Rider Freinage RF

Projet RIDER
Etude thmatique
Benjamin AMANS Thierry HERMITTE Florence DELAMARRE-DAMIER Jean-Charles FUERXER Alain MARTIN Maxime MOUTREUIL N RIDER200502-06 Fvrier 2005
Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence
N RIDER200412-06
Cette tude, ralise dans le cadre du projet RIDER (Recherche sur les accidents Impliquant un DEux-Roues motoris), est finance par : Le Ministre de la Jeunesse de lEducation Nationale et de la Recherche (Convention 02K0376 du 11/10/2002) Le Conseil National de Scurit Routire (Convention 0300000200-26 du 25/04/2003) La Fondation MAIF (Convention du 07/05/2003)
CEESAR Dpartement dEpidmiologie et de Sciences de lAccident Rapport N RIDER200502-06
Sommaire
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SOMMAIRE
I. II.
Remerciements......................................................................................................................................... 6 Synthse.................................................................................................................................................... 8
III. Introduction ............................................................................................................................................11 IV. Rappel statistique.................................................................................................................................. 13 A. volution entre 2002 et 2003 et comparaison de la mortalit.................................................... avec les chiffres de lautomobile. ................................................................................................... 13 B. volution depuis 1996 de la mortalit des conducteurs ................................................................ de motocyclettes en fonction de la cylindre.............................................................................. 14 C. volution entre 1996 et 2001 des taux de conducteurs................................................................ tus par rapport au parc selon la cylindre. ................................................................................. 15 D. Evolution entre 1999 et 2003 des taux de port du casque....................................................... 16 1) Les cyclomotoristes....................................................................................................................... 16 2) Les motocyclistes........................................................................................................................... 17 E. Typologie des chocs ........................................................................................................................... 18 V. Le freinage des deux-roues motoriss .............................................................................................20 A. Le freinage : description et problmatique ..................................................................................20 B. Mieux comprendre la problmatique du freinage: notions lmentaires de physique.........22 1) Ladhrence .....................................................................................................................................22 2) Le transfert de masse ..................................................................................................................23 VI. Les aides au freinage : prsentation et attentes...........................................................................27 A. Tour dhorizon de lexistant en matire daide au freinage ......................................................27 1) Historique des diffrents systmes daide au freinage .......................................................27 2) Description des diffrents systmes .......................................................................................28 a) LABS (Antilock Braking System) ..........................................................................................28 b) Le freinage intgral..................................................................................................................30 c) Lamplificateur de freinage.....................................................................................................32 B. Les vhicules quips daides au freinage :....................................................................................... parts de march et offre des constructeurs ..............................................................................35 1) Loffre des constructeurs de deux-roues motoriss ............................................................35 2) Parts de march des vhicules quips daides au freinage................................................. 41 C. Rsultats attendus .............................................................................................................................44 1) Risque de chute ..............................................................................................................................44 2) Courbes de dclration ..............................................................................................................44 3) Efficacit chiffre de lABS et du freinage intgral............................................................46 4) Efficacit de lamplificateur de freinage.................................................................................52
Sommaire
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VI. Aides au freinage : tude clinique ........................................................................................................56 A Rappel sur le codage AIS. ...............................................................................................................57 B Caractristiques de lchantillon....................................................................................................58 C Manuvres durgence tentes par les conducteurs ..................................................................63 D. Estimation du gain apport par la prsence dun ABS................................................................69 E. Facteurs accidentels.......................................................................................................................... 71 F. Bilan lsionnel ......................................................................................................................................72 VII. Conclusion .................................................................................................................................................74 VIII Bibliographie...........................................................................................................................................76 IX Sites Internet ...........................................................................................................................................78 X. Table des figures .......................................................................................................................................80 XI Table des tableaux ................................................................................................................................ 81
XII Lexique....................................................................................................................................................82
Sommaire
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I. Remerciements.
Merci M. BONNIN de Peugeot-Motocycles pour nous avoir autoris utiliser leurs documents
Remerciements
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Synthse
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II. Synthse
En dpit de chiffres encourageants depuis 2002, la moto reste un moyen de transport particulirement dangereux, avec notamment, une probabilit de dcs 21 fois suprieure aux automobilistes en tenant compte du nombre de kilomtres parcourus. En situation durgence, le blocage des roues est le phnomne qui pose le plus de problmes aux conducteurs. A lorigine de nombreuses chutes, il peut dcourager les conducteurs freiner nergiquement de peur de bloquer leurs roues, ce qui allonge considrablement les distances darrt. Les conducteurs, par mconnaissance des techniques optimales de freinage, ont tendance employer davantage leur frein arrire au dtriment du frein avant, pourtant nettement plus efficace. Les aides au freinage rpondent efficacement ces problmes : -LABS (ou systme anti-blocage des roues) a pour rle dviter le blocage des roues malgr lapplication dune pression trop importante sur les commandes de frein et permet un conducteur moyen doptimiser son freinage de la mme faon quun conducteur chevronn. -Le freinage intgral (ou freinage coupl) rpartit efficacement entre les roues avant et arrire la force de freinage, alors quavec un freinage traditionnel, ce sont deux commandes distinctes qui assurent sparment le freinage sur la roue avant (avec la main droite) et le freinage sur la roue arrire (avec le pied droit). -Lamplificateur de freinage permet dobtenir une dclration plus importante sans que laction sur les commandes de freinage soit plus intense. A ce jour, les aides la conduite sont encore trs rares sur lensemble du parc de deuxroues motoris mais les choses voluent sensiblement depuis quelques mois grce quelques constructeurs gnralistes ayant dcid de dmocratiser les aides au freinage. Ce dveloppement des aides, associ au respect du code de la route (ce qui semble en voie damlioration), pourrait avoir un effet bnfique sur laccidentologie des deux-roues moteur sous rserve que les conducteurs qui en disposent les utilisent correctement ; ceci passe par une meilleure information sur lintrt du systme ainsi que par une meilleure formation vis--vis de ces aides parfois droutantes et dont lintrt est souvent mal compris.
Synthse
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Si la part de vhicules quips daides au freinage crot sans cesse depuis quelques mois, elle devrait exploser dici quelques annes. En effet, les constructeurs europens de deuxroues moteur ont sign en avril 2004 la Charte europenne de scurit routire , sengageant ainsi dvelopper l'offre de vhicules quips de systmes daides au freinage (ABS, rpartiteur, amplificateur). Lobjectif de cette charte tant datteindre 50% de l'offre en 2010. Les pouvoirs publics ont tout intrt voir le nombre de victimes de la route baisser ; ds lors, ils pourraient soutenir cette charte et inciter le dveloppement de ces aides au freinage, grce par exemple une fiscalit avantageuse, ce qui, associ une baisse de cots induits par cette gnralisation, rendrait cette option dfinitivement abordable pour lutilisateur.
Dun point de vue micro-accidentologique, notre chantillon nous a permis de faire les observations suivantes : Les conducteurs possdant un vhicule quip dune aide au freinage sont plus gs et expriments que la moyenne de notre chantillon. Ils ont, en rgle gnrale, moins tendance prendre des risques et commettre des infractions que les autres, ce qui se ressent dans leur pass accidentel et infractionnel ; la seule exception la prise de risque concerne la vitesse : ils roulent globalement plus vite que les autres conducteurs. Leur bilan lsionnel est dune gravit plus leve que pour le reste des impliqus.
Synthse
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Introduction
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III. Introduction
Lautomobile, considrablement en avance sur la moto dans le domaine de la scurit, a vu son niveau de dveloppement slever considrablement au cours des dernires annes; lABS, dj dmocratis depuis plusieurs annes, sest vu depuis peu paul par de nouveaux systmes de scurit aussi bien actifs que passifs : airbags de plus en plus nombreux et performants, ESP, amplificateur de freinage, antipatinage, prtensionneurs de ceintures Au cours de la mme priode, le retard pris par la moto na cess de crotre : lABS, qui existe depuis prs de 15 ans, tarde toujours simposer ; le rpartiteur de freinage, moins coteux, perce lgrement mais reste encore marginal sur lensemble du march et les airbags, dont la mise au point semble difficile, ne parviennent pas simposer. La seule innovation rcente concerne lamplificateur de freinage mais sa diffusion reste pour le moment anecdotique. Ce sont les vhicules et les usagers les plus vulnrables qui devraient tre quips en priorit des systmes de scurit et aides la conduite, or, la ralit est tout autre : ce sont les moins exposs qui bnficient rellement des dernires innovations. La problmatique du freinage est multiple et peut tre envisage selon deux optiques diffrentes : le vhicule ou le conducteur. Des travaux sur ce second point ont dj t mens (surtout dans le domaine de lautomobile mais galement dans celui du deux-roues motoris [23]) et cest sur la partie matrielle, c'est--dire les aides destines amliorer le freinage des deux-roues, que notre travail et notre problmatique sorientent. Ainsi, pourquoi les aides au freinage qui existent sur les deux-roues depuis de nombreuses annes restent anecdotiques en terme de chiffres de vente ? Que peut attendre de ces aides un conducteur de deux-roues moteur confront une situation durgence ? Et la prsence de ces aides ne risque t-elle pas de modifier son comportement et linciter prendre plus de risques en lui donnant un sentiment de scurit supplmentaire?
Afin de mieux rpondre ces problmatiques, nous allons dans un premier temps essayer de nous familiariser avec la problmatique lie au freinage, en analysant les actions et ractions dun conducteur et de sa machine en situation de freinage. Il nous semble ensuite utile dobserver les aides la conduite actuellement mises disposition des conducteurs : leur principe de fonctionnement, les phnomnes quils sont senss combattre et enfin les rsultats concrets, chiffrs, quils sont en mesure dapporter. Aprs ce tour dhorizon sur le freinage, nous essaierons de tirer pleinement profit de nos cas cliniques rfrencs dans les tudes MAIDS et RIDER ; ltude approfondie de notre base de donnes nous permettra notamment dobserver les diffrences entre les conducteurs utilisant des aides au freinage et les autres : leurs caractristiques, leurs ractions en situation durgence et leur comportement vis--vis de leur environnement.
Introduction
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Rappel statistique
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IV. Rappel statistique1

A. volution entre 2002 et 2003 et comparaison de la mortalit avec les chiffres de lautomobile.
En 2002, les deux-roues motoriss de plus de 50 cm3 reprsentaient 973 morts (passagers inclus) et 17 545 blesss dont 3 770 graves, auxquels s'ajoutent 366 morts et 16785 blesss chez les cyclomotoristes. Les rsultats 2003 pour la moto sont trs encourageants avec 813 morts (-16,4%) et 15 816 blesss (-9,9%) dont 3 161 graves (-16,2%). Ces rsultats encourageants doivent cependant tre nuancs : la baisse est moins forte que chez les automobilistes (3 509 morts soit une baisse de 23,8%) et les cyclomotoristes nont pas suivi la mme tendance en 2003 : 772 morts (+1,6%) et 16 258 blesss (-3,1%). Bien que les rsultats 2002 et 2003 pour la moto soient encourageants, la tendance la baisse ne parvient pourtant pas faire oublier le fait que ces chiffres restent trop levs compars ceux des quatre roues. En 2002, on a compt 923 tus par million de motocyclettes de plus de 50cm3 en circulation alors que ce chiffre chute 158 tus par million de vhicule lger en circulation. Ce constat est difiant : la probabilit de dcs pour les motards est 5,8 fois suprieure. Si l'on prend pour base le nombre de kilomtres parcourus (4030 pour les motocyclistes et 14 660 pour les automobilistes), le risque relatif monte plus de 21.
Tus/millions de vhicules/km
0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 moto auto
Figure 1 : Tus par million de vhicules en fonction du kilomtrage annuel moyen. La probabilit de se tuer en deux-roues motoris pour chaque kilomtre parcouru est 21 fois suprieure celle de lauto.
1
Daprs -La scurit routire en France, bilan de lanne 2002, la documentation franaise, Paris, 2003 -La scurit routire en France, bilan de lanne 2003, la documentation franaise, Paris, 2004
Rappel statistique
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B. volution depuis 1996 de la mortalit des conducteurs de
motocyclettes en fonction de la cylindre2
Laugmentation du nombre des conducteurs tus au guidon de motocyclettes de 100-125 cm3, aprs une augmentation continue depuis 1996, la suite de la rforme de l'accs la conduite, a t enraye en 2000. Malheureusement, la tendance la hausse a repris en 2001 (+10%) sans atteindre heureusement le niveau de 1999. L'augmentation est moins leve que celle qui est observe parmi les conducteurs de MTT13 et MTT24. Les conducteurs de 125 cm3 reprsentent ainsi 14% de lensemble des conducteurs de motocyclettes tus en 2001. La diminution de cette proportion qui avait t amorce en 2000 aprs le maximum observ en 1999 (17%), se poursuit donc en 2001. La majeure partie de l'accroissement du nombre des tus qui a t constate en 2001 concerne ainsi les conducteurs de motocyclettes de plus de 125 cm3 (100 tus de plus soit une augmentation de 14%). Pour ces derniers, mis part la stagnation enregistre en 1999, la hausse est continue depuis 1996. Le nombre de conducteurs tus au guidon de MTT1 + MTT2 a ainsi augment en 5 ans de 40% (plus 226 tus). Certes, cet accroissement est infrieur celui des motocyclistes tus au guidon de 100-125 cm3 (plus 71%), mais il convient de comparer ces hausses avec celles des parcs. Sur lensemble des cylindres, le nombre de conducteurs de motocyclettes tus ne cesse d'augmenter depuis 1996 et semble, au vu des rsultats pour lanne 2002, enfin flchir. En cinq ans, la hausse est gale 275 tus (plus 42%) soit plus de 50 par an (8% en moyenne par an).
