den Objekten dort reflektiert und auf den Sensor zurckgeworfen, der im Sockel des Innenspiegels sitzt. Detektoren im Sensor messen die Laufzeiten der Lichtstrahlen und gleichen sie mit einem Referenzsignal ab so entstehen Informationen ber die Entfernung der Objekte. Die Messung erfolgt auf 6,6 Billionstel Sekunden genau. Die Photonen, in Elektronen umgewandelt, werden in einer so genannten Ladungstrgerschaukel voneinander getrennt, so lassen sie sich pixelweise darstellen. Jedes Pixel nimmt eine eigene Abstandsmessung vor. Gemeinsam liefern sie ein differenziertes Bild und plausibilisieren sich gegenseitig, erklrt Torsten Gollewski, Leiter Elektroniksysteme Fahrzeugsicherheit.
Torsten Gollewski, Leiter Elektroniksysteme Fahrzeugsicherheit: Viele Einsatzgebiete vorstellbar.

Auf dem derzeitigen Stand integriert der Chip 1.024 Pixel, die auf einer Siliziumflche von etwa 2,0 x 0,5 Zentimeter gepackt sind. Die nchste Generation, die sich bereits in der Entwicklung befindet, bietet Chipgren von 40.000 bis 100.000 Pixel das erlaubt es, auch das Grauwert-Bild auszuwerten, das der Chip zustzlich mitliefert. In der PMD-Technologie werden der Abstand und der Grauwert mit nur einer Kamera gemessen, das bringt groe Vorteile beim Package und Design. Die PMD-Technologie ist ein Musterbeispiel fr die Innovations-Philosophie von Audi sie berzeugt in jeder Hinsicht. Die Sensoren beobachten dank ihres ffnungswinkels, der bis zu 90 Grad reichen kann, ein breites Feld. Sie eignen sich auch fr Systeme mit schnellen Reaktionszeiten, etwa fr die Anpassung von Rckhaltesystemen, weil sie 100 mal pro Sekunde neue Datenbilder generieren. Sie knnen stehende Ziele sicher erkennen, bremsen also auch auf stehende Autos hin und vermeiden damit viele Auffahrunflle. Sie lassen sich von Regen oder starker Sonneneinstrahlung nicht stren, und sie arbeiten auch bei Dunkelheit 60 Prozent aller tdlichen Fugngerunflle passieren in der Nacht. Die neue Technologie eignet sich fr viele Einsatzgebiete. Das Auto der Zukunft wird sein Umfeld noch genauer wahrnehmen knnen, sagt Gollewski. Die heutigen Crash-Sensoren reagieren erst dann, wenn ein Aufprall erfolgt das ist so, wie wenn man blind gegen eine Wand liefe. Mit der PMD-Diode verleihen wir dem Auto Sehvermgen. Dr. Ulrich Widmann fhrt weiter aus: Wir knnen die PMD-Sensoren berall dort benutzen, wo wir das Umfeld erkennen wollen fr den seitlichen Abstand in Autobahnbaustellen etwa, als Ergnzung zu unserem Radar-Tempomat ACC* oder fr sicheres Rckwrtsfahren. Mittelfristig knnen sie auch als Nachtsichtgerte dienen. Wir knnen aber auch im Innenraum beobachten, wie der Beifahrer sitzt, damit der Airbag beim Crash passgenau auslst. Oder stellen Sie sich vor, dass Sie Ihren Audi eines Tages durch Gesten bedienen knnen, die der Sensor erkennt. Audi war an der Entwicklung der PMD-Diode intensiv beteiligt. Vor zehn Jahren wurde die damals neu gegrndete Audi Electronics Venture GmbH (AEV), die Elektronik-Denkfabrik der Marke, auf die ersten Protoypen aufmerksam; Professor Rudolf Schwarte, ein Wissenschaftler aus Siegen, hatte sie entwickelt. 2002 grndeten beide Seiten ein gemeinsames Unternehmen, die PMDTechnologies GmbH. Gollewski, damals Leiter Strategie und Finanzen der AEV, wurde einer der beiden Geschftsfhrer. Unsere Idee war immer, kleine, innovative Firmen zu suchen und sie zu untersttzen, berichtet er. Die AEV ist das schnelle Beiboot des groen Technologietankers Audi, sie bietet den Startups eine flexible Andockstelle. Auerhalb des Automotive-Bereichs hat sich die PMDDiode bereits etabliert; Roboter oder Gabelstapler beispielsweise knnen mit ihr sehen. Auch die groen Unternehmen der Unterhaltungselektronik setzen voll auf die neue Technologie. Als Ergnzung fr Videospiel-Konsolen macht die Diode derzeit eine rasante Karriere, in deren Folge die Produktionskosten stark sinken. Die PMD-Diode, eine Entwicklung von Audi, kann unsere Welt bunter und unterhaltsamer machen und vor allem sicherer.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

Die Antriebs-Strategie von Audi Audi treibt den Fortschritt auf dem Technikfeld Antrieb voran mit neuen Technologien, vom TDI ber den TFSI bis zum Elektromotor.

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Illustrationen: Steven Pope

Neuentwicklung: Der 3.0 TDI mit Biturbo-Aufladung ist auf 230 kW (313 PS) Leistung ausgelegt.

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Text Johannes Kbler

Fotos Myrzik und Jarisch

Die Welt von Axel Eiser ist eine hochkomplexe Matrix. Ob es die Finessen der Thermodynamik sind oder die CO-Substitutionspotenziale* einzelner Energietrger der Leiter Entwicklung Aggregate ist einer, der in viele Richtungen denkt. Eiser hat eine gleichermaen anspruchsvolle wie faszinierende Aufgabe: Er formuliert die knftige Antriebsstrategie von Audi ein Szenario, das auf vllig neuem Terrain spielt. Die Automobilindustrie befindet sich in einem rasanten Umbruch, sagt Axel Eiser. In der Gesellschaft werden neue Werte immer wichtiger, vor allem der Schutz der Ressourcen, der Umwelt und des Klimas. Damit verndert sich auch das Bild, das die Kunden vom Automobil haben. Wir wollen diese Entwicklung von der Spitze aus mitsteuern. Das Konzept, mit dem Audi die Mobilitt der Zukunft gestaltet, ruht auf vier starken Sulen. Die Marke wird ihre fhrende Rolle bei den Verbrennungsmotoren, den TDI und TFSI, weiter ausbauen. Parallel dazu arbeiten die Ingenieure an einer nachhaltigen Kraftstoff-Strategie und an der Elektrifizierung des Antriebs an Hybrid- und an Elektrofahrzeugen. Noch viele Jahre lang, da ist sich Axel Eiser sicher, werden der TDI und der TFSI die wichtigsten Antriebsquellen im Pkw bleiben. Beide Technologien sind originre Audi-Entwicklungen. Der erste direkteinspritzende Turbodiesel mit elektronischer Regelung erschien 1989 im Audi 100, ein 2,5-Liter-Fnfzylinder mit 88 kW (120 PS). Seitdem sind die Schadstoff-Emissionen des TDI um 95 Prozent zurckgegangen; im gleichen Zeitraum ist die Leistung dagegen um ber 100 Prozent und das Drehmoment um 70 Prozent gestiegen. Vor allem in der jngsten Vergangenheit hat Audi groe Fortschritte erzielt. Ein A8 2.5 TDI vom Jahrgang 2001 leistete noch 132 kW (180 PS) und verbrauchte auf 100 km 9,0 Liter Diesel. Die neueste Version der Luxuslimousine kommt mit dem 3.0 TDI auf 150 kW (204 PS) und auf 6,0 Liter pro 100 km. Ein Spitzenwert, aber nicht genug: Eisers Team arbeitet daran, den Verbrauch noch weiter zu reduzieren und zugleich das Abgas noch sauberer zu machen, auch mit der aufwndigen clean diesel-Technologie. Beim TDI bleiben die Emissionen die grte Aufgabe fr die Zukunft, sagt Eiser.

Das jngste Produkt der Motorenschmiede von Audi ist der 3.0 TDI mit 230 kW (313 PS). Axel Eiser gert frmlich ins Schwrmen, wenn er seine Technik beschreibt: Biturbo-Aufladung mit zwei Ladern in Reihe, viele Modifikationen im Bereich der Zylinderkpfe und bei den Kolben. Der neue Motor ist die Top-Version unserer Dreiliter-Familie in der zweiten Generation, die wir Anfang 2010 eingefhrt haben. Er ist ein richtig sportlicher Diesel mit immenser Kraft und schnem Klang. Erfolgsstory Nummer zwei schreibt Audi mit den Benzinmotoren. Schon in den 90er Jahren schlug die Marke den Weg des Downsizings* ein; die Ingenieure ersetzten Hubraum durch Aufladung. Beim TFSI, der 2004 unter ttiger Mithilfe Eisers debtierte, kommt die Direkteinspritzung dazu. Eines der Top-Triebwerke von Audi ist der 2.0 TFSI seit 2005 ist er fnfmal in Folge zum engine of the year gewhlt worden. Die ideale Ergnzung zum Downsizing ist das Downspeeding*. Die drehmomentstarken Turbomotoren von Audi harmonieren ideal mit weiter gespreizten Getrieben, die in den oberen Gngen lnger bersetzt sind und so die Drehzahlen senken. Im gesamten Antriebsbereich haben wir mit Downsizing und Downspeeding in den letzten zehn Jahren den Verbrauch um etwa 25 Prozent verringert, sagt Axel Eiser. Wie gro ist das Einsparpotenzial fr die nchsten zehn Jahre? Die Kurve wird sich abflachen, aber 10 bis 15 Prozent sind realistisch, sagt Eiser. Ein Werkzeug, um dieses Ziel zu erreichen, ist der Modulare Effizienzbaukasten von Audi. Seit einigen Jahren packt die Marke immer neue Features in ihre Motoren geregelte lpumpen, das innovative Thermomanagement, das Start-StopSystem und das Rekuperationssystem*. Groes Augenmerk gilt auch den klassischen Themen: Die innere Reibung aller MotorkompoAxel Eiser, Leiter Entwicklung Aggregate: Die Branche erlebt einen rasanten Umbruch.

Kompakt: Der scheibenfrmige Elektromotor im Audi Q5 hybrid quattro leistet 40 kW (54 PS).

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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Wenn wir ber Kraftstoffe und Antriebe nachdenken, rechnen wir ganzheitlich. Dann wenden wir die Well-to-wheel-Betrachtung an, von der Quelle bis zum Rad. Axel Eiser

Information Die vier Sulen der Mobilitt

Kurzstrecke unter 200 km

Mittelstrecke Verbrennungsmotor

Langstrecke ber 500 km

TFSI TDI

Verbrennungsmotor

Verbrennungsmotor mit Biokraftstoff Brennstoffzelle (FCEV)

Fuels

Elektroantrieb (BEV) BEV mit Range Extender Plug-in-Hybrid (PHEV) Vollhybrid (HEV)

e-tron

nenten geht immer weiter zurck, die Einspritzdrcke werden beim TDI in Richtung 2.500 bar steigen, und die Brennverfahren werden immer weiter optimiert. Hilfreiche Werkzeuge dafr sind immer aufwndigere Simulationsmethoden fr die Ladungsbewegung und die Verbrennung. Etwa 20 Prozent des Verbrauchs-Fortschritts der letzten zehn Jahre sind den neuen Effizienz-Technologien zu verdanken, rechnet Eiser vor. Hier hat Audi noch viele Pfeile im Kcher. Wir wollen bald Abwrme aus dem Abgasstrang zurckgewinnen und ins Thermomanagement einspeisen. Wir mchten die Wasserpumpen und die lpumpen noch intelligenter regeln und noch prziser ansteuern. Und wir arbeiten an einer Ausbaustufe unseres Audi valvelift systems bei den Benzinmotoren. Wenn wir ber die Ventilhubsteuerung einzelne Zylinder im Teillastbereich deaktivieren, machen wir den Motor zum engine on demand. Dann kann beispielsweise ein V8 temporr auch als Vierzylinder laufen. Die dritte Sule der Antriebsstrategie von Audi bilden die Biokraftstoffe der zweiten Generation. Sie lassen sich aus Zellulose, also aus Holz und Stroh sowie biologischen Reststoffen, gewinnen und stehen deshalb nicht mehr in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Ihre CO-Gesamtbilanz ist fast neutral, weil die Pflanzen das Kohlendioxid, das bei der Verbrennung anfllt, whrend ihres Wachstums der Atmosphre entzogen haben. Wir rechnen ganzheitlich, betont Axel Eiser. Wenn man ber einen Kraftstoff oder Energietrger nachdenkt, darf man nicht nur die Emissionen sehen, die am Auspuff entweichen. Viel sinnvoller ist die Well-to-wheel*-Betrachtung, die von der Quelle der Kraftstoffentstehung bis zur Fortbewegungsenergie am Rad reicht. In dieser Bilanz schneidet ein reines Elektrofahrzeug nur dann besser ab als ein effizienter TDI, wenn es in hohem Mae nachhaltig erzeugten Strom nutzt. In diesem ganzheitlichen Szenario kann das neue e-gas project von Audi ein groer Durchbruch werden. Dort produziert das Unternehmen mit Hilfe von Windenergie Strom und per Elektrolyse Wasserstoff; er wird anschlieend in Methan, in synthetisches Erdgas, umgewandelt. Mit ihm lassen sich die neuen TCNG*-Fahrzeuge von Audi mit ihren modifizierten TFSI-Motoren antreiben. Diese Autos kmen Eisers Idealvorstellung von 20 Gramm CO pro km in der Well-to-wheel-Bilanz schon sehr nahe.

Kraftquelle: Die Batterie im Audi A1 e-tron speichert 12 kWh Energie, genug fr 50 km Fahrstrecke.

Wind, Wasserstoff, Gas Audi hat sich auf den Weg in die CO-neutrale Mobilitt gemacht. Hier kommen auch die elektrifizierten Antriebe, die vierte Sule der Strategie, ins Spiel. Noch 2011 bringt die Marke den Q5 hybrid quattro in Serie, wenig spter folgen die e-tron Modelle. Das Krzel steht fr alle Fahrzeuge, die lngere Strecken elektrisch zurcklegen knnen als reine Elektroautos wie der R8 e-tron, mit einem Range Extender* wie der A1 e-tron oder als Plug-in-Hybride* wie die Technikstudie e-tron Spyder. In der Technologie-Matrix von Axel Eiser haben die neuen Konzepte unterschiedliche Aufgaben zu erfllen. Die Allesknner werden die Plug-in-Hybride sein. Sie erzielen mit den BioKraftstoffen der zweiten Generation hervorragende CO-Bilanzen auf Langstrecken und fahren innerstdtisch emissionsfrei. Die rein elektrischen Fahrzeuge hingegen werden vor allem Stadt- und Zweitfahrzeuge sein. In der Elektromobilitt sind noch viele Fragen zu beantworten, bei den Kosten und bei der Technik. Audi erarbeitet ein Konzept ohne Schnellschsse und Kompromisse. Die Ingenieure verfolgen einen integrierten Denkansatz, er reicht von der Position der Batterie in der idealen Schwerpunktlage bis zur Innenraumheizung per Wrmpumpe sie minimiert die Verluste bei der Reichweite, die durch Heizung und Khlung entstehen. In der Denkwelt von Axel Eiser ist die Zukunft der Mobilitt ein Mosaik aus vielen kleinen Steinchen. Sie wird von der Diversifikation geprgt sein, vom Nebeneinander verschiedener Technologien und Energietrger. Die globalen Mrkte werden in Zukunft ganz unterschiedliche Anforderungen stellen je nach den existierenden Kraftstoff-Ressourcen, den gesetzlichen Regelungen und den kologischen Fragestellungen vor Ort. Audi vollzieht in diesem Szenario jetzt seine strategischen Schritte die Marke stellt sich breit auf. Unsere Kunden werden aus einem groen Angebot an Antriebstechnologien auswhlen knnen, sagt Axel Eiser. Wir werden fr jeden Markt und fr jeden Kunden die beste Lsung anbieten.

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High voltage!
Audi A1 e-tron Das Zeitalter der Elektromobilitt beginnt jetzt: Der kompakte A1 e-tron startet im Sommer in einen Flottenversuch in Mnchen. Audi hat die teilnehmenden Autos mit uerster Sorgfalt aufgebaut, zum groen Teil in Handarbeit.
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Urbaner Typ: Der A1 e-tron in der Salvatorgarage in der Mnchner City.

Mnchen leuchtet Ein A1 e-tron aus der Versuchsflotte besucht schon mal sein knftiges Revier, hier die Ludwigstrae. Der Flottenversuch ist auf sechs Monate Dauer angelegt.

Unter Strom am Siegestor Audi erwartet sich vom Flottenversuch wichtige Erkenntnisse darber, wie sich Kunden und Autos verhalten.
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Information Flottenversuch A1 e-tron


Mnchen Im Sommer startet Audi den Flottenversuch mit dem A1 e-tron in Mnchen. In der ersten Welle rollen 20 Autos fr sechs Monate auf die Straen der bayerischen Landeshauptstadt. Audi wird exakt beobachten, wie sie sich im Alltag verhalten und wie sie von den Kunden genutzt werden. Einer von vielen Aspekten ist dabei die Datenkommunikation via Smartphone zwischen dem Fahrer und dem Auto. Der Flottenversuch in Mnchen illustriert den breiten Ansatz, mit dem Audi das Thema Elektromobilitt angeht. Hier arbeiten die Spezialisten aus verschiedensten Abteilungen des Unternehmens Technische Entwicklung, Elektromobilittsstrategie, Vorseriencenter, IT-Management, Kundendienst und Vertrieb besonders eng zusammen. Vor Ort betreut die Autohandelsgruppe Mahag die Versuchsfahrzeuge. Mit im Boot sind weitere externe Projektpartner der Energieversorger E.ON, die Stadtwerke Mnchen und die Technische Universitt Mnchen. Im Rahmen des Versuchs sollen im Groraum 200 neue Ladestationen entstehen, die mit regenerativ erzeugtem Strom gespeist werden. Auch das Bundesverkehrsministerium untersttzt den Versuch im Rahmen eines Frderprojekts.

A1 e-tron
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Illustration

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Range Extender-Modul Kraftstofftank fr Range Extender Lithium-Ionen-Traktionsbatterie Hochvolt-Leitung Hochvolt-Verteilermodul Klimakompressor Elektromotor Gleichstromwandler Ladegert

8 7

Lokal emissionsfrei Audi hat den A1 e-tron speziell fr urbane Ballungsrume konzipiert. Strecken bis 50 km Lnge legt er elektrisch und lokal emissionsfrei zurck. Ein Range Extender, der bei Bedarf die Batterie nachldt, ermglicht auch lngere Distanzen.
Illustration: Steven Pope

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Text Johannes Kbler

Fotos Myrzik und Jarisch

Eine Stadt voller Spannung Nchtliche Impression vom Mittleren Ring: Der A1 e-tron parkt vor dem Brokomplex Mnchner Tor.

Roland Wenzel ist ein Mannsbild von einem Bayern einer, den so schnell nichts aus der Ruhe bringt. Als Aufbausteuerer im Vorseriencenter (VSC) im Werk Ingolstadt koordiniert er viele Details und lst immer wieder die kleinen und groen Fragen des Arbeitsalltags. In diesem Frhjahr betreut Wenzel ein besonders spannendes Projekt den Aufbau von 20 Audi A1 e-tron fr den Flottenversuch in Mnchen, der im Sommer anluft. Das Vorseriencenter in Ingolstadt ist ein groes, elegantes Gebude, das vor drei Jahren fertig gestellt wurde. Nahezu 1.000 Kollegen arbeiten hier, viele von ihnen in einer lichtdurchfluteten Halle, die sich ber ein ganzes Geschoss erstreckt. In der Audi-Organisation ist das VSC ein wichtiges Bindeglied zwischen der Technischen Entwicklung und der Produktion; es ist 2006 aus Organisationen beider Bereiche entstanden. Zwischen dem Entwicklungsbeginn eines neuen Modells und seinem Start in die Serie nimmt das Vorseriencenter zahlreiche Aufgaben wahr, darunter den aufwndigen Bau der Prototypen bis hin zu Vorserienfahrzeugen. Etwa 3.000 von ihnen rollen jedes Jahr aus dem Gebude in Ingolstadt und seinen SchwesterEinrichtungen in den Werken Neckarsulm und Brssel. Beim A1 e-tron ist der Aufbauprozess noch etwas komplexer als sonst, wie Roland Wenzel erklrt. Bevor die 20 FlottenFahrzeuge in Ingolstadt montiert werden, sind sie schon einige Wochen lang durch Europa gereist. Ihre Rohkarosserien entstehen, gesteuert durch das dortige VSC, im Audi-Werk Brssel auf der Serien-Linie, danach gelangen sie fr einen ersten Aufenthalt nach Ingolstadt. Dort nehmen die Karosseriebau-Spezialisten ihre nderungen vor vor allem am Boden des Hinterwagens, der das Range Extender*-Modul aufnimmt. Weitere Modifikationen betreffen den Bereich unter den Fondsitzen, das Bodenblech und den Mitteltunnel rund um den Schalthebel. Danach reisen die Karosserien zurck nach Brssel, wo sie ihre Lackierung erhalten der A1 e-tron ist im hellen Ton Gletscherwei gehalten, sein Dachkontrastbogen in Daytonagrau abgesetzt. Auch Teile der Ausstattung, etwa der Dachhimmel oder die Verglasung, werden in Brssel eingebaut. Abschlieend kommen die teilmontierten Fahrzeuge zum zweiten Mal nach Ingolstadt fr den Einbau der etwa 250 speziellen Komponenten, von denen etwa die Hlfte zu den elektrifizierten Umfngen gehrt. Bei den ersten Autos dauerte diese Phase noch neun Wochen, jetzt sind es nur noch sechs Wochen. 30 VSC-Mitarbeiter sind mit der Montage beschftigt, insgesamt arbeiten fast 50 Ingolstdter Kollegen am A1 e-tron.

Vormontierter Block: Das Range Extender-Modul.

Viele Dinge mssen sich erst einspielen, erklrt Dr. Joachim Columbus, der Leiter Aufbausteuerung im VSC Ingolstadt. Ich meine etwa die Aufbaureihenfolgen oder die nderungen, die wir mit den Kollegen in Brssel vereinbaren. Wir finden immer wieder noch ein paar Punkte, die wir gegenber der ursprnglichen Konstruktion verbessern knnen. Wir dokumentieren sie przise, denn wir haben immer die mgliche Serienfertigung im Auge das ist generell eine unserer Hauptaufgaben. Der Aufbau der A1 e-tron im VSC ist ein groes Technikpuzzle. Auf einer der Hebebhnen erfolgt die Montage der Batterie. Der Lithium-Ionen-Akku speichert 12 kWh Energie und lsst sich in etwa drei Stunden mit 230 Volt-Strom voll laden. Er hat die Form eines T der schmale Lngsbalken passt in den Mitteltunnel, der breite, doppelstckige Querbalken unter das Blech im Bereich der Rcksitzanlage. Fr den Einbau haben die Spezialisten im Vorseriencenter einen speziellen Montagewagen konstruiert. Seine Arbeitsflche lsst sich in vier Richtungen neigen, um den etwa 140 Kilogramm schweren Akku perfekt auszurichten. Am Ende verbinden ihn 16 Verschraubungen mit der Karosserie. Wir haben hier im VSC eine hoch qualifizierte Mannschaft, erklrt Technikumsleiter Stefan Kreutmayer. Viele Kollegen haben sich schon in den 90er Jahren mit dem Audi duo beschftigt, dem ersten Serien-Audi mit Hybridantrieb. Damals haben sie wichtige Erfahrungen mit der Hochvolt-Technik gesammelt. Dennoch erfordert die Arbeit am A1 e-tron eine neue, den einschlgigen Vorschriften entsprechende Qualifikation. Sie reicht von der Sensibilisierung, einer kurzen Einweisung, bis zur hchsten Stufe Verantwortliche Elektrofachkraft (VEFK).

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1 Inbetriebnahme: berprfung von Hard- und Software. 2 Montageschritt: Einbau von Elektromotor und Getriebe.

