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Das Audi-Technologiemagazin 2/2012

Rekord
Elektro-Sportwagen im groen Hrtetest Seite 16

Vision
Neue Mobilitt fr die Metropolen Seite 24

Intelligenz
Schlauer Materialmix fr richtig leichte Autos Seite 86

Energie
Meilenstein-Sieg fr Hybridtechnik Seite 136

Gold Winner

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Dialoge Augmented Reality Erleben Sie bewegte Bilder mit Ihrem iPhone, iPad oder Android-Smartphone.

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Neue Mobilitt fr die Metropolen die Metropolen Neue Mobilitt fr Seite 24 Seite 24
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Rekord

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individuelle Mobilitt ist ein Grundanspruch der modernen Gesellschaft, und sie ist ohne Zweifel auch eine der klaren Voraussetzungen fr ihr Funktionieren. Wir bei Audi arbeiten intensiv an der Zukunft dieser Mobilitt, an einer ressourcenschonenden, sicheren und komfortablen Mobilitt auch ber das Automobil hinaus. Ein Beispiel ist der Audi Urban Future Award. Hier erarbeiten die Teilnehmer individuelle Visionen fr verschiedene Metropolregionen der Welt. Eins ist dabei sicher: Jedes knftige Modell von Audi wird auch ein emotionales Erlebnis sein, einen Audi zu fahren ist immer ein Vergngen ganz gleich, welche Antriebstechnologie er besitzt. Beeindruckend war fr mich vor Kurzem ein Tag am Nrburgring: Noch vor seiner offiziellen Weltpremiere fuhr der Audi R8 e-tron dort die Rekordzeit fr Serienfahrzeuge mit Elektroantrieb. Auch Elektromobilitt bedeutet fr Audi niemals Verzicht, sondern immer Emotion, Sportlichkeit und Fahrspa. Deshalb war es mir auch wichtig, dass unsere e-tron-Fahrzeuge einen eigenen, einen einzigartigen Sound bekommen, der nicht nur eine Funktion erfllt, sondern auch ein dynamisches Erlebnis bietet. Die Aufgabe war nicht leicht, aber das Ergebnis begeistert.

Spa am Fahren bedeutet aber auch, nicht zu fahren, wo es keinen Spa macht. Der Weg ins Parkhaus etwa ist eine Strecke, auf die viele von uns gerne verzichten wrden. Unser Projekt Parkhauspilot wird Ihnen diese Aufgabe eines Tages abnehmen, Ihr Audi wird sich autonom seinen Stellplatz suchen als ein Beispiel fr die enorm wachsende Intelligenz unserer Modelle. Mehr dazu in dieser Ausgabe. Meinen herzlichen Glckwunsch mchte ich den Machern des Audi-Technologiemagazins aussprechen. Dialoge hat in den vergangenen Wochen zwei renommierte Preise gewonnen: So erhielt das Magazin fr seine hohe Designqualitt den red dot award: communication design 2012. Zudem wurde es mit dem Best Corporate Publishing Award 2012 in Gold ausgezeichnet. Entdecken Sie jetzt in dieser neuen Ausgabe unseres preisgekrnten Magazins einige der Ideen, mit denen wir in die Zukunft gehen und an denen wir mit Leidenschaft arbeiten. Ich wnsche Ihnen viel Spa beim Lesen. Herzlichst

Michael Dick, Mitglied des Vorstands der AUDI AG, Technische Entwicklung.

Jedes knftige Modell von Audi wird auch ein emotionales Erlebnis sein. Einen Audi zu fahren ist immer ein Vergngen ganz gleich, welche Antriebstechnologie er besitzt. Michael Dick

Dialoge Technologie

Mit voller Power Audi hat mit dem R8 e-tron auf der Nrburgring-Nordschleife eine Bestmarke gesetzt: Profi-Pilot Markus Winkelhock jagte den Elektro-Sportwagen in 8:09,099 min ber den Kurs.

40
Minuten dauerte eine Schnellladung fr den R8 e-tron an der Stromtankstelle. Seite 16

Blick in den Mikrokosmos Kleinste Teilchen: Mithilfe des Rasterelektronenmikroskops kommen die Audi-Techniker selbst den geringsten Fehlern in einem Werkstoff auf die Spur.

500.000
fach vergrert das Rasterelektronenmikroskop in seiner maximalen Auflsung. Seite 52

Leichter ist besser Beim neuen A3 hat Audi das Gewicht um bis zu 80 Kilogramm gesenkt durch aufwendigen Leichtbau in allen Bereichen wie beispielsweise beim Fahrwerk.

2,3
Kilogramm Gewicht spart jedes der neuen Schwenklager an der Vorderachse. Seite 72

Am Limit Der Techniktrger Audi TT evo plus wiegt weniger als 1.000 Kilogramm. Hinter diesem Fabelwert stehen neue Materialien wie CFK und innovative Verbindungs-Technologien.

163
Kilogramm wiegt die Karosserie des Audi TT evo plus, 43 Kilogramm weniger als in der Serie. Seite 86

Klang in einer neuen Dimension Wie klingt elektrische Dynamik? Audi hat fr seinen Hochleistungssportwagen R8 e-tron ein charaktervolles akustisches Profil entwickelt.

3
Jahre dauerte die Soundentwicklung fr den Audi R8 e-tron. Seite 106

Mindset.
16 24 32 38 42 50 52 62 Rock am Ring Stadtliche Erscheinung Das sechste Element Circle Training Bikes Peak Rad fr Formgebung Kleinste Teilchen Mnchner Freiheit

Mindset Es war der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung ausbauen, mit immer neuen Ideen und mit einer klaren Grundhaltung.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Rekordfahrt auf der Nordschleife 8:09,099 min: Der Audi R8 e-tron erzielte auf der Nordschleife einen Rekord fr Serienautos mit elektrischem Antrieb. Am Steuer sa Renn-Profi Markus Winkelhock.

Technische Daten Audi R8 e-tron Leistung Max. Drehmoment Batteriekapazitt / Spannung 0 100 km/h Reichweite Vmax Lnge / Breite / Hhe Radstand Leergewicht *elektronisch abgeregelt 2 x 140 kW (190 PS) 2 x 410 Nm 48,6 kWh / 389 V 4,6 s ca. 215 km 200 km/h* 4431 / 2029 / 1252 mm 2650 mm 1.760 kg

Rock am

Ring

Begleiten Sie den R8 e-tron auf seiner Rekordfahrt! www.dialoge.audi.de

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Dialoge Technologie

Text Johannes Kbler

Fotos Stefan Warter und Alexander Herbold

Noch wirken die Mnner des Audi-Teams recht entspannt, trotz der vielen Kameras und trotz des Filmhubschraubers, der im Abendhimmel ber der Tribne T 13 knattert. Michael Dick, Vorstand Technische Entwicklung, hat an der Leitplanke, die die kurze Boxengasse von der Strecke trennt, Aufstellung genommen. Ingenieur Tobias Schneider checkt noch einmal Daten auf dem Laptop, und sein Kollege Karl-Heinz Meitinger kauert, im Gesprch mit Markus Winkelhock, an der offenen Tr des R8 e-tron. Der Mann mit dem wei-orange-blauen Helm, unter dem nur die Augen zu sehen sind, ist der, um den sich alles dreht, und zugleich der ruhende Pol. Winkelhock ist Highspeed-Profi. Vor fnf Wochen hat er im Audi R8 LMS ultra das 24-Stunden-Rennen hier auf dem Nrburgring gewonnen, zusammen mit seinen Teamkollegen Marc Basseng, Christopher Haase und Frank Stippler. Es war der erste Gesamtsieg fr Audi beim Klassiker in der Eifel. Jetzt hat Winkelhock einen neuen, ungewhnlichen Auftrag: den Weltrekord fr elektrisch angetriebene Serienfahrzeuge auf der Nordschleife zu holen. Rckblende: Der Donnerstag vor dem Rekordversuch, ein wolkenverhangener Tag. In der Audi-Werkstatt nahe der Nordschleife stehen drei R8 e-tron, schon seit Montag fahren die Entwicklungsingenieure sie im Rahmen des alltglichen Testbetriebs. Der Elektro-Sportwagen hat sein Potenzial bereits angedeutet, mit Zeiten um 8:40 Minuten und seinem geballten Technikpaket. Jede der beiden groen E-Maschinen treibt ber eine feste bersetzung ein Hinterrad mit bis zu 140 kW (190 PS) und 410 Nm Drehmoment an. Die Karosserie prsentiert ein innovatives Multimaterial-Konzept aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff und Aluminium der Hochleistungssportwagen wiegt leer 1.760 Kilogramm, nicht viel mehr als ein R8 V10, wobei die Lithium-Ionen-Batterie mit ihren 48,6 kWh Kapazitt alleine 550 Kilogramm ausmacht. Das Energiemanagement des Audi R8 e-tron ist hochentwickelt typisch fr den Aufwand, den Audi betreibt. Im Serientrimm, mit dem Speedlimiter bei 200 km/h, reicht der Strom fr zwei Runden, erklrt Antriebs-Spezialist Schneider. Das ist ein sehr guter Wert, denn die Nordschleife ist extrem energieintensiv. Ein Auto mit einem starken Verbrennungsmotor kann hier auf einen Durchschnittsverbrauch von 65 Litern pro 100 km kommen.

Die Nrburgring-Nordschleife, die schnste und schwierigste Strecke der Welt: 20,832 Kilometer Lnge, 33 Links- und 40 Rechtskurven, bis zu 17 Prozent Steigung, 307 Meter Hhendifferenz. Hier fhrt jeder Fehler sofort in die Leitplanken, sagt Profi Winkelhock. Ich habe immer Respekt vor der Nordschleife. Und ich bin unheimlich gespannt auf das, was hier auf mich zukommt, ich habe noch nie ein Elektroauto gefahren. Karl-Heinz Meitinger, Audi-Fachteamleiter Fahrwerk, begleitet Winkelhocks erstes Rendezvous mit dem R8 e-tron und erklrt ihm dessen Eigenheiten. Die E-Maschinen arbeiten voneinander unabhngig, wir machen Torque Vectoring, indem wir sie je nach Bedarf regeln. Vorne hast du normale hydraulische Bremsen, hinten elektromechanische. Aber praktisch bremst du an der Hinterachse fast immer mit den Elektromotoren, du rekuperierst Energie. Die Federn sind aus glasfaserverstrktem Kunststoff, arbeiten jedoch genau wie Stahlfedern. 58 Prozent des Fahrzeuggewichts liegen auf der Hinterachse, das Auto ist sehr agil. Markus Winkelhock und Tobias Schneider setzen sich in den R8 e-tron, lautlos rollt der Sportwagen aus der Halle. 20 Minuten spter kehrt er zurck, mit einem glcklichen Piloten am Steuer. Klar, er fhrt sich nicht wie der R8-Rennwagen, aber das Drehmoment, mit dem er sich aus den langsamen Ecken rauszieht, ist unglaublich, sagt Winkelhock. Ich bin jetzt erst mal etwas vorsichtiger gefahren, weil es an einigen Stellen noch feucht war und weil es schwierig ist, die Geschwindigkeit richtig einzuschtzen, wenn die Motorgerusche fehlen. Ich bin echt beeindruckt. Fahren, das Auto immer besser kennenlernen, unterschiedliche Software-Varianten fr das Antriebs- und Verzgerungsmanagement durchtesten, kleine Komplikationen aussortieren das Audi-Team arbeitet an diesem Donnerstag ein umfangreiches Programm ab. Keine Strecke der Welt eignet sich dafr besser als die Nordschleife mit ihren schnellen und langsamen, nach innen und auen hngenden Kurven, mit ihren Sprunghgeln und Kompressionen und mit ihrem Gripniveau, das immer wieder neue berraschungen bereithlt.

Vorbereitungen: Der Audi R8 e-tron in der Werkstatt am Nrburgring. Im Bild unten Pilot Markus Winkelhock. 1 Fachdialog: Michael Dick, Vorstand Technische Entwicklung (links) mit Projektleiter Ralf Schelchshorn. 2 Thermomanagement: Die Wrmepumpe im Bug des R8 e-tron trgt stark zur Effizienz bei.

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Ich bin beeindruckt! Das Drehmoment, mit dem sich der e-tron aus den langsamen Ecken rauszieht, ist unglaublich. Markus Winkelhock, Rennfahrer

Fr effizientes Schnellfahren ist es wichtig, dass die Rekuperation* bis in hohe Verzgerungsbereiche arbeitet. Wenn Winkelhock vom Fahrpedal geht, entspricht der Effekt etwa dem Schleppmoment eines starken Benzinmotors. Beim Anbremsen der Kurven wird die Rekuperation immer strker, in der Spitze fallen an jeder E-Maschine mehr als 200 Nm Bremsmoment an; die Energie fliet in die Batterie zurck. Die Bremsscheiben an der Hinterachse bleiben auf der ganzen Runde fast kalt. Der Markus wei ja von seinem Langstrecken-Rennwagen her, wie man schnell und zugleich effizient fhrt, kommentiert Fachteamleiter Meitinger. Whrend die Autos an der Schnellladesule Strom tanken, was etwa 40 Minuten dauert, werten Tobias Schneider und sein Kollege Alexander Kruse die Fahrdaten am Laptop aus. Gleich in der Hatzenbach konnten wir am kurveninneren Rad kein volles Moment absetzen, weil die Reifen noch kalt waren. Und am Flugplatz mssen beide Hinterrder kurz in der Luft gewesen sein, sagt Kruse. Hier, das ist die Fuchsrhre, ergnzt Schneider. Mit Tempo 226 bergab, voll auf dem Pedal! Und hinter dem Karussell fliegt er den Berg richtig hoch, von 100 auf 180 in siebeneinhalb Sekunden. Beim Rekordversuch am kommenden Dienstag wird Winkelhock mit einem vllig serienmigen R8 e-tron zwei Runden am Stck fahren der ultimative Hrtetest fr die Reichweite. Danach folgt eine einzelne Runde mit einem zweiten Auto, in der es ans dynamische Limit geht, mit Sportreifen und einer auf 250 km/h angehobenen Geschwindigkeitsbegrenzung. Was fr eine Zeit ist hier zu erwarten? Fachteamleiter Meitinger wgt ab, bevor er antwortet: Eine Acht-zwanzig knnte drin sein, in der Nhe unseres Serien-R8. Aber natrlich nur, wenn das Wetter mitspielt Der folgende Dienstag bringt, zu jedermanns berraschung, den Sommer in die Hocheifel. Schon kurz nach Sonnenaufgang, lange bevor der alltgliche Betrieb beginnt, ist die AudiTruppe an der Strecke, die Piste ist bereits frei von Tau und Nebel. Markus Winkelhock lsst den R8 e-tron fliegen, bewltigt die Einzelrunde in 8:09,099 Minuten, steigt aus und strahlt: Das war alles ganz problemlos! Okay, die Reifen sind nicht ganz so warm geworden, und ich bin auch nicht voll mit 100 Prozent gefahren. In den schnellen Passagen wie dem Schwedenkreuz oder am Pflanzgarten-Sprung muss man halt ein wenig aufpassen. Aber ich konnte nochmal richtig was rausholen. Der Tag vergeht mit allerletzten Abstimmungsarbeiten. Am Abend rckt das Team noch einmal aus, unter den Augen von Michael Dick, Vorstand Technische Entwicklung, Axel Eiser, Leiter Entwicklung Aggregate, und Karl-Heinz Hollerweger, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug. Ein Notar und ein Beobachter vom Deutschen Motorsportbund haben sich an der Tribne T 13 eingefunden. Um 19.44 Uhr startet Winkelhock in die Doppelrunde. Fast lautlos jagt der R8 e-tron ber die Startlinie, ein spukhaftes Phantom in der Welt der brllenden Motoren, strzt sich in den engen Linksbogen, entschwindet den Blicken.

Die Zeitnahme-Uhr an der Leitplanke luft an, huft die Sekunden aufeinander, begleitet jede mit einem Klick-Gerusch. Warten und hoffen, mehr ist jetzt nicht mehr zu tun. Selbst Michael Dick, der die Runde auf seiner eigenen Uhr mitstoppt, kann seine Nervositt nicht verbergen: Am liebsten wrde ich jetzt selbst im Auto sitzen. Diese Ungewissheit, bis er von der langen Strecke wiederkommt, ist schon schwierig. Endlich: Das Kreischen hochbelasteter Reifen, ein drhnendes Rattern bei der Fahrt ber die Curbs, und dann schiet das rote Phantom ber die Ziellinie. Die Uhr bleibt bei 8:30,873 Minuten stehen, und im folgenden Umlauf ist Winkelhock sogar noch einmal schneller, 8:26,096 Minuten, ein Schnitt von 147,95 km/h. Weniger als 17 Minuten fr zwei Runden am Stck, stellt Projektleiter Ralf Schelchshorn fest. Das ist eine Zeit, die so schnell keiner knacken wird! Winkelhock rollt mit dem R8 e-tron vor die Tribne, steigt unter dem Applaus des Teams aus, klatscht kurz mit Dick und Schelchshorn ab, dann wechselt er ins Schwesterfahrzeug fr die schnelle Einzelrunde. Wieder Spannung und Daumendrcken, bis das Auto zurckkommt nach 8:13,490 Minuten, etwa vier Sekunden langsamer als bei der fulminanten Bestzeit am Morgen. Nach dem Start sind die Reifen zu langsam auf Temperatur gekommen, berichtet Winkelhock. Da habe ich wohl die Zeit verloren , na ja. Vier Sekunden mehr oder weniger das spielt keine Rolle mehr. Jubel und Umarmungen, strahlende Gesichter, der R8 e-tron bekommt eine Champagnerdusche ab. Michael Dick spricht das Schlusswort nach dem Rekord: Performance und Effizienz, das geht bei uns sehr gut zusammen. Unser R8 ist ein Leuchtturmprojekt, ein dynamisches Labor, in dem wir uns die Technologien fr die Elektromobilitt der Zukunft erarbeiten. Heute haben wir mit ihm einen Meilenstein gesetzt.

Unter Strom: Manfred Winkelhock im Karussell, einem der langsamsten Abschnitte der Nordschleife. 3 Messwerte: Die Temperaturen von Reifen und Bremsscheiben spielen eine wichtige Rolle. 4 Start-Prozedere: Letzter DatenCheck in der Boxengasse unmittelbar vor dem Losfahren.

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* siehe Glossar, S. 168 169

Rekordrunde Audi R8 e-tron Nordschleife


Von Abschnitt zu Abschnitt: Die Rekordrunde von Markus Winkelhock auf der Nrburgring-Nordschleife. Bergwerk 102,6 km/h 96 kW 4.914 1/min Kesselchen 220,9 km/h 262 kW 10.575 1/min Klostertal 158,9 km/h 22 kW 7.615 1/min Hohe Acht 106,5 km/h 48 kW 5.147 1/min

Legende:

Abschnitt Vmax Leistung Drehzahl

Metzgesfeld 165,4 km/h 280 kW 7.924 1/min Fuchsrhre 226,2 km/h 280 kW 10.852 1/min Schwedenkreuz 245,9 km/h 200 kW 11.780 1/min

Carraciola-Karussell 79,8 km/h 61 kW 3.822 1/min

Aremberg 97,7 km/h 30 kW 4.684 1/min Galgenkopf 140,3 km/h 48 kW 6.734 1/min

Pflanzgarten 205,1 km/h 258 kW 9.826 1/min

Brnnchen 100,6 km/h 79 kW 4.827 1/min

Schwalbenschwanz 95,6 km/h 20 kW 4.569 1/min

Dttinger Hhe 250,7 km/h 233 kW 12.013 1/min

Es ging alles ganz problemlos. Ich war selbst davon berrascht, wie viel ich noch herausholen konnte. Markus Winkelhock, Rennfahrer

Hatzenbach 70,7 km/h 91 kW 3.436 1/min

Quiddelbacher Hhe 126, 8 km/h 263 kW 6.122 1/min

8 5 20,832 km volle Konzentration: Die Nordschleife hlt 73 Kurven und bis zu 17 Prozent Steigung bereit. 6 Der Abschnitt Brnnchen: Die schwierige Doppel-Rechts hat bei den Nordschleifen-Fans Kultstatus. 7 Das Warten fllt nicht leicht: Michael Dick stoppt die Zeit auf seiner eigenen Uhr mit. 8 Sieger-Typen: Schelchshorn nimmt Winkelhock nach der Rekordfahrt fest in den Arm.

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Stadtliche Erscheinung
Der beste Weg, die Zukunft vorherzusagen, ist, sie selbst zu gestalten. Fr den Audi Urban Future Award, den hchstdotierten deutschen Architekturpreis, treten sechs internationale Architekturbros gegeneinander an und nehmen ihre jeweilige Metropolregion unter die Lupe. Boswash Ingolstadt Istanbul Mumbai

Sehen Sie das AUFA-Video! www.dialoge.audi.de

Tokio

Pearl River Delta

Text Eva Backes

Fotos Architekten

Fest steht: Im Jahr 2050 werden allein in den Stdten fast so viele Menschen leben wie heute auf der ganzen Welt.

So Paulo

2050
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Der Blick in die Zukunft fasziniert Menschen seit jeher. Ob bloe Kaffeesatzleserei oder serise Wissenschaft die Auseinandersetzung mit dem Knftigen hat ihren Reiz: Wo geht die Reise hin? Und was bewegt die Welt von morgen? Fest steht: Im Jahr 2050 werden allein in den Stdten fast so viele Menschen leben wie heute auf der ganzen Welt. Das ist eine enorme Herausforderung. Welche Trends werden unseren Alltag bestimmen? Wie werden wir knftig mobil sein? Der beste Weg, die Zukunft vorherzusagen, ist, sie selbst zu gestalten. Audi hat 2010 daher die Audi Urban Future Initiative gegrndet eine Denkfabrik zur Mobilitt von morgen. Gemeinsam mit Stadtplanern und Architekten erkundet Audi die Zukunft. Das Insight Team mit neun Audi-Experten sichert den Transfer der Ergebnisse ins Unternehmen. In regelmigen Treffen diskutiert dieser unternehmensinterne Thinktank die unterschiedlichsten Fragen: Fahren und tanken wir unsere Autos in 20 oder 30 Jahren noch selbst? Braucht die Stadt der Zukunft noch Kreuzungen und Ampeln?

Um als Marke global erfolgreich zu sein, muss Audi auch lokale Bedrfnisse bercksichtigen: Keine Metropole gleicht der anderen. Mageschneiderte Konzepte sind gefragt, jede Stadt braucht ihre individuelle Gebrauchsanleitung fr die Zukunft. Think glocal das ist daher auch der Ansatz des Audi Urban Future Award 2012. Fr den hchstdotierten deutschen Architekturpreis treten sechs internationale Architekturbros gegeneinander an und nehmen ihre jeweilige Metropolregion unter die Lupe: Boston/ Washington, Istanbul, Mumbai, Pearl River Delta, So Paulo und Tokio. Gesucht sind Visionen, die lokal verankert, aber global relevant sind. Dabei geht es um den bergang zu einer neuen und nachhaltigen Mobilitt etwa im Pearl River Delta, wo schon bald 80 Millionen Chinesen leben werden, oder in Istanbul, dem Schmelztiegel zwischen Europa und Asien. Ihre ersten Ideen konnten die Architekten bereits Mitte Mai in Ingolstadt vorstellen. Der innovativste und zukunftsweisendste Entwurf wird im Oktober in Istanbul mit dem Audi Urban Future Award ausgezeichnet. Aus ihm entsteht ein City-Dossier, das Audi Ansto fr konkrete Laborprojekte gibt. Lernen Sie die Teilnehmer des Audi Urban Future Award auf den folgenden Seiten kennen und erfahren Sie, welche Relevanz ihre Arbeit fr Audi hat.

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Dialoge Technologie

So Paulo So Paulo ist die bevlkerungsreichste Stadt auf der Sdhalbkugel. Etwa 2,5 Stunden tglich betrgt die durchschnittliche Wegzeit zwischen Wohnung und Arbeitsplatz.

Mumbai In Mumbai leben rund 28.000 Menschen auf einem Quadratkilometer, mehr als siebenmal so viele wie in Berlin.

2,5 h

1 km = 28.000

Urban-Think Tank So Paulo, Brasilien

Steckbrief Grnder: Alfred Brillembourg und Hubert Klumpner Lehrttigkeit: Seit 2007 unterrichten Brillembourg und Klumpner in New York an der Graduate School of Architecture, Planning and Preservation der Columbia University, wo sie das Sustainable Living Urban Model Laboratory (S.L.U.M. Lab) ins Leben riefen. Seit 2010 haben sie einen Lehrstuhl fr Architektur und Stdtebau an der ETH Zrich inne. Broprofil: Interdisziplinres Bro, das im globalen Kontext arbeitet und Brcken zwischen Industrienationen und der Dritten Welt schlgt.

Nachgefragt Woran denken Sie beim Stichwort Mobilitt? Mobilitt ist ein natrliches Bedrfnis des Menschen, das sich bereits in den ersten Schritten eines Kindes zeigt. Dieser Wunsch nach Fortbewegung ist ein natrlicher Daseinszustand. Der Begriff ist zudem aufgeladen mit den Konflikten, die sich aus den unterschiedlichen persnlichen und ffentlichen Zielsetzungen fr Transportmittel ergeben. Zu den konkreten Attributen der Mobilitt, die unsere Vorstellung bestimmen, gehren Flche, Navigation, kollektive Mobilitt, Umfang und Funktion der Mobilitt, Staupotenziale, Potenziale der Stadt und die Widersprche der heutigen stdtischen Mobilitt. Hufig entsteht die Notwendigkeit der Mobilitt durch die Unfhigkeit stdtischer Bevlkerungen, alternative Lebensformen zu organisieren. Dadurch wird das Pendeln zu einem Lebensstil, der uns viel von unserer Zeit nimmt. Wie will So Paulo in Zukunft mobil sein? Entweder muss die Fortbewegung zu einem Teil einer neuen vielschichtigen Gesellschaft werden, in der Mobilitt, Arbeit, Freizeit, Essen und Schlafen zu einem Teil von uns werden, oder wir mssen die Stadt um uns herum verndern. Mobilitt muss viele Facetten aufweisen und in der Lage sein, mit der Kultur des Staus und schnell wechselnden Umgebungen und Szenarien zurechtzukommen. In Zukunft wird Fortbewegung neue stdtische Bedingungen hervorbringen, die aus dem verbesserten bergang zwischen den verschiedenen Mobilittsskalen entstehen, die gegenwrtig in einem Spannungsverhltnis zueinander stehen. Die Mobilittsinfrastrukturen der Zukunft werden eine Schlsselrolle spielen bei der Gestaltung heterogener Lebensweisen und im gemeinsamen gesellschaftlichen Austausch. Learning fr Audi Hochverdichtete Stdte wie So Paulo brauchen einen Mobilittsmix das sagen uns auch die Entwrfe von Urban-Think Tank. Als Premiumhersteller wollen wir dem Kunden geeignete Lsungen bieten, die die urbane Mobilitt mit positiven Erlebnissen verknpfen. Nadine Endress arbeitet im Bereich Marken- und Kundenstrategie an dem Thema Mobilittsdienstleistungen.

CRIT Mumbai, Indien

Steckbrief Grnder: Rupali Gupte und Prasad Shetty Lehrttigkeit: Rupali Gupte ist Architektin, Autorin und Stadtplanerin und lehrt an der KRIVA Universitt in Mumbai. Prasad Shetty ist Architekt und Stadtforscher. Broprofil: CRIT setzt sich intensiv mit der derzeitigen Lage in Mumbai auseinander und beleuchtet den sich verndernden urbanen Raum.

Nachgefragt Was motiviert Sie, am Award 2012 teilzunehmen? CRIT interessiert sich ganz besonders fr die Verbindung zwischen stdtebaulicher Forschung und stdtebaulichen Eingriffen, vor allem dafr, wie eine andere Kartierung und Planung dazu beitragen kann, Eingriffe im heutigen stdtischen Raum neu zu erfinden. Der Audi Urban Future Award 2012 passt unseres Erachtens gut in diesen Kontext. Er bietet uns die Mglichkeit, unsere Gedanken zur modernen Stadt zu entwickeln und in einem internationalen Forum zu erproben, das eine Reihe unterschiedlicher stdtischer Erfahrungen zusammenfhrt. Wir sind auch davon berzeugt, dass die Industrie das akademische Interesse an der nicht-westlichen Welt forciert und wollen daher Initiativen in dieser Richtung unbedingt untersttzen. Learning fr Audi Mit CRIT haben wir die Logik der Stadt Mumbai besser kennengelernt: Hier sind neue Formen von Mobilitt gefragt, die besonders effizient mit der Ressource Platz umgehen und auch im Chaos und hochverdichteten Stadtraum den Transport von A nach B garantieren. Lisa Fting ist im Bereich Kommunikation Kultur und Trends ttig und betreut das Projekt Audi Urban Future Initiative.

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Pearl River Delta Im Pearl River Delta werden bald 80 Millionen Menschen leben, davon rund 80 Prozent Migranten. Die Region sucht nach einer neuen Identitt.

80%

Tokio In Tokio pendeln tglich 7,5 Millionen Menschen. Trotzdem hat die U-Bahn kaum jemals Versptung.

7,5 Mio.

NODE Architecture & Urbanism Pearl River Delta, China

Steckbrief Grnderin: Doreen Heng Liu Lehrttigkeit: Stadtplanerin Heng Liu ist Professorin an der Chinese University of Hong Kong. Broprofil: NODE widmet sich der Komplexitt von Stadtplanung, Natur, Landschaft, Tradition und Kultur.

Nachgefragt Wie werden Sie 2050 in Hongkong von A nach B kommen? Das ist eine schwierige Frage, deren Antwort in erster Linie von den Wnschen des Menschen und der verfgbaren Technologie abhngt. Ich halte eine Flle von Optionen fr die Fortbewegung fr ntig, wie die nahtlose Verbindung zwischen ffentlichen und privaten Verkehrsmitteln oder Cybernet, je nach Stimmung und Wunsch des Reisenden und der Geschwindigkeit, die wir zum jeweiligen Zeitpunkt bentigen. Die Zukunft wird bestimmt von der Vielzahl der Bedrfnisse und der Vielzahl der Mglichkeiten, diesen Bedrfnissen sofort oder innerhalb des gewnschten maximalen Zeitraums gerecht zu werden. Learning fr Audi China ist unser wichtigster Absatzmarkt, hier sind wir auch mit Produktionsstandorten vertreten. Mit NODE wollen wir die Identitt und Struktur der Gesellschaft besser verstehen. Dieses Wissen brauchen wir, um den bergang zu einer nachhaltigen Mobilitt untersttzen und sinnvoll mitgestalten zu knnen. Felix Schwabe verantwortet innerhalb der Technologievorentwicklung das Innovationsmanagement fr die Audi Produktion. Gerade in Megacities wie Shenzhen oder Hongkong haben die Menschen den Wunsch nach Selbstbestimmtheit. Jederzeit verfgbare individuelle Mobilitt ist eine Lsung dafr und damit der Wunsch vieler Menschen vor allem in Ballungsrumen. Dabei gibt es nicht die eine Stadt und somit auch nicht die eine Lsung fr individuelle Mobilitt. Unsere Herausforderung ist es, aus den vielen mglichen Lsungen die richtigen fr Audi herauszufiltern das knnen wir in den Regionen des diesjhrigen Audi Urban Future Award lernen. Klaus Verweyen ist Leiter Produktstrategie: Innovationen und Eigenschaftsplanung.

Junya Ishigami + Associates Tokio, Japan

Steckbrief Grnder: Junya Ishigami Lehrttigkeit: Ishigami ist seit 2010 Dozent an der Universitt in Tohoku. Broprofil: Das Bro richtet seinen Fokus auf poetische und visionre Architektur. Ishigami gilt als Grenzgnger zwischen Stdteplanung, Architektur und Kunst.

Nachgefragt Warum nehmen Sie am Award 2012 teil? Ich glaube, die Zeit ist reif fr ein neues Konzept der Stadt. Ich denke, die aktuelle Sichtweise auf die Stadt wird den kologischen und sozialen Bedrfnissen der modernen Gesellschaft, dem was die Menschen haben oder anstreben, immer weniger gerecht. Der Audi Urban Future Award ist fr mich eine gute Gelegenheit, mich damit auseinanderzusetzen. Was bedeutet Mobilitt fr Sie? Mich interessiert ein autonomes Verkehrssystem, das unabhngig von Infrastruktur ist oder eine Erfindung, die ber unsere jetzige Infrastruktur hinausgeht. Ich halte es fr besser, das aktuelle Verkehrssystem auf verschiedenen Ebenen zu berdenken. Mobilitt ist meines Erachtens eine inhrente Bedingung unserer Freiheit, etwas, das in uns selbst liegt. Learning fr Audi Ishigamis Visionen zeigen uns, wie wichtig es ist, ber westliche Denkmuster von Raum und Infrastruktur hinauszudenken. Nur dann gelingt es, regional spezifische Lsungen fr die Mobilitt von morgen zu entwickeln. Dominik Stampfl beschftigt sich in der strategischen Unternehmensplanung mit nachhaltiger Mobilitt.

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Istanbul Istanbuls Einwohnerzahl hat sich seit 1950 rund verzehnfacht. Das Durchschnittsalter in der Trkei liegt bei 28 Jahren, in der EU sind es 42.

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Boston/Washington Boswash ist das 750 km lange Stdteband an der amerikanischen Atlantikkste, das sich von Boston bis Washington D.C. erstreckt. Ein Drittel des Bruttoinlandprodukts der USA wird hier erwirtschaftet.

750 km

Superpool Istanbul, Trkei

Steckbrief Grnder: Selva Grdoan und Gregers Tang Thomsen Broprofil: Interdisziplinres Bro, das vor allem im lokalen Kontext arbeitet und eine Brcke zwischen der Technologie- und Baubranche schlgt. Forschungsfokus: Kartierungsprojekte, die soziale, konomische und demografische Strukturen der Stadt Istanbul analysieren.

Nachgefragt Verraten Sie uns Ihre ersten Ideen! Was die Besucher bei der Begegnung mit Istanbul am meisten fasziniert, ist die berschumende Energie der Stadt. In jeder Ecke herrscht quirliges Leben. Wenn man sich lngere Zeit in Istanbul aufhlt, beginnt man sich zu fragen, wohin all diese Energie strmt. Das ist nicht immer offensichtlich. Unser Konzept ist ein Versuch, diese Dynamik zu nutzen und fr sinnvolle und sehr notwendige Diskussionen ber die Stadt einzusetzen. In den nchsten Monaten werden wir eine Reihe digitaler Initiativen einleiten und einen ersten Projektvorschlag vorlegen, unter dessen Dach diese Initiativen zusammengefasst werden knnen. Welche Impulse haben Sie von Ihrem Besuch bei Audi mitgenommen? Besonders eindrucksvoll war die Just-in-Time-Bereitstellung der Bauteile an der Montagelinie. Wir hatten nicht damit gerechnet, wie sehr sich jedes Fahrzeug von dem davor und dem danach unterscheiden wrde. Es ist eine spannende Technologie, die es ermglicht, diese unglaubliche Vielfalt mit solch einer Przision zu planen. Das zeigt, wie wichtig digitale Infrastrukturen fr groe Organismen wie Stdte sein knnen. Learning fr Audi In Istanbul ist das Auto eines der wichtigsten Fortbewegungsmittel. Die Herausforderung besteht darin, den Verkehrsfluss in der rasant wachsenden Megacity zu optimieren. Gemeinsam mit Superpool suchen wir nach Anstzen fr eine intelligentere Infrastruktur. Attila Wendt ist in der Technischen Entwicklung im Bereich Fahrwerk ttig. Gerade vor dem Hintergrund von Audi connect bin ich fest davon berzeugt, dass wir als Premiumhersteller unseren Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilitt leisten werden. Der Paradigmenwechsel, den das autonome Fahren eines Tages mit sich bringen wird, verdeutlicht sich auf ganz pragmatische Weise: Ein vollstndig vernetztes Auto, das mit anderen Verkehrsteilnehmern und der Umwelt kommuniziert, braucht beispielsweise keine Ampeln und Verkehrsschilder mehr. Christian Labonte verantwortet den Bereich Designgrundlagen und Zukunftsentwicklungen.

Hweler + Yoon Architecture Boston/ Washington, USA

Steckbrief Grnder: Meejin Yoon und Eric Hweler Lehrttigkeit: Yoon ist Professorin am Massachusetts Institute of Technology, Hweler unterrichtet in Harvard. Broprofil: Multidisziplinres Bro, das an den Grenzen zwischen Architektur, Technik und Stadtplanung arbeitet.

Nachgefragt Wie weit sind Sie mit Ihrem Konzept fr den Award 2012? Im Augenblick stricken wir an Geschichten ber die Zukunft, die wir gestalten wollen, um die Auswirkungen unseres Denkens auf die stdtische Umgebung zu veranschaulichen. Wenn wir uns zum Beispiel eine knftige Mobilittstechnologie vorstellen wollen, ist es hilfreich, wenn wir uns ausmalen, wie sich das auf jeden ganz normalen Aspekt des Alltagslebens auswirkt: den Weg zur Arbeit, den Lebensmitteleinkauf oder die Lieferung von Waren ins Haus. Wenn wir Geschichten erzhlen, die neue Technologien in diese Alltagsablufe integrieren, knnen wir uns eine Architektur und Infrastruktur vorstellen, die anders funktioniert und andere Aufgaben erfllt, als wir aufgrund unserer Erfahrung fr selbstverstndlich halten. Learning fr Audi Die Gesellschaft verndert sich, und als Premiumhersteller haben wir die Chance, aber auch die Verantwortung, Dinge neu zu gestalten. Von Hweler + Yoon lernen wir, wie viel Potenzial die Region Boston/Washington fr neue Infrastrukturprojekte mitbringt. Konkrete Ideen wie zum Beispiel die Entwicklung von Smart Streets bieten fr Audi hervorragende Mglichkeiten, an der Gestaltung der Region mitzuwirken. Anne Maier arbeitet im Bereich Produktstrategie und befasst sich mit zuknftigen Kundenbedrfnissen und deren Relevanz fr Produkte.

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Das sechste Element

Carbon 12.0107[8] [He] 2s 2p

Leichtbau-Kooperation zwischen Audi und Voith Kohlenstoff ist das sechste Element des Periodensystems und die Grundlage fr extrem leistungsfhige Materialien. Bei Audi sind CFK und andere Faserverbundstoffe wichtige Bausteine fr den ultraLeichtbau. Bei der Strategie fr die Zukunft spielt die Zusammenarbeit mit Voith eine wichtige Rolle.

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Text Johannes Kbler

Fotos Myrzik und Jarisch

Dr. Lutz-Eike Elend, Leiter Audi Leichtbauzentrum*, Claus Haverkamp, Leiter Karosseriekonzepte und Leichtbautechnologien im Audi Leichtbauzentrum, und Dr. Lars Herbeck, Geschftsfhrer Voith Composites GmbH, sprechen ber ihre Zusammenarbeit bei faserverstrkten Kunststoffen (FVK)*. Audi und Voith forschen und entwickeln gemeinsam auf dem Gebiet der faserverstrkten Kunststoffe. Wie kam es zu der Partnerschaft? Dr. Elend: Wir haben vor etwa drei Jahren beschlossen, einen externen Partner zu suchen, mit dem wir die neue Aufgabe angehen wollten. Zunchst haben wir uns in der Luftfahrtindustrie umgesehen, jedoch rasch erkannt, dass in der Branche zwar groes Know-how existiert, aber nur geringe Bereitschaft, die Fertigungsstrukturen neu zu berdenken. Voith hingegen ist ein starker Anlagenbauer, der mit dem Thema faserverstrkte Kunststoffe sehr zukunftsgewandt und offen umgeht. Wir sind davon berzeugt, dass er fr die Industrialisierung der Prozesse der richtige Partner ist. Dr. Herbeck: Unser Konzern hat seit Jahren in verschiedenen Bereichen auf seinen Kerngeschftsfeldern Erfahrungen mit CFK* gesammelt, etwa bei Walzen fr Papiermaschinen, Bugnasen fr Zge oder bei Schiffspropellern. Als wir die Ausweitung unserer Aktivitten ins Auge gefasst haben, mit dem Ziel, die Entwicklung industrieller Fertigungsprozesse fr CompositeLsungen* voranzutreiben, haben auch wir mit verschiedenen Unternehmen gesprochen. Die AUDI AG, der Innovationsfhrer im Leichtbau, hat ideal zu unseren Vorstellungen gepasst. Der systematische Ansatz, mit dem Audi seinerzeit mit dem Werkstoff Aluminium ein neues Fahrzeugkonzept etabliert hat, hat uns beeindruckt. Haverkamp: Unser Credo ist immer, dass wir mit den Besten zusammenarbeiten wollen. Die Namen Audi und Voith haben einen so guten Ruf, dass die namhaften Hersteller von Fasern und Harzen von sich aus auf uns zukommen und uns die Zusammenarbeit fr zuknftige Projekte anbieten.

1 Abstrakte Grafik: CAD-Darstellung der Teile, die vom Cutter aus dem CFK-Gelege ausgeschnitten werden. 2 Komplex: Aus den ausgeschnittenen Teilen entsteht spter in Handarbeit eine CFK-Reserveradmulde. 1 2 4

3 Audi-Experte: Dr. Lutz-Eike Elend, Leiter Audi Leichtbauzentrum. 4 Voith-Fachmann: Dr. Lars Herbeck, Geschftsfhrer Voith Composites GmbH.

Im Jahr 2020 kann ich mir Faser-Bauteile in der Mittelklasse oder auch an einigen Stellen in Kompaktklasse-Modellen vorstellen. Dr. Lutz-Eike Elend

An welchem Punkt im Prozess beginnt Ihre praktische Arbeit? Dr. Elend: Wir starten derzeit mit dem Faser-Gelege, das wir von einem Halbzeug-Lieferanten zukaufen. Audi und Voith sind keine Chemieunternehmen, wir sind nicht daran interessiert, die Fasern selbst herzustellen und uns damit an ein bestimmtes Material zu binden. Wir wollen zunchst einmal die Produktion der Bauteile beherrschen und daraus die Erkenntnis gewinnen, welche Materialien, Halbzeuge und Fertigungsprozesse sich fr mgliche Groserien-Anwendungen eignen. Darber hinaus mchten wir zuknftig die Fasern und Halbzeuge die Gewebe und Gelege nicht aus dem Regal kaufen, sondern sie exakt fr unsere Bedrfnisse konfektionieren. Welche Fasern auer Kohlenstofffasern sind denn fr Sie noch interessant? Haverkamp: Basaltfasern lassen sich relativ gut verarbeiten, und man kann mit ihnen etwa Bauteile mit thermischer Isolationswirkung herstellen. Wir knnen hier eine neue Funktionsintegration erzielen und beispielsweise auf Abschirmbleche verzichten. Naturfasern werden unter CO-Aspekten immer interessanter. Und natrlich sind Glasfasern fr viele Einsatzbereiche ein attraktives und dabei relativ preiswertes Material.

Die technischen Anlagen von Voith und Audi ergnzen sich. Wir knnen unterschiedliche Wege gehen und dadurch die beste Lsung entwickeln. Dr. Lars Herbeck
35 Dialoge Technologie * siehe Glossar, S. 168 169

In welchem Stadium ist Ihre Kooperation derzeit? Dr. Herbeck: Unsere gemeinsamen Arbeitsteams bearbeiten eine ganze Reihe von Projekten. Die FVK-Pilotlinie, die wir vor einigen Monaten in Garching bei Mnchen in Betrieb genommen haben, ergnzt das Technikum von Audi in Neckarsulm gezielt, weil sie etwas andere Technologien nutzt, etwa bei der Schneideanlage oder bei der RTM-Presse*. Wir knnen unterschiedliche Wege gehen und dadurch die beste Lsung entwickeln. Haben Sie bei der Fertigung von FVK-Bauteilen schon den Knigsweg gefunden? Dr. Elend: Das Verfahren der Wahl hngt immer von den Funktionseigenschaften des Bauteils, von den Stckzahlen und von den Kosten ab. In dem Stckzahlbereich, in dem wir heute und in den nchsten Jahren unterwegs sind, prferieren wir den RTM-Prozess, hier streben wir eine Taktzeit von unter drei Minuten an. Wenn man jedoch ber 100.000 Fahrzeuge im Jahr hinausdenkt, muss man auch andere Technologien, etwa das Heipressen, ins Auge fassen. Inwieweit ist Leichtbau eine Kostenfrage? Dr. Elend: Modelle wie der R8 und der A8 sind unsere Technologietrger, bei denen wir den Rahmen etwas weiter aufspannen. Bei den VolumenBaureihen spielt die Wirtschaftlichkeit natrlich eine noch bedeutendere Rolle, aber fr das Jahr 2020 kann ich mir Faser-Bauteile durchaus in der Mittelklasse oder auch gezielt in der Kompaktklasse vorstellen. Wir machen uns das komplette Werkstoff-Portfolio zugnglich, wir kombinieren in unserem Multimaterial-Spaceframe alle Werkstoffe so, dass ein sinnvolles Gesamtkonzept entsteht. Parallel dazu erarbeiten wir uns umfassendes Know-how in der Verbindungstechnik. Dr. Herbeck: Der groe Kostenfaktor sind die Fasern. Beim CFK machen sie 80 bis 90 Prozent der Materialkosten aus, deshalb arbeiten wir gemeinsam an neuen, kosteneffizienteren Halbzeugen. Wenn es uns gelingt, die Bauteile kostengnstig und schnell herzustellen, werden CFK und die anderen FVK-Materialien eine groe Zukunft haben. Mit den hheren Stckzahlen knnen wir dann konsequent eine echte Fliefertigung aufbauen. Wrden faserverstrkte Kunststoffe auch auerhalb der Karosserie Sinn machen? Dr. Elend: Ja, der R8 e-tron beispielsweise bekommt ein Batteriegehuse und eine Crash-Struktur aus CFK. Beim Le-Mans-Rennwagen R 18 besteht das Getriebegehuse aus demselben Material. Das Faszinierende an den neuen Faserwerkstoffen ist die Funktionsintegration beispielsweise ein Tank, der mittragend in die Bodenstruktur integriert ist. Gerade bei unseren e-tron-Modellen, die ja eine grundlegend neue Herangehensweise bei der Auslegung der Karosseriearchitektur erfordern, ergeben sich hier vielfltige Mglichkeiten. Haverkamp: Dazu kommen noch das Fahrwerk und der Antrieb als mgliche Einsatzbereiche. Schon heute gibt es faserverstrkte Pleuel, genauso gut knnen wir uns Gelenkwellen und Antriebswellen aus FVK-Materialien vorstellen. Wir durchleuchten das gesamte Fahrzeug und reden mit den Kollegen aus den Fachbereichen. Wie geht es in Ihrer Kooperation jetzt weiter? Dr. Elend: Sie ist als langfristige Zusammenarbeit angelegt und wird auch fr den Gesamtkonzern ein wichtiges Projekt, von dem andere Marken partizipieren knnen. Wir bernehmen die Vorreiterrolle gern, wie immer beim Leichtbau. Dr. Herbeck: Die Strke unserer Partnerschaft ist, dass wir uns allen Herausforderungen gemeinsam stellen, auf offene und vertrauensvolle Weise. Die Kooperation von zwei Unternehmen mit dem Image und der Innovationskraft von Audi und Voith, das ist ein groes Asset, das wir weiter nutzen wollen.

5 Zuschnitt: Voith Composites betreibt in Garching eine FVK-Pilotlinie, zu der auch ein CAD-Cutter gehrt. 6 Detail der RTM-Presse: Der Mischkopf bernimmt die Dosierung des Harzes und des Hrters unter etwa 140 bar Druck. 5 6

7 Audi-Spezialist: Claus Haverkamp, Leiter Karosseriekonzepte und Leichtbautechnologien im Audi Leichtbauzentrum. 8 Frsanlage: CAD-gesteuerte Hochfrequenzspindeln bringen das Bauteil in seine Endform. Sie rotieren mit etwa 21.000 1/min.

Unser Credo ist immer, dass wir mit den Besten zusammenarbeiten wollen. Claus Haverkamp

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* siehe Glossar, S. 168 169

Audi balanced mobility Die Natur macht es uns tglich vor: Das Leben ist ein stndiger Kreislauf. Audi hat diese grundlegende Weisheit in hochentwickelte Technologie umgesetzt die Initiative Audi balanced mobility. Ziel ist die CO-neutrale Mobilitt. Doch was bedeutet das eigentlich? Und wie wird der Kreislauf des Kohlenstoffdioxids berhaupt neutral? Zahlen, Fakten und Skizzen rund um eine mysterise chemische Verbindung.

50%
Ein Fernflug nach Thailand entspricht 50 Prozent des durchschittlichen jhrlichen CO-Ausstoes pro Person in Deutschland.

Circle Training

1,33 T
Wer sich vegetarisch ernhrt, spart im Vergleich zum Fleischesser jhrlich 1,33 Tonnen CO ein. Text Hanna van der Velden Illustrationen Barbara Stehle

Was ist CO? Wir atmen es aus. Wir lschen damit Feuer. Es bringt den Schaum aufs Bier und die Perlen in den Champagner. CO ist fast berall. Das Krzel steht fr Kohlenstoffdioxid, eine Verbindung aus einem Kohlenstoff- und zwei Sauerstoff-Atomen. Das unsichtbare und geruchlose Gas spielt eine wichtige Rolle im Stoffwechsel aller Lebewesen. Ohne CO wre auf der Erde das Leben, so wie wir es kennen, unmglich. Kohlenstoffdioxid ist aber auch eine der Komponenten, die zum Treibhauseffekt beitragen. Zu viel davon in der Atmosphre, und die Temperaturen steigen an. Im schlimmsten Fall knnte es damit zu einem Klimawandel kommen. Wesentliche Verursacher des CO-Aufkommens sind wir Menschen selbst. Indirekt trgt jeder Deutsche mit jhrlich zehn Tonnen CO zum Treibhauseffekt bei. Der Energieverbrauch fr das Heizen und die Stromproduktion ist dabei am hchsten. Bis zu 40 Prozent des weltweiten CO-Aufkommens fallen darauf zurck. Flugzeuge sind ebenfalls groe CO-Produzenten. Schon ein Fernflug nach Thailand entspricht rund 50 Prozent des gesamten jhrlichen CO-Ausstoes pro Person in Deutschland. Aber auch die Ernhrung spielt eine wichtige Rolle. Wer sich zum Beispiel vegetarisch ernhrt, spart im Vergleich zum Fleischesser jhrlich 1,33 Tonnen CO ein. Der Verkehrssektor hat einen Anteil von rund 20 Prozent am weltweiten CO-Aufkommen. Audi strebt in der Automobilindustrie die Fhrungsrolle in der umweltfreundlichen Mobilitt an. Das groe Ziel ist die ganzheitliche CO-neutrale Mobilitt auf Kurz-, Mittel- und Langstrecken. Audi lebt Verantwortung fr die Umwelt Fr die Vision von der ganzheitlichen CO-neutralen Mobilitt steht Audi balanced mobility. Der erste groe Schritt dorthin ist das Audi e-gas project. Vier Windkraftrder werden ab Sptsommer 2013 erneuerbare Energie fr Audi herstellen. Daneben erzeugen beispielsweise auch Biogasanlagen Strom. Die berschssige Energie wird in Methan verwandelt und kann im Erdgasnetz gespeichert werden. Das Projekt ist zukunftsweisend, denn aus umweltfreundlicher Energiegewinnung knnen gleich drei Formen von Antriebsenergie erzeugt werden: Strom fr die e-tron Modelle, Wasserstoff fr Brennstoffzellenfahrzeuge und e-gas fr die neuen TCNG-Autos*.

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* siehe Glossar, S. 168 169

neutral
CO im Kreislauf Der Motor des Audi A3 TCNG verbrennt knftig Audi e-gas und setzt dabei nur soviel CO frei, wie zuvor bei dessen Herstellung benutzt wurde.
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1 Apfelbaum: Kohlendioxid ist berall, auch in der Luft. Aus ihr wird es von Pflanzen aufgenommen und fr deren Wachstum verwendet. So gelangt es etwa in Form von Zucker in die pfel, die wir essen, bevor die Reste dann spter in der Biogasanlage verwertet werden. 2 Biogasanlage: Abflle, Glle und zum Beispiel auch ein Apfelrest werden in ein groes Becken gefllt. Hier herrschentropische 35 Grad Celsius. Die heihungrigen Bakterien strzen sich auf den Abfallhaufen, alles Organische wird dabei verwertet. Das Ergebnis der brodelnden Mlltonne ist unter anderem Kohlendioxid. 3 Aminwsche: Das entstandene Kohlendioxid ist allerdings noch mit anderen Gasteilchen verschmutzt. Da heit es erst einmal: ab durch die CO-Waschanlage. Statt 30 Minuten Schnellwsche mit Schleudern dauert der Waschvorgang hier aber nur Sekunden. Das CO wird dabei mit einem Lsungsmittel besprht, das die sauberen von den schmutzigen Teilchen trennt. 4 Offshore-Windrad: Etwa zeitgleich sind wir 100 Meter ber dem Meeresboden. Unter uns schlagen die Wellen der Nordsee gegen das Windrad. Es ist strmisch. Die Blattspitzen rotieren durch die Luft, bis zu 250 km/h werden sie schnell. Die Offshore-Windrder in der Nordsee erzeugen fr Audi durch Windenergie sauberen Strom, der in das ffentliche Stromnetz eingespeist wird. Die Audi e-tron Modelle knnen direkt mit dem Strom betankt werden. Dabei reicht eine Minute Arbeit eines einzigen Windrads aus, um mit dem A1 e-tron 300 Kilometer weit zu fahren. Manchmal wird mehr Strom produziert als bentigt. Ein Teil davon wird dann aus dem Netz direkt in eine Methanisierungsanlage, eine Art COSauna, geleitet. 5 Methanisierungsanlage: Zunchst wird per Elektrolyse Wasser (HO) in Sauerstoff (O) und Wasserstoff (H) gespalten. Danach trifft sich das in der Waschanlage gereinigte CO-Teilchen mit dem Wasserstoff (H) in der CO-Sauna: Mithilfe eines Katalysators formen sich bei 350 Grad Celsius die Molekle neu, und es entsteht Methan (CH), also Audi e-gas. 6 e-gas-Speicherung: 217 Terrawattstunden Kapazitt bietet das ffentliche Gasnetz. Es ist damit der grte existierende Energiespeicher in Deutschland. Weht viel Meereswind, lassen sich die Strom-berkapazitten in e-gas wandeln und im ffentlichen Gasnetz einlagern. Wenn gewnscht, kann man die Energie jederzeit ber das Gasnetz zum Auto zurckfhren. 7 Audi A3 TCNG: Das Audi e-gas kann direkt als Kraftstoff getankt werden. Schon mit der Produktionsmenge der ersten Anlage knnen 1.500 Audi A3 TCNG jeweils jhrlich um die 15.000 Kilometer weit fahren. 8 Motor des A3 TCNG: Das Audi e-gas wird im Motor des A3 TCNG mit Hilfe von Sauerstoff verbrannt. Die freiwerdende Energie treibt das Auto an. Das CO aus dem Auspuff gelangt wieder in die Natur, wo es erneut von einem Apfelbaum verwertet wird. Audi borgt sich also nur das vorhandene CO und wandelt es vorbergehend in e-gas um. Beim Verbrennen im Motor wird nur genau die Menge CO freigesetzt, die vorher zur Herstellung des e-gases benutzt wurde.

1.500 A3 TCNG

A1 e-tron
1 min = 300 km

15.000 km

A3 TCNG

eGas

217
217 Terrawattstunden Kapazitt bietet das ffentliche Gasnetz und ist damit der grte existierende Energiespeicher in Deutschland. 41 Dialoge Technologie

350

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Trickreich: Das Audi e-bike Wrthersee ist fr Stunts ausgelegt.

Bikes Peak
Audi e-bike Wrthersee Dieses famose Stck Hightech passt in keine Kategorie: Es ist mehr als ein Fahrrad und mehr als ein Pedelec. DTM-Fahrer Miguel Molina drehte mit dem Power-Zweirad fr morgen schon heute ein paar Runden.
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e-tron: Das Audi e-bike Wrthersee setzt mit seinem Leistungsgewicht eine neue Rekordmarke in der Welt der e-bikes.

2,3 kW

Balanced Wheelie: Der elektronische Wheelie-Modus untersttzt das Fahren auf dem Hinterrad. Power Wheelie: Weniger gebte Fahrer, die einen Wheelie machen wollen, knnen den gewnschten Winkel sogar einstellen.

Text Regina Brand

Fotos Myrzik und Jarisch

Der Asphalt ist noch nass vom Regen der Nacht. Dicke Wolken drngen sich an diesem Morgen zwischen die grnen Berge rund um die Rennstrecke im sterreichischen Spielberg. Die Vorbereitungen fr das in zwei Tagen auf dem Red Bull Ring startende DTM-Rennen sind in vollem Gange. Inmitten des geschftigen Treibens wird das Audi e-bike Wrthersee ausgepackt. Miguel Molina, Audi-Pilot in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM), ist schon an der Strecke und nutzt die Gelegenheit. Er schnappt sich das futuristische Zweirad, katapultiert das Vorderrad in die Luft, hpft einen Moment auf dem Hinterrad, balanciert sekundenlang und beginnt zu grinsen. Der Wheelie ist kinderleicht mit diesem Bike. Wo bleibt der Applaus?, ruft er seinen Rennfahrerkollegen entgegen. Das Highend-Sportgert hat auergewhnliche Funktionen, die viele Tricks und Stunts ermglichen. Der Wheelie-Modus macht das Fahren auf dem Hinterrad zum Kinderspiel. Whrend eines Wheelies analysieren eingebaute Sensoren die Lage des e-bikes sowie das Fahrergewicht in Relation zur Erdanziehungskraft. Innerhalb weniger Millisekunden regelt ein Steuergert dann die Leistung, die vom E-Motor abgefordert wird. Wie von Geisterhand hlt das e-bike den Fahrer im Gleichgewicht, Bewegungen nach vorne oder hinten knnen ber den E-Motor ausgeglichen werden. Dieses Steuergert ist ein bereits bestehendes Serienteil der elektronischen Stabilittsregelung aus dem Audi A6. Es wurde extra

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Volle Power: Mit Tempo 80 als Spitze sprengt das Audi e-bike bliche Zweirad-Kategorien.

80 km/h

Audi e-bike
Technische Daten Leistung E-Motor Leistungsgewicht Radmoment am Hinterrad Hchstgeschwindigkeit im Modus Pedelec Reichweite rein elektrisch mit Tretuntersttzung Gesamtgewicht 50 km, je nach Fahrergewicht 70 km, je nach Fahrergewicht 21 kg (inklusive Batterie) Audi e-bike Wrthersee 2,3 kW Spitzenleistung 9 kg pro kW 250 Nm bis zu 80 km/h (Untersttzung E-Motor)

Die Lithium-Ionen-Batterie befindet sich im Rahmen, bei 48 V Spannung hat sie eine Kapazitt von 530 Wh. An einer 230-V-Steckdose ist der etwa fnf Kilogramm schwere Akku nach zweieinhalb Stunden vollgeladen. Fr lange Trial-Touren lsst er sich mit wenigen Handgriffen entnehmen und durch eine geladene Batterie ersetzen.

Leichtbau extrem: Gerade mal 1.600 Gramm wiegt der CFK-Rahmen.

angepasst. Um es in unser e-bike einbauen zu knnen, mussten wir zum Beispiel die Sensoren verkleinern, erklrt Heinz Hollerweger, Leiter der Entwicklung Gesamtfahrzeug bei Audi. Durch diese Wheelie-Funktion haben wir ein Alleinstellungsmerkmal, das es noch nie gab bei einem Zweirad. Molina ist begeistert von der Technik und deren einfacher Bedienung. Ich bin ein absoluter Wheelie-Fan. So viel Spa hatte ich noch nie mit einem Fahrrad, lacht der 23 Jahre alte Rennfahrer und lupft das Vorderrad erneut in die Hhe. Dann lehnt er sich nach vorne und rast davon. Ob Asphaltparcours, steile Berge oder steinige Wege das Audi e-bike Wrthersee ist berall zu Hause und dadurch wie gemacht fr Trial-Biker. Durch die luftige Rahmenstruktur und den niedrigen Schwerpunkt ist es sehr kompakt und selbst in Extremsituationen noch besonders agil. Nur 1.600 Gramm wiegt der ultra-leichte CFK-Rahmen*. Die 2.600 Gramm leichte Schwinge (ohne Dmpfer), die das Hinterrad fhrt, besteht ebenfalls aus dem Kohlenfaserwerkstoff. Gem dem ultra-Leichtbauprinzip von Audi wurde jedes einzelne Bauteil uerst schlank konstruiert, Materialverstrkungen wurden nur dort vorgenommen, wo sie ntig sind. Mit lediglich 21 Kilogramm Gesamtgewicht und einem Leistungsgewicht von 9 Kilogramm pro Kilowatt setzt das Audi e-bike Wrthersee eine Rekordmarke. Als Sportgert sprengt es jegliche Zweirad-Kategorien weder Pedelecs noch Fahrrdern lsst es sich zuordnen. Wir definieren mit dem Audi e-bike Wrthersee eine neue Fahrzeugklasse. Es ist ein auf Tricks und Stunts ausgelegtes TechnikZweiradkonzept. Dank der hhenverstellbaren Sitzbank und der tiefen Sitzposition eignet es sich perfekt fr Kunststcke jeder Art, erklrt Hollerweger.

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* siehe Glossar, S. 168 169

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Sicher: Vor dem Start muss die Wegfahrsperre mit dem Smartphone deaktiviert werden.

Audi e-bike
Wheelie

Fnf Fahrmodi
Fr weniger gebte Fahrer gibt es den Modus Power Wheelie mit einstellbarem Wheelie-Winkel. Beim Balanced Wheelie gleicht die elektronische Regelung die Bewegungen des Fahrers ber den E-Motor aus. Im Modus Pure kommt die Antriebsleistung allein vom Fahrer. In der Betriebsart Pedelec untersttzt der Elektromotor; hier sind bis zu 80 km/h Spitze und 50 bis 70 km Reichweite mglich. Im Programm eGrip ist das Audi e-bike Wrthersee rein elektrisch unterwegs, mit bis zu 50 km/h Hchstgeschwindigkeit. Der Fahrer regelt hier den Vortrieb ber einen Drehgriff und kann die Leistung ber den Bordcomputer frei konfigurieren. Will der Fahrer mit konstanter Leistung in die Pedale treten, whlt er den Trainingsmodus an. Bei Gegenwind oder Steigungen gleicht dann die E-Maschine die zustzlich erforderliche Kraftanstrengung aus, so dass sich eine gleichbleibende Leistungsabgabe trainieren lsst.

Pure Pedelec

eGrip

Trainingsmodus

Intelligent: Per Smartphone oder direkt am Touchscreen-Bordcomputer kann einer der fnf Fahrmodi ausgewhlt werden. Das Display zeigt whrend der Fahrt die Geschwindigkeit, die zurckgelegte Distanz, den Ladezustand der Batterie, den Energieverbrauch und den aktuellen Neigungswinkel an.

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Vernetzt: Auch der Wheelie-Winkel kann per Smartphone eingestellt werden.

Miguel Molina lsst es sich derweil nicht nehmen, die 2,3 kW Spitzenleistung auf der kurvenreichen Asphaltstrecke voll auszukosten. Am Touchscreen des Bordcomputers, der in den Rahmen integriert ist, whlt er den Fahrmodus Pedelec und tritt krftig in die Pedale. Er saust die Rennstrecke entlang und kommt nach kurzer Zeit wieder zurck. Es ist eine vllig neue Erfahrung, auf einem e-bike so ein Tempo zu fahren. 80 km/h zeigte das Display des Bordcomputers an. Mit bis zu 250 Nm Radmoment am Hinterrad nimmt das Audi e-bike Wrthersee schnell hohes Tempo auf. Durch die hydraulische NeungangSchaltung knnen die Gnge in krzester Zeit gewechselt werden. In voller Fahrt kann sich Molina auf die hydraulischen Scheibenbremsen und die luftgefederte Vorderradgabel (130 Millimeter Federweg) verlassen. Wer noch whrend der Fahrt raffinierte Tricks vorbereiten will, kann die Hhe der Sitzbank stufenlos verstellen einfach per Knopfdruck am Lenker. Um das Abenteuer mit dem e-bike auch mit seinen Freunden teilen zu knnen, ist das Smartphone des DTM-Piloten ber eine Antenne in der Vorderrad-Bremsleitung per WLAN* mit dem Bordcomputer verbunden. Ausgefallene Tricksequenzen knnen whrend der Fahrt von einer kleinen Helmkamera aufgezeichnet und per Smartphone ber eine spezielle App als Video sofort ins Internet geladen werden. Jeder erfolgreich durchgefhrte Trick wird dabei mit Erfolgspunkten belohnt. Mit zunehmender Punktezahl wrde Miguel Molina Auszeichnungen erhalten, sein Anforderungslevel wrde ansteigen. ber ein Gesamtranking im Internet kann man sich je nach Belieben mit anderen TrialBikern messen. Deren Aufenthaltsorte wiederum erscheinen als Facebook-Statusmeldungen auf dem Display des Audi e-bike Wrthersee. Meine Freunde werden ihren Augen nicht trauen, wenn sie die Videos sehen, freut sich Molina. Er ist begeistert von seinem Ausflug auf zwei Rdern: Es fordert mich regelrecht heraus, abseits der Strecke zu fahren, ruft er und sucht sich den nchstgelegenen Grashgel in der Mitte des Red Bull Rings. Dort erwartet ihn ein gigantischer Bulle. Die Stierskulptur aus Edelstahl ist das Wahrzeichen der Rennstrecke. Selten trauen sich unangemeldete Besucher in sein Revier. Aus 17 Metern schaut der Koloss auf Molina herab. Er schchtert mich nicht ein nicht auf diesem Rad, lacht Molina.

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* siehe Glossar, S. 168 169

Rad fr Formgebung
Audi e-bike Wrthersee Nicht nur die Innovation macht das e-bike zu einem echten Audi, sondern auch das Design.

Design und Technologie: Die Audi-Gene stecken in jedem Detail.

Text Regina Brand

Fotos Myrzik und Jarisch

Klare Form: Eindeutige Identitt und ein authentischer Charakter sind fr Wolfgang Egger entscheidend.

Wir zeigen mit diesem Showbike, wo die Grenzen des technisch Machbaren liegen, erklrt Heinz Hollerweger, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug bei Audi. Ob Gestaltung, Leichtbau, Vernetzung oder Elektromobilitt das Audi e-bike Wrthersee weist in vielen Bereichen in die Zukunft. Als Prototyp vereint es unsere Kernkompetenzen Design, ultra, connect und e-tron. Heinz Hollerweger war als ambitionierter Radfahrer Ideengeber und Hauptinitiator der Entwicklung des Audi e-bike Wrthersee. Die Idee hatten wir schon lange. Ende 2011 war es dann soweit. Ich habe alle zweiradbegeisterten Entwickler zu einem Kick-off-Termin eingeladen. Viele von uns sind echte Radfreaks und kennen sich extrem gut in der Szene aus. Um die Funktionen des e-bikes zu optimieren, waren wir whrend der Entwicklung stndig in Kontakt mit professionellen Trial-Bikern, erzhlt Hollerweger. Entstanden ist das Audi e-bike Wrthersee in einem Prozess hchst flexibler Arbeitsorganisation. Die Idee ein e-bike zu entwickeln, brachte Mitarbeiter aus allen Bereichen zusammen, dabei spielte die interdisziplinre Vernetzung eine wesentliche Rolle. Durch die groe Begeisterung konnten wir unsere Kompetenzen extrem schnell bndeln. Alle haben an einem Strang gezogen. Nur so war es mglich, Zeit und Raum fr dieses ungewhn-

liche Projekt zu schaffen, blickt Hollerweger zurck. Innerhalb von nur vier Monaten wurde das Projekt realisiert. Ich war sehr stolz, als wir unser e-bike im Mai prsentiert haben. Whrend der intensiven Entwicklungsphase des e-bike hatten neben den Ingenieuren auch die Audi-Designer alle Hnde voll zu tun. Das e-bike Wrthersee ist ein Beispiel dafr, wie bei Audi auch fernab der konventionellen Wege gedacht und gearbeitet wird. Gestaltet wurde es im Konzept Design Studio in Mnchen. Jedes Detail trgt die Audi-Gene. Das ist uns besonders wichtig, wenn wir ein Produkt abseits vom Automobildesign entwickeln, erlutert Wolfgang Egger, der Leiter von Audi Design. Die Struktur der Kohlefasern, die Anordnung der Bauteile, die Beleuchtung alle Elemente spiegeln die klare Designsprache von Audi wider. Besonders die homogenen LED-Lichtbnder lassen das Audi e-bike gleich auf den ersten Blick als Audi-Produkt erkennen. Mit seinem futuristischen Design ist es weit mehr als ein gewhnliches Zweirad. Die Materialauswahl zeigt, wie eng das Design und die ultra-Leichtbaukompetenz miteinander verknpft sind. Strikte Funktionalitt und extreme Sportlichkeit waren die Grundprinzipien bei der Gestaltung. Alle Designelemente richten sich konsequent an ihrer technischen Funktion aus, sagt Egger. Das Knowhow aus dem Motorsport war ein wichtiger Impulsgeber bei der Gestaltung des e-bikes. Wir konnten insbesondere von den Erfahrungen im Umgang mit dem Material Carbon profitieren, denn auch beim e-bike muss das Material fr hchste Belastungen ausgelegt sein. Die 26 Zoll groen Laufrder aus Carbon tragen ein neuartiges, kraftflussoptimiertes Audi ultra blade-Design mit breiten, flchigen Speichen.

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Kleinste Teilchen
Ein Blick in den Mikrokosmos eines Audi mit den Augen eines Rasterelektronenmikroskops.

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Manipulierte Mondlandschaft

Chrom (Audi A3) 2 m EHT: 20.00 kV Detector: SE2 Date: 1 June 2012

Wie eine Wabe, vielleicht auch ein Krater erscheint die kreisrunde Struktur die Aufnahme des Rasterelektronenmikroskops setzt der Fantasie keine Grenzen. Kaum zu glauben: Bei diesem Material handelt es sich um verchromten Kunststoff. Das Besondere: Die kreisrunde ffnung wurde durch eine spezielle chemische Behandlung gezielt herbeigefhrt. Dr. Bertram Reinhold von der Abteilung Werkstofftechnik Festigkeit/Korrosion erklrt: Wir tropfen eine Sure auf die Oberflche des verchromten Kunststoffs. Diese tzt sich durch die verschiedenen Beschichtungen bis auf das Trgermaterial, den Kunststoff. Anhand der Aufnahmen des Rasterelektronenmikroskops knnen die Experten dann bestimmen, ob der Schichtaufbau fr die Verchromung den strengen Audi-Vorgaben entspricht. Bei dieser Aufnahme beispielsweise handelt es sich bei der umliegenden oberflchigen Struktur noch um Chrom, am Boden der Wabe ist der Kunststoff zu sehen, und die Seitenwnde bestehen aus Nickel. Ein Beschichtungsaufbau dieser Art schtzt vor Umwelteinflssen und sorgt fr eine dauerhafte Qualitt ber die Lebenszeit des Autos, erklrt Reinhold.

Landschaft aus Bergen und Tlern

Kunststoff (Audi Q5) 20 m EHT: 20.00 kV Detector: SE2 Date: 1 June 2012

Die herausstehenden Zacken gleichen Bergspitzen, die Krater in den Zwischenrumen Tlern. Was unter dem Rasterelektronenmikroskop aussieht wie eine wilde Landschaft, ist in Wahrheit ein Kunststoffmaterial. Die Zerklftung der Oberflche wird dabei bewusst herbeigefhrt. Kunststoff muss mglichst matt sein, und genau dieses Ziel erreichen wir durch die raue Mikrostruktur der Oberflche, erlutert Helmut Donaubauer aus der Abteilung Werkstofftechnik Interieur. Um diese zu erzeugen, wird das entsprechende Spritzgusswerkzeug mittels Sure genarbt. Wenn das Teil gegossen wird, erhlt es die Narbstruktur des Werkzeugs. Das Ergebnis: Die Oberflche erscheint matt, geradezu textilhnlich. Das ist unser Anspruch bei der Herstellung von Kunststoffteilen, wei Donaubauer. Der matte, fast stoffhnliche Kunststoff ist ein Zeichen fr unsere Qualitt. Verwendung findet dieser zum Beispiel in der Verkleidung der Fahrzeuginnenrume. Die abgebildete Probe zeigt die Blende der D-Sule im Audi Q5.

Mikrokosmos aus zarten Fasern

Alcantara (Audi R8 GT) 20 m EHT: 20.00 kV Detector: BSD Date: 16 May 2012

Fast ohne Struktur erscheinen die unter- und bereinander lagernden Fasern. Zahllos und wirr daliegend, dominieren sie die Aufnahme des Rasterelektronenmikroskops. Genau dieser Effekt ist es, der das abgebildete Material so besonders, so anschmiegsam und weich macht: Alcantara. Die Fasern, aus denen Alcantara besteht, sind so dnn, dass sie einzeln nicht genutzt werden knnen, erklrt Jrgen Frank von der Abteilung Werkstofftechnik Interieur. Deshalb werden sie zu Faserstrngen gebndelt, die dann miteinander verarbeitet werden. Ein aufwendiger und zeitintensiver Prozess mit einem berzeugenden Ergebnis: Alcantara ist ein hochwertiges Textil, das atmungsaktiv und strapazierfhig ist. Zudem nehmen die Fasern nahezu alle Frbungen an. Die Qualitt des Materials wird unserem Premiumanspruch gerecht, sagt Frank. Und durch die unterschiedlichen Farbvarianten entstehen vielfltige Mglichkeiten, das Interieur eines Autos zu gestalten.

Offene Poren ein Zeichen fr Qualitt

Leder (Audi A7) 20 m EHT: 20.00 kV Detector: SE2 Date: 16 May 2012

Feinste Kuppen und Tler ziehen sich ber die gesamte Oberflche. Uneben und unruhig erscheint das Material auf den Aufnahmen des Rasterelektronenmikroskops. Der Schein aber trgt ber das hinweg, was der Mensch mit seinem Tastsinn zu erfassen vermag. Denn was geradezu pors erscheint, fhlt sich fr die Finger weich und geschmeidig an. Die Rede ist von Leder. Die unruhige Landschaft, die die Aufnahmen zeigen, ist bei Leder gar ein Zeichen von Qualitt. Die Vertiefungen, die man auf den Aufnahmen des Rasterelektronenmikroskops erkennen kann, sind Haarporen, erklrt Jrg Bernhardt-Moggl aus der Abteilung Werkstofftechnik Interieur. Je mehr Poren die jeweilige Probe aufzeigt, desto natrlicher und atmungsaktiver ist das Leder. Im eigenen Labor prfen Bernhardt-Moggl und seine Kollegen die Langlebigkeit der Lederproben. Erst wenn diese die 45 unterschiedlichen Tests bestanden haben, kommen die Leder zum Einsatz. So gewhrleistet Audi dauerhafte Qualitt, die man fhlen und sehen kann.

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Text Annika Jochheim

Fotos Myrzik und Jarisch

Tannenzapfen, Mondlandschaften, Muschelbnke bis zu 500.000-fache Vergrerungen erschlieen einen Mikrokosmos, den die menschlichen Sinne nicht erfassen knnen. Selbst Oberflchen, die fr Auge und Fingerkuppen vllig glatt und sehr weich erscheinen, nehmen bei diesen extremen Vergrerungen ungewhnliche Formen an und erscheinen unruhig, gar bizarr. Es ist eine ganz eigene Welt, ein Mikrokosmos, den der Betrachter hier entdeckt. Das Tor zu dieser Welt ffnet das Rasterelektronenmikroskop (REM)*. Seinem Namen entsprechend nutzt es Elektronen zur Abbildung. Sie lassen sich in einem Strahl extrem fein bndeln. Dieser fokussierte Elektronenstrahl wird in einem festgelegten Muster ber die jeweilige Untersuchungsprobe gefhrt. Durch die Wechselwirkungen der Elektronen mit dem Objekt, die beim Abrastern entstehen, wird eine bildhafte Darstellung der Probe erzeugt. Zwar sind die Aufnahmen schwarz-wei, doch weisen sie eine hohe Tiefenschrfe auf und sind gestochen scharf. Diese Funktion macht sich Audi zunutze. Im Rahmen der Qualittssicherung ist die punktgenaue Untersuchung von kleinsten Flchen notwendig. Die REM-Aufnahmen ermglichen uns genau diese Detailanalysen, erklrt Martin Poese, Leiter der Abteilung Werkstofftechnik Aggregate/Getriebe/l. Whrend Rasterelektronenmikroskope maximal eine 500.000-fache Vergrerung erzielen knnen, arbeiten die Audi Qualittssicherer meist bis zu einem Faktor von nur 20.000. Poese erklrt: Das Verhltnis einer solchen Vergrerung entspricht dem Verhltnis der Gre einer Visitenkarte zu der eines Stadions. Das reicht fr unsere Analysen meist schon aus. Dabei beschftigen sich Poese und sein Team in ihren Untersuchungen meist mit Fahrzeugteilen, die der Besitzer eines Audi nie zu Gesicht bekommt. Wir analysieren Brche, Verschleistellen und Oberflchen an allen denkbaren Fahrzeugteilen. Dafr nutzen wir die Aufnahmen des Rasterelektronenmikroskops, erklrt Michael Held, ein Mitarbeiter von Poese. Mal sind es kleinste Teile wie Ventilfedern oder Schrauben, mal sind es grere Elemente der Karosseriestruktur, die vor der Untersuchung zunchst in kleinere Proben zerlegt werden mssen. Die entsprechende Probe wird dann in einem Vakuum im Rasterelektronenmikroskop platziert. Uns interessiert das Warum, erklrt Poese. Wenn beispielsweise eine Ventilfeder gebrochen ist, schauen wir uns die Bruchstelle genau an. Sie gibt uns Aufschluss ber die Schadensursache.

Die Arbeit gleicht einem Detektivspiel. Tglich fahnden Poese und sein Team nach der sprichwrtlichen Stecknadel im Heuhaufen: Wir suchen die gesamte Bruchflche nach kleinsten, aber typischen Merkmalen ab, erklrt Poese. Wenn man ein bisschen Erfahrung hat, findet man meist ziemlich schnell, wonach man sucht. Held erlutert: Viele Bruchflchen weisen markante Strukturen auf und lassen auch den Ausgangspunkt des Bruches erkennen. Fr die Qualittssicherer ein wichtiger Hinweis, denn diese Stelle gibt, unter dem Rasterelektronenmikroskop betrachtet, Aufschluss ber die Art des Bruches. Aus Form und Zeichnung knnen wir erkennen, ob es sich beispielweise um einen Ermdungs- oder Gewaltbruch handelt, so Held. Manchmal zeigen uns die Aufnahmen aber auch, dass bei der Produktion des Bauteils Fremdmaterial eingeschlossen wurde. Ein Einschluss von wenigen tausendstel Millimetern reicht zum Teil schon aus, um einen Bruch auszulsen. Das Streben nach hchster Qualitt fhrt hier sprichwrtlich ins mikroskopische Detail: Sogar die Art des Fremdmaterials, das eingeschlossen wurde, knnen Poese und seine Kollegen analysieren. Die sogenannte Mikrobereichs-Rntgenfluoreszenzanalyse* des Rasterelektronenmikroskops hilft dabei: Beim Abrastern der Untersuchungsprobe entstehen durch die Wechselwirkung der Elektronen mit dem Objekt Rntgenstrahlen. Und weil unterschiedliche chemische Elemente auch unterschiedliche Rntgenstrahlen erzeugen, knnen wir diese identifizieren. Dafr nutzt das Team ein Messsystem, das an das REM angeschlossen ist und das Spektrum der gemessenen Rntgenstrahlung in einem Diagramm darstellt. Es zeigt die Aufteilung und Intensitt der jeweiligen Elemente und liefert Erkenntnisse ber die Zusammensetzung des Materials. Ein Sauerstoff-Peak ist fr uns beispielsweise ein Indiz fr einen Schlackeeinschluss und weist auf einen Herstellungsfehler bei der Stahlerschmelzung hin, erlutert Poese. Es sind Erkenntnisse wie diese, die den Einsatz der Rasterelektronenmikroskopie bei Audi absolut notwendig machen. Durch die Verarbeitung solcher Informationen innerhalb des Unternehmens von der Entwicklung ber die Produktion bis hin zur Kundenbetreuung sichert Audi die konstante Qualitt der Fahrzeugteile. Fr Poese und seine Kollegen hlt der Mikrokosmos der Fahrzeugteile Botschaften bereit, die sich nur dem gebten Auge erschlieen. Der Laie aber findet sich beim Betrachten der Aufnahmen des Rasterelektronenmikroskops in faszinierenden Landschaften wieder.

Die Bruchflche der Ventilfeder zeigt, dass es sich um einen Schwingbruch ausgehend von einem Fremdmaterialeinschluss handelt. 1 Kundig: Im Periodensystem bestimmen die Qualittssicherer die Elemente, die bei der Rntgenfluoreszenzanalyse auftreten. 2 Przise: Martin Poese richtet den Probenhalter im Rasterelektronenmikroskop fr die Schadensanalyse aus. 3 Funktional: Auf dem drehbaren Halter knnen bis zu acht Proben befestigt werden. 4 Erfahren: Am Computer wertet Martin Poese die REM-Aufnahmen von einem CFK-Bauteil* aus. Beim Schaden an dem Kugelgraphit-Gusseisenwerkstoff handelt es sich um einen Gewaltbruch.

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* siehe Glossar, S. 168 169

Mnchner Freiheit
Text Klaus Thomas Edelmann Fotos Myrzik und Jarisch

Die Ressource Kreativitt In seinem Mnchner Thinktank setzt Audi Design auf Offenheit in der Gestaltung der Rume wie im Denken der Mitarbeiter. Deshalb hat Audi zusammen mit dem Schweizer Mbelhersteller Vitra das Studio neu organisiert.

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Mitten in Mnchen liegt der Thinktank von Audi Design, das Konzept Design Studio. Fr Fahrzeugentwicklung und Produktgestaltung liefert es wichtige Impulse. Um der Arbeit im Team neue Freirume zu erffnen und die Kreativitt der Designer maximal zu frdern, wurde das Studio krzlich zusammen mit dem Schweizer Mbelhersteller Vitra neu gestaltet. Dort unterhielten sich Wolfgang Egger, Leiter Audi Design, und Eckart Maise, Chief Design Officer bei Vitra, ber die Zukunft von Bro und Auto, die Ressource Kreativitt und den Austausch, der am Beginn jeder Avantgarde steht. Was bedeutet Design fr Ihre Arbeit? Wodurch kann Kreativitt entstehen? Maise: Die Kreativitt des Menschen ist eine unendliche Ressource. Wenn das Umfeld stimmt, kommen gute Ideen ganz von alleine. Kreativitt muss man laufen lassen, und man muss versuchen, unntige Beeintrchtigungen des schpferischen Prozesses aus dem Weg zu rumen. Designer mssen ohne Barrieren miteinander kommunizieren knnen. Und genau diese Grundregeln haben wir bei der Gestaltung des Audi Design Studios in Mnchen beachtet. In meiner Ttigkeit als Designmanager geht es um das gleiche Thema: das Auslsen und Steuern kreativer Prozesse. Egger: Die Kreativitt eines Menschen ermglicht, aus jeder Situation etwas Neues zu machen. Deshalb freue ich mich, dass wir hier miteinander sprechen und uns austauschen. Beim Automobil wie in der Architektur und auch im Bereich der Einrichtung gibt es sehr hnliche Ideen vom Experimentierfeld. Das Bauhaus hat in den 20er Jahren gezeigt, wie man verschiedene Kompetenzen und Techniken zusammenbringen kann. Aus dem kreativen Austausch entstand eine Avantgarde. Maise: Wichtig ist, dass man ohne Grenzen denkt Egger: dass man ausbricht aus der eigenen Disziplin Maise: neue Perspektiven gewinnt, einen umfassenderen Blick auf die Dinge. Kann man vom Design lernen, mit Kreativitt umzugehen? Egger: Das ist eine Fhigkeit, die fr Kinder noch ganz selbstverstndlich ist, denn Kinder erzeugen in einem Moment viele Variationen. Durch unsere Ausbildung oder unseren Beruf verlieren wir oft das Zutrauen in unsere kreativen Fhigkeiten, da wir stets nach der einen, richtigen Lsung suchen. Aber die Kreativitt steckt in jedem von uns, wir Designer haben eben das Glck, sie ausleben zu drfen Maise: aber man muss sich auch etwas trauen. Um aus Kreativitt Design zu machen, muss man seine Ideen erlebbar machen und sie mglichst vielen Menschen mitteilen. Als Designer mchte man die Welt spannender und interessanter gestalten. Welche Rolle spielt das Audi Konzept Design Studio in Mnchen? Egger: Es ist eine Gedankenschmiede. Hier im Konzept Design Studio Mnchen knnen wir aus der Industriewelt ausbrechen und uns intensiver mit vernderten Bedrfnissen auseinandersetzen. Jedes Produkt, das hier entsteht, steht fr ein Lebensgefhl, das eng mit der Marke Audi verbunden ist. Das Studio ist in Schwabing angesiedelt, einem Viertel in Mnchen mit starken knstlerischen Wurzeln. Es ist ein kreatives Umfeld, man sieht hier unmittelbar, wie die Menschen leben, sich mit Mode und Lifestyle ausdrcken. Im Design in Ingolstadt sind wir bewusst strker an der Technischen Entwicklung orientiert. Denn dort steht im Fokus, technische Innovation und Design so eng wie mglich miteinander zu verzahnen.

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Wolfgang Egger, Jahrgang 1963, ist Head of Audi Group Design. Er ist verantwortlich fr die Marken Audi und Lamborghini. Bevor er die Leitung von Audi Design bernahm, war er Chefdesigner von Alfa Romeo, Seat und Lancia. Eckart Maise, Jahrgang 1965, ist Chief Design Officer bei Vitra, einem Schweizer Mbelhersteller, der sich der Entwicklung gesunder, intelligenter, inspirierender und langlebiger Lsungen fr das Bro, das Zuhause und fr ffentliche Rume verschrieben hat.

Die Kreativitt des Menschen ist eine unendliche Ressource. Wenn das Umfeld stimmt, kommen gute Ideen ganz von alleine. Kreativitt muss man laufen lassen und versuchen, unntige Beeintrchtigungen dieses schpferischen Prozesses aus dem Weg zu rumen. Eckart Maise

Unabhngig: Durch moderne Technik kann Arbeit berall stattfinden, sagt Eckart Maise. Thinktank: Im Konzept Design Studio Mnchen entstehen Ideen fr verschiedenste Produkte. Ambiente: Eines ist fr Egger klar: Die besten Ideen entstehen in einem kreativen Umfeld. Werkzeug: Mit Stift und Lineal kommen die Ideen vom Kopf auf das Papier.

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Wie verndert sich das Bro als solches? Maise: Frher war es eine Art Werkbank der Angestellten, heute wird es wieder ein sozialer Ort, an dem Kollegen sich austauschen. Es ist ein Ort des gemeinsamen Arbeitens und der Kommunikation. Tom Allen vom MIT* hat festgestellt, dass 80 Prozent der innovativen und wegweisenden Ideen durch persnliche Kommunikation entstehen. Vitra hat deshalb ein Konzept namens Citizen Office entwickelt, durch das das moderne Bro zum Marktplatz des Wissens wird und gleichzeitig als ein sozialer Treffpunkt genutzt werden kann. Durch moderne Technik braucht man keinen vorgegebenen Ort mehr, an dem alle gemeinsam zur selben Zeit das Gleiche tun. Arbeit kann berall stattfinden, im Bro, im Auto, am Flughafen. Und so nhert sich das Bro heute eher einem Business-Club an, mit unterschiedlichen Zonen und Nutzungen. Auch hier im Audi Konzept Design Studio kann man das erleben. Wie richtet man ein Designstudio wie dieses hier in Mnchen ein? Maise: Wichtig ist, dass die Menschen, die das Bro nutzen, am Einrichtungsprozess beteiligt sind. Gemeinsam mit Audi haben wir mehrere Workshops veranstaltet. Wie beim Design muss man wissen, fr wen man entwirft und wie dort gearbeitet wird: Wie oft wird allein gearbeitet, wie oft zu zweit oder zu mehreren? Hinzu kommt, dass ein Designstudio ein spezifischer Ort ist. Egger: Ganz genau! In einem Designstudio muss Kreativitt bis ins Maximum gefrdert werden, und Kreativitt basiert auf dem Austausch der Designer untereinander. Design besteht auch daraus, sich zusammenzusetzen, mit Ideen zu provozieren, zu diskutieren. Das geht am besten so, wie wir hier sitzen ein Gesprch mitten in der Arbeitsumgebung. Es ist fr uns weniger wichtig, morgens frh aufzustehen, zu zeichnen und abends ein fertiges Objekt vorzeigen zu knnen. Wir gehen lieber vom Ateliergedanken aus. Er stammt aus der Renaissance. Damals erkannten die Knstler und Architekten, dass es sinnvoll ist, die Menschen um das Objekt ihrer Arbeit zu gruppieren. Uns war wichtig, dass wir isolierte Besprechungssituationen komplett vermeiden. Gesprche knnen mitten zwischen den Arbeitspltzen der Designer stattfinden, wir brauchen dafr keinen separaten Besprechungsraum mehr. Maise: Es gibt und das entspricht ja auch unserer Aufgabe hier bei Audi immer grere Rume, in denen sich verschiedene Ttigkeiten berlagern. Die Rume werden dabei offener und transparenter. Es wird immer mehr mit Tageslicht gearbeitet. Es geht nicht nur um architektonische, sondern auch um organisatorische Transparenz. Die Hhle, in die man sich dauerhaft zurckzieht, ist da nicht mehr gefragt. Die Dimension der Rume bietet neue Herausforderungen fr die Mblierung. Denn dort wird nicht nur gemeinsam gearbeitet. Ein wesentlicher Aspekt ist Konzentration. Wie wird der Raum gegliedert, ohne den gesamtrumlichen Eindruck zu verlieren? Das sind inzwischen durchgehend Aufgabenstellungen, mit denen wir konfrontiert sind. Egger: Der Austausch betrifft auch den Austausch von Kulturen. Neben Ingolstadt und Mnchen stehen uns noch Italdesign in Turin, Lamborghini in SantAgata, das Volkswagen Design Center in Potsdam und das Design Center California in Santa Monica als Austauschpartner zur Verfgung. Und in unserem Audi Design Team von ber 200 Mitarbeitern sind 16 Nationalitten vertreten. Ich sehe es als meine Aufgabe, diesen vielfltigen Teams, die zu bestimmten Themen zusammenkommen und anschlieend wieder ihren Weg gehen, den Raum zu geben, um Ihre Ideen auszutauschen. Sei es digital oder ganz klassisch bei einem persnlichen Treffen.
Konzept Design Studio Mnchen: Konzeptdesign braucht Freiheit so definiert Wolfgang Egger die Aufgabe des externen Kreativstudios in Mnchen. Das Konzept Design Studio Mnchen ist der Thinktank von Audi Design, hier arbeiten Kreative aus vielen Disziplinen am schpferischen Input fr die Zukunft des Markendesigns. Der Standort Mnchen hat fr Audi Design schon Tradition bereits vor 25 Jahren wurde das Studio in Schwabing eingerichtet. Vom ersten Tag an etablierte sich Mnchen als Standort, an dem die Designer weit vorausdenken, an neuen Fahrzeugkonzepten feilen und der Marke Audi unerwartete Anste geben konnten. Das Studio in Mnchen ist ein Ort der Suche nach neuen Impulsen und ein Platz fr den offenen Austausch. Die Diskussion mit Kreativen aus anderen Disziplinen oder mit Studenten, die sich an Projekten im weltweiten Hochschulnetzwerk beteiligen, gibt den Designern immer neue Anregungen. Daneben ist das Konzept Design Studio Mnchen eng mit den weiteren Designstudios von Audi vernetzt.

In einem Designstudio muss Kreativitt bis ins Maximum gefrdert werden, und Kreativitt basiert auf dem Austausch der Designer untereinander. Design besteht auch daraus, sich zusammenzusetzen, mit Ideen zu provozieren, zu diskutieren. Wolfgang Egger

Mittendrin: Meetings finden mitten im Broraum statt, separate Besprechungsrume sind nichts fr Kreativitt, da sind sich Wolfgang Egger und Eckart Maise einig. Zweisamkeit: Die besten Ideen entstehen durch Dialog. Transparenz: Ein Blick nach drauen auf die Strae durch die Schaufensterscheibe inspiriert.

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Was ist die grte Herausforderung fr das Automobildesign in der Zukunft? Egger: Mit neuen Antriebstechniken umzugehen, bedeutet eine enorm groe Vernderung. Auch fr das Design. Viele technische Vorgaben lsen sich auf und werden neu definiert. Stellen Sie sich vor, dass der Motorraum aufgelst wird oder der Mitteltunnel im Interieur keine technische Bedeutung mehr hat. Dadurch bekommen wir Designer ganz neue Gestaltungsparameter. Was allerdings bei aller Vernderung bleibt, ist die Emotion, die sich durch ein Design ausdrckt. Die Aufgabe fr uns Designer ist es, die automobile Emotion in die Zukunft zu tragen, denn unser sthetisches Grundverstndnis bleibt bestehen. Das ist auch die Herausforderung, die die Gesellschaft in Zukunft an uns Designer stellt. Das Leben verndert sich, die Umwelt verndert sich, die Stdte wachsen, und es entstehen neue Formen der Mobilitt. Das hat Einfluss auf unsere emotionalen Bedrfnisse und damit auf das Design von morgen. Sind die Umbrche in der Mbelindustrie und bei Vitra weniger gravierend? Maise: Die Welt verndert sich stndig, und natrlich hat das auch Auswirkungen auf die Welt des Arbeitens und des Wohnens. Die Vernderungen im Bereich des Arbeitens sind sehr stark. Eine gewisse Hybridisierung des Wohnens und Arbeitens spielt zunehmend eine Rolle. Das Wohnliche dringt in die Bros vor. Wir sprachen darber, dass auch beim Designatelier von Audi genau dieser Wunsch am Ausgangspunkt der Umgestaltung stand. Wichtig ist es, bei diesen Projekten die richtige Balance zwischen Produktivitt und Wohlfhlen zu finden. Knnen unter heutigen Bedingungen noch Klassiker entstehen? Maise: Kein Eames-Stuhl ist als Klassiker geboren. Dazu gehren das sehr gute Design, aber auch die Funktion und andere Aspekte, die dazu beitragen, dass wir ihn als Teil unserer Kultur begreifen. Da gibt es auch bei den Autos viele Beispiele. Klassiker knnen zu jeder Zeit entstehen, wenn die Qualitt da ist und es eine Innovation gibt. Egger: Aber natrlich entstehen heute noch Klassiker, auch in der Automobilindustrie. Ich denke da zum Beispiel an unseren R8. Er hat sicherlich das Potenzial, in zehn, zwanzig und dreiig Jahren noch hochattraktiv und emotional zu sein. Gibt es Schnittmengen zwischen Audi Design und Vitra, direkte Mglichkeiten der Kooperation, etwa beim Thema Sitzen im Auto? Maise: Ich glaube, es gibt sehr viele Berhrungspunkte und berschneidungen im Bereich von Emotionalitt, von Materialitt, von sthetik, von der Liebe zum Detail, von der Handwerkskunst. Das ist doch eine ganze Menge, oder? Egger: Genau! Besonders wichtig ist der Austausch zwischen unseren beiden Designdisziplinen. Das Ergebnis unserer Zusammenarbeit wird sich nicht konkret in Form eines Sitzes im Auto wiederfinden. Wir wollen nichts einfach eins zu eins bertragen. Aber der Austausch von Kreativen unterschiedlicher Disziplinen siehe Bauhaus kann zu einer neuen Avantgarde fhren.

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Das Leben verndert sich, die Umwelt verndert sich, die Stdte wachsen und es entstehen neue Formen der Mobilitt. Das hat Einfluss auf unsere emotionalen Bedrfnisse und damit auf das Design von morgen. Wolfgang Egger

Maanzug: Produktdesign mit dem Ma von Audi. Kindertraum: Wir Designer haben das Glck, Kreativitt ausleben zu drfen, erklrt Egger. Detailgetreu: Die richtige Lichtsituation schrft den Blick fr Formen und Linien.

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Skills.
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Skills Zu den groen Strken von Audi gehrt das Knnen jedes einzelnen Mitarbeiters. Es legt die Basis fr Perfektion und Innovation.

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Gewichtsreduzierung beim Audi A3 Der neue A3 wiegt je nach Motorisierung bis zu 80 Kilogramm weniger als sein Vorgnger. Audi treibt den ultra-Leichtbau in der Serie mit hohem Aufwand voran.

KunstFlug
Kotflgel Wie die Motorhaube sind die Kotflgel aus Aluminium gefertigt. Pro Stck spart das 1,1 Kilogramm Gewicht, das sind 50 Prozent. Bei der Haube sind es 7,0 Kilogramm.

1,1kg
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Schwenklager Vorderachse Bei den A3-Varianten ab 110 kW (150 PS) bestehen die Schwenklager aus Aluminium. Pro Stck wiegen sie 2,4 Kilogramm. Mit 4,6 Kilogramm gemeinsamem Mindergewicht gleichen sie das Mehrgewicht der grer dimensonierten Bremsen aus.

2,4 kg

11,6 kg
18-Zoll-Rder Die groen Rder fr den A3 entstehen in der sogenannten Flowforming-Technik. Das Felgenbett wird unter hohem Druck und bei hoher Temperatur ber einem Zylinder ausgewalzt.
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Text Johannes Kbler

Fotos Myrzik und Jarisch

Hilfsrahmen Vorderachse Das groe Teil, das auch den Motor und die Vorderachse absttzt, ist in einem Stck gegossen. Dadurch spart es gegenber dem Vorgngermodell 1,5 Kilogramm Gewicht ein. Viele Jahre lang hat sich das Fahrzeuggewicht in der Automobilindustrie fast nur in eine Richtung entwickelt: nach oben. Audi jedoch ist es gelungen, die Gewichtsspirale zu durchbrechen, beim ersten A8 und bei den aktuellen A6- und TT-Modellen. Der neue A3 fhrt diese Linie fort: Er wiegt in der Basismotorisierung mit dem 1.4 TFSI 80 Kilogramm weniger als sein Vorgnger, deutlich unter 1,2 Tonnen. Diese Leistung ist zum einen wegen des kompakten Fahrzeugformats so bemerkenswert, zum anderen durch den Umstand, dass der neue A3 seinen Vorgnger in allen Kriterien bertrifft er ist noch sportlicher, noch sicherer und noch besser ausgestattet. Viele seiner Konstruktionsprinzipien und Einzelbauteile basieren auf dem neuen Modularen Querbaukasten* des Konzerns, der groe technische und finanzielle Spielrume fr den ultraLeichtbau bereithlt. Das ultra-Leichtbauprinzip ist keine Pflichtaufgabe fr die Ingenieure, sondern eine Geisteshaltung. Die Entwickler von Audi betrachten immer das gesamte Fahrzeug, und dabei zhlt jedes Gramm in jedem Bereich. Viele Verkleidungen im Innenraum beispielsweise sind jetzt mit Spreiznieten aus Kunststoff befestigt; jede von ihnen spart 4 Gramm Gewicht gegenber den Stahlschrauben im Vorgngermodell. Eine neue Anordnung der Steuergerte macht eine Reihe von Verkabelungen berflssig, das Gewicht sinkt dadurch um 1,5 Kilogramm. Die Klimaanlage nahm um 4,0 Kilogramm ab, der Geblsemotor kommt mit weniger Wicklungen aus. Das Gehuse des Beifahrerairbags besteht aus Kunststoff und der Rahmen des MMI-Monitors aus Magnesium beide Komponenten verloren zusammen 0,6 Kilogramm Gewicht. Die neu entwickelten Sitze sind 4,0 Kilogramm leichter als die alten; im Rahmen der Rcksitzbank lsen Einleger aus Kunststoff den bisher verwendeten Stahldraht ab.

8,6 kg

Zu den Manahmen, die fr die Ruhe an Bord des neuen Audi A3 sorgen, gehren die Radlaufschalen aus akustisch dmmendem Vlies-Werkstoff; sie sind um 0,5 Kilogramm leichter geworden. Das Formteil, das zwischen dem Innenraumboden und dem Bodenteppich liegt, wiegt lediglich 3,9 Kilogramm. Ein groer Gewichtsfaktor im neuen A3 sind die Motoren. Der 1.8 TFSI, der den Dreitrer mit 132 kW (180 PS) und 250 Nm antreibt, wiegt nur wenig mehr als 140 Kilogramm; die Dnnwand-Technik, in der das Kurbelgehuse gegossen wird, bringt 2,4 Kilogramm Ersparnis. Beim neuen 2.0 TDI verringert die Montage der Ausgleichswellen im Motorblock das Gewicht um 3,0 Kilogramm, modifizierte Schalldmpfer im Abgasstrang steuern weitere 2,0 Kilogramm bei. Bei allen Motorisierungen hat die Abgasanlage an Gewicht verloren. Beim neuen 1.4 TFSI mit 90 kW (122 PS) bleibt der Zeiger der Waage sogar schon bei 107 Kilogramm stehen 21 Kilogramm weniger als beim Vorgngermotor. Mit 18 statt 33 Kilogramm hat das neue Aluminium-Kurbelgehuse den grten Anteil an dieser Dit. Zahlreiche Details etwa die Aluminium-Kolben, die schlanken Ventile, die hohl gebohrten Pleuellagerzapfen, die gewichtsoptimierte Kurbelwelle und der kompakte Ladeluftkhler runden das Gesamtbild ab. Auch beim Fahrwerk des neuen Audi A3 sparten die Entwickler stattliche Betrge ein. Der Vorderachs-Hilfsrahmen, der auch den Motor und das Getriebe absttzt, ist in einem Stck aus Aluminium gegossen dadurch wiegt er nur noch 8,6 Kilogramm, 1,5 Kilogramm weniger als sein dreiteiliger Vorgnger. Beim 1.8 TFSI und beim 2.0 TDI bestehen die Schwenklager an der Vorderachse ebenfalls aus Aluminium, zusammen bringen sie mit 4,8 Kilogramm nur noch rund halb so viel Gewicht auf die Waage wie die Stahlguss-Bauteile beim Vorgngermodell. Die optionalen 18-Zoll-Leichtmetallrder sind nicht schwerer als die 17-Zller; sie entstehen in der aufwendigen Flowforming-Technik. Das Felgenbett wird unter hohem Druck und bei hoher Temperatur ber einem Zylinder ausgewalzt; dabei verfestigt sich das Material, was eine geringere Wandstrke erlaubt. Die neuen 18-Zoll-Rder sind fester als beim Vorgngermodell und wiegen dabei nur jeweils 11,6 Kilogramm.

Die Werkstoffe in der Rohkarosserie des neuen Audi A3 1 Motorhaube, Kotflgel und Quertrger im Heck aus Aluminiumblech 2 Crash-Management-System aus Aluminiumprofil 3 Lngstrger, Bodenquertrger, Schweller und C-Sulen aus modernem hochfestem Stahl 4 A-Sulen, B-Sulenwurzeln, Bodenbleche und Gepckraumboden aus hochfestem Stahl 5 Wichtige Bereiche der Passagierzelle aus formgehrtetem Stahl 6 Seitenwandrahmen, Trbleche und Gepckraumklappe aus tiefgezogenem Stahl
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Intelligenter Materialmix: Die Karosserie des neuen A3 besteht aus unterschiedlichen Materialien und Halbzeugen.

3 5 4 3 3 4 2 3 1 6 1 5 3 5 6 1

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* siehe Glossar, S. 168 169

Crash-Management-System Das Crash-Management-System im Fahrzeugbug, das bei einem Aufprall die Krfte verteilt, besteht komplett aus Aluminium-Strangpressprofilen. Auf diese Weise ist es 1,4 Kilogramm leichter geworden.

3,8 kg

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Das grte Einzelbauteil an jedem Auto ist die Karosserie, sie bietet besonders hohe Gewichtspotenziale. Nach dem Motto Das richtige Material am richtigen Ort fr die optimale Funktion entstand fr den neuen A3 eine Stahlzelle in MultimaterialBauweise, die 25 Kilogramm leichter ist als beim Vorgngermodell. Formgehrtete Sthle bilden ihr Rckgrat; vor dem Umformen werden sie in einem Durchlaufofen auf fast 1.000 Grad Celsius erhitzt und direkt danach im wassergekhlten Presswerkzeug auf rund 200 Grad abgeschreckt. Dieser Temperatursprung erzeugt ein Eisen-Kohlenstoff-Gefge von extrem hoher Festigkeit die formgehrteten Sthle kommen mit geringen Wandstrken aus und wiegen 18 Kilogramm weniger als herkmmliche Bauteile. Die formgehrteten Sthle sind im bergang des Vorderwagens zur Passagierzelle, bei den A-Sulen, den B-Sulen, den Dachbgen, dem Mitteltunnel, den Seitenschwellern und im Bodenblech im Einsatz; gemeinsam nehmen sie 26 Prozent Anteil an der Fahrgastzelle ein. Ein sogenanntes tailored rolled blank bildet den bergang vom Boden zum Hinterwagen, seine elf Segmente sind in fnf unterschiedlichen Dicken ausgewalzt. In vielen weiteren Karosseriebereichen, etwa im Boden der Passagierzelle, sind hoch- und hchstfeste Stahlqualitten im Einsatz. Im Vorderwagen bestehen die Motorhaube und die Kotflgel aus Aluminium die Haube wurde dadurch 7,0 Kilogramm leichter, bei den Kotflgeln betrgt die Ersparnis je 1,1 Kilogramm, etwa 50 Prozent. Ein Aluminiumprofil hinter der Bugschrze dient als Crash-Management-System, es wiegt 3,8 Kilogramm und spart 1,4 Kilogramm ein. Die massive Gewichtsreduzierung im Vorderwagen fhrt zu einer fein austarierten Achslast-Balance. Ihr Resultat ist das sportlich-ausgewogene Handling, mit dem der neue A3 berzeugt.

Im Presswerk und im Karosseriebau bedeuten die Umformung der Aluminiumkomponenten und ihre Verbindung mit den Stahlteilen anspruchsvolle Aufgaben. Das Gleiche gilt fr die formgehrteten Komponenten, die korrosionshemmende Beschichtungen aus einer Aluminium-Silizium-Legierung tragen. Audi profitiert hier von seinem Know-how im ultra-Leichtbau bei Modellen wie dem TT sind die progressiven Fgetechniken bereits seit Jahren erprobt. Im Karosseriebau des neuen A3 sind ganz unterschiedliche Verbindungstechnologien im Einsatz, darunter auch Kleben, Clinchen und Stanznieten. Zwischen der Seitenwand und dem Dach des Audi A3, die beide aus Stahl bestehen, stellt eine plasmatrongeltete* Naht die Verbindung her, die erlaubte Toleranz beschrnkt sich auf wenige Zehntelmillimeter. Die fertige Naht wird mit Brsten geglttet die Nullfuge ist praktisch unsichtbar. Im Gegensatz zum Vorgngermodell werden die Tren und Fensterrahmen in einem Stck gepresst, auch das spart Gewicht. Der ultra-Leichtbau ist seit vielen Jahren eine der Kernkompetenzen von Audi. Die Marke will den Vorsprung, den sie hier im weltweiten Wettbewerb besitzt, weiter ausbauen. In Zukunft wird jedes neue Audi-Modell leichter sein als sein Vorgnger. Der neue A3 weist den Weg.

Audi A3 1.4 TFSI: Vergleich mit dem Vorgngermodell

Motor und Fahrwerk 1.4 TFSI mit integriertem Abgaskrmmer Modifizierte Schalldmpfer Vorderachs-Schwenklager aus Aluminium Vorderachs-Hilfsrahmen aus Aluminium Karosserie Formgehrtete Sthle in der Fahrgastzelle Weitere Manahmen in der Fahrgastzelle Motorhaube aus Aluminium Vorderkotflgel aus Aluminium Crash-Management-System aus Aluminium Innenraum Radhausschalen aus Vlies-Werkstoff Sitzanlage Klimaanlage Steuergerte und Verkabelung Anbindung Mittelarmlehne aus Magnesium Dazu weitere Manahmen

Einsparung 21,0 kg 2,0 kg 4,6 kg 1,5 kg Einsparung 18,0 kg 7,0 kg 7,0 kg 2,2 kg 1,4 kg Einsparung 0,5 kg 4,0 kg 4,0 kg 1,5 kg 1,2 kg

80 kg

Wie die Fotos entstanden


Flugstunden: Die Leichtbauteile aus dem Audi A3 sind nicht etwa per Bildbearbeitungsprogramm an den Sommerhimmel ber Ingolstadt gezaubert worden. Sie sind fr die Fotos tatschlich geflogen mit krftiger Hilfe durch die Fotoassistentin.

Die leichte Kunst Mit weniger als 1,2 Tonnen Basisgewicht setzt der A3 einen neuen Meilenstein im ultra-Leichtbau von Audi.

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* siehe Glossar, S. 168 169

Magazin
Nur wer ber den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.

Dem Hochwasser entwischt


Scheibenwischer, die nebenbei als mobile Wetterstationen dienen, stehen im Fokus des Projektes RainCars an der Universitt Hannover. Die Wissenschaftler wollen so drohende berschwemmungen durch starke Regenflle schneller und exakter orten. Dabei dienen die Scheibenwischer von Autos als Indikator fr den Niederschlag. Neben der Wischfrequenz, ber die die Regenmenge ermittelt wird, untersuchen die Forscher, ob auch optische Sensoren eingesetzt werden knnen. Demnchst starten zehn Taxis aus Hannover in einem Feldversuch. Die ermittelten Daten werden dann mit Messungen stationrer Regensensoren und dem Regenradar abgeglichen.
Weitere Informationen: www.uni-hannover.de

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Bei Wind und Wetter
Nie mehr Reifen wechseln! Denn der adaptive Reifen einer Forschergruppe der HTWK Leipzig soll sich automatisch der Witterung und dem Untergrund anpassen. Die Idee: Je nach Fahrsituation ndert er seine Profilrillen. Ziel der Wissenschaftler ist es, Verschlei, Geruschentwicklung sowie Benzinverbrauch und Sicherheit zu optimieren. Deshalb sind sie dabei, eine Regeleinheit in den Reifen zu integrieren, die formndernde Komponenten selbststndig nach Bedarf steuert. So sind die Profilrillen des Reifens einzeln beweglich und knnen sich der Fahrsituation anpassen. Derzeit arbeiten die Forscher mit Dehnstoff- und PiezoKeramik-Aktuatoren sowie mit Formgedchtnislegierungen und Smart Materials.
Weitere Informationen: www.htwk-leipzig.de Anpassung whrend der Fahrt: Die Profilrillen des Reifens knnen sich bewegen.
Bildquelle: HTWK Leipzig

Bildquelle: Fraunhofer COMEDD

Auf Augenhhe
Ein Blinzeln gengt und schon erscheinen die gewnschten Informationen auf der OLED-Datenbrille*. Dabei kann der Nutzer auf Informationen aus der realen wie auch der virtuellen Welt zugreifen. Das Herzstck der neuen Technik ist ein bidirektionales Mikrodisplay. Es ist Bildschirm und Kamera zugleich und besteht aus Photodetektoren und organischen Leuchtpixeln (OLEDs), die sich in einer festgelegten Struktur ineinander fgen. Dadurch kann es nicht nur Bilder wiedergeben, sondern auch aufnehmen. Somit kann die komplette Bedienung ber die Augen gesteuert werden. Das Mikrodisplay erfasst die Blickrichtung des Nutzers sehr exakt und gibt sie an die jeweilige interaktive Anwendung weiter. Mit dem Anvisieren einer virtuellen Taste kann der Nutzer beispielsweise eine Auswahl darber treffen, was in seinem Sichtfeld erscheinen soll. Die Kombination von Kamera und Anzeige macht die Brille kompakt und handlich. Die Forscher vom Fraunhofer COMEDD (Center for Organic Materials and Electronic Devices Dresden) knnen sich sogar vorstellen, die Technologie in einer konventionellen Sonnenbrille zu integrieren.
Weitere Informationen: www.fraunhofer.de

Bildquelle: Picture Services

Mobile Messstation: Sensoren in den Scheibenwischern messen den Niederschlag.

Intelligente Datenbrille: Das Mikrodisplay aus OLEDs und Photodetektoren erkennt die Blickrichtung.

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Dialoge Technologie

OLED

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* siehe Glossar, S. 168 169

Auszeichnungen fr Dialoge
Mit zwei renommierten Preisen wurde Dia loge das AudiTechnologiemagazin in den vergangenen Wochen ausgezeichnet. Fr seine hohe Designqualitt erhielt das Magazin den red dot award: communication design. Mit dem Best Corporate Publishing Award 2012 in Gold wurde Dialoge als ein perfekter Imagetrger, der neue Ideen und Technologien aus der Welt der Mobilitt prsentiert, wie es in der Begrndung der Jury heit.
Weitere Informationen: www.dialoge.audi.de

Rechenarbeit: Die zehn Millimeter groen Wrfel knnen Duplikate bilden.

Aus dem Untergrund


Die Strae als Energiequelle an dieser Vision arbeiten amerikanische Forscher mit verschiedenen Konzepten. Eine Idee sind die Solar Roadways, die mithilfe von Sonnenlicht erneuerbare Energien erzeugen und mit diesem Strom sogar die Reichweite von Elektroautos verlngern knnten. Ein erster Prototyp fr ein Modul des Straenbelags ist bereits fertiggestellt. Es ist drei mal drei Meter gro und besteht aus einer sehr harten Glasoberflche. Im Inneren liegen Solarzellen, LEDs fr die Straenbeleuchtung und zum Einblenden von Verkehrszeichen, eine Heizung sowie Mikroprozessoren. Im Herbst diesen Jahres will der Entwickler den Prototyp einer Parklcke realisieren.

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Bildquelle: M. Scott Brauer

Mit Sand bauen


Ein Hufchen Sand, das die Form eines Objekts erkennt und sich selbst zu einem Duplikat formt? Das klingt noch sehr nach Science-Fiction, doch auch hier sind die ersten Forschungsschritte schon gemacht: Die ntige Technologie haben Wissenschaftler vom Massachusetts Institute of Technology (MIT)* mit Wrfeln getestet. Die rund zehn Millimeter groen Quader enthalten einen Mikroprozessor und sind mit Spezialmagneten an den Wnden ausgestattet. Dadurch knnen sie aneinander andocken, Botschaften austauschen und einfache Rechenarbeit leisten. In Zukunft soll die Technik auf Sand bertragen werden. Die einzelnen Krner sollen erkennen, welche Nachbarn sie haben und wo ein Element fehlt und so die Form eines Objekts analysieren. Im finalen Schritt knnten sich die Sandkrner dann selbststndig zum Duplikat eines Gegenstands formen.
Weitere Informationen: www.web.mit.edu

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Weitere Informationen: www.solarroadways.com


Bildquelle: Solar Roadways

Energietransport ber die Strae: Die Module der Solar Roadways produzieren Strom.

Ein weiteres Projekt, das ebenfalls die Strae zur Energiebertragung nutzt, verfolgt ein Forscherteam an der Standford Universitt. ber magnetische Resonanz soll der elektrische Strom drahtlos auf die Elektroautos bertragen werden auch whrend der Fahrt. Dafr wollen die Forscher zwei Kupferspulen in die Strae einbauen, die auf der gleichen Frequenz schwingen. Eine davon wird an eine Stromquelle angeschlossen und erzeugt ein magnetisches Feld, das die zweite Spule zum Schwingen bringt. Dadurch kann die elektrische Energie vom Sender auf den Empfnger bertragen werden. In der Computersimulation kann das System bereits 10 Kilowatt ber eine Entfernung von zwei Metern bertragen. Fr einen Feldversuch soll eine groe Anzahl an Spulen in den Asphalt eingebaut werden. Die Empfngerspulen befnden sich am Untergrund des Autos und knnten whrend der Fahrt kontinuierlich die Batterie aufladen.

Weitere Informationen: www.stanford.edu

solar
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* siehe Glossar, S. 168 169

Audi TT evo plus Bei der Technikstudie TT evo plus treibt Audi den ultra-Leichtbau an die Grenzen des Mglichen. Die Karosserie besteht aus CFK, Aluminium und Magnesium, das Coup wiegt weniger als 1.000 Kilogramm.

Non

Plus

ultra

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Text Johannes Kbler

Fotos Myrzik und Jarisch

1 Neue Technologie: Eine Kunststoffschicht verbindet die Klebebolzen fest mit dem CFK-Material. 2 Innovation in der Konstruktion: Der hintere Teil des Gepckraumbodens hat ein wellenfrmiges Profil. 3 ultra-leicht: Das Dach des Audi TT evo plus besteht aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff. 4 Neue Produktionstechnik: Die B-Sulen der Technikstudie sind um einen Schaumkern herum aufgebaut.

Wer einen erfolgreichen Sprint hinlegen will, braucht eine gute Startposition beim TT evo plus von Audi ist dies der Fall. Schon als Serienauto ist das kompakte Coup dank seiner vielen Aluminium-Komponenten ungewhnlich leicht, als 2.0 TFSI wiegt es leer nur 1.280 Kilogramm. Und bei unserem neuen Techniktrger sind es weniger als 1.000 Kilogramm, erklrt Peter Fromm, Leiter Entwicklung Aufbau AUDI AG. Der TT evo plus ist unsere neue Speerspitze im ultra-Leichtbau. Audi fhrt den Wettbewerb beim Leichtbau an. 1994 debtierte der erste A8 mit seiner Aluminiumkarosserie in der revolutionren ASF-Bauweise (Audi Space Frame)*, und seitdem hat die Marke ihren Vorsprung immer weiter ausgebaut. Der jngste groe Schritt ist der Multimaterial Space Frame, der unterschiedliche Materialien miteinander kombiniert nach dem klassischen Audi-Motto Das richtige Material am richtigen Ort fr die optimale Funktion.

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Kilogramm betrgt die Gewichtsersparnis allein in der Karosserie des TT evo plus gegenber der Serie.

Der Techniktrger TT evo plus, von dem im Audi Leichtbauzentrum* und im Vorseriencenter (VSC) Neckarsulm vorerst zwei Exemplare entstehen, treibt dieses Prinzip ins Extrem durch hohen Aufwand in allen Baugruppen und durch eine groe gemeinsame Anstrengung aller am Projekt Beteiligten. Allein aus der Karosserie, die in der Serie nur 206 Kilogramm wiegt, haben wir noch einmal 43 Kilogramm Gewicht herausgenommen, erlutert Entwicklungsingenieur Thomas Milde voller Enthusiasmus. Wir haben die Stahl-Bauteile im Heck zum groen Teil durch Aluminium ersetzt und uns in vielen Bereichen fr CFK* entschieden. Aus CFK, aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff, bestehen das Dach, die B-Sulen, der Mitteltunnel und der hintere Bodenbereich; CFK-Anbauteile wie die Heckklappe, die vorderen Kotflgel, die Tren und die Bugkapsel bringen weitere 38 Kilogramm Ersparnis. Bei den CFK-Komponenten im Innenraum den Verkleidungen von Tren und Seitenteilen etwa oder der Abdeckung ber den Instrumenten summiert sich der Einspareffekt auf gut 13 Kilogramm. Der TT evo plus ist fr uns auch deshalb so spannend, weil wir mit ihm Technologien im ultra-Leichtbau erproben, die wir bald in die Serie einfhren wollen, erklrt Heinz Hollerweger, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug AUDI AG. Der hintere Bereich des CFK-Gepckraumbodens etwa hat eine wellenfrmige Struktur die sogenannten OLAS-Wellen (OLAS: oscillating laminated absorbing structures) bauen bei einem Crash in hohem Mae Energie ab. Viele Kabel und Verkleidungsteile sind an Klebebolzen befestigt; eine Kunststoffschicht schafft eine hochfeste Verbindung mit dem CFK, wenn sie fr einige Sekunden erhitzt wird. Als Verbindung zwischen den CFK- und den Aluminiumteilen dienen ein technischer Kleber und Nieten.

Die B-Sulen im TT evo plus stehen fr eine besonders innovative Variante der CFK-Produktionstechnik: Im Stil der Rennwagen aus der Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) sind sie um einen Schaumkern herum als Hohlstrukturen aufgebaut, ihre mittlere Wandstrke betrgt nur 1,3 Millimeter. Die Scharnieraufnahmen fr die Heckklappe, die Eck-Aussteifung des Mitteltunnels und die Bleche im oberen Boden bestehen aus Magnesium in verschiedenen Halbzeugen wie Blech und Guss. Das ultra-leichte Metall spart gegenber Aluminium noch einmal bis zu 15 Prozent Gewicht. Und welchen Nutzen bringt der Aufwand? Projektleiter Ralph Schnemann umreit die erwarteten Eckdaten des Technologietrgers im Vergleich mit dem Serienauto: Der TT evo plus verbraucht auf 100 Kilometer im NEFZ-Zyklus etwa 20 Prozent weniger, und er beschleunigt in weniger als sechs Sekunden von null auf 100 km/h beides Ergebnisse des ultra-Leichtbaus und der erhhten Leistungsausbeute des Motors. Wir haben ihn um 25 Kilogramm leichter gemacht, beim Block etwa, bei der Kurbelwelle, beim Schwungrad, bei den Schrauben und bei den Nebenaggregaten. Und die Abgasanlage besteht aus ultra-leichtem Titan, sie spart 14 Kilogramm Gewicht. Schnemann freut sich schon auf den Tag, an dem er den TT evo plus zum ersten Mal auf der Teststrecke fahren kann. Das Handling wird sehr sportlich sein. Im Fahrwerk verwenden wir Einrohr-Dmpfer aus Aluminium und neue Federn aus glasfaserverstrktem Kunststoff, mit denen wir bald in Serie gehen. An der Vorderachse nutzen wir eine leichte Bremsanlage mit AluminiumFeststteln. Der Stabilisator ist aus CFK, zusammen mit den Bremsen bringt er uns 13 Kilogramm Ersparnis. Und die geschmiedeten 18-Zoll-Rder, die ein spezielles ultra-Design tragen, wiegen pro Stck gerade mal 6,4 Kilogramm.

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* siehe Glossar, S. 168 169

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Kilogramm Gewichtseinsparung bringen die CFK-Teile im Innenraum. Erleben Sie den Aufbau des TT evo plus im Video! www.dialoge.audi.de

Das Gewicht von weniger als 1.000 Kilogramm ist ein Statement, auf das wir stolz sind. Peter Fromm

Im Vorderwagen des Showcars steckt bereits die Technik des nchsten TT die groen Aggregate kommen aus dem Modularen Querbaukasten (MQB)* des Konzerns. Der Motor ist nach hinten geneigt eingebaut, die Vorderachse mit der Lenkung wanderte sieben Zentimeter nach vorn. Schnemann: Wir haben viel Gewicht von den Enden des Autos weggenommen und in seine Mitte verlegt, dadurch wird der TT evo plus noch agiler. Die Starterbatterie beispielsweise sitzt im Innenraum vor der Hinterachse, sie ist in Lithium-Ionen-Technik aufgebaut. Sie ist viel kleiner als ein Blei-Akku und wiegt nur knapp vier Kilogramm. Der TT evo plus ist ein dynamisches Auto. Aber er verlangt vom Fahrer keinerlei Verzicht, abgesehen von der fehlenden Rcksitzbank, an deren Stelle wir ein versteifendes Querrohr mit einem Trennnetz montieren, sagt Jochen Uhl, Aufbausteuerer und Koordinator fr Konzept- und Sonderfahrzeuge im VSC Neckarsulm. Uhls Team komplettiert die Karosserie zum fertigen Auto in ein optisch dezentes Coup in unschuldigem Wei mit einem Interieur ganz im feinen Stil von Audi. Tief glnzendes Sicht-CFK kontrastiert mit schwarzen Alcantara-Bezgen; die Rcken der leichten Rennschalensitze bestehen ebenfalls aus CFK. Klimaanlage und elektrische Fensterheber sind mit an Bord. Das Technik-Puzzle, das das VSC-Team zusammensetzt, umfasst mehrere tausend Teile, von den groen Komponenten wie Motor und Getriebe bis hin zu den kleinsten Schrauben und Steckern. Der Zusammenbau verlangt Przision und Expertenwissen. Wie bringt man das neue Motorsteuergert aus dem MQB dazu, fehlerfrei mit der Elektronik aus dem heutigen TT zu kommunizieren? Sind die Clips-Punkte der neuen Seitenverkleidungen richtig gesetzt? Entspricht das Gewicht der Hinterachse der Vorgabe aufs Gramm genau?

5 Der Innenraum: Die Spezialisten im Vorseriencenter Neckarsulm komplettieren den TT evo plus. 6 Die Fahrertr: Elektrische Fensterheber und Lautsprecher sind bei der Technikstudie mit an Bord.

In der Montage stecken rund 500 Arbeitsstunden, rechnet Uhl vor, in der Paradedisziplin Karosseriebau sind es weitere 800 Stunden. Und das Material hat natrlich auch seinen Preis, bei den Karosserie-Werkzeugen kommen schnell ein paar Euro zusammen. Einige Bleche sind ber Negativformen von Hand geklopft, mit einem handwerklichen Knnen, das unsere Kollegen im VSC perfekt beherrschen. Wenn der TT evo plus fertig ist, wird er jeden Cent wert sein. Peter Fromm, Leiter Entwicklung Aufbau AUDI AG, umreit die Bedeutung des Techniktrgers mit zwei Stzen: Das Gewicht von weniger als 1.000 Kilogramm ist ein Statement, auf das wir stolz sind, weil es die Fhrungsrolle von Audi im Leichtbau eindrucksvoll unter Beweis stellt. Das ultra-Leichtbauprinzip bedeutet fr uns, immer wieder an die Grenzen des Machbaren zu gehen, um sie mit unserem starken Team jedes Mal wieder ein Stck weiter zu verschieben.

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* siehe Glossar, S. 168 169

Siebengang S tronic In seiner neuen Version ist der Audi R8 noch schneller gerade beim Wechseln der Gnge. Die neue Siebengang S tronic schaltet praktisch ohne Zugkraftunterbrechung.

Schalt-Zentrale

Text Johannes Kbler

Illustration Steven Pope

Auch auf dem Technikfeld Kraftbertragung treibt Audi den Fortschritt permanent voran. Fr den berarbeiteten R8 steht die von Grund auf neu entwickelte Siebengang S tronic bereit; sie ist beim V8 optional und beim V10 serienmig an Bord. Ihre Gnge sind sportlich-eng gestaffelt, doch die letzte Fahrstufe ist lang ausgelegt, was sich drehzahlsenkend und positiv auf den Verbrauch auswirkt: Das Doppelkupplungsgetriebe reduziert ihn um bis zu 0,9 Liter pro 100 km, zudem verkrzt es den Standardsprint mit seinen blitzschnellen Schaltvorgngen um drei Zehntelsekunden. Der neue R8 V10 plus schiet sich in 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h, sein Topspeed betrgt 317 km/h. Die neue Siebengang S tronic leitet die Krfte des Motors ber drei Wellen, eine doppelte Antriebswelle und zwei Abtriebswellen ein Layout, das eine sehr kompakte Bauweise ermglicht. Zwei hintereinander liegende Lamellenkupplungen bedienen zwei voneinander unabhngige Teilgetriebe. Die Kupplung K1 schickt das Drehmoment ber eine Vollwelle auf die Zahnrder der Gnge 1, 3, 5 und 7. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der Kupplung K2 verbunden und wirkt auf die Zahnrder der Gnge 2, 4 und 6 sowie auf den Rckwrtsgang. Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen K1 ffnet, K2 schliet. Er luft so dynamisch, flieend und komfortabel ab, dass er kaum zu bemerken ist; er dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich fast ohne Unterbrechung der Zugkraft. Der Fahrer kann die Gnge ber den Whlhebel oder ber Wippen am Lenkrad selbst wechseln, hier ist die Gangart dezidiert sportlich. Alternativ steht eine vollautomatische Ebene mit den Programmen D und S bereit. Beim Start managt die Launch Control auf Tastendruck das Einrcken der Kupplung bei optimaler Drehzahl so kommt die Power des Motors mit perfekt geregeltem Reifenschlupf auf die Strae. Und der Fahrer des R8 erlebt die Dynamik seines Hochleistungs-Sportwagens in ihrer unmittelbarsten Form.

1 2 7

3,5
In gerade mal 3,5 Sekunden schiet der Audi R8 V10 mit S tronic aus dem Stand auf 100 km/h. 1 2 3 4 5 6 7 Kupplung 1 Kupplung 2 Eingangswelle Abtriebswelle 1 Mechatronik Differenzial Ausgangswelle zur Vorderachse, verbunden mit Abtriebswelle 2

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Automatisch ins Parkhaus Einfach das Auto an der Schranke abstellen, um den Rest kmmert sich der Wagen wie von selbst. In einem Parkhaus in Ingolstadt testet Audi diese verlockende Vision bereits mithilfe komplexer Elektronik.

Autonome Bewegung

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Parkplatzsuche Navigation

1 Geplant: In Zukunft knnten Parkhuser dem Auto verfgbare Stellpltze per UMTS* schon bei der Anfahrt mitteilen. 2 Gestartet: Der Autofahrer soll sein Auto im Eingangsbereich abstellen, aussteigen und das Einparkkommando ber sein Smartphone oder den Autoschlssel mit einem Knopfdruck erteilen knnen. 3 Geortet: ber eine abgesicherte WLANVerbindung nimmt das zentrale Steuergert im Parkhaus Kontakt mit dem Auto auf und sendet eine Routenkarte.

Projektleiter Stefan Stmper stellt den Audi A7 Sportback vor dem Parkhaus ab. Ein Knopfdruck auf das Smartphone, den Rest bernimmt das Auto.

Text Thomas Tacke

Fotos Myrzik und Jarisch

Langsam fhrt der Audi A7 Sportback im neuen Parkhaus Nord in Ingolstadt die Auffahrt hoch. Noch einmal um die Kurve herum, dann rollt das Auto auf die Parkebene 2 hinaus, an einer freien Lcke vorbei und stoppt. Rckwrtsgang, sauber gelenkt, in zwei oder drei Zgen rein in die Lcke. Schon steht das Auto passend. Alltgliche Szene? Knner am Steuer? Keineswegs. Denn am Lenkrad sitzt niemand. Vllig von alleine hat der Audi die Parklcke angesteuert und eingeparkt. Pilotiertes Parken* nennt das der Techniker, den Laien fasziniert schon der Anblick des allein von der Elektronik gelenkten A7. Autos, die sich ohne Zutun ihres Fahrers bewegen: Was wie Science-Fiction klingt, wird bei Audi Zug um Zug Realitt. Neue Technologien zum pilotierten Parken sind aktuell in der Entwicklung, eines der aufwendigsten ist das Projekt Parkhauspilot. Nicht jeder Mensch fhlt sich in einem Parkhaus wohl. In jedem Fall kostet es erheblich Zeit, dort einen Parkplatz zu suchen, das Auto abzustellen und spter wieder abzuholen. Mit unserem Projekt untersttzen wir den Fahrer bei dieser Aufgabe, sagt Stefan Stmper, Projektleiter bei der Audi Electronics Venture (AEV)*, einem Audieigenen Thinktank. Der Parkhauspilot ist Teil des Innovationsfeldes Audi connect, der vernetzten Mobilitt. Hier sollen die Autos mehr und mehr Intelligenz bekommen, um die tgliche Bedienung und das Fahren komfortabler zu machen. Bearbeitet werden Verkehrssituationen, in denen der Fahrer nicht selbst lenken mchte und vielleicht bald auch nicht mehr muss.

Stmper und sein Team forschen schon lnger an den hochkomplexen Technologien. Im Parkhaus am Ingolstdter Nordbahnhof laufen die praktischen Tests: An einem kleinen Tisch im ersten Stockwerk haben die Mitarbeiter mehrere Computer installiert und diskutieren akribisch ber Sensorempfindlichkeiten, Programmschleifen und Netzwerkverbindungen, whrend der Audi A7 Sportback unten an der Einfahrschranke auf seinen Einsatz wartet. Der Fahrer soll in Zukunft sein Auto im Eingangsbereich abstellen, aussteigen und das Einparkkommando ber sein Smartphone oder den Autoschlssel erteilen knnen, erklrt Stmper. Dann greifen verschiedene Systeme ineinander: Im Parkhaus ist ein zentrales Steuergert installiert, das den Einparkvorgang regelt. ber eine abgesicherte WLAN-Verbindung* nimmt es Kontakt mit dem Audi an der Einfahrt auf und fragt dessen wichtigste Daten ab: etwa den Typ und damit die Abmessungen oder vom Kunden gewnschte Dienstleistungen wie beispielsweise das kabellose Laden, wenn es sich um ein Elektrofahrzeug handelt. Whrend seiner fahrerlosen Fahrt ist das Auto dank seiner Seriensensorik und einer zuvor durch das Parkhaus bermittelten Karte selbst in der Lage, seinen Standort zu bestimmen. Zugleich berwacht das Parkhaus den Vorgang mithilfe hochgenauer Lidar-Lasersensoren. Durch diese Lokalisierung wissen wir immer exakt, wo sich das Auto im Parkhaus befindet, erklrt Stmper eine entscheidende Voraussetzung fr den strungsfreien Ablauf. Danach erfolgt die Streckenplanung: Der Rechner ermittelt, wo der nchste geeignete Stellplatz liegt und sendet eine schematisierte Routenkarte an das Fahrzeug. Dabei arbeiten wir tausendmal genauer als ein Navigationssystem. Die Route muss sehr exakt berechnet werden, betont der Entwickler.

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* siehe Glossar, S. 168 169

Insgesamt ergibt sich bei diesem Ablauf eine wahre Flut an Daten. Die Herausforderung liegt vor allem im Zusammenspiel aller ntigen Sensor- und Steuerungsmodule zu einem Gesamtkonzept. Stefan Stmper

Navigation und Einparken

4 Gesteuert: Die digitale Leitschnur steuert das Auto ber dessen elektromechanische Lenkung zum Parkplatz. 5 Gelenkt: Eine Weiterentwicklung des bereits in Serie angebotenen Parkassistenten bernimmt das Einparken. 6 Geparkt: Mithilfe der komplexen Elektronik fhrt das Auto schlielich von alleine in die Lcke und schaltet sich ab.

Im Parkhaus am Ingolstdter Nordbahnhof testet das Team von der Audi Electronics Venture akribisch. Lasersensoren berwachen die Bewegung des Autos.

Whrend der Audi A7 Sportback, gelenkt von der Elektronik, die ersten Meter hinter sich lsst, verfolgen die Entwickler weiter den Datenfluss. Die digitale Leitschnur steuert die elektromechanische Lenkung des Fahrzeugs: Entlang der geplanten Route rollt es mit einer Geschwindigkeit von fnf bis zehn Kilometern pro Stunde durch das Ingolstdter Parkhaus. Ein intelligenter RechenAlgorithmus fgt alle Daten zu einem vollstndigen Bild der Umgebung zusammen und gleicht sie mit der Routenkarte ab. Droht beim Fahren oder Einparken ein Hindernis oder eine Kollision, bleibt der Audi sofort stehen. Das gilt brigens auch, falls der Funkkontakt zum Zentralrechner einmal abbrechen sollte. Sicherheit hat beim Projekt Parkhauspilot hchste Prioritt. Als der Audi A7 an einer Parklcke ankommt, bernimmt eine Weiterentwicklung des bereits in Serie angebotenen Parkassistenten das Einparken. Wie von Geisterhand fhrt das Auto auf den freien Stellplatz und schaltet sich automatisch ab. Will der Fahrer seinen Wagen wieder abholen, weist er den Parkhaus-Rechner einfach per Smartphone an, das Auto wieder zur Ausfahrt zu schicken falls er den Abholzeitpunkt nicht schon vorher festgelegt hat. Sein Audi rollt selbststndig zur Ausfahrt, und der Fahrer kann wie gewohnt einsteigen; die Parkgebhr wird automatisch abgebucht.

Insgesamt ergibt sich bei diesem Ablauf eine wahre Flut an Daten. Die Herausforderung liegt vor allem im Zusammenspiel aller ntigen Sensor- und Steuerungsmodule zu einem Gesamtkonzept, sagt Stmper. Aufgrund der enormen Herausforderungen wird die Technologie intensiven Tests unterzogen, um unterschiedliche Szenarien kennenzulernen. Mehrmals stellt das AEV-Team whrend der Tests die Sensoren neu ein, ndert Parameter an den Rechnern und berprft die Datenverbindung zwischen Parkhaus und Fahrzeug. Wir haben zwar schon groe Erfolge erzielt, sind aber noch in einem frhen Stadium und einige Jahre entfernt von der Serienentwicklung, sagt Bernhard Mller-Beler, Koordinator bei der AEV fr Fahrerassistenzsysteme in der Vorentwicklung. Das liege zum einen an der Technik mit all ihren Variablen, zum anderen aber auch an der Infrastruktur: Eine flchendeckende Umsetzung und die entsprechende Ausstattung der Parkhuser erfordert natrlich auch gesetzliche Rahmenbedingungen. Hier gibt es eine herstellerbergreifende Zusammenarbeit mit den Behrden. Zu klren ist auch die Haftungsfrage. Doch Stefan Stmper ist sich sicher: Dieses Projekt hat ein riesiges Potenzial!

Begleiten Sie die Audi-Entwickler im Video! www.dialoge.audi.de

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Rundum vernetzt Das Auto geht online. Audi vernetzt es mit seinem Besitzer, dem Internet, der Infrastruktur und knftig mit anderen Fahrzeugen. Die Audi IT ist dabei wesentlicher Bestandteil.

myAudi: ber audi.com/myaudi kann der Fahrer einige Funktionen von Audi connect von zu Hause aus konfigurieren.

Net gemacht
Audi Verkehrsinformationen online: Liefern ein genaues Bild, wie stark die Route belastet ist. Informationen von Hundertausenden Handys werden genutzt. Audi music stream: Zugriff aufs Internetradio und die eigene Musikbibliothek im iPhone. Steuerung ber die MMI Navigation plus.

Tankstopp: Listet die gnstigsten Tankstellen am Ziel, an einem beliebigen Punkt oder in der Nhe des aktuellen Standorts auf.

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Mit Audi connect schaffen wir einen Mehrwert fr unsere Kunden, da sie auch whrend der Fahrt nicht auf ihr digitales Leben verzichten mssen. Dr. Peter Steiner

Text Stefan Kotschenreuther

Fotos AUDI AG

1 Neu im A3: Das sogenannte Touchwheel, eine Kombination aus Dreh-/Drcksteller und Touchpad. Es erkennt Handschriften und erleichtert somit die Eingabe von Text. 2 Ultraflach: Das hochauflsende LED-Display ist nur elf Millimeter dnn, aber besonders gut ablesbar. 1

Twitter: Social Media, angepasst frs Auto ankommende Tweets werden vorgelesen, eigene kann der Fahrer mittels Textbausteinen selbst verfassen.

Stellen Sie sich einen Tag in schon recht naher Zukunft vor. Sie steigen am Morgen in Ihren Audi und berprfen auf dem Weg zur Arbeit Ihre Termine am Bordmonitor. Eine freundliche Stimme liest Ihnen eine eben eingegangene E-Mail vor, dann eine Reihe aktueller Nachrichten. Sie haben noch etwas Zeit vor sich, da Sie im Berufsverkehr stecken. Der Bordcomputer erkennt das und verwhnt Sie automatisch mit Ihrer Lieblingsmusik. So hlt er die morgendliche Hektik noch fr ein paar Minuten von Ihnen fern. In der Nhe Ihres Bros angekommen, meldet er einen freien Parkplatz und weist Ihnen die Route dorthin. Sie stellen den Wagen ab und beginnen entspannt Ihren Arbeitstag Was zunchst wie Zukunftsmusik klingen mag, ist bei Audi schon fast Realitt. Das Auto wird uns bald nicht mehr nur von A nach B bringen, sondern uns als persnlicher Assistent zur Seite stehen, sagt Florian Kirschner, Mitarbeiter der Abteilung IT Elektrik/Elektronik bei Audi in Ingolstadt. Lstige Aufgaben wie etwa das Einparken nimmt der Wagen dem Fahrer ab und er schont dessen Nerven im Stop-and-Go-Verkehr. Dadurch kann er die Zeit im Auto viel sinnvoller nutzen als heute beruflich wie privat. Vor allem junge Kunden sind es heute gewohnt, ihr Familienleben, ihre Freunde, ihre Lieblingsbcher oder -filme und auch ihr Bro immer dabei zu haben, always on zu sein. Audi bringt die dafr ntigen Funktionen ins Auto, einfach bedienbar und exakt auf die Bedrfnisse der Kunden ausgerichtet. Audi connect lautet das Zauberwort die umfassende Vernetzung des Autos mit dem Besitzer, dem Internet, der Infrastruktur und den anderen Fahrzeugen auf der Strae. Hierzu Dr. Peter Steiner, Leiter Entwicklung Infotainment:Wir bringen unsere Audi connect Dienste heute mit UMTS-Geschwindigkeit* ins Fahrzeug. Knftig setzen wir auf die noch schnellere LTE-Technologie* und bauen unser Portfolio weiter aus, so der Experte. Mit Audi connect schaffen wir einen Mehrwert fr unsere Kunden, da sie auch whrend der Fahrt nicht auf ihr digitales Leben verzichten mssen.

Ohne eine leistungsstarke IT im Hintergrund wre diese Vernetzung nicht mglich. Den Fahrzeugkufern war dieses Thema lange Zeit gar nicht so prsent, erklrt Matthias Ulbrich, Leiter IT/ Organisation bei Audi. In ihrer Wahrnehmung haben die klassischen Leistungen der Fahrmaschine dominiert. Die Fden laufen in der Zentrale der Audi connect Dienste im Audi Rechenzentrum in Ingolstadt zusammen. Dort befindet sich der sogenannte Modulare Backend-Baukasten (MBB). Sein Gegenstck im Auto ist der Modulare Infotainmentbaukasten (MIB)*. Der Datenaustausch luft ber die Dachantenne des Fahrzeugs, das ber eine konventionelle SIM-Karte mit dem Internet verbunden ist oder ber ein Mobiltelefon mit SIM-Access-Profil. Am Audi A3, dem jngsten Modell der Marke, lsst sich die Innovation im Bereich Vernetzung besonders deutlich ablesen. Bei der MMI Navigation plus haben die Entwickler zum ersten Mal ein Touchpad in den Dreh-Drcksteller integriert. Das sogenannte Touchwheel erkennt Handschriften in verschiedenen Sprachen sogar chinesische Schriftzeichen. Alternativ kann der Fahrer aber auch per Freitext-Sprachsuche sein Ziel angeben, das Telefon, die Musikanlage oder die anderen Services von Audi connect steuern. Funktionen, die man bereits von Smartphone-Apps kennt, lassen sich ebenfalls ber das MMI-System verwenden: Ob ein Freund schon auf Facebook geantwortet oder etwas getwittert hat, beantwortet der neue A3 mittels Sprachausgabe selbst. ber vorgefertigte Textbausteine, kombiniert mit der aktuellen Position, knnen Facebook-Freunde auf Wunsch ber den momentanen Aufenthaltsort auf dem Laufenden gehalten werden. Und Nachrichten online bringt Neuigkeiten aus den bevorzugten Quellen des Fahrers ins Auto. Im Stand werden sie auf dem MMI-Bildschirm angezeigt, whrend der Fahrt vorgelesen. Der umstndliche und gefhrliche Blick aufs Handydisplay wird dadurch vermieden. Auch Informationen zum aktuellen Standort oder zum Reiseziel, etwa das Wetter betreffend, lassen sich abrufen. Und vor Fahrtantritt kann der Fahrer per integrierter Navigationskarte mit Google-Earth-Bildern und Street View schon mal einen Blick auf die Zielumgebung werfen. ber die Funktion Picturebook Navigation gelingt sogar die Navigation zu Orten auf selbst geschossenen Fotos Geodaten machen es mglich. Die Point-of-Interest-Suche versteht Begriffe auf Zuruf und verarbeitet die Daten mit Hilfe der Google-Suche die Ergebnisliste gleicht der am heimischen Rechner. Zudem lassen sich Flug- und Zugverbindungen heraussuchen sowie Tankstellen und Kraftstoffpreise in Reichweite finden. Die Funktion City Events schlielich nennt Veranstaltungen und hilft so bei der Gestaltung des Freizeitprogramms.

Audi music stream: Easy listening


Musikgenuss leicht gemacht: Die Smartphone-App Audi music stream lsst sich bequem ber die MMI Navigation plus bedienen, wenn das Handy per WLAN mit dem Auto verbunden ist.

Frher war es die Musicbox, die in der Lieblingskneipe genau zum richtigen Moment fr Stimmung gesorgt hat. In den 80er Jahren brachte die Erfindung des Walkmans das individuelle Musikerlebnis auf die Strae. Heute gengt ein Griff zum Smartphone: Ein Fingerstreich gewhrt Zugriff auf Songs aller Genres aus jeder Zeit von den Goldenen Zwanzigern ber die 70er Jahre bis hin zu den neuesten Charthits von heute. Hinzu gesellt sich das Internetradio mit einem nicht enden wollenden Angebot an Sendern fr wirklich jeden Geschmack, oftmals spezialisiert auf einzelne Musikrichtungen von Rock ber Klassik bis hin zu Electro. Mit der App Audi music stream fr das iPhone bringt Audi dieses Erlebnis fr die Ohren ins Auto. Der Kunde ldt sie aus dem App Store herunter und koppelt sie ganz einfach via WLAN* mit der MMI Navigation plus seines Audi. Die Bedienung luft nun bequem ber das MMI. Eine Sortierung nach Kategorien erleichtert deren Auswahl, darunter die Top 20 der beliebtesten Sender. Auerdem steht eine Freitextsuche bereit. Findet sich online einmal nichts Passendes im Radio, lsst sich ber das MMI ebenso einfach Musik aus der persnlichen Mediathek des iPhones abspielen.

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* siehe Glossar, S. 168 169

Die Anwendung Audi Verkehrsinformationen online macht das Auto derweil zum interaktiven Verkehrsteilnehmer: Hierzu werden die Daten von Hundertausenden Smartphones und Navigationsgerten online aufbereitet. Der Fahrer erhlt somit ein genaues Bild darber, wie stark seine Route belastet ist. Aber nicht nur der Fahrer des Audi A3 ist gut vernetzt. Mittels WLAN-Hotspot* bietet Audi connect allen Insassen grtmgliche Freiheit beim Surfen mit dem persnlichen Smartphone oder Tablet-PC. Bis zu acht mobile Gerte lassen sich ber den Hotspot mit dem Internet verbinden. Ein weiteres Projekt von Audi ist die Umsetzung der Vision Seamless Media: Dank dieser Technik kann der Kunde beispielsweise zu Hause ein Hrbuch starten, es an einer beliebigen Stelle stoppen und die Wiedergabe am nchsten Morgen im Auto fortsetzen die Daten sind in der Cloud gespeichert. Die Zusammenfhrung und Aufbereitung der Daten wre nicht mglich ohne den MBB im Audi Rechenzentrum hier, im Backend, findet die eigentliche Arbeit statt. Nicht nur aus dem Auto, sondern auch vom Rechner zu Hause lsst sich Audi connect nutzen. So gelingt etwa die Zieleingabe in das Navigationssystem bequem vom PC aus. Der MBB und der MIB sind erstmals im neuen Audi A3 in Verbindung. Ihr modularer Aufbau hlt sowohl die Audi connectDienste als auch die Hardware stets auf dem neuesten Stand. Audi stellt sich einer groen Herausforderung, erklrt IT-Abteilungsleiter Gunnar Lange. Wir gewhrleisten mithilfe von Rechenzentrum und MBB, dass ein Audi ber seinen Lebenszyklus hinweg stndig mit aktuellen, mageschneiderten Inhalten versorgt wird. Funktions-Updates und neue Dienste werden laufend von Audi ins Backend integriert und stehen dann allen Audi connect-Nutzern zur Verfgung. Fr die Software notwendige Server-, Rechen- und Speicherkapazitten lassen sich ber neue IT-Konzepte sehr kurzfristig zur Verfgung stellen. Auch der MIB ist modular entwickelt worden. Seine einzigartige Architektur erlaubt es, whrend der Produktion einer Modellreihe auf den Einbau technisch aktueller Hardware-Komponenten umzustellen. Der neue Audi A3 zeigt damit schon heute, was morgen selbstverstndlich sein wird: Das Auto ist Teil des Internets, es

Schaltzentrale: Im Audi Rechenzentrum laufen die Fden von Audi connect zusammen.

Nachrichten online: Nachrichten auf dem MMI abrufen oder vorlesen lassen. Einfache Konfiguration ber myAudi, auch von zu Hause aus.

empfngt Daten, generiert sie aber auch selbst und sendet sie weiter. Das Zukunftsschlagwort Car-to-X* umreit ein Technologiefeld, in dem die Autos untereinander und mit der Verkehrsinfrastruktur etwa Ampeln oder Parkhusern kommunizieren. Ein weiterer Trend geht heute dahin, dass sich neue Generationen von Kunden ber Online-Communities verbinden. Das greifen wir auf, erklrt Gerhard Stanzl, Programmleiter Audi connect IT. Unter anderem arbeitet das IT-Team an Follow me, einer Anwendung die wie der Name schon sagt speziell fr Kolonnenfahrten konzipiert ist. Wenn die Autos auer Sichtweite geraten, sorgen wir dafr, dass sie sich nicht verlieren, sagt Martin Heimann, Leiter des Innovation Management und IT-Programmleiter von Audi mobility. ber eine Walkie-Talkie-Funktion knnen sich die Nutzer whrend der Fahrt austauschen. Auerdem wre denkbar, dass sie miteinander ein Spiel spielen oder sich ber den nchsten Aufenthalt abstimmen. Sollten sich, bei aller virtuellen Vernetzung, die Menschen persnlich treffen wollen, so knnen die Navigationssysteme einen idealen Treffpunkt berechnen mit individuellen Abfahrtszeiten fr jeden Teilnehmer. Auch hier ist es die intelligente Backend-IT, welche die Vernetzung organisiert.

Die Audi IT: Always on duty

Hochleistungs-Server: Sie machen die Kommunikation zwischen dem Auto und der Audi IT noch schneller. Im neuen Audi Rechenzentrum sind sie Standard.

Die Informationstechnologie, kurz IT, spielt eine zentrale und bereichsbergreifende Rolle bei Audi. Ob fr Berechnungen in der Technischen Entwicklung, fr die Programmierung der Anlagen in der Produktion oder zur Vernetzung der meisten von fast 64.000 Mitarbeitern weltweit die Audi IT sorgt fr reibungslose Ablufe. Der Kunde profitiert davon, wenn er die Audi Webseite aufruft, im Showroom eines Hndlers sein Fahrzeug konfiguriert oder wenn er in einem Fahrzeug mit Audi connect unterwegs ist. Zunehmend wird IT entscheidend beim Kauf eines Autos und somit zum Wettbewerbsfaktor in der Automobilindustrie. Alleine in Deutschland arbeiten 600 Mitarbeiter fr die Audi IT. Die technische Infrastruktur umfasst aktuell zwei Rechenzentren in Ingolstadt. Hier stehen circa 3.500 Server, jedes Jahr kommen etwa fnf Prozent dazu. Die aktuelle Speicherkapazitt liegt bei 6,2 Petabyte das sind mehr als 12.000 handelsbliche 500-GB-Festplatten. Um die Audi IT fr die Zukunft fit zu machen, wird ab August 2012 ein neues Rechenzentrum in Betrieb genommen. Hier stehen 2.000 Quadratmeter Platz fr bis zu 6.000 Server und Netzwerkkomponenten bereit, verbunden werden diese mit rund 3.000 Kilometern Glasfaserleitungen. Trotz der hohen Rechenleistung verbraucht das neue Rechenzentrum unter anderem dank indirekter freier Khlung mit Auenluft etwa 35 Prozent weniger Energie als das bisherige Rechenzentrum. Dies entspricht einer jhrlichen Ersparnis von bis zu 9.000 Tonnen Kohlenstoffdioxid.

City Events: Zeigt Konzerte, Kultur-Highlights, gute Restaurants und mehr am aktuellen Standort oder am Reiseziel oder an einem anderen Ort.

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* siehe Glossar, S. 168 169

AC/DC
Der neue Sound der Ringe Elektroautos fahren lautlos nicht so bei Audi. Im Akustik-Labor der Marke hat Rudolf Halbmeir einen knstlichen Sound fr zuknftige e-tron Modelle entwickelt, nach dem sich jeder Passant umdrehen soll. Die Sound-DNA ist fertig gestrickt.

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Text Lena Kiening

Fotos Myrzik und Jarisch

Bei der Entwicklung des e-Sounds haben wir schlichtweg bei null angefangen.
Rudolf Halbmeir

Das Auto der Zukunft: Wie wird es aussehen? Wie werden wir darin fahren? Und vor allem: Wie mag es klingen? Im Kino bekommen wir einen ersten Eindruck von dem, was sich die Filmemacher darunter vorstellen: Wenn Jedi-Ritter Obi-Wan Kenobi in Star Wars: Episode II sein Lichtschwert zieht, wenn sich das Raumschiff Enterprise mit einem klingonischen Schlachtschiff durch die Galaxie kmpft oder wenn Will Smith in seinem futuristischen Audi RSQ von Robotern verfolgt wird. Viele Hollywood-Streifen haben versucht, den Sound der Zukunft zu definieren. Rudolf Halbmeir hat all diese Filme gesehen. In seinem Archiv liegen Hunderte Ausschnitte, angefangen bei Raumpa trouille Raumschiff Orion, der ersten deutschen Weltall-Serie, bis hin zu Zeichentrickfilmen wie WallE, von Reihen wie Star Wars oder Star Treck bis zu Science-Fiction-Filmen wie I, Robot oder Tron: Legacy. Er sieht solche Streifen gerne, abends auf der Couch, aber das hat auch einen beruflichen Grund. Halbmeir ist Sounddesigner bei Audi und hat das Antriebsgerusch der knftigen e-tron Modelle der Marke entwickelt. Er gesteht: Ehrlich gesagt, dienten solche Filme nur als Inspiration. Schnell habe er aber gemerkt, dass er nach einem vllig neuen Klang suche. Etwas, wonach sich jeder auf der Strae umdrehen muss und denkt: Wow, was ist das? Das hrt sich gut an!

Der Sound gehrt heute zur Visitenkarte eines jeden Fahrzeugs. Audi hat ber die letzten Jahrzehnte hinweg gerade den Motorklang perfektioniert. Dabei vermitteln die tiefen Frequenzen eines Verbrennungsmotors Leistung und Hochwertigkeit. Ein Sechszylinder soll auch klingen wie ein Kraftpaket. Doch beim elektrischen Motor eines R8 e-tron sieht das anders aus: Hier gibt es fast gar kein Antriebsgerusch mehr. Die hellen Frequenzen des Elektromotors klingen eher unangenehm im Ohr. Deshalb braucht der Wagen einen virtuellen Klang. ber drei Jahre haben Rudolf Halbmeir und sein Team am e-Sound gefeilt. Zu Anfang hatten sie nichts, woran sie sich orientieren konnten, weil es auf dem Markt nichts gab weder Hardware noch Software und schon gar keine Sound-Vorlagen. Wir haben schlichtweg bei null angefangen, so Halbmeir. Das sei auch die grte Herausforderung gewesen: Zu wissen, dass wir mit diesem Projekt Schritte anstoen, die mit Sicherheit ber Jahre gehen und viel Geld kosten wrden das war das Schwerste, sagt Rudi Halbmeir heute. Sich einfach zu trauen. Heute wei er, es hat sich gelohnt: Keiner der Mitbewerber sei in der e-Sound-Entwicklung so weit wie Audi, schtzt der 40-Jhrige. Aber wie entwickelt man einen Sound? Jeder arbeitet da mit seinem eigenen Handwerkszeug, erklrt Halbmeir. Bei ihm war es eben die Musik. Schon mit fnf Jahren spielte er Trompete in einer Musikkapelle. Damals wie heute konnte er keine einzige Note lesen, er hrte nur die Tne, den Rhythmus, die Melodie. Spter wurde dann die Gitarre zu seinem absoluten Favoriten, er spielte auch in einigen Rockbands. Zu Hause hat er sein eigenes kleines Tonstudio, direkt unterm Dach. Es ist nicht gro, aber ich produziere darin regelmig Musik, sagt er und zieht aus der Schublade seines Schreibtischs eine CD. Jedes Instrument spielt er dabei selbst ein. Braucht man also ein musikalisches Talent? Rudolf Halbmeir berlegt. Bestimmt hat mein musikalischer Hintergrund da reingespielt. Aber ob das entscheidend war, knne er nicht sagen. Einen Sound zu kreieren, habe durchaus hnlichkeit mit dem Komponieren eines Musikstcks, gibt auch Halbmeir zu. Aber er betont: Der Platz fr Kreativitt ist wesentlich kleiner als man denkt, weil man oft nur eine Sekunde anstatt Minuten mit Tnen fllen kann. Zuerst hat er das abstrakte Gebilde eines Klanges im Kopf, danach versucht er diese Idee mithilfe des Computers greifbar, hrbar zu machen. Das soll jetzt nicht pathetisch klingen, sagt Halbmeir vorsichtig. Aber eigentlich hat mich beim Entwickeln des e-Sounds eher ein Gefhl geleitet. Zusammen mit viel Ton-Erfahrung, einem gebten Gehr und seinem Musikverstndnis entstand der knstliche Klang.

1 Die ersten Tne: Am Keyboard entstand der virtuelle Klang des Elektromotors in seiner Grundform. 2 Herr der Klnge: ber drei Jahre hat Rudolf Halbmeir am Sound des R8 e-tron gefeilt. 3 Speziell: Software, Hardware alles musste komplett neu entwickelt werden.

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4 Trockenbung unterm Schreibtisch: Der e-Sound klingt immer anders, je nachdem wie der Fahrer das Fahrpedal bedient. 5 Grundvoraussetzung: Auf dem Weg zum virtuellen Klang des e-tron braucht es ein feines Gehr und ein Gespr fr Tne. 6 Feiner, klarer, leiser: Mit hellem Fauchen beschleunigt der Audi R8 e-tron, dank seiner 380 PS.

Halbmeir gehrt zu den Kreativen, die mit beiden Beinen auf dem Boden stehen. Musik ist sein Hobby, aber auch sein Beruf. Nach einer Lehre als Energie-Elektroniker entschied sich Halbmeir fr ein Studium: Maschinenbau. Anschlieend wurde er AkustikIngenieur bei Audi und war ber acht Jahre dafr verantwortlich, dass Nebenaggregate, etwa die Khlerlftung, den Motorsound so wenig wie mglich stren. Vor drei Jahren wurde Halbmeir dann zum Sounddesigner beim Ingolstdter Autobauer und bekam den Auftrag, einen synthetischen Sound zu finden, den e-Sound. Jetzt sitzt er an einem eher ungewhnlichen Schreibtisch, selbst fr einen Audi-Mitarbeiter aus der Technischen Entwicklung: Neben den Bildschirmen thronen zwei Studio-Lautsprecher, daneben liegen groe Muschelkopfhrer, und rechts von ihm steht ein Keyboard. Hier entsteht der Ton in seiner Grundform. Aber einen e-Sound entwickelt man nicht allein an Keyboard und Computer, wei auch Rudolf Halbmeir. Es braucht dafr Kollegen wie Axel Brombach und Dr. Lars Hinrichsen. Das ist ein lebendiger Prozess, erklrt Halbmeir. Die drei Kollegen haben in den vergangenen drei Jahren sehr eng zusammengearbeitet. Wir sind das perfekte Team. Brombach ist dafr verantwortlich, den Klang der e-Maschine auf die Strae zu bringen. Mit robusten Lautsprechern am Unterboden des R8 e-tron sollen Fugnger und Radfahrer vor dem lautlosen Herannahen des Sportwagens gewarnt werden. Er ist so verrckt bei Lautsprechern wie ich beim Sound, scherzt Halbmeir.

Software und Steuergert entstanden unter der Hand von Dr. Hinrichsen. Dabei erzeugt das Steuergert den Sound je nach Drehzahl der E-Maschine, nach Last und Geschwindigkeit. Denn beim e-Sound ist der Klang abhngig von der Fahrsituation. Das sei auch der groe Unterschied zur Musik: Bei einem Lied hrt man immer die gleiche Melodie, erklrt Halbmeir. Und es hat einen Anfang und ein Ende. Dagegen sei der e-Sound immer anders, je nachdem wie der Fahrer das Fahrpedal bedient. Genug geredet, findet Rudolf Halbmeir und springt auf. ber Sound kann man schlecht reden, man muss ihn hren. Voller Vorfreude und mit breitem Grinsen gleitet er in den Sportsitz des R8 e-tron, streift die Sonnenbrille ber die Augen, startet das Fahrzeug und es bleibt still. Luft die Maschine? Man hrt sie jedenfalls nicht. Dann tippt Rudi Halbmeir leicht aufs rechte Pedal. Mit hellem Fauchen gleitet der Wagen aus dem Gebude ins Freie. Halbmeir beschleunigt um die Kurve, der rote R8 e-tron schiet mit seinen 380 PS vom Fleck, und das helle Fauchen wird zu einem gehrigen Rhren. Eindeutig ist das kein konventioneller Verbrennungsmotor, der momentan das Ma aller Dinge ist. Das wird sich ndern, prophezeit Halbmeir. In ferner Zukunft werde der Klang eines Elektrofahrzeugs feiner, klarer und leiser designt werden. Realistisch und nicht knstlich soll der Sound klingen, authentisch und futuristisch zugleich eine Gratwanderung, die Dr. Ralf Kunkel als Leiter der Akustik Gesamtfahrzeug all die Jahre begleitet hat. Wir wollten uns an der Spitze der Sportlichkeit bei Audi orientieren, um das Maximale aus dem Sound herausholen. So erklrt Kunkel, warum der R8 e-tron die erste e-Maschine mit einem knstlichen Sound geworden ist. Jetzt werde man sich weiteren e-tron Modellen wie dem A1 und A3 zuwenden. Alle elektrischen Audi Modelle sollen in Zukunft ihren ganz eigenen Sound bekommen, der aber doch immer typisch Audi sein werde. Die Sound-DNA dafr sei gestrickt. Auch die Kunden knnen sich schon bald selbst vom elektrischen Flitzer berzeugen. Ab Ende des Jahres wird der R8 e-tron auf die Straen kommen. In den nchsten Monaten, so Halbmeir, werde sein Sound noch przisiert, besonders fr die leisen Tne. Der Diamant ist fertig, jetzt folgt der Feinschliff.

Nach diesem Sound soll sich jeder auf der Strae umdrehen.
Rudolf Halbmeir

Erleben Sie den Sound des e-tron im Video! www.dialoge.audi.de

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Projekthaus Hochvolt-Batterie Audi erarbeitet sich konsequent alle Aspekte der Elektromobilitt, darunter auch den Bau und die Erprobung der Akkus. Dafr gibt es jetzt ein eigenes Projekthaus.

Watt Ihr
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Volt

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Text Johannes Kbler Fotos Myrzik und Jarisch

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1 Beginn des Produktionsprozesses: Einzelne Flachzellen sind zu einem Stack zusammengefgt. 2 Hohes Gewicht: Ein spezielles Werkzeug dient dazu, die Einheiten anzuheben und zu positionieren. 3 Grund-Einheit: Die Platte dient als Basis fr den Aufbau der Batterie des Audi R8 e-tron. 4 Montage: Die Batterie des elektrisch angetriebenen Sportwagens bndelt Zell-Stacks in mehreren Lagen bereinander.

Die Elektromobilitt kommt auf leisen Sohlen. Im neuen Projekthaus Hochvolt-Batterie vor den Toren des Werks Ingolstadt, das Audi im Frhjahr in Betrieb genommen hat, ist nur hinter einigen Tren das Surren elektrischer Antriebe zu vernehmen. Sonst geht es in allen Rumen sehr ruhig zu im Brotrakt natrlich, aber auch im Prffeld und im sogenannten Batterie-Technikum. Die mehr als 100 Fachleute, die im Projekthaus auf kurzen Wegen eng und flexibel zusammenarbeiten, kommen aus verschiedenen Audi-Entwicklungsbereichen, aus der Produktion und aus dem Vorseriencenter. Zwei Doktoranden von der RWTH Aachen ergnzen das Team; als wichtiger externer Partner liefert Panasonic die Batteriezellen. Die engagierte Diskussion zwischen den Fachbereichen ist eine groe Strke unseres Ansatzes, sagt Jens Koetz, Leiter Vernetzung und Energiesysteme. Ringen und Reiben erzeugt Knistern, und daraus entstehen immer wieder neue Lsungen. Das hochvernetzte Arbeiten ist deshalb so wichtig, weil die Integration der voluminsen Batteriesysteme ins Fahrzeug keinerlei Kompromisse mit sich bringen darf. Auch bei einem elektrisch angetriebenen Audi bleiben alle Strken der Marke voll gewahrt das progressive Design, das sportliche Handling, die passive Sicherheit oder auch die komfortable Klimatisierung.

Dabei sind die Ansprche an das Batteriesystem eines Elektroautos sehr hoch und teilweise auch widersprchlich, ganz anders als bei Akkus in elektronischen Gerten. Traktionsbatterien mssen leicht und kompakt sein und dabei mglichst viel Energie bereitstellen. Sie mssen mindestens zehn Jahre, 160.000 km Strecke und Tausende von Ladehben berstehen, ohne nennenswert zu altern. Unabhngig von der Auentemperatur mssen sie stets im geeigneten Temperaturfenster etwa 25 bis 45 Grad Celsius bleiben, was eine aufwendige Flssigkeitskhlung erfordert. Und bei alledem besitzen die Robustheit und die Sicherheit hchste Prioritt. Bei der Entwicklung seiner Batteriesysteme erarbeitet Audi Lsungen, die alle Aufgaben ausgewogen erfllen. Die Kompetenz, die sich die Marke hier erwirbt, beginnt bei der Montage; sie erfolgt im Batterie-Technikum. Die Spezialisten hier haben bislang ber 70 Akkus fr den A1 e-tron und den R8 e-tron gefertigt. Derzeit entstehen Prototypen fr Fahrzeuge wie den A6 L e-tron concept, den Audi im Frhjahr auf der Autoshow in Peking prsentiert hat. Das Batterie-Technikum ist eine Manufaktur, in der die einzelnen Arbeitsschritte teils manuell, teils automatisiert ablaufen. Eine der Anlagen berprft die prismatischen Flachzellen, die aus dem Lager kommen, eine weitere presst sie zu Modulen, sogenannten Stacks, zusammen. Sie bestehen in der Regel aus 6 bis 13 Zellen, die durch Trennelemente wie Teflon-Plttchen voneinander isoliert werden. Jede Zelle ist mit einem Berstventil abgesichert es stellt sicher, dass die Zelle bei einer mglichen berhitzung nicht brennt, sondern ausgast.

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Neben dem Batterie-Technikum liegt das Prffeld (Foto Seite 112). Hier testen die Entwickler die Batterien als Zellen, als Stacks und als komplette Einheiten. Als Prfstnde nutzen sie Kammern, die sich auf Temperaturen von etwa 40 bis + 80 Grad Celsius einstellen lassen; einige von ihnen erzeugen zustzlich hohe Luftfeuchtigkeit. Die drei grten Prfstnde mit je 6.000 Litern Volumen sind in separaten Containern untergebracht. Sie knnen die mchtigen, je 550 Kilogramm wiegenden Batterien des Audi R8 e-tron aufnehmen; ihre elektrischen Anlagen leisten je etwa 350 kW. Die Prfstandslufe simulieren den spteren Betrieb im Fahrzeug; einige von ihnen dauern mehrere Stunden, andere einige Monate. Die Bauteile werden mit Gleichstrom be- und entladen, der ber einen Gleichrichter aus dem Stromnetz des Gebudes kommt. Dabei zeichnen Messfhler alle wichtigen Daten auf etwa die Temperaturen, die Kapazitt, den Innenwiderstand, die Spannungen und die Stromstrken. Weitere Anlagen ergnzen das Prffeld. Beim Shaker handelt es sich um eine Klimakammer, in der Stacks bis 50 Kilogramm Gewicht mit bis zu 2.700 Hertz Frequenz gerttelt und geschttelt werden. Weitere Prfstnde dienen zum Testen der Stromwandler im Fahrzeug und des Khlsystems. Im Labor schlielich bereiten Spezialisten einzelne Batterieproben fr Analysen vor. Sie erfolgen auerhalb des Projekthauses mithilfe von Gas- und Ionen-Chromatografen und Rasterelektronenmikroskopen*. Neben unserem Gebude liegt ein unbebautes Grundstck, sagt Jens Koetz, der Leiter Vernetzung und Energiesysteme. Mittelfristig knnten wir uns dort eine Fertigung in kleinen Serien vorstellen. Das neue Projekthaus Traktionsbatterie ist ein groes Investment von Audi in die Zukunft der Mobilitt.

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5 Hebezeug: Krne an der Decke der Halle ermglichen den Transport der schweren Batterien. 6 Przision: Bei der Verbindung der einzelnen Lagen ist hchste Genauigkeit erforderlich. 7 Abschluss: Die fertige Batterie hat die Form eines T. Obenauf sitzt die Steuer- und Anschlusseinheit.

Beim nchsten Schritt, der elektrischen Kontaktierung, setzen Monteure die Stacks auf die stromleitenden Aluminiumschienen. Das Spannungs-Level liegt hier bereits ber 60 Volt, jenseits dieser Grenze wird es fr den Menschen gefhrlich. Die Mitarbeiter verfgen deshalb ber entsprechende Qualifikationen. Sie tragen Schutzanzge und arbeiten in einem Bereich, der mit Bndern vom Rest der Halle abgetrennt ist. Generell liegt die Sicherheitstechnik im Gebude auf Top-Niveau. Die Schienen im Batteriesystem, per Laserschweien miteinander verbunden, integrieren Kanle, in denen spter das Khlmittel zirkuliert. In der 48,6-kWh-Batterie des R8 e-tron, die aus 530 Zellen besteht, werden die Stacks teilweise in vier Lagen bereinander montiert. Danach versehen die Monteure die Einheiten noch mit den Niedervolt-Anschlssen fr die externen Steuerund Diagnosegerte. Der letzte Arbeitsschritt ist die Endmontage. Die Batteriesysteme erhalten ihre Gehuse beim R8 e-tron aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff und die sogenannte Junction Box mit Sicherungen und Anschlssen. Nach der Initialisierung absolviert jede Einheit noch einen ausgedehnten Testzyklus, der etwa 16 Stunden in Anspruch nimmt.

Die Batterie des Audi R8 e-tron


Technische Daten Gewicht Anzahl Zellen Kapazitt Spannung 550 kg 530 48,6 kWh 389 V

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* siehe Glossar, S. 168 169

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Im Zweivierteltakt cylinder on demand

Text Johannes Kbler

Illustrationen Steven Pope

1.4 TFSI mit cylinder on demand Noch mehr aus noch weniger Audi macht seine Motoren immer effizienter. Der neue 1.4 TFSI mit Zylinderabschaltung reprsentiert den Fortschritt durch Hightech.

Der von Grund auf neu entwickelte 1.4 TFSI, den Audi in Krze im A1 Sportback und im neuen A3 anbietet, ist ein kraftvolles Aggregat. Er schpft aus seinen 1.395 cm Hubraum (Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 Millimeter) 103 kW (140 PS) Leistung, von 1.500 bis 4.000 1/min stemmt er 250 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Der Vierzylinder beschleunigt den A1 Sportback in 7,9 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 212 km/h Hchstgeschwindigkeit. Die sportliche Performance geht mit einem verblffend niedrigen Verbrauch einher, im Mittelliegt er bei 4,9 Litern pro 100 km. Der 1.4 TFSI befindet sich in seinem ganzen Konzept auf dem Stand der Technik. Sein Kurbelgehuse besteht aus Aluminiumdruckguss statt aus Grauguss wie beim Vorgngeraggregat, es wiegt nur noch 18 statt 33 Kilogramm. Weitere Dit-Manahmen, etwa an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen, tragen dazu bei, dass der Motor nur noch 107 Kilogramm auf die Waage bringt. Die Verbesserung von 21 Kilogramm bedeutet fr das Fahrzeuggewicht und fr die Achslastverteilung groe Vorteile. Eine weitere Innovation ist die Integration des Abgaskrmmers in den Zylinderkopf. Sie sorgt dafr, dass das Khlwasser nach dem Kaltstart rasch auf Temperatur kommt; erst danach gibt ein Thermostat im neuen Khlmittelpumpen-Modul die Khlung des Kurbelgehuses frei. Im Vollastbereich, etwa bei hohem Autobahntempo, senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases; die Anreicherung des Gemisches, die sonst zur Khlung ntig wre, kann entfallen, der Verbrauch sinkt. Die Aluminiumkolben des 1.4 TFSI prsentieren sich neu entwickelt; das annhernd flache Design der Kolbenbden ist przise auf die ebenfalls neu gezeichneten Einlasskanle abgestimmt. Die Common-Rail-Einspritzanlage baut bis zu 200 bar Druck auf, ihre Fnfloch-Injektoren knnen pro Arbeitstakt bis zu drei Einspritzungen absetzen. Der Turbolader verlor gegenber dem Vorgngermotor 1,8 Kilogramm Gewicht; sein neuer elektrischer Wastegate-Steller arbeitet besonders schnell und przise. Die Ladeluftkhlung ist ins Saugrohr integriert und entsprechend kompakt ausgelegt auch dadurch baut sich der Ladedruck sehr spontan auf. Im Vergleich zum Vorgngermotor ist die Reibleistung beim neuen 1.4 TFSI um bis zu 20 Prozent gesunken. Die wichtigsten Verbesserungen betreffen die Ringe der Kolben und ihr Einbauspiel in den Grauguss-Laufbuchsen, die verkleinerten Durchmesser an den Kurbelwellen-Hauptlagern, die leichter gewordenen Ventile und die auf Motor-Lebensdauer ausgelegten Zahnriemen fr den Steuer- und Nebentrieb. Das neue Ventiltriebmodul ist als separater Lagerrahmen ausgefhrt, er brgt fr hohe Steifigkeit und geringes Gewicht. Die Antriebsrder der Nockenwellenwellen sind nadelgelagert, ihre Reibung ist minimal. Die Einlassnockenwelle lsst sich um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen. Die lpumpe arbeitet druckgeregelt, dadurch trgt auch sie zur Effizienz bei.

Zustzlich zu all diesen Highend-Lsungen bringt der neue 1.4 TFSI eine neue Technologie von Audi mit das System cylinder on demand (COD), das seine Premiere in hnlicher Form in den groen S-Modellen gefeiert hat. Es hat das Potenzial, den Verbrauch im EU-Zyklus um einige Zehntelliter pro 100 km zu senken. Die COD-Technologie baut auf dem Audi valvelift system auf, das den Hub der Ventile variiert, und deaktiviert bei niedriger und mittlerer Last sowie im Schub den zweiten und dritten Zylinder des Vierzylinders. Die Drehzahl muss dafr zwischen 1.400 und 4.000 1/min, das Drehmoment zwischen circa 25 und 75 Nm liegen. Die Bettigung erfolgt ber axial verschiebbare Hlsen, die sogenannten Nockenstcke, die zwei unterschiedliche Nockenprofile tragen. Um das System COD zu aktivieren, fahren elektromagnetisch bettigte Metallstifte in spiralfrmige Nuten auf den Hlsen ein und verschieben sie so um 6,25 Millimeter lngs auf den Nockenwellen. Jetzt rotieren die sogenannten Nullhubprofile ber den Rollenschlepphebeln der Aus- und Einlassventile. Sie bettigen sie nicht, die Ventilfedern halten die Ventile geschlossen; zugleich wird die Einspritzung deaktiviert. In den aktiven Zylindern 1 und 4 steigt dagegen der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu hheren Lasten hin verlagern. Sobald der Fahrer krftig Gas gibt, werden die Nockenstcke zurckverschoben und die abgeschalteten Zylinder wieder aktiv. Alle Umschaltvorgnge dauern, je nach Drehzahl, nur 13 bis 36 Millisekunden; Eingriffe an der Einspritzung und der Drosselklappe gltten sie. Wenn der Fahrer den Momentanverbrauch im FIS abfragt, erhlt er den Zweizylinder-Status angezeigt. Sonst wrde er ihn kaum wahrnehmen auch mit zwei Zylindern luft der 1.4 TFSI noch leise und vibrationsarm. Er verdankt es seinen geringen bewegten Massen und speziellen Modifikationen an den Motorlagern, am Zweimassen-Schwungrad und an der Abgasanlage. Um die Fahrweise des Fahrers zu erkennen, greift das System auf die Informationen des Gaspedalsensors zu. Ergibt sich aus ihnen ein ungleichmiges Muster etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstrae unterbleibt die Abschaltung; sie wrde hier hchstwahrscheinlich nur kurz dauern und keinen Kraftstoff sparen. Sobald der Fahrer bremst, wird der Zweizylinderbetrieb abgebrochen, damit alle vier Zylinder im Schub die Bremswirkung untersttzen. Beim Bergab-Rollen unterbleibt die Abschaltung generell.

Ganz nach Bedarf: Bei niedriger Last schaltet das System zwei der vier Zylinder vorbergehend ab. COD aktiv und inaktiv: Im linken Bild sind die Ventile ber die Rollenschlepphebel geschlossen, im rechten geffnet.

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Magazin
Nur wer ber den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.

Nano-Przision: Ein 285 Mikrometer langes 3-D-Rennauto in Rekordzeit gedruckt.

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Bestzeit

Mit Haut und Haar


Kaum berhrt der Krper das Sofa, schon schaltet sich der Fernseher ein. Sobald zwei spezielle Armbnder bergestreift sind, kann sogar der eigene Krper als Touchpad dienen. Und schlielich erkennt auch das Wasser, ob jemand die Oberflche berhrt. Visionen, die durch eine Technologie namens Touch Realitt werden sollen. Die Technik dahinter heit Swept Frequency Capacitive Sensing. Die Forscher von Disney Research in Pittsbourgh haben das System so entwickelt, dass es nicht nur das Szenario Keine Berhrung/Berhrung erkennen kann, sondern auch die Art und Weise des Kontakts. So kann es beispielsweise unterscheiden, ob ein Finger den Trgriff berhrt oder die ganze Hand. Um Alltagsgegenstnde zu Sensoren zu machen, reicht ein einfacher Anschluss per Draht oder Funk an die Auswertungselektronik. Am Krper oder in Flssigkeiten werden zustzliche Elektroden gebraucht. Laut Disney Research arbeitet das System fast zu 100 Prozent genau.
Weitere Informationen: www.touche-sensor.com

Bildquelle: Fraunhofer IFAM

DOPA
Weitere Informationen: www.mpip-mainz.mpg.de 120 Dialoge Technologie

Muscheln sind Experten im Kleben. Sie knnen an fast jeder Oberflche haften. Der Schlssel dazu sind ihre Byssusfden. So werden nmlich die Ankertaue bezeichnet, an deren Enden sie ein Haftsekret absondern. Mit der darin enthaltenen Aminosure Dihydroxyphenylalanin (DOPA) knnen sich die Muscheln an organische Oxide im Gestein kleben und Metallionen aus dem Meerwasser aufnehmen. Die Ionen verleihen dem Kleber selbstheilende Eigenschaften. Forscher vom Max-Planck-Institut fr Polymerforschung haben sich diese Kenntnisse zunutze gemacht. Sie haben vierarmige, sternfrmige Polymere hergestellt, die mit DOPA verwandt sind, und an deren Enden Nitrodopamin-Gruppen geknpft. So kann sich der Kleber unter Wasser vernetzen und bei Beschdigungen der Klebeflche selbst heilen. Mit Hilfe von UVLicht kann dieser Kleber aber auch wieder aufgelst werden. Durch die Nitrodopamin-Gruppe hat der Kleber einen entscheidenden Vorteil gegenber dem natrlichen Kleber: Er ist reversibel.

Klebepunkte auf Glas: ber die Byssusfden gibt die Miesmuscheln ihren Klebstoff aus DOPA ab.

Bildquelle: Technische Universitt Wien

Vorbild Natur

Weltrekord im Nanobereich! Ein neuer 3-DDrucker der Technischen Universitt Wien setzt Bestzeiten beim dreidimensionalen Drucken. Fr das 285 Mikrometer lange Rennauto hat der Drucker nur vier Minuten gebraucht: Es besteht aus 100 Schichten mit jeweils 200 einzelnen Poymerstrichen. Bisher hat man die Druckgeschwindigkeit in Millimetern pro Sekunde gemessen. Unser Gert schafft in einer Sekunde fnf Meter, erklrt Professor Stampfl von der TU Wien. Um diese Geschwindigkeit zu erreichen, haben die Forscher die Technik der Zwei-Photonen-Lithographie in einem interdisziplinr angelegten Projekt verbessert. Entscheidend fr die Geschwindigkeitssteigerung war die optimierte Steuerung der Spiegel und der Einsatz neuer, an der TU Wien synthetisierter Fotolacke. Ein Laserstrahl wird dabei mit einem MikroskopObjektiv in flssigem Fotolack fokussiert. Nur im Fokuspunkt kommt es zur Aushrtung (Polymerisation) des Lacks. Durch die Bewegung von zwei Spiegeln vor dem Objektiv kann man den Fokuspunkt innerhalb der Probe bewegen.
Weitere Informationen: www.tuwien.ac.at

Touch erkennt die Art der Berhrung.

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Bildquelle: Disney Research

EO
Bildquelle: Westschsische Hochschule Zwickau

Schwarmintelligenz: Der EO smart connecting car ist vor allem in Gemeinschaft effizient.

Verkehrszeichen auf dem Oberkrper: 4.230 LEDs sind fr die Gestensteuerung erforderlich.

Crme de la Kren
Wenig Gewicht und extrem fest darauf kommt es im Leichtbau an. Und genau diese Eigenschaften haben die Fasern von Meerrettich, in Bayern auch Kren genannt. Nachwuchswissenschaftler der Westschsischen Hochschule Zwickau haben Meerrettich mit anderen nachwachsenden Rohstoffen verglichen, die blicherweise als Kunststoffverstrker Verwendung finden: Hanf oder Flachs. Dabei haben sie herausgefunden, dass die Kren-Fasern eine wesentlich hhere Festigkeit bei geringerem Gewicht erzielen. Um die ersten Erkenntnisse weiter voranzutreiben, arbeiten die Nachwuchsforscher nun daran, den Faseraufschluss zu optimieren und die Verarbeitungsmglichkeiten zu definieren.
Weitere Informationen: www.fh-zwickau.de

Minimalprinzip
Ein Lego-Auto aus nur 50 Einzelteilen? Kein Problem! Bei einer echten Automobilkarosserie ist das ziemlich schwierig: Normalerweise besteht sie aus 150 bis 250 Einzelteilen. Ein Projektteam am Deutschen Zentrum fr Luft- und Raumfahrt hat die Zahl der Elemente nun auf 50 reduziert. Die Karosserie ist einfach gehalten und wiegt nur 80 Kilogramm. Die Auen- und Innenschale ist aus Aluminium gefertigt. Um eine hohe Sicherheit zu erreichen, besteht der Schaumkern dazwischen aus Hochleistungskunststoffen.

Lichtblick
Warnwesten sind ein entscheidendes Sicherheitselement, sobald sich Menschen auf oder neben einer Fahrbahn aufhalten (mssen). Studenten an der Kunsthochschule Berlin-Weiensee haben nun in Kooperation mit dem Textilforschungsinstitut ThringenVogtland eine Warnweste entwickelt, die mit Hilfe von LEDs verschiedene Zeichen darstellen kann und ber Gesten gesteuert wird. Die TexVest besteht aus Polyester, auf dem 4.230 Leuchtdioden angebracht sind. Die textile Platine ist mit Bewegungssensoren an den Armen und einem Mikroprozessor verbunden. Dadurch erkennt die Weste die Handsignale des Trgers und zeigt ein dazugehriges Bild an. Die Technik knnte beispielsweise einem Polizisten dabei helfen, nachts den Verkehr zu regeln.
Weitere Informationen: www.kh-berlin.de

Elektrischer Schwarm
Weitere Informationen: www.dlr.de

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Um den Faktor 5 abgespeckt: Eine Karosserie aus nur 50 Einzelteilen.

Sie fahren in einer Kette, laden sich gegenseitig auf und tauschen untereinander Daten aus. Dadurch knnen die E-Fahrzeuge namens EO smart connecting cars ihre Reichweite verlngern. Die Wissenschaftler des DFKI Robotics Innovation Center in Bremen haben das Elektroauto so entwickelt, dass es sich eigenstndig dem Verkehr anpasst: Es kann jedes der vier Rder einzeln um 90 Grad drehen und anheben. Auerdem fhrt es diagonal und dreht sich auf der Stelle. Das Fahrwerk kann sich whrend der Fahrt zusammenschieben und verkrzt so die Lnge des Autos um 0,80 Meter auf 1,5 Meter. Zustzliche Module wie Passagierkabinen knnen angekoppelt werden ganz nach individuellen Bedrfnissen des Fahrers. In Zukunft soll der EO smart connecting car auch komplett autonom fahren knnen.
Weitere Informationen: www.robotik.dfki-bremen.de

Bildquelle: Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)

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Bildquelle: DFKI GmBH

Copyright: Jaka Plesec

Passion Leidenschaft ist eine Triebfeder in der Entwicklungsarbeit von Audi. Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.

Passion.
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Gran Torino
Text Uwe Hans Werner Fotos Myrzik und Jarisch

Aus dem Handgelenk: Mal zarte, mal harte Linien mit flinken Strichen werden die Konturen eines neuen Fahrzeugs zu Papier gebracht.

Form-vollendet Mit der Turiner Edelschmiede Italdesign ist einer der weltweit erfolgreichsten Automobildesigner Italiens unter das Dach von Audi gekommen.
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Expertenblick: Giugiaro stimmt jede Ecke und Kante ab. Feingefhl: Auch beim Interieur mssen die Linien stimmen. Sportsgeist: Auch in der Firma ist der passionierte Mountainbiker viel mit dem Fahrrad unterwegs.

Moncalieri, Via Achille Grandi, etwa 20 Kilometer sdlich von Turin: Das Domizil von Italdesign liegt inmitten eines ausgedehnten Gewerbegebiets. Ein stattlicher Gebudekomplex in einer gepflegten Gartenanlage versteckt hinter hohen Zunen und Gittern, die Zufahrt gesichert mit elektrisch schlieenden Toren. Hier, in diesen gut abgeschirmten Werksttten und Ateliers, arbeiten ber 800 Menschen: kreative Kpfe, geschickte Zeichner und CAD-Experten, Formen- und Modellbauer, aber auch Automobil-Handwerker Metallbearbeiter und Mechaniker, Elektroniker, Sattler und Schreiner. Spezialisten fr alles, was man braucht, um ein komplettes Auto herzustellen. Wir sind wie eine kleine Autofabrik, sagt Giorgetto Giugiaro, Senior-Chef und Grnder des Turiner Unternehmens. IDG Italdesign Giugiaro ist eine der bedeutendsten und erfolgreichsten Designschmieden im internationalen Automobilgeschft. In den 45 Jahren ihres Bestehens sind dort ber 200 Fahrzeugmodelle aller bekannten Marken entstanden als Show- und Concept-Cars oder als Serienfahrzeuge. Zhlt man die Produktions- und Stckzahlen der Hersteller zusammen, so sind von Giugiaro insgesamt wohl mehr als 50 Millionen Autos auf die Straen gekommen: vom zweisitzigen Supersportwagen ber das sparsame Familienauto bis hin zum martialischen Offroader, zum Multivan oder zur exklusiven Luxuslimousine in Auftrag gegeben von Herstellern aus Europa, Asien und den USA. Trotz seiner 74 Jahre ist Giorgetto Giugiaro noch fast jeden Tag in seinem Bro. Denn obgleich IDG vor knapp zwei Jahren von Audi bernommen wurde und seither die Last der Geschftsfhrung auf mehreren Schultern ruht, ist und bleibt der jung gebliebene Grandseigneur Kopf und Gesicht des Unternehmens. Gepflegtes weies Haar, blaue Anzughose, ein weies, langrmliges Hemd, braunes Designer-Schuhwerk: Er wirkt aristokratisch, als er uns entgegentritt, verkrpert ganz den italienischen Gentleman. Benvenuto, sagt er freundlich lchelnd und heit uns mit einem krftigen Hndedruck willkommen. Gemeinsam mit Giugiaro begeben wir uns auf einen Rundgang und das Sightseeing durch seine Welt: die Firma mit ihren Ateliers und Produktionshallen, die schier endlose Galerie der im Lauf von Jahrzehnten erschaffenen DreamCars, die Stadt Turin mit einigen der fr ihn wichtigen Anlaufstationen und Pltzen. Torino, dieses einst berschaubare Stdtchen am Po, das die Savoyer 1563 zur Hauptstadt ihres Staates machten und zu einer herrschaftlichen Residenz entwickelten, wurde von den damaligen Hofarchitekten und Baumeistern auf dem Reibrett entworfen: ein barocker Stadtkern mit prachtvollen Straen, Kolonnaden und Pltzen, mit wunderbaren Palsten, Theatern und Kirchen. Bis weit

ins 19. Jahrhundert hinein wachte eine eigene Stadtbehrde ber die Geschlossenheit des Ensembles. Auch deshalb vermittelt die Innenstadt bis heute ein nahezu idealtypisches architektonisches Bild. Auerhalb Italiens verbindet man mit Turin vor allem das Bild einer grauen Industrie- und Autostadt, eng mit dem Unternehmen und der Marke Fiat verbunden. Kaum einer kennt die mondnen Seiten der Alpenmetropole, die stets auch im Wettstreit mit dem bedeutenden Nachbarn Mailand steht und das nicht nur, wenn es um Fuball geht. Man ringt um die Vormacht als Zentrum der Mode, als Kulturhauptstadt, als Metropole wirtschaftlicher Prosperitt. In beiden Stdten sind bedeutende Vertreter des weltweit geschtzten italienischen Designs zu Hause in Milano eher die der Haute Couture und der Mbelindustrie, in Torino jene des Automobils: Bertone, Pininfarina, Ghia und Italdesign Giugiaro. Schon frh wird Turin fr Giorgetto Giugiaro zum Mittelpunkt seines Lebens. Mit 14 Jahren bersiedelt er aus seiner Heimatregion im sdlichen Piemont hierher und besucht die Kunstschule abends nimmt er zustzlich Unterricht in Technischem Zeichnen. Turin ist heute seine Stadt, durch die er stolz flaniert, in der er seine gewohnten Gnge macht, seine besonderen Ecken hat, wo man ihn kennt, schtzt und grt beim Cappuccino im Caff Torino an der Piazza San Carlo, als Stammkunde beim benachbarten Herrenausstatter Olympic oder als Besucher eines der zahlreichen Museen. In diese Stadt wurde er nicht hineingeboren, doch in ihr ist er buchstblich gro geworden. Giugiaros Geschichte ist die einer zielstrebigen Karriere, geprgt von glcklichen Zufllen, von Begegnungen mit wichtigen Menschen und Frderern und von einer disziplinierten Arbeit am eigenen Erfolg: 1955, gerade erst 17-jhrig, entdeckt Dante Giacosa, der Chefkonstrukteur von Fiat, das junge Talent und holt ihn in seine Firma. Fr Giugiaro, der sich nie sonderlich fr Autos interessiert, sondern als Kind viel lieber mit Zeichenstift und Malkasten beschftigt hat, ein atemberaubender Schritt. In der Designabteilung des internationalen Fahrzeugherstellers kommt er erstmals mit dem Automobilbau in Berhrung: Das war fr mich wie Universitt. In einem groen Team darf er zunchst zwar nur Teile zeichnen und noch keine eigenen Autos entwerfen, doch dazu kommt es unter den Fittichen von Giuseppe Nuccio Bertone schon wenige Jahre spter. Er macht den 22-jhrigen Giugiaro zum Chef seines neugeschaffenen Design-Centers, nachdem er Werke des jungen Zeichners in einer Ausstellung gesehen hat. Entwrfe aus der Feder Giugiaros werden nun als Showund Concept-Cars verwirklicht, und die ersten allein von ihm gestylten Fahrzeuge gehen in Serie: Alfa Romeo 2600 Sprint, Simca 1000, Fiat 850 Spider, BMW 3200 CS oder die Sprint-Version der legendren Alfa Giulia.

Design soll kein Kunstwerk sein


Mit dem Entwurf des ersten VW Golf, 1974, erzielten Giorgetto Giugiaro und IDG den Durchbruch im internationalen Automobilgeschft: Ein bis dahin beispielloses Design sollte prgend fr eine ganze Epoche und fr eine eigene Fahrzeugklasse werden. Als OneBox- oder Folded-Paper-Design wurde der Stil mit den aufgerumten Formen, den messerscharfen Kanten und den kraftvollen Linien in der Fachwelt eingeordnet: schnrkellose Sachlichkeit. Gestaltung ist fr Giorgetto Giugiaro Mittel zum Zweck. Er sieht sich vor allem der Logik des Produktes verpflichtet: Form follows function Fahrer und Passagiere drfen nicht zum Sklaven ihres Fahrzeugs werden. Insofern ist Design fr ihn vor allem eine mathematische Vision, die das umsetzt, was Funktionalitt und Nutzen fordern: klare Abmessungen mit klaren Proportionen und einer dimensionalen Logik, die sich immer auf den Menschen bezieht. 2 Design soll kein Kunstwerk sein, erklrt Giugiaro. Im Gegensatz zur Kunst geht man nicht ber die Logik hinaus. Einsteigen, aussteigen, sich hinsetzen auf kleinstem Raum der Reiz liegt in der Reduzierung auf das Wesentliche. Auch auerhalb der Automobilsparte hat Italdesign vielen bekannten Industrieprodukten eine Form ge-geben. So zeichnet das Unternehmen etwa fr die Gestaltung von Pendolino-Zgen fr Fiat/Alstom, Kaffeeautomaten von Faema oder die legendren Kamera-Bodys der Nikon-F- und D-Reihe verantwortlich. Kurios im groen Reigen dieser Auftragsarbeiten: das Styling eines kleinen Portionsflschchens der Sanbitter-Limonade von San Pellegrino oder der Designer-Nudel Marille fr den italienischen Hersteller Voiello/Barilla. Design muss gefallen, muss den Geschmack der Zeit treffen: Man darf nie in Gefahr kommen, dass das Produkt nicht verstanden wird, betont Giugiaro. Und es soll das Leben vereinfachen. Trotzdem bleiben die hedonistischen Verfhrungen, das Streben nach Genuss und sinnlicher Erfllung, auch fr ihn nicht vllig auen vor: Natrlich wollen wir mit einem Auto auch mal angeben, natrlich ist es immer auch ein wenig Spielzeug fr die Selbstdarstellung. Doch gerade darin liegt fr den Designer ein reizvoller Zielkonflikt, mit dem er gerne spielt: Freude und Lust contra Migung zugunsten der Vernunft. Zusammen mit Sohn Fabrizio (47), der seit 1990 im Unternehmen ist und seit 16 Jahren mit in der Geschftsleitung sitzt, hat Giorgetto Giugiaro IDG zu einem zukunftsfhigen Entwicklungspartner der Automobilindustrie geformt. Bis heute ist der 74-Jhrige Gallionsfigur von IDG geblieben hochdekortierte Ikone des internationalen Automobildesigns. 1999 wurde er zum Designer des Jahrhunderts gewhlt, 2002 in die Automotive Hall of Fame aufgenommen.

Perfezione
Wir sind wie eine kleine Autofabrik, wir haben alles, um ein komplettes Fahrzeug herzustellen.
Giorgetto Giugiaro

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Unermdlich: Trotz seiner 74 Jahre ist Giorgetto Giugiaro noch fast jeden Tag im Bro und arbeitet an seinem Zeichenbrett.

Riduzione
Einsteigen, aussteigen, sich hinsetzen auf kleinstem Raum der Reiz liegt in der Reduzierung auf das Wesentliche.
Giorgetto Giugiaro

Nach einem weiteren Wechsel zu Bertone-Konkurrent Ghia wagt der junge Formenschpfer 1967 schlielich den Schritt in die Selbststndigkeit. Sein Traum ist eine eigene Design- und Entwicklungsschmiede, die mehr kann und will, als im Studio die Formen knftiger Automodelle oder Fahrzeuggenerationen festzulegen. Ziel und Herausforderung liegen in der Schaffung eines professionellen Fullservice-Dienstleisters fr die Automobilindustrie kreative Schpfung von der ersten Skizze ber die Konstruktionsplne bis hin zum Aufbau funktionsfhiger Vorserienfahrzeuge, Kostenkalkulation und Vorschlge zur Herstellungslogistik inklusive. Gemeinsam mit dem befreundeten Ingenieur Aldo Mantovani geht er 1968 damit an den Start. Eine geniale Verbindung, wie Giorgetto Giugiaro rckblickend urteilt: Der stark nach auen wirkende Kreative findet mit Mantovani eine ideale und befruchtende Ergnzung in einem groen, gleichwohl unprtentisen und eher nach innen gerichteten Techniker und Konstrukteur. Das ist die Geburtsstunde von Italdesign, bis heute eine der herausragenden Designwerksttten dieser Welt, einer der einflussreichsten Formenschpfer des internationalen Automobilbaus. Viele der ber 200 Modelle und Serien, die dort entstehen und in den folgenden Jahren und Jahrzehnten auf die Straen rollen, werden zu Klassikern oder erlangen gar Kultstatus: Man denke an Fiat Panda, Lancia Delta, Saab 9000, BMW M1, Alfasud, Fiat Punto oder Audi 80. Von ganz besonderer Bedeutung fr das junge Unternehmen sind zunchst jedoch die groen Auftragsarbeiten fr die Marke Volkswagen. Mit dem kantigen und scharf geschnittenen Golf 1 gelingt nicht nur Italdesign selbst der Durchbruch im internationalen Geschft, er hilft auch dem VW-Konzern beim bergang aus der Kfer-ra in die Neuzeit des Automobilbaus. Das wichtigste Auto meiner Laufbahn, erinnert sich Giugiaro. Mit ihm wird bei Volkswagen nicht nur technologisch und wirtschaftlich ein vllig neues Fahrzeugkonzept geschaffen, die geglckte Ablsung des kugeligen Dauerlufers durch ein betont eckiges Raumwunder sichert die Zukunft von Unternehmen und Marke. Untersttzt wird diese grundlegende Neuausrichtung durch die erfolgreiche Einfhrung weiterer neuer Produktlinien, die bis heute Gltigkeit haben: Passat und Scirocco stammen aus jener Zeit und kommen wie der erste Golf aus den Ateliers von Italdesign in Torino. Immer wenn ich einem meiner Kinder begegne, dann freue ich mich darber, was aus ihnen geworden ist, berichtet Giorgetto Giugiaro beim Spaziergang entlang der Via Po. Meistens erkenne ich aber auch gleich die kleinen Unzulnglichkeiten, die sich damals im Entstehungsprozess ergeben haben. Giugiaro gilt als ein schwer zufriedenzustellender Perfektionist kritisch vor allem gegen sich selbst. Bei seinen Produkten kennt er alle Str-

ken, alle Schwchen, wei, an welcher Stelle nachgegeben wurde und wo Kompromisse zu schlieen waren. Fehlende Zeit, zu hohe Kosten, Gewicht, technologische Zwnge, Sicherheitsaspekte: alles Faktoren, die eine Gestaltung mitbestimmen und die selten zu einem Idealentwurf fhren: Es gibt immer etwas, was man htte besser machen knnen, gesteht der Designer. Tatschlich scheint er seinen eigenen Ansprchen nur bei einem einzigen der vielen Serienfahrzeuge wirklich nahe gekommen zu sein: beim Fiat Panda von 1980. An dem gibt es fr ihn bis heute wenig auszusetzen. Mit den Augen der damaligen Zeit betrachtet, ist dieses Auto fr ihn wie eine Jeans ein perfekt gestalteter Gebrauchsgegenstand, minimalistisch in Form und Aussehen, dessen besondere sthetik im bedingungslosen Ausdruck der Funktionalitt liegt. Bei diesen Abmessungen, schmunzelt Giugiaro, kann man eigentlich nichts Besseres erreichen. Zum Aperitivo um die Mittagszeit sitzen wir an der zentralen Piazza Castello im Barratti & Milano, einem der eleganten Kaffeehuser der Stadt. Dort serviert man kleine Appetizer und erfrischenden Prosecco. Das prickelnde Getrnk lst die Zunge: Zeit, auch ber Privates zu plaudern. Giugiaro berichtet von einer Gemldeausstellung, die er in seiner Heimatstadt Garessio zu Ehren des verstorbenen Vaters vorbereitet, erzhlt von Freizeitaktivitten und von persnlichen Neigungen. Beim Studium der Speisekarte schlielich kommt das Gesprch auf italienisches Essen, auf besondere Weine, auf die Spezialitten des Landes. Als Hobbykoch bettigt sich Signor Giugiaro zwar eher selten, aber mit Spa. So fuhr er eigens in die Trffelmetropole Alba, um sich an einem Kochwettbewerb zu beteiligen mit Penne Vodka, der italienischen Variante eines wohl ursprnglich russischen Nudelgerichts. Im Topf werden der Speise neben den Teigwaren gekochte Kartoffelscheiben, Tomatenpree, Kse, Butter und viel Schnaps sowie kleine Stckchen der kostbaren weien Pilzknolle beigegeben. Damit versuchte er die Jury zu beeindrucken allerdings mit geringem Erfolg, wie er amsiert erzhlt. Dafr gelingt es ihm umso mehr, unser Interesse an dem Rezept zu wecken. Wort- und gestenreich erklrt er uns die Zutatenliste und die Zubereitung: Der Meister schneidet, rhrt und schttelt, bewegt die Tpfe und Pfannen, fchert Luft und Dampf und gibt uns ganz das Gefhl, mit ihm zusammen dicht am Herd zu stehen. Die Bewegungen kommen aus dem Handgelenk hingebungsvoll und virtuos, so als fhre er einen Bleistift am Zeichenbrett. Dort haben wir ihn in seinem Bro Stunden zuvor beobachtet, als er mit wenigen mal zarten, mal harten Strichen flink die Konturen eines neuen Fahrzeugs aufs Papier zauberte. Schnell entsteht eine markante Silhouette

Minimalismo
Mit den Augen der damaligen Zeit betrachtet, ist der Panda fr mich wie eine Jeans.
Giorgetto Giugiaro

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Kraftvoll: Mit dem Concept-Car Brivido sorgte Giugiaro auf dem Genfer Automobilsalon 2012 fr Furore. Kurios: Im Auftrag von San Pellegrino gestaltete IDG ein kleines Flschchen fr Sanbitter-Limonade. Klassisch: Auch Nikon-Kameras der F- und D-Reihe wurden in Moncalieri designt.

Visione
Austausch: Gern besucht Giugiaro in Turin seinen Freund, den Auktionator Alberto Bolaffi. Inspiration: Die Klarheit pharaonischer Kunst fasziniert den erfolgreichen Designer. 7 8

Wer mit offenen Augen durchs Leben geht, nimmt unbewusst viele Dinge wahr und bei der Arbeit kommt manches zurck.
Giorgetto Giugiaro

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Integrazione
Wir sind jetzt Teil einer groen Familie. Aber natrlich behalten wir unsere unabhngige kreative Seele.
Giorgetto Giugiaro

Experten unter sich: In Turins gyptischem Museum fachsimpelt Giugiaro gerne mit der Direktorin. Verkanntes Turin: Herrschaftliche Metropole mit prachtvollen Gebuden, Straen und Pltzen. Benvenuto Audi: Auch im Kaffeehaus sind die Vier Ringe schon angekommen.

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mit charakteristischen Merkmalen und Stilelementen ein spontaner Wurf, wie er zu Beginn des Entstehungsprozesses eines Maserati Bora, des Ferrari GG50 oder eines Alfa Romeo Brera gestanden haben mag. Anregungen fr neue Kreationen holt sich Giugiaro allerdings aus einer anderen Welt. Der gelernte Kunstmaler und begeisterte Portrtzeichner, der im huslichen Umfeld nicht eine Skizze von Automobilen verwahrt, gewinnt Inspiration vor allem bei Ausstellungs- oder Museumsbesuchen. Im Herzen Turins entfhrt er uns in die Formenwelt der gypter, ins Museo Egizio in der Via Accademia delle Science. Mit Eleni Vassilika, der Direktorin, fachsimpelt er dort gerne ber die Klarheit der Kunst aus pharaonischer Zeit. Mag sein, dass er die scharfkantige, geometrisch geschnittene Architektur der Pyramiden im Kopf hatte, als er damals die Umrisse des VW Golf oder des Fiat Panda zeichnete. Wer mit offenen Augen durchs Leben geht, nimmt unbewusst so viele Dinge wahr und bei der Arbeit am Zeichentisch kommt manches zurck, erklrt Giugiaro, ein Bild, ein Zitat, eine Vision. Er kopiert nichts, ahmt nichts nach, aber er nimmt Gesehenes auf, verarbeitet es in seinen Skizzen. Das drfte auch fr die geschwungenen Linien des Jugendstils und die hrteren Formen des Art dco gelten. Neben Kunstwerken aus vergangenen Jahrhunderten sammelt Giugiaro Druckgrafiken aus jener Zeit. Im Auktionshaus von Alberto Bolaffi in der Via Cavour stbert er hin und wieder nach Arbeiten von ToulouseLautrec oder einem anderen stilprgenden Knstler dieser Epoche. Und sofern der Chef bei seinen Besuchen selbst zugegen ist, gibt es fr die beiden Freunde immer Zeit fr einen Espresso und ein anregendes Gesprch. Oder Raum fr die Besichtigung der neuesten Exponate in Bolaffis liebevoll zusammengetragener Privatsammlung zu Phnomenen menschlicher Kommunikation. Die entdeckten Freirume bei unserem Bummel durch das sommerliche Turin haben dem 74-jhrigen Automobildesigner sichtlich gefallen. Noch ist die Zeit, in der er sich ihnen in vollem Umfang widmen knnte, aber nicht absehbar. In Perioden des Wechsels und Wandels wird der Senior bei IDG nach wie vor gebraucht. Es gilt, den bergang in die Welt eines Konzernunternehmens zu begleiten und die Integration in den Audi-Verbund voranzutreiben. Wir sind jetzt Teil einer groen Familie, betont Giugiaro. Da muss auch die eigene Rolle neu definiert werden: Mannschaftsspiel ist angesagt. Natrlich behalten wir unsere unabhngige kreative Seele, versichert der erfahrene Designer. Als weltweit anerkannter Automotive-Dienstleister will IDG innerhalb des Gesamtkonzerns als Engineering-Center wirken mit der Entwicklung und dem Aufbau von Concept-Cars, fahrbaren Prototypen und Kleinserien fr alle

Marken unter dem Dach der Volkswagen AG. Und als traditionsreiches italienisches Designatelier natrlich auch die Fortentwicklung der individuellen Formensprachen der einzelnen Marken mitgestalten. Dazu sollen in frhen Phasen der Fahrzeugentstehung auch Gestaltungsvarianten angeboten werden. Als internationale Plattform bleibt dem Unternehmen die Messe in Genf, auf der IDG ber mehr als 40 Jahre hinweg stets vertreten war. Mit einem eigenen Concept-Car will man weiterhin alljhrlich fr Furore sorgen, um den Markt und den aktuellen Zeitgeschmack zu testen. Wie in diesem Jahr mit der aufsehenerregenden Studie des Brivido, die die Fachwelt mit viel Anerkennung quittierte. Benvenuto Giugiaro, hie es 2012 auf dem Geneva Palexpo, benvenuto ein Willkommen fr eine wirklich attraktive Audi-Tochter.

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Giorgetto Giugiaro und Italdesign


1938 Giorgetto Giugiaro wird in Garessio im sdstlichen Piemont geboren. Lehrjahre in der Designabteilung von Fiat in Turin. Nuccio Bertone holt ihn als Designchef in sein neues Design-Center. Schritt in die Selbststndigkeit Giugiaro grndet die Firma Italy Styling. Umfirmierung in Italdesign Partner wird Konstrukteur Aldo Mantovani. Im Auftrag von Volkswagen entsteht der Golf 1 als Nachfolger des VW Kfer. Sohn Fabrizio tritt in die Firma ein, ist seit 1996 Mitglied der Geschftsleitung. Wahl zum Designer des Jahrhunderts. Aufnahme in die Automotive Hall of Fame. bernahme von 90,1 Prozent der Anteile durch Audi. Produkte Industriedesign Lagostina Atmosphere Dampfdrucktopf Porzellan-Serie Fun Richard Ginori Marille Pastanudel Voiello/Barilla Daiwa G2-EX Skistiefel Tecnica Inline-Skater Bright red Soda (Sanbitter/San Pellegrino) Okamura C /P Baron Ergomomic Chair Molten Official GL7 WM-Basketball Nikon Kamera F3- 6, D1- 4, D800 Fiat /Alstom Pedolino ETR 460 ff Minuetto Regionaltriebzge Lamborghini Tractors Seiko Speedmaster Beretta CX4 Storm G-Energy S-Synth Motor-Oil 13

1955 1959

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1967 1968

1974

1990 1999 2002 2010

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Lebensart: Ein Cappuccino im Caff Torino gehrt zu jedem Stadtbummel. Erfolgsmodell: Der Golf 1 ist die wohl wichtigste Designarbeit von IDG.

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tasy-Land

24-Stunden-Rennen Zum Langstrecken-Klassiker zieht es Jahr fr Jahr Motorsportfans aus der ganzen Welt. Warum blo?

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Auch das ist Le Mans


Der wahre Fan kombiniert luxurise Anreise mit spartanischem Logis. So finden Hochleistungs-Sportwagen und Zweimannzelt zueinander.

1 In guter Gesellschaft: Fr drei Tage wird Le Mans zum hochkartig besetzten Zeltplatz. 2 Nah dran: Das Zelt von Jake Jacobs trennt nur ein kleiner Zuschauerhgel von der Rennstrecke. 3 Der Schein trgt: So still und ruhig ist es auf den Campingpltzen rund um die Strecke nur selten.

Normalerweise gehe ich nicht campen, nur hier in Le Mans. Mein Zelt ist sehr minimalistisch, aber mehr braucht man doch auch nicht. Jake Jacobs

Text Stefanie Kern

Fotos Myrzik und Jarisch

Das ist Le Mans! Ein kurzer Satz, der einfach klingt. Ein Satz, dem unzhlige Geschichten vorausgehen. Vor allem aber ein Satz, den man immer wieder hrt, wenn Menschen mit leuchtenden Augen erzhlen, warum sie Jahr fr Jahr zu Hundertausenden in eine Stadt 200 Kilometer sdwestlich von Paris pilgern. Warum sie fr ein Wochenende im Juni auf jeglichen Komfort verzichten. Und warum sie versuchen, 24 Stunden lang wach zu bleiben und das alles wegen eines Autorennens. Um das zu verstehen, muss man Menschen treffen wie Adrian Le Monnier. Ihn findet man an der Strae, die die Haupttribnen gegenber der Boxengasse direkt mit dem grten Campingplatz an der Strecke verbindet. Hier herrscht Tag und Nacht Hochbetrieb: Grlende Fangruppen ziehen vorbei und werfen ihre leeren Bierdosen in den Straengraben, die Gendarmerie fhrt regelmig Patrouille, und stolze Besitzer hochmotorisierter Autos kutschieren ihre Schtze unter lautem Aufheulen der Motoren die Gerade auf und ab. Sehen und gesehen werden auch das ist Le Mans.

Kein guter Ort, um sein Zelt aufzuschlagen, mchte man meinen. Fr Adrian Le Monnier der beste Platz auf dem Gelnde. Im echten Leben ist der Brite mit den franzsischen Wurzeln Anwalt, wohnt in Birmingham und fhrt einen mattgrauen Audi R8. Hier heit er fr ein Wochenende einfach nur Ade, ist Motorsportfan und Vollblutcamper. Zwischen bunten Zelten thront er auf einem Campingstuhl mit Blick zur Strae, in der Hand immer ein khles Bier. ber ihm weht die englische Flagge. Das Renngeschehen spielt sich in einigen hundert Metern Entfernung ab, ist aber unberhrbar. Aus groen Lautsprecherboxen drhnt Radio Le Mans, ein englischsprachiger Radiosender, der die Fans rund um die Uhr mit Analysen und Interviews versorgt. Ade ist seit 2007 beim legendren 24-Stunden-Rennen dabei, damals noch mit sechs Freunden. Inzwischen drngen sich 23 Personen auf dem Areal, das mit rot-weien Absperrbndern markiert ist. Jedes Jahr werden wir mehr, erzhlt er. Wir kommen aus ganz England und treffen uns genau einmal im Jahr hier in Le Mans. Inmitten des stetig wachsenden Camps steht ein Versorgungszelt, das fr ein Outdoor-Wochenende erstaunlich gut ausgestattet ist: Khlschrnke, eine tragbare Kochzeile mit groen Herdplatten und eine riesige Tafel, an der alle Platz finden. Die Gruppe teilt sich an diesem Rennwochenende alles: den Schlafplatz in den Zelten, das Essen, das Bier, vor allem aber die Leidenschaft fr den Rennsport. Das ganze Jahr ber freut sich Ade auf das Rennen, diesen echten Mnnerurlaub wie er sagt. Der beginnt, sobald er sich in seinem R8 gen Sden aufmacht im Konvoi mit all den anderen Le-Mans-Enthusiasten. Autos und Freundschaft, diese Kombination macht fr ihn den besonderen Reiz an Le Mans aus. Schon Monate im Vorfeld berlegt er sich ein Motto fr den Abend vor dem Rennen. Der ist bei Motorsportfans besser bekannt als mad friday, verrckter Freitag, und Ade und seine Freunde, die alle bunte Hawaiihemden tragen, fallen unter den Fans, die sich als Walt-Disney-Figuren, Super Marios und Plschhschen verkleiden, kaum auf. Sehen und gesehen werden.

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Fr Fotografen ist Le Mans ein echtes Mekka. Schon Motorsportfans wie Adrian Le Monnier bieten in ihren Camps verrckte Motive en masse. Hinzu kommen die vielen teuren Autos, die man eher von Scheinwerfern angestrahlt im Showroom eines Autohauses vermuten wrde als im Schlamm neben den Zelten. So nah und so geballt wie in Le Mans lassen sich die Aston Martin, Ferrari und Porsche selten bestaunen. Und dann ist da natrlich auch noch das Rennen selbst. Jeder mchte den besten Blick auf die Boliden erhaschen, die Runde um Runde den 13,629 Kilometer langen Kurs entlangjagen. Jeder mchte das beste Foto, den Moment, in dem einfach alles stimmt: das Licht, das Auto in der Kurve, der Hintergrund. Dafr hat man in den 24 Stunden zumindest beim siegreichen Audi R18 e-tron quattro, der die meisten Runden absolviert hat 378 Mal die Gelegenheit. Man kann sich das Rennen natrlich bequem auf den Haupttribnen ansehen. Unter dem Dach ist es bei Regen trocken und bei Hitze khl, und an den umliegenden Stnden knnen sich Motorsportfans mit Getrnken und Snacks versorgen. Man ist hier aber auch nicht allein, Tausende Fans drngen sich auf den Rngen: Einen guten Standort zum Fotografieren muss man sich hier erkmpfen.

Die wahren Profis nehmen deshalb den kilometerlangen Weg nach Arnage auf sich ein Ortsteil von Le Mans, in dem einige groe Anwesen mit Pool und Doppelgaragen stehen und wo den Rest des Jahres ber nicht viel passiert. Hierher gelangen die Hartgesottenen ber die Landstrae. So wie Jean-Charles Colombier. Der Franzose ist stndig auf der Suche nach Fotomotiven. Fr ihn ist der Blick auf die Fahrbahn nirgendwo sonst so perfekt wie auf dem kleinen, abgeschiedenen Hgel von Arnage: Die Rennwagen kommen aus der Indianapolis-Kurve geschossen und haben dann ein ganzes Stck freie Fahrt geradeaus vor sich. Hier jagen die Fahrer die Tachonadel noch einmal so weit in die Hhe, wie es nur geht, bis sie vor der nchsten Biegung abbremsen und die roten Bremslichter aufleuchten. Jean-Charles Colombier liebt dieses Wechselspiel aus Be- und Entschleunigung. Der Ausbilder in einer Mechanikerschule im franzsischen Rouen hat Benzin im Blut und ist am 26. Mai 1963 geboren auf den Tag genau 40 Jahre nach dem ersten Le-MansRennen. Einer seiner besten Freunde fhrt ebenfalls beim Rennen mit: Raymond Narac, im Porsche 911 in der GT2-Fahrerwertung. Colombier lebt und liebt Le Mans. 1985 kam er zum ersten Mal hierher. Das ganze Jahr ber sammelt er alles, was ihm an Bchern und Zeitschriften dazu in die Hnde fllt. Sein Traum ist es, irgendwann selbst einmal ein Buch herauszugeben mit selbstgeschossenen Fotos von den Fahrern und deren Autos. Von den echten Champions, wie Colombier sagt. Auch wenn der 49-Jhrige realistisch bleibt: Ich wei, dass ein Buchdruck sehr teuer ist.

4 Gut gekleidet: Zu einem echten Mnnerurlaub an der Rennstrecke gehrt auch das richtige Outfit. 5 Gut getarnt: In den frhen Morgenstunden halten dicke Pullis die Klte ab. 6 Gut postiert: In der Dmmerung kommen die Bremslichter am besten zur Geltung.

Keine Mdigkeit vortuschen


Wach bleiben lautet die Devise in Le Mans auch wenn es schwer fllt. Wer durchhlt, wird mit tollen Fotomotiven belohnt.

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7 Tribnenpltze: Eine gute Sicht auf die Rennboliden ist Gold wert. 8 Siegesfeier: Nach dem Dreifacherfolg von Audi pilgern die Fans Richtung Podest. 9 Farbenspiel: Vor dem Start erscheint die franzsische Flagge am Himmel ber der Strecke.

Zum Langstrecken-Klassiker ist Colombier mit seinen Kumpels angereist. Sie wohnen auf dem Zeltplatz und wollen Le Mans so erleben, wie sie es immer machen: 24 Stunden wach bleiben, obwohl sie sich vor Mdigkeit kaum mehr auf den Beinen halten knnen, um nur ja keine Sekunde auf der Strecke zu verpassen oder das perfekte Foto. Das ist Le Mans fr Jean-Charles Colombier. Ein schnes Motiv fr Paparazzi bietet auch der Audi R8 von Jake Jacobs. Gerade einmal drei Wochen ist das Auto alt und schon unbersehbar ein echter Le-Mans-Renner. Auf dem Campingplatz direkt neben der Porsche-Kurve stiehlt er allen die Show, denn auf der Motorhaube und den Tren prangen knallbunte Sticker mit der Aufschrift 24 Heures du Mans. Kaum als Eyecatcher taugt hingegen das winzige Zelt, aus dem Jake Jacobs herauskriecht. Es ist sehr minimalistisch, aber mehr braucht man hier doch auch gar nicht, sagt er. Zelten ist eigentlich nicht so sein Ding. Der Brite besitzt drei groe Fitnessstudios in Cheltenham und macht sonst lieber Luxusurlaub auf Barbados, einer Insel auf den kleinen Antillen. Aber einmal im Jahr rauscht der Motorsportfan, der selbst bei Amateurrennen mitfhrt, mit einem Audi R8, Ferrari oder Maserati nach Le Mans. Um sein Zelt nicht einmal zehn Meter von der Rennstrecke entfernt aufzuschlagen und sich dann dem Rausch der Geschwindigkeit hinzugeben, den Motorensound in den Ohren wummern zu hren und das Vibrieren des Bodens zu spren. Ja, das ist Le Mans.

Eine Runde in Le Mans

S du Tertre Rouge 150 km/h 3. Gang 290 km/h 5. Gang Start / Ziel Courbe Dunlop 100 km/h 2. Gang

Virage du Tertre Rouge 190 km/h 4. Gang

Virage Ford 112 km/h 3. Gang 275 km/h 5. Gang

Ligne droite des Hunaudires 315 km/h 6. Gang Ralentisseur Playstation 105 km/h 2. Gang

Virage Porsche 210 km/h 4. Gang S dIndianapolis 106 km/h 2. Gang Virage dArnage 75 km/h 1. Gang Virage de Mulsanne 87 km/h 2. Gang

Ligne droite des Hunaudires 320 km/h 6. Gang Ralentisseur Michelin 105 km/h 2. Gang

An der Strecke
Einmal im Jahr machen sie sich zu Hundertausenden nach Le Mans auf Motorsportbegeisterte aus der ganzen Welt.

310 km/h 6. Gang

305 km/h 6. Gang

Folgen Sie dem Audi R18 e-tron quattro auf einer Runde in Le Mans! www.dialoge.audi.de

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Innovation 2012: Der Audi R18 e-tron quattro kombiniert einen hocheffizienten V6-TDI an der Hinterachse mit einer elektrisch angetriebenen Vorderachse. Folgen Sie dem Audi R18 e-tron quattro auf einer Runde in Le Mans! www.dialoge.audi.de

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g mit ahrzeu e den Sieg ttro ua in F er te e -tron q eier t R18 e al triumphi ans. Audi f udi A M M . on Le rsten Zum e 4 Stunden v ennstrecke 2 eR en f di b bei d tro au antrie hr des quat Hybrid ckke eR und di

Beschleunigung: Bis 120 km/h treibt der 3,7-Liter-V6-TDI das Fahrzeug allein ber die Hinterachse an.

Boost-Modus: Die elektrisch angetriebene Vorderachse wird zugeschaltet.

Energiegewinnung: Beim Bremsen wird der Drehmassenspeicher geladen.

Text Thomas Voigt

Illustrationen sxces

1 LED-Technologie: Der R18 e-tron quattro bringt das Leuchtdioden-Licht von der Strae auf die Rennstrecke. 2 Charakteristisch: Die lange Finne zwischen Cockpit und Heckflgel.

Audi und Le Mans: Die Erfolgsstory geht wei ter. Immer wieder gelingt es der Marke mit den Vier Ringen, beim wichtigsten Langstreckenrennen der Welt neue Technologien an den Start zu bringen und mit ihnen auch zu gewinnen. Der erste Sieg eines Fahrzeugs mit TFSI (2001), der erste Erfolg eines DieselSportwagens (2006) und der erste Triumph mit variabler Turbinengeometrie (VTG) beim Rekordrennen 2010 sind hervorragende Beispiele dafr. 2012 nun der nchste technolo gische Meilenstein: der erste Sieg eines Hybridfahrzeugs bei der 80. Auflage des LangstreckenKlassikers. Rund 200.000 Zuschauer erlebten ein spektakulres Rennen mit einer Dramaturgie, wie es sie nur im franzsischen Mo torsportMekka gibt. Die Chance auf den insgesamt elften LeMans Sieg der Marke war fr alle vier gestarteten Audi R18 in greifbarer Nhe, die Entscheidung fiel nach 378 Runden: Am Steuer des Audi R18 etron quattro mit der Startnummer 1 hatten die Vorjahres sieger erneut die Nase vorn. Das Auto fhrt wie auf Schienen, hatte der sptere Gewinner Andr Lotterer schon geschwrmt, nachdem er mit dem neuartigen HybridRennwagen die Poleposition geholt hatte. Im Rennen konnte der Audi R18 etron quattro dann alle seine Vorteile ausspielen: Platz eins und zwei fr das Hybridfahrzeug gleich beim LeMansDebt.

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Aerodynamik: Der verringerte Luftwiderstand erhht die dynamische Effizienz.

Auf- und Abtrieb: Fr eine optimierte Fahrdynamik sind die aerodynamischen Krfte exakt aufgeteilt.

Der Veranstalter des Rennens, der Automobile Club de lOuest (ACO), lsst den Ingenieuren der Automobilhersteller ganz bewusst viel Raum fr Kreativitt. Audi nutzt das konsequent: Der in Le Mans siegreiche Audi R18 e-tron quattro, von den Mechanikern liebevoll Electra getauft, kombiniert einen hoch effizienten 3,7Liter-V6-TDI an der Hinterachse mit einer elektrisch angetriebenen Vorderachse. e-tron quattro heit die Technologie, die Audi auch schon fr den Einsatz in der Serie erprobt und die fr einen Sportprototyp einzigartig ist. Eine ganze Reihe weiterer Innovationen hat den Hrtetest Le Mans erfolgreich bestanden. Der eingesetzte digitale Rckspiegel knnte eines Tages auch den Weg in die Serienfertigung finden: Eine winzige, nach hinten gerichtete Kamera auf dem Dach des Sportwagens erfasst das Geschehen und sendet ihre Signale an einen neuartigen Bildschirm. Anstelle eines LCD-Displays kommt ein Aktivmatrix-OLED-Display (AMOLED) zum Einsatz. Die dort verwendeten organischen Materialien sind selbstleuchtend, eine Hinterleuchtung ist nicht mehr ntig. Die auerordentlich dnnen Displays haben einen extrem hohen Kontrast, eine sehr gute Farbwiedergabe und Schaltzeiten von wenigen Millisekunden. Selbst bei 330 km/h bleibt der Bildablauf bei Echtzeitbertragung absolut flssig. Eine echte technische Revolution ist die sogenannte Motor-Generator-Einheit (MGU), die vorne im Monocoque sitzt. Sie wird beim Bremsen aktiviert und verwandelt die Drehbewegung der Vorderrder, die durch zwei Antriebswellen an der Vorderachse ins Innere der MGU bertragen werden, in Strom. Dieser wird dazu genutzt, einen Drehmassenspeicher im Cockpit elektrisch in Schwung zu versetzen auf bis zu 45.000 Umdrehungen. Anschlieend kann die gespeicherte Energie wieder abgerufen werden, um zwei Elektromotoren in der MGU zu speisen. Sie bertragen beim Beschleunigen bis zu 150 kW (204 PS) auf die Vorderrder. Allerdings gibt es wie so oft im Motorsport Beschrnkungen durch das Reglement: Nur maximal 0,5 Megajoule drfen genutzt werden in Le Mans sieben Mal pro Runde auf exakt definierten Streckenabschnitten. Und im Falle des R18 e-tron quattro erst ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Ab 2014 werden die Karten in Le Mans mal wieder neu gemischt. Das neue, innovative Reglement gibt eine Energiemenge pro Runde vor, aus der jeder das Maximum herausholen muss. Bei der Motorisierung und den Hybridsystemen bekommen die Hersteller dabei noch mehr Freiheiten als bisher. Gleichzeitig soll der Kraftstoffverbrauch um weitere 30 Prozent reduziert werden. Das Reglement, an dem wir intensiv mitgearbeitet haben, ist ein groer Schritt in die richtige Richtung, ist AudiMotorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich berzeugt. Es frdert die Entwicklung neuer Technologien, die vor allem auch fr den Einsatz in der Serie relevant sind. Genau deshalb engagiert sich Audi in Le Mans.

3 Heckkamera: Die winzige, nach hinten gerichtete Kamera auf dem Dach erfasst das Geschehen hinter dem R18 e-tron quattro. 4 Digitaler Rckspiegel: Was die Heckkamera sieht, zeigt ein Aktivmatrix-OLED-Display (AMOLED). 5 Eisenmangel: Das Getriebegehuse im R18 e-tron quattro ist aus CFK gefertigt. 6 Kraftzwerg: Der V6-TDI mit 3,7 Litern Hubraum leistet 375 kW (510 PS). 7 VTG-Turbolader: Die Variable Turbinengeometrie (VTG) verbessert das Ansprechverhalten.

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Audi Classic Owners Hinter den privaten Garagentoren mancher Audi-Mitarbeiter verstecken sich ungeahnte Schtze: Old- und Youngtimer 425 Autos, 14 Traktoren und 176 Motorrder aus allen Epochen der Automobilgeschichte. Inzwischen haben sich 295 Fans und Besitzer zu den Audi Classic Owners (ACO) zusammengeschlossen. Jede Marke ist erlaubt, 51 sind es mittlerweile. Jedes Auto hat seine Geschichte, wir haben einige davon zusammengetragen.

Rost und Logis

Text Agnes Happich

Fotos Myrzik und Jarisch

Pure Leidenschaft: Fr viele Audianer sind Oldtimer mehr als ein Hobby.

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1 Mutter, Vater, Auto: Bei den Wildes gehren die Oldtimer zur Familie. 2 Roter Salon: Das Kunstlederinterieur des DKW Monza ist ein echter Eyecatcher. 3 Futuristisch: Die Heckleuchten sind fr Walter Wilde das Highlight an seinem Sputnik.

Liebesgeschichte in zwei Takten

Auto Union 1000 SP Bauzeitraum: 1958 bis 1965 Motor: Dreizylinder, Zweitakt Hubraum: 981 cm Leistung: 55 PS Originalpreis: 10.950 DM Exemplare Roadster: 1.640 Exemplare Coup: 5.004 3

Oldtimer sind alte Autos. Fr manche Menschen aber bedeuten sie viel mehr: Erinnerungen, erste Liebe, Lebensgeschichte. Walter Wilde verliebte sich vor 51 Jahren in einen Auto Union 1000 SP und erfllte sich mit dem Kauf des Neuwagens einen Traum. Dann verliebte er sich in seine Frau und grndete eine Familie. Die Zeit vernderte vieles, das Auto blieb. Die Romanze begann etwas holprig. Eigentlich hatte sich Walter Wilde schon gegen sein Traumauto, den Auto Union 1000 SP, entschieden. Das Vernunftauto, der solide DKW Junior, war bereits bestellt. Der DKW war Anfang der 60er Jahre das bliche Fortbewegungsmittel der Werksangehrigen der Auto Union, keineswegs ein Statussymbol, anders als der 1000 SP. Doch der Junggeselle Wilde folgte seinem Herzen. Er entschied sich spontan um und zahlte einen schnittigen 1000 SP an. Vernnftig war die Entscheidung nicht. Walter Wilde hatte sich vom gnstigsten Auto der damaligen Modellreihe fr das teuerste entschieden. Fr den Preis des 1000 SP htte ich zwei DKW Junior bekommen, erzhlt der heute 75-jhrige Wilde. Er whlte mit dem Auto auch ein Image: Der 1000 SP war ein Auto wie der amerikanische Traum. Wie bei einem amerikanischen Straenkreuzer stehen die Flossen auf dem Heck des Wagens. Die Kombination aus weiem Lack und rotem Kunstleder-Interieur zog zustzlich die Aufmerksamkeit auf sich. Der 1000 SP, Spitzname Sputnik, ist eine echte Schnheit und kommt trotz oder wegen des Zweitaktmotors rasant daher. Nicht unbedingt ein Auto fr einfache Ingenieure der Auto Union wie Walter Wilde. Ein Angeberauto war das, sagt Albine Wilde. Die Bankkauffrau kannte den 1000 SP ihres spteren Mannes, noch bevor sie den Fahrer kannte. In ihrem Heimatort nahe Ingolstadt hatte sich schnell herumgesprochen, dass ein neu zugezogener Dsseldorfer Ingenieur den weien Schlitten fuhr. Kennenlernen wollte ich den bestimmt nicht, sagt sie heute lchelnd. Durch Zufall lernten sich Walter und Albine dennoch kennen und trotz Angeberauto lieben. Albine merkte schnell, dass sie in der Beziehung mit Walter nicht allein war Sputnik war immer dabei. So bestand Walter Wilde am Hochzeitstag darauf, das Hochzeitsauto seinen 1000 SP selbst zu fahren. Das war damals sehr unblich, erzhlt die 71-jhrige Albine. Mit Sputnik fuhren die Wildes anschlieend in die Flitterwochen durch die Schweiz, sterreich und Sdtirol. Als der kleine Gerhard geboren wurde, brachte ihn Sputnik aus dem Krankenhaus nach Hause. Gerhard wuchs mit und in dem Raketenauto auf. Bei langen Fahrten zu Bekannten erhitzten die Eltern sein Babyflschchen am Motorblock. Das muss Spuren bei Gerhard hinterlassen haben, sagt Albine Wilde lchelnd. Ihr Sohn ist heute selbst Oldtimerfan und Audi-Mitarbeiter. Sputnik spielte von Anfang an eine tragende und fahrende Rolle in der Familie.

Dabei war der 1000 SP sicher nicht als Familienkutsche konzipiert. Die Wildes wussten sich zu helfen. Wenn sie in den Urlaub fahren wollten, hngten sie kurzerhand einen kleinen Gepckanhnger hinten dran. Das Gepck der ganzen Familie mittlerweile hatten die Wildes zwei Shne htte nie ins Auto gepasst. So wuchs das Auto mit der Familie. In den 70er und 80er Jahren wurde der 1000 SP altmodisch und zog deshalb ein weiteres Mal die Blicke auf sich. Das bewog die Wildes aber keineswegs dazu, das Auto zu verkaufen. Sputnik verwandelte sich von selbst in einen Youngtimer und wurde schlielich nach 30 Jahren in der liebevollen Familienobhut zum Oldtimer, zumindest auf dem Kennzeichen. Fr mich ist das Auto kein Oldtimer, sagt Albine Wilde. Fr mich ist das ein Stck Erinnerung, ein Stck Jugend. Albine erinnert sich gut an die erste Oldtimerrallye, die sie als Beifahrerin mit ihrem Mann und dem mittlerweile wrdevoll gealterten Sputnik bestritt. Das war 1988. Ich hatte mir so eine Rallye ganz anders vorgestellt, viel glamourser. Die Fahrt stellte sich aber als purer Stress heraus, ein echter Prfstein fr unsere Beziehung. Nach der schwierigen Premiere gab die ehrgeizige Albine Wilde aber nicht auf. Sie lie sich in Kursen zur Rallye-Beifahrerin ausbilden. Sie lernte, sechs Uhren gleichzeitig zu bedienen und ihren Mann professionell zu navigieren. Mit Erfolg: 1993 gewann das Ehepaar die Oldtimer-Europameisterschaft Mitropa-Cup. Nicht zuletzt dank dem Ehrgeiz von Biene, wie Walter seine Frau liebevoll nennt. Der Funke war auch bei ihr bergesprungen. Sie ist es gewesen, die Anfang der 90er Jahre angeregt hatte, noch einen Oldtimer speziell fr die Rallyes anzuschaffen. Etwas Wendiges, Sportliches sollte es sein, eine echte Raritt: ein DKW Monza. Die hohen Ansprche seiner Frau machten Walter Wilde zu schaffen. Ein Monza ist uerst selten. Es sind kaum mehr als 50 Stck erhalten. Nach langer Suche fanden sie schlielich so ein Schmuckstck. Und Sputnik bekam sportliche Gesellschaft in der Garage. Mittlerweile besitzt die Familie acht Old- und Youngtimer und ein DKW-Motorrad. Dabei hatten sie nie geplant, Sammler zu werden. Walter Wilde hatte einfach ein Auto gekauft, es gehegt und gepflegt. Er verbrachte von Anfang an viel Zeit mit seinem Sputnik, kennt jede Schraube, jedes Teil. Wenn der Zweitaktmotor losknattert, hrt er manchmal ein kleines Pfeifen. Das ist der Keilriemen, erklrt Albine Wilde. Er nennt ihn seine Hexe. Fr Albine Wilde, die anfangs alles andere als autoaffin war, war Walters Leidenschaft fr seine Rakete nicht immer einfach. Ich liebe mein Auto sehr, gibt Walter Wilde zu. Aber meine Frau liebe ich mehr.

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Bildquelle: Familie Wilde

Der Jger der verlorenen Schtze

Sie haben mal ein Auto auf eBay ersteigert. Knnen Sie diese Quelle empfehlen? eBay ist eine der weltweit grten Brsen fr Oldtimer und umfasst auch internationale Angebote. Meinen Porsche 944 S2 Cabrio habe ich dort ersteigert. Es war mitten im Winter bei minus 24 Grad. Ich war damals der einzige Bieter. Bei diesen Temperaturen wollte keiner ein Cabrio ersteigern. Welche Regeln sollte man beim Oldtimerkauf unbedingt beachten? Zunchst sollte man sich den Gesamtzustand des Autos ansehen und dann natrlich den Verkufer. Dann kommt die Probefahrt. Viel beim Autokauf ist Vertrauenssache. Da stellt man schnell fest, ob das Auto beispielsweise schon warmgefahren wurde. Grundstzlich sollte man sich unbedingt eine Preisobergrenze setzen. Erfahrungsgem kommen immer noch Reparaturen hinzu, die im Nachhinein zu Buche schlagen. Das klingt nach einem teuren Hobby. berhaupt nicht. Die Versicherungsprmien sind inzwischen sehr gering. Dazu kommt die ermigte Steuer von 191 Euro im Jahr mit H-Kennzeichen. Entscheidend ist, dass man genug Platz hat fr dieses Hobby. Man muss einen Ort haben, an dem man das Auto unterbringen kann. Am Straenrand hat ein Oldtimer nichts verloren. In Zeiten der Finanzkrise schaffen sich immer mehr Menschen Oldtimer als Wertanlage an. Gibt es die sichere Nummer beim Oldtimerkauf? Eine Marke oder ein Modell, das Sie als Investition empfehlen knnen? Wenn das so einfach wre! Natrlich kann man die berhmten Modelle der groen Marken kaufen, etwa einen Mercedes SL mit Flgeltren. Nur sind die heute unerschwinglich. Bei Audi ist das etwas komplizierter. Es gibt die teuren und uerst seltenen Vorkriegsautos wie Horch, Wanderer, DKW und Audi. Die DKW aus der Nachkriegszeit sind schwerer zu verkaufen, ganz einfach weil sich junge Leute heute eher fr Youngtimer interessieren. Interessant wird es dann wieder ab den 70ern. Ich rate jedem, der die Mglichkeit hat, das extrem seltene Audi 100 Coup S zu kaufen. Ein guter Kauf sind auch der Audi 50, der NSU TT und der Urquattro. Sie haben schon viele alte Autos gekauft, beruflich und privat. Welchen Oldtimertraum wollen Sie sich noch erfllen? Ich habe in meinem Leben schon zehn Enten besessen, im Moment habe ich keine. Eine Ente knnte ich mir noch einmal vorstellen.

4 Gold wert: Das Audi 100 Coup S ist extrem selten und daher eine lohnende Investition. 5 Nicht mit Samthandschuhen: Oldtimer sind fr Thomas Frank Gebrauchsgegenstnde. 6 Der Jger und seine Beute: Thomas Frank ist immer auf der Suche nach Schnppchen.

Thomas Frank liebt Oldtimer. Als Leiter der Audi Tradition und Grnder der Audi Classic Owners wei er alles ber den Zauber des alten Blechs. Er ist immer auf der Suche nach dem perfekten Schnppchen und wei, was beim Oldtimerkauf zu beachten ist. Sie kamen gerade mit dem Audi 100 Coup S, Baujahr 1973, hier an. Ist das etwa Ihr Alltagsauto? Ich fahre mit alten Autos, so oft es geht. Sogar zur Arbeit. So kann ich auf der Fahrt ins Bro am besten entspannen. Ein Oldtimer ist fr Sie also ein Gebrauchsgegenstand? Ich finde, ein Auto sollte nicht in der Garage versauern, auch ein Oldtimer nicht. Es ist schlielich ein Fahrzeug und kein Stehzeug. So ein Auto hlt auch mal einen Regenschauer aus. Trotzdem ist das Coup S ein sehr seltenes Auto. Damit wrden Sie auf jeder Oldtimerrallye in Deutschland sofort einen Startplatz bekommen. Dagegen sind Mercedes Flgeltrer, Porsche Spyder oder Jaguar XK Massenware. Sie sind deutlich teurer als ein Coup S, aber eben auch wesentlich hufiger. Sie sind nicht nur Grnder der Audi Classic Owners, sondern auch Leiter der Audi Tradition. Sie gehen fr Audi auf die Jagd nach Old- und Youngtimern. Welche Quellen empfehlen Sie bei der Suche nach dem perfekten Oldie? Da sind zunchst die einschlgigen Zeitschriften wie Motor Klassik, Oldtimer Markt oder Auto Bild Klassik. Entscheidend sind immer auch Kontakte. Das ist ja auch der Sinn der Audi Classic Owners: Wir bringen Leute miteinander ins Gesprch. Leute, die vielleicht ein Auto kaufen wollen, knnen sich mit Oldtimerbesitzern austauschen. Eine ganz wichtige Quelle ist auch das Internet. Ich schaue fast jeden Tag im Internet, zum Beispiel auf mobile.de, Autoscout24 und eBay, nach Angeboten. Ich bin permanent auf der Suche nach Schnppchen. Das ist berhaupt das Schlimmste, wenn man Oldtimerfan ist. Man ist immer auf der Jagd. Gibt es dieses ultimative Schnppchen, den verborgenen Schatz berhaupt noch? Die gibt es. Diese Schtze sind oft die sogenannten Opa-Autos, die jahrelang in Garagen versteckt waren, mit wenigen Kilometern und kaum verbeult. So gesehen bin ich ein moderner Schatzsucher.

Audi 100 Coup S Bauzeitraum: 1970 bis 1976 Motor: Vierzylinder-Reihenmotor Hubraum: 1.871 cm Leistung: 112 bis 115 PS Originalpreis: 14.400 DM Exemplare: 30.676

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Das 1.600-Teile-Puzzle

Es riecht nach l, nach Autowachs und Gummi in der Garage von Wolfgang Mielich. Auf einem Rollwagen einer Art OP-Tisch liegen, fein suberlich sortiert, Muttern, Schrauben, Dichtungen, Werkzeug, eine Zahnbrste. Das Herz des Patienten ein imposanter 12-Zylinder ist bereit fr die Operation. Es ist eine Mammutaufgabe, die Wolfgang Mielich sich gestellt hat. Tagsber entwickelt er bei Audi Fahrerassistenzsysteme, in seiner Freizeit restauriert der Ingenieur einen Lamborghini Espada, Baujahr 1971, Teil fr Teil. 2005 hat er das Auto gekauft, vieles lag damals im Argen. Die Zeit hatte eine deutliche Patina auf der alternden Schnheit hinterlassen. Die Bremsen waren kaputt, das machte die erste Fahrt im Espada zu einem echten Abenteuer. Mielich begann seine Operation im Interieur. Die ersten drei Jahre widmete er ausschlielich der Fahrgastzelle des Autos. Er reinigte jedes Teil, kaufte ein neues altes Radio. Den Schaumstoff fr die Sitze schnitt er selbst zu. Mielich reiste bis nach Italien auf der Suche nach einem geeigneten Sattler: Bruno Paratelli, der seit Anbeginn fr Lamborghini gearbeitet hat. Die Sitze des Espada sind mit einem feinen Lochmuster versehen, die komplizierte Perforationstechnik beherrscht kaum noch jemand. Die Auftragsbcher des Italieners waren allerdings so voll, dass Mielich die Sitze erst nach Jahren bekommen htte. Am Ende richtete es ein deutscher Sattler, der den italienischen Meister zum Staunen brachte. Man lernt mit jedem Teil neue Leute kennen, Fachleute und Sammler, das gefllt Wolfgang Mielich so am Thema Oldtimer. Heute riecht es im Interieur des Lamborghini Espada wie in einem Neuwagen. Das kommt vom neuen tiefroten Teppich, vom schwarzen Leder der Sitze. In Summe wurden 14 Rinderhlften in dem Fahrzeug verarbeitet. Der Stier auf dem Lenkrad glnzt wie am ersten Tag meisterhaft. Die Etappe Interieur ist geschafft.

So ein Riesenprojekt erfordert Knnen, Liebe zum Detail und vor allem Durchhaltevermgen. Mielich ging durch Hhen und Tiefen mit dem Espada. An den Rand des Wahnsinns trieben ihn die elektrischen Fensterheber eine Raritt in den beginnenden 70er Jahren. Der winzige Motor funktionierte nicht mehr, die Seilwinde musste neu justiert werden. Das Seil, das die Fenster hebt und senkt, verluft in der Tr in undurchschaubaren Windungen ein Geduldsspiel. Nach Tagen und mit dem Rat eines Fachmannes gelang es Mielich, das Seil in die richtigen Bahnen zurckzulenken, und die Restaurierung konnte weitergehen. Wolfgang Mielich hat schon immer viel und gerne geschraubt. Frher an Motorrdern, dann tunte er seine Autos. Heute schraubt er im Motorraum des silbernen Espada. Er wei nicht mehr genau, wie viele Teile er schon aus- und wieder eingebaut hat. Einen Anhaltspunkt aber gibt es: Jedes Teil, das Mielich ausbaut, fotografiert er. Nach der Aufbereitung schiet er ein zweites Foto, das Nachher-Bild. Mittlerweile sind es 3.300 Fotos, das entspricht ungefhr 1.600 aus- und eingebauten Teilen. Wenn alles gut geht, ist der Espada Ende des Jahres fertig. Nach sieben Jahren des Schraubens, Putzens und Fotografierens darf der keilfrmige Sportwagen zurck auf die Strae. Und dann? Dann kommt sicher das nchste Projekt, sagt Wolfgang Mielich lchelnd.

7 Detailverliebt: Wolfgang Mielich kennt jede Schraube seines Espada. 8 Messerscharf: Das Heck des Espada ist geformt wie die Klinge eines Schwerts (Spanisch: espada). 9 Schrauberstolz: Nach drei Jahren Arbeit ist das Interieur komplett restauriert.

Lamborghini Espada Bauzeitraum: 1968 bis 1978 Motor: Zwlfzylinder-V-Motor Hubraum: 3.929 cm Leistung: 325 bis 350 PS Originalpreis: 69.375 DM Exemplare: 1.217

Vorher nachher: Das Herzblut des Wolfgang Mielich: Der Furaum des Espada strahlt wieder in Tiefrot.

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Bildquelle: Wolfgang Mielich

Italienisches SUVenir
Power-SUV von Lamborghini Schon als Concept-Car begeistert der Urus durch seinen einzigartigen Auftritt. Dynamisch wie der Hochleistungs-SUV ist auch die Designarbeit bei Lamborghini.
Text Hermann Reil Fotos Myrzik und Jarisch

Possente ist das Wort, das alles beschreibt. Mchtig stark , oder auch gewaltig schlgt das Wrterbuch als deutsche Entsprechungen vor, doch fr Filippo Perini bedeutet possente mehr: eine souverne berlegenheit, eine nahezu unendliche Leistungsfhigkeit, die aber nicht aggressiv erscheint, sondern spielerisch und mit perfekter Przision zu kontrollieren ist. Fr den Chefdesigner von Automobili Lamborghini eine exakte Beschreibung des neuen Urus. Der Name brigens bezeichnet die Urform des Bullen, den Auerochsen. Mit diesem Konzept fr ein Sports Utility Vehicle begibt sich Lamborghini auf neues Terrain. Denn die Supersportwagen aus SantAgata Bolognese, die Baureihen Aventador und Gallardo, gehren sicher zum Faszinierendsten, was die automobile Welt kennt. Zugleich sind sie stets etwas fr besondere Stunden, fr das Vergngen extremer Dynamik auf den dafr passenden Straen oder auch fr den groen Auftritt vor entsprechendem Publikum. Der Urus jedoch ist der Lamborghini fr alle Tage, ist Maurizio Reggiani sicher. Er verbindet berragende Performance und einzigartiges Design mit Vielseitigkeit und Alltagstauglichkeit, urteilt der Direktor fr Forschung und Entwicklung bei Lamborghini. Ein Auto fr die Familie also, fr die Freizeit mit Freunden soll der Urus sein. Vor allem aber ist er ein echter Lamborghini einzigartig, extrem, schnell, geballte Hochtechnologie. Dabei gehrt der permanente Allradantrieb auch bei den Supersportwagen zur DNA von Lamborghini. Und selbst das SUV-Segment ist der Marke mit dem Stier nicht fremd. Mit dem lngst legendren LM002 hatte Lamborghini in den 80er Jahren das Superluxus-SUV-Segment begrndet. Der Gelndewagen mit Zwlfzylinder-Triebwerk war revolutionr, sein Auftritt beeindruckend.

Die Fhigkeit zu beeindrucken besitzt auch der Urus. Schon hier, in der Halle des Centro Stile Lamborghini, zeigt der Urus enorme Prsenz. Und die resultiert nicht aus seiner Gre, mit rund fnf Metern Lnge liegt er gut im Feld der bekannten PerformanceSUV. Mit einem Ma von knapp zwei Metern ist er etwas breiter als seine knftigen Wettbewerber, mit einer Hhe von 1,66 Meter allerdings rund 15 Zentimeter flacher. Die richtigen Proportionen sind entscheidend, sagt Chefdesigner Perini, und die sind perfekt fr solch ein Hchstleistungsmodell. Lamborghini-Design ist einzigartig. Technische Skulpturen in schneller Bewegung entstehen hier im Centro Stile. Sie wirken puristisch und reduziert, sind konzentriert auf das Wesentliche. Die Flchen sind sauber gespannt, dazu werden sie vielfach unterbrochen von extrem scharfen, wie die Schnitte eines Messers gefhrten Linien. Ein Lamborghini ist einfach ein schnes Automobil, ist Filippo Perini berzeugt. Natrlich ist es eine ganz spezifische, eine sehr technische Schnheit die aber verbunden ist mit Lebendigkeit und Leichtigkeit.

Einzelgnger: Stolz verteidigt der Urus im Centro Stile Lamborghini sein Terrain. Noch ist das Concept-Car alleine, ab 2016 knnten seine Serienbrder folgen.

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Ein Lamborghini ist einfach ein schnes Automobil. Natrlich ist es eine ganz spezifische, eine sehr technische Schnheit die aber verbunden ist mit Lebendigkeit und Leichtigkeit. Filippo Perini

Handstreich: Bei aller Begeisterung fr die virtuelle Arbeit am Computer Filippo Perini zeichnet auch mit dem Bleistift.

Bereits auf den ersten Blick wird die Verwandtschaft zwischen Urus und Aventador, der neuen Zwlfzylinder-Ikone der Marke, deutlich. Die stark gepfeilte Front, die groen Lufteinlsse links und rechts, das Y-Motiv in den LED-Scheinwerfern oder die von der Fronthaube ber das Dach bis zum Heck durchlaufende Mittellinie sind typische Merkmale der LamborghiniFormensprache und dennoch in jedem einzelnen Detail komplett neu interpretiert. Hochmodern und sehr dynamisch ist auch die Art und Weise, in der dieses Design entsteht. Schlielich arbeitet im Centro Stile nur eine vergleichsweise kleine Mannschaft von Designern an den Projekten. Wir haben zwei Geheimnisse, erklrt Perini. Das erste heit Alessandro, Michele, Luca, Alessandro, Marc, Nelson und Biagio. Das sind meine hoch motivierten und engagierten Kollegen. Das zweite ist unser virtueller Prozess. Wir arbeiten vom ersten Strich an bis zur Serienfreigabe in digitalen 3-D-Modellen. Das macht uns sehr schnell und garantiert eine durchgngig hohe Qualitt. So ist der extreme Leichtbau-Supersportwagen Sesto Elemento, der demnchst in einer Kleinserie gebaut wird, binnen nur drei Monaten entstanden. Auch der Aventador ebenfalls in CFK-Monocoque-Bauweise* wurde bereits in einem rein virtuellen Designprozess gestaltet.

Perini sieht die Computersysteme des Centro Stile als Partner in der kreativen Arbeit. Wenn man erst mal gelernt hat, mit dem digitalen Modell richtig umzugehen, dann kann man auch das sptere Ergebnis schon sehr gut beurteilen. Krperliche Modelle werden nur noch gebraucht, wenn es um Prsentationen bei Entscheidungstrgern geht oder wenn die neue Idee als Concept-Car der ffentlichkeit gezeigt werden soll. So hatte der Urus dieses Jahr seine Weltpremiere bei der Motorshow in Peking, anschlieend wurde er in sogenannten Car Clinics Gruppen von potenziellen Kunden zur Beurteilung gezeigt. Und die Reaktionen waren hervorragend, wei Maurizio Reggiani, der technische Direktor. Schon ein paar Tage nach der Messe-Prsentation zhlte Google rund zwlf Millionen Eintrge im World Wide Web. Und so mancher Interessent bei den Clinics in China htte den Urus am liebsten sofort mitgenommen Kaufpreis Nebensache. Doch bis die ersten Serienexemplare in die grozgigen Garagen ihrer Kufer rollen knnen, drfte mindestens das Jahr 2016 angebrochen sein.

Der Designer: Filippo Perini leitet das Centro Stile Lamborghini. Innovativ: Kameras als Auenspiegel, Mittelkonsole und Sitzschalen aus neuartigen Carbonmaterialien, Startknopf mit Abdeckklappe nur sicherheitshalber

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* siehe Glossar, S. 168 169

Die technischen Eckdaten hat Ingegnere Reggiani mit seinem Team lngst definiert, jetzt geht es an die Detailarbeit: Rund 440 kW (600 PS) wird das Triebwerk des Urus leisten, berragende Fahrleistungen und eine Fahrprzision ebenso messerscharf wie das Design sind garantiert. Wir wollen aber unter den vergleichbaren Wettbewerbern auch den geringsten Verbrauch erzielen, betont Maurizio Reggiani. Neben einem hocheffizienten Triebwerk helfen dabei konsequenter Leichtbau und ein sehr gnstiger cw-Wert. Auch ein Plug-in-Hybridsystem* ist vorstellbar, damit wre der Urus in den Metropolregionen elektrisch und lokal emissionsfrei unterwegs. Leichtbau bedeutet bei Lamborghini einen intelligenten Materialmix bei Struktur und Karosserie sowie immer den intensiven Einsatz von KohlefaserTechnologien. Schlielich hat die Marke aus der Terra di Motori zwischen Bologna und Modena ein weltweit einzigartiges Know-how in der Entwicklung und Produktion spezifischer Kohlefaser-Technologien. Forged COMPOSITE* gehrt dazu: Im Gegensatz zu den blichen CFK-Materialien, die auf langen, verwobenen Fasern basieren, besteht dieses fr Lamborghini patentierte Material aus 2,5 bis 5 Zentimeter kurzen Fasern. Mehr als 500.000 ineinander verflochtene Fasern pro Quadratzoll ergeben ein Material, das nur ein Drittel der Dichte von Titan aufweist, aber eine hhere Belastbarkeit besitzt. Dank eines innovativen Schmiedeverfahrens kann Forged COMPOSITE mit hchster Przision und sehr effizient geformt werden.

Fahrende Legende: Der LM002 mit seinem Zwlfzylinder war revolutionr, sein Erscheinungsbild beeindruckend.

Wie przise, das zeigt der Blick ins Interieur des Urus. So bildet etwa eine offene, skelettartige Carbonstruktur aus Forged COMPOSITE den Mitteltunnel. Auch die Sitzschalen sind in dieser Technologie gefertigt, verbunden mit einem weiteren neuartigen und flexiblen Carbonmaterial, das eine optimale Federung und Dmpfung des Sitzes bei immer noch extrem geringem Gewicht ermglicht. Ein Lamborghini ist ein Lamborghini: Blickfang im Interieur ist und bleibt der Release Button der Startknopf fr das Triebwerk. Eine rote Abdeckklappe sichert ihn vor allzu unvorsichtiger Benutzung, denn: Possente ist das Wort, das alles beschreibt

SUV stehen fr Freiheit und Emotion. Der Urus ist sicher die extremste Interpretation dieses Konzepts er ist einfach der Lamborghini unter den SUV. Maurizio Reggiani

Der Techniker: Maurizio Reggiani leitet Forschung und Entwicklung bei Lamborghini und ist auch fr den ZwlfzylinderSupersportwagen Aventador verantwortlich. Possente: Der Diffusor und die mchtige Abgasanlage stehen fr die Performance des Urus, die groe Heckklappe fr seine Alltagstauglichkeit.

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* siehe Glossar, S. 168 169

Fachbegriffe erklrt Kurze Erluterungen zu Begriffen aus den Themen im Heft.

CFK CFK ist die Abkrzung fr carbonfaserverstrkter Kunststoff. Hufig wird auch die englische Abkrzung CFRP (Carbon-Fiber-Reinforced Plastic) fr diesen Werkstoff verwendet, bei dem Kohlenstofffasern in mehreren Lagen zur Verstrkung in ein Kunstharz eingebettet werden.

Modularer Infotainmentbaukasten (MIB) Als Bestandteil des Modularen Querbaukastens (siehe unten) bertrgt der Modulare Infotainmentbaukasten das Baukastenprinzip auf das Infotainment im Wagen. Hard- und Software lassen sich unabhngig vom Lebenszyklus des Autos aktualisieren. Dadurch halten sie Schritt mit den Innovationszyklen der IT-Branche, die oft nur wenige Monate dauern. Modularer Querbaukasten (MQB) Der Modulare Querbaukasten ist eine Entwicklung des Volkswagen Konzerns fr die Marken Audi, Seat, Skoda und Volkswagen. Als erstes Fahrzeug baut der neue Audi A3 auf dem MQB auf. Das Baukasten-Prinzip nutzt klassen- und markenbergreifende Synergien. Es erhht Effizienz, Sicherheit, Komfort und Fahrspa. Technologien aus hheren Fahrzeugsegmenten gelangen dank des MQB nun auch in die Kompaktklasse.

Plug-in-Hybrid (PHEV) Als Plug-in-Hybrid bezeichnet man ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, bei dem die Batterie auch extern mit einem Netzstecker (Plug-in) ber das Stromnetz aufgeladen werden kann.

RTM-Verfahren Hinter der englischen Abkrzung RTM verbirgt sich der Begriff Resin Transfer Moulding. Mit diesem Prozess wird Audi knftig viele seiner CFK-Komponenten fertigen, weil er effizienter ist als bisherige Verfahren. Die trockenen Fasergewebe werden zunchst umgeformt, dann in geschlossene, beheizte Werkzeuge eingelegt, anschlieend wird Kunstharz mit Druck injiziert. Das Harz durchtrnkt das Gewebe vollstndig, es hrtet unter Druck und Temperatur aus. TCNG TCNG ist das Krzel fr die knftige Generation Autos von Audi, die mit Compressed natural gas (CNG) betrieben werden, das auf fossilem Erdgas basiert, und auch das regenerativ produzierte Audi e-gas als Kraftstoff nutzen knnen.

Glossar

ALZ Das Aluminium- und Leichtbauzentrum (ALZ) bei Audi in Neckarsulm dient der Entwicklung, Produktionsplanung und Qualittssicherung fr Leichtbaumaterialien wie etwa Aluminium und faserverstrkte Kunststoffe. Audi Electronics Venture (AEV) Eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der AUDI AG. Sie fungiert als Bindeglied zwischen Automobil und Elektronik. Ihr Ziel: Innovationen im Fahrzeug auf Basis neuer Technologien fr Audi umsetzen. Zu den Aufgaben zhlt die Funktions- und Softwareentwicklung, allein und in Kooperation mit Partnerfirmen. Audi Space Frame (ASF) Audi Space Frame bezeichnet eine hochsteife Aluminium-Rahmenstruktur fr die Fahrzeugkarosserie. Der Einsatz von Aluminium bewirkt eine deutliche Gewichtsreduktion, die den Verbrauch senkt und die Effizienz steigert. Daneben verwendet Audi im Karosseriebau zunehmend weitere leichte Materialen. Der gleichzeitige Einsatz verschiedener Highend-Werkstoffe wie Aluminium, Magnesium, Carbon und hochfester Sthle macht immer mehr Komponenten eines Audi immer leichter dieser Weg fhrt zum Multimaterial Space Frame.

Leicht: CFK spielt neben Aluminium im Leichtbaukonzept von Audi eine gewichtige Rolle. Composite-Lsungen Composite ist die englische Bezeichnung fr Faserverbund-Kunststoffe (siehe unten). Faserverbund-Kunststoffe (FVK) Faserverbund-Kunststoffe sind Werkstoffe, bei denen Fasern, beispielsweise Kohlenstofffasern, in mehreren Lagen zur Verstrkung in einen Kunststoff eingebettet werden. LTE Die Abkrzung LTE steht fr Long Term Evolution und bezeichnet einen neuen Mobilfunkstandard. Dieser bertrgt Daten fnf- bis sechsmal schneller als das aktuelle UMTS-Netz. bertragungsraten von bis zu 100 Mbit/s machen datenintensive InfotainmentFunktionen wie HD-Fernsehen oder Videokonferenzen unterwegs mglich. Audi will LTE als erster Anbieter ins Auto bringen. Mikrobereichs-Rntgenfluoreszenzanalyse Diese Analyseform setzt Audi bei Material-Untersuchungen mit dem Rasterelektronenmikroskop ein. Durch die Wechselwirkungen zwischen dem Elektronenstrahl am Mikroskop und der Probe entsteht eine charakteristische Rntgenstrahlung, festgehalten in einer farbigen Grafik und auf einem Elementverteilungsbild. Beides liefert wichtige Erkenntnisse.

Strom tanken: Audi testet die Alltagstauglichkeit der Plug-in-Hybrid-Technologie. Innovativ: Als erstes Modell baut der neue A3 auf dem Modularen Querbaukasten auf. OLED-Technologie Die Abkrzung OLED steht fr den englischen Begriff Organic Light Emitting Diode. Er bezeichnet ein dnnschichtiges Leuchtelement, das im Gegensatz zu herkmmlichen LEDs ein organisches, halbleitendes Material enthlt. Die Materialcharakteristik ermglicht den Bau flchiger und biegsamer Leuchtelemente. Pilotiertes Parken Pilotiertes Fahren bezeichnet bei Audi den Einsatz von Technologien, die das selbststndige Fahren des Automobils ohne Eingriff des Fahrers ermglichen. Ein Anwendungsbeispiel fr diese Technologie entwickelt Audi mit dem Parkhauspiloten. Er steuert das Auto fahrerlos von der Parkhausschranke in eine freie Parklcke. Rasterelektronenmikroskopie Die Rasterelektronenmikroskopie ist ein mikroskopisches Verfahren, das durch die zeilenweise Abtastung (Rasterung) einer Oberflche mit einem Elektronenstrahl ein Bild erzeugt. Die Wechselwirkung der Elektronen mit der Oberflche liefert Informationen ber deren Beschaffenheit, die auf einem Rhrenbildschirm parallel zur Rasterung als Bild mit hoher Schrfentiefe dargestellt werden. Der maximale Vergrerungsfaktor liegt bei etwa 500.000 zu 1.

Gas tanken: Der Audi A3 TCNG nutzt Erdgas, aber auch Audi e-gas. UMTS UMTS ist die Abkrzung fr den englischen Begriff Universal Mobile Telecommunications System. Er bezeichnet einen Standard fr die Datenbertragung im Mobilfunk. WLAN WLAN ist die Abkrzung fr Wireless Local Area Network, zu Deutsch: drahtloses lokales Netzwerk. Dabei handelt es sich um ein lokales Funknetz, in dem beispielsweise Computer oder Telefone drahtlos ber eine Funkverbindung ins Internet gelangen knnen.

210 Kilogramm: Die ASF-Karosserie des Audi R8 besteht komplett aus Aluminium. Car-to-X-Kommunikation Unter Car-to-X-Kommunikation versteht man eine Kommunikationstechnologie, bei der Fahrzeuge ber drahtlose Netzwerke untereinander, mit ihren Besitzern und mit der Verkehrsinfrastruktur kommunizieren knnen. Davon profitieren Verbrauchseffizienz und Sicherheit, zudem werden Dienstleistungen wie bargeldloses Tanken mglich.

MIT Die Abkrzung fr Massachusetts Institute of Technology bezeichnet eine private Hochschule in der Stadt Cambridge im US-Bundesstaat Massachusetts. Gegrndet 1861, gilt das MIT als weltweit anerkannte Einrichtung fr Forschung und Lehre. Allein 77 Nobelpreistrger brachte das MIT bislang hervor.

Mikrokosmos: Alcantara-Fasern in 20.000-facher Vergrerung. Rekuperation Rekuperation bedeutet die Nutzung der Bewegungsenergie beim Verzgern. In Schub- und Bremsphasen wandelt der Generator die kinetische in elektrische Energie um, sie wird in der Batterie zwischengespeichert. Die Rekuperation senkt den Verbrauch bei Verbrennungsmotoren und ist ein wichtiger Baustein bei allen Hybrid- und Elektro-Antrieben.

Ohne Fahrer: Das Auto orientiert sich mithilfe seiner Sensoren. Plasmatronlten Plasmatronlten ist ein Verfahren zum Verbinden von Stahlblech-Bauteilen, das hchste Przision ermglicht. Es kommt in unterschiedlichen Bereichen der Karosserie zum Einsatz. Beim Audi A7 Sportback beispielsweise sorgt es fr einen exakten Spalt zwischen dem Dach und dem Seitenteil; die erlaubten Toleranzen liegen unter 0,1 Millimeter. Vernetzt: Audi Car-to-X-Systeme schaffen vollkommen neue Kommunikationsstrukturen.

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Dialoge Technologie

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