900 792 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 90 109 136 146 125 139 566 >125 cm3
80-125cm3
674 631
674
692
Figure 2 : Evolution depuis 1996 de la mortalit des conducteurs de motocyclettes en fonction de la cylindre
Donnes non disponibles pour 2002 et 2003 MTT1 : de puissance lorigine infrieure ou gale 25 kW soit 34 chevaux et de rapport puissance/poids infrieur ou gal 0,16 kW/kg 4 MTT2 : de puissance lorigine pouvant tre suprieure 25 kW et de rapport puissance/poids pouvant tre suprieur 0,16 kW/kg
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Rappel statistique
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C. volution entre 1996 et 2001 des taux de conducteurs tus par rapport au parc selon la cylindre5.
22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001
MTL 80 cm3 MTL 100-125 cm3 MTT1+MTT2 > 125 cm3 Total
Figure 3 : Evolution entre 1996 et 2001 des taux de conducteurs tus par rapport au parc selon la cylindre.
Pour que ces chiffres aient un sens, il faut les comparer avec lvolution du parc ; par rapport au parc de lensemble des motocyclettes en circulation (demi somme des parcs au premier janvier et au 31 dcembre), le taux de conducteurs tus qui diminuait depuis 1998 s'est accru en 2001. Ceci est la consquence d'une augmentation de la mortalit suprieure celle du parc. La hausse est de 7 tus pour 100.000 motos et baisse de 2 tus en 2002, le taux retrouvant sensiblement son niveau de 1999. Quelle que soit la classe de motocyclette, les taux sont en augmentation. La hausse est cependant plus sensible pour les engins les plus puissants (plus 0,10) que pour les motos lgres de 100-125 cm3 (plus 0,01). Ainsi, l'cart entre la gravit de ces deux types de motocyclettes s'est encore accru. Les taux augmentent avec la cylindre. Ainsi, en 2001, les MTT1+MTT2 sont 3,6 fois plus meurtrires que les MTL de 100-125 cm3. Depuis 1998 (2,7), l'cart n'a fait que se creuser (2,7 en 1999 et 3,4 en 2000). Pour tre objectif, il faudrait prendre en compte le kilomtrage annuel parcouru. Ce dernier est obtenu partir des enqutes bi-annuelles de la SOFRES sur les deux-roues motoriss. Les derniers rsultats connus relatifs l'anne 1999 montraient que le ratio de gravit entre les motocyclettes de plus de 125 cm3 et celles de 100-125 cm3 diminuait 1,7 lorsque les parcours taient pris en compte.
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Donnes non disponibles pour 2002 et 2003
Rappel statistique
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D. Evolution entre 1999 et 2003 des taux de port du casque6.

Les mesures de port du casque par les conducteurs et les passagers des deux-roues motoriss sont issues denqutes visuelles ralises par les mmes enquteurs, dans les mmes conditions de circulation que les mesures de vitesse et de taux de port de la ceinture. De fait, le seul critre relev concerne le port ou le non port du casque et aucune distinction concernant le port correct ou la bon adaptation du casque na pu tre releve.
1) Les cyclomotoristes.
Rase campagne
Taux de port (en %) Sur routes nationales 2 ou 3 voies Sur routes dpartementales grande circulation 1999 92 97 2000 93 93 2001 90 70 2002 94 95 2003 98 91
En agglomration
Taux de port (en %) Sur routes nationales en traverse dagglomrations Ensemble grandes agglomrations de province Paris
1999 98 92 96
2000 89 92 97
2001 90 92 96
2002 97 95 98
2003 98 95 98
Tableaux n1 : taux de port du casque chez les cyclomotoristes.
Sur lensemble des rseaux de rase campagne et urbain, les valeurs releves sont comprises entre 91 % et 98 %. On observe en 2003 des valeurs de taux de port globalement suprieures ou gales celles releves en 2002, sauf en ce qui concerne les routes dpartementales grande circulation. Ces constatations doivent toutefois tre utilises avec prudence au vu du faible effectif de lchantillon. Au total, ce sont 408 cyclomoteurs qui ont t observs en 2003, avec 449 occupants (conducteurs et passagers). Le coefficient doccupation moyen stablit donc 1,10 occupant par vhicule contre 1,08 en 2002.
Source : http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/
Rappel statistique
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2) Les motocyclistes. Rase campagne
Taux de port (en %) Autoroutes de liaison. Autoroutes de dgagement. Routes nationales 2x2 voies. Routes nationales 2 ou 3 voies. Routes dpartementales grande circulation.
1999 98 99 88 98 92
2000 96 97 97 99 95
2001 98 98 98 99 97
2002 96 97 94 97 99
2003 98 97 96 94 97
En agglomration
Taux de port (en %) Routes nationales en traverses dagglomrations Ensemble grandes agglomrations de province Paris 1999 98 96 99 2000 98 97 98 2001 98 97 98 2002 95 97 98 2003 94 96 99
Tableaux n2 : taux de port du casque chez les motocyclistes.
Mme si les taux de port du casque constats restent un niveau lev, suprieur 94 %, on observe en 2003 un repli sensible par rapport lanne prcdente, sur la plupart des rseaux de rase campagne, sauf les autoroutes de liaison et urbains, except Paris. On peut noter par ailleurs, que 2 188 motos ont t observes pour un total de 2 511 occupants recenss (conducteurs et passagers). Cela donne un coefficient moyen de 1,15 occupant par moto, proche de celui relev en 2002 (1,16 occupant par moto) et suprieur galement celui observ pour les cyclomoteurs (1,10 occupant par cyclomoteur).
Rappel statistique
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E. Typologie des chocs
80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 15,9% 10,0% 0,0% Frontal Latral Arrire Inconnu/autres 11,3% 10,5% 5,8% 5,9%7,3% 76,3% 66,9%
Automobile Deux-roues motoris
Figure 4: situation du point dimpact sur les vhicules (2003).
Les chocs frontaux reprsentent la trs grande majorit des configurations daccidents rencontrs par les conducteurs de deux-roues motoriss. En effet, dans prs de trois cas sur quatre, les conducteurs de deux-roues impliqus dans un accident ont eu un point de choc initial sur la partie avant de leur vhicule. Dans cette configuration daccident, il nous apparat vident que le freinage peut jouer un rle prpondrant quant lissu du scnario, ce qui est nettement moins vrai en cas de choc latral (10,5%) et encore moins en cas de choc arrire (5,8%). Enfin, on observe des diffrences sensibles entre voitures et deux-roues, principalement au niveau de la rpartition avant/arrire : 14% de chocs frontaux en plus pour les deux-roues motoriss et surtout trois fois moins de chocs arrire.
Rappel statistique
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Le freinage des 2 roues
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V. Le freinage des deux-roues motoriss

A. Le freinage : description et problmatique
Si en automobile il est facile de freiner fortement en crasant la pdale de frein, tenter dobtenir une dclration maximale sur un vhicule deux-roues quip dun systme de freinage conventionnel est plus dlicat. En effet, une plus grande habilet est requise car le conducteur doit grer simultanment son frein avant (avec la main droite) et son frein arrire (avec son pied gauche), et appliquer une pression sur les commandes adapte au mieux la situation (tat de la chausse, conditions mtorologiques, tat des pneus) pour permettre une dclration maximale sans risque de blocage des roues. De plus, les consquences dun blocage de roue sur une automobile sont moins dfinitives : quand un conducteur de deux-roues aura toutes les chances de chuter, celui dune automobile pourra tenter une autre manuvre ou affiner son freinage. Le phnomne le plus problmatique en terme de freinage pour les deux-roues motoriss est sans conteste le blocage des roues. En effet, ce type de vhicule y est manifestement plus sensible que les autres vhicules : en cas daccidents survenus sur chausse humide, un blocage de roues a t observ dans 28% des cas chez les deux-roues moteur alors que ce chiffre ntait que de 20% pour lensemble des autres vhicules (DETR, 1998). Linstabilit lie la caractristique principale des vhicules (seulement deux roues) ainsi que le manque dhabilit des motocyclistes expliquent eux seuls un tel rsultat. Au cours de leur formation (permis A), les motocyclistes doivent tre capables de reproduire sur piste un freinage durgence ; sur circuit ferm, plusieurs preuves sachvent par un freinage dont la longueur est dtermine lavance et qui constitue, compte tenu de la vitesse initiale impose, un freinage durgence. Malheureusement, cette technique, apprise rapidement, soublie vite si elle nest pas pratique rgulirement. Tout comme en automobile, ce phnomne doit tre vit au maximum ; une roue avant bloque induit une perte du pouvoir directionnel du vhicule, augmente les distances de freinage et surtout implique une chute quasi systmatique si elle perdure plus dun dixime de seconde Le blocage de la roue arrire, moins nfaste que celui de la roue avant, entrane toujours une augmentation des distances de freinage, diminue le pouvoir directionnel du vhicule et peut tre lorigine dune chute latrale, mais de manire moins systmatique quavec la roue avant. Ceci dcourage la plupart des conducteurs oser utiliser toute la puissance de freinage dont ils disposent : bon nombre dentre eux, de peur dtre confronts au blocage dune de leurs roues, sont incapables de freiner en situation durgence avec lintensit ncessaire. Cette sous-exploitation du systme de freinage va souvent de pair avec une mauvaise gestion de la rpartition avant/arrire. Sheppard, en 1985, a cherch comprendre la manire dont freinent les motocyclistes en observant leur comportement labord des intersections. Ainsi, en condition normale de circulation, il a t constat que 36% des conducteurs avaient utilis seulement le frein arrire et 11% seulement le frein avant. En situation durgence, ces chiffres passent respectivement 19 et 35%. Or, le meilleur des freinages est obtenu en utilisant les deux freins et les freinages faits uniquement avec le frein arrire offrent une Le freinage des 2 roues N RIDER200502-06 20
dclration trs nettement infrieure au potentiel maximum. Il nest donc pas surprenant de constater que, comme Maclean la dmontr, 30% des accidents de deux-roues pourraient tre vits si le potentiel de dclration des machines tait utilis son maximum. La problmatique est donc multiple : les conducteurs ont du mal doser la pression exercer sur les commandes de freinage ce qui se traduit par des freinages trop violents ou trop faibles. Tout ceci est accentu par la difficult induite par des commandes spares avant ou arrire. Ainsi, rendre accessibles au plus grand nombre les diffrentes aides au freinage, qui rpondent directement la problmatique pose ici (voir chapitre VI), pourrait permettre de rduire une grande part daccidents impliquant une manuvre de freinage.
Figure 5 7:Vitesse du vhicule et force applique aux commandes en fonction du temps Ce schma met en parallle la courbe de dclration dun vhicule au freinage classique utilis par un conducteur normal avec les efforts appliqus sur les commandes de frein.
Source : Honda
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Leffort appliqu sur les deux commandes doit tre modul continuellement, et, thoriquement, le conducteur devrait appliquer une pression dcroissante au fur et mesure que la vitesse du vhicule diminue, cause du transfert de masse (cf chapitre IV.B.2). Le graphique retranscrit fidlement la difficult qua le conducteur grer les actions sur les commandes : la force applique aussi bien sur la pdale que sur la poigne est irrgulire et inadapte, surtout au niveau de la pdale (o la pression devrait diminuer).
B. Mieux comprendre la problmatique lmentaires de physique
du
freinage:
notions
Afin de prendre pleinement connaissance de la problmatique lie au freinage du deuxroues, il nous a sembl indispensable daborder le problme sous diffrents aspects, notamment dun point de vue physique.
1) Ladhrence
L'adhrence est la force qui rsulte du frottement entre deux surfaces (Loi de Coulomb). Le coefficient d'adhrence dpend de la nature du revtement routier, de celle du pneu et de l'aire du pneu en contact avec la route. En thorie, la force de freinage disponible ne peut dpasser la force d'adhrence. Selon la loi de Coulomb, la friction dun objet qui glisse augmente en fonction de la force applique. Quand une plus grande force est applique aux pneus, la souplesse de la gomme fait que la surface en contact avec le sol pouse mieux les irrgularits de la chausse ; de plus, la surface de contact devient plus grande grce la dformation de pneu rendue possible par llasticit de la gomme. La dformation de la gomme nest pas proportionnelle dune faon linaire la force applique, cest pourquoi il existe une limite ce constat. Cest aussi pourquoi un pneu plus large offrira plus dadhrence. Il a t dmontr (Holmes et Stone, 1969) que la force maximale de freinage tait atteinte quand le glissement entre la roue et la chausse tait de lordre de 15 20% : si le systme ABS permet au freinage de travailler dans cet intervalle, la stabilit reste non-affecte et lefficacit de freinage est optimale. Bien entendu, cette adhrence dpendra galement de la souplesse et de llasticit de la gomme que nous venons dvoquer mais la qualit, la duret de cette mme gomme nest donc pas le seul facteur prendre en compte.
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Figure 6 : force de freinage maximum disponible sur chaque roue. Le poids (W) sur chaque roue et le coefficient de friction () dterminent la force de freinage maximum (Fmax) disponible sur chaque roue. Lorsque la force de freinage (F) dpasse cette limite, la route se bloque. Cette situation est particulirement critique pour la roue avant car elle induit, au contraire de la roue arrire, une chute quasi systmatique.
