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Das Audi-Technologiemagazin 1/2012

ultra
Leichtbau Wie Audi modernste Materialien intelligent kombiniert

connect
My MMI Wie sich ein Audi auf Knopfdruck neu personalisieren lsst

by-wire
Fahren mit Kabel Wie Audi an der neuen Vernetzung arbeitet

assist
Assistenzsysteme Wie die neue Intelligenz im Auto Unflle vermeiden hilft

e-tron
Test in Mnchen Wie Audi mit der Elektromobilitt im Alltag Erfahrung sammelt

Das Audi-Technologiemagazin 1/2012

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an der Zukunft des Automobils zu arbeiten, zhlt zu den spannendsten Aufgaben unserer Zeit. Noch nie waren die Heraus forderungen so gro wie jetzt, noch nie die Lsungswege so komplex und noch nie die technologischen Anstze so vielfltig. Dabei ist unsere Aufgabe klar: eine ressourcenschonen de individuelle Mobilitt auch fr die Zukunft sichern. Das wird uns gelingen. Denn wir werden den technologischen Fortschritt auf allen Feldern konsequent nutzen, bei den neuen Antriebsformen ebenso wie bei den Mglichkeiten durch die Vernetzung von Wissen und Funktionen. Vorsprung durch Technik ist der genetische Kern der Marke Audi und fr all unsere Mitarbeiter jeden Tag eine He rausforderung. In diesem Sinne arbeiten wir bei Audi an vielen guten Ideen, an Technologien und Funktionen, die vor kurzem noch als unmglich erschienen. Doch gerade der enorme Fortschritt in Elek trik und Elektronik verleiht dem Automobil eine ganz neue Intelli genz. Es kommuniziert mit seiner Umwelt, es erkennt drohende Gefahren, und es vermeidet Unflle. Wir werden in den nchsten Jahren eine ganze Reihe neuer Assistenzsysteme erleben, die nicht nur den Komfort steigern, sondern vor allem eine neue Stufe der Verkehrssicherheit bedeuten.

In dieser neuen Ausgabe des Audi-Technologiemagazins stellen wir Ihnen viele unserer Ideen vor. Wir mchten Ihnen zeigen, wie wir an neuen Mobilittskonzepten arbeiten, wie die The men Effi zienz und Leichtbau unser Denken und Handeln bestimmen, oder, wie wir mit modernster Motorentechnologie den Fahrspa steigern und zugleich den Verbrauch deutlich senken. Jeder Audi ist ein einzigartiges Produkt, mit klarem Cha rakter und eindeutigen Genen. Aber er soll auch perfekt zum indivi duellen Lebensstil seines Besitzers und Fahrers passen. Der kann seinen Audi schon beim Kauf aus einer schier unerschpflichen Zahl an Mglichkeiten nach eigenen Vorstellungen gestalten. Mit Audi drive select lsst sich das Fahrzeug jeden Tag und jede Minute an den gerade bevorzugten Fahrstil anpassen. Und in Zukunft werden auch der Klang des Fahrzeugs oder die Anzeige sys te me und Be dienelemente individualisierbar sein. Entdecken Sie in diesem Magazin einige der Ideen, mit denen wir in die Zukunft gehen. Ich wnsche Ihnen viel Spa beim Lesen. Herzlichst

An der Zukunft des Automobils zu arbeiten, zhlt zu den spannendsten Aufgaben unserer Zeit. Michael Dick

Michael Dick, Mitglied des Vorstands der AUDI AG, Technische Entwicklung.

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Fahren by-wire In der by-wire-Technologie werden Lenk-, Brems- und Schalt kommandos per Kabel bertragen, elektrische Bauteile ersetzen mechanische und hydraulische Komponenten. Audi erforscht alle Aspekte des Themas.

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ist der Mastab des by-wire-Technikmodells. Seite 54

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Feinschliff an der Auenhaut Der Hochleistungssportwagen Audi R8 e-tron hat einen rein elektrischen Antrieb. Die ausgefeilte Aerodynamik trgt mageblich zu seinem intelligenten Energiemanagement und zu seiner Reichweite bei.

0,32
ist der momentane cw-Wert des Techniktrgers. Seite 24

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Ein Audi so persnlich wie ein Fingerabdruck In ihrem Geschftsbereich Audi exclusive erfllt die quattro GmbH auch ungewhnlichste Kundenwnsche. In der Werkstatt am Standort Neckarsulm entstehen individuelle Einzelstcke.

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Stunden dauert es, ein Lenkrad manuell mit Leder zu beziehen. Seite 124

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Das richtige Material am richtigen Ort Audi baut seinen Vorsprung im Leichtbau weiter aus. Ein Team von Experten entwickelt den neuen Multimaterial Space Frame, in dem Metall und Faser-verstrkte Kunststoffe zusammenkommen.

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Kilogramm leicht ist die R8-Karosserie aus CFK und Aluminium. Seite 60

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Licht wird plastisch Mit der so genannten MID-Technologie erschliet Audi in der Fahrzeugbeleuchtung die dritte Dimension. Und die Licht-Entwickler haben noch viele weitere Pfeile im Kcher.

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LED integriert der MID-Leuchtkrper in seinen beiden Kugelhlften. Seite 84

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Mindset.
16 Out of the box 24 e-rodynamik 30 China Daily 38 Science Faction 44 Strom aufwrts

Mindset Es war der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung ausbauen, mit immer neuen Ideen und mit einer klaren Grundhaltung.

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Out of the box


Ideen fr neue Mobilitt: Michael Dick (links) im Gesprch mit Professor Mirko Hornung.

Innovation Professor Mirko Hornung gehrt als Leiter der Ideenschmiede Bauhaus Luftfahrt zu den Vordenkern des Flug verkehrs. Mit Audi Technik-Vorstand Michael Dick spricht er ber Lebenszyklen, regenerative Kraftstoffe und Autos, die sich selbst einen Parkplatz suchen oder fliegen knnen.

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Text Hermann Reil

Fotos Myrzik und Jarisch

Herr Hornung, Herr Dick, Sie arbeiten beide an der Zukunft der Mobilitt, auf der Strae oder in der Luft. Und Sie mssen beide ber die bekannten Wege hinaus denken. Wie werden wir morgen fliegen und wie fahren? Hornung: Fr die Passagiere der zivilen Luftfahrt wird sich in den nchsten Jahrzehnten eher wenig ndern. Das liegt schon an den sehr viel lngeren Produktzyklen als etwa beim Automobil. Die jetzt neuen Flugzeugtypen wie die Boeing 787 oder der Airbus A 350 werden auch im Jahr 2040 noch fliegen. Danach allerdings muss es deutlich andere Flugzeugkonzepte geben sehr wahrschein lich mit einer radikalen Abkehr von den bisherigen Bauweisen. Sie haben ein Modell mitgebracht, das schon recht ungewhnlich aussieht. Hornung: Mit dem Claire Liner haben wir im Bauhaus Luftfahrt ein Flugzeugkonzept fr den Transfer zwischen den Mega cities der Zukunft entwickelt. Mit seinen umlaufenden Tragflchen und dem entkoppelten Antrieb knnten wir den Kerosinverbrauch und den Geruschpegel deutlich senken. Unser Antriebskonzept trennt das Kerntriebwerk und damit die Leistungserzeugung von den Luftschrauben, die fr den Vortrieb sorgen, im Fachjargon Fans genannt. Dies ermglicht die Nutzung eines greren Anteils der umstrmenden Luft fr den Vortrieb und bringt einen deutlich hheren Wirkungsgrad. Zwei Turbinen im Rumpf treiben die vier Fans an. Inzwischen gibt es erste Getriebe, die diese Hunderte von Mega watt an Leistung bertragen. Dick: Was bringt die ungewhnliche Form der Flgel? Hornung: Diese Boxwing-Tragflchen* bringen weitere Effizienz, weniger Widerstand und weniger Gewicht. Bei einem kon ventionellen Flgel erzeugen die Wirbel an der Spitze den grten Teil des Widerstands an der Luft. Ein geschlossener Flgel unterbin det diese Wirbel. Dick: Wann gibt es einen Prototypen? Hornung: Der Claire Liner ist fr uns in erster Linie eine Integrationsplattform fr neue Technologien. Ein fliegender Proto typ wrde noch viel Entwicklungsaufwand und -geld erfordern. Herr Dick, auch Sie haben eine ungewhnliche Idee mitgebracht, schon im originalen Mastab. Dick: Mit dem Audi urban concept haben wir einen Vor schlag prsentiert, wie wir uns in den Metropolregionen das Fahren von morgen vorstellen knnen als neues, junges Mobilittskon zept mit elektrischem Antrieb, mit hohem Sicherheitsstandard und mit einem klaren Fahrspa-Versprechen. Wir haben das Projekt whrend der Entwicklung unseren Kindern gezeigt, die viele gute Hinweise gaben. Schlielich ist der urban concept ein minimalisti sches Konzept fr junge Leute, fr deren Gewohnheiten und deren vernderten Zugang zu vielen Lebensthemen. Die Reaktionen auf der IAA waren erstaunlich gut, inzwischen haben wir mit weiteren potenziellen Kundengruppen, wie beispielweise Eltern mit Kindern, diskutiert. Wir bleiben an diesem Konzept dran, man knnte es in Serie produzieren. Eine Entscheidung ist aber noch nicht gefallen.

Die jetzt neuen Flugzeugtypen werden auch im Jahr 2040 noch fliegen. Danach allerdings muss es deutlich andere Flugzeugkonzepte geben sehr wahrscheinlich mit einer radikalen Abkehr von den bisherigen Bauweisen. Mirko Hornung

Professor Dr.-Ing. Mirko Hornung leitet als Vorstand fr Forschung und Technik das Bauhaus Luftfahrt e.V. in Mnchen. Zugleich ist er Ordinarius des Lehrstuhls fr Luftfahrtsysteme an der Technischen Universitt Mnchen. Zuvor war Hornung in leitenden Positionen des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS ttig.

Mit dem Audi urban concept haben wir einen Vorschlag prsentiert, wie wir uns das Fahren in den Metropolregionen vorstellen knnen mit elektrischem Antrieb, hohem Sicherheitsstandard und einem klaren Fahrspa-Versprechen. Michael Dick

1 Idee fr neues Fliegen: Das Konzept flugzeug Claire Liner verspricht deutlich niedrigere Emissionen. 2 Idee fr neues Fahren: Der Audi urban concept ist ein junges Mobilittskonzept fr Metropolregionen.

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* Siehe Glossar, S. 142

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Ein Automobil wie der Audi urban concept ist sicher nicht der einzige Weg in die Zukunft. Dick: Wir haben viele Ideen. Bei uns sind die einzelnen Produktzyklen natrlich krzer als in der Luftfahrt, die Breite der Optionen ist weit grer, dafr sind die Innovationsschritte erst mal berschaubarer. Dennoch hat derzeit absolut niemand ein ge schlossenes Szenario fr das Jahr 2040 oder auch nur 2030, es gibt auch sicher keinen linearen Weg dahin. Also geht es derzeit vor allem darum, Brcken in eine Zukunft zu bauen, die niemand kennt. Dick: Natrlich mssen wir jetzt Vieles parallel erarbeiten, das kostet Ressourcen. Unsere Ziele sind klar: CO-freie Mobili tt in den Metropolen, CO-neutrale Mobilitt ber Land. Das eine kann ein Batterie-elektrisches Auto sein, das andere vielleicht ein Plug-in-Hybrid* mit regenerativ erzeugtem Kraftstoff. An beidem arbeiten wir intensiv, beides wird in berschaubaren Zeitrumen fr die Kunden verfgbar sein. Und es ist gar nicht so wichtig, wie das finale Szenario einmal aussieht, die Elektrifizierung des Automo bils ist auf keinen Fall verlorene Mhe ob es langfristig voll elektrisch fhrt, mit Wasserstoff oder womit auch immer. Ist auch ein Verkehrsflugzeug mit Elektroantrieb denkbar? Hornung: Grundstzlich ist es nicht vllig unmglich. Was wir derzeit untersuchen, sind Konzepte fr Kurzstrecken bis 1.000 Kilometer. Da finden heute die meisten Flge statt. Eine Klas se wie die Dornier 328, in der wir hier sitzen, kme als erstes fr die Elektrifizierung in Betracht. Aber wir haben noch schwierigere Rand bedingungen als beim Automobil. Denn wir brauchen die Kombi nation aus Energiemenge fr die lange Strecke und Leistungsdichte fr die Startphase. Denkbar wre zum Beispiel ein Hybridsystem aus Batteriespeichern fr den Start und einer Brennstoffzelle fr den Reiseflug. Solche Batterien wren doch viel zu schwer. Hornung: Wir haben derzeit ja auch viele Tonnen Kero sin an Bord. Freilich ist der E-Antrieb fr die Luftfahrt erst bei einer Energiedichte der Batterie von 1,2 Kilowattstunden je Kilogramm vorstellbar, darunter brauchen wir gar nicht anzufangen. Derzeit sind wir davon aber noch weit entfernt. Dick: Irgendwann wird es Stromspeicher geben, die auch einem Elektroauto die Reichweite eines konventionellen Fahr zeugs geben. Aber auf absehbare Zeit wird sich die Speichertech nologie nicht gro verndern. Die Batteriehersteller haben in die aktuelle Technologie investiert, und auch unsere Forscher machen uns keine Hoffnung, dass wir in den nchsten zehn Jahren revolutio nre Fortschritte sehen werden. Die Zielvorgabe zur CO-Reduktion ist aber auch in der Luftfahrt mehr als anspruchsvoll. Hornung: Die Luftfahrt hat sich selbst verpflichtet, bis zum Jahr 2050 den CO-Aussto von 2009 zu halbieren, von derzeit 600 Millionen auf rund 300 Millionen Tonnen. Wenn man die heuti gen Emissionen mit dem erwarteten Verkehrswachstum hochrechnet, wren wir 2050 bei 2,2 Milliarden Tonnen. Das definierte Ziel sind aber die 300 Millionen Tonnen.

Unsere Ziele sind klar: CO-freie Mobili tt in den Metropolen, CO-neutrale Mobilitt ber Land. An beidem arbeiten wir intensiv, beides wird in berschaubaren Zeit rumen fr die Kunden verfgbar sein. Michael Dick

Die kurz- und mittelfristige Lsung zur CO-Reduktion lautet: derselbe Flieger, ein anderer Kraftstoff. Regenerativ erzeugte Kraftstoffe sind in der Luftfahrt die Brckentechnologie fr die nchsten 20, 30 Jahre. Mirko Hornung

Und wie soll das gehen, wenn die Flugzeuge dieselben bleiben? Hornung: Was jetzt neu in den Betrieb geht, wird die nchsten 40 Jahre fliegen. Ein komplett neues Flugzeug bringt 15 Prozent Effizienzgewinn, im Schnitt der Flotte bedeutet das pro Jahr etwa 1,5 Prozent Verbesserung. Die erwartete Wachstumsrate liegt aber bei 4,5 Prozent pro Jahr also schon mal das Dreifache. Die kurz- und mittelfristige Lsung lautet, einfach gesagt: derselbe Flieger, ein anderer Kraftstoff. Regenerativ erzeugte Kraftstoffe sind unsere Brckentechnologie fr die nchsten 20, 30 Jahre. Der nchste groe Schritt bei den Flugzeugen kommt nicht vor 2030, alles zuvor ist technologisch heute schon festgelegt. Dick: Unsere Idee dazu nennen wir Balanced Mobility. Hier werden wir Erdgas aus vorhandener Windenergie erzeugen und fr die Verteilung eine vorhandene Infrastruktur nutzen, nmlich das Erdgasnetz. Die Ernsthaftigkeit dieses Konzepts ist am An fang von manchem bezweifelt worden, inzwischen findet es aber zunehmend Mitstreiter. Mit dem regenerativ erzeugten E-Gas knnen wir die hochentwickelte Technologie des Verbrennungsautos CO-neutral weiter nutzen, das erscheint uns als hochintelligenter Weg in die Zukunft. Hornung: In der Luftfahrt sind wir mit hnlichen Zielen unterwegs. In einem Projekt mit der ETH Zrich untersuchen wir ein Konzept, wie aus der Solarenergie unmittelbar in einem kataly tischen Prozess Synthesegas* hergestellt werden kann, das anschlieend zu synthetischem Kerosin umgewandelt wrde. Das zeichnet sich als sehr erfolgversprechender Weg ab. Auch wir haben da eine enorme Bandbreite an Mglichkeiten und Ideen, aus denen wir versuchen, die richtigen Wege zu erkennen. Wie viel Optimierungspotenzial bietet die bekannte Flugzeugtechnologie noch? Hornung: Da ist natrlich schon viel passiert und fast alles herausgekitzelt worden. Seit der Boeing 707, der Mutter der modernen Verkehrsflugzeuge, wurden Verbrauch und Emissionen um mehr als 70 Prozent reduziert. Ein voll besetzter A 380 kommt heute pro 100 Passagierkilometer auf rund 3,3 Liter Kraftstoff. In allen Einzeldisziplinen wie etwa der Aerodynamik sind wir inzwischen am Limit, da ist nicht mehr viel zu holen. Jetzt werden immer strker Synergieeffekte genutzt: So sind beispielweise bei den neuesten Flugzeugmustern die Flgel wesentlich flexibler konstruiert. Das bringt aerodynamisch keine Vorteile, reduziert aber die strukturellen Lasten als Auslegungskriterium damit kann das Flugzeug leichter gebaut werden. Ein interessantes Potenzial liegt derzeit noch in den Triebwerken. Allein die neuen Motoren fr den knftigen A 320 New Engine Option versprechen Einsparungen von rund 15 Prozent. Dick: Da knnen wir gut mithalten. Audi hat eine neue Generation des 1,8 Liter-TFSI entwickelt, mit praktisch allen Raf finessen modernster Motorentechnik. Damit haben wir den Norm ver brauch im berarbeiteten Audi A4 um immerhin 19 Prozent gesenkt. Ein groes Thema bei Verkehrsflugzeugen ist derzeit die Kohlefaser-Bauweise. Was bringt sie? Hornung: Allein auf die Effizienzsteigerung bezogen bringt die Kohlefaser-Struktur vergleichsweise wenig, vielleicht drei bis vier Prozent, im Vergleich zu den Steigerungen in der Triebwerks technik. In Sachen Gewicht ist ja die bisherige Aluminium-Bauweise schon sehr gut. Die Faserverbundtechnologie kann aber in anderen Feldern helfen, die Masse zu reduzieren, so zum Beispiel durch neue Klimatisierungskonzepte der Kabine. Dick: Wir setzen beim Leichtbau auf den intelligenten Mix faserverstrkte Materialien in Kombination mit Aluminium und hchstfesten Stahlsorten. Wir werden in Zukunft den gesamten Energiebedarf eines Fahrzeugs betrachten, auch fr die eingesetzten Werkstoffe. Und da hat CFK* noch deutliche Nachteile.

Erleben Sie Michael Dick und Mirko Hornung live im Gesprch. www.dialoge.audi.de

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* Siehe Glossar, S. 142

Hornung: Was sind denn im Automobilbau die Themen felder mit hohem Innovationspotenzial? Dick: Zum Beispiel die Drive-by-wire-Technologien. Da sind Sie bei den Flugzeugen lngst weiter. Fr uns sind Steer-bywire und Brake-by-wire besonders interessant, weil wir damit deutlich Gewicht aus dem Auto rausnehmen knnen. Auch im Package werden wir flexibler, wenn wir etwa keine feste Lenksule mehr brauchen. Elektromechanische Bremsen knnen sehr fein regeln und verbessern die Rekuperationsleistung* beim elektrischen An trieb, und wir knnen auf die Bremsflssigkeit verzichten. Auer dem sind diese Technologien hilfreich auf dem Weg zum pilotierten Fahren der Zukunft. Hornung: Assistenzsysteme haben wir im Cockpit ja schon lange, aber mit dem unbemannten Fliegen ist man in der operationellen Einfhrung sehr vorsichtig. Das Thema Situations bewusstsein, dass das System in jeder denkbaren Situation korrekt handelt, ist da sehr wichtig. Im Straenverkehr mit seinen vielen Ak teuren stelle ich mir das noch viel komplizierter vor. Dick: Wir sind in der Entwicklung heute schon recht weit. Wir arbeiten mit Radarsystemen, Lasern und mit Kameras, das Fahrzeug orientiert sich an seiner Umwelt. Die Sensorik erkennt bei spielweise Fugnger. Das wird der nchste entscheidende Sprung zu hherer Fahrsicherheit. Die finale Verantwortung wird jedoch immer beim Fahrer bleiben. Hornung: Assistiertes Fahren oder Fliegen bedeutet auch stets mehr Kommunikation unter den Verkehrsteilnehmern. In der Luftfahrt sehen wir schon heute Probleme mit berlasteten Frequenzen. Dick: Wir nutzen zunchst die vorhandene Infrastruk tur, beispielsweise die Schwarmintelligenz der Handynetze fr unsere neue Verkehrsinformation online zum ersten Mal gibt es hier przise Verkehrsinformationen in Echtzeit. Dann sprechen wir beispielsweise mit den Herstellern der Ampelsteuerungen. Das Fahrzeug soll direkt ber die Verkehrsleitsysteme der Stdte abfragen knnen, wie die Grnphasen gesteuert sind. Ursprnglich wollten wir jede Ampel abfragbar machen, aber das ist unbezahlbar. In ein paar Jahren wird der Fahrer ber sein Navigationssystem wissen, wie er perfekt auf der grnen Welle fhrt. Das geht weiter bei Parkhusern: Der Fahrer steigt am Parkhauseingang aus, das Auto sucht sich dann selbststndig einen Platz.

Hornung: Das wrde uns brigens sehr helfen: Die Flug hfen und deren Anbindung an den Straenverkehr entwickeln sich immer mehr zum Nadelhr. Autos, mit denen man vorfhrt und die sich anschlieend autonom einen Parkplatz suchen, wrden da einen groen Zeitgewinn bedeuten. Dick: Wir mssen viel mehr in der Verbindung und Kom bination der verschiedenen Verkehrssysteme denken. Zu einem neuen Mobilittskonzept gehrt beispielweise ein Navigationssys tem, das auch ffentliche Verkehrsmittel integriert. Man gibt sein Ziel und den gewnschten Ankunftstermin ein, und dann sucht das System die optimale Mischung der Verkehrssysteme zusammen. Das kann zu jeder Uhrzeit eine andere sein. Wir haben inzwischen ein groes Team bei Audi, das solche Mobilittskonzepte erarbeitet. Wir sehen, dass sich in vielen Metropolen der Besitzanspruch in einen Nutzungsanspruch verwandelt. Da mssen wir auch unsere Business-Modelle weiterentwickeln. Wenn ich einen Leasingvertrag abschliee, kann ich knftig vielleicht mehrere Fahrzeugtypen bekommen, je nach Bedarf mal ein Cabrio, mal einen Kombi. Hornung: In den USA wurde inzwischen das erste Flug auto zugelassen, sowohl fr die Strae als auch fr die Luft. Knnen Sie sich so etwas vorstellen? Dick: Wenn ich mir die Verkehrsdichte der Straen dann auch fr den Luftraum vorstelle, eher nicht. Hornung: Voll ist der Himmel erst jenseits der zehn Kilo meter Hhe, und so hoch kme ein Flugauto ohnehin nicht. Wenn solche Flugfahrzeuge selbststndig ihre Position absprechen und sich weitgehend autonom steuern, wre das doch gut vorstellbar. Dick: Vielleicht ist das ja eine Blockbuster-Innovation der kommenden Jahre. Bislang arbeiten wir daran aber nicht.

Die Flughfen und deren Anbindung an den Straenverkehr entwickeln sich immer mehr zum Nadelhr. Autos, mit denen man vorfhrt und die sich anschlieend autonom einen Parkplatz suchen, wrden da einen groen Zeitgewinn bedeuten. Mirko Hornung

Bei Balanced Mobility knnen wir mit dem regenerativ erzeugten E-Gas die hoch entwickelte Technologie des Verbrennungsautos CO-neutral weiter nutzen. Das erscheint uns als sehr intelligenter Weg in die Zukunft. Michael Dick

Das Bauhaus Luftfahrt e.V. ist eine Forschungseinrich tung, die 2005 in Mnchen von den drei Luft- und Raumfahrtunternehmen EADS*, Liebherr-Aerospace und MTU Aero Engines sowie dem Bayerischen Wirtschafts ministerium gegrndet wurde. Das Team aus rund 40 Wissenschaftlern befasst sich als international aus gerichteter Think Tank mit der Zukunft der Mobilitt, besonders des zivilen Luftverkehrs. www.bauhaus-luftfahrt.net

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* Siehe Glossar, S. 142

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e-rodynamik
Luftwiderstand Beim elektrisch angetriebenen Audi R8 e-tron besitzt das Spiel des Fahrtwinds groe Bedeutung. Es trgt stark zu seinem Energiemanagement und zu seiner Reichweite bei.

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Umstrmung, Unterstrmung, Durchstrmung: Der Audi R8 e-tron im Windkanal.

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Das Windkanalzentrum von Audi


Das Windkanalzentrum von Audi in Ingolstadt bndelt drei Hightech-Anlagen. Die grte Anlage ist der Aeroakustik-Windkanal, der Windgeschwindigkeiten bis 300 km/h darstellen kann. Im Thermo-Windkanal werden die Autos auf bis zu 55 Grad Celsius aufgeheizt, und der Klima-Windkanal kann praktisch jedes Klima der Welt erzeugen es ist sogar eine Beregnungsanlage integriert. 3

1 Neue Wege: Die Lufteinlsse auf der vorderen Haube spielen beim R8 e-tron eine groe Rolle. 2 Herr der Winde: Dr. Moni Islam, Leiter E ntwicklung Aerodynamik/ Aeroakustik bei Audi. 3 Strmungs-Experte: Dr. Martin Brennberger entwarf das AerodynamikKonzept fr den Audi R8 e-tron.

Text Johannes Kbler

Fotos Stefan Warter

Effizienz: Jedes Hundertstel Verbesserung im cw-Wert bringt zwei Kilometer mehr Reichweite.

Die Entwicklung eines Elektroautos stellt sehr spezielle Ansprche. Um die Reichweite und die Performance miteinander in Einklang zu bringen, mssen die Ingenieure dafr sorgen, dass kein Joule Energie unntig verloren geht. Ein ganz entscheidendes Technikfeld ist hier die Aerodynamik. Wir haben beim R8 e-tron, der ja auf dem R8-Serien fahrzeug aufbaut, mit dem entsprechenden cw-Wert von 0,348 an gefangen, sagt Dr. Martin Brennberger. Er ist der magebliche Ent wickler des Aerodynamik-Konzepts fr den elektrisch angetriebe nen Hochleistungssportwagen, der Ende 2012 in eine kleine Serie starten soll. Beim Techniktrger von der IAA in Frankfurt haben wir schon cw 0,32 erreicht. Und wir gehen davon aus, dass wir noch ein ganzes Stck weiter herunterkommen. Je leichter ein Auto durch den Fahrtwind gleitet, desto weniger Energie verbraucht es. Beim R8 e-tron, dessen E-Maschinen 230 kW (313 PS) abgeben, wirkt sich die Verbesserung unmittelbar auf die Reichweite aus. Die erste Studie aus dem Jahr 2009 war auf 248 Kilometer Strecke mit einer Batterieladung berechnet. Jedes Tausendstel im cw-Wert jeder Punkt, wie die Aerodynamiker sagen bringt etwa 0,2 Kilometer mehr. Schon der Sprung von 0,35 auf 0,32 vergrert die Reichweite um zirka 6 Kilometer, rechnet Dr. Moni Islam, Leiter Ent wicklung Aerodynamik/Aeroakustik. Bei elektrifizierten Fahrzeugen spielt die Aerodynamik im allgemeinen eine noch grere Rolle als bei konventionellen Antrieben, erlutert Islam weiter. Anders als

die Energie, die zur Beschleunigung des Fahrzeugs gebraucht wird, kann die Energie zur berwindung des Luftwiderstands nicht rekuperiert* werden, und somit wirkt sich der cw-Wert noch strker auf die Reichweite des Fahrzeugs aus. Der elektrische Antrieb erffnet den Ingenieuren hochinteressante neue Spielrume. Weil der R8 e-tron keine Ansaugluft bentigt und keine lkhler hat, konnten sie die seitlichen Luft einlsse am Bug und die sideblades an den Flanken schlieen. Der Entfall des groen V-Motors, des Getriebes und der Abgasan lage erlaubt einen vllig glatten Unterboden. In seinem hinteren Bereich kanalisiert ein langer, flach ansteigender Diffusor die Luft so, dass sie perfekt mit der Umstrmung am Heck harmoniert. Der Gepckraum wanderte vom Bug hinter die Fahr gastzelle er liegt ber der E-Maschine und der Batterie, die auf etwa 30 Grad Celsius temperiert wird und deshalb keine thermi schen Probleme bereitet. Im Vorderwagen fanden alle Kom po nenten Platz, die fr das aufwndige Thermomanagement des R8 e-tron ntig sind. Zu ihnen gehren die Wrmetauscher, die zur Khlung des E-Motors, der Leistungselektronik und der Batterie dienen, sowie der Kondensator der Klimaanlage, die im Zu sam men spiel mit der Wrmepumpe den Innenraum und den Akku temperiert. All diese Bauteile werden intensiv mit Khlluft versorgt. Sie strmt in einem geschlossenen Kanal durch den Vorderwagen und tritt durch ffnungen auf der Frontklappe wieder aus eine neuartige Lsung fr ein Straenfahrzeug, die zugleich den Abtrieb auf der Vorderachse steigert, hnlich wie beim R8-Rennwagen in der GT3-Kategorie. Ein durchdachtes, leistungsfhiges Thermo management ist die Grundlage der Elektrifizierung, bilanziert Dr. Brennberger. Beim R8 e-tron spielt es perfekt mit der Aerodynamik zusammen. Bis zum Start des Audi R8 e-tron werden die Aerodyna mik-Experten noch viel Feinschliff betreiben. Er erstreckt sich auch auf die klassischen Details wie Felgen, Reifen und Auenspiegel damit kein Joule Energie unntig verlorengeht.

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* Siehe Glossar, S. 142

Erleben Sie die Audi Q3 Trans China Tour im Zeitraffer. www.dialoge.audi.de Gelndeprfung: Natrlich meistert der Audi Q3 auch manch kleine Unwegsamkeit.

China Daily
Die glckliche Karawane China ist anders in vielen Aspekten anders als alles, was wir im Westen kennen. 20 neue Audi Q3 waren bei der Trans China Tour auf einer Reise durch ein Land im Umbruch.

Peking Shanghai
Welle 1: Die ersten vier Tagesetappen der Trans China Tour verbinden die rasant wachsenden Metropolen im Osten des Landes.

1 Selten: Fahrrder sind ein rarer Anblick geworden im Straenbild der Stdte. Entwicklung: Mit riesigen Brcken und modernsten Autobahnen baut China seine Verkehrsinfrastruktur massiv aus.

2 Gre: Die Hauptstadt Peking mit dem markanten, geknickten CCTV-Tower rechts. 3 3 Umbruch: Auch in den Kleinstdten ist der wirtschaftliche Wandel deutlich zu spren.

Text Markus Stier

Fotos Picture:service

Shanghai Shenzhen
Welle 2: Auf dem Weg in den Sden Chinas markieren wieder Multimillionenstdte die Ziele der Tagesetappen.

Nummer drei. Drei ist gut. Die Acht wre bes ser gewesen, aber es htte schlimmer kommen knnen mit der Nummer vier oder der 14. Denn im Reich der Mitte steht alles, was eine Vier enthlt, fr das Unglck dieser Welt. Von der 8 kann der Chinese dagegen gar nicht genug bekommen. Wer es sich leisten kann, bucht also im Hotel der sieben Sterne in Zhaoqing die Suite Nummer 8888 auch wenn das Ge bude nur sechs Stockwerke zhlt. So werden wir also die kommenden drei Wochen in Wa gen Nummer drei verbringen, einem von 20 Exemplaren des neuen Audi Q3, die sich in Peking zur Trans China Tour formieren. Heute ist Sonntag, und da ist es eine absolute Glcksfrage, ob man in akzeptabler Zeit aus der Stadt herauskommt. An diesem Morgen beginnt eine lange Reise, und sie knnte schon zum Start recht mhsam werden, wenn sich gerade jetzt allzu viele Bewohner von Peking zum Familienbesuch oder zum Powershopping auf den Weg machen.

Das sprichwrtliche Klingelkonzert der Drahtesel auf den Straen der chinesischen Hauptstadt ist lange verklungen, heu te geben die Hupen zahlloser Autos den Ton an. China motorisiert sich, zunchst in den Metropolen, und zwar in einem solchen Aus ma, dass beispielsweise in Peking inzwischen nur noch 17.000 Neuzulassungen pro Jahr vergeben werden. Natrlich versucht der solvente Automobilkufer, ein Nummernschild mit vielen Achten zu ergattern, aber selbst das bewahrt ihn nicht vor Zwangspausen. Denn die Einheimischen mssen je nach Kennzeichen an manchen Wochentagen ihr automobiles Schmuckstck zu Hause lassen, nur am Wochenende darf jeder fahren wie er will. Wir haben aber Glck, der Verkehr in Richtung Sden rollt problemlos aus der Stadt, und das ist gut, denn wir haben noch viel vor. Rund 160 Journalisten hat Audi zur Q3 Trans China Tour geladen. In vier Gruppen bereisen sie das riesige Land von Nord nach Sd, insgesamt 5700 Kilometer in 16 Etappen, von Peking ber Shanghai, Shenzhen und Guilin bis zum Abschluss nach Hongkong. Die schrei bende und sendende Zunft soll einen vielfltigen Eindruck von China bekommen, das fr Audi heute schon der grte Markt und fr die Zukunft ein wesentlicher Pfeiler der Wachstumsstrategie ist.

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1 Mchtig: Mao Zedong ist ein seltener Anblick geworden. Hier grt er im Groformat in der Stadt Fuzhou. 2 Dichtes Grn: Subtropische Vegetation im Sden Chinas, die Audi Q3 sind unter wegs zwischen Reisfeldern und Bananenstauden. 3 Kontrast: Faszinierende Landschaften liefern die perfekte Abwechslung zu den modernen Metropolen.

Shenzhen Guilin
Welle 3: Aus dem riesigen Wirtschaftsraum um die Zehn-Millionen-Metropole Shenzhen fhrt die Strecke in die wilden Landschaften um Guilin. Die vierte Welle schlielich fhrt in entgegen gesetzter Richtung nach Shenzhen zurck und zum Finale in Hongkong.

4 Schnelle Strecken: Auch im Sden Chinas wurde das Autobahn- und Straennetz enorm ausgebaut. Beliebt: Yangshuo zhlt zu den bevorzugten Zielen chinesischer Touristen.

Der Audi Q3 ist der perfekte Begleiter fr die groe Tour. Mit seinem kompakten Format und der bersichtlichen Karosserie bewegt er sich mhelos durch den Verkehr der Metropolen. Sein sportlicher Charakter, die starken und effizienten Triebwerke und der hohe Komfort machen auch lange Strecken zum Ver gn gen. Und dank seiner vielseitigen Fahreigenschaften fhlt sich der Kom pakt-SUV von Audi auf rauem Untergrund ebenso zuhause. All diese Eigenschaften lernen die Teilnehmer der Tour ausgiebig schtzen. Dank des ungebrochenen Wirtschaftswachstums reift in der Volksrepublik ein immer grerer Mittelstand heran. Der Audi Q5 ist hier uerst erfolgreich und klarer Marktfhrer. Beste Voraussetzungen also fr den kompakten Q3, der ab 2012 als Im portmodell verkauft und spter auch in China produziert wird. Den wachsenden Wohlstand bekommen auch die europischen Gste zu spren, nicht nur durch den Anblick der Wlder von Baukrnen, die an jedem Stadtrand in den Himmel ragen und pausenlos gewaltige Hochhaus-Wohnsiedlungen aus dem Boden treiben. Auch das Straennetz in China entwickelt sich rasant. Be reits 70.000 Autobahnkilometer durchziehen vor allem den dicht besiedelten Ostteil des Riesenreiches. In wenigen Jahren wird man den Rekordhalter USA mit seinen 76.000 Highway-Kilometern hinter sich lassen. Die Regierung plant voraus. In den kommenden zwei Jahrzehnten sollen 400 Millionen Menschen den Sprung von einem niedrigen zu einem mittleren Einkommen schaffen, und so wirkt das Straennetz in vielen Provinzen im Gegensatz zu den Metro polen derzeit noch sehr grozgig. Die nagelneuen Autobahnen mit ausgesprochen wenig Verkehr sind eine groe Hilfe bei den langen tglichen Distanzen der Trans China Tour.

Die entscheidende Hilfe auf dem Weg zum abendlichen bernachtungsziel liefert allerdings die MMI Navigation in den Audi Q3. Der Autofahrer aus dem Westen ist zunchst berrascht, wie gut und detailliert das chinesische Straen- und auch Wegenetz auf der Festplatte abgespeichert ist: Insgesamt rund drei Millionen Kilometer sind mit hoher Datenprzision digitalisiert. Dabei muss, auch wenn es zunchst berraschend klingt, das Navigationssys tem in China weitaus exakter arbeiten als etwa in Deutschland: Oft liegen mehrere Straen eng nebeneinander, Ein- und Ausfahrten sind viel hufiger, und die mehrstckigen Betonpisten stellen ganz besondere Aufgaben. In Shanghai gibt es eine vierstckige Strae mit kreisfrmigen Rampen und mehreren Abzweigungen in jedem Stockwerk eine Herausforderung fr jedes Navigationsgert. Ein Problem kommt noch dazu: Die enorme Geschwin digkeit, mit der hier neue Straen und Brcken entstehen. Auch auf der Tour rollen die Audi Q3 an mehreren Stellen ber Brcken oder durch Tunnel, die das System noch nicht kennt, ja noch nicht kennen kann. Denn die Behrden in China lassen schneller bauen, als sie Updates der Kartensoftware genehmigen. So schweigt die Stimme der Navigation, als der Q3 durch die lang gezogene Jiaozhou-Bucht bei Qingdao scheinbar bers Meer fhrt. Kein Wunder, die Brcke ist erst vor Monaten erffnet worden. Mit rund 42 Kilometern rhmt sie sich, die lngste Seebrcke der Welt zu sein.

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Guilin Hongkong

1 Das andere Gesicht: Zwischen mondnem Reichtum und harter Landarbeit etwa in den Reisfeldern liegt in China oft nur eine Stunde Autofahrt. 2 Mystische Landschaft: Die einzig artigen Karstberge um Guilin liegen oft in nebligem Dunst.

3 Geschafft: Die Zielrampe der Trans China Tour in Shenzhen. 4 Finale: Hongkong ist nochmal ein echter Hhepunkt fr die Teilnehmer der Tour.

3 1

Dieses Land mit seinen 1,3 Milliarden Bewohnern ist in vielerlei Hinsicht ein Land der Superlative. Den mit 600 Metern hchsten Fernsehturm der Welt passiert Auto Nummer drei in Guangzhou, einige der hchsten Huser in Shanghai. Dies ist auch der grte Ballungsraum des Planeten. Shanghai nimmt etwa die dreifache Flche des Saarlandes ein. Dort lebt freilich gerade mal eine Million Menschen, in Shanghai sind es 23 Millionen. Oder auch mehr, so ganz genau wei das niemand. Der Stau ins Zentrum ist 16 Kilometer lang, ein weiterer Superlativ bleibt uns hier glcklicherweise erspart. Jede Provinzhauptstadt in China hat mindestens die Gre Berlins, gern auch die doppelte. Der Nahkampf auf verstopften Straen wird so immer wieder aufs Neue eine Herausforderung. Le Mans-Sieger Andr Lotterer, der die Trans China Tour ein Stck begleitet, spricht von Freestyle-Fahren und wie der Audi-Werks fahrer finden nahezu alle Tourteilnehmer Gefallen am Spuren surfen, am ebenso mavollen wie energischen Drngeln und an der Suche nach unkonventionellen Lsungen fr das Umfahren einer sich gerade bildenden Verkehrsverknotung. Die Spurtkraft des Audi Q3 mit dem 211 PS starken TFSI-Triebwerk und S tronic-Getriebe ist dabei natrlich hilfreich. Insgesamt ist der Verkehr in China chaotisch und hektisch, aber weitgehend aggressionsfrei: Bei aller Rennfahrerattitde im Zweikampf gnnt man sich am Ende doch das entscheidende bisschen Platz; zudem hupt der Chinese zwar wie ein Wahnsinniger, blickt aber ohne jeglichen Zorn durch die Scheiben seines Autos. berhaupt fllt auf, wie gelassen die Chinesen den Hr ten des Lebens begegnen. Das oft enge Nebeneinander von Wohl stand und Armut ist einer der prgenden Eindrcke der Tour. Mh same Arbeit auf den Reisfeldern sind die Menschen seit Jahrtau senden gewhnt. Den Handkarren zieht man mit stoischer Ruhe, solange man sich noch kein motorisiertes Dreirad oder gar ein Auto leisten kann. Kein Grund, sich die gute Laune verderben zu lassen.

Egal, ob beim allseits beliebten Kartenspiel oder bei der Begegnung mit den langnasigen Fremden: Es wird viel und laut gelacht. Selbst dann noch, wenn die Autobahn zwischen Hangzhou und Fuzhou ein paar Stunden Stunden gesperrt wird, damit ein auslndischer Regierungsvertreter freie Fahrt hat. Neben schnellem Reichtum und langem Leben gibt es fr Chinesen nichts Wichtigeres als Essen. An unzhligen runden Tischen sitzen die Teilnehmer whrend der drei Wochen der Tour, auf dem Tischkarussell ziehen Schsseln voll mit tollen Gerichten vorber Peking-Ente in Peking, in Bier gegarter Fisch in Guilin oder mit Karamelcreme gefllte Teigtaschen in Zhaoqing. Naturgem schmeckt dem europischen Gaumen nicht alles, gekochte Qualle oder gebratene Frsche sind fr die meisten verzichtbar. Die dritte und die vierte Gruppe schlielich drfen zustzlich das robuste Potenzial des neuen SUV mit permanentem Allradantrieb quattro abseits befestigter Straen erleben: Von der ausgedehnten Industrieregion um Shenzhen fhrt die Strecke weitgehend ber kleine Straen und Wege in die landschaftlich beeindruckende Region um Guilin mit ihren einzigartigen Karstbergen und ausgedehnten Reisfeldern. In dieser sdlichsten Provinz Guanxi, kurz vor der vietnamesischen Grenze ragen Tausende kegelfrmiger Felszacken bis zu 700 Meter hoch aus der Ebene. Die Schnheit der oft in einen mystisch wirkenden Dunst getauchten Landschaft besingen im ganzen Land die Schulkinder. Wer es sich schon leisten kann, fhrt einmal im Leben hin und bestaunt als Teil einer Fluss dampferkarawane die schnsten Formationen entlang des Li-Flusses oder gnnt sich eine Bambusflotour auf dem Yulong. In der letzten Gruppe sitzen berwiegend chinesische Journalisten in den Autos, und selbstredend gibt es Wagen 4 nicht mehr. Er trgt jetzt die Nummer 88 ein Garant fr glckliches Ge lingen. Doch bleibt das Glck gleichmig verteilt. Wagen drei trgt wie auch alle anderen Fahrzeuge kaum einen Kratzer ins Ziel, aber ungewaschen und stolz den Staub von acht Provinzen zur Schau. Da es sich immer mehr Chinesen leisten knnen, werden sicher viele die Tour in den schnen Sden des Landes eines Tages mit ihren eigenen Autos in Angriff nehmen begleitet von einem pionierhaftem Kribbeln, wie es einst unsere Eltern im ersten Kfer auf dem Weg an die Adria oder den Gardasee versprten. Oder eben wir, denn jeder Tag der Trans China Tour war ein kleines Abenteuer. Und dank des wachsenden Wohlstands wird auch der Markt fr Premium-Automobile weiterhin berdurchschnittlich wachsen. 2011 verkauft Audi rund 300.000 Autos in China, bald werden es 400.000 sein. Vielleicht sollte man dann erst mal das 388.888. vermelden

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Science Faction

Text Agnes Happich

Illustration Scriberia

Sehen mit den Augen einer Stadt Wie werden wir uns in Zukunft in Stdten fortbewegen? Welche Rolle werden Autos in Megacities spielen? Der Audi Urban Future Summit ist ein Forum, in dem Architekten, Soziologen und Trendforscher einen Blick in die Glaskugel wagen. Trotz unterschiedlicher Zukunftsvisionen sind sich die Experten in einem Punkt einig: Die Stdte dieser Welt sprechen, sie geben selbst die Antworten auf die Fragen nach der Mobilitt der Zukunft. Wir mssen nur zuhren.

Das Ende von deins und meins: Was besitzen wir noch in Zukunft? Das Konsummodell im 21. Jahrhundert wird kollaborativ sein. Wir werden lernen, unseren Internetzugang zu nutzen, um unsere Gter auf neue und andere Art zu teilen.
Alison Brooks, Architektin

Das Fahrscheinmodell: Werden wir Fahrten statt Autos kaufen? Wir werden ein neues Konsumsystem haben. Die Einheit wird in diesem System nicht mehr das Auto sein, sondern die Fahrt.
Charles Leadbeater, Architekt und Informatiker

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Ein Blick ins Innere des Zukunftsautos: mehr Raum, weniger Knpfe? Mit dem batteriebetriebenen Antrieb wird sich das Aussehen des Autos dramatisch verndern. So fllt der schwere Antriebsstrang weg, dadurch wird viel Raum im Interieur frei. Diese neuen Innenrume mssen wir so reduziert wie mglich gestalten. Auf das Wesentliche reduzierte Rume wirken leicht und grozgig. Fest steht: Ein Audi wird auch in Zukunft trotz neuer Funktionen, trotz aller Vernetzung ganz einfach und intuitiv zu bedienen sein.
Stefan Sielaff, Leiter Design AUDI AG

Nie wieder rot-gelb-grn: Eine Welt ohne Ampeln? Der digitale Tsunami, der gerade in unsere Stdte rollt, wird viele Dinge mit sich reien, die wir bis dato fr selbstverstndlich gehalten haben, zum Beispiel Ampeln. Ein digitalisiertes Auto, das mit anderen Autos und mit seiner Umwelt kommuniziert, braucht keine Ampeln mehr.
Jrgen Mayer H., Architekt

Parken, waschen, laden: Wird das Auto sein eigener Butler? Stellen Sie sich vor, Sie sind mit Ihrem Elektroauto in der Stadt unterwegs und suchen einen Parkplatz. Ihr Auto zeigt Ihnen eine Auswahl an Parkhusern an, und Sie suchen eines aus. Dort angekommen whlen Sie noch Services wie laden oder waschen aus, steigen dann aus und gehen in aller Ruhe einkaufen. Den Rest erledigt das Auto fr Sie. Es sucht selbstndig eine freie Parklcke, ldt sich ber Induktion auf und lsst sich waschen.
Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik AUDI AG

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Prozent der Erdkruste ist mit Stdten bedeckt.

In Mexiko City verbringt jeder Einwohner durchschnittlich 38 Tage pro Jahr im Stau das ist mehr als der Jahresurlaub der meis ten Eu ro per. Mexiko City ist eine so genannte Megacity, das heit, eine Stadt mit mehr als fnf Millionen Einwohnern. Weit mehr. In der Hauptstadt Mexikos leben etwa 20 Millionen Menschen, wie viele es genau sind, wei keiner. Immer mehr Menschen zieht es weltweit in solche Stdte, sie wachsen rasant. Immer mehr Menschen, immer mehr Autos das be deutet fr den einzelnen auch immer weniger Raum zum Leben, immer weniger Luft zum Atmen. Die Megacities dieser Welt stellen mit ihren drngen den Pro blemen vllig neue Anforderungen an Stadtentwickler und Architekten und an Automobilhersteller. Um diese Anforderungen zu verstehen, msse man mit den Augen einer Stadt sehen, sagt Saskia Sassen, die renommierte Soziologin der Columbia University in New York.

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Erleben Sie den Audi Urban Future Summit. www.dialoge.audi.de

Strae wird zu Gehsteig, wird zu Blumenbeet und zurck: die Stadtoberflche als Chamleon? Stellen Sie sich vor, in 20 Jahren wrde die gesamte Oberflche der Stadt, die Straen und Gehwege, Randsteine und Beete am Straenrand, alle Schilder, durch eine neue, digitale und elastische Oberflche ausgetauscht. Sie kann sich stndig an das Leben auf den Straen anpassen. Der Raum zwischen den Gebuden kann sich der neuen, flieenden Verkehrsform anpassen.
Andreas Klok Pedersen, Architekt

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Prozent der CO-Emissionen weltweit fallen in Stdten an.

75
Prozent der Energie wird weltweit in Stdten verbraucht.

Nicht viele Automobilhersteller trauen sich, diese Perspektive einzunehmen. Denn die Auseinandersetzung mit den Problemen der urbanen Zukunft erfordert Um denken. Rupert Stadler, der Vorstandsvorsitzende der AUDI AG, stellt sich dem Thema Stadt der Zukunft: Heute bewohnen bereits sieben Milliarden Menschen unseren Planeten. In wenigen Jahren werden acht, bald neun Milliarden Menschen auf der Erde leben, arbeiten, essen, Auto fahren. 70 Prozent in den so genannten Megacities. Ich stelle mir die Fragen: Was sind die drngenden Probleme in diesen Stdten? Welche Energien verndern eine Stadt? Um Antworten auf diese Fragen zu finden, rief der Autobauer den Audi Urban Future Summit ins Leben. Er ist eine Sule der Audi Urban Future Initiative, die mittlerweile fester Bestandteil des Unternehmens Audi ist. Der Summit ist ein Symposium, ein Forum zum Thema urbane Mobilitt der Zukunft. Es fand erstmals im Vorfeld der IAA 2011 in Frankfurt am Main statt. Hochka rtige Experten aus Architektur, Stadtplanung, Trendforschung und Informatik sprachen ber ihre Visionen von den Stdten und der Mobilitt der Zukunft. Und alle 450 Gste im Publikum konnten mitdiskutieren.

Beim Audi Urban Future Summit kam eine Menge Brainpower zusammen, sagte der Ingenieur und Architekt Carlo Ratti, einer der Redner bei der Veranstaltung. Brainpower aus vllig unterschiedlichen Disziplinen. Rupert Stadler betonte, wie wichtig dieser grenzbergreifende Dialog fr Audi ist: Wir haben verstanden, dass Audi die Frage nach der Mobilitt in der Stadt der Zukunft nicht alleine beantworten kann. Kein Unterneh men, kein Stdteplaner und keine Regierung kann das. Wir mssen uns vernetzen. Wir mssen neue Kooperationen eingehen, dieses Mal mit Playern aus dem urbanen Umfeld. Jeder der Summit-Experten nutzte die Plattform, um seine Vision von Mobilitt in den Stdten der Zukunft zu prsentieren und zur Diskussion zu stellen. Wie Fenster zur Zukunft wirkten die Fragen der Experten: Werden wir in Zukunft berhaupt noch selbst fahren? Was bedeutet es fr den Fahrer, wenn er das Lenkrad an ein digitales System ber gibt, wenn Autos autonom fahren und stndig vernetzt sind? Wie knnen wir mit den immer knapper werdenden Ressourcen Raum und Zeit umgehen? Mssen wir das Konzept des Teilens neu und viel weiter denken? So unterschiedlich die Anstze der Summit-Experten waren, in einem Punkt waren sich alle einig: Es kann nicht die eine Lsung fr die Mobilitt in den Stdten der Zu kunft geben. Es wird viele unterschiedliche Modelle geben, so unterschiedlich wie die Std te dieser Erde. Den Lsungsweg geben die Stdte selbst vor, sie sprechen mit uns. The city talks back, sagte Saskia Sassen in ihrer einfhrenden Rede. Und Audi hrt zu und lernt.

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Erleben Sie den Audi A1 e-tron in Bewegung. www.dialoge.audi.de

1 Auf die speziellen Anforderungen zugeschnitten: Die Instrumente. 2 Begeisterter A1 e-tron-Fahrer: Christian Thomaschefsky am Steuer.

Strom aufwrts
Elektroautos im Flottenversuch Seit September fahren die ersten 20 Audi A1 e-tron durch Mnchen. Sie gehren zu einer Testflotte, mit der Audi den Umgang seiner Kunden mit Elektroautos erkundet.

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Wer bei einem normalen Auto auf den Verbrauch achtet, bekommt auch beim Umgang mit dem Strom keine Probleme. Christian Thomaschefsky A1 e-tron-Tester

Reichweite mit Range Extender


Nrnberg

Reichweite mit Batterien


Ulm Mnchen

Ein Auto, das sich in der Stadt wohlfhlt: Der Audi A1 e-tron am Siegestor in Mnchen.

Text Daniel Schuster

Fotos Stefan Warter

5,3 Kilometer sind es bis zum Viktualienmarkt, knapp 20 zu den Riem Arkaden und rund 35 bis zum Terminal 2 des Mnchner Flughafens wenn Stefanie Ostermayer in ihren gletscherweien Audi A1 steigt, zhlt sie seit ein paar Wochen jeden Kilometer. Als Probandin ist sie Teil des Audi-Flottenversuchs zur Elektromobilitt. Ebenso wie 19 weitere Testpersonen fhrt sie mehrere Monate lang einen Elektro-Prototypen, den Audi A1 e-tron. Audi verspricht sich von dem Flottenversuch umfangreiche Erfahrungen im Umgang mit der neuen Antriebstechnik. Das Ziel ist, mehr ber das Verhalten, aber auch ber die Erwartungen der Kunden zu lernen. Fr Stefanie Ostermayer ist das geruschlose Gleiten ein vollkommen neues Fahrerlebnis. Morgens, wenn im Mn chner Stadtteil Schwabing noch relative Ruhe herrscht, fllt ihr das besonders auf.

1 Die Reichweite des A1 e-tron: Der Range Extender vervielfacht die Reichweite, Ankommen ist garantiert. 2 Stromquelle: In Mnchen haben die Stadtwerke eine Lade-Infrastruktur aufgebaut.

Der Audi A1 e-tron steht in einer kleinen Tief arage gegenber von Ostermayers Wohnung. Von au g en sieht er kaum anders aus als sein Serienpendant, nur der Schriftzug an der Seite und die fehlende Abgas anlage am Heck verraten den Stromer. Ostermayer steigt ein und drckt auf Start. Die Instrumente leuchten auf, ein leises Summen ist zu hren. Das ist alles, doch der A1 e-tron ist fahrbereit. Nahezu geruschlos gleitet er aus der Garage auf die Strae, hinein in den allmorgend lichen Trubel der Metropole, immer in Richtung Riem, wo die Betriebswirtin arbeitet. Dort kann das Auto dann auch wieder an die Ladesule. In Mnchen selbst wurde die notwendige Lade-Infrastruktur fr den Flottenversuch von den Pro jektpartnern installiert. E.ON bernahm vorwiegend das Umland, die Stadtwerke Mnchen die bayerische Landeshauptstadt. Insgesamt haben die beiden Ener gie versorger jeweils rund 100 Ladepunkte errichtet; alle werden mit kostrom gespeist, der aus erneuerbaren Energien gewonnen wird ein wichtiger Aspekt. Schlielich will Audi die CO-Emissionen nicht auf die Stromproduktion verschieben, sondern nachhaltig reduzieren. Das Projekt wird vom Bundesverkehrsminis terium im Rahmen der Modellregion Elektromobilitt Mnchen untersttzt. Ein groer Praxistest, an dem auch Christian Thomaschefsky teilnimmt.

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Am Anfang war die Planung schon ungewohnt. Aber wenn man etwas umdenkt, klappt sie sehr gut. Stefanie Ostermayer A1 e-tron-Testerin

Automobile Moderne: Der Audi A1 e-tron ist urban, intelligent und zukunftsweisend.

Thomaschefsky fhrt den A1 e-tron seit Sep ember und ist hellauf begeistert. Zusammen mit seit ner Freundin hat sich der Wirtschaftswissenschaftler wie alle Probanden fr den Flottenversuch schulen lassen schlielich handelt es sich um einen Prototypen mit Hochvoltsystemen. Neben einer praktischen Ein fhrung gab es eine theoretische Unterweisung zu Tech nik und System. Wie wird der A1 e-tron bedient? Wo das Fahrzeug geladen? Und wie verhlt man sich bei einem Unfall? Falls es Fragen oder Probleme gibt, kann Thoma schefsky jederzeit die Nummer der eigens dafr eingerichteten Hotline anrufen. Ein Datenlogger im Auto erfasst alle wichtigen Kennzahlen. Wann und wo wird geladen? Welche Strecken und Entfernungen werden zurckgelegt? Dazu kommen qualitative Analysen durch Fragebgen, Beob achtungslabors oder Gruppengesprche mit den Teil nehmern. Alle 20 Testpersonen sind zuerst einige Wo chen lang den A1 mit Verbrennungsmotor gefahren, bevor sie nun den A1 e-tron mit Elektroantrieb testen knnen. So gewinnt Audi nhere Erkenntnisse darber, ob sich der Kunde im Umgang mit einem Elektroauto anders verhlt als mit einem herkmmlichen Antrieb.

1 Landpartie: Der Range Extender macht auch lngere Touren mglich. 2 Business-Fahrzeug: Der A1 e-tron ist Teil von Thomaschefskys Alltag geworden.

Wirklich umstellen musste sich Thoma schefsky beim Wechsel nicht. Kurzstrecken fhrt er ganz normal, so wie er mit einem herkmmlichen Antrieb auch fahren wrde, gerne auch mal richtig sportlich. Fhrt er in die Stadt, geht er es etwas vorsichtiger an, beschleunigt verhaltener und nutzt die Rekuperation* ber die Motorbremse, um die Batterien aufzuladen. Schwierig ist das nach seiner Erfahrung nicht. Wer auf den Benzinverbrauch achtet, kann das auch mit Strom, ist seine Meinung. Und wenn die Energie in der Batterie nicht reicht, gibt es ja noch den Range Extender*. Denn bei Bedarf lsst sich die Batterie des 75 kW (102 PS) starken Audi A1 e-tron ber einen kompakten Verbrennungsmotor im Heck aufladen. Dieser Range Extender ldt die Batterie whrend der Fahrt und erhht die Reichweite auf bis zu 250 Kilometer. Als Bat terie fungiert ein Paket aus Lithium-Ionen-Modulen, das vor der Hinterachse in die Bodengruppe integriert wurde. Der A1 e-tron ist ein hochwertiges Fahrzeug mit vier Sitzen und einem voll verfgbaren Kofferraumvol umen, konzipiert fr den Einsatz in Ballungsrumen. Auch fr Ostermayer war es keine groe Um stellung. Nur die Streckenplanung war am Anfang ein wenig ungewohnt, erklrt sie einem neugierigen Pas santen, als sie ihren A1 an die Stromtankstelle koppelt. Man muss etwas umdenken, aber dann klappt es sehr gut. Allein die Suche nach einer Stromtankstelle scheint noch ein wenig schwierig. Anders als bei Tankstellen wissen nur wenige Passanten, wo die nchste Ladesule ist. Abhilfe schafft da eine App fr das Handy, die alle Strom tank stellen von E.ON und den Stadtwerken anzeigt. Alleine 20 finden sich im Zentrum innerhalb des Mittleren Rings.

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* Siehe Glossar, S. 142

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Audi A1 e-tron
Daten Spitzenleistung / Dauerleistung Max. Drehmoment Energie Lithium-Ionen-Akku Range Extender 0100 km/h Hchstgeschwindigkeit Verbrauch CO-Emission Reichweite mit Batterie Reichweite mit Range Extender
*Nach dem Normvorschlag fr Range Extender-Fahrzeuge

75 kW (102 PS) / 45 kW (61 PS) 240 Nm 12 kWh Einscheiben-Wankelmotor 10,2 s 130 km/h 1,9 l/100 km* 45 g/km* ca. 50 km ca. 250 km 2

Gleichzeitig dient die App als Schnittstelle zwischen den Projektpartnern, den Probanden und dem A1. Sie zeigt bei Bedarf den Ladezustand der Batterie, den Standort des Autos und viele weitere ntzliche In formationen. Das Vorheizen des Innenraums ber den externen Stromanschluss kann ebenso ber die App gestartet werden wie das Laden des Fahrzeuges selbst. Bei Nutzung eines Starkstromanschlusses kommt schon nach 1,5 Stunden die Nachricht auf das Handy, dass der A1 e-tron geladen ist, an einer normalen Steckdose nach etwa drei Stunden. Mit vollem Akku fhrt Ostermayer am frhen Nachmittag zurck in die Stadt und zum Einkaufen auf den Viktualienmarkt. Die Leute schauen interessiert, wenn der Stromer sie lautlos passiert. Immer wieder kommen Fragen. Auch von Nachbarn und Freun den kennt Ostermayer das schon. Jeder will mal mitfahren, das neue Gefhl erleben. Positives Feedback gibt es zuhauf, doch das Thema Reichweite schafft eine gewisse Unsicherheit. Es kommt eben darauf an, wofr man das Elektromobil nutzen mchte, ist Ostermayers Standardantwort. Auch sie ist fr eine lngere Tour am Wochenende schon mal auf einen Audi mit herkmmlichem TDI- oder TFSI-Antrieb ausgewichen. Im Alltag jedoch reicht ihr die Reichweite des e-tron vllig, das will sie am Ende des Tests auch in der Abschlussbefra gung betonen.

Fr Audi und die anderen Projektpartner ist das ein wichtiges Signal, denn ungeklrte Fragen gibt es zu diesem Thema noch viele. Welches Fahrzeugkon zept braucht der Kunde wirklich? Wird ein e-tron als Erst- oder Zweitfahrzeug genutzt? Besonders das Nut zungsverhalten beim Thema Laden und Reichweite wird entscheidend in die weiteren Entwicklungen einflieen. Denn statistisch gesehen gengt eine Reichweite von 50 Kilometer leicht. Doch werden die Kunden auch verstehen, dass eine begrenzte Reich weite sie nicht einschrnken muss zumal der Range Extender ein Liegen bleiben zuverlssig verhindert? Der Flottenversuch soll Antworten geben. Bis dahin werden Ostermayer und Thomaschefsky auf der Strae zu den wenigen Exoten zhlen, die in Richtung Gestaltung der Zukunft unterwegs sind.

1 Einkaufs-Wagen: Der A1 e-tron zu Besuch auf dem Viktualienmarkt. Der Kofferraum bietet jede Menge Platz. 2 Erfahrungen im praktischen Alltag: Der kompakte Audi ist ein urbaner Allrounder.

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Skills.
54 Mit Draht und Tat 60 Weight Watchers 66 Gut vernetzt 72 Stille Macht 78 Lichtschutz-Faktor 84 Simply Red 86 Magazin 88 Makonfektion 96 Schicht-Wechsel 98 Vier-Gefhl 106 Druck-zuck! 112 Change Extender

Skills Zu den groen Strken von Audi gehrt das Knnen jedes einzelnen Mitarbeiters. Es legt die Basis fr Perfektion und Innovation.

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Technik-Modell: Chassis des Audi R8 e-tron ohne Lenksule und mit elektromechanischen Bremsen.

by-wire-Technologie Wenn die bertragung von Lenk-, Brems- und Schaltkommandos per Kabel erfolgt, knnen mechanische und hydraulische Komponenten entfallen. Audi erforscht die by-wire-Technologie.

Mit Draht und Tat

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Steer-by-wire
Elektromotoren am Lenkgetriebe und am Steuer ersetzen die Lenksule.

Brake-by-wire
Im Technikmodell setzt eine elektromechanische Anlage die Fahrer-Kommandos um.

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Text Johannes Kbler

Fotos Myrzik und Jarisch

Dreiecksquerlenker aus Aluminium, Elek tromotoren in Bug und Heck, geballtes High tech im Mastab 1:1 das Technikmodell wirkt sehr attraktiv. Am interessantesten am Chassis des Audi R8 e-tron sind jene Teile, die nicht da sind die Lenksule, die hinteren Radbremsen, die Brems hydraulik und die Schaltung. Der Begriff by-wire bedeutet, dass wir mechanische und hydraulische Komponenten durch elektrische und mechatronische Bauteile ersetzen und so den Kraft- und den Signalweg voneinander trennen, sagt Peter Kunsch, der Leiter der Fahrwerk-Vor entwicklung, die dieses Gebiet bearbeitet. Wenn wir nur noch Signale bertragen mssen, by-wire eben, knnen wir uns viele neue Mglichkeiten erffnen. Schon der A2 concept, das Showcar von der IAA 2011 in Frankfurt, hatte die Zukunfts-Technologie an Bord, und auch beim jngsten Projekt, dem Technikmodell auf Basis des R8 e-tron, arbeiten die Lenkung, die Bremsen und die Fahr stufenwahl elektrisch. Die Lenkung in by-wire-Technologie ist im Prinzip ganz einfach aufgebaut, sagt Tilo Koch, der Spezialist auf diesem Ge biet. Ein Sensor am Lenkrad erkennt die Drehbewegungen; ein Elek tromotor am Lenkgetriebe generiert die Krfte und schickt sie auf die Spurstangen. Am Steuer simuliert ein kleiner E-Motor die Rck meldungen, die der Fahrer gewohnt ist. Das sensible Audi-Lenkgefhl bleibt erhalten oder wird sogar noch besser, nur die unerwnschten Impulse vom Antrieb und von der Fahrbahn entfallen, erklrt Koch. Per Tastendruck kann der Fahrer verschiedene Lenkbersetzungen und Setups whlen, von komfortabel bis sportlich. Mit anderen Sys temen vernetzt, kann die Steer-by-wire-Lenkung viele, teilweise neue Korrekturund Assistenzfunktionen ausfhren.

Die by-wire-Lenkung erschliet neue Spielrume beim Packaging und macht es beispielsweise mglich, in Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor das Lenkgetriebe vor den Motor zu verlegen. Wenn erforderlich, lsst sich das Lenkrad eng an das Cockpit heranziehen; davon profitieren der Komfort beim Ein- und Aus steigen und die Sicherheit bei einem Frontalcrash. Im Cockpit gibt es durch den Wegfall der Lenksule mehr Platz fr Komponenten wie die Klimaanlage, zudem erschlieen sich den Designern neue Freiheitsgrade bei der Innenraumgestaltung. Die europische Ge setzgebung stellt der by-wire-Lenkung keine grundstzlichen Hr den in den Weg, wie Koch erlutert. Im Kern verlangt sie nur eine Selbst-Zentrierung und die Sicherheit, dass bestimmte Lenk-Ma nver mglich bleiben, wenn ein Fehler im System auftritt wie der Hersteller das macht, ist seine Sache. In der Brake-by-wire-Technologie, dem Feld von Chris tian Balnus, gibt es ganz unterschiedliche Denkmodelle. Besonders interessant fr Audi sind die elektromechanischen Radbremsen, wie sie das Technikmodell an der Vorderachse hat. Bei der so genan nten Spindelbremse drcken elektrisch bettigte Kugelgewinde triebe die Belge blitzschnell an die aus Kohlefaser-Keramik ge fertigten Bremsscheiben. An der Hinterachse knnen die Radbrem sen entfallen. Die beiden groen E-Maschinen im Heck arbeiten ja beim Verzgern als Generator, erklrt Balnus. An der Hinterach se, die in jedem Auto relativ wenig Bremskraft bekommt, gengt das durchaus. Elektromechanische Bremsen erleichtern das Vorder wagen-Packaging, weil sie die voluminsen und gewichtigen hydraulischen Bauteile berflssig machen. Im Innenraum knnte das starre Bremspedal einem kleinen Hebel oder einer Sensorflche unterm Bodenteppich weichen, an der die Krfte simuliert werden. Beide Lsungen wirken sich beim Crash positiv aus. Fr den Kunden bedeutet die neue Technologie schnelles Ansprechen und hochprzise Regelung vor allem im Zusam menspiel mit den Fahrwerks- und Assistenzsystemen kann dies einen Zuwachs an Sicherheit bedeuten. In Elektrofahrzeugen wie dem R8 e-tron erlaubt eine elektromechanische Anlage das perfek te berblenden zwischen Energierckgewinnung und mechani schem Bremsen. Die Gesetzeslage ist auch hier unproblematisch: Autos mit elektromechanischen Radbremsen sind zulassungsfhig, wenn die Spannungsversorgung redundant ausgelegt ist. Das Thema Shift-by-wire, das Arbeitsgebiet von Thomas Guttenberger, ist beim R8 e-tron sehr prgnant dargestellt. Der elektrisch angetriebene Hochleistungssportwagen kommt mit ein stufigen Getrieben aus, der Whlhebel dient nur zur Wahl der Fahr stufen R, N und D. Audi besitzt auf diesem Technikeld groe Erfah rung: Schon der A2 1.2 TDI von 2001 nutzte ein automatisiertes Schaltgetriebe, dessen Hydraulikeinheit ihre Kommandos auf elek trischem Weg erhielt. hnliches gilt heute fr die R tronic des Audi R8 und fr die Achtstufen-tiptronic im Flaggschiff A8. Fr knftige Assistenz-Technologien wie automatisiertes Einparken und pilotiertes Fahren* bietet Shift-by-wire eine exzellente Basis.

2 1 Steer-by-wire: Ein Elektromotor am Lenkgetriebe generiert die Krfte. 2 Brake-by-wire: An der Vorderachse arbeiten so genannte Spindelbremsen. 3 Leiter der Fahrwerk-Vorentwicklung: Peter Kunsch bearbeitet die by-wire-Technologie.

Shift-by-wire
Auch die Wahl der Fahrstufen erfolgt beim Technikmodell rein elektrisch.

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* Siehe Glossar, S. 142

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Weight Watchers
Neue Karosserien in Mischbauweise Leichtbau bedeutet fr Audi: Das Minimum an Material am richtigen Ort fr die beste Performance. Unter dieser Prmisse arbeiten die Entwickler am neuen Multimaterial Space Frame.

CFK in der Zelle CFK-Komponenten haben 17 Prozent Anteil. Sie verleihen der Passagierzelle hohe Sicherheit und Steifigkeit.

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Aluminium berwiegt In der Experimentalkarosserie des R8 bleibt Aluminium mit 83 Prozent der dominierende Werkstoff.

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Wir arbeiten in engem Schulterschluss mit den Kollegen aus der Produktion, das ist eine unserer speziellen Strken.
Peter Fromm Leiter Entwicklung Aufbau AUDI AG

Hochprzise: Die CFK-Gewebelagen werden auf einer Anlage computergesteuert zurechtgeschnitten.

Text Johannes Kbler

Fotos Stefan Warter Picture:service

Wer an der Spitze des Wettbewerbs steht, kann sich nicht damit begngen, seinen Vor sprung zu verteidigen. Er muss versuchen, ihn weiter auszubauen, und dafr ist es ntig, neue Wege zu gehen. Peter Fromm kennt diese Herausforderung besonders gut. Als Leiter Entwicklung Auf bau verantwortet er unter anderem die Themen Aerodynamik, Ka rosserie und Interieur bei der AUDI AG und zustzlich das Modul management Aufbau im Volkswagen-Konzern. Seit bald 20 Jahren hat Audi beim Leichtbau die Fh rungsrolle inne die Aluminium-Karosserien in der ASF-Bauweise (ASF = Audi Space Frame) setzen seit 1994 Mastbe. Das ASFPrin zip senkt das Gewicht gegenber einer vergleichbaren Stahl karosserie um rund 40 Prozent, und es ist von einer technischen Eleganz, die den Ingenieuren hohe Freiheitsgrade gewhrt: Die Aufgaben der Bauteile in der Karosserie der Strangpressprofile, der Gussknoten und der Aluminiumbleche sind voneinander getrennt, jede Komponente besitzt ihre eigene Funktion. Jetzt znden die Audi-Entwickler die nchste Stufe den intelligenten Materialmix. Der neue Multimaterial Space Frame kann ganz unterschiedliche Ausprgungen haben. Beim A6 und beim A6 Avant etwa integrieren die Stahl-Karosserien hohe Alu minium-Anteile und eine Reihe konstruktiver Lsungen aus der ASF-Technologie. Bei den Hochleistungssportwagen hingegen ber nimmt knftig Kohlenstofffaser-verstrkter Kunststoff (CFK)* eine wichtige Rolle.

Peter Fromm demonstriert die neue Technologie an einer ASF-Karosserie des heutigen R8, die schon die Technologie des Nach folgemodells prsentiert. Sie steht im FVK-Technikum (FVK = Faserverstrkter Kunststoff), einer Ideenschmiede innerhalb des Audi Leichtbau-Zentrums in Neckarsulm, die 2010 etabliert wurde. Der Vorderwagen des R8 ist wie bisher aus Aluminium aufgebaut. In der Fahrgastzelle jedoch dominiert dunkles Grau Teile des Bodens und der Schweller, der Mitteltunnel, die hintere Trennwand, die B-Sulen sowie die X-frmige Strebe im Motorraum bestehen aus CFK. Das neue Material hat 17 Prozent Anteil an der Karos serie, 14 CFK-Komponenten ersetzen die vierfache Menge an Alu minium-Bauteilen. Selbstfurchende Edelstahlschrauben verbinden die Aluminium- und CFK-Komponenten miteinander, Klebstoff und Feinnahtabdichtungen schtzen die Kontaktstellen vor Korrosion. Das ist ein wunderbarer Technologietrger, schwrmt Peter Fromm. Schon der R8 von heute ist mit seinen 210 Kilogramm Benchmark im Wettbewerb. Beim Nachfolger werden wir unter 200 Kilogramm kommen, wobei wir die Steifigkeit und die Crash si cherheit weiter verbessern. Wir setzen die CFK-Teile dort ein, wo sie am meisten Sinn machen. Die Rckwand etwa bietet exzellenten Schutz bei einem Seitenaufprall, weil wir ihre Fasern genau in Last richtung ausgelegt haben. Generell, sagt Fromm, knne Audi mit seinem intelligenten Materialmix Karosserien realisieren, die genauso leicht oder noch leichter als reine CFK-Fahrgastzellen seien. Und in der energetischen Gesamtbilanz sowie bei den Kosten fr den Kunden sind sie ohnehin klar berlegen. Leichtbau bedeutet fr Audi nicht die starre Fixierung auf einen einzigen Werkstoff, sondern den intelligenten, flexiblen Um gang mit verschiedensten Materialien unter der Prmisse, mit dem geringsten Einsatz an Werkstoff am jeweils idealen Ort die beste Performance zu erzielen. Die Entwickler haben sich auf allen Tech nikfeldern ein breites Wissen erarbeitet, aus dem immer neue Inno vationen hervorgehen. Beispiele dafr sind ultraleichte Federbein tpfe aus Magnesium-Druckguss, hochfeste Aluminiumlegierungen und Teile aus Dnnwand-Aluminiumdruckguss, die mit einem statt zwei Millimeter Wandstrke auskommen. Bei der A-Sule der Luxus limousine A8 beispielsweise sinkt das Gewicht dadurch um 1,5 auf 2,5 Kilogramm.

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* Siehe Glossar, S. 142

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Funktionsintegration durch CFK-Teile Die 14 Teile aus Kohlenstofffaser- verstrktem Kunststoff ersetzen ber 50 Aluminium-Komponenten.
1 Anlagentechnik: RTM-Presse, CFK-Schneideanlage das Technikum in Neckarsulm ist perfekt ausgestattet.

1 Starkes Rckgrat: Der Mitteltunnel ist komplett aus CFK gefertigt. 2 Hochkomplex: Die B-Sulen zeigen, welche Geometrien das Material CFK ermglicht.

Zum fhrenden Entwicklungs-Know-how kommt bei Audi die volle Kompetenz in der Fertigung. Wir arbeiten eng mit den Kollegen zusammen und tauschen uns permanent aus, erklrt Peter Fromm. Wir diskutieren ber Verfahrenstechnik, Werkzeugtech nik und Verbindungstechnik, etwa ber neue Lsungen beim Schwei en. Und wir werden bald damit beginnen, Aluminiumteile selbst zu gieen, an einem neuen Standort in der Nhe von Ingolstadt. Eine prozesssichere und schlanke Produktion ist fr Audi ein grundlegender Anspruch das gilt auch beim Werkstoff CFK*. Im Neckarsulmer Leichtbauzentrum steht eine so genannte RTM-Presse (RTM = Resine Transfer Moulding), die bis zu 1.000 Tonnen Presskraft aufbringt. Als Ausgangsmaterial dienen mehrere exakt zugeschnittene CFK-Gewebelagen; unter bis zu 100 bar Druck wird Kunstharz in die beheizten Werkzeuge eingespritzt. Diese Matrix hrtet unter Druck und Hitze aus, nach acht Minuten ist eine B-Sule fertig. Fr die Serie ist uns das zu lang, sagt Fromm. Wir knnen auf vier Minuten kommen, wenn wir die Flieeigenschaften des Harzes im Werkzeug optimieren. Den Weg dorthin erarbeiten wir uns selbst, untersttzt von unserem Partner Voith. Wir streben ein gnstigeres Verhltnis zwischen den CFK-Fasern und dem Harz an, das zur Performance des Bauteils nichts beitrgt. Heute ist die Relation etwa 50 zu 50, wir wollen auf 60 zu 40 kommen. Schon vor Jahren hat Audi durch konsequenten Leicht bau die Gewichtsspirale umgekehrt knftig wird jedes neue Modell leichter werden als sein Vorgnger, einige sogar sehr viel leichter. Die 180 Ingenieure im ALZ* in Neckarsulm sprhen nur so vor Pro jekten und Ideen. Eine von ihnen ist eine Matrix, in der Carbon mit

anderen Fasern, auch Naturfasern, kombiniert wird. Eine andere sind die so genannten OLAS-Wellen (OLAS = oscillating laminated absorbing structres). Mit ihrer wellenfrmigen Struktur knnen sie auf kurzen Wegen extrem groe Energiemengen aufnehmen und in der Fahrzeugstruktur die heute blichen Trger ersetzen. Beim intelligenten Leichtbau haben die Audi-Inge ni eure nicht nur den Zeiger der Waage fest im Blick, sondern auch die energetische Gesamtbilanz. Deshalb forschen sie an Niedrigener gie-Karosserien, die zum groen Teil aus Sekundrmetall bestehen. Mittelfristig betrachten sie sogar innovative Konzepte bei der Her stellung von Kunstharz sowie CFK-Fasern, bei denen Zellulose als Grundlage dient. Wer seinen Vorsprung ausbauen will, muss neue Wege gehen.

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* Siehe Glossar, S. 142

Gut vernetzt
Erleben Sie die neuen Assistenzsysteme. www.dialoge.audi.de

Text Johannes Kbler

Foto Stefan Warter

Die neuen Fahrerassistenzsysteme Schon heute machen die Assistenzsysteme von Audi das Fahren gelassener und souverner. Die Systeme der Zukunft werden noch smarter, vielseitiger und leistungsfhiger sein.

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Stauassistent
Fr den zhflieenden Verkehr Der Stauassistent kann den Fahrer entlasten, wenn ihm das Fah ren wenig Freude macht, etwa im zhflieenden Verkehr. Im Ge schwindigkeitsbereich zwischen null und 60 km/h untersttzt ihn das System innerhalb gewisser Grenzen beim Lenken; zudem beschleunigt und verzgert es selbstttig. Es lsst sich auf Au tobahnen, aber auch in Stdten nutzen, wenn der Straenverlauf nicht zu komplex ist. Der Stauassistent basiert auf der adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion, erweitert um die neue Kompo nente der Querfhrung. Zwei Radarsensoren erfassen keilfrmige Felder von je 21 Grad Winkel und bis zu 250 Meter Lnge. Eine Videokamera mit breitem ffnungswinkel beobachtet die Linien auf der Fahrbahn; zudem kann sie Objekte wie andere Fahrzeuge, Fugnger und Leitplanken erkennen. Acht Ultra schall-Sensoren berwachen die Zonen direkt vor dem Auto und an seinen Ecken. Wenn die ACC* Stop & Go eingeschaltet ist, wertet der Stauassistent permanent die Geschwindigkeit des eigenen Autos und der Fahrzeuge im Umfeld aus. Falls er im Bereich unter 60 km/h aus den Daten einen Stau erkennt, kann der Fahrer seine Funktion per Tastendruck aktivieren. Der Korridor, in dem der Stauassistent das Auto bewegt, ist erheblich breiter als der Fahrstreifen zwischen den Linien das erlaubt einen gewissen Versatz zum Vordermann. Wenn es ntig ist, eine Rettungsgasse zu bilden oder ein Hin dernis zu umfahren, fhrt das System das Auto hinter dem Vor aus fahrenden her. Die Radarsensoren erkennen nicht nur den Vordermann, sondern auch weitere Fahrzeuge vor ihm, dadurch kann das System eine Kolonnenspur berechnen. Beim Anfahren und Verzgern verhlt sich der Stauassistent wie die ACC Stop & Go, er reagiert auf ein- oder ausscherende Fahrzeuge.
Vorausschauender Fugngerschutz: Pre sense city kann im Idealfall eine Kollision ganz vermeiden.

Kreuzungsassistent
Fr Einmndungen und Kreuzungen Der Kreuzungsasssistent ist darauf spezialisiert, Kollisionen an Einmndungen und Kreuzungen zu vermeiden beziehungsweise ihre Folgen zu mindern. Zwei Radarsensoren und eine Weit winkel-Videokamera erfassen die Bereiche vor dem Fahrzeug und seitlich davon. Die Radardaten spielen die Hauptrolle, die Kameradaten dienen zum Abgleich. Wenn die Sensoren ein seitlich nahendes Fahrzeug erfasst haben, warnt und informiert das System den Fahrer in mehreren Stufen. Als Erweiterung zum Sensor-gesttzten Kreuzungs assistenten untersucht Audi eine zweite Variante sie setzt auf die Car-to-X-Kommunikation*, auf den Funk-Kontakt zwischen den beiden mglichen Unfallgegnern. An Kreuzungen, die als Unfallschwerpunkte bekannt sind, wre auch ein fest installiertes Modem denkbar, das den Status der Ampel mit einbezieht. Die Car-to-X-Technologie weist mehrere Strken auf: Sie funktioniert auch auf Kreuzungen, an denen fr die Sensoren die Sicht verdeckt ist. Sie kann groe Entfernungen abdecken und fahrzeugspezifische Informationen bertragen so lsst sich beispielsweise die Entfaltung der Airbags gezielt auf die Masse des Unfallgegners abstimmen.

Aktive Gefahrenbremse
Schutz bei hherem Tempo Fr automatische Vollverzgerungen bei Geschwindigkeiten oberhalb von 65 km/h entwickelt Audi eine weitere Ausbaustufe des Pre sense-Systems*. Ihr Herzstck ist ein Laserscanner eine Technologie, deren Strken in einer weiten Vorausschau, einer hohen Przision und einem groen ffnungswinkel liegen. Der Laser scannt auch die Bereiche seitlich vor dem Fahrzeug ab und kann dadurch die Bebauung am Straenrand erkennen. Befindet sich ein Hindernis vor dem Fahrzeug etwa ein Stau ende , kann das System beurteilen, ob der Fahrer noch rechtzeitig ausweichen kann. Wenn ein Ausweichen nicht mehr mglich ist, erfolgt schon frhzeitig die Warnung und, falls erforderlich, eine automatische Vollverzgerung. Diese Strategie erlaubt es, rela tiv hohe Geschwindigkeiten abzubauen und die Unfallschwere deutlich zu reduzieren. Sie kann auch in Situationen helfen, in denen der Fahrer aufgrund eines medizinischen Notfalls nicht selbst reagieren kann. In ausgesuchten Szenarien sind selbst bei hohen Ausgangsgeschwindigkeiten unfallvermeidende Brem sungen darstellbar.

Funk-Kontakt: Per Car-to-X knnen sich Fahr zeuge an Kreuzungen gegenseitig warnen.

Pre sense city


Entlastung: Der Stauassistent wird dann aktiv, wenn das Fahren wenig Freude macht.

Schutz im Stadtverkehr Bei einem drohenden Auffahrunfall knnen viele Autos von Audi schon heute auf den letzten Metern Weg automatisch bremsen, wenn der Fahrer selbst nicht mehr in der Lage ist, einzugreifen. Die Ingenieure der Marke entwickeln diese Funktionen weiter. Die automatische Vollverzgerung im Stadtverkehr, Pre sense city genannt, basiert auf einer neuartigen Sensor-Tech nologie, an deren grundlegender Entwicklung Audi mageblich beteiligt war: Der PMD-Sensor (PMD = Photomischdetektor) ist ein kleiner Chip, der dreidimensionale Abstandsmessungen leisten kann und dabei prziser arbeitet als herkmmliche Sensorik. Er kann fahrende wie stehende Ziele erkennen, er bleibt auch bei Dunkelheit, Regen oder starker Sonneneinstrahlung aktiv. Wenn im Geschwindigkeitsbereich bis 65 km/h ein Auffahrunfall droht, warnt Pre sense city den Fahrer mit einem kurzen Bremsimpuls. Falls er darauf nicht reagiert, verzgert das System das Auto etwa eine Sekunde vor dem Aufprall mit voller Kraft. Damit senkt es die Kollisionsgeschwindigkeit um bis zu 30 km/h ab. Eine weitere wichtige Funktion ist der vorausschauende Schutz von Fugngern; der PMD-Sensor erkennt sie auf bis zu 20 Meter Distanz. Wenn er eine heikle Situation meldet, entscheidet das System, ob eine Notbremsung erforderlich ist. Wenn ja, beginnt die Vollverzgerung im Idealfall auch hier etwa eine Sekunde vor dem Aufprall. Der maximal mgliche Geschwin digkeitsabbau von 30 km/h bedeutet, dass das Auto in einigen Fllen rechtzeitig zum Stehen kommen kann. Die vorausschauende Pre sense-Technologie* gewhrt auch Rad fah rern sehr guten Schutz.

Aktives Gurtschloss
Neue Lsungen fr die Rckhaltesysteme Audi entwickelt auch die Rckhaltesysteme permanent weiter. Eine Neuerung knnten aktive Gurtschlsser fr die Fond pas sagiere sein, die von kleinen Elektromotoren bewegt werden. Wenn die Fondtr geffnet wird, fhrt das aktive Gurtschloss einige Zentimeter nach oben, damit sich der Passagier bequem anschnallen kann; danach kehrt es in seine Ruheposition zurck. Bei einer drohenden Kollision fhrt es etwas nach unten und strafft so den Gurt; dieser Vorgang ist reversibel. Generell wird Audi das adaptive Rckhaltesystem noch enger mit den neuen Assistenztechnologien vernetzen. Nach vorne gerichtete Sensoren wie die PMD-Diode* knnen eine bevorstehende Kollision meist schon einige Sekunden vor ihrem Eintritt erkennen und dabei auch die Geschwindigkeit und die Gre des Unfallgegners einschtzen. Die Auslsung der adaptiven Gurtkraftbegrenzer und der adaptiven Frontairbags erfolgt passend zu diesen Informationen.

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* Siehe Glossar, S. 142

Illustrationen: sxces Communication

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Pilotiertes Parken
Mehr Komfort im Alltag Schmale Quer-Parklcken, Garagen, in denen auch Fahrrder stehen oft geht es beim Einparken so eng zu, dass der Fahrer danach nur noch mhsam aussteigen kann. Der Parkpilot knnte diese Probleme lsen. Mit der Technologie, die in einem Audi-Prototypen installiert ist, kann der Fahrer das Auto schon vor der Garage verlassen und ihm ber den Funkschlssel oder per Smartphone die Anweisung zum selbststndigen Einparken geben. Das Auto steuert mithilfe seiner Ultraschallsensorik in die Parklcke oder in die Garage; wenn es Hindernisse erkennt, hlt es sofort an. Auf seiner Endposition stellt es den Motor ab, deaktiviert die Zndung und verriegelt die Tren. Zuletzt sendet es eine Best tigungsmeldung an den Fahrer.

Warnung beim Trffnen


Mehr Sicherheit beim Aussteigen Auch die Ausstiegswarnung nutzt die Radarsensoren des Audi side assist sie ist eine groe Hilfe beim Aussteigen in unbersichtlichen Situationen. Wenn der Fahrer oder ein Passagier die Tr ffnen will, berprfen die Sensoren, ob sich ein anderes Fahr zeug oder ein Radfahrer von hinten in gefhrlichem Abstand und mit kritischem Tempo nhert. Die Warnung, die bei einer solchen Erkennung erfolgt, kann ein helles Lichtsignal in der Tr sein, begleitet von einem akustischen Signal. Haptische Warnungen sind ebenfalls in Untersuchung wie bei allen Assistenzsystemen der Zukunft wird sich Audi zur gegebenen Zeit fr die mageschneiderte Lsung entscheiden.

Vorsicht, Radfahrer: Die Radarsensoren beobachten die Strae hinter dem Auto. Einparken: Der Fahrer schickt das Auto per Tastendruck in die Garage.

Achtung, andere Fahrzeuge: Das System warnt vor einem gefhrlichen ffnen der Tr.

Ausparken: Das Auto rangiert selbstttig aus der Parklcke heraus.

Unfallvermeidung Bei der weiteren Entwicklung der Fahrer assistenzsysteme verfolgt Audi ein groes Ziel: Ein Auto, das so intelligent ist, dass es Unflle ganz vermeiden kann.

Warnung beim rckwrtigen Ausparken


Einfdeln in den Verkehr Rckwrts aus einer Parklcke herauszufahren, kann oft heikel sein wenn der Fahrer den flieenden Verkehr hinter sich nicht sieht, muss er sich vorsichtig in die Strae hineintasten. Die Warnung beim rckwrtigen Ausparken, eine weitere Zukunfts-Lsung von Audi, macht diesen Vorgang einfacher. Das System nutzt die beiden Radarsensoren des Audi side assist im Heck des Fahrzeugs. Sie messen und interpretieren den Abstand, die Geschwindigkeit und den voraussichtlichen Fahrt weg der erkannten Fahrzeuge im Querverkehr. Prognostizierte Kol lisionsrisiken werden angezeigt.

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Illustrationen: sxces Communication

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Stille Macht
Akustik-Technologie gegen Strgerusche Der Effizienz zuliebe luft der neue 4.0 TFSI von Audi zeitweilig nur auf vier Zylindern. Zwei aufwndige Technologien halten strende Gerusche und Vibrationen von den Passagieren fern.

Die Active noise control: Die ANC im Audi S7 Sportback lscht strende Gerusche per Gegenschall (oben in der Grafik). Das Ergebnis: ein akustisch beruhigter Innenraum (unten).

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Text Johannes Kbler

Fotos Stefan Warter

Eine Fahrt im neuen Audi S8 ist ein Genuss fr alle Sinne, auch fr die Ohren. Der starke 4.0 TFSI mit seinen 382 kW (520 PS) luft beim moderaten Gas geben samtig-leise auch dann, wenn zeitweise nur vier seiner acht Zylinder aktiv sind. Der Fahrer erhlt die Zylinderabschaltung umgehend mit einem Text-Hinweis im Kombiinstrument angezeigt zu hren ist sie nicht. Die neue Audi-Technologie cylinder on demand senkt den Verbrauch des Biturbo-V8 im NEFZ-Zyklus* um etwa fnf Pro zent, im Alltag in vielen Situationen sogar noch weiter. Bei niedri ger Last wird sie zwischen 960 und 3.500 1/min aktiv. Dieser weite Bereich war nur realisierbar, weil Audi bei den neuen groen S-Mo del len aufwndige akustische Manahmen einsetzt sie verhindern, dass Strgerusche und Vibrationen, die im V4-Betrieb auftreten, im Innenraum zu hren und zu spren sind. Aus den Haupt anregungen der so genannten zweiten Motorordnung und deren Vielfachen resultierend, liegen sie im Frequenzband zwischen 32 und etwa 233 Hertz. Alle Vibrationen, die ein Pkw-Motor erzeugt, gelangen auf mehreren Wegen in den Innenraum. Teilweise werden sie als Luftschall direkt abgestrahlt, teilweise als Krperschall in die Ka rosserie bertragen ber die Motorlager und die Befestigungen von Lenksule, Kardanwelle, Antriebswellen und Abgasanlage. Von den Blechen wieder abgestrahlt, wird der Krperschall im Innen raum als indirekter Luftschall hrbar. Am bertragungspfad der Motorlager setzt die Arbeit von Torsten Kolkhorst, Stephan Rmling und Stefan Vollmann an. Sie basiert auf einem groen Erfahrungsschatz schon seit langem pflegt Audi die Philosophie, die Motoren sportlich-straff, aber zugleich komfortabel zu lagern. Der Audi 100 von 1977 hatte als erster Pkw weltweit hydraulische Lager; im Audi 100 TDI von 1989 debtierten als weitere Innovation die schaltbaren Hydrauliklager, wie sie bei vielen Modellen noch heute im Einsatz sind. Im Leerlauf eliminieren sie strende Vibrationen mit weichen Kennlinien, in Fahrt wird die Dmpfung hher, um Triebwerks-Schwingungen zu unterdrcken.

Im neuen Audi S8 sind der Motor und das Getriebe auf fnf Punkten gelagert auf drei Getriebelagern, zwei davon schaltbar, und den beiden neuen aktiven Motorlagern. Hier sind gegossene Aluminiumsttzen im Einsatz, die zugleich sehr leicht und sehr steif sind. Die Audi-Technologie der aktiven Motorlager ist in dieser Form eine weitere Weltneuheit. Sie macht sich ein grundlegendes Prinzip der Physik zunutze, die destruktive Interferenz. Wenn sich zwei Wellen von gleicher Frequenz berlagern, lschen sich ihre Amplituden gegenseitig aus sofern ihre Amplituden gleich und die Phasen um 180 Grad zueinander versetzt sind. Das Herzstck des aktiven Motorlagers ist ein elektromagnetischer Schwingspulenaktor* mit 60 Watt Leistung, der wie ein Lautsprecher wirkt. Seine schnellen Bewegungen bis zu 1 Mil limeter Hub im Bereich zwischen 25 und 250 Hertz werden ber eine Gummimembran an die Hydraulikflssigkeit des Lagers bertragen, die auch die Vibrationen des Motors aufnimmt. Im Fluid berlagern sich die Schwingungen und lschen sich gegenseitig aus, am Anschraubpunkt der Sttze herrscht Ruhe. Das Steuergert der aktiven Motorlager erhlt seine Informationen aus zwei Quellen, wie Stephan Rmling erklrt. Der Kurbelwellensensor liefert die Informationen ber die Motordreh zahl, aus ihnen berechnet die Software die genaue Phase und Fre quenz des notwendigen Aktorsignals. An den Motorlagern selbst haben wir Beschleunigungssensoren angebracht. Sie stellen die Daten bereit, welche die erforderliche Amplitude bestimmen, so mit entsteht ein geschlossener Regelkreis. Trotz der aktiven Lager kommen noch immer reichlich Motorgerusche im Innenraum des S8 an der verbleibende Rest des indirekten Luftschalls, der direkte Luftschall, der durch die Ver brennung im Motor entsteht, sowie die Ansaug- und Abgasmn dungsgerusche. Hier, im Interieur, eliminiert Audi die strenden Fre quenzanteile im V4-Betrieb mit einer zweiten neuen Tech no logie, der Active noise control (ANC).

Aktives Motorlager Schwingspulenaktor gegen Vibrationen

Schnittmodell 1 2 3 4 Flssigkeitskammer Membranring Spule Permanentmagnet

Technik-Schaustck: Torsten Kolkhorst mit einem Schnittmodell des aktiven Lagers.

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Bausteine: Stefan Vollmann (oben) prsentiert das Motorlager, Stephan Rmling das Steuergert.

Active noise control

Ohne ANC: Die Strgerusche im V4-Betrieb treten vor allem im vorderen Bereich des Innenraums auf.

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* Siehe Glossar, S. 142

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off
Ohne ANC: Strende Gerusche im Vierzylinderbetrieb erscheinen rot.

on
Mit ANC: Der ganze Innenraum des Audi S7 Sportback ist akustisch beruhigt.

Messung: Detlef Kosanke mit einem Audi S7 Sportback auf dem Gerusch-Prfstand.

Detailarbeit: Marc Burghardt beim Aufbau der Messanordnung im Innenraum.

Die ANC, das Themenfeld von Marc Burghardt, Detlef Kosanke und Dr. Erich Steinacker, arbeitet ebenfalls nach dem Ge genschall-Prinzip. Burghardt erklrt die Technologie: Wir haben vier Mikrofone im Dachhimmel eingebaut, jedes von ihnen zeichnet die Geruschkulisse in seinem Bereich auf. Das Steuergert errechnet aus diesen Signalen ein rumliches Schallfeld, dazu erhlt es vom Kurbelwellensensor wichtige Informationen ber die Motor drehzahl. In allen Zonen, in denen es Strgerusche erkennt, spielt es ber die Verstrker der Soundanlagen einen entsprechenden Gegenschall dazu. Er luft ber die vier Tiefton-Lautsprecher in den Tren und ber den Subwoofer in der Hutablage. Die Active noise control arbeitet im Bereich zwischen 32 und 243 Hertz. Der beruhigende Effekt, den sie erzielt, ist im ganzen Innenraum gleich unabhngig davon, wo ein Passagier sitzt, ob er sich nach vorne beugt oder zur Seite neigt. Nur ein winziger, faktisch unhrbarer Teil der Strgerusche bleibt brig; das garantiert, dass die Regelung in jeder Situation stabil luft und schnell auf nderungen reagieren kann. Die ANC ist immer aktiv ob die Soundanlage eingeschaltet, deaktiviert, laut, leise oder stumm gestellt ist. Erst wenn ein Passagier eine Tr ffnet, schaltet sie sich ab.

Die grte Herausforderung fr die Active noise control und auch fr die aktiven Motorlager liegt in dem Umschalt vorgang, mit welchem der 4.0 TFSI vom Vier- in den Achtzylinder be trieb zurckkehrt; hier mssen beide Technologien besonders schnell und przise reagieren. Eine eher einfache Aufgabe hingegen stellt der Leerlauf dar. Dort und unter hherer Last arbeitet der Motor immer mit allen acht Zylindern, wobei er Anregungen der vierten Ordnung produziert; auch sie werden von den beiden Sys temen kompensiert. Die Active noise control und die aktiven Motorlager sind nur zwei von mehreren neuen Technologien, mit denen Audi das Klangerlebnis verfeinert. Einige Modelle nutzen einen Soundaktor, der unter der Windschutzscheibe sitzt. Der Krperschall, den er erzeugt, gelangt ber die Karosserie und die Scheibe in den Innen raum; er intensiviert den sportlichen Motorsound. Der neue 3.0 TDI mit 230 kW (313 PS) hat eine aktive Soundabgasanlage an Bord ein Lautsprecher in einem Nebenstrang des Auspuffs strahlt gezielte Schallwellen ab. ber ein Modulationsverfahren berlagert er typische Abgasgerusche mit einem definierten Schwingungs muster und untermalt so die Kraftentfaltung des 3.0 TDI Biturbo mit einem sonoren Klangteppich.

Die Profis der Stille: Detlef Kosanke, Dr. Erich Steinacker und Marc Burghardt (v. l.) im Soundlabor.

Active noise control Eliminierung strender Frequenzen

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Intelligentes Licht Audi baut seine fhrende Rolle in der Licht-Technologie weiter aus. Das Showcar A2 concept prsentiert die jngste Evolutionsstufe, die intelligente Beleuchtung.

LichtschutzFaktor

Blinken
Heller Hinweis Wenn der Audi A2 concept blinkt, leuchtet ein ganzes Lichtband an der Flanke auf.
Erleben Sie die innovative Lichttechnologie des Audi A2 concept in Funktion. www.dialoge.audi.de

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Bremsen
Sichere Sache Beim Bremsen luft das rote Licht im dynamic light nach vorne.

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Einsteigen Zur Begrung des Fahrers leuchtet das dynamic light in dezentem Blau.

Text Christian Gnthner

Fotos Robin Wink

Teamwork: Cesar Muntadas (rechts), Leiter Exterieur Design Produktidentitt und das Design-Team des Audi A2 concept.

Abbiegen Der gelbe Lichtimpuls luft ber die ganze Lnge des Fahrzeugs.

Winzig wie ein Sandkorn, fr das Auge fast unsichtbar. Eine Hand wrde es wohl achtlos wegwischen, den Experten hingegen elektrisiert es. Denn dieser Hauch von Materie kann mehr weies Licht aus elektrischem Strom erzeugen als alle anderen herkmmlichen Lichtquellen dieser Welt: eine Licht emittierende Diode. Die LED sind unschlagbar effizient, jetzt verleihen ihnen die Ingenieure von Audi neue Fhigkeiten Dynamik und Intelligenz. Als erster Automobilhersteller weltweit hat Audi das volle Potenzial der LED-Lichttechnologie erkannt und fr die Fahr zeug entwicklung nutzbar gemacht. Die Erfolgsstory begann im Februar 2005 auf der North American International Auto Show in Detroit, dort prsentierte Audi die Konzeptstudie Pikes Peak quattro. Das groe SUV, Vorbild fr den spteren Audi Q7, faszinierte damals bereits mit Nebelscheinwerfern, die mit Hochleistungs-Leucht dioden bestckt waren. Aus diesem ersten LED-Einsatz hat Audi ein komplett neues Lichtkonzept entwickelt; ganz oben auf der Evolutions-Leiter steht der A2 concept. Bei seinem Debt auf der Internationalen Auto mobilausstellung in Frankfurt berraschte das Showcar mit einer neuen Eigenschaft der LED sein Licht ist intelligent. Bei den Scheinwerfern und Rckleuchten prsentiert der A2 concept die wegweisende Matrix Beam-Technologie, dazu erhielt er das Audi dynamic light, ein Leuchtband, das die Karosserie auf allen vier Seiten umluft. Mit ihm schufen die Entwickler und Designer erstmals ein emotionales 360 Grad-Lichterlebnis. Im Rckspiegel ist der A2 concept wie jeder Audi sofort zu erkennen. Das Tagfahrlicht ist eine nach oben offen gestaltete Figur, deren dynamischer Verlauf nach innen verschwindet, beschreibt Cesar Muntada Roura, Leiter des Exterieur Design fr Pro duktidentitt, die Augen des A2 concept. Das Matrix Beam-Licht, von einem Bndel kleiner, bereinander liegender LED erzeugt, leuchtet die Fahrstrecke in Kurven oder an Kreuzungen optimal aus. Dazu interagiert es mit anderen Verkehrsteilnehmern bei Gegen verkehr verndert es den Lichtkegel und mindert die Leuchtkraft, indem es einzelne Bereiche des Fernlichts abschaltet. Auch die Rckleuchten sind intelligent aufgebaut, wie die Matrix Beam-Technologie. Sie passen ihre Leuchtkraft den Ge gebenheiten an. ber einen Sensor erkennt das System, wie gut die Sicht ist; bei starkem Regen oder Nebel erhht es die Helligkeit. Damit wirkt es dem Effekt entgegen, dass ein Hinterherfahrender mit zu geringem Abstand folgt, weil er die schwach erkennbaren Rcklichter des Vordermanns nicht aus den Augen lassen will. Bei schlechtem Wetter stellt auch die Nebelschlussleuchte ei n Novum dar, erklrt Designer Muntada. Ihre fnf Laserleuchten treffen auf Wasserpartikel in der Luft, wodurch ein schwebendes rotes Dreieck entsteht es ist ein deutlich sichtbarer Warnhinweis. Whrend der Matrix Beam dezent in den Scheinwerfern untergebracht ist, ist das Audi dynamic light unmittelbar unter der Tornadolinie auf den ersten Blick zu sehen. Das Leuchtband, wenige Zentimeter hoch und im Ruhezustand schwarz, verbindet die Front- und Heckleuchten intelligent miteinander. Das dynamic light unterstreicht die Linienfhrung des Audi A2 concept und schrft auf diese Weise seinen sportlichen Charakter.

Schon bevor der Fahrer einsteigt, nimmt das Lichtband Kontakt mit ihm auf wenn er sich dem A2 concept nhert, erwacht es per Schlsselerkennung und leuchtet dezent blau auf. Tritt der Fahrer noch ein paar Schritte nher heran, sammelt sich das Licht um die in der Karosserie versenkten Trgriffe. Cesar Muntada ist sich sicher, dass diese Idee besonders nachts groe Vorteile bringt. Eine kurze Hand bewegung, ein leichtes Wischen ber das Licht, gengt, um den Wagen zu entsperren wie bei einem Smartphone. Die Trgriffe klappen heraus, der Fahrer kann das Auto wie gewohnt bequem ffnen. Die Szenerie setzt sich im Innenraum fort das Audi dynamic light luft in zwei separaten Bgen von den Tren in den Cockpitbereich. Beim Einstieg leuchtet es ebenfalls in einem leichten Blau. Sobald der Wagen fahrbereit ist, erlischt das Band, und das zentrale Display ndert die Anzeige. Trotz des fehlenden Motor geruschs aufgrund des Elektroantriebs erkennt der Fahrer so sofort, dass er losfahren kann. Neben der Interaktion mit dem Fahrer legten die Ent wickler besonderen Wert auf intelligente Lsungen im Straen verkehr. Die Technologien von Audi connect erlauben den Kontakt mit anderen Autos; darber hinaus tasten Sensoren die Umgebung des A2 concept ab, um andere Personen, beispielsweise Radfahrer oder Fugnger, zu erkennen. Auch das Audi dynamic light erfllt in diesem Konzept wichtige Aufgaben. Unser neues Licht kommuniziert mit dem Umfeld des Autos und macht die Fahrt durch verschiedene Funktionen sicherer, erklrt der gebrtige Spanier Muntada, der seit 2007 fr Audi arbeitet. Das bewegliche Licht wandert beim Blinken und Bremsen von vorne nach hinten oder umgekehrt, funktionsabhngig, und bleibt sichtbar fr alle Verkehrsteilnehmer. Je strker der Fahrer bremst, desto schneller wandern die roten Impulse im Lichtband von hinten nach vorne ein wichtiger Hinweis fr die anderen Ver kehrsteilnehmer, die sofort erkennen knnen, wie stark sich die Geschwindigkeit verringert. Wenn der Fahrer des Audi A2 concept den Blinker setzt, luft ein gelber Lichtimpuls ber die gesamte Lnge des Fahrzeugs an den Flanken entlang. Er zeigt in alle Richtungen an, wohin der Fahrer lenken mchte. Im Innenraum ergnzt eine Warnfunktion dieses Feature: Das Audi dynamic light leuchtet hier hell auf, wenn sich ein Objekt im toten Winkel befindet, und warnt so vor einem riskanten Spurwechsel oder Abbiegemanver. Cesar Muntada beschreibt den Charakter des A2 concept so: Wir hatten nicht nur im Exterieur ganz neue Entfaltungsmg lichkeiten, sondern auch im Innenraum. Dank der by-wire-Techno logie, dem voll elektronischen Lenken und Schalten, sind die Lenk sule und die klassische Mittelkonsole berflssig geworden. Das gab uns die Mglichkeit, uns im Design auf das Wesentliche, das Essenzielle zu konzentrieren. Wenn der A2 concept in Serie geht, wird wohl auch das dynamic light an Bord sein. Mit ihm wird Audi die Rolle des Lichts erneut um neue Funktionen bereichern. Als Signatur hat die Marke die LED-Technologie bereits auf die Strae gebracht. Jetzt machen die Entwickler das Licht noch intelligenter und den Verkehr damit sicherer.

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Simply Red

Text Johannes Kbler

Fotos Benjamin Maerzke

Licht aus der Kugel Bei der Fahrzeugbeleuchtung haben die Audi-Entwickler noch jede Menge Ideen parat. Eine von ihnen ist die MID-Technologie sie macht Leuchtmittel in jeder beliebigen Form mglich.

Ein Interview mit Stephan Berlitz ist eine spannende Begegnung. Der Leiter Innova tionen Lichttechnik und Lichtelektronik bei Audi ist ein Mann, dem die Begeisterung aus den Augen strahlt, der voll Enthusiasmus von neuen Ideen und Projekten berichtet. Audi ist die fhrende Marke in der automobilen Lichttechnologie; Berlitz und sein Team wollen diese Position weiter ausbauen. Eine der neuen Technologien von Audi trgt das Krzel MID; es bedeutet moulded interconnected devices, zu Deutsch etwa: spritzgegossene Schaltungstrger. Die neuen Bauteile erschlieen in der Licht-Technologie die dritte Dimension mit ihnen lassen sich Leuchten in beliebigen Formen entwickeln und herstellen. Die MID-Technologie basiert auf einem neuartigen Kunst stoff, der eine metallorganische Komplexverbindung einschliet. Im ersten Schritt entsteht die gewnschte Form im Spritz gussverfahren. Im zweiten Schritt schreibt ein Laser das Schal tungs bild auf das Werkstck. Dabei verdampft die oberste Poly merschicht; die Metallisierungskeime, die fr Metalle haftend sind, werden auf diese Weise freigelegt. Bei der Galvanisierung, dem dritten Schritt, entstehen die Leiterbahnen; ihre Schichtdicken ge ngen, um LED zu bestromen. Das erste Resultat der MID-Technologie bei Audi ist eine Leuchtkugel von etwa 15 Zentimeter Durchmesser. Sieht sie nicht toll aus?, fragt Stephan Berlitz. Und sie fhlt sich an wie ein Hand schmeichler. Aus zwei vielfach durchbrochenen Halbschalen zusammengesetzt, birgt die Kugel 52 LED. Noch muss sich die neue Technologie unter den Belastungen bewhren, denen sie im Auto ausgesetzt sein wird. Doch schon heute schwrmt Berlitz von der groen Freiheit, die das MID-Prinzip erffnet: Die Kollegen im Design haben riesig Spa mit dem Thema. Ein anderes Technikfeld der Licht-Entwickler von Audi ist die OLED-Technologie; das Krzel steht fr den Begriff organic light emitting diode. Im Gegensatz zu heutigen LED, die aus Halb leiter-Kristallen bestehen, handelt es sich hier um einen organi schen Stoff. Das pastse Material wird mikrometerdnn auf eine extrem plane Oberflche aufgetragen. Wenn man nun eine elektrische Spannung anlegt, geben die Molekle, die in der Paste eingeschlossen sind, Photonen ab die Flche leuchtet auf. Je nach Spannungsverteilung geschieht dies homogen, mit gezielten HellDunkel-Effekten oder auch mit dynamischer Bewegung.

1 Historisch: Rckleuchte eines DKW 3=6 Cabriolet klassische Beleuchtungs technologie der 50er Jahre. 2 Futuristisch: Die MID-Leuchtkugel, aus einem neuartigen Kunststoff gefertigt, birgt 52 LED.

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Magazin
Nur wer ber den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.

Diesel aus Bakterien

Erneuerbare Energien stehen in vielen For schungsbereichen hoch im Kurs. Besonders wichtig sind regenerative Kraftstoffe. Am Joint BioEnergy Institute in Kalifornien wurden jetzt Mikroben aus dem Bakte rium Escherichia coli und einem Hefepilz gezchtet, die aus pflanzlichem Zucker Kohlenwasserstoffe herstellen. Diese Verbindung hnelt Rohl und gilt als Alter native zum Diesel. Die ersten Mikroben, die Biodiesel produzieren knnen, sind derzeit in der Testphase und sollen dann auf den Weg zur Marktreife gebracht werden.
Weitere Informationen finden Sie unter www.jbei.org/fuels-synthesis

coli
Metall wie Luft
Eintausend Mal dnner als ein menschli ches Haar, hundertfach leichter als Styropor, fast wie Luft und aufgebaut wie der Eiffelturm das ist die leichteste Metallstruktur der Welt. Sie ist in der Lage, ener giereiche Ste und groen Druck zu absorbieren. Ihre regelmige Gitterstruktur macht sie widerstandsfhiger als bisherige Ultraleichtmaterialien. Die Forscher vergleichen diese Struktur mit Stahlkonstruktionen wie beispielsweise dem Eiffelturm. Fr die Herstellung haben sie eine Scha blone aus Photopolymer mit einer Nickel-PhosphorLegierung berzogen und danach das Trgerpolymer herausgetzt die leichteste Metallstruktur der Welt besteht aus hauchfeinen Rhrchen. Sie knnte fr Schalldmpfer und Ultraleichtbauteile in der Elektronik genutzt werden.
HRL Laboratories

picture-allianc/dpa/Universitt Groningen

Escherichia-coli-Bakterien produzieren Kohlenwasserstoffe.

Nano quattro

Smarter Vogel

Das kleinste Auto der Welt hat jetzt ein Ent wicklerteam an der niederlndischen Universitt Gro nin gen gebaut. Es handelt sich um ein Molekl, das mithilfe von Motoren, einem Trger und Strom fhrt. Die vier Motoren, die an dem Trger montiert sind, dienen als Antriebsrder. Nano kommt vom altgriechischen nannos, der Zwerg, und bezeichnet den milliardsten Teil einer Maeinheit. Das winzige Auto ist einen Nanometer klein und damit dnner als das 50.000stel einer Haares breite. Das Allrad-Molekl fhrt auf einer Kupfer oberflche eine Strecke geradeaus. Angetrieben wird es mit Strom ber das Mikroskop. Das Nano-Auto ist fr die Entwickler der Grundstein fr die Erforschung von komplexeren, molekularen mechanischen Systemen mit richtungskontrollierter Bewegung. Vielleicht fhren die Erkenntnisse dazu, dass in Zukunft Nano-Ma schinen auf der Molekularebene Arbeiten verrichten knnen.
Weitere Informationen finden Sie unter www.nature.com

Nano-Allrad-Elektroauto: Vier Motoren sind an einer Achse fixiert und dienen als Rder.

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Nano

Fliegen, so leicht wie ein Vogel, das kann der SmartBird von Festo. Ingenieuren des Herstellers von Steuerungs- und Automatisierungstechnik ist es gelungen, das natrliche Prinzip des Fliegens zu entschlsseln. Smart Bird ist ein der Silbermwe nachempfundenes Modell aus Karbonfaser und Polyurethan schaum. Der bionische Technologietrger kann von selbst starten, fliegen und landen und zwar ohne zustzlichen Antrieb. Beim Fliegen schlagen die Flgel des SmartBird nicht nur auf und ab, sondern verdrehen sich gezielt. SmartBird ist einen Meter lang, hat eine Fl gelspannweite von zwei Metern und wiegt 450 Gramm. Dabei birgt er in seinem Rumpf Batterie, Motor und Getriebe sowie die Kurbelmechanik, Steuer- und Rege lungselektronik. Formvollendeter Leichtbau.
Weitere Informationen finden Sie unter www.festo.com/bionik

Die perfekte Kombination von Natur und Technik: Die leichteste Metallstruktur der Welt auf einer Pusteblume. Weitere Informationen finden Sie unter www.hrl.com
Festo AG

Von der Natur inspiriert: Der SmartBird in Aktion.

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Makonfektion
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Neue Bedien- und Anzeigekonzepte Die Bedienwelt von morgen steckt voll spannender Mglichkeiten. Audi holt sie ins Auto auf eine Art, die den Fahrer entlastet und nicht belastet.

1 Kontaktanaloges Head-up-Display: Der Navigationspfeil scheint auf der Strae zu liegen. 2 Frei programmierbares Kombiinstrument: Hohe Flexibilitt bei den gewnschten Anzeigen. 3 Zweiter Bildschirm: Knftig knnen die Inhalte fr Fahrer und Beifahrer strker getrennt werden.

Text Johannes Kbler

Fotos Picture:service Stefan Warter

Die Geschichte spielt in der nahen Zukunft. Ein Mann, nennen wir ihn Herr K., ist von Mnchen nach Hamburg geflogen. Am Mietwagenschalter lsst er sich die Schlssel fr den Audi geben, den er zuvor unter Angabe seines persnlichen Fahrer-Profils reserviert hat. Das Auto empfngt Herrn K. mit ausgesuchter Hflichkeit. Der elektrische Fahrer sitz und das Lenkrad sind auf seine Krpermae, die Klimaautoma tik auf seine Vorlieben eingestellt. Das Navigationssystem schlgt als Fahrziel die Firma vor, die Herr K. aufsuchen will. Die Audioan lage holt seine Lieblings-Songs aus der Daten-Wolke im Internet, und auf dem MMI-Monitor erscheinen jene Nachrichten, die er regelmig liest. Die vollvernetzte Bedienwelt von morgen steckt voller neuer Mglichkeiten. Die Audi-Entwickler wollen sie ins Auto bringen und zwar so, dass sie den Fahrer entlasten und nicht belasten. Dr. Werner Hamberger, Leiter Entwicklung Bedienkonzepte, formuliert die Aufgabe so: Die Bedienung soll eingngig sein und Spa machen. Dann erreichen wir unser wichtigstes Ziel dass der Fahrer konzentriert, ohne Ablenkung, fhrt. Das gilt speziell fr die Online-Anbindung, die fr unsere Kunden immer wichtiger wird.

Schon heute machen viele Technologien von Audi das Fahren gelassener und souverner. Zu ihnen gehrt das Head-upDisplay, das dem Fahrer erlaubt, den Blick fast immer auf der Strae zu lassen. Alle wichtigen Informationen scheinen dabei etwa zwei, drei Meter vor der Windschutzscheibe zu schweben, direkt in seinem Blickfeld. Die nchste Generation der Head-up-Displays geht einen groen Schritt weiter sie platziert die Anzeigen scheinbar in der realen Umwelt. Bernhard Senner, der verantwortliche Audi-Ent wickler, erklrt: Wenn ich das Navigationssystem eingeschaltet habe und auf eine Kreuzung zufahre, sehe ich den transparenten Zielfhrungs-Pfeil genau in der Kreuzung. Zuerst ist er noch klein, aber wenn ich nher als 50 Meter herankomme, wird er grer. Er scheint auf mich zuzukommen, genau wie die Kreuzung. Bei zehn Meter Abstand wirkt er so gro wie ein physischer Pfeil auf der Fahrbahn, und so bleibt er dann auch. Die so genannten kontaktanalogen Head-up-Displays werden noch mehr knnen. In hgeligem Gelnde zeigt der Navi ga tionspfeil die Richtung an, in der die Strae hinter der Kuppe weiter verluft. Wenn der Fahrer mit der adaptive cruise control unterwegs ist, bekommt er die Distanz zum Vordermann augenfllig angezeigt. Falls das Nachtsichtsystem aktiv ist und ein Fu gnger auf die Fahrbahn tritt, ist genau zu erkennen, aus welcher Richtung und in welchem Abstand er kommt. Die neue Technologie hlt viele Herausforderungen bereit, wie Senner berichtet. Bei der Projektion steigen wir auf die DLP-Technologie* um (DLP = digital light processing), die mehr Kontrast und Helligkeit bietet. Der Bereich auf der Wind schutz scheibe, den wir fr die Projektion brauchen, ist etwas hher platziert als heute und etwa so gro wie ein iPad. Die beiden asphri schen Spiegel im Gert mssen deshalb noch prziser sein. Sie ver grern das Bild und lenken es auf die Scheibe, dabei korrigieren sie die Verzerrungen, die aufgrund ihrer gewlbten Form entstehen wrden.

Head-up Display

Wir knnen sehr attraktive Grafiken und Animations- Effekte einspielen. Alle Darstellungen werden eines deutlich zeigen die Hochwertigkeit von Audi. Robert Kolar

Robert Kolar, Leiter Entwicklung Kombiinstrumente.

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* Siehe Glossar, S. 142

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Groe Spielrume: Frei programmierbare Instrumente knnen unterschiedliche skins tragen alle sind exzellent ablesbar.

Kombiinstrument

Die neuen Head-up-Displays sind fr Dr. Werner Ham berger eine attraktive Zukunfts-Technologie, aber nur eine von vielen. Der Leiter Entwicklung Bedienkonzepte denkt schon an groe Display-Leisten, die sich am Fu der Windschutzscheibe um das Cockpit ziehen, an eigene Anzeigeflchen fr den Beifahrer, an die nchste Generation von Sprachbediensystemen fr die OnlineFunktionen und an das frei programmierbare Kombiinstrument. Verantwortlich fr diese Technologie ist Robert Kolar. Das digitale Display, das den Raum der heutigen Analoganzeigen einnehmen wird, ist ein TFT-Monitor mit einer Diagonale von 12,3 Zoll. Der rasante Fortschritt im Bereich der Mikroelektronik und Dis play-Technologie ermglicht eine hochwertige Darstellung von ver schiedenen Grafiken, die auch mit Licht-, Spiegel- und AnimationsEffekten versehen werden knnen, sagt Kolar. Dreidimensionale Fahrzeuge, die als Datenmodelle im System hinterlegt sind, knnen dem Fahrer eindrucksvoll Hilfestellung leisten. Kurz: Wir werden in allen Bereichen die typische Hochwertigkeit von Audi bieten. Die Strke des frei programmierbaren Kombiinstruments ist seine hohe Flexibilitt. Robert Kolar: Auf der Display-Flche las sen sich viele Themen zeigen und miteinander kombinieren. Wir knnen die Geschwindigkeit mit einer klassischen Tachoskala darstellen, digital oder als auch als Bargraph-Anzeige*. Der Fahrer hat die Mglichkeit, selbst zu entscheiden, ob er Musiktitel, Radiosender als Listen, Bordcomputeranzeigen oder lieber die Navigationsziele,

Bernhard Senner, Entwicklung Bedienung/Anzeige Displays/Ausleuchtung.

Wir platzieren die Anzeigen scheinbar in der Realitt. Damit werden sie noch eindeutiger und auf den ersten Blick verstndlich. Bernhard Senner

die Energieflsse im Hybridantrieb oder die Informationen der As sistenzsysteme im Detail angezeigt bekommen mchte. Audi wird die optische Oberflche des digitalen Instru ments, die skin, auf den Charakter seiner Modelle zuschneiden beim R8 wird sie sehr dynamisch, beim A8 eher gediegen sein. Ein Auto knnte auch mehrere skins mitbringen, zwischen denen der Fahrer nach Lust und Laune umschalten kann. ber die Jahre hinweg werden die Audi-Kunden neue Designs und Funktionen nachladen knnen. All diese Features werden logisch und benutzerfreundlich strukturiert sein; Darstellungen, die zu sehr vom Fahren ablenken wrden, sind tabu. Um die problemlose Bedienung zu gewhrleisten, arbeiten die Audi-Entwickler mit Experten aus der Wissenschaft zu sammen, sie testen mit Probanden und fhren Befragungen durch.

Das Stichwort Studien spielt auch auf dem Arbeitsfeld von Johann Schneider eine wichtige Rolle. Bei den elektrischen Be dienelementen, die in seinem Team entwickelt werden, gilt es im mer wieder die Akzeptanz zu berprfen. In Kundenkliniken und internen Bewertungsrunden, in denen Mitarbeiter aus unterschiedlichen Fachbereichen die Bauteile aus Kundensicht beurteilen, wird das Bediengefhl klassifiziert und bewertet. Aus diesen Be wer tungen, den objektiven Messwerten und unserer Erfahrung entwickeln wir die Audi-Haptik, sagt Schneider. Fr den Dreh-/DrckSteller des MMI haben wir den Begriff Audi-Klick definiert ein Gerusch von wenigen Millisekunden Dauer, das die Przision und Hochwertigkeit der Marke ausdrckt. Es erinnert an das Klicken eines Tresors und spiegelt unseren Premium-Anspruch wider.

Im Haptiklabor kommen alle elektrischen Bedienteile auf den Prfstand und werden hinsichtlich Haptik und Akustik objektiv vermessen. Laufen die Regler der Klimaautomatik so sauber wie der Dreh-/Drck-Steller? Sind die Bedienkrfte bei beiden Teilen gleich? Passt die Akustik aller Bauteile zusammen? Wie fhlen sich die Oberflchen an khl, glatt, hochwertig? Touch-Eingabeflchen stellen neue Anforderungen bezglich Oberflchenhaptik und Ro bustheit in puncto Abrieb und Finish dar. Wir sind immer auf der Suche nach neuen hochwertigen und belastbaren Materialien, sagt Schneider. Fr Dr. Werner Hamberger ist das Touchpad ein Knigs weg in die Zukunft: Wir waren die ersten, die es ins Auto gebracht haben. Damals haben wir die Tr in eine neue Bedienwelt einen

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* Siehe Glossar, S. 142

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Knftige Touchpad-Entwick lungsstufen: Integration in die Kappe des Dreh-/Drck-Stellers (links), groe Flche mit kleinen Tasten (unten).

Audi urban concept

Fast alle Bedienelemente am Lenkrad: Der Audi urban concept.

Der Audi-Klick ist ein Gerusch von wenigen Millisekunden Dauer, das die Przision von Audi zum Ausdruck bringt. Johann Schneider

Haptik

Bei der Entwicklung neuer Bedienkonzepte denkt die Marke mit den Vier Ringen in viele Richtungen. Der Audi urban concept, eines der Showcars von der IAA 2011, prsentiert einen speziellen Vorschlag er kommt fast ganz ohne Tasten an der Instrumententafel aus. Die Lenksule des innovativen 1 + 1-Sitzers liegt frei im Raum sie ist ein starkes Profil in elegantem Design, nahezu horizontal montiert und auf einem langen Weg verschiebbar. Das Lenk rad, klein und sechseckig, trgt Tasten und Walzen zur Bedienung; es dient auch dazu, die Fahrprogramme des Elektroantriebs zu steuern. Ein Display unmittelbar vor dem Fahrer prsentiert alle wichtigen Informationen. Zwei Personen finden, leicht versetzt, nebeneinander in der Kabine Platz. Das Dach lsst sich durch Verschieben ffnen und kann unterwegs geffnet bleiben. Parallel zu dieser Karosserievariante hat Audi auch einen offenen Spyder entwickelt. Die Technikstudie Audi urban concept ist als Fahrzeug fr moderne, Lifestyle-affine Menschen gedacht, die in urbanen Ballungsrumen leben. Das elektrisch angetriebene Showcar wiegt dank des ultra-Leichtbaus von Audi nur 480 Kilogramm es bringt Elemente eines Rennwagens, eines Roadsters, eines Fun-Cars und eines City-Autos zu einem radikal neuen Konzept zusammen, es konzentriert sich auf die pure Essenz des Fahrens. Die Auenhaut des Audi urban concept besteht aus Kohlenstofffaser-verstrktem Kunststoff (CFK)*, die Zelle aus einem Mix zwischen einem CFK-Monocoque und einer Alumini umstruktur. Dreiecksquerlenker, ebenfalls aus Aluminium und CFK hergestellt, fhren die freistehenden 21-Zoll-Rder. Die Federn und Dmpfer sind in Pushrod-Technologie* konzipiert, vier Schei benbremsen bernehmen die Verzgerung. Die Lithium-Ionen-Batterie befindet sich, quer montiert, hinter den Sitzen, sie speichert 7,1 kWh Energie. Die beiden Elektromotoren zwischen den Hinterrdern produzieren gemeinsam 15 kW (20 PS) Dauerleistung und 47 Nm Drehmoment. Der Aktionsradius betrgt im europischen Fahrzyklus 73 km.

Johann Schneider, Leiter Entwicklung Bedienteile.

Der junge Audi fr Stadtmenschen Der Audi urban concept wendet sich an ein lifestyliges, urbanes Publikum auch mit seinem Bedienkonzept.

Spalt weit geffnet, jetzt stoen wir sie noch weiter auf. In Krze wird Audi eine neue Evolutionsstufe in Serie bringen der groe Dreh-/Drck-Steller trgt als Kappe eine berhrungssensitive Fl che, bei der auch eine Gestensteuerung wie etwa bei einem Smart phone vorstellbar ist. Schon heute plant Audi weitere Schritte. Die greren Modelle, die genug Platz auf dem Mitteltunnel bieten, knnten ein groes Touchpad erhalten, das alle Funktionen integriert; die physi schen Bedienelemente entfallen dann. Die Steuerung knnte mit Gesten oder auf einem neuen haptischen Weg ablaufen: Winzige mechatronische Sensoraktuatoren unter der Schale reagieren auf die Berhrungen; sie bewegen sich und liefern dem Finger Rck meldungen. Der Benutzer kann alle Bedien-Wege im Wortsinn er fhlen, er muss den Blick nicht mehr von der Strae abwenden, zumal er jede Eingabe akustisch besttigt bekommt. Intelligent, intuitiv, sicher Audi wird auf dem Feld der Bedienung weiterhin die Mastbe setzen.

Dr. Werner Hamberger, Leiter Entwicklung Bedienkonzepte.

Wir organisieren die Bedienung so, dass sie eingngig ist und Spa bereitet. So erreichen wir, dass der Fahrer ohne Ablenkung fhrt. Dr. Werner Hamberger

Bedienung
* Siehe Glossar, S. 142Technologie 95 Dialoge

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Schicht-Wechsel

Text Christine Maukel

Fotos Benjamin Maerzke

1 Die Ausgangsmaterialien: Dnne Platten aus Holz und Aluminium. 2 Das Zwischenprodukt: Ein massiver, verklebter Block aus beiden Werkstoffen. 3 Das Endresultat: Technische Furniere in kompromisslosem Audi-Finish.

Die Natur ins Auto bringen eine groe He rausforderung fr die Audi-Designer, insbesondere dann, wenn diese Symbiose auch noch warm und wohnlich wirken soll. Mit dem Eiche Schichtholz-Furnier, das 2009 erstmalig im Showcar des Audi A7 Sportback in Detroit vorgestellt wurde, fanden die Designer die perfekte Antwort: helles Holz, unterbrochen von feinen schwarzenLinien, das dem Interieur einen exklusiven Yacht-Look verleiht. Nun, zwei Jahre spter, legen die Kreativen von Audi mit der nchsten Schichtholz-Generation nach. HolzAluBeaufort nennt sich die neue Variante, bei der Tulpenholz-Furniere schwarz durchgefrbt und mit Aluminium kombiniert werden. Die Verbin dung dieser Materialien verleiht dem Interieur einen sportlichen und zugleich eleganten Charakter. Jeweils fnf bis sechs Holzfur niere und eine dnne Aluminiumplatte werden abwechselnd miteinander verklebt, bis sie einen Block ergeben. Aus diesem Block werden wie beim Brotschneiden einzelne Stcke, technische Fur niere, gemessert. Eine anspruchsvolle Handarbeit, da die unterschiedlichen Spannungen von Holz und Aluminium beim Schneiden ein ganz besonderes Fingerspitzengefhl erfordern. Die neue, dunkle Schichtholzvariante verbindet durch die auergewhnliche Materialkombination natrliche Elemente mit Dynamik. Sie ist fr den Audi S4, den Audi S5, den Audi S6 und den Audi S7 Sportback erhltlich.

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Zgige Beschleunigung
Der Fahrer des S8 gibt krftig Gas. Jetzt sind alle acht Zylinder aktiv, gemeinsam produzieren sie bis zu 382 kW (520 PS) und 650 Nm Drehmoment.

Motoren-Technologien bei Audi Die Aggregate von Audi werden immer variabler. Der neue 4.0 TFSI bringt das System cylinder on demand mit, und der 1.8 TFSI wartet mit einem ganzen Bndel von Innovationen auf.

8 Vier-Gefhl

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Illustrationen: sxces Communication

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Konstantfahrt
Der S8 rollt mit geringer Last. Das System cylinder on demand deaktiviert die Zylinder 2, 3, 5 und 8, der Kraftstoffverbrauch sinkt um mehrere Prozent.

Text Johannes Kbler

Vor 20 Jahren war ein Pkw-Motor noch ein Muster an Gleichklang. Seine bewegten Teile und seine Nebenaggregate arbeiteten zwar mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, aber immer im selben Takt, abgesehen allenfalls von variablen Steuerzeiten auf der Einlassseite. Heute gibt es diese feste Ordnung nicht mehr. Wir legen weite Bereiche unserer Motoren variabel aus, um die wechselnden Anforderungen im Be trieb besser erfllen zu knnen, sagt Axel Eiser, Leiter Entwicklung Aggregate Audi. Ob beim Ventiltrieb, beim Thermomanagement, beim Turbolader oder bei den Pumpen berall tragen bedarfsgeregelte intelligente Lsungen dazu bei, die Performance zu steigern und zugleich den Verbrauch zu verringern. Der jngste, groe Entwicklungsschritt von Audi in puncto Variabilitt ist das System cylinder on demand in den neuen groen S-Modellen es baut auf dem Audi valve lift system (AVS) auf, das den Ventilhub zweistufig reguliert. Bei geringer bis mittlerer Last agiert der 4.0 TFSI, ein neu entwickelter, potenter Bi turbo-V8, vorbergehend als V4 das System legt die Zylinder 2, 3, 5 und 8 still. Dazu schliet es erst die Auslassventile und dann, nachdem die Brennrume noch einmal mit Frischgas gefllt worden sind, die Einlassventile; Zndung und Einspritzung werden deaktiviert. In den aktiven Zylindern 1, 4, 6 und 7 verlagern sich die Betriebspunkte zu hheren Lasten hin, der Wirkungsgrad steigt. Die neue Technologie senkt den Verbrauch im NEFZ-Zy klus* um fnf Prozent. Bei moderaten Geschwindigkeiten in groen Gngen etwa auf Autobahnen mit Tempolimit, wie sie im Ausland die Regel sind kann der Vorteil auf mehr als zehn Prozent wachsen. Sobald der Fahrer wieder mehr Gas gibt, wechselt der V8 innerhalb von Hundertstelsekunden in den Vollmotorbetrieb.

Illustrationen: sxces Communication

Wir machen die Arbeitsweise unserer Motoren in weiten Bereichen variabel, um die wechselnden Anforderungen im Betrieb besser erfllen zu knnen. Axel Eiser Leiter Entwicklung Aggregate

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* Siehe Glossar, S. 142

Die Technologie cylinder on demand ist eine hochinteressante Lsung fr Ottomotoren, mit ihr lassen sich stattliche Ver brauchsreduzierungen erzielen. Sie ist eine neue, intelligente Form von Downsizing, wobei ich lieber den Begriff Rightsizing benutzen wrde, sagt Axel Eiser. Fr die Verkleinerung des Hubraums gelten nun mal sinnvolle Grenzen. Unter Rightsizing verstehen wir die Anpassung von Hubraum und aktiver Zylinderzahl an den Fahrwi derstand und an die marktspezifischen Randbedingungen. Audi flankiert die Zylinderabschaltung in den neuen groen S-Modellen mit aufwndigen akustischen Manahmen. Dank aktiver Motorlager und des Gegenschall-Systems ANC (Active noise control) klingt der V8 auch im Vierzylinderbetrieb im Innen raum samtig und hochkultiviert (siehe auch Seite 76). Eine andere Form von Soundtuning prsentiert der neue 3.0 TDI mit 230 kW (313 PS): Der mchtige V6-Diesel erhlt durch gezieltes Verstrken einzelner Frequenzanteile einen weichen, flligen Klang. Der Fah rer kann den Sound ber das System Audi drive select in mehreren Stufen beeinflussen eine weitere neue Form von Variabilitt. Wir machen uns intensiv Gedanken ber das Thema Klang, sagt der Aggregate-Chef von Audi. Wir diskutieren die Band breite des Sound-Erlebnisses, die bald bis zum Elektroauto reichen wird. Dort werden wir unseren Kunden sicher nicht nur ein einziges Angebot machen, sondern eine Auswahl fr unterschiedliche Vor lieben bieten.

Stopp
Bei einem Halt schaltet das Start-Stop-System den Motor ganz ab. Zusammen mit cylinder on demand senkt diese Technologie den CO-Aussto um bis zu 24 Gramm pro km.

Audi S8
Daten Hubraum Leistung Drehmoment 0100 km/h Hchstgeschwindigkeit Verbrauch CO-Emission 3.993 cm 382 kW (520 PS) 650 Nm von 1.700 bis 5.500 1/min 4,2 s 250 km/h 10,2 l/100 km 237 g/km

Wir schaffen die Wrme dorthin, wo sie Reibung verringert, und geben sie erst so spt wie mglich ber die Khler an die Auenluft ab. Axel Eiser Leiter Entwicklung Aggregate

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Illustrationen: sxces Communication

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1 Hochvariabel: Die Ansauganlage mit den beiden Einspritzsystemen und der Ventiltrieb. 2 Flexibel: Das neue Drehschiebermodul managt den Fluss des Khlmittels.

Audi A4 1.8 TFSI


Daten Hubraum Leistung Drehmoment 0100 km/h Hchstgeschwindigkeit Verbrauch CO-Emission 1,798 cm 125 kW (170 PS) 320 Nm von 1.400 bis 3.700 1/min 8,1 s 230 km/h 5,7 l/100 km 134 g/km 2

Variabilitt dieses Stichwort steht auch ber der zweiten Motoren-Neuheit von Audi, dem 1.8 TFSI. Der Vierzylinder mit dem internen Krzel 888 hat jetzt seine dritte Evolutionsstufe erreicht; er startet dieser Tage in der berarbeiteten A4-/A5-Familie. Die Eckdaten 125 kW (170 PS) Leistung und 320 Nm, letztere konstant von 1.400 bis 3.700 1/min ordnen ihn in die Mitte des Audi-Motorenprogramms ein, doch der Verbrauch deutet seine Ausnahmestellung an: Er betrgt in der A4-Limousine gerade mal 5,7 Liter pro 100 Kilometer, ein CO-quivalent von 134 Gramm pro Kilometer. Der neue Motor, der wenig mehr als 130 Kilogramm wiegt, hlt schon heute die Grenzwerte der Euro 6-Norm ein, die erst 2014 in Kraft treten wird. Wir haben beim neuen 888 viele technische Goodies zusammengebracht, bilanziert Axel Eiser. Wir kombinieren die direkte FSI-Einspritzung mit 200 bar Raildruck mit einer indirekten Einspritzung und vereinen so das Beste aus beiden Welten. Dank dieser dualen Einspritzung knnen wir die Gemisch-Aufbereitungs zeiten variabler gestalten. Bei niedrigen Lasten bringt uns die Saug rohreinspritzung einen Vorteil im Verbrauch, weil sie geringere La dungswechselverluste aufweist. Beide Nockenwellen sind verstellbar, und mit dem AVS knnen wir den Hub der Auslassventile va ri ieren. Um all diese Potenziale zu erschlieen, haben wir die Strmungen bis ins kleinste Detail berechnet und neue Simu la tionsmethoden entwickelt. Wir betrachten dies als Schlssel-Kom petenz, die immer wichtiger wird. Ein weiterer Schwerpunkt beim 1.8 TFSI war die Sen kung der inneren Reibung. Die Ausgleichswellen laufen auf Wlz lagern, in allen Bereichen fand intensiver Feinschliff statt. Unser Paket setzt auergewhnliche Mastbe, sagt Eiser. Im Kurbel gehuse haben wir die Wandstrken auf drei Millimeter verringert. Bei den Zylinderkpfen akzeptieren wir nur noch winzige Toleran zen. Jeder Kopf wird vor dem Gieen mit einem optischen Abtast verfahren auf den exakten Sitz der Sandkerne berprft.

Die hheren Temperaturen in den Brennrumen des neuen 1.8 TFSI stellten die Ingenieure bei der Khlung von Znd kerzen und Auslassventilen vor neue Herausforderungen. Axel Eiser erklrt: Wir haben den Abgaskrmmer in den Zylinderkopf integriert, er wird vom Wasser umsplt, was die Temperatur des Ab gases verringert. Damit ersparen wir uns die Gemischanreicherung bei hoher Last und erzielen insbesondere bei sportlicher Fahrweise einen deutlichen Verbrauchsvorteil. Trotzdem ist das Abgas im Tur bolader noch 980 Grad Celsius hei. Damit das Turbinengehuse damit zurecht kommt, besteht es aus Stahlguss, beim Turbinenrad nutzen wir eine neue Legierung. Das neue elektrische Wastegate bietet uns schnellere und genauere Verstellmglichkeiten, von de nen vor allem die Durchzugskraft beim Anfahren profitiert. Auch beim Thermomanagement prsentiert sich der neue Vierzylinder auf innovative Weise hochvariabel: Zwei Dreh schieber, in einem Modul zusammengefasst und von einem E-Motor ber ein Schneckengetriebe angetrieben, regeln den Fluss des Khl mittels. Eine ihrer wichtigsten Aufgaben besteht darin, den Motor nach dem Kaltstart so rasch wie mglich auf Betriebstem peratur zu bringen, um die Phase der erhhten Reibung zu verkrzen. Zu diesem Zweck bleibt das Khlwasser nach dem Motorstart im Motorblock zunchst stehen, um das Aufheizen der Zylinder laufbahnen zu beschleunigen; die Innenraumheizung wird in dieser Phase ber eine autarke Pumpe aus der Wrme im Zylinderkopf bedient. Erst nach einiger Zeit wird schlielich auch das Wasser im Motorblock umgewlzt und die berschssige Wrme gezielt an den Motorl-Wrmetauscher und schlielich an den GetriebelWrmetauscher abgegeben. Das neue Drehschiebermodul kann die Wassertempe ratur je nach Last und Drehzahl zwischen 107 (Teillast) und 85 Grad Celsius (Volllast) einstellen; so wird stets der beste Kompromiss zwischen minimaler innerer Reibung und Wirkungsgrad-optimaler Zndung erreicht. Wir haben eine optimale Aufheizstrategie geschaffen, sagt Eiser. Wir bringen die Wrme, wo immer mglich, dorthin, wo sie Reibung verringert, und geben sie erst so spt wie mglich ber die Khler an die Auenluft ab. Mittelfristig denken Eiser und seine Mitarbeiter darber nach, die Wrme und die Strmungsenergie, die im Abgas stecken, zurckzugewinnen; die Technologien dazu befinden sich im Stadium der Vorentwicklung. Auch der neue 1.8 TFSI tritt seine Laufbahn ge rade erst an. Er steckt noch voll faszinierender Mglichkeiten so wie die ganze Motorenentwicklung bei Audi.

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Illustrationen: Steven Pope

Ein Vierzylinder von verblffender Effizienz Der neue 1.8 TFSI ist ein Hightech-Motor im kompakten Format. Audi hat ihm ein Paket Technologien mitgegeben, das fr wegweisend niedrigen Verbrauch sorgt.

3 Innovativ: Der Zylinderkopf integriert den Krmmer der Abgasanlage. 4 Leiter Entwicklung Aggegate: Axel Eiser konzipiert die Antriebe von Audi.

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Druck-zuck!
Faszinierend: Ein Becken mit flssigem Kunstharz und ein Laserstrahl damit werden dreidimensionale Gegenstnde gedruckt, wie Audi-Ringe und Lftungsgitter.

Rapid Prototyping Unter strengster Geheimhaltung wird in den Werksttten von Audi an den Modellen der Zukunft gearbeitet. Dank Rapid Prototyping gelingt die Fertigung von Einzelteilen heute schon binnen weniger Tage. Ein Einblick in die dritte Dimension des Druckens.

Erleben Rapid Prototyping im Video. www.dialoge.audi.de

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1 Knifflig: Die einzeln gefertigten Rapid-Proto typing-Teile werden zusammengesetzt, und das Lftungsgitter nimmt Form an. 2 Behutsam: Beim Finish des Modells muss besonders vorsichtig geschliffen werden einmal zu fest aufgedrckt, und das Rohteil ist nicht mehr magenau. 3 Aufwndig: Bevor die RP-Anlage produzieren kann, wandelt Stefan Reindl die CAD-Daten in das entsprechende Softwareformat um. Kleinteilig: Gitter, Rahmen, Knpfe, Schieber, Rdchen ein 3D-gedrucktes Lftungsgitter besteht aus vielen Einzelteilen.

Die Rapid Prototyping-Verfahren

SLA

Stereolithographie (SLA): Flssiges Kunstharz hrtet unter einem UV-Laser aus. Selektives Lasersintern (SLS)*: Laserstrahlen verschmelzen Pulverteilchen zu einem festen Krper.

SLS

FDM

Fused Deposition Modeling (FDM)* und Objet-Drucker*: Der Kunststoff wird durch eine beheizte Dse schichtweise aufgetragen.

Text Lena Kiening

Fotos Stefan Warter

Auf den ersten Blick ist es ein ganz normaler Audi Q3. Im Singleframe-Grill leuchten die vier Ringe in Chrom, daneben die Scheinwerfer mit dem markanten LED-Tagfahrlicht. Die Seitenansicht ist von der Tornadolinie geprgt, die beiden Auspuffrohre am Heck des Fahrzeugs glnzen noch neu. Aber auch wenn er aussieht, als wre er gerade vom Flieband ge laufen: Dies ist gar kein Auto, dies ist ein Design-Modell, eins der ersten Modelle des neuen Q3 in Originalgre. Alle Teile sind magenau nach den Entwrfen der Desi gner und den Konstruktionen der Entwickler gefertigt. Die Mehr zahl der groen Exterieur-Elemente ist nach der klassischen Vor gehensweise gefrst, meist aus groen Kunststoffblcken. Doch vor allem die filigranen Interieur-Teile kommen aus dem Drucker! Es ist ein ganz besonderer Drucker, der schon rein uerlich mit dem Gert auf dem heimatlichen Schreibtisch nichts gemein hat. Statt Texte und Bilder auf Papier werden damit dreidimensionale Gegenstnde buchstblich aus dem Nichts geformt. Dieses Verfahren nennt sich in der Fachsprache Rapid Prototyping (RP)*. Im Bereich Maschinenbau und in der Produkt entwicklung gehrt es zu einer bewhrten und hufig angewandten Vorgehensweise bei der Herstellung von Prototypen. In krzester Zeit knnen anhand von CAD-Konstruktionsdaten (computer aided design) kleinere dreidimensionale Gegenstnde Schicht fr Schicht aufgebaut werden. Der so genannte Objet-Drucker* arbeitet ganz hnlich wie ein Tintenstrahldrucker nur kommt aus den Dsen Kunststoff anstatt Tinte. Die Technologie gibt es bereits seit Mitte der 1980er Jah re. Damals ging der Traum eines jeden Konstrukteurs in Erfllung. Denn nun konnten Prototypen, Muster oder Modelle schnell und detailgenau in den unterschiedlichsten Materialien angefertigt werden, heute dauert das zum Teil nur noch wenige Stunden. Der mhsame und zeitraubende Weg vom digitalen Zeichenbrett am Computer ber die Modellerstellung per Hand blieb so erspart.

Aus der Automobilentwicklung ist diese Technologie nicht mehr wegzudenken. Bei Audi wird Rapid Prototyping vorwiegend im Bereich Vorserienfahrzeuge eingesetzt. Sechs Mitarbeiter bereiten die Software-Formate fr die jeweiligen Anlagen auf, darunter Stefan Reindl, der die tglich eingehenden Druckauftrge koordiniert. In erster Linie werden Teile fr den Einbau in Prototy pen gefertigt Gitter, Schalter, Griffe oder Blenden, sowohl fr das Exterieur als auch fr das Interieur. Wir beliefern fast die gesamte Technische Entwicklung bei Audi, erzhlt Reindl. Gefertigt werden die Komponenten mit diversen Kunststoffarten, von Acryl bis Ep oxydharz und Polyamid. Stefan Reindl gilt als der Vater des Rapid Prototypings bei Audi, denn er ist seit den Anfngen dabei. Das war 1999. Da mals war das noch eine groe Sache mit dem Drucken von 3D-Pro totypen, erinnert sich der Techniker. Wenn der Job fertig war, sind wir alle gespannt um die Anlage herum gestanden. Dann haben wir groe Augen gemacht, wenn das fertige Teil herausgeholt wurde. Heute, gut zwlf Jahre spter, ist Rapid Prototyping ein fester Bestandteil der Fahrzeugentwicklung geworden. Reindl betont: Klassische Technologien wie das Frsen von Einzelteilen sind nicht ersetzt, sondern durch den 3D-Druck ergnzt worden. Mit Rapid Prototyping knnen komplizierte Objekte mit aufwndiger Innengeometrie hergestellt werden, was beispielsweise mit einem Gussverfahren niemals mglich wre.

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* Siehe Glossar, S. 142

Fr jedes Anwendungsgebiet wird das passende 3D- Fertigungsverfahren eingesetzt. Insgesamt gibt es in der RapidPrototyping-Werkstatt von Audi fnf Anlagen mit vier verschiede nen Technologien. Alle stellen dreidimensionale Gegenstnde her, allerdings verluft die Produktion sehr unterschiedlich. Zwei An lagen arbeiten anhand der Stereolithographie (SLA). Dabei zeich net ein ultravioletter Laser Umrisse auf die Oberflche eines Kunst harzbades, wobei das Material unter dem Laser aushrtet. Eine Plattform senkt sich schrittweise in die Flssigkeit ab, sodass die nchste Schicht gezeichnet werden kann. Das geht einige Stunden, bis das Objekt fertig gelasert ist. Danach hrtet es unter einer UVLampe noch einmal aus fertig ist das Rohteil. Das Selektive Lasersintern (SLS)* arbeitet dagegen mit Pulverteilchen. Sie werden durch punktgenau geschossene Laser strahlen zu einem festen Krper verschmolzen. Auch hier senkt sich eine Plattform immer wieder um eine Winzigkeit ab, frisches Pulver wird nachgeschoben, und der Laser schreibt die nchste Schicht. An unsere Drucker zuhause erinnern am ehesten die Fertigungs verfahren beim Fused Deposition Modeling (FDM)* und am ObjetDrucker. Dabei wird Kunststoff durch eine beheizte Dse schichtweise aufgetragen. Wie alle anderen Anlagen werden auch hier pausenlos Prototypenteile produziert rund um die Uhr, sieben Tage die Woche. Jede dieser Technologien hat ihre Strken, erklrt Reinhard Marberger. Er ist Leiter der Modellbauwerksttten im Vor seriencenter von Audi und kennt die jeweiligen Vorzge der einzelnen Druckmethoden sehr genau. Die einen schaffen sehr feine Ober flchenstrukturen, zum Beispiel fr die Herstellung von Design mustern. Andere produzieren gedruckte Teile, die relativ stabil und widerstandsfhig sind. Damit knnen Funktionstests durchgefhrt werden, zum Beispiel aerodynamische Tests im Windkanal. Wir stellen auch viele Bauteile fr Audi Sport her, die dann am DTMModell verbaut werden und teilweise sogar auf der Rennstrecke ein erstes Mal getestet werden, erzhlt Marberger.

Nach der Fertigung durchluft das Bauteil noch viele weitere Arbeitsschritte. Zunchst wird es in einem speziellen Bad ge waschen, also von seiner Sttzgeometrie befreit, die beim Druck fr Stabilitt gesorgt hat. Danach wird das Rohteil in der Modellwerkstatt der jeweiligen Fachabteilungen gefinished, also geschliffen, poliert und grundiert. Anschlieend verwandelt sich das Bauteil mit Lack und Farbe zu einem Muster, das dem Original teil tuschend hnlich ist. Beispielsweise werden die Audi-Ringe fr ihre Chrom-Optik mit Aluminium bedampft. Zum Schluss wird das fertige Modellteil an dem Prototypen angebracht. Obwohl es sich so einfach anhrt: Fr die Massen pro duktion von immer gleichen Objekten ist Rapid Prototyping nicht gedacht, dafr gibt es weitaus gnstigere Alternativen. Denn nicht nur die Anlagen, auch die Werkstoffe sind momentan noch sehr teuer. Auch sind die mit Rapid Prototyping gefertigten Teile auf Dauer nicht widerstandsfhig genug, sie werden mit der Zeit pors und zerbrechen im Alltagsgebrauch leicht. Fr die Prototypen-Fer tigung ist das Verfahren dennoch unschlagbar. Mit ihm lassen sich sehr einfach, sehr schnell und sehr individuell angepasste, mageschneiderte Einzelstcke produzieren. Diese Vorteile nutzen auch die Entwicklungsabteilungen in anderen Unternehmen. Adidas beispielsweise stellt mit Rapid Prototyping die meisten seiner Prototypen fr Schuhe her. Frher hat das mehr als vier Wochen gedauert, heute nimmt es nur noch zwei Tage in Anspruch. Auch EADS* arbeitet im Bereich Flugzeug tech nik mit der Methode. In diesem Jahr berraschte das Unter neh men mit einem Fahrrad, das in einem Durchgang aus extrem leichtem Nylon gedruckt wurde. Zudem wird Rapid Prototyping auch in der Medizin verwendet, um individuelle Zahnprothesen und passgenaue Hrgerte herzustellen. Darber hinaus arbeiten Forschungsgruppen von mehreren Fraunhofer-Instituten daran, in Zukunft Knorpelimplan tate, Blutgefe und sogar Organe mit Rapid Prototyping fertigen zu knnen.

Und die Entwicklung geht noch weiter. Das deutsche Unternehmen GLI Concept bietet mit seinem Shapecube seit dem Sommer einen 3D-Drucker fr rund 1.000 Euro an. Es ist nicht das einzige Angebot dieser Art und eine echte Offerte im Vergleich zu den sechsstelligen Preisen der Industrie-3D-Drucker. Wer sich zu den Early Adopters zhlt, kann mit einem solchen Gert die am Heimcomputer entworfene Gegenstnde im eigenen Design vom Kerzenstnder ber Modeschmuck bis hin zum Ersatzteil fr den Oldtimer gleich ausdrucken. Doch das Programmieren der Soft ware fr den Bauplan ist bislang noch die grte Herausforderung an den Endverbraucher, weshalb die Methode wohl noch lange dem professionellen Anwender vorbehalten bleiben wird. Und natrlich den Experten in der Technischen Entwick lung von Audi. Dort wird stets an den nchsten Modellen getftelt und gedruckt. Das nchste Design-Modell mit Teilen aus dem 3D- Drucker entsteht bereits in ihrer Werkstatt.

1 Stolz: Reinhard Marberger, Leiter Modellbau werksttten, vor einem Q3-Modell: RP ist hier im Vorseriencenter nicht mehr wegzudenken. 2 Przise: Die gedruckten Audi-Ringe werden per Laservermessung exakt auf dem SingleframeGrill des A8 eingepasst. Feierlich: Im letzten Schritt wird das fertige Lftungsgitter-Modell am Armaturenbrett des Q3-Prototyps montiert.

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* Siehe Glossar, S. 142

Change Management Aufholjagd durch neues Denken Auf den Technikfeldern Elektronik und Infotainment fhrt Audi den Wettbewerb an. Mglich wurde dies erst durch eine Phase massiver Vernderungen bei der Elektrik/Elektronik-Entwicklung (EE). Dr. Willibert Schleuter hat diesen Bereich von 1996 bis 2008 geleitet. Im Gesprch erklrt er, vor welchen Herausforderungen er stand, welche neuen Wege er im Vernderungsmanagement gegangen ist und warum er mit ihnen Erfolg hatte.

Change Extender

Fotos Stefan Warter

Herr Dr. Schleuter, Sie haben im April 1996 die Leitung der ElektronikEntwicklung von Audi bernommen. Welche Situation haben Sie damals vorgefunden? Schleuter: Nur sechs Wochen nachdem ich meine neue Aufgabe angetreten hatte, rief mich der damalige Vorstandsvor sitzende an. Vor sich hatte er den aktuellen J.D. Power Status liegen, eine Qualittsstatistik aus den USA. Wir sind bei der Elektrik/ Elektronik die Schlechtesten, sagte er. Wenn wir das nicht kurzfristig korrigieren, knnte es einen von uns beiden den Kopf kos ten. Weitere sechs Wochen spter zeigte eine Studie zur Technik der vernetzten elektronischen Systeme im Fahrzeug, dass Audi hinter den Wettbewerbern im Premiumbereich weit zurck lag um acht Jahre! Wir mussten uns verndern, und zwar schnell. Was waren die grten Barrieren bei der Vernderung? Schleuter: Zunchst einmal musste ich die Mannschaft aufrtteln, dazu habe ich die Fakten auf den Tisch gelegt. Im nchs ten Schritt habe ich den offenen Dialog mit der Basis gesucht. Und ich musste einige zentrale Player im Fhrungsteam austauschen, weil wir eine neue Fhrungskultur brauchten, um die Vernderun gen duchzusetzen. An dieser neuen Kultur haben wir dann in Work shops mit dem Fhrungsteam gearbeitet, und zwar nicht im kleinen Kreis, sondern immer zusammen mit ausgewhlten Mit ar beitern von der Basis. Wie wichtig war diese Transparenz? Schleuter: Wir wollten uns ein przises Bild der Lage verschaffen und haben deshalb eine Mitarbeiterbefragung unternommen ohne externes Institut, mit eigenen Mitteln. Wir wollten vor allem wissen, wie gut die Abteilungen zusammenarbeiteten und wie die Mitarbeiter die Leistung ihrer Fhrungskrfte beurteilten. Die Ergebnisse haben einen groen Bedarf an Vernderung besttigt. Weil 80 Prozent der Mitarbeiter an der Befragung teilgenom men hatten, war sehr viel Energie in der Mannschaft vorhanden, um die Vernderungen umzusetzen.

Welche Konsequenzen haben Sie daraus gezogen? Schleuter: Jede Fhrungskraft musste sich mit ihren individuellen Ergebnissen auseinandersetzen. Fr jedes Kriterium gab es eine Skala von schlecht bis sehr gut. Ich habe mein persnliches Ergebnis auen an die Brotr gehngt. Mit dieser radikalen Offenheit habe ich ein Tabu gebrochen und Mitstreiter gefunden. Ein zweiter wichtiger Punkt war die so genannte CrossBeurteilung. Jeder Mitarbeiter, der sich dazu in der Lage fhlte, konnte ein Urteil ber die Zusammenarbeit mit anderen Ab tei lungen abgeben. Dabei haben sich rund 40 Prozent rote Ampeln ergeben. Darauf hin haben die Mitarbeiter in Workshops Wege er arbeitet, um ihre Kooperation zu verbessern. Bei der nchsten Be fragung nur 18 Monate spter war gerade mal noch ein Drittel der roten Felder brig. Das klingt so, als ob Offenheit ein zentraler Erfolgsfaktor sei. Schleuter: So ist es, dafr habe ich einen prominenten Zeugen. Jack Welch von General Electric definiert in seinem Buch Winning die fehlende Offenheit als das dunkelste Kapitel der Ge schftswelt. Laut Welch ist es die Offenheit, die das Vertrauen der Teams strkt und zu Schnelligkeit und zu einem deutlich geringe ren Ressourcenbedarf fhrt. Das entspricht exakt unseren Erfah rungen: Die gelebte Offenheit im Bereich EE und in der Prozesskette war ein entscheidender Antrieb dafr, dass wir unseren Rckstand gegenber den Wettbewerbern in berraschend kurzer Zeit aufgeholt und sie in etlichen Punkten sogar berholt haben. Offenheit und Vertrauen fhren zu Schnelligkeit, und man kann so auch mit geringen Ressourcen viel erreichen.

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Lass das Staubkorn vor deinen Fen liegen, nimm den Stein fr das Haus in deiner Vision.
Leitsatz fr die Mitarbeiter der Elektrik-Elektronik-Entwicklung im Change-Prozess.

Welche Ziele muss man sich setzen, um an die Spitze zu kommen? Schleuter: Als Ergebnis unserer Workshops war eine sehr herausfordernde, aber durchaus realistische Vision entstanden, sie hie: Die Kompetenz fr attraktivste kundenorientierte Elektroniksysteme. Fr den Bereich Vorentwicklung wurde das Ziel besonders hoch gehngt, hier hie die Vision Das weltweit einfachste Bedienkonzept. Viele haben uns damals fr verrckt gehalten, aber aus diesen Zielsetzungen entstand 2002 das MMIBediensystem fr den Audi A8 und alle nachfolgenden Fahrzeuge. Das MMI-System des A8 und die Qualitt der Elektronik-Kom po nenten bedeuteten einen riesigen Sprung fr Audi. Bei alledem war uns klar, das man nur das managen kann, was man messen kann. Deshalb haben wir unsere Ziele in eine gemeinsame Balanced Scorecard* bertragen, rund um Produkte, Prozesse, Kunden und Mitarbeiter. Alle Organisationseinheiten haben den Grad der Zielerreichung monatlich gemessen, so ist ein sportlicher Wettbewerb entstanden. Dabei ging es aber nicht da rum, mit dem Finger auf diejenigen Teams zu zeigen, die schlecht abschnitten. Im Gegenteil das Ziel war eine generelle Ermutigung zu hheren Leistungen. Dahinter stand der Grundgedanke, dass Erfolg neuen Erfolg bringt. Offenheit, Zielsetzung, Zielerreichung gab es noch weitere Treiber des Change Managements? Schleuter: In den Workshops wurden drei wesentliche Treiber auf den Punkt gebracht. Der erste heit Effizienz, er bedeutet, die Dinge richtig zu tun. Der zweite ist die Effektivitt die richtigen Dinge zu tun. Und der dritte heit Energie, das meint, die Dinge mit Begeisterung zu tun. Auf die Themen Energie und Be geisterung haben wir uns ganz besonders konzentriert. Um die Power weiter zu steigern, haben wir emotionale Schlsselfaktoren einer erfolgreichen Unternehmenskultur definiert: Sinn ver mitt lung, Kommunikation, Konfliktfhigkeit, Zusammengehrigkeits gefhl und kreative Unruhe. Daraus entstand ein Leitsatz fr die Mitarbeiter: Lass das Staubkorn vor deinen Fen liegen, nimm den Stein fr das Haus in deiner Vision. Wie ist es gelungen, ein so groes Team fr die Vision zu begeistern? Schleuter: Wir haben den Vernderungsprozess nicht einfach von oben verordnet. Wir haben ihn von oben angestoen, aber er wurde von unten getrieben, und zwar massiv. An der Basis gab es 30 so genannte Vernderungsagenten, die aus ihren jeweiligen Teams gewhlt wurden und dort ermittelten, was wie gendert werden musste. Um die Dynamik zu verstrken und zu lenken, haben wir einen Mitarbeiter in Vollzeit fr die Change-Prozesse eingesetzt, zum ersten Mal in der Geschichte der Technischen Ent wicklung bei Audi. Zu unserer neuen Kultur gehrte auch die Wertscht zung der Werkstatt-Mitarbeiter, die in hohem Mae bereit waren, sich weiter zu qualifizieren. Wir haben viele neue Methoden zuerst dort implementiert und damit wichtige Zeichen gesetzt. Die Mit arbeiter in den Werksttten haben die Innovationen mit neuem Selbstbewusstsein vorangetrieben und sich enger mit den Ingeni euren vernetzt. Ein weiterer Treiber des Change-Prozesses war die konsequente Kommunikation mit allen Ebenen. An allen relevanten Workshops haben nicht nur Fh rungskrfte, sondern auch Mitarbeiter von der Basis teilgenommen. Ihre Aufgabe bestand darin, die Zusammenhnge, die sie erfahren haben, an ihre Mannschaft zu kommunizieren authentisch, aus erster Hand. Das hat gewirkt. Nach den Workshops gab es Infor mationsrunden fr alle Mitarbeiter, bei denen die Ergebnisse kommuniziert wurden. Bei diesen Treffen hatten auch unsere neuen Mitarbeiter Gelegenheit, sich vorzustellen.

Gab es fr diese hierarchiebergreifende Kommunikation noch andere Beispiele? Schleuter: Wir haben uns einmal im Monat zu einem Arbeitsfrhstck zusammengesetzt, zu dem Mitarbeiter verschiedener Hierarchiestufen eingeladen wurden, dazu auch Kollegen von auerhalb des Bereichs EE. Dabei hie die Aufforderung: Fr die nchste Stunde habt ihr meinen Job. Was wrdet ihr anders machen? Aus diesen Hinweisen konnte ich viel lernen und einen intensiven Bezug zur Basis gewinnen. Die Integration neuer Mitarbeiter war eine unserer Kernkompetenzen, sie wurde methodisch geplant. So konnten wir vermeiden, dass die neuen Kollegen als Konkurrenz fr die alten aufgefasst wurden. Auch die vielen Mitarbeiter, die von den Zulie ferern zu uns gewechselt waren, haben mit ihren Erfahrungen zu unseren Vernderungen beigetragen niemand wusste besser als sie, wie unsere Wettbewerber aufgestellt waren. Die neuen Mitar beiter ihrerseits waren begeistert von den Methoden, die ihnen den Einstieg und die Vernetzung stark erleichtert haben. Der Bereich EE hat in den letzten Jahren bei Audi immer mehr Bedeutung gewonnen. Wie haben Sie dieser Ent wicklung Rechnung getragen? Schleuter: In den 90er Jahren war unser Bereich noch streng hierarchisch gegliedert, aber dann hat er sich zu einer geleb ten Netzwerkorganisation entwickelt. Dabei ist uns klar geworden, dass der Aufbau der Elektronik-Kompetenz zunchst in der Ent wicklung erfolgen musste, whrend sich die anderen Bereiche der Prozesskette wie Qualittssicherung, Kundendienst, Planung, Montage oder Einkauf zunchst noch schwer taten. Wir mussten den Trend setzen, obwohl wir selbst noch im Aufbau begriffen waren. Wir haben einen ungewhnlichen Weg gewhlt, um das zu schaffen: Wir gaben sehr gute Mitarbeiter an andere Bereiche ab, um ber sie Vernderungen in das gesamte Unternehmen zu tragen. Dagegen gab es interne Widerstnde, aber unsere Devise hie, dass die Strkung von Audi oberste Priorit hatte. Die Inte ressen des Unternehmens mussten ber den Interessen unseres Bereichs stehen.

Die Inhalte der Vernderungs prozesse dokumentiert Dr. Willibert Schleuter in dem Buch Die sieben Irrtmer des Change Managements und wie Sie sie vermeiden. Es hat vom Bundesverband Deutscher Unternehmer den Zukunftspreis Managementliteratur als bestes Buch des Jahres 2009 erhalten. Dr. Martin Winterkorn, der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG, kommentiert das Buch auf der Rckseite so: Die Art und Weise, wie hier ber Bereichsgrenzen hin weg in der Prozesskette Elektronik mit Begeisterung zusammenge arbeitet wird, ist einzigartig. Das hat Audi in Sachen Vernetzung der Menschen und bei der Produktqua litt Elektronik zum Benchmark gemacht. Leseprobe unter: www.campus.de, Suchbegriff Die sieben Irrtmer.

Wie haben Sie die Vernetzung organisiert? Schleuter: Im ersten Schritt ging es uns darum, die Ressourcen und Kompetenzen der verschiedenen Fachbereiche zu analysieren, und zwar ber regelmige Treffen der Top-Manager. Im zweiten Schritt kamen dann die operativen Mitarbeiter dieser Bereiche in wchentlichen Runden zusammen. Die Vernetzung der Bereiche in Produkt und Prozess wurde viel intensiver und kompetenter. Der zweite, enorm groe Schritt war der Umzug in das neu errichtete Audi Elektronik Center. Erstmals konnten hier alle Elek troniker zusammenarbeiten. Dadurch haben wir die Intensitt der bereichsbergreifenden Zusammenarbeit und die Schnelligkeit der Umsetzung noch weiter gesteigert. Hatten die Kollegen nicht irgendwann mal den Eindruck, dass die Ziele erreicht seien? Schleuter: In den Augen vieler Mitarbeiter war das tatschlich der Fall. Deshalb forderten die Mitarbeiter eine neue Vision. Sie ging nicht mehr vom Bereich EE aus, sondern von allen bei Audi beteiligten Elektronikern und hie: Audi Elektronik Kompetenz erfahren mit allen Sinnen. In einer zentralen Kickoff-Veranstaltung zur neuen Vision erhielt jeder Mitarbeiter ein Booklet mit unseren Leitlinien und ein spezielles Modellauto in der aufflligen Farbe Imola-Gelb. Das gleiche Auto wurde auch im Original gebaut und war lange Zeit ein Symbol fr unsere Vision und die bereichsbergreifende Zusammenarbeit. Diese Kickoff-Veranstaltung ist bis heute in den Kpfen und Herzen vieler Mitarbeiter geblieben. In der Folgezeit haben wir neue Ideen umgesetzt, die zur Weiterentwicklung der Fhrungsfhigkeit und der Vernetzung von Mitarbeitern dienten. Es waren dies ein bergreifendes Fh rungstraining fr Nachwuchskrfte und ein Netzwerktraining mit Mitarbeitern aus allen an der Elektronik beteiligten Bereichen bei der Entwicklung eines Fahrzeugs. Parallel dazu haben wir die Zu sammenarbeit mit unseren externen Partnern auf ein neues Fun dament gestellt wir haben Kontakte intensiviert und Verbindungen auf verschiedenen Hierarchiestufen geschaffen. Denn Hchstleis tungen sind nur dann mglich, wenn die Zusammenarbeit Freude bereitet und wenn neben angebrachter Kritik auch Leistungen gewrdigt werden und die Partner Wertschtzung erfahren. Wenn Sie ein Fazit ziehen was waren die wichtigsten Faktoren fr den erfolgreichen Vernderungsprozess? Schleuter: Sicher die frhzeitige aktive Einbeziehung vieler Mitarbeiter, der radikal offene Umgang miteinander und die gelebte Wertschtzung. Wichtig waren auch die intensive Kommu nikation mit mglichst vielen Beteiligten, das gemeinsame Fest legen anspruchsvoller Ziele und das Arbeiten mit Visionen, die von den Mitarbeitern selbst getrieben worden sind. Ein starkes, motiviertes Team, das mit mageschneiderten Prozessen und Ressour cen arbeitet, kann berlegene Produkte hervorbringen. Bei Audi ist uns der Beweis dafr gelungen. Im Rckblick stellt sich der Bereich Elektrik/Elektronik als eine zentrale Keimzelle der Vernderung im gesamten Unter neh men dar. Wir haben etliches ausprobiert, gegen viele Wider stnde gekmpft und letztendlich wichtige Vernderungs-Impulse fr Audi gegeben. Auf diese Weise wird das Change Management zu einer Kernkompetenz des ganzen Unternehmens.

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* Siehe Glossar, S. 142

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Passion Leidenschaft ist eine Triebfeder in der Entwicklungsarbeit von Audi. Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.

Passion.
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Schrift-Verkehr

Tradition Shuting Yu aus der chinesischen Provinz Shangdong ist Kalligraf und Knstler. Die Zeichen, die er auf Papier bringt, strahlen Emotion und Harmonie aus.

Moderne Das Touchpad von Audi, das MMI touch, beherrscht die Schriftzeichen von drei asiatischen Sprachen. Mit diesem Bedien-Komfort fhrt Audi den Wettbewerb an.

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Text Paul-Janosch Ersing

Fotos Picture:service

Ausgebreitet und mit feinen Hlzern beschwert liegt das Papier auf dem mchtigen Tisch bereit, Pinsel unterschiedlichster Gren hngen an einem filigranen Holzstnder, in einer dunklen Schale glitzert schwarze Tinte. Shuting Yu steht in einem Hof des Tempels der Weien Pa gode und wirkt hochkonzentriert. Der Kalligraf aus der Provinz Shan dong im Nordosten Chinas arbeitet an einer Sutra, einer buddhistischen Lehrschrift. 50 Meter Papierrolle habe ich bereits beschrieben. Wenn ich fertig bin, werden es 300 Meter sein, berichtet Shuting Yu mit ruhiger Stimme vom Umfang seines knstlerischen Schaf fens. Seit der Grundschule beschftigt er sich mit Kalligrafie wie viele Schriftzeichen er in seinem Leben bereits gepinselt habe, kn ne er nicht sagen und auch sonst kein Mensch. Audi fhrt da genauer Buch: Die aktuellen Modelle der Marke knnen mehr als 29.000 chinesische Schriftzeichen erkennen und verstehen. Fr die meisten Menschen der westlichen Halb kugel sind die detailreichen asiatischen Zeichen ein Buch mit sieben Siegeln; fr die MMI Navigation plus mit MMI touch, die beim Audi A6, A7 Sportback und A8 zum Einsatz kommt, stellen sie nicht das geringste Problem dar. Neben den chinesischen Schriftzeichen (Hanzi) beherrscht das Touchpad noch 6.710 japanische (Kanji) und 7.249 koreanische (Hangul) Zeichen. Das von Audi entwickelte Touchpad ist Bestandteil einer innovativen Bedienphilosophie: Whrend der Fahrer sein Ziel oder eine Telefonnummer mit dem Finger auf das berhrungsempfindliche Bedienfeld zeichnet, kann sein Blick auf das Verkehrsgesche hen gerichtet bleiben. Um Fehleingaben zu vermeiden, erfolgt nach jeder Zeicheneingabe eine akustische Rckmeldung. Mit etwas bung wird jeder Audi-Fahrer zum mobilen Kalligrafen. Als Shuting Yu von den fast 30.000 chinesischen Schrift zeichen hrt, die das MMI von Audi beherrscht, ist er fr einen kur zen Moment sprachlos. Dann entgegnet er mit einem zufriedenen Lcheln: Aber sie werden niemals so detailreich und harmonisch sein wie meine. Es sei ihm von Kindesbeinen an ein groes An liegen, die auf das Papier gebannten Striche und Linien mit mglichst viel Emotion auszustatten. Eine Menfhrung in chinesischer Sprache gibt es bei Audi seit 2003, zwei Jahre spter folgte das erste chinesische AudiNavigationssystem. Seitdem hat die Marke mit den Vier Ringen ihre Fhrungsrolle auf diesem Gebiet weiter ausgebaut. Alle in China verkauften Modelle sind heute mit Infotainment-Systemen in Lan desprache ausgestattet; Audi-Fahrer in China mssen schon lange kein Englisch mehr beherrschen.

1 Hochkonzentriert: Shuting Yu bei der Arbeit. 2 Selbstkritisch: Der Meister begutachtet sein Werk. Audi kann Chinesisch: Schrifterkennung im MMI.

Mein Lieblingszeichen ist das De, wie es beispielsweise auch im Wort Deutschland vorkommt. Es steht fr Tugend, wahrscheinlich mag ich es deshalb so gerne. Shuting Yu Kalligraf

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1 Teamwork: Roland Pfnder und sein chinesischer Kollege Xlaodan Tang. 2 Kurze Wege: In den hellen Bros des ITC sitzen etwa 50 Spezialisten. Konzeptarbeit: Eindrcke aus dem Infotainment-Labor von Audi.

Im zehnten Stockwerk eines Brogebudes in Peking ist Englisch hingegen Pflicht. Bei uns ist das die Unternehmens spra che, erklrt Audi-Ingenieur Roland Pfnder. Der Leiter des Audi Infotainment Tech Center (ITC), in dem etwa 50 Spezialisten arbeiten, steht an seinem Schreibtisch und blickt hinunter auf die Jingtong West Road. In dem hellen Groraumbro nebenan sitzen Menschen unterschiedlichster Nationalitten konzentriert vor ihren Flachbildschirmen. Wir entwickeln hier die Infotainment-Systeme fr Chi na, Japan und Korea. Spezielle Kundenwnsche sind uns wichtig, hier vor Ort knnen wir sie ohne groen Zeitverlust erfllen, beschreibt Roland Pfnder die Hauptaufgabe seines Teams. Intakhab Khan, Leiter der Systementwicklung im ITC, ergnzt: Wir passen die Gerte, die ursprnglich fr Europa, Japan oder die USA entwickelt wurden, zunchst an die chinesischen Standards an. Auf die erfolgreiche Adaptierung des MMI touch fr die asiatischen Mrkte ist man im ITC besonders stolz: Seit der Ein fhrung dieser Technologie knnen unsere Kunden innerhalb ihres gewohnten Sprachraums mit dem Fahrzeug kommunizieren, unterstreicht Roland Pfnder den entscheidenden Vorteil. Davor stellte der klassische Dreh-/Drck-Steller die bliche Eingabemethode dar, was den Umweg ber die phonetische Umschrift Pinyin erforderte, die auf dem lateinischen Alphabet basiert. Gerade Kunden im fortgeschrittenen Alter tun sich mit Pinyin schwer, sagt Pfnder. Es wurde erst 1957 eingefhrt, Viele haben es nie wirklich gelernt. China entwickelt sich in einem rasanten Tempo. Die GPS-Navigation erfreut sich im Reich der Mitte immer grerer Beliebtheit, die Digitalisierung des drei Millionen Kilometer langen Straennetzes schreitet extrem schnell voran. Zu groen Teilen ist es bereits erfasst, in den Navigationsgerten sind knapp zehn Milli o nen so genannte Points of Interest (POI) hinterlegt. Diese Zahl wirkt noch grer, wenn man sie mit den knapp 2,4 Millionen Se hens wrdigkeiten vergleicht, die in den Audi-Modellen fr den europischen Markt gespeichert sind. Roland Pfnder kennt den Grund: Exakte Straenna men, wie wir sie aus Europa oder den USA kennen, sind bei der Rou tenplanung nicht so wichtig. Hier in China orientiert man sich viel mehr anhand markanter Gebude oder spezieller Orte. Weil die Systeme in China sprbar prziser arbeiten als anderswo, gelange man selbst auf mehrspurigen und dreigeschossigen Stadtauto bahnen verlsslich ans Ziel.

Wir legen sehr groen Wert, darauf die Wnsche unserer asiatischen Kunden kennenzulernen. Hier vor Ort knnen wir sie innerhalb kurzer Zeit erfllen. Roland Pfnder Leiter Audi ITC

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Fr die Rennstrecke: Der Audi R8 GT eines Kunden, mit nachgersteten Vierpunktgurten im Race-Paket.

Wnsch Dir was


Individualisierung bei der quattro GmbH Der Geschftsbereich Audi exclusive der quattro GmbH erfllt auch ausgefallene Kundenwnsche. Die Autos, die hier entstehen, sind so individuell wie der Fingerabdruck ihres Besitzers.

1 Fr mehr Sicherheit: Einbau des berrollbgels in den R8 GT. 2 Hchste Przision: Individueller Bezug fr das Lenkrad. 3 Montage: Einbau der Schalensitze in der Neckarsulmer Werkstatt.

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Audi R8 GT: Das dynamische Top-Modell wird nur 333 Mal gebaut und ist bereits ausverkauft. Text Thomas Tacke Fotos Stefan Warter

Sorgsam beschneidet Frank Gutberlet mit einem kleinen Messer die Hutablage hinter den Sportsitzen. Ein Teil des Teppichs muss raus, Platz schaffen fr etwas Besonderes. Sein Kollege Miguel Ordax beugt sich derweil ber die geffnete Mittelkonsole und verlegt zustzliche elektri sche Leitungen. Was die beiden Mechaniker im Innenraum dieses Audi R8 GT leisten, ist absolute Przisionsarbeit. Sobald sie die schwarzen Sitzgurte entfernt haben, beginnen sie mit dem Einbau des neuen Blickfangs: Ein roter berrollbgel macht den Super sportwagen noch sicherer. Solche Fahrzeugindividualisierungen sind das Kernge schft von Audi exclusive, einem von drei Geschftsbereichen der Audi quattro GmbH. Fast jeder Kundenwunsch nach einem persnlichen, einem einmaligen, den eigenen Vorstellungen perfekt ange passten Automobil wird von den Mitarbeitern in Neckarsulm und Ingolstadt erfllt. Immer mehr Kunden von Audi wnschen eine eigene, kreative Gestaltung ihres Fahrzeugs, sagt Jens Koch, Leiter Projektmanagement Fahrzeugprojekte bei Audi exclusive. Im Audi exclusive Studio des Audi Forum Neckarsulm knnen sich diese Kunden die Breite des Angebots und die schier unerschpflichen Mglichkeiten zeigen lassen. Audi exclusive bietet Individuallackierungen, Leichtmetallrder, hochwertige Leder ausstattungen und edles Interieur. Wir setzen alles um, was mglich ist. Nur legal und technisch machbar muss es sein, sagt Koch. Die Wnsche der Kunden sind hchst unterschiedlich. Ein Beispiel ist die Kleinserie des Audi Q7 exclusive concept im Look einer hochwertigen Yacht: 50 Exemplare des SUV wurden dafr mit hochwertigem Schiffsparkett ausgestattet. Ein Prinz aus Dubai bestellte einen Audi A8 mit einer rosa Lackierung, und eine Kundin aus den USA erhielt ihren R8 in Mintgrn Metallic in der Farbe ihres Se gelboots.

Besondere Einbauten bernimmt Audi exclusive in der eigenen Werkstatt in Neckarsulm. Der knallrote berrollbgel des R8 GT etwa muss von Hand eingesetzt werden, ein Einbau in der Se rienfertigung wre nicht machbar. Der Kunde des Super sport wa gens erhlt das Race Paket, dazu gehren noch VierpunktGurte und Sportschalensitze. Das Auto, das nur 333 Mal gebaut und bereits komplett ausverkauft ist, wird damit noch einzigartiger. Gerade beim R8 haben wir viele Individualisierungswnsche. Unsere Umfnge steigen mit der Klasse des Fahrzeugs, sagt der Leiter Fahrzeugindividualisierung, Sascha Koch. Seine Mitarbeiter sticken auf Wunsch Namen in die Fahrersitze oder setzen Smileys auf die Einstiegsleisten. ber Geschmack lsst sich bekanntlich nicht streiten, schmunzelt Koch. Die meisten individuellen Autoteile erhlt Audi exclusive von Zulieferern. Die Lenkrder etwa kommen von TRW Auto motive Safety Systems GmbH, einem Hersteller in Aschaffenburg. Im Ledercenter des Dienstleisters sitzt Bianca Grfe an einem Lenk rad fr einen quattro-Kunden, zieht behutsam das Leder ber das Skelett aus Magnesium und Polyurethan-Schaum. Die individualisierten Lenkrder werden von Hand beledert, eine Maschine knnte diese Arbeit nicht leisten. Das Leder muss gut verteilt und richtig aufgezogen werden. Zudem darf zwischen dem Kleber und dem Le der an keiner Stelle Luft sein, betont die Nherin. Bis zu drei Stunden braucht sie fr ein Lenkrad fr die Audi quattro GmbH. Die Kunden haben oft spezielle Wnsche beim Leder und bei der Naht. Fast jedes Lenkrad ist anders, da gibt es einen groen Spiel raum, erklrt Martin Kreuzer, Senior Manager Technology bei TRW. Leder und Fden liegen in allen Farben vor, die Naht selbst kann in verschiedenen Mustern gesetzt werden. Ob auffllige Lackierung oder kleine Lenkrad-Naht: Das Spektrum der Fahrzeugindividualisierungen durch Audi exclusive ist gro. Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt. Die Vielfalt ist unsere groe Strke, sagt Jens Koch. Hochwertig und von bester Qualitt ist jeder Audi, von Audi exclusive werden nur noch die ganz besonderen Kundenwnsche erfllt. Daher ist unsere Arbeit, so Koch, die Kirsche auf der Sahnetorte.

Erleben Sie die Produktion eines exklusiven Lenkrads im Video. www.dialoge.audi.de 3

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Konsequent: Sitze, Gurte und Bgel symbolisieren die Dynamik das Logo des R8 GT steht fr die Power des Top-Sportwagens von Audi.

1 Feinstes Leder: Poltrona Frau liefert die Bezge fr Sitze und Armauflagen. 2 Exklusiv: Die Dekoreinlagen sind aus dem Holz Olivesche naturell gefertigt.

Das Maximum an Luxus: Sitze und Mitteltunnel im A8 L W12 Audi exclusive concept. Beste Information und Unterhaltung: Fond mit Rear Seat Entertainment.

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Limitiert: Der A8 L W12 Audi exclusive concept wird nur 50 Mal gebaut.

A8 L W12 Audi exclusive concept: Feinschliff fr das Flaggschiff

Sportlich, individuell und exklusiv die Audi quattro GmbH

Die Audi quattro GmbH wurde 1983 als hundertprozentige Tochtergesellschaft der AUDI AG gegrndet und steht heute weltweit fr ein Maximum an Sportlichkeit, Individualitt und Ex klusivitt. Das Unternehmen hat drei zentrale Geschftsfelder: Audi Sport performance cars widmet sich der Herstellung und Pro duktion von High Performance-Fahrzeugen wie dem R8, den RSModellen und Sonderserien. Audi Sport customer racing bietet ra santen Kundensport mit dem R8 LMS und dem TT RS, und Audi exclusive erfllt fast jeden Wunsch nach einer individuellen Fahr zeuggestaltung und bietet ein breites Spektrum an hochwertigen Lifestyle-Accessoires. Unsere Kunden erwarten ein emotionales und berraschendes Erlebnis. Mit unseren drei Geschftsfeldern begeistern wir sie mit beeindruckender Produktperformance und nahezu unbe grenzten Mglichkeiten individueller Selbstverwirklichung, sagt Audi exclusive-Leiter Volker Hhl. Unternehmenssitz der Audi quattro GmbH ist Neckar sulm mit rund 600 Mitarbeitern, in Ingolstadt sind 100 weitere Mitarbeiter beschftigt. Seit seiner Grndung hat das Unterneh men ber 55.000 High Performance-Fahrzeuge verkauft, jhrlich werden weitere 160.000 Fahrzeuge individualisiert.

Der A8 ist das Flaggschiff von Audi. Der in der Serie schon extrem hohe Standard kann allerdings noch bertroffen werden: Die Audi quattro GmbH hat eine exklusive Kleinserie der Ober klassen-Limousine entwickelt. Der A8 L W12 Audi exclusive concept fasziniert durch ein besonders aufwndiges Interieur. Die Sitzanlage des Fahrzeugs ist mit cognacfarbenem Leder der italienischen Mbelmanufaktur Poltrona Frau bezogen, das besonders weich, gleichmig und naturnah verarbeitet ist. In den Mittelbahnen von Sitz und Lehne fallen granitgraue Biesen ins Auge. Viele Lederelemente im Interieur komplettieren die Ausstat tung selbst der Autoschlssel ist beledert. Die Dekoreinlagen im A8 L W12 Audi exclusive concept sind als eleganter Kontrast aus dem Holz Olivesche naturell gefertigt. Das helle, graubraune Furnier hat eine sehr feine Ma serung. Der silberne Akzent verfeinert noch die Optik des Holzes, sagt Volker Hhl, Leiter von Audi exclusive. Das Holz wird als Ein leger in den Sitzlehnen, an der Cockpit-Front, in den Trver klei dungen und an den Bedienkonsolen im Fond verwendet. Audi prsentierte das Fahrzeug in einer monsungrauen Lackierung erstmalig auf der Internationalen Automobilausstel lung (IAA) 2011 in Frankfurt. Der A8 L W12 Audi exclusive concept wird in einer limitierten Zahl von 50 Exemplaren entstehen. Nach dem Audi Q7 handelt es sich um das zweite Fahrzeug unter diesem exklusiven Label, weitere Modelle sollen folgen.

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Klassentreffen: Michael Dick mit zwei DTM-Generationen dem neuen A5 DTM fr 2012 und dem V8 quattro von 1990.

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Wie hat sich die Technik der DTM in den letzten 20 Jahren verndert? Michael Dick, Vorstand fr Technische Entwicklung, macht sich selbst ein Bild davon.

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Zeitreise: Michael Dick im V8 quattro. In der DTM der frhen 90er Jahre wurde das Rennauto noch auf einer Serienkarosserie aufgebaut. Selbst die Edelholzeinlagen im Cockpit sind noch da.

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Feuerfester Overall und Helm statt Anzug auch fr den Chefentwickler des Unternehmens kein alltglicher Termin.

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go!
Gestern trifft heute: Der Audi V8 quattro und der Audi A5 DTM unterwegs auf dem Testgelnde in Neustadt.
Audi A5 DTM 2012
Daten Hubraum Leistung Drehmoment Lnge / Breite / Hhe 4.000 cm ca. 460 PS ber 500 Nm 5.010 / 1.950 / 1.150 mm

Audi V8 quattro 1990


Daten Hubraum Leistung Drehmoment Lnge / Breite / Hhe 3.562 cm ca. 420 PS 390 Nm 4.874 / 1.814 / 1.335 mm

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Text Thomas Voigt

Fotos Stefan Warter

Es kommt nicht allzu hufig vor, dass Michael Dick die Gelegenheit hat, den Anzug gegen einen feuerfesten Overall einzutauschen, den Helm aufzusetzen und sich selbst ans Steuer eines Rennwagens zu setzen. Dieser Freitag ist so ein Tag. Und heute warten auf den Vorstand fr Technische Entwicklung der AUDI AG gleich zwei Fahr zeuge, die unterschiedlicher kaum sein knnten, obwohl sie beide aus der DTM stammen jener populren Rennserie, in der Audi gerade zum achten Mal den Titel gewonnen hat. Der Unterschied liegt im Baujahr der beiden Autos: Mit dem Audi V8 quattro holte Hans-Joachim Stuck 1990 den ersten DTM-Titel fr das Unternehmen. Der neue A5 DTM hat dagegen seine Karriere noch vor sich: Er wurde von Audi Sport fr das neue technische Reglement entwickelt, mit dem 2012 in der DTM eine neue ra beginnt. Und der Leiter von Audi Sport, Dr. Wolfgang Ullrich, hat seinen Chef hchst persnlich eingeladen, beide DTMAutos zu fahren und miteinander zu vergleichen. Als Ort fr den Test dient das Prfgelnde in Neustadt, auf dem fast alle neuen Rennfahrzeuge von Audi Sport ihre Rollouts absolvieren und auf dem Michael Dick als oberster Entwickler des Unternehmens zuhause ist. Der Audi V8 quattro ist das Ori ginal-Meisterauto aus dem Jahr 1990, das sich heute im Besitz der Audi Tradition befindet. Der A5 DTM mit der Chassisnummer R17103 ist jenes Fahrzeug, das im September auf der IAA in Frankfurt seine Weltpremiere feierte. Die verdunkelten Scheiben sind ein Indiz dafr, dass Audi Sport zu diesem frhen Zeitpunkt noch nicht alle Geheimnisse lften mchte. Aufnahmen vom Innenraum sind derzeit selbst fr den Audi-Fotografen noch tabu. In der DTM sind im nchsten Jahr noch mehr Gleich teile vorgeschrieben, erklrt Dr. Wolfgang Ullrich, der seit Novem ber 1993 an der Spitze von Audi Sport steht. Deshalb wird es noch mehr als bisher auf kleine Details ankommen, um sich gegenber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen. Das war 1990 noch ganz anders: Damals hob sich der V8 quattro durch seine Gre, den quattro-Antrieb und den grovolumigen Motor deutlich von der Konkurrenz ab.

So erlutert Dr. Ullrich gleich den konzeptionellen Un terschied zwischen dem DTM-Auto von 1990 und jenem von 2012. Der V8 quattro baute noch auf einem Serienauto auf, der A5 DTM ist ein Prototyp. Das ist eine ganz andere Philosophie. Damals wurden unterschiedliche Fahrzeugs-, Motor- und Antriebs konzepte durch Zusatzgewichte ausgeglichen. So kam es, dass der V8 quattro mit bis zu 1,5 Tonnen Kampfgewicht an den Start gehen musste. Die DTM verfolgten Dick und Dr. Ullrich schon 1990 damals allerdings noch als Zuschauer. Ich war unter den vielen Rotkppchen auf den Tribnen, verrt Michael Dick, Anfang der 90er Jahre Hauptgruppenleiter in der Qualittsfrderung. Es gab von Ingolstadt aus sogar Sonderzge zu den Rennen, erinnert sich Dr. Wolfgang Ullrich, der in jener Zeit Hauptabteilungsleiter bei einem Hersteller von Abgassystemen war und die DTM vor allem im Fernsehen verfolgte. Sein erstes DTM-Rennen erlebte er Ende 1991 in Hockenheim. Zwei Jahre spter bernahm der sterreicher die Leitung von Audi Sport. Ich werde nie vergessen, wie der Striezel Stuck auf einer Ehrenrunde halb aus der Tr raushing und das Dach seines Autos gestreichelt hat, schwelgt Michael Dick gemeinsam mit Dr. Ullrich weiter in Erinnerungen. Und der Norisring war natrlich schon immer unsere Hausstrecke. Es ist faszinierend, wie nah die da an die Mauern fahren und dabei manchmal auch die Auenspie gel verlieren. Das war bei den damaligen Autos kritischer als heute, meint Dr. Ullrich, denn damals hatten die Rder kaum Platz in der fast serienmigen Karosserie. Wenn man sich den Spiegel abgefahren hat, war die Gefahr gro, dass man sich auch die Kotflgel beschdigte und die Rder zu schleifen begannen. Heute sind die Rder nicht nur viel grer und breiter, sondern sie haben auch wesentlich mehr Platz in den Radhusern. Womit wir schon mitten im Rundgang der beiden Her ren um die beiden DTM-Fahrzeuge von gestern und heute sind. Der V8 quattro wirkt hochbeinig und schmal, der A5 DTM flach und breit. Der A5 ist 18,5 Zentimeter niedriger, 13,6 Zentimeter lnger und 13,6 Zentimeter breiter als der V8, rechnet Dr. Ullrich vor. Das macht den Unterschied aus. Beide Autos haben 18-Zoll-Rder aber die Reifen sind heute nicht nur breiter und hher, sie haben auch viel mehr Luft als damals. Zudem ist die Bodenfreiheit viel geringer brigens auch im Vergleich zum bisheri gen A4 DTM.

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460 PS
Der seriennahe V8 leistete 1990 bereits 420 PS, mit spter sogar 460 PS war er an der Leistungsgrenze. Der neue V8 des A5 DTM ist auf 460 PS gedrosselt und knnte mehr.

1 Gedankenaustausch: Michael Dick und Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. 2 Klare Linien: Die Form des A5 ist auch in der DTM-Version erhalten geblieben.

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Fachmnnisch: Michael Dick und Dr. Wolfgang Ullrich mit dem neuen Audi A5 DTM. Fr den Fotografen ist der Blick in den Innenraum noch tabu.

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ultra-Leichtbau spielt auch in der DTM eine entscheidende Rolle. Kohlefaser hilft, berflssige Kilogramm einzusparen.

Der Leiter von Audi Sport knnte noch stundenlang ber die Unterschiede der beiden DTM-Generationen referieren, doch nun ist es Zeit fr die Probefahrten. Zunchst ist der V8 quattro an der Reihe, bei dem sich das Ein- und Aussteigen aufgrund des aus Stahlrohren bestehenden Seitenaufprallschutzes als hchst diffizile bung entpuppt. Dabei ist die Sitzposition gegenber der Serie fast unverndert und selbst die Edelholzeinlagen im Cockpit stam men noch von der Luxuslimousine jener Zeit. Auch sonst gibt es viel Seriennhe: Der V8 hatte ein synchronisiertes Getriebe, erklrt Dr. Ullrich. Da musste man noch ganz normal kuppeln und schalten. Im A5 DTM ist das ganz anders. Das Ein- und Aussteigen ist einfacher, obwohl der Pilot im Kohlefaser-Monocoque viel weiter hinten sitzt als im Serien-A5. Die Kupplung wird nur noch zum An fahren bentigt, der Gangwechsel erfolgt in der DTM 2012 erstmals ber Wippen am Lenkrad. Ein klarer Bezug zu unserer S tronic aus der Serie, erkennt Michael Dick, der berrascht ist, wie spielend leicht sich der A5 DTM anfahren lsst. Das geht fast mit Stand gas, stellt Dick fest. Die Elektronik hilft krftig mit, besttigt ihm Dr. Ullrich. Gewhnungsbedrftig sind fr Dick lediglich die Kohle faserbremsen, die viel Kraft verlangen und erst richtig zupacken, wenn sie auf Betriebstemperatur sind. Deshalb ist das Anwrmen der Bremsen in der Aufwrmrunde extrem wichtig, sagt Dr. Ullrich. Nach mehreren Runden mit beiden DTM-Fahrzeugen auf dem Testoval in Neustadt ist Michael Dick voller Eindrcke. Na trlich sieht man den Autos an, dass mehr als 20 Jahre zwischen ihnen liegen, sagt der Chefentwickler. Aber mit verbundenen Au gen htte ich den Unterschied vermutlich geringer eingeschtzt. Schon damals war Audi eben der Zeit voraus. Abgesehen davon sind das komplett verschiedene Autos. Der A5 reagiert direkt und super przise. Besonders positiv berrascht hat mich das tolle Raumge fhl im A5 DTM. Ich habe mich von Anfang an sehr wohl gefhlt sogar noch wohler als im A4 DTM.

Das zeigt, dass wir mit dem Coup einen sehr anstndigen Job gemacht haben, freut sich Dr. Ullrich ber das Lob. Denn eigentlich sollte man ja meinen, dass das Raumgefhl in einer Limousine besser ist. Besonders gut gefllt Dick, dass die Linienfhrung des Serien-A5 klar erkennbar geblieben ist, da die Aerodynamiker nicht mehr so viele Freiheiten haben wie in der Vergangenheit. Auch die Durchstrmung des Fahrzeugs, die Audi in der DTM einfhrte und die vom Wettbewerb kopiert wurde, ist ab 2012 nicht mehr erlaubt. Es bleiben trotz des engen Reglements aber noch viele Mg lichkeiten, sich von der Konkurrenz abzuheben, ist Dr. Ullrich berzeugt. Die aerodynamische Effizienz wird weiter eine ganz wichtige Rolle spielen, ebenso die Kinematik des Fahrwerks. Es wird durch das Reglement allerdings verhindert, dass es ein Wettrsten gibt, das zu Lasten der Sicherheit geht. Wir wollten einen noch hheren Sicherheitsstandard, spektakulre Autos und reduzierte Kosten das haben wir erreicht. Fr den Leiter von Audi Sport ist es vollkommen richtig, dass sich die DTM weg von modifizierten Serienfahrzeugen zu einem reinen Prototypen-Reglement entwickelt hat. Es war immer extrem schwierig, die verschiedenen Fahrzeugs- und Antriebs kon zepte auszugleichen, vor allem auch fr die verschiedenen Stre cken, sagt er. Heute hat jeder dieselben Voraussetzungen. Fr Michael Dick gibt es in der DTM noch ausreichend Bezug zur Serie nicht nur aufgrund der optischen Verwandtschaft. Ein Thema, das immer wichtiger wird, ist der ultra-Leichtbau, er klrt er. Wir haben eine Strategie entwickelt, CFK* auch fr die Gro serie einsetzbar zu machen. Wir sind dank des Motorsports und der DTM beim Leichtbau ganz weit vorne. Auch die Wippenschaltung und das unten abgeflachte Lenkrad sind gute Beispiele, die aus dem Rennsport kommen und bei uns in der Serie zu finden sind. Dass der fast vollstndig aus CFK gefertigte A5 DTM die Erfolgsgeschichte von Audi in der DTM fortsetzen wird, davon ist man bei Audi Sport berzeugt. Und vielleicht gelingt dem Neuen ja auch das, was seinem Vorgngermodell, dem A4 DTM, verwehrt blieb, der V8 quattro aber 1990 und 1991 schaffte: ein Sieg beim Audi-Heimspiel auf dem Norisring. Es wrde sich wohl keiner mehr darber freuen als Michael Dick.

1 Auf groem Fu: Wie der V8 quattro steht der A5 DTM auf 18-Zoll-Rdern, die Reifen sind aber hher und breiter. 2 Leitwerk: Ein riesiger Heckflgel sorgt beim A5 DTM fr Abtrieb, der V8 quattro hatte kaum aerodynamische Hilfsmittel.

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* Siehe Glossar, S. 142

Fachbegriffe erklrt Kurze Erluterungen zu Begriffen aus den Themen im Heft.

Car-to-X-Kommunikation Unter Car-to-X-Kommunikation versteht man eine Kommunikationstechnologie, bei der Fahrzeuge ber drahtlose Netzwerke miteinander, mit ihren Besit zern und mit der Verkehrsinfrastruktur kommuni zieren knnen. Davon profitieren die Verbrauchseffi zienz und Sicherheit, zudem werden Dienstleis tu n gen wie bargeldloses Tanken mglich.

Objet-Drucker Objet ist der Name eines marktfhrenden Unternehmens, das 3D-Drucker fr das Rapid Prototyping (sie he dort) entwickelt, produziert und vertreibt. Pilotiertes Fahren Pilotiertes Fahren bezeichnet bei Audi den Ein satz von Technologien, die das selbststndige Fahren des Automobils, ohne jeglichen Eingriff des Fahrers ermglichen. Plug-in-Hybrid Als Plug-in-Hybrid (PHEV) bezeichnet man ein Fahr zeug mit Hybridantrieb, bei dem die Batterie auch extern mit einem Netzstecker (Plug-in) ber das Stromnetz aufgeladen werden kann.

Glossar

Pre sense-System Pre sense bezeichnet bei Audi ein System zur Unfallvermeidung. Die serienmige Basisversion strafft etwa bei einer Vollbremsung die Gurte, schliet offene Fenster und das Schiebedach, stellt die Sitze aufrecht und aktiviert das Warnblinklicht. Die optionalen Systeme Pre sense front, Pre sense rear und Pre sense plus sind mit smtlichen Radarsensoren und Kameras im Auto vernetzt und berwachen den Verkehr vor und hinter dem Fahrzeug. Sie leiten bei Bedarf Manahmen ein, die Kollisionen verhindern oder deren Folgen minimieren.

Rapid Prototyping Rapid Prototyping, zu deutsch schneller Prototypen bau, bezeichnet unterschiedlichste Ver fah ren, mit denen sich direkt aus CAD-Konstruktionsdaten Pro totypen von Bauteilen herstellen lassen.

ACC adaptive cruise control Die adaptive cruise control, zu deutsch Adaptive Geschwindigkeitsregulierung, bezeichnet bei Audi einen Abstandsregeltempomat, der mithilfe von Radarsensoren und Kameras die Distanz zu vorausfahrenden Fahrzeugen automatisch regelt.

3D-Drucker: Rapid Prototyping ist in der Audi Entwicklung ein unverzichtbares Verfahren. Vernetzt: Audi Car-to-X-Systeme schaffen voll kommen neue Kommunikationsstrukturen. CFK CFK ist die Abkrzung fr Carbon-faserverstrkter Kunststoff. Hufig wird auch die englische Abkr zung CFRP fr Carbon-Fiber-Reinforced Plastic fr diesen Werkstoff verwendet, bei dem Kohlenstoff fasern in mehreren Lagen zur Verstrkung in einen Kunststoff eingebettet werden. Rekuperation Rekuperation bedeutet die Nutzung der Bewegungs energie beim Verzgern. In Schub- und Bremsphasen wandelt der Generator die kinetische in elektrische Energie um, sie wird in der Batterie zwischengespeichert. Die Rekuperation senkt den Verbrauch bei Verbrennungsmotoren und ist ein wichtiger Baustein bei allen Hybrid- und Elektro-Antrieben. Schwingspulenaktor Der Schwingspulenaktor ist Bestandteil des aktiven Motorlagers zur Schwingungsdmpfung. Im elektromagnetischen Schwingspulenaktor bertrgt eine elastische Membran die schnellen Hubbewegungen des Aktors als Gegenschwingungen an die Hydraulikflssigkeit des Lagers, die auch die Vibrationen des Motors aufnimmt. Die Gegenschwingungen berlagern die Vibrationen des Motors und lschen sie auf diese Weise aus.

Ausblick: Die Audi Pre sense-Systeme geben dem vorausschauenden Fahren eine neue Dimension. Pushrod-Technologie Pushrod, zu deutsch Schubstrebe, bezeichnet eine im Rennsport bliche Technologie zur Radaufhngung, mit nahezu horizontal in den Karosserieraum verlegten Federn und Dmpfern.

Mindestabstand: Die Audi adaptive cruise control sorgt fr maximale Sicherheit. ALZ Das Aluminium- und Leichtbauzentrum (ALZ) bei Audi in Neckarsulm dient der Entwicklung, Produkti onsplanung und Qualittssicherung fr Leichtbaumaterialien wie etwa Aluminium und faserverstrkte Kunststoffe. Balanced Scorecard Balanced Scorecard (BSC) ist die englische Bezeichnung fr einen so genannten ausgewogenen Berichtsbogen. Er dient als Instrument zur Messung, Dokumentation und Steuerung von Unternehmensaktivitten bei der Umsetzung von neuen Strategien. Bargraph-Anzeige Die Bargraph-Anzeige, zu deutsch Balkenanzeige, bezeichnet eine balkenfrmige Skalenanzeige fr die Gre von Signalen. Je strker das Signal, desto lnger wird der Balken dargestellt. Boxwing-Tragflchen Boxwing bezeichnet eine Tragflchenanordnung bei der zwei bereinanderliegende Tragflchen unterschiedlicher Form an den Tragflchenenden miteinander verbunden sind. Die kastenfrmige (englisch: box) Konstruktion bewirkt eine hhere Flug stabilitt und reduziert den Verbrauch.

Strom tanken: Audi testet die Alltagstauglichkeit der Plug-in-Hybrid-Technologie. PMD-Diode Eine PMD-Diode (PMD = Photomischdetektor) dient der przisen dreidimensionalen Abstandsmessung. Eine Lichtquelle sendet im Takt von 10 Millisekunden unsichtbares Infrarotlicht in das Feld vor dem Auto. Es wird von den Objekten dort reflektiert und auf den Sensor zurckgeworfen, der im Sockel des Innenspiegels sitzt. Detektoren im Sensor messen die Lauf zeiten der Lichtstrahlen und gleichen sie mit einem Referenzsignal ab so entstehen Informationen ber die Entfernung der Objekte.

Leicht: CFK spielt neben Aluminium in Audis Leichtbaukonzept eine gewichtige Rolle. DLP-Technologie Das Digital Light Processing (DLP) bezeichnet eine Projektionstechnologie bei der ein mit mikroskopisch kleinen Spiegeln ausgestatteter DLP-Chip zum Einsatz kommt. Die Technologie ermglicht die brillante Darstellung von Farben und hchsten Bildkontrast. EADS Die European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) ist der grte Luft- und Raumfahrtkonzern in Europa. Neben dem Airbus produziert EADS zahlreiche Produkte fr militrische Anwendungen sowie fr die Raumfahrt. Fused Deposition Modeling Fused Depositon Modeling bezeichnet ein Schmelz beschichtungsverfahren zur Erstellung von dreidi mensionalen Modellen beim Rapid Prototyping (sie he dort). Das Modell entsteht durch schichtweises Schmelzen und Erstarren von Kunststoff oder Wachs. Laser-Sinter-Verfahren Das Laser-Sinter-Verfahren ist eine Methode, mit der sich durch schichtweises Sintern von pulverfrmigen Ausgangsstoffen komplizierte dreidimensionale Strukturen von Werkstcken auf der Grundlage von CAD-Konstruktionsdaten erzeugen lassen, etwa fr das Rapid Prototyping (siehe dort). NEFZ-Zyklus Der Neue Europische Fahrzyklus (NEFZ) dient zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs. Er beinhaltet vier Stadtzyklen mit Konstantfahrten bei einer Ge schwindigkeit von 15, 32, 40 und 50 km/h sowie eine berlandfahrt auf Landstraen und Autobahnen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h.

Formula: Audi setzt die Pushrod-Technologie in allen Rennsportfahrzeugen ein. Range Extender Range Extender, zu deutsch Reichweitenverlngerer, sind Aggregate, welche die Reichweite eines Elektro fahrzeugs erhhen. Dabei treibt ein Verbrennungs motor als Range Extender einen Generator an, der einen Akku und den Elektromotor mit Strom versorgt.

Leise: Die Audi active noise control nutzt solche Aktoren zur Reduzierung des Geruschpegels. Innovativ: Die Audi PMD-Diode ermglicht eine exakte Abstandsmessung bewegter Objekte. Synthesegas Synthesegas wird aus nicht auf Erdl basierenden Quellen gewonnen, wie etwa Gas, Kohle oder Biomasse. Aus einem Synthesegas knnen unterschiedlichste Kohlenwasserstoffe und somit verschiedene Kraftstoffarten synthetisiert werden.

Aeronautik: Audi nutzt zur Effizienzsteigerung auch das Know-how der Flugzeugbauer von EADS.

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