Roland Wenzel macht an einer Werkbank Halt, auf der ein kompakter schwarzer Quader steht: Das ist unser Range Extender-Modul, in einbaufertigem Zustand mit allen Nebenaggregaten und der Akustik-Kapsel vormontiert. Das Herzstck der Baugruppe ist ein ultrakompakter Einscheiben-Wankelmotor mit 254 cm Kammervolumen. Der ganze Block wiegt wenig mehr als 60 Kilogramm inklusive Generator, eigener Leistungselektronik, Kabeln, Khler, Hilfsrahmen, Ansaug- und Abgasanlage. Bei der Montage schrauben wir das Modul an vier groen Aufnahmen von unten an den Ladeboden, erklrt Wenzel. Der Range Extender hat keine mechanische Verbindung mit den angetriebenen Vorderrdern sein Job ist es, bei Bedarf ber den Generator, der 15 kW leistet, die Traktionsbatterie nachzuladen. Der A1 e-tron hat einen Aktionsradius von 250 km; mindestens 50 km davon kann er rein elektrisch fahren, untersttzt von der Rekuperation* in Brems- und Verzgerungsphasen. Der Fahrer kann ihre Intensitt ber Wippen am Lenkrad in fnf Stufen steuern, ein spezielles Display informiert ihn ber die Reichweite und die Betriebszustnde des Autos. Roland Wenzel setzt seinen Rundgang fort. Auf einer weiteren Hebebhne erfolgt der Einbau des Elektromotors und des Getriebes in den Vorderwagen. Die permanent erregte Synchronmaschine, die bis 12.000 1/min drehen kann, gibt 45 kW (61 PS) Dauerleistung und 75 kW (102 PS) Spitzenleistung ab, ihre 240 Nm Drehmoment stehen praktisch ab Leerlauf bereit. Wenn gewnscht, beschleunigt der Elektromotor den A1 e-tron in 10,2 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter auf ber 130 km/h Spitze. Als Getriebe dient die Siebengang S tronic aus der Serie, allerdings radikal ausgerumt eine feste bersetzung gengt. An einem Montageplatz nebenan erledigen zwei Mechaniker bei einem weiteren A1 e-tron den nchsten Arbeitsschritt: Sie ziehen die orangefarbenen Hochvolt-Kabel und die Khlwasserschluche in den Motorraum ein; einige von ihnen verlaufen durch den rechten Lngstrger weiter zum Heck. Die Antriebskomponenten des A1 e-tron wollen gekhlt sein das gilt fr die E-Maschine, in der es bis zu 180 Grad hei werden kann, fr die Batterie, den Range Extender und die groe Leistungselektronik, die den Gleichstrom der Batterie in Wechselstrom umwandelt.

3 Blick in die Halle: Aufbau der Fahrzeuge fr den Flottenversuch. 4 Besprechung: Roland Wenzel (links) mit seinem Team. 5 Leiter Aufbausteuerung: Dr. Joachim Columbus. 4 5

Das Khlmittelvolumen des A1 e-tron ist grer als beim Serienauto, zwei Pumpen wlzen es um. Ebenso wie der Kompressor der Klimaanlage und die Pumpe des Bremskraftverstrkers haben sie einen elektrischen Antrieb. Zwei Ladegerte, ein Gleichstromwandler zwischen dem Hoch- und Niedervoltnetz sowie eine Verteiler- und Sicherungsbox komplettieren die Technik des Vorderwagens im A1 e-tron. All diese Komponenten mssen im Betrieb fehlerfrei zusammen arbeiten, deshalb gilt der Inbetriebnahme der elektrischen Systeme besonderes Augenmerk. Zwei Spezialisten prfen mit einer Checkliste und einem Laptop, ob alle Kabelstze perfekt passen und die Software-Komponenten der Steuergerte flssig miteinander kommunizieren. An einem der komplettierten Fahrzeuge sitzt Friedrich Teufel, Spezialist fr Prozess- und IT-Systemintegration. Er gehrt zu der Gruppe von Experten, die den Flottenversuch in Mnchen betreuen werden. Teufel und seine Kollegen wollen wissen, wie sich die A1 e-tron Fahrzeuge im urbanen Alltag verhalten wie etwa die Kommunikation ber das Smartphone des Kunden abluft und vieles mehr. Bei Audi sind Entwickler, IT-Experten, Qualittssicherer und Vertriebsstrategen gleichermaen an den Ergebnissen des Flottenversuchs in Mnchen interessiert. Das Protokoll, das dabei entsteht, wird wichtige Parameter erfassen. Jeder A1 e-tron aus dem Flottenversuch trgt einen Festplatten-Daten-Logger im Gepckraum. Verschiedene Kundenbefragungen komplettieren das Gesamtergebnis. Ob beim Aufbau im VSC oder im Flottenversuch in Mnchen: Audi startet mit einem ganzheitlichen Konzept in die ra der Elektromobilitt und mit dem kompromisslosen Qualittsanspruch der Marke.

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Information Patente bei Audi


Audi hlt derzeit weltweit rund 7.000 Patente, jedes Jahr werden etwa 600 neue Erfindungen zum Patent angemeldet. Die Schwerpunktthemen dabei sind die Bereiche Leichtbau, Produktionsverfahren und Motortechnik. Die Bedeutung von Patenten fr den Erfolg eines Unternehmens ist nach wie vor sehr gro. Denn ein Patent schtzt neue technische Erfindungen und ermglicht es seinem Inhaber, einem anderen die gewerbliche Nutzung der patentierten Idee zu verbieten. Nur so kann eigene Innovation auch zu wirtschaftlichem Erfolg fhren.

Interview Daniel Schuster

Fotos Myrzik und Jarisch

Neu denken
Patentrezepte eines Oscar-Gewinners Nachdenken, ausprobieren, berzeugen als Erfinder zerbricht sich Norbert Enning tglich seinen Kopf. Mit groer Neugierde entwickelt er innovative Lsungen, baut Modelle, diskutiert mit seinen Kollegen. Wertvoll ist jede Idee auch wenn sie nicht zum Serienprodukt gedeiht.

Herr Enning, sind Sie ein waschechter Erfinder? Norbert Enning: Sicherlich ein Stck weit, wobei ich mich eher als Innovator beschreiben wrde. Sie tragen keinen weien Kittel oder stehen lverschmiert an der Werkbank? Enning: Eher selten. Die meiste Arbeit findet heute doch am Computer statt. Frher war das anders. Sie sagen frher. Wie lange sind Sie denn schon Erfinder bei Audi? Enning: Seit 30 Jahren arbeite ich in der Vorentwicklung. Da sind doch einige Patente zusammengekommen. Wahrscheinlich habe ich sogar die meisten Patente hier bei Audi. Immer als Einzelkmpfer? Enning: Nein, natrlich nicht. Viele Patente sind im Team entstanden. Deshalb steht auf der Urkunde immer, welche Erfinder an einem Patent beteiligt sind. Nach einem InnovationsWorkshop kann man oft auch nicht mehr genau unterscheiden, welche Idee von wem war. Soll heien, eine Erfindung ist planbar? Enning: Wir entwickeln ja nicht einfach ins Blaue hinein. In der tglichen Arbeit ergeben sich immer wieder klare Problemstellungen. Wenn mir dann eine innovative oder vielleicht auch ungewhnliche Lsung einfllt, treibe ich das Thema voran. Und was haben Sie so vorangetrieben? Enning: Lsungen zu Fugngerschutz, Dachkonzepten, Trffnungs-Scharnieren und so weiter. Vieles sind Kleinigkeiten oder Details, ganz besonders bei den Patenten fr den Audi Space Frame*. Meine ersten 25 Patente haben sich wesentlich mit Aluminium beschftigt. 2008 bekam ich mit meinen Kollegen dafr ja auch einen Award. Den Inventor of the Year des Europischen Patentamts. Enning: Das war ein richtiges Highlight fr uns. Den Preis haben wir fr ein spezielles Patent beim ersten Audi A8 bekommen. Bei dieser Verleihung geht es um Erfindungen, die sich in der Praxis bewhrt haben. Wie muss man sich das vorstellen? Enning: Das luft ein bisschen so ab wie beim Oscar. Die Patentmter der einzelnen Lnder reichen Vorschlge ein. Dann whlt eine europaweite Kommission in jeder Kategorie bei uns war das Industrie drei Nominierte. Bei der feierlichen Ehrung wird dann verkndet: And the winner is Waren Sie berrascht? Enning: Das war schon sehr spannend. Und als wir dann als Gewinner bekannt gegeben wurden, waren wir richtig stolz. Wir sind fr Audi und fr Deutschland bei einer internationalen Auszeichnung geehrt worden. Gehrt Ihnen als Mitarbeiter eigentlich das Patent? Enning: Als Mitarbeiter bin ich der Erfinder. Das steht auch auf jeder Patentschrift. Aber der Patent-Inhaber ist die AUDI AG. Lohnt sich ein Patent dann auch fr Sie? Enning: Wird ein Patent am Ende auch eingesetzt, gibt es natrlich Prmien. Die Hhe berechnet sich anhand der angenommenen Stckzahl ber Laufzeit.

Nach all den Jahren: Haben Sie ein Lieblingspatent? Enning: Ich habe so viele. Aber besonders stolz bin ich auf das Showcar Al2 open end. Da sollte ich eigentlich nur als technischer Projektleiter das Design untersttzen. Ich hatte aber die verrckte Idee, die ganze Heckklappe im Stofnger zu versenken und das komplette Dach vorne oberhalb der Scheibe aufzurollen. Das war eine trickreiche Geschichte. Bis kurz vor Ende standen die Wetten hoch gegen mich. Aber es hat funktioniert. Gibt es das Dach heute zu kaufen? Enning: Leider nein. Insgesamt schaffen es vielleicht 10 bis 20 Prozent der Patente in die Serienproduktion. Das ist bei mir aber auch ein Sonderfall, da ich in einer sehr frhen Phase der Vorentwicklung ttig bin. Bei den Kollegen aus der seriennahen Entwicklung ist die Quote natrlich hher. Ist das zufriedenstellend? Enning: Es ist eine Grundbedingung fr die Vorentwicklung, schlielich sollen wir weit voraus denken. Wenn jemand damit hadert, dass gute Ideen auch im Papierkorb landen, dann ist das der falsche Job fr ihn. Klar tut es auch manchmal weh. Haben Sie denn eine besonders schmerzhafte Erinnerung? Enning: Vor Jahren habe ich ein versenkbares Hartdach fr Cabrios entwickelt und die Idee sogar in einem Modell umsetzen drfen. Dann fiel die Grundsatzentscheidung fr Faltverdecke. Damit war das Thema natrlich gestorben. Darf denn bei Audi jeder erfinden und patentieren? Enning: Jeder, der auf eine tolle Idee kommt, kann einen Patentvorschlag einreichen. Bei mir hat oft schon ein DIN A4-Blatt mit einer Skizze und vier erklrenden Stzen gereicht. Die Idee muss nur pfiffig und vor allem neu sein. Haben Sie ein Patentrezept fr pfiffige Ideen? Enning: Nachdenken und sich einfach trauen, etwas einmal ganz anders zu machen. Und wie geht es nach der Idee weiter? Enning: Die Patentabteilung prft, ob die Idee patentwrdig ist. Dann geht sie zur Anmeldung zum Patentamt. Dort wird dann wieder geprft. Zwischen der Anmeldung und dem Tag der Erteilung knnen sechs bis zehn Jahre liegen. Warum dauert das so lange? Enning: Das fragen Sie mal die Leute im Patentamt. Der Regelablauf sollte im Schnitt bei etwa zwei bis vier Jahren liegen. Woran arbeiten Sie im Moment? Enning: Bei den Konzepten fr Elektroautos sollten die heutigen Batterien nicht im Crash-Bereich liegen. Ich glaube aber, dass wir irgendwann Zellen sogar aktiv in den Unfallschutz einbinden knnen. Dazu habe ich mir ein paar Gedanken gemacht und das Ergebnis patentieren lassen. Da sind Sie uns ja wieder Jahre voraus. Wie sieht die Zukunft denn aus? Enning: Wir mssen die Mobilittswnsche der Menschen mit minimalem Energieaufwand erfllen. Ob da das Batterieauto der einzig richtige Weg ist, will ich als Leichtbau-Freak ja noch nicht ganz glauben. Viel Platz fr Patente bietet das Thema aber auf jeden Fall.

Neue Wege: Fr das Showcar Audi Al2 open end dachte sich Norbert Enning eine innovative Dachkonstruktion aus.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

Magazin Technik in Hchstform: Audi setzt mit seinen Lsungen auf vielen Feldern die Mastbe. Eine kleine Reise durch die verschiedensten Bereiche.

62 Dezibel (A) Der Ton macht die Musik

Die Hrschwelle der meisten Menschen liegt bei 0 dB (A), bei 120 dB (A) beginnt die Schmerzgrenze. Die Fahrzeug-Akustiker von Audi arbeiten vor allem mit relativ niedrigen Frequenzen im Bereich zwischen 40 und 70 dB (A). Die Klangabstimmung eines Autos ist immer eine Gratwanderung; die Zusammensetzung der Frequenzen und ihre nderung ber die Zeit bestimmen den Sound. Tiefe Frequenzen stehen in der menschlichen Wahrnehmung fr Kraft, hhere fr Drehfreude und Sportlichkeit. Sind die hohen Frequenzen jedoch schlecht ausbalanciert, kann der Sound trge oder dnn klingen. Ein schnelles Auf- und Abschwellen von Pegeln oder Frequenzanteilen erzeugt Geruschmuster, die, richtig moduliert, attraktive Effekte erzielen.

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V8-Aggregat Kunstwerk Motorklang
Kann man Sound sehen? In der Fahrzeugakustik schon. Der Ordnungsfcher, mit dem die AudiIngenieure arbeiten, visualisiert die Frequenzspektren eines Motors (vertikal) ber die Drehzahl (horizontal). Die Vielfachen der Motordrehzahl die so genannten Ordnungen treten als Linien hervor, da sich an ihnen die Schallenergie konzentriert. Der Ordnungsfcher im Bild (unten) zeigt den satten Klang eines V8-Benzinmotors von Audi.
Die Frequenz steigt mit der Drehzahl: Ordnungsfcher eines V8.

Sound-Design: Ein Verbrennungsmotor bei der Akustik-Analyse.

Lamborghini Forged Composite


Kohlenstofffaser-verstrkte Kunststoffe zhlen zu den besonders spannenden Materialien fr automobilen Leichtbau ganz besonders fr Sportwagen. Lamborghini hat besondere Erfahrung mit CFK*, seit mehr als 30 Jahren wird das sehr leichte, aber extrem steife Material bei den Supersportwagen aus SantAgata Bolognese eingesetzt. Der neue Aventador LP 700-4 besitzt sogar ein Voll-Monocoque aus CFK. Mit dem Technologietrger Sesto Elemento geht Lamborghini nochmals einen deutlichen Schritt in die Zukunft. Das Chassis, die vollstndige Karosserie und eine Reihe von Mechanikteilen bestehen aus Kohlenstofffaser, auch ein neuartiges Material kommt zum Einsatz: Whrend die blichen CFK-Materialien auf langen, verwobenen Fasern basieren, besteht das so genannten Forged Composite aus wenige Zentimeter kurzen Fasern. Rund 100.000 ineinander verflochtene Fasern pro Quadratzentimeter ergeben ein Material, das nur ein Drittel der Dichte von Titan aufweist, aber noch hher belastbar ist.

Voith GmbH Partner in der Entwicklung


Die Voith-Gruppe ist ein Schwergewicht im industriellen Anlagenbau, aber auch in der regenerativen Energiegewinnung. So wird beispielsweise ein Viertel der weltweit aus Wasserkraft gewonnenen Energie mit Turbinen und Generatoren von Voith Hydro erzeugt. Daneben befasst sich Voith seit Jahren intensiv mit dem Einsatz von CFK, etwa als Leichtbau-Komponenten in Papiermaschinen oder in der Antriebstechnik. In einer Entwicklungspartnerschaft wollen Audi und Voith ihre Kompetenz bndeln: Ziel der Kooperation ist es, die Nutzung von faserverstrkten Werkstoffen fr die automobile Groserienproduktion voranzutreiben.

Messerscharfes Sportgert: 570 PS, aber nur 999 Kilogramm Gewicht das Concept Car Lamborghini Sesto Elemento.

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CFK

V8

Spezialschiff: Offshore-Windcarrier mit Voith-Antrieb zum Errichten von Windkraftanlagen auf hoher See.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

Komfort in neuer Dimension: seitenkraftfrei fahren


Audi hat eine Fahrwerks-Technologie entwickelt, welche die Querkrfte kompensiert, die bei Kurvenfahrten auftreten. Eine Videokamera beobachtet den Verlauf der Strae vor dem Auto. Anhand ihrer Informationen wird das Fahrwerk geregelt, und zwar rechtzeitig, bevor Querkrfte auftreten ein groer Unterschied zu bisherigen Systemen. Die aktive Neigung macht den Aufenthalt an Bord viel komfortabler, der Passagier kann in Ruhe arbeiten oder lesen.

Erleben Sie die neue Komfort-Dimension im Video. www.dialoge.audi.de

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99 Gramm CO Audi A3
99 Gramm CO pro km emittieren der Audi A3 und der A1 in ihrer jeweils effizientesten Version mit dem 1,6-Liter-TDI ein mittlerer Verbrauch von 3,8 Liter Kraftstoff pro 100 km. Neben dem Motor tragen die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi das Start-Stop-System und das Rekuperationssystem* stark zu diesem Top-Wert bei. Beim A3 1.6 TDI kommen eine verlngerte Achsbersetzung, Retuschen an der leicht tiefer gelegten Karosserie und spezielle Rollwiderstands-optimierte Reifen dazu.

Nur 3,5 Watt betrgt die Leistungsaufnahme der jeweils 54 Leuchtdioden in den Schlusslichtern des A1. Die so genannten SuperRed-LEDs geben ein intensiv tiefrotes Licht ab und formen gemeinsam eine plastisch wirkende Lichtskulptur. Sie bestechen durch hohe Energieeffizienz und extrem lange Lebensdauer. Audi, die fhrende Marke in der Beleuchtungs-Technologie, bietet in allen Modellreihen unterschiedliche LED-Lsungen an fr das Tagfahrlicht, fr das Rcklicht oder als Voll LED-Scheinwerfer.
Doppelter U-Bogen: Die Rckleuchten des Audi A1 in LED-Technologie.

3,5
3,5 Watt Audi A1

1.800
1.800 Nm Drehmoment Audi RS5
1.800 Nm das ist die maximal mgliche Differenz der Drehmomente, die das Sportdifferenzial zwischen den Hinterrdern verteilen kann. Das Sportdifferenzial ist ein Highend-Achsgetriebe. Beim Anlenken oder Beschleunigen in Kurven leitet es das Gros der Krfte auf das kurvenuere Rad sie drcken das Auto frmlich in die Kurve hinein. Audi liefert das Sportdifferenzial fr den RS5 und eine Reihe weiterer Modelle mit lngs eingebautem Motor.

1.240 Kilogramm Audi TT


1.240 kg mit diesem Leergewicht unterbietet der TT 1.8 TFSI seine Wettbewerber bei den kompakten Sportwagen um gut 100 Kilogramm. Die Grundlage dafr bildet die ASF-Karosserie aus Aluminium mit den Stahl-Komponenten im hinteren Bereich. Mit 118 kW (160 PS) liefert der hocheffiziente VierzylinderTurbo genug Kraft fr dynamische Fahrleistungen jedes PS muss nur 7,8 Kilogramm bewegen.

Hchste Festigkeit: Die B-Sulen des A4 werden bei 950 Grad Celsius formgehrtet.

950 Grad Celsius Audi A4


Circa 950 Grad Celsius betrgt die Temperatur, wenn die B-Sulen in der Karosserie der A4-Modelle formgehrtet werden. Die Blechplatinen werden in einem Durchlaufofen extrem erhitzt und direkt danach im wassergekhlten Presswerkzeug auf rund 200 Grad abgeschreckt dadurch entsteht ein Gefge von extremer Festigkeit. Viele Audi-Modelle vom A1 bis zum A8 haben formgehrtete Bleche in der Passagierzelle.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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950

210 Kilogramm Audi R8

Gerade mal 210 kg bringt die Aluminiumkarosserie des R8 auf die Waage. Sie ist in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF)* konzipiert: Strangpressprofile und Gussknoten bilden das tragende Gerst, Aluminiumbleche schlieen es und steifen es aus. Gegenber der konventionellen Stahl-Bauweise erzielt die ASF-Technologie einen Gewichtsvorteil von etwa 40 Prozent. Auch der Audi A8 und der TT sowie der TT Roadster haben ASF-Karosserien, ergnzt durch Komponenten aus Stahl.

210
1,3 KWh Audi Q5 hybrid quattro
1,3 kWh Energie speichert die LithiumIonen-Batterie des Audi Q5 hybrid quattro. Eine ungewhnlich aufwndige Luftkhlung hlt den Akku ber weite Strecken im geeigneten Temperaturbereich, was seine Performance steigert. Der Audi Q5 hybrid quattro bietet 180 kW (245 PS) Systemleistung und 480 Nm Systemdrehmoment. Sie sorgen fr sportliche Fahrleistungen bei einem mittleren Verbrauch von nur 6,9 Liter Kraftstoff pro 100 km.
Schlankes Layout: Die wichtigsten Komponenten im Audi Q5 hybrid quattro.

600.000
600.000 Berhrungen Audi A8
600.000 mal kann der Fahrer das Touchpad in der MMI* Navigation plus berhren, ohne seine Oberflche erkennbar zu beeintrchtigen. Das sensitive Bedienfeld ist eine wegweisende Innovation von Audi. Der Fahrer gibt sein Navigationsziel oder die Telefonnummer ein, indem er die Buchstaben und Ziffern mit dem Finger auf das Touchpad zeichnet. Dabei kann sein Blick auf der Strae bleiben, weil das System nach jedem Zeichen eine akustische Rckmeldung liefert.

76,5
76,5 Gigahertz Audi A6
76,5 GHz ist die Frequenz, auf der die Radarsensoren der adaptive cruise control (ACC)* arbeiten. Das System regelt den Abstand zum Vorausfahrenden selbstttig durch Bremsen und Beschleunigen. Audi liefert die ACC in verschiedenen Ausbaustufen. In der aktuellsten Variante deckt sie den ganzen Geschwindigkeitsbereich von null bis 250 km/h ab, untersttzt den Fahrer also auch im Stop-and-Go-Verkehr.
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0,8
0,8 bar Audi A7 Sportback
Mit 0,8 bar relativem Ladedruck arbeitet der Kompressor des 3.0 TFSI. Der mechanische Lader, im Innen-V der Zylinderbnke platziert, erhlt seinen Antrieb direkt vom Motor. Zwei Ladeluftkhler khlen die komprimierte und erhitzte Luft wieder ab so gelangt noch mehr Sauerstoff in die Brennrume. Mit seiner hohen Effizienz ist der kraftvolle 3.0 TFSI ein Musterbeispiel fr die Audi-Philosophie des Downsizings*, den Ersatz von Hubraum durch Aufladung.
* Siehe Glossar, S. 204 207

3.000 Musiktitel Audi Q3


Ungefhr 3.000 Musiktitel kann die Festplatte des neuen Audi Q3 speichern. Sie ist Teil der MMI Navigation plus, eines Highend-Systems mit einem groen, ausfahrbaren Farbmonitor, der ein dreidimensionales Kartenbild zeigt. Zu einem etwas spteren Zeitpunkt kommt unter dem Begriff Audi connect das Internet an Bord des kompakten SUV. Das Bluetooth*-Autotelefon online koppelt den Q3 via UMTS* an das Web an, ein WLAN*-Hotspot stellt die Verbindung zu den Smartphones und Laptops der Passagiere her.

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Design ist applizierte Kunst Er sorgt fr die italienischen Momente im Auto von morgen: Wolfgang Egger, 48, Leiter Design Audi Konzern. Im Land der Liebe lernte er die Sprache der Schnheit und die Leidenschaft fr Materialien. Ein Gesprch mit Wolfgang Egger ber den heien Umgang mit Carbon, die Harmonie der A-Sule und ber die futuristische Anmut des quattro concept.

quattro!

Der Audi quattro concept: Fr Wolfgang Egger schlgt er den Bogen von den historischen Wurzeln der quattro-Idee zur Zukunft der Audi-Designsprache.

Zukunft: Gutes Design muss immer auch eine Aussage fr eine Vision sein, sagt Wolfgang Egger, es muss mutig nach vorne schauen und die Zukunft antizipieren.

Interview Melanie Goldmann

Fotos Myrzik und Jarisch

Herr Egger, Sie arbeiten im AudiDesignstudio Mnchen. Worin liegt der Reiz dieses Studios? Wolfgang Egger: Mnchen ist facettenreich. Man sprt den Lifestyle und die Trends der Zukunft. Hier knnen sich unsere Ideen und Gedanken fr das Auto-Design von morgen frei entfalten und wachsen. Wir sind in Schwabing zu Hause. Ein Stadtteil, der sich immer wieder von einer neuen Seite zeigt. Hier kann ich zum edlen Italiener oder auch in eine urige Studentenbar gehen. Und ich treffe auf den modernen Galeriebesucher genauso wie auf den traditionellen Handwerker. Ist der quattro concept historisierend oder eher zukunftsweisend? Egger: Der quattro concept kann beides. Er ist historisch verwurzelt und weist gleichzeitig den Weg in die Audi-Zukunft. Das automobile Konzept des Ur-quattro, Leichtigkeit kombiniert mit einer kompakten Hochleistungsmaschine und dem Allradantrieb quattro, war seinerzeit eine Revolution fr Audi. Genau dieses Konzept passt auch in die Gegenwart, die uns Effizienz in extremer Form abverlangt. Herr Egger, wenn Designer Jubilen feiern, setzen sie gerne RetroDesign ein. Warum Sie nicht? Egger: Retro-Design ist kein gutes Design! Und noch viel wichtiger: Retro passt nicht zu Audi. Gutes Design muss immer auch eine Aussage fr eine Vision sein. Retro ist romantisch und selbstverliebt, aber prgt keine Tendenz nach vorne. Fr mich heit Design, mutig nach vorne zu schauen, die Zukunft zu antizipieren. Als Sie den ersten Strich des quattro concept ange setzt haben, hatten Sie zu diesem Zeitpunkt schon ein klares Bild im Kopf? Oder entsteht gutes Design Stck fr Stck? Egger: Beim quattro concept war die Grundidee von Anfang an da. Dann sind die tragenden Design-Elemente entstanden, die das Auto unverwechselbar machen. Wir haben eine scharfe Haube, den Knick in der Dachlinie und anschlieend den flachen Verlauf im Heck. Die extreme Sule schliet das Konzept ab. Allein durch diese Merkmale ist das Auto schon sehr charakteristisch. Haben Sie ein Lieblingsdetail an diesem Auto? Egger: Es kommt immer auf das groe Ganze an. Denn erst wenn jedes Detail und die Proportionen am Auto stimmig sind, handelt es sich wirklich um ein Gesamtkunstwerk. Eine Stelle gibt es aber, auf die ich besonders stolz bin: Den Bogen an der A-Sule. In den 1970ern und 1980ern gab es an dieser Stelle eine harte Kante. Im quattro concept haben wir diese Ecke aber bewusst futuristisch interpretiert und einen harmonischen Bogen angesetzt. Welches ist die markanteste Stelle am quattro concept? Egger: Die C-Sule. Sie verluft stark trapezfrmig und trgt damit die Gene des Ur-quattro. Bereits in den 1980er Jahren war das Auto dadurch sehr charakterstark. Und so verhlt es sich auch mit der modernen C-Sule des quattro concepts. Man erkennt auf den ersten Blick, dass es sich um einen Audi handelt. Und wer wei, vielleicht sehen wir diese Art von C-Sule bald in Serie.

Anders als in SerienAutos sind die Ringe in die CSule eingeprgt. Warum? Egger: Das ist eine Hommage an den Ur-quattro und zeigt den Manufakturcharakter des quattro concept. Wir haben gezielt an wenigen Stellen eine Prgung eingesetzt. So auch hinten an der Carbon-Blende. Hier ist mit klaren Lettern quattro eingeprgt. Und auch in der Einstiegsleiste sehen Sie dieses Zitat vom Ur-quattro wieder. Sie sind Designer in einem Automobilunternehmen. Und Sie mssen sehr viel von der Technik verstehen. Wann haben Sie sich dieses Wissen angeeignet? Egger: Ein Automobil ist erst dann ein Statement fr die Marke, wenn Design und Technik perfekt zueinander passen. Und ich lerne im Umgang mit den Technikern jeden Tag dazu. ber die Jahre hinweg bekommt man ein Gespr und ein Verstndnis fr diese Themenwelt. Ich habe so etwas schon mal erlebt, als ich als Deutscher in Italien studierte. Da habe ich zunchst auch geglaubt, die Italiener nie zu verstehen. Doch man lebt die Kultur schneller, als man glaubt. Wie Sie sehen, prgt mich das bis heute. Was knnen die Nachwuchsdesigner von Ihnen lernen? Egger: Ich sage ihnen immer: Verliebt Euch nicht in das eigene Design. Man muss immer einen gesunden Abstand haben und eigene Ideen kritisch prfen. Design ist applizierte Kunst. Wir arbeiten fr die Marke und fr den Kunden, nicht fr uns selbst. Audi lebt den Leitsatz: form follows function. Heit das fr Sie als Designer, dass Sie Ihre Ansprche hinter den technischen Anforderungen anstellen mssen? Egger: Nein. Der ideale Zustand ist die gleichberechtigte Verbindung beider Aspekte. Das Design eines Autos muss in seiner Formgebung die Technik darstellen. Wenn Sie sich zum Beispiel die Motorhaube des quattro concept anschauen, erkennen Sie auf den ersten Blick, wie viel Kraft sich darunter verbirgt. Nicht umsonst haben wir hier eine sehr muskulse Linie gewhlt. Und die asymmetrische Motorraumentlftung auf der Haube ist ein starkes Charaktermerkmal mit Funktion. Wie haben Sie es geschafft, das Interieur des quattro concept so reduziert zu gestalten? Egger: Reduktion wird hauptschlich von Intuition gelenkt. Es ist wichtig, dass der Kunde Funktionen instinktiv bedient. Und das fhrt uns automatisch zu einem reduzierten Design. Im quattro concept platzieren wir die Funktionen konzentriert hinter dem Lenkrad und rumen so die Mittelkonsole auf. Weniger ist mehr. Dieses Prinzip werden wir in Zukunft konsequent weiterentwickeln. Zum ersten Mal setzen Sie in einem Interieur Carbon in Verbindung mit Leder ein. Wie kombinieren Sie diese beiden sehr unterschiedlichen Materialien? Egger: Die Idee ist, das Carbon nicht direkt an das Leder heranzubringen, sondern eine Biese einzusetzen. Diese trennt die beiden Materialien klar und lsst ein Spiel entstehen, das die Geschichte des Manufakturcharakters erzhlt. Die weie Biese zeichnet das Grundkonzept des Interieurs mit einem feinen Strich und luft ber das gesamte Cockpit. Warum ausgerechnet Carbon? Egger: Carbon ist ein noch junges Material, und wir sind gerade dabei, seine technischen Eigenschaften voll auszureizen. Bislang dominieren Materialien wie Alu oder auch Holz und Leder das Interieur. Nun sind unsere Designer dabei, Carbon als Material der Zukunft zu erforschen. Das ist, wie wenn man frisch verliebt ist. Man will sein Gegenber bis in die letzte Faser kennenlernen.

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Einzigartig: Wolfgang Egger empfindet den quattro concept als sehr charakterstark, von der scharf gezeichneten Haube bis zur extremen C-Sule. Carbon wird im Interieur mit Leder kombiniert.

Wie schlieen Sie diese Lcke und bauen Erfahrungsschatz auf? Egger: Wir leben mit dem Material. Und setzen es bewusst in unseren Designstudios hier in Mnchen ein. So sind wir in der Lage, die Schnheit und Emotionalitt des Carbons konsequent anzuwenden und in unser Design zu bersetzen. Was heit das konkret? Egger: Unser Carbon-Ski zum Beispiel. Wir haben den Ski in drei Jahren gestaltet und gefertigt. So bekommen wir eine Affinitt zum Material und lernen, mit den Raffinessen dieses Werkstoffs umzugehen. Gibt es schon eine Richtung, wie Carbon in Zukunft bei Audi als Designelement eingesetzt wird? Egger: Ja, unbedingt! Sie knnen das sehr schn am quattro concept erkennen. Das Carbon wurde hauptschlich eingesetzt, um technische Eigenschaften zu untermalen, wie beispielsweise am Heckspoiler und -diffusor. Diese Idee fr den Heckdiffusor stammt brigens aus dem Sportwagenbau. Im nchsten Schritt werden wir das Carbon auch an unerwarteten Stellen verwenden. Die groen Carbonflchen im Interieur des quattro concept geben hier schon mal einen Ausblick. Geht Ihnen die Kreativitt auch mal aus? Egger: Immer wenn ein Auto ganz fertig ist, gibt es einen kurzen Moment der vlligen Leere. Da muss ich mit allem Alten abschlieen. So schaffe ich Platz fr ganz neue Ideen. In der tglichen Arbeit ist es wichtig, auf sein Team zu bauen. Das heit auch, sich gegenseitig zu motivieren. Manchmal ist es wie bei einem Domino-Spiel: Wenn der erste Stein gefallen ist, reihen sich die Ideen aneinander. Haben Sie eine bestimmte Methode, um zur Kreativitt zurckzufinden? Egger: Ich gehe gerne gut essen. Und Kochen ist auch eine Art von Design. Der Koch in meinem italienischen Stammrestaurant kombiniert immer wieder neue Geschmacksrichtungen. Diese Vielfalt ist fr mich immer wieder aufs Neue sehr inspirierend. Sie besuchen immer wieder Mbelmessen. Mit welcher Intention? Egger: Die groen Trends fr Farb- und Materialkombination entstehen zum Groteil zuerst im Modedesign, dann ziehen sie ins Mbeldesign ein, und erst dann werden sie im Automobildesign aufgegriffen. Was sind die neuen Trends, die Sie in diesem Jahr in Mailand erwarten? Egger: Wir werden auf der Mbelmesse ganz sicher die Kombination wei/grau sehen. Diese Farben wirken zusammen mit Rot sehr futuristisch und passen wunderbar zu Audi. Im vergangenen Jahr waren zum Beispiel Schuhe in dieser Farbgebung der Renner auf Modemessen. Wir probieren schon aus, ob wei/rot/grau auch einem Interieur steht. Der Urquattro feierte im letzten Jahr seinen 30. Geburtstag. Wie wird der quattro concept in 30 Jahren gefeiert? Egger: Ich habe ein Faible fr schne Oldtimer und werde dem quattro concept einen Platz in meiner Garage freihalten, bis er einmal das richtige Alter hat. Bisher ist der Alfa Spider mein liebstes Stck, aber der quattro concept kann ihm den Rang ablaufen. An seinem 30. Geburtstag knnen wir dann eine Ausfahrt machen. Das ist mein Traum!

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Gro, sehr gro: Die 6 Meter breite Powerwall gestattet enorme Vergrerungen in bester Auflsung. So knnen auch kleinste Details vom Team diskutiert werden.

Gepck: Der Warenkorb in seiner digitalen Version. Selbst Fahrrad oder Kinderwagen werden als Datenmodell in den Autos verstaut. Bezug: In der virtuellen Darstellung knnen Ausstattungen und Oberflchen schnell verndert werden.

Text Hermann Reil

Fotos Myrzik und Jarisch

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Eine ganze Ecke voll mit Golfbags, mit verschiedenen Schlgerstzen, mit und ohne Trolley. Ein eigenes Lager, gefllt mit Reisekoffern in verschiedenen Gren, von diversen Marken, aus unterschiedlichsten Materialien. Oder erst die Trinkbehlter: Von den schmalen Aludosen, die in Japan bevorzugt werden, ber eigentmlich geformte 0,6-LiterFlaschen, die man nur in China benutzt, bis zu den XXL-Cups, wie sie von Amerikanern bevorzugt werden, ist alles da. Auch Handtaschen, Sonnenbrillen, Regenschirme, Fahrrder, ja selbst ein Teddybr und eine ausgewachsene Waschmaschine gehren zum umfangreichen Fundus der Abteilung Design Check in der Karosserieentwicklung bei Audi. Hier geht es also ganz offensichtlich um Nutzwert, um Alltagstauglichkeit um die vermeintlich einfachen, aber doch so komplexen Ansprche der Kunden an ihr Automobil. So individuell die Lebensstile der Menschen, so differenziert sind ihre Ansprche und so unterschiedlich die Utensilien, mit denen sie sich auch mobil umgeben mchten. Und die sie natrlich einfach verstauen, sicher transportieren und problemlos nutzen wollen. Die Techniker im Design Check berprfen all dies in verschiedenen Stadien der Automobilentwicklung, und zwar parallel in zwei Welten: in der physischen Realitt der Aufbauten und Prototypen sowie der Utensilien aus dem Fundus, aber ebenso in der virtuellen Realitt der dreidimensionalen Datenmodelle. Auf dem Entwicklungsweg eines neuen Audi bedeutet Design Check die berprfung der Karosserie- und Interieurkonstruktion. Hier finden die entwickelten Baugruppen zum ersten Mal zusammen, hier werden Einzelteile zu einem Automobil. Oder zumindest zu einem Modell von einem Automobil. Im Design Check

wird geprft, ob alles zusammenpasst und wie es um Ergonomie und Nutzwert steht. Es ist unsere Aufgabe als Entwickler, dem Kunden ein unverwechselbares Produkt mit einzigartigem Charakter anzubieten, sagt Peter Fromm, Leiter Entwicklung Aufbau. Diesen Charakter definieren wir wenn Audi-Ingenieure einen Audi entwickeln, tun sie es immer unter Bercksichtigung der Kundenerwartungen und der Ansprche in den verschiedenen Mrkten. Wir sind der Anwalt des Kunden, sagt Heiko Khne vom Design Check, als seine Kollegen einen Rollwagen mit Koffern in die Halle bringen und anfangen, das Gepck fr ganze Weltreisen in das Aufbaumodell des neuen Audi Q3 zu verstauen. Ein halber Zentimeter kann den Unterschied machen zwischen Mitnehmen und Daheimlassen, zwischen Zufriedenheit und rger. Natrlich werden die Nutzungsgewohnheiten der Kunden schon bei Gestaltung und Konstruktion bercksichtigt, dennoch ist die reale berprfung nicht zu ersetzen. Es geht ja nicht nur um einzelne Zentimeter Laderaumbreite, es geht auch um den Bewegungsablauf beim Einladen oder um die Ergonomie der Mittelarmlehne. Ein Cupholder muss Gefe jeglicher Form sicher aufnehmen, aber er muss auch ergonomisch gnstig zu erreichen sein.
Peter Fromm, Leiter Entwicklung Aufbau: Wenn Audi-Ingenieure einen Audi entwickeln, dann tun sie es unter klarer Bercksichtigung der Kundenerwartungen und Ansprche in den verschiedenen Mrkten.

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Prfung: Mag die Virtuelle Realitt noch so hilfreich sein, der Check in der physischen Realitt behlt seine Bedeutung. Eine Vielfalt an Koffern gehrt zum Basisprogramm.

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Massiv: Den Design Check durchluft ein neues Fahrzeug in mehreren Stufen, zuerst als Frsmodell aus solidem Material. Handicap: Die ganze Palette an Golfbags gehrt zum Pflichtprogramm.

Wir spielen verschiedenste Nutzungsszenarien durch, erklrt Khne, mit Verweis auf seinen Fundus vom BusinessKunden auf Geschftsreise ber den Freizeitsportler bis hin zum Familienausflug, vom Wochenendeinkauf bis zum kurzen Besuch beim Bcker. Der Haken fr eine Einkaufstasche ist ebenso wichtig wie die Maximal-Kapazitt bei umgeklappten Sitzen. Wir haben schon Clinics gemacht, bei denen es nur um den optimalen Platz fr die Handtasche oder um das perfekte Fach fr einen Schlssel ging., wei Khne um diese Klassiker in jedem Ablagenkonzept. Schlielich darf auch ein Schlsselbund in einem Audi niemals klappern. Zustzlich wird wissenschaftlicher Rat bemht: Mit der Technischen Universitt Chemnitz haben wir eine Studie zur optimalen Anordnung der Cupholder durchgefhrt. Damit der Design Check den Entwicklungsprozess auch beeinflussen kann, kommt er sehr frh ins Spiel. Bei minus 33, also 33 Monate vor Serienanlauf, baut Christian Ziller mit seinem Team aus den Daten der verschiedenen Konstrukteure die ersten virtuellen Modelle zusammen, bei minus 27 gibt es das erste reale Modell, hier wird die uere Form aus soliden Kunststoffblcken gefrst. Spter folgt ein richtiges Aufbaumodell, die Teile dafr entstehen im so genannten Rapid Prototyping* im Laser-Sinter-Verfahren*, denn Formen gibt es zu diesem frhen Zeitpunkt natrlich noch nicht. Dieses Modell kommt zumindest auf den ersten Blick einem realen Auto schon recht nahe. Als dritte Stufe wird ein Prototyp gebaut, schon mit Prototypenteilen der Zulieferer. Parallel zu den Modellen von Heiko Khne verfeinert Christian Ziller sein virtuelles Modell: 6 Meter breit ist die Powerwall* im Design Check und 2,50 Meter hoch, damit lsst sich auch ein Luxusklasse-Modell in Originalgre darstellen. Dabei sind die Datenstze so detailliert und das Projektionssystem so gut, dass nahezu jede Vergrerung in bester Qualitt mglich ist. Ziller: Wir haben dieses Visualisierungssystem mit Partnerfirmen entwickelt, eine solche Qualitt gab es in der Automobilindustrie zuvor nicht.

Dabei sind die reale und die Daten-Welt hnlich wichtig, schlielich lassen sich auf der groen Projektionswand der Virtual Reality-Kollegen die unterschiedlichsten Ausstattungs-, Farb- und Materialvarianten durchspielen. Jedes Serienmodell von Audi lsst sich in hchstem Mae nach Kundenwunsch individualisieren, und das stellt die physische Entwicklerwelt natrlich vor Probleme. Die Datenmodelle sind hier schneller und leichter zu verndern. Denn allein die Vordersitze des neuen Audi A6 sind in vielen tausend Varianten lieferbar, wenn man alle Ausstattungsund Materialmglichkeiten durchspielt. Bei den Einzelanfertigungen von Audi exclusive geht die Zahl der mglichen Varianten gegen unendlich. Allein von der vorderen Trverkleidung in einem Audi A8 gibt es mehr als 5.000 Varianten. Wir bieten unseren Kunden nahezu unerschpfliche Wahlmglichkeiten. Fr uns bedeutet dies aber eine enorme Komplexitt, wie sie wohl kein anderer Automobilhersteller weltweit beherrscht, wei Aufbauleiter Peter Fromm. Und natrlich muss jede einzelne Variante dasselbe hohe Qualittsniveau besitzen. Das Audi-Interieur ist weltweit der Mastab und wir tun alles, damit das auch so bleibt. Die Nutzungsgewohnheiten der Kunden zu beobachten, wird in den kommenden Jahren noch wichtiger, davon ist Peter Fromm berzeugt. Das Auto wird immer mehr zu einem Lebensraum auf Rdern. Dabei ist Klarheit fr Fromm ein wichtiges Stichwort fr die Interieurgestaltung der Zukunft, klare Gestaltung, formale Reduktion, einfache Bedienung und vor allem Harmonie. Der Kunde sprt, dass in einem Audi einfach alles passt. Und er fhlt sich wohl.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

Das Portrt einer Pionierin. Uschi Weps fing vor 27 Jahren als erste Ingenieurin in der Technischen Entwicklung der AUDI AG an. Heute verantwortet sie mit ihrem 19-kpfigen Entwicklungsteam die Typbegleitung und technische Projektsteuerung der Audi A3- und TT-Familie.

Information Traumberuf Ingenieurin


Wie die AUDI AG technische Berufe fr Frauen interessant macht Wer Frauen fr Technik interessieren will, muss frh anfangen. Da ist Thomas Sigi, Personalvorstand der Audi AG, sicher: Wir mssen Frauen und Mdchen schon vor der Ausbildungsoder Studienfachwahl fr technische und naturwissenschaftliche Berufe begeistern. Basteln, experimentieren, Technik hinterfragen: Beim Mdchen fr Technik Camp setzen junge Frauen ber mehrere Tage ein eigenes technisches Projekt um. Sie erfahren hautnah, wie Audi-Technik entsteht und knnen eigene Ideen einbringen. Wie spannend Technik ist, erleben Schlerinnen auch beim Girls Day. Einmal im Jahr knnen sie da Ingenieurinnen und Technikerinnen ber die Schulter schauen. Und bekommen dabei vielleicht Lust, selbst eine Ausbildung bei Audi oder ein Ingenieurstudium zu beginnen. Auch wenn die Technikbegeisterung einmal geweckt ist, begleitet das Unternehmen die angehenden Technikerinnen und Ingenieurinnen auf ihrem Berufsweg. Die Audi-Personaler wenden sich zunchst gezielt an Frauen auf Berufsmessen und an Universitten. Uns ist sehr daran gelegen, begabte Studentinnen und Ingenieurinnen zu gewinnen, erklrt Thomas Sigi. Aus diesem Grund rief Audi den Ing.Day ins Leben. Im Audi-Trainingscenter am Flughafen Mnchen konnten Studentinnen und ausgebildete Ingenieurinnen Ende Mrz den beliebtesten Arbeitgeber Deutschlands nher kennenlernen. Weil der Ing.Day bei den technikbegeisterten Frauen so gut ankam, wird aus dem Event nun eine Veranstaltungsreihe. Den aussichtsreichen Nachwuchs an den Universitten frdert Audi auch ber Mentoring-Programme. Dabei engagieren sich Ingenieurinnen des Unternehmens als Mentorinnen fr je eine Studentin. Wenn eine Frau heute bei Audi einsteigt, muss sie nicht zwischen Kind und Karriere whlen. Flexible Arbeitszeiten, Teilzeitmodelle und Telearbeit erleichtern es den Mitarbeiterinnen, Familie und Beruf unter einen Hut zu bringen. Auch whrend der Elternzeit bleiben die Mtter dran und nehmen an Qualifizierungsmanahmen teil. Das erleichtert den Wiedereinstieg in den Beruf. Audi untersttzt seine Mitarbeiterinnen nicht nur die aus der Technischen Entwicklung auch bei der Kinderbetreuung. Das Unternehmen arbeitet mit verschiedenen Kindertagessttten zusammen und stellt den Kindern der Audi-Mitarbeiter Betreuungspltze zur Verfgung. Wenn es darum geht, Beruf und Familie zu vereinen, sind die Mglichkeiten bei Audi sehr vielfltig. Und wir entwickeln dieses Angebot kontinuierlich weiter, um die Rahmenbedingungen noch attraktiver zu gestalten, so Doris Walle, Beauftragte fr Chancengleichheit bei Audi.

Text Agnes Happich

Fotos Myrzik und Jarisch

Mathematik und Physik waren in der Schule ihre Lieblingsfcher. Wenn Uschi Weps von ihrer Jugend erzhlt, von ihrem Weg zur Technik, muss die Ingenieurin lcheln. Eine Begegnung hat alles verndert: Als ich das erste Mal mit einem Motorrad fuhr, ging mir das Herz auf. Die Maschine hatte einen traumhaften Sound und sah unglaublich faszinierend aus. Motor und Fahrwerk waren perfekt aufeinander abgestimmt. Fahrspa pur. Mit 18 baute sie sich selbst ein Motorrad zusammen, aus lauter Einzelteilen. In dem Feld des Fahrzeugscheins, in dem der Hersteller aufgefhrt ist, steht ihr Name. Ihre Liebe zu Motorrdern, Autos und deren Technik war es auch, die sie zum Maschinenbaustudium brachte. Und schlielich zu Audi. Als erste Frau bernahm sie dort einen Ingenieurstelle in der Motorenentwicklung. Mein Chef erzhlte mir spter, dass immer wieder Kollegen Bedenken darber geuert haben, dass er eine Frau fr den Job ausgewhlt hat. Am Ende siegte seine Neugier. Von Anfang an stand sie im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit. Fr mich war das nichts Neues. An der Uni hatten wir einen Frauenanteil von etwa einem Prozent. Wenn man sich immer in einem mnnlich geprgten Umfeld bewegt, wird das zur Routine. Ihr Selbstbewusstsein und ihre Zielstrebigkeit haben ihr in dieser Situation geholfen: Ich bin schon immer meinen eigenen Weg gegangen. Wenn ich htte beweisen wollen, dass ich ein besserer Mann bin, wre das schief gegangen. Ihr Weg bei Audi fhrte Uschi Weps von der Motorenentwicklung zum Sportwagen TT, dessen Entwicklung sie vom ersten Entwurf an begleitete. Viele ihrer Ideen sind in die Entwicklungsarbeit eingeflossen. Ist der TT deshalb ein Frauenauto? Ein klares Nein. Ich freue mich natrlich, dass auch viele Frauen den TT lieben und kaufen weil sich dadurch insgesamt die Zahl der AudiKunden erhht, sagt Weps und lacht. berhaupt scheint sie nicht viel von Frauenautos zu halten: Wir Frauen wollen kein Frauenauto. Es sind die gleichen Bedrfnisse nach Freiheit, einem hohen technischen Anspruch, nach sthetik und pfiffigen Detaillsungen, die Frauen wie Mnner faszinieren. Entscheidend ist, dass ein Auto so konzipiert ist, dass es alle Kunden begeistert. Damit etwa kleine

Menschen ein Auto genauso bequem bedienen knnen wie groe, passen wir die Ergonomie in allen Punkten an. Dafr hat sich Weps nicht nur in der Entwicklung von TT und A3 eingesetzt. Beispielsweise ist uns bei Audi die Erreichbarkeit der geffneten Heckklappe sehr wichtig. Wenn Uschi Weps mit ihren 1,60 Metern die Heckklappe mit ausgestreckten Armen noch gut erreicht, ist der UschiTest bestanden, heit es bei den Audi-Ingenieuren. Bei Uschi Weps laufen die Fden der gesamten Technischen Entwicklung zusammen. In der Frhphase, etwa viereinhalb Jahre vor Produktionsstart, definiert sie mit den Konzeptentwicklern und Fachbereichskollegen die Eigenschaften eines neuen Fahrzeugkonzeptes. Sind die Grundzge beschrieben, werden sie in Form von technischen Zielwerten in einem Lastenheft festgelegt. Auf dieser Basis berwacht Weps Termine, Technik und Kosten und sorgt dafr, dass die anfangs gesetzten Zielwerte eingehalten werden. In ihrem Job ist es sehr wichtig, Ingenieure aus allen Bereichen zu verlinken, denn auch kleine nderungen in einem Entwicklungsbereich wirken sich oft unmittelbar auf die anderen Bereiche aus. Bei einem neuen Projekt mssen bis zur Freigabe viele Entwicklungsschritte durchlaufen und Entscheidungen getroffen werden, alle nach ihrem abgestimmten Zeitplan. Der virtuelle Entwicklungsanteil steigt von Fahrzeugprojekt zu Fahrzeugprojekt und ermglicht uns, Entwicklungszeit zu sparen, sagt Weps. Neben den Simulationen werden nach wie vor viele reale Fahrversuche durchgefhrt. So verbringt Uschi Weps etwa 30 Prozent ihrer Zeit hinter dem Steuer, vorwiegend auf Testgelnden. Sie beurteilt jedes technische Detail, alle kundenrelevanten Fahrzeugeigenschaften. Dabei bringt sie viel Erfahrung und Herzblut ein. Wie fhlt sich Uschi Weps, wenn sie ihren Audi A3 oder ihren TT auf der Strae sieht? Stolz, sagt sie ohne zu zgern. Mein Team und ich sind jedes Mal unglaublich stolz auf das, was wir gemeinsam erreicht haben. Uschi Weps ist eine Pionierin, die erste ihrer Art. Sie hat den Weg bereitet fr viele junge Ingenieurinnen, die nach ihr kamen und noch kommen werden. Sehr viel hat sich verndert, seit Weps in den Beruf eingestiegen ist: Die Akzeptanz von Frauen in technischen Berufen hat sich in den letzten 20 Jahren erheblich verbessert. Von verbindlichen Frauenquoten hlt Uschi Weps nichts: Man tut Frauen keinen Gefallen damit. Qualifizierte Frauen finden immer einen qualifizierten Job. Viel wirksamer als Quoten einzufhren sei es, Frauen berhaupt fr technische Berufe zu interessieren und zu begeistern. Das fngt schon in der Kindheit an. Eltern sollten ihre Kinder genau beobachten und technisches Interesse bei Mdchen gezielt frdern, meint Uschi Weps. Nachdenklich fgt sie hinzu: Immer wieder werde ich gefragt, ob denn unbedingt mehr Frauen technische Berufe ergreifen mssen. Ich sage eindeutig ja. Wenn Frauen und Mnner im Team zusammenarbeiten, frdert das die Kreativitt. Die Ablufe werden durch das Miteinander effizienter. Daher sollten Frauen Prioritten und Entscheidungen beeinflussen. Es ist enorm wichtig, Frauen fr technische Berufe zu begeistern.

Der XX-Faktor
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Text Agnes Happich und Ina Hmmerling

Fotos Myrzik und Jarisch

Ihr Reich ist die Mitte


Name: Sonja Pichler-Wilhelm Alter: 30 Jahre Bei Audi seit: 2009

Frauen am Steuer Viele Wege fhren in die Technik. Audi-Mitarbeiterinnen stellen sich und ihre Arbeit vor.

Ttigkeit: Bauteileentwicklerin im Bereich Mittelkonsole. Ich verantworte und koordiniere die Konstruktion und Erprobung der Mittelkonsole von der Konzeptphase bis zum Serienstart. Ausbildung: Diplomingenieurin Fahrzeugbau (FH) Sonstiges: Das Zusammenspiel von Kreativitt und technischer Przision ist auch Teil meiner Freizeit. Beim Fotografieren kann ich beides miteinander verbinden und gleichzeitig entspannen.

Frher als noch nicht so viel Elektronik im Auto verbaut war war das Reparieren von Autos ein Hobby von mir.

Beruf(en)
Die Vielseitige
Name: Susanne Jacob Alter: 29 Jahre Bei Audi seit: 2004 Ttigkeit: Assistentin Entwicklung Aufbau. Ich habe einen sehr abwechslungsreichen Job. Ich koordiniere und organisiere zum einen den Strategieprozess des Bereichs Entwicklung Aufbau. Ich bin auerdem die zentrale Schnittstelle zum Controlling in Personalfragen. Meine wichtigste Aufgabe ist jedoch, fr meinen Bereichsleiter die notwendigen Informationen zusammenzutragen, aufzubereiten und zur richtigen Zeit zur Verfgung zu stellen. Ansonsten bin ich tgliche Ansprechpartnerin fr Mitarbeiter und Chef. Ausbildung: Diplom-Mathematikerin (FH). Ich habe schon meine Diplomarbeit bei Audi geschrieben und bin dann im Bereich Fahrzeugsicherheit eingestiegen. Ab 2008 kmmerte ich mich als Projektingenieurin um das Exterieur von Q3 und Q5. Sonstiges: Meine Erfahrung als Projektleiterin ntzt mir auch privat. So konnte ich mir beim Bau meines Hauses den Bauleiter sparen. Das habe ich selbst in die Hand genommen.

Die Kommunikative
Name: Melanie Stbler Alter: 27 Jahre Bei Audi seit: 2007 Ttigkeit: Projektkoordination Produkt und Prozesstechnik fr die Montage des Nachfolgemodells des Audi Q7 Ausbildung: Studiert habe ich Multimedia und Kommunikation. In meiner Diplomarbeit habe ich Ergonomiekonzepte virtuell analysiert. Sonstiges: Seit 2009 bin ich im Spitzenmitarbeiterprogramm von Audi. Im Rahmen dieses Programms mache ich berufsbegleitend den Master of Automotive Electronics. Der technische Schwerpunkt des Studiums ergnzt optimal mein erstes, weniger technisches Studium der Kommunikation.

Name: Silvia Merkouris Alter: 36 Jahre Bei Audi seit: 2007 Ttigkeit: Projektsteuerung im Vorseriencenter. Meine Aufgaben sind sehr abwechslungsreich. Vom ersten Designmodell bis zum ersten Serienfahrzeug koordiniere ich die Termine und das Budget. Ausbildung: Diplom-Wirtschaftsingenieurin Sonstiges: In meiner Freizeit klettere ich gerne auch dazu braucht man die richtige Technik. Auerdem bastle ich mit meiner Tochter Modelle von Autos und Flugzeugen.

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Good Vibrations: Sie sorgt fr positive Schwingungen.

Name: Melanie Schuder Alter: 31 Jahre Bei Audi seit: 2005 Ttigkeit: Aufbausteuerung im Vorseriencenter. Ich bin dafr verantwortlich, dass die Prototypen und Vorserienfahrzeuge termingerecht fertig werden. Ich sorge dafr, dass alle ntigen Teile zur richtigen Zeit am richtigen Ort sind. Ausbildung: Diplom-Wirtschaftsingenieurin (FH) Sonstiges: Schon als Kind habe ich alle technischen Gerte in der Familie angeschlossen. Vielleicht, weil ich mir als einzige die Mhe gemacht habe, mich intensiv mit der Anleitung auseinanderzusetzen.

Nach dem Abitur habe ich mich fr ein Ingenieurstudium entschieden. Ich fand es faszinierend, wie mein Vater alle kaputten Haushaltsgerte immer wieder zum Leben erwecken konnte.

Name: Sonja Czeschlik Alter: 29 Jahre Bei Audi seit: 2007 Ttigkeit: Planung, Durchfhrung und Koordination von Reifenerprobungen im In- und Ausland sowie Freigabe von Reifen. Ich bin dafr zustndig, dass der A1 vom Band rollen kann. Ausbildung: Diplom-Wirtschaftsingenieurin (FH) Sonstiges: Sonja Czeschlik ist Mutter einer einjhrigen Tochter. Vollzeitjob und Familie sind bei Audi vereinbar.

Name: Dr. Jutta Blobner Alter: 38 Jahre Bei Audi seit: 2000 Ttigkeit: Ich leite ein Team von Ingenieuren, das die Akustik und den Schwingungskomfort im Auto optimiert. Wir betreuen den Audi A1, den A3 und den TT. Ausbildung: Whrend meines Maschinenbau-Studiums habe ich ein Praktikum in der Technischen Entwicklung bei Audi gemacht. Die Zeit in der Motorenentwicklung hat mir so gefallen, dass ich nach Studium und Promotion in der gleichen Abteilung eingestiegen bin. Sonstiges: Ich bin froh, dass ich mich mit Technik ein wenig auskenne. Mein kleiner Sohn (2 Jahre alt) interessiert sich sehr fr alle mglichen Fahrzeuge, Landmaschinen und Flugzeuge. So kann ich viele seiner Fragen beantworten.

Noch heute ruft meine Mutter an, wenn sie mit der neumodernen Technik der Haushaltsgerte berfordert ist.

Name: Susana Moranchel Caballero Alter: 34 Jahre Bei Audi seit: 2007 Ttigkeit: Projektsteuerung im Vorseriencenter. Ich bereite die Modelle der Mittelklasse auf ihren Serieneinsatz vor. Ausbildung: Diplom-Ingenieurin Maschinenbau

Als Kind hat mich an Barbie nur Kens Ferrari interessiert.

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Wenn es so nicht geht, wird es anders gehen.

Name: Alexandra Kohne Alter: 32 Jahre Bei Audi seit: 2002 Ttigkeit: Als technische Projektleiterin baureihenbergreifender Projekte erarbeite ich zusammen mit Fachbereichsvertretern vernetzte Systeme. Die setzen wir in allen Modellen ein. Solche Systeme sind zum Beispiel Thermomanagement oder Start-Stop. Ausbildung: Diplom-Ingenieurin Maschinenbau/Automatisierungstechnik Sonstiges: Mittlerweile besitze ich einen richtigen Werkzeugkoffer und gehe mit Vorliebe bei IKEA einkaufen, um anschlieend alles selber zusammenzubauen.

Die Bauteile in unseren Autos sind in hohem Mae vernetzt. Deshalb arbeite ich mit sehr vielen unterschiedlichen Menschen zusammen.
Name: Karin Hnig Alter: 40 Jahre Bei Audi seit: 1999 Ttigkeit: Ich leite eine Abteilung, in der wir Audi Zubehrprodukte entwickeln und freigeben, beispielsweise das Rear Seat Entertainment, Kindersitze, Dachtrger und Aerostyle-Pakete. Darber hinaus bearbeite ich sehr vielfltige Sonderthemen vom Aufbau von Showcars bis hin zum Sonderfahrzeugaufbau. Ausbildung: Ich habe Fahrzeugtechnik studiert, doch das Schne und Anmutige kam in diesem Studium einfach zu kurz. Deshalb entschied ich, zustzlich technisches Design zu studieren. Das war eine groe Bereicherung fr mich auch persnlich. Sonstiges: Alle Frauen meiner Familie mtterlicherseits waren starke Persnlichkeiten. Besonders geprgt hat mich meine Gromutter. Ich glaube, dank ihr bin ich Fhrungskraft geworden. Von ihr habe ich gelernt, gerne mit und fr Menschen zu arbeiten faszinierende Produkte entstehen dann fast von alleine.

Der Anblick des Motors rhrte mich.


Seit sieben Jahren arbeitet Anna Trevissoi bei Automobili Lamborghini im norditalienischen SantAgata Bolognese. Ihr Aufstieg ist so rasant wie das Auto, fr das sie verantwortlich ist. Heute ist sie die technische Projektleiterin des neuen Lamborghini-Flaggschiffs. Frau Trevissoi, Sie sind eine der wenigen weiblichen Ingenieurinnen bei Italiens Supersportwagenschmiede Lamborghini und dazu noch Projektleiterin des Aventador. Wie muss man sich Ihren Tagesablauf vorstellen? Anna Trevissoi: Ich erstellte einen Zeitund Kostenplan fr das Projekt, arrangierte die technischen Arbeiten und kmmerte mich um den Informationsfluss zwischen den Abteilungen bei Lamborghini und Audi. Aber als erstes musste ich unsere besten Ingenieure an einen Tisch bringen. Der Aventador war das erste Auto, dessen Entwicklung Sie von Anfang an beglei tet haben. Was war das fr ein Gefhl, als Sie ihn zum ersten Mal in seiner ganzen Pracht gesehen haben? Trevissoi: Nicht nur ich sondern mein ganzes Team hat alles fr dieses Auto gegeben! Ich htte niemals gedacht, dass mich der Anblick eines Motors rhren wrde. Aber als wir den ZwlfzylinderMotor des Aventador zum ersten Mal angelassen haben, war das ein sehr bewegender Moment wir alle hielten den Atem an. Das klingt, als ob Sie Ihren Job sehr mgen. Was gefllt Ihnen am besten daran? Trevissoi (lacht): Die Testfahrten in Nard (Anm. d. Red.: Pista di Nard, Teststrecke im sditalienischen Apulien). Jedes Mal, wenn ich dort mit unseren Testfahrzeugen ber die Strecke dahinfliege, denke ich, was fr ein Glck ich doch habe, dass ich Ingenieurin bei Lamborghini bin. Waren Sie auch mit dem Aventador schon auf der Teststrecke? Trevissoi: Na klar! Das Fahrgefhl ist fantastisch. Man tippt leicht aufs Gaspedal und sprt sofort die Kraft des Motors. Die Beschleunigung und die Schaltzeiten vor allem im Corsa-Modus, also dem Rennmodus sind beeindruckend. Und dank des stabilen Fahrwerks, der Genauigkeit der Lenkung und des reaktionsschnellen Allradantriebs des Aventador kann sich auch ein ungebter Fahrer darin sicher fhlen und vor allem viel Spa haben. Haben Sie eigentlich ein Traumauto? Trevissoi: Natrlich! Den Aventador!

Das schnste Geschenk in meiner Kindheit war ein MiniWerkzeugkoffer.

Name: Julia Halbei Alter: 37 Jahre Bei Audi seit: 2007 Ttigkeit: Projektleitung fr die Entwicklung eines neuen Tanksystems Ausbildung: Diplom-Ingenieurin Chemiewesen

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Foto: Wolfango

Klang-Entwicklung: Der Audi e-tron Spyder im Soundlabor.

Der Sound der Zukunft


Leise wird zum neuen Laut Elektroautos sind keine Zukunftsmusik mehr. Audi arbeitet mit Hochdruck an der Entwicklung seiner e-tron Modelle und komponiert dabei auch ihren Sound.

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Text Leonie Thim

Fotos Myrzik und Jarisch

Chicago im Jahr 2035. Detective Del Spooner fhrt mit seinem Audi RSQ durch einen Tunnel, als ihn pltzlich Roboter angreifen. Die Musik wird schneller, ein einziger Ton schwillt an, untermalt von einem futuristischen Rauschen, dem Strahltriebwerk des RSQ. In dem Augenblick, in dem die Musik den Zuhrer zu erdrcken scheint, lst sich die Spannung, der Rhythmus beruhigt sich, Del Spooner entkommt den Robotern. Diese Szene aus dem Blockbuster I, Robot gibt Filmliebhabern eine Idee, wie die Mobilitt der Zukunft aussehen, und wie sich knftige Audi-Modelle anhren knnten. Bei Audi hat die Zukunft bereits begonnen. Dr. Friedemann Vogel ist Akustiker in der Abteilung Fahrzeugphysik, er kreiert, moduliert, komponiert den Sound von Audi. Seit rund zwei Jahrzehnten designt Vogel den Klang von Verbrennungsmotoren. Jetzt beginnt eine neue ra, und Leise wird zum neuen Laut. Groe Absorptionsflchen verkleiden den weien Raum. Jede Bewegung klingt dumpf im Soundlabor, es gibt kein Echo. Manchem wurde hier schon schlecht, sagt Vogel. Denn im Ohr sitzt auch der Gleichgewichtssinn. Stimmt die gelernte Relation zwischen relevanten Umweltreizen nicht, reagieren manche mit Schwindel oder belkeit, erklrt der Akustiker. Fr seine tgliche Arbeit ist diese Ruhe im Labor das Wichtigste, denn nur so kann der direkte Schall des Autos ohne Reflektion an den Wnden gemessen werden. Auf den vier Rollen des Prfstands steht der e-tron Spyder, die Studie eines offenen Sportwagens mit Plug-in-Hybridantrieb*. Im Gegensatz zu den grenzenlosen Freiheiten der Klangerfinder aus Hollywood existieren fr den Akustiker Vogel beim Sounddesign des e-tron erste eindeutige Leitplanken: Der Fahrer muss nicht nur fhlen, wie er beschleunigt und bremst, er muss es auch hren. Das Motorengerusch des Elektroautos sollte trotz Roll- und Windgeruschen deutlich zu vernehmen sein, Fugnger mssen hren, wann und woher es sich nhert. Bevor ein Modell in Serie geht, arbeitet Vogel daran, die Auen- und Innengerusche abzustimmen. Man knnte Dr. Friedemann Vogel als Komponisten von Audi bezeichnen, denn sowohl der Komponist als auch der Akustiker haben ein Gespr fr den guten Ton. Musik ist Geschmacksfrage. Und stimmungsabhngig. Sie kann die Sinne faszinieren, schafft das aber nie auf Dauer, denn es gibt kaum eine Musik, die der Hrer ununterbrochen ertrgt. Je schner eine Melodie, desto eher droht die Gefahr, dass sie mich bersttigt, erklrt Vogel. Die Geruschkulisse eines Autos aber muss dem Fahrer fr sehr lange Zeit gefallen. Hochwertigkeit, Sportlichkeit, Laufkultur oder Leistungsentfaltung erlebe ich ganz wesentlich ber das Hren. Der Sound spielt eine vielfach unterschtzte Rolle bei der Kaufentscheidung, sagt Vogel. Mit seinen Sinnesorganen nimmt der Mensch manche Reize bewusst, andere unbewusst auf. Ein guter Motor ist nicht nur Kraft, sondern vor allem, was man erlebt. Dazu gehrt der Sound, erklrt Vogel. Der Fahrer soll aus dem Auto steigen und sich gut fhlen, ohne genau zu wissen, woran es liegt. Der Sound ist immer auch ein Indikator fr einen gesunden Motor. Um diesen Klang serienreif zu gestalten, muss der Akustiker physikalische Grundlagen aus der Schwingungslehre, dem Maschinenbau und der Fahrzeugtechnik beachten. Seine Instrumente sind Messgerte, Mikrofone und Computer. Frei wie ein Komponist ist er bei seiner Arbeit freilich nicht, denn der Motor ndert seine Drehzahl und mit ihr seinen Klang immer wieder. Es gibt keinen Takt, keine Tonleiter wie in der Musik. Das Auto folgt dem Befehl des Fahrers, je nach Fahrsituation spielt es immer ein neues Stck, beschreibt der Akustiker.

Bei einem konventionellen Auto bestimmen der Motoraufbau und der Ladungswechsel den Sound die Zndfolge der Zylinder sowie die Form und Gestaltung der Abgasanlagen. Ein Elektromotor aber hat keine Zylinder, sein Klang erinnert eher an das Anfahren eines Zuges als an ein Auto. Auengerusche vor allem die Abrollgerusche der Reifen sind erst ab Geschwindigkeiten von 25 km/h zu hren. Genau darin liegen aber die Vorteile. Ruhe ist ein Wert, erlutert Vogel. Elektroantriebe erzeugen nicht nur weniger Gerusche, sondern auch weniger Vibrationen, die die Karosserie drhnen lassen. In der Vergangenheit arbeiteten die Akustiker vor allem daran, diese lauten Brummgerusche zu dmpfen. Kritisch fr die Elektromotoren sind eher hohe Frequenzen, die schnell als strend empfunden werden knnen. Wie futuristisch darf der Sound des e-tron sein? Wie konservativ soll er bleiben? Die Entwrfe reichen von eher hintergrndig bis prgnant. Fest steht, dass jedes Elektromodell, ob Kompakter wie der A1 e-tron oder Sportwagen wie der e-tron Spyder, seinen eigenen, unverkennbaren Sound haben wird. Aber mit der gleichen DNA, sagt Vogel. Ein Audi soll immer als ein Audi erkennbar sein, auch durch seinen Klang. Um die e-tron Modelle hrbar zu machen, wenn sie langsam fahren, arbeiten Vogel und seine Kollegen an einem aktiven Sounddesign. Im Soundlabor nimmt der Akustiker die Geruschkulisse des e-tron auf und bereinigt sie von strenden Einflssen, wie sie etwa die Reifen und der Wind verursachen. Danach beginnt die Abstimmung des Antriebsgeruschs. Der Sound muss eine klare Struktur aufweisen, erklrt Vogel. Er folgt exakt der Kraftentfaltung. Beim e-tron Spyder gilt es, einen eleganten Sportler zu inszenieren weder aufdringlich noch protzig. Dmm- und Absorptionsmatten aus Vlies oder Filz, verschiedene Arten von Schaumstoffen zum Dichten oder Dmpfen allein bei der Abstimmung des Motorgeruschs haben die Akustiker eine Vielzahl an Mglichkeiten. 2012 kommt der R8 e-tron in einer Kleinserie auf die Strae. Er wird faszinierend klingen.

Dr. Friedemann Vogel: Der e-tron Sound bekommt eine eigene Audi-DNA.

REC

Der Audi e-tron Spyder: Ein eleganter Sportwagen, auch akustisch.

Information Wie ein Auto Gerusche erzeugt

STOP
6 1 1

Innen- und Auengerusche

Das Innengerusch eines Autos ist besonders vielfltig, weil ganz unterschiedliche Baugruppen als Schallquellen mitspielen. Auch wenn es keine gesetzlichen Vorgaben gibt, ist ein mglichst niedriger Pegel das allgemeine Ziel. Auch das Auengerusch setzt sich aus verschiedenen Quellen zusammen. Laut Gesetzgeber darf es bei der so genannten beschleunigten Vorbeifahrt 74 dB (A) nicht berschreiten. Zum Gesamtpegel tragen im Einzelnen folgende Quellen bei:

3 4

Geruschquellen

1 2 3 4 5 6

Motor Ansauganlage Reifen / Fahrbahn Getriebe Abgasanlage Umstrmung

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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Testanlagen und Prfstnde gehren zu den wichtigsten Entwicklungswerkzeugen von Audi. Mit ihnen knnen die Ingenieure die Voraussagen aus den Simulationen am realen Objekt berprfen, knnen sie sich und der Umwelt unzhlige TestfahrtenKilometer ersparen. Audi betreibt mehrere hundert Prfstnde jeder von ihnen ist eine Hightech-Anlage. Hier geht es um die klassischen Themenfelder Motoren, Getriebe und Fahrwerk, aber auch um die Traktionsbatterien der e-tron- und Hybrid-Modelle, um die Komponenten der Bordelektronik und um die Fahrerassistenzsysteme. Manche Prfstnde dienen zur Erprobung von Einzelteilen, andere sind auf Baugruppen ausgelegt. Auf den grten Anlagen testet Audi seine Gesamtfahrzeuge, teilweise unter simulierten klimatischen Extrembedingungen. Im Werk Ingolstadt ist vor wenigen Monaten ein neues groes Entwicklungs- und Prfzentrum fr elektrifizierte Antriebe in Betrieb gegangen, am Standort Neckarsulm luft noch bis 2012 die zweite Baustufe des Motorenprfzentrums. In den nchsten Monaten will Audi allein dort die Zahl der Motorenprfstnde auf 54 erhhen.

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Elastokinematik-Prfstand: Die Kinematik und Elastokinematik der Radaufhngungen nehmen groen Einfluss auf Dynamik, Stabilitt und Komfort des Fahrwerks. Ein Roboter dreht das Lenkrad, an den Rdern werden die Krfte simuliert, die auf der Strae einwirken.

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Hybrid-Getriebeprfstand: Auf den groen Antriebsstrangprfstnden fr die Hybridfahrzeuge spielen der Verbrennungsmotor, die E-Maschine, das Getriebe und die Differenziale zusammen. Nur die Batterie und die Rder fehlen in der Regel noch; ein Simulator und elektrische Belastungsmaschinen ersetzen sie.

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Elektronik-Brettaufbau: Auf Prfstnden wie diesem testen die Audi-Entwickler das hochkomplexe Zusammenspiel der elektrischen und elektronischen Komponenten. Im Bild der so genannte Brettaufbau, der die Elektronik eines Audi A6 umfasst; ein Fachmann berprft die Bus-Kommunikation.

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Elektromotoren-Prfstand: Bis zu 100.000 km unter verschrften Bedingungen mssen die Elektromotoren abspulen, das entspricht bis zu 300.000 km in Kundenhand. Der Strom, den sie dabei verbrauchen, wird ins Netz zurckgespeist.

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Assistenzsysteme-Prfstand: Audi bietet in vielen seiner Modelle hochkomplexe Fahrerassistenzsysteme an. Ein spezieller Prfstand dient dazu, ihre Funktionen zu berprfen und sie mit hchster Przision auf ihren Arbeitsbereich zu kalibrieren und zu justieren.

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1939: Der Horch 930 S war eine Spitzenleistung der Vorkriegszeit, nicht nur in der Aerodynamik.

2010: Trotz seiner einzigartigen Form mit dem eleganten, flachen Heck erreicht auch der Audi A7 Sportback einen Spitzenwert.

Aero
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lution
Feinarbeit im Windkanal Die Aerodynamiker bei Audi verbinden einzigartiges Design mit hohem Akustikkomfort, sicherer Fahrdynamik und bester Effizienz. Das gelingt nur in konsequenter Detailarbeit.
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0,42
Luftwiderstandsbeiwert Der Horch war seiner Zeit weit voraus. Immerhin ist er inzwischen 72 Jahre alt.
1 Potenzial: Mit ihrem heutigen Kenntnisstand sehen die Audi-Aerodynamiker am Horch natrlich deutliche Verbesserungsmglichkeiten. 2 Stille: Der Audi A7 Sportback ist dank der Feinarbeit im Aeroakustik-Windkanal zum leisesten Auto seiner Klasse geworden.

Text Christian Gnthner

Fotos Myrzik und Jarisch

Aerodynamik ist etwas fr Leute, die keine Motoren bauen knnen. ber das berhmte Zitat von Enzo Ferrari kann Dr. Moni Islam nur schmunzeln. Der Leiter der Aerodynamik- und Aeroakustik-Entwicklung bei Audi kennt viele Meilensteine der Automobilwelt, die sowohl durch ihre Aerodynamik wie auch durch ihre Motoren berzeugten. Vielmehr geht es in seinem Job darum, einzigartiges Design mit besten fahrdynamischen Eigenschaften zu kombinieren und durch konsequente Detailoptimierung die Effizienz der Fahrzeuge weiter zu steigern. Ein frhes Beispiel fr eine gelungene Aerodynamik ist der Horch 930 S er feierte seine Premiere auf der IAA 1939, war zu jener Zeit extrem modern und prgte die Formensprache vieler Nachkriegsmodelle. Mit den 92 PS seines V8 war der Horch 930 S gemessene 178 km/h schnell, ein Spitzenwert im Wettbewerbsvergleich seiner Zeit. Kein Wunder, schlielich war seine Aerodynamik auch Spitze: Einen cw-Wert von 0,42 ergibt die aktuelle berprfung im Audi-Windkanal. Mit dem 930 S vergleichbare Luxuslimousinen damaliger Zeit erreichten nur Werte um 0,60.

Im Jahr 2011 sieht Dr. Gerhard Wickern, Aerodynamiker im Audi-Windkanalzentrum, hier natrlich wesentliche Verbesserungsmglichkeiten: Beim heutigen Kenntnisstand knnte man diesen Horch mit wenigen nderungen aerodynamisch erheblich gnstiger gestalten. Die Grundform der Auenhaut ist noch nicht ideal, ein verkleideter, glatter Unterboden wrde die Luftwirbel verringern, und in einem dritten Schritt msste die Khlluftfhrung berdacht werden. Der Horch 930 S ist in einer frhen Glanzzeit der Aerodynamik-Entwicklung in Deutschland entstanden. Einen weiteren Meilenstein setzten die Vier Ringe im Jahr 1982 mit dem Audi 100 der Baureihe C3 als Aerodynamik-Weltmeister ging er mit einem cw-Wert von 0,30 in die Geschichte ein. Besonders die stromlinienfrmige Leichtbaukarosserie und die hochgezogene Bordkante galten als revolutionr und ermglichten im damaligen Vergleich sehr niedrige Verbrauchswerte. Mit noch besserem Verbrauch, einer Aluminium-Karosserie und einem cw-Wert von nur 0,25 unterstrich der Audi A2 im Jahr 1999 die Kompetenz der Audi-Ingenieure und besonders der Aerodynamiker. Optisch liefert der Audi A7 Sportback mit seinem eleganten und langgezogenen Flieheck den Gegensatz zu dem kleinen Van. Dank der Integration der Aerodynamik bereits in den frhen Entwicklungsprozess erreicht auch das fnftrige Coup mit einem cw-Wert von 0,28 aerodynamische Spitzenwerte in seiner Klasse. Unser Ziel ist es, besonderes Design zu ermglichen und nicht zu verhindern, betont Dr. Moni Islam. So wurde der ausfahrbare Heckspoiler in Abstimmung mit dem Windkanalteam beschlossen. Damit konnte das Heck flach gehalten und dennoch das Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten optimiert werden. Aerodynamik wird sehr stark vom Design geprgt. Aerodynamiker arbeiten am gesamten Fahrzeugkonzept. Wir steigen ganz frh in die Fahrzeug- und Bauteilentwicklung ein, verdeutlicht der 41-jhrige Strmungsmechaniker Dr. Islam. Wer in der Aerodynamik einen Fortschritt erzielen will, der muss wissen, wo die richtigen Potenziale liegen. In ihrer Grundform seien viele Fahrzeuge sehr hnlich, grere Unterschiede gebe es im Gesamtpaket: dem Makonzept und der Technik in den Fahrzeugen. Exterieur, Unterboden, Komponenten im Motorraum, Khler, Rder, Reifen, Fahrwerksteile. Alles zhlt. Hier eignen wir uns das relevante Wissen an und steigen ganz tief in Details ein.

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Volle Leistung: Hinter dem Geblsesystem mit einem Durchmesser von 5 Metern steht eine Antriebsleistung von stolzen 2,6 Megawatt.

Herr der Lfte: Dr. Moni Islam leitet die Aerodynamikund Aeroakustik-Entwicklung bei Audi.

298,7
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km/h Windgeschwindigkeit Hochgeschwindigkeits-Messungen sind selbstverstndlich im Audi-Windkanalzentrum. Schlielich werden hier auch die erfolgreichen Le Mans-Rennfahrzeuge optimiert.

Herr Dr. Islam, was macht den Audi-Windkanal einzigartig? Hren Sie die Antwort im Video. www.dialoge.audi.de

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96

96 Lautsprecher Auch die patentierte Antischallanlage macht den Audi-Windkanal zum leisesten der Welt und schafft perfekte Bedingungen fr die Akustikoptimierung.

1 Ideenreich: Dr. Gerhard Wickern war mageblich an der Entwicklung des Audi-Windkanalzentrums beteiligt und entwickelte die Antischallanlage. 2 Perfekt: Die optimierte Form des Spiegelgehuses reduziert das Innengerusch deutlich. 3 Vorreiter: Der Horch 930 S ist ein frher Beleg fr die Bedeutung der Aerodynamik-Entwicklung.

Um Details von Luftstrmungen an der Fahrzeugauenhaut, dem Unterboden und im Motorraum analysieren und verbessern zu knnen, nutzt das Team um Dr. Islam Computersimulationen. Um immer ehrgeizigere Aerodynamik-Ziele zu erreichen, mssen wir einen tiefen Einblick in die Strmung bekommen, erklrt er. Deswegen arbeiten wir mit Grorechnern, die bis zu 2.500 vernetzte Prozessorkerne haben, um die Details der Strmung aufzulsen. Wir entwickeln die Berechnungsmethoden weiter, und wer sich die Fachliteratur dazu ansieht, wird feststellen, dass wir auf diesem Feld federfhrend sind. Ein Schwerpunkt der tglichen Arbeit ist die Verbesserung der Aeroakustik, zum Beispiel im Bereich der Dichtungsund Verglasungskonzepte. Das Windkanalteam fhrt seit 1999 ausgeklgelte Aeroakustik-Tests in Ingolstadt durch. Die gesammelten Erkenntnisse werden lngst fr Serienmodelle genutzt, und so ist der Audi A7 Sportback zum leisesten Auto seiner Klasse geworden. Mit Hohlspiegel-Mikrofonen* und Kunstkpfen* messen die Aeroakustiker beispielsweise die Gerusche der Auenspiegel und minimieren sie. Mit der als Mehrausstattung erhltlichen Akustikverglasung, einem Mehrschichtglas mit spezieller Akustikfolie, gelangen kaum noch Gerusche in den Innenraum. Um Strgerusche der Fahrzeugumstrmung eliminieren zu knnen, bentigen die Ingenieure perfekte Rahmenbedingungen. Wir haben hier bei Audi den leisesten KFZ-Windkanal der Welt, ist sich Dr. Gerhard Wickern sicher. Der Spezialist fr Aeroakustik* war mageblich an der Entwicklung und dem Neubau des Audi-Windkanalzentrums beteiligt und seine patentierte Antischallanlage markiert den Stand der Technik. Heute hat Audi neben dem kombinierten Aerodynamik-/Aeroakustik-Windkanal einen speziellen Motorkhlungswindkanal und einen Klimawindkanal in Betrieb. Dabei absolviert jedes Fahrzeug vor seiner Premiere circa 250 Stationen in den verschiedenen Windkanlen. In zwei Schichten testen die Mitarbeiter jhrlich 6.500 Stunden in den drei Anlagen.

Dr. Islam ist davon berzeugt, dass die Bedeutung der Aerodynamik und Aeroakustik in Zukunft noch weiter zunehmen wird, insbesondere bei Elektro- und Hybridfahrzeugen. Mit diesen Antriebstechnologien ist die Rekuperation* von Energie aus der Fahrzeugbewegung mglich. Damit kann ein Teil der Energie, die fr die Beschleunigung des Fahrzeugs aufgebracht wird, zurckgewonnen werden. Dies gilt jedoch nicht fr die Energie, mit der man den Luftwiderstand berwindet. Somit steigt der relative Anteil der Aerodynamik am Gesamtverlust im Vergleich zu den restlichen Komponenten des Energieverbrauchs. Fr das Aerodynamikteam ist das Entwicklungsziel auch in Zukunft ganz einfach: Best in Class. Aktuell haben die Modelle Audi Q3, Q5, Q7 und A8 im Wettbewerbsvergleich die Spitzenposition in der Aerodynamik inne. Audi A6, A7 und A8 sind die leisesten Autos ihrer Klasse. Die Anforderungen an jede neue Fahrzeuggeneration sind aus Sicht der Aerodynamiker bereits definiert: die Optimierung der Aerodynamik bis ins letzte Detail der Karosserie, des Unterbodens und des Motorraums, das Minimieren von Geruschen im Innenraum durch konsequente Aeroakustikentwicklung und die Entwicklung neuer Strmungskonzepte zur Verbrauchsminimierung bei neuen Antriebskonzepten. So ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Marke mit den Vier Ringen den nchsten Meilenstein setzt durch optimale aerodynamische Eigenschaften und einen Motor in technischer Perfektion.

Herr Dr. Wickern, wer profitiert noch vom Audi-Windkanal? Hren Sie die Antwort im Video. www.dialoge.audi.de

Information Luftwiderstandsbeiwert
Der Strmungswiderstandskoeffizient oder cw-Wert ist ein Ma fr die Windschlpfigkeit eines Krpers. Der cw-Wert einer senkrecht stehenden Platte betrgt etwa 1,0. Moderne PKW erreichen im Schnitt einen cw-Wert von 0,30. Im Windkanal wird der cw-Wert mit einer 6-Komponenten-Waage standardmig bei 140 km/h gemessen, da er sich ab 80 km/h stabilisiert und zur Geschwindigkeits-unabhngigen Gre wird. 140 km/h liegen genau in der Mitte dieses stabilen Bereichs. cw = Fw p u A

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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Think smart!

Auto steuern mit Gedankenkraft was sich wie ein Hirngespinst anhrt, wird lngst im Innovationslabor AutoNOMOS getestet. Wissenschaftler der Freien Universitt Berlin forschen intensiv an einer Fahrzeugsteuerung via Gedankenbertragung. Nachdem sie ihre Testfahrzeuge bereits per iPhone, iPad und Augenschlag lenkten, sind nun Gehirnwellen an der Reihe. Bei einer Gedankenfahrt ist der so genannte Brain Driver mit einer Sensorenkappe auf dem Kopf ausgestattet. Sie zeichnet seine Gehirnstrme auf und gleicht sie mit bioelektrischen Wellenmustern ab, die zuvor am Computer eindeutig als Kommandos interpretiert wurden. Da jeder gedachte Befehl, wie rechts, links, beschleunigen oder bremsen, ein spezifisches Muster erzeugt, kann er ber den Rechner in eine Aktion umgesetzt werden. Das Testfahrzeug ist mit der dafr bentigten Technik ausgestattet. Sensoren, Laser, Radargerte und ein GPS ermglichen die Erfassung von anderen Verkehrsteilnehmern, Fahrbahnmarkierungen, Ampeln, Geschwindigkeiten und Abstnden. So zukunftstrchtig sich das neue Steuerungssystem auch anhrt, birgt es noch erhebliche Mankos. Zum einen verarbeitet der Computer die Datenflut erheblich langsamer als das menschliche Gehirn, was wiederum die Umsetzungszeit der Kommandos verlngert. Zum andern fehlt es der knstlichen Intelligenz an Spontaneitt, da sie auf Unregelmigkeiten im Straenverkehr nicht adquat reagieren kann. Von daher wird es wohl noch einige Zeit dauern, bis die Gedankenfahrer die Straen erobern.
Weitere Informationen finden Sie unter www.autonomos.inf.fu-berlin.de

TechWorld Nur wer ber den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.

Plant your car!

Brain Driver
Flying car
Mit dem Auto einfach von der Strae abheben ein Traum, der einst nur in Film und Fernsehen wahr wurde. Doch jetzt geht in den USA ein fliegendes Auto in Kleinserie. Das amerikanische Unternehmen Terrafugia hat die Flug-Fahr-Kombination mit dem Namen The Transition entwickelt und dafr von der US-Luftfahrtbehrde die notwendige Ausnahmegenehmigung erteilt bekommen. Auf der Strae ist das Gefhrt mit eingeklappten Flgel und Frontantrieb unterwegs. Vor dem Start in die Lfte mssen lediglich die Flgel ausgeklappt werden. Innerhalb von 20 Sekunden wandelt sich das Auto zu einem kleinen Flugzeug mit einer Flgelspannweite von 8 Metern. In der Luft kann das 6 Meter lange Flugauto dank eines Heckpropellers auf eine Geschwindigkeit von rund 185 Kilometer in der Stunde beschleunigen. Die Reichweite soll nach Angaben des Herstellers bei 787 Kilometern liegen. Allerdings darf der fliegende Zweisitzer mit dem 100-PS-Motor nicht direkt von der Autobahn starten, sondern nur von der Startbahn eines Flughafens. Auch eine Sportpiloten-Lizenz ist notwendige Voraussetzung ebenso wie ein ausreichend groer Geldbeutel: Der Kaufpreis liegt bei stolzen 200.000 Dollar. Trotzdem haben nach Angaben eines Terrafugia-Sprechers bereits rund 70 Interessenten das fliegende Auto bestellt.
Weitere Informationen finden Sie unter www.terrafugia.com

Lenkrder aus Ananasblttern? Armaturenbretter und Fensterheber aus Bananenstauden? Brasilianischen Wissenschaftlern der Universitt in Sa Paulo ist es gelungen, Nanofasern aus Pflanzenteilen zu gewinnen. Damit knnten Teile des Cockpits in der Zukunft aus pflanzlichem Faserverbundstoff bestehen. Die neuen Pflanzenfaserstoffe knnten die heutigen Kunststoffe ersetzen. Die Bltter und Stngel der Ananas sollen am besten fr die Herstellung von Nano-Zellulosefasern geeignet sein. Anders als die herkmmlichen minerallbasierten Kunststoffe sind die Pflanzenfasern nachwachsend und biologisch abbaubar. Auerdem sind Nano-Zellulosefasern besonders leicht. So soll ein Auto, das vollstndig aus pflanzlichen Kunststoffteilen gebaut ist, viel weniger wiegen, als wenn herkmmliche Kunststoffe verbaut werden. Weniger Treibstoffverbrauch wre die Folge gut fr die Umwelt und den Geldbeutel der Autofahrer. Auerdem sei der pflanzliche Faserverbundkunststoff drei bis vier Mal strker und hitzebestndiger als bisher verwendete Kunststoffe, so die Forscher. Zudem knnten ihm Benzin und Wasser weniger schaden. Nach Ansicht des brasilianischen Forscherteams rund um den Leiter Alcides Leo wre es bereits in den kommenden zwei Jahren mglich, zumindest Teile der Innenausstattung aus dem neuen pflanzlichen Kunststoff zu fertigen.
Weitere Informationen finden Sie unter www.usp.br

Friendly virus

Mit Kpfchen: Der Brain Driver steuert sein Fahrzeug mit Gedanken doch der Computer zur Steuerung arbeitet wesentlich langsamer als das menschliche Gehirn.

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Air

Egal ob Notebook, Smartphone oder Elektroauto: Ziel der zuknftigen Powerakkus muss es sein, mehr Energie auf weniger Platz zu speichern. Forscher auf der ganzen Welt suchen nach neuen Lsungen und werden dabei erstaunlich kreativ. Besonderes Aufsehen hat eine Studie der amerikanischen Universitt Maryland erregt. Dort haben die Wissenschaftler mit mikroskopisch kleinen Mosaikviren experimentiert, die eigentlich auf Tabakpflanzen wachsen. Diese biologischen Viren werden auf den Elektroden aufgebracht und mit Metall beschichtet. Das Ergebnis ist eine extrem feine Oberflchenstruktur der Elektrode. Dadurch vergrert sich die Kapazitt der Akkus um ein Vielfaches. Infizierte Akkus sollen sechsmal soviel Energie abgeben knnen wie virenfreie Vergleichsmodelle. Dabei dienen die Viren nur als Gussform und sind spter nicht direkt an den Prozessen im Akku beteiligt. Dagegen haben sich die Forscher am Rensselaer Polytechnic Institute im US-Bundesstaat New York in ihren wissenschaftlichen Studien auf klassische Nanotechnik konzentriert. Hier werden die Elektroden mit so genannten Nanoscoops beschichtet. Das sind winzige, eisttenfrmige Zellen auf Silizium-Basis. Diese Schicht kann sich whrend des Aufladens ausdehnen und beim Entladen wieder zusammenziehen. Damit lassen sich die beschichteten Akkus rund 40- bis 60-mal schneller aufladen und knnen zugleich in krzerer Zeit mehr Strom abgeben. Auerdem sollen sie eine lngere Lebensdauer haben, verspricht das Forscherteam unter der Leitung von Professor Nikhil Koratkar.

Eine Revolution im Bereich der Fertigungsverfahren kommt zunchst auf zwei Rdern. Das so genannte Airbike ist das erste Fahrrad der Welt, das aus Nylonpulver gedruckt wurde. Das Nylon-Rad ist voll funktionstchtig und genauso stabil wie Aluminiumoder Stahlmodelle. Das neue Herstellungsverfahren nennt sich Additive Layer Manufacturing (ALM). Es hnelt dem 3D-Druck und lsst das Fahrrad in Schichten entstehen. Dabei wird das Nylonpulver schichtweise aufgetragen, und ein Laser arbeitet in jeder Lage die gewnschte Form heraus. Auch bewegliche Teile oder spezielle Strukturen, wie zum Beispiel die Radachsen oder der Sattel, sind kein Problem. Der Laser lsst sich so fein dosieren, dass er dem Nylonpulver unterschiedliche Materialeigenschaften verpasst von gummiartig weich bis stahlhart. Hinter der revolutionren Entwicklung stecken britische EADS-Ingenieure, die eine neue Leichtigkeit am Himmel anstreben. Denn verglichen mit herkmmlichen Fertigungsverfahren sind Elemente, die mittels der ALM-Technik gedruckt wurden, um bis zu 65 Prozent leichter bei gleicher Stabilitt.
Weitere Informationen finden Sie unter www.eads.com

3D
Print your bike!

Leicht und stabil: Dank eines neuen Herstellungsverfahrens aus der Weltraumforschung ist dieses Zweirad ein echtes Leichtgewicht.

Weitere Informationen finden Sie unter www.umd.edu und www.rpi.edu

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Dialoge Technologie

Passion.
Inhalt 174 Der Klangmagier 180 Tanto Amore 184 Testen extrem 188 Lack und Leder 194 Le Mans 200 Future Urban Mobility
Passion Leidenschaft ist eine Triebfeder in der Entwicklungsarbeit von Audi. Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.

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Dialoge Technologie

Untersttzung: Die Soundingenieure nutzen Kunstkopf und Frequenzanalyse, doch mehr noch verlassen sie sich auf ihr eigenes Gehr. Im schalltoten Raum (rechts) werden neue Lautsprecher intensiv getestet.

Der Klangmagier Hoch konzentriert lauscht Adam Sulowski den natrlichen Klangfarben eines neuen Lautsprechers. Schlielich soll in einem Audi ein Klavier klingen wie ein Klavier, nicht mehr und nicht weniger.

Frequenzbild des Wortes Audi

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Der Mensch und die Kunstkopf-Messpuppe arbeiten Hand in Hand. Das letzte Wort hat aber der Mensch. Adam Sulowski

Gefhl: Nahezu alle Mitarbeiter im Soundteam sind passionierte Musiker.

Vergleich: Das Soundlabor besitzt auch eine Heim-Audioanlage aus dem absoluten Highend-Bereich.

Erleben Sie Adam Sulowski und das Soundlabor im Video. www.dialoge.audi.de

Text Christine Maukel

Fotos Myrzik und Jarisch

Adam Sulowski wippt mit dem Fu im Takt der Musik. Vorsichtig dreht er am Laut strkeknopf, verstellt Hhen, Mitten, Bsse und Frequenzen. Ein Klavier muss wie ein Klavier klingen, murmelt Sulowski. Was sich fr viele wie eine Selbstverstndlichkeit anhren mag, ist fr ihn jeden Tag eine neue Herausforderung. Seine ganz persnliche Herausforderung. Denn Adam Sulowski lebt fr den perfekten Sound. Seit neun Jahren arbeitet der 48-Jhrige im Audi-Soundteam und ist verantwortlich fr den Klang in der B- und D-Reihe, also in A4, A5 und A8. Tagtglich optimiert er Soundsysteme fr verschiedene Modelle, erstellt Konzepte fr Lautsprecher, misst, testet und beurteilt die Versuchsmuster, die das Audi-Soundteam zusammen mit Partnerunternehmen wie Bose oder Bang & Olufsen entwickelt. Sulowskis Ziel: den Klang der Hi-Fi-Anlagen im Auto weiterentwickeln und dabei zur Vollendung bringen.

In stiller Broatmosphre funktioniert das natrlich nicht. Von Klassik bis Hardrock, von Celine Dion bis AC/DC aus der Soundgarage des Labors tnt eigentlich immer Musik. Zwar von Haus aus Techniker und Ingenieure, sind die meisten von Sulowskis Kollegen im Soundlabor auch passionierte Musiker. Da liegt es nahe, dass sie die Soundsysteme vor allem im Praxistest auf Herz und Nieren prfen. Wenn ein Chorsnger mit einem Gitarristen im Auto sitzt und Musik hrt und sie dann ber Klang und Tne diskutieren, kann das ein ziemlich hitziges Gesprch werden, sagt Sulowski, der selbst passionierter Klavierspieler ist. Dies ist auch der Grund, warum er und seine Kollegen sich nicht allein auf programmierbare Frequenzanalysatoren* verlassen. Computer kennen nur mathematische Vorschriften, Musik ist jedoch etwas Subjektives, sagt er. Ob der Ton crispy oder brillant ist, eine gewisse Rauigkeit oder Staffelung hat, kann der Mensch laut Sulowski immer noch besser beurteilen als ein Computer. Auch Aspekte wie Raumklang* oder Psychoakustik* knnen nur schwer berechnet werden. Deshalb sitzt das beste Messgert zwischen den Ohren, sagt Sulowski lachend. Dennoch greift auch er regelmig auf Kunstkpfe* zurck, mit deren Hilfe er den Frequenzgang auf den vorderen Sitzen oder der Rckbank messen kann. Die Arbeit im Soundlabor ist eben Teamwork. Objektive Messungen und subjektive Eindrcke ergnzen sich. Ein Vorgehen, das sich mittlerweile fr alle AudiSoundsysteme bewhrt hat.

Frequenzbild des Wortes Computer

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Dialoge Technologie

* Siehe Glossar, S. 204 207

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Dialoge Technologie

Frequenzbild des Wortes Musik

Perfektion: Das Bang & Olufsen Advanced Sound System im Audi A8 ist die hchste Ausbaustufe in der Klangwelt von Audi.

Information Das Soundsystem des Audi A8 in Zahlen

19

Lautsprecher integriert das Advanced Sound System von Bang & Olufsen. Sie werden ber 19 Kanle angesteuert.

1.460

Watt leisten die beiden Endstufen des Advanced Sound Systems.

1.200

Parameter in etwa kann der Benutzer individuell beeinflussen.

Musik Fr seine Systeme im Auto kennt Adam Sulowski nur eine Referenz das originale Instrument. Ein Flgel muss wie ein Flgel klingen.

Um den idealen Anlagen-Klang zu tunen, tauschen sich Sulowski und das Team vom Soundlabor von Beginn an eng mit den Konstrukteuren und Designern der jeweiligen Modelle aus. Denn die Soundkonzepte mssen immer speziell auf die jeweilige Fahrzeugkabine und ihre Raumverhltnisse abgestimmt sein. Zwei bis drei Jahre dauert die Entwicklung eines solchen Systems vom Konzept bis zur Auslieferung. Klassische Fehler, wie etwa das Drhnen der Bsse, toleriert kein Premium-Kunde mehr, erklrt Sulowski. Durch die Einstellmglichkeiten im MMI* kann der Kunde den Sound zwar personalisieren, aber die grundlegende Komposition muss einfach perfekt passen. Auch die Nachrst-Lsungen frherer Tage sind nicht mehr vorgesehen, deshalb ist die Anpassung schon bei der Soundsystem-Entwicklung elementar. Fr Sulowski ist die Arbeit im Soundlabor mehr als nur ein Beruf. Wer hier arbeitet, braucht vor allem eines: Leidenschaft fr Klnge, sagt er und ist selbst das beste Beispiel. Von Kindesbeinen an interessierte er sich fr Akustik und Musik, baute sogar selbst Kopfhrer zusammen. Nach dem Studium der Elektrotechnik, bei dem Sulowski als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl fr Elektroakustik arbeitete, begann seine berufliche Laufbahn im Sounddesign der Audi-Gesamtfahrzeugentwicklung. Einige Jahre spter wechselte er in die Abteilung Entwicklung Soundsysteme und baute dort das Soundlabor mit auf. Seitdem widmet er sich ganz und gar dem Klangerlebnis im Auto. Und dem bei sich zuhause. Denn auch privat kann Sulowski nicht genug vom Thema Sound bekommen. So betreibt er mittlerweile ein kleines Studio, in dem er komponiert und Aufnahmen macht. Doch auch Stille hat fr Adam Sulowski eine besondere Bedeutung. Deshalb geniet er die Zeit, die er im reflexionsarmen Raum des Soundlabors verbringt, wo er Lautsprecher auf harmonische Verzerrungen testet. Einfach mal eine Minute die Ruhe in sich aufnehmen, weist Sulowski seine Gste im schallisolierten Raum an. Dann hockt er sich auf den Boden und hlt sein Ohr ganz nah an den Lautsprecher. Vollkommen fokussiert auf die synthetischen Gerusche, die eigens fr diese Tests von den Mitarbeitern des Soundlabors kreiert wurden und fr das Laien-Ohr kaum hrbar sind. Sulowski schliet die Augen. So kann ich mich am besten auf das Gehrte konzentrieren und selbst die feinsten Unterschiede wahrnehmen, erklrt er. Sulowski ist leidenschaftlicher Perfektionist. Zufrieden ist er nie lange. Denn jedes Modell stellt fr ihn und das Soundlaborteam eine neue, individuelle Herausforderung dar. Das sprt letztlich auch der Kunde. Laut Sulowski am besten im Audi A8: Mit dem Advanced Sound System sprt der Fahrer ein Klangerlebnis, das das einer 40.000 Euro teuren Highend-Anlage zuhause noch toppen kann, sagt er und lchelt stolz. Audi Hre: Adam Sulowski lebt das jeden Tag intensiv.

Audiogenuss in Highend-Qualitt das bietet das Bang & Olufsen Advanced Sound System im Audi A8. Das Herzstck des Systems sind zwei Verstrker mit mehr als 1.460 Watt Gesamtleistung, die hinter der Rcksitzlehne integriert sind. Mit ihren energieeffizient arbeitenden digitalen Endstufen steuern sie ber 19 Kanle 19 Lautsprecher an. In Verbindung mit der MMI Navigation plus bringt das System gleichzeitig eine Surround-Funktion mit an Bord. Bang & Olufsen nutzt einen firmeneigenen Algorithmus, um Schallreflexionen zu erzeugen, wie sie in einem Konzertsaal auftreten. So wird jede Fahrt im A8 zum einzigartigen Musikerlebnis.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

Manufaktur fr Motoren-Kunstwerke Hochtechnologie und Passion: Der Zwlfzylinder ist das starke Herz des neuen Lamborghini Aventador LP 700-4. Gebaut wird er in SantAgata Bolognese komplett von Hand.

Tanto Amore
1 Manufaktur: Die Montage des Zwlfzylinders ist bei Lamborghini 100 Prozent Handarbeit. 2 Feinarbeit: Jede Schraube braucht das richtige Drehmoment. 3 Strahlend: Hochglnzend verlsst der neue Lamborghini Aventador LP 700-4 die Montagehalle. 4 Bartolomeo Miele: Der Teamleiter kennt jeden Arbeitsschritt am legendren Zwlfzylinder auswendig.

Erleben Sie den Lamborghini Aventador LP 700-4 im Video. www.dialoge.audi.de

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Das ist ein bisschen wie das Stimmen eines Klaviers. Nur wenn alles perfekt zusammenspielt, ertnt die harmonische V12-Symphonie. Bartolomeo Miele, Teamleiter V12-Montage

1 Leistung: Der V12 ist nicht nur eine eigene Entwicklung von Lamborghini, er wird in SantAgata Bolognese auch komplett gefertigt. 2 Alle Hnde voll zu tun: Zwlf Kolben, zwlf Pleuel, zwlf Zylinder und nur eine richtige Reihenfolge. 3 Happy End: Nach 19 Stunden und 36 Minuten Arbeitszeit finden Zwlfzylinder und Aventador zusammen.

Text Ina Hmmerling

Fotos Myrzik und Jarisch

Gefahren hat Bartolomeo Miele den neuen Lamborghini Aventador LP 700-4 noch nicht aber immerhin das Triebwerk angelassen. Bellissimo! Wie eine Symphonie, freute sich der Motorenexperte. Dann allerdings musste er wieder aussteigen und zurck an seinen Arbeitsplatz, die Montagelinie fr den Zwlfzylinder in SantAgata Bolognese, dem Stammsitz von Automobili Lamborghini. Die hochmoderne Fertigung inmitten der komplett renovierten Produktionshalle ist die Geburtssttte eines faszinierenden Stcks Technologie des 515 kW (700 PS) starken, aber 784 Millimeter kurzen und 235 Kilogramm leichten V12. Miele kennt sich aus mit groen Maschinen. Nach seiner Lehre als Kfz-Mechaniker ging er zur Marine und montierte in Neapel die Motoren stattlicher Touristenschiffe. 2002 hatte er genug von den Ozeanriesen und bewarb sich bei Lamborghini. In seine Bewerbung schrieb er: Ich komme nur, wenn ich Motoren bauen darf. Er durfte. Heute ist der 37-jhrige Leiter des zehnkpfigen V12-Teams und beherrscht alle fnf Arbeitsstationen der Montagelinie aus dem Effeff. Miele steht an der ersten Station, beugt sich ber den silbernen Motorblock und nimmt vorsichtig den Deckel ab. Der Leichtmetall-Block ist fr die Montage auf einem Wagen mit Rollen befestigt. So lsst er sich schnell und einfach von Station zu Station schieben. Miele legt den Deckel beiseite und setzt die Kurbelwelle ein mit 24,6 Kilogramm ein Leichtgewicht. Aus einer Schublade mit Sicherheitsverschluss zieht der Teamleiter zwlf blitzende, silberne Kolben aus geschmiedetem Stahl. Fast ehrfrchtig befreit Miele ein Stck nach dem anderen aus seiner wattierten Halterung, montiert die Kolbenringe und befestigt die zwlf Pleuel. Konzentriert und in einer festgelegten Reihenfolge lsst er anschlieend Pleuel und Kolben nacheinander in die zwlf Laufbuchsen gleiten. Sitzt ein Kolben in der falschen Zylinderbuchse, passt der gesamte Motor nicht mehr, sagt Miele und blickt dabei nur kurz auf, um sich gleich wieder dem Innenleben des mechanischen Kunstwerks zu widmen. Mit Dehnschrauben befestigt er die Pleuelstangen an der Kurbelwelle, kleine gelbe Farbmarkierungen weisen ihm die richtige Stelle. Mit Hilfe der Pleuel setzt die Kurbelwelle die Auf- und Abwrtsbewegung der Kolben in eine Drehbewegung um und ermglicht so die imposante Beschleunigung des Aventador.

Das Hchstleistungs-Triebwerk ist eine Eigenentwicklung von Lamborghini und wird in SantAgata Bolognese auch komplett gefertigt. Miele: Das ist Tradition bei Lamborghini, auch Rennmotoren werden von Hand gebaut. Und voller Stolz fgt er hinzu: Diese Tradition muss erhalten bleiben. An Arbeitsstation zwei setzt Miele lpumpe und Ventilsteuerung ein und montiert die Wasserpumpe, die die Zylinderkpfe khlen wird. Mit einem elektrischen Schrauber zieht der Teamleiter die Schrauben mit einem Drehmoment von exakt 145 Newtonmetern an. Jede Schraube hat jetzt die ideale Spannung dennoch werden die Muttern per Hand geprft: Die Ratsche klickt zweimal fertig. Der elektrische Schrauber ist die einzige mechanische Hilfe, die die Monteure haben. Darauf sind Miele und seine Kollegen besonders stolz. Die Arbeit am Zwlfzylinder ist 100-prozentige Handarbeit das ist Manufaktur. An unsere V12-Motoren lassen wir nur unsere Hnde und keine Roboter, sagt Miele. Die Monteure arbeiten in Zweier-Teams an den Stationen. Jeder Handgriff sitzt, alle Arbeitsschritte greifen wie Zahnrder ineinander. Heute schaut Fertigungsgruppenleiter Giuseppe Marescalchi vorbei. Aber nicht nur zur Kontrolle. Er scherzt mit den Monteuren, motiviert sie. Er hat immer ein Lob auf den Lippen: Das Montage-Team ist das eigentliche Herz des Motors, sagt Marescalchi und klopft Miele vterlich auf die Schulter. Miele freut sich. Bei so viel Lob arbeiten wir noch schneller, verrt er lchelnd, und auch unser Motor bekommt noch mehr PS. Ntig hat er das nicht. Der Zwlfzylinder mit 6,5 Litern Hubraum hat eine unglaubliche Leistung von satten 700 PS bei 8.250 Umdrehungen pro Minute und ein maximales Drehmoment von 690 Newtonmetern. In nur 2,9 Sekunden katapultiert er den Aventador auf Tempo 100 und erst bei 350 km/h ist Schluss. Das Triebwerk hat 8 Prozent mehr Leistung als sein Vorgnger, aber 20 Prozent weniger Verbrauch und CO Emissionen. Die dritte Arbeitsstation ist mir am liebsten, verrt Bartolomeo Miele. Aber nicht etwa, weil endlich die Zylinderkpfe montiert und die Nockenwellen aufgelegt werden, sondern weil hier der Motor eingestellt wird. Das ist ein bisschen wie das Stimmen eines Klaviers. Nur wenn alles perfekt zusammenspielt, ertnt die harmonische V12-Symphonie, schwrmt der 39-Jhrige. Fast ist der Zwlfzylinder komplett. Zeit fr eine Dichtigkeitsprfung an Station vier: Luft wird mit 0,2 bar in den l- und mit 0,5 bar in den Wasser-Kreislauf gepumpt, um eventuelle Lecks ausfindig zu machen. Hier wird der Motor auf Herz und Nieren berprft. Jetzt kann Miele den Motor auf dem Prfstand zum ersten Mal anlassen. Vorher ergnzen er und sein Team an Station Nummer fnf das mchtige Ansaugsystem, den Kabelbaum oder die Nebenaggregate wie Lichtmaschine oder Klimakompressor. Am Anfang setzt man einfach nur Einzelteile zusammen. Sie sind schn, aber total leblos. Auf dem Prfstand erwacht alles zum Leben. Erst dann ist die Magie komplett, schwrmt Miele und schiebt den mchtigen Zwlfzylinder in die Testkammer. Eine Stunde und 40 Minuten dauert die Prfung fr ausnahmslos jede der Maschinen. In einer einzigen Schicht baut das Team drei bis fnf V12-Motoren. Exakt 19 Stunden und 36 Minuten betrgt die komplette Bauzeit inklusive Getriebe. Dann steht das Happy End an, die Hochzeit von Supersportwagen und Hochleistungs-Aggregat. Millimetergenau taucht der V12 in das Heck des Aventador ein und wird an den Aluminiumrahmen befestigt, die mit dem KohlefaserMonocoque verbunden sind. Mieles Job ist hier zu Ende. Wie viel von ihm selbst steckt im Zwlfzylinder? Da strahlt er bers ganze Gesicht: Tanto Amore! so viel Liebe.

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Location Von rmqi nach Korla, China Hhe 2.200 bis 4.250 Meter .d.M. Temperatur 19C bis 24C Luftfeuchtigkeit 30%

Gefhl fr Schnee Karl Hofer ist unterwegs im Auftrag des Kunden. Er testet jedes Audi-Modell vor der Markteinfhrung auf seine Alltagstauglichkeit in jedem erdenklichen Alltag, berall auf der Welt. Oft mit erstaunlichen Erkenntnissen.
Location Von Golmud auf den Kunlun Shan, China Hhe 1.600 bis 4.500 Meter .d.M. Temperatur 22C bis 26C Luftfeuchtigkeit 30%

Location Von Golmud nach Xining, China Hhe 1.000 bis 2.500 Meter .d.M. Temperatur 0C bis 25C Luftfeuchtigkeit 35% Location Von Chengdu nach Kangding, China Hhe 400 bis 3.800 Meter .d.M. Temperatur 24C bis 38C Luftfeuchtigkeit 40% bis 95% Location Vereinigte Arabische Emirate Hhe 200 Meter .d.M. Temperatur 34C bis 46C Luftfeuchtigkeit 10%

Xtrem
Klimaberechnungen: Fr Karl Hofer besteht die Welt aus Superheilndern, Heilndern und gemigten Lndern.

Location Von Bangalore nach Chennai, Indien Hhe 400 Meter .d.M. Temperatur 30C bis 42C Luftfeuchtigkeit 60% bis 80%

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Information Die Audi-Erprobung in Zahlen


12.000.000 Kilometer legte Hofers Erprobungsteam allein im Jahr 2010 zurck.

Text Agnes Happich

Fotos Myrzik und Jarisch und AUDI AG

Erleben Sie die Audi-Erprobung im Video. www.dialoge.audi.de

1.700

Mal haben die Testfahrer die Welt umrundet, wenn man die Kilometer zusammenrechnet, die Hofers Team in den letzten zehn Jahren gefahren ist.

330

Tage im Jahr wird erprobt.

Klimazonen und 5 Kontinente umfasst die Erprobung. Die Temperaturspanne reicht von minus 36 C (Nordchina) bis plus 48 C (Vereinigte Arabische Emirate).

Die Erprobung umfasst Hhenunterschiede von 154 Metern unter dem Meeresspiegel (Turpan-Senke, China) bis 4.560 Metern .d.M. (Kunlun Shan, China).

Location Nordostchina Hhe 500 Meter .d.M. Temperatur -30C bis -18C Luftfeuchtigkeit 40%

Location Von Korla nach Golmud, China Hhe 1.600 bis 3.400 Meter .d.M. Temperatur 19C bis 36C Luftfeuchtigkeit 35% Location Hokkaido, Japan Hhe 100 bis 1.600 Meter .d.M. Temperatur -14C bis -4C Luftfeuchtigkeit 40% bis 70% Location Von Recife nach So Paulo, Brasilien Hhe 200 bis 1.400 Meter .d.M. Temperatur 35C bis 42C Luftfeuchtigkeit 30% bis 80%

Nordchina, minus 38 Grad. Feinster Pulverschnee bewegt sich wie Staub ber die endlose, schnurgerade Landstrae. Karl Hofer hat ein Gespr fr Schnee, auch fr diesen. Er wei, vor welche besonderen Herausforderungen er einen Audi stellt: Der Schnee im chinesischen Norden dringt in jede Ritze, legt sich an jede Dichtung des Autos. Es ist Hofer, der dafr sorgt, dass die Dichtungen in China besonders robust sind, dass der Unterbodenschutz in Brasilien verstrkt ist oder die Klimaanlage auch in den feuchten Tropen verhindert, dass die Scheiben beschlagen. Karl Hofer leitet die Erprobung in den Audi-Mrkten auf der ganzen Welt. Er beobachtet Kunden, die einen vollkommen anderen Alltag haben als die deutschen Kufer. Etwa ein Jahr, bevor ein Modell in einen neuen Markt eingefhrt wird, beginnt Hofers Team mit dem Alltags-Check: Mit 20 bis 25 Spezialisten fhrt er in das jeweilige Land und testet die neuen Audi-Modelle vor Ort. Im Unterschied zur klassischen Fahrzeugerprobung mit Erlknigen werden die Autos dabei nicht gezielt an ihre Grenzen gebracht. Hofers Team testet unter Realbedingungen, also genau so, wie der Kunde das Auto spter nutzt. Dabei stellt er zuerst die Frage, wo der Kunde fhrt. Hofer und sein Team analysieren Klima, Hhe und Luftfeuchtigkeit im Land. Genauso wichtig wie das Wo ist aber, wie der Kunde mit dem Auto umgeht. Um das herauszufinden, bittet Hofer Einheimische hinter das Steuer und beobachtet deren Fahrverhalten: Wie hufig hupt der Testkunde, wie fhrt er durch Pftzen, auf welche Stufe stellt er die Klimaanlage ein? Nur jemand, der jeden Morgen sein Auto bei minus 35 Grad startet, kann wirklich beurteilen, wie schnell die Scheiben entfrosten, sagt Hofer. Er mchte den Alltag der Kunden nachvollziehen und verstehen egal, wo auf der Welt sie leben. Besonders wichtig sind Hofer dabei die Gesprche mit den Menschen vor Ort: Das Wichtigste, was man in meinem Beruf neben dem technischen Fachwissen braucht, ist ein Interesse fr fremde Kulturen, fr die Menschen. Ich will wissen, wie der Kunde denkt und handelt. Ich will, dass unsere Autos genau zum Kunden und in den Markt passen. Das beginnt schon bei der Fahrzeugpflege. Hofer erzhlt von den Beobachtungen, die er macht, wenn er die Menschen vor Ort bittet, ein Testauto zu waschen: In vielen Lndern gibt es keine Waschstraen wie bei uns. Da wird das Auto hufig mit verschmutztem Wasser und einem groben Lappen gewaschen. Oder mit Reinigungsmitteln, die wir nicht kennen. All das muss unser Lack aushalten. Damit der Lack das schafft, nimmt der Perfektionist Hofer Proben der Chemikalien und des Wassers mit nach Ingolstadt. Die werden dann im Audi-Labor auf ihre Zusammensetzung hin untersucht. Die Audi dieser Welt werden nicht nur beim Waschen unterschiedlich stark beansprucht. Auch die Kraft stoffqualitt schwankt stark von Land zu Land, manchmal gar von Tankstelle zu Tankstelle. Deshalb analysiert das Erprobungsteam auch den Tankinhalt ferner Lnder.

Manchmal ist es Detektivarbeit, die Karl Hofer macht. Er sitzt in seinem Bro in Ingolstadt vor einer Reliefkarte, sie zeigt die Hhen und Tiefen Chinas. Aus einer Schublade holt er einen kleinen Glasbehlter. Darin befindet sich grobkrniges, klumpiges Salz. Hofer schttelt den Behlter, der Inhalt knistert. Das ist Streusalz von Moskaus Straen. Es hat eine vllig andere Konsistenz als unser deutsches Streusalz. Wenn sich dieses Salz mit Schneematsch und Schmutz verbindet, entsteht eine Masse, die hart wie Beton wird und das Fahrwerk verkrustet. Hofers Team erprobt fast berall auf der Welt, die meisten Reisen fhren aber nach China. In China sind die Hhen- und Klimaunterschiede besonders gro, erzhlt der studierte Maschinenbauer. Im tibetischen Hochplateau betrgt die Temperatur auf 2.000 Hhenmetern noch 35 Grad. Selbst wenn es nur zwei Berge auf der ganzen Welt gibt, auf denen diese extremen Bedingungen herrschen, testen wir dort. Schlielich mssen unsere Autos fr jeden Weg, den der Kunde fahren will, gewappnet sein. Hofer teilt die Welt ein in Superheilnder, Heilnder und Lnder mit gemigter Temperatur. So stellt der sterreicher sicher, dass alle mglichen klimatischen und topografischen Bedingungen in die Erprobung einflieen. Wenn die Autos von der Erprobung zurck nach Deutschland kommen, werden sie zerlegt und auf Herz und Nieren geprft. Die Erkenntnisse, die Hofers Team bei den Erprobungsfahrten gewinnt, gibt er danach an die Kollegen in der Entwicklung in Ingolstadt weiter. So verdanken es die brasilianischen Audi-Fahrer Hofer und seinem Team, dass sie nicht mehr so oft in die Werkstatt mssen. Frher hatten die Brasilianer hufig Probleme mit den Unterbden ihrer Autos. In Brasilien gruppieren sich viele Drfer um eine einzige Durchfahrtsstrae, so genannte Straendrfer. Damit die einfahrenden Autos ihre Geschwindigkeit reduzieren, bringen die Einwohner Schwellen am Ortseingang an. Die Hhe dieser Schwellen ist aber nicht genormt wie in Deutschland. Das ist oft ein Selbstschutz der Anwohner. Da wird vor allem dafr gesorgt, dass die Autos wirklich abbremsen mssen. Ob alle Autos auch unbeschadet ber die Schwellen kommen, scheint nicht so wichtig, erklrt Hofer. Wenn etwa ein Audi A5 so eine Schwelle berfahren muss, kann es passieren, dass der Unterboden auf der Schwelle schrammt. Karl Hofer hat deshalb dafr gesorgt, dass der Unterbodenschutz der brasilianischen Audi verstrkt wurde. 330 Tage im Jahr ist das Erprobungsteam auf der ganzen Welt unterwegs, 12 Millionen Kilometer legen die Autos dabei zurck. Einen Groteil des Jahres verbringt Karl Hofer selbst auf Erprobungsreisen. In seinem Bro in Ingolstadt erzhlen Weltkarten und Behlter mit Staub aus China oder Streusalz aus Russland von seinen Reisen in ferne Lnder. Wenn man Karl Hofer aber fragt, ob er auch in seiner Freizeit gerne reist, muss er schmunzeln: Nein, Reisen ist fr mich kein Hobby mehr. Am liebsten bin ich zu Hause bei meiner Familie, besuche vielleicht mal eine Ausstellung oder ein Konzert.

Man plant zwar die Erprobungsstrecke von einem bestimmten Ort A zu einem Ort B. Was aber dazwischen passiert, bleibt ungewiss. Karl Hofer

1 Homebase: Globetrotter Hofer in seinem Bro in Ingolstadt. Exotische Andenken zeugen von seinen China-Reisen.

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Mit Lack und Leder


Ein Fest fr die Sinne Leidenschaft ist ihr Antrieb, Perfektion das Ziel: Mit naturgegerbtem Hirschnappaleder, offenporigen Schichtholz-Applikationen oder Lacken mit Kristalleffekt formen drei Audi-Designerinnen vom Team Colour & Trim auergewhnliche sthetik und einzigartige Hochwertigkeit.

Natrliche Schnheit: Hirschnappaleder und Eiche-Schichtholz werden mglichst naturbelassen verarbeitet.

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Glanz: Gelb ist nicht gleich gelb, jede Audi-Farbe muss zu Audi passen. Auch Lampenschirme dienen als Farbmuster.

Sehen Sie das Making-of im Video. www.dialoge.audi.de

Team mit Leidenschaft: Im offenen Foyer des Theaters Ingolstadt treffen sich die drei zum Fotoshooting. Ob grob oder geformt, sichtbar oder lackiert in allen Variationen kommt dort der Baustoff Beton zum Einsatz.

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Text Daniel Schuster Johanna Hoch: Holz lebt. Und genau das macht den Charme aus. Sandra Hartmann: Wir interpretieren jede Farbe immer wieder neu.

Fotos Myrzik und Jarisch

Barbara Krmeke: Wenn wir die Natrlichkeit der Materialien erhalten wollen, mssen wir die Natur respektieren.

Faszination: Die Werkstoffe sind unterschiedlich, verbindend ist das Ziel, etwas Auergewhnliches zu erschaffen.

Stolz streicht Johanna Hoch ber eine Trblende aus Schichtholz. ber fnf Jahre hat die junge Designerin an den innovativen Applikationen im neuen Audi A7 Sportback und im A6 gearbeitet. Dass sie dafr amerikanisches Eichenholz ausgewhlt hat, ist kein Zufall: Ich wollte die Yacht-artige Anmutung des Innenraums unterstreichen. Helle Farben und vor allem offenporiges Holz sollten es sein. Ein Anspruch, der sie im Laufe der Zeit vor so manche Probleme gestellt hat. Denn eine offenporige Haptik schliet die Versiegelung mit dicken Lackschichten aus. Das fast naturbelassene Eichenholz sollte in seinem ursprnglichen Charakter erhalten bleiben. Natrliche Alterungsprozesse sind in gewissem Rahmen sogar erwnscht. Holz lebt. Und genau das macht den Charme aus. Doch nicht nur das Problem der Farbbestndigkeit machte das Projekt fr die studierte Textildesignerin zu einer Prfung mit vielen Herausforderungen. Wie ein Prophet bin ich durch alle Abteilungen gelaufen. Denn nicht nur bei der Materialwahl, auch bei seiner Verarbeitung wollte sie neue Wege gehen. Ihre Idee: Holz als ursprnglichster aller Baustoffe sollte eine technische Anmutung erhalten. Jetzt, wo sich das Holz in feinen Linien ber die verkleideten Bauteile spannt, ist Hoch zufrieden. Dafr wurden Furniere bereinander geschichtet und verleimt. Aus dem entstandenen Block konnten so erneut Furniere geschnitten werden jedes gerade einmal 0,6 Millimeter dick, nicht viel mehr als fnf bereinander gelegte Haare. Fr die Serienfertigung mit den groen Werkzeugen bedeutet das einen immensen technischen Aufwand, vllig neue Verarbeitungsprozesse mussten erdacht werden. Das Ergebnis berzeugt mit Natrlichkeit. Hoch und das Colour & Trim Team haben aus einem natrlichen Stoff ein unverwechselbares Element geschaffen. Ihre Ideen gewinnen Hoch und ihre Kolleginnen aus Mode, Mbeln, Architektur und allem, was ihnen gefllt; oft ist ihre Arbeit ein Aufspren von Trends. Manche sind langfristige Entwicklungen, wiederum andere eher sprunghaft und spontan. Bei der Wahrnehmung von Farben geht eine Gesellschaft jedoch unbewusst in dieselben Richtungen da sind sich alle drei einig. Die Automobilindustrie greift diese Trends auf und setzt eigene Akzente. Beim Lack braucht es durchaus fnf bis zehn Arbeitsschleifen, bis das Ergebnis den Anforderungen von Sandra Hartmann entspricht. Die erfahrene Colour & Trim-Designerin hat eine klare Vorstellung von jedem neu zu definierenden Farbton. Schlielich geht es nicht darum, eine mglichst bunte Palette zu kreieren. Jede Farbe muss zu Audi passen. Knallig ist einfach, Unifarben sind deutlich anspruchsvoller, erklrt sie. Denn bei Audi ist Pantherschwarz nicht einfach nur schwarz. Und das sportliche Ibiswei schon gar kein schlichtes Standardwei. Hartmann interpretiert die Farben immer wieder neu, sie nimmt Effekte und Trends auf und definiert Abstufungen. Auch Ferrari hat nicht seit 50 Jahren das gleiche Rot, fhrt sie fort. Mal ist es mehr gelb, mal mehr blau. Die Welt verndert sich und unsere Kunden mit ihr. Um bei all diesen Feinheiten an den richtigen Stellschrauben zu drehen, braucht es Erfahrung und den Willen zur Perfektion. Hartmann muss sich deshalb nicht nur mit Farbtnen, sondern auch mit Effektgruppen auskennen. Denn neben Unifarben hat Audi auch Metallic-, Perl- und Kristalleffekte im Angebot. Fr jede Modellreihe gibt es eine definierte Auswahl, abhngig von der Produktpositionierung. Zwei neue Farben im Schnitt entwickelt die Designerin fr ein Modell-Facelift, bei einer neuen Baureihe sind es mehr. Hier kann ich besonders gut Trends einflieen lassen. Auch das Design verndert sich hier strker.

Doch nur weil eine Farbe am Ende den richtigen Ton trifft, heit das nicht, dass sie in der Groserienproduktion auch funktioniert. Da kann es schon mal passieren, dass ich den gleichen Farbton mit einer vollkommen neuen Rezeptur nachmischen muss. Doch die aufwndige Arbeit lohnt sich. Schlielich bestimmt das Ergebnis ihrer Kreativitt den ersten Eindruck beim Kunden. Und der darf im fertigen Dialog von Form und Farbe nicht laut sein. Fein und edel muss jeder Audi wirken. Und das nicht nur beim Lack, sondern auch beim Interieur. Erst in einem perfekten Zusammenspiel entsteht eine stimmige Designwelt. Ein Luxus, den der Kunde ber alle Sinne erleben, nicht nur sehen, sondern auch riechen und fhlen will. Gerade beim Leder arbeiten wir mit einem Naturprodukt, sagt Barbara Krmeke. Und wenn wir diese Natrlichkeit der Materialien erhalten wollen, mssen wir die Natur respektieren. Beim neuen Hirschnappaleder hat sie deshalb eine ganz traditionelle Art der Verarbeitung gewhlt. Bei Audi wird Leder zum Schutz der Umwelt grundstzlich chromfrei gegerbt. Im A8 gibt es eine neue Lederart, welche zudem rein vegetabil gegerbt wird. Wie bei einem Tee werden pflanzliche Extrakte von Eichenlohe, Mimosa und diversen Rinden vermischt und aufgekocht, erklrt sie den schonenden Prozess. In diesem Sud wird das Leder umweltfreundlich zum exklusiven Leder Valonea gegerbt. Die gewnschte Natrlichkeit wird anschlieend um wasser- und schmutzabweisende Eigenschaften ergnzt. Im Audi A8 hat Krmeke diese Lederqualitt mit einem zweiten Highlight kombiniert: Hirschleder. Dieses sehr weiche Material wirkt wie ein Handschmeichler und wird bei Bauteilen mit direktem Hautkontakt eingesetzt: den Kopfsttzen, dem Whlhebel und dem eigens gefertigten Kuschelkissen. Doch nicht nur das Material, auch die technischen Gegebenheiten stellen Krmeke immer wieder vor Herausforderungen. Beim Armaturenbrett zum Beispiel wurden zum ersten Mal keine Nhte im Funktionsbereich des Airbags gesetzt. Im Falle eines Unfalls muss dieser also das stabile Leder auf der Schalttafel und im belederten Lenkrad sauber durchbrechen knnen. Keine einfache Aufgabe, mit Erfahrung aber machbar. Seit 25 Jahren ist Krmeke schon bei Audi Design ttig. Als eine der ersten hat sie fr den flchendeckenden Einsatz von Leder im Interieur gekmpft. Ihre Augen funkeln, wenn sie ber Nhte, Formen und Farben spricht. Ihr Anspruch an die eigene Arbeit ist hoch: Der Kunde muss sich beim ersten Anblick des Autos begeistern, wohlfhlen, verlieben knnen. Wichtig dafr ist am Ende nicht nur der Beitrag jedes Einzelnen, sondern die Summe aller. Doch so unterschiedlich die Werkstoffe von Johanna Hoch, Sandra Hartmann und Barbara Krmeke auch sind, alle drei verbindet der Wunsch, etwas Auergewhnliches zu erschaffen. Das Gewohnte und Bekannte bis zur vollkommenen Perfektion zu treiben. Leidenschaft ist das, was sie bewegt.

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2011: Der neue Audi R18 startet in Le Mans im puristischen Kohlefaser-Design. Charakteristisch fr die neue Sportwagen-Generation ist die lange Finne zwischen Cockpit und Heckflgel.

Sehen Sie den Audi R18 TDI in Aktion. www.dialoge.audi.de

Le Mans!
Vom Roadster zum Coup Kein einziges Teil hat Audi Sport bei der Entwicklung des neuen LMP1-Sportwagens R18 vom Vorgngermodell R15 TDI bernommen. Nur das Ziel blieb gleich: der Sieg beim wichtigsten Langstrecken-Rennen der Welt.
Text Thomas Voigt Fotos Bernhard Spttel

2009: Der Audi R15 TDI in seiner ursprnglichen Form, wie er im Mrz 2009 beim 12-Stunden-Rennen in Sebring debtierte. Anders als beim aktuellen R18 waren die Vorderrder kleiner als die Hinterrder.

Wenn Dr. Wolfgang Ullrich ber die 24 Stunden von Le Mans spricht, beginnen seine Augen zu leuchten. Das ist eines der drei wichtigsten Rennen, die es auf der Welt gibt, und jedes Mal eine neue Herausforderung, sagt der Leiter von Audi Sport. In Le Mans wird fast eine gesamte Formel-1-Saison an einem Wochenende gefahren mit ein und demselben Auto. Und das mit zukunftsorientierter Technik und immer wieder neuen Rahmenbedingungen. Seit Audi in Le Mans startet, haben sich die Vorgaben noch nie so stark verndert wie in diesem Jahr. Der Automobile Club de lOuest (ACO) hat den engagierten Automobilherstellern ein striktes Downsizing* verordnet und liegt damit im Trend der Zeit. Denn auch in der Serie sind immer kleinere, aber dennoch leistungsstarke Motoren gefragt. Die neuen technischen Anforderungen in Richtung Downsizing passen perfekt zu unserem roten Faden im Motorsport, so Dr. Ullrich. Audi tritt bei den 24 Stunden von Le Mans an, um neue Technologien im Rennsport zu erproben, die wir spter unseren Kunden zugnglich machen wollen.

Im Falle des neuen Audi R18, mit dem das Audi Sport Team Joest am 11./12. Juni den zehnten Le Mans-Sieg fr Audi ins Visier nehmen mchte, bedeutet das konkret: Im Heck des spektakulren LMP1-Sportwagens mit seiner vom Reglement diktierten Finne zwischen Cockpit und Heckflgel sitzt ein ultrakompakter, ultraleichter und hocheffizienter V6-TDI-Motor mit nur 3,7 Liter Hubraum. Zum Vergleich: Das Vorgngermodell R15 TDI, mit dem im vergangenen Jahr in Le Mans ein Dreifacherfolg inklusive neuem Distanzrekord gelang, hatte noch stolze 5,5 Liter Hubraum und zehn Zylinder. Dessen Vorgnger R10 TDI, 2006 der erste Dieselsieger in Le Mans berhaupt, verfgte sogar ber einen Zwlfzylindermotor. Zwlfzylinder, Zehnzylinder, Sechszylinder innerhalb von nur sechs Jahren hat Audi die Zylinderzahl bei seinen DieselRennsportwagen halbiert, nicht aber die Motorleistung. Wie viel kW das neue Audi-Triebwerk tatschlich liefert, darber schweigen die Techniker eisern. Man mchte der Konkurrenz keine Steilvorlage liefern. Doch blickt man Dr. Ullrich tief in die Augen, dann lsst sich erahnen, dass es seiner Mannschaft ganz gut gelungen ist, die von den Regelmachern des ACO beabsichtigte Leistungsreduktion von rund 20 Prozent wesentlich kleiner zu halten. Wir haben die spezifische Leistung des Motors gegenber dem Zwlf- und Zehnzylinder noch einmal deutlich gesteigert, sagt der Chef zufrieden. Und dabei ist auch noch die Verwandtschaft zu unserem kleineren V6-Diesel aus der Serie viel enger geworden. Alles, was wir an diesem Motor in Richtung Leistung umsetzen, werden wir auch bei unseren knftigen Serienmotoren sehen knnen entweder in Form von mehr Leistung oder weniger Verbrauch und Emissionen. Was man an einem Le MansMotor verbrennungstechnisch und mechanisch lernt, kann man sehr gut in die Serie berfhren.

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* Siehe Glossar, S. 204 207

2011: Typisch fr den R18 sind ein tief sitzender Heckflgel und das flache, schlanke Heck, das auch durch den kompakten V6 TDI-Motor mglich wird.

2011: Ziel der Ingenieure von Audi Sport war es, die Stirnflche des R18 so klein wie mglich zu halten und hchste aerodynamische Effizienz zu sichern.

2009: Der R15 TDI verfgte in seiner Urversion ber ein Konzept der Fahrzeug-Durchstrmung, das vom Audi A4 DTM adaptiert wurde. Entsprechend gro waren die ffnungen am Heck.

2009: Der R15 TDI war auf Durchstrmung ausgelegt, deshalb hatte er an der Frontpartie sehr groe Lufteinlsse.

1 Vater des Erfolges: Dr. Wolfgang Ullrich fhrte Audi zu bisher neun Le Mans-Siegen. 2 Innovativ: Der R18 verfgt bereits ber die nchste Generation von Voll LED-Scheinwerfern. 3 Sehhilfe: Die Sicht aus einem geschlossenen LMP1 ist eingeschrnkt, groe Auenspiegel helfen.

Hohe Lichtausbeute Highlight und markantes Erkennungszeichen des R18 sind die Voll LED-Scheinwerfer, die gemeinsam mit den AudiLichttechnikern entwickelt wurden.

Die neuen Vorgaben der Regelmacher haben Audi Sport auch beim Fahrzeugkonzept zum Umdenken bewogen. Zum ersten Mal seit 1999, als beim Le Mans-Debt der offene R8R und das Coup R8C gleichzeitig an den Start gingen, setzt Audi beim Langstrecken-Klassiker wieder auf ein geschlossenes Fahrzeug was fr den Leiter von Audi Sport durchaus mit etwas Wehmut verbunden ist. Mir persnlich haben die offenen Le Mans-Prototypen sehr gut gefallen, sagt der gebrtige sterreicher. Aber ich finde, dass auch der R18 einen eigenen optischen Charakter darstellt und sehr gut zur Marke Audi passt, die immer wieder mit eigenen Designlsungen bei den Straenfahrzeugen auf sich aufmerksam gemacht hat. Was mir besonders gefllt, ist, dass diese Form zunchst einmal im Windkanal definiert wurde und wir dann gemeinsam mit unserer Designabteilung ein optisch sehr ansprechendes und sehr sportlich und aggressiv wirkendes Fahrzeug auf die Beine gestellt haben. Die Entscheidung zum LMP1 mit Dach wurde durch das neue Motorenreglement fast schon diktiert. Die kleineren Motoren werden im Endeffekt auch weniger Leistung haben, sagt Dr. Ullrich. Und je geringer die Motorleistung ist, umso wichtiger ist es, dass man in Le Mans eine sehr hohe aerodynamische Effizienz hat. Das heit sehr wenig Luftwiderstand bei guten Abtriebswerten. Und die rein aerodynamische Effizienz eines geschlossenen Fahrzeugs ist ganz einfach besser als die eines offenen, weil dieses immer mit Verwirbelungen im Bereich der Cockpitffnungen konfrontiert ist. Mehr Effizienz bedeutet entweder eine hhere Hchstgeschwindigkeit oder mehr Abtrieb bei gleicher Hchstgeschwindigkeit. Beides sorgt fr bessere Rundenzeiten. Doch das war nicht der einzige Grund, weshalb sich die Ingenieure von Audi Sport nach drei offenen Le Mans-Siegertypen (R8, R10 TDI und R15 TDI) erstmals fr eine geschlossene Variante entschieden. In der Vergangenheit war ein schneller Fahrerwechsel in Le Mans von groer Bedeutung. Dabei war das Roadster-Konzept eindeutig im Vorteil. Inzwischen aber wurde die Anzahl der Mechaniker, die whrend eines Boxenstopps gleichzeitig am Auto arbeiten drfen, reduziert. Deshalb sind nicht mehr die Fahrerwechsel der bestimmende Zeitfaktor an der Box, sondern die Reifenwechsel. Generell sieht Dr. Ullrich keinen Unterschied darin, ob man ein geschlossenes oder ein offenes Fahrzeug fr Le Mans entwickelt: Die Aufgaben sind ganz hnlich: Man versucht, maximale aerodynamische Effizienz mit einer so leicht wie mglich gebauten Karosserie, die aber reparaturfreunlich ist, einem krftigen und verbrauchsgnstigen Motor und einem guten Fahrwerk zu kombinieren. Etwas komplexer ist die Aufgabe dennoch. Am R18 mssen Bauteile funktionieren, die es bei den Vorgngermodellen nicht gab: Tren, die auch jenseits von 300 km/h perfekt geschlossen sein mssen. Ein Scheibenwischer, der in diesen Geschwindigkeitsbereichen eine schwierige Aufgabe hat, insbesondere wenn die Scheibe mit l verschmiert ist. Und last but not least gilt es, das Cockpit optimal zu belften und zu khlen denn das Reglement schreibt eine Maximaltemperatur vor, und die Fahrer mssen sich wohl fhlen, um Top-Leistungen liefern zu knnen. Dies lsst sich mit Hilfe einer Klimaanlage lsen, die jedoch Leistung kostet. Deshalb ist es Ziel aller Konstrukteure, die geforderte Innenraumtemperatur durch andere im Audi-KlimaWindkanal erprobte intelligente Lsungen zu erreichen. Dazu zhlt eine clevere Durchstrmung des Fahrzeugs, das Anordnen heier Bauteile (zum Beispiel der Khler) mglichst weit weg vom Cockpit oder ganz simple Dinge wie eine reflektierende und damit wrmedmmende silberne Folie am Dach. Apropos Dach: Hier sitzt zustzliches Gewicht an einer fr den Schwerpunkt denkbar ungnstigen Position. Deshalb war die Aufgabe beim R18, das Dach so leicht wie mglich zu gestalten, ohne Kompromisse bei Sicherheit und Steifigkeit einzugehen. Dafr whlte Audi Sport einen bei LMP1-Sportwagen bisher nicht alltglichen Weg: Das komplette Kohlefaser-Monocoque ist aus einem Stck gefertigt und wiegt keine 75 Kilogramm.

Auch an dieser Stelle profitierte Audi Sport von der ultra-Leichtbau-Kompetenz der AUDI AG, die in Le Mans 2011 nicht nur in Form von Schriftzgen auf den drei R18 sichtbar wird. Das Fahrzeug mit der Startnummer 1, der Vorjahressieger, startet in einem puristischen schwarzen Carbon-Kleid. Ich denke, damit kann man die konsequente Verwendung dieses sehr leichten, mit sehr hoher Festigkeit ausgestatteten Materials gut sichtbar machen, meint Dr. Ullrich. ultra-Leichtbau ist in Le Mans ein sehr wichtiger Faktor, weil ein leichtes Auto immer ein effizientes Auto ist. Das technische Reglement in Le Mans erlaubt es, mit Materialien zu arbeiten, die bestens fr den Leichtbau geschaffen sind. Alles, was wir in den letzten Jahren mit diesen Materialien und insbesondere beim R18 gelernt haben, wird ber das ultra-Konzept knftig auch den Kunden der AUDI AG zur Verfgung stehen und relevant sein fr bessere Fahrleistungen, geringeren Verbrauch und geringere Emissionen. Das gilt nicht nur fr das Monocoque, sondern fr die gesamte Struktur des Fahrzeugs, aber auch fr alle anderen Komponenten wie Fahrwerk, Motor und Antrieb. Ein Highlight und markantes Erkennungszeichen des R18 sind zudem die Voll LED-Scheinwerfer, die gemeinsam mit der Fachabteilung fr Lichttechnik entwickelt wurden. hnliche Scheinwerfer gibt es schon heute bei zwei Spitzenmodellen der AUDI AG, betont Dr. Ullrich. Aber wir gehen noch einmal einen Schritt weiter. Und fr Le Mans ist es auch ein sehr wichtiger technologischer Fortschritt, nachts eine bessere Lichtausbeute zu haben. Eine stufenweise Elektrifizierung des Antriebs in Richtung e-tron sieht das R18-Konzept ebenfalls vor. Ein Einsatz kommt fr Audi jedoch erst in Frage, wenn eine solche Technologie auch die effizienteste ist, so Dr. Ullrich. Das haben wir aktuell noch nicht erreicht. Nach wie vor ist die TDI-Technologie, die von Audi erfunden wurde, die modernste und effizienteste Mglichkeit, einen Pkw und auch einen Le Mans-Sportwagen anzutreiben. Um die Kraft des V6 TDI-Motors, der nur einen Turbolader hat, optimal einsetzen zu knnen, stehen den Fahrern nun sechs statt wie bisher fnf Gnge wie im R15 TDI zur Verfgung. Nur einer von vielen kleinen, aber entscheidenden Unterschieden zwischen dem Siegerwagen der 24 Stunden von Le Mans 2010 und dem neuen R18, mit dem Audi seine Le Mans-Erfolgsstory fortsetzen mchte. Um ein faszinierendes Kapitel Technologie reicher ist sie schon jetzt.

Information 24h Le Mans


Audi Audi startet seit 1999 bei den 24 Stunden von Le Mans und hat den LangstreckenKlassiker inzwischen neunmal gewonnen. Mehr Siege hat nur Porsche.

Gesamtsiege

Mit fnf Triumphen am erfolgreichsten war der Audi R8 (2000, 2001, 2002, 2004 und 2005). Mit dem Audi R10 TDI gelang 2006 der erste Sieg eines Dieselfahrzeugs in Le Mans. Auch 2007 und 2008 siegte der R10 TDI. Der Audi R15 TDI durfte aufgrund einer Reglementnderung in seiner ursprnglichen Form (wie auf diesen Seiten gezeigt) nur einmal starten. 2010 kam eine stark berarbeitete Version zum Einsatz. Mit dem R15 plus (interner Projektname) feierte das Audi Sport Team Joest einen Dreifachsieg und erzielte einen Distanzrekord.

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Future Urban Mobility

Franciscus van Meel: Verantwortlich fr das Thema Elektrifizierung der Automobile bei Audi.

Jrgen Mayer H.: Architekt und Stadtentwickler in Berlin.

Neue Technologien wie die Elektromobilitt setzen ein vllig neues Potenzial fr die Stadt frei. Das Auto ist ein dynamisches Produkt. Es wird spannende Auswirkungen auf die Stadt haben. Jrgen Mayer H.

Text Lisa Fting

Fotos Myrzik und Jarisch

Wird es noch Mobilitt geben in den Megacities der Zukunft? Und wie kann sie aussehen, wenn im Jahr 2030 60 Prozent der Weltbevlkerung in Stdten leben? In China steigt der Anteil der Stadtbevlkerung in den nchsten 20 Jahren von 30 auf 60 Prozent, die indische Stadt Mumbai wchst in dieser Zeit auf ber 26 Millionen Einwohner. Stdte werden sich grundlegend wandeln doch wie? Jrgen Mayer H., Architekt aus Berlin, und Franciscus van Meel, verantwortlich fr Elektromobilittsstrategie bei Audi, im Gesprch ber die Vernderung der Stadt und die Wechselwirkungen mit dem Automobil. Als Moderator fungiert Christian Grtner, Architektur-Experte und Vorstandsmitglied der Stylepark AG aus Frankfurt am Main. Christian Grtner: Im vergangenen Jahr hundert hat das Auto die Stadt stark geprgt. Wird in Zukunft andersherum die Stadt das Auto prgen? Jrgen Mayer H.: Neue Technologien wie die Elektromobilitt setzen ein vllig neues Potenzial fr die Stadt frei. Das Auto ist ein dynamisches Produkt. Es wird spannende Auswirkungen auf die Stadt haben. Grtner: Ist Elektromobilitt ein Treiber von Vernderung in der Stadt? Franciscus van Meel: Wenn wir ber reine Elektrofahrzeuge reden, reden wir sehr hufig ber Megacity Vehicles. Diese sind mit dem Gesamtfahrzeugkonzept von vorneherein auf Metropolrume ausgerichtet, Elektroauto und Stadt sind sehr eng miteinander verknpft. Grtner: Ist eine Kombination von Elektromobilitt und autonomem Fahren denkbar? van Meel: Wir entwickeln unsere Fahrerassistenzsysteme stetig weiter. In Situationen wie dem Stop-and-Go-Verkehr bietet Audi bereits heute Systeme an, die bestimmte Fahraufgaben bernehmen. Ein Beispiel ist die adaptive cruise control mit Stopand-Go-Funktion. Bis aber ein Auto vllig selbstndig zum Ziel fahren kann, ist es noch ein weiter Weg. Langfristig ist das durchaus denkbar.

Grtner: Was bedeutet das fr den Fahrer und die Stadt? van Meel: Wenn das Auto autonom fhrt, was macht dann der Fahrer? Das Thema Fahrspa wird sich in 20 Jahren anders definieren als heute, es wird neue Dimensionen geben. Das heit allerdings nicht, dass das Auto nicht mehr die Fahrleistungen von heute bringt. Denn wenn die Strae frei ist, will ich nach wie vor selbst fahren knnen. Grtner: Herr Mayer H., Sie haben in Ihrem Beitrag fr den Audi Urban Future Award die These aufgestellt, dass der Spa im Jahr 2030 aus etwas Anderem als dem reinen Fahren resultieren wird. Mayer H.: Ja, ich glaube, dass sich die Erfahrung von erlebter Geschwindigkeit auf wenige Strecken reduzieren wird. In meiner Vision ermglicht das Fahrzeug, das dann auch vllig autonom fhrt, eine individuelle Wahrnehmung der Stadt. Wie beim Fernsehen kann ich programmieren, welchen Teil der Stadt ich sehen und erfahren mchte. Damit wird eine ganz andere Art der Kommunikation mglich. Grtner: Wieso sprechen Sie vom Auto als Wahr nehmungsmaschine? Wird die Emotionalisierung des Autos nicht mehr allein im Objekt liegen, sondern darin, was ich im Objekt erlebe? Mayer H.: Durch das autonome Fahren werden sich groe Chancen ergeben. Im Stadtraum selbst knnen Hilfssysteme wie Ampeln und Straenmarkierungen wegfallen. Auch Licht ist in unserer Vision nicht mehr notwendig. Die Aufmerksamkeit kann sich weg von der Infrastruktur, hin auf die gebaute Stadt richten. Das Auto wird zum Interface zwischen mir und der Stadt. Ich sehe eine hnlichkeit zu Social Media, wo wir bereits heute individuelle digitale Profile anlegen. Grtner: Wie wird die Elektromobilitt die Stadt verndern? van Meel: Bislang war es nicht attraktiv, an stark befahrenen Straen zu wohnen. Wenn Autos in Zukunft geruschlos fahren, weil sie elektrisch autonom fahren, knnen bislang unattraktive Gegenden aufblhen. Damit sind auch Verschiebungen der Wohn-Arbeits-Aufteilung mglich.

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Information Audi Urban Future Award

Audi Urban Future Award Fr den alle zwei Jahre stattfindenden Wettbewerb ldt Audi international renommierte Architekturbros und Stdteplaner ein, den urbanen Raum der Zukunft und die Mglichkeiten der Mobilitt darin zu entwerfen. 2010 gewann Jrgen Mayer H. diesen hchstdotierten deutschen Architekturpreis. Der von Audi initiierte Wettbewerb ist Teil der langfristig angelegten Audi Urban Future Initiative. Hier beschftigt sich Audi mit internationalen Experten aus unterschiedlichen Disziplinen umfassend mit den Fragestellungen urbaner Mobilitt. Die Ergebnisse aus dem Dialog mit Architekten, Stadtplanern, Soziologen, konomen oder Naturwissenschaftlern flieen ins Unternehmen ein. Jrgen Mayer H. In visionren Entwrfen lotet das Berliner Architekturbro J. Mayer H. Architects die Schnittstellen zwischen Architektur und Stadtentwicklung, Kunstinstallationen und neuen Materialentwicklungen aus. Vor seiner Brogrndung 1996 studierte Jrgen Mayer H. in Stuttgart, New York und Princeton. Er wurde 2003 als Nachwuchstalent mit dem Mies van der Rohe Award for European Architecture ausgezeichnet und erhielt unter anderem den International Architecture Award des Chicago Athenaeum (2009). Zu den bekanntesten Gebuden von J. Mayer H. Architects zhlen die Mensa Moltke in Karlsruhe sowie die Dupli.Casa bei Ludwigsburg. Der Metropol-Parasol-Entwurf zur umfassenden Neugestaltung der Plaza de la Encarnacin in Sevilla ist derzeit im Bau. Christian Grtner Christian Grtner ist Mitglied des Vorstands der Stylepark AG. Das Unternehmen aus Frankfurt stand Audi bei der Konzeption und inhaltlichen Ausrichtung des ersten Audi Urban Future Awards als Partner zur Seite.

Christian Grtner: Diskutierte mit Franciscus van Meel und Jrgen Mayer H. (v.r.) ber die mobile Stadt der Zukunft.

Mehr zum Audi Urban Future Award. www.dialoge.audi.de

Grtner: Wie viel Infrastruktur ist fr die Elektromobilitt notwendig? van Meel: Heute existiert noch keine Lade-Infrastruktur. Sie wird aber entstehen. Grundstzlich ist es mglich, das Auto zu Hause zu laden. Parallel dazu treibt Audi den Aufbau von kontaktlosen Ladesystemen voran, die whrend des Parkens Strom per Induktion bertragen. Denkbar sind zum Beispiel Lademglichkeiten vor Kaufhusern. Grtner: Entstehen dadurch auch neue Businessmodelle? van Meel: Wir werden unserem Kunden im Zeitalter der Elektromobilitt eine ganze Reihe von Services anbieten, die ber das reine Fahren hinausgehen. ber digitale Vernetzung ermglichen wir ihm eine optimale Lade- und Streckenplanung. Die Vernetzung mit der Infrastruktur ist wichtig. Dann kann das Navigationssystem Ladesulen anzeigen und eine Reservierung ermglichen. Grtner: Wie verndert sich die Rolle des Architekten in der Zukunft? Mayer H.: Architekt ist ein sehr weites Berufsfeld. Die Ausbildung ist eine der wenigen, die universell an Probleme heranfhrt und Raum in allen Mastben und in allen Medien durchdenkt. Im urbanen Kontext ist gerade die Verbindung zur Mobilitt wichtig, denn die Stadt ist ein System, das durch Mobilitt lebt. Grtner: Was wird die Rolle des Automobilherstellers in der Zukunft sein? Werden Automobil hersteller zu Mobilittsanbietern? van Meel: Wie bei den Architekten wird auch bei uns die Komplexitt grer. Frher haben wir die Autos klassisch entwickelt und hergestellt. Heute sind vernetztes Denken und Arbeiten wichtiger. Audi wird auch das Thema der regenerativen Stromerzeugung massiv frdern. Ein Beispiel ist unsere Kooperation mit Desertec fr Solarstrom aus der Wste.

Grtner: Das heit, auch unsichtbare Eigenschaften wie die Frage, ob der Strom in meinem Auto aus nachhaltigen Quellen kommt, werden zu Markenwerten. Mayer H.: Ich denke an weitere Partnerschaften. Ein Netzwerk wre mglich, das nicht nur das Auto, sondern verschiedene Formen von Mobilitt anbietet. Partner in einem solchen Netzwerk kann neben dem Automobilhersteller die Stadt sein. Grtner: Wird das Elektromobil ein globales Konzept sein, oder wird es zu starken Differen zierungen kommen? van Meel: Es gibt jetzt schon nicht das eine Elektromobil. Wir arbeiten an verschiedenen Konzepten, vom rein elektrischen Sportwagen bis zum A1 e-tron, der als Elektrofahrzeug mit Range Extender* eher auf Megacities abzielt. Auch Plug-In Hybride sind ein wichtiges Thema. Wir werden unterschiedliche Konzepte anbieten, je nach dem Mobilittsverhalten im entsprechenden Markt. Grtner: Werden das Haus und das Auto eine Kooperation eingehen, als Erzeuger oder Speicher von Energie? van Meel: Sehr weit gedacht, knnte man die Batterie im Auto als einen groen Kompensator im System des Stromverbrauchs sehen. Wenn das Auto von acht Uhr abends bis sieben Uhr morgens in der Garage steht und drei Stunden zum Laden braucht, knnte man in der brigen Zeit die Energie an eine andere Bedarfsquelle lenken. Grtner: Heute ist das Auto eine sehr vertraute Sphre. In Ihrer Vision, Herr Mayer H., wird sich die Privatsphre weiter ausdehnen als heute. Mayer H.: Das reflektiert natrlich die Idee, die wir vom Individuum in der Gesellschaft haben. Jeder kann seine eigene Welt generieren. Das Auto wird Teil dieser Selbstverwirklichung. van Meel: Ein kleines Beispiel wre die Vernetzung der Soundanlagen von Wohnung und Auto. Ich nehme also einen Teil meiner huslichen Umgebung mit, als wrde ich mit meinem Wohnzimmer losfahren. Das Auto wird wirklich zum integralen Bestandteil meines Lebens.

Wenn wir ber reine Elektrofahrzeuge reden, reden wir sehr hufig ber Megacity Vehicles. Elektroauto und Stadt sind eng miteinander verknpft. Franciscus van Meel

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* Siehe Glossar, S. 204 207

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Glossar

ACC adaptive cruise control Die adaptive cruise control, zu deutsch Adaptive Geschwindigkeitsregulierung, bezeichnet bei Audi einen Abstandsregeltempomat, der mithilfe von Radarsensoren und Kameras die Distanz zu vorausfahrenden Fahrzeugen automatisch regelt. Aeroakustik Die Aeroakustik befasst sich mit der Messung und Minderung aerodynamisch, also durch Luftstrmung erzeugter Gerusche. Apps Das oder auch die App bezeichnet als Kurzwort den englischen Begriff Application. Dabei handelt es sich um kleine Anwendungsprogramme, etwa fr die Verwendung in Smartphones oder Tablet-Computern. Audi Space Frame Audi Space Frame (ASF) bezeichnet eine hochfeste Aluminium-Rahmenstruktur. Der Einsatz von Aluminium bewirkt eine deutliche Gewichtsreduktion, die den Verbrauch senkt und die Effizienz steigert. Bluetooth Bluetooth bezeichnet einen Industriestandard fr die drahtlose Funkbertragung von Daten zwischen jeweils zwei Bluetooth-fhigen Gerten ber kurze Distanz. By-wire-Verbindung By-wire bedeutet ins Deutsche bersetzt per Draht. Die By-wire-Verbindung bezeichnet ein Kabel, ber das etwa die elektronischen Schaltbefehle an die Stellmotoren eines Getriebes gesendet werden, die dort den mechanischen Gangwechsel vornehmen. Car-to-X-Kommunikation Unter Car-to-X-Kommunikation versteht man eine Kommunikationstechnologie, bei der Fahrzeuge ber drahtlose Netzwerke miteinander, mit ihren Besitzern und mit der Verkehrsinfrastruktur kommunizieren knnen. Davon profitieren die Verbrauchseffizienz und Sicherheit, zudem werden Dienstleistungen wie bargeldloses Tanken mglich. CFK CFK ist die Abkrzung fr Carbon-faserverstrkter Kunststoff. Hufig wird auch die englische Abkrzung CFRP fr Carbon-Fiber-Reinforced Plastic fr diesen Werkstoff verwendet, bei dem Kohlenstofffasern in mehreren Lagen zur Verstrkung in einen Kunststoff eingebettet werden. CO-Substitution Die CO-Substitution bezeichnet bei der Produktion anorganischer Substanzen den Ersatz von CO aus fossilen oder mineralischen Quellen durch CO, das aus erneuerbaren Ressourcen stammt. Computertomographie Die Computertomographie (CT) ist ein bildgebendes Verfahren, bei dem mithilfe von aus verschiedenen Richtungen aufgenommenen Rntgenaufnahmen computergesttzt Schnittbilder von dreidimensionalen Objekten berechnet werden. Sie findet vor allem Anwendung in der Medizin. Im Automobilbau dient sie der zerstrungsfreien Analyse von komplexen Bauteilen.

Downsizing Downsizing bezeichnet im Automobilbau die Verkleinerung des Hubraums eines Motors, der durch effizienzsteigernde Manahmen danach vergleichbar viel Leistung bringt wie ein Motor mit grerem Hubraum. Downspeeding Unter Downspeeding versteht Audi das Verlngern der Getriebe- beziehungsweise Achsbersetzungen. Dadurch luft der Motor mit niedrigeren Drehzahlen und geringerem Verbrauch. 3D-Erkennung Die 3D-Erkennung bezeichnet ein Verfahren, das mithilfe von Kameras, auch Laserscannern oder PMDSensoren die Lage und Position von dreidimensionalen Objekten im Raum erkennt und erfasst. e-Performance Der Begriff bezeichnet bei Audi das Projekthaus e-Performance, in dem interdisziplinr ein integriertes Konzept fr elektrische Antriebe im Automobil entwickelt wird. Im gleichnamigen Forschungsprojekt e-Performance, gefrdert vom Bundesforschungsministerium, arbeitet ein Team aus Entwicklern der AUDI AG und Wissenschaftlern verschiedener Hochschulen an der Entwicklung eines neuen Gesamtkonzepts fr Elektro-Fahrzeuge, von der Karosserie ber die Batterie bis hin zur Leistungselektronik. Faserverbund-Kunststoffe Faserverbund-Kunststoffe sind Werkstoffe, bei denen Fasern, beispielsweise Kohlenstofffasern, in mehreren Lagen zur Verstrkung in einen Kunststoff eingebettet werden. Frequenzanalysator Der Frequenzanalysator ist ein elektronisches Gert zur Messung und Darstellung der in einem Tonsignal enthaltenen Frequenzen, beispielsweise zur Analyse von elektrischen Tonsignalen aus Tonwiedergabegerten. Google Earth Google Earth ist eine Software des Internetkonzerns Google, mit der ein virtueller Globus dargestellt wird. Dabei werden Satellitenbilder der Erde verwendet, die mit groer Detailschrfe ein reales Bild der Erdoberflche zeigen. Diese Bilder knnen auch in die Umgebungsdarstellung auf dem Bildschirm eines Navigationsgertes eingebunden werden.

Google POI Voice Search Google POI Voice Search bezeichnet eine Funktion, mit der sich bei der Navigation im Auto so genannte Google Points Of Interest (POI) in der nheren Umgebung sprachgesteuert abfragen lassen. Als Datengrundlage dienen die in der Software Google Maps enthaltenen POIs. Hohlspiegel-Mikrofon Ein Hohlspiegel-Mikrofon dient der Lokalisation von Geruschen. Das Mikrofon nimmt, vergleichbar mit der Empfangsfunktion einer parabolen Antenne, im Zentrum des Hohlspiegels eingebaut, die Gerusche auf. Kunstkopf Der Kunstkopf ist ein dem menschlichen Kopf nachgebildetes Gert fr spezielle Tonaufnahmetechniken. Mithilfe von zwei in den knstlichen Ohren des Kunstkopfes platzierten Mikrofonen lassen sich Tonaufnahmen erstellen, welche eine dem menschlichen Gehr hnliche Richtungslokalisation von Schallereignissen vermitteln. Laser-Sinter-Verfahren Das Laser-Sinter-Verfahren ist eine Methode, mit der sich durch schichtweises Sintern von pulverfrmigen Ausgangsstoffen komplizierte dreidimensionale Strukturen von Werkstcken auf der Grundlage von CAD-Konstruktionsdaten erzeugen lassen, etwa fr das Rapid Prototyping (siehe dort). LED-Array LED-Array bezeichnet mehrere Gruppen von Leuchtdioden, die, in Reihe und parallel zusammmengeschaltet, ein so genanntes Array ergeben. Matrixbeam Der LED-Matrixbeam bezeichnet bei Audi einen intelligenten Scheinwerfer. Er schaltet partiell Dioden bei Gegenlicht aus, um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden. Die Fahrbahn wird jedoch weiter ausgeleuchtet. Metamerie Metamerie bezeichnet in der Optik das Phnomen, dass ein farbiges Objekt beim Betrachten unter Lichtquellen mit unterschiedlichen Lichtspektren verschiedene Farbeindrcke hervorrufen kann. MMI MMI ist die Abkrzung fr Multi Media Interface und bezeichnet bei Audi eine Einrichtung, welche die Bedienung aller Infotainmentkomponenten in einem Anzeige- und Bediensystem und die einfache, schnelle und intuitive Nutzung einer Vielzahl von Funktionen und Technologien ermglicht. OLED-Technologie Die Abkrzung OLED steht fr den englischen Begriff Organic Light Emitting Diode. Er bezeichnet ein dnnschichtiges Leuchtelement, das im Gegensatz zu herkmmlichen LEDs ein organisches, halbleitendes Material enthlt. Die Materialcharakteristik ermglicht den Bau flchiger und biegsamer Leuchtelemente.

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Plug-in-Hybrid Als Plug-in-Hybrid (PHEV) bezeichnet man ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, bei dem die Batterie auch extern mit einem Netzstecker (Plug-in) ber das Stromnetz aufgeladen werden kann. Powerwall Powerwall bezeichnet eine Einrichtung zur Darstellung computergenerierter, virtueller Realitt in Echtzeit. Zur Erzeugung eines rumlichen Eindrucks werden auf einer Rckprojektionswand zwei Bilder aus unterschiedlichen Perspektiven erzeugt und dargestellt, auch Stereoprojektion genannt. Psychoakustik Die Psychoakustik bezeichnet einen Teilbereich der so genannten Psychophysik. Sie befasst sich mit dem Zusammenhang zwischen der Schallwelle als objektivphysikalischem Reiz und den Eindrcken, die Schallwellen beim Hrenden hervorrufen, wie etwa die Tonhhe oder Klangfarbe. Qualittsmanagement Als Qualittsmanagement bezeichnet man Manahmen des Managements, die auf der Grundlage standardisierter Verfahren der Verbesserung von Produkten oder Dienstleistungen dienen. Range Extender Range Extender, zu deutsch Reichweitenverlngerer, sind Aggregate, welche die Reichweite eines Elektrofahrzeugs erhhen. Dabei treibt ein Verbrennungsmotor als Range Extender einen Generator an, der einen Akku und den Elektromotor mit Strom versorgt. Rapid Prototyping Rapid Prototyping, zu deutsch schneller Prototypenbau, bezeichnet unterschiedlichste Verfahren, mit denen sich direkt aus CAD-Konstruktionsdaten Prototypen von Bauteilen herstellen lassen. Rasterelektronenmikroskopie Die Rasterelektronenmikroskopie ist ein mikroskopisches Verfahren, das durch die zeilenweise Abtastung (Rasterung) einer Oberflche mit einem Elektronenstrahl ein Bild erzeugt. Die Wechselwirkung der Elektronen mit der Oberflche liefert Informationen ber deren Beschaffenheit, die auf einem Rhrenbildschirm parallel zur Rasterung als Bild mit hoher Schrfentiefe dargestellt werden. Der maximale Vergrerungsfaktor liegt bei etwa 900.000 zu 1. Raumklang Raumklang bezeichnet den rumlichen Klangeindruck bei Tonaufnahmen mit zwei oder mehreren Tonkanlen. Die Stereophonie, die Quadrophonie und der Surround-Sound sind Verfahren zur Aufnahme und Wiedergabe des Raumklangs.

Rekuperation Rekuperation bedeutet die Nutzung der Bewegungsenergie beim Verzgern. In Schub- und Bremsphasen wandelt der Generator die kinetische in elektrische Energie um, sie wird in der Batterie zwischengespeichert. Die Rekuperation senkt den Verbrauch bei Verbrennungsmotoren und ist ein wichtiger Baustein bei allen Hybrid- und Elektro-Antrieben. Seitenlinienorgan Das Seitenlinienorgan ist ein Sinnesorgan fr Bewegungsreize, das sich bei fast allen Fischen und einigen Amphibien findet. Das Organ besteht aus reihenartig angeordneten Poren auf den Seitenflanken des Fisches, die in mit einer gallertartigen Flssigkeit gefllte Kanle unter der Haut mnden. Trifft eine Wasserdruckwelle als Bewegungsreiz auf die Poren, wie etwa durch den Flossenschlag eines nebenschwimmenden Fisches verursacht, wird die Gallertflssigkeit in eine Schwingung versetzt, die wiederum einen Nervenreiz am Ende des Kanals unter der Haut auslst, der ans Gehirn weitergeleitet wird. So kann der Fisch unmittelbar auf Bewegungen in seiner Umgebung reagieren und sich dem Schwarmverhalten anpassen. SimTD (Sichere und intelligente Mobilitt Testfeld Deutschland) SimTD bezeichnet ein Forschungsprojekt, das sich mit der Erforschung und Erprobung der Car-to-XKommunikation (siehe dort) und ihrer Anwendungen fr die sichere und intelligente Mobilitt der Zukunft befasst. Skype Skype ist ein Programm, welches das kostenlose Telefonieren, das Chatten und den Austausch von Videos zwischen Skype-Anwendern ber das Internet ermglicht. TCNG TCNG ist das Krzel fr die knftige Generation Autos von Audi, die das regenerativ produzierte e-gas als Kraftstoff nutzen werden. Der Begriff lehnt sich an das Krzel CNG (Compressed natural gas) an, mit dem fossiles Erdgas bezeichnet wird. TMC TMC ist die Abkrzung fr Traffic Message Channel. Dabei handelt es sich um einen Radiodienst, der ber Verkehrsbeeintrchtigungen informiert. Torque-Vectoring Torque-Vectoring meint die Verteilung der Antriebskrfte auf die Rder. Bei vielen Audi-Modellen mit quattro-Antrieb luft diese Funktion ber das Sportdifferenzial. Bei schneller Kurvenfahrt werden die Motormomente gezielt zwischen den Hinterrdern verschoben, um das Handling zu verbessern. UMTS UMTS ist die Abkrzung fr den englischen Begriff Universal Mobile Telecommunications System. Er bezeichnet einen Standard fr die Datenbertragung im Mobilfunk.

Well-to-wheel Well-to-wheel, zu deutsch von der Quelle bis zum Rad, bezeichnet die Untersuchung des gesamten Prozesses der Herstellung und Verwendung von Kraftstoffen, von der lquelle bis zur Kraftbertragung auf die Rder eines Fahrzeugs. Well-to-wheelAnalysen dienen der Bemessung des erforderlichen Gesamtenergieverbrauchs und der damit verbundenen CO-Emissionen, etwa zur Erstellung der Umweltbilanz eines Autos. WLAN WLAN ist die Abkrzung fr Wireless Local Area Network, zu deutsch drahtloses lokales Netzwerk. Dabei handelt es sich um ein lokales Funknetz, in dem beispielsweise Internet-fhige Computer oder Telefone drahtlos ber eine Funkverbindung ins Internet gelangen knnen.

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Impressum AUDI AG 85045 Ingolstadt Verantwortlich fr den Inhalt: Toni Melfi, Leiter Kommunikation, I/GP Redaktion und Organisation: Agnes Happich Lisa Fting Konzept und Realisation: Hermann Reil Grafikkonzept und Layout: stapelberg&fritz Autoren: Andreas Fingas Lisa Fting Melanie Goldmann Christian Gnthner Ina Hmmerling Agnes Happich Thomas Imhof Lena Kiening Johannes Kbler Christine Maukel Luise Niemsch Hermann Reil Julio Schuback Daniel Schuster Leonie Thim Bernhard Ubbenhorst Thomas Voigt Fotografie: Myrzik und Jarisch Bernhard Spttel Illustrationen: Steven Pope Oliver Kentner Cedric Kiefer Postproduktion: Martin Tervoort Ausstattung: Roland Lustig Klaus Stark Druck: HEIDENREICH PRINT

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