Hid Ro Bulbo

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES
TESIS DOCTORAL
ANLISIS HIDRODINMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA
por
MANUEL CARLIER DE LAVALLE Ingeniero Naval
Tesis dirigida por ANTONIO BAQUERO MAYOR Doctor Ingeniero Naval
Madrid, 1.985
S U M M A R y
Thls Ph.D. Thesis Intends to cover a lack in the exlstent technical literature, specially In Spanish, because very few papers on the deslgn of bulbous bows have been publlshed in the last years. It is the frult of the experlence acqulred by the author after six years at the Canal de Experiencias Hidrodinmicas de El Pardo and, specially, of a research program carrled out in two y e a r s under the joint sponsorship of the Politechnic University of Madrid and the Spanish Association of Naval Architects. In Its flrst part, dedlcated to the Analysls of the Bulb Actlon, its effect Is considered as divided in three factors: the action on Ship Resistance (Chapter 2 ) , the one on Propeller-Hull Interaction (Chap. 3) and, finally, the action on Seakeeping (Chap. H), this last subject being treated only in a very abridged way. In each case, results of experimental research are descrlbed first and the state of the art of the theoretical knowledge is then summarized. Some previous considerations on the resistance components, the wavemaklng resistance, etc. are included when necessary. In the second part ( C h a p . 5 ) , as the main personal contributlon of the author, the detailed description of a practical bulbous bows deslgn method is presented. Even though there are some papers on this subject, almost all of them are elther complicated for the common naval architect (who is not an e x p e r t hydrodynamicist) or pay too much attention to the determination of -the bulb main geometrlcal dimensions and very llttle to the detailed and local bulb design and fairing. The present author has considered very convenlent the availabllity of simple criteria, easy to use by the lines designer, capable of answering the followlng questions:
a) b) c) . d)
Fleld of Application of the Bulbous Bow. Bulb Types and usefulness of each one. Determlnatlon of Main Geometrlcal Parameters of the Bulb. Bulb Detalled Deslgn and F a l r l n g .
The p r o p o s e d d e s l g n method I n t e n d s to c o n t r l b u t e to the s o l u t l o n of t h e s e problems. I t I s e s s e n t l a l l y p r a c t l c a l and the G r i t e r a p r e s e n t e d a r e malnly e m p l r l c a l . The p r e s e n t a u t h o r hlmself has used I t In the d e s l g n of several shlps and from the a n a l y s l s of t h e r e s u l t s of model t e s t s and s e a t r i i s I t s u s e f u l n e s s as a worklng tool In the bulb deslgn has been checked. Nevertheless, I t Is necessary to polnt out two f a c t s : a) I n d e p e n d e n t l y of t h l s p r a c t l c a l and emplrlcal approach, the need f o r a d v a n c e s In the t h e o r e t l c a l study of the bulb a c t l o n I s s t l l l e v l d e n t . The f l r s t p a r t of the p r e s e n t T h e s l s I n t e n d s to survey p r e s e n t day knowledge and may be used as a s t a r t l n g polnt for future r e s e a r c h e r s . b) Although the e m p l r l c a l deslgn method presented may help In the bulb d e s l g n , at p r e s e n t , In o r d e r to ensure the best p o s s l b l e o p t l m i z a t l o n I t Is n e c e s s a r y to perform a model t e s t programme In a wlde r a n g e of s p e e d s and draught c o n d l t l o n s . The deslgn c r l t e r l a presented cannot and do not Intend to s u b s t l t u t e these t e s t s programmes,- but rather help t h e n a v a l a r c h l t e c t In t h e d e s l g n of bow b u l b s t h a t , a l t h o u g h open t o I m p r o v e m e n t , can be c o n s l d e r e d as acceptable .
IX
R E S U M E N
Esta Tesis Doctoral pretende cubrir un vaco en la literatura tcnica, especialmente en castellano, pues es muy poco lo que se ha publicado recientemente sobre el proyecto del bulbo de proa. Es fruto de la experiencia adquirida por el autor a lo largo de seis aos en el Canal de Experiencias Hidrodinmicas de El Pardo y, especialmente, de un trabajo de investigacin de dos aos de duracin patrocinado por el Convenio de Becas de Investigacin U . P .M.-C.O . I .N. , en el que se obtuvo y sistematiz la mayor parte de la informacin contenida en esta Tesis. En su primera parte, dedicada al Anlisis de la Accin del Bulbo, se descompone su efecto en tres factores: su accin sobre la Resistencia al Avance (Cap. 2 ) , sobre la Interaccin HliceCarena (Cap. 3) y sobre el Comportamiento en la Mar (Cap. 4 ) ; este ltimo aspecto se trata en forma muy sucinta. En cada caso se describen los resultados obtenidos por la va experimental y, a continuacin, se resume el estado actual del conocimiento terico de los distintos mecanismos de accin del bulbo. Se incluyen como introduccin, cuando es preciso, algunas consideraciones acerca de la descomposicin de la resistencia en sus diversas componentes, la resistencia por formacin de olas, etc. En una segunda parte (Cap. 5) se presenta, como principal aportacin personal del autor, una descripcin detallada de un mtodo eminentemente prctico de proyecto de bulbos de proa. Si bien existen algunos trabajos sobre este tema, casi todos ellos adolecen de innecesaria complicacin y de prestar excesiva atencin a la obtencin de los parmetros geomtricos globales del bulbo y muy poca a su proyecto local detallado. El autor ha considerado muy conveniente disponer, en forma accesible para el proyectista, de una serie de criterios que permitan resolver las siguientes cuestiones:
111
a) Campo de a p l i c a c i n de l a proa de b u l b o . b) Tipos de bulbos y u t i l i d a d de cada uno de e l l o s . c) D e t e r m i n a c i n de l a s c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s bulbo en cada caso c o n c r e t o . d) P r o y e c t o d e t a l l a d o d e l b u l b o una vez d e t e r m i n a d o s parmetros b s i c o s .
del sus
El mtodo de p r o y e c t o p r e s e n t a d o p r e t e n d e a p o r t a r elementos p a r a l a s o l u c i n , a l menos p a r c i a l , de e s t o s p r o b l e m a s . Su o r i e n t a c i n es eminentemente p r c t i c a y l o s c r i t e r i o s p r e s e n t a d o s , de c a r c t e r p r i n c i p a l m e n t e e m p r i c o . El p r o p i o a u t o r l o s ha u t i l i z a d o en e l proyecto de numerosos buques y ha c o n t r a s t a d o con l o s r e s u l t a d o s de e n s a y o s y p r u e b a s de mar, por lo que se puede a s e g u r a r que r e s u l t a n t i l e s como h e r r a m i e n t a s de t r a b a j o en e l p r o y e c t o d e l b u l b o . No o b s t a n t e , e s p r e c i s o h a c e r d o s puntualizaciones: - Independientemente de e s t a aproximacin, de t i p o p r c t i c o y e m p r i c o , no se p r e t e n d e i g n o r a r l a necesidad de completar e l e s t u d i o t e r i c o del funcionamiento del b u l b o , perfeccionando l o s h a s t a a h o r a l i m i t a d o s conocimientos e x i s t e n t e s sobre su a c c i n y l o s mtodos a n a l t i c o s de p r o y e c t o . Es por e l l o que l a p r i m e r a p a r t e de l a T e s i s resume e s t o s c o n o c i m i e n t o s , que podrn s e r v i r de base a p o s t e r i o r e s i n v e s t i g a c i o n e s . - Aunque e l mtodo e m p r i c o p r e s e n t a d o pueda f a c i l i t a r e l a n t e p r o y e c t o de un b u l b o de p r o a , p a r a e l d e s a r r o l l o y optimizacin del p r o y e c t o , hoy por hoy r e s u l t a i m p r e s c i n d i b l e l a r e a l i z a c i n de e n s a y o s de c a n a l , en u n a gama de s i t u a c i o n e s de c a l a d o s y v e l o c i d a d e s lo ms amplia p o s i b l e . L o s c r i t e r i o s de p r o y e c t o e x p u e s t o s no p r e t e n d e n , en a b s o l u t o , s u s t i t u i r a e s t o s p r o g r a m a s de e n s a y o s , s i n o n i c a m e n t e f a c u l t a r a l p r o y e c t i s t a no experimentado para l a r e a l i z a c i n de a n t e p r o y e c t o s de bulbos de proa que, s i bien podrn i n d u d a b l e m e n t e s e r mejorados mediante adecuados e n s a y o s con modelos, puedan c o n s i d e r a r s e en l n e a s g e n e r a l e s como a c e p t a b l e s .
IV
AGRADECIMIENTO
Esta Tesis es, principalmente, un fruto de la experiencia e informacin sobre el asunto acumulada durante muchos aos en el Canal de Experiencias Hidrodinmicas de El Pardo. El autor desea expresar su agradecimiento a cuantos han contribuido a la obtencin de esta informacin y, buque tras buque, ao tras ao, han ido perfeccionando el conocimiento del funcionamiento del bulbo de proa. Considera igualmente un deber agradecer la ayuda de quienes le han iniciado en el campo de la hidrodinmica, entre los que, principalmente, es preciso citar a D. Pascual O'Dogherty y D. Jos Antonio Alez. De modo muy especial desea expresar su agradecimiento a D. Antonio Baquero Mayor, Director de esta Tesis, y a D. Miguel Moreno Moreno, cuyos excelentes consejos e indicaciones as como su continuo apoyo y estmulo han sido de inestimable valor. Finalmente, es preciso hacer constar que esta Tesis ha sido posible gracias al Convenio de Becas de Investigacin U.P.M.C.O.I.N., que permiti al autor la realizacin de un trabajo de investigacin de dos aos de duracin, en el que se obtuvo la mayor parte de la informacin contenida en esta Tesis. El autor desea expresar su gratitud a la ctedra de Teora del Buque de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales por la concesin de esta Beca de Investigacin y al Colegio Oficial, de Ingenieros Navales de Espaa por el patrocinio de la misma.
SMBOLOS
Se relacionan a continuacin loa ms utilizados a lo largo de esta Tesis. Otros smbolos empleados con carcter muy particular se definen previamente en el texto:
B b Cb
CBW
Cp
CT
Cs20 Cv CvN CW
ETAD ETAH ETAf.i
ETAQ
Fn
FnT
g h H
Hpr
KQ KT
L Lpp
PB PD PE
Ppp
Manga mxima de-trazado Manga del bulbo (definicin en pag. 20 ) Coeficiente de bloque Vsap/dipp.B.Tm) Coef. de resist. de olas rompientes ^ 2.R-Q]^/{ < .S.V^) ? Coef. de resist. de friccin 2.Rp/( p .S.V^) Coef. de resist. total - 2.RT/( P .S.V^) Coef. afinamiento de la seccin del bulbo SC20/b.Z Coef. de resist. viscosa 2.Rv/( p .S.V^) Coef. de resist. viscosa nominal 2.RVN/( P . S . V 2 ) ? Coef. de resist. por form. de olas - 2 R , / p .S.V^) .\/( Rendimiento cuasi propulsivo - Pg/Pi) Rendimiento de la carena - (l-t)/(l-w) Rendimiento mecnico PD/PJ Rendimiento del propulsor aislado J.KT/2.Tr.KQ Nmero de Froude de eslora < V/\/g.L Nmero de Proude de calado V/Vg.T) Aceleracin de la gravedad - 9,81 m.s2 Altura del bulbo Coef. de altura del bulbo h/Tm Coef. de altura del bulbo en proa - h/Tpr Coef. adim. de par del propulsor - Q/ p.N^.D^ Coef. adim. de empuje del propulsor - T/ p . N^. D^ Eslora Eslora entre perpendiculares Eslora en la flotacin Potencia propulsiva al freno Potencia absorbida por el propulsor 2*TI N*Q Potencia efectiva o de remolque R*V Perpendicular de popa (cuaderna O)
VI
^pr
Q RBW Rp
RT
Perpendicular de proa (cuaderna 20) Par en el propulsor Resistencia por olas rompientes Resistencia de friccin Resistencia total Resistencia viscosa Resistencia viscosa nominal Resistencia por formacin de olas Coef. de rea del bulbo = SC20/SC10 rea de la seccin del bulbo en la Pp^ rea de la cuaderna media Coefic. t de Taylor. Definicin en pag. Coefic. de succin (deduccin de empuje) w Calado Calado medio Empuje proporcionado por el propulsor Velocidad Coeficiente de estela segn Taylor Protuberancia del bulbo a proa de la cuaderna 20 x/Lpp Altura total de la seccin del bulbo en la Ppj.
RV RVN RW Sb SC20 se 10 t t T Tm T V w
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ANLISIS HIDRODINMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA NDICE 1. INTRODUCCIN 1.1 1.2 2. Antecedentes histricos y consideraciones previas. Definiciones e ideas generales sobre el bulbo de proa.
EFECTOS DEL BULBO DE PROA SOBRE LA RESISTENCIA AL AVANCE Componentes de la Resistencia al avance. Accin del bulbo en buques relativamente rpidos. 2.2.1 Evidencia Experimental. 2.2.2 Anlisis Terico. 2.3 Accin del bulbo en buques relativamente lentos. 2.3.1 Evidencia Experimental. 2.3.1 Anlisis Terico. EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL RENDIMIENTO PROPULSIVO 3.1 Introduccin 3.2 Informacin disponible y trabajos existentes en la misma lnea. 3.3 Objetivos de la investigacin 3.4 Definiciones y nomenclatura sobre coeficientes propulsivos 3.5 Definicin de la estela del buque y de sus componentes 3.6 Resultados de la investigacin 3.6.1 Evidencia experimental e hiptesis de trabajo 3.6.2 Casos Particulares y ejemplos ilustrativos 3.7 Conclusiones EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR EL PROYECTO DEL BULBO DE PROA Consideraciones previas Margen de Aplicacin del Bulbo de Proa. Ahorros de Potencia alcanzables gracias al Bulbo. Proceso de Proyecto del Bulbo de Proa. 5.-4.1 Datos 5.4.2 Determinacin de los parmetros principales. 5.4.3 Diseo detallado del Bulbo. 5.5 Casos Particulares y Ejemplos Ilustrativos. 5.6 Influencia del Bulbo sobre el Rendimiento Propulsivo. CONCLUSIONES BIBLIOGRAFA 5.1 5.2 5.3 5.4 2.1 2.2
3.
. 5.
6. 7.
IX
1. 1.1
INTRODUCCIN ANTECEDENTES HISTRICOS Y CONSIDERACIONES PREVIAS
Segn varios autores, el descubrimiento de la utilidad del bulbo desde el punto de vista hidrodinmico debe atribuirse a R.E. Proude, quien observ la reduccin del tren de olas de proa (y, subsiguientemente, de la resistencia total) de un torpedero, despus de habrsele instalado un tubo lanzatorpedos en la parte baja de la roda. Fue, no obstante, David W. Taylor, en 1907 (Ref.l) quien proyect y construy por vez primera un bulbo de proa como tal, con la intencin de aumentar la velocidad del acorazado Delaware. Las bases para la justificacin terica del efecto del bulbo de proa en buques rpidos se obtuvieron, algunos aos ms tarde, gracias a los trabajos de Sir Thomas Havelock (1934) sobre la resistencia por formacin de olas, que prepararon el camino para los estudios de W.C.S. Wigley (1935-36) (Ref. 2) y G . Weinblum (1935) (Ref. 3 ) , quienes, a partir de la teora linealizada de la resistencia por formacin de olas, atribuyeron su accin a la a t e n u a c i n del sistema de olas de proa del b u q u e , por la superposicin con el sistema de olas generado por el propio bulbo. (Fig. 1) . Durante los aos que median entre estos trabajos pioneros y el decenio de los sesenta, el bulbo de proa se aplic, con bastante xito, en buques de velocidad relativamente alta (P^ mximo en torno a 0,30-0,35), casi siempre en la forma de bulbos bajos, poco protuberantes y de escaso volumen (Fig. 2 ) . El actual desarrollo de su utilizacin es consecuencia directa de los trabajos realizados en los sesenta por varios autores japoneses, siendo T.Inui y B.Yira, entre otros, quienes contribuyeron ms decisivamente, primero en forma experimental y posteriormente con trabajos ms tericos (Refs. 4 a 7 ) , a la
Pag. 1
Fig.
OLA GENERADA POR LA PROA S I N BDLBO OLA GENERADA POR EL BDLBO OLA GENERADA POR LA PROA DE BDLBO
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A ^ - ."J.", Fig. 2
Pai. 2
demostracin de que el campo de aplicacin del bulbo poda ser mucho ms amplio de lo que los trabajos de Wigley daban a entender . Por aquellos aos, el tamao de los petroleros haba crecido considerablemente y el coeficiente de bloque alcanzado en estos buques valores anteriormente inusitados (del orden de 0,82-0,85) La aplicacin del bulbo a estos barcos, que operaban a valores del P^ menores de 0,20, resultaba poco menos que absurda segn los c o n o c i m i e n t o s del m o m e n t o , dado que la componente de la resistencia debida a la formacin de olas supona una fraccin muy pequea de la resistencia t o t a l . No obstante, de una forma prcticamente simultnea, en Japn y Alemania se emprendi esta experiencia, con el sorprendente resultado de que la proa de bulbo proporcionaba ahorros de potencia en buques llenos y lentos que, si bien eran poco significativos en la condicin de plena carga, alcanzaban porcentajes del 15 y el 20^ en la condicin de lastre. Estos resultados experimentales fueron, en un principio, mal aceptados. Algunos autores los rechazaron, invocando posibles efectos de escala, y errores inherentes a los procedimientos de correlacin modelo-buque. No obstante, pronto fueron confirmados en pruebas de mar a escala real, sin que por entonces pudiesen justificarse tericamente los ahorros de potencia conseguidos. Un trabajo puramente experimental, aunque realmente modlico por lo completo y sistemtico del mismo, obra de E. Eckert y S.D. Sharma (1970) (Ref. 8 ) , clarific notablemente el problema. Aunque este trabajo se comenta detalladamente ms adelante, cabe incluir aqu algunas de las conclusiones que de l se deducen, puesto que permite justificar el buena medida el enfoque con que se ha realizado esta Tesis: 1. El mecanismo de accin del bulbo parece ser radicalmente distinto en dos tipos diferentes de buques:
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- En los buques rpidos acta por atenuacin del sistema de olas de proa y reduccin, por tanto, de la resistencia por formacin de olas. - En los buques lentos, en la situacin de lastre, pueden obtenerse grandes beneficios del bulbo, ya que ste disminuye radicalmente la resistencia por olas rompientes, que en estos buques supone porcentajes en torno al 20^ de la resistencia total. En la situacin de plena carga el ahorro obtenido es menor, ya que la incidencia de las olas rompientes en la resistencia total es igualmente mucho ms baja. Debe en la prctica despreciarse la influencia del bulbo sobre la resistencia por formacin de olas en estos casos, ya que aqu C\] no suele superar valores del orden del 5^ del Cf. 2. La influencia del bulbo sobre la resistencia viscosa nominal de buques llenos (formacin de torbellinos de pantoque, etc.) debe considerarse despreciable. Estas conclusiones se apoyan en los hallazgos experimentales de E. Baba, que en 1969 haba descubierto la resistencia por olas rompientes (Ref. 9) mientras que descarta las hiptesis de D a v i d s o n ( R e f . 1 0 ) , que afirmaba que la reduccin de la resistencia de este tipo de buques obtenida por el bulbo deba atribuirse fundamentalmente a la atenuacin de los torbellinos de pantoque. Es ste uno de tantos casos en los que la hidrodinmica experimental ha avanzado a una velocidad mucho mayor que la terica. Como es lgico, a la vista de los alentadores resultados de estos primeros trabajos, en poco tiempo los astilleros y armadores, deseosos de aprovechar cuanto antes estas ventajas, financiaron programas de ensayos ms o menos extensos que fueron aportando informacin, que, si bien tena un carcter muy concreto y limitado en cada caso, permitieron resolver en cada uno de ellos cada problema particular, a la vez que se iba acumulando
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experiencia en el funcionamiento del bulbo en buques lentos y desarrollando criterios empricos de proyecto. Ahora bien, el mismo carcter experimental y emprico de estos trabajos hizo que en determinado nmero de ellos se procediese de forma algo aventurada, presentndose pronto los primeros problemas de funcionamiento a plena escala, casi siempre derivados del incompleto conocimiento de los fenmenos fsicos involucrados, que en ocasiones condujo a la falta de previsin de determinados inconvenientes. Uno de los primeros estuvo relacionado con el comportamiento en la mar, o, ms concretamente, el funcionamiento del bulbo f r e n t e al p r o b l e m a del s l a m m i n g . Los primeros trabajos experimentales se realizaron exclusivamente en aguas tranquilas y, por diversas razones, en buques de considerable porte. De esta forma, a la vez que se ignoraba la influencia del bulbo en el comportamiento en la mar, se desarrollaba experiencia de diseo y datos de servicio de grandes buques, poco propensos a la aparicin del slamming, tanto por su gran eslora como por su considerable calado, que hacan poco probable la emersin del pie de la roda (y, por consiguiente, los pantocazos), y su relativamente baja velocidad . Por motivos de facilidad de construccin, en un principio se tendi, como parece lgico, al empleo de formas de bulbo muy simples, de seccin transversal prcticamente cilindrica y localmente muy planas en la zona baja (Fig. 3) 'La extrapolacin del empleo de estas formas a buques ms pequeos, relativamente ms veloces y de menor calado, ocasion no pocos problemas de impactos y perjudic en alguna medida y durante cierto tiempo el avance del bulbo en buques de tamao medio. Pronto, no obstante, se salvaron estas dificultades con el anlisis del problema mediante ensayos en olas. Trabajos como los de R. V/ahab (Ref. 11) mostraron que el bulbo no slo no era en
Pa
Fig. 3 Pag. 6
principio perjudicial para el comportamiento en la mar, sino que, proyectado adecuadamente, poda beneficiar sensiblemente las condiciones marineras, por lo que poda afirmarse que el bulbo resultaba aplicable, con determinadas limitaciones, a casi todo tipo de buques. La solucin, en este caso, no fue otra que la modificacin de la seccin transversal del bulbo, pasando de secciones circulares, elpticas o incluso en gota de agua (Fig. 3) con zonas muy planas en los pies de cuaderna, a secciones de tipo "peonza" (Pig. 4) que suavizan la entrada de la roda en el agua, por su forma en V en la zona baja, mientras que el volumen desplazado hacia arriba y la forma plana del bulbo en su parte superior tienen un efecto amortiguador del cabeceo. Con este tipo de bulbos no slo se evitaron los problemas anteriormente sealados, sino que se mejoraron en la mayora de los casos las cualidades marineras, en comparacin con el correspondiente buque sin bulbo. El segundo problema estuvo relacionado con la operacin de los buques en situaciones de calados y asientos muy dispares, la mayora de las cuales no haban sido consideradas en la fase de proyecto y ensayos de canal. Como ejemplo pueden mencionarse algunos tipos de buques cuyo calado en proa en la situacin de lastre ligero era realmente muy reducido. En estos casos sola ser frecuente ensayar en el canal solamente sta situacin y la de plena carga, por considerarlas condiciones extremas y opuestas, con la intencin de interpolar entre ellas. Por otra parte, tambin con cierta frecuencia se aplicaron a este tipo de buques bulbos altos, como el representado en la Pig. 5, que en canal dieron satisfactorios resultados, ya que en la situacin de plena carga el bulbo, muy voluminoso y prximo a la flotacin, actuaba muy favorablemente, mientras que en la de lastre ligero el bulbo emerga y equivala simplemente a un incremento de la eslora de la flotacin. Sin embargo, en algunos casos, las situaciones de lastre ms frecuentemente utilizadas en la mar fueron de hecho mucho ms pesadas que las ensayadas (como la indicada en la Fig. 5
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Fig. 5 Ejemplo extremo de bulbo alto tipo peonza
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como " F l o t a c i n : Primas"), y en e l l a s la mxima protuberancia del b u l b o r e s u l t a b a muy prxima a l a f l o t a c i n , generndose o l a s rompientes mviy p e r j u d i c i a l e s para la r e s i s t e n c i a . E s t o s fenmenos se han p r e s e n t a d o r e p e t i d a m e n t e en l a p r c t i c a , casi siempre como consecuencia de una f a l t a de previsin en l a f a s e de a n t e p r o y e c t o . M. T a p i a y M.J. Bobo (Ref- 12) d e s c r i b e n un caso en e l que l a no adecuacin del p r o y e c t o d e l bulbo a l o s calados de l a s t r e del buque ocasion el fracaso, en e s t a s i t u a c i n de carga, de unas formas perfectamente estudiadas en e l r e s t o de s u s p o r m e n o r e s y q u e , t r a s r e a l i z a r a l g u n a s m o d i f i c a c i o n e s poco i m p o r t a n t e s en e l d i s e o d e l b u l b o proporcionaron excelentes r e s u l t a d o s . Con l o e x p u e s t o es ya s u f i c i e n t e para mostrar de forma b a s t a n t e c l a r a que el avance en l a t e o r a del funcionamiento del b u l b o de p r o a ha s i d o en mayor medida f r u t o de e s t u d i o s e x p e r i m e n t a l e s y e m p r i c o s , muy p a r t i c u l a r e s y d i f c i l m e n t e g e n e r a l i z a b i e s , que de una investigacin s e r i a y metdica. Por lo que se r e f i e r e a los mtodos de proyecto, cabe afiVmar otro t a n t o , ya que no s e r a lgico esperar disponer de mtodos muy t e r i c o s y r i g u r o s o s de p r o y e c t o p a r a un d i s p o s i t i v o cuyo f u n c i o n a m i e n t o se conoce de una forma tan f r a c c i o n a r i a como imperfecta. No o b s t a n t e , como ya se ha indicado, el efecto del bulbo en buques r p i d o s es mejor c o n o c i d o , puede d e s c r i b i r s e en forma b a s t a n t e e x a c t a con l a t e o r a l i n e a l i z a d a de la r e s i s t e n c i a por formacin de olas y se dispone de varios t r a b a j o s , entre e l l o s los mencionados de Inui y Yim, que permiten el proyecto de proas de bulbo con r e s u l t a d o s s a t i s f a c t o r i o s . En esencia, estos trabajos a n a l i z a n e l s i s t e m a de olas generado por el buque sin bulbo y el c r e a d o por una e s f e r a o e l i p s o i d e , de volumen e inmersin v a r i a b l e , s i t u a d a a proa del buque. La t e o r a permite calcular aproximadamente el volumen ptimo de la esfera y su situacin ms adecuada.
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En buques l e n t o s , por e l c o n t r a r i o , e l p r i n c i p a l e f e c t o del b u l b o c o n s i s t e en l a reduccin de l a componente de l a r e s i s t e n c i a d e b i d a a l a s o l a s r o m p i e n t e s , cuya n a t u r a l e z a es esencialmente no l i n e a l , por l o que l o s mtodos a n t e s m e n c i o n a d o s son en e s t o s casos de nula u t i l i d a d p r c t i c a . Recientemente se han publicado un b u e n nmero de t r a b a j o s s o b r e e s t e a s u n t o , p r i n c i p a l m e n t e de n d o l e e x p e r i m e n t a l y c u a l i t a t i v a , s i e n d o , en r e a l i d a d , b a s t a n t e p r e c a r i o e l e s t a d o a c t u a l de l a t e o r a sobre e l p a r t i c u l a r . Esta T e s i s D o c t o r a l p r e t e n d e c u b r i r un v a c o en l a l i t e r a t u r a t c n i c a en c a s t e l l a n o , pues es muy poco l o que se ha p u b l i c a d o r e c i e n t e m e n t e s o b r e e l b u l b o de p r o a en n u e s t r o i d i o m a . En su p r i m e r a p a r t e , d e d i c a d a a l A n l i s i s de l a Accin del Bulbo, se d e s c o m p o n e su e f e c t o en t r e s f a c t o r e s : su a c c i n s o b r e l a R e s i s t e n c i a a l Avance, sobre l a I n t e r a c c i n H l i c e - C a r e n a y sobre e l C o m p o r t a m i e n t o en l a M a r . En c a d a c a s o se d e s c r i b e n l o s r e s u l t a d o s o b t e n i d o s por l a v a e x p e r i m e n t a l y, a c o n t i n u a c i n , se resume e l e s t a d o a c t u a l d e l conocimiento t e r i c o de l o s d i s t i n t o s mecanismos de accin del b u l b o . Con e l f i n de r e d u c i r l a necesidad de c o n s u l t a de o t r a s r e f e r e n c i a s , a s como p a r a a c l a r a r n o m e n c l a t u r a , se i n c l u y e n como i n t r o d u c c i n , cuando es p r e c i s o , a l g u n a s c o n s i d e r a c i o n e s a c e r c a de l a d e s c o m p o s i c i n de l a r e s i s t e n c i a en s u s d i v e r s a s c o m p o n e n t e s , l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s , e t c . En una s e g u n d a p a r t e se p r e s e n t a , como p r i n c i p a l a p o r t a c i n p e r s o n a l d e l a u t o r , u n a d e s c r i p c i n d e t a l l a d a de un mtodo e m i n e n t e m e n t e p r c t i c o de p r o y e c t o de b u l b o s de p r o a . Si b i e n e x i s t e n a l g u n o s t r a b a j o s s o b r e e s t e tema, casi todos e l l o s a d o l e c e n de i n n e c e s a r i a c o m p l i c a c i n y de p r e s t a r e x c e s i v a a t e n c i n a l a obtencin de l o s parmetros geomtricos g l o b a l e s del b u l b o y muy poca a su p r o y e c t o l o c a l d e t a l l a d o . Se r e q u i e r e , por t a n t o , l a p r e s e n t a c i n , en forma a c c e s i b l e para e l p r o y e c t i s t a , de unos c r i t e r i o s que permitan r e s o l v e r l a s s i g u i e n t e s c u e s t i o n e s : a) Campo de a p l i c a c i n de l a proa de b u l b o .
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b) Tipos de bulbos y u t i l i d a d de cada uno de e l l o s . c) D e t e r m i n a c i n de l a s c a r a c t e r s t i c a s bulbo en cada caso c o n c r e t o . d) P r o y e c t o d e t a l l a d o parmetros b s i c o s . principales del
d e l b u l b o una vez d e t e r m i n a d o s
sus
La s e g u n d a p a r t e de e s t a T e s i s p r e t e n d e a p o r t a r elementos p a r a l a s o l u c i n , a l menos p a r c i a l , de e s t o s p r o b l e m a s . Su o r i e n t a c i n es eminentemente p r c t i c a y l o s c r i t e r i o s p r e s e n t a d o s , de c a r c t e r c a s i t o t a l m e n t e e m p r i c o . No o b s t a n t e , se han u t i l i z a d o en e l p r o y e c t o de numerosos buques y se han c o n t r a s t a d o con l o s r e s u l t a d o s de e n s a y o s y p r u e b a s de mar, por l o que se puede a s e g u r a r que r e s u l t a n t i l e s como h e r r a m i e n t a s de t r a b a j o en e l p r o y e c t o d e l b u l b o . No o b s t a n t e , e s p r e c i s o h a c e r d o s puntualizaciones: - Independientemente de e s t a aproximacin, de t i p o p r c t i c o y e m p r i c o , no se p r e t e n d e i g n o r a r l a necesidad de completar e l e s t u d i o t e r i c o d e l funcionamiento del b u l b o , perfeccionando l o s h a s t a a h o r a p r e c a r i o s conocimientos e x i s t e n t e s sobre su accin y l o s mtodos a n a l t i c o s de p r o y e c t o . - Aunque e l mtodo e m p r i c o p r e s e n t a d o pueda f a c i l i t a r e l a n t e p r o y e c t o de un b u l b o de p r o a , p a r a e l d e s a r r o l l o y optimizacin del p r o y e c t o , hoy por hoy r e s u l t a i m p r e s c i n d i b l e l a r e a l i z a c i n de e n s a y o s de c a n a l , en una gama de s i t u a c i o n e s de c a l a d o s y v e l o c i d a d e s lo ms amplia p o s i b l e . Los c r i t e r i o s de p r o y e c t o p r e s e n t a d o s no p r e t e n d e n , en a b s o l u t o , s u s t i t u i r a e s t o s p r o g r a m a s de e n s a y o s , s i n o n i c a m e n t e p r o p o r c i o n a r u n o s c r i t e r i o s de p r o y e c t o que f a c u l t e n a l p r o y e c t i s t a no experimentado para l a r e a l i z a c i n de a n t e p r o y e c t o s de b u l b o s de p r o a q u e , s i b i e n p o d r n i n d u d a b l e m e n t e s e r mejorados mediante adecuados ensayos con
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m o d e l o s , puedan aceptables.
considerarse
en l n e a s
generales
como
1.2
DEFINICIONES E IDEAS GENERALES SOBRE EL BULBO DE PROA
1.2.1
DEFINICIN
A l o l a r g o de e s t a T e s i s se e n t i e n d e por bulbo de proa todo engrosamiento de volumen s i t u a d o en l a p r o a , sea o no p r o t u b e r a n t e ms a l l de l a curva de l a r o d a , s i n importar su forma y tamao.
1 . 2 . 2 TIPOS BSICOS DE BULBOS 1 . 2 . 2 . 1 Segn su i n t e r s e c c i n con l a c a r e n a , claramente d i f e r e n c i a d o s : e x i s t e n dos t i p o s
Bulbos I n t e g r a d o s : son l o s que se unen, con l a c a r e n a con continuidad y s u a v i d a d . ( P i g . 6-a) . Bulbos P o s t i z o s : son a q u e l l o s que han s i d o aadidos a una c a r e n a p r e v i a s i n b u l b o , de f o r m a t a l que en l a i n t e r s e c c i n d e l b u l b o con l a carena e x i s t e una l i n e a de discontinuidad. ( P i g . 6 - b ) . Es e v i d e n t e que a l d o t a r a un buque de un bulbo p o s t i z o , todo e l r e s t o de l a c a r e n a permanece i n v a r i a b l e , por lo que no r e s u l t a d i f c i l comprender que en c i e r t o s casos e x i s t a una v e n t a j a s i g n i f i c a t i v a a favor de l o s bulbos i n t e g r a d o s . No o b s t a n t e , y en g e n e r a l , l o s b u l b o s p o s t i z o s r e s u l t a n ms e c o n m i c o s de c o n s t r u c c i n ( i n c l u s o p a r a nuevas u n i d a d e s ) , y su comportamiento hidrodinmico puede ser e x c e l e n t e s i han sido bien p r o y e c t a d o s .
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O
N H +J
vo
en O
O XI
H CP
O 'O (O
(O I
u en
QJ -P C
fe
O
.-H P
Pa/;.
En las Figs. 7-a y 7-b se aprecia la diferencia entre estos dos tipos de bulbo en la curva de reas de secciones. Como se ver ms adelante, en general puede afirmarse que conviene que la curva de reas de un buque con bulbo presente un punto de inflexin bien marcado en el cuerpo de proa. 1.2.2.2 Segn el aspecto de las secciones de los bulbos, stos pueden clasificarse a grandes rasgos en Elpticos, En gota de agua y En peonza. Un caso particular de las secciones elpticas es el de las circulares, que se han empleado con frecuencia en bulbos postizos . (Pig. 8 ) . Como se indic en la introduccin, una primera diferencia notable entre estos tres tipos de bulbos se debe a la forma local de sus cuadernas en la parte baja. Cuanto ms plana sea sta, tanto mayor ser el riesgo de slamming si llega a emerger el pie de roda. Por tanto, en principio las secciones tipo gota de agua y elpticas deben descartarse para buques de pequeo porte, en que el riesgo de emersin de la proa es ms alto. Podrn, sin embargo, utilizarse en buques de mayor tamao o que naveguen en aguas por lo general muy poco agitadas. En segundo lugar, es evidente que tanto la protuberancia mxima como el centro de gravedad del bulbo se sitan en cada caso a alturas relativamente distintas. Para el mismo volumen y superficie mojada del bulbo, ste ser en general ms efectivo en plena carga si su seccin es del tipo peonza, ya que se encontrar ms prximo a la flotacin. En casos como los que se mencionaron en la introduccin (pag. 7 ) , en los que la situacin de lastre tenga un calado en proa muy reducido, ser preferible, si las consideraciones de comportamientro en la mar lo permiten, una seccin tipo gota de agua, que, teniendo semingulos de entrada menores para las flotacin de lastre, evitar la formacin de olas rompientes. En contrapartida, el bulbo resultante actuar muy poco o nada en plena carga.
Pag. 1 4
A C X / A C 10
Bulbo integrado
PP pr FIG. 7-a
A C X / A C 10
Bulbo postizo
PP pr FIG. 7 - b
^ a g : 15
Fig. 8-a: Bulbo Elptico
Fig. 8-b: Bulbo en Gota de Agua
Fig. 8-c: Bulbo tipo Peaonza
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1.2.2.3 Podra realizarse un ltimo intento de clasificacin segn el tipo de perfil longitudinal. Aunque se trate simplemente de una clasificacin cuantitativa, cabe diferenciar entre bulbos Altos, Normales y Bajos (Pig. 9).
1.2.3 PARMETROS UTILIZADOS PARA CARACTERIZAR LOS BULBOS Con vistas a realizar un anlisis geomtrico cuantitativo, es preciso definir algunos parmetros que definan geomtricamente al bulbo. Aunque se han propuesto muchas alternativas para ello, ms o menos completas, en lo que sigue se emplearn bsicamente los siguientes tres parmetros (Pig. 10): - Altura, h: es la ordenada sobre la lnea de base del punto de protuberancia mxima. La lnea de agua correspondiente se designar como l.d.a. x. Para ad imensionalizarla, el parmetro ms conveniente es el Calado, T, bien sea el de trazado, Tm, o, mejor an, el calado en proa en una situacin de calados determinada. La relacin h/T est ntimamente relacionada con la efectividad del bulbo. - Protuberancia, x: es la abcisa del punto ms a proa del contorno longitudinal del bulbo, referida a la perpendicular de proa (medida sobre la l.d.a. x ) . Se adimensionaliza con la eslora (normalmente Lpp, para mayor sencillez): x/Lpp. - rea, SC20: es el rea de la seccin transversal del bulbo por la perpendicular de proa (cuaderna 20). Para obtener un parmetro adiraensional, se divide por el rea de la cuaderna maestra (cuaderna 10 en general).
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Fig. 9 Ejemplo tpico de bulbo de altura normal, junto a' dos casos extremos de bulbo alto y bulbo bajo, Pag 18
Di -H
fe
Pa:,<.
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Para mayor sencillez, los parmetros adimensionales del bulbo se designarn en la forma siguiente: H o h/Tpr X - x/Lpp Sb - SC20/SC10 Parmetros adicionales, de menor peso en cuanto a su influencia en la accin del bulbo, pero que se emplearn en el proceso de proyecto del mismo, son los siguientes: - Manga del bulbo, b: definida como la manga mxima de la seccin transversal del bulbo por la perpendicular de proa. - Altura total, Z: es la altura de la seccin transversal del bulbo por la perpendicular de proa. - Coeficiente de afinamiento de la seccin del bulbo, C820: es el cociente SC20/b*Z - Coeficiente t de Taylor: utilizado con frecuencia en el proyecto de bulbos para buques rpidos. Se define como: Lpp * P t . 2*(SC10-SC20) siendo P - pendiente de la tangente a la curva de reas de cuadernas, en proa. (Ver Pig. 60-a, pag. 157).
Pa,-. 20
2 2.1
EFECTOS DEL BULBO DE PROA SOBRE LA RESISTENCIA AL AVANCE COMPONENTES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE.
Gomo es s a b i d o , para su e s t u d i o , y muy e s p e c i a l m e n t e para l a e x t r a p o l a c i n a plena e s c a l a de l o s r e s u l t a d o s de l o s ensayos de r e m o l q u e , l a r e s i s t e n c i a a l a v a n c e d e l b u q u e s u e l e c o n s i d e r a r s e como l a r e s u l t a n t e de l a suma de c i e r t o nmero de c o m p o n e n t e s . Si b i e n e x i s t e n d i v e r s a s formas de r e a l i z a r e s t a descomposicin, lo ms h a b i t u a l es a t e n d e r a l fenmeno f s i c o que o r i g i n a cada f r a c c i n de l a r e s i s t e n c i a . A s , l a ms t r a d i c i o n a l y e l e m e n t a l , d e b i d a a W. P r o u d e , se r e d u c e a c o n s i d e r a r dos n i c a s componentes: - R e s i s t e n c i a de F r i c c i n , Rp: d e f i n i d a como l a de una p l a c a p l a n a de l a misma e s l o r a y s u p e r f i c i e mojada que e l buque en c u e s t i n . Por h i p t e s i s , se c o n s i d e r a funcin nicamente del nmero de Reynolds, R^^. - R e s i s t e n c i a R e s i d u a l , RR: l i t e r a l m e n t e , " e l r e s t o " , es d e c i r , l a d i f e r e n c i a e n t r e l a r e s i s t e n c i a t o t a l , Rrp, medida en e l e n s a y o de remolque y l a de f r i c c i n , a n t e s d e f i n i d a . Se c o n s i d e r a i n d e p e n d i e n t e de Rn y f u n c i n , nicamente, del nmero de Froude, F ^ . Es bien conocido que, para e f e c t o s de e x t r a p o l a c i n , Rp se o b t i e n e , en base a l Rj^, a p a r t i r de alguna formulacin t e r i c o e m p r i c a , de l a s v a r i a s e x i s t e n t e s , conocidas como l i n e a s b s i c a s de f r i c c i n ( R . E . F r o u d e , Schoenherr, ITTC-57 . . ) , m i e n t r a s que Rp; se s u p o n e que puede e x t r a p o l a r s e segn e l cubo de l a e s c a l a modelo-buque . Una aproximacin algo ms r e f i n a d a , c o n s i s t e en c o n s i d e r a r que p a r t e de l a r e s i s t e n c i a r e s i d u a l d e b e d e p e n d e r de l a v i s c o s i d a d d e l f l u i d o , ya que e l buque, a l c o n t r a r i o de l a p l a c a p l a n a , t i e n e f o r m a . P o r una p a r t e , l a forma d e l buque c r e a determinado f l u j o p o t e n c i a l , en a u s e n c i a de v i s c o s i d a d , en e l que
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l a s l n e a s de c o r r i e n t e t i e n e n una determinada c u r v a t u r a . La capa l m i t e , a l d e s a r r o l l a r s e sobre l a s u p e r f i c i e del buque, modifica l a d i s t r i b u c i n de p r e s i o n e s en t o r n o a l mismo, o r i g i n a n d o un g r a d i e n t e de p r e s i n c o n t r a r i o a l a d i r e c c i n del f l u j o , lo que da origen a l a r e s i s t e n c i a de presin de origen v i s c o s o . Por o t r a p a r t e , l a v i s c o s i d a d o r i g i n a f e n m e n o s de g e n e r a c i n de t o r b e l l i n o s y s e p a r a c i n de l a c a p a l m i t e . E s t o s f e n m e n o s , j u n t o con l a f r i c c i n s u p e r f i c i a l pura, generan una r e s i s t e n c i a a l avance que s u e l e denominarse R e s i s t e n c i a V i s c o s a , Ry. Para determinadas a p l i c a c i o n e s t i e n e i n t e r s c o n s i d e r a r l a l l a m a d a R e s i s t e n c i a V i s c o s a Nominal, Ryi, que es l a o b t e n i d a en medidas r e a l i z a d a s sobre modelos dobles completamente sumergidos, es d e c i r , excluyendo t o t a l m e n t e l o s e f e c t o s , v i s c o s o s o no, de l a superficie l i b r e . El c o c i e n t e Ry/Rp (i + k) se llama f a c t o r de forma, por i n d i c a r e l f a c t o r de incremento de r e s i s t e n c i a o r i g i n a d o por l a forma del buque. En g e n e r a l debe c o n s i d e r a r s e funcin de F^ y Rn Ahora b i e n , segn l a h i p t e s i s expuesta por Hughes (Ref. 13) se o b t i e n e en g e n e r a l u n a b u e n a a p r o x i m a c i n s i se supone Rj^ c o n s t a n t e , i n d e p e n d i e n t e m e n t e de P^ y R^. A s , buque y modelo t e n d r a n un mismo v a l o r de ( l + k ) e n t r e s y p a r a t o d a s l a s v e l o c i d a d e s . A u n q u e e s t a h i p t e s i s no e s ms q u e u n a a p r o x i m a c i n , ha d e m o s t r a d o s e r s u f i c i e n t e m e n t e p r e c i s a en un g r a n nmero de c a s o s , p a r a l a e x t r a p o l a c i n de r e s u l t a d o s de ensayos de remolque, por lo que hoy en d a es muy u t i l i z a d a . La d i f e r e n c i a e n t r e Ry y Rfp e s , p o r h i p t e s i s , i n d e p e n d i e n t e de l a v i s c o s i d a d , y r e c i b e normalmente e l nombre de R e s i s t e n c i a por Formacin de Olas, E^ (V/avemaking R e s i s t a n c e ) . S u e l e n c o n s i d e r a r s e componentes a d i c i o n a l e s , como l a s d e b i d a s a l v i e n t o , a l a r u g o s i d a d de l a c a r e n a , e t c . p e r o su importancia es c u a n t i t a t i v a m e n t e menor en g e n e r a l .
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Se h a n d e s a r r o l l a d o , p o r o t r a p a r t e , m t o d o s e x p e r i m e n t a l e s de medida d i r e c t a de l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s y de l a r e s i s t e n c i a v i s c o s a . En g e n e r a l , t o d o s e s t o s mtodos se b a s a n en l a r e a l i z a c i n de medidas, aguas abajo del b u q u e , b i e n de l a a l t u r a de o l a en c o r t e s t r a n s v e r s a l e s o l o n g i t u d i n a l e s del s i s t e m a de o l a s generado por e l buque, bien de la estela. A p a r t i r de e s t a s medidas se o b t i e n e , mediante c l c u l o s r e l a t i v a m e n t e s e n c i l l o s en e l c a s o de l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s , una medida d i r e c t a , que s u e l e denominarse vave p a t t e r n r e s i s t a n c e , R^p. Desgraciadamente, cuando se comparan l a r e s i s t e n c i a t o t a l de r e m o l q u e , Rqi, con l a suma de Ryp y Ry ( c a l c u l a d a a p a r t i r de m e d i d a s en l a e s t e l a ) , c a s i siempre se o b t i e n e una d i s c r e p a n c i a r e l a t i v a m e n t e i m p o r t a n t e , en e l s e n t i d o de r e s u l t a r Rj > Ry + R^pi como i n d i c a , por e j e m p l o , Sharma (Ref. 8 ) . Este tema se d i s c u t e con c i e r t o d e t a l l e en l a Ref. 14, en l a que L. Prez Rojas d e s c a r t a l a p o s i b i l i d a d de j u s t i f i c a r e s t a d i s c r e p a n c i a en b a s e a e r r o r e s e x p e r i m e n t a l e s , y l a a t r i b u y e l a " l a e x i s t e n c i a de una componente a d i c i o n a l de l a r e s i s t e n c i a v i s c o s a " , m i e n t r a s que Sharma, en l a r e f e r e n c i a a n t e r i o r m e n t e c i t a d a , p i e n s a que debe a t r i b u i r s e a una i n t e r f e r e n c i a e n t r e l a s componentes v i s c o s a y de o l a s de l a r e s i s t e n c i a aun s i n e x p l i c a r . A p a r t i r de l o s t r a b a j o s de Baba, (Ref. 9)> se i n t r o d u c e u n a n u e v a c o m p o n e n t e de l a r e s i s t e n c i a , d e b i d a a l a s O l a s r o m p i e n t e s , RBV/ Q.^^ r e s u l t a fundamental para entender l a accin del bulbo en buques l e n t o s . Si bien se ha dedicado en l o s l t i m o s aos una g r a n a t e n c i n a l tema, su e s t u d i o t e r i c o se e n c u e n t r a an i n c o m p l e t o . Ms a d e l a n t e se t r a t a e s t e tema con mayor p r o f u n d i d a d . E s t a componente de l a r e s i s t e n c i a se d e t e c t a aguas a b a j o d e l buque como unas p r o l o n g a c i o n e s l a t e r a l e s de l a e s t e l a , es d e c i r , como un fenmeno v i s c o s o , m i e n t r a s que su o r i g e n es indudablemente l a formacin de o l a s , y no l a capa l m i t e .
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No o b s t a n t e , p a r a l a e x t r a p o l a c i n de l o s r e s u l t a d o s de e n s a y o s de r e m o l q u e , e s t a componente se i g n o r a , c o n s i d e r n d o s e e n g l o b a d a en l a r e s i s t e n c i a "no v i s c o s a " . Por ejemplo, e l mtodo s t a n d a r d de e x t r a p o l a c i n p r o p u e s t o p o r l a ITTC en 1978 considera: CT - Cp (1+k) + CR + Cviento L g i c a m e n t e , e s t a CR no c o i n c i d e con e l d e f i n i d o por P r o u d e , p e r o e l hecho de d e s i g n a r l o como c o e f i c i e n t e e s p e c f i c o de R e s i s t e n c i a R e s i d u a l ( y no de R e s i s t e n c i a por Formacin de Olas) parece i n d i c a r que se admite que Rp Ryp + RBW* Por l t i m o , a p a r t i r de l o s t r a b a j o s de M i y a t a en l a U n i v e r s i d a d de T o k y o , r e c i e n t e m e n t e s e ha i n t r o d u c i d o una g e n e r a l i z a c i n d e l c o n c e p t o de o l a r o m p i e n t e , llamado Olas de Choque de S u p e r f i c i e L i b r e , PSSW. Tambin e s t e c o n c e p t o s e r o b j e t o de d i s c u s i n d e t a l l a d a ms a d e l a n t e .
2.2
ACCIN DEL BULBO EN BUQUE RELATIVAMENTE
RPIDOS
En e s t e a p a r t a d o s e e x p o n e n l a s b a s e s d e l c o n o c i m i e n t o e x p e r i m e n t a l y t e r i c o d e l f u n c i o n a m i e n t o d e l b u l b o en buques moderadamente r p i d o s (P^ e n t r e 0,25 y 0 , 4 0 , aproximadamente). En e s t e t i p o de buques su a c c i n c o n s i s t e , p r i n c i p a l m e n t e , en l a a t e n u a c i n d e l s i s t e m a de o l a s de K e l v i n , por e l conocido e f e c t o de i n t e r f e r e n c i a de o n d a s . El f u n d a m e n t o m a t e m t i c o puede a p l i c a r s e d i r e c t a m e n t e y con c i e r t a p r e c i s i n a l p r o y e c t o d e l b u l b o , por lo que s e r expuesto con algn d e t a l l e .
2.2.1
EVIDENCIA
EXPERIMENTAL
An en e s t e t i p o de b u q u e s , l a complejidad del mecanismo de a c t u a c i n d e l b u l b o hace que su d e s c r i p c i n r i g u r o s a sea hoy por hoy i m p o s i b l e . De hecho, no e x i s t e en l a l i t e r a t u r a t c n i c a ningn
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t r a b a j o que t r a t e e s t e tema con toda g e n e r a l i d a d . Ahora b i e n , l a s i d e a s g e n e r a l e s que se i n c l u y e n a c o n t i n u a c i n , algunas de l a s c u a l e s han sido ya e x p u e s t a s en e l a p a r t a d o 1, permiten abordar e l a n l i s i s del proyecto del bulbo con c i e r t a f a c i l i d a d . a) En buques que o p e r a n a v a l o r e s r e l a t i v a m e n t e a l t o s d e l nmero de P r o u d e , Fn > e>^ l o s q u e , por l o g e n e r a l , l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s , R ^ supone un p o r c e n t a j e i m p o r t a n t e de l a t o t a l , ^ e l b u l b o o r i g i n a un s i s t e m a de o l a s que se s u p e r p o n e con e l g e n e r a d o por l a proa del buque, dando o r i g e n a un s i s t e m a de o l a s r e s u l t a n t e de menor a m p l i t u d . ( P i g . 1 ) . E l l o o r i g i n a una reduccin de Ry. b) La mayor o menor a t e n u a c i n c o n s e g u i d a depende de que l a s a m p l i t u d e s de l o s dos s i s t e m a s de o l a s m e n c i o n a d o s s e a n ms o menos i g u a l e s y d e l d e s f a s e e n t r e l o s mismos. En d e t e r m i n a d a s c o n d i c i o n e s , e l b u l b o p o d r a i n c l u s o o c a s i o n a r u n a mayor r e s i s t e n c i a por f o r m a c i n de o l a s s i l a p o s i c i n l o n g i t u d i n a l r e l a t i v a c a r e n a - b u l b o es t a l que l a s u p e r p o s i c i n de l o s dos s i s t e m a s fuese a d i t i v a . c) La a m p l i t u d del s i s t e m a de o l a s generado por una p e r t u r b a c i n , a s como su l o n g i t u d de onda y n g u l o de f a s e ( o , dicho de o t r a f o r m a , su r e t r a s o l o n g i t u d i n a l r e s p e c t o a l p u n t o p e r t u r b a d o r ) dependen c o n s i d e r a b l e m e n t e , e n t r e o t r o s f a c t o r e s , de l a velocidad de desplazamiento de l a p e r t u r b a c i n . En g e n e r a l , l a s u p e r p o s i c i n p t i m a de l o s s i s t e m a s de o l a s producidos por bulbo y c a r e n a , en i g u a l d a d de a m p l i t u d y d e s f a s e de 180 g r a d o s , s l o p o d r c o n s e g u i r s e para un determinado v a l o r de l a v e l o c i d a d . Por t a n t o , e l f u n c i o n a m i e n t o de c u a l q u i e r p r o y e c t o c o n c r e t o de b u l b o d e p e n d e r s e n s i b l e m e n t e de l a v e l o c i d a d . Otro parmetro de gran i n f l u e n c i a s o b r e l a a m p l i t u d d e l s i s t e m a de o l a s de proa es e l ngulo de e n t r a d a de l a f l o t a c i n . d) En e s t o s c a s o s , l o s parmetros geomtricos que se han d e f i n i d o a n t e r i o r m e n t e i n t e r v e n d r a n en l a a c c i n d e l bulbo en l a forma siguiente:
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- Amplitud: es funcin, bsicamente, de tres factores: la velocidad de la fuente perturbadora (Pn) l - intensidad de la a misma (volumen del bulbo, dado por su protuberancia y seccin transversal) y su proximidad a la superficie libre (que es funcin, para un calado dado, de la altura del bulbo, H ) . - Desfase entre ambos sistemas: depende principalmente de la posicin longitudinal relativa de las dos fuentes perturbadoras, es decir, de la protuberancia del bulbo. e) De acuerdo con sto, es posible calcular con cierto grado de precisin, a partir de la teora linealizada de la resistencia por formacin de olas, las caractersticas del tren de olas generado por la carena y, como consecuencia, las proporciones ptimas del bulbo para un determinado valor de F^ (Ref. 4 ) .
2.2.2 ANLISIS TERICO Como primer paso, antes de estudiar concretamente el bulbo y su efecto, se exponen los elementos de la teora bsica de la formacin de olas, debida a Havelock (Refs. 18 y 19)> deducindose las expresiones del sistema de Kelvin y de la resistencia por formacin de olas. Esta exposicin, adems de sentar las bases para los siguientes apartados, introduce el concepto de las olas elementales, que resulta de gran utilidad en todo estudio relacionado con las olas generadas por el buque. A continuacin, se exponen varios mtodos de aplicacin de los conceptos anteriores al clculo del sistema de olas y la resistencia por formacin de olas producidas por un sistema buquebulbo, en base a su raodelizacin, ms o menos precisa, mediante distribuciones de singularidades.
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2 . 2 . 2 . 1 Sistema de Olas Tridimensionales Generado por un Buque C o n s i d r e s e un buque navegando a v e l o c i d a d uniforme, V. La e x p e r i e n c i a m u e s t r a que g e n e r a un s i s t e m a de o l a s que s e d i s t r i b u y e n aguas abajo en una r e g i n en forma de " d e l t a " ( e s t e l a ) y que permanece e s t a c i o n a r i o r e s p e c t o a l buque, es d e c i r , inmvil en p o s i c i n r e l a t i v a a un s i s t e m a de c o o r d e n a d a s s o l i d a r i o a l m i s m o . En p r i n c i p i o , l a s o l a s g e n e r a d a s por e l buque p o d r n d e s p l a z a r s e l i b r e m e n t e por t o d a l a s u p e r f i c i e de l a mar, por lo que e l complicado s i s t e m a de o l a s d e l buque podr d e s c r i b i r s e como l a s u p e r p o s i c i n de i n f i n i t a s o l a s s i n u s o i d a l e s e l e m e n t a l e s , d e s p l a z n d o s e en t o d a s l a s d i r e c c i o n e s p o s i b l e s . El p o t e n c i a l de v e l o c i d a d e s y l a e l e v a c i n de l a s u p e r f i c i e l i b r e d e b e r n e x p r e s a r s e como l a i n t e g r a l de l o s c o r r e s p o n d i e n t e s a d i c h a s o l a s elementales. Tomando e l e j e de a b c i s a s en l a d i r e c c i n del movimiento del b u q u e , con s e n t i d o p o s i t i v o p a r a e l movimiento a v a n t e , l a s o l a s que se p r o p a g u e n en una d i r e c c i n g e n r i c a , que forme con e l e j e de a b c i s a s un n g u l o 6 , t e n d r n s u s c r e s t a s n o r m a l e s a d i c h a d i r e c c i n ( v e r P i g . 1 1 ) . La c o n d i c i n de que e l movimiento sea e s t a c i o n a r i o r e s p e c t o a l buque quedar s a t i s f e c h a s i l a velocidad de f a s e , Vg , es t a l que Vg - V eos e (2.1 )
Con la aproximacin de aguas profundas, la velocidad de fase de una ola sinusoidal es Vg -/. g \/2T\ , de donde A 2 -nv^/g. El nmero de onda: k 2TT/A resulta, por tanto: g k V2 eos 9 La coordenada normal a la cresta de la ola (paralela al vector velocidad de fase) es (Fig. 12) x' - x eos 9 + y sen 6. (2.2)
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F i g . 11
Fig.
12
P a g . 28
En el estudio de las olas sinusoidales es fcil deducir las expresiones del potencial de velocidades ()(x') y de la elevacin de la superficie libre, c(x'), que resultan: a g k c Ch (kh) ^ - a sen {l^;(.x'-ct+d)} Siendo, en este caso: x'- coordenada normal al frente de onda x cos9'H- y senG.. c - velocidad de la ola en su direccin de propagacin
- V g " V eos 9 .
Ch{k(z+h)},cos {k(x'-ct+d) }
(2.3)
(2.4)
k nmero de onda k( 6 ) g/v2 cos2 e a amplitud d - ngulo de desfase, que conviene expresar como 6/k
Cada ola componente tendr una amplitud, a, y un ngulo de desfase, 6/k, que, en principio, sern arbitrarios, por lo que han de expresarse como funciones de 6 . Si se sustituyen estos valores en la expresin (2.4) y se integra respecto a*?), se obtiene la ecuacin de la superficie libre correspondiente al sistema general de olas progresivas que cumplen la condicin de ser estacionarias respecto al buque y que toma la forma: 72 a(e) sen{ v2 cos2e " g t (x eos 9+ y sen 9) V C0S9 (2.5) + 6(9)} d9
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La integral se extiende solamente a los ngulos comprendidos entre TT/2 y - r /2 porque las olas que se mueven con ngulos i mayores que ' 2 no podran ser estacionarias respecto al buque, T pues se desplazaran hacia las x negativas, alejndose del mismo. La ecuacin (2.5) est expresada en coordenadas (x e y) relativas a un sistema fijo en el espacio, resultando, por tanto, dependiente del tiempo. Con el fin de destacar su carcter estacionario respecto al buque, conviene realizar un cambio de variables a un sistema mvil, ligado al buque, definido como: x'-x-Vt Sustituyendo en la i n t e g r a l (2.5), y' - y resulta: (2.6)
g a( e) sen { (x'cose + y'sene ) + 5(9)} de n/2 V cos2 e 2
(2.7)
expresin que se conoce como Espectro de Olas Libres de un buque dado y e s t c a r a c t e r i z a d a solamente por l a a m p l i t u d , a, y el ngulo de desfase, , que dependen de las formas del buque y de su velocidad. La i n t e g r a l (2.7) admite una simplificacin para puntos de la e s t e l a s u f i c i e n t e m e n t e a l e j a d o s del buque, que conduce a l a formulacin del conocido Modelo de Kelvin, que lo dedujo hacia 1887. D i c h a f o r m u l a c i n p u e d e o b t e n e r s e por d i f e r e n t e s razonamientos, f s i c o s y matemticos. Se expondr en primer lugar uno basado en el concepto de Velocidad de Grupo. Nota: a p a r t i r de ahora, aunque conservando el sistema de r e f e r e n c i a m v i l , v u e l v e n a u t i l i z a r s e , para s i m p l i f i c a r l a notacin, x e y en lugar de x' e y ' .
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2 . 2 . 2 . 2 Obtencin del Modelo de Olas de Kelvin, a p a r t i r del concepto de Velocidad de Grupo Del e s t u d i o de l a s o l a s b i d i m e n s i o n a l e s (Ref. 17) se desprende que e l grupo s i g n i f i c a t i v o de o l a s componentes de una determinada p e r t u r b a c i n f o r m a d a p o r un c o n j u n t o de o l a s r e g u l a r e s de d i f e r e n t e s f r e c u e n c i a s , se d e s p l a z a a l a l l a m a d a v e l o c i d a d de g r u p o , Vg, o que, en o t r a s p a l a b r a s , se v e r i f i c a que l a d i s t a n c i a r e c o r r i d a por e l grupo e s t r e l a c i o n a d a con e l tiempo por l a n e c e s i d a d de que l a d e r i v a d a de l a f u n c i n de f a s e respecto a l nmero de onda, sea c e r o , es d e c i r :
d
~
dk
(kx - wt) - O
(2.8)
Este mismo concepto puede extenderse a las tres dimensiones, con el sistema de olas desplazndose en direcciones arbitrarias, por lo que las olas ms significativas dentro del espectro de olas libres sern las que satisfagan la condicin: d {k(e) ( x c o s e + y sen e )}- O dk
(2.9)
Sustituyendo el valor de k, de la expresin (2.2), se obtiene: d g { dk V2 cos2 6
(x eos e+ y sen 6)}= O
(2.10)
Como g/v2 es constante, puede salir posteriormente ser cancelado, resultando:
de la derivada y
d (x eos 6 + y sen 9) __ { j O dk cos'ê
Mediante s u c e s i v a s t r a n s f o r m a c i o n e s expresin como s i g u e :
puede m o d i f i c a r s e
la
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d d X y sen 9 { + }- O ; dk de. eos e cos2 Q
d (x sec e + y sen e sec2 0 ) O de (2.11)
Operando, se llega con facilidad a la expresin final que define las olas significativas: y sen e eos e _ , _ X 1 + sen2 6
(2.12)
La representacin grfica de esta ecuacin (Pig. 13) permite apreciar mximos de y/x para ngulos 3516'. Para estos mximos corresponden valores de y/x - tag 1928', que determinan los radios vectores a los que se presentan los mximos. Las olas significativas, pues, estarn confinadas en el interior de un sector, simtrico respecto a la direccin de desplazamiento del buque (eje x ) , limitado por dos lneas radiales que forman ngulos de 1928' a ambos lados del eje x. En el interior de este sector, para cada punto (xQ,yo existen dos olas, que se mueven en las direcciones, 9, que son las soluciones de yo/ô " ( 9 ) (ecuacin 2.12 particularizada para X Q e yo) " Si se traza el lugar geomtrico de los puntos a lo largo de una posible cresta, se obtiene la Fig. 14, que es el conocido Modelo de Olas de Kelvin. En dicha figura se distinguen dos sistemas de olas: aquellas cuyo ngulo 0 est comprendido entre 0 y 3516' , forman el Sistema Transversal, mientras que las restantes se unen para generar el Sistema Divergente. Con un simple razonamiento grfico de balance energtico es posible demostrar que la amplitud de las olas del modelo de Kelvin disminuye hacia popa, al aumentar la distancia al buque, como l//x
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9 19'*22' j
Fig.
13
DIVERGEN!
WAVE
Fig.
14
Pag. 3 3
En efecto, la energa, E, que atraviesa un plano x ote. debe ser la misma, independientemente del valor de x. Como la zona en la que est confinada la perturbacin tiene forma triangular, su anchura, b, (Pig. 15) vara linealmente con x. Como es sabido, el flujo de energa por unidad de longitud de una ola, ^, es proporcional al cuadrado de su amplitud, a. Ser, pues: - cte. a2 o E/b De donde resulta:
c t e / /x
(2.13)
2 . 2 . 2 . 3 El Mtodo de l a Pase E s t a c i o n a r i a S i m i l a r e s r e s u l t a d o s p u e d e n o b t e n e r s e m e d i a n t e una a p r o x i m a c i n m a t e m t i c a del s i s t e m a de o l a s , basada en e l mtodo de l a f a s e e s t a c i o n a r i a . Este procedimento, adems de a p o r t a r un n u e v o p u n t o de v i s t a s o b r e e l tema, p r o p o r c i o n a i n f o r m a c i n a d i c i o n a l s o b r e l a a m p l i t u d de l a s o l a s , que s e e m p l e a r p o s t e r i o r m e n t e para e l c l c u l o de l a r e s i s t e n c i a por formacin de olas. Se p a r t e de l a e x p r e s i n d e l Espectro de Olas Libres ( 2 . 7 ) . R e c u r d e s e que e l s i s t e m a c o o r d e n a d o c o n s i d e r a d o e s t u n i d o s o l i d a r i a m e n t e a l buque en su m o v i m i e n t o . Se busca una s o l u c i n a s i n t t i c a , v l i d a p a r a p u n t o s a l e j a d o s d e l buque. E s t e hecho puede e x p r e s a r s e d i c i e n d o que l a l o n g i t u d de onda, X 2 ir V^/g es pequea, comparada con l a d i s t a n c i a a l o r i g e n , r " x2 + y2
Es d e c i r , s e r :
V2
x2 + y2 >> i
Considrense las integrales del tipo P( e ) sen { r G( e ) } d I P( 6 ) eos { r G( e ) } e d
Pag. 34
Fig.
15-a
DIVERGEN! WAVES
F i g . 15-b Modelo d e o l a s de Lord K e l v i n
r. G(9) A
o 9-
donde F( 6 ) y G{ 6) son funciones regulares y r es un parmetro grande (r>>l). La funcin de fase, r G(9), variar rpidamente con el ngulo, , por ser r grande, y toda la funcin integrando ser muy oscilante, (ver Pig. 16), por lo que tender a cancelarse a s misma en casi todas las zonas del intervalo de integracin, excepto en aquellas en que se anule la derivada primera de G(6), porque sto har que, en esas zonas, por muy grande que sea r, la variacin de r G( e) sea cero. Esos puntos o zonas reciben el nombre de puntos de fase estacionaria y resulta evidente que sern los que aporten mayor contribucin al valor de la integral, I. En general, no se cometer error apreciable si se restringen los lmites de integracin a unos entornos de dichos puntos. Para determinar la contribucin de cada punto de fase estacionaria, considrese el desarrollo de G(9) en serie de Taylor en el entorno del punto ^Q. 1 dG 1 2-d2 G( 6) - G( Gb) + ( 60) + ( 9 - b) + 1 ! d e^ d Qo
Por ser 9o ê fase e s t a c i o n a r i a , en l ser nula la primera derivada de G respecto a 9 , por lo que quedar:
1 2
G( 6) - G( BQ) + 2!
( e - OQ)
G"(
9o)2 +
...
Sustituyendo ahora en la expresin de la integral, I, es evidente que si lo que se pretende es evaluar nicamente la contribucin del punto 9Q, deber integrarse en un entorno del mismo y particularizar P(9) para QQ ^^ donde: 0^ "^ sen {F( 9o) r , ^ eos 1 G(9o) + ( 9- 9o)2 G"{9o) } d9 2!
I ~
(2.14)
siendo e un ngulo pequeo. Para resolver esta integral conviene realizar el siguiente cambio de variable:
Pag. 56
X - ( e - Qo)!/-
|r G " ( 0 o ) I
x2 . _ ( e._ eo)2 |r G " ( e o ) |

2
dX - | ( - | r
G"(
0o)|
d 9
S u s t i t u y e n d o en ( 2 . 1 4 ) f P( 9 Q ) y l^- r a i z pueden s a l i r de l a i n t e g r a l , por no d e p e n d e r de 9 . Los l m i t e s de i n t e g r a c i n p a s a r n a ser:

Xi -(9o+ e ) - Bo}\|r G"(9o)|e 1 - |r 2 |r G"(9o)|
X2 -
-i(9o- e )
- 9oiU-
|r
G"(9o)|-
- e\l -
G"(eo)|
F(9o) I ^|r G " { 9 o ) | / 2
X-i X2
se n I
I
dX
< r G(9o) 1 X2V
c para el
A c o n t i n u a c i n s e d e t a l l a l a r e s o l u c i n de l a i n t e g r a l c a s o d e l c o s e n o . El s e n o e s t o t a l m e n t e Cuando r t i e n d e a i n f i n i t o , i n t e g r a c i n , Xi y'X2 Queda:

eos { r G ( 9 o) H X2} ^ :os { r G( 9 )} eos x2 c o s . r G( 9 o ) } dX dX
anlogo: de
tambin lo hacen l o s l m i t e s
s e n r G(eo)> s e n x2
I
dX
eos x2 dX
+ sen r G( 9 o) I
sen x2 dX
"
Como
-00
sen X2 dX eos
sigue:
-jz= { e o s r G( 9 o) + sen r G( 9 o ) > 2 / 2 1 I /2~ Como s e n - - e o s - > mutiplicando y dividiendo, 4 4 2
I -
queda:
P a g . 37
"T
TT.
TT
I 2
-
2 /2
COS r G(6 o)^cos - + sen 4

c os ir G( OQ) ^ - )
r G(9 Q) sen 4 finalmente, pues:
f
-
sen eos
__ e
2. T T
Q)
sen I eos 1
^ 4 (2.15)
F(e)
6 {r G(e)} de - X . F ( 6O)I
U r G''(e
6 ^r G(eo) J: -
El signo ^ procede de que en l a definicin de X se ha hecho uso de .valores absolutos. El s u m a t o r i o e s t e x t e n d i d o a t o d o s l o s puntos de fase e s t a c i o n a r i a comprendidos d e n t r o del i n t e r v a l o de i n t e g r a c i n . R e c u r d e s e que l a a p r o x i m a c i n o b t e n i d a c o r r e s p o n d e a l a aportacin de un punto genrico. La e x p r e s i n 2.15 es v l i d a para v a l o r e s s u f i c i e n t e m e n r e grandes del parmetro r , salvo que G ' ' ( 9 . . Q ) sea nula. En este caso l a i n t e g r a l d i v e r g e y p a r a e v a l u a r l a s e r a p r e c i s o tomar un trmino del desarrollo de Taylor que englobase a G ' * ' . Estos resultados (ecuacin 2.15) pueden a p l i c a r s e para obtener una aproximacin de la i n t e g r a l 2.7 g Por analoga, ser: r G( 9) V2 Los puntos de fase e s t a c i o n a r i a vendrn, pues, dados por l a s raices de: (x sec e + y sec2 9 sene ) o O dB que, como se v e , c o i n c i d e con e l r e s u l t a d o obtenido por e l razonamiento a n t e r i o r , basado en la velocidad de grupo (ecuacin 2 . 1 1 ) . De e s t a ecuacin se llegaba (2.12) a: X sene cose + y (i + sen2 e ) O equivalente a (x sec 9 + y sec^ 6 sene )
Pag.
38
X sec2e
sen 6 + y sec5e
( + sen2e ) O i
(2.16)
Derivando nuevamente, es fcil llegar a: gx 1 - 3 sen2 e r G"(eo) - sec5e V2 1 + sen2 6
(2.17)
Aplicando la aproximacin expresada por la ecuacin 2.15, resulta, pues, finalmente:
- - Z
00
a( e o)
sen{ r 0(6^) + ^ ( 9^) JH j
(2.18)
r G"(eo) I
Para obtisner una aproximacin asinttica (para puntos de la estela suficientemente alejados del buque) del perfil de la superficie libre, es suficiente, pues, calcular los puntos de fase estacionaria, evaluar r G'' en la expresin 2.16 para cada uno de ellos y realizar el sumatorio indicado por 2.18. A lo largo de las rectas frontera que delimitan la estela,- G'* se anula, por lo que la anterior aproximacin de primer orden no es vlida y es preciso un anlisis ms cuidadoso con trminos de orden superior.
2.2.2.4 Radiacin de Energa y Resistencia por Formacin de Olas La finalidad principal de este Apndice es la obtencin de una expresin de la Resistencia por Formacin de Olas. Para ello es preciso calcular la energa que se precisa para generar el sistema de olas que acompaa al buque, cuyas caractersticas se acaban de determinar. En general, la elevacin de la superficie libre en un punto (x,y) cualquiera podra representarse como suma de dos
Pag. 39
componentes: una, definida por la ecuacin 2.18, corresponde al sistema de olas visible lejos del buque, en su estela (W) y otra (L) sera la debida a la perturbacin local, en las inmediaciones del buque. C (x,y) - ? W (x,y) + C (x,y) L
La s e g u n d a , p a r a b u q u e s f i n o s , s l o es i m p o r t a n t e en l a p r o x i m i d a d d e l b u q u e , e s t c o n s t i t u i d a por un complicado esquema de o l a s no a r m n i c a s , con una f u e r t e componente t u r b u l e n t a , y se d e s v a n e c e r p i d a m e n t e a g u a s a b a j o d e l b u q u e . En p r o m e d i o , su generacin exige una cantidad aproximadamente c o n s t a n t e de e n e r g a con e l paso del tiempo. Por e l c o n t r a r i o , l a s p r i m e r a s e s t n c o n s t i t u i d a s por un s i s t e m a b i e n d e f i n i d o de o l a s a r m n i c a s , c u y a a m p l i t u d es a p r e c i a b l e i n c l u s o muy l e j o s d e l buque. E s t a p a r t e (W) d e l s i s t e m a de o l a s es l a p r i n c i p a l r e s p o n s a b l e d e l t r a n s p o r t e de e n e r g a a g u a s a b a j o d e l b u q u e y c o n s t i t u y e , por t a n t o , l a p r i n c i p a l componente de l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s , R\j. C o n s i d r e n s e dos p l a n o s de c o n t r o l , A y B, n o r m a l e s a l a s u p e r f i c i e l i b r e y a l a d i r e c c i n d e l movimiento, que se mueven s o l i d a r i o s con e l buque a una v e l o c i d a d V. Uno de e l l o s e s t s i t u a d o a p r o a d e l mismo y e l o t r o s u f i c i e n t e m e n t e a popa d e l buque para que l a componente ocal sea d e s p r e c i a b l e . A c o n t i n u a c i n v a a c a l c u l a r s e e l f l u j o de e n e r g a o r i g i n a d o p o r una o l a componente g e n r i c a , que se d e s p l a z a en una d i r e c c i n que forma un ngulo 0 con e l eje x . Como se m u e s t r a g r f i c a m e n t e en e l esquema de l a F i g . 17, l a e n e r g a s a l e hacia atrs del volumen de c o n t r o l con una velocidad V - Vg V - (V/2) cos2 e . La c a n t i d a d de e n e r g a que s a l e del volumen de c o n t r o l en l a unidad de tiempo e s , p u e s :
Pag. 40
1
^3
$
^1
it
i-s
^*
<5>
d
3 <J ) ^
o
-8^
O
>|<M
HK>
(D
P a g . 41
1 V - p g a2 (v - - cos2e ) dy 2 2 Estableciendo un balance energtico, dicha energa tendr que ser igual al trabajo realizado sobre ese volumen de fluido por las fuerzas exteriores en la unidad de tiempo: Ry V, de donde: 1 1 - pg a2 ( - _ cos2e ) dy i 2 2
Rw -
(2.19)
Esta integral puede nuevamente evaluarse haciendo uso del mtodo de la fase estacionaria. Recurdese que se obtuvo que la aportacin que la amplitud, a( 6 ) , de la ola haca a la integral era
2 TT
habindose definido | G"(eo) I r
r G( 9 ) V2
(x sec 9 + y secê senS )
que, derivando, quedaba (2.16): X sec2e sen6 + y sec3e ( + sen2e ) i
Para obtener una relacin entre dy y d 6 que permita evaluar la integral en trminos de 9 , se deriva de nuevo respecto a 9 , pero manteniendo x constante (ya que lo es a lo largo de los planos de control), resultando: d X (sec2 e sen e ) + y de dy + {sec5 e(l + sen2 d e d {sec3 6 (1 + sen2 6 )} + de e) } - O
Pag. 42
Es fcil observar que los dos primeros sumandos son iguales a V2 r G"( e ) /g dy V2 | G"(e ) I r De donde: | | " d g sec3 0 (1 + sen2 6) Sustituyendo en la expresin 2.19 RW
2
V2 g
I r G " ( 0 ) |cos3 e (2 - oos2 e )
1 -
a2 Pg
2 T T
1 (2 - c o s 2 e )
|r G " ( 6 ) |cos3e
v2 de
I G"( e ) I 2 r
(2 - cos2 9)
finalmente, simplificando, se obtiene:

TT
1
R^ - p T V2 T
a
2
cos3 6 d e
(2.20)
Esta sencilla expresin final indica que la resistencia por formacin de olas es una integracin del cuadrado de la funcin de amplitud de las olas componentes, ponderada de acuerdo con un factor cos5<9 . Como se indic anteriormente. Sistema Transversal: 0 < . 9 < 3516' . Sistema Divergente: 9 > 5516' Por ello, a no ser que a( 9) cambie fuertemente con 9 , la influencia de las componentes transversales en la resistencia es mucho mayor que la de las divergentes. Esto es de gran importancia y a veces se olvida, por el hecho de que, al tener una mayor pendiente, las olas divergentes son, en general, ms visibles y llamativas.
2.2.2.5 Anlisis puramente tericos del funcionamiento del bulbo En 1935, W.C.S. Wigley aplic los conceptos anteriores, que acababan de ser desarrollados por Havelock, al estudio de la
Pag. 43
combinacin de un buque y una esfera, ambos navegando a igual velocidad. Caracteriz la esfera por los siguientes parmetros: - Su r a d i o , r . - La a b c i s a , a , de su c e n t r o a l a p e r p e n d i c u l a r - La i n m e r s i n , f, del centro respecto a la
de p r o a .
flotacin.
A p r i n c i p i o s de l o s a o s 6 0 , e s t o s e s t u d i o s fueron p e r f e c c i o n a d o s p o r un e q u i p o de t r a b a j o de l a U n i v e r s i d a d de T o k y o , b a j o l a d i r e c c i n de T. I n u i . Su e n f o q u e d i f i e r e d e l de Wigley en v a r i o s a s p e c t o s : - En p r i m e r l u g a r , no p r e t e n d e a n u l a r e l s i s t e m a de o l a s t o t a l d e l b u q u e , s i n o n i c a m e n t e e l g e n e r a d o p o r l a p r o a . De h e c h o , r e a l i z e x p e r i e n c i a s con c a r e n a s d o t a d a s de un b u l b o a d i c i o n a l en l a p o p a , c o n e l f i n de c o n s e g u i r l o que I n u i ( R e f . 4 ) l l a m "formas s i n o l a s " . - Adems, a l a c o m e t e r l a r e d u c c i n de l a r e s i s t e n c i a , r e c o r d a n d o q u e s e t r a t a d e u n a i n t e g r a l ( 2 . 2 0 ) , en l u g a r de p e r s e g u i r su d i s m i n u c i n g l o b a l , o r i e n t a sus e s f u e r z o s especialmente a la atenuacin del integrando para los valores p e q u e o s d e 9 , q u e , como s e h a i n d i c a d o , s o n l o s ms s i g n i f i c a t i v o s , por e f e c t o d e l t r m i n o en c o s 5 e . A c o n t i n u a c i n s e r e s u m e n a l g u n o s d e l o s p u n t o s ms i m p o r t a n t e s de s u s i n v e s t i g a c i o n e s . En p r i m e r l u g a r , c o n v i e n e m o d i f i c a r l a e x p r e s i n ( 2 . 7 ) d e l e s p e c t r o de o l a s l i b r e s , q u e puede e x p r e s a r s e en l a forma s i g u i e n t e :
2
^(x,y)
"2
a( 6 ) s e n { (x e o s 6 + y s e n e )
sec^ê
de
(2.21)
Para analizar la superposicin de los sistemas de olas del buque y el bulbo, es preciso determinar las funciones de amplitud, a( 9 ) , correspondientes, a partir de las formas. Para unas formas
Pag. 44
genricas este problema es muy complicado, por lo que se recurre a modelizar el buque y el bulbo en la forma siguiente: '-- Se supone el buque representado por una determinada distribucin de singularidades. Por su gran simplicidad, por ejemplo, puede tomarse una distribucin de fuentes sobre el plano de cruja, cuya intensidad venga determinada por m (x,z) b sen { - (l-x)} 2 (2.22)
con lo que se o b t i e n e l a forma simple r e p r e s e n t a d a en l a P i g . 18. Como i n d i c a Inui (Ref. 4 ) , l a s o l a s generadas por un buque en e l r a n g o de v a l o r e s moderados de F^ ( h a s t a 0,35 por e j e m p l o ) , t i e n e n una l o n g i t u d de onda r e l a t i v a m e n t e baja comparada con l a e s l o r a d e l b u q u e , por l o q u e , s i e m p r e que no e x i s t a n b r u s c a s d i s c o n t i n u i d a d e s u " h o m b r o s " , son l o s extremos de l a misma y l a p r o p o r c i n e s l o r a / m a n g a en l a f l o t a c i n l o s que c o n t r i b u y e n de forma ms importante a l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s . La l i n e a distribucin relativamente e l e c c i n de l a de l a f l o t a c i n de l a forma r e s u l t a n t e de l a simple i n d i c a d a por l a e x p r e s i n 2 . 2 2 puede h a c e r s e s i m i l a r a un buque r e a l dado mediante una adecuada funcin m ( x , z ) .
I n u i , i g u a l m e n t e , d e d u j o p a r a e s t a s formas l a s i g u i e n t e e x p r e s i n p a r a e l s i s t e m a de o l a s y c o r r e s p o n d i e n t e r e s i s t e n c i a generados exclusivamente por l a p r o a :

TT
sec2 9 P( e ) sen { (x eos 9 + y sen 9 ) } d 9 (2.23)
? (x,y) Pr
T T
Tl_ '2
Fn2
2
Rpr - - P V2 2
p2(9 ) cos3 9 d 9
(2.24)
En donde la funcin de amplitud , P(9 ) viene dada por
Pag. 4 5
Fig, 18-a Representaciorii:. esquemtica de la carena y la esfera-bulbo. El origen de coordenadas est situado en la perp:.d proa.
rea con distribucin de fuentes de intensidad m-b, %ini |f'-)j
Forma resultante
Fig. 18-b Pag. 46
< b L <1 - exp(-T sec2 e / L Fn^)^sec2e ;1 p(e ) sec2 e (2.25)
Fn^
Por su parte, la perturbacin de la superficie libre originada por el bulbo se asimila a la generada por un doblete o dipolo, cuyo efecto es anlogo al de una esfera. Para un doblete de intensidad M, situado en el punto (-a. O, - f ) , se obtiene: sec^ e I C (x,y) B
2
Q( e ) sen{(x+a) eos 6 + y sene} Pn2 _ i
de
(2.26)
M
siendo Q(e ) T V L2Fn2 sec4 e exp(-f sec2e/L Fy^) (2.27)
La i n t e n s i d a d M e s t se o b t i e n e a p a r t i r e s f e r a , r , por l a e x p r e s i n : M 2 ir r3 V -
d e l r a d i o de
la
A la vista de las expresiones 2.25 y 2.26, se deduce que la perturbacin resultante ser mnima cuando sea a O, ya que entonces una cresta del sistema generado por la proa coincidir con un seno del producido por la esfera. Esto indica que el centro de gravedad del bulbo debera estar situado en la perpendicular de proa. No obstante, este resultado se refiere nicamente a la forma simple analizada (que, por ejemplo, tiene la roda vertical). La resistencia por formacin de olas originada por el conjunto proa+bulbo vendr dada por:
ir p
V2
2 {p( e) - Q( 0);}2 cos3e
d e
(2.28)
Como se ha indicado anteriormente, el enfoque de Inui, a partir de este punto, difiere del de Wigley, que expres la
Pag. 4 7
ecuacin 2.28 como una suma de integrales. Para Inui, el efecto del bulbo sobre la resistencia por formacin de olas se manifiesta a travs de la interferencia de cada pareja de olas componentes elementales de la proa y el bulbo, por lo que el camino correcto para conseguir la reduccin de esta integral slo puede ser la atenuacin de sus sumandos elementales, y sobre todo de los dominantes, que son los que corresponden a valores pequeos de 9 , dada la fuerte influencia del trmino en cos5, como se aprecia en la siguiente tabla:
100 20 0 0.830 300 0.650 500 0.266 60O 0.125 700 0.040
eos
0.955
Ms an, en la teora de las "formas sin olas" (waveless forms), Inui y su equipo recomiendan realizar el proyecto a la inversa, es decir: determinar las proporciones del buque, calcular la distribucin simple indicada por la expresin 2.22 y proyectar a continuacin las formas del buque de forma que la flotacin y la proa sean tan similares como sea posible a la forma simple resultante. De esta manera se obtendra una carena susceptible de ser dotada de un bulbo de la mxima efectividad. Por supuesto, este enfoque ofrece serias dificultades en la prctica, pero sus resultados son indudablemente positivos. Para obtener la atenuacin de la integral 2.28, puede obligarse, en primera aproximacin, a que sea: P(0) - Q(0) (2.29)
Esta condicin, aplicada a las ecuaciones (2.28) conduce a la siguiente expresin:

r b 2 ( _ )3 - - - p^6 e f / L . F n
L 2 T T
1 - e-T/L.P 2 --1 Tt2 F^4
(2.30)
Pag.48
Segn la teora de Mitchell (Ref. 18) la geometra de un buque puede r e p r e s e n t a r s e por una d i s t r i b u c i n de f u e n t e s cuya intensidad viene dada por: m(x,z) - 2 ( ~ ) 8x (2.31 )
Particularizando para la proa (xÔ) la expresin (2.22), se obtiene: 9y in(0,z) - b 2 (~) 8 x x-0 (2.32)
E s t a e x p r e s i n r e s u l t a e s p e c i a l m e n t e i n t e r e s a n t e , pues r e l a c i o n a el volumen del bulbo ptimo con el ngulo de entrada en la flotacin. Sustituyendo en (2.30) r e s u l t a , finalmente: r tg (2 Y ) ^ , 2 1 - e-T/L.P 2 ( _ )3 , - f p / ef/L.P fL 2 T T 1 _ ^ 2 p^4
(2.30)
Diversos autores han realizado clculos basados en sta expresin u otras similares, con el fin de analizar la influencia en el efecto del bulbo de los distintos parmetros que intervienen en este tipo de ecuaciones: volumen e inmersin del bulbo, nmero de Proude y semingulo de entrada. Un trabajo bastante completo en esta lnea es el publicado por Van Lammeren y Wahab en 1955 (Ref. 19)> en el que analizaron un buque de carga general, con las siguientes caractersticas principales: Lpp - 150 m B - 22 m Velocidad pruebas = 21 nudos Tm = 7-6 m 0^-0.62 F^ correspondiente 0,28
Elaboraron una serie de grficos para mostrar la influencia de cada parmetro de los citados en el efecto del bulbo sobre la resistencia por formacin de olas. Como ejemplo se han incluido algunos de ellos en las Figs. 19 y 20.
Pag. 49
3.00
2.50
2 .00 O
Fig.
19
Radio ptimo de la esfera, r, en funcin del no. de Froude.

1.50
1.00 10 0.14 12 I 0.16 14 16 Vj ( k n o t s ) I I 0.18 0.20 0.22 V x/gL 18 20 22
J
0.24
I
0.26
I
0-28
L
0.30
100-^ - 2 . 0 0
11 .
1.0
Fig. 20
A"
Efecto del bulbo sobre la resistencia, en funcin de la posicin longitudinal, a, del
0.9
< . ^
0a .
1 1
bulbo
4.0/ ^/^'^3 2 / y^38^
II
0/
/ /
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0.7 -1.5
.1.5 100-2-
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.6.0
Pag. 5 0
R e a l i z a r o n i g u a l m e n t e p r o y e c t o s de f o r m a s y e n s a y o s p a r a c o n t r a s t a r e s t o s r e s u l t a d o s , o b t e n i e n d o en g e n e r a l b u e n a c o n c o r d a n c i a c u a l i t a t i v a . E s t e t i p o de t c n i c a s s u e l e p r o p o r c i o n a r s u s m e j o r e s r e s u l t a d o s cuanto ms f i n a s sean l a s formas del buque e s t u d i a d o , p o r s e r e n t o n c e s ms e x a c t a s l a s hiptesis simplificadoras u t i l i z a d a s .
2.2.2.6 Aproximaciones Terico-Experimentales De especial inters por su originalidad resulta el mtodo de anlisis propuesto por Sharma y Naegle (Ref. 20) con el fin de utilizar la teora linealizada de olas en buques en los que no podra aplicarse en sentido estricto. Utilizan una notacin algo diferente: en la expresin bsica (2.7), se prescinde de la funcin de desfase, para lo cual es necesario suponer trminos en seno y en coseno y funciones de amplitud diferentes para ambos (que conviene, adems, expresar como funcin del nmero de onda, k) P(k) y G(k), (ver Ref. citada). En esencia, el procedimiento consiste en lo siguiente: - En primer lugar, se realizan ensayos de remolque de dos carenas: la original sin bulbo y una versin con bulbo. A partir de medidas realizadas durante los ensayos, es posible obtener las funciones (F y G) de amplitud del espectro libre de olas de cada carena para el valor ms significativo de P^ - A no ser que los buques sean extremadamente finos, la teora lineal de olas proporcionara una aproximacin bastante grosera de las funciones de amplitud del espectro. Ahora bien, Sharma y Naegle afirman que si la diferencia entre ambas carenas es "relativamente pequea" o se encuentra "profundamente sumergida", la diferencia entre los dos espectros representar con buena aproximacin el propio espectro del bulbo, y , por tanto, proponen tratar a este espectro-diferene i a con arreglo a la teora linealizada.
Pag. 51
Sean : ^ S 3 o ( ^ ) y ^830^^^ -'-^^ a m p l i t u d e s d e l buque o r i g i n a l '^CBO(^) y ^CBO^^) dem, de l a c a r e n a con b u l b o . De a c u e r d o con l o a n t e r i o r , Fbo(k) " FsBo(k) FcBo(k) Gb0(i0 " GsBo(k) - GcBo(k) l a s amplitudes del bulbo
SIN b u l b o .
seran:
S u p n g a s e que s e r e a l i z a s e un p r o y e c t o a l t e r n a t i v o en e l que s e m o d i f i c a s e e l v o l u m e n d e l b u l b o y su p o s i c i n l o n g i t u d i n a l . E l l o c o n l l e v a r a a p l i c a r un f a c t o r p a l a a m p l i t u d d e l s i s t e m a g e n e r a d o p o r e l b u l b o y un f a c t o r q a l n g u l o de f a s e 9 . Los nuevos e s p e c t r o s a s m o d i f i c a d o s e x p r e s a r s e como s i g u e : F b i ( k ) - p ^Pbo(k) eos q 9 + a b o ( k ) sen qB^ Qb1 (k) " p ^ - Fbo(k) s e n q + Gbo(k) sen qOl de d o n d e quedara: el espectro resultante del buque con e l nuevo bulbo
PCBl(k) " F s B l d O + Fb1 i^) GCBI (k) " GsBo(i^) + Gbi (k) U t i l i z a n d o e s t a s e x p r e s i o n e s p o d r a c a l c u l a r s e l a nueva r e s i s t e n c i a por f o r m a c i n de o l a s , RcB1 V a r i a n d o l o s p a r m e t r o s p y q v a r a c o n s e c u e n t e m e n t e RcB1> p u d i e n d o r e a l i z a r s e un p r o c e s o de o p t i m i z a c i n . La F i g . 21 m u e s t r a un d i a g r a m a t p i c o de l o s o b t e n i d o s p o r S h a r m a y N a e g l e a l v a r i a r p y q. En e l e j e de o r d e n a d a s d e l a d e r e c h a s e r e p r e s e n t a ETA, d e f i n i d o como l a e f e c t i v i d a d del bulbo: ETA " RcBl/P'SBO Lî c a r n e n t e , e l b u l b o v a l o r e s menores de ETA. ptimo ser aquel que proporcione
P a g . 52
BALLAST CONDITION 507oV. EVEN TRIM
AFT
FORE
BULB POSITION (x^/Lpp)
Fig. 21 Diagrama de optimizacin obtenido por el mtodo terico-experimental de Sharma y Naegle. (Ref. 20).
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La diferencia esencial, como puede verse, entre este mtodo y los anteriores, puramente analticos, es que aqu se parte de resultados experimentales y se evita la aplicacin directa a las formas en s mismas de las aproximaciones precisas para la 1 i ne al i z ac i 6n . El mtodo, sin embargo, es de aplizacin . relativamente complicada, ya que: - Exige la obtencin de P y G a partir de los ensayos. - Una vez obtenidos los valores ptimos de p y q, es preciso relacionarlos con algn parmetro geomtrico concreto del bulbo. Un valor de p 2 no quiere decir simplemente que el volumen del bulbo ha de ser el doble. Sharma comenta este punto en la referencia citada, aceptando que "al llevar este mtodo a la prctica es preciso hacer intervenir el criterio y el juicio personal en cierta medida". - Un inconveniente adicional es la necesidad de desarrollar completamente el proyecto de formas de una alternativa sin bulbo de cada buque al que se pretenda dotar del mismo. Esto es a veces muy difcil, porque cada vez es mayor el porcentaje de buques\que llevan bulbo, por lo que la base de datos de buques sin l es ms bien escasa y de buques, en general, relativamente antiguos. Si, adicionalmente, se tiene en cuenta el incremento de coste que sto supone en el programa de ensayos, el retraso que origina, etc., es preciso concluir que, aunque el inters acadmico de este mtodo es indudable, su utilidad prctica, en la mayora de los casos, no es muy grande.
2.2.2.7 Mtodo de Yim Para terminar este captulo, se ha considerado necesario hacer al menos una breve referencia al mtodo de proyecto propuesto por E.Yira en 1974 (Ref. 7)
Pag. 54
Basndose en la teora expuesta en los apartados anteriores, Yirn supone un buque real como resultante de la superposicin de una serie de buques de formas simples, a cada uno de los cuales es aplicable el proceso de optimizacin descrito en el apartado 2.2.2.5, calculndose un bulbo ptimo para cada uno de ellos. La superposicin de los buques con bulbo as obtenidos da origen a la carena definitiva. Se acepta que la descomposicin de un buque dado en n buques elementales puede expresarse como sigue: v f n |x-xi) y " f(x,z) " (l+pz) ^ ai sen/ UT [1 - 2xi en donde: fb" cte - promedio longitudinal de la pendiente (respecto a la vertical) de las cuadernas en la flotacin. y X " 1 - Xi son los extremos de cada buque elemental
X - xi
Esta expresin describe buques simtricos (proa-popa), por lo que deben seleccionarse A y a^ de forma que el cuerpo de proa quede modelizado lo mejor posible. Suele bastar, en la prctica, utilizar tres o cuatro buques elementales para conseguie sto con suficiente aproximacin. La referencia citada incluye diagramas que permiten determinar el volumen y posiciones ptimas de un bulbo esfrico para cada carena. El trabajo se complementa con dos ejemplos bastante detallados. Este mtodo es de utilizacin relativamente simple y sus bases tericas son indudablemente slidas, por lo que puede ser de gran utilidad. Se recomienda su aplicacin dentro del rango de 0,3 < Fn < 0,5" No es, sin embargo, aplicable a buques ms lentos, porque ignora por completo el problemas de las olas no lineales.
Pa.g. 55
2.3 2.3.1
ACCIN DEL BULBO EN BUQUES RELATIVAMENTE LENTOS EVIDENCIA EXPERIMENTAL
a) Para valores suficientemente bajos de P^ (entre 0,10 y 0,20, por ejemplo), R^ es poco importante en la mayora de los casos (del orden del 5^, para fijar ideas). La resistencia viscosa aadida por el bulbo, al incrementar la superficie mojada, puede llegar a alcanzar valores comparables, por lo que, evidentemente, no cabe justificar ahorros producidos por el bulbo como reduccin de la Ry,. b) En estos casos, como demostraron Eckert y Sharma en la Ref. 8, el efecto del bulbo se limita, en la prctica, a la reduccin de la resistencia por olas rompientes. Dado el gran inters de este trabajo para comprender el mecanismo de accin del bulbo en buques lentos, se exponen a continuacin las lineas generales de la investigacin descrita en el mismo, as como sus principales conclusiones:
- Procedimiento experimental; Se utilizaron modelos, a escala 1:35, de un petrolero de 65.000 tpm, con Cb " 0,797 y relacin L / B - 6,578. Se ensayaron proas convencionales y de bulbo. Se realizaron ensayos de Remolque, Lneas de Corriente, f4edicin de Estela, Medida Directa en la estela de la Resistencia Viscosa (Ry) y Medida Directa de la Resistencia por Formacin de Olas (RV/) Adems, se realizaron ensayos de Remolque con modelos "dobles", totalmente sumergidos, (para la determinacin de la Resistencia Viscosa Nominal: RVN) ^^^ como observacin de las Lneas de Corriente en los mismos.
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Los e n s a y o s se l l e v a r o n a cabo en P l e n a Carga y L a s t r e , para una gama de F^ comprendida e n t r e 0,09 y 0 , 2 1 . A p a r t i r de e s t o s e n s a y o s pudieron d e t e r m i n a r s e para cada modelo l a s d i v e r s a s componentes de l a r e s i s t e n c i a t o t a l : Rp, Rv y Rw D e . l a c o m p a r a c i n de l o s r e s u l t a d o s de l a s c a r e n a s , se o b t u v i e r o n l a s s i g u i e n t e s c o n c l u s i o n e s . - Conclusiones del Trabajo ( c i t a t e x t u a l ) ; * La mxima r e d u c c i n en r e s i s t e n c i a t o t a l a l c a n z a d a g r a c i a s b u l b o es d e l o r d e n d e l 12 a l 15^ de l a r e s i s t e n c i a t o t a l del buque s i n b u l b o . * La r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s (Rv/) es en todos l o s casos pequea ( e n t r e e l 1 y e l 11^) en comparacin con Rî. La reduccin en Ry debida a l bulbo es i n s i g n i f i c a n t e . * La r e s i s t e n c i a v i s c o s a n o m i n a l ( R V N ) niedida en l o s modelos d o b l e s t o t a l m e n t e sumergidos, apenas se ve a f e c t a d a por e l bulbo (+ 2). * La r e s i s t e n c i a t o t a l c o n s t a p r i n c i p a l m e n t e de r e s i s t e n c i a v i s c o s a m e d i d a en l a e s t e l a : Ry La r e d u c c i n de e s t a componente por l a accin del bulbo es del mismo orden que l a reduccin en l a r e s i s t e n c i a t o t a l . * M i e n t r a s q u e en e l b u q u e con b u l b o Ry y Ryj..] son aproximadamente i g u a l e s (1 1/), en e l buque s i n b u l b o , Ry es mucho mayor que Ry^ (de un 12 a un 21 mayor). * La d i f e r e n c i a Ry-Ryj^ corresponde con gran e x a c t i t u d a l a reduccin en Rij debida a l b u l b o . diversas
Pag. 57
* Evidentemente, por tanto, el bulbo no afecta a la resistencia por formacin de olas (R\v) , sino a una componente de la resistencia viscosa medida en la estela que no aparece en la resistencia viscosa nominal, y que Sharma llam "Wave Breaking Resistance" (Resistencia por Olas Rompientes). Las Pigs. 22 (a y b ) , que muestran la ola de proa en las dos carenas ensayadas, ilustran pefectamente el fenmeno. Mientras que la amplitud de la ola es prcticamente la misma en ambos casos, el aspecto es cualitativamente muy diferente: mientras que en la Fig. 22-a, en el buque sin bulbo se aprecia la presencia de una gran ola rompiente, con un flujo confuso y turbulento, en la Pig. 2 2 - b , el bulbo le ha conferido un carcter mucho ms laminar y estable. Otra importante consecuencia del trabajo, que ya era conocida con anterioridad, es que la reduccin de resistencia debida al bulbo es mucho mayor en la situacin de lastre (del orden de 4 a 5 veces mayor que en plena carga), debido, precisamente, a que la formacin de olas rompientes y, por tanto, su influencia en la resistencia, es mucho ms acusada en lastre . c) En estos casos, no se dispone de bases tericas que permitan calcular, con aceptable aproximacin, los parmetros geomtricos del bulbo ptimo. Ya se ha indicado anteriormente que el motivo de ello es que la teora linealizada de la resistencia por formacin de olas, no contempla, dado su carcter, por definicin no-lineal, los fenmenos de olas rompientes. Si bien existen ciertos mtodos tericos de anlisis, no pueden an utilizarse para proyecto. d) Los proyectos de bulbos para operar en esta zona se realizan, por tanto, de forma principalmente emprica. Ello motiva que los bulbos se proyecten con una gran disparidad de criterios, que hace enormemente difcil extraer conclusiones de la comparacin de los resultados obtenidos con distintos buques.
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Fig.. 22-a
Fig. 22-b Fotografas de la ola de proa en una carena convencional y en su homologa con bulbo de proa V = 19 knt. (F = O 205). (Ref. 8 ) Pag. 59
e ) Dado q u e l a a c c i n d e l b u l b o en e s t o s c a s o s c o n s i s t e p r i n c i p a l m e n t e en l a reduccin de l a r e s i s t e n c i a debida a l a s o l a s r o m p i e n t e s , cabe suponer que s i se consigue p r o y e c t a r una proa s i n b u l b o que t e n g a menos s u p e r f i c i e mojada que l a a l t e r n a t i v a con b u l b o y q u e , g r a c i a s a su e s p e c i a l c o n f i g u r a c i n (o a l bajo P^ o p e r a t i v o d e l buque) no produzca o l a s r o m p i e n t e s , l a r e s i s t e n c i a a l a v a n c e de l a misma s e r a menor que l a de l a c o r r e s p o n d i e n t e carena con b u l b o . De h e c h o , como i n d i c a S h a r m a ( R e f . 8 ) , en l o s U . L . C . C . c o n s t r u i d o s a p r i n c i p i o s de l o s 70 l a a l t e r n a t i v a de p r o a c i l i n d r i c a s i n b u l b o r e s u l t ms c o n v e n i e n t e p o r q u e , dados l o s e x t r e m a d a m e n t e bajos v a l o r e s de Fî de s e r v i c i o (del orden de 0,13 e i n c l u s o m e n o r e s ) , no l l e g a b a n a a p a r e c e r o l a s r o m p i e n t e s , sobre todo en l a s i t u a c i n de plena c a r g a . f) Por e l mismo m o t i v o , p a r e c e r a l g i c o p e n s a r que para e s t o s v a l o r e s de P^ e l b u l b o d e b e r a s e r ms e f e c t i v o en b u q u e s r e l a t i v a m e n t e ms l l e n o s ( o , a l menos, con e n t r a d a ms l l e n a ) , ya que s t o s s e r a n ms propensos a l a generacin de o l a s r o m p i e n t e s . P e r o s t o l t i m o no e s t d e l t o d o c o n f i r m a d o por l a p r c t i c a e x p e r i m e n t a l . Ms bien a l c o n t r a r i o , segn demostr e l doctorando en l a Ref. 2 8 , s i se toma e l c o e f i c i e n t e Ct)*S/Lpp como medida del a f i n a m i e n t o g l o b a l de l a c a r e n a , p a r e c e e x i s t i r en cada c a s o , d e p e n d i e n d o de Pn, un l m i t e s u p e r i o r de Ct)*B/Lpp ms a l l del cual el bulbo ya no es e f e c t i v o . g) En e l p r o y e c t o de b u l b o s para operar en e s t e rango de v a l o r e s de Pfi e s p r e c i s o d e d i c a r e s p e c i a l a t e n c i n a l a s i t u a c i n de l a s t r e , que es en l a que cabe o b t e n e r mayores b e n e f i c i o s . La a l t u r a y l a inmersin del bulbo t i e n e n una i m p o r t a n c i a d e c i s i v a en l a consecucin de un e f e c t o b e n e f i c i o s o . De hecho, s i l a f l o t a c i n r e s u l t a s e r muy prxima a l a l n e a de agua X, p a r a determinado rango de v e l o c i d a d e s a p a r e c e n o l a s rompientes de muy p e r j u c i c i a l e f e c t o en l a r e s i s t e n c i a . E s t e fenmeno, que debe c o n s i d e r a r s e c o n s e c u e n c i a de l a i n e s t a b i l i d a d que el f l u j o en l a proa a l c a n z a para determinados v a l o r e s de l a velocidad , parece e s t a r c o n t r o l a d o
Pan. 60
por p a r m e t r o s muy l o c a l e s , e s p e c i a l m e n t e l o s ngulos de e n t r a d a (o el r a d i o de c u r v a t u r a de l a e n t r a d a , caso de ser c i l i n d r i c a ) en l a s l n e a s de agua p r x i m a s a l a f l o t a c i n y e l nmero de Froude b a s a d o en e l c a l a d o . P a r a c a d a b u q u e , d e p e n d i e n d o de s u s c a r a c t e r s t i c a s g e o m t r i c a s l o c a l e s , parece e x i s t i r un rango de v a l o r e s de F^t d e n t r o del cual i r r e m i s i b l e m e n t e aparecen l a s o l a s rompientes.
2.3.2
ESTUDIO TERICO
Como se i n d i c en 2 . 2 . 2 . 4 , en l a p e r t u r b a c i n producida en l a s u p e r f i c i e de l a mar por e l avance de un buque cabe d i s t i n g u i r dos zonas claramente d i f e r e n c i a d a s : - La zona a l e j a d a del buque, aguas abajo d e l mismo, en l a que se e s t a b l e c e e l modelo de K e l v i n , un s i s t e m a t r i a n g u l a r de o l a s d i s p e r s i v a s , que admite una d e s c r i p c i n b a s t a n t e e x a c t a m e d i a n t e l a s i m p l e t e o r a l i n e a l e x p u e s t a en e l c a p t u l o a n t e r i o r . E s t e s i s t e m a exige para su generacin una e n e r g a que se t r a d u c e en l o que en l e n g u a i n g l e s a se conoce por Wave Pattern R e s i s t a n c e . - La z o n a p r x i m a a l b u q u e , en l a que s e d e s a r r o l l a un c o m p l e j o s i s t e m a de o l a s de c a r c t e r d i s i p a t i v o , con abundante v e r t i c i d a d y t u r b u l e n c i a . La r e s i s t e n c i a o r i g i n a d a p o r e s t e s i s t e m a s u e l e d e n o m i n a r s e R e s i s t e n c i a por Olas R o m p i e n t e s (Wave Breaking R e s i s t a n c e ) . La P i g . 23 i l u s t r a p e r f e c t a m e n t e e l a s p e c t o que p r e s e n t a l a s u p e r f i e l i b r e en t o r n o a buques l l e n o s en l a s s i t u a c i o n e s de carga y l a s t r e . Se a p r e c i a u n a g r a n d i f e r e n c i a e n t r e ambos c a s o s , o b s e r v n d o s e en p l e n a c a r g a v a r i a s o l a s c o r t a s y de e s c a s a a m p l i t u d , m i e n t r a s que en l a s t r e a p a r e c e una g r a n o l a r o m p i e n t e en l a p r o a , que se p r o l o n g a en t o r n o a l c a s c o , f o r m a n d o l o que s u e l e l l a m a r s e un " h o r s e s h o e v o r t e x " o " n e c k l a c e v o r t e x " ( t o r b e l l i n o s en forma de h e r r a d u r a o collar) .
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Fig. 23-a Plena Carga: Olas cortas, de escasa altura
Fig. 23-b Lastre: Olas Rompientes
Pag. 6 2
La importancia relativa de ambas componentes desde el punto de vista, de su contribucin a la resistencia depende notablemente del coeficiente de bloque, de las caractersticas geomtricas locales de la proa del buque y de su velocidad, en especial, en relacin con el calado (F^t)En buques finos y relativamente rpidos, como se ha indicado, prevalece la primera componte, mientras que en buques llenos y lentos, especialmente cuando operan a calados reducidos, la segunda puede llegar a ser muy importante. Los primeros trabajos experimentales descriptivos sobre esta segunda componente datan de 1969 (Ref. 9) y 1970 (Ref. 21 ). No se hicieron esperar los primeros intentos de justificacin terica de estos fenmenos y en 1976, Baba public un "state of the art" (Ref. 22) en el que se reconoca la insuficiencia de las bases tericas desarrolladas hasta aquella fecha para permitir la aplicacin al proyecto de formas y/o bulbos, si bien se haba alcanzado cierto grado de comprensin del fenmeno. Hacia 1980, en la Universidad de Tokyo, Miyata apreci cierta similitud entre las olas no lineales desarrolladas en las proximidades de los buques y las olas de choque supersnicas en fluidos compresibles. Con esta base intuitiva, Miyata y otros comenzaron una serie de detallados estudios que, en principio, se limitaron a la observacin y medicin de las caractersticas de estas olas (Refs. 23 y 24) en diversos tipos de buques y de formas simples triangulares con diferentes calaados y semingulos de entrada. Kste grupo de autores pretende analizar globalmente todos los fenmenos no lineales en las proximidades del buque y no solamente los de olas rompientes, que consideran un caso particular de aquellos, "n una publicacin muy reciente (1934) recopilaron un resumen de sus investigaciones y principales hallazgos (Ref. 25)A partir, sobre todo, de esta publicacin, cabe resumir el conociminto experimental del fenmeno como sigue:
?a/i. 63
Fig. 24-a
Fig. 24-b
Ejemplos de sistemas de olas producidos por. buques reales. Comprense con el modelo de Kelvin (Fig. 15 - Pag. 35).
Pag. 6 4
Cuando un buque no extremadamente fino navega en l a s u p e r f i c i e de l a m a r , p o r l o g e n e r a l , g e n e r a en s u s p r o x i m i d a d e s una p e r t u r b a c i n que es c u a l i t a t i v a y c u a n t i t a t i v a m e n t e d i f e r e n t e del modelo de K e l v i n ( F i g . 2 4 ) . Normalmente aparecen dos c r e s t a s de o l a e s p e c i a l m e n t e i m p o r t a n t e s en l a p r o a , c u y a s c r e s t a s son aproximadamente r e c t i l n e a s o p a r a b l i c a s , dependiendo del c a l a d o , l a v e l o c i d a d y el g r a d o de a f i n a m i e n t o de l a r o d a . El a s p e c t o de l a s u p e r f i c i e del agua es marcadamente d i f e r e n t e a uno y o t r o lado de e s t a s c r e s t a s p r i n c i p a l e s : en l a zona i n t e r i o r , inmediata al b u q u e , se a p r e c i a una n o t a b l e t u r b u l e n c i a s u p e r f i c i a l , a u s e n t e en l a zona e x t e r i o r . Por l o g e n e r a l , o t r a c r e s t a b i e n marcada se o r i g i n a en el extremo de popa. De nuevo en f u n c i n de l a v e l o c i d a d , e l calado y el grado de a f i n a m i e n t o d e l extremo de p r o a , un c o r t e t r a n s v e r s a l de e s t a s c r e s t a s , n o r m a l a l a s m i s m a s , p u e d e m o s t r a r un a s p e c t o r e l a t i v a m e n t e s i m p l e , s i b i e n con e l e v a d a s p e n d i e n t e s en l a c r e s t a , o un c a t i c o y t u r b u l e n t o d e s m o r o n a m i e n t o de l a misma ( r o m p i m i e n t o ) ( F i g . 2 5 ) . Este t i p o de o l a s , que son f r e c u e n t e s en a g u a s poco p r o f u n d a s , por e f e c t o p l a y a , se producen, p u e s , en l a p r o x i m i d a d de l a p r o a de l o s buques, an en aguas de profundidad i l i m i t a d a . L a s c r e s t a s i n d i c a d a s c o n s t i t u y e n l i n e a s de d i s c o n t i n u i d a d en e l f l u i d o , a t r a v s de l a s c u a l e s se producen bruscos cambios en el f l u j o . Con e l f i n de a n a l i z a r d e t a l l a d a m e n t e l a s c a r a c t e r s t i c a s del f l u j o en l a s p r o x i m i d a d e s de l a s c r e s t a s de e s t a s o l a s , Hiyata y su e q u i p o r e a l i z a r o n medidas en un gran nmero de puntos prximos a l a c a r e n a , como se i n d i c a en l a F i g . 26, mediante tubos de P i t o t de 5 a g u j e r o s , con e l f i n de medir l a s t r e s componentes de l a velocidad del f l u i d o . L o s r e s u l t a d o s , en un e j e m p l o c o n c r e t o , s e i n d i c a n e s q u e m t i c a m e n t e en l a F i g . 2 7 , q u e m u e s t r a e l c a m b i o e x p e r i m e n t a d o por l a v e l o c i d a d e n t r e p u n t o s muy prximos a l a s c r e s t a s , a n t e s y despus de l a s mismas. Se i n d i c a n , de t r a z o
Pag. 65
Fig.
25
Pag. 6 6
Fig.
27
L2QQ
^ - ^ ^
Fig.
28
Pag. 6 7
l l e n o , l o s v e c t o r e s v e l o c i d a d y , de p u n t o s , s u s c o m p o n e n t e s t a n g e n c i a l y normal a l a s c r e s t a s . Puede a p r e c i a r s e e l b r u s c o c a m b i o s u f r i d o en ambos f r e n t e s de o l a por l a componente normal ( q u e s u p e r a e l 'Ôi^ en l a p r i m e r a c r e s t a ) , m i e n t r a s q u e l a s c o m p o n e n t e s t a n g e n c i a l e s p r c t i c a m e n t e no s e ven a l t e r a d a s . E x i s t e , p u e s , u n a d i f e r e n c i a c o n s i d e r a b l e en l a e n e r g a c i n t i c a d e l f l u i d o a p r o a y a p o p a de l a s c r e s t a s no l i n e a l e s , e n e r g a que es d i s i p a d a en t u r b u l e n c i a s , espuma y , f i n a l m e n t e , en c a l o r , sin l l e g a r a c o n t r i b u i r , l e j o s del buque, a l a c o n s t i t u c i n d e l s i s t e m a de K e l v i n . Es muy i n t e r e s a n t e a p u n t a r que e s t o s f e n m e n o s t i e n e n un carcter extraordinariamente restringido a la superficie libre, r e s u l t a n d o muy poco a f e c t a d o e l f l u j o b a j o l a misma. P a r a m o s t r a r s t o , s e i n c l u y e l a F i g . 2 8 , que r e f l e j a r e s u l t a d o s de m e d i d a s de e s t e l a r e a l i z a d a s a p o p a de v a r i o s m o d e l o s . A p a r t e e l n c l e o p r i n c i p a l de l a e s t e l a v i s c o s a , se a p r e c i a l a e x i s t e n c i a de u n a s p r o l o n g a c i o n e s l a t e r a l e s , r e s t r i n g i d a s a l a s u p e r f i c i e l i b r e y su inmediacin, que son c o n s e c u e n c i a d e l b r u s c o "frenazo" e x p e r i m e n t a d o por e l f l u j o en l a p r o a d e l b u q u e . I g u a l m e n t e , es muy i n t e r e s a n t e l a F i g . 2 9 , que p e r m i t e a f i r m a r q u e e l p r i n c i p a l p a r m e t r o que g o b i e r n a l a f o r m a c i n de e s t a s e s c a r p a d a s c r e s t a s no l i n e a l e s es e l nmero de Froude basado en e l c a l a d o , P n t - Se c o m p a r a n p e r f i l e s de o l a o b t e n i d o s a i g u a l d a d de F'^-t, con d i f e r e n t e s c a l a d o s y v e l o c i d a d e s , p a r a e l mismo b u q u e . Como p u e d e a p r e c i a r s e , e l a s p e c t o g e n e r a l de l a s o l a s e s e x t r a o r d i n a r i a m e n t e s i m i l a r ; l a l e y de se.meja.nza de F r o u d e s e v e r i f i c a , con b a s t a n t e a p r o x i m a c i n , s i b i e n s e a p r e c i a t a m b i n i a y o r t e n d e n c i a , en c a l a d o s r e d u c i d o s a l "desmoronamiento" a . n t i c i p a d o de l a s c r e s t a s a g u d a s . La f o r m a de l a s c r e s t a s v a r a , como se ha i n d i c a d o , e n t r e l a r e c t a y la. p 3 . r b o l a . M i y a t a ha r e s u m i d o en e l g r f i c o de l a F i g . 30 l o s v a l o r e s d e l n g u l o /S , de l a p r i m e r a c r e s t a , en f u n c i n d e l s e m i n g u l o de e n t r a d a d e l buque y de F ^ t
?a.g.
D8
300
"oT
:CO
500
(mm) Y 00
50 100 150 200 (mm) 2 O 50 100 150 200 O 50 100 150 200 (mm) Y 600
100
200
300
400
500
(mm) Y 600
Fig. 28 Resultados de medidas de estela en tres carenas alternativas para el mismo buque. Las cifras i i i dican diferencia de altura de columna de agua. El caso a) es de una carena CON bulbor los otros dos a carenas SIN bulbo. En todos los casos el nmero de Froude, F es 0,267. (Ref. 25) n Pag. 69
J/H
ro.8
VH
o X/d
0.6
0.4
1-0.2
X/d
Fig. 29-b Dos ejemplos de comparaciones de perfiles de ola adimensionalizados, para iguales F , en los que se aprecia gran similitud. Corresponden a modelos de cuas triangulares, ensayadas a diferentes calados y velocidades, de forma que F , sea el mismo,
Pag. 70
Estos
sencillos
conceptos, que se han resumido en pocas
lneas, son la esencia del fenmeno que Hiyata llama Olas de Choque Superficiales, PSSW: - Se generan una o varias olas no lineales, muy escarpadas, en la proximidad de la proa. La pendiente mxima de la vertiente de proa puede llegar con frecuencia a los 60. Como consecuencia de ello, la componente de velocidad normal a las crestas se reduce considerablemente, dando origen a una fuerte variacin de cantidad de movimiento. - El nmero de Froude basado en el calado y la configuracin del extremo de proa son los parmetros que ms determinan las caractersticas de las olas. - Parte de la energa empleada en la generacin de estas olas se disipa al desmoronarse las escarpadas crestas de las mismas y puede medirse, aguas abajo del buque, como unas prolongaciones laterales de la estela. El resto se superpone con el sistema lineal dispersivo y se propaga lejos del buque. Las olas generadas por el buque poseen, por tanto, carcter dispersivo y disipativo. El primero prevalece en buques muy finos, mientras que, en general, para buques llenos y sobre todo en calados reducidos, el aspecto dispersivo es prcticamente despreciable y casi toda la energa empleada en la generacin de las olas es rpidamente disipada en las proximidades del buque. En base a estos resultados experimentales, el citado equipo de la Universidad de Tokyo ha desarrollado muy recientemente un procedimiento analtico de gran inters. Consiste en un mtodo numrico que, mediante el uso de los elementos finitos, permite resolver paso a paso las ecuaciones de Navier-Stokes dependientes del tiempo para fluidos incompresibles.
Pag. 71
90
\
^(deg)
25*
60
i' \j
15*
30
10* Y= 5*
Fnt
O -
0.5
1.0
1.5
2.0
Fig. 30 ngulo, 6, de la primera cresta con cruja, en funcin del no, de Froude de calado, F , y el ngulo de entrada, y-
DIVIDUG INTO CELLS SETT1N6 INIIIAL VALU (DOUBLE HODEL FLOW> SMIP SURFACE CONDITION (FREE SLIP CONDITION) VELOCITY DERIVA!I VE CAL. PRESSURE.POISSON EQ. DYNAfllC FREE SURFACE CONDITION
~1
PRESSURE CAL. 3 U / a T , - - CAL. NEW VELOCITY CAL. T - T DT
I
SHIP SURFACE CONDITION (WITH NEW VELOCITY)
i
OUTER BOUNDARY CONDITION
1
nOVEMENT OF MARKER PARTICLES (KINEflATIC CONDITION)
DEFINE FREE SURFACE SHAPE | NO
Fig.
31
Pag.
72
Se basa en el conocido mtodo de "marker and cell" (MAC) desarrollado por \/elch en 1966, que fue modificado por Chan en la Universidad de Stanford en 1970, con el fin de hacerlo utilizable para el anlisis de olas superficiales, creando el llamado SUMMAC (Stanford University Modified Marker and Cell Method). Miyata, Masuko y Suzuki han modificado este mtodo para aplicarlo al anlisis de las olas no lineales generadas por cuas triangulares, creando un programa que llaman TUMHAC (Tokyo Univertity . . . ) El mtodo es de considerable complejidad, incluso para este caso muy particular, y su descripcin detallada se sale de los lmites de esta Tesis. En la Flg. 31 se incluye el diagrama de flujo seguido en los clculos. El mtodo fue inicialmente concebido y tiene su mximo inters en el anlisis de estados transitorios o dependientes del tiempo, aunque en este caso se aplique a un flujo estacionario. Una descripcin bastante detallada del mtodo, con especial atencin a las condiciones de contorno, se incluye en la Ref. 25La Fig. 32 muestra algunos resultados obtenidos con este programa. Como puede apreciarse, se ha conseguido una reproduccin bastante aceptable del fenmeno, especialmente en cuanto a la altura mxima de las crestas. Sobre el fenmeno concreto de las Olas Rompientes, se han sucedido diversos trabajos en los ltimos quince aos. Cabe destacar especialmente los siguientes: a) E.Baba, como ya se ha indicado, public en 1976 un "estado del arte" relativo a las olas rompientes (Ref. 22), en el que pueden encontrarse abundantes referencias bibliogrficas sobre este tema. Dedica gran atencin a la descripcin cualitativa del fenmeno, y, en una segunda parte, expone los elementos de una teora para la descripcin analtica de flujos bldimensionales superficiales, debida, entre otros, a Ogilvie, Dagan y Hermans.
Pag. 73
Fig. 32-a Modelo tridimensional, obtenido mediante el programa TUMMAC, de la ola de proa producida por una cua triangular.
f.P.
x/
Fig. 32-b Comparacin de perfiles de ola medidos ( ); y obtenidos mediante dos versiones del programa, TUMMAC-B ( ) y TUMMAC-C ( ) .
-. 20
-. 10
10 .
2O J
30 .
e..o x ^ /
Fig. 32-c
Comparacin de contornos de altura de ola. Pag. 74
En e s e n c i a , componentes:
<t) ( x , z )
utilizan
una
funcin
potencial
suma de
dos
" â + ^s ( ^ f z )
siendo
^ 3 (x,z) es la funcin potencial correspondiente a un modelo ( doble, totalmente sumergido ^3 (x,z) es una funcin adicional, tal que el ^ resultante cumple las condiciones de contorno en la sup. libre. De este planteamiento resulta una capa superficial, de escaso espesor, en la que se producen olas cortas y definida por / s (x,z), superpuesto a un flujo no uniforme, definido por el potencial de velocidades del modelo doble sumergido, ^. Se acepta que las magnitudes fsicas que definen ste flujo bsico vara lentamente con las coordenadas espaciales, mientras que en la fina capa superficial dichas variables fsicas (velocidades, presin, altura de ola,...) pueden variar rpidamente con las coordenadas. A la hora de imponer las condiciones de contorno y despreciar trminos de orden superior, se formula un problema lineal para el potencial superficial, 3, mientras que se conservan trminos no
lineales para i^ .
El origen del eje z se toma sobre la superficie libre correspondiente al potencial del modelo doble,""^ (x) . El valor de i y sus derivadas sobre la superficie se aproxima por el que toman en la superficie libre original, en reposo. Baba y Takekuma concibieron una extensin de esta teora para flujos tr id iraiensional es, desarrollando un procedimiento para el clculo de la resistencia de cuerpos sencillos (cilindros, elipsoides,..), que compararon en la citada referencia con datos experimentales, obteniendo una concordancia cualitativa notable.
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El desarrollo matemtico es complejo y puede consultarse en dicha referencia. Por el contrario, resulta de gran inters resumir la interpretacin fsica que Baba da a la generacin de las olas rompientes: Partiendo de la situacin antes expuesta (olas cortas superpuestas a un flujo bsico con olas largas) , un fenmeno de olas rompientes tan espectacular como el que aparece en la Pig. 23-b sera difcil de justificar; lo ms que cabra esperar es una ligera produccin de espuma en las crestas. Baba aduce que a medida que la relacin manga/calado del buque va reducindose, las olas del flujo bsico de van haciendo ms cortas y de mayor pendiente. Al mismo tiempo, va producindose una transferencia de energa de las olas largas a la capa superficial. Si se sobrepasa cierto lmite, llega un momento que que la superficie libre pierde su estabilidad y las perturbaciones inducidas por el flujo superficial producen el rompimiento masivo de las olas (ahora relativamente cortas) del flujo bsico. Este razonamiento permite deducir que hay que esperar que se produzcan olas rompientes en cualquier lugar en el que las olas bsicas sean cortas y de elevada pendiente, como suele ocurrir, por ejemplo, en la zona del shoulder, extremo de popa, etc. b) En 1983 Kayo y Takekuma, en una investigacin (Ref. 26) supervisada igualmente por E.Baba, contribuyeron a esclarecer en cierta medida el mecanismo de la generacin de las olas rompientes en la proa de buques llenos. Basndose en los trabajos de Hawthorne (Ref. 27), plantearon la siguiente situacin (Fig. 33): Considrese un obstculo romo en una corriente de fluido con superficie libre en el cual existe una cierta ley de variacin de la velocidad en el sentido de la profundidad, de tal forma que la velocidad es menor en la superficie.
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En l a p a r t e f r o n t a l d e l o b s t c u l o se o r i g i n a un remanso. Al V c i r i a r l a v e l o c i d a . d con l a p r o f u n d i d a d , v a r a i g u a l m e n t e l a p r e s i n en l a zona de remanso, generndose en e l borde de e n t r a d a una v e l o c i d a d h a c i a a r r i b a y, como c o n s e c u e n c i a , un t o r b e l l i n o en forma de h e r r a d u r a o c o l l a r en t o r n o a l o b s t c u l o ( " h o r s e s h o e " o "necklace v o r t e x " ) . S i e n d o ( z ) l a l e y de v a r i a c i n de l a v e l o c i d a d i n c i d e n t e , p a r a l e l a a l e j e z , con l a p r o f u n d i d a d , y r e p r e s e n t a n d o por V ( x , y , z ) l a p e r t u r b a c i n t r i d i m e n s i o n a l o r i g i n a d a por e l o b s t c u l o , e l campo de v e l o c i d a d e s en cada punto puede e x p r e s a r s e como : U(z) .V(x,y) + v ( x , y , z ) s i e n d o V ( x , y ) un campo v e c t o r i a l , i n v a r i a n t e con z, que d e s c r i b e e l f l u j o b i d i m e n s i o n a l en t o r n o a l c u e r p o , cuyo mdulo en cada punto dado es q ( x , y ) .
Fig.
33
Pag. 77
Hawthorne, en la referencia indicada, dedujo las siguientes ecuaciones, que describen la verticidad inducida alrededor del obstculo: 1 - q2 dU dU r 1 2 q ~ de X3 O ? X1 X2 n2 dz dz siendo X1 , X2 y X31 respectivamente, la verticidad en direccin de la lnea de corriente, normal a ella y segn el eje z. 9 el ngulo entre la direccin de V y el eje x.
Puede apreciarse que la verticidad a lo largo de la lnea de corriente, X1 , es proporcional al gradiente de la velocidad incidente segn el eje z y crece al disminuir q y aumentar . Por lo tanto, la verticidad es mayor cuanto ms se frene y desve el flujo en el borde de entrada, es decir, cuanto ms brusco sea el obstculo. Es de esperar que si la entrada es fina, el flujo se frene y desve poco, originando escasa verticidad. Kayo y Takekuma calcularon, en base a estos principios y a las expresiones anterieres el flujo en torn a varios tipos de obstculos, ms o menos bruscos, y realizaron visualizaciones del flujo en modeles, con resultados cualitativamente concordantes. Se deduce la gran importancia que la variacin de la velocidad con la profundidad tiene en la generacin de. torbellinos en herradura en la proa de les buques. Evitar el frenado superficial del flujo sera la clave para la reduccin de los torbellinos. El bulbo de proa actuara precisamente hemegeneizande el perfil de velocidades en la proa, puesto que frena el fluido bajo la flotacin y lo acelera cerca de sta, reduciendo, por lo tanto, la propensin a la generacin de torbellinos y olas rompientes.
Pag. 78
Por e l c o n t r a r i o , un b u l b o poco s u m e r g i d o , e x c e s i v a m e n t e prximo a l a f l o t a c i n , t i e n e en g e n e r a l un e f e c t o p e r j u d i c i a l , por a c e n t u a r ms an e l g r a d i e n t e v e r t i c a l de v e l o c i d a d .
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3 3.1.
EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL RENDIMIENTO PROPULSIVO INTRODUCCIN
E s t e C a p t u l o e s t basado en l a segunda fase d e l programa de i n v e s t i g a c i n s o b r e e l Bulbo de Proa, d e s a r r o l l a d o por e l a u t o r b a j o e l p a t r o c i n i o d e l C . O . I . N . y l a E . T . S . I . N . , ya c i t a d o a n t e r i o r m e n t e , cuyos r e s u l t a d o s se i n c l u y e r o n en l a Ref. 2 8 . Como s e h a i n d i c a d o , en l a p r i m e r a f a s e de d i c h a i n v e s t i g a c i n se a n a l i z p r i n c i p a l m e n t e el e f e c t o del bulbo sobre l a r e s i s t e n c i a , d e d i c a n d o u n a a t e n c i n muy s e c u n d a r i a a l a i n f l u e n c i a de l a i n c l u s i n de un b u l b o de p r o a y de l a s c a r a c t e r s t i c a s g e o m t r i c a s d e l mismo s o b r e s o b r e e l c o m p o r t a m i e n t o p r o p u l s i v o del buque. No o b s t a n t e , l a informacin acumulada d u r a n t e l a primera fase de l a i n v e s t i g a c i n proporcion e v i d e n c i a de que l o s buques con b u l b o t i e n e n , por l o g e n e r a l , v a l o r e s de ETAj) s u p e r i o r e s a l o s de buques s i m i l a r e s s i n b u l b o , c o n s i d e r n d o s e de g r a n i n t e r s e l e s t u d i o d e t e n i d o de d i c h o efecto. En l a a c t u a l s i t u a c i n d e l t r f i c o martimo y l a c o n s t r u c c i n n a v a l m u n d i a l , con e l e v a d o s p r e c i o s de l o s c o m b u s t i b l e s m a r i n o s , se hace cada vez ms i m p o r t a n t e l a consecucin del mximo ahorro e n e r g t i c o en l a p r o p u l s i n de l o s buques. Por o t r a p a r t e , l a misma c a r e s t a del fuel ha hecho que se r e d u z c a n c o n s i d e r a b l e m e n t e l a s v e l o c i d a d e s o p e r a t i v a s de l a gran m a y o r a de l o s b u q u e s , l i m i t a n d o en p a r t e el campo de a c t u a c i n del bulbo de p r o a . En e f e c t o , en buques de g r a n p o r t e , como b u l k c a r r i e r s y p e t r o l e r o s navegando a v e l o c i d a d e s del orden de l o s 12 o 15 nudos, l o s v a l o r e s de Pri son t a n b a j o s que t a n t o l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s como l a debida a l a s o l a s rompientes es muy poco i m p o r t a n t e , haciendo p r c t i c a m e n t e i n t i l e innecesaria la i n s t a l a c i n d e l b u l b o de p r o a . . . al menos por lo que a su e f e c t o
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reductor de la resistencia se refiere. De hecho, existe hace ya aos la tendencia a no dotar de bulbo a determinados tipos de buques de esta clase. Ante esta situacin, sera de un gran inters el contar con informacin fiable sobre la' eventual mejora del rendimiento propulsivo alcanzable gracias al bulbo, ya que de ser sta significa.tiva (y la actual crisis hace que ahorros del 2 o el 3^ sean ya muy apreciables) podra ser suficiente para justificar por s sola la instalacin del bulbo en ciertos buques, aunque su efecto sobre la resistencia a las reducidas velocidades operativas actuales fuese nulo o muy reducido. Por ltimo, sera igualmente de gran inters la investigacin de la posible inluencia que el volumen y proporciones del bulbo puedan ejercer en su efecto sobre el flujo en la popa y sobre el rendimiento propulsivo, obteniendo as los oportunos criterios de proyecto para obtener la mxima ventaja de este efecto.
3.2 INFORMACIN DISPONIBLE Y TRABAJOS EXISTENTES.EN LA MISMA LNEA
Si bien la literatura sobre el bulbo de proa en general es bastante abundante, no se encontr ni un solo artculo o publicacin que versase especficamente sobre el tema objeto de este captulo. Tampoco son numerosos los artculos que se refieren directamente al tema en cuestin. Para la labor desarrollada en este trabajo se utilizaron bsicamente dos fuentes de informacin: - Bibliografa sobre el asunto, publicada en la literatura tcnica. - Resultados de ensayos con modelos realizados en el Canal de Experiencias 4idrodinraicas de El Pardo.
Pag. 81
Teniendo en cuenta el tema objeto de este Captulo, es fcil ver que se precisaban fuentes de informacin que suministrasen datos suficientemente completos de buques con y sin bulbo, que permitiesen analizar el efecto de ste sobre el flujo en la popa y sobre los coeficientes propulsivos. Era, pues, conveniente disponer de parejas de buques similares, con y sin bulbo, de cada uno de los. cuales pudiera manejarse la informacin siguiente: * Planos de formas, o, al menos, caractersticas principales de las carenas (incluyendo datos del bulbo). * Resultados de ensayos de remolque, autopropulsin, medicin de estela, propulsor aislado y, de ser posible, ensayos de lneas de corriente. * Si fuese posible, resultados de pruebas de mar y/o datos de servicio. Desgraciadamente es muy difcil localizar toda ,esa informacin en un nmero considerable de parejas de carenas. Los datos manejados fueron escasos e incompletos en la mayora de los casos cuando procedan de artculos tcnicos, en los que es muy difcil encontrar una informacin tan completa. No obstante, este tipo de bibliografa ha sido de gran utilidad, por estar ya elaborada y analizada, aprovechando las conclusiones de los diversos autores cuando estaban relacionadas con el tema de la investigacin. En el Canal de Experiencias Hidrodinmicas, por el contrario, si bien la informacin se encontraba menos pre-elaborada, pudieron recogerse datos bastante completos de algunas parejas de buques con y sin bulbo, que permitieron rellenar las lagunas observadas en la literatura y evaluar, al menos, de forma aproximada, la influencia del bulbo de proa sobre el rendimiento propulsivo y analizar sus causas y efectos.
Pag. 82
3.3
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN
Los objetivos concretos perseguidos por el autor en esta segunda fase de la investigacin fueron los siguientes: - Establecer la autenticidad en general del fenmeno de influencia del bulbo sobre el rendimiento propulsivo y, en su caso, tratar de cuantificar este efecto. - Investigar las causas de este fenmeno que pudieran estar relacionadas con posibles modificaciones ejercidas por el bulbo sobre la estela nominal, y, en general, sobre el flujo en torno a la carena, en ausencia de propulsor. - De ser necesario, por no resultar positivas las causas consideradas en el punto anterior, investigar otras posibles causas. - Establecer criterios de proyecto del bulbo que permitan aprovechar al mximo el efecto positivo de ste sobre el
ETAD-
3.4
DEPINICIONES Y NOMENCLATURA SOBRE COEFICIENTES PR0PLSIV03
Este breve apartado pretende simplemente establecer la nomenclatura con que van a utilizarse los diferentes factores del rendimiento propulsivo. RENDIMIENTO ( E T A ) : en general se entiende por rendimiento de un sistema el cociente entre los resultados tiles obtenidos del mismo y los medios empleados para ello.
***********
ENTRADA (Medios)
> * SISTEMA *
> SALIDA (Resultados)
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ETA - SALIDA / ENTRADA

En e s t e a p a r t a d o s e l l a m a p r o p u l s i v o , es d e c i r , a l c o c i e n t e :
ETAD PE / Pp * (R.V) / (2. T T
ETAj) a l
rendimiento
cuasi-
.N.Q)
Siendo: Q N R V
Par absorbido por el propulsor Velocidad de iro del propulsor (rps) Resistencia de remolque Velocidad del buque
Es bien conocida la descomposicin de este coeficiente en sus tres factores, a saber: ETA]) - ETAjj T*(l-t)*VA
ETAD ETAQ ETAR
(1-t) (1-w)
T*VA
QO
(5.1)
(1-w) Siendo:
ETAQ
2*PI*N*Q
2PI*N*Qo
(T*VA)/2*PI*N*QO
(RENDIMIENTO DEL PROPULSOR AISLADO)
ETAH
- (1-t)/(1-w)
QO/Q
(RENDIMIENTO DE LA CARENA)
ETAR
(RENDIMIENTO ROTATIVO RELATIVO)
t w T VA Qo
" "
coeficiente de succin coeficiente de estela efectiva, segn Taylor empuje del propulsor velocidad de avance V (l-w) par necesario para hacer girar el propulsor, en aguas libres, a unas vueltas N, avanzando a una velocidad V^'
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E s t e d e s g l o s e del r e n d i m i e n t o en sus d i v e r s a s componentes es r e a l m e n t e p r c t i c o p a r a i n v e s t i g a r en profundidad l a s causas de una a l t e r a c i n g l o b a l en E T A D , p e r m i t i e n d o e l a n l i s i s de l o s d i v e r s o s c o e f i c i e n t e s d i s c e r n i r s i d i c h a m o d i f i c a c i n debe a t r i b u i r s e a l a c a r e n a , e l p r o p u l s o r o l a i n t e r a c c i n e n t r e ambos.
35
DEFINICIN DE LA ESTELA DEL BUQUE Y SUS COMPONENTES
El paso del casco del buque hace que e l agua que l e rodea a d q u i e r a u n a v e l o c i d a d en l a misma d i r e c c i n y s e n t i d o de a v a n c e d e l b u q u e . El p r o p u l s o r a v a n z a r con una v e l o c i d a d r e l a t i v a a l agua, V^ llamada velocidad de avance, menor que l a velocidad del buque Vs La v e l o c i d a d de e s t e l a , V^^, e s , p o r d e f i n i c i n , l a d i f e r e n c i a e n t r e Vs y V;^, medida e s t a l t i m a en a u s e n c i a de propulsor: V * Vg - VA (5.2)
Por lo general se considera la velocidad de estela como la resultante de tres componentes: velocidad potencial, Vyfp; velocidad friccional, V^p y velocidad por formacin de olas, VwW P'' ô que: Vw - VwP + Vwp + Vww (3.5)
Esta igualdad es escalar si se considera nicamente la componente axial de la velocidad. Las componentes radiales y tangenciales tienen un inters secundario en comparacin con la axial. Dividiendo en (5.5) por la velocidad del buque, se obtiene el coeficiente de estela segn Taylor: w - Vw/Vs - 1 - VA/VS (5.4)
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que, puede, a su vez, desglosarse en sus tres componentes: w ^ wp + Wf + W / v (3'5)
En (3'4) y (35) w representa a la estela nominal, es decir, la que resulta cuando el buque es remolcado a una velocidad Vs en ausencia de propulsor. - Componente Potencial de la Estela, vp Se debe a la curvatura del flujo alrededor del casco, que origina un aumento de la presin en la zona de la popa, dando lugar a una velocidad hacia proa. Se denomina estela potencial por existir incluso en fluidos ideales. - Componente de la estela por Formacin de Olas, wy Es debida al movimiento oscilatorio de las partculas del fluido en la popa del buque. Podr tener valores positivos o negativos, en funcin de que el plano de la hlice coincida con un seno o una cresta. - Componente Friccional de la Estela, vp Tiene su origen en la resistencia de friccin del buque. El espesor de la capa lmite y la ley de variacin de la velocidad a travs de la misma determinan en cada punto la velocidad del fluido. En el exterior de la capa lmite, las lneas de corriente son desplazadas hacia fuera, modificando la distribucin de velocidades a una distancia relativamente grande. Considrense dos carenas alternativas, con y sin bulbo, absolutamente idnticas en el cuerpo de popa y analcense en cada una de ellas las distintas componentes de la estela, con el fin de intentar prever las posibles influencias del bulbo sobre la misma.
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Si se restringe el anlisis a la estela nominal, parece que poca variacin debera experimentar el flujo potencial, en ausencia de propulsor, en la zona de popa, por la inclusin del bulbo, influencia que deber ser tanto menor cuanto mayor sea la relacin eslora/manga. La indudable distorsin que el bulbo puede inducir sobre las lneas de flujo en la zona de proa debera atenuarse rpidamente hacia la popa. Respecto a la componente friccional, de acuerdo con el mismo razonamiento, es difcil que el bulbo afecte de forma apreciable al espesor de la capa lmite en la zona del propulsor, ya que aquel viene principalmente condicionado por el Rjx local y por las curvaturas de la superficie del casco. Resulta, por tanto, que la principal influencia sobre la estela nominal podra ejercerla el bulbo a travs de la componente w^, que es, en general, la menos importante de las tres. Intuitivamente, cabe suponer que si sobre la posicin del propulsor aparece una ola de amplitud considerable y el bulbo consigue atenuarla, sto puede tener una influencia medible sobre la estela. Ahora bien, no puede aceptarse que en a mayora de los casos se den simultneamente estas dos condiciones (presencia de ola apreciable a popa y su atenuacin por efecto del bulbo), por lo que, si se demuestra que el bulbo afecta al propulsivo en la inmensa mayora de los buques, este efecto no sera, en principio, atribuible a su efecto sobre la estela por formacin de olas. De todo lo anterior se deduce que no cabe esperar una influencia grande del bulbo de proa sobre ninguna de las componentes de la estela nominal. Esta hiptesis se ver confirmada por los resultados experimentales. - Estela Efectiva La distribucin efectiva de velocidades se define como la que existe en la popa del buque con el propulsor funcionando, sin tener en cuenta las velocidades inducidas.
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El trmino e s t e l a media e f e c t i v a s i g n i f i c a el valor medio de l a e s t e l a e f e c t i v a c a l c u l a d o integrando los valores de l a misma en todo e l d i s c o del p r o p u l s o r . Su valor se obtiene del diagrama de propulsor a i s l a d o correspondiente. Segn s t o , l a e s t e l a e f e c t i v a e s : we * 1 - Ve/Vs donde: Ve velocidad media efectiva. (3-6)
Cuando un propulsor est produciendo un empuje, induce unas velocidades en direcccin axial y tangencial, que modificaan la distribucin de presiones en la popa de la carena, afectando a una zona a proa del propulsor superior a 1,5 veces su dimetro. Esta variacin del campo de presiones afecta al espesor de la capa lmite y al campo potencial de velocidad. Existe tambin una interaccin entre el sistema de torbellinos generado por el propulsor y la turbulencia presente' en la estela, que afecta a la distribucin de velocidades presente cuando el propulsor est actuando. El propulsor produce una reduccin del espesor de la capa lmite a proa del mismo, aumentando la velocidad efectiva, y reduciendo, por tanto, la estela. Este efecto puede ser de poca importancia si el propulsor est poco cargado o si opera fuera de la estela viscosa, pero puede ser significativo si la carga del propulsor es elevada. Por otra parte, si en la popa se produce separacin de la capa lmite, ste fenmeno puede verse reducido por la influencia del gradiente de presiones inducido por el propulsor.
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La tcnica ms avanzada para el estudio de la estela y su influencia sobre el rendimiento propulsivo es la Anemometra Laser-Doppler, que permite obtener medidas directas de estela efectiva con el propulsor funcionando. Desgraciadamente, y dado que este tipo de instrumentacin es reciente y muy costosa, no se dispone de suficientes resultados de la misma. Por ello, para el presente estudio la posible influencia del bulbo de proa sobre el flujo en la popa deber realizarse en base a los ensayos de medicin de la estela nominal, realizados con tubos de Pitot y a los valores de la estela media efectiva, deducidos de ensayos de autoprpulsin y propulsor aislado.
3.6 RESULTADOS DE LA IITYESTIGACIOH 3.6.1 EVIDENCIA EXPERIMENTAL E HIPTESIS DE TRABAJO
La Pig. 54 resume grficamente los resultados de la comparacin de los valores reales de ETAj) de un nmero considerable de buques, con y sin bulbo, con los valores de ETAj) predichos para los mismos buques por una expresin emprica. Todos los datos precisos para su elaboracin se obtuvieron de la Base de Datos del C.E.H. de El Pardo (Ref. 29). La frmula emprica empleada fue la siguiente:
ETAD
4 0,943 - 0,000187 RPM Lpp1/2 + 0,023 B/T - 0,2 Cb + 0,00013 Cb RPM Lpp1/2
Esta expresin, deducida en la Ref. 30, es, con gran probabilidad, el mejor estimador emprico existente para ETAj). En la figura ETADreal - ETADstandard ERROR ETADstandard
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Tico
en
-H
Paf:
es evidente que valores de ERROR positivos indican que el rendimiento del buque es MEJOR que el standard predicho por la frmula de regresin. En el eje de abcisas se ha representado el parmetro RPM*L 1/2. La figura incluye un total de 36 buques con bulbo y 21 sin l . Se han r e p r e s e n t a d o las rectas de regresin correspondientes a los buques con y sin bulbo, resultando una diferencia casi constante entre las mismas, del orden del 45/^ Esto quiere decir que E T A D es, en la muestra considerada, superior en ese porcentaje para los buques con bulbo. Este efecto se cita en cierto nmero de publicaciones: Kracht (Ref. 31) lo justifica afirmando que el bulbo produce un incremento del coeficiente de estela efectiva, mantenindose la succin casi invariable, lo que se traduce en un incremento del E T A H * La Fig. 35 tomada de la citada referencia, muestra este efecto en dos caaos concretos, uno correspondiente a un bulbo postizo (additive bulb) de poco volumen y el otro perteneciente a un bulbo adaptado a las formas (implicit bulb) de dimensiones normales. Se observa en ambos casos una tendencia coherente en el incremento de la estela efectiva, mientras que el efecto sobre la succin resulta muy variable. Menciona la posibilidad de la influencia del bulbo sobre la distribucin del flujo en la entrada al propulsor, justificndola, en su caso, por el efecto del bulbo sobre los torbellinos de pantoque. Couch y Moss (Ref. 32) presentan resultados experimentales que demuestran la existencia de este efecto, mientras que parecen negar la influencia del bulbo sobre el flujo en la zona de popa, lo que demuestran con resultados de ensayos de medicin de estela y de lneas de corriente. En la discusin de este trabajo, Acevedo y Shpakoff afirman que la principal causa del fenmeno es la modificacin de la carga del propulsor por el efecto del bulbo.
Pag. 91
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P a g . 92
M a r t n Domnguez y G a r c a Gmez p u b l i c a r o n un t r a b a j o p e r f e c t a m e n t e documentado (Ref. 35) que permite confirmar l a s conclusiones de l a referencia a n t e r i o r . Se ha a n a l i z a d o i n f o r m a c i n p r o c e d e n t e del C.E.H. con r e s u l t a d o s s i m i l a r e s . Los c a s o s que se han e s t i m a d o ms i l u s t r a t i v o s se p r e s e n t a n con c i e r t o d e t a l l e en e l a p a r t a d o s i g u i e n t e . . Para mayor informacin, c o n s l t e n s e l a s referencias originales. En resumen, es e v i d e n t e que cuando se o b t i e n e un e f e c t o p o s i t i v o d e l b u l b o en l a r e s i s t e n c i a , v i e n e c a s i s i e m p r e acompaado por c i e r t o incremento del rendimiento c u a s i - p r o p u l s i v o . P a r a l e l a m e n t e , se ha acumulado una e v i d e n c i a c o n s i d e r a b l e que apoya l a e s c a s a i n f l u e n c i a del bulbo de proa sobre l a e s t e l a nominal y su d i s t r i b u c i n . No f a l t a n las excepciones en c o n t r a . Por e j e m p l o , l a P i g . 36, tomada de l a Ref. 34, i n d i c a que en algunos casos c o n c r e t o s el bulbo produce c i e r t o incremento de l a e s t e l a nominal. Es i n t e r e s a n t e , sin embargo, observar que de los t r e s buques m o s t r a d o s , l o s dos casos en que l a e s t e l a nominal aumenta corresponden a buques relativamente rpidos (Pn superior a 0 , 2 7 ) y muy f i n o s {C\) menor de 0 , 6 ) . Como se i n d i c en l a i n t r o d u c c i n , e s t a i n v e s t i g a c i n se ha ceido principalmente a buques de coeficiente de bloque moderado y a l t o . Supngase un buque que navega a velocidad V con su propulsor g i r a n d o a unas c i e r t a s r p s , n . El empuje s u m i n i s t r a d o por el propulsor, T, e s t venciendo una c i e r t a r e s i s t e n c i a al avance, Ra (El s u b n d i c e a p r e t e n d e i n d i c a r que no es e s t r i c t a m e n t e l a r e s i s t e n c i a de remolque, sino l a misma modificada por la presencia del p r o p u l s o r ) . Si e l buque navega a velocidad uniforme, deber ser T Ra (en caso contrario el buque a c e l e r a r a o se f r e n a r a ) . En esas c o n d i c i o n e s , el agua entra en el disco del propulsor con una velocidad promedio V;^ y c i e r t a d i s t r i b u c i n de e s t e l a . Si en un momento dado, por l a actuacin de una causa e x t e r i o r c u a l q u i e r a , se redujese la r e s i s t e n c i a al avance del buque de una
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forma apreciable, el buque aumentara su velocidad, ya que sera T > R. Para volver a la situacin anterior (buque navegando a velocidad uniforme, V) sera preciso reducir las revoluciones del propulsor, de manera que a las nuevas rps, n', la hlice suministrase un empuje menor T' R . Si se supone, adicionalmente, que la causa exterior de que se trate no han ejercido influencia apreciable sobre el flujo en la popa en ausencia del propulsor, las condiciones de funcionamiento del mismo slo se diferencian de las anteriores en que ahora trabaja ms descargado, al tener que suministrar un menor empuje. Esto hace que induzca velocidades menores en el agua que pasa a travs del mismo (acelere menos el flujo que lo atraviesa) lo que se traducir en una reduccin de la velocidad del agua en el disco de la hlice o, lo que es lo mismo, un aumento de la estela. La experiencia muestra que el efecto neto sobre el grado de avance, J V^/nD es pequeo: V^ disminuye, pero n tambin lo hace y como consecuencia J vara muy poco. Esto hace que el rendimiento del propulsor se mantenga igualmente casi inalterado. Por su parte, al analizar el rendimiento de la carena, resulta que (l-w) disminuye, ya que w ha aumentado, mientras que ser t' 1 - R'/T' Lgicamente, el empuje se habr modificado proporcionalmente a la variacin experimentada por la resistencia, por lo que es de esperar que la succin haya cambiado poco. El rendimiento rotativo relativo, por su parte, no es lgico que se haya modificado sensiblemente, al haberse mantenido la distribucin del flujo en la entrada del propulsor. De todo lo anterior se deduce que el efecto neto de esa disminucin d la resistencia sera el aumento de E T A H mantenindose caso constantes los dems componentes de ETAj), que aumentara en consecuencia.
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otra forma de analizar el mismo fenmeno, a partir del momento en que se acepta que J no vara es la siguiente: Al mantenerse J constante, lo hacen igualmente KT y KQ. Por ello, n vara proporcionalmente a la raiz cuadrada del incremento de T, y el incremento de Q es proporcional al de T. Sabiendo que ?D - 2. Tr...60.n.Q, resulta que Pp vara con el incremento de T elevado a 1,5* Por su parte, el incremento de la potencia de remolque, Pg R*V es proporcional al de R, y, por hiptesis, al de T. De donde, finalmente, resulta que ETA]) sufre un incremento del mismo orden que la raiz cuadrada del incremento de T y del mismo orden que el incremento de las rpm. Todo lo anterior concuerda con la evidencia experimental y muestra que no es precisa la influencia directa del bulbo sobre el flujo en la popa para mejorar apreciablemente el rendimiento propulsivo. Este incremento ocurrira por la descarga experimentada por el propulsor al reducirse la resistencia. En los ejemplos mostrados en el apartado siguiente, se incluye uno que se considera especialmente interesante. Resume los resultados de remolque y autopropulsin de un buque con bulbo en trimados muy diversos. En algunos de ellos el bulbo tiene un comportamiento negativo, al producir olas rompientes. En otros, convenientemente sumergido, produce un favorable efecto sobre la resistencia. Se observa que el rendimiento propulsivo es superior en las situaciones en que, al ser menor la resistencia, la carga del propulsor se ha reducido.
3.6.2
CASOS PARTICULARES Y EJEMPLOS ILUSTRATIVOS
Con el fin de completar la informacin anterior, en la Memoria resumen de la citada investigacin (Ref. 28) se incluyeron algunos ejemplos de trabajos experimentales que resultaron de gran utilidad en la deduccin o confirmacin de las Conclusiones que se exponen en el apartado 57. Cada uno de ellos pretende ilustrar
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cierto detalle concreto del efecto del bulbo sobre el flujo en la popa y sobre los coeficientes propulsivos. Por considerarlos de gran inters, se incluye a continuacin un breve resumen de esta informacin experimental:
3*6.2.1 Ensayos de diversaa proas convencionales y con bulbo de. un granelero de coeficiente de bloque 0.8 (Ref. 32) Este trabajo de Couch y Moss contiene uno de los primeros informes (ao 1966) completos sobre el efecto del bulbo en buques de coeficiente de bloque moderadamente alto, tanto que en su momento los resultados experimentales obtenidos fueron puestos en tela de juicio por no pocos expertos, incluidos los propios autores, temiendo que la concurrencia de efectos de escala mal conocidos redujese a plena escala los ahorros obtenidos por el bulbo a la escala experimental. Es, adems, una de las primeras referencias bibliogrficas sobre el efecto positivo del bulbo en el rendimiento propulsivo. Los ensayos se realizaron en la Universidad de Michigan, en un canal de dimensiones reducidas, que oblig a que el factor de escala fuese igual a 50, que es ya muy alto. Esta fue, en parte, la causa de las reservas con que, al menos en principio, se recibieron los resultados de este trabajo. El buque base de esta investigacin tena las siguientes caractersticas:
Lpp, m B, m Tm, m (p. carga) I*cap> " t
Cb
Proa Formas
213.29 50.47 12.188 62380 0.800 Convencional Serie 60
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Se ensayaron tres situaciones de calados, la correspondiente a plena carga y dos situaciones de lastre, con el 60 y el 50^ del desplazamiento. La investigacin implic el proyecto y construccin de tres series de bulbos, a las que se llam series B, C y R: B Bulbos esfricos adaptados a la carena, muy en la lnea de los que estaban siendo instalados por aquellos das en buques de gran porte. Se proyectaron cuatro diferentes alternativas, B1 a B4, variando la protuberancia y el volumen, pero todos de la misma altura, y relativamente bajos. (Pig. 37). Bulbos cilindricos postizos, proyectados con el fin de investigar la influencia de la protuberancia y la adaptacin a la carena. Se ensayaron siete versiones, C1 a C7. (Fig. 38a). Segn los autores, se desarroll con la intencin de mejorar el efecto del bulbo en plena carga sin perjudicar su comportamiento en lastre. Son bulbos relativamente altos, tipo peonza moderada, muy similares a los que por aquellos aos haban sido desarrollados en El Pardo por Acevedo. Se ensayaron tres alternativas, R1 a R3, de diferentes alturas, con el fin de investigar la influencia de este parmetro sobre la efectividad del bulbo en plena carga. (Fig. 38-b).
Las caractersticas geomtricas principales de todos los bulbos ensayados se resumen en la TABLA 31 Se realizaron ensayos de remolque de todos los bulbos en los calados indicados, as como algunos ensayos de autopropulsin, de estela y lneas de corriente de la proa convencional y de los bulbos B1 y R1. No se van a describir en detalle los resultados de esta investigacin, que pueden consultarse en la referencia
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Bulbous Bow Avvl AJ iVi hvl hSI 1/ 1/ hl p/ p/ No. AI AI V VE S Lpp LB T Lpp LK Bl 10.18 8.33 0.427 1.56 1.42 1.50 5.17 71.9 3.10 10.69 B2 9.59 8.51 0.294 1.07 1.08 0.50 1.72 71.9 2.10 7.24 B3 8.38 6.74 0.322 1.18 1.23 1.50 5.17 71.9 2.95 10.17 B4 7.80 6.55 0.201 0.73 0.85 0.50 1.72 71.9 1.95 6.72 Cl 8.00 8.00 0.189 0.69 0.80 O O 74.8 1.44 4.97 C2 8.00 8.00 0.289 1.06 1.22 1.00 3.45 74.8 2.44 8.41 C3 8.00 8.00 0.339 1.24 1.43 1.50 5.17 74.8 2.94 10.14 C4 8.00 8.00 0.389 1.42 1.64 2.00 6.90 74.8 3.44 11.86 C5 8.00 8.00 0.439 1.60 1.85 2.50 8.62 74.8 3.94 13.59 C6 8.00 8.00 0.639 2.02 2.27 3.50 12.07 74.8 4.94 17.03 C7 10.60 8.00 0.539 1.97 1.82 2.50 8.62 74.8 3.94 13.59 Rl 12.05 7.30 0.517 1.89 1.63 1.50 5.17 58.3 3.10 10.69 R2 12.30 7.30 0.449 1.64 1.43 1.50 5.17 44.8 3.10 10.69 R3 11.80 7.30 0.617 1.89 1.65 1.50 5.17 71.9 3.10 10.69 Note: All numbers expressed n percent. At = cross-sectional rea of bulb at center of equivalent sphere to full-load DWL AX = mximum cross-sectional rea of hull to full-load DWL ATP = cross-sectional rea at FP with bulb to full-load DWL V = added volume due to bulb to full-load D W L V = volume of hull without bulb to full-load DWL hS = added wetted surface rea due to bulb to full-load DWL 5 = wetted surface rea of hull without bulb to full-load DWL 1 = longitudinal distance of center of equivalent sphere forward o FP LB = length of entrance of hull without bulb p = longitudinal distance of mximum forward protrusion of bulb forward of FP Lpp = length between perpendiculars h = vertical distance of center of equivalent sphere below full-load DWL T = full-load draft VE = entrance volume without bulb to full-load DWL
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citada, sino que se resumirn brevemente las conclusiones ms tiles en relacin con el tema del presente captulo: De todas las alternativas ensayadas, la serie R mostr ser con mucho la ms efectiva. Para sorpresa de los autores, todos los bulbos de la serie R mostraron un comportamientô prcticamente idntico en plena carga. En lastre, el ms efectivo fue el ms alto (R2). Los ensayos de autopropulsin mostraron una inequvoca mejora en el rendimiento propulsivo gracias al bulbo. Estos resultados quedan resumidos en las Pigs. 39 a 41 En ellas se muestran los resultados de remolque y autopropulsin de los bulbos B1 y R1 y de la proa convencional (CB). Como puede verse, mientras el rendimiento del propulsor aislado (ETAQ) prcticamente no vara (lo que indica que el grado de avance se mantuvo casi invariante), el rendimiento de la carena, ETAH aument significativamente, sobre todo por aumentar la estela efectiva, w. Tambin es evidente la reduccin de las rpm a que conduce el bulbo en la mayora de los casos. v Los ensayos de observacin de flujo no mostraron diferencias importantes en las lneas de corriente, ni siquiera en la proa. En la zona de popa los cambios debidos a los bulbos fueron casi inapreciables. La Pig. 42 muestra los resultados de los ensayos de medicin de estela en plena carga y lastre para la proa convencional y el bulbo B1 . Puede apreciarse que las diferencias son muy poco importantes. La discusin del trabajo citado (Ref. 32) fue amplia y de gran inters, pero en su mayor parte se refiri a la influencia del bulbo sobre las diferentes componentes de la resistencia. Dado que an no se dispona de los trabajos de Baba sobre la
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r e s i s t e n c i a por o l a s rompientes (Ref. 3) las enormes ganancias debidas al bulbo eran muy d i f c i l e s de j u s t i f i c a r . Solo Shpakoff y Acevedo se r e f i r i e r o n a l a mejora del r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o , y ambos, apoyndose en e l hecho, que c o n s i d e r a r o n suficientemente probado, de que el bulbo e j e r c a muy poca i n f l u e n c i a sobre l a e s t e l a nominal y sobre el flujo en l a popa, j u s t i f i c a r o n l a ganancia en el propulsivo como consecuencia d i r e c t a de l a d e s c a r g a d e l p r o p u l s o r por l a reduccin de l a resistencia.
3*6.2.2 Efecto del bulbo sobre e l comportamiento propulsivo de un Buque Polivalente de 15.OOO TPM. (Ref. 3 5 ) .
E s t e a p a r t a d o resume l o s r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s r e a l i z a d o s en e l C . E . H . de El P a r d o con m o d e l o s de c a r e n a s con y s i n b u l b o p a r a un buque de l a s s i g u i e n t e s c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s : C a r e n a n o . 1759 Lpp, m B, m Tm, m ( p . c a r g a ) Dcap. t Xcc> m a p r o a CIO Cb Proa 140.80 19.20 9-073 19440 0.688 0.772 Convencional C a r e n a n o . 1835 140.80 19.20 9.073 19498 0.900 0.774 Bulbo
L a s f o r m a s de ambas c a r e n a s s e m u e s t r a n en l a P i g . 4 3 . Se d i s p o n e d e e n s a y o s de r e m o l q u e , a u t o p r o p u l s i n y m e d i c i n de e s t e l a de ambas c a r e n a s en t r e s s i t u a c i o n e s de c a l a d o s d i f e r e n t e s , todas e l l a s sin a s i e n t o . Plena Carga: Contenedores: Lastre: Tm 9 . 0 7 3 m Tm m 7 . 1 3 8 m Tm - 5-352 m
P a g . 104
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Los r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s de r e m o l q u e se resumen en l a P i g . 4 4 - a , 4 5 - a y 4 6 - a , q u e m u e s t r a l a r e s i s t e n c i a t o t a l de r e m o l q u e , Rf y l a r e s i d u a l Rp{ p a r a ambas c a r e n a s , en f u n c i n de l a v e l o c i d a d y e l n m e r o de F r o u d e , F ^ . Como p u e d e a p r e c i a r s e , l a d i s m i n u c i n e x p e r i m e n t a d a p o r Rpf e s a l g o mayor que l a o b t e n i d a en Rp, como c o n s e c u e n c i a de l a m a y o r s u e r f i c i e mojada de l a c a r e n a con b u l b o , que conduce a una mayor r e s i s t e n c i a de f r i c c i n , Rp. Es e v i d e n t e que l a m e j o r a o b t e n i d a va aumentando muy n o t a b l e m e n t e a l disminuir el calado del buque. S i b i e n s e r e a l i z a r o n e n s a y o s con v a r i o s p r o p u l s o r e s , l o s r e s u l t a d o s que s e i n c l u y e n son l o s c o r r e s p o n d i e n t e s a l p r o p u l s o r n o . 1 8 4 3 q u e f u e e l p r o y e c t o d e f i n i t i v o p a r a e l b u q u e en c u e s t i n . Se t r a t a de un p r o p u l s o r de p a s o c o n t r o l a b l e con l a s siguientes caractersticas principales: No. de P a l a s Dimetro, m Ho,7/D
AE/AQ
4 5550 0.813 0.455
Los r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s de a u t o p r o p u l s i o n . s e resumen en l a s P i g s . 4 4 - b , 45-1^ y 4 6 - b que m u e s t r a n l a p o t e n c i a a b s o r b i d a por e l p r o p u l s o r , l a s rpm d e l mismo y v a r i o s c o e f i c i e n t e s y r e n d i m i e n t o s en f u n c i n de Pn y l a v e l o c i d a d d e l b u q u e . Con ambas c a r e n a s , e l a j u s t e de l a h l i c e e s p r c t i c a m e n t e e l m i s m o , c o r r e s p o n d i e n d o a u n a p o t e n c i a d e t e r m i n a d a u n a mayor v e l o c i d a d y una mayor e s t e l a en l a c a r e n a con b u l b o ( n o . 1 8 3 5 ) . E l r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o no s e v e muy a f e c t a d o en l a s i t u a c i n d e p l e n a c a r g a , p e r o a u m e n t a a l g o en e l c a l a d o de c o n t e n e d o r e s y muy s i g n i f i c a t i v a m e n t e en e l de l a s t r e . Del a n l i s i s de l o s d i s t i n t o s c o e f i c i e n t e s m o s t r a d o s e s e v i d e n t e que e l r e n d i m i e n t o d e l p r o p u l s o r , ETAQ, e l r o t a t i v o r e l a t i v o , ETAR, y l a s u c c i n , t , v a r a n muy p o c o , m i e n t r a s que l a e s t e l a , WQJV]
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aumenta muy apreciablemente, y tanto ms cuanto mayor es el efecto positivo del bulbo sobre la resistencia. Por su parte, las estelas nominales medidas en ausencia de propulsor se representan en las Pigs. 47 a 49, por las curvas isoestela correspondientes. Salvo pequeas diferencias, que quedan en buena parte incluso dentro de los mrgenes de error atribuibles a este tipo de ensayos, los valores promedio y las distribuciones de estela son prcticamente idnticas para las dos carenas en las tres situaciones de carga estudiadas. Este ejemplo resulta especialmente valioso e instructivo por diversas razones: - Por tratarse de un trabajo muy completo, al disponerse de resultados de los tres ensayos fundamentales y en tres situaciones de carga. - Por analizar un prototipo de carguero de tamao medio que podra muy bien representar a una enorme gama de buques, de esloras entre 90 y 180 m, y coeficiente de bloque entre 0.7 y 0.8, que, hoy por hoy, resulta impensable construir sin bulbo, por lo que no es frecuente encontrar informacin de carenas alternativas con y sin bulbo para este tipo de buques. - Por haber sido realizados todos los ensayos en el mismo centro, bajo las mismas circunstancias y disponer de la informacin de primera mano, lo que facilita en gran medida su anlisis. - Por conducir a resultados de gran coherencia en el conjunto de las tres situaciones de calado analizadas. Por todas estas razones, el doctorando considera que este caso es el ejemplo mejor documentado de las conclusiones de este captulo .
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3*6.2.3 Efecto del bulbo sobre e l comportamiento propulsivo de un buque petrolero de 15-000 TPM. Los r e s u l t a d o s que se i n c l u y e n a c o n t i n u a c i n resumen l a p r o p i a e x p e r i e n c i a del presente autor en el proyecto de un bulbo postizo para un buque de l a s s i g u i e n t e s c a r a c t e r s t i c a s : Carena no. 2208 Lpp, m 146.00 B, m 23.50 Tm, m (p. carga) 7.600 Dcap t 20990 Xcc "^ Lpp a proa CIO 2.468 Cb 0.784 Proa Convencional (no c i l i n d r i c a ) Carena no. 2225 146.00 23.50 7.600 21075 2.653 0.787 Bulbo postizo
La F i g . 50 muestra l o s t r a n s v e r s a l e s de cuadernas de ambas c a r e n a s . La carena 2208 fue proyectada con proa convencional por e x i g e n c i a expresa del armador. La velocidad de proyecto deseada e r a del orden de l o s 14.5 nudos. Sus formas fueron diseadas por el autor, a p a r t i r del cuerpo de popa de una carena con bulbo pree x i s t e n t e , que h a b a p r o p o r c i o n a d o un e x c e l e n t e r e n d i m i e n t o propulsivo, al cual se aadi un cuerpo de proa sin bulbo de nuevo diseo. Los r e s u l t a d o s de los ensayos realizados con l a carena 2208 fueron s a t i s f a c t o r i o s , ya que e l buque alcanz una velocidad de 1 4 . 6 4 nudos con o r i f i c i o de p r o a , e x c e d i e n d o , por t a n t o , l a s p r e v i s i o n e s . En comparacin con l a s carenas similares e x i s t e n t e s en l a b a s e de d a t o s d e l C . E . H . , c a s i t o d a s con b u l b o , su c o m p o r t a m i e n t o e n p l e n a c a r g a e r a algo s u p e r i o r a l a media, mientras que en l a s t r e era ligeramente i n f e r i o r .
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Fig. 50-a
CRRENfl NUMERO
2208
Fig. 50-b
CRRENfl NUMERO
2225
Pag. 115
El propio doctorando, como trabajo de investigacin propio del C.E.H., realiz el proyecto de un bulbo postizo, que dio origen a la carena no. 2225. Las caractersticas del bulbo fueron las siguientes: X 2.67 J L h - 2.80 m Sb - 9.50 i^ para la determinacin de la altura del bulbo se consider el calado de proa en lastre, que era de 3.34 m. Se tom el valor mximo de h que se estim prudente para no dar origen a olas rompientes graves en lastre a la velocidad de proyecto, ya que si fuese ms bajo, su efecto en plena carga sera inapreciable. Los resultados de los ensayos de remolque y autopropulsin en plena carga y lastre quedan resumidos en la Fig. 51 Muestran que se consigui una mejora muy ligera en plena carga, a partir de los 12.5 nudos. El rendimiento propulsivo prcticamente no vari. En lastre se presentaba una ola rompiente que comenzaba hacia los 8 nudos y se desvaneca al llegar a los 14 nudos. A partir de esa velocidad se obtenan mejoras muy significativas. El rendimiento propulsivo presentaba una similar tendencia, mejorando sensiblemente a partir de los 14 nudos (hasta un 4 ^ ) . A velocidades de 17 nudos, la mejora global experimentada en lastre en autopropulsin era del 30/. Los resultados de los ensayos de medicin de estela de ambas carenas se representan en la Pig. 52. Tanto en plena carga como en lastre son extraordinariamente similares. Para la velocidad de 14.7 nudos, a la que se realiz el ensayo de estela, la mejora del propulsivo era del orden del 3.5 5 . ^ Estos resultados son una nueva prueba de las conclusiones de este trabajo.
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vEi.nriono OCL euaue K . I O N U O O S
PROPULSOR NO. ;23l. OinnEIRO OtL PROPULSOR.512 OLIURI or. CJC OC C0LR32.S50 n
PROPULSOR NO.
OinnCTRO OCL
nos
PR0PULS0R>.S72 H
RLTURR OCL CJC OC C0LR>2.SS0 R
(Sin Bulbo)
(Con Bulbo)
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CURVAS ISOCSTCLR
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IPP-TPRs2.2R0
ENSRYO NO. RVfta 1 .1 KWKm 1 . 0 0.
107S0
CRRCNR NO.
222S
Tn<4.4B0
TPP-TPR.2.280 n
VELOClOnO OCL eUGUC:> 1 4 . 7 0 NUOOS
VELOClOnO OCL BUQUC 14.70 NUOOS
PROPULSOR NO. 2231 OinnCTRO OCL PR0PULS0R<4.572 n RLTURR DEL EJE OC COLRsO.OOO K
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PROPULSOR NO. nos OIRnCTRO OCL PROPULSOR!4.S72 n RLTURR OCL CJC OC C0Ln>2.SS0 n
(Sin Bulbo)
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(Con Bulbo)
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36.2.4 Efecto de la variacin de la inoersln del bulbo sobre el comportamiento propulsivo de un gasero de 81.000 N3. Este mismo buque se presentara como ejemplo en el apartado 5.52, si bien all se utilizar para hacer ver el efecto de la inmersin del bulbo sobre la resistencia, mientras que aqu se pretende mostrar la influencia del bulbo y de su inmersin en el rendimiento propulsivo. El buque en cuestin tiene las siguientes caractersticas: Lpp, m B, m Tm, m (p. carga) Vsap. n 3 i Xcc % Lpp a proa C10 Cb Proa de bulbo. 216.00 35.50 11.560 69019 1.669 0.779
La Pig. 55 compara los resultados de autopropulsin de este buque en seis situaciones de calados diferentes: la de plena carga y cinco calados de lastre. De ellos, los indicados como Lastre 1, Lastre 2 y Lastre 3, tienen diferentes trimados pero calados en popa muy similares. Por su parte, la TABLA J>.2 muestra los valores del rendimiento cuasi-propulsivo, ETAj) en las mismas situaciones. A la vista de estos resultados sorprende la gran diferencia en rendimiento propulsivo entre las diferentes situaciones de lastre, siendo la inmersin del propulsor prcticamente la misma en los tres casos. Ahora bien, comparando las tendencias de variacin de ETAp y de la potencia propulsiva con la velocidad, se aprecia que son muy similares. Es decir, cuando, debido a la mejor inmersin del bulbo, ste acta de forma positiva, reduciendo la resistencia, el propulsivo mejora, y viceversa.
Pag. 119
SELF-PROPULSIN
FUUL LOAD BALLAST I BALLAST 2 22000 Tm^lOeOm dT-aOCOm "TTcZSaStn <fT-a030m ThiW)IOm dT^LeOOm
RESULTS
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BALLAST 4 BALLAST 5
Tm7640m dTeSÔm Tn"Q550m <n"-Q880m
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15.5 1,20
16 SPEED
1^ OF SHIP
17 (KNOTS)
17,5 1.50 I.M
18,5 1,60
1915
Tzs
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1^ ;40 145 SPEED Of MOOEL ( m / )
Fig. Pag.
53 120
Tratndose de ensayos de una misma c a r e n a , con inmersiones d e l p r o p u l s o r c a s i i d n t i c a s , e s s t e un c u r i o s o e j e m p l o de l a s c o n c l u s i o n e s de e s t e c a p t u l o . Conviene hacer c o n s t a r que l a e x t r a p o l a c i n de l o s r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s s e r e a l i z en b a s e a l o s c o e f i c i e n t e s de R . E . P r o u d e , p o r l o q u e e s t o s v a l o r e s d e ETAj), s i b i e n s o n p e r f e c t a m e n t e c o m p a r a t i v o s e n t r e s , no l o son con l o s de o t r o s e j e m p l o s p r e s e n t a d o s en e s t a T e s i s , p r o c e d e n t e s de e n s a y o s e x t r a p o l a d o s en b a s e a l a l n e a de f r i c c i n I T T C - 5 7 . En p a r t i c u l a r , l a expresin e m p r i c a de l a p a g , 89 no es a p l i c a b l e .
T A B L A
3.2
VALORES DE ETA])
V nudos
P. CARGA
LASTRE 1
LASTRE 2
LASTRE 3
14 15 16 17 18 19
0.772 0.780 0.782 0.775 0.770 0.766
0.836 0.805 0.791 0.803 0.808 0.814
0.831 0.808 0.824 0.836 0.844 0.822
0.841 0.845 0.853 0.863 0.855 0.827
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3.7 C0HCL3I0NE3 Las principales conclusiones que cabe extraer en relacin con el tema de este Captulo son las siguientes: a) Est demostrado que el bulbo de proa ejerce en promedio una influencia positiva y no despreciable sobre el rendimiento cuasi-propulsivo global, ETAj). b) Esta influencia no es fcil de cuantificar en general, pero para bulbos de proyecto satisfactorio alcanza valores hasta del 6-7^, siendo en promedio la mejora del orden de un 2,55 en la mayora de los casos. 5 c) Los rendimientos del propulsor, E T A Q y rotativo-relativo, E T A R , prcticamente no se ven afectados por la presencia del bulbo. Salvo excepciones, dicha mejora en el rendimiento cuasi-propulsivo se alcanza gracias a un aumento del rendimiento de la carena, E T A H * Este, a su vez, se obtiene casi siempre por una elevacin del valor del coeficiente de estela efectiva, w. La influencia sobre el coeficiente de succin, por su parte, no suele ser tan clara. En general t en promedio no vara sensiblemente por la inclusin del bulbo, aunque no son raros los casos en que disminuye algo, contribuyendo as en cierta medida a la elevacin de ETAjj. d) Sin embargo, las medidas de estela nominal realizadas con tubos de Pitot en ausencia de propulsor muestran, por lo general, muy escasa influencia del bulbo sobre el promedio de la misma (estela media volumtrica) y sobre su distribucin . e) Igualmente j los ensayos de lneas de corriente realizados en buques anlogos, con y sin bulbo, a la misma velocidad, si bien acusan, como es lgico, las diferencias derivadas de la influencia del bulbo sobre el sistema de olas del buque.
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suelen mostrar escasas diferencias en el flujo en l a zona de popa entre uno y otro caso. f) De todo lo a n t e r i o r se o b t i e n e n dos c o n c l u s i o n e s que son aparentemente c o n t r a d i c t o r i a s : - El bulbo de proa, en ausencia de propulsor, ejerce muy poca i n f l u e n c i a sobre el flujo en torno a l a carena en l a zona de popa. - Sin embargo, en s i t u a c i n de autopropulsin, el bulbo p r o a aumenta a p r e c i a b l e m e n t e e l c o e f i c i e n t e e f e c t i v o e s t e l a (y, en o c a s i o n e s , disminuye algo e l c o e f i c i e n t e s u c c i n ) l o que i n c r e m e n t a e l r e n d i m i e n t o de c a s c o . c o n s e r v a r s e ETAQ y ETApj p r c t i c a m e n t e i n v a r i a n t e s , sto traduce en un aumento del rendimiento propulsivo. de de de Al se
g) De e l l o se deduce que a mayor reduccin de r e s i s t e n c i a c a b r a e s p e r a r un mayor e f e c t o sobre ETAj), lo c u a l , en g e n e r a l , t a m b i n e s t sancionado por l a e x p e r i e n c i a : el aumento de ETAj) suele ser mayor en situaciones de l a s t r e ^ en l a s que el b u l b o , como es s a b i d o , e j e r c e un mayor e f e c t o reductor de l a r e s i s t e n c i a . h) Se han a p o r t a d o e j e m p l o s que apoyan i g u a l m e n t e e s t a s c o n c l u s i o n e s : cuando se r e a l i z a n ensayos de remolque y a u t o p r o p u l s i n en una gama amplia de situaciones de calados, con d i f e r e n t e s t r i m a d o s y c o n s i g u i e n t e s d i f e r e n t e s i n m e r s i o n e s d e l b u l b o , se observa que a l a reduccin de r e s i s t e n c i a o b t e n i d a en l a s s i t u a c i o n e s en que e l funcionamiento del bulbo es ms e f e c t i v o , debe sumarse un apreciable incremento del ETAj) en l a s mismas s i t u a c i o n e s . i) No p a r e c e , por t a n t o , que se r e q u i e r a n recomendaciones o c r i t e r i o s que f a c i l i t e n el aprovechamiento de este efecto del bulbo sobre el rendimiento, ya que, al menos en l a mayora de los casos, bastar proyectar el bulbo con v i s t a s a obtener la
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menor resistencia posible. Criterios y guas de proyecto con este objetivo se incluyen en otro Captulo de esta Tesis.
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EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR
Este tema s e r t r a t a d o con gran brevedad , principalmente por dos razones: - D u r a n t e l o s aos 60 y 70 se dedic b a s t a n t e a t e n c i n a l mismo en l a l i t e r a t u r a t c n i c a i n t e r n a c i o n a l , pudiendo a f i r m a r s e q.ue, a l a luz de l a informacin e x p e r i m e n t a l e x i s t e n t e , hoy por hoy puede c o n s i d e r a r s e p r c t i c a m e n t e resuelto. - El a u t o r no ha d i s p u e s t o de informacin e x p e r i m e n t a l de p r i m e r a mano s o b r e e s t e a s p e c t o p a r t i c u l a r d e l f u n c i o n a m i e n t o d e l b u l b o , por h a b e r d e s a r r o l l a d o n t e g r a m e n t e su l a b o r p r o f e s i o n a l en e l C a n a l de E x p e r i e n c i a s del Pardo, c e n t r o que no ha d i s p u e s t o hasta ahora de i n s t a l a c i o n e s para ensayos en o l a s . (Actualmente se e n c u e n t r a en c o n s t r u c c i n un nuevo L a b o r a t o r i o con e s t e fin). Por e l l o se ha decidido i n c l u i r solamente una breve nota sobre e l a s u n t o , que pueda s e r v i r de referencia para i n i c i a r un estudio ms p r o f u n d o y d e t a l l a d o d e l tema y que complete l a s i d e a s e x p u e s t a s en e l r e s t o de e s t a T e s i s sobre el funcionamiento del bulbo en aguas t r a n q u i l a s . Los p r i n c i p a l e s aspectos que interesan al estudiar el efecto d e l b u l b o s o b r e l a s c u a l i d a d e s m a r i n e r a s del buque son l o s siguientes: - I n f l u e n c i a sobre l a s cargas producidas por l a mar sobre el buque-viga, y, en e s p e c i a l , repercusin de este efecto sobre los momentos f l e c t o r e s .
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- I n f l u e n c i a s o b r e l a r e s i s t e n c i a a a d i d a en o l a s y , consecuentemente, modificacin en l a mar de las ganancias obtenidas gracias al bulbo en aguas t r a n q u i l a s . - Efecto sobre l a p r o b a b i l i d a d pantocazos (slamming). de o c u r r e n c i a y gravedad de
E x i s t e n d i v e r s o s t r a b a j o s en los que se e x p e r i m e n t a l e s que permiten c l a r i f i c a r en p u n t o s . ( V e r , por e j e m p l o , l a Ref. 11 ) . informacin, cabe resumir el efecto del bulbo marineras del buque en l a forma s i g u i e n t e :
presentan resultados buena medida e s t o s A l a v i s t a de e s t a sobre las cualidades
- Por l o g e n e r a l , e l volumen d e l bulbo es r e l a t i v a m e n t e pequeo en comparacin con el t o t a l de l a carena, por lo que su p r e s e n c i a no modifica en forma importante los momentos f l e c t o r e s a que queda sometido el buque-viga en arrufo o q u e b r a n t o . Como c o n s e c u e n c i a inmediata e i m p o r t a n t e , y aunque no pueda g e n e r a l i z a r s e , por lo g e n e r a l no e x i s t e p r o b l e m a a l g u n o por l o que r e s p e c t a a l a r e s i s t e n c i a l o n g i t u d i n a l en d o t a r de un bulbo postizo a una carena de proa convencional. - En buques de p o r t e mediano y grande, en situacin de plena c a r g a , e l e f e c t o del bulbo sobre l a r e s i s t e n c i a es muy s i m i l a r en aguas t r a n q u i l a s y en l a mar. En s i t u a c i n de l a s t r e , por lo general, l a mejora obtenida gracias al bulbo disminuye al aumentar el numeral Beaufort. Este e f e c t o es f c i l m e n t e j u s t i f i c a b l e , a l a v i s t a de l a P i g . 54, donde se muestra como ejemplo l a tendencia de la variacin de los calados mximo y mnimo en proa, por efecto del cabeceo, para Beaufort 6, en d i f e r e n t e s situaciones de carga de un carguero de 30.000 tpm y 172 m de e s l o r a . En p l e n a c a r g a , e s t a v a r i a c i n no hace emerger en ningn momento el bulbo de p r o a , m i e n t r a s que en l a s t r e emerge claramente. En esta ltima s i t u a c i n , tanto el aumento de
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calado cuando el buque hunde l a proa como l a emersin del bulbo son negativas para la r e s i s t e n c i a . En plena carga, por e l c o n t r a r i o , el bulbo aumenta su accin beneficiosa cuando queda ms prximo a l a f l o t a c i n y l a disminuye en l a s i t u a c i n c o n t r a r i a , siendo el e f e c t o neto prcticamente nulo. En situaciones de calado intermedias, l a emersin o no del bulbo Juega un papel fundamental. Como c o n c l u s i n , conviene que l o s cs.ado8 de proa en l a s t r e de los buques con bulbo sean mayores que en buques similares de proa convencional. E l l o no slo f a c i l i t a r el proyecto d e l b u l b o , p e r m i t i e n d o o b t e n e r mayores r e d u c c i o n e s de r e s i s t e n c i a en plena carga, sino que mejorar sensiblemente e l comportamiento del buque en l a mar en s i t u a c i o n e s de lastre. Una dato a d i c i o n a l , de gran i n t e r s , que se deduce de l a f i g u r a a n t e r i o r es l a i n f l u e n c i a d e l b u l b o sobre l o s movimientos r e l a t i v o s de l a proa respecto a l a f l o t a c i n . Como puede a p r e c i a r s e , en plena c a r g a , e l bulbo reduce c o n s i d e r a b l e m e n t e l a amplitud de e s t o s movimientos. Este e f e c t o se va atenuando a l disminuir el calado y en l a s t r e s l i g e r o s no e x i s t e prcticamente d i f e r e n c i a . Por lo que r e s p e c t a a l slamming, se t r a t a de impactos de fondo en l a p r o a , producidos a l e n t r a r s t a en e l agua d e s p u s de haber emergido a causa de l o s movimientos de cabeceo ( p i t c h i n g ) y o s c i l a c i n v e r t i c a l (heaving). Es un fenmeno de gran i n t e r s por tener una influencia importante sobre l a velocidad " r e a l " que el buque puede sostener en mares muy a g i t a d a s s i n que el c a p i t n se vea obligado a r e d u c i r l a marcha. Las c o n d i c i o n e s necesarias para que se produzca, segn Ochi (Ref. 35), son las s i g u i e n t e s : * La proa debe emerger del agua.
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* En el momento del contacto, la velocidad normal relativa entre la proa y la superficie del agua debe exceder cierto valor crtico. Para que se cumpla la segunda condicin, en general, la superficie del casco debe ser sensiblemente paralela a la de la mar y la fase entre el movimiento de ambos debe ser desfavorable. Existen estudios muy extensos sobre este importante aspecto del comportamiento en la mar, que no puede ser estudiado aqu con mayor detalle por razones de espacio a pesar de su gran inters. No obstante, a la vista de las conclusiones anteriores, cabe resumir como sigue el efecto del bulbo sobre el slamming: * En situaciones de calados de carga pesada, el bulbo suele reducir los movimientos relativos de la proa, reduciendo as la probabilidad de emersin y con ello la de slammimg, por lo que el aumento de la velocidad mxima efectiva en olas conseguido gracias al bulbo puede ser mayor ms que el obtenido en aguas tranquilas. * En s i t u a c i o n e s de l a s t r e , el bulbo no afecta sensiblemente la probabilidad de emersin. Su influencia sobre la probabilidad de slamming es, en general, muy pequea, y puede conseguirse que no sea negativa afinando las secciones del bulbo en la zona baja, con lo que se evita el paralelismo de las superficies impactantes. De todo lo anterior se deduce que por lo general, y en conjunto, el efecto del bulbo sobre el comportamiento en la mar es beneficioso, si bien las grandes mejoras obtenidas en lastre gracias al bulbo se reducen algo en mares agitadas. Para buques que naveguen frecuentemente en estas condiciones, las secciones bajas del bulbo deben ser claramente en V y la altura del bulbo algo menor, para evitar su emersin.
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5. 5.1
EL PROYECTO DEL BULBO DE PROA CONSIDERACIONES PREVIAS
5.1.1 OBJETIVOS
Los c a p t u l o s a n t e r i o r e s , que resumen el conocimiento actual sobre el bulbo de proa, dan una idea bastante c l a r a de que en gran medida e l tema se encuentra an a b i e r t o y de que el da en que su mecanismo de accin y mtodo de proyecto queden formulados por medio de una t e o r a completa y c o n s i s t e n t e queda an b a s t a n t e lejos. Como introduccin al presente c a p t u l o , dedicado al proyecto d e l b u l b o , y con el f i n de completar e s t a v i s i n g e n e r a l , se i n c l u y e l a F i g . 55f que muestran regresiones entre algunos de los parmetros ms s i g n i f i c a t i v o s del bulbo (protuberancia, a l t u r a , Pyj, e t c . ) realizadas u t i l i z a n d o un gran nmero de carenas mediante e l Programa Monitor de l a Base de Datos del C . E H . de El Pardo. (Es importante sealar que l a mayora de l a s carenas u t i l i z a d a s en e s t a s r e g r e s i o n e s quedaran i n c l u i d a s e n t r e l a s que operan a v a l o r e s r e l a t i v a m e t e b a j o s de Pn) Es e v i d e n t e , y realmente s o r p r e n d e n t e , l a a b s o l u t a i n e x i s t e n c i a de c o r r e l a c i n . Esta s i t u a c i n no m e j o r a cuando l a m u e s t r a se l i m i t a a c a r e n a s c o n s i d e r a d a s como s a t i s f a c t o r i a s , sino que l a d i s p e r s i n es siempre muy elevada. Esto muestra bien claramente que: - El nmero de Proude no se u t i l i z a como un parmetro de peso en e l proyecto de los bulbos. (Al menos de aquellos proyectados para operar a valores relativamente bajos de Pn) - La i n e x i s t e n c i a de c o r r e l a c i n i n c l u s o e n t r e p a r m e t r o s puramente geomtricos (como pueden ser H y Si,) indica, adems de una enorme disparidad de c r i t e r i o s en el proyecto, el hecho de que un c i e r t o p o r c e n t a j e de los bulbos analizados carecen incluso de una elemental proporcin entre dos parmetros que es evidente que han de estar ntimamente l i g a d o s .
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Por otra parte, la experiencia del doctorando a lo largo de ms de seis aos en el C.E.H. de El Pardo le ha demostrado que un gran porcentaje de los anteproyectos de formas que se reciben en el mismo (procedentes de astilleros, armadores, oficinas tcnicas, etc.) incluyen bulbos de proa cuyo proyecto puede calificarse cuando menos deficiente. En otros casos, aunque sto cada da es menos frecuente, el anteproyecto carece de bulbo cuando debera llevarlo, o viceversa. Esto quiere decir que el proyecto de un bulbo que pueda calificarse de aceptable no est por el momento al alcance de la generalidad de los proyectistas de formas. (En esta afirmacin no slo se incluye a los proyectistas nacionales, pues entre los clientes extranjeros del Canal la situacin es similar). .Todo sto indica la conveniencia de poner en manos de los proyectistas una serie de criterios sencillos que permitan, a partir de los datos disponibles en la fase de anteproyecto, resolver las siguientes cuestiones: 1 . Conveniencia o no de dotar a un buque determinado con bulbo de proa. 2. Economa en potencia esperable del bulbo en diversas situaciones de calados. 3 Parmetros bsicos para el proyecto del bulbo. 4 Proyecto detallado del bulbo, conocidos sus parmetros bsicos. De hecho, las cuestiones 1 y 2 podran resumirse en la segunda, ya que si se conocen las economas de potencia que pueden esperarse del bulbo en las principales situaciones de calados del buque, podr responderse inmediatamente a la cuestin no. 1. Este captulo pretende resumir la aportacin del autor a la solucin, al menos parcial, de estas cuestiones. Se presenta, en primer lugar, un resumen de los trabajos ya publicados sobre este tema y se definen las reas en que se precisa mayor informacin. A
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continuacin se resume brevemente el procedimiento utilizado por el autor para la deduccin de criterios de proyecto, a partir del tratamiento estadstico de la informacin existente en la Base de Datos del C.E.H. de El Pardo. Finalmente, se resumen los resultados obtenidos, describiendo, con detalle, los criterios y procedimientos propuestos por el doctorando para el proyecto de bulbos de proa.
3.1.2 TRABAJOS EXISTENTES EN LA MISMA LINEA Prcticamente solo existe un trabajo que trate el proyecto del bulbo con gran extensin. Es el presentado por Kracht en la Ref. 51 de la cual existe un resumen en ingls (Ref. 34). En el mismo, tras una breve introduccin en la que se dan unas ideas generales sobre la utilidad del bulbo y se establecen los parmetros geomtricos a utilizar, se presentan los resultados de un gran nmero de parejas de carenas con y sin bulbo, a partir de la comparacin de sus resultados de autopropulsin. Se presentan abundantes grficos realizados a partir de esta informacin. Si bien este trabajo debe considerarse de gran valor, especialmente por el considerable volumen de informacin que suministra, resulta insuficiente como gua de proyecto de bulbos, ya que se limita, en general, a representar grficamente los resultados experimentales, que presentan cierta erraticidad, echndose en falta un alisado ("fairing") de los mismos. Esta labor puede realizarla el lector del trabajo, pero, al contar slo con una limitada informacin de cada caso, hubiera sido mucho ms conveniente que la hubiese realizado el autor. Por otra parte, tiene algunos inconvenientes que no deben despreciarse:
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- Debe considerarse dirigido a especialistas, por lo que se limita a suministrar informacin til para la determinacin de los principales parmetros del bulbo, no describiendo con minuciosidad suficiente el mecanismo de accin ni el proceso de proyecto detallado del mismo. - El nmero de parmetros que emplea es muy elevado. En la mayora de los casos es difcil estimar algunos de ellos en otros buques.
5.1.5 INVESTIGACIN DESARROLLADA 5.1.3.1 Metodologa y material utilizado El material (o lo que es lo mismo, la informacin) utilizado a lo largo de la presente investigacin, puede clasificarse en dos grandes grupos: Material Bibliogrfico y Resultados de Ensayos. - Material Bibliogrfico: en el captulo 6 se relacionan las principales obras consultadas, hayan sido o no citadas en el texto de esta Tesis. Como ya se ha indicado, no existen trabajos suficientemente generales, tipo "state of the art", por lo que ha sido preciso recurrir a consultar gran nmero de publicaciones. La informacin as obtenida resulta difcil de sistematizar y a veces poco consistente. En lengua castellana es muy poco lo que se ha publicado sobre el tema concreto del proyecto del bulbo, si bien existen algunos trabajos, especialmente de M.L. Acevedo, que describen su funcionamiento en casos concretos. - Resultados de Ensayos: dado que los datos obtenidos de las pruebas de mar son, en general, poco susceptibles de comparacin fiable, es preferible utilizar resultados de ensayos de canal, donde todas las circunstancias del experimento se encuentran bajo control. Por tanto, la informacin de primera mano manejada ha sido la contenida en la Base de Datos del Canal de Experiencias Hidrodinmicas de El Pardo (Madrid), Centro en el que el autor
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trabaj durante ms de seis aos. Esta Base de Datos est instalada en un ordenador IBM-370-115, y en su concepcin, alimentacin de datos y desarrollo de sus programas de utilizacin intervino activamente el autor desde su llegada al Centro. 3*132 Esquema general del contenido de la Base de Datos La Base de Datos se encuentra estructurada en diversos archivos, a saber: Archivo Archivo Archivo Archivo Archivo Archivo Archivo Archivo de de de de de de de de Carenas (*) Situaciones de Calados Ensayadas (*) Propulsores Resultados de Ensayos de Remolque ( ) * Resultados de Ensayos de Autopropulsin Resultados de Ensayos de Propulsor Aislado Resultados de Ensayos de Medicin de Estela Resultados de Ensayos de Cavitacin
para el desarrollo de la presente investigacin se ha trabajado especialmente con los tres indicados con un asterisco, (*), cuyo contenido se detalla a continuacin: Archivo de Carenas * Datos de Identificacin y Archivo - Tipo de Buque - Nmero de Expediente - Nmero de Carena - Cliente - Nmero de Hlices - Escala del Modelo - RPM Nominales - N o . de Archivo del Plano de Formas - Pecha del Proyecto - Autor del Proyecto
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Caractersticas Principales: ' - Eslora entre Perpendiculares - Manga de Trazado - Calado de Trazado - Volumen de Carena de Trazado - Radio de Pantoque - Astilla Muerta - Semingulo de Entrada en la Flotacin de Trazado - Are de la Maestra - Long. del cuerpo de entrada ' - Long. del cuerpo prismtico - Altura de la lnea de ejes - Protuberancia del bulbo - Altura del bulbo - rea de la cuaderna 20 * Comentarios (si procede): - Bulbo de Popa - Orificio/s para Hlice/s de Maniobra - Aletas - Tobera
Archivo de Situaciones de Calados ensayadas * Datos de Identificacin y Archivo: - Nmero de Carena - Calado - Asiento * Caractersticas Geomtricas funcin de los calados - Eslora en la Flotacin - Eslora total sumergida - Volumen sin Apndices - Desplazamiento con Apndices - Superficie Mojada con Apndices - Superficie Mojada sin Apndices
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Volumen a popa de la C-10 rea de la Flotacin rea de la Flotacin a popa de la C-10 rea de la C-10 Abcisa del Centro de Carena Ordenada del Centro de Carena Momento de Inercia Transversal Momento de Inercia Longitudinal Radio Metacntrico Transversal Radio Metacntrico Longitudinal
Archivo de Resultados de Ensayos de Remolque * Datos de Identificacin y Archivo: - Nmero de Carena - Nmero de Ensayo - Situacin de calados - Apndices * Datos del Agua del Canal durante el Ensayo - Temperatura - Densidad - Viscosidad cinemtica * Resultados del Ensayo - Velocidades del Modelo - Resistencias Totales medidas del Modelo
3.1.3*3 Idea general de la utilizacin de la base de datos Aparte de la evidente utilizacin como simple archivo, facilitando de forma muy importante la consulta de la informacin, las posibilidades que una base de datos de este tipo ofrece para el proyecto y la investigacin son enormes.
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En la mayora de los casos, la informacin contenida en la misma se utiliza para el desarrollo de nuevos proyectos, segn un procedimiento de anlisis estadstico propio del Centro, que se encuentra estandarizado (Ref. 29) En casos como el presente, sin embargo, en que se pretende realizar un anlisis estadstico muy concreto, utilizando un gran nmero de buques, es preciso disponer de unos programas de regresin que permitan analizar la correlacin existente entre los diversos parmetros de las carenas y los resultados de sus ensayos. El autor elabor, por tanto, un programa de anlisis de gran versatilidad, que permite realizar regresiones polinmicas biparamtricas o bien regresiones lineales mltiples (entre ms de dos parmetros). Dicho programa se incorpor como una opcin al programa Monitor de la Base de Datos, pudiendo acceder a las caractersticas de las carenas y a los resultados de los ensayos. El estudio estadstico realizado ha consistido en el anlisis de regresin de la potencia efectiva (EHP), obtenida a partir de los ensayos de REMOLQUE, ya que en principio se supona que el efecto del bulbo en el rendimiento propulsivo, ETAj), debera ser de poca entidad. Como se indic en el captulo 3 esta hiptesis no se confirm, encontrndose en general un mejor rendimiento propulsivo en los buques con bulbo. Ahora bien, se estima que la realizacin de este estudio tomando en consideracin solamente los ensayos de remolque puede ser de gran inters, ya que: - El nmero de parejas de carenas encontradas en la Base de Datos que son idnticas salvo la adicin del bulbo es pequeo. Ms an, por los tipos de buques existentes y la poca de proyecto de los mismos, (todas recientes, de hace menos de 10 aos), el nmero de carenas CON bulbo es mucho mayor que el de carenas SIN l. Por tanto, la comparacin directa C O N / S I N y la deduccin de las mejoras alcanzables gracias al bulbo slo puede realizarse en un nmero reducido de casos. - Lo que s puede realizarse con bastante fiabilidad es la comparacin del efecto obtenido con la aplicacin de bulbos
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d i f e r e n t e s en buques gemelos o bastante s i m i l a r e s . Existen casos en l a Base de Datos en que se han llegado a ensayar hasta s i e t e u ocho a l t e r n a t i v a s de bulbo para el mismo buque. El problema es que pocas veces dos c a r e n a s solo difieren en l a s c a r a c t e r s t i c a s del b u l b o , sino que c a s i siempre lo hacen simultneamente en otros parmetros de mayor o menor i n f l u e n c i a en la r e s i s t e n c i a . Estas d i s c r e p a n c i a s a d i c i o n a l e s o r i g i n a n unas diferencias de potencia que se s u p e r p o n e n con l a s debidas a l a s d i s p a r i d a d e s en l o s bulbos, d i f i c u l t a n d o , por t a n t o , el aislamiento del efecto de cada m o d i f i c a c i n . Si slo se u t i l i z a n r e s u l t a d o s de r e s i s t e n c i a de remolque, se reducir la repercusin de l a s diferencias e x i s t e n t e s en l a s formas de popa, que tienen lgicamente mayor influencia en e l r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o que en l a r e s i s t e n c i a . E s t o , en p r i n c i p i o , debe f a c i l i t a r l a investigacin de l a s c a r a c t e r s t i c a s del bulbo ptimas para l a reduccin de l a r e s i s t e n c i a . El a u t o r r e a l i z g r a n nmero de r e g r e s i o n e s e n t r e l o s diferentes parmetros.del bulbo entre s y con l a s c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s de l a s c a r e n a s c o r r e s p o n d i e n t e s , a s como con l o s a h o r r o s de p o t e n c i a o b t e n i d o s g r a c i a s al bulbo. I n c l u i r en e s t a T e s i s t o d o s y cada uno de l o s r e s u l t a d o s de e s t e a n l i s i s c a r e c e r a de u t i l i d a d p r c t i c a y se c o r r e r a e l r i e s g o de d i f i c u l t a r su manejo debido a l excesivo volumen de informacin. Adems, como se ha indicado, se pretende obtener un procedimiento de p r o y e c t o de f c i l u t i l i z a c i n y a c c e s i b l e a todo t i p o de p r o y e c t i s t a s n a v a l e s , s i n e x i g i r e l uso de h e r r a m i e n t a s i n f o r m t i c a s ni e x t e n s a e x p e r i e n c i a p r e v i a en el proyecto del b u l b o . Por e l l o , en l u g a r de i n c l u i r todos los resultados de los a n l i s i s e s t a d s t i c o s , se ha p r e f e r i d o e l a b o r a r con e l l o s frmulas, g r f i c o s y c r i t e r i o s d i r e c t a m e n t e a p l i c a b l e s al proyecto . En cada c a s o , j u n t o con el c r i t e r i o de proyecto de que se t r a t e (frmula, g r f i c o , e t c . ) se ha intentado dar una idea de su u t i l i d a d , campo de a p l i c a c i n y grado de e x a c t i t u d . En cualquier c a s o , se recomienda u t i l i z a r esta informacin de forma prudente y e v i t a r las extrapolaciones de las tendencias indicadas.
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5.2
MARGEN DE APLICACIN DEL BULBO DE PROA
La primera cuestin que se plantea al proyectista en relacin con el bulbo es si debe o no aplicarlo a un nuevo proyecto, del cual, en la fase de anteproyecto, slo suelen conocerse datos muy generales, y a veces tan solo las dimensionaes principales y la velocidad operativa. Este es, por tanto, el primer problema que se debe resolver en la medida de lo posible. En primer lugar, utilizando como referencia simplemente el nmero de buques existentes con y sin bulbo, se extrajo de la Base de Datos la informacin con que se ha elaborado la Tabla 5.1 Del mismo se deduce que los mrgenes de Cb y Lpp/B en que ms se viene utilizando el bulbo son los siguientes: 0,65 < Cb < 0,815 5,5 < Lpp/B < 7,0 d e n t r o de e s t o s v a l o r e s , dispone de proa de b u l b o . ms d e l 93% de l o s b u q u e s actuales
A l a vez que se s e l e c c i o n a b a n l a s c a r e n a s que cumplan l o s r e q u i s i t o s de Cb y L p p / B c o r r e s p o n d i e n t e s a c a d a z o n a , se realizaron regresiones lineales mltiples entre diversos parmetros, a saber: X = f (Cb, Lpp/B, Cb*B/Lpp, Xcc/Lpp, GAMMA) H = f (X, Cb, Lpp/B, CbB/Lpp, Xcc/Lpp B/T) Sb = f (X, H, Cb, Lpp/B, CbB/Lpp, B/T) Se obtuvieron igualmente representaciones grficas de las regresiones biparamtricas en que se obtuvo mejor correlacin.
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TABLA 5.1
UTILIZACIN DEL BULBO DE PROA EN BUQUES ACTUALES
+1
COEFICIENTE DE BLOQUE: Cb 0,550 - 0,625 23 ! ! 0,625 - 0,700 9 18 50,0% 50 57 87,7% 35 35 100% 3

H
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+
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+En cada caso, la cifra superior indica el nmero de buques CON bulbo, la central el nmero TOTAL de buques de esas caractersticas contenidos en la Base de Datos, y la tercera el PORCENTAJE de buques con bulbo.
Pag. 141
Ejemplos de e s t a s regresiones se muestran en l a s P i g s . 56 a 58 y Tablas 52 a 5.^ A l a v i s t a de los resultados obtenidos, se deducen las siguientes conclusiones: - La p r o t u b e r a n c i a , X, y l a a l t u r a , H, d e l b u l b o no c o r r e l a c i o n a n adecuadamente con ningn otro parmetro, ni entre s. - La r e l a c i n de reas del bulbo, Sb, presenta, en g e n e r a l , c i e r t o g r a d o de c o r r e l a c i n con l a p r o t u b e r a n c i a , X. Solo en o c a s i o n e s c o r r e l a c i o n a b i e n con H. Del a n l i s i s de e s t a s r e g r e s i o n e s se han deducido l o s c r i t e r i o s que se i n d i c a n ms adelant. - La e s c a s a c o r r e l a c i n e x i s t e n t e entre los parmetros del bulbo y las c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s de l a s carenas no permite, por t a n t o , la obtencin de mrgenes ms concretos de a p l i c a b i l i d a d del bulbo desde este punto de v i s t a . La f i j a c i n de e s t o s mrgenes, por lo que r e s p e c t a a l a v e l o c i d a d , p r e s e n t a tambin c o n s i d e r a b l e s d i f i c u l t a d e s . En l a s referencias b i b l i o g r f i c a s que se incluyen al f i n a l de e s t a T e s i s , es f c i l e n c o n t r a r v a l o r e s recomendados por diversos a u t o r e s . En c o n c r e t o , puede r e c o r d a r s e e l campo de aplicacin sealado por Wigley (Ref. 2 ) : 0,2il < Fn < 0,57
Puesto que Wigley slo consider el efecto de interferencia de los sistemas de olas y el atenuamlento consiguiente de Ry/, estos mrgenes pueden considerarse vlidos exclusivamente desde ese punto de vista. Para buques rpidos y finos, sin produccin de olas rompientes, estos valores pueden ser una buena gua. Por su parte, en buques llenos y lentos cabe esperar, en general, reducciones de potencia (especialmente en lastre, como ya se ha i n d i c a d o ) , para valores de Fn a partir de 0,1^ aproximadamente, por lo que sera adecuado el bulbo si la
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145
TABLA 5.2 Esta tabla y las dos siguientes muestran un ejemplo de salida del programa de regresin mltiple utilizado para la deduccin de los criterios de proyecto. La Tabla S2 muestra los datos de partida: parmetros utilizados y sus valores en las carenas de la muestra.
VAPIAHLLS 1 7. . 3 4 b 6
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146
TABLA 5.3 Resultados del anlisis de regresin,
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Pag. 147
TABLA 5.4 Diferencias residuales entre los valores predichos por la frmula de regresin y los valores reales de la variable dependiente en cada uno de los buques de la mue^ tra, expresados en valor absoluto y en tanto por ciento,
TAQLA
Dt
IFEfêNCIAS
RESIDUALES
CASO N . t 2 3 '4 5 6 7
Y OATIJ
Y ESTIMADA 0.0785 0.0818 0.0744 0.0726 0 . &819 0.0857 0.0748 0.0820 0.0858 0.0837 0.0740 0.0806 0.0737 0.0688 0.0797 0.0906 0.0790 0.0797 0.0840 0.0887 0.0800 0.0783 0.0800 0.0796 0.0815 0.0814 0.1041 0.0882 0.0945 0.0777 0.094S 0.0945 0.0946 0.0945 0.0945 0.0945 0.0831 0.0766 0.0783 0.0851 0.0851 0.0821 0.0932 0.0815 0.0821 0.0821 0.0822 0.0822 0.0822 0.0822 0.0813 0.0813 0.0846 0.0884
DIFERENCIA 0.0053 -0.0039 -0.0097 0.0007 -0.0095 -0.0091 0.0074 -0.0096 -0.0051 0.0043 0.0074 0.0016 -0.0077 -0.0052 0.0059 0.01S9 0.0013 0.0067 0.01 16 -0.0019 0.0050 0.0010 0.0050 -0.0176 -0.0004 0.0017 0.0 190 -0.0094 -0.0049 0.01 1 I -0.0051 -0.0051 -0.0050 -0.0049 -0.0049 -0.0049 -0.0071 0.0003 0.0021 0.0040 -0.0134 0.0052 -0.0014 -0.0020 0.0044 0.0044 0.0043 0 .0043 0.0043 0.0043 -0.0015 -0.0015 -0.0021 0.0045
0/0 6.324 -5.037 -14.964 1.005 -13.045 -11.850 9.018 -13.227 -6.362 4.923 9.133 2.000 -11.702 -8.227 6.910 14.90 1 1 .567 7.746 1 2 . 1 69 -2.216 5.901 1.281 S.903 -28.356 -0.535 2.100 15.436 -11.926 -5.460 12.489 -5.730 -5.730 -5.612 -5.489 -5.489 -5.518 -9.366 0.394 2.561 4.536 -18.767 5.924 -1.569 -2.497 5.043 5.043 4.982 4.989 5.006 5.006 -1.844 -1.844 -2.599 4.838
o.oaia
0,0779 0.0647 0.0734 0.0724 0.0766 0.0822 0.0724 0.0807 0.0880 0.0815 0.0S23 0.0660 0.0635 0.0856 0.1064 0.0803 0.0864 0.0957 0.0867 0.0631 0.0793 0.0851 0.0620
e
9 10 11 12 13 14 15 l 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
ZQ
o.oai1
0.0831 0.1231 0.0 7 98 C.0896
29 30 31 32 33 3<4 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
4
o.oaaa
0.0a94 0.0894 0.0 996 0.0890 0.089> 0.0896 0.0760 0.0769 0.0904 0.0R91 0.0716 0.0873 0.0918 0.0796 0.0865 C.0865 C.0865 0.0865 0.0865 0.0965 0.0798 0.0798 0.0825 0.0929
50 51 52 53 54
P a g . 148
v e l o c i d a d de p r o y e c t o c o n d u c e a v a l o r e s de F^ i g u a l e s o s u p e r i o r e s a 0,16. (Ref. 8).
En o p i n i n d e l a u t o r , e l b u l b o e s a p l i c a b l e a u n a gama e n o r m e m e n t e a m p l i a de v a l o r e s de Fn Ms a d e l a n t e se dan e j e m p l o s de g a n a n c i a s s i g n i f i c a t i v a s en c a s o s de Pn muy b a j o s ( h a s t a 0 , 1 3 e i n c l u s o i n f e r i o r e s ) . P o r e l l o , r e s t r i n g i r e l uso d e l b u l b o a una gama c e r r a d a de v a l o r e s de F^ no p a r e c e r a z o n a b l e . Se e s t i m a que s o n o t r o s l o s f a c t o r e s q u e d e b e n a f e c t a r l a d e c i s i n de l a a d o p c i n d e l b u l b o , y q u e e n t r e e l l o s d e b e o c u p a r un p a p e l r e l e v a n t e e l a n l i s i s c o m p a r a t i v o y p o n d e r a d o de l o s d i v e r s o s c a l a d o s o p e r a t i v o s d e l b u q u e . En g e n e r a l , ya s e ha v i s t o que e l b u l b o e s ms e f e c t i v o en l a s s i t u a c i o n e s de c a l a d o r e d u c i d o (y no s l o por e l hecho de e s t a r en e l l a s ms prximo a l a s u p e r f i c i e ) . En g e n e r a l , p a r a l a s r e l a c i o n e s a c t u a l m e n t e u t i l i z a d a s Fn y e l 0,135. afinamiento por Cb*B/Lpp) , e l b u l b o no s u e l e ser entre
g l o b a l d e l buque (que puede m e d i r s e muy b i e n r e c o m e n d a b l e s i Cb^B/Lpp >
5 . 3 AHORROS DE POTENCIA ALCANZABLES GRACIAS AL BULBO
Uno de l o s elementos que ms f a c i l i t a r a n l a d e c i s i n de adoptar o no e l b u l b o , s e r a l a d i s p o n i b i l i d a d de datos f i a b l e s acerca de l a s r e d u c c i o n e s de r e s i s t e n c i a alcanzables gracias al mismo en d i s t i n t o s tipos de buques y situaciones de calados. Esta i n f o r m a c i n no es f c i l de s u m i n i s t r a r , por l o s motivos ya expuestos : no es f r e c u e n t e disponer de datos comparativos de dos carenas i d n t i c a s , una con bulbo y o t r a sin l , y, en cualquier caso, estos resultados no son fcilmente g e n e r a l l z a b l e s . Un mtodo emprico aproximado que puede ser de u t i l i d a d es el i n c l u i d o por H o l t r o p y Hennen en l a Ref. 3 6 , una v e r s i n modificada del cual se resume a continuacin: Holtrop formula R como sigue: w
Pag. 149
RV/ZVSAP = Ki K2 * exp<MiFn^ + M2*cos(M3Fn2 )> siendo: d Ki X K2 Mi = 0,9 (90-})-!37565
= 2223105 ( B / L ) 3 , 7 8 6 1 3 ( T / B ) l 0 7 9 6 l = s e m i n g u l o de e n t r a d a en l a = exp(-l,89K3l/2) = 0,0140J407*L/T - l , 7 5 2 5 ^ ( V S A P l / 3 / L ) - 8 . 0 7 9 8 l C p + 13,8673Cp3 = - l,69385*Cp2exp = l,i<i46Cp -0.1/(Fn2)
flotacin
- i|,79323(B/L)
M2 M3
0,03*L/B
la reduccin de resistencia debida al bulbo viene dada por el coeficiente K3, que Holtrop expres como sigue: K3 = 0,56SClo3/2 -. BT(0,31 \/SC20 + Tpp - h)
conviene recordar que se definieron: Sb h = SC20/SC10 = altura del punto de mxima protuberancia del bulbo
Por este procedimiento pueden obtenerse aproximaciones de los valores de R\] con y sin bulbo. En el caso de que el bulbo no est completamente sumergido y produzca un Incremento de resistencia, por generacin de olas rompientes, ste efecto puede estimarse, siempre segn Holtrop, como sigue:
Pag. 150
112,9 * e x p ( - 3 / k 2 )
F^^
* SC20l5
1 + Fni2 en d o n d e : k = 0 , 5 6 x/sC20 /(Tpr.-l,5h)
Pni =
V / \ / 9 , 8 1 * ( T p i , - h - 0 , 2 5 \/sC20 ) + l , 5 v 2
E s t a s e c u a c i o n e s , que son d e s d e l u e g o e x c e s i v a m e n t e c o m p l i c a d a s p a r a s e r u t i l i z a d a s m a n u a l m e n t e y han s i d o c o n c e b i d a s p a r a c l c u l o s con o r d e n a d o r , no son s i n o u n a a p r o x i m a c i n e m p r i c a , a u n q u e p u e d e n r e s u l t a r de u t i l i d a d . T i e n e n e l I n c o n v e n i e n t e de r e q u e r i r d a t o s c o n c r e t o s a c e r c a de l a s d i m e n s i o n e s d e l b u l b o , q u e l g i c a m e n t e no s u e l e n c o n o c e r s e en f a s e s de a n t e p r o y e c t o . A h o r a b i e n , se han i n c l u i d o no s l o p o r su p o s i b l e u t i l i d a d , s i n o p o r q u e r e s u l t a i n t e r e s a n t e r e a l i z a r una b r e v e d i s c u s i n de l a s mismas. En p r i m e r l u g a r , c o n v i e n e n o t a r que l a P r o t u b e r a n c i a d e l b u l b o no f i g u r a como un p a r m e t r o en e s t a s e c u a c i o n e s . E s t e h e c h o , s e a l a d o p o r K r a c h t en l a Ref. 31 como un i n c o n v e n i e n t e o e r r o r , e s muy s i g n i f i c a t i v o y , en o p i n i n d e l d o c t o r a n d o , e s b a s t a n t e r a z o n a b l e , s o b r e t o d o en b u q u e s no muy r p i d o s . Ya se ha i n d i c a d o q u e l a c o r r e l a c i n e n t r e X y l a s c a r a c t e r s t i c a s g e n e r a l e s de l o s buques e s muy e s c a s a . Se v o l v e r ms a d e l a n t e s o b r e e l p a r t i c u l a r , p e r o en p r i n c i p i o s e e s t i m a q u e H o l t r o p a c i e r t a a l s e a l a r a l a i n m e r s i n y e l r e a d e l b u l b o como s u s p a r m e t r o s ms i m p o r t a n t e s . - P o r o t r a p a r t e , s u s t i t u y e n d o e n K3 a l g u n o s v a l o r e s r a z o n a b l e s , con e l f i n de a n a l i z a r su o r d e n de m a g n i t u d , p o r ejemplo: SC20 = 62 Tpp = 5 r n h = 3,8m -
P a g . 151
se o b t i e n e : K3 = 0 , 0 7 . En g e n e r a l , siempre que sea h<Tpj. ser K3 p o s i t i v o y, para v a l o r e s l g i c o s de las v a r i a b l e s , menor que la u n i d a d . Adems, cuando l a d i f e r e n c i a (Tpp - h) d i s m i n u y a , i n d i c a n d o que e l b u l b o e s t ms prximo a l a s u p e r f i c i e , K3 aumentar. En consecuencia, K2 y, por t a n t o , R^^, sern menores. No se e x p l i c a , por t a n t o , l a observacin que hace Kracht en la Ref. 3 1 , en l a que i n d i c a que este factor acta en sentido opuesto al q u e s e r i a l g i c o . Por e l c o n t r a r i o , se e s t i m a que e l f u n c i o n a m i e n t o de l a s f r m u l a s de H o l t r o p , a l menos c u a l i t a t i v a m e n t e , es c o r r e c t o . Se e s t i m a , s i n embargo, que no conviene u t i l i z a r l a s s i l a inmersin del bulbo no es buena (del orden de h/Tpp > 0 , 8 0 ) . De l a e x p e r i e n c i a del C.E.H. de El Pardo en e l proyecto de b u l b o s , se han e x t r a d o algunos casos p a r t i c u l a r e s i n t e r e s a n t e s , que se incluyen en la seccin 5.5 y pueden dar una idea de ahorros potenclalmente alcanzables mediante el bulbo en diversos casos.
5.4
PROCESO DE PROYECTO DEL BULBO DE PROA
Decidida l a i n s t a l a c i n de un bulbo en.un nuevo buque, es preciso r e a l i z a r el proyecto del mismo. Se describe a continuacin un mtodo para r e a l i z a r esta l a b o r .
5 . M . 1 DATOS
Resulta innecesario hacer constar que el proyecto ser tanto ms fcil y directo cuantos ms datos se conozcan del buque. De todas formas, hay que tener en cuenta que el diseo de un bulbo puede acometerse en muy diversas fases del proyecto del buque en general, siendo los casos ms normales los siguientes: I. Etapa de anteproyecto del buque II. Etapa de proyecto detallado del buque III. Proyecto de un bulbo postizo para un buque existente
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I. En este caso, por lo general no se conocen con detalle las formas y a veces ni siquiera muchos de los parmetros bsicos de la carena. Es tpico el caso en que los calados de lastre no estn definidos sino en primera aproximacin. La experiencia demuestra que no debe hacerse un proyecto detallado del bulbo en esta fase. La modificacin de algunos de los parmetros que slo son aproximados en esta etapa puede modificar sensiblemente las condiciones de funcionamiento del bulbo. Por supuesto, sto no quiere decir que deba olvidarse el bulbo en esta etapa. Muy al contrario, debe analizarse la conveniencia de disponerlo o no y, en el primer caso, realizar los primeros esbozos de las formas teniendo en cuenta su presencia. Cabra incluso realizar un anteproyecto del bulbo, para estimar aproximadamente su volumen, con el fin de tenerlo en cuenta en los estudios de disposicin general, trlmados, etc. Lo que no debe hacerse es un proyecto detallado del mismo. II. Lo ms conveniente es que el diseo del bulbo se realice en etapas avanzadas del desarrollo del proyecto del buque, partiendo de un plano de formas preliminar, ya bastante corregido por lo que se refiere a valores de las curvas hidrostticas (desplazamiento, centro de carena, altura metacntrica, etc.). Los datos concretos de que debe disponerse son los siguientes: - Tipo de buque, Lpp, B, 0^. - Caractersticas dependientes de la situacin de calados: para cada condicin importante en la operacin del buque conviene conocer: Tm, Tpp-Tp^, V^xima ôperativa (un rango ms que un valor concreto), Cb, Xcc - Formas del buque: deben estar disponibles el plano de formas y la curva de reas de cuadernas (a ser posible, en todas las condiciones de calados de inters).
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III. Es relativamente corriente la necesidad de proyectar un bulbo postizo (o aditivo, como lo denominan algunos autores) para una carena preexistente. Ya se ha comentado anteriormente que es relativamente fcil obtener resultados muy satisfactorios en estos casos, pero es preciso hacer constar que siempre es preferible poder realizar un proyecto de bulbo Integrado a la carena mejor que uno postizo. La razn de este hecho no est tanto en la posible Influencia que el mayor o menor grado de suavidad en la Interseccin carena/bulbo tenga en la resistencia, que puede ser en la prctica muy pequea, sobre todo si el bulbo postizo ha sido debidamente proyectado. El motivo es la total Imposibilidad de modificacin en estos casos del resto de la carena, que queda Invariante salvo el aadido del bulbo, y hay que tener en cuenta que la curvas de reas de la carena ptima con bulbo es muy diferente de la ptima con proa convencional, como puede apreciarse en las Flgs. 7-a y 7-b. Es evidente que en estos casos siempre estn disponibles (o pueden calcularse) todos los datos antes Indicados. Si se trata de un buque ya en servicio (o con buques gemelos operativos), conviene solicitar todos los datos disponibles sobre las pruebas de mar y el servicio del buque, con buena y mala mar. Por ltimo, y vlido para todos los casos, conviene disponer del mayor volumen de datos posible sobre las caractersticas geomtricas, formas y resultados (ensayos y pruebas de mar) de cierto nmero de buques similares al estudiado.
5.4.2
DETERMINACIN DE LOS PARMETROS PRINCIPALES DEL BULBO
5.'*.2.1 Buques operando a valores de F^ relativamente altos Como ya se ha indicado, la Ref. 7 presenta un mtodo bastante prctico y con clero rigor cientfico para el proyecto de bulbos en este rango de valores altos de Fn^ Se ha considerado, sin embargo, conveniente incluir aqu criterios ms asequibles, que, aunque empricos y, por tanto, de carcter solamente aproximado.
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resultan adecuados para el proyecto de bulbos bajos y poco protuberantes, del tipo mostrado en la Fig. 2. En general este tipo puede ser apropiado para buques muy finos (como puede ser el caso de los buques de guerra), o bien con limitaciones que exijan que la eslora total sumergida no exceda de la eslora en la flotacin. La Fig. 59, basada en la Ref. 37, permite determinar el rea de la seccin del bulbo, en funcin del Fn de proyecto, mientras que de la Fig. 60-b, de la misma fuente, puede obtenerse el valor del coeficiente t de Taylor, anteriormente definido (Fig. 60-a). Para un mayor detalle sobre el proyecto de este tipo de bulbos, se recomienda el estudio de las pgs. 508-51^ de la Ref. 37. Es tambin de gran utilidad la Ref. 38, que adems de incluir interesantes resultados experimentales de diferentes alternativas de bulbos, presenta un resumen del estado del arte del proyecto del bulbo para buques moderadamente rpidos (Fn > 0,22). A pesar del tiempo transcurrido (dicha referencia fue publicada en 19''4), la mayora de los criterios y consideraciones que incluye son an vlidos para este tipo de buques. No se cree necesario detallar ms el proyecto de este tipo de bulbos, ya que puede encontrarse informacin suficiente en las referencias indicadas. Por tanto, en lo sucesivo, y dado que es un tipo de bulbo de mucha mayor aplicacin en buques mercantes de caractersticas normales, estando adems mucho peor descrito en la literatura tcnica, todos los criterios de proyecto deben considerarse reducidos a la zona de valores bajos y moderados de Fn: 0,m a 0,30.
54.2.2 Buques operando a valores de F^ moderados y bajos En primer lugar conviene advertir que los valores y criterios que a continuacin se indican no deben tomarse en ningn caso como absolutos. Ya se indic que la correlacin de los parmetros
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Fg, 59 Grfico emprico para determinar el coeficiente adimensional del rea transversal del bulbo, Sb/ en funcin del nmero de Froude, Fn.
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Fig. 60-a D e f i n i c i n d e l c o e f i c i e n t e t de Taylor
ffl4
t||
^s ^ss tr nA m
lT m " ' l-[i-H4-
-l-f-ff
TT* -f ' Tf*-
- -^ T H +tt iHt rm T M t" 1 "HT vri-w iH" +|4+ <*taaaa*aa*aaaB>>*) <aaBkaaaaaaitaa*>*<t*aaaaaaiaaBaaa|BaaaaiaiaiaaaiBB*HBaai^^"âaaaaa*aaaaataa*aaataa*a(aaaaaiiaa*< taaaaaaaaaaBBaKBaa*iaaraaBaaaaaaaBaaasiaaaaiaaBaiaaaBaaaagaaaRaaaalaHaaBaaaaaaaaBaaiaaBaaaBaa>aaBvaf>a>aaa>aaaBaalaariaaaaaaiaa*aai*aaaBBaaaaaaaa'aaaaâBa*afiiaaaaaaKAaai liaa'-aap'faaiaaaaaiaaaâaaflsaaaaaaaavaaaBaaaaaiBiaaaaaa9aapaaaaafaaaBBaaBBaBaaaBa*BaBalBaaaaaaaaaaaiaBnaBaaaaaaaaBBafBaaaaiaBaaaaaaaaaBBBaaaaaaaBaaBBBBaaaaffBaaaaaaaaaaaBaaai (iaîaaaBaBeiaaaaaaa*alaaaaraa>aaaa8jaai>>aa*aaaa<aaaBiaaBBBBaaaaaBaaaaaaaa**Ba*aaaiBaBaABa*aaaaaaraaaaaiaaaaaaiaa*aaBeaBBBaaaaB8iaaaaBaal*aaaaaaBaBafcaaa> >>aB )a aaaBaa*aaaaaaBaaaaa>aaaaaaB>BBBaaaaaaaaaBaaaaaaaaaaBaaaaBfaaaaBaBaBaaeaaaaa>aaaaaaaaa*aaaBaaaBaaaaaaaaaBaiBaaaaaKaaaaaa8*aaaaaaaaaaBaaBaaaaaaaaa*i laaa " ^ . 'aaBaaaaaaaBaBaramaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaBaiaaaiaaBaaaaab8alaaaaaaaaaaaaaa8aB8afcaaaaa*eaaaaaBBaaaaaeaaaaaaEaaBaaaaaaaaBaBaaiaaiiaaBaBaBBaaaaBaaaaaaBaBa> taaaaaa .aaafaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa a aaaaaaaaaaai aaaaBaaaaaaaaaa aaaaalaaaaaaaaa iaaaaaaaa* * * " * * * * * * * * " * " * * * * * > * * f * a a aaaaBaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa awa waaaaaaaaiaaaiaajaaBaaaaaaBaBaaaaaaaaaaaaaialaaaaBaaaaaaa>*aaHi8ai*aaaaaaaaaBB3aoaaaaaaaaBâiaaaaaaaaBaaaaB8aaaaaaaaBaaBaMaBaaaaaaa <aaaa*araBaaaai*aaa8a**waaBa>aBBaaaeiaaaBBaa*aaataaa>**aaBaaaBaBaaaaBBasfeiB4a**abaBakmBaiaaaaaBaaaia8aaaiaaaaaiaaiaaaaaaa*aaBaaB3aaaa8a*awaaa*aMaai 'aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaBaa*aaaaaaaaaaaaa*aaiaaaaawaaa<iaaa aaaaaaaaa#axaaaaaaaaaaBaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaB*Baa aaaaaaaaaaaaMaaaaaaaaaaaaaawaamaaaaaaaa^ iaifcaaaaaaaaaalaaaaaaaaaB*8aafiaaaaiaaaaaBBaaaaaaa8BaaaBKBaaaaaaaaiiaaBBBBaaaaaaaaalaaai8faaaaauaaBBBaaBBBaaaaaiBaBaaaBaaBaaaafaaaaaaaaaaaaa8B*aiiiiaiaaB^ iaaaaaaaBaaaBaaaBaBaaaaHiaaaaaaaaaaauaBaBBe>aaBaaaBaaaaBBaaaaaaaaaaaaaBaaaaaaaBBiaaa8aaaga|BaaaaiaaaaitfijiaaaaatflBaaBaaaaflan iaaaaaaaaaaaaBaa8aaaaaaaaBjaaaaaaa*CBaBaaaBaaatBalaBBaBaaaaaaa*aaaaBafeaBaBaaaaaBaiafaaalBaaiaaaiâaaaBaaaaaanBBaaaaiaaiaaBB8aaaaaa|nBSafBaiaa(al laaawar asaa aaaaaaaBBaaaaaaaaaaaaBaaaaaaaflaBaaaaaaa*aalBBaaBaBaBBBaaaa*aaBaaaiaaBaaaaBaaaaaaaaanaaik8aaiBaaaiaaftaBaaaaBaaB*aaaraaaaaaaIuaaaaaaEBaa8l*JaaaaaSai> ' * * aaaaaBauaaaaaBaaa**Ba)raa> 'aaaaâ^*fMaaaaaaaF^"*****"****aaaâaCTawaaMaaaaajraaaaaaa<* -**<gwaaajafaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaagwaaaai raai ti >^- aaaa&aaaaaflaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa. aaalaaanaaaaaaaaaaifedB.BaaatiBaaaaaaBaaa&aBaaBaBaaaaaaaaanaanaaiaBBfaa'- .aiaaariaaeaaaaaaa a a*iiaaaaaaaBBaaaB>aaaaiaaaaaa 'aaaaaaaBaaaaiaaaaaaBaaBaaaaaaaaiaaaaaaaaa. 'aaBaaaaaaBaaaaBaiVasaaaBaBaBaaaaaaaaaBaaa*aaBaa^BMaaBBaaaiaK aaaaaaaaatiaaaaaaaalaaaBaBa8aaaEEaaaaaaaBaaiaaaaM aaBaaaBaia%*a*aan***"**a'aaiaa*'*f'''*l9*>> 'aiîaei>Aaa*aiaaaaaaaaaBaai|BaBaaMia*aBaaaBaaaaaBaaaanaaiaaaB.aaaaaa|8aaiaaa8aaaaaaaaâaaaaaBaBaaBaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa*aai niaav aa Ba a a a aa aa aa a a a aa a a aa a aaaaaiaaaa i daaa. aaiaaAaa*aaaaBBaBaaaBaaaaiaaaaaaaaaaBaaBaaaaiaaBlaaaBaa'^ aaaaaBaaaiBaaBaaBaaaaaaaaaanaaaaaBaaaaiaiaBaBaaaiaaaaBawaaaiaaMawwa*
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F i g . 6 0-b Zona d v a l o r e s r e c o m e n d a d o s d e l c o e f i c i e n t e t de T a y l o r , en f u n c i n de Fn, p a r a buques r e l a t i v a m e n t e r p i d o s . A r r i b a : d e f i n i c i n d e l c o e f i c . t ,
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principales del bulbo con los de las carenas es bastante baja, por lo que se puede afirmar que bulbos relativamente diferentes pueden operar de forma prcticamente anloga en buques muy similares. Tambin puede darse el caso contrario, ms adelante se citan ejemplos de bulbos con los mismos parmetros principales que condujeron a resultados muy diferentes por el diferente grado de calidad del acabado del proyecto. Por ello no debe entenderse la determinacin de los parmetros principales del bulbo como una tarea puramente matemtica, cuyo resultado deba conocerse con varios decimales exactos, sino, muy al contrario, cabra comparar el proyecto del bulbo con una labor de modelado en arcilla: el proyectista debe ir conformando el bulbo a partir de los diversos requerimientos del caso y los criterios generales que aqu se indican, procurando cumplir todos ellos en la medida de lo posible, pero sin perder de vista en ningn momento el conjunto de las formas del buque, ya que el bulbo debe constituir con las mismas un todo perfectamente armnico. Por ltimo, si bien es un hecho que pueden realizarse variaciones relativamente importantes de la altura, protuberancia y rea del bulbo sin deteriorar gravemente el funcionamiento del buque, en cualquier caso, no debe olvidarse que el parmetro ms critico es la altura.
ALTURA Se recomienda, por tanto, determinar en primer lugar la altura del bulbo y realizar un esbozo del contorno de la roda (perfil longitudinal). Los datos bsicos para esta labor son los calados operativos en proa. Deben tenerse en cuenta los criterios y recomendaciones siguientes: - Para obtener un buen rendimiento del bulbo, ste debe estar relativamente prximo a la flotacin. El bulbo no tendr casi ningn efecto sobre el comportamiento del buque en una situacin de calados dada, si en ella H < 0,35.
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Por e l c o n t r a r i o , el bulbo puede aumentar sensiblemente l a r e s i s t e n c i a de la carena en aquellas situaciones en que la mxima p r o t u b e r a n c i a , l i n e a de a g u a X, e s t , s u m e r g i d a o n o , excesivamente prxima a la f l o t a c i n : 0,8 < H < 1,10. Por l t i m o , en g e n e r a l , puede c o n s e g u i r s e , mediante un proyecto adecuado del bulbo, que l a r e s i s t e n c i a de l a carena sea s a t i s f a c t o r i a en s i t u a c i o n e s tan l i g e r a s que l a l i n e a de agua X emerje muy claramente de l a f l o t a c i n : H > 1,15. Para e l l o l a s l n e a s de agua en l a zona baja del bulbo deben a f i n a r s e . Los b u l b o s en peonza muy marcada son muy f a v o r a b l e s en e s t o s . La o f i c i n a de proyectos suiza Maierform viene u t i l i z a n d o con buenos r e s u l t a d o s e s t e t i p o de bulbos desde l o s aos s e s e n t a , en que fueron d e s a r r o l l a d o s , principalmente en el C.E.H. de El Pardo. - La o r d e n a d a s o b r e l a l n e a de b a s e de l a mxima p r o t u b e r a n c i a d e l b u l b o d e b e , p u e s , f i j a r s e de forma que l a i n m e r s i n d e l bulbo sea a c e p t a b l e en todas y cada una de l a s s i t u a c i o n e s de calados que sean importantes para l a explotacin d e l b u q u e . El peso que deba a t r i b u i r s e a cada una de e s t a s s i t u a c i o n e s d e b e r s e r f i j a d o , en g e n e r a l , por e l armador o a s t i l l e r o , m i e n t r a s que queda a c r i t e r i o del p r o y e c t i s t a l a d e t e r m i n a c i n de H para cumplir e s t o s r e q u e r i m i e n t o s . Es muy importante no perder de v i s t a la mayor efectividad potencial del bulbo en l a s s i t u a c i o n e s de calado reducido, por ser ms elevado Fnt y> por* t a n t o , e x i s t i r mayor propensin a l a generacin de olas r o m p i e n t e s . Por t a n t o , en caso de duda, es ms recomendable pecar de p r u d e n t e y p r o y e c t a r e l bulbo algo ms b a j o . Esto q u i z s reduzca algo su efectividad en plena carga, pero s e r v i r de margen de seguridad para e v i t a r un comportamiento desastroso en l a s t r e . - Para una inmensa mayora de los buques, h puede valer entre e l 35 y e l 55^ del calado mximo en proa, estando comprendido en un gran nmero de casos e n t r e e l 40 y e l 50/. A f a l t a de o t r o s d a t o s , y para primeros t a n t e o s , un ]5% puede s e r v i r como valor de p a r t i d a . En c u a l q u i e r c a s o , se c o n s i d e r a que el mtodo ms adecuado para determinar la a l t u r a del bulbo es el s i g u i e n t e :
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Sean TPRMAX y TPRMIN, respectivamente, los calados en proa mximo y mnimo en todas las situaciones operativas Importantes. La altura del bulbo, h, debe ser la mxima que permita cumplir: h < O,8TPRMIN En el caso de que sea TPRMIN < 0,45*TPRMAX, esta condicin slo puede cumplirse con bulbos tan bajos que seran;poco eficaces en plena carga. Por tanto, conviene estudiar la posibilidad de seleccionar el bulbo tipo ALTO, dejando el calado TPRMIN claramente por debajo de la linea de agua X. En ese caso puede tomarse h < 0,75*TPRMAX, pero comprobando que en ninguna de las situaciones Intermedias el calado en proa este comprendido entre 0,9*h y l,lh. SI no es posible cumplir este requisito en alguna situacin de carga Importante, es en general preferible disponer un bulbo bajo, aunque resulte poco efectivo en los calados mayores.
PROTUBERANCIA Es, sin duda, un parmetro menos critico que la altura, entendiendo con ello que admite variaciones de mayor entidad sin grave deterioro de la calidad de las formas. Adems, an en el caso de que se buscase la protuberancia ptima por encima de todo, sta slo lo serla para un calado y velocidad determinados. Debe tenerse en cuenta que el efecto de la protuberancia en el desfase existente entre los sistemas de olas del bulbo y la carena solo debe considerarse como muy Importante si el buque es rpido (Fn > 0,3). Adems, se ha visto que X est bastante ligado con Sb, por lo que definir la protuberancia, una vez fijada H, equivale a determinar el volumen del bulbo, o lo que es lo mismo, a determinar la Intensidad de la perturbacin producida por el mismo. Lgicamente, sta deber ser mayor cuanto ms Intensa sea la producida por el propio buque.
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Se dan a c o n t i n u a c i n v a r i o s p r o c e d i m i e n t o s para d e t e r m i n a r l a p r o t u b e r a n c i a de un b u l b o :
a) A p a r t i r de un buque-base: Si se d i s p o n e de un b u q u e - b a s e b a s t a n t e s i m i l a r a l nuevo proyecto y se p r e t e n d e o b t e n e r un bulbo de funcionamiento s i m i l a r , puede a p l i c a r s e l a frmula s i g u i e n t e : 100X' = 100X + Ki(Cb'-Cb) - K i ( ( L / B ) - ( L / B ) ) (Se han indicado con primas los valores correspondientes al nuevo proyecto, y sin ellas los del buque-base). Como puede verse, equivale a suponer que la correccin a efectuar en el volumen del bulbo puede descomponerse en dos, una debida a la diferencia en Cb y otra a la diferencia en L/B. Los signos adjudicados a cada correccin concuerdan con el criterio anteriormente enunciado de dotar de un bulbo ms voluminoso a la carena ms llena y menos esbelta (ms propensa a la generacin de olas, rompientes o no). Aunque Kl y K2 varan algo con el tipo de buque y Pn, en una gran mayora de los casos se obtienen buenos resultados empleando los siguientes valores: Kl = 8 K2 = 0 i ,4
b) A p a r t i r de Expresiones Empricas: Si bien se ha i n d i c a d o a n t e r i o r m e n t e que en e l conjunto de l a m u e s t r a g e n e r a l de buques e x i s t e n t e s en l a Base de Datos no se o b t u v o u n a b u e n a c o r r e l a c i n de X c o n n i n g n p a r m e t r o s i g n i f i c a t i v o ( s a l v o Sb), una vez depurada esa muestra mediante l a e l i m i n a c i n de l o s buques ms claramente d i s c o r d a n t e s (algunos de e l l o s p o r t r a t a r s e de b u q u e s de p o r p o r c i o n e s i n u s u a l e s .
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correspondientes a trabajos de Investigacin, otros por obedecer a criterios de proyecto algo arbitrarios) y la mayor ponderacin de las carenas reconocidas como muy satisfactorias, se ha logrado obtener unas expresiones empricas para X en funcin de Cb*B/L. En la muestra analizada aparecan claramente diferenciados los bulbos bajos, proyectados para actuar solamente en lastre, y los normales y altos, con efecto marcado en la situacin de plena carga. Por ello se han obtenido dos expresiones diferentes para estos dos tipos de bulbos. BULBOS BAJOS (para lastre) X = 0,l8llCb*B/L + 0,0074 BULBOS NORMALES Y ALTOS (para plena carga y lastre) X = 0,2642CbB/L - 0,0046 En estas expresiones debe introducirse en cada caso el valor de Cb correspondiente a la situacin de calados que se desee optimizar. La fiabilidad de estas expresiones puede afirmarse que es suficiente para la mayora de los proyectos, en el sentido de que, si bien, como es lgico, no proporcionan un valor de X ptimo en todos los casos, s que puede asegurarse que con el valor deducido de X puede casi siempre proyectarse un bulbo de resultados bastante satisfactorios. Como se ve, estas frmulas no incluyen como parmetro el nmero de Froude en ninguna de sus variantes. Pueden utilizarse, en su forma actual, para un rango de 0,14 < Fn < 0,25. Para valores mayores de F^ conviene utilizar valores de X ms elevados, que pueden obtenerse incrementando los proporcionados por estas frmulas de un 10% a un 25% para valores de Fp en torno a 0,3.
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En cualquier caso, los valores de X deducidos, bien sea de buques similares, bien de las expresiones empricas propuestas, deben tomarse como una indicacin, como un orden de magnitud. El valor ms correcto de la protuberancia debe determinarse fundamentalmente a la vista de la curva de reas de cuadernas. Para ello conviene disponer de un esbozo o anteproyecto del bulbo, incluyendo un valor aproximado de Sb, Por* lo que antes de describir el anlisis de la curva de reas conviene facilitar la obtencin de estos valores aproximados de Sb
REA TRANSVERSAL A partir del anlisis estadstico realizado, como se indic en la pag. 142, se ha preparado el grfico que se muestra en la Pig. 61, del cual puede obtenerse un aproximacin a Sb en funcin de L/B y Cb La precisin de este diagrama es suficiente para el fin indicado: una primera aproximacin. Conviene sealar que, como es lgico, Sb debe fijarse de acuerdo con la filosofa general de proyecto del bulbo, por lo que los valores deducidos de la Pig. 6I debern corregirse ligeramente en ms o en menos segn se trate de bulbos altos o bajos. El grfico corresponde a bulbos de altura media (H del orden de 0,45). A modo de orientacin pueden darse los siguientes valores de Sb para diferentes tipos de buques: - Atuneros: 5 a 7 % - Bulkcarriers: 9 a 12% - Cargueros: 7 a 10% - Superpetroleros: hasta 14%
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5.^.3.
DISEO DETALLADO DEL BULBO
A partir de los parmetros principales, obtenidos en primera aproximacin por alguno de los procedimientos descritos, debe procederse al acabado en detalle de las formas del bulbo. Es sta una labor de gran Importancia en el resultado final, que debe realizarse con suma atencin. Se recomienda seguir el siguiente proceso: 5.^.3.1 Preparacin Conviene preparar la Informacin que se Indic anterlprmente en forma manejable. En particular, el plano de formas preliminar y la curva de reas de cuadernas deben dibujarse a unas escalas tales que permitan su cmodo anlisis y correccin. Se sugieren las escalas y formatos siguientes: - Plano de formas: segn el caso, a escala 1/50, 1/75, 1/100, o incluso superior, si es necesario. El longitudinal no debera ocupar ms de 2,0 a 2,5 m. Conviene disponer las lneas de agua de tai forma que la flotacin de trazado (plena carga por lo general) corresponda con la no. 6, trazando las 1. d. a. O, 1/2, 1, 2, 3, ^ 5> 6, 7 y X. Deben dibujarse las flotaciones de todas las situaciones de carga que sean importantes en la operacin del buque. Para facilitar el correcto alisado de la zona del bulbo, es muy conveniente dibujar todas las Cuadernas y Secciones Transversales y Longitudinales que se detallan en la Flg. 62, es decir: * Secciones Transversales: dividir la eslora entre perpendiculares en veinte claras. En proa, dibujar adems las secciones 18,5 y 19,5. En el bulbo utilizar las secciones a, b y c indicadas en la Flg. 62. (Situadas a x/3, 2x/3 y 5x/6 de la perpendicular de proa).
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Fig.
62
P a g . 166
* Secciones longitudinales: utilizar los cortes N, M e I, situados a B/30, 2B/30 y B/10 de cruja. * Secciones Diagonales (vagras); aunque no son de aplicacin directa para el proyecto del bulbo, se han indicado igualmente en la Pig. 62. - Curva de reas de cuadernas: se obtiene un buen formato utilizando 20 cm para la escala de ordenadas (SCIO = 20 cm) y HO cm para la de abcisas (Lpp = ^0 en).
5.''.3.2 Desarrollo
Se recomienda comenzar t r a z a n d o p a r a e l l o una l o n g i t u d i n a l y l a seccin H, X y Sb obtenidos como se
dibujando un esbozo general del bulbo, primera aproximacin del contorno por la Ppp. (Utilizando los valores de ha indicado ms a r r i b a ) .
Para dibujar l a seccin t r a n s v e r s a l del bulbo por la cuaderna 20 ( p e r p e n d i c u l a r de p r o a ) puede s u p o n e r s e , con s u f i c i e n t e aproximacin que se v e r i f i c a SC20 = 0,785 * Z * b Esto e q u i v a l e a suponer dicha rea igual a la de una e l i p s e de semiejes Z/2 y b . P a r a d e t e r m i n a r Z y b debe t e n e r s e muy en c u e n t a su i n f l u e n c i a sobre l a p e n d i e n t e de l a parte superior del contorno, l o n g i t u d i n a l del bulbo y sobre e l ngulo que forma l a l n e a de agua X con c r u j a , respectivamente. La adecuada determinacin de e s t o s dos n g u l o s es de g r a n i m p o r t a n c i a p a r a e l c o r r e c t o funcionamiento del b u l b o . Pueden seleccionarse con arreglo a los criterios siguientes:
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- El ngulo formado por el tramo ms recto de la l . d . . x con c r u j a debe o s c i l a r entre los ^ y los 7 grados, dependiendo de lo l l e n o que sea e l buque. Trazando convenientemente esta linea de agua se obtienen las semimangas mximas de las secciones del bulbo por la cuaderna 20 y los cortes a, b y c . Para cumplir esta recomendacin, en una gran mayora de los casos, el cociente b/B debe e s t a r comprendido entre 0,15 y 0,20 en buques normales de comportamiento hidrodinmico s a t i s f a c t o r i o . ( E s t e c o c i e n t e c r e c e con e l c o e f i c i e n t e de b l o q u e . Valores extremos podran ser 0,13 y 0 , 2 2 ) . Un valor de 0,17 puede ser t i l para empezar a t a n t e a r . - El ngulo que forma el contorno longitudinal superior del bulbo con la horizontal debe determinarse como un compromiso entre l a conveniencia de f a c i l i t a r l a "subida" del agua en la condicin de l a s t r e , incrementando l a inmersin del bulbo (sto conduce a ngulos bajos) y la evitacin de secciones del bulbo excesivamente chatas en l a parte s u p e r i o r . - El grado de afinamiento del borde superior del bulbo es un p u n t o a l g o c o n t r o v e r t i d o . En g e n e r a l , una forma redondeada, i n c l u s o b a s t a n t e r o m a , como l a i n d i c a d a en l a F i g . 6 3 - a proporciona r e s u l t a d o s s a t i s f a c t o r i o s en cuanto a velocidad y es ms f a v o r a b l e desde el punto de v i s t a de prevencin del slamming, pues d i f i c u l t a l a emersin de l a proa. Ahora bien, en cada una de l a s s i t u a c i o n e s de carga o p e r a t i v a s debe p r o c u r a r s e a f i n a r l a f l o t a c i n , por lo que en c i e r t o s casos s t o e x i g i r a f i l a r e l extremo superior de l a s secciones t r a n s v e r s a l e s del bulbo ( e l l o es p a r t i c u l a r m e n t e conveniente en e l caso de buques con grandes d i f e r e n c i a s de c a l a d o s , p r o v i s t o s de bulbos c o n s i d e r a b l e m e n t e bajos). No cabe dar v a l o r e s s t a n d a r d de e s t o s parmetros, pues d e p e n d e n c o n s i d e r a b l e m e n t e d e l t i p o de b u q u e y l a s p a r t i c u l a r i d a d e s de l a s formas.
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En el alisado o falring de las formas debe tenerse en, cuenta en todo momento que la Interseccin de la roda con la superficie se produce, debido a la formacin de la ola, ms arriba de la flotacin correspondiente en aguas tranquilas. En el caso concreto de la situacin de plena carga, debe esmerarse el alisado y afinamiento de las lneas de agua comprendidas entre la 5 y la 7,5, por lo menos. Es muy frecuente encontrar buques en los que aparecen defectos graves de proyecto en la obra muerta, muy prximos a la flotacin, que deterioran el comportamiento de la carena si la ola llega a alcanzarlos. Un caso particular, especialmente peligroso, es el de los buques Ro-Ro, portacontenedores, ferries, etc. que, con gran frecuencia, presentan codillos prximos a la flotacin en el extremo de proa, obligando a disponer abanicos excesivos, haciendo que la entrada de las lineas de agua prximas a la no. 7 sean excesivamente romas, y, en consecuencia, muchas veces perjudicando en forma inaceptable el comportamiento de la carena. En general, para buques no excesivamente lentos, la flotacin de plena carga debe tener un semingulo de entrada lo menor; posible, pero no es conveniente que presente concavidad (inflexin). Lo ms favorable es que los extremos de proa de las lneas de agua 5 a 7 sean prcticamente lneas rectas, o bien tener una ligera convexidad. Las lneas de agua prximas al bulbo formarn una inflexin, teniendo su mxima concavidad entre las cuadernas 17,5 y 19,5, y formando en su extremidad con cruja los ngulos ya indicados. A partir de este primer esbozo, deber alisarse en primer lugar la curva de reas. El "hombro" o shoulder (arco de interseccin de los cuerpo de proa y prismtico, deber tener un radio de curvatura relativamente generoso. No es recomendable que, en ningn caso, sea menor del 25% de la ordenada mxima (rea de la maestra, a la escala correspondiente). Las pendientes de caida de la curva deben ser lo ms rectas que sea posible hasta llegar a unirse, mediante una marcada inflexin, con la zona del bulbo. La
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curva de reas que se incluye en la Fig. 63-b puede servir como ejemplo de lo anterior. Finalmente, se proceder al acabado de las formas a partir de la curva de reas resultante. Debe procurarse la eliminacin al mximo de las inflexiones de las vagras (o secciones diagonales), y, en g e n e r a l , el alisado de todas las secciones que se mencionaron con anterioridad.
5.5
CASOS PARTICULARES Y EJEMPLOS ILUSTRATIVOS
En e s t e a p a r t a d o se p r e t e n d e a p o r t a r c i e r t a informacin que, s i b i e n de c a r c t e r muy c o n c r e t o y no e x t r a p o l a b l e a l a g e n e r a l i d a d d e l o s c a s o s , p u e d e s e r de g r a n a y u d a en l a c o m p r e n s i n d e l mecanismo de a c c i n del bulbo a bajos nmeros de Froude y en e l p r o y e c t o de formas con b u l b o .
5 . 5 - 1 Se t r a t a d e un p e t r o l e r o c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s son: Lpp = 231 m B = 35,5 rn
de
66.600
t.p.m.,
cuyas
T^ = 12,192 m
Cb = 0,80
E s t e buque fue b o t a d o en Mayo de 1 9 6 6 , d e s a r r o l l n d o s e e l proyecto y ensayos de su carena e n t r e f i n a l e s de 196^1 y p r i n c i p i o s de 1 9 6 5 , en e l C . E . H . de El P a r d o . Se e n s a y a r o n una p r o a c o n v e n c i o n a l y dos a l t e r n a t i v a s de proa de b u l b o , con modelos a e s c a l a 1/35* Si b i e n e s t e caso fue d e s c r i t o en l a Ref. 39, se ha c o n s i d e r a d o muy i l u s t r a t i v o i n c l u i r a q u i n f o r m a c i n g r f i c a a d i c i o n a l , i g u a l m e n t e p r o c e d e n t e d e l C . E . H . , no i n c l u i d a en l a citada referencia. En l a F i g . 6H se muestra e l bulbo f i n a l m e n t e a d o p t a d o . A c o n t i n u a c i n , l a s F i g s . 65 a 70 comparan l o s s i s t e m a s de o l a s g e n e r a d o s a v e l o c i d a d e s s i m i l a r e s por l a carena convencional
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Canal de ^^xperionolaa Hldrodlnoffiloas El Pardo
OT I 5O9 1 B> ptrol*ro de 66.600 t.jia. Modelo de oarena 98I-I (proa oon bulbo) Lpp - 231,000 o Gscala del modelo l/33 B . 35,500 m L PP B* 6,600 m 1,0143 m
'oto n 1213
Fig. 64-a
Canal, de Experiencias ' Hidrodinatcas El Pardo
1 H, petrolero de 66.600 t.po.
iOT I 589
Modelo de carona n 98I-E Escala del nodolo 1/35 Lpp - 231,000 m B. 35,500 n L' - 6,600 m 1,0143
I ? .
Foto n 1214
Fig, 64-b P a g . 172
C a / n l do lOxutji'lenoias
O I ;;89 T 1 H, potroloro de 66.600 t,pn.
Hicirodlnamloas El Poni
Modelo do cîrena n 999 (proa normal oin bulbo) Îtuaoln plena oarga Loe otros datos, como en l a hoja precedente. Ensayo de autopropuleln n 3741 Propulsor n 969
Poto n 1230
V - 17,01 nudos
Fn - V / \ / g Lpp - 0,184
Fig.
65-a
Canal de Experiencias Hl>iv.oain3io:i3 El Pardo
OT I 589 1 H, petrolero da 66.600 t.ijm,
Hodelo de carena n ' 98I-E (proa con bulbo). Situacin plena carga. Los otros datos, como en l a boja precedente. Ensayo de autopropulsin n 370O Propulsor n 969.
Foto n.1211
V . 17,01 nudos
Pn - V / ]! g Lpp 0,184
Fig. 6 5-b
Pag.
173
Carml JQ .:X|JC r i e n o l a e M i d rodInm1oaa '1 Purdo
m I :,io 1 H, puiroloro d* 66.600 t.pin. Modelo de oarona n^ 999 (proa nonoal eln bulbo) Lpp - 231,000 ^^^^^ ^^^ ^^^^^ ^/35 Ijlp . 6,600 " ^5,500 3 . _ ^^^^^^ ^
oltuacl6n plena oarga C a - 12,192 n n Tpp-Tpr O. Intervalo vertlc.il entre llneae de referonola (tanao del modelo) - 3 en La lnea continua es la l n e a de flotaoln en repoao. Enaayo do autopropuleln n 3741 Propulsor n ' 969.
Foto n 1231
Fig.
V - 17,17 nudos
66-a
Fn - V/f^L^ . 0,185
Canal do Experiencias Uidrodinaieas
1 H, petrolero de 66.600 t.pm. Modelo do carena 98I-E (proa con bulbo) L'p- - 6,600 a ^_ _ ^_^^^^ ^
OT I 589
El Pardo
Lpp - 231.000 n B - 35,500
^ - ^ ^^^ -<^^ V 3 5
îtuaoin plena oarga Tn - 12,192 m Tpp-Tpr O. Intervalo v o r t i c a l entre l n e a s de referencia (tamao del nodolo) - 5 en. l-a lnea continua es la l n e a de flotacin en reposo. iinsayo do autcpropulsin n 3700 Propulsor n 96$.
Foto n 1212
Fig.
V - 17,03 nudos
66-b
P . v / ^ / T l r a - 0,164
Pag.
174
Canal do E x i i a r l e n o l a a lldrodlnnloaa El Pardo
1 H, ; j e t r o l 8 r o de 6 6 . 6 0 0 ^ l t u a o l 6 n en l a a t r
t.po.
OT I 589
Modelo de onrena n 999 (proa normal e i n b u l b o ) Loe otroB da toa oorao en l a h o j a p r e o e d e n t e . Ensayo de a u t o p r o p u l a l 6 n n* 3740 P r o p u l s o r n> 9^9'
F o t o n 1236
F i g . 6 7-a
V . 1 8 , 0 9 nudos Fn - V / | ( g Lpp . 0,195
Canal do I ^ p e r l e n o l a a Hidrodlnniicaa El Pardo
1 II, p e t r o l e r o de 6 6 . 6 0 0 t . p m . ^(odelo de c a r e n a n 9 8 I - S (proa con b u l b o ) . a t u a c l n en l a s t r e Loa o t r o s d a t o s , como en l a b o j a p r e o e d e n t e . Ensayo de a u t o p r o p u l s l n n' 3699 P r o p u l s o r n 9 6 9 ,
OT I 539
F o t o n 1195
V - 1 7 , 9 3 nudos
Pn . V / / g
Lpp .
0,193
F i g . 6 7-b
Pag.
175
;.iiii.l do Exj>rIonolno Kirodinfunl cas .;i Pnr.io
O I 5i9 T 1 II, polroloro do 66.600 t.pm. Modelo de otu'ona n^ 999 (proa nortoal sin bulbo)
Ultuaoin en laoti-e 'Rn - 6,350 m, Tpp-Tpr - 3.600 m. Intervalo v e r t i c a l entre l i n e a s de referencia (taarlo del modelo) - 3 era La llni.a oontinua os la l n e a de f l o t a c i n en repooo. Qisayo de autopropulein n' 3740 Propulsor n 969.
F'oto n 1235
V . 18,11 nudoa
Fn - V / / g Lpp . 0,195
Fig.
68-a
Canal de Exporionoias UdrodlnmioaB 31 Pardo
1 H, petrolero de 66.600 t.piii. Modelo de oarena n' 981-E (proa con bulbo). Situacin en l a s t r e to 6,350 l^p-l^r - 3>600 m
OT I 589
Intervalo v e r t i c a l entre l i n e a s de referencia (tamao del modelo) . 5 on La lnea continua es l a l n e a de flotacin en reposo. Enunyo de autopropulsin n 3699 Propulsor n 969.
Poto n" 1196
V - 17,99 nudos
Pn - V/ 1 g Lpp . 0,194 ^
Fig.
68-b
Pag.
176
Canal de Illxporienclaa nidroUlnniioaa r:i Pardo
1 H, p a t r o l o r o de 6 6 . 6 0 0 Modelo de oarena n' S l t u a o l 6 n 9n laatre
t.pni.
OT I 589
999 (proa normal a l n b u l b o ) precedente P r c p u l e o r n 969
Loo o t r o o d a t o s , o o m o en l a h o j a Enoayo do a u t o p r o p u l a l 6 n nO 3740
P o t o n 1237
V - 19,12
nudos
Pn - V / ê Lpp -
0,206
Fig.
69-a
Canal de S x p e r i a n o l a s Ilidrodlnralcas ?A Pardo
1 H, petrolero d 66.60O t.pm. Modelo de carona n 98I-E (proa oon bulbo). Situacin en lastre. Los otros datos,como en la hoja precedente. Ensayo de autopropulain n 3^99 Propulsor n' 9^9.
OT I 589
'oto n 1210
V - 19,05 nudos
Pn - V / V g Lpp . 0,206
Fig.
69-b
Pag.
177
i'ii 'i'- ."xporionnlao Mi ; r o t l i i i n l c a o

:i !':i.-.lo
I I!, i v t i o l e r o >!; 6 6 . 6 0 0 t.pni. Moiiolo (iu o^tronH n 999 ( prxia nonnol a i n b u l b o ) o l t u n c l n en l!n:;nyo do a u l o p r o p u l u l n n' lastre P r o p u l o o r n 969 l'Oii olro.'j (j.'iloe,como on la hoja p r o c o i l o n t o . 3740
OT I 569
.'oto n o 1238
V 1 9 , 0 ? n(103
Fn
V/^TLPP
0,205
Fig,
70-a
;.il do S x p o r i e n c l a a lidro'iinraicas .;l Pardo
1 II,: p e t r o l e r o de 66.6CO t.poi. ;:-.-olo ,le oarana n 9 8 I - E (proa con b u l b o ) . s i t u a c i n en l a s t r o . Loa o t r o a l a t o s , coao on l a h o j a p r e c . d o n t e . P r o p u l s o r n 9 6 9 . 2n:-.oyo do i u o p r o p u l s l n n 3699
I 539
Foto n 1209
V . 19,06 nudos
Fn - V/ y'^pp - 0,206
Fig.
70-b
Pag.
178
(999) y la provista de bulbo (981-E). A pesar de la ine'vitable degradacin que sufren las fotografas al ser fotocopladas, se aprecian claramente los siguientes detalles: - En la situacin de plena carga, T n = 12,192 m, la j atenuacin de la ola rompiente, aunque apreciable, es solamente parcial. El ahorro en potencia en esta situacin fue del orden del 6% en promedio (equivalente a 0,35 nudos para la potencia de proyecto). - En lastre, T^ = 6,35 m, la ola producida por el buque con bulbo, an siendo de una amplitud muy similar, tiene un carcter absolutamente diferente a la producida por la carena convencional, desapareciendo totalmente la gran ola rompiente de proa. Este efecto condujo a un ahorro en potencia del orden del 27% (ganancia de 1,14 nudos para la potencia de proyecto). Los resultados de los ensayos para estas dos carenas, en las situaciones de Plena Carga, Lastre y una situacin intermedia (no mostrada en las fotos) se resumen en la Fig. 71. Si bien estos resultados pueden considerarse excepcionalmente favorables, fueron plenamente confirmados por las pruebas de mar. (Ref. 39).
5.52 En este ejemplo se muestran los resultados obtenidos con dos alternativas de proa de bulbo en una amplia gama de situaciones de carga. Este caso fue objeto de descripcin muy detallada en la Ref. 12, adjuntando abundante informacin fotogrfica que, por tanto, no se incluir aqu. Se utiliza igualmente este buquecomo ejemplo, en el apartado 3.6.2.4 de esta Tesis (pag. 119-121). Resulta un ejemplo muy interesante porque muestra el comportamiento notablemente diferente de dos carenas relativamente similares y, a la vez la gran influencia de la inmersin del bulbo en cada una de las dos carenas.
Pag. 179
I
o.ie
0.19
\r. Fn=vVo'-PP
0.20
0,21
Fig.
71
Pag.
180
El buque es un gasero de 81.000 m3 de capacidad de banques, con las siguientes caractersticas principales: Lpp = 216 m B = 35,5 m T^ = 11,560 m Cb = 0,78
En la Fig. 72 se comparan los cuerpos de proa de ambas alternativas. La primera (2245), de bulbo elptico y la segunda y definitiva (2256), de tipo peonza moderada. Como puede verse, la modificacin se limit al bulbo, sin afectar prcticamente al resto del cuerpo de proa. Los cuerpos de popa de ambas carenas son idnticos. La Fig. 73 resume los resultados de los ensayos de autopropulsin de ambas. El efecto de la modificacin es, como puede apreciarse, muy pequeo sobre la situacin de plena carga, mientras que mejora muy sensiblemente el comportamiento en lastre, tanto ms cuanto peor es la inmersin del bulbo. La diferencia entre unas y otras situaciones de lastre es mucho ms reducida ,en la carena 2256. Es ste un buen ejemplo de la gran influencia que muy pequeas modificaciones pueden tener en el funcionamiento del bulbo^ Ntese, por otra parte, el eTecto nocivo del Primado, al reducir la inmersin del bulbo. La situacin indicada como Ballast 5, an con mayor desplazamiento, resulta ser el ms favorable de los lastres ensayados. Una gama mayor de calados de lastre se incluy en la Fig. 53 (F>ag. 120), pero solamente para la carena 22^5^ La tendencia es bien clara: a mayor inmersin del bulbo, mejor comportamiento. (Evidentemente, esta tendencia no puede extrapolarse sin lmites, sino que se refiere nicamente a la comparacin de situaciones de lastre relativamente prximas).
553 Mediante este ejemplo se pretende valorar la conveniencia de la proa de bulbo en buques de alto coeficiente de bloque, comparando esta alternativa con una proa cilindrica.
Pag. 181
Pf--R
L.B.
Carena No. 2245 Fig. 72-a

PPF
L.B.
Carena No. 2256 Fig. 72-b
Pag. 18 2
HULL FULL LOAD 5 TmHI560m Tm- aOlOm T m - aSSOm dT-O.OOOm dT-l.800m dT-0.880m BALLAST 2 BALLAST 22000
N^ 2 2 4 5
HULL N * 2 2 9 6
21000
2OO00
< !^
oc o o o o o:
<
QL
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I
o S
10000
Fig.
73
Pag.
183
Dado que las mayores economas alcanzables al bulbo se producen en lastre, este anlisis slo se detallar a la condicin de Plena Carga, en el entendimiento de que si en esta situacin resultase favorable el bulbo, en lastre cabra esperar mayores beneficios del mismo. Como modelo para este estudio se ha elegido un buque tipo PANAMAX, por tratarse de un prototipo muy extendido, tanto para graneleros como para petroleros. Como dimensiones principales se adoptaron las siguientes (corresponden a un buque real): Lpp = 212 m Plena Carga: Lastre : B = 32,2 m T^ = 12,20 m Tm = 6,85 m Peso Muerto = 60.000 t Cb = 0,8^13 Cb = 0,795
Para analizar la conveniencia de dotar al buque de una proa de bulbo, se realiz una estimacin de la potencia propulsiva requerida para este buque a lo largo de una gama de velocidades comprendidas entre 11 y 14,5 nudos, utilizando el Programa Monitor de la Base de Datos del C.E.H., en la forma indicada en el apartado 5^1-3 (vase para ms informacin la Ref. 29). Se seleccionaron dos muestras separadas, de buques con y sin bulbo, similares al buque-problema. El nmero de carenas encontradas SIN bulbo fue de 15, mientras que CON bulbo solo se localizaron 7, indicando que la tendencia es a NO dotar a este tipo de buque con el bulbo. A continuacin se resumen los resultados de las predicciones de potencia realizadas:
Pag. I8|
TABLA 5.5 V (NUDOS) 11,0 12,0 13,0 1^1,0 14,5 BHP SIN BULBO \7H0 6159 7959 10253 11661 BHP CON BULBO il583 5922 7599 9618 1076J
El bulbo proporciona, pues, economas del 3,5 a un 8,5%.
Las P l g s . 74 a 76 comparan r e g r e s i o n e s e n t r e EHP y Ct)*B/L o b t e n i d a s con ambas m u e s t r a s , y permiten e x t r a e r una Intesante c o n c l u s i n a d i c i o n a l : la pendiente de la recta de regresin es en t o d o s l o s c a s o s menor p a r a l o s buques con proa c i l i n d r i c a , e x i s t i e n d o un punto de c o r t e e n t r e ambas. Esto indica que para v a l o r e s muy a l t o s de Cb*B/L e l bulbo ya no r e s u l t a t i l . Puede a p r e c i a r s e tambin que el punto de corte de ambas r e c t a s no vara s e n s i b l e m e n t e con l a v e l o c i d a d a n a l i z a d a y se s i t a en torno a Cb*B/L = 0,14. Esta conclusin no es ni mucho menos evidente, porque cabra esperar que a mayor Cb*B/L se produciran ms olas rompientes y l a a c t u a c i n del bulbo d e b e r a ser mayor. El resultado obtenido e s , p o r t a n t o , h a s t a c i e r t o p u n t o s o r p r e n d e n t e , pero ha s i d o c o n f i r m a d o en numerosos c a s o s s i m i l a r e s . Se p r e c i s a mayor investigacin para J u s t i f i c a r este e f e c t o . R e p e t i d o s l o s c l c u l o s para l a s i t u a c i n de l a s t r e , l o s a h o r r o s e s p e r a b l e s fueron lgicamente s u p e r i o r e s . Se resumen, junto con los de Plena Carga en l a Tabla s i g u i e n t e :
Pag. 185
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Fig. 75 Anloga a la Fig. 74 , esta vez para la velocidad de 13 nudos. Pag. 187
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Fig. 76 Anloga a las anteriores, para una velocidad de 14,5 nudos Pag. 188
TABLA 5.6 AHORRO DE POTENCIA, DEBIDO AL BOLEO, EN %
Pn
0,12i<l 0,li*66 0,1636 0,1805
Plena Carga
3,5 % 5,1 % 8,5 %
11,5 %
Lastre
6,1 %
8,3 r ^
10,5 %
1 ^ , 8 55
Pag. 189
CONCLUSIONES
Se
ha
presentado
una
breve
aproximacin transporte
histrica en martimo.
al la
desarrollo
d e l b u l b o de p r o a como e l e m e n t o de g r a n u t i l i d a d
c o n s e c u c i n d e l a h o r r o e n e r g t i c o en e l
Se ha e x p u e s t o con c i e r t a e x t e n s i n un " e s t a d o d e l a r t e " conocimiento mecanismo avance, el actual, tanto terico como e x p e r i m e n t a l , sobre de a c c i n d e l b u l b o y su e f e c t o sobre l a r e s i s t e n c i a
del el al
r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o y e l c o m p o r t a m i e n t o en l a del anlisis una de l a serle informacin de disponible,
mar. se han de bien
A partir recopilado proyecto, en l a forma bien de
o deducido en f o r m a del
criterios
empricos
cuantitativa
(frmulas y g r f i c o s ) , Se a p o r t a n bajo del bulbo
recomendaciones c u a l i t a t i v a s . funcionamiento
ejemplos diversas
ilustrativos condiciones.
Se e s t i m a que e l m a t e r i a l a p o r t a d o e s s u f i c i e n t e proyectista proyecto bulbos, pueda naval, conocedor esta de las con tcnicas resultados
p a r a que un en el
usuales
de b u q u e s , aunque s i n e x p e r i e n c i a p r e v i a en e l d i s e o de acometer labor a c e p t a b l e s en
b u q u e s de t i p o s muy d i v e r s o s . Adems de l o s c r i t e r i o s ya p r e s e n t a d o s , c a b e e x t r a e r de T e s i s D o c t o r a l l a s s i g u i e n t e s c o n c l u s i o n e s de c a r c t e r esta
general:
1. El funcionamiento del bulbo es profundamente d i f e r e n t e en buques r p i d o s y l e n t o s . En los primeros, acta reduciendo R\.], ya que atena e l s i s t e m a de o l a s de proa, por superposicin con e l generado por el bulbo. En buques l e n t o s , por el c o n t r a r i o , reduce l a r e s i s t e n c i a por o l a s rompientes (RBV/) > bsicamente porque acelera el flujo en la s u p e r f i c i e l i b r e . 2 . Dado que l a s o l a s rompientes son un fenmeno de c a r c t e r n o - l i n e a l , su e s t u d i o a n a l t i c o es extremadamente complicado, no
Pag. 190
existiendo hasta la fecha mtodos tericos suficientemente exactos para el proyecto y anlisis del funcionamiento del bulbo en buques lentos. 3. El proyecto del bulbo es muy difcil de sistematizar y estandarizar, debiendo disearse un bulbo "a medida" en cada caso concreto, segn las particularidades de cada buque. ^. El parmetro ms relevante en el proyecto del bulbo es su altura. La protuberancia y rea transversal, aunque influyen en su comportamiento, no son tan crticas. 5. Gran importancia tienen. Igualmente, el ngulo que la l.d.a. X forma con cruja y la pendiente del contorno longitudinal superior del bulbo. Estas magnitudes, as como la calidad de alisado de las formas tienen una influencia importante sobre los resultados, de tal forma que buques con bulbos iguales en sus parmetros geomtricos bsicos (X, H, Sb)> discrepando solamente en las caractersticas mencionadas pueden comportarse de forma muy diferente en la prctica. 6. Una adecuada inmersin del bulbo es bsica para obtener un rendimiento positivo del mismo. En situaciones de calado que conduzcan a una inmersin deficiente, el comportamiento del bulbo puede ser muy negativo, por generar olas rompientes an mayores que las que producira la carena convencional correspondiente. 7. En la mayora de los casos, cuando se obtiene una reduccin de resistencia gracias al bulbo, ste va acompaado por un aumento del coeficiente de estela efectiva, w, sin aumentar, proporclonalmente la succin, t, por lo que el rendimiento del" casco, E T A H , aumenta. Esto conduce a un aumento del rendimiento cuasi-propulsivo, ETAD, que no es en absoluto despreciable y debe ser tenido en cuenta como un efecto beneficioso adicional del bulbo.
Pag. 191
8. La I n f l u e n c i a del bulbo sobre e l f l u j o en l a popa, l a d i s t r i b u c i n de l a e s t e l a nominal, e t c . en ausencia de propulsor es en general d e s p r e c i a b l e . 9 . Es n e c e s a r i a i g u a l m e n t e l a c o n t i n u a c i n de l a s i n v e s t i g a c i o n e s de n d o l e t e r i c a y e x p e r i m e n t a l sobre l o s fenmenos no l i n e a l e s en la r e s i s t e n c i a viscosa y de formacin de olas y, en p a r t i c u l a r , sobre l a s olas rompientes.
Madrid, Octubre I.985
Pag. 192
7. BIBLIOGRAFA D u r a n t e e l d e s a r r o l l o de l a p r e s e n t e i n v e s t i g a c i n se ha m a n e j a d o un nmero b a s t a n t e c o n s i d e r a b l e de p u b l i c a c i o n e s . A c o n t i n u a c i n se p r e s e n t a n l a s r e f e r e n c i a s numeradas c o r r e s p o n d i e n t e s a l a s que han s i d o e x p r e s a m e n t e c i t a d a s en e l t e x t o de e s t a Memoria. Se i n c l u y e tambin una l i s t a a d i c i o n a l de p u b l i c a c i o n e s que puden s e r de u t i l i d a d en e l e s t u d i o ms profundo del tema. l . - T A Y L O R , D . W . : " I n f l u e n c e o f t h e B u l b o u s Bow on R e s i s t a n c e " . Marine E n g i n e e r i n g and Shipping Age. S e p t . 1923. 2.-WIGLEY, V / . C . S . : "The T h e o r y of B u l b o u s Bow and i t s P r a c t i c a l A p p l i c a t i o n " . T r a n s a c . NECIES, V o l . 52, 1935-1936. 3.-V/EINBLUM, G.: "Theorie der W u l t s c h i f f e " . (1936) Schiffbau Bd. 37.
i l . - I N U I , T. : "Wave Making R e s i s t a n c e of S h l p s " . T r a n s a c . SNAME, Vol. 70, 1962. 5.-YIM, B . : "Analysls of the Bulbous Bow on Simple S h i p s " . Hydronautics I n c . , R e p o r t . 1 1 7 - 1 . ( 1 9 6 2 ) . 6 . - I N U I , T . : "The Bulbous Bow. A Glimpse of i t s P a s t and P r e s e n t S t a t u s " . J a p a n S h i p b u i l d i n g and Marine E n g i n e e r i n g . Vol. 1. Nos. 1 y 2 . (1966) . 7.-YIM, B . : "A Simple D e s i g n Theory and Method for Bulbous Bows of S h i p s " . J o u r n a l of Ship R e s e a r c h . Vol. 18. ( 1 9 7 ^ ) . 8.-ECKERT, E. y SHARMA S.D.: "Bow Bulbs for Slow, Full-Form S h i p s " . SNAME. T e c h n i c a l and R e s e a r c h B u l l e t l n 1 - 3 3 . New' York. ( 1 9 7 3 ) .
Pag. 193
9.-BABA, E.: "A Nev/ Component
of Vlscous Reslstance of
Shlps". Journal of Zosen Klokal. No. 125. 1969. 10 .-DAVIDSON , R.: "Bow Geometry and Bottom Separatlon".
Transact. I.E.S.S. Vol. 112. (1968-69). ll.-WAHAB, R.: "Research on Bulbous Bow Shlps. Part I.B: The Behaviour of a Fast Cargo Llner Wlth a Bulbous Bow in a Seaway". International Shipbullding Progress. (1965)* 12.-TAPIA, M.C. y BOBO, M.J.: "Optlmizacln hidrodinmica de un gasero rpido de 81.000 m3". C.E.H. El Pardo, Public. No. 70. Julio, 1982. 13.-HUGHES: "Prlction and Form Reslstance in Turbulent Flow a and a Proposed Formulatlon for use in Model and Shlp Correlation". Trans. INA, vol 96, 195^. li*.-PREZ R O J A S , L.: "Influencia de la Rugosidad en la
Resistencia Viscosa". Tesis Doctoral, E.T.S.I.N.-U.P.M. 198 15.-HAVELOCK, T. : "Wave Patterns and Wave Reslstance". Transac. I.N.A. 193^. 16.-HAVELOCK, T.: "The Calculation of Wave Reslstance". Proc. of the Royal Society, series A, 193Î7.-ALAEZ, J.A.: "Olas". Apuntes de Ctedra de la E.T.S.I.N. 18 . - M I T C H E L L , J.H. "The Wave Reslstance Philosophical Magazine. I898. of a Shlp".
19.-VAN LAMMEREN y WAHAB: "Research on Bulbous Bows: Still Water investigations into bulbous bow forms for a fast cargo liner". N.S.M.B. V/ageningen. Report no. 259. 1965.
Pag. 19^
20.-SHARMA, S.D. y NAEGLE, J.: "Optlmlzatlon of Bw Hull C o n f l g u r a t l o n s on the B a s l s of M o d e l Wave P r o f l l e Measurement". Univ. of Michigan. Coll. of Engineerlng. 1970. 21.-BABA, E.: "Blunt bow forins and Wave Breaklng". STAR Symp. SNAME. New York, 1975. 22.-BABA, E. : "Wave Breaking Reslstance of Shlps". Proc. of the International Seminar on V/ave Reslstance. Japn. 1976. 23.-MIYATA, H., INUI, T. Y KAJITANI, H.: "Free Surface Shock WAves and their effects on the Reslstance". J.Soc.Nav.Archt. of Japan . vol. 1^7 2'4.-MIYATA, H. y otros: "Charac terls tics of Free Surface Shock Vaves around V/edge Models". J.Soc .Nav.Archt. of Japan. vol. 151. 25.-MIYATA, H. e INUI, T.: "Nonlinear Shlp Waves". Advances In Applied Mechanics, vol. 24. Academic Press, 198^4. 26.-KAYO, Y. Y TAKEKUMA, K.: "Shear Layer and Secondary Vortical Plow beneath Free-Surface around Bow of Full-Form Ship Models". 27.-HAWTHORNE, W.R.: "The Secondary Flow about Struts and Airfolls". Journal of Aeronautical Sciences, 195'^ 28.-CARLIER, M. : "El proyecto del bulbo de proa". Memoria de Investigacin convenio C.O.I.N.-E.T.S.I.N. Madrid, 1983/4. 29.-CARLIER, M. y O'DOGHERTY, M.: "The use of a Data Bank ih the Optimization Process of a New Design". International Symposium on Ship Hydrodynamics and Energy Saving (ISSHES83). C.E.H. El Pardo, Septiembre 1983.
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iÔ.-OGILVIE, T.F.: "Wave Resistance: the lov/ speed 'llmlt" . Univ. Of Michigan, rpt. 002. I968. ^l.-HERMANS, A.J.: " A matchlng principie In nonlinear shlp wave theory at low Froude-number" . Delft Progress Reports, serles F, vol 1. ig?'*.
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ACEVEDO, M.L: "La eficacia del moderno bulbo de proa". C.E.H. El Pardo. Public, no. 38. Sept. 1965. ACEVEDO, M.L.: "Puntualizacin acerca de una forma particular del bulbo de proa". C.E.H. El Fardo. Public, no. 42. Enero 1967. ACEVEDO, H.L.: "Pruebas de Mar y ensayos de modelos del Arqulmedes". C.E.H. El Pardo. Public, no. Hk. Abril I968. DAVIDSON, R.: "A Nev/ Approach to the Analysls and Design of the Bulbous Bow". International Shipbullding Progresa. V0I.13. (1966). KASPER, E.: "Model Tests of Application of Bulbous Bows to Fishing V e s s e l s " . International Symposium on Ship Hydrodynamics and Energy Saving (ISSHES-83). C.E.H. El Pardo, Septiembre 1983. KINOSHITA, N., OKADA, S. y TAKAGI, M. : "Effect of a bulbous bow upon the resistance of ships with small length/beam ratio and large block coefficient". Proc. 11 ITTC. Tokyo, 1966. pp 69-72. TAKAHEI, T.: "Bulbous Bow Design for Full Hull Forms". Journal of Zosen Kiokai, No. 117. (I965). TAKASHIRO, K.: "Power Prediction Based on Modified Yamagata Resistance Chart and Newly Introduced Thrust Deduction and Wake Factors" . Journal of the Kansai Soc. of N.A. of Japan. No. 177. Junio 1980.
GULDHAMMER, H.E.
y HARVALD, S.A.: "Ship Resistance". 1974 Akademisk Forlag, Copenhagen.
Pag. 198
BASAflEZ, J.F. y POLO, G.: "El bulbo de proa ante la crisis de la energa. Contribucin al estudio de sus efectos hidrodinmicos desde el punto de vista econmico". C.E.H. El Pardo. Public. No. 62. Junio, 1978.
NUREZ
O'DOGHERTY, P. y O'DOGHERTY, M: "Anlisis de la eficacia del Bulbo de Proa en distintos buques". Simposio "Ahorro de Energa en la explotacin y operacin de los buques". El Pardo, Mayo, I98I.
Pag. 199

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UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES

ANLISIS HIDRODINMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA

MANUEL CARLIER DE LAVALLE Ingeniero Naval

Tesis dirigida por ANTONIO BAQUERO MAYOR Doctor Ingeniero Naval

en o rH O * 0) 3 e en 0) -a a (0 tn X) (U 0 2 3 0 fO -p <-( W M cr x: rH 0) <) (0 M > <: TJ 4J X I O en M C < ^4 <U r(0 O H

INTRODUCCIN ANTECEDENTES HISTRICOS Y CONSIDERACIONES PREVIAS

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Fig. 5 Ejemplo extremo de bulbo alto tipo peonza

DEFINICIONES E IDEAS GENERALES SOBRE EL BULBO DE PROA

1 . 2 . 2 TIPOS BSICOS DE BULBOS 1 . 2 . 2 . 1 Segn su i n t e r s e c c i n con l a c a r e n a , claramente d i f e r e n c i a d o s : e x i s t e n dos t i p o s

Fig. 8-a: Bulbo Elptico

Fig. 8-b: Bulbo en Gota de Agua

Fig. 8-c: Bulbo tipo Peaonza

ACCIN DEL BULBO EN BUQUE RELATIVAMENTE

g a( e) sen { (x'cose + y'sene ) + 5(9)} de n/2 V cos2 e 2

Sustituyendo el valor de k, de la expresin (2.2), se obtiene: d g { dk V2 cos2 6

(x eos e+ y sen 6)}= O

Como g/v2 es constante, puede salir posteriormente ser cancelado, resultando:

d (x eos 6 + y sen 9) __ { j O dk cos'^e

Mediante s u c e s i v a s t r a n s f o r m a c i o n e s expresin como s i g u e :

d d X y sen 9 { + }- O ; dk de. eos e cos2 Q

d (x sec e + y sen e sec2 0 ) O de (2.11)

Considrense las integrales del tipo P( e ) sen { r G( e ) } d I P( 6 ) eos { r G( e ) } e d

F i g . 15-b Modelo d e o l a s de Lord K e l v i n

x2 . _ ( e._ eo)2 |r G " ( e o ) |

S u s t i t u y e n d o en ( 2 . 1 4 ) f P( 9 Q ) y l^- r a i z pueden s a l i r de l a i n t e g r a l , por no d e p e n d e r de 9 . Los l m i t e s de i n t e g r a c i n p a s a r n a ser:

F(9o) I ^|r G " { 9 o ) | / 2

< r G(9o) 1 X2V

A c o n t i n u a c i n s e d e t a l l a l a r e s o l u c i n de l a i n t e g r a l c a s o d e l c o s e n o . El s e n o e s t o t a l m e n t e Cuando r t i e n d e a i n f i n i t o , i n t e g r a c i n , Xi y'X2 Queda:

-jz= { e o s r G( 9 o) + sen r G( 9 o ) > 2 / 2 1 I /2~ Como s e n - - e o s - > mutiplicando y dividiendo, 4 4 2

COS r G(6 o)^cos - + sen 4

r G(9 Q) sen 4 finalmente, pues:

Derivando nuevamente, es fcil llegar a: gx 1 - 3 sen2 e r G"(eo) - sec5e V2 1 + sen2 6

Aplicando la aproximacin expresada por la ecuacin 2.15, resulta, pues, finalmente:

sen{ r 0(6^) + ^ ( 9^) JH j

habindose definido | G"(eo) I r

(x sec 9 + y sec^e senS )

que, derivando, quedaba (2.16): X sec2e sen6 + y sec3e ( + sen2e ) i

I r G " ( 0 ) |cos3 e (2 - oos2 e )

finalmente, simplificando, se obtiene:

I n u i , i g u a l m e n t e , d e d u j o p a r a e s t a s formas l a s i g u i e n t e e x p r e s i n p a r a e l s i s t e m a de o l a s y c o r r e s p o n d i e n t e r e s i s t e n c i a generados exclusivamente por l a p r o a :

sec2 9 P( e ) sen { (x eos 9 + y sen 9 ) } d 9 (2.23)

En donde la funcin de amplitud , P(9 ) viene dada por

rea con distribucin de fuentes de intensidad m-b, %ini |f'-)j

Fig. 18-b Pag. 46

< b L <1 - exp(-T sec2 e / L Fn^)^sec2e ;1 p(e ) sec2 e (2.25)

Q( e ) sen{(x+a) eos 6 + y sene} Pn2 _ i

2 {p( e) - Q( 0);}2 cos3e

Esta condicin, aplicada a las ecuaciones (2.28) conduce a la siguiente expresin:

1 - e-T/L.P 2 --1 Tt2 F^4

Radio ptimo de la esfera, r, en funcin del no. de Froude.

1.00 10 0.14 12 I 0.16 14 16 Vj ( k n o t s ) I I 0.18 0.20 0.22 V x/gL 18 20 22

Efecto del bulbo sobre la resistencia, en funcin de la posicin longitudinal, a, del

BALLAST CONDITION 507oV. EVEN TRIM

BULB POSITION (x^/Lpp)

ACCIN DEL BULBO EN BUQUES RELATIVAMENTE LENTOS EVIDENCIA EXPERIMENTAL

Fig. 23-a Plena Carga: Olas cortas, de escasa altura

Fig. 23-b Lastre: Olas Rompientes

conceptos, que se han resumido en pocas

PRESSURE CAL. 3 U / a T , - - CAL. NEW VELOCITY CAL. T - T DT

DEFINE FREE SURFACE SHAPE | NO

Comparacin de contornos de altura de ola. Pag. 74

o ^ r "^ ~ '* S O .>

4 tvi s lO U) <0 M 1^ o * 0) -^ N (M 0> o N o eo M O a: j . . . (X UJ o o o tn

= 2223105 ( B / L ) 3 , 7 8 6 1 3 ( T / B ) l 0 7 9 6 l = s e m i n g u l o de e n t r a d a en l a = exp(-l,89K3l/2) = 0,0140J407L/T - l , 7 5 2 5 ^ ( V S A P l / 3 / L ) - 8 . 0 7 9 8 l C p + 13,8673Cp3 = - l,69385Cp2exp = l,i<i46Cp -0.1/(Fn2)