2) Le transfert de masse Comme nous venons de le voir, ladhrence disponible est directement proportionnelle au coefficient dadhrence entre le pneu et la surface de la route et galement dpendant de la charge applique chaque pneu. Ce dernier lment complique considrablement le problme compte tenu du phnomne de transfert de masse. Si lacclration dun deux-roues a tendance faire dlester sa roue avant, le freinage, au contraire, fait dlester la roue arrire et, par consquent, crase la fourche et le pneu avant. Ainsi, la charge est transfre progressivement sur la roue avant, ce qui implique, comme lexplique clairement la loi de Coulomb, que la force de freinage disponible diminue progressivement sur la roue arrire et augmente progressivement sur la roue avant. Ce phnomne a plusieurs consquences sur le freinage dun deux roues et le conducteur doit avoir pleinement connaissance de ce phnomne sil veut viter la chute et freiner de faon optimale en situation durgence. En effet, sil freine fort de lavant alors que le transfert de masse est incomplet, la roue avant a de fortes chances de se bloquer (la force, et donc Le freinage des 2 roues N RIDER200502-06 23
ladhrence sur la roue avant tant encore limite) ; si, au contraire, il privilgie le frein arrire, ses distances darrt seront bien en de des capacits maximales de la machine. La meilleure faon deffectuer un transfert de masse rside dans lutilisation idale des deux freins. Toute la difficult consiste rpartir idalement la force de freinage entre les deux-roues : la rpartition pour dbuter le freinage doit tre ajuste une fois le transfert fini afin de tendre vers la rpartition optimale (de lordre de 30 % sur l'arrire, 70 % sur l'avant). Limportance de ce phnomne explique elle seule la pitre qualit des freinages raliss par les conducteurs moyens : la rpartition avant arrire et dlicate grer avec deux commandes diffrentes et les conducteurs ne sollicitent pas assez le frein avant en cas de freinage durgence.
Fmax (kN) Avant
Arrire
Taux de dclration
a (m/s)
Figure 7 et 8 : Modification de la rpartition du poids de la machine et force de freinage N.B. : Ce graphique dcrit le transfert de masse pour un modle spcifique et pour des conditions particulires de chargement. Plus le centre de gravit de la moto est lev, plus les courbes sont raides et plus le transfert de masse est important. Le freinage des 2 roues N RIDER200502-06 24
Ce schma illustre parfaitement le phnomne de transfert de masse en prsentant la force exerce par les roues sur la chausse et les effets qui en dcoulent sur la force maximale de dclration. La force applique sur la chausse diminue progressivement sur la roue arrire et augmente progressivement sur la roue avant, la force de freinage maximale disponible (couplage des dclrations avant/arrire) suivant la mme tendance.
Ainsi, nous venons de voir que tous les lments taient runis pour faire du freinage une manoeuvre particulirement dlicate raliser. En effet, la technique du freinage durgence, rapidement enseigne en moto-cole est vite oublie faute dentranement : rarement confronts ce genre de situations, les conducteurs ont tendance oublier les notions lmentaires (le transfert de masse notamment) et perdre un niveau dhabilit rapidement acquis. Le constat est encore plus svre pour les conducteurs de 125 cm3 circulant grce lquivalence offerte par le permis B : ils nont pas reu ce type denseignement propre au deux-roues et le freinage durgence nest pas une technique ncessaire lobtention du permis auto. Lourd de consquence, le blocage de roues est le phnomne le plus prjudiciable que puisse causer un freinage de mauvaise qualit. Conscients de ce danger, les conducteurs proccups par un blocage de roue potentiel ont tendance relcher outre mesure la pression sur leurs commandes de frein, ce qui a un effet dsastreux sur les distances de freinage. A ce jour, les trois aides au freinage disponibles sur les deux-roues motoriss ont t conues pour rpondre cette problmatique ; le chapitre VI se propose de prsenter leur principe de fonctionnement ainsi que les rsultats thoriquement escompts.
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Les aides au freinage
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VI. Les aides au freinage : prsentation et attentes
A. Tour dhorizon de lexistant en matire daide au freinage

1) Historique des diffrents systmes daide au freinage
Encore peu rpandus la fin des annes 90, les systmes daides au freinage destins aux deuxroues motoriss semblent enfin sur le chemin de la dmocratisation. Les systmes actuels existent pourtant depuis de nombreuses annes mais les premiers constructeurs les ayant utilis nont gure t suivis par la concurrence. Le freinage intgral est le plus ancien des systmes daide au freinage puisque la firme italienne Moto Guzzi, proposait un freinage coupl avant arrire ds 1975. Ce systme tait plus peru comme une particularit technique de la marque que comme une relle avance en matire de scurit active. Ce rpartiteur de freinage tait plutt considr comme un lment de confort, dagrment, jusqu ce que Honda, dans les annes 90, lutilise de plus en plus pour ses machines en le prsentant, lgrement modifi, comme une vritable aide au freinage offrant un plus indniable en terme de scurit active. Il faudra attendre 1988 pour quun constructeur quipe lune de ses machines de lABS ; BMW dote alors sa routire haut de gamme de cette option coteuse au fonctionnement encore imparfait sans pour autant faire ragir grande chelle la concurrence. Presque toutes les marques japonaises ragiront plus ou moins rapidement- en dotant toujours en option- leur routire haut de gamme : Yamaha en 1991, puis Honda et enfin Kawasaki. Si BMW persiste en quipant de lABS la quasi-totalit de ses modles dabord en option puis aujourdhui en srie-, la concurrence ne proposera jamais plus dun modle quip au sein de sa gamme. Prcurseur en la matire mais financirement litiste , BMW na jamais pu tre un moteur pour encourager la concurrence gnraliser lABS sur sa gamme. Le dclic ne pouvait venir que dun constructeur gnraliste : cest Honda qui semble aujourdhui montrer le chemin puisquil propose dsormais loption ABS un prix plus abordable (600) sur plusieurs de ses vhicules haut de gamme mais galement sur des vhicules accessibles au plus grand nombre. Nul doute quen cas de succs commercial, la concurrence se dcide, plus de 15 ans aprs la sortie du premier ABS moto, gnraliser enfin cet quipement de scurit. Enfin, BMW est le premier a avoir prsent un systme damplificateur de freinage, conscient que bon nombre de ses clients nexploitait pas pleinement les capacits de freinage de leur machine. Propos sur le march depuis 2001 par BMW, PEUGEOT Motocycles est actuellement le seul constructeur a avoir suivi cette dmarche.
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2) Description des diffrents systmes A ce jour, seuls trois systmes daides la conduite quipent les motos et scooters vendus dans le commerce : lABS, qui empche le blocage des roues, le freinage intgral qui rpartit sur les deux roues la force applique une seule des deux commandes de freinage, et enfin lamplificateur qui fournit aux freins une puissance suprieure.
a)
LABS (Antilock Braking System)
Le principe fondamental de lABS (ou systme anti-blocage des roues) consiste viter le blocage des roues malgr lapplication dune pression trop importante sur les commandes. Dans ce cas, ce nest plus le pilote mais llectronique qui gre les amorces de blocage en modulant la pression exerce la pression sur les freins. En deux-roues, lintrt de ne pas bloquer ses roues est multiple car cela permet de: -garder le pouvoir directionnel du vhicule -chapper une chute latrale souvent invitable ( surtout en cas de blocage de la roue avant) -sarrter plus court quen cas de drapage prononc en maintenant le coefficient de glissement entre le pneu et la chausse le plus proche possible du taux idal (15-20%) -gommer les effets dune action trop brusque sur les commandes (instabilit, dsquilibre)
En dfinitive, lABS permet un conducteur peu dou de se rapprocher facilement du niveau de freinage dont est capable un pilote plus expriment
Dun point de vue technique, le principe est sensiblement le mme pour tous les systmes existant : chaque jante est quipe d'une roue dente et d'un capteur lectromagntique. Si une seule roue se bloque, l'unit de contrle dtecte la diffrence de rotation entre les deux roues. Elle ragit en diminuant d'abord la pression dans le circuit de freinage, grce des lectrovannes, puis en rtablissant progressivement la pression quand le blocage a disparu. En cas de blocage des deux roues, le systme dtecte une valeur de dclration critique et intervient de la mme faon.
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Figure 9: Implantation des diffrents lments constitutifs dun ABS moto8
LABS offre cependant quelques dsagrments : lorsquil se dclenche, le conducteur peut tre surpris par les vibrations qui sont transmises la poigne et relcher ainsi son effort sur les commandes. Le rendement maximal des systmes actuels nest obtenu que lorsque la moto est la verticale, les paramtres de calcul tant tablis dans cette configuration ; avec un angle dinclinaison prononc, l'quation de base selon laquelle le systme est calibr nest plus juste, ce qui, mis en relation avec ladhrence limite lie la prise dangle rend le systme bien mois scurisant. Enfin, lABS est confront aux effets pervers habituels que rencontre tout systme daide la conduite : le conducteur gagne un faux sentiment de confiance et peut avoir tendance adopter une conduite plus risque quauparavant. Lexprience acquise en automobile a dmontr que les vhicules quips d'un systme de freinage ABS sont autant prsents dans les accidents de la route que ceux qui en sont dpourvus. La mme constatation s'applique aux vhicules quatre roues motrices, lourdement reprsents dans les accidents survenant lorsque les conditions mto sont difficiles (pluie, neige, verglas...)9
8 9
Figure BMW Source : http://www.motocyclistemagazine.net/ N RIDER200502-06 29
b)
Le freinage intgral
Nettement moins sophistiqu que lABS, le freinage intgral (ou freinage coupl) na recours qu des systmes mcaniques et hydrauliques pour rpartir entre les roues avant et arrire la force de freinage. Sur un systme traditionnel, deux commandes distinctes assurent sparment le freinage sur la roue avant (avec la main droite) et le freinage sur la roue arrire (avec le pied droit). Ce mode de fonctionnement prsente thoriquement lavantage de grer indpendamment le freinage avant du freinage arrire, ces deux entits ayant des rpercussions diffrentes sur le comportement dun deux-roues. En pratique, cette libert daction offerte a tendance compliquer la tche du conducteur moyen qui sera difficilement en mesure dappliquer une rpartition avant/arrire idale. Bien que chaque constructeur propose des systme spcifiques, le principe de fonctionnement global reste gnralement le mme : le levier au guidon actionne majoritairement le frein avant et lgrement le frein arrire, une action sur la pdale produisant leffet inverse. Pour rguler la pression applique aux commandes, les mcanismes hydrauliques nenverront de pression qu un seul des deux disques avant ou qu un nombre rduit de pistons quipant les triers. Pour les systmes plus sophistiqus, une soupape retarde lentre en action du frein avant lorsquune faible pression est exerce, afin de minimiser le phnomne de plonge. Le freinage intgral procure un agrment de conduite suprieur en situation de conduite normale : il stabilise la machine au freinage en grant efficacement le transfert de masse la place du pilote. Lassiette de la moto reste stable ce qui permet deffectuer facilement de lgres corrections de vitesse sans modifier lquilibre du vhicule, ce qui est particulirement apprciable, notamment en courbe. Le freinage intgral peut permettre de rduire les risques de blocage de roues, notamment lorsque la pression nest applique qu une seule des deux commandes, la puissance tant ainsi rpartie sur les deux-roues. Sil offre un agrment suprieur lABS en usage courant, il ne remplacera jamais ce dernier lorsquun conducteur freinera trop fort ou trop vivement en situation durgence. Enfin, ce systme ncessite une priode dadaptation, aussi bien en situation durgence quen usage courant : une action sur un seul des deux leviers naura pas leffet habituellement attendu par un conducteur non habitu et non initi ce systme ce qui pourrait savrer, sinon dangereux, tout au moins dstabilisant au cours des premires heures dutilisation.
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1-Force applique 2-Maitre cylindre avant 3-Levier de frein 4-Clapets de temporisation 5-Matre cylindre auxiliaire 6- Etrier de frein avant droit 7- Etrier de frein avant gauche 8- Etrier de frein arrire 9- Vanne de contrle proportionnel PCV 10-Matre cylindre de frein arrire 11-Force applique 12-Pdale de frein arrire
Figure 10:Schma du systme de freinage intgral10
Chez Honda, en freinant de l'avant, le matre-cylindre commande deux des trois pistons de chaque trier avant. Un matre-cylindre auxiliaire qui commande le piston central de l'trier arrire est galement actionn. La pression renvoye l'trier arrire est rgule par un clapet qui diminue progressivement la puissance de freinage l'arrire (freinage dgressif). En freinant de l'arrire : le matre-cylindre arrire actionne les pistons centraux de chaque trier. Comme expliqu plus haut, une soupape retarde la mise en action des triers avant afin de permettre le transfert de masse.
10
Source Honda N RIDER200502-06 31
c)
Lamplificateur de freinage
Lamplificateur de freinage a t conu en partant du constat que la majorit des conducteurs nosaient pas appliquer deffort important sur leurs commandes de freinage mme lorsque leur vhicule tait quip de lABS. Avec un systme traditionnel, la peur de bloquer ses roues est lorigine du manque de puissance appliqu aux commandes. Lorsque le vhicule est quip de lABS, les conducteurs gardent le mme comportement soit par mconnaissance des effets du systme antiblocage ou encore parce que les vibrations renvoyes dans les commandes par le systme en action droutent et tendent modrer la force applique. Il nest donc pas surprenant de constater que, mme en situation durgence, les freinages sont peu intenses et que les dclenchements de lABS sont rarement constats[13]. Ainsi, deux constructeurs - BMW et Peugeot Motocycles - proposent aujourdhui un amplificateur de freinage qui permet dobtenir une dclration plus importante sans que laction sur les commandes de freinage soit plus intense. Ce systme permet datteindre plus facilement des dclrations importantes et donc de se rapprocher des limites dadhrence maximum ; cest pourquoi il nquipe obligatoirement que des vhicules quips de lABS. Avec un freinage traditionnel et un conducteur moyen, le freinage est hsitant, la ractivit trop lente et le frein arrire est gnralement sur-employ au dtriment du frein avant, dlaiss par peur dun blocage de roue. Pour remdier ces dfaillances comportementales, BMW et Peugeot ont adjoint lamplificateur, outre le systme ABS, le freinage intgral. La combinaison de ces trois aides la conduite permet ainsi de niveler les diffrences entre un conducteur moyen et un pilote expriment et de se rapprocher des capacits de dclration maximales de la machine, quelles que soient les conditions.
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12
max. possible deceleration

10
with new system deceleration

8
changing friction coefficient
top rider
6
average rider
2
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
time
Figure 11:capacits de dclration dun vhicule en fonction du conducteur et des aides au freinage11
Lassociation des trois aides au freinage disponibles (ABS, rpartiteur et amplificateur) est faite pour permettre un conducteur moyen dobtenir des dclrations proches de celle dun pilote : le rpartiteur va simplifier la gestion dune tche dlicate et permettre au frein avant de jouer pleinement son rle ; lamplificateur va permettre une efficacit immdiate et pallier le manque de pression que le conducteur moyen naura pas os appliquer sur ses commandes sans pour autant dpasser les limites dadhrence de la machine grce lABS.
Figure 12: Schma du mcanisme de freinage ABS+amplificateur (Peugeot Motocycles)
11
Graphique Peugeot Motocycles N RIDER200502-06 33
M ASTER CYLINDER FRONT
BRAKE CALIPER FRONT
M ASTER CYLINDER REAR
BRAKE CALIPER REAR
Figure 13 : Schma dun systme de freinage traditionnel12
M ASTER CYLINDER FRONT

PRESSURE LIMITER
BRAKE CALIPER FRONT
BRAKE SWITCH
CONTROL VALVE WHEEL SPEED SENSOR
PILOT VALVE PRESSURE MODULATOR
BRAKE PRESSURE CONTROL UNIT
PUMP
RESERVOIR
ECU
CODING
15 15 30
3 2 1
DIAGNOSTIC SIGNAL CONNECTOR LIGHT
M ASTER CYLINDER REAR
BRAKE LIGHT
BRAKE CALIPER REAR
Figure 14: Schma dun systme de freinage assist (ABS+rpartiteur+amplificateur)13
La prsence daides au freinage implique une sophistication leve du systme de freinage, aussi bien mcanique qulectronique ; cela a une incidence importante sur le prix total des machine et, dans une moindre mesure, sur leur poids.
12
Schma Peugeot Motocycles N RIDER200502-06 34
B. Les vhicules quips daides au freinage : parts de march et offre des constructeurs
1) Loffre des constructeurs de deux-roues motoriss Les aides au freinage sont encore trop rarement proposes par les constructeurs de deux-roues. Laspect financier est sans aucun doute le premier frein au dveloppement des aides la conduite. Compar lautomobile, le prix de loption ABS est rdhibitoire : son cot intrinsque est suprieur aux modles automobiles alors que le prix dachat dun deux-roues est moindre que celui dune voiture : tout concours rendre lABS financirement invendable. Paradoxalement, les conducteurs les moins expriments sont gnralement les plus jeunes ; or, les motos qui sont aujourdhui quipes de ces aides au freinage ne se destinent pas, aussi bien de par leur style que leur cot, ces conducteurs qui sont pourtant ceux qui en auraient le plus besoin. Lautre frein vient galement de lutilisateur ; si le conducteur de scooter, qui, gnralement, conduit aussi une automobile quipe dassistances en tous genres, est plus enclin accepter lide dune aide la conduite, le motard est quant lui nettement plus rfractaire la notion daide car attach la matrise totale de son vhicule, source de plaisir et de libert. Les choses semblent enfin dcides changer et lanne 2003, en accord avec les tendances observes au Mondial du deux-roues de Paris, constitue un vritable tournant. Jusqu cette date, les constructeurs gnralistes se contentaient dquiper en option leur routire haut de gamme dun coteux ABS et seul BMW avait gnralis lensemble de sa production son systme antiblocage, en option ou en srie. Si 2003 reprsente un tournant, cest que de nombreux constructeurs se sont enfin penchs sur la problmatique des aides au freinage. Tout dabord, la quasi-totalit des gros scooters (dont la cylindre est suprieure 125 cm3) prsents cette anne sont quips du freinage intgral (en srie), certains dentre eux pouvant de plus disposer de lABS en option. Peugeot Motocycle est le premier proposer des aides au freinages jusqu prsent indites sur des petites cylindres : le freinage intgral sur un 50cm3 et lABS (associ un amplificateur) sur un 125 cm3. De plus, soucieux de promouvoir les aides la conduite, le systme amplificateur+ABS simplifi (nagissant que sur la roue avant) est propos sans marge bnficiaire (300). Enfin, Honda, qui quipait dj plusieurs de ses modles du freinage intgral, dcide den faire de mme avec lantiblocage de roue : il propose dsormais lABS sur des machines de toutes catgories (de la 500cm3 basique la routire grand tourisme), sa gamme comptant dsormais 8 machines quipes, de srie ou en option. Les conducteurs utilisateurs dune aide au freinage devraient donc se multiplier entranant ds lors une diminution des cots : les prix de production des systmes lectroniques sont en baisse constante, tout comme le seraient ceux dun ABS deux-roues aux volumes de production considrablement augments. Nul doute que freinage intgral et ABS seront court terme disponibles sur la majorit des machines, comme cest aujourdhui le cas en automobile, ce que laisse prsager lvolution de loffre constructeur prsente dans les tableaux suivant.
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Freinage intgral
BMW F650 GS R850R R850C R850GS R850RT R1100S R1150GS R1100R R1100RS R1100RT R1200C K1200LT K1200RS Foresight 250 Panthon 125 VRFR 800 CBR 1000F CBR 1100 XX Varadero 1000 1000 California
ABS
Freinage intgral+ ABS
HONDA
Pan-european(3) 1100 GL 1500 Goldwing
MOTO GUZZI YAMAHA
250 Majesty
Tableau 3: Offre des constructeurs en aides au freinage (2000)13
Freinage intgral
BMW F650 GS F650 CS R850R R850C R850GS R850RT R1100S R1150GS R1150R R1200C R1200 CL Panthon 125 Foresight 250 Silverwing 600 NTV650 Deauville CBR 1100 XX Varadero 1000 VFR800 1000 California SV 250 Burgman 400 IE
ABS

K1200LT K1200RS R1150RT R1150RS
HONDA
Pan-european(3) 1100 GL 1800 Goldwing
MOTO GUZZI PEUGEOT SUZUKI

13
Source officiel du cycle. N RIDER200502-06 36
Freinage intgral
APRILIA Atlantic 125 Atlantic 500 Scarabo 500 F650 GS F650 CS R850R R850RT R1100S R1150GS R1150R R1200C R1200 CL Dylan 125 SH 125 Panthon 125 Foresight 250 Silverwing 600 NTV650 Deauville CBR 1100 XX Varadero 1000 VFR800 VTEC Madison 400 1000 California Elystar 50 Looxor 100F SV 250 Burgman 400 IE
ABS
BMW
R1150RT R1150RS K1200LT K1200RS
HONDA
VFR 800 VTEC(1) Pan-european(3) 1300 GL 1800 Goldwing
MALAGUTI MOTO GUZZI PEUGEOT
Elystar(2) 125 Elystar(2) 150
SUZUKI YAMAHA
250 Majesty
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Freinage intgral
APRILIA Atlantic 125 Atlantic 200 Atlantic 500 Scarabo 500 F650 GS F650 CS R850R R1100S R1150R R1200C R1200 CL 500 NEXUS Dylan 125 SH 125 Panthon 125 Foresight 250 Silverwing 600 NTV650 Deauville CBR 1100 XX Varadero 1000 VFR800 VTEC VTX 1800C Madison 400 California EV Elystar 50 SV 250 Looxor 100F X9 125 Evolution X9 200 Evolution X9 500 Evolution Beverly 500 5650 Burgman 400 IE
ABS
BMW
K1200 GT K1200LT K1200RS R850RT R1150RT R1150GS R1150RS VFR 800 VTEC(1) Silverwing 600(1) Pan-european(3) 1300 GL 1800 Goldwing
GILERA HONDA
MALAGUTI MOTO GUZZI PEUGEOT
Elystar(2) 125 Elystar(2) 150
PIAGGIO
SUZUKI YAMAHA
250 Majesty FJR 1300
Tableau 6: Offre des constructeurs en aides au freinage (2003) 14
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Freinage intgral
APRILIA Atlantic 125 3799 Atlantic 200 4299 Atlantic 500 6089 Scarabo 500 7539
ABS
Freinage integral + ABS
BMW
DUCATI GILERA HONDA
F650 GS 7490 F650 CS 7950 R850R 10670 R1150R 11390 R1100S 12600 R1200C 13490 R1200 CL 16100 996 ST4S 14195 CBF 500 (600) 6400 CBF 600N (600) 7100 CBF 600S (600) 7400
R850RT 14390 R1150RT 15990 R1150RS 12650 R1200GS 13820 K1200 GT 16750 K1200LT 21790 K1200RS 15890
500 NEXUS 6990 Dylan 125 2900 SH 125 2900 @ 125 3200 Panthon 125 3700 Silverwing 600 8530 NTV650 Deauville 8380 CBR 1100 XX 13400 Varadero 1000 10760 VFR800 VTEC 11700 VTX 1800C 16870 MALAGUTI Madison 200 4690 Madison 400 6350 MOTO California EV 12500 GUZZI Calif. EV touring 13200 California titanium 11500 Jet force 50 SBC (100) 2699 PEUGEOT Elystar 50 2599 Looxor 100F 2499 Looxor 125F 2799 Looxor 150F 2899 SV 250 5309 PIAGGIO X9 125 Evolution 4399 X9 200 Evolution 4599 X9 250 4699 X9 500 Evolution 6799 Beverly 500 5650 SUZUKI Burgman 400 IE 6095 YAMAHA
VFR 800 VTEC(1) 12300 Silverwing 600(1) (470) 9000 Varadero 1000(1) (1000) 11760 Pan-european(3) 1300 16900 GL 1800 Goldwing 25920
Jet force 3999
125(1)(2)(300) Elystar(2) 125 3999 Elystar(2) 150 4299
BURGMAN 650 (700) 9699
250 Majesty 6409 FJR 1300 (785) 14208
Tableau 7: Offre des constructeurs en aides au freinage (2004) 14

(1)
Freinage intgral de srie, ABS en option Amplificateur de freinage en srie avec lABS (3) Antipatinage de srie
(2)
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35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004
Freinage intgral ABS intgral+ ABS
Figure 15: Nombre de vhicules quips d'aides au freinage proposs dans le commerce.
Comme on peut le constater sur ce graphique, les aides au freinage connaissent un vritable essor depuis 2001. Avant cette date, seuls Honda et BMW taient rellement prsents sur ce march: le premier quipait quelques uns de ses vhicules du freinage intgral et le second proposait djlABS (en option ou en srie) sur lintgralit de sa gamme. Le surcot tait acceptable pour ces machines haut de gamme, la clientle cible et le produit trs bien accept. A partir de 2001, Honda propose son systme intgral (CBS) sur bon nombre de ses nouveauts sans ngliger pour autant ses modles bon march et de petite cylindre; surtout, cest partir de cette date que les autres constructeurs de scooters vont suivre Honda dans la gnralisation du freinage intgral, les deux-roues quips du freinage coupl passant ainsi de 10 en 2001 32 en 2004. Concernant lABS, lanne charnire se situe plutt en 2003. Avant cette date, les choses voluaient peu et si le nombre de vhicules quips du systme intgral+ABS crot, cest au dtriment des vhicules quips du simple ABS, BMW adjoignant progressivement lantiblocage le freinage intgral partir de 2001. A partir de 2003, les choses commencent changer ostensiblement: dautres constructeurs, plus gnralistes se tournent enfin vers lABS: Ducati, mais surtout Peugeot Motocycles et Honda qui proposent un ABS relativement conomique sur des machines de grande diffusion ( notamment sur une moto de type rautire basique de 500 cm3 ou encore sur un scooter de 125cm3)
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2) Parts de march des vhicules quips daides au freinage Concernant la part de vhicules quips daides, il nous a sembl intressant daborder le problme en comparant ce que les conducteurs avaient la possibilit dacheter (la part de vhicules quips daides propose par les constructeurs) et ce quils achetaient rellement.
3,4%
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Moto >125 cm3 Moto <125 cm3 Scooter >125 cm3 43,3%
0,6% 6,7% 6,0% 0,6%
2,7% 1,7%
43,3%
ABS+Intgral
92,2%
100,0%
6,7%
92,9%
Freinage intgral
ABS Aucune aide
Scooter <125 cm3
Figure 16: Vhicules proposs dans le commerce en janvier 2004: rpartition en % selon le type d'aide au freinage
Globalement, on constate que trs peu de vhicules sont aujourdhui proposs la vente avec des aides au freinage : seulement 9,6%. Sur le graphique, on constate que seules 8% des motos de grosse cylindre commercialises possdent une aide au freinage, les motos de petite cylindre (125cm3 et moins) en tant quant elles toujours dpourvues. Les scooters de petite cylindre sont mieux pourvus en aides que les motos ; cest surtout le freinage intgral qui est reprsent, lABS, quasi inexistant dans cette gamme (exception faite de Peugeot Motocycles), est encore trop cher pour des vhicules dont le prix reste contenu. La vritable exception provient des scooters de grosse cylindre (125cm3 et plus) : plus de la moiti des scooters proposs la vente sont quips dune aide au freinage (principalement le freinage intgral, bien que lABS soit de plus en plus propos). Comme nous lavons vu plus haut, la dmarche des constructeurs quiper daides au freinage ce type dengins est trs rcente et part du constat que la clientle des gros scooters est issue de lautomobile et donc dj familiarise et plus rceptive aux aides la conduite. De plus, le prix de ces scooters est relativement lev la base, le surcot induit par la prsence dune aide au freinage est donc plus facilement acceptable. Les aides au freinage N RIDER200502-06 41
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
3,5% 1,7% 5,4%
3,8%
ABS+Intgral
100,0% 89,4%
100,0%
96,2%
Freinage intgral ABS
Aucune aide
Moto >125 cm3
Moto <125 cm3
Scooter >125 cm3
Scooter <125 cm3
Figure 17: Les 50 premires immatriculations 4 mois en 2004: rpartition en % selon le type d'aide au freinage
Le graphique ci-dessus sappuie sur les immatriculations des 50 modles les plus vendus en France sur les quatre premiers mois de lanne 2004. Exception faite des scooters de grosse cylindre, on retrouve globalement la mme rpartition que pour les vhicules proposs la vente par les constructeurs : peu de vhicules quips daides la conduite pour les motos de grosse cylindre et les scooters de 125cm3 et moins, et, bien sr,aucune moto de cylindre infrieure ou gale 125cm3. On notera cependant que presque 9% des motos de grosse cylindre immatricules sont dotes de lABS (ABS ou ABS+intgral) alors que seulement 5% des vhicules commercialiss en sont quips. On peut sans doute voir dans cette diffrence le signe dun intrt de la part des utilisateurs de motos de grosse cylindre pour les aides au freinage. Comme nous lavons dit, les scooters de grosse cylindre constituent un cas part : ce sont eux qui sont le plus souvent proposs avec des aides au freinage, or, aucun des gros scooters figurant parmi les 50 meilleures ventes franaises nest quip ni du freinage intgral ni de lABS. La raison en est simple : les scooters quips sont des modles trs rcents et encore peu rpandus ; de plus, la majeure partie des ventes est constitue de modles conus il y a dj plusieurs mois, une poque o les aides au freinage ntaient pas encore un argument de vente dcisif ; cest pourquoi on ne trouve aucun scooter quip daides au freinage. Aujourdhui, les modles plus anciens ont t ractualiss et, comme nous lavons vu avec le graphique prcdent, la plus grande partie des scooters de grosse cylindre squipe de ces aides ; ce qui se ressentira assurment pour les immatriculations venir. Les aides au freinage N RIDER200502-06 42
Du point de vue des ventes, 2004 constitue donc une anne charnire : de plus en plus de vhicules quips daides au freinage ont t prsents rcemment et devraient logiquement se retrouver sur les routes. Les graphiques prsents auparavant sont dj diffrents des annes prcdentes et la part de vhicules quips daides devrait tre de plus en plus prsente dans les annes venir. On notera pour conclure que la comparaison avec lautomobile est sans appel : le taux de vhicules quatre roues proposs et vendus avec lABS tant aujourdhui proche des 100%.
Concernant les ventes de vhicules, le freinage intgral tant presque toujours propos en srie, il est difficile de faire une comparaison de vente entre modles quips et non quips. A contrario, lABS est toujours propos en option (exception faite de BMW) et il nous a donc sembl intressant de voir comment les utilisateurs acceuillaient cette option encore coteuse.
Modle Honda silverwing 600 (scooter) Honda VFR 800 (routire sportive) Honda Pan European ST 1300 (routire) Yamaha FJR 1300 (routire) TOTAL
Sans ABS 334 700 237 386 1657
Avec ABS 117 488 263 1529 2397
Tableau 8 : part de march de loption ABS. Pour lanne 2003, les vhicules disponibles avec et sans ABS sont encore trop peu nombreux pour pouvoir en tirer des conclusions. Mme si globalement les acheteurs choisissent plus souvent la version quipe de lABS, on constate que ce rsultat est uniquement du au plus vendu des quatre vhicules: la Yamaha FJR qui se vend trs majoritairement ( 80%) avec loption antiblocage. A contrario, les Honda silverwing et VFR se vendent le plus souvent sans ABS; lantiblocage de la Pan European a quant lui t confront des problmes techniques qui ont contraint Honda a le retirer momentanemment de la vente. En 2002 alors que les problmes ntaient pas encore apparus, ctait la version avec ABS qui avait la faveur du public (769 ventes contre 231). En 2003, on constate donc que seules les versions trs haut de gamme peuvent absorber le surcout occasionn par un ABS (BMW en tant la parfaite illustration). Yamaha en a profit avec sa FJR, Honda tant mommentanment hors course cause de dfaillances techniques. Il sera intressant dobserver les donnes de 2004 o seront prsents de nouveaux modles nettement plus abordables et quips de systmes ABS moins coteux.
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C. Rsultats attendus
Comme nous lavons vu prcdemment, sur un systme de freinage traditionnel, les freins avants et arrires sont actionns par deux commandes distinctes, ce qui augmente le niveau de pilotage ncessaire lobtention dun freinage optimal : le plus court possible et sans blocage de roues. Le manque dhabilet des conducteurs gnre trois ractions nfastes : un blocage des roues (le conducteur freine trop fort), une distance darrt trop longue (le conducteur ne freine pas assez fort de peur de bloquer ses roues) et une mauvaise gestion de la rpartition avant arrire (risque de blocage des roues et distances darrt trop longue). Les trois aides la conduite disponibles ce jour sont une rponse directe et efficace ces trois problmes : le rpartiteur va grer au mieux la rpartition avant arrire, lamplificateur va pallier le manque de pression que le conducteur moyen naura pas os appliquer sur ses commandes sans pour autant aller au-del des limites dadhrence de la machine grce lABS. Des tudes, issues de sources diffrentes (presse spcialise, organismes daccidentologie, constructeurs) ont t ralises afin dobserver et parfois quantifier le gain que pouvait apporter ces diffrentes aides.
1) Risque de chute En ce qui concerne la rduction du risque de chute, seul le TRL[24] a travaill afin dvaluer lefficacit de lABS contre les effets dun blocage de roues. Les tests, raliss laveugle (i.e. le conducteur na pas pu se familiariser avec un freinage sur ce type de surface : Mu=0.3 approx.) ont permis de constater que trois des six sujets impliqus dans les essais sans ABS ont chut. Sur ces trois conducteurs, entre 14 et 40% de leurs tentatives de freinage se sont soldes par une chute alors quaucun conducteur quip de lABS na chut. Si lefficacit de lABS pour viter le blocage des roues et les risques qui en dcoulent est indniable, ses performances en terme de distance de freinage reste cependant quantifier. Avant daborder plus en profondeur les distances de freinage proprement parler, il nous a sembl intressant de comprendre lincidence dun systme ABS sur les courbes de dclration de vhicules en phase de freinage.
2) Courbes de dclration Le test a t ralis par la presse spcialise14 et permet dobserver les courbes de dclration (exprime en m/s2) de vhicules quips ou non de lABS.
14
Moto journal n1574, 26 juin 2003 N RIDER200502-06 44
Figure 18: Dclration sans ABS (Kawasaki ZZR 1200), Pilote expriment Cette premire courbe concerne une machine quipe dun freinage traditionnel (aucune aide) et conduite par un pilote expriment. Dans ce premier cas, cest le pilote qui gre la pression exerce sur les commandes : ds quil peroit une amorce de blocage, il relche la pression, puis refreine au maximum de ses capacits, et ainsi de suite. La tche pour raliser un freinage efficace est multiple et complexe : il faut dabord percevoir que la roue avant va se bloquer, relcher la pression temps (mais ni trop ni trop peu) et recommencer freiner le plus rapidement possible. Cela explique pourquoi la courbe est aussi irrgulire et comporte des pics trs importants. Les valeurs maximales de dclration sont importantes (jusqu 11m/s) mais rarement atteintes alors que les valeurs minimales atteignent elles aussi des valeurs extrmes (jusqu 5m/s)
Figure 19: Dclration avec ABS (Honda VFR 800 VTEC) Dans le cas de ce vhicule quip du systme antiblocage, cest llectronique qui gre elle mme la pression sur les freins. La capacit de raction dun capteur lectronique efficace est nettement plus rapide que celle de ltre humain, ce qui explique la plus grande rgularit de la courbe de dclration prsente ci-dessus. On constate que les valeurs de dclration maxi sont moins importantes (environ 8m/s) quavec un freinage traditionnel, ce qui sexplique par le fait que le systme prsent ici (tout comme la majorit des systmes actuellement disponibles sur le march) a tendance relcher trop tt la pression sur les freins ds quil peroit un ventuel blocage de roue. A contrario, les valeurs mini natteignent pas des chiffres aussi bas que sur la premire courbe grce la rapidit daction du systme lectronique: il peroit plus Les aides au freinage N RIDER200502-06 45
rapidement que ladhrence sur le pneu nest plus un seuil critique et quil est donc possible de remettre une pression consquente sur le systme de freinage. Les dclrations (et donc les distances de freinage) seront abordes en profondeur dans le chapitre suivant, mais il est intressant de noter que les deux vhicules observs obtiennent des rsultats relativement similaires; pour ce faire, le conducteur de la moto sans ABS devra avoir un niveau de pilotage lev et disposer de conditions de circulation favorables. Preckel a travaill sur ce sujet et a montr que lobtention de distances de freinage similaires avec et sans ABS nest possible que lorsque toutes les conditions suivantes sont respectes avec le vhicule ne disposant pas de cette aide au freinage : -le conducteur doit tre trs expriment -le conducteur sait o et quand il doit commencer freiner -le conducteur est prpar raliser le freinage le plus court possible -la chausse doit tre sche -la trajectoire du vhicule doit tre droite Si seulement une de ces conditions nest pas respecte, ce qui est quasi systmatique en circulation de conduite normale, alors le vhicule quip de lABS sera le plus efficace. Malheureusement, beaucoup de conducteurs pensent encore que lABS ne se destine quaux utilisateurs peu dous et quun bon conducteur freine mieux sans ABS ; cela dessert les aides au freinage qui ont toujours du mal se faire accepter par bon nombre de motards. Cela a pour effet direct daugmenter le cot de ces aides (en vitant les conomies dchelle) et de dcourager les constructeurs en quiper leur modle. Heureusement, les rcents efforts consentis par quelques constructeurs devraient mettre un terme ce cercle vicieux. 3) Efficacit chiffre de lABS et du freinage intgral Ltude de Toyofuku [22] a permis de dmontrer linfluence de lABS sur les distances de freinage. Deux conducteurs (un expriment et un novice) ont ralis des tests de freinage durgence sur deux machines quipes de systmes dconnectables, ce qui permettait de mesurer des distances de freinage avec et sans ABS sur un mme vhicule. Pour les deux conducteurs, les distances de freinage taient plus courtes lorsque lABS tait enclench. Selon le vhicule utilis, les distances mesures taient suprieures de 5 19% avec lABS dconnect pour le conducteur expriment et de 19 25% pour le conducteur novice. Le rsultat essentiel de leur tude tait le fait quun systme de freinage traditionnel (contrle spar sans ABS) tait loin doffrir les conditions optimales de scurit. Ltude la plus pousse ce jour sur la dclration des deux-roues motoriss quips ou non daides au freinage a t ralise par la fondation PROMOCYCLE pour la fdration motocycliste du Qubec. Cette tude [7] visait mesurer lefficacit des deux principales aides au freinage disponibles : lABS et le freinage intgral. Pour ce faire, plusieurs sries de mesures ont t ralises avec des vhicules quips de systmes de freinage diffrents : traditionnel, avec ABS, avec rpartiteur et avec ABS + rpartiteur. La variable observe tait la dclration maximale offerte par les diffrents systmes ; pour mesurer lefficacit du freinage coupl, les freinages taient raliss avec les deux commandes puis avec une seule des deux commandes. Enfin, des tests sur chausse mouille et avec un Les aides au freinage N RIDER200502-06 46
passager ont galement permis de mesurer lincidence de ces facteurs sur la capacit de dclration des deux-roues motoriss.
Tableau 9: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant, sans ABS, sans passager et sur surface sche.
L ensemble des essais enregistrs lors d une application combine des deux freins a engendr une dclration moyenne de 0.774 G alors que lutilisation du seul frein avant a permis une dclration moyenne de 0.711 G.Dans cette situation le frein avant a donc gnr 92% de la capacit totale de freinage disponible sur les motocyclettes quipes d un systme de freinage indpendant. En comparaison, le frein arrire confirme son efficacit thoriquement infrieure: avec une dclration moyenne de 0.425 G, il nest capable de gnrer que 55% de la capacit totale de freinage disponible sur les motocyclettes quipes dun systme de freinage indpendant. Ce premier test permet de confirmer limportance du frein avant dans la phase de freinage.
Tableau 10: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant, avec ABS, sans passager et sur surface sche. L ensemble des essais enregistrs avec ABS lors d une application combine des deux freins a engendr une dclration moyenne de 0.869 G alors que lutilisation du seul frein avant a produit une dclration moyenne de 0.725 G avec. Dans cette situation le frein avant a donc gnr 83% de la capacit totale de freinage disponible. En comparaison, le frein arrire est l encore moins efficace puisquil ne gnre quune dclration moyenne de 0.424 G (soit 49%de la capacit totale de freinage disponible). On constate dabord quune motocyclette quipe d un systme de freinage indpendant avec ABS peut gnrer des forces de freinage suprieures ou gales un systme sans ABS tout en liminant toute possibilit de chute cause par un blocage des roues. Les aides au freinage N RIDER200502-06 47
Tableau 11: Dclrations observes avec un systme de freinage intgral, sans ABS, sans passager et sur surface sche. L ensemble des essais enregistrs lors d une application combine des deux freins a engendr une dclration moyenne de 0.740 G. Sur la moto de test, lutilisation exclusive du frein avant na permis de gnrer que 64% de la capacit totale de freinage disponible (soit une dclration moyenne de 0.474 G ce qui est infrieur aux valeurs prcdemment observes. A contrario, lutilisation de la seule commande de freinage arrire a permis cette fois de gnrer une dclration moyenne de 0.583 G, soit 79% de la capacit totale de freinage disponible. Le freinage intgral dmontre l tout son intrt : la majorit des conducteurs moyens ont tendance mettre trop peu de pression sur leur levier de frein avant et le systme intgral semble grer au mieux ce manque ; en effet, avec une action sur la seule pdale arrire, le frein avant est tout de mme utilis et la dclration est grandement amliore : 79% de la capacit totale contre 55% sur un systme dpourvu du couplage.
Tableau 12: Dclrations observes avec un systme de freinage intgral avec ABS, sans passager et sur surface sche. L ensemble des essais enregistrs sur une moto quipe de lABS lors d une application combine des deux freins a engendr une dclration moyenne de 0.853 G. Au cours de ce test, lutilisation exclusive du frein avant a permis dobtenir une dclration moyenne de 0.756 G (soit 89% de la capacit totale de freinage disponible) et celle du frein arrire une dclration de 0.805 G (94%de la capacit totale de freinage). On constate donc que le systme intgral avec ABS affiche un des meilleurs rsultats absolu en matire de freinage et les meilleurs rsultats lorsquune seule commande est actionne. Il offre Les aides au freinage N RIDER200502-06 48
Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence ainsi la plus grande tolrance face aux deux erreurs les plus frquentes en freinage : le blocage des roues et la sous utilisation du frein avant.
Tableau 13: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant, sans ABS, sans passager et sur surface mouille. L ensemble des essais enregistrs lors dune application combine des deux freins sur une surface mouille a engendr une dclration moyenne de 0.685 G alors que lutilisation du seul frein avant a engendr une dclration moyenne de 0.483 G ( 92% de la capacit totale de freinage) soit une valeur cette fois proche de celle enregistre avec lutilisation du seul frein arrire (dclration de 0.410 G soit 60% de la capacit totale). On constate donc quune surface mouille rduit la capacit totale de freinage disponible denviron 10% quand les deux freins sont utiliss et quelle nivelle les diffrences entre les freins avant et arrire lorsquils sont utiliss sparment (71 et 60% contre 92 et 55% sur le sec).
Tableau 14: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant, sans ABS, avec passager et sur surface sche.
Les essais enregistrs avec des motocyclettes transportant un passager lors d une application combine des deux freins sur une surface sche a engendr une dclration moyenne de 0.745:la prsence d un passager ne semble donc pas affecter d une faon significative la capacit de freinage maximale d une motocyclette en ligne droite
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49
2,5
0,805G 0,424G 0,425G 0,583G
1,5 0,756G 1 0,725G 0,711G
arrire
0,474G
avant avant et arrire
0,5
0,853G
0,869G
0,774G
0,740G
0 intgral ABS indpendant ABS indpendant sans ABS intgral sans ABS
Figure 20: efficacit globale des diffrentes aides au freinage Ce graphique prsente le cumul des dclrations pour chaque type de freinage test. On constate que cest le freinage le plus sophistiqu (intgral + ABS) qui se dmarque trs nettement. Celui-ci noffre pas la meilleure dclration absolue et la machine quipe dun freinage indpendant et de lABS a permis une meilleure dclration lorsque les deux commandes ont t actionnes. Mais cette diffrence est minime (0,869G contre 0,853G) alors que les diffrences sont considrables lorsque une seule commande est actionne.
0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 intgral ABS indpendant ABS indpendant sans intgral sans ABS ABS 0,424G 0,425G
0,853G 0,805G 0,756G
0,869G 0,725G
0,774G 0,711G 0,74G 0,583G 0,474G
avant et arrire avant

arrire
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Figure 21: efficacit des diffrentes aides au freinage en fonction de laction sur les commandes Comme nous avons pu lobserver sur le graphique prcdant, la moto quipe du systme intgral et de lABS est celle qui offre les meilleures dclrations. Ce graphique permet de nuancer ce constat : en effet, on constate que la meilleure dclration absolue est obtenue avec la machine quipe de lABS et dun freinage indpendant. Laction sur les deux leviers est trs lgrement plus efficace quavec la machine quipe de lABS et du freinage intgral. A contrario, on constate que cette dernire est nettement plus efficace ds lors que le pilote nutilise quun seul frein la fois. Comme nous lavons vu prcdemment, lune des erreurs les plus frquemment commise consiste privilgier un des deux freins (gnralement larrire) aux dpens de lautre. La puissance disponible en actionnant uniquement la pdale de frein avec le freinage intgral+ABS correspond 94% de la capacit maximale de freinage contre 49% pour le freinage indpendant+ABS. Les autres donnes disponibles permettent de confirmer les qualits attendues des diffrents systmes : lABS permet daugmenter le pouvoir de dclration et le freinage intgral augmente la dclration dun vhicule lorsquune seule de ses commandes de freinage est actionne. Lorsquune seul commande est actionne par le conducteur, on notera enfin que sur un vhicule au freinage indpendant, cest laction sur le levier (et donc sur le seul frein avant) qui procure la meilleure dclration alors que pour un vhicule au freinage coupl, cest laction sur la pdale (et donc sur les deux freins) qui est la plus efficace.
100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% intgral ABS intgral sans ABS indpendant sans ABS indpendant ABS 89,0% 79,0% 64,0% 55,0% 83,0% 94,0% 92,0%
avant arrire
49,0%
Figure 22: capacits de freinage des seules commandes avant et arrire selon le type daide au freinage IL nous a sembl important dinsister sur ce point car cela permet de mesurer concrtement lefficacit du freinage intgral. Comme nous venons de le voir, une action sur le seul frein avant sera lgrement plus efficace avec un freinage indpendant quavec un freinage intgral alors quune action sur la seule pdale arrire sera largement plus efficace avec un freinage intgral quavec un freinage traditionnel. Les aides au freinage N RIDER200502-06 51
Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence Au final, le freinage intgral est nettement plus scurisant : si le conducteur persiste nutiliser quune seule commande, le freinage sera toujours satisfaisant, alors que dans le cas dun systme
indpendant, le freinage induit par la seule pression de la pdale de frein est rellement insuffisant (entre 55 et 49% des capacits maximales de la machine). Cette tude qubcoise nous a donc permis dobtenir une valuation de lefficacit relle des aides au freinage en terme de dclration. LABS confirme ainsi sa capacit rduire la capacit de dclration des machines et ce, quel que soit le conducteur. Le gain est denviron 10% lorsque les conditions idales de test sont prsentes au cours dune exprimentation ; comme nous lavons vu plus haut, cet cart ira en grandissant au fur et mesure que les conditions se dgraderont (niveau de pilotage infrieur, effet de surprise, chausse dgrade...). Le gain observ grce au freinage intgral mrite quant lui dtre nuanc : sans intrt si lon sattache ne regarder que les dclrations potentielles maximales, le freinage coupl prsente des rsultats nettement plus flatteurs une fois les vhicules remis aux mains des conducteurs lambdas qui ont tendance nutiliser quune seule des deux commandes existantes.
4) Efficacit de lamplificateur de freinage
Comme nous lavons vu, Peugeot Motocycles commercialise depuis peu des scooters quips du freinage ABS ainsi que du systme amplificateur de freinage (PBS). Les chiffres fournis par Peugeot Motocycles concernent des vhicules pilots par des conducteurs moyens .
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Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence Figure 23: Comparaison des distances de freinage selon le type daide au freinage15
Le premier test oppose deux scooters circulant sur une surface sche 50 km/h ; le vhicule quip de lABS a eu besoin de 2,5 mtres de moins pour sarrter (soit une rduction de 24%) que son homologue qui en est dpourvu. A noter que cette valeur est confirme par le TRL [24] qui avait constat une rduction moyenne de 22% des distances de freinage pour les vhicules quips de lABS compar aux rsultats mesurs sur des machines dpourvues de systme antiblocage.
Le deuxime test, effectu 60 km/h, oppose cette fois un vhicule au freinage classique un autre quip de lABS et de lamplificateur ; Peugeot annonce un gain de 41% grce ces aides au freinage. Le gain est plus difficilement quantifiable sur surface mouille puisque la distance darrt du scooter disposant dun freinage classique na pas t mesure. Cependant, le bnfice semble l encore consquent. Comme nous lavons dj dit, lamplificateur est conu pour pallier le manque de pression quun conducteur moyen nose pas appliquer sur ses commandes sans pour autant aller au-del des limites dadhrence de la machine grce lABS. Ces systmes permettent dgaliser les diffrences de niveaux entre un pilote expriment et un conducteur lambda , il est donc logique de trouver des diffrences plus importantes lorsque les conditions de circulation sont plus difficiles (vitesse ou pluie) : le conducteur expriment sera toujours capable de grer correctement la situation alors que le conducteur lambda finira par tre dpass.
Ainsi, les aides au freinage destines aux deux-roues motoriss semblent enfin commencer combler le retard pris sur les automobiles. LABS, le rpartiteur et maintenant lamplificateur de freinage commencent se gnraliser : de plus en plus vendus et ce, sur des machines moins haut de gamme quavant, ils rpondent une demande nouvelle de la part des conducteurs de deux-roues moteur. Leur efficacit est indniable et elles permettent nimporte quel conducteur de sapprocher des capacits maximales de dclration des deux-roues actuels. A ce jour, plusieurs tudes ont t menes pour tenter de quantifier leur efficacit mais seulement sur un thme particulier (la valeur de dclration notamment). La connaissance en ce domaine reste encore approfondir, dautant plus que les vhicules et les aides proposes sont en pleine mutation et voluent considrablement dune anne sur lautre. Une tude complte portant sur tous les paramtres du freinage reste mener et tudierait notamment lefficacit de lABS en condition de circulation normale (et non plus sur piste avec des utilisateurs chevronns) ou encore lorsque le vhicule est en virage.
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Source Peugeot Motocycles N RIDER200502-06 53
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Les aides au freinage Etude clinique
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VI. Aides au freinage : tude clinique
Entre Mai 2000 et Dcembre 2001, 150 accidents corporels ou mortels impliquant au moins un vhicule deux-roues motoris (motocyclettes, cyclomoteurs, scooters) ont t recueillis dans une large zone situe dans le sud de la banlieue de PARIS (dpartement de lEssonne, 91). Cette tude sest inscrite dans le cadre du programme europen MAIDS (Motorcycle Accident In-Depth Study), financ par la Communaut Europenne (CE) et lAssociation Europenne des Constructeurs de Motocycles (ACEM). Cette tude dtaille daccidents a t mene dans 5 pays europens (Allemagne, Espagne, Pays-Bas, France et Italie) et confie en France au Centre Europen dEtudes de Scurit et dAnalyse des Risques (CEESAR). Un rseau de recueil des donnes a t mis en place sur le territoire concern, sappuyant sur le dispositif des forces de police et de gendarmerie dune part, sur les pompiers et secouristes qui interviennent en premier sur les lieux daccidents dautre part. Les bilans mdicaux des personnes impliqus ont t recueillis grce un ensemble de mdecins hospitaliers des services durgence, aprs consentement des patients afin de pouvoir accder leur dossier mdical. Cette tude a reu lensemble des autorisations exiges par les lois de biothique. Ce recueil a abouti un chantillon de 166 victimes daccidents de deux-roues, dge moyen 28 ans, et prsentant un total de 700 lsions. Il comprend 16 tus, 45 blesss graves, et 105 blesss lgers. Chacun des bilans mdicaux a t cod selon lchelle de svrit des lsions (voir III.2.B.b). Lensemble des lsions a t regroup par territoire corporel ainsi que par degr de gravit. L'tude sest poursuivie par la mise en relation des lsions subies par les motards avec leurs circonstances de survenue. De plus, chaque accident a t reconstruit , cest dire que nous avons estim les vitesses au choc de chaque impliqu pour tous les accidents, laide des lments disponibles (dformation des vhicules, traces de freins sur la chausse). Ces connaissances doivent terme, contribuer amliorer la protection de cette catgorie dusagers de la route. Le rapport final du projet MAIDS qui regroupe les donnes collectes par tous les participants europens du projet est disponible depuis juillet 2004 sur le site de lACEM (http://maids.acembike.org/) et fait rfrence aux 921 cas daccidents collects. La faiblesse de lchantillon recueilli implique que ces cas cliniques ne peuvent nullement avoir valeur de statistique mais permettent cependant de dtailler certains aspects particuliers (lsionnels notamment), ce qui serait irralisable avec les donnes macroaccidentologiques gnralement disponibles. Cependant, le projet RIDER qui apportera, terme, 200 nouveaux cas, va permettre de rendre notre base de donnes plus reprsentative. Au moment de llaboration de cette tude, 94 nouveaux cas daccidents issus de RIDER taient exploitables et ont t insrs la base de donnes qui compte actuellement 244 cas daccidents.
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Rappel sur le codage AIS.
Les premires quipes pluridisciplinaires ralisant des enqutes sur les accidents de vhicules moteur ont produit ds 1971 la premire Abbreviated Injury Scale dans le but d'obtenir une classification approprie des lsions par type et par gravit. Cette "chelle de classifications lsionnelles ", fondamentale pour l'tude tiologique des blessures, se regroupe en deux catgories : d'une part, les chelles concernant l'tat physiologique des victimes qui peut voluer au cours du traitement de la blessure ; d'autre part, celles qui dcrivent les blessures suivant leur localisation, la nature des lsions et leur gravit relative. Depuis 1971, le besoin dun niveau de dtails plus grand a conduit diffrentes rvisions de l'AIS. Par ces rvisions, le champ des lsions recenses a t largi non seulement pour inclure une liste plus tendue des lsions dcrites, mais surtout pour inclure des blessures qui ne font pas partie de la traumatologie routire. L'augmentation de la sophistication des lsions dcrites a permis que l'chelle AIS soit utilise dans un plus grand nombre de recueils de donnes qu'auparavant. Nos accidentologistes ont, pour leur part, eu recours l'A.I.S. rvis en 1990 (avec mise jour en 1998) Le rpertoire AIS est divis, par commodit en neuf sections selon l'ordre suivant : Tte (crne et cerveau), Face, Cou, Thorax, Organes internes de l'Abdomen et du Bassin, Colonne vertbrale, Membres suprieurs, Membres infrieurs, Surfaces externes et Lsions non mcaniques. Chaque blessure s'est vu attribuer un code numrique 6 caractres : -le premier caractre identifie le territoire corporel -le second caractrise la structure anatomique -les troisime et quatrime caractres identifient : . la nature de la blessure si une rgion entire est concerne . dans les autres cas, une structure anatomique spcifique ou dans le cas de lsions externes, la nature particulire de la blessure. -les cinquime et sixime identifient le type datteinte lsionnelle au sein dun mme territoire corporel -enfin, le dernier caractre donne lAIS proprement dit, savoir un chiffre compris entre 1 et 6 et se rapportant une chelle de svrit dont voici la description. CODE AIS DESCRIPTION
1 2 3 4 5 6 9
Mineure Modre Srieuse Svre Critique Maximale Inconnue
Tableau 15 : chelle de gravit du codage AIS Les aides au freinage Etude clinique N RIDER200502-06 57
Caractristiques de lchantillon
70 63 60
50
40
36
35
30
26
20
17 14 9 10 7 2 6 3 6 10
10
0 CYL CYV SCO SCO TRA SPO CUS CUS GTR RBA ROA RTS SPO TRA 50 cm3 125 cm3 > 125 cm3
Figure 24: Type de deux roues
Notre chantillon est compos de lintgralit des cas collects au sein du projet MAIDS [2], soit 150 cas, auxquels sajoutent les 94 premiers cas exploitables du projet RIDER, soit un total de 244 cas daccidents. Notre chantillon est majoritairement constitu de grosses cylindres : les 2/3 des vhicules impliqus (66%) ont une cylindre suprieure 125 cm3, 11% sont des 125 cm3 et prs dun quart sont des 50 cm3 (23%). Pour les petites cylindres (50 et 125 cm3), ce sont les scooters qui sont le plus frquemment rencontrs ; les grosses cylindres sont majoritairement des routires sportives (40% des deuxroues de plus de 125 cm3 soit plus de 25% du total de notre chantillon) et, dans une moindre mesure des roadsters et des sportives.
N RIDER200502-06
58
93,0% 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 4,9% 10,0% 0,0% Sans aide CBS ABS ABS + CBS 1,2% 0,8%
Figure 25: Type daide au freinage
La part de vhicules quips daides au freinage est faible : 7% ce qui est par ailleurs proche des valeurs nationales. Systme le plus conomique, le rpartiteur de freinage (CBS) est celui que lon retrouve le plus frquemment. LABS et lABS+rpartiteur de freinage ne reprsentent quune trs faible part de notre chantillon ( 5 cas sur 244 soit peine 2%). Except un scooter 125 cm3 quip du freinage intgral, les vhicules quips daides au freinage ne sont que des routires et routires sportives de grosse cylindre.
N RIDER200502-06
59
1,2% 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%
50 cm 3 12 5c m 3 12 5/ 50 0c m 50 0/ 75 0c m >1 75 0/ 00 10 0c 00 m 3 cm 3 3
ABS + CBS
4,2%
1,2%
20,0%
11,1% 11,1% 5,6%
100,0%
95,8%
100,0%
97,6% 80,0% 72,2%
ABS CBS Sans aide
Figure 26: Aides au freinage en fonction de la cylindre
Except le scooter 125 cm3 quip du rpartiteur de freinage, les machines quipes daides sont toutes de cylindres importantes : une routire et une routire sportive de 750 cm3 9 Routires sportives de 800 1100cm3, 4 routires de plus 1000cm3 et enfin un side-car de 900cm3. Ainsi, on retrouve, sauf exception, ces aides sur des vhicules plutt coteux et destins aux grands trajets. Comme nous lavons vu prcdemment, les modles quips daides au freinage sont aujourdhui plus nombreux et touchent dsormais toutes sortes de catgories de vhicules ; le scooter de notre chantillon illustre bien cette transition : cest un cas issu du projet RIDER qui ntait pas commercialis lpoque de MAIDS.
N RIDER200502-06
60
100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 100,0%
3,1%
6,3%
3,0% 3,0% 7,5%
5,0%
ABS + CBS ABS
96,9%
93,7%
86,6%
95,0%
CBS Sans aide
13/17ans 18/24 ans 25/30 ans 31/44 ans
>44 ans
Figure 27: Aides au freinage en fonction de lge
Nous avons ensuite essay de connatre les caractristiques principales des utilisateurs daide au freinage. Concernant leur ge, on constate que ce sont les conducteurs les plus gs qui disposent le plus souvent des aides au freinage ce qui peut sexpliquer de deux manires diffrentes. Laspect financier semble la raison la plus vidente : les conducteurs plus gs ont gnralement des ressources financires plus importantes et lajout dune option avoisinant 1.000 euros sur lachat dune routire neuve sera plus facilement accepte que chez un conducteur novice sachetant sa premire moto doccasion. Lautre hypothse consiste penser que les conducteurs, avec lge et lexprience, prennent conscience des dangers de la route et prouvent plus le besoin dassistance que les autres.
N RIDER200502-06
61
100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 0-6mois 6-12 mois 100,0% 100,0%
4,3%
4,5%
1,5% 6,1%
5,0% 2,5% 7,5%
16,7%
ABS + CBS 95,7% 95,5% 92,4% ABS 85,0% 83,3% CBS Sans aide
1224mois
24-48 mois
4/9ans 10ans et inconnu plus
Figure 28: Aides au freinage en fonction de lexprience Les impliqus dont le vhicule est quip dune aide au freinage ont dans la grande majorit une exprience assez leve : peu nombreux avec moins de 4 ans dexprience, ils pratiquent gnralement la moto depuis plus de dix ans. De plus, si lon prend le conducteur le moins expriment possdant un ABS (23 mois de conduite moto), on constate que celui-ci a un ge relativement lev au sein de notre chantillon : 51 ans. Ceci appuie les commentaires faits pour le graphique prcdent: les aides se retrouvent chez les conducteurs les plus expriments qui sont, l aussi gnralement plus laise financirement et peut tre plus conscients des risques encourus circuler deux-roues.
N RIDER200502-06
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Manuvres durgence tentes par les conducteurs
Il nous a sembl intressant de savoir de quelle manire et dans quelle mesure le freinage tait utilis par les conducteurs de notre chantillon. Cette variable, obtenue aprs analyse par nos accidentologistes, est le fruit de la mise en relation de plusieurs variables : dclarations des impliqus, des tmoins, traces sur la chausse, dformation et positionnement des vhicules aprs impact ; tous ces indices permettent une reconstruction fidle et une connaissance complte du scnario de laccident qui comprend notamment les manuvres durgence effectues.
40,0% 35,0% 30,0% 25,4% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%
F re ina ge Au cu n em Ev it an em en Ev it te t fr em en e Au tr t e Ch an ge me n In c on nu td ev oie D c lr at Ac c l ion ra t
36,3%
16,9% 8,1% 4,0% 3,2% 2,8% 2,4% 0,8%
uv re
ei n ag
ion
Figure 29: Manuvres durgence tentes par les conducteurs
Lintrt dune tude reposant exclusivement sur le freinage est ici dmontr : cette manuvre a t ralise par plus de la moiti des impliqus pour tenter de se sortir de la situation durgence dans laquelle ils se trouvaient. Ainsi, on retrouve 53,2% de freinages tents (36,3% de freinages et 16,9% dvitement et freinage), ce qui est largement suprieur la variable aucune manuvre (le conducteur na pas eu le temps ou na pas pens quil tait ncessaire de ragir) On retrouve ensuite comme manoeuvres lvitement, tent par 8,1% des impliqus puis dautres manuvres durgences moins frquemment employes. Le freinage mritait bien ce titre une tude tant cette manuvre semble tre la raction reflexe ou, tout du moins, celle que les conducteurs tentent le plus facilement et le plus souvent.
N RIDER200502-06
63
60,0%
55,0% 47,1%
50,0%
40,0% 29,4% 30,0% 26,6% 23,5% 18,3% 20,0%
Sans aide au freinage Avec aide au freinage
10,0%
0,0% Freinage Autre manuvre Aucune manuvre
Figure 30: Manuvres durgence tentes par les conducteurs en fonction de laide au freinage Il aurait t commode de constater que les conducteurs quips dune aide au freinage avaient plus frquemment recours au freinage en situation durgence que les autres. Pourtant, ce sont bien les conducteurs de vhicules quips de freinages traditionnels qui ont le plus tent de freiner pour chapper leur accident. Si chaque accident prsente des caractristiques uniques et des situations accidentelles totalement diffrentes, lobservation dune configuration particulire propre dclencher une manuvre de freinage (le vhicule adverse coupe la route au deux-roues une intersection) a permis dobserver les mmes diffrences. Le freinage semble tre une raction rflexe pour la majorit de nos impliqus et il est surprenant que ceux disposant dune assistance au freinage ny recourent pas plus souvent. Notre chantillon ne comprend ce jour que 17 vhicules quips daides au freinage (5% de lchantillon). Lajout des 156 cas RIDER venir parmi lesquelles figureront dautres vhicules avec assistance permettront sans doute de mieux comprendre cette situation inattendue.
N RIDER200502-06
64
50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Garde le contrle en freinant Tombe en freinant Blocage de roue sans chute
48,6%
35,7%
15,7%
Figure 31: consquences de la manuvre de freinage
Ce graphique est destin apprhender le niveau de matrise des conducteurs une fois que ceuxci ont choisi le freinage comme manuvre durgence La moiti dentre eux gardent le contrle en freinant (48,6%) et un peu plus dun tiers (35,7%) bloquent une ou deux de leurs roues ce qui provoque leur chute. Ils sont moins nombreux (15,7%) bloquer leurs roues et russir garder le contrle de leur vhicule. On constate ainsi que dans plus dun cas sur trois, une aide au freinage, (lABS surtout) aurait permis au conducteur de garder le contrle du vhicule en freinant. La gnralisation de lABS ne permettrait pas pour autant dviter 1 accident sur 3 : cela permettrait seulement 1 conducteur sur 3 ayant ralis un freinage comme manuvre durgence de rester sur ses roues et pouvoir ainsi tenter dviter laccident.
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65
70 60 50 40 30 20 10 0 Blocage de roue sans chute Tombe en freinant Garde le contrle en freinant
62 49 50 40 45 33
Vitesse initiale Vitesse au choc
Figure 32: vitesse des vhicules impliqus, en Km/h16
Ce graphique permet dobserver les vitesses initiales et les vitesses au choc des vhicules ayant frein. On constate ainsi que le groupe dimpliqus ayant la plus faible vitesse au moment de laccident sont ceux qui sont rests matres de leur vhicule et ceux qui ont prouv des difficults grer leur freinage roulaient des vitesses sensiblement plus leves. Bien sr, la vitesse est infrieure au moment du choc chez les conducteurs ayant gard le contrle en freinant car la vitesse initiale tait infrieure. Cependant, si lon observe les diffrences entre vitesses initiales et au moment du choc, on constate que lcart est proportionnellement plus important chez les conducteurs ayant gard le contrle (diminution de 27% de la vitesse) que pour ceux ayant bloqu leurs roues sans chut (21%) et ceux tant tomb en freinant (-20%). Enfin, il nest pas absurde de penser que cest parce que leur vitesse initiale tait peu importante (ou tout du moins infrieure celle des autres) que certains conducteurs ont pu rester matres de leur vhicule.
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Cas MAIDS uniquement Les aides au freinage Etude clinique
N RIDER200502-06
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7 6 5 4 3 2 1 0 Garde le contrle en freinant Blocage de roue sans chute Tombe en freinant 6,3 ans 4,7 ans 4,4 ans
Figure 33: exprience du conducteur Le freinage est une action relativement dlicate raliser. Comme semblent lindiquer les rsultats obtenus ici, cette manuvre durgence ncessite une certaine exprience avant dtre totalement matrise. Ainsi, les impliqus qui parviennent garder totalement le contrle de leur vhicule en freinant ont entre 33 et 44% dexprience supplmentaire que les autres.
100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%
Tombe en freinant
3,0% 4,5% 22,2% 34,8% 26,7%

Chausse glissante et en mauvais tat Chausse glissante mais en bon tat
13,3%
28,9% 73,3% 57,6% 35,6%
Chausse sche mais en mauvais tat Chausse sche et en bon tat
Garde le contrle en Blocage de roue sans freinant perte de contrle
Figure 34: consquences du freinage en fonction de ltat de la chausse Les aides au freinage Etude clinique N RIDER200502-06 67
On observe que les impliqus qui sont tombs en freinant bnficiaient des moins bonnes conditions de circulation avec des conditions idales dans seulement 35,6% des cas. Il est dlicat de tirer des conclusions dfinitives compte tenu des donnes propres aux autres catgories : si ceux qui ont gard le contrle en freinant circulaient dans de bonnes conditions (57,6% de chausse sche et en bon tat) ceux qui ont bloqu leurs roues (mais sans perte de contrle) bnficiaient de conditions encore meilleures (chausse sche et en bon tat dans 73,3% des cas). On constate surtout que si la diffrence majeure entre les impliqus tant tombs et les autres rside dans la glissance de la chausse : une chausse glissante (humide ou sale) semble avoir des rpercussions importantes sur la chute ds que le systme de freinage est activ.
120,0%
100,0% 26,1% 80,0% 45,5% 40,7% 42,9% 75,0% 37,8% 50,0% 50,0% 52,9%
Pas de freinage Freinage
60,0%
40,0% 54,5% 20,0% 25,0% 0,0% avec aide sans aide avec aide 59,3%
73,9% 57,1% 62,2% 50,0% 50,0% 47,1%
sans aide
avec aide
sans aide
avec aide
sans aide
avec aide
sans aide Total
Conditions normales
Chausse en mauvais tat
Chausse glissante
Chausse glissante et en mauvaise tat
Figure 35: manuvre tente en fonction de ltat de la chausse et du systme de freinage
Avec ce graphique, nous avons voulu savoir si les conducteurs quips daides au freinage avaient conscience de leur utilit et si cela avait des rpercussions sur leur raction en cas de situation durgence. Ainsi, il aurait t rationnel de penser que les impliqus quips dune assistance auraient tendance, en cas durgence, privilgier le freinage plutt quune autre manuvre. Globalement, cette affirmation est fausse puisque 62,2% des impliqus utilisant un systme de freinage traditionnel ont eu recours au freinage lors de la situation durgence contre seulement 47,1% pour les utilisateurs de systmes assists.
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Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence Si les diffrences ne sont gure significatives dans les conditions normales et sur chausse glissante et en mauvais tat, on constate une diffrence trs nette lorsque la chausse est en mauvais tat. Nous nous abstenons pour le moment dmettre des commentaires sur cette observation, notre chantillon de conducteurs assists sur chausse en mauvais tat tout comme ceux sur chausse glissante- tant ce jour trop restreint. A terme, lajout des 156 cas RIDER venir nous permettront de valider ou non certaines thories.
D. Estimation du gain apport par la prsence dun ABS

Il nous a sembl indispensable dessayer de quantifier le gain accidentologique qutait en mesure doffrir un dispositif aussi efficace lorsquil peut entrer en action- que lABS. La solution consiste donc observer notre chantillon afin de savoir quel part de conducteur a tent de freiner au cours de laccident et surtout quelles ont t les rpercussions de ce freinage sur la suite de laccident.
60,0%
50,0% Blocage de roue 23,3%
40,0%
30,0%
20,0%
Garde le contrle 29,8%
25,3%
21,6%
10,0%
0,0% Freinage Aucune manuvre Autre manuvre
Figure 36: Part du freinage dans les manuvres durgences ralises par les impliqus. Comme nous lavons vu prcdemment, 53,1% des conducteurs ont tent un freinage durgence pour se sortir de leur situation de pr-accident (quelques uns ayant galement tent un vitement avant). Aprs analyse des variables les plus pertinentes de notre base de donnes (manuvres effectues, traces de freinages, situations de pr-accident), nous avons extrait de cet chantillon les cas pour lesquels le conducteur a mal dos la pression sur ses freins ce qui sest traduit par un blocage de la roue avant ou arrire, blocage lorigine de la perte de contrle. Ainsi, 23,3% des conducteurs de notre base de donnes ont chut cause dun blocage de roues, soit 43,8% des personnes ayant dcid de freiner. Les aides au freinage Etude clinique N RIDER200502-06 69
Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence Comme nous lavons vu, lABS est une solution existante et efficace pour remdier ce genre de problme (le blocage de roues) mais il serait utopique de penser que 23,3% de nos accidents auraient pu tre vits par la seule prsence dun ABS. La connaissance approfondie de ces cas (sans ABS) nous a permis destimer les gains potentiels quauraient pu offrir un systme antiblocage.
60,0%
50,0% 51,4% 40,0% 40,0% 30,0%
20,0%
10,0%
8,6%
0,0% Evite l'accident Permet une tentative d'vitement N'vite pas l'accident
Figure 37: Estimation des effets de lABS sur lissue dun accident avec freinage
Pour 8,6% des cas observs (2% de lensemble de notre base de donnes), nous estimons que lABS aurait pu viter totalement laccident ; dans 40% des cas (soit 9,3% de toute la base), lABS aurait pu permettre au conducteur, nayant pas bloqu ses roues et chut, de tenter un vitement, sous couvert dune bonne matrise de son vhicule et des particularits inhrente lutilisation dun dispositif anti-blocage. Pour les 51,4% restants (12%), la prsence dun ABS naurait pas empch laccident, la survenue de lvnement initiateur, trop brusque et trop rapide, ne laissant pas de marge de manuvre suffisante avant impact. Ainsi, lorsque le freinage a t la stratgie retenue pour tenter dviter laccident, la prsence dun dispositif ABS autoriserait la possibilit dempcher laccident. Pour lautre moiti, le
meilleur des freinages naurait pas t en mesure de pallier les effets dune situation dsespre en terme de temps de raction. Ainsi, il apparat difficile davancer des chiffres fermes quant lefficacit thorique dun freinage ABS. Les seules certitudes concernent le fait que 2% des accidents seraient vraisemblablement supprims grce se prsence.
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Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence Dans 12% des cas, la prsence de lABS, pourtant sollicit, naurait eu aucune incidence sur lissue de laccident. Bien entendu, les 46,9% daccidents pour lesquels aucune manuvre de freinage na t tent excluent encore lABS comme solution efficace. Restent ainsi 9,3% des cas pour lesquels lABS pourrait constituer une aide consquente car permettant au conducteur en difficult de continuer sa tentative de retour situation de conduite normale. La part dissues favorables au sein de ce pourcentage reste inconnue et malheureusement difficile valuer.
E. Facteurs accidentels
100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%
7,5% 9,3%
6,3% 12,5% action inscuritaire mineure action inscuritaire intermdiaire action inscuritaire majeure aucune action inscuritaire
18,8% 34,8%
62,5% 48,5%
Sans aide au freinage
Avec aide au freinage
Figure 38: actions inscuritaires du pilote Cette variable est plus difficile obtenir et sobtient encore grce aux dclarations des impliqus, des tmoins ainsi qu la reconstruction (trajectoire et vitesse notamment) faite par les accidentologistes. Si laction est parfois facile percevoir et qualifier (un feu grill par exemple), lexprience et les impressions des accidentologistes sont souvent mises contribution pour cerner des
actions inscuritaires moins flagrantes comme une vitesse lgrement inadapte au contexte ou un conducteur dont la vigilance aurait t dtourne. Ainsi, nous pouvons observer grce ce graphique que les conducteurs quips daides au freinage ont moins tendance prendre de risques sur la route.
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Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence Si la part de conducteurs ralisant des actions inscuritaires mineures et intermdiaires sont relativement proches pour les deux catgories, on constate que les conducteurs ne disposant pas dun freinage assist ont t proportionnellement presque deux fois plus nombreux commettre une action inscuritaire majeure, c'est--dire une action ayant probablement caus laccident selon notre systme de codage. Nous retombons ici sur notre hypothse du dbut : les conducteurs qui se dirigent vers ces vhicules priori plus sr sont sensibiliss aux dangers de la route, sont plus gs et un peu plus expriments et semblent prendre moins de risque que les autres.
F. Bilan lsionnel17
60,0%
50,0% 57,4% 40,0% 42,3% 30,0%
36,8% 27,0%
Sans aide Avec aide
20,0% 20,9% 10,0% 15,6%
0,0% AIS 1 AIS 2 AIS 3+
Figure 39: rpartition du taux de lsions en fonction de lAIS Ce graphique na ici quune valeur informative et doit tre mis en relation avec la vitesse des vhicules au moment du choc. Ainsi, nous avons pu constater que les conducteurs de vhicules quips daides avaient une vitesse plus leve au moment du choc18 ; comme une vitesse au choc plus importante est synonyme de gravit lsionnel plus leve, la prsence dun AIS plus lev chez les utilisateurs de freinages assists est tout fait logique (prs de 58% dimpliqus souffrant de lsions dont lAIS est suprieur ou gal 2 contre seulement 42,6% pour les conducteurs de vhicules au freinage traditionnel).
17 18
Cas MAIDS uniquement due une vitesse initiale suprieure rsultant de la circulation sur un rseau plus rapide. Les aides au freinage N RIDER200502-06 Etude clinique
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Conclusion
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VII. Conclusion
Cette tude nous a ainsi permis, dans un premier temps, de nous familiariser avec la problmatique lie au freinage des deux-roues et nous avons pu ainsi remarquer que le blocage des roues tait le phnomne qui posait le plus de problmes aux conducteurs. Non content dtre lorigine dune grande part des chutes moto, ce phnomne agit galement lautre extrmit du problme en allongeant considrablement les distances de freinage, les conducteurs nosant plus freiner suffisamment de peur dtre confronts un ventuel blocage. Ces mmes conducteurs, par mconnaissance des techniques optimales de freinage, ont tendance sur employer leur frein arrire au dtriment du frein avant, pourtant nettement plus efficace. Aprs avoir pris connaissance de ces difficults rencontres par les conducteurs et pour rpondre la problmatique de ltude, il nous a sembl indispensable de prsenter les diffrentes aides au freinage et de savoir comment et pourquoi elles pouvaient rpondre efficacement aux problmes soulevs prcdemment. Les aides au freinage actuellement disponibles sont au nombre de trois : -LABS (ou systme anti-blocage des roues) qui a pour rle dviter le blocage des roues malgr lapplication dune pression trop importante sur les commandes de frein -Le freinage intgral (ou freinage coupl) rpartie efficacement entre les roues avant et arrire la force de freinage alors quavec un freinage traditionnel, ce sont deux commandes distinctes qui assurent sparment le freinage sur la roue avant (avec la main droite) et le freinage sur la roue arrire (avec le pied droit). -Lamplificateur de freinage qui permet dobtenir une dclration plus importante sans que laction sur les commandes de freinage soit plus intense. Un deux-roues idalement quip serait dot de ces trois aides, ce qui permettrait un conducteur moyen dobtenir des dclrations proches de celle dun pilote expriment : le rpartiteur simplifiant la gestion dune tche dlicate en permettant au frein avant de jouer pleinement son rle ; lamplificateur palliant le manque de pression que le conducteur moyen naura pas os appliquer sur ses commandes sans pour autant dpasser les limites dadhrence de la machine grce lABS.
Conclusion
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Si les assistances au freinage offrent des qualits indniables en terme de stabilit, de contrle du vhicule et des distances de freinage, il nous restait connatre lincidence quelles avaient sur les conducteurs, chose permise grce notre base de donnes qui comprend ce jour 16 cas de vhicules quips daides au freinage. Notre tude micro-accidentologique nous a permis de constater que les conducteurs possdant un vhicule quip dune aide au freinage taient gnralement plus gs et expriments que la moyenne de notre chantillon. Plus laise financirement pour squiper doptions encore coteuses, leur exprience leur permet sans doute une meilleure prise de conscience des dangers inhrents la pratique du deux-roues, ce qui expliquerait leur besoin dassistance. Ceci est confirm par une tendance prendre des risques et commettre des infractions infrieure aux autres, ce qui se ressent dans leur pass accidentel, moins charg que pour le reste de notre chantillon. A contrario, ils semblent sautoriser une certaine libert avec la vitesse (par excs de confiance ?), et leur vitesse avant et au moment de laccident est sensiblement suprieure, ce qui se ressent dans leur bilan lsionnel dont la gravit est plus leve que pour le reste des impliqus.
A ce jour, les aides la conduite sont encore trs rares sur lensemble du parc de deuxroues motoris mais les choses voluent sensiblement depuis quelques mois grce quelques constructeurs gnralistes ayant dcid de dmocratiser les aides au freinage. Ce dveloppement des aides, associ au respect du code de la route (ce qui semble en voie damlioration), pourrait avoir un effet bnfique sur laccidentologie des deux-roues moteur sous rserve que les conducteurs qui en disposent les utilisent correctement ; ceci passe par une meilleure information sur lintrt du systme ainsi que par une meilleure formation vis--vis de ces aides parfois droutantes et dont lintrt est souvent mal compris. Lorsque lABS a commenc se gnraliser sur les automobiles, les taux daccidents des vhicules en tant quips nont pas baiss significativement en dpit des possibilits de contrle et de freinage accrues. Pour rendre viable cette gnralisation et progresser en terme daccidentologie, les conducteurs devront veiller ne pas tomber dans leffet pervers classique induisant une prise de risque supplmentaire sous couvert dune bonne assistance la conduite. Si la part de vhicules quips daides au freinage crot sans cesse depuis quelques mois, elle devrait exploser dici quelques annes. En effet, les constructeurs europens de deuxroues moteur ont sign en avril 2004 la Charte europenne de scurit routire , sengageant ainsi dvelopper l'offre de vhicules quips de systmes daides au freinage (ABS, rpartiteur, amplificateur). Lