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Das Audi-Technologiemagazin 1/2013

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Leichtbau Neue Metalle fr weniger Gewicht Seite 100

Power
Ducati Panigale 1199 S Hchstleistung auf zwei Rdern Seite 16

Style
Audi crosslane coup Die Evolution der Design-DNA Seite 26

Antrieb
Audi R8 e-tron Innovation im Technologietrger Seite 42

Energie
e-fuels Bakterien produzieren CO-neutrale Treibstoffe Seite 90

connect
LTE Long Term Evolution Das superschnelle Internet auch im Auto Seite 70

Gold Winner

Das Audi-Technologiemagazin 1/2013

Dialoge Augmented Reality Erleben Sie bewegte Bilder mit Ihrem iPhone, iPad oder Android-Smartphone.

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Liebe Leserinnen und Leser,

ich darf Sie erstmals in meiner neuen Funktion als Vorstand Technische Entwicklung der AUDI AG zur Lektre dieses Technologiemagazins begren. Audi steht fr Hochwertigkeit, Progressivitt und Sportlichkeit. Wir wollen die Nummer Eins sein auf der Rennstrecke und mit unseren Serienmodellen. Dieses Ziel verfolgen unsere Ingenieure und Techniker mit grter Leidenschaft. Dafr stehe auch ich. Die Konzeption und Entwicklung neuer Automobile ist heute so spannend wie eh und je. In allen nur denkbaren Bereichen der Fahrzeugtechnik ist die Geschwindigkeit der Vernderungen enorm hoch. Die rasanten Fortschritte in der Elektronik, die Einbindung des Autos, seines Fahrers und der Passagiere in eine zunehmend vernetzte Welt ist eine der groen Herausforderungen. Es erffnen sich ungeahnte Mglichkeiten fr die aktive Sicherheit einerseits und den Komfort andererseits. Audi ist hier ganz vorne mit dabei. Etwa mit der Nutzung des neuen Mobilfunkstandards LTE. Die integrierten Audi connect-Dienste werden auf diese Weise noch schneller und noch vielseitiger. Eine weitere, viel grundlegendere Herausforderung fr Audi besteht darin, die individuelle Mobilitt in die Zukunft zu fhren. Dazu arbeiten wir mit klaren Zielen an der Verbrauchsreduzierung unserer Automobile durch ultra-Leichtbautechnologie und die weitere Steigerung der Effizienz unserer Verbrennungsmotoren. Eine wichtige Rolle spielt in diesem Umfeld auch die Elektromobilitt, insbesondere in der Kombination mit Verbrennungsmotoren als Plug-in-Hybrid. Bei der Entwicklung des vollelektrischen Supersportwagens Audi R8 e-tron haben wir die Grenzen des technisch Machbaren erneut auf ein neues Niveau gehoben. Als Techniktrger beinhaltet der R8 e-tron eine Flle von neuen Technologien, die unseren knftigen Serienmodellen im Volumenbereich intensiv zugutekommen werden.

Besonders viel Potenzial sehen wir auch in der Weiterentwicklung der Hybrid-Antriebskonzepte, beispielsweise der DualMode Hybrid-Technologie. Sie verbindet das Beste aus beiden Welten: das rein elektrische und lokal emissionsfreie Fahren mit der berzeugenden Unabhngigkeit und Reichweite eines effizienten Verbrennungsmotors. Die Mobilittsbedrfnisse der Menschen in Metropolen und Ballungsrumen lassen sich so perfekt mit der Notwendigkeit kombinieren, auch lngere Distanzen zu berwinden. Ein weiterer Baustein in unserer Nachhaltigkeitsstrategie sind alternative Kraftstoffe fr Verbrennungsmotoren. Audi arbeitet daran, Audi e-diesel und e-ethanol mit Hilfe von Mikroorganismen zu gewinnen eine Technologie, die es ermglichen knnte, langfristig fossile durch erneuerbare Kraftstoffe zu ersetzen. Auch ber die spannenden Schritte auf dem Weg hin zu einer weitgehend CO-neutralen Mobilitt lesen Sie viel Interessantes auf den folgenden Seiten. Und natrlich lernen wir auch von der Rennstrecke. Die insgesamt elf Siege der vergangenen Jahre bei den 24 Stunden von Le Mans verdankt Audi unter anderem der berragenden Technologie der TDI-Triebwerke. Dieses Jahr hat das Motorsportteam mit dem ersten Sieg eines Hybridsystems wieder einen Meilenstein gesetzt. Unsere Kunden werden auch davon profitieren. Erfahren Sie in dieser neuen Ausgabe unseres Technologiemagazins mehr ber einige der Themen und Ideen, an denen wir mit Leidenschaft arbeiten und mit denen wir gemeinsam mit Ihnen in die Zukunft gehen wollen. Ich wnsche Ihnen viel Spa beim Lesen! Herzlichst Ihr

Die Konzeption und Entwicklung neuer Automobile ist heute so spannend wie eh und je. In allen nur denkbaren Bereichen der Fahrzeugtechnik ist die Geschwindigkeit der Vernderungen enorm hoch. Wolfgang Drheimer

Wolfgang Drheimer, Mitglied des Vorstands der AUDI AG, Technische Entwicklung.

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Audi crosslane coup Die konsequente Evolution der Design-DNA: Das Concept Car crosslane coup verbindet viele neue Designdetails mit innovativer Leichtbau- und Hybridtechnologie.

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Der Schweller gehrt zu den sichtbaren Teilen des Multimaterial Space Frame. Seite 26

Audi R8 e-tron Der Technologietrger R8 e-tron zeigt, wie emotional und dynamisch die Zukunft der Elektromobilitt sein kann. In dem rollenden Hightech-Testlabor hat Audi viele innovative Ideen realisiert.

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389 Volt betrgt die Spannung der Batterie, sie hat eine Kapazitt von 48,6 Kilowattstunden. Seite 42

Projekt Audi e-fuels Audi frdert die Entwicklung nachhaltiger, CO-neutraler Treibstoffe und setzt dabei auf eine innovative Technologie: Mikroorganismen produzieren Diesel und Ethanol.

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Wenige Tausendstelmillimeter messen die Cyanobakterien, als Einzeller eine der ltesten Lebensformen der Erde. Seite 90

Lamborghini Sesto Elemento Ein hchst exklusives Vergngen, gerade mal 20 Exemplare werden gebaut: Der Lamborghini Sesto Elemento zeigt Kohlefaser-Leichtbau extrem.

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999 Kilogramm betrgt das Trockengewicht des V10-Supersportwagens. Seite 128

Auto Union Typ D Doppelkompressor Die Schnheit der Technik zeigt der Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union in einzigartiger Form. In den spten 1930erJahren verband er ein innovatives Konzept mit hchster Perfektion, heute ist er ein Meilenstein der Automobilgeschichte.

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485 Pferdestrken leistete der Zwlfzylinder mit doppelter Aufladung fr die mchtigen Trommelbremsen eine oft kaum zu bewltigende Aufgabe. Seite 136

Mindset Es war der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung ausbauen, mit immer neuen Ideen und mit einer klaren Grundhaltung.

Mindset.
16 26 34 The Beauty of Power DNA-Evolution Audi Urban Future Award 2012
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Ducati Panigale Hier fhrt der Chef: Wolfgang Drheimer ist Technikvorstand bei Audi und Motorradfan mit Leidenschaft. Er liebt die Hchstleistung auf vier wie auf zwei Rdern und dazu passt die 1199 Panigale S perfekt.

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Audi und Ducati sind Vollblut-Racer, getrieben von der Begeisterung fr die Schnheit der Kraft und kompetent in Themen wie konsequentem Leichtbau oder effizienter Hchstleistung. Wolfgang Drheimer

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Text Hermann Reil

Fotos Alexander Herold

Die Motorradbauer haben den Leichtbau sehr frh in der Serie kultiviert, und Ducati hat da schon lange die absolut fhrende Position wie Audi beim Automobil. Wolfgang Drheimer

Satt zieht die Wolke aus Klang durch das enge Tal im Allgu. Keine Frage, hier wird aus dem Vollen geschpft. Lange hallt der souverne Sound purer Kraft zwischen den Felsen nach, vllig unangestrengt und ganz selbstverstndlich. Bis zum Ton auch das Bild erscheint, dauert es noch einen Moment, dann kommt die rote Ducati 1199 Panigale S elegant um die letzte Spitzkehre. Noch zweimal runterschalten, schon rollt sie auf einem kleinen Parkplatz aus. Wolfgang Drheimer ffnet das Helmvisier und strahlt: Der Supersportler von Ducati ist offensichtlich ganz nach seinem Geschmack. Besser htte man es nicht treffen knnen, auf beiden Seiten. Fr die Mannschaft im Stadtteil Borgo Panigale von Bologna ist Wolfgang Drheimer ein Glcksfall. Und fr den neuen Cheftechniker bei Audi ist der Familienzuwachs durch die neue Konzerntochter Ducati mehr als eine Erweiterung seines Aufgabenbereichs. Hier hat zusammengefunden, was zusammengehrt: Vollblut-Racer hier wie da, getrieben von der Begeisterung fr die Schnheit der Kraft und kompetent in Themen wie konsequentem Leichtbau oder effizienter Leistung. Berufung und Leidenschaft solch emotionale Begriffe sind hier sicher nicht zu hoch gewhlt. Extrem italienisch sei Ducati, sagt Wolfgang Drheimer, und meint damit Enthusiasmus und Begeisterung. Mehr als 300 Siege in der Superbike WM und der MotoGP der Formel 1 des Motorradsports. Das ist absolut einzigartig. Und er sieht gerade in der Verbindung von Ducati und Audi groes Potenzial: Die einzigartige Mischung aus italienischem Temperament und innovativer Unruhe, gepaart mit deutscher Przision und Systematik, wird beide Seiten weit voranbringen. Denn als Entwicklungsvorstand der AUDI AG ist Drheimer in alle wichtigen Entscheidungen bei Ducati eingebunden. Die Begeisterung von Drheimer fr die groe Oper auf zwei Rdern hat entscheidend mit seiner Biografie zu tun. Schon mit zwlf Jahren war er mit dem ersten Motorrad im Gelnde unterwegs, schnell entwickelte er sich zum begeisterten Trial-Fahrer. Zu einem frhen Lehrmeister wurde Manfred Poschenrieder, damals Sandbahn-Europameister und Inhaber einer Zylinderschleiferei. Fahrtechnik stand ebenso auf dem Programm des Praktikanten Drheimer wie Leistungssteigerung bei Motoren. Vor allem aber lernte er Perfektion zu schtzen, als zwingende Voraussetzung fr Siege. Willst Du absoluten Erfolg, darfst Du nichts dem Zufall berlassen, war Drheimers intensive Lektion.

Nur konsequent, dass Wolfgang Drheimer das Motorrad auch zu seinem ersten beruflichen Thema machte. Schon als Diplomarbeit hatte er eine neuartige Hinterachsaufhngung fr die Rennmotorrder von BMW konstruiert. Spter wurde daraus die Paralever-Schwinge, heute Bestandteil vieler Serienmodelle der Marke. Der Rennvirus hielt Drheimer weiterhin fest im Griff, als Mechaniker stieg der diplomierte Ingenieur ins Rennteam ein und begleitete viermal die Rallye Paris-Dakar. Und auch hier waren es wieder Rennfahrer mit Hang zur absoluten Hchstleistung und Perfektion, die ihn am strksten prgten etwa Gaston Rahier, der dreifache Motocross-Weltmeister. Einige Jahre spter war Drheimer Entwicklungschef bei BMW Motorrad.

Ducati 1199 Panigale S Technische Daten


Antrieb Superquadro Flssigkeitsgekhlter Zweizylinder in L-Form, vier Ventile pro Zylinder desmodromisch gesteuert 1.198 cm 143 kW (195 PS) bei 10.750 1/min 132 Nm bei 9.000 1/min Traktionssteuerung in acht Stufen Einstellbare Riding Modes und Power Modes Geradverzahntes Sechsganggetriebe Chassis Aluminium-Monocoque Vorne: hlins Upside-Down-Gabel, Zug- und Druckstufe elektronisch einstellbar Zwei halbschwimmend gelagerte Bremsscheiben mit 330 mm Durchmesser, Brembo Monobloc-Sattel mit vier Kolben Hinten: hlins Dmpfungselement, elektronisch regelbar Bremsscheibe 245 mm, Zweikolben-Sattel ABS abschaltbar Trockengewicht 166,5 kg Gewicht fahrfertig 190,5 kg

Kein Zierrat: Vllig reduziert auf die Funktion, aber Liebe und Sorgfalt fr jedes Detail. So inszeniert Ducati die Schnheit der Technik.

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Wenn man vorne ist, kann man keiner Spur mehr folgen. Dann muss man seine eigene Richtung gehen, dann muss man seine eigenen Ziele definieren. Wolfgang Drheimer

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Wolfgang Drheimer geniet die Ausfahrt mit der Panigale. Zu seinem privaten Fuhrpark gehren bereits vier Motorrder, aber auch auf vier Rdern liebt der Technikvorstand die Leistung. Sein aktueller Dienstwagen ist ein Audi S6 Avant mit 309 kW (420 PS).

Die Motorradbauer haben den Leichtbau sehr frh in der Serie kultiviert, und Ducati hat da schon lange die absolut fhrende Position wie Audi beim Automobil, sagt Drheimer beim Blick auf die aktuelle 1199 Panigale. Die leuchtendrote Italienerin wiegt trocken gerade mal 166,5 Kilogramm und ist damit das leichteste Superbike seiner Klasse. Bei einer Leistung von 195 PS wird jedes einzelne dieser Kilos von 1,17 PS befeuert. Ein sensationelles Leistungsgewicht also, der Lohn ist eine fr den Nicht-Superbike-Fahrer schier unvorstellbare Performance. Urschlich dafr ist die hohe Funktionsintegration, jedes Bauteil muss mehrere Aufgaben gleichzeitig erfllen. So bildet zum Beispiel das vordere Kohlefaser-Monocoque der Panigale auch die Airbox des Triebwerks. Da ist kein weiteres Bauteil ntig. Beeindruckt ist Drheimer auch von der Elektronik der Ducati gerade als etwas spter ein paar graue Wolken ihre feuchte Fracht auf die Nebenstraen im Allgu fallen lassen. Angesichts der Leistung und der fast profillosen Sportreifen bin ich froh ber die hohe Regelgte der Traktionskontrolle, urteilt Fahrprofi Drheimer, der aktuell vier eigene Motorrder besitzt. hnlich dem drive select in den aktuellen Audi-Modellen bietet die Panigale verschiedene Fahrmodi zur Auswahl, hier Riding Modes genannt. Die Power Modes erlauben eine Leistungsreduzierung bis auf 120 PS, die Hinterraddmpfung wird ebenfalls elektronisch geregelt. Nach vielen Motorrdern erschien dann doch das Automobil in Drheimers Biografie, und zwar in der verlockenden Gestalt des Porsche 911. Der gebrtige Allguer ging nach Stuttgart, verantwortete eineinhalb Jahre lang die legendre Heckmotor-Baureihe und stieg dann zum Technikvorstand auf. Bei Porsche war ich unter Racern, wie jetzt bei Audi, erinnert sich Drheimer. Wo die Qualitten eines neuen Modells auch nach der gefahrenen Rundenzeit bewertet werden, fhle ich mich wohl. Die Arbeit am Carrera GT als Rennauto fr die Strae war ein einzigartiges Erlebnis, das Konzept fr den Hybrid-Supersportwagen Porsche 918 ein Stck Vermchtnis. Denn als nchste berufliche Station wartete das TopLuxussegment: Drheimer bernahm die Leitung der Marken Bentley und Bugatti extrem leistungsstarke Fahrzeuge mit aufwendigster Verarbeitung und exklusiver Kundschaft. Dass Bentley demnchst wieder in den Motorsport einsteigen wird, ist da wohl ein weiteres Stck Vermchtnis.

Und dass Drheimer nun die Produktentwicklung bei Audi (und daneben die Motorsportstrategie des gesamten Volkswagen-Konzerns) verantwortet, ist da nur konsequent: Audi ist eine der erfolgreichsten Marken auf den Rennstrecken der Welt, unsere Ingenieure haben richtig Biss, sagt der Cheftechniker und verweist auf den Gewinn der Langstrecken-Weltmeisterschaft, elf Le-Mans-Siege, sechs Titel in der DTM und eine schier endlose Reihe an Touren-und Sportwagenchampionaten aus den letzten Jahren. Aber auch in der Liebe zum Detail, in der Verarbeitung, in den Oberflchen ist Audi der weltweite Mastab. Und wir treiben den Fortschritt durch konsequente Innovation voran, ist Drheimer sicher. Besonders schtzt der Chefingenieur die emotionale Inszenierung von Technologie. Der Zehnzylinder des Audi R8 ist fr ihn das perfekte Beispiel: Unter der transparenten Motorraum-Abdeckung wird er wie in einer Vitrine prsentiert, auf Wunsch von Kohlefaser-Bauteilen eingerahmt und sogar beleuchtet. Doch auch hier schlgt der Technik-Vorstand wieder die Brcke zu Ducati. Die gekonnte Prsentation der Details, die Perfektion der Oberflchen und der Verarbeitung war und ist kennzeichnend fr die wegweisende Rolle von Ducati im Segment der Hochleistungsmotorrder. Poliertes Aluminium, aus dem Vollen gefrst, kunstvoll inszenierte Titanschrauben, perfekt verlegte Leitungen die Schnheit der Kraft wird bei Ducati ebenso liebevoll prsentiert wie bei Audi. Und noch eine Gemeinsamkeit ist nicht zu bersehen: Die Panigale S leuchtet mit Scheinwerfern in Voll-LED-Technik, Ducati ist hier ebenso Pionier wie Audi. Keine Sorge, Audi und Ducati werden auch in Zukunft noch viele technische Meilensteine setzen, sagt Cheftechniker Drheimer. Wenn man vorne ist, kann man keiner Spur mehr folgen. Dann muss man seine eigene Richtung gehen, dann muss man seine eigenen Ziele definieren.

Perfektion ist die zwingende Voraussetzung fr Siege. Willst Du den absoluten Erfolg, darfst Du nichts dem Zufall berlassen. Wolfgang Drheimer

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Reise in die Zukunft Ein Automobil im kompakten Format, aber mit groer Bedeutung: Das Concept Car Audi crosslane coup ist schon auf den ersten Blick ein typischer Audi, aber es entwickelt den genetischen Code der Marke sichtbar weiter.

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Text Regina Brand Fotos Alexander Herold

Stufenplan: Audi crosslane coup im Konzept Design Studio Mnchen der Space Frame, das finale Concept Car und das Clay-Modell.

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Das crosslane coup steht fr klare Weiterentwicklung mit einem starken Ausrufezeichen. Und es gibt uns Impulse fr die neue Richtung, die wir eingeschlagen haben. Achim Badstbner

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Hell und krftig ist das Licht, hier im Atelier des Audi Konzept Design Studio in Mnchen bleibt nichts verborgen. Doch das przise Licht tut diesem Auto gut denn Przision ist eines der wesentlichen Charakteristika des Audi crosslane coup. Das Concept Car vom Pariser Automobilsalon 2012 zeigt eine klare Evolution der DesignDNA der Marke und bietet auch einen ersten Ausblick auf die Zukunft der Q-Modelle. Entstanden ist das crosslane coup hier unter diesen Leuchten, im Mnchner Design Studio. Das crosslane coup steht fr klare Weiterentwicklung mit einem starken Ausrufezeichen. Es gibt uns Impulse fr die neue Richtung, die wir eingeschlagen haben, erklrt Exterieur-Designchef Achim Badstbner. Badstbner ist ein Zeitreisender. In seiner tglichen Arbeit ist er immer ein paar Jahre voraus, beschftigt sich mit den Modellen der nchsten oder gar bernchsten Generation. Ein Concept Car bietet die Mglichkeit, Details aus dieser Zukunft in die Gegenwart zu holen. Seit 13 Jahren arbeitet der 48-Jhrige bei Audi Design und ist fr das Exterieur Design der Marke verantwortlich. Behutsam streicht Badstbner ber die scharfen Linien und die sanften Wlbungen der Karosserie. Gutes Design darf man nicht nur sehen, man muss es auch fhlen: Die klare Linie, der definierte Strich ist das Wesentliche. Die Linien im Design eines Audi haben einen starken Eigencharakter. Durchwlbte Flchen stehen im Gegensatz zu den klaren Linien das erzeugt den richtigen Kontrast. Badstbner zieht Parallelen: Bei vielen Dingen geht es um die Frage des Kontrasts eine gute Zeichnung oder ein gutes Foto, aber auch ganz einfach das Leben beinhalten viele Kontraste. So ist es natrlich auch beim Auto. Diese Kontraste machen das Sex-Appeal des Audi crosslane aus.

Fingerbung: Achim Badstbner, Leiter des Exterieur-Designs bei Audi, erklrt den Kontrast von klaren Linien und durchwlbten Flchen. Leuchtkraft: Trapezfrmiger Frontscheinwerfer mit Audi Matrix-LED-Technologie. Signatur: LED-Rckleuchten mit senkrechten Streben. Das Design orientiert sich an den Leuchten aus dem Motorsport. Klarheit: Das Interieur-Design ist auf das Wesentliche reduziert.

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Die Leichtbautechnik wird bei jeder Fahrt zum unmittelbaren Erlebnis. Sie ist nach auen hin transparent und damit authentisch. Achim Badstbner

Sein Lieblingselement ist die C-Sule, die nahtlos in die Schulter berluft. Der subtil berspannte Kotflgel schmiegt sich an die charakteristische C-Sule an, die sehr flach gestaltet ist. Der runde Radlauf dagegen ist krftig ausmodelliert. Es ist die Synthese aus Konturen und Flchen, die die Faszination des Designs ausmacht. Badstbner tastet die geschwungene Flche um den Tankdeckel an der C-Sule ab: Die Flchen sind genau richtig, straff gespannt. Das gibt dem Auto diese durchtrainierte, sehnige Erscheinung. Es ist eine sportliche Eleganz, die den robusten, kraftvollen und soliden Charakter des SUV unterstreicht. Die charakterstarke Front ein Ausblick auf die knftigen Q-Modelle ist das strkste Signal des crosslane coup: die wie auf einer Bhne neuartig inszenierten Audi-Ringe, umrahmt von dem robusten, dreidimensional ausgeformten Singleframe-Khlergrill*.

Er ist Teil des Multimaterial Space Frame*, der tragenden Struktur des Concept Car, der auch an anderen Stellen von auen sichtbar ist ber zwei schmale ffnungen in der Motorhaube etwa, die den Blick auf einen Aluminiumtrger freigeben. Badstbner ffnet die Fahrertr und weist auf den Boden: Beim Einsteigen beispielsweise ist es der Schweller, den man als Teil des Space Frame wahrnimmt. So wird die Leichtbautechnik bei jeder Fahrt zum unmittelbaren Erlebnis.

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1 Charakterstark: C-Sule mit subtil berspannten Kotflgeln und scharfen Konturen. Sichtbar: Der Multimaterial Space Frame wird durch die schmale ffnung in der Motorhaube von auen erkennbar. Authentisch: Die Technik des Multimaterial Space Frame prgt auch das Design. Durchdacht: Der dreidimensionale Khlergrill entstand in enger Zusammenarbeit mit dem Audi Leichtbauzentrum am Standort Neckarsulm. 2

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* siehe Glossar, S. 148 149

Das Interieur ist in Fahrtrichtung geffnet. Innen- und Auendesign flieen ineinander ber und ergeben ein harmonisches Ganzes. Achim Badstbner

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Aber auch die A-Sule, die Carbonleiste im Cockpit, die Einfassungen der Fensterrahmen oder die Kofferraumverkleidung demonstrieren die Inszenierung der Technik durch das Design: Sie ist nach auen hin transparent und damit authentisch, fhrt Badstbner aus. Seien es die ausfahrbaren Trgriffe, die Matrix-LED-Technologie der Scheinwerfer oder die Art und Weise, wie sich das abnehmbare Dach beim Verstauen im Kofferraum in die hinteren Notsitze arretiert, um dann mit nach vorne gezogen zu werden. Zugleich ermglichen die neuen Technologien des Concept Car effizienten Leichtbau. Badstbner blickt in das Innere des SUV mit seinen sportlichen Sitzen und der auf das Wesentliche reduzierten Schalttafel. Von der hinteren Sitzreihe aus ist die gestalterische Stringenz des Interieurs besonders gut wahrnehmbar. Die Linien streben aus den Trschalen nach vorne auf den Singleframe zu, erlutert der Designer und fgt mit einer schwungvollen Geste hinzu:Das Interieur ist in Fahrtrichtung geffnet. Innen- und Auendesign flieen ineinander ber und ergeben ein harmonisches Ganzes.

Korrespondenzen sieht Badstbner in der Gesamtgestaltung wie auch in Details: Die Grundform des Khlergrills findet sich zum Beispiel an den Luftdsen des Innenraums wieder. Und das reduzierte Auendesign wird auch im Innenraum fortgefhrt: Die gelben Akzente sind dezent eingesetzt, die Applikationen aus Aluminium unterstreichen das schlichte Gesamtbild. Ob innen oder auen: Der crosslane besticht durch sein Kraft und Leichtigkeit suggerierendes Design, das bedeutende technische Innovationen auf selbstverstndliche Art und Weise integriert. Ein typischer Audi eben gesehen jedoch durch die zukunftsgeschulten Augen eines Zeitreisenden.

Signal: Der Schweller ist sichtbarer Bestandteil des Space Frame. Skizze: Die klare Linie, der definierte Strich ist das Wesentliche, sagt Exterieur-Chef Achim Badstbner. Kontrast: Farb- und Metallflchen prgen das Interieur. Reduziert: Die Sprache des Auendesigns wird im Interieur fortgefhrt.

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Revolutionr: Der Shareway bndelt die individuelle Mobilitt, vom Mietauto bis zum Pendlerzug.

Ideen fr die mobile Zukunft Der Gewinnerentwurf des Audi Urban Future Award 2012 kommt aus Boston. Mit ihrer Idee des Shareway revolutioniert das US-Architektenteam Hweler and Yoon Architecture den Weg zwischen Arbeitsplatz und Wohnung und erfindet dabei den amerikanischen Traum neu.

Text Stefanie Kern

Fotos Hweler + Yoon

Vom Tellerwscher zum Millionr die Quintessenz des amerikanischen Traums vieler Generationen! Der Traum, sich durch harte Arbeit, Flei und Ehrgeiz hochzuarbeiten, egal welchen Namen man trgt oder woher man kommt. Der Traum von einem eigenen Haus mit Vorgarten und einem Garagenstellplatz fr die Familienlimousine. Ist das der amerikanische Traum der Vergangenheit? Zumindest, wenn es nach den Bostoner Architekten Eric Hweler und J. Meejin Yoon geht. Die Gewinner des Audi Urban Future Award 2012 bauen in ihrer Vision fr die Stadt im Jahr 2030 nicht mehr auf persnlichen Besitz. Teilen wird zum Kern des New American Dream, dem Traum der Zukunft. Die Idee des Teilens

geht dabei weit ber das herkmmliche Carsharing oder Bcherleihen hinaus. Auch Huser, Grten und sogar Straen sind mit eingeschlossen. Damit so die Annahme der Architekten liee sich das Mobilittsproblem in den amerikanischen Megacities lsen. Die Mobilitt ist so sehr mit dem amerikanischen Traum verknpft, das lsst sich unmglich trennen, erklrt Architekt Eric Hweler. Bislang ist die Verkehrsbelastung enorm: Vier Tage sa ein US-Brger 2010 durchschnittlich auf der Strae fest, das sind insgesamt fast fnf Milliarden Staustunden. Vor allem die Pendler in der BosWash-Region an der Ostkste sind davon betroffen. 650 Kilometer ist das Stdteband lang, das von Boston ber New York City und Philadelphia bis zur Hauptstadt Washington D.C. reicht. Jeder, der viel Zeit auf der Strae oder den Schienen verbringt, wei: Nichts ist anstrengender als Zeitverlust. Wre es nicht toll, diese Zeit als Pendler individueller und sinnvoller nutzen zu knnen? Wre es nicht revolutionr, wenn wir privaten und ffent-

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Intelligent: Der integrierte Shareway schafft neuen Platz in den Stdten, etwa fr Grnflchen.

Die Initiative hat tatschlich das Potenzial mit realistischen Ideen den Diskurs zwischen Stadtplanung, Architektur und Automobiltechnik voranzubringen. All diese Faktoren sind wichtig fr ein erweitertes Verstndnis von Design. Hweler + Yoon Architecture
Diese fehlen bisher deutlich. Allein in Manhattan erstrecken sich die Straen auf einer Gesamtflche von 4,8 Quadratkilometer. Eine Flche, die viermal so gro ist wie der Central Park. In der Vision der Architekten fr 2030 werden daher auch die Straen selbst intelligent genutzt. Hweler und Yoon schlagen hier eine technische Innovation in Form eines sogenannten Tripanel vor. Die dreieckigen, rotationsfhigen Panels zeigen je nach Bedarf eine Seite mit Asphalt, Grnflchen oder Solarkollektoren. Angepasst an die Tageszeit verwandelt sich der Raum so in einen Fuballplatz, eine Solarflche zur Stromgewinnung oder eine regulre Strae. Und das alles mitten im Stadtzentrum. Ferne Zukunftsmusik oder Science-Fiction? Nicht im Geringsten! Im US-Bundesstaat Idaho entwickelt das Startup Solar Roadways beispielsweise bereits die ersten Solarmodule, die als Straenbelag Strom erzeugen sollen. Die Zukunft hat schon begonnen. Und Audi ist mit den Ideen des Audi Urban Future Award dabei.

lichen Verkehr zu einer einzigen, kompakten Mobilittsplattform verschmelzen? Wre es nicht viel einfacher, wenn wir Flughfen, Bahnhfe, Parkhuser und Hfen gebndelt an einem Ort htten? Mit solch einer stdtebaulich und architektonisch anspruchsvollen Idee dem sogenannten Shareway wollen die US-Architekten den American Dream und das Pendeln zwischen Arbeitsplatz und Wohnung revolutionieren. Ein entscheidender Bestandteil des Konzepts: Smtliche Verkehrstrger vom Privatauto bis zum Pendlerzug werden neu organisiert und gebndelt. Das sogenannte Bundle zieht sich durch die gesamte BosWash-Region, in der mehr als 53 Millionen Menschen leben. Aus vielen verschiedenen Mobilittsangeboten wird ein Gesamtsystem, das fr jeden die besten Verkehrsoptionen mobil abrufbar vorschlgt. So werden Vororte und Stdte effizient miteinander verbunden und zu einem urbanen Raum verschmolzen. Das Bundle baut auf bestehenden Verkehrswegen wie etwa dem Highway Nummer 95 auf und verwandelt ihn so in einen Shareway. Anstatt wie bisher einzeln im Auto von A nach B zu fahren, gelangen die groen Pendlerstrme mit einem Hochgeschwindigkeitszug vom Stadtzentrum in die Vororte. Im Zug ist Zeit und Platz zum Arbeiten, fr Yoga und zum Lesen: Sinnvoll genutzte Pendelzeit! Fr die letzten Meter und Meilen stehen Leihautos zur Verfgung, die am nchsten Morgen bequem wieder zurckgegeben werden: Die lstige Parkplatzsuche entfllt! In Stdten wie Newark mit Wasserzugang fllt die Wahl des Fortbewegungsmittels sogar noch schwerer. Die Stadt liegt am Atlantik und direkt an der Mndung des Passaic-Flusses mit einem groen Hafen. Auch hier sieht der Entwurf eine Bndelung vor, einen Super-Hub, der einen Flug- und Schiffshafen sowie einen Bahnhof umfasst. Newark, das rund 20 Kilometer westlich von New York liegt, wrde zur neuen Hauptstadt der Mobilitt werden. Vor allem der Warentransport und der Gterverkehr knnten so schneller und effizienter abgewickelt werden, die Straen wren wieder frei. Flchen, die bislang fr den Bau von Straen verwendet wurden, finden in der Vorstellung der Architekten neue Nutzungsmglichkeiten in Form von Obstwiesen und Gemsefeldern zur ffentlichen Nahversorgung. In Stdten wie New York wird diese Idee bereits auf Hausdchern und brachliegenden Flchen umgesetzt. Hier pflanzen die Bewohner Blumen oder ernten Obst. Neben Nutzflchen wrde auch Platz frei fr die Naherholung und fr Grnflchen, auf denen Parks und Spielpltze entstehen knnten.

Audi Urban Future Initiative


Audi hat den Architekturpreis bereits zum zweiten Mal verliehen. Er ist fester Bestandteil der Audi Urban Future Initiative, die sich seit 2010 mit der Mobilitt in den Stdten der Zukunft beschftigt. Das Audi Insight Team stellt eine wichtige Verankerung der Initiative im Unternehmen dar. Ziel des neunkpfigen Teams ist es, die Impulse aus dem Award und aus dem weiteren Austausch mit externen Partnern zum Thema Mobilitt und urbane Zukunft aufzugreifen, zu diskutieren und in das Unternehmen zu tragen. Im Insight Team kommen Mitarbeiter aus unterschiedlichen Bereichen zusammen (zum Beispiel Technische Entwicklung, Unternehmensstrategie oder Produktion).

Hweler & Yoon Architecture


Das Architekturbro Hweler & Yoon Architecture ist der Sieger des mit 100.000 Euro dotierten Audi Urban Future Award 2012. Wir waren beeindruckt von Ihrer Vision fr die BosWash-Region im Jahr 2030. Sie fhren den amerikanischen Traum fort: Freiheit und Individualitt. Ein Traum, der auch Mobilitt einschliet, begrndet AudiChef Rupert Stadler die Juryentscheidung bei der Preisverleihung. Diese fand im Rahmen der ersten Design Biennale in Istanbul statt. Die Ideen verschwinden nicht in der Schublade. Aus dem Gewinnerentwurf entsteht nun ein City-Dossier, das die BosWash-Region analysiert und bewertet. Dabei spielen gesellschaftliche, aber auch rumliche und technische Aspekte eine Rolle. Dieses Dossier dient als Anleitung zur Realisierung eines Teilaspektes in der Gewinnerregion.

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Global denken Einen ganzheitlichen Mobilittsbegriff neu denken, soziale Netzwerke aktiv integrieren, die Gterlogistik unter die Erde verlegen mit innovativen Ideen berzeugten alle Teilnehmer beim Audi Urban Future Award.
CRIT aus Mumbai Das indische Architektenteam hat einen ganzheitlichen Mobilittsbegriff definiert, der Menschen, Gter, Energie und Daten umfasst. So soll der knappe Raum in der Stadt neu gestaltet werden. Durch selbstentwickelte Methoden will CRIT auf spielerische Art in die Stadtplanung eingreifen: Beispielsweise sollen die Mumbai-typischen Skywalks reaktiviert werden, indem die Fugngerberwege erweitert und Platz fr Handel und Grnflchen geschaffen wird.

www.crit.in

Superpool aus Istanbul Die europaweit grte Facebook-Gemeinschaft lebt in Istanbul. Das Architektenteam von Superpool will dieses Potenzial nutzen, um die Stadtplanung zu demokratisieren. Dazu hat es die digital gesteuerte Plattform PARK entwickelt, die kollektive Mobilittsformen organisiert und ein Punktesystem verwaltet. Das System belohnt den Umstieg auf ffentliche Verkehrsmittel, und die Bewohner erhalten durch ihre gesammelten Punkte ein Mitspracherecht bei den stdtischen Planungsprozessen.
www.superpool.org

NODE Architecture & Urbanism aus dem chinesischen Pearl River Delta Bislang stand in der Region hauptschlich der Transport von Gtern im Fokus. Fugnger oder Radfahrer wurden nicht bercksichtigt. NODE schaffen mit ihrer Vision ein Gleichgewicht zwischen industrieller Produktion, natrlichen Ressourcen und der Lebensqualitt von fast 80 Millionen Menschen. Die Idee: Die gesamte Logistik wird unter die Erde verlegt und die Strae wieder zum ffentlichen Raum.
www.nodeoffice.com
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie die Konzept der Architekten sowie die Preisverleihung in Istanbul!

Urban-Think Tank aus So Paulo Die brasilianische Idee sieht ein Konzept vor, das So Paulo in einen mobilen Abenteuerspielplatz verwandelt: Dank vielfltiger Mobilittsangebote knnen sich die Stadtbewohner mit Hilfe von Apps* ihre individuellen Fortbewegungserlebnisse schaffen. Ganz egal, ob tief unter der Erde oder in der Luft. Dieser neue Mobility Mix umfasst auch bislang nicht genutzte Flchen in der Stadt beispielsweise Dcher und Hausfassaden. So entsteht ein verndertes Lebensgefhl, das auf neuen Formen von Mobilitt beruht.
www.u-tt.com

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* siehe Glossar, S. 148 149

Skills Zu den groen Strken von Audi gehrt das Knnen jedes einzelnen Mitarbeiters. Es legt die Basis fr Perfektion und Innovation.

Skills.
42 50 66 70 78 80 88 90 96 100 108 Kurs Zukunft Geballte Power Magazin Lets Play S3 Kraft und Effizienz Re-size me! RS 6 Avant Die Macht der Acht Zeitenwende Magazin Leicht tut gut Plug & Play
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Audi R8 e-tron Der Technologietrger R8 e-tron zeigt, wie emotional und dynamisch die Zukunft der Elektromobilitt bei Audi wird. Der Elektrosportwagen demonstriert die ganze Entwicklungskompetenz der Marke auf diesem Technikfeld.

Kurs Zukunft
Schnell, schn, stark: Der R8 e-tron auf der Audi-Teststrecke bei Ingolstadt.

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Rollendes Hightech-Labor Mit dem Technologietrger R8 e-tron hat sich Audi wichtige Kompetenzen in der Elektromobilitt erarbeitet. Das neue Wissen wird in die Serienprojekte der Zukunft einflieen.

Strahlend: Die LED-Scheinwerfer des R8 e-tron tragen ein spezielles, markantes Design. Hochmodern: Auch die Rckleuchten des Sportwagens sind mit Leuchtdioden ausgefhrt. Elegant: Eine Designblende aus Aluminium und CFK deckt die groe Batterie ab (rechts).

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Die Dynamik der Zukunft: Der R8 e-tron fasziniert mit exzellenten Handlingeigenschaften (rechts).

Technische Daten Leistung Maximales Drehmoment Batteriekapazitt / Spannung 0 100 km/h Reichweite im NEFZ-Zyklus Vmax Lnge / Breite / Hhe Radstand Leergewicht

Audi R8 e-tron 2 x 140 kW 2 x 410 Nm 48,6 kWh / 389 V 4,2 s ca. 215 km 200 km/h * 4.431 / 2.029 ** / 1.252 mm 2.650 mm 1.780 kg

* elektronisch abgeregelt ** mit Auenspiegeln

Text Johannes Kbler

Fotos Uwe Fischer

ultra-leicht: Die Gehuse der Auenspiegel bestehen aus CFK, die Sockel aus Aluminium.

Perfekt integriert: Die kleine Kamera unter der Dachkante liefert die Bilder fr den digitalen Innenspiegel.

Dezent: Die schicken Blenden in den Flanken haben eine Beleuchtung aus Leuchtdioden.

Auslass: Die Luft, die den Vorderwagen des R8 e-tron gezielt durchstrmt, tritt durch diese ffnung wieder aus.

Der Technologietrger R8 e-tron ist fr Audi ein Leuchtturmprojekt er zeigt, wie emotional und dynamisch die Zukunft der Elektromobilitt wird. Als rollendes Hightech-Testlabor hat der Hochleistungs-Sportwagen seinen Entwicklern zahlreiche neue Erkenntnisse vermittelt. Mit dem R8 e-tron hat sich Audi die grundlegende Technologiekompetenz fr die Elektromobilitt der Zukunft erarbeitet, in der Fahrzeuge mit Plug-in-Hybridantrieb* im Mittelpunkt stehen werden. Der R8 e-tron transportiert die Dynamik von Audi in eine neue ra in das Zeitalter der Elektromobilitt. Seine beiden permanent erregten Synchronmaschinen an der Hinterachse geben 280 kW und 820 Nm Drehmoment ab, sie beschleunigen das zweisitzige Coup in 4,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Die einzeln ansteuerbaren E-Maschinen erlauben ein elektrisches Torque Vectoring* das gezielte Abbremsen und Beschleunigen einzelner Rder, mit dem sich die Momente bei schneller Kurvenfahrt ideal verteilen lassen.

Der Audi R8 e-tron wiegt lediglich 1.780 Kilogramm, 199 Kilogramm davon entfallen auf die Karosserie. Sie prsentiert einen neuen Entwicklungsschritt der ultra-Leichtbautechnologie von Audi einen Multimaterial Space Frame*, bei dem Teile aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff (CFK)* das Aluminiumgerst ergnzen. Die Auenhaut besteht fast vollstndig aus CFK. Im Hinterwagen des elektrisch angetriebenen Hochleistungs-Sportwagens sorgen neuartige Crashelemente aus CFK fr hohe passive Sicherheit. Eine weitere Innovation gilt fr die mchtige, 577 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie, die zum grten Teil hinter der Passagierkabine liegt: Sie ist als mittragendes, versteifendes Element in den Multimaterial Space Frame integriert, ihr Gerst besteht aus hochfesten Aluminiumplatten.

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7 8 Informativ: Das Powermeter im Instrumenteneinsatz zeigt das Ma der Leistungsabgabe und der Rekuperation an. Zukunftstechnologie: Beim digitalen Innenspiegel handelt es sich um ein AMOLED-Display*.

Das Cockpit des Audi R8 e-tron 1 2 3 4 5 6 7 8 Powermeter Schaltwippen fr Rekuperationsstufen Farbiges Info-Display Anzeige Ladezustand Traktionsbatterie MMI-Monitor mit 7 Zoll Diagonale Whlhebel fr Fahrstufen R, N und D Taste fr Parkbremse und Startknopf MMI-Terminal mit Touchwheel

Perfektion: Das Interieur des Audi R8 e-tron besticht mit sauberer, hochprziser Verarbeitung.

Das flssigkeitsgekhlte Batteriesystem ist aus 530 prismatischen Zellen aufgebaut und speichert 48,6 KWh Energie genug fr etwa 215 km Reichweite nach dem NEFZ-Zyklus. Wenn der Akku vollstndig entladen ist, lsst er sich in weniger als einer Stunde mit einem Gleichstrom-Hochleistungsladegert aufladen. Mithilfe einer App* fr das iPhone kann der Fahrer des R8 e-tron den Ladevorgang und weitere Funktionen auch aus der Ferne managen. Per Rekuperation wird die Batterie auch unterwegs in den Verzgerungsphasen nachgeladen; der Fahrer whlt den Grad der Energierckgewinnung ber Wippen am Lenkrad. Beim Bremsen ist er besonders hoch, weil die beiden E-Maschinen die normale Verzgerung fast komplett bernehmen. Die neuartigen elektromechanischen Bremsen an der Hinterachse, die sich przise mit den Elektromotoren berblenden lassen, kommen erst bei hheren Anforderungen ins Spiel.

Das Fahrwerk des R8 e-tron hlt weitere Highlights bereit Federn aus glasfaserverstrktem Kunststoff (GFK)*, Radnaben aus Titan und einen Stabilisator in CFK-/Aluminium-Hybridbauweise. Mit einer Gewichtsverteilung von 42 : 58 zwischen der Vorder- und der Hinterachse bietet der R8 e-tron beste Voraussetzungen fr sportliches Handling. Der Audi R8 e-tron erzielt einen vorbildlichen cw-Wert von 0,27. Sein Unterboden integriert im hinteren Bereich einen langen Diffusor, der perfekt mit der Umstrmung des Hecks harmoniert. Ein speziell entwickelter Kanal leitet khlende Luft durch den Vorderwagen; sie strmt dort alle Komponenten an, die dem Thermomanagement dienen. Eine Multiquellen-Wrmepumpe, eine weitere Neuerung von Audi, temperiert die elektrischen Aggregate und den Innenraum przise und hocheffizient. Die Bedienung bietet die ganze Faszination des elektrischen Fahrens von den speziellen Bedien- und Anzeigeelementen bis hin zum synthetischen e-Sound. Das Kombiinstrument und der MMI-Monitor* prsentieren grafische Reichweiten- und Energieflussanzeigen. Ein Kamera-Monitor-System, das den optischen Innenspiegel ersetzt, bildet ein weiteres Highlight im Innenraum, der in schwarze Tne getaucht ist. Feine CFK-Oberflchen, weiches Leder und Alcantara in Top-Verarbeitung schaffen eine Atmosphre luxuriser Sportlichkeit.

Lichtspiele: Auch die Einstiegsleisten des R8 e-tron werden auf hocheffiziente Weise beleuchtet.

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Geballte Power
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Technologie fr morgen Der Audi R8 e-tron ist ein rollendes Hightech-Labor. Der elektrisch angetriebene Hochleistungs-Sportwagen prsentiert auf allen Technikfeldern Lsungen, von denen die Marke in der Elektromobilitt profitieren wird.

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ultra-Leichtbau Design und Aerodynamik Thermomanagement Batterie Elektromotoren Fahrwerk Bedienung und Anzeige

Die neue Technologiekompetenz von Audi: Der Audi R8 e-tron im Schnittbild.

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Jedes Gramm zhlt Die Karosserie des R8 e-tron prsentiert die nchste Evolutionsstufe der ultra-Leichtbautechnologie von Audi. Aus Aluminium und CFK bestehend, nutzt sie die groe HochvoltBatterie als mittragendes Element.

ultraLeichtbau

Optisch hnelt der Audi R8 e-tron dem Serien-R8, doch in der Karosserie existieren nicht mehr als neun Gleichteile die Tren, die Auenspiegelgehuse, die Auenteile der Schweller, der Scheibenquertrger und die Dachbgen. Alle anderen Komponenten sind neu entwickelt. Die Karosseriestruktur wiegt samt den Seitenteilen nur 199 Kilogramm, 23 Kilogramm weniger als beim R8 Coup, das in der ASF-Bauweise (Audi Space Frame)* aus Aluminium schon hohe Mastbe setzt. Ein vllig neuer Ansatz machte die Gewichtsersparnis mglich der Multimaterial Space Frame* besteht aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff (CFK)* und Aluminium. Die CFK-Umfnge machen 23 Prozent des Gewichts der Rohkarosserie aus, die Metallteile 75 Prozent, der kleine Rest entfllt auf sonstige Materialien. Nur beim Vorderwagen des R8 e-tron handelt es sich noch um eine klassische Aluminiumkonstruktion, in der Fahrgastzelle dominiert CFK und im Heck ein Mix aus beiden Werkstoffen.

In vielen Bereichen ging Audi radikal neue Wege. Die mittragende Gepckraumwanne aus CFK im Hinterwagen etwa senkt nicht nur das Gewicht im groen Stil ihre wellenfrmigen Crashstrukturen sorgen auch dafr, dass das Heckmodul fnfmal mehr Energie verzehren kann als ein Aluminiumfachwerk. Die groe Traktionsbatterie des R8 e-tron ist so mit der Karosserie verschraubt, dass sie einen Teil der Fahrzeugstruktur bildet diese innovative Lsung brgt fr maximale Torsionssteifigkeit. Bei den B-Sulen und der Rckwand senkt ein neues Sandwichkonzept das Gewicht um insgesamt 11,5 Kilogramm. Die Auenhaut des Audi R8 e-tron besteht fast ganz aus CFK, jedes Bauteil ist speziell auf seinen Einsatzort und -zweck ausgelegt. In der Fronthaube etwa liegen in einigen Zonen sieben Lagen Kohlenstofffasermatten bereinander. Bei den Innenschalen der hinteren Seitenteile hingegen gengen zwei Lagen, die ein Vliesmaterial einschlieen.

Die Komponenten der Karosserie 1 2 3 4 B-Sulen: je 4,3 Kilogramm Rckwand: 10,5 Kilogramm Tunnel: 4,8 Kilogramm Hinterwagen: 44,5 Kilogramm Seitenteile: je 2,8 Kilogramm Heckklappe: 6,3 Kilogramm Aluminiumbleche Aluminiumgussteile Aluminiumprofile CFK-Teile

Wegweisend neu: Der Multimaterial Space Frame des Audi R8 e-tron.

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Die Schnheit der Technik Der Audi R8 e-tron steht dynamisch auf der Strae. Bei der Aerodynamik geht er einen ganz eigenen Weg, der zu einer hohen Reichweite und einem hocheffizienten Thermomanagement fhrt.
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Design und Aerodynamik


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Durchstrmung: Audi entwickelte eine spezielle Lsung fr das Thermomanagement.

Die Komponenten des LED-Scheinwerfers 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kabelbaum und Luftfhrung Abblendlicht-Spot Blende Fernlicht Abdeckscheibe Abblendlicht Tagfahrlicht / Positionslicht / Blinker Designblende Dickwandoptik fr Tagfahrlicht und Blinklicht Designblende Tagfahrlicht / Positionslicht Dickwandoptik Tagfahrlicht

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Highend-Technologie: Der Scheinwerfer besteht aus ber 200 Einzelteilen.

Auf den ersten Blick macht der crescendorot metallic lackierte Audi R8 e-tron aus seiner Designverwandtschaft mit dem R8 keinen Hehl er hnelt ihm in der Linienfhrung und in den Abmessungen. Beim genaueren Hinschauen fallen jedoch die spezifischen Details der CFK-Karosserie* ins Auge. Feine Chromstreifen zieren den hochglnzend schwarzen Singleframe-Grill*. Der Bugspoiler, die Spiegelgehuse, die Sideblades auf den Flanken, die Ladeklappe, die Heckklappenblende und der Diffusor sind in matt lackiertem Sichtcarbon ausgefhrt. Die LED-Scheinwerfer differenzieren sich durch eine spezielle Optik: Das Tagfahrlicht tritt aus zwei plastischen Leuchtkrpern aus, die eine intensive Tiefenwirkung haben. Hinter den Seitenfenstern liegen horizontale Leuchtkrperstreifen mit dem e-tron-Logo, die beim Ver- und Entriegeln der Tren und beim Laden der Batterie dezent aufleuchten. Auch die elegante Abdeckung der Batterie, aus CFK und Aluminium gefertigt, birgt ein beleuchtetes e-tron-Logo. Wie beim Serienmodell sind die Heckleuchten komplett aus Leuchtdioden aufgebaut.

Whrend der Audi R8 einen cw-Wert von 0,35 erzielt, kommt der R8 e-tron auf 0,27, was seine Reichweite um etwa 40 km auf rund 215 km erhht. Das Konzept des Technologietrgers erffnete den Aerodynamikern groe Spielrume. Der elektrisch angetriebene Hochleistungs-Sportwagen hat keine lkhler und bentigt keine Ansaugluft seine seitlichen vorderen Lufteinlsse und die Sideblades sind verschlossen. Nur durch den unteren Bereich des Singleframe-Grills tritt Khlluft ein, die fr das Thermomanagement erforderlich ist. Sie strmt in einem Kanal durch den Vorderwagen und tritt durch eine ffnung auf der Frontklappe wieder aus. Der Entfall des Motors, des Getriebes und der Abgasanlage erlaubt einen vllig glatten Unterboden. In seinem hinteren Bereich leitet ein langer, relativ steil ansteigender Diffusor die Luft so, dass sie mit der Umstrmung am Heck harmoniert. Die Abrisskante dort liegt etwas hher als beim R8; die Begrenzung der Hchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erlaubt den Verzicht auf den Spoiler.

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Mit der Multiquellen-Wrmepumpe hat Audi beim Thermomanagement des R8 e-tron eine Lsung realisiert, die weit in die Zukunft weist. Mit ihrer komplexen Arbeitsweise hlt die Anlage alle wichtigen Antriebskomponenten die Batterie, die E-Maschinen, die Getriebe und die Leistungselektroniken auf dem jeweils fr sie idealen Temperaturniveau. Mit der Wrme, die sie dabei einsammelt, kann sie den Innenraum auf hocheffiziente Weise klimatisieren. Durch den effizienten Umgang mit elektrischer Energie wchst die Reichweite um bis zu 20 Prozent. Die Wrmepumpe basiert auf dem Funktionsprinzip des klassischen Kltekreislaufes. Als neue Bauteile integriert sie die sogenannten Chiller, den Frontkondensator/Verdampfer, elektrisch geregelte Expansionsventile und ein zustzliches Heizregister im Klimagert. Ein sogenannter Wrmekoordinator, eine weitere innovative Entwicklung von Audi, managt die Zusammenarbeit der teilnehmenden Systeme; je nach Situation whlt er die beste unter 43 Varianten aus. Wenn die Anlage als sogenannte Luftwrmepumpe arbeitet, nutzt sie die Umgebungsluft als Wrmequelle. Der Wrmetransfer aus der Umgebungsluft an den Kltekreislauf luft ber den Frontkondensator, der hier als Verdampfer fungiert. Bei tiefen Auentemperaturen nutzt die Wrmepumpe die Abwrme der E-Maschinen und der Hochvolt-Batterie ber spezielle Verdampfer, die Chiller, die zugleich fr die Khlung der Aggregate sorgen. Das Heizregister erwrmt den Innenraum in den meisten Situationen durch die im Kltemittel gespeicherte Wrmeenergie mittels Kondensation und Wrmebergang an die angesaugte Frischluft. Nur wenn es darum geht, den Innenraum besonders schnell aufzuheizen, kommt ein elektrischer PTC-Zuheizer* ins Spiel, der seine Stromversorgung aus dem Hochvolt-Bordnetz erhlt. Die Wrmepumpe im R8 e-tron arbeitet auch im Stand. Sie bringt den Innenraum schneller auf Wohlfhltemperatur als eine konventionelle Heizung oder herkmmliche Klimaanlage. Sie kann mit einem Kilowatt elektrischer Leistung bis zu drei Kilowatt Heizleistung bereitstellen. Vor dem Start kann der Fahrer die Wrmepumpe ber einen Timer oder ber eine Smartphone-App* steuern, indem er den Abfahrzeitpunkt vorgibt. Da der Sportwagen zu diesem Zeitpunkt in den meisten Fllen noch mit der Steckdose verbunden ist, kann der PTC-Zuheizer die bentigte Energie aus dem Stromnetz beziehen der R8 e-tron steht mit voller Batterie zum Start bereit.

Im Dienst der Effizienz In einem Elektrofahrzeug besitzt jedes Joule Energie besondere Bedeutung. Der R8 e-tron nutzt beim Thermomanagement eine Multiquellen-Wrmepumpe, die starke Leistung mit hoher Effizienz vereint.

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Die Komponenten der Wrmepumpe 1 2 3 4 Verdampfer und Heizregister Verdichter (verdeckt) Chiller/Khlelement Frontkondensator

Thermomanagement

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Komplexes Bauteil: Die Wrmepumpe fllt einen Teil des Vorderwagens aus.

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Das Rckgrat des Autos 48,6 kWh Energieinhalt und 467 kW Leistung die groe Lithium-Ionen-Batterie legt die Basis fr die starke Performance und die hohe Reichweite des Audi R8 e-tron.

Batterie

Das mchtige Batteriesystem, das Audi in einem eigens dafr eingerichteten Projekthaus fertigt, ist das Rckgrat des Technologietrgers Audi R8 e-tron. In der Form eines T aufgebaut, ist es 235 Zentimeter lang, 135 Zentimeter breit und, einschlielich seines Steuergerts, bis zu 71 Zentimeter hoch. Mit allen Anbauteilen und dem schtzenden Gehuse aus CFK* wiegt das Batteriesystem 577 Kilogramm, ein groer Teil davon entfllt auf die 530 prismatischen Flachzellen. In der Tunnelbatterie liegen zwei floors mit Zellmodulen bereinander, in der Heckbatterie vier. Lange Platten aus hochfesten Aluminiumlegierungen trennen die floors voneinander, zugleich bilden sie die tragende Struktur der Batterie. In den eingefrsten schmalen Kanlen, die von Leitungen gespeist werden, zirkuliert das Khlmittel in einem przise berechneten Strom.

Das Management des Batteriesystems obliegt der E-Box, die auf der Heckbatterie sitzt. Ihr Controller kommuniziert mit den Steuergerten der Elektromotoren und mit den Zellelektroniken, von denen jede an einem Bndel Zellen die Spannung und Temperatur berwacht. Wenn der Ladezustand der Batterie in Richtung der Untergrenze sinkt, reduziert der Controller rechtzeitig die Leistung, um eine Tiefentladung zu vermeiden. Darber hinaus unterliegen die Funktion und die Sicherheit des HV-Bordnetzes einer stndigen berwachung. Im Fall eines Crashs wird die Batterie deaktiviert. Die Batterie des Audi R8 e-tron lsst sich auf zwei Wegen laden. Mit 230-Volt-Wechselstrom aus dem Haushaltsnetz dauert eine Vollladung etwa zwlf Stunden. Beim Laden mit Gleichstrom, fr das ein externes Gert erforderlich ist, sinkt der Zeitbedarf je nach Anschlussleistung auf weniger als eine Stunde. Per Smartphone-App* kann der Fahrer wichtige Funktionen und Informationen, darunter den Ladezustand und die Reichweitenanzeige, auch aus der Ferne steuern und berwachen eine mageschneiderte Anwendung von Audi connect. Die Kommunikation mit dem Funkmodul im Auto luft ber einen geschtzten Audi-Server.

Die Komponenten der Hochvolt-Batterie 1 2 3 4 5 6 Gehuse aus CFK Bodenplatte Khlmittelleitungen E-Box mit Controller und Sicherungen Batterie fr Steuergert und 12-Volt-Bordnetz Hauptanschraubpunkte mit der Karosserie

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Energie-Riegel: Die Hochvolt-Batterie hat die Form eines T.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Mchtige Power Die beiden E-Maschinen im Audi R8 e-tron sorgen mit 280 kW Leistung fr imponierende Kraft. Das ganze Antriebs-Package setzt in Sachen Bauraum und Performance Mastbe.

Elektromotoren

Schon die Eckdaten umreien das dynamische Potenzial des Audi R8 e-tron. Der Technologietrger, mit dem sich Audi die Zukunft der Elektromobilitt erarbeitet, erledigt den Spurt von null auf 100 km/h in 4,2 Sekunden, die Spitze ist auf 200 km/h begrenzt. Die beiden E-Maschinen an der Hinterachse erzielen in einem weiten Bereich mehr als 95 Prozent Wirkungsgrad. Theoretisch knnen sie bis 12.500 1/min drehen, was ber 250 km/h Tempo entspricht. Die permanent erregten Synchronmaschinen, die mit allen Anbauteilen gemeinsam 184 Kilogramm wiegen, liefern eine hohe Leistungs- und Drehmomentdichte und lassen sich auch mit geringen Strmen effizient betreiben. Ihr Khlkonzept ist durchdacht: Der Stator wird ber einen Wassermantel temperiert, der Rotor zustzlich mit Luft durchstrmt. Die einstufigen Planetengetriebe, die 28 Kilogramm am Gesamtgewicht haben, sind in den Khlmittelkreislauf eingebunden.

Jede E-Maschine wird von einer eigenen Leistungselektronik versorgt, die ebenfalls mit Khlmittel temperiert wird. Die sogenannten Pulswechselrichter, die die Gleichspannung der Batterie in Wechselspannung umwandeln, erzielen eine Leistungsdichte von 18 kW pro Liter Volumen. Mit ihren 13,4 Liter Volumen und 12,5 Kilogramm Gewicht setzen sie Meilensteine in puncto Kompaktheit und Leichtbau. Das Steuerungskonzept des Antriebs ist redundant ausgelegt und erfllt die hchsten Sicherheitsstandards. Die Controller der Leistungselektroniken kommunizieren miteinander und mit dem Antriebssteuergert; es koordiniert alle Momentenanforderungen und entscheidet zusammen mit der Elektronischen Stabilisierungskontrolle ESC ber die Rekuperation und das Torque Vectoring*. Bei der Energierckgewinnung im Schubbereich whlt der Fahrer mit den Wippen am Lenkrad zwischen drei Stufen und einem Freilauf. Das Torque Vectoring die gezielte Verteilung der Antriebskrfte auf die Hinterrder erfolgt dank der separaten Ansteuerung der E-Maschinen und ihres spontanen Ansprechverhaltens hochvariabel und blitzschnell. Theoretisch kann der Hochleistungs-Sportwagen ein Rad abbremsen und das andere mit hohem Moment antreiben. Audi gibt dem R8 e-tron einen synthetischen e-Sound mit, der bis etwa 60 km/h Geschwindigkeit zu hren ist. Ein kleiner Rechner generiert die Frequenzen anhand der Daten, die er vom Antriebssteuergert erhlt, ein robustes Lautsprechersystem am Unterboden strahlt sie auf die Strae ab.

Aufwendig temperiert: Die E-Maschinen werden mit Flssigkeit und Luft gekhlt.

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Die Komponenten der E-Maschinen Rotor Stator Wrmetauscher fr Khlwasser Einstufiges Planetengetriebe

Ultrakompakt: Die Leistungselektronik ist ungewhnlich klein und leicht.

Beeindruckende Leistungsabgabe: Die E-Maschinen des Audi R8 e-tron.

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Dynamik und Hightech Im Fahrwerk des R8 e-tron fliet die ganze dynamische Kompetenz von Audi zusammen. Neue Technologien, darunter die elektromechanischen Bremsen an der Hinterachse, ergnzen das Paket.

Fahrwerk

Das Grundkonzept des R8 e-tron offeriert beste Voraussetzungen fr ein dynamisches Handling. Der Technologietrger weist eine Achslastverteilung von 42 : 58 auf die Batterie ist zwischen den Achsen untergebracht, ihre tiefe Einbaulage senkt den Fahrzeugschwerpunkt stark ab. Bei den doppelten Aluminium-Dreieckslenkern, die alle vier Rder fhren, und ihren Anbindungen an den Space Frame handelt es sich um weiterentwickelte Serienbauteile. Die elektromechanische Servolenkung ist mit 13,5 : 1 sehr direkt bersetzt. Das rollende Higtech-Labor Audi R8 e-tron hlt beim ultra-Leichtbau viele neue Lsungen parat. Die Schraubenfedern bestehen aus glasfaserverstrktem Kunststoff (GFK)* und wiegen nur jeweils 1,2 beziehungsweise 1,3 Kilogramm, etwa 40 Prozent weniger als Stahlfedern. Die Radnaben an der Hinterachse sind aus Titan geschmiedet, sie sparen 0,6 Kilogramm Gewicht. Beim Stabilisator an der Vorderachse bilden gewickelte Lagen aus CFK* das Rohr, die Schenkel bestehen aus Aluminium der Hybrid-Stabilisator wiegt nur 2,5 Kilogramm, ein Vorteil von 35 Prozent.

Der Technologietrger rollt auf 19-Zoll-Rdern, die leichten, rollwiderstandsoptimierten Reifen haben die Formate 225/35 und 275/35. Auch bei den Bremsen prsentiert der Audi R8 e-tron eine Weltpremiere: Bei den Radbremsen an der Hinterachse handelt es sich um elektromechanische Spindelbremsen. Kugelgewindetriebe, die rein elektrisch bettigt und gesteuert werden (by wire), drcken die Belge blitzschnell an die Scheiben. An der Vorderachse arbeitet eine hydraulische Bremsanlage. Die Hinterradbremsen erlauben das przise berblenden mit den Elektromotoren, dadurch gewinnt der R8 e-tron beim Verzgern extrem viel Energie zurck. Bis etwa 0,3 g schon das ein hoher Wert bernehmen die E-Maschinen in aller Regel die Verzgerung allein. Danach kommt die Vorderachs-Bremsanlage schrittweise ins Spiel, die Elektromotoren knnen noch bis 0,45 g rekuperieren. Die neu entwickelte elektrische Einzelrad-Antriebsschlupfregelung (eASR) sorgt beim Bremsen fr exzellente Stabilitt und beim Gasgeben fr souverne Traktion.

By-wire-Technologie: Die elektromechanischen Bremsen.

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Die Komponenten des Fahrwerks 1 Scheibenbremsen aus Kohlefaser-Keramik*, belftet und gelocht 2 Sechskolben-Bremssttel 3 Schraubenfedern aus GFK 4 Hybrid-Stabilisator (CFK und Aluminium) 5 Elektromechanische Servolenkung 6 Weiterentwickelte doppelte Dreieckslenker, gewichtsoptimierte Schwenklager 7 Elektromechanische Bremssttel 8 Radnaben aus Titan

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* siehe Glossar, S. 148 149

Auf Ma geschneidert Das Bedien- und Anzeigekonzept des Audi R8 e-tron ist in zahlreichen Details speziell arrangiert. Zu seinen Highlights gehrt der digitale Innenspiegel.

Bedienung und Anzeige

Der Innenraum des Audi R8 e-tron ist auf Ma geschneidert. Wegen der groen Traktionsbatterie steht die Rckwand etwas weiter vorn als beim Serien-R8, der Mitteltunnel baut grer und kantiger. Die hheneinstellbaren Sportschalensitze haben Chassis aus CFK*; jeder von ihnen wiegt nur 17,6 Kilogramm. Hinter den Speichen des abgeflachten Multifunktionslenkrads sitzen die Wippen zur Steuerung des Rekuperationsgrads. Im Kombiinstrument informieren LED-Bnder ber die Temperatur der Khlflssigkeit und den Ladezustand der Batterie. Das groe Powermeter prsentiert das Ma der Leistungsabgabe und der Energierckgewinnung auf einer gemeinsamen Skala von null bis 100 in Prozent. Das 7-Zoll-Farbdisplay dient als Fahrerinformationssystem; zusammen mit dem MMI-Monitor* prsentiert es alle relevanten Informationen zum elektrischen Fahren. Zu ihnen zhlen der Verbrauch in kWh pro 100 km, die gewhlte Rekuperationsstufe, die zurckgewonnene Energie und die ihr entsprechende Fahrstrecke, eine animierte Grafik des Energieflusses und die aktuelle Reichweite, als farbiger Teppich dargestellt. Hchst informativ ist auch die Reichweitenanzeige in der Navigationskarte des MMI-Bildschirms. Das Steuergert berechnet dabei die Fahrstrecken, die vom aktuellen Standort ausgehen, auf Basis der gespeicherten Straendaten.

Ein digitaler Innenspiegel ersetzt im Technologietrger Audi R8 e-tron den optischen Spiegel. Die kleine und leichte Heckkamera kann mit ihrem extrem hohen Dynamikumfang von zirka 130 dB etwa so viel Kontrast erfassen wie das menschliche Auge. Ihr Steuergert rechnet die Daten so um, dass das Bild stets brillant und detailreich bleibt; bei Dunkelheit etwa vermeidet es die Blendung durch die Scheinwerfer anderer Autos. Die Daten gelangen auf ein hochauflsendes Farbdisplay mit 6,8 Zoll Diagonale am Dachhimmel. Es ist in der AMOLEDTechnologie* aufgebaut (Active Matrix Organic Light Emitting Diode); seine ber 600.000 Pixel lassen sich einzeln ansteuern. Die organischen Materialien, die hier im Einsatz sind, leuchten bei geringer Spannung von selbst. Das AMOLED-Display, gerade mal sieben Millimeter dnn, ist zehnmal kontrastreicher und um 30 Prozent energieeffizienter als ein LCD-Monitor. Unabhngig von der Umgebungstemperatur betrgt seine Schaltzeit nur wenige Millionstelsekunden.

Betriebszustnde des Antriebs 1 2 3 4 Ready: Der R8 e-tron ist startklar Beschleunigung mit Anzeige der Reichweite Schubrekuperation Bremsrekuperation 1

Przise Information: Der Fahrer erfhrt alles Wichtige ber den Zustand des Antriebs.

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Magazin
Nur wer ber den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.
Text: Anja Nerreter
Bildquelle: Carnegie Mellon University und www.shutterstock.com

Freie Sicht: Smart Headlights machen Regen durchschaubar.

Navigation in Innenrumen: Laserstrahlen erzeugen mit einer 3-D-Punktwolke eine virtuelle Karte des Raums.

Zeit und Raum


Ein Stockwerk gleicht dem anderen, ein langer Flur fhrt an unzhligen Tren vorbei, die Beschilderung ist ungenau. In groen, verwinkelten Gebuden dieser Art ist es oft schwierig, schnell ans Ziel zu kommen. Um die Orientierung in Innenrumen zu verbessern, haben Wissenschaftler der TU Mnchen das Navigationssystem NAVVIS entwickelt. Es arbeitet anstelle von GPS-Signalen mit visuellen Daten. Fr deren Erfassung nutzen die Wissenschaftler einen sogenannten Mapping Trolley, der aus Laseraufnahmegerten, Spiegelreflexkameras und einer 360-Grad-Kamera besteht. Mit diesem Wagen werden die Bilddaten von Gebuden und Rumlichkeiten analysiert und kartiert. Der Nutzer muss sich lediglich eine App* herunterladen und mit seinem Smartphone ein Foto der Umgebung machen. NAVVIS bestimmt dann die Position und zeigt den Weg mit Pfeilen in einer 3-D-Darstellung an. Derzeit wird das System an der TU Mnchen getestet.
Weitere Informationen: www.tum.de

Ausgeblendet
Jeder kennt das Problem: Starker Regen prasselt auf die Scheibe, die Fahrbahn ist nur noch schwer zu erkennen, stattdessen tanzen dicke Regentropfen im Scheinwerferlicht. Diese Einschrnkung der Sicht knnte durch den Einsatz sogenannter Smart Headlights vermieden werden. Wissenschaftler der Carnegie Mellon University in Pittsburgh haben das System bereits im Labor getestet. Innerhalb von 13 Millisekunden leitet eine Hochgeschwindigkeitskamera die Bewegung der Regentropfen an einen Computer weiter. Dieser berechnet, wo sich die einzelnen Partikel in ein paar Millisekunden befinden werden. Die LED-Scheinwerfer bekommen die Informationen, schalten die entsprechenden Leuchtdioden ab und blenden so den Regen aus. Das menschliche Auge ist nicht fhig, das Flackern der Scheinwerfer zu erkennen, versichert Srinivasa Narasimhan.
Weitere Informationen: www.cmu.edu

Der Tisch, ein weies Blatt Papier, die Couch oder die Jeans: Mit dem Magic Finger wird das tgliche Umfeld zum Touchpad. Forscher von Autodesk Research haben das fingerhutgroe Gert in Zusammenarbeit mit den Universitten in Alberta und Toronto entwickelt. Es besteht aus einer kleinen RGB-Mikrokamera und einem optischen Bewegungssensor. Insgesamt 32 verschiedene Oberflchen erkennt der Magic Finger im derzeitigen Stadium mit einer Genauigkeit von fast 100 Prozent. Dabei ist fr jeden einzelnen Untergrund eine bestimmte Aktion hinterlegt. Berhrt der Nutzer beispielsweise das TShirt, werden die E-Mails abgerufen. Zudem kann das Gert Codes und Muster erkennen. Der Prototyp ist noch fr den Computer ausgelegt, in Zukunft rcken mobile Endgerte in den Fokus.
Weitere Informationen: www.autodeskresearch.com

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Keep in touch
Bildquelle: Autodesk, Inc.

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Bildquelle: TU Mnchen, Lehrstuhl fr Medientechnik (LMT)

Berhrungsempfindlich: Der Magic Finger reagiert auf 32 verschiedene Oberflchen.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Bildquelle: www.shutterstock.com

Schillernd
Ein unverwechselbarer Glanz, Farben wie bei einem Regenbogen: Neben den optischen Charakteristika verfgt Perlmutt auch ber eine harte Oberflche und ist sehr reifest. Weichtiere bilden diese innere Schalenschicht als Schutz vor Fressfeinden aus. In der Natur besteht Perlmutt zu 95 Prozent aus Kalziumkarbonat. Der restliche Anteil ist organische Materie, die sich wie eine Art Mrtel um die harten, sprden Kalzitplttchen legt. Wissenschaftlern vom Cavendish Laboratory an der Universitt in Cambridge ist es nun erstmals gelungen, das Verbundmaterial knstlich herzustellen. Das synthetische Material hat die gleichen Eigenschaften wie das aus der Natur bekannte, ist aber etwas elastischer. Der Herstellungsprozess betrgt nur fnf Stunden und lsst sich leicht automatisieren.
Weitere Informationen: www.cam.ac.uk

LFT
Gerissen
Gefhrliche Kaltrisse in hochfesten Sthlen knnen entstehen, wenn geschweite Verbindungen abkhlen. Bisher waren die Methoden fr eine Vorhersage dieser Risse aber sehr zeit- und kostenintensiv. Wissenschaftler vom Fraunhofer-Institut fr Werkstoffmechanik (IWF) und dem Lehrstuhl Fgeund Schweitechnik (LFT) der BTU Cottbus haben nun ein Verfahren entwickelt, das Kaltrisse schon im Entwurfsstadium vorhersehbar macht. In einem speziellen Versuchsaufbau wird das Risskriterium anhand von Wasserstoffgehalt, Eigenspannungen, Materialgefge und Temperaturgradienten ermittelt. Diese Daten werden dann an eine Computersimulation weitergegeben, die fr beliebige Bauteile analysiert, wann ein Kaltriss entstehen kann. Auch Gegenmanahmen knnen durchgespielt werden, was Produktionskosten senkt und Entwicklungszeiten verkrzt.
Weitere Informationen: www.fraunhofer.de Im Simulations- und Prfungszentrum: Eine Materialprobe wird unter festgelegten Parametern einem schweitypischen Temperaturzyklus ausgesetzt.
Bildquelle: Fraunhofer IWF

Bis ins kleinste Detail


Acht mal acht Millimeter: Der Entfernungsund Bewegungssensor, den das Forschungskonsortium SUCCESS entwickelt hat, ist so klein wie ein Reinagel. Erstmals ist es gelungen, alle Hochfrequenzkomponenten in einem Chip-Gehuse unterzubringen, erklrt einer der Entwickler den Vorteil. Der Sensor hat eine Frequenz von 122 Gigahertz und misst den Abstand mit einer Genauigkeit von bis zu unter einem Millimeter. ber den Dopplereffekt erfasst er auch die Geschwindigkeit eines Objekts. An der Entwicklung waren insgesamt neun Forschungseinrichtungen und Firmen beteiligt. Zudem wird SUCCESS von der Europischen Union gefrdert.
Weitere Informationen: www.success-project.eu

Bildquelle: Cavendish Laboratory

Aus dem Tierreich


Auen steif und hart, innen weich und flexibel: Zu diesem Ergebnis sind Christin Klein, Doktorandin an der Christian-Albrechts-Universitt zu Kiel (CAU), und ihr Professor Stanislav Gorb bei der Untersuchung von Schlangenhaut gekommen. Bis zur Hutung muss eine Schlangenhaut ber zwei bis drei Monate hinweg stndig Reibungskrften standhalten. Damit eignet sie sich als Vorbild fr die Technik. Denn ein Material mit einem bergang von einer steifen Auenseite zu einer flexibleren Innenseite kann einwirkende Krfte auf die Flche verteilen und so den punktuellen Druck verringern.
Weitere Informationen: www.uni-kiel.de

Von der Natur abgeschaut: Perlmutt kann nun auch knstlich hergestellt werden.

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ber Millionen Jahre erprobt: Schlangenhaut berzeugt mit mechanischen Eigenschaften.

Bildquelle: Robert Bosch GmbH / SUCCESS

Klein, aber fein: Der Bewegungs- und Entfernungssensor von SUCCESS ist kompakt und leistungsfhig.

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Spa zu Hause: Vater Martin und Sohn Sascha tragen gerne das eine oder andere Rennen ber die Spielekonsole aus.

The race is on: Weil die Autos den Mobilfunkstandard LTE fr ihre Internetverbindungen nutzen, knnen Martin und Sascha ihr Rennen auch whrend der Fahrt weiterspielen.

Abschied: Bevor Martin in seinen Audi A8 steigt, fordert er von seinem Sohn eine Revanche.

Lets Play
Schnelles Internet im Auto Ein dynamisches Online-Spiel fr unterwegs, im Wettbewerb mit anderen Gamern? Oder gar aus dem Autobahnstau heraus eine Videokonferenz mit den Kollegen? Mit dem Ausbau des Mobilfunkstandards LTE (Long Term Evolution) rckt das mobile Highspeed-Internet zum Greifen nah. Ein kleiner Ausblick auf die ganz nahe Zukunft.
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Fahrspa mal anders: Mit seiner mobilen Spielekonsole loggt sich Sascha ber den WLAN-Hotspot im Audi A3 ins LTE-Netz ein.

Entertainment integriert: Auch die Online-Funktionen von Audi connect im Audi A8 profitieren von der LTE-Technologie. Martin kann whrend der Fahrt zum Flughafen gegen seinen Sohn spielen.

Text Annika Jochheim

Fotos Alexander Herold

Wir mchten dem Kunden im Auto den Komfort bieten, den er von zu Hause oder der Arbeit gewohnt ist. In vielen Fllen wird das Internet im Auto sogar deutlich schneller sein als der Heim- oder Broanschluss. Christoph Voigt, Leiter Entwicklung Telefon

Gleich puste ich dich von der Strecke, Papa! Sascha ist in seinem Element. Siegessicher hlt er seinen Controller der Spielekonsole in der Hand und starrt auf den Bildschirm. Mit einer gekonnten Bewegung berholt er das Flugzeug seines Vaters und erreicht als Erster das Powerup-Feld, das ihm die siegbringende Waffe zur Verfgung stellt. Im Nu hat er den Flieger seines Vaters erledigt. Vater Martin schmunzelt nur. Die Strecke kanntest Du ja auch schon. Das nchste Spiel gewinnst Du sicher nicht. Sascha schaut seinen Vater herausfordernd an. Von wegen, das werden wir ja sehen. Genau in dem Moment, in dem er Play drcken will, kommt seine Mutter herein und setzt dem Duell ein Ende. Dein Wagen ist da, Martin. Du musst los, sonst verpasst Du Deinen Flug. Und Sascha wir beide wollten doch einkaufen fahren. Kurz darauf stehen Vater und Sohn vor dem Haus. Whrend Martin dem Fahrer seinen Koffer bergibt, grinst er seinen Sohn verschwrerisch an: Logg dich ins Netz ein, dann spielen wir noch eine Runde. Aber dieses Mal kommst Du nicht so einfach davon. Einen Moment spter sitzen beide in verschiedenen Autos. Martin startet die Spielekonsole, die an das Rear Seat-Entertain-

ment des Audi A8 angeschlossen ist. Sascha loggt sich ber den WLAN-Hotspot* im Audi A3 mit seiner Playstation ins Netz ein. Wenige Klicks nur, und wieder stehen sich die beiden mit ihren Gleitern in den Straen von Nova State City gegenber. Das Rennen beginnt aufs Neue. Ein aufwendiges Online-Spiel whrend einer Autofahrt das ist ganz nah an der Realitt. Die A8- und A3-Versuchstrger sind dank Audi connect und dem Mobilfunkstandard LTE* mit dem Internet verbunden. Der neue Hochgeschwindigkeitsstandard, der in vielen Lndern der Welt das berlastete UMTS-Netz* ergnzen und eine perfekte Netzabdeckung bieten wird, ermglicht Datenbertragungsraten von bis zu 100 Megabits pro Sekunde. Damit ist er etwa sechsmal schneller als die aktuellen Mobilfunknetze, die bertragungszeiten liegen im Millisekundenbereich. Groe Dateien, wie beispielsweise Musik oder Filme in bester Qualitt, knnen durch LTE also problemlos ausgetauscht werden. Im Auto ist LTE demnach besonders fr die Beifahrer attraktiv. Sie knnen ihre mobilen Endgerte mit dem WLAN-Hotspot koppeln und so alle nur denkbaren Internetanwendungen nutzen, etwa gemeinsame Computerspiele. Was aber bringt es dem Fahrer, wenn sein Auto mit der neuen Hochleistungstechnologie ausgestattet ist? Durch die Verbindung des Autos ber LTE werden die integrierten Audi connect-Dienste noch schneller, noch besser nutzbar und noch vielseitiger. Dann bedienen sich auch Services wie Audi music stream oder Google Maps Street View des LTE-Netzes, erklrt Audi-Ingenieur

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* siehe Glossar, S. 148 149

Zeit optimal nutzen: Auch whrend der Fahrt kann Martin alle Internetanwendungen bequem nutzen. Selbst groe Dateien kann er sekundenschnell hoch- oder herunterladen. Die vierte Generation: Mit bis zu 100 Megabits pro Sekunde erreicht LTE deutlich hhere Geschwindigkeiten im Download.

Verkauf Mobiltelefone 2007: 1,16 Milliarden 2011: 1,73 Milliarden Erhhter Datenfluss und Kapazitt Sichere Sprachbertragung und Kapazitt Sprache Analog GSM cdma 2000 UMTS HSxPA EVDO TD-SCDMA

BreitbandDatenbertragung Nextgeneration wireless LTE

Grunddaten GPRS EDGE 1xRTT

10 bis 240 Kbits/s 1980er-Jahre 19931998 19982002

1 bis 14,4 Mbits/s 20032009

100 Mbits/s Nach 2009

Christoph Voigt, Leiter Entwicklung Telefon. Und die bessere Netzabdeckung des neuen Mobilfunkstandards gerade in lndlichen Gebieten ist natrlich besonders im Auto von Vorteil. In naher Zukunft knnen Audi-Kunden ihre privaten Musik-, Bild- oder Videodateien auf einem Server im Internet, der Cloud, deponieren und dann nahtlos auf ein beliebiges Endgert holen und dort abspielen zu Hause ebenso wie unterwegs. Wann aber kommt das mobile HochgeschwindigkeitsInternet? In Deutschland ist die LTE-Infrastruktur bereits in mehreren Grostdten und besonders in lndlichen Gebieten in Betrieb allerdings noch nicht in ein Auto integriert. Audi arbeitet daran, in Krze die erste Marke zu sein, die eine Vollintegration anbietet. Mglich macht das der Modulare Infotainmentbaukasten (MIB)*, der im neuen Audi A3 Premiere feierte. Er ist die Antwort der Marke auf die stetigen Innovationen der Consumer-Elektronik und auf die rapide Zunahme der Rechenleistung, die fr die Integration neuer Technologien bentigt wird. Der neue Zentralrechner des MIB besteht aus zwei Einheiten der Radio Car Control und dem sogenannten MMX-Board (MMX = Multi-Media eXtension)*. Zu den Hauptbestandteilen des Steckmoduls gehrt der schnelle T 20-Grafikprozessor aus der Tegra 2-Serie vom Marktfhrer Nvidia. Der Chip, der aufwendige 3-D-Bilder generiert, ist bei allen Online-, Sprach-

steuerungs-, Media-, Navigations- und Telefonfunktionen im Spiel. Der Bildschirm mit dem hochauflsenden Monitor fhrt beim Start des Systems elektrisch aus der Instrumententafel heraus. Martin und Sascha, die in Mnchen bereits heute in den Genuss des Hochgeschwindigkeitsnetzes kommen, profitieren von den daraus resultierenden Mglichkeiten auf spielerische Weise. Von unterwegs lassen die beiden ihre Gleiter in den Straen von Nova State City gegeneinander antreten und entscheiden ihren Kampf. Doch LTE kann noch mehr: Als Martin ein weiteres Mal verliert, ist Sascha mit seiner Mutter am Supermarkt angekommen und schaltet seine mobile Spielekonsole aus. Martin dagegen ffnet den Online-Kalender seines Tablet-Computers und prft die Termine der kommenden Tage. Er entdeckt ein paar Lcken und verschickt kurzentschlossen einige Besprechungsanfragen per E-Mail. Dann ldt er noch schnell eine grere Powerpoint-Prsentation hoch, damit seine Kollegen sich diese vor dem anstehenden Meeting anschauen knnen. Und per Videokonferenz kann er seine Ideen auch gleich mit dem Team diskutieren. Genau das ist unser Ziel, erklrt Christoph Voigt. Wir mchten dem Kunden im Auto den Komfort bieten, den er von zu Hause oder der Arbeit gewohnt ist. In vielen Fllen wird das Internet im Auto sogar deutlich schneller sein als der Heim- oder Broanschluss. Mit der Integration von LTE in seine knftigen Modelle kommt Audi seinem Ziel des vernetzten Automobils einen Schritt nher. Musik streamen, eine Videokonferenz abhalten oder aber wie Sascha und Martin ein Videospiel online austragen das sind nur erste Beispiele fr die Mglichkeiten, die der neue Mobilfunkstandard auch im Auto erschliet.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Long Term Evolution Mit der Integration von LTE ins Fahrzeug profitieren Fahrer und Beifahrer von der Schnelligkeit des Datentransfers whrend der Fahrt in der Stadt, aber besonders auch auf dem Land.

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Vorteile der LTE-Verbindung


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Komfortabler Anschluss von bis zu acht Endgerten* Schneller Aufbau des Google-Earth-Bildmaterials in der Navigationskarte* Schnelle Abfrage von Wetterinformationen* Webradio auch im Auto ohne lange Ladezeiten Bequemer Zugriff auf Musik auch whrend der Fahrt Up- und Download von umfangreichen Prsentationen in Millisekunden Abrufen von Online-Filmen und Fotogalerien Kommunikation ohne Grenzen auch im Auto per Videokonferenz Social Networking whrend der Fahrt Vorlese- und Textfunktion fr Dienste der Online Community* Schnelle Abfrage von Verkehrsinformationen* Videospielen in Echtzeit und online Google Street-View-Ansichten in der MMI Navigation* * Diese Dienste sind bereits heute im Fahrzeug verfgbar, die bertragungsraten werden jedoch durch LTE noch einmal deutlich hher.

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Kraft und Effizienz Audi bringt im S3 einen neuen, starken Benzinmotor an den Start. Der 2.0 TFSI fr den sportlichen Kompakten prsentiert den jngsten Stand der Technik.

Audi S3
Technische Daten Hubraum Leistung Maximales Drehmoment 0 100 km/h Vmax Verbrauch CO-Emission * mit S tronic ** elektronisch abgeregelt 1.984 cm 221 kW (300 PS) bei 5.500 1/min 380 Nm von 1.800 bis 5.500 1/min 5,1 s * 250 km/h ** 6,9 l pro 100 km 159 g pro km

Text Johannes Kbler

Illustration Steven Pope

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1 Ansauganlage mit zustzlicher indirekter Einspritzung 2 Ladeluftkhler 3 Verstellbare Einlassnockenwelle 4 Verstellbare Auslassnockenwelle 5 Zylinderkopf mit Audi valvelift system und integriertem Abgaskrmmer 6 Turbolader mit elektronisch gesteuertem Wastegate 7 Hochleistungskolben und -pleuel 8 Wlzgelagerte Ausgleichswelle 9 Bedarfsgeregelte lpumpe

Der neue Audi S3 setzt sich mit seiner Dynamik an die Spitze seiner Klasse. Der Sprint von null auf 100 km/h dauert im Zusammenspiel mit der optionalen S tronic gerade mal 5,1 Sekunden, mit dem manuellen Getriebe sind es 5,4 Sekunden. Die elektronisch abgeregelte Spitze von 250 km/h ist bei beiden Ausfhrungen nur Formsache. Im Schnitt begngt sich der S3 mit der S tronic jedoch mit nur 6,9 Liter Kraftstoff pro 100 km, was einer COEmission von 159 Gramm pro km entspricht. Ein serienmiges Start-Stop-System trgt zu diesem vorbildlich niedrigen Wert bei. Der 2.0 TFSI stellt einen weiteren Meilenstein der Downsizing-Strategie* von Audi dar. Von Grund auf neu entwickelt, hat er mit seinem Vorgnger nur noch den Hubraum von 1.984 cm gemeinsam (Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 Millimeter). Der Vierzylinder baut kompakt und leicht mit 148 Kilogramm wiegt er gut fnf Kilogramm weniger als sein Vorgngermotor. Bei 5.500 1/min steht seine Nennleistung von 221 kW (300 PS) bereit, bei 6.800 Touren greift der Begrenzer ein. Im weiten Bereich zwischen 1.800 und 5.500 1/min liegen 380 Nm an der Kurbelwelle an. Als echter Sportmotor reagiert der Vierzylinder sehr spontan auf die Gaspedalbefehle. Zwei Ausgleichswellen, die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegenlufig zueinander rotieren, sorgen fr hohe mechanische Laufkultur. Der Sound, den der Zweiliter produziert, ist sportlich-sonor und besonders intensiv erlebbar, wenn das serienmige Fahrdynamiksystem Audi drive select im Modus dynamic arbeitet. Hier reagiert der Motor zudem schneller auf Gaspedalbefehle; kurze Verbrennungen begleiten die Gangwechsel der S tronic. Bei hherer Last und Drehzahl ffnen die beiden Soundklappen in der Abgasanlage, dadurch wird der Klang noch voller.

Viele Details unterstreichen den Hochleistungscharakter des neuen Vierzylinders. Modifizierte Aluminiumkolben sowie hherfeste, neu gelagerte Pleuel bertragen die Krfte auf die Kurbelwelle. Das Grauguss-Kurbelgehuse erhielt Versteifungen an den Hauptlagersthlen und am Hauptlagerdeckel. Der Zylinderkopf besteht aus einer neuen Aluminium-SiliziumLegierung, die sich durch hohe Festigkeit und Temperaturbestndigkeit sowie geringes Gewicht auszeichnet. Die hohlen Auslassventile sind mit khlendem Natrium gefllt. Der gro dimensionierte Turbolader, eine weitere Neuentwicklung, ist auf Abgastemperaturen bis 1.000 Grad Celsius ausgelegt. Mit seinem maximalen Ladedruck von 1,2 bar kann er theoretisch pro Stunde 1.000 Kilogramm, also 850.000 Liter, Luft durchsetzen. Ein leistungsfhiger Luft-/Luft-Ladeluftkhler senkt die Temperatur der verdichteten Luft stark ab und erhht so ihre bei der Verbrennung verfgbare Masse. Das elektronisch gesteuerte Wastegate arbeitet sehr schnell und przise; es verringert die Ladungswechselarbeit, weil es im Teillastbereich den Grundladedruck und damit den Abgasgegendruck senkt. Der 2.0 TFSI bringt auf vielen Technikfeldern wegweisende Lsungen mit, etwa die zustzliche indirekte Einspritzung, die die Benzindirekteinspritzung FSI im Teillastbereich ergnzt. Hier verringert sie den Verbrauch und die Partikelemissionen der Vierzylinder hlt bereits die Limits ein, die ab 2017 in der zweiten Stufe der Euro 6-Norm gelten werden. Die FSI-Einspritzung, die mit bis zu 200 bar Druck arbeitet, kommt beim Start und bei hheren Lasten zum Zug, die vergrerten Einspritzventile haben je sechs Lcher. Die vier Zylinder sind immer gut gefllt. Die Einlassnockenwelle lsst sich stufenlos um 60 Grad Kurbelwinkel verstellen, die Auslassnockenwelle um 30 Grad; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system* den Hub der Ventile in zwei Stufen. Sogenannte Drumble-Klappen (Drall und Tumble) versetzen die einstrmende Luft in eine gezielte Ladungsbewegung. Die Verdichtung betrgt 9,3 : 1 fr einen Turbomotor ungewhnlich hoch. Der Abgaskrmmer ist in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Khlmittel umsplt. Diese Lsung senkt die Temperatur des Abgases und beschleunigt die Erwrmung beim Kaltstart. Beim innovativen Thermomanagement des 2.0 TFSI regeln zwei Drehschieber, in einem Modul zusammengefasst, den Fluss des Khlmittels. Sie sorgen dafr, dass das Motorl nach dem Start schnell auf Betriebstemperatur kommt, und stellen die Khlmitteltemperatur je nach Fahrsituation zwischen 85 und 107 Grad Celsius ein. So erzielen sie bei jeder Last und Drehzahl das beste Verhltnis zwischen minimaler Reibung und hohem thermodynamischen Wirkungsgrad. Eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden und eine Wlzlagerung der Ausgleichswellen halten die Reibung niedrig, die lpumpe arbeitet bedarfsgeregelt.

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Re-size me!
All-in-one: Das MIB-Gert im neuen Audi A3 bndelt smtliche Funktionen in einem Gehuse. 3 3 8 6 7

Evolution der Bediensysteme Vor zehn Jahren hat Audi das erste MMI-System auf den Markt gebracht, seitdem sind die Komponenten immer kompakter und leistungsfhiger geworden. Die Technologie steckt voller faszinierender Potenziale.

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11 Der Modulare-Infotainmentbaukasten (MIB) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Gehuse-Deckplatte DVD-Laufwerk Magnesium-Grundtrger mit Ventilatoren Sechskanal-Audioverstrker mit Netzteil AM/FM-DAB-Doppeltuner Frontblende mit DVD- und Karten-Slots Platine fr Tastenfunktionen und Beleuchtung Platine fr SD- und SIM-Karten MMX-Board* mit Tegra-Chip Radio Car Control RCC (Hauptplatine) Gehuse-Unterplatte Datenmodul

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* siehe Glossar, S. 148 149

Text Johannes Kbler

Fotos Bernhard Huber Alexander Herold

Wie haben die das damals eigentlich alles im Auto untergebracht? Der Berg an grauen Kisten ist imposant: ein Audio-Steuergert samt Tuner, ein CDWechsler, ein Verstrker, ein Telefonmodul mit eigener Stromversorgung, ein Navigationsgert all diese Bausteine fuhr ein top ausgestatteter Audi A8 des Modelljahrs 2003 mit sich herum. Heute kommt der neue Audi A3 mit einem einzigen Gert aus, das um ein Vielfaches mehr leistet. Es macht sich im Handschuhfach ganz klein, die Designer konnten dem Kompakten eine schlanke, niedrige Instrumententafel mitgeben. Dr. Peter Steiner, Leiter Entwicklung Infotainment bei Audi, umreit den Fortschritt mit einigen Zahlen: Wir haben in den vergangenen zehn Jahren die Rechenleistung fast um den Faktor 15 gesteigert und dabei das Gewicht um den Faktor 10 verringert. Sein Kollege Alfons Pfaller ergnzt: Allein beim Wechsel von der Generation MMI 3G+ auf den Modularen Infotainmentbaukasten* im Audi A3 haben wir beim Gewicht noch einmal 50 Prozent und beim Stromverbrauch 35 Prozent gewonnen. Rckblende, das Jahr 1997: Ricky Hudi, heute Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik, ist neu bei Audi. Im Designstudio blickt er zusammen mit Kollegen aus den Bereichen Design und Ergonomie auf ein weies Blatt Papier, auf dessen Ecken je ein weiteres Blatt liegt. Das war unsere Grundidee fr die neue Bedienung, die quattrologic, berichtet Hudi. Die Vorgaben waren einfach: Die Bedienung sollte klar und logisch, im besten Fall selbsterklrend sein. Und die Steuereinheit sollte ergonomisch ideal auf dem Mitteltunnel liegen, getrennt von den Displays, die sich im optimalen Sichtbereich befinden sollten. Ricky Hudi: Unser gemeinsames Ziel war es, daraus das beste Bedienkonzept der Welt zu machen.

Hudi startete ein Vorentwicklungsprojekt und engagierte kompetente Mitarbeiter: Ewald Gmann, Bjrn Mittag, Robert Witmann, Dieter Niederkorn, Norbert Ammler, Uli Leierseder, Uwe Hackl, Alfons Pfaller, Dr. Peter Steiner, Matthias Halliger und Thomas Pfeiffer. Ein weiterer MMI-Pionier war Dr. Werner Hamberger, der heutige Leiter Entwicklung Bedienkonzepte. Gemeinsam mit Hudi definierte Dr. Hamberger die vier goldenen Regeln des MMI-Konzepts*. Erstens: Acht feste Tasten, die Hardkeys, erschlieen die primre Menebene. Zweitens: Der zentrale Steller funktioniert ausschlielich mit Drehen und Drcken. Drittens: Die vier quattrologic-Softkeys erleichtern die Bewegung in den Mens. Viertens: Mit der Return-Taste geht es immer eine Ebene zurck, der Benutzer muss nie befrchten, sich irgendwo zu verheddern. Wir haben diese Regeln vor fnfzehn Jahren entwickelt, und sie sind mit kleinen Vernderungen bis heute gltig geblieben, bilanziert Dr. Hamberger. Nur die Grafiken und Funktionen wurden an die Moderne angepasst. Ausgedehnte Kundenbefragungen, ein damals noch neues Entwicklungstool, trugen dazu bei, das Konzept zu verfeinern. Ein weinroter Audi S8 der ersten Generation fungierte als Versuchstrger, sein MMI-Terminal war in schmucklosem schwarzen Kunststoff ausgefhrt. 2001 ging Audi mit dem System an die ffentlichkeit das Show Car Avantissimo, ein Avant im Luxusformat, prsentierte das Multi Media Interface (MMI) auf der IAA in Frankfurt am Main. Seine 15 Tasten, der Dreh-/Drck-Steller und der Lautstrkeregler waren auf feines Holzfurnier gebettet und glnzten in Aluminium. Eine elektrische Parkbremse ersetzte den Handbremshebel, fr den auf dem Tunnel kein Platz mehr war.

Blitzschnell: Das MMX-Board mit dem Tegra-Chip von Nvidia fhrt alle Multimediafunktionen aus.

Vorausdenker: Ricky Hudi plant mit seinen Kollegen die Infotainment-Strategie von Audi.

Rckblick: Dr. Peter Steiner mit dem MMI-Monitor aus dem A3-Vorgngermodell. Gegenwart: Matthias Halliger prsentiert das MMX-Board aus dem MIB des neuen A3.

Der Fortschritt in der Mikroelektronik erffnet uns auch weiterhin viele neue Mglichkeiten. Wir entwickeln aus ihnen mageschneiderte Lsungen fr unsere Kunden. Ricky Hudi

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* siehe Glossar, S. 148 149

Wir haben die vier grundlegenden Regeln fr das MMI-Terminal vor 15 Jahren entwickelt. Mit geringen Anpassungen sind sie bis heute gltig geblieben. Dr. Werner Hamberger

Das MMI im Audi Avantissimo besa bereits einen TVTuner und einen Internetzugang. Im Jahr darauf feierte das System seine Premiere im neuen Audi A8 mit einem elektrisch ausfahrenden Monitor in der Instrumententafel und einem ganzen Bndel Steuergerte im Hintergrund. Einige Exemplare der Luxuslimousine hatten auf Wunsch bereits Online-Telematikdienste an Bord, damit waren sie ihrer Zeit weit voraus. Der Chefarchitekt hinter all diesen Systemen war Matthias Halliger, der 1999 ins Team kam; heute leitet er die Architekturentwicklung aller Audi-Infotainmentsysteme. Er hat den Fortschritt und die Integration des MMI ins Fahrzeug Zug um Zug vorangetrieben, sein Rat und seine Kompetenz haben im Konzern und in der gesamten Branche groes Gewicht. Der Generation MMI 2G, wie das erste System intern hie, folgten das MMI 3G und das MMI 3G+. Die neue A8-Generation von 2010 prsentierte eine weitere wegweisende Innovation das MMI touch. Das Touchpad zur Eingabe von Navigationszielen und Telefonnummern erwies sich auf Anhieb als Volltreffer. Der jngste Entwicklungsschritt von Audi ist das Touchwheel im neuen Audi A3. Der Dreh-/Drck-Steller fusioniert hier mit dem Touchpad, zwei Wippen (Skiptasten) erschlieen die Hauptbereiche Navigation, Telefon, Radio und Media. Zusammen mit der Skipfunktion am Lautstrkeregler schaffen sie eine aufgerumte haptische Bedienlandschaft. Die Bedienung muss stets so eingngig sein, dass sie den Menschen am Steuer nicht belastet, sondern entlastet das ist oberste Prioritt in der Anzeige- und Bedienphilosophie von Audi.

Der Pionier: Dr. Werner Hamberger mit dem ersten MMI-Versuchstrger, einem Audi S8.

Nobles Innenraummodell: Im Avantissimo zeigte Audi sein MMI-Konzept zum ersten Mal. Leicht ablesbar: Der MMI-Monitor war hoch im Cockpit untergebracht. 3

Bei ihrer Entwicklungsarbeit sind die Ingenieure ganz nah am Kunden. Regelmig treffen sie in Deutschland, den USA und China mit Audi-Kufern zusammen, um bei Fahrten und Diskussionen deren jeweilige Bedienvorlieben kennenzulernen. Im Audi-Elektronikcenter im Werk Ingolstadt nutzen sie einen Fahrsimulator in Gestalt einer A8-Karosserie, dessen Projektionstechnik eine 360-Grad-Rundumsicht vermittelt. Whrend der simulierten Fahrt bekommt der Proband eine Reihe von Bedienaufgaben zu lsen. Er trgt dabei eine Brille mit zwei kleinen Kameras; die eine filmt die Umgebung, die andere die Pupille. Aus den Aufzeichnungen knnen die Entwickler exakt herauslesen, ob und wie lange der Fahrer bei den einzelnen Bedienschritten auf das MMITerminal oder den Monitor geblickt hat und wie sicher und sauber er gefahren ist. Das MMI-Konzept ist fhrend im Wettbewerb es prgt das Fahrerlebnis stark mit, es ist zu einem Bestandteil der Marke geworden. Audi will diesen Vorsprung weiter ausbauen. Schon heute arbeitet das Team, das die Bedienkonzepte entwickelt, an der nchsten Generation des MMI touch. Das Ziel ist ein groes Multi-Touchpad, das sich mit mehreren Fingern bedienen lsst und dabei eine fein differenzierte haptische Rckmeldung bietet. Ein weiterer Fokus liegt auf einer verbesserten Sprachbedienung und ein dritter auf einer innovativen Gestensteuerung Audi wird die Bedienung knftig noch enger und organischer ins Interieur einbinden.

Schmucklos: Beim ersten Erprobungstrger bestanden alle Tasten aus schlichtem Kunststoff. Handgefertigt: Die Integration des Monitors war eine sehr pragmatische Lsung.

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Wie viel Hardware wird das MMI der Zukunft bentigen? Die graue Kiste wird noch kleiner, sagt Matthias Halliger. Wir haben schon mit dem Modularen Infotainmentbaukasten im Audi A3 eine neue Stufe der Integration erreicht, und in diese Richtung wird es weitergehen. Wir wollen die peripheren Komponenten immer kompakter machen und ins System packen. Der nchste Schritt wird ein Multichip-Modul sein, ein system on chip, und die bernchste Stufe heit dann computer on chip. In den kommenden Jahren werden die Hardware, die Software und die Lieferantenstrukturen noch enger zusammenwachsen. Sieben Halbleiterhersteller besitzen derzeit den Status von strategischen Partnern; Audi will sie ebenso in die Entwicklungsarbeit einbinden wie den Produzenten des Steuergerts. Um die knftigen Innovationen noch schneller und prziser umsetzen zu knnen, baut die Marke selbst Kompetenzen in der Halbleitertechnologie auf. Unsere Entwicklungszyklen werden immer krzer, wir gleichen uns an die Handy-Hersteller an, sagt Halliger. Auch bei der Software geht Audi neue Wege. Ein groer Teil der neuen Programme wird von der e.solutions GmbH kommen, einem Joint Venture von Audi mit dem finnischen IT-Unternehmen Elektrobit. Das junge Unternehmen, das in Ingolstadt und Erlangen angesiedelt ist, kauft auf dem Weltmarkt Funktionssoftware zum Beispiel fr Navigation oder Telefonie ein und integriert sie in ihre e.solutions Softwarestacks. Ob Navigation, Audi connect-Dienst oder bald Car-to-X* die bentigten Daten werden zum greren Teil nicht mehr im Auto abgelegt sein. Sie werden ber das schnelle Mobilfunknetz LTE (Long Term Evolution)* von einem Server im Internet in einigen Fllen von einem geschtzten Audi-Server bertragen und so immer aktuell sein. Bei einigen Diensten wird der Transfer via Remote HMI (HMI: Human Machine Interface)* laufen, dadurch lassen sich Daten von Drittanbietern in der gewohnten Audi-Grafik darstellen.

Die Auslagerung der Daten in die Cloud ermglicht ihren nahtlosen Fluss; ein Audi-Kunde kann sie knftig jederzeit vom Server auf ein beliebiges Endgert holen und dort abspielen. Beispielsweise knnen sich seine Kinder zu Hause vor Antritt einer Autofahrt auf einem Tablet-PC einen Film anschauen. Bevor die Fahrt beginnt, unterbrechen sie die Wiedergabe. Im Auto setzen sie sie an derselben Stelle fort fr die Dauer der Fahrt wird das Auto zum Empfangsmodul und zum fahrenden Datentrger. Das MMI der Zukunft wird ein medialer Allesknner sein, der dem Fahrer hilfreich zur Seite steht. Der Fortschritt bei der Elektronik erffnet uns auch weiterhin viele neue Mglichkeiten, sagt Ricky Hudi. Wir werden aus ihnen mageschneiderte Lsungen fr den Audi-Fahrer entwickeln. Wir konzipieren die MMISysteme der Zukunft so, dass unsere Kunden komfortabel vernetzt sein knnen und gleichzeitig sicher und entspannt unterwegs sind.

Schrifteingabe: Erkannte Zeichen sind auf dem Monitor zu sehen. Stand der Technik: Das MMI touch mit dem Touchwheel im neuen Audi A3.

Hightech-Entwicklungstool: Dr. Hamberger im Fahrsimulator im Audi-Elektronikcenter. Unter Beobachtung: Die Messelektronik im Simulator ermittelt die Blickabwendung.

Ein starkes Stck Audi Das MMI von Audi ist das fhrende Bedienkonzept im Wettbewerb. Es prgt das Fahrerlebnis stark mit, es ist zu einem Bestandteil der Markenidentitt geworden.

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Die Macht der Acht Der 4.0 TFSI mit Biturbo-Aufladung schiet den RS 6 Avant in die Hochleistungskategorie. Er leistet 412 kW (560 PS) und stemmt 700 Nm auf die Kurbelwelle.

Audi RS 6 Avant
Technische Daten Hubraum Leistung Maximales Drehmoment 0 100 km/h Vmax Verbrauch CO-Emission * im Dynamikpaket plus 3.993 cm 412 kW (560 PS) bei 5.700 1/min 700 Nm von 1.750 bis 5.500 1/min 3,9 s 305 km/h * 9,8 l pro 100 km 229 g pro km

Text Johannes Kbler

Illustration Steven Pope

Der neue Audi RS 6 Avant nutzt den strksten Serienmotor der Audi-Modellpalette: Der 4.0 TFSI holt aus 3.993 cm Hubraum (Bohrung x Hub 84,5 x 89,0 Millimeter) 700 Nm Drehmoment, die von 1.750 bis 5.500 Touren bereitstehen. Von 5.700 bis zur Hchstdrehzahl von 6.600 1/min liegt seine Nennleistung von 412 kW (560 PS) an ein Schaltblitz im Fahrerinformationssystem weist den Fahrer auf das Erreichen der Drehzahlgrenze hin. Der neue Audi RS 6 Avant beschleunigt in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h der Top-Wert in der Klasse. Je nach Kundenwunsch liegt die Spitze bei 250, 280 oder auch 305 km/h. Im NEFZ-Zyklus gibt sich der Hochleistungs-Avant dennoch mit 9,8 Liter Kraftstoff pro 100 km zufrieden eine weitere Bestmarke und eine Reduzierung von satten 30 Prozent gegenber dem Vorgngermodell. Sein CO-Aussto beluft sich auf 229 Gramm pro km. Der Biturbo-V8, der sein Debt in den S-Modellen von Audi gegeben hat, ist ein Hightech-Aggregat. Sein Aluminium-Silizium-Kurbelgehuse entsteht im Niederdruck-Kokillengussverfahren, das fr besonders hohe Homogenitt brgt. Ein stabiler Rahmen fr die unteren Lagerbrcken der Kurbelwelle, das sogenannte Bedplate, erhht die Steifigkeit des Blocks weiter. Der Kettentrieb liegt platzsparend auf der Rckseite, die kompakte Bauweise beschrnkt die Lnge des Motors auf 497 Millimeter. Mit allen wichtigen Anbauteilen liegt das Gewicht bei 224 Kilogramm.

Kraftwerk: Der 4.0 TFSI mit Biturbo-Aufladung.

Die Kraftstoffversorgung erfolgt mit der FSI-Direkteinspritzung von Audi. Schaltbare Klappen in den Einlasskanlen versetzen die einstrmende Luft in eine walzenfrmige Rotation, je nach ihrer Stellung verbessern sie die Fllung beziehungsweise die Verbrennung. Der direkt eingespritzte, intensiv verwirbelte Kraftstoff khlt die Brennrume. Die beiden Turbolader bauen bis zu 1,2 bar relativen Ladedruck auf. Die sogenannte Twinscroll-Technik, bei der das Abgas von jeweils zwei Zylindern ber separate Kanle auf das Turbinenrad strmt, vermeidet unerwnschte Wechselwirkungen zwischen den Gassulen; dieser Effekt fhrt zu einem frhen und steilen Aufbau des Drehmoments. Die gro dimensionierten Turbos und ihr Luft-Wasser-Ladeluftkhler sind im Innen-V der Zylinderbnke untergebracht statt, wie sonst blich, auen neben dem Kurbelgehuse. Bei den Zylinderkpfen liegt die Abgasseite innen und die Ansaugseite auen. Dieses Layout sorgt fr kurze Gaslaufwege mit minimalen Strmungsverlusten und fr spontanes Ansprechverhalten. Eine aufwendige Isolierung der heien Bauteile ermglicht stabile thermische Verhltnisse im Innen-V. Der Vierliter-V8, der ein spezifisches Motormanagement besitzt, atmet durch eine entdrosselte Ansauganlage ein. In der zweiflutigen Abgasanlage sitzen Soundklappen, die dem markanten Klang noch mehr Volumen verleihen. Ihre Steuerung erfolgt abhngig von der Last und Drehzahl, vom gewhlten Modus im Fahrdynamiksystem Audi drive select und von der Betriebsebene der Achtstufen-tiptronic. Auf Wunsch liefert Audi eine Sportabgasanlage. Der 4.0 TFSI hat die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi an Bord. Es handelt sich um ein Portfolio reibungsreduzierender Manahmen, um das Start-Stop-System und das innovative Thermomanagement; es unterbindet die Durchstrmung des Motors mit Khlwasser in der Warmlaufphase, damit sich das l mglichst rasch erwrmt. Die geregelte lpumpe variiert den ldruck in zwei Stufen, die Kolbenl-Spritzdsen agieren kennfeldgesteuert. Eine weitere wegweisende Innovation ist die Technologie cylinder on demand (COD)*, die auf dem Audi valvelift system (AVS)* basiert. Bei niedriger bis mittlerer Last und Drehzahl bis etwa 250 Nm und 3.500 1/min schaltet sie die Zylinder 2, 3, 5 und 8 ab, indem sie die Ventile schliet und die Einspritzung und die Zndung stilllegt. In den aktiven Zylindern steigt der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu hheren Lasten hin verlagern. Die Umschaltung erfolgt binnen weniger Hundertstelsekunden ber Hlsen, die elektromagnetisch auf den Nockenwellen verschoben werden. Sie verluft so geschmeidig, dass der Fahrer den Vierzylinder-Status praktisch nur ber eine Anzeige im Kombiinstrument erkennt. Sobald er krftig Gas gibt, werden die Zylinder wieder aktiviert. Die COD-Technologie reduziert den Verbrauch im NEFZ-Zyklus um etwa fnf Prozent, bei konstanter Fahrt mit Tempo 100 sogar um etwa zehn Prozent. Wenn der V8 vorbergehend als V4 luft, zndet er nur alle 180 Grad Kurbelwinkel. Sein Kurbeltrieb produziert hhere Drehschwingungen Audi bekmpft sie im neuen RS 6 Avant mit einer weiteren Highend-Technologie, den aktiven Motorlagern. Sie erzeugen ber einen elektromagnetischen Aktor phasenversetzte Gegenschwingungen, die die Vibrationen des Motors berlagern und weitgehend auslschen. Die aktiven Motorlager sind auch im Leerlauf ttig.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Kraftstoffe fr die nachhaltige Mobilitt Audi frdert die Entwicklung neuer, CO-neutraler Treibstoffe und setzt dabei auf eine innovative Technologie: Mikroorganismen produzieren Diesel und Ethanol. Die erste Demonstrationsanlage entsteht derzeit in New Mexico. Ein Ortsbesuch.

Zeitenwende
Gegenwart: Die alten lpumpen prgen das Bild und die Wirtschaft New Mexicos. Zukunft: Cyanobakterien produzieren in Zukunft erneuerbaren Kraftstoff.

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Text Thomas Tacke

Fotos Alexander Herold

Ntzliche Mikroorganismen: Einzeller stellen aus Kohlendioxid und Wasser synthetische Kraftstoffe her: Audi e-ethanol und Audi e-diesel.

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie die Animation zu den Audi e-fuels!

Hei ist es an diesem Oktobertag in New Mexico. Die Sonne brennt auf die langen, bis zum Horizont reichenden Straen nieder, vor allem mchtige Trucks sind hier unterwegs. Wer keine groe Zugmaschine mit Anhnger steuert, ist mit einem hnlich beeindruckenden Pick-up on the road, hrt Countrymusik im Radio und passiert gemchlich die weiten Steppen und Felder. Links und rechts der staubigen Straen herrscht meist ghnende Leere, viele Landstriche sind unbewohnt. New Mexico ist der fnftgrte Staat der USA, aber auch einer der am dnnsten besiedelten. Nur groe, sthlerne Gebilde unterbrechen in kurzen Abstnden die ansonsten unberhrte Natur: lpumpen, die ohne Unterlass mit ihrem Kopf zu Boden fahren langsam herunter, dann wieder langsam herauf. Mit jedem Zug holen sie das schwarze Gold ber einen Kolben aus dem Erdboden, pumpen es weiter bis zum nchsten Tank. Pump Jack nennen die Einheimischen rustikal die ber weite Flchen verstreuten Maschinen, die das Bild von New Mexico seit vielen Jahren prgen. Hier sieht man noch richtig, wie die Erde leergesaugt wird. Das ist schon extrem, sagt Reiner Mangold. Der Leiter Nachhaltige Produktentwicklung bei Audi ist mit Projektmanagerin Sandra Novak und Daniel Patnaik, Rechtsberater der Technischen Entwicklung, im Sden des Bundesstaates unterwegs. In der Nhe von Hobbs, einem 30.000-Einwohner-Ort, lsst die Gruppe die traditionellen Frdermaschinen hinter sich und steuert eine Anlage an, die schon aus der Ferne viel moderner als die Umgebung wirkt. Als die Mitarbeiterin einer Sicherheitsfirma den Ingolstdter Besuchern das Tor aufschliet, begrt sie diese freundlich mit Welcome to the Joule Project! Das Joule Project dahinter verbirgt sich eine Kooperation der AUDI AG mit dem US-amerikanischen Unternehmen Joule Unlimited, die die Zukunft des Automobils verndern kann. Die 2007 gegrndete Firma mit Sitz in Bedford, Massachusetts, arbeitet daran, mithilfe von speziellen Mikroorganismen synthetische Kraftstoffe zu produzieren Audi e-diesel* und Audi e-ethanol*. Visionr sei diese Technologie, schwrmt Reiner Mangold beim Gang ber die Anlage. Er und sein Team schauen sich die Fortschritte des Baus an, sie waren zuletzt vor einigen Monaten vor Ort. Noch verlegen Mitarbeiter von Joule hier Rohre, ziehen einzelne Schrauben nach und berprfen die Technik im Labor. Die wahren Hauptdarsteller schwimmen dort aber vor den Augen der Ingolstdter schon in einer grnen Flssigkeit: die Cyanobakterien*. Das sind Einzeller von wenigen Tausendstelmillimeter Gre und eine der ltesten Lebensformen der Erde, erklrt Mangold beim Blick auf ein Reagenzglas.

Folien ausrollen, Rohre verlegen und Schrauben anziehen: Auf dem Gelnde der Demonstrationsanlage laufen die letzten Aufbauarbeiten. Daniel Patnaik und Reiner Mangold (unten rechts) inspizieren, wie sich die Anlage entwickelt.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Die mageschneiderten Bakterien bentigen vorwiegend CO, Wasser und Sonnenenergie zum Leben. Anstatt jedoch durch Photosynthese neue Zellen zu bilden, produzieren sie kontinuierlich andere Kohlenwasserstoffe, zum Beispiel Ethanol oder auch langkettige Alkane, wichtige Bestandteile von Dieselkraftstoff. Fr diese Vorgnge nutzen die Bakterien das Sonnenlicht sowie CO beispielsweise aus industriellen Abgasen , auerdem Salz- oder Abwasser. Sauberes Trinkwasser ist fr die Produktion der beiden Kraftstoffe nicht ntig. Am Ende dieses Photosyntheseprozesses werden das Ethanol beziehungsweise der synthetische Dieselkraftstoff vom Wasser abgetrennt und gereinigt. Audi e-ethanol hat die gleichen chemischen Eigenschaften wie das bereits am Markt etablierte Bioethanol mit dem Vorteil, dass es ohne Biomasse produziert wird. Es kann als Beimischung zu fossilem Benzin oder als Grundlage fr E10- oder den in Skandinavien und den USA weitverbreiteten E85-Kraftstoff dienen. Audi e-diesel ist schwefel- und aromatenfrei und sehr zndwillig. Seine chemische Beschaffenheit ermglicht eine beliebige Zumischung zum fossilen Diesel. Der Flchenertrag dieser Technologie ist nach heutigen Prognosen um mindestens den Faktor zehn hher als bei herkmmlichem Bioethanol. Zudem lassen sich fr die Energieproduktion Flchen nutzen, die fr die Landwirtschaft ungeeignet sind wie etwa die trockene und sonnige Region hier in Hobbs, sagt Mangold, whrend er die Anlagen im Labor prft. Die Kooperation zwischen Audi und Joule luft seit 2011. Das amerikanische Partnerunternehmen hat seine Technologie mit Patenten abgesichert, Audi hat im Automobilbereich die Exklusivrechte erworben. Die Zusammenarbeit umfasst auch den technischen Support die Audi-Ingenieure bringen ihr Wissen und ihre Hardware im Bereich Kraftstoff- und Motorentests in die Entwicklung ein. Diese Anlage ist als erste ihrer Art in der Lage, nachhaltige Kraftstoffe direkt aus Sonnenlicht und CO zu erzeugen. Gemeinsam mit Audi knnen wir eine vllig neue Dimension bei der Realisierung des Potenzials der Biokraftstoffe erreichen ohne die Nachteile, die deren Einsatz bisher behindert haben, sagt Paul Snaith, Chief Business Officer bei Joule. Snaith fhrt die Ingolstdter Geschftspartner durch die Demonstrationsanlage, stellt ihnen die Ingenieure, Biologen und Chemiker vor und erlutert die letzten Baumanahmen. Der vollstndige Betrieb soll im Mai 2013 mit der Produktion von Audi e-ethanol aufgenommen werden, voraussichtlich 2014 folgt Audi e-diesel. Die kommerzielle Produktion der neuen Kraftstoffe knnte dann innerhalb der nchsten fnf Jahre starten. Mangold sieht gute Perspektiven: Wenn das alles funktioniert wie geplant, dann knnen wir in Zukunft ohne Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion wirklich riesige Mengen an fossilen durch erneuerbare Kraftstoffe ersetzen, sagt er beim Gang ber das Gelnde. Er mustert noch einmal die groen Tanks, wirft zufrieden einen Blick auf die Khlungsanlage und fhrt dann mit seinem Team zurck raus aus der Zukunft, zurck in die Gegenwart und wieder vorbei an den Pump Jacks, den Denkmlern einer endlichen Energie.

Gengsam: Die Cyanobakterien bentigen nur CO, Wasser und Sonnenlicht fr ihr produktives Leben.

Visionr: In den Laboren in Hobbs wird die zukunftsweisende Technologie der Anlage deutlich, die Bakterien und ihre Ergebnisse werden hier analysiert. Paul Snaith von Joule zeigt Reiner Mangold die ersten Kulturen.

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Magazin
Nur wer ber den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.
Text: Anja Nerreter

NFC
Ohne Worte
Bildquelle: Fraunhofer SIT

Ein Gert fr alles: Mit dem Smartphone lassen sich in Zukunft auch Tren ffnen.
Bildquelle: CAU, TUHH

Entschlsselt Leichter denn je


Neuer Weltrekord: Das leichteste Material der Welt heit Aerographit. Basierend auf Zinkoxid, besteht es aus einem Netzwerk porser Kohlenstoffrhrchen, die auf Nano- und Mikroebene dreidimensional ineinander verwachsen sind. Mit 0,2 Milligramm pro Kubikzentimeter wiegt Aerographit viermal weniger als der bisherige Rekordhalter, ein Nickelmaterial. Wissenschaftler von der Christian-AlbrechtsUniversitt zu Kiel (CAU) und der Technischen Universitt Hamburg-Harburg (TUHH) haben das Kohlenstoffmaterial mit besonderen Eigenschaften ausgestattet: Seine hohe Stabilitt bei Druck- und Zugbelastungen ist einzigartig. Sie verleihen Aerographit sogar eine noch hhere Festigkeit. Daneben ist das pechschwarze Material elektrisch leitfhig, verformbar und undurchsichtig.
Weitere Informationen: www.uni-kiel.de

Zinkoxid als Ursprung: Das leichteste Material der Welt basiert auf Nano- und Mikrostrukturen von Zinkoxid. Diese Tetrapoden werden von einer Graphitschicht umwickelt. Noch einen Schritt spter ist ein Netzwerk aus porsen Kohlenstoffrhrchen entstanden Aerographit. (von oben nach unten).

Code
Weitere Informationen: www.sit.fraunhofer.de 97 Dialoge Technologie

Der Autoschlssel ist nirgends zu finden. Wie gut wre es jetzt, wenn man ihn einfach anrufen knnte! Mit der neuen ShareKey-Technologie wird diese Vorstellung Realitt: Sie macht das Smartphone zum Autoschlssel. ShareKey ffnet NFC-Funkschlsser in weniger als 500 Millisekunden. Per App* knnen die Nutzer die Zugangsrechte verwalten und zeitlich begrenzen. Zudem kann der virtuelle Schlssel als QR-Code weitergegeben werden, beispielsweise per E-Mail. Um Unbefugte am ffnen des Schlosses zu hindern, haben Wissenschaftler vom Fraunhofer-Institut fr Sichere Informationstechnologie ShareKey mit einer speziellen Sicherheitsarchitektur ausgestattet.

Die Kommunikation mit dem Computer ber Spracherkennung ist heute schon fast alltglich. Doch nicht alle Menschen knnen diese Technik nutzen: Voraussetzung dafr ist die Stimme. Nun ebnet eine neue Technologie den Weg fr eine lautlose Kommunikation. Der Schlssel dazu sind die Gesichtsmuskeln, die beim Sprechen aktiv sind. Denn auch ohne Stimme verursachen sie messbare elektrische Signale. Der Professorin Tanja Schulz vom Karlsruher Institut fr Technologie (KIT) ist es gelungen, das lautlos Gesprochene anhand dieser Signale am Computer hrbar zu machen oder als Text darstellen zu lassen. Dafr hat sie von der Alcatel-Lucent Stiftung den Forschungspreis Technische Kom-munikation 2012 erhalten.
Weitere Informationen: www.kit.edu

Lautlos sprechen: ber Mustererkennungsverfahren wird Muskelaktivitt in Sprache umgewandelt.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Bildquelle: KIT

Wie im Film: Inspiriert vom Audi RSQ im Film I, Robot entwickeln Studenten ein Motorrad auf Kugeln.

Unkonventionelle Technik: Das Finngetriebe von Toma Macavei.

Bildquelle: Stein / Macavei

100 Gnge hochschalten


Ein Getriebe mit 100 Gngen? Unvorstellbar! Nicht fr den ehemaligen Saarbrcker Informatikstudent Toma Macavei. Sein sogenanntes Finngetriebe berschreitet bisherige baubedingte Grenzen und zwar bei einer Gre von nur etwa einem DIN-A4-Blatt. Ich habe zwei Zahnradkammern miteinander kombiniert, erklrt der Erfinder. ber eine computergesttzte Lsung, die fr jede Geschwindigkeit den optimalen Gang festlegt, werden sie automatisch gekuppelt. Da das Finngetriebe die Kraft in zwei Richtungen bertragen kann vom Motor an die Rder und umgekehrt , eignet es sich laut Macavei sehr gut fr Hybride.
Weitere Informationen: www.uni-saarland.de

Rumkugeln
Die zwei groen Kugeln stechen sofort ins Auge. Sie bestehen aus kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff, der mit Gummi berzogen ist, und dienen einem elektrischen Motorrad als Rder. Dieses neuartige Konzept haben Studenten der San Jose State University unter dem Namen Spherical Drive System entwickelt. Pro Rad sind drei Motoren installiert. Das Motorrad balanciert sich selbst aus und kann in jede Richtung fahren. Derzeit befindet sich die Technologie noch in der Entwicklung. Der Prototyp soll aber noch in absehbarer Zeit fertig werden und eine Hchstgeschwindigkeit von fast 100 km/h erreichen. brigens gab es auch schon einen Audi mit Kugelantrieb: Will Smith raste mit seinem RSQ durch den Film I, Robot.

Auf Biegen statt Brechen


Wissenschaftler am Leibniz-Institut fr Neue Materialien (INM) in Saarbrcken haben eine Keramik entwickelt, die sich biegen lsst, ohne zu brechen. Auch eine aus einem Meter Hhe aufprallende, 500 Gramm schwere Kugel kann dem Beschichtungsmaterial nichts anhaben. Die Entwicklung basiert auf einem besonderen Herstellungsverfahren, das auf Techniken wie Sprhen und Tauchen zurckgreift. Keramik eignet sich fr den Einsatz bei hohen Temperaturen, wirkt elektrisch isolierend und ist sehr verschleifest. Diese Eigenschaften haben sich in der neuen Keramikbeschichtung erhalten. ber Kooperationen kann das Material nun auch fr den Einsatz in der Automobilbranche angepasst werden.
Weitere Informationen: www.kit.edu

Bildquelle: Spherical Drive System

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RSQ
Weitere Informationen: www.sphericaldrivesystem.com

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Neue Metallmaterialien Audi treibt den Fortschritt im ultra-Leichtbau weiter unter Hochdruck voran mit neuen Entwicklungen im Metallbereich.

Leicht tut gut


0,9 kg

Leicht macht Spa: Claus Haverkamp (links), Leiter Karosseriekonzepte und Leichtbautechnologien im Audi-Leichtbauzentrum, und Alexander Hoffmann, Leiter Technologie und Eigenschaftsentwicklung Metalle.

Zukunftsbauteil: Die Aluminium-Crashbox eines Audi-Modells berzeugt durch geringes Gewicht und exzellente Verformungseigenschaften.

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Tausendfler: Das Aluminiumverbindungsteil zwischen Schweller und Lngstrger des Audi A8 ist nach bionischen Prinzipien topologieoptimiert. Ohne die Kanle, die fr den Guss ntig sind und danach entfernt werden, wiegt es nur 9,9 Kilogramm.

Unsere Experten im ALZ verfgen bei allen relevanten Werkstoffen ber groes Wissen. Sie stellen jedes Material immer wieder neu auf den Prfstand.
Claus Haverkamp

Text Johannes Kbler

Fotos Uwe Fischer

9,9 kg

Claus Haverkamp ist ein Mann mit berblick. Der Leiter Karosseriekonzepte und Leichtbautechnologien im Audi-Leichtbauzentrum (ALZ)* hat ein Exponat mitgebracht, das die breit gelagerte Kompetenz seines Teams verdeutlicht. Wir haben einige Alternativen fr das Dach des A8 entwickelt, erklrt Haverkamp. In der Serie besteht es aus Aluminium und wiegt 5,6 Kilogramm. Mit Sichtcarbon kommen wir auf beachtliche 3,9 Kilo herunter. Derzeit bieten Dcher aus naturbasierten Fasern wie Basalt mit 11,1 Kilo oder gar Leinen mit 12,9 Kilo noch nicht den Leichtbaugrad, um mit CFK* oder Aluminium zu konkurrieren. Aber sie knnen schon gegen ein Stahldach antreten, das 13,5 Kilo wiegt. Der ultra-Leichtbau von Audi fixiert sich nicht starr auf einen bestimmten Werkstoff er bedeutet stetige Innovation und permanenten Wettbewerb der Materialien. Die Experten im ALZ kennen jeden Werkstoff im Detail und stellen ihn fr seinen jeweiligen Einsatzzweck immer wieder neu auf den Prfstand, nach dem Motto: Das richtige Material in der richtigen Menge am richtigen Ort fr die optimale Funktion. Die faserverstrkten Kunststoffe bieten attraktive Potenziale der Vergleich der Dcher zeigt indes, dass viele von ihnen erst am Beginn ihrer Karriere stehen. Kohlenstofffaserverstrkter Kunststoff (CFK) offeriert Top-Performance bei geringstem Gewicht, fr den Einsatz in exklusiven, sportlichen Fahrzeugen ist er die erste Wahl. Aber der Energieaufwand bei der Herstellung der Carbonfasern und die Kosten fr den Kunden sind derzeit noch hoch, deshalb arbeiten die Audi-Ingenieure an neuen Lsungen. Hier geht es um schlankere Produktionsprozesse, um CompoundBauteile Aluminiumkomponenten mit CFK-Verstrkungen etwa und um alternative, grne Fasertypen. Die Groserien-Karosserien von Audi jedoch werden auch in der nchsten Generation berwiegend auf metallischen Leichtbauwerkstoffen basieren, und auch hier treibt Audi den ultraLeichtbau unter Hochdruck voran. Schon der erste A8 von 1994 lste mit seiner ASF-Karosserie (Audi Space Frame)* aus Aluminium ein Erdbeben in der Stahlindustrie aus. Von den Fortschritten, die daraufhin im Stahlleichtbau folgten, profitieren der Automobilbau und die Autofahrer heute weltweit.

Wettbewerb der Materialien: Claus Haverkamp mit den verschiedenen A8-Dachvarianten.

Die Audi-Ingenieure im ALZ entwickeln permanent weiter auch bei ihrem klassischen Material Aluminium. Alexander Hoffmann, Leiter Technologie und Eigenschaftsentwicklung Metalle, erklrt: Unser Ziel sind Bauteile, die gleichzeitig mglichst fest und dnnwandig sind. Dafr arbeiten wir am Herstellungsverfahren, am Werkzeug und am Werkstoff. Wir haben eine neue Legierung patentieren lassen, die sich durch eine verbesserte Fliefhigkeit bei erhhter Festigkeit auszeichnet. Im fertigen Bauteil erreichen wir mit ihr Streckgrenzwerte bis 200 Megapascal und minimierte Wandstrken von nur noch einem Millimeter. Ein weiteres Novum sind Aluminiumlegierungen mit Zustzen aus Lithium. Mit seiner Steifigkeit und Festigkeit hat uns dieses Material schon lange berzeugt, es war aber auch fast fnfmal so teuer wie normale Legierungen, berichtet Hoffmann. Doch jetzt erlebt es im Flugzeugbau einen Boom, dadurch rechnen wir mit einem Preissenkungseffekt. Claus Haverkamp fasst zusammen: Fr die nchsten Jahre erwarten wir in einer reinen Aluminiumkarosserie Gewichtspotenziale von etwa 15 Prozent. Um Engpsse zu vermeiden, werden wir die meisten Komponenten, die wir brauchen, in unserer neuen, eigenen Gieerei bei Ingolstadt herstellen, die Ende 2013 den Betrieb aufnimmt.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Fr die kommenden Jahre knnen wir uns gut vorstellen, in verschiedenen Bereichen Aluminiumteile durch Magnesiumkomponenten zu ersetzen.
1,2 kg Claus Haverkamp 0,9 kg

2,7 kg

1,7 kg

Leichter durch Magnesium: Das Motorhauben-Innenteil wiegt nur 2,7 Kilogramm. In Stahl sind es 5,2 Kilogramm.

Wettbewerb der Materialien: Domstreben fr den A8 aus pulverbeschichtetem Magnesium, Aluminium und CFK (von links).

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Beim ultra-Leichtbau entwickeln wir permanent weiter. Wir arbeiten an den Herstellungsverfahren, an den Werkzeugen und an den Materialien.
4,3 kg Alexander Hoffmann 3,2 kg 8,5 kg

Noch leichter als Aluminium ist Magnesium um etwa ein Drittel; ein Kubikzentimeter wiegt nur 1,74 Gramm. Eine A8Federbeindomstrebe aus Magnesium bringt etwa 1,2 Kilogramm auf die Waage, rund 500 Gramm weniger als dasselbe Bauteil aus Aluminium. Beim Federbeintopf der groen Limousine sind es 1,1 Kilogramm Differenz bei 3,2 Kilogramm Gewicht. Schon heute nutzt Audi das ultra-leichte Material bei vielen Getriebegehusen, bei den Lenkradskeletten oder auch beim Motorrahmen des R8. Der weiteren Verbreitung steht derzeit noch entgegen, dass fr Magnesium spezielle Fgetechniken sowie ein Korrosionsschutz erforderlich sind. Aber Audi ist dabei, auch diese Aufgaben zu lsen. Innovative Legierungen hemmen die Korrosion, dazu kommen die Kathodische Tauchlackierung (KTL)* und eine Pulverbeschichtung. Bei der Verbindungstechnik setzen die Entwickler aus dem ALZ vor allem auf sogenannte kalte Verfahren wie Schrauben, Nieten und Brdeln sowie Kleben. hnlich wie Aluminium lsst sich auch Magnesium zu Gussteilen, Strangpressprofilen und Blechen verarbeiten mithilfe neuartiger Technologien. Alexander Hoffmann zeigt auf das Innenteil einer Motorhaube: Das Teil gehrt zu einem A1. In der Serie besteht es aus Stahlblech und wiegt 5,2 Kilogramm, mit Magnesium kommen wir auf 2,7 Kilo. Im Vergleich zu Aluminium ist die Festigkeit etwa gleich und die Wandstrke zwar etwas hher, der Gewichtsvorteil betrgt jedoch 20 Prozent.

Groer kleiner Unterschied: Die heutige A-Sule des A8 (oben) ist in Teilbereichen zwei Millimeter stark, das Zukunftsbauteil dort nur noch einen Millimeter.

Das Haubeninnenteil ist als Tailored Blank* ausgefhrt, seine Strke variiert zwischen 1,2 Millimeter in der Mitte und 1,6 Millimeter in den Auenbereichen. Seine Herstellung erfolgt in einem ganz speziellen Prozess, wie Hoffmann erlutert. Zuerst wird ein Magnesiumprofil mit unterschiedlichen Wandstrken durch Strangpressen hergestellt. Beim Austritt ist das Magnesiumrohr bis zu 500 Grad Celsius warm. Im Anschluss daran wird es der Lnge nach aufgetrennt und mit Rollen kalibriert. Das Ergebnis ist ein flaches Magnesiumblech mit einem definierten Dickenprofil. In einem zweiten Schritt wird das Blech noch einmal in einem beheizten Werkzeug warmumgeformt, dabei erhlt es seine endgltige Geometrie. Fr die nchsten Jahre knnen wir uns vorstellen, in verschiedenen Bereichen Aluminiumteile durch Magnesium zu ersetzen, sagt Claus Haverkamp. Der Wettbewerb der Materialien setzt voraus, dass wir jeden einzelnen Schritt in der Entwicklungsund Herstellungskette beherrschen von der Funktionssimulation ber die Produktionstechnologie, einschlielich der Kompetenz in der Werkzeugauslegung, bis zur Verbindungstechnik. Nur dadurch sind wir in der Lage, beim ultra-Leichtbau die Grenzen immer wieder neu zu definieren und zu verschieben.

Metall-Experte: Alexander Hoffmann mit einem Exponat, das mehrere neue Lsungen kombiniert.

Aluminium, Magnesium, Stahl: Federbeintpfe vom A6, A8 und A4 (von links). Beim A8-Bauteil handelt es sich um einen Prototyp.

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* siehe Glossar, S. 148 149

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Plug& Play

Dual-Mode Hybrid Audi steuert in die Mobilitt der Zukunft mit vielseitigen Plug-in-Hybridfahrzeugen und mit der Dual-Mode Hybrid-Technologie.

Groer Fahrspa bei minimalem CO-Aussto: Versuchstrger Audi A1 mit Dual-Mode Hybrid-Technologie.

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Antriebsspezialist: Dr. Daniel Boland im Audi A1 mit Dual-Mode Hybrid-Technologie. Urbaner Typ: Der Versuchstrger ist fr das moderne Leben in der Stadt mageschneidert.

Text Johannes Kbler

Fotos Bernhard Huber

Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie das Prinzip des Audi Dual-Mode Hybrid in der Animation!

Unser Konzept kennt keine Schaltvorgnge und keinen Gummibandeffekt, es fhrt sich wie ein reines Elektroauto. Dr. Daniel Boland

Lautlos gleitet der weie Audi A1 vom Parkplatz, rollt elektrisch mit 50 km/h die Strae entlang. Am Ende der Ortschaft tritt Dr. Daniel Boland krftiger aufs rechte Pedal, und der Kompakte beschleunigt sportlich. Haben Sie den Zustart des TFSI etwa gesprt?, fragt der Audi-Antriebsentwickler. Wir haben ihn so ausgelegt, dass er radmomentenneutral erfolgt und kaum wahrnehmbar ist. Der weie Versuchstrger ist der Prototyp eines Plugin-Hybridfahrzeugs*, er weist weit in die Zukunft der elektrischen Mobilitt. Beim Antrieb geht er einen eigenen Weg: Er nutzt die Dual-Mode Hybrid-Technologie* von Audi ein komfortables, effizientes und zugleich bestechend einfaches Konzept. Dr. Boland, sein Kollege Dr. Axel Heitmann und ihre Teamkollegen beschftigen sich seit etwa zwei Jahren mit ihr. Den einleitenden Untersuchungen folgten Prfstandslufe und der Aufbau eines ersten Versuchstrgers; seit einigen Monaten absolvieren mehrere Prototypen auf A1-Basis Testfahrten. Alle Bereiche der Technischen Entwicklung von Audi waren an dieser Teamleistung beteiligt.

Das Dual-Mode Hybrid-Layout umfasst im Wesentlichen einen Verbrennungsmotor, zwei E-Maschinen und ein einstufiges Getriebe, das einen hohen Wirkungsgrad erzielt. Mit 130 kW (177 PS) Systemleistung beschleunigen die Prototypen in weniger als neun Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis etwa 180 km/h. Mit der 17,4-kWh-Batterie, die zum grten Teil unter den Rcksitzen liegt, erzielen sie im elektrischen Betrieb etwa 90 km Reichweite; mit Starkstrom ist der Akku in etwa eineinhalb Stunden wieder geladen. Der Normverbrauch betrgt zirka 1,0 Liter pro 100 km, der CO-Aussto nur 23 Gramm pro km. Als Verbrennungsmotor dient ein eigens entwickelter Dreizylinder-TFSI mit 1,5 Liter Hubraum, er leistet 95 kW (130 PS) und stemmt 200 Nm Drehmoment. Der TFSI ist mit einer scheibenfrmigen E-Maschine (EM 1) verbunden, die vor allem als Starter und Generator fungiert; sie erzeugt 50 kW Leistung und 210 Nm Drehmoment. Die elektrische Traktionsaufgabe bernimmt die zweite E-Maschine (EM 2), ein Asynchronmotor mit 85 kW und 250 Nm Drehmoment. Im Motorraum des A1 nimmt die Dual-Mode-Einheit etwa den Platz des konventionellen Getriebes ein. Das Dual-Mode Hybrid-Konzept hlt unterschiedliche Betriebsmodi bereit. Vom Start bis 55 km/h bernimmt die EM 2 den Antrieb alleine, in der Stadt ist der Kompakte ohne lokale Emissionen unterwegs. Falls die Batterie zu wenig Energie liefern sollte, geht das System fr kurze Zeit in den seriellen Betrieb ber hier erzeugen der TFSI und der Generator elektrische Energie.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Fluss der Strme: Das Display informiert grafisch ber den jeweils aktuellen Betriebszustand. Flott: Der Audi A1 mit Dual-Mode Hybrid-Technologie ist auch auf Landstraen gut unterwegs.

Urbaner Allrounder: Im Stadtverkehr stt der Prototoyp in der Regel keine Emissionen am Auspuff aus.

Die E-Fahrt ist bis 130 km/h mglich; ab etwa 55 km/h erlaubt das Antriebssystem, den TFSI und die EM 1 ber eine elektromechanisch bettigte Klauenkupplung mit dem Triebstrang zu koppeln. In diesem Hybridmodus entscheidet das Steuergert je nach Situation, ob die einzelnen Antriebe wirkungsgrad- oder performanceoptimiert zusammenarbeiten. Jenseits der 130-km/h-Grenze erfolgt der Antrieb vor allem durch den Verbrennungsmotor; bei Bedarf kommen die E-Maschinen ins Spiel, um zu rekuperieren oder zu boosten. Die Betriebsstrategie erlaubt es dem Fahrer, einen eher konomischen oder eher sportlichen Modus zu whlen, zudem kann er bis 130 km/h die E-Fahrt aktivieren. Das Dual-Mode Hybrid-Konzept kennt keine Schaltvorgnge und keinen Gummibandeffekt, sagt Audi-Entwickler Dr. Daniel Boland, es fhrt sich so komfortabel wie ein reines Elektroauto. Der weie A1 rollt in den Ort zurck und steuert seinen Parkplatz an. Die Fahrt war kurz aber es war eine spannende Reise in die Zukunft der Mobilitt.

Audi A1 mit Dual-Mode-Hybrid-Technologie


Technische Daten Leistung/Drehmoment TFSI Leistung/Drehmoment EM 1 Leistung/Drehmoment EM 2 Systemleistung Batteriekapazitt 0 100 km/h Reichweite elektrisch 95 kW (130 PS)/200 Nm 50 kW/210 Nm 85 kW/250 Nm 130 kW (177 PS) 17,4 kWh unter 9 s ca. 90 km

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Passion Leidenschaft ist eine Triebfeder in der Entwicklungsarbeit von Audi. Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.

Passion.
116 124 128 136 148 Serien-Sieger Die Rennwagen-Fabrik Lux lucis Elementarteilchen extrem Kennzeichen D Glossar
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Audi R8 LMS ultra Kein GT-Sportwagen hat die Langstreckensaison 2012 so dominiert wie der Audi R8 LMS ultra. Den Grundstein fr die beispiellose Erfolgsbilanz des Siegerwagens haben die Audi-Entwickler schon Jahre vorher gelegt mit einem Serienauto, das die besten Gene fr einen Rennwagen besitzt.

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Text Markus Stier

Fotos Uwe Fischer

3 Technische Daten Aufbau Audi R8 LMS ultra (2012) Sportwagen nach Reglement FIA GT3 Audi Space Frame (ASF)* aus Aluminium mit geschraubtem Stahl-berrollkfig, Kohlefaserverbund-/Aluminium-Auenhautteile V10-Motor, 90 Grad-Zylinderwinkel, vier Ventile pro Zylinder, DOHC, Benzin-Direkteinspritzung, Abgasreinigung durch zwei Abgas-Rennkatalysatoren, Trockensumpfschmierung 5.200 cm variabel einstellbar durch Restriktoren bis zu 419 kW ber 500 Nm

Motor

Hubraum Leistung Drehmoment

Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie den Audi R8 LMS Ultra in Aktion!

Romolo Liebchen soll Zhne zeigen. Nur fr den Fotografen. Der htte gerne ein breites Lachen. Doch der Chef der Kundensportabteilung bei Audi bevorzugt das verschmitzte Lcheln und das fllt ihm leicht: Es gab in der Saison 2012 kaum Wettbewerber, die mehr GT-Siege eingesammelt haben als Audi mit dem R8 LMS vor allem bei den groen Klassikern, den 24-Stunden-Rennen am Nrburgring und im belgischen Spa-Francorchamps. Liebchen ist ein Vollblut-Racer und seit ber zwei Jahrzehnten bei Audi im Motorsport aktiv. Er hat als Ingenieur an mehreren DTM-Titeln mitgearbeitet und war in seiner Zeit als Leiter der Konstruktion Sportfahrzeuge an allen Le-Mans-Siegen der Vier Ringe bis 2008 beteiligt. Was knnte schner sein im Leben des Racers, als Sieg an Sieg zu reihen? Fr Romolo Liebchen war die Antwort simpel: Etwas ganz Neues bauen und damit dann auch wieder gewinnen. Als die Audi-Entwickler den R8 als Hochleistungs-Straensportwagen konzipierten, war seine Tauglichkeit als Rennwagen schon Teil des Plans. Es war von Anfang an meine Aufgabe, die motorsportlichen Gene sicherzustellen, sagt Liebchen. Und so konnte der studierte Fahrzeugtechniker die Kollegen aus der Serienentwicklung beispielsweise davon berzeugen, eine Doppelquerlenker-Hinterachse mit guten Einstellmglichkeiten fr den Renneinsatz zu whlen. Auch mit der Designabteilung war einiges zu diskutieren. Das anfnglich sehr runde Heck musste aus aerodynamischen Grnden einen Hauch kantiger werden. Das war ein manchmal sehr anstrengender Prozess, erinnert sich Liebchen. Am Ende aber einigten sich alle Beteiligten auf einen Sportwagen, der schon in der Straenversion die besten Gene fr einen Rennwagen besitzt. Zudem sollte im spteren Renn-R8 mglichst viel vom Serienauto erhalten bleiben. Auch hier gilt: mission accomplished. Zwischen dem Produktionsmodell und dem Rennwagen sind mehr als 50 Prozent aller Teile gleich. Das unterstreicht die hohe Kompetenz des R8 und hlt die Kosten im Zaum: Schlielich ist der R8 LMS in erster Linie als bezahlbares Rennauto fr private Kundenteams gedacht. So sind fr den Renn-R8 inklusive Mehrwertsteuer etwa 390.000 Euro fllig. So teuer ist das gar nicht: Ein siegfhiges Auto in der mit einem Dutzend Herstellern schwer umkmpften GT3-Klasse kann ansonsten schon mal eine halbe Million kosten. Die Kundensportabteilung ist an die quattro GmbH angedockt und sitzt an zwei Standorten, in Ingolstadt und HeilbronnBiberach. Das ist nur ein paar Kilometer vom Audi-Werk in Neckarsulm entfernt, der Produktionssttte des Serien-R8. Was sehr praktisch ist, denn auf der Fertigungslinie des Straensportwagens beginnt auch das Leben jedes R8 LMS. Seit seiner 2012er-Evolutionsstufe trgt er den Beinamen ultra, denn bis auf das Dach ist das gesamte Bodywork aus CFK* gefertigt. Das Alu-Chassis wiegt nackt 210 Kilogramm, wird whrend des Aufbaus im Werk aus dem normalen Fertigungsprozess genommen und mit verschobenen Aufnahmepunkten fr das Rennfahrwerk versehen die Wettbewerbsversion liegt an der Vorderachse 70 Millimeter und an der Hinterachse 60 Millimeter tiefer als das Straenauto. Zustzlich werden vorn und hinten Aufnahmen fr die pneumatischen Wagenheber eingeschweit und anschlieend ein Sicherheitskfig aus Stahl implantiert. Dann kehrt die ansonsten vllig serienmige Rohkarosse in den normalen Produktionsprozess zurck. Damit ist Liebchen sehr zufrieden, denn die Kollegen aus Neckarsulm liefern Karossen in hchster und gleichbleibender Qualitt. Vor der Auslieferung nach Biberach haben sie sogar die Kathodische Tauchlackierung* hinter sich.

Im Rohbau ist der Renn-R8 aufgrund seines Sicherheitskfigs erst einmal 56 Kilo schwerer als der Serienbruder. Aber das ndert sich im weiteren Aufbau schnell. Ob es um die Halter fr die Klimaanlage geht oder um die Stellmotoren der Fensterheber, um Dmmmaterial oder meterweise Kabel die 50 Mann der Kundensporttruppe ben sich vor allem im Weglassen. Die Stckliste fr einen gewhnlichen R8 umfasst rund 5.000 Teile, beim Rennauto sind es nur etwa 4.000, jeweils ohne Motor. Statt knapp 1,6 Tonnen wiegt das fertige Rennauto trocken nur etwa 1.250 Kilo. Von der komplexen Bordelektronik werden nur die Motorsteuerung samt Traktionskontrolle bernommen, Steuergerte fr ABS und Schaltung sowie das Zentraldisplay kommen hinzu mehr Elektronik braucht es nicht. Dabei ist der Zentralrechner fr den Motor ein adaptiertes Serienteil. Der GT-Renner bentigt auch kein ausgefeiltes Rennsporthirn, denn hinter dem Fahrersitz schlgt das Zehnzylinder-Herz des Serienbruders. Der Direkteinspritzer mit 5,2 Liter Hubraum stammt abgesehen von verstrkten Lagerschalen komplett aus dem Standardregal. Selbst die Trockensumpfschmierung, im Rennsport immer eine heikle Angelegenheit, bleibt unangetastet. Und auch der Ansaugtrakt ist weitgehend serienmig. Es muss lediglich Platz fr die beiden Luftmengenbegrenzer geschaffen werden, die je nach Reglement die Leistung begrenzen. Mit grtem Freiheitsgrad liefert der Motor bis zu 419 kW (etwa 570 PS). Erhhte Reibung und Vibrationen gab es anfangs nur in den Kreislufen der Motorenentwickler. Im Rennsport geht es meist um die maximale Auslastung der Technik. Das funktioniert nur leider nicht immer, sagt Romolo Liebchen lchelnd. Doch die Sorgen der Ingenieure waren unbegrndet. Auch 24-StundenRennen mit Distanzen von 4.000 km, davon 2.400 unter Volllast, bersteht der V10 mhelos. In aller Regel kommt er eine Saison ohne Revision aus. Die oft extrem harten Schaltvorgnge im Rennbetrieb bekmen einem Seriengetriebe nicht allzu gut. Es wich dem eigens konstruierten Renngetriebe mit pneumatischer Schaltbettigung, gesteuert durch die Paddles am Lenkrad. Die Kraftbertragung die ausschlielich an die Hinterrder erfolgt war nicht die einzige Komponente, die mit groem Aufwand entwickelt wurde. Auch bei der Sicherheitstechnik kamen Kompromisse nicht in Frage. Das vom Le-Mans-Prototypen bernommene Feuerlschsystem ist zwar teurer als andere Systeme, aber laut Liebchen erheblich wirksamer als herkmmliche Anlagen. Im Audi-Kundensport gilt die Devise safety first. Deshalb entschied man sich auch zur Entwicklung eines eigenen Rennsitzes. Die durch die Sitzflche mit dem Chassis verschraubte Kohlefaser-Neukonstruktion ist auf dem Markt einzigartig und so steif, dass sie bei einem Seitenaufprall eher den Kfig beschdigt als nachgibt. Selbst Wettbewerber haben schon nach dem Audi-Sitz gefragt, und Liebchen ist gewillt, den Wnschen nachzugeben: Sicherheit ist kein Gebiet, auf dem Konkurrenzdenken angebracht wre.

Unverndert: Das Armaturenbrett stammt aus dem Serien-R8, nur das Typenschild ist gendert. Unbeugsam: Eine Domstrebe versteift den Vorderwagen, der Servolbehlter ist ein Serienteil. Unaufhaltsam: In zwei Wochen haben zwei Mechaniker einen Renn-R8 aufgebaut. Unbeirrbar: Der Serien-Motor bersteht bei 24-Stunden-Rennen auch 2.400 km Volllast.

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Abmessungen / Gewicht Lnge / Breite / Hhe Mindestgewicht Tankinhalt Ausstattung Feuerlschsystem Sitzsystem Audi Sport Audi PS1 Protection Seat 4.670 / 1.994 / 1.195 mm 1.250 kg 120 l

Przise: Das Aluminium-Chassis, hier schon mit den ersten Ausstattungsteilen versehen, wird vom Werk Neckarsulm angeliefert samt Korrosionsschutz.

Antrieb / Kraftbertragung 2 Antriebsart Getriebe Heckantrieb, Traktionskontrolle (ASR), Serienkupplung, wahlweise Rennkupplung sequenzielles, pneumatisch bettigtes Sechsgang-Sportgetriebe mit Wippenschaltung, Sperrdifferenzial vorn und hinten Einzelradaufhngung, Doppelquerlenker, Federbeine mit Schraubenfedern (Eibach) und einstellbaren Stodmpfern (Bilstein) sowie einstellbare Stabilisatoren vorn und hinten hydraulische Zweikreis-Bremsanlage, Stahl-Bremsscheiben vorn und hinten, Renn-ABS Gussfelgen (O.Z.) aus Magnesium, vorn 12 x 18 Zoll, hinten 13 x 18 Zoll Michelin, vorn 30-65/18, hinten 31-71/18

Fahrwerk

Bremsen Felgen Reifen

Beim Fahrwerk kommen Radtrger und Lenkung aus der Serie zum Einsatz, allein die verstellbaren Stabilisatoren sind Rennteile. Die Renn-Dmpfer stammen wie im Serienauto von Bilstein. Die Audi-Keramikbremsanlage aus dem Serienmodell musste einer Rennbremsanlage mit Stahlscheiben weichen. Nicht weil sie berfordert gewesen wre, aber der Wechsel ihrer Belge wrde im Rennbetrieb zu lange dauern. Zudem passen die fr 19-ZollRder dimensionierten Keramikscheiben nicht optimal unter die vom Reglement vorgeschriebenen 18-Zoll-Rder. Ein etwas grerer Eingriff waren die Verbreiterung der Karosserie-Auenhaut um knapp 80 Millimeter und die Adaption des Heckflgels hnlich den Le-Mans-Prototypen. Auf die im modernen Rennsport durchaus blichen Windkanalsitzungen konnte man aber gut verzichten: Vor seiner ersten Saison war der R8 LMS gerade mal zwei Tage in der Testanlage. Aus Grnden der Zuverlssigkeit nderten die Ingenieure die Khleranordnung. Der in der Fahrzeugfront zurckversetzte Zentralkhler bietet nicht unbedingt mehr Leistung, ist aber bei Kollisionen besser geschtzt. Auch wenn nach einem leichten Crash vorne mal einiges demontiert ist, soll ein Audi das Rennen zu Ende fahren knnen, hat Liebchen entschieden. Und das gelang auf voller Linie: Der R8 LMS war in drei Jahren auf vier Kontinenten bei ber 560 Rennen im Einsatz. Dabei war er 150 Mal siegreich und fuhr weitere 255 Mal aufs Podium. 30 Kundenteams treten in 16 Lndern bei 18 Meisterschaften an und gewannen bisher zwei Dutzend Titel. Vor allem die wichtigen Rennen gingen in der abgelaufenen Saison allesamt an die Herren der Ringe. Die prestigetrchtigen 24-Stunden-Klassiker in Spa und am Nrburgring holte der R8 ebenso wie das Rennen rund um die Uhr in Zolder und die legendren Zwlf Stunden im australischen Bathurst. Der Gesamtsieg beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nrburgring war das grte Highlight der Saison. Marc Basseng, Christopher Haase, Frank Stippler und Marcus Winkelhock vom Audi Sport Team Phoenix spulten mit dem neuen R8 LMS ultra bei harter Konkurrenz und stndig wechselnden Wetterverhltnissen 155 nahezu problemlose Runden ab. Mit 3:35,303 Minuten Rckstand kamen Christian Mamerow, Christian Abt, Michael Ammermller und Armin Hahne vom Team Mamerow Racing als Zweite ins Ziel. In der Saison 2012 nahm das belgische Team WRT mit zwei R8 LMS ultra an der FIA-GT1-Weltmeisterschaft teil, die exklusiv fr GT3-Autos ausgeschrieben war. Frank Stippler, Oliver Jarvis, Stphane Ortelli und Laurens Vanthoor saen am Steuer. In den USA und Kanada startete der Audi R8 GRANDAM ebenfalls im GT-Sport, und darber hinaus ist in China ein neuer Markenpokal fr den Audi R8 LMS an den Start gegangen. Derzeit wird in Biberach unter Hochdruck gearbeitet: Fr 2013 entstehen zwei Dutzend neue R8 LMS ultra, damit werden insgesamt zirka 120 R8 GT-Rennfahrzeuge gebaut worden sein. Romolo Liebchen kann das neue Jahr also durchaus mit seinem verschmitzten Lcheln angehen.

4 1 5 2 Unverwstlich: Einbau des patentierten Sicherheitssitzes, den auch die Konkurrenz gerne htte. Unverzagt: Weil das Reglement 18 Zoll groe Rder vorschreibt, ist die Rennbremse kleiner als in der Serie. Unaufgeregt: Kundensportchef Romolo Liebchen blickt lchelnd auf eine Rekordsaison zurck. Unentzndlich: Ein Sicherheitstank mit einem Spezialverschluss verhindert Feuerunflle. Unbesiegt: Der R8 LMS ultra gewann 2012 die wichtigen Langstreckenklassiker.

Rubinrotes Licht
in den Holzpaneelen warnt beispielsweise vor unachtsamem ffnen der Tr.

Polarweies Licht
hinter dem Eichenschichtholz schafft stimmungsvolles Ambiente im Audi-typischen kaltweien Farbton.

Tagsber
erscheinen die Zwischenrume des Schichtholzes ohne LED-Beleuchtung schwarz.

Lux
Licht der Erleuchtung Die Tr spendet weiches Stimmungslicht, warnt aber auch vor drohenden Gefahren: Innovative Ideen fr die Interieurbeleuchtung integrieren Sicherheitsfunktionen ins Design.

lucis

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Grnes Licht
am Lenkradkranz knnte dem Fahrer signalisieren: Pilotiertes Fahren* ist aktiv, das Auto lenkt jetzt selbststndig.

Innovation: Licht untersttzt das Wohlbefinden im Auto, kann aber auch Informationen vermitteln. Transparenz: Dank durchsichtiger Materialien scheint das Bedienpult ber der Mittelkonsole zu schweben. Licht-Visionre aus Entwicklung und Design: Stephan Berlitz, Johannes Tovar, Christoph Schmitz und Projektleiter Dr. Jens Dietmar Reuschel (von links).

Rotes Licht
wrde bedeuten: Vorsicht, jetzt ist erhhte Aufmerksamkeit gefragt, bitte wieder bernehmen! Text Lena Kiening

Fotos Alexander Herold

Weies Licht
zeigt an, dass pilotiertes Fahren gerade nicht aktiv ist.

Unsere Vision war es, Sicherheitsfunktionen in das Lichtdesign zu integrieren. Christoph Schmitz

Natrliches Sonnenlicht ist die unverzichtbare Grundlage fr das Leben auf unserem Planeten. Knstliche Beleuchtung hingegen macht die Nacht zum Tag. Im Bro, in unseren Wohnungen, auf der Strae. Doch jenseits seiner funktionalen Wirkung erhht richtig gesetztes Licht auch den Wohlfhlfaktor, weckt Emotionen und dient der Inszenierung von Identitt. Auch im Autodesign ist der Einsatz von Licht lngst zu einem wichtigen Gestaltungsfaktor geworden. Die typischen LEDElemente in den Scheinwerfern und Heckleuchten von Audi etwa geben den einzelnen Modellen eine charakteristische und sofort wiedererkennbare Signatur. Zumal Audi diese Technologie als eine der ersten Marken in sein Erscheinungsbild integriert hat. Doch auch das Innenraumlicht rckt immer strker in den Fokus der Autodesigner. Wir haben schon heute die beste Verarbeitung und die hochwertigsten Materialien. Jetzt wollen wir unsere Kompetenz beim Thema Licht auch ins Interieur bringen und auf diesem Gebiet ebenfalls zum Vorreiter werden, erklrt Johannes Tovar, Interieur-Designer bei Audi. Der aktuelle A8 zeigt schon eine ganze Reihe solcher Innovationen, etwa das Auf- und Abdimmen von einzelnen Lichtinseln beim Ein- und Aussteigen. Doch das ist nur der Anfang. Fr die Zukunft planen Designer und Ingenieure deutlich mehr. Ein gutes Jahr hat Dr. Jens Dietmar Reuschel, zustndig fr Vorentwicklungsprojekte bei Audi, mit seinen Kollegen Stephan

Berlitz (Vorentwicklung Licht), Christoph Schmitz (Entwicklung Innenbeleuchtung) und Johannes Tovar an der sogenannten Lichtsitzkiste gearbeitet. Absoluter Blickfang der komplett mit hellbeigem Leder ausgestatteten Innenraumstudie auf Basis des Audi Q7-Interieurs sind die neuartigen Holzapplikationen. Das Eichenschichtholz an der Mittelkonsole, an den Trpaneelen und am Armaturenbrett wird von LEDs hinterleuchtet. Dadurch erhlt der Innenraum ein khles Ambientelicht. Der kaltweie Farbton unterstreicht den modernen Lounge-Charakter, der fr Audi typisch ist. Wirkte die Mittelkonsole bislang sehr solide, scheint sie jetzt fast zu schweben. Diese Leichtigkeit war den Designern wichtig. Wir haben lange nach einer indirekten Beleuchtung gesucht, die auch bei Tag gut aussieht, erlutert Projektleiter Dr. Reuschel. Doch die LEDs hinter dem Schichtholz knnen noch deutlich mehr: Flchen, die bislang der Ambientebeleuchtung und damit allein dem Wohlbefinden im Auto dienten, knnen knftig auch als Warnsystem dienen. Fhrt etwa ein Radfahrer am geparkten Auto vorbei, wechseln die LEDs hinter der Holzverkleidung der Tr von Polarwei nach Rubinrot und warnen so den Fahrer vor dem ffnen. Unsere Vision war es, Sicherheitsfunktionen in das Lichtdesign zu integrieren, erklrt Christoph Schmitz. Eine hnliche Funktion knnten sich die Entwickler auch beim Parkassistenten vorstellen. Dynamisiertes Licht sei ohnehin einer der emotionalsten und wirkungsvollsten Effekte. Wie aber knnte in Zukunft pilotiertes Fahren mit Hilfe von Licht untersttzt werden? Stellen Sie sich vor, Sie stehen im Stau, und es geht nur in Schrittgeschwindigkeit voran, beschreibt Stephan Berlitz eine bekannte Situation im Straenverkehr. In die Zukunft gedacht, htte der Fahrer in einem solchen Fall die Mglichkeit, den Autopiloten einzuschalten. Nach den Vorstellungen der Lichtdesigner wrde das Lenkrad dann sofort in Teilen des Kranzes grn aufleuchten und signalisieren: Ich habe fr dich bernommen, ich lenke. Muss der Fahrer wieder selbst steuern, wechselt die Farbe des Lenkrads zu Rot. Eine Funktion, die ausschlielich auf Lichtvernderung beruht und zustzliche Bedien- oder Anzeigeelemente berflssig macht. Natrlich ist das noch weit in die Zukunft gedacht, gibt Berlitz zu. Andere Elemente der Lichtsitzkiste knnten dagegen schon recht bald in einem Serienmodell fr entspannte Stimmung und mehr Sicherheit sorgen.

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* siehe Glossar, S. 148 149

Lamborghini Sesto Elemento Concept Car und einzigartiger Technologietrger: Als Einzelstck feierte der Sesto Elemento 2010 Weltpremiere in Paris. Jetzt wird der Supersportwagen in einer Kleinserie von 20 Exemplaren aufgelegt als Beweis fr die hohe Kohlefaser-Kompetenz bei Lamborghini.

ELEMENTARTEILCHEN ExTREM

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Text Paul-Janosch Ersing

Fotos Manfred Jarisch

3 1 Endkontrolle: Der Sesto Elemento prsentiert seine Makellosigkeit unter dem hellen Licht von 24 Leuchtmodulen. Schattenspiele: Scharfe Lichtkanten zerteilen die konkaven und konvexen Formen der superleichten Kohlefaser-Karosserie. Frischluft-Tanker: der Supersportwagen auf der Auenterrasse des Pre-Series-Center. Maximale Downforce: Der groe Heckspoiler und der Diffusor sind perfekt aufeinander abgestimmt. Scharfer Blick: Die przise geschnittenen Scheinwerfereinheiten sind extrem weit auen angebracht. Fein geschliffen: Der Sesto Elemento duckt sich auf die Fahrbahn, die Heckleuchten erstrahlen in einem dunklen Rot.

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Im neuen Pre-Series-Center von Automobili Lamborghini ist die Endkontrolle so etwas wie die Ziellinie: An der letzten von fnf Arbeitsstationen duckt sich ein mattschwarzer Supersportler unter einem Lichttunnel mit 24 Leuchtmodulen in zwei unterschiedlichen Weitnen. Die scharfen Kanten im Design des athletischen Kohlefaser-Kleids kommen hier besonders gut zur Geltung, die rot schimmernden Teile der ansonsten dunklen Auenhaut funkeln gefhrlich. Nachdem jeder Quadratzentimeter berprft und poliert ist, bettigt Mechaniker Filippo Marocco den Startknopf und manvriert das Fahrzeug vorsichtig durch ein Tor auf die Auenterrasse. Auch wenn sich der Supersportwagen bislang nur in Zeitlupe bewegt sein voller Klang erinnert an einen Schwarm zorniger Hornissen. 419 kW (570 PS) aus zehn Zylindern, permanenter Allradantrieb. Dennoch gerade mal 999 Kilogramm Trockengewicht und ein Leistungsgewicht von nur 1,75 Kilogramm pro PS. Das ermglicht einen Katapultstart von null auf hundert in 2,5 Sekunden. Dazu dieser ganz spezielle Sound, das Fauchen und Rhren des V10. Was im grellen Scheinwerferlicht des Pariser Autosalons 2010 bereits in der Theorie imponierte, wird jetzt erlebbare Wirklichkeit zumindest fr ein paar Auserwhlte: Aus dem einmaligen Concept Car entsteht eine Kleinserie von 20 Hightech-Supersportwagen. Der Sesto Elemento (zu Deutsch: sechstes Element) stellt beim konsequenten Einsatz von KohlefaserTechnologien alles Bisherige in den Schatten. So leitet sich der Name des Technologietrgers aus dem Periodensystem der Elemente ab: Dort wird Kohlenstoff als sechstes Element gefhrt. Mit der Kleinserienfertigung des Sesto Elemento greift Lamborghini eine gute italienische Tradition auf und fhrt sie nach den modernsten Mastben des 21. Jahrhunderts fort: Supersportwagen fr wenige Sammler und Automobilenthusiasten zu entwickeln und in prziser Handarbeit zu fertigen. Die Fhigkeit, wertvolle Unikate zu erschaffen, wurde in der Terra di Motori zwischen Bologna und Modena schon hufig bewiesen. Eindrucksvolle Prototypen und Studien gehren zu den wichtigsten Kapiteln der spannenden Unternehmensgeschichte von Automobili Lamborghini. Selbst die lediglich dreistelligen Stckzahlen von Serienmodellen wie dem legendren Miura (1966 bis 1973) oder dem Jalpa (1981 bis 1988) verraten, dass es schon immer ein sehr exquisiter Personenkreis war, der in den Genuss eines eigenen Lamborghini gekommen ist. Auch die jngere Vergangenheit bietet Beispiele fr begehrte Sondermodelle: Gerade mal 20 Exemplare des auf der Technik des Murcilago aufbauenden und 340 km/h schnellen Reventn wurden in Kundenhand bergeben und noch einmal so viele vom nicht minder rasanten Reventn Roadster. Den Aventador J, das extrem offene Schaustck vom Genfer Salon 2012, gibt es berhaupt nur ein einziges Mal: Vom Scheinwerferlicht der Messe weg rollte er in die klimatisierte Garage eines solventen Sammlers. Der Sesto Elemento ist vor allem ein Beweis fr die Kohlefaser-Kompetenz in SantAgata Bolognese. Die solide, steife und dabei extrem leichte Struktur der kohlenstofffaserverstrkten Kunststoffe (carbon fiber reinforced polymers, CFRP)* bildet die Basis fr fast alle Bauteile des Extremsportwagens. Die Monocoque-Fahrgastzelle ist aus Kohlefaser gefertigt, ebenso der Frontrahmen und groe Teile des Interieurs. Monocoque bedeutet, dass die tragende Struktur des Fahrzeugs in einer einschaligen Bauweise gefertigt ist, die physikalisch als ein Bauteil wirkt und damit die extreme Steifigkeit des Materials optimal ausnutzt. Die Zwlfzylinder-Markenikone Aventador gewinnt Stabilitt und Leichtigkeit ebenfalls aus einem Kohlefaser-Monocoque. Allerdings ist beim Lamborghini Sesto Elemento das Monocoque zum ersten Mal bei einem Automobil in der innovativen Forged-Composite-Technologie* gefertigt.

Die Exemplare der jetzt produzierten Kleinserie haben exakt dieselbe sthetik wie das Concept Car von Paris. Maurizio Reggiani
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Frischluftzufuhr: Durch die sechseckigen, rot leuchtenden ffnungen auf der Motorabdeckung kann das V10-Triebwerk atmen.

Druckbetankung: Nur wenige Teile sind nicht aus Carbon gefertigt, der Doppel-Tankfllstutzen auf der rechten Seite gehrt dazu.

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Auch die gesamte sichtbare Auenhaut besteht aus Karbonfasermatten, die mit einem thermisch hrtenden Flssigharz durchtrnkt sind. Die Exemplare der jetzt produzierten Kleinserie haben exakt dieselbe sthetik wie das Concept Car von Paris, erklrt Maurizio Reggiani, Direktor fr Forschung und Entwicklung bei Lamborghini. Wir haben lediglich an einigen Stellen die Steifigkeit nochmals erhht und die vorderen Crashboxen etwas verndert. Ein wichtiges Interieur-Detail des Concept Car wurde ebenfalls beibehalten: Die zuknftigen Besitzer eines Sesto Elemento werden nicht auf einem herkmmlichen Sportsitz Platz nehmen. Stattdessen sind die mit einem Hightech-Stoff bezogenen Sitzkissen, die individuell an die Krpermae jedes einzelnen Kunden angepasst werden, direkt auf dem Kohlefaser-Monocoque befestigt. Verstellbare Pedale und das in Hhe und Lnge bewegliche Lenkrad garantieren die richtige Ergonomie, auch unter extremen Bedingungen. Diese Lsung spart Gewicht und ist zudem berraschend bequem. Chefdesigner Filippo Perini lsst seinen Blick ber die scharf geschnittene Flanke des Supersportwagens schweifen. Form follows function diese Maxime hrt man immer wieder im Automobildesign. Fr den Leiter des Centro Stile Lamborghini bekommt sie in Gegenwart des Sesto Elemento eine vllig neue Bedeutung: Dieses Auto ist trotz seines naked look voller Inhalt, jedes einzelne Bauteil erfllt eine Aufgabe. Nichts daran ist unntig. Sichtlich stolz ist Filippo Perini auf den cofango, gebildet aus den italienischen Wrtern cofano (Haube) und parafango (Kotflgel): Front und Heck der Karosserie sind jeweils aus einem einzelnen Kohlefaserstck gefertigt und lassen sich dank ihrer Schnellverschlsse blitzschnell abnehmen. Das bedeutet eine wesentliche Reduzierung der bentigten Bauteile und damit weitere Gewichtsersparnis. Zudem ist der cofango eine Reminiszenz an eine Ikone der Markengeschichte: Der legendre Lamborghini Miura war 1966 als Mittelmotor-Supersportwagen einzigartig und auch seine Heckabdeckung lie sich in einem Stck ffnen. Bereits bei seiner Weltpremiere auf dem Pariser Autosalon begeisterte der Sesto Elemento als Concept Car das Publikum mit konsequenter CFK-Bauweise* und Lamborghini-Kompetenz in Reinform. Dass die Marke jetzt eine limitierte Kleinserie auflegt und der Extremleichtbau-Sportler wenn auch sicher selten auf unterschiedlichen Rennstrecken zu sehen sein wird, freut Filippo Perini sehr: Ich mag es, wenn mein Team an einem Traum arbeitet, der irgendwann Wirklichkeit wird. Geburtsort des Sesto Elemento ist das neue Vorseriengebude, die Manufaktur fr Kleinserien: Whrend nebenan im Protoshop streng geheime Prototypen aufgebaut werden, entsteht in der von Tageslicht durchfluteten Halle an fnf aufeinanderfolgenden Arbeitsstationen der neue Supersportwagen. Die einzelnen CFK-Bauteile werden in einem benachbarten Gebude auf dem Werksgelnde in SantAgata Bolognese hergestellt und auf Transportwagen angeliefert. Auf Position drei hebt ein Kran das aus dem Gallardo LP 570-4 Superleggera bekannte V10-Triebwerk behutsam an den vorgesehenen Einbauort. Eine Fahrzeuglnge weiter vorn flieen einige Liter Kraftstoff in den Tank, der Motor wird zum ersten Mal gezndet. An die markanten Auspuff-Endrohre aus Pyrosic, einem fortschrittlichen Glas-Keramik-Verbundstoff, der sehr hohe Temperaturen aushalten kann, ist eine Absauganlage angeschlossen, sie fhrt die Abgase ber einen Filter ab und dmpft die Motorgerusche. Doch der grelle Aufschrei des Hochdrehzahl-Saugmotors ist nicht zu berhren. Ein echter Gnsehautmoment, der selbst langjhrige Mitarbeiter fr einen kurzen Augenblick andchtig verstummen lsst. Dann ist der Sesto Elemento zum ersten Mal an der frischen Luft, Sonnenlicht streicht ber die scharfkantige Auenhaut. Designchef Filippo Perini nickt zufrieden: Der Sesto Elemento ist fr Sammler gedacht, die das Auto auch mal auf der Rennstrecke fahren mchten. Er ist ein Auto fr Liebhaber, die auch Rennanzge tragen.

Fingerspitzengefhl: LamborghiniMechaniker Carmine Napodano kontrolliert die Beschaffenheit der Carbon-Auenhaut. Prfender Blick: Auch das puristische Interieur wird einem abschlieenden Test unterzogen. Heckabschluss: Bevor der Sesto Elemento die Halle verlsst, berprfen Filippo Marocco und Carmine Napodano jedes noch so kleine Detail. Designchef: Filippo Perini leitet das Centro Stile Lamborghini. Technikchef: Maurizio Reggiani leitet den Bereich Forschung und Entwicklung bei Lamborghini. Lift-Auslieferung: Der in Handarbeit gefertigte Supersportwagen verlsst das Pre-Series-Center ber einen Lastenaufzug.

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Technische Daten Motor Leistung Drehmoment Antrieb Chassis Trockengewicht Leistungsgewicht 0 100 km/h Vmax

Lamborghini Sesto Elemento V10, 5.204 cm, Saugmotor, Direkteinspritzung 419 kW (570 PS) 540 Nm bei 6.500 1/min automatisiertes Schaltgetriebe, permanenter Allradantrieb Kohlefaser-Monocoque, Kohlefaser-Auenhaut 999 kg 1,75 kg pro PS 2,5 s mehr als 320 km/h

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* siehe Glossar, S. 148 149

Auto Union Typ D Doppelkompressor von 1939 Ein Meilenstein der Automobilentwicklung, ein einzigartiges Beispiel technischer Schnheit und in seinen Details auch nach 73 Jahren noch enorm faszinierend: Mit dem 1939er Grand-Prix-Rennwagen hat Audi ein wichtiges Stck Geschichte zurckgeholt.

Kennzeichen

Karosserie Obwohl unter rein funktionalen Aspekten entstanden, zhlt die Form der Auto Union Rennwagen in ihrer technischen Schnheit sicher zu den elegantesten der Automobilgeschichte. Erkennungszeichen der 1939er-Version ist die Hutze auf der Motorabdeckung. Sie wurde ins Aluminiumblech gedengelt, um Platz fr den zweistufigen Kompressor zu schaffen.

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Text Hermann Reil

Fotos Stefan Warter

Anerkennung: Ulrich Baretzky betrachtet das Werk seiner Vorgnger mit hchstem Respekt.

Bei diesem Auto sieht man an jedem Teil, welche enorme Gedankenarbeit drinsteckt.
Ulrich Baretzky

Es ist mehr als Respekt, mit dem Ulrich Baretzky diesem Automobil gegenbertritt: Hier klingt Bewunderung durch fr einen epochalen Entwurf, fr perfekte Ingenieurleistungen, fr eine heute kaum noch erreichbare handwerkliche Przision. Der Typ D aus dem Jahr 1939, den Baretzky versonnen betrachtet, ist einer von ganz wenigen weitgehend original erhaltenen Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union und ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Dabei hat Ulrich Baretzky als Leiter der Rennmotorenentwicklung bei Audi selbst schon manchen Meilenstein im Motorsport gesetzt. Der bislang markanteste war es wohl, den TDI nach Le Mans zu bringen. Insgesamt elf Siege bei den legendren 24 Stunden an der Sarthe, dazu sechs Titel in der DTM sowie unzhlige weitere Erfolge mit Sportprototypen, Renntouren- und GT-Sportwagen vergolden die inzwischen mehr als 25 Jahre des heutigen Motorenchefs bei Auto Sport. Baretzky wei um die Extreme, die der Rennsport braucht, um das absolute Ausreizen des technisch Mglichen. Er wei, dass Rennen nur mit hchster Leistungsdichte zu gewinnen, mit mangelnder Zuverlssigkeit und Haltbarkeit aber sofort verloren sind. Umso hher bewertet er die Leistungen seiner Vorgnger im Rennteam der Auto Union in den 1930er-Jahren. Dieses Auto ist vor mehr als 70 Jahren entstanden. Dennoch haben seine Konstrukteure schon genauso gedacht wie wir heute, urteilt Baretzky. Denn die Logik eines Rennwagens ist immer dieselbe: Maximale Ausnutzung jedes Bauteils und des Werkstoffs, maximale Integration von Funktionen, perfekte Abstimmung selbst der kleinsten Details. Und er fgt schmunzelnd hinzu: Auch die Bedingungen, unter denen Rennwagen entstehen, sind seit allen Zeiten dieselben: zu wenig Zeit, zu wenig Budget. Allerdings, und das ist der entscheidende Unterschied, gab es damals keine Computer und Simulationsmodelle, auch keine Belastungsversuche oder Werkstoffanalysen im heutigen Sinne. Versuch und Erfolg beziehungsweise Irrtum und Neuanfang waren die Methoden. Bei diesem Auto, fasst Baretzky zusammen, sieht man an jedem Teil, welche enorme Gedankenarbeit drinsteckt und mit wie viel Kreativitt man zu den oft wegweisenden Lsungen gefunden hat. Aus dem Starterfeld der Grand-Prix-Rennen der 1930erJahre ragten die Wagen der Auto Union stets heraus. Einerseits natrlich, weil sie meist ganz vorne standen, vor allem aber, weil sie ganz andere Proportionen hatten als ihre Wettbewerber: Vorne, wo die anderen Rennwagen unter langen Hauben ihre Triebwerke verbargen, da saen bei der Auto Union die Fahrer. Die Motoren, mchtige Maschinen mit 16 oder zwlf Zylindern, kamen erst vor der Hinterachse. Ein epochaler Entwurf, sagt Baretzky. Denn bis heute hat sich am Mittelmotor-Layout der Formelwagen nichts mehr gendert. In den 1930er-Jahren brauchte es wohl einen Konstrukteur mit der Genialitt und dem Renommee eines Ferdinand Porsche sicher einer der bedeutendsten im ersten Jahrhundert des Automobils , um diese vllige Abkehr vom bis dahin Gewohnten auch umzusetzen. Er hatte die Mittelmotorbauweise fr die Auto Union entwickelt. Bessere Gewichtsverteilung, mehr Traktion auf der Hinterachse, Tank in der Fahrzeugmitte die Idee war revolutionr, die fahrdynamische Umsetzung nicht immer einfach. Ihre

Hightech der 1930er: Konsequenter Leichtbau in Aluminium. Technische Daten Motor Hubraum Leistung Hchstgeschwindigkeit Radstand Tankinhalt Lnge / Breite / Hhe Auto Union Typ D V12-Mittelmotor 2.990 cm 357 kW (485 PS) bei 7.000/min 340 km/h 2.800 mm 280 l 4.200 / 1.660 / 1.060 mm

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Kompressor Die Aufladung ber ein Roots-Geblse gehrte zum Technologiepaket aller Grand-Prix-Wagen der Auto Union. In der finalen Evolution von 1939 wurde ein neuartiger, zweistufiger Kompressor eingesetzt. Dank hherem Ladedruck stieg die Motorleistung von 420 auf 485 PS.

Zwlfzylinder Drei Liter Hubraum mit Aufladung erlaubte das Reglement. Der Aluminium-V12 besa nur drei Nockenwellen, eine zentrale fr die Einlass- und zwei uere fr die Auslassventile. Angetrieben wurden sie wie der Kompressor ber Knigswellen.

Fahrwerk Die Kurbellenkerachse vorne war hnlich aufgebaut wie die Vorderachse des Volkswagen, ebenfalls erdacht von Ferdinand Porsche. Hinten kam ab 1938 eine DeDion-Achse mit Drehstabfedern zum Einsatz.

Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie den faszinierenden Auftritt der Auto Union-Rennwagen in Goodwood!

Historisch: Der Typ D gehrt zu den sogenannten Karassik-Autos, die weitgehend aus in der UdSSR erhalten gebliebenen Originalteilen aufgebaut wurden.

Bremsen Die Bremstrommeln haben ein stattliches Format und umlaufend gelochte Khlrippen. Dennoch war ihre Wirkung nach heutigen Mastben uerst bescheiden. Scheibenbremsen kamen erst in den 1950er-Jahren.

Rder 550 Nm Drehmoment lieferte der V12 ber ein Fnfgang-Schaltgetriebe an die Hinterrder. Es erforderte viel Feingefhl des Fahrers, diese Kraft ohne allzuviel Schlupf auf die Strae zu bringen und die schmalen Rder nicht vllig zu berfordern.

erste Blte erreichte die Bauweise 1936 mit dem Typ C: einem V16 mit sechs Liter Hubraum. Die Leistung stieg bis ber 500 PS, das Drehmoment gar ber 850 Nm bei nur 2.500 Umdrehungen. Das Reglement erlaubte ein Trockengewicht von maximal 750 Kilogramm, das daraus folgende Leistungsgewicht ist auch nach heutigen Mastben berwltigend. Fr die Saison 1938 entstand unter der neuen Leitung von Robert Eberan von Eberhorst nach einem vllig neuen Reglement der Typ D: Erlaubt waren nur noch drei Liter Hubraum, deshalb ein Zwlfzylinder natrlich wieder mit Kompressor, 420 PS stark. Hubraum halbiert, Leistung nahezu erhalten das war schon ein eindeutiges Downsizing*, wie wir es heute auch machen, im Serienprodukt wie im Rennprototypen, sagt Baretzky. So zhlte das erste TDI-Triebwerk, mit dem Audi 2006 in Le Mans siegte, zwlf Zylinder und 5,5 Liter Hubraum. Der TDI im Audi R18 dagegen, 2011 und 2012 siegreich, ist ein Sechszylinder mit 3,7 Liter Hubraum mit annhernd derselben Leistung wie der Vorgnger. Da sieht man, was auch heute noch fr Leistungssprnge mglich sind, selbst fr mich ist das manchmal erstaunlich. Fr die Saison 1939 wurde der Typ D dann berarbeitet. Dank doppelter Aufladung stieg die Leistung auf 485 PS, bis zu 330 km/h waren die Wagen schnell. Das markanteste Detail am Auto Union Typ D in der Version von 1939 ist die Hutze in der Motorabdeckung. Sie wurde gedengelt, um darunter Platz fr den zweiten Kompressor zu schaffen. Die Auto Union gewann in diesem Jahr noch die Groen Preise von Frankreich und Jugoslawien. Als Tazio Nuvolari nach seinem Sieg in Belgrad am 3. September 1939 aus dem Auto sprang, bedeutete dies jedoch das Ende fr die unglaublichen Renner. Der Krieg hatte begonnen. Nach dem Zusammenbruch Deutschlands wurden die einst in Zwickau beheimateten Fahrzeuge als Reparationsleistung in die UdSSR gebracht wo sich ihre Spuren verloren. Ende der 1970er-Jahre ging Paul Karassik, ein vermgender amerikanischer Sammler, Gerchten von der Existenz eines Auto Union-Rennwagens in den Weiten der Sowjetunion nach und machte sich auf die Suche. Er sollte Erfolg haben. Doch dauerte es noch ganze zehn Jahre, bis er die Teile von sogar zwei Rennwagen in Russland und der Ukraine ausfindig machen, erwerben und auf abenteuerliche Weise in den Westen schaffen konnte. Die Rekonstruktion berlie Karassik der englischen Firma Crosthwaite & Gardiner, den weltweit vielleicht kundigsten Spezialisten in diesem Bereich. Aus den vorhandenen Teilen entstanden ein Typ D mit Einfachkompressor in der Version von 1938 sowie ein 1939er mit Doppelkompressor.

Bei diesen Rennwagen wurde die beste verfgbare Technologie eingesetzt. Und die kam zu jener Zeit vielfach aus der Fliegerei.
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* siehe Glossar, S. 148 149

Modern: Instrumente aus der Luftfahrt lieferten den Auto Union-Piloten die wichtigsten Informationen.

Monument: Der zweistufige Kompressor, rechts daneben die Vergaser-Batterie.

Maschinenbau: Kurbellenker-Vorderachse mit Bremstrommel.

Arbeitsplatz: Schalthebel fr das Fnfganggetriebe, darunter liefen die heien Khlwasserrohre.

Dieses Automobil werden die Menschen selbst in 100 Jahren noch bewundern.
Ulrich Baretzky

Gewaltig: Die Einzelauspuffrohre sind extrem kurz, der daraus ertnende Klang umso gewaltiger.

Leistungsfhig: Die Kraftstoffpumpen stammten aus dem Flugzeugbau.

Auto Union Typ D Die Eleganz ihres Auftritts lsst allenfalls erahnen, welche Gewalt in dieser Maschine steckt.

Und genau dieser steht nun im Fotostudio nahe Ingolstadt. Die AUDI AG hat das Auto in diesem Sommer gekauft und besitzt damit drei von fnf noch weitgehend originalen Auto UnionRennern: Das zweite Karassik-Auto, der 1938er, war bereits 1998 zu Audi gekommen, ein Bergrennwagen mit 16 Zylindern stand lange Jahre in Riga, bevor er nach Ingolstadt bersiedelte. Darber hinaus lie Audi im Lauf der Jahre drei Replikas bauen, vor allem fr den fahrenden Einsatz bei Veranstaltungen. Das weiche Studiolicht passt ausgezeichnet zu den feinen Aluminiumoberflchen des Rennwagens, findet Ulrich Baretzky. Aluminium war damals das innovativste Material, man kannte es vor allem von Flugzeugen. Umso erstaunlicher ist es, wie virtuos die Techniker der Auto Union damit umgegangen sind und wie konsequent sie die Regeln des Leichtbaus eingehalten haben. berhaupt bediente man sich vieler Anleihen aus dem Flugzeugbau. Bei diesen Rennwagen wurde die beste verfgbare Technologie eingesetzt. Und die kam zu jener Zeit vielfach aus der Fliegerei von den Instrumenten ber die Kraftstoffpumpen bis hin zu den Magnetos, wei Baretzky. Und die Benzinpumpen mussten auch Einiges leisten, konsumierten die Motoren doch mehr als einen Liter eines aufwendigen Alkoholgemischs pro Kilometer. Die Przision, mit der in den 30er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts gearbeitet wurde, hat fr Baretzky einen alle Zeiten berdauernden Wert. Denn die haben damals ohne Computer, ohne CNC-gesteuerte Bearbeitungsmaschinen gearbeitet, vieles ist komplett von Hand gefertigt. Da ziehe ich einfach meinen Hut. Zudem waren viele der verfgbaren Materialien aus heutiger Perspektive schlicht primitiv. Baretzky fhrt das simple Motorenl jener Zeit als Beispiel an, das dramatisch schlechtere Schmiereigenschaften als die heutigen hatte und nur eine geringe Temperaturbestndigkeit besa. Deshalb mussten die Kurbelwellen rollengelagert werden, das ist die reibungsrmste Technik. Diese Kurbelwelle ist komplett gebaut: Mit Hirth-Verzahnungen und allen Lagern besteht sie sicher aus 500 Teilen, die montiert und anschlieend feinbearbeitet wurden. Baretzky baut die Brcke zur Gegenwart: Heute werden unsere Kurbelwellen computergesteuert aus einem Stck Spezialstahl gearbeitet. Der ist fr optimale Biegewechselsteifigkeit in 22 Stufen wrmebehandelt, geliefert wird er von einem einzigen Hersteller auf der Welt. Die Besonderheit des 39er-Modells ist der zweistufige Kompressor, der in beachtlicher Gre hinter dem Motor sitzt: Die beiden Roots-Geblse in einem zusammengegossenen Gehuse Vor- und Hauptverdichtung laufen unterschiedlich schnell, werden von sieben Zahnrdern angetrieben und ber eine Knigswelle vom Motor mit Antriebsenergie versorgt. Ich kenne keine andere solche Lsung aus dieser Zeit. Es gab eine zweistufige Aufladung bei Flugzeugtriebwerken, aber nichts Vergleichbares, sagt Baretzky und hebt den enormen Knowhow-Aufbau in jener Zeit hervor. Man darf eines nicht vergessen: Die Techniker, die mit vielleicht Mitte 30 an diesen Autos arbeiteten, waren um 1900 geboren. Sie sind noch mit Pferdefuhrwerken aufgewachsen und hatten dann mit solchen Maschinen zu tun. Diesen Sprung kann man sich heute nicht mehr vorstellen. Eine vergleichbare Entwicklung gibt es aber vielleicht heute doch. Menschen, die in den 1970ern oder davor geboren wurden, sind ja ohne Internet und mobile Kommunikation aufgewachsen und werden in ihrem weiteren Leben Formen einer vernetzten Welt sehen, die im Moment noch jenseits aller Vorstellungskraft liegen. Aber auch bei einem solchen Vergleich bleibt der Ingenieur seinen Verbrennungskraftmaschinen treu: Das meiste aus der virtuellen Welt verschwindet spurlos wieder, ist er sich sicher. Dieses Automobil werden die Menschen aber selbst in 100 Jahren noch bewundern.

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Fachbegriffe erklrt Kurze Erluterungen zu Begriffen aus den Themen im Heft.

Audi valvelift system (AVS) Das Audi valvelift system ist eine Technologie, bei der der Hub der Ventile je nach Last und Drehzahl in zwei Stufen umgeschaltet wird. Je nach Ausfhrung dient das AVS dazu, die Drossel- beziehungsweise Splverluste zu verringern. In beiden Fllen steigert das System das Drehmoment und verringert zugleich den Verbrauch. Car-to-x-Kommunikation Unter Car-to-X-Kommunikation versteht man eine Kommunikationstechnologie, bei der Fahrzeuge ber drahtlose Netzwerke untereinander, mit ihren Besitzern und mit der Verkehrsinfrastruktur kommunizieren knnen. Davon profitieren Verbrauchseffizienz und Sicherheit, zudem werden Dienstleistungen wie bargeldloses Tanken mglich.

Downsizing Downsizing bezeichnet im Automobilbau die Verkleinerung des Hubraums eines Motors, der durch effizienzsteigernde Manahmen danach vergleichbar viel Leistung bringt wie ein Motor mit grerem Hubraum. Dual-Mode Hybrid-Technologie Bei der Dual-Mode Hybrid-Technologie von Audi handelt es sich um einen besonders effizienten Plug-inHybridantrieb, er kombiniert einen Dreizylinder-TFSI mit zwei E-Maschinen. Bei Stadt-Tempo erfolgt der Antrieb in der Regel elektrisch. Danach kommt der TFSI-Motor ins Spiel; ab 130 km/h bernimmt er die Hauptarbeit. Die Krfte gelangen ber ein einstufiges Getriebe auf die Rder.

Kathodische Tauchlackierung (KTL) Die kathodische Tauchlackierung ist ein elektrochemisches Verfahren zur Beschichtung von Bauteilen in einem Tauchbad. Bei Audi findet es im Korrosionsschutz Verwendung. Kohlefaser-Keramik Kohlenstofffaserverstrkte Keramik eignet sich fr den Einsatz in Scheibenbremsen, die hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Das Verbundmaterial ist leichter, fhrt die Wrme besser ab und hat eine hhere Lebensdauer als Stahl. Zudem ist es frei von Korrosion. LTE (Long Term Evolution) Die Abkrzung LTE steht fr Long Term Evolution und bezeichnet einen neuen Mobilfunkstandard. Dieser bertrgt Daten fnf- bis sechsmal schneller als das aktuelle UMTS-Netz. bertragungsraten bis zu 100 Mbit/s machen datenintensive Infotainment-Funktionen wie HD-Fernsehen oder Videokonferenzen unterwegs mglich. Audi will LTE in naher Zukunft als erster Anbieter ins Auto bringen. MMI MMI ist die Abkrzung fr Multi Media Interface und bezeichnet bei Audi eine Einrichtung, welche die Bedienung aller Infotainment-Komponenten in einem Anzeige- und Bediensystem und die einfache, schnelle und intuitive Nutzung einer Vielzahl von Funktionen und Technologien ermglicht. MMx-Board Das MMX-Board (MMX: Multi-Media eXtension) ist ein in den Zentralrechner des MMI integriertes, leicht austauschbares Steckmodul. Mit einem Grafikprozessor von Nvidia ausgestattet, generiert es aufwendige 3-D-Bilder und ist bei allen Online-, Sprachsteuerungs-, Media-, Navigations- und Telefonfunktionen aktiv. Modularer Infotainmentbaukasten (MIB) Der Modulare Infotainmentbaukasten bertrgt das Baukastenprinzip auf das Infotainment im Wagen. Hard- und Software lassen sich unabhngig vom Lebenszyklus des Autos aktualisieren. Dadurch halten sie mit den Innovationszyklen der IT-Branche Schritt, die oft nur wenige Monate dauern. Multimaterial Space Frame Mit dem Multimaterial Space Frame beschreitet Audi neue Wege im ultra-Leichtbau. Hier verbinden die Entwickler innerhalb einer Fachwerk-Struktur (Space Frame) unterschiedliche Materialien miteinander, beispielsweise Aluminium und CFK. OLED-Technologie Die Abkrzung OLED steht fr den englischen Begriff Organic Light Emitting Diode. Er bezeichnet ein dnnschichtiges Leuchtelement, das im Gegensatz zu herkmmlichen LEDs ein organisches, halbleitendes Material enthlt. Die Materialcharakteristik ermglicht den Bau flchiger Leuchtelemente.

Pilotiertes Fahren Pilotiertes Fahren bezeichnet bei Audi den Einsatz von Technologien, die das selbststndige Fahren des Automobils ohne jeglichen Eingriff des Fahrers ermglichen.

Glossar

ALZ Das Aluminium- und Leichtbauzentrum (ALZ) bei Audi in Neckarsulm dient der Entwicklung, Produktionsplanung und Qualittssicherung fr Leichtbaumaterialien wie etwa Aluminium und faserverstrkte Kunststoffe. AMOLED-Display Bei der AMOLED-Technologie handelt es sich um die Weiterentwicklung der OLED-Technologie. In einem Display, das mit einer Aktiv-Matrix arbeitet (AMOLED), werden alle Pixel einzeln angesteuert. Auf dem Handy-Sektor sind AMOLED-Displays bereits auf dem Vormarsch. Apps Das oder auch die App bezeichnet als Kurzwort den englischen Begriff Application. Dabei handelt es sich um kleine Anwendungsprogramme, etwa fr die Verwendung in Smartphones oder Tablet-Computern. Audi e-diesel/Audi e-ethanol Audi setzt bei der Entwicklung CO-neutraler Kraftstoffe unter anderem auf spezielle Cyanobakterien. Anstelle von neuen Zellen produzieren sie bei der Photosynthese synthetisches Ethanol (Audi e-ethanol) und synthetischen Diesel (Audi e-diesel). Eine gemeinsam mit dem Unternehmen Joule Unlimited errichtete Demonstrationsanlage in New Mexico nahm im September 2012 ihren Betrieb auf.

Hochkomfortabel: Der Audi der Zukunft parkt selbstttig ein. Plug-in-Hybrid (PHEV) Als Plug-in-Hybrid bezeichnet man ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, bei dem die Batterie auch extern mit einem Netzstecker (Plug-in) ber das Stromnetz aufgeladen werden kann. PTC-Zuheizer Hocheffiziente TDI-Motoren und E-Maschinen produzieren so wenig Abwrme, dass eine ausreichende Innenraumbeheizung nur durch thermoelektrische Zuheizer, etwa auf Basis von PTC-Elementen, mglich ist (PTC: Positive Temperature Coefficient). Singleframe-Khlergrill Der Begriff Singleframe bezeichnet das markenprgende Design des Khlergrills der Audi-Modelle. Je nach Modellfamilie (Q-, A- und R-Modelle) ist der Singleframe unterschiedlich ausgefhrt, auch innerhalb der Baureihen gelten feine Differenzierungen.

Vernetzt: Audi Car-to-X-Systeme schaffen vollkommen neue Kommunikationsstrukturen. CFK/CFRP CFK ist die Abkrzung fr carbonfaserverstrkter Kunststoff. Hufig wird auch die englische Abkrzung CFRP (Carbon-Fiber-Reinforced Plastic) fr diesen Werkstoff verwendet, bei dem Kohlenstofffasern in mehreren Lagen zur Verstrkung in ein Kunstharz eingebettet werden. Cyanobakterien Cyanobakterien (auch Blaualgen genannt) stellen eine der ltesten Lebensformen dar. Sie besiedeln die Erde seit mehr als 3,5 Milliarden Jahren. Audi arbeitet daran, ihre Fhigkeit zur Photosynthese bei der Produktion synthetischer Kraftstoffe zu nutzen: Audi e-diesel und Audi e-ethanol. cylinder on demand (COD) Die Technologie cylinder on demand ist eine Weiterentwicklung des Audi valvelift system. COD schaltet im Teillastbetrieb durch Schlieen der Ventile die Hlfte der Zylinder ab zwei beim 1.4 TFSI, vier beim 4.0 TFSI. Der Motor luft weiterhin ruhig, bentigt aber weniger Kraftstoff.

Neues Hybridsystem: Verschiedene Betriebszustnde je nach Fahrsituation. Faserverbund-Kunststoffe (FVK) Faserverbund-Kunststoffe sind Werkstoffe, bei denen Fasern, beispielsweise Kohlenstofffasern, in mehreren Lagen zur Verstrkung in einen Kunststoff eingebettet werden. Finite-Element-Analyse (FEM) Mithilfe der Finite-Element-Analyse lsst sich am Computer berprfen, ob eine Konstruktion oder ein Bauteil den jeweiligen physikalischen Anforderungen entspricht. Problemstellen knnen auf diese Weise schon in der Entwicklungsphase vermieden werden. Forged Composite Forged Composite ist ein von Automobili Lamborghini genutztes innovatives Leichtbaumaterial, bei dem kurze CFK-Fasern extrem eng miteinander verflochten sind. Es weist nur ein Drittel der Dichte von Titan auf, zeichnet sich jedoch durch hchste Belastbarkeit aus. GFK/GRP Die Abkrzung GFK bezeichnet glasfaserverstrkten Kunststoff (auf Englisch: glass-fibre reinforced plastic, GRP). In der Umgangssprache ist GFK auch als Fiberglas bekannt. Audi treibt den Einsatz von GFK auf vielen Gebieten voran, unter anderem bei den Schraubenfedern im Fahrwerk.

Kraftstoff der Zukunft: In den Labors in New Mexico entsteht Audi e-ethanol. Audi Space Frame (ASF) Audi Space Frame bezeichnet eine hochsteife Aluminium-Fachwerkstruktur fr die Fahrzeugkarosserie. Der Einsatz von Aluminium bewirkt eine deutliche Gewichtsreduktion, die den Verbrauch senkt und die Effizienz steigert. Daneben verwendet Audi im Karosseriebau zunehmend weitere leichte Materialien.

Charakterprgend: Singleframe-Grill fr ein Q-Modell (oben) und ein A-Modell (unten). Tailored Blank Der Begriff Tailored Blank umschreibt eine mageschneiderte Blechplatine, die aus Einzelblechen unterschiedlicher Dicke und Festigkeit besteht. Die einzelnen Partien des Bau- oder Karosserieteils sind dadurch ideal auf die jeweiligen lokalen Belastungen ausgelegt. Torque Vectoring Torque Vectoring meint die Verteilung der Antriebskrfte auf die Rder. Bei vielen Audi-Modellen mit quattro-Antrieb luft diese Funktion ber das zustzliche Sportdifferenzial. Beim Technologietrger R8 e-tron erfolgt sie ber die beiden E-Maschinen.. UMTS UMTS ist die Abkrzung fr den englischen Begriff Universal Mobile Telecommunications System. Er bezeichnet einen Standard fr die Datenbertragung im Mobilfunk. WLAN WLAN ist die Abkrzung fr Wireless Local Area Network, zu Deutsch: drahtloses lokales Netzwerk. Dabei handelt es sich um ein lokales Funknetz, in dem beispielsweise Computer oder Telefone drahtlos ber eine Funkverbindung ins Internet gelangen knnen.

Zwei aus Vier: Der 1.4 TFSI schaltet im Teillastbetrieb die Zylinder 2 und 3 ab.

Auf dem Prfstand: Eine der neuen GFK-Federn, die Audi entwickelt. HMI (Human Machine Interface) Mit HMI bezeichnet man eine Benutzerschnittstelle zwischen Mensch und Maschine etwa eine Tastatur, einen Touchscreen oder auch Gestensteuerungs-Technologien, bei denen der Nutzer nicht mehr mit dem Equipment in Berhrung kommt.

Glanzlicht: Audi-Technikstudie A2 concept mit Lichtbndern in OLED-Technologie.

210 Kilogramm: Die ASF-Karosserie des Audi R8 besteht komplett aus Aluminium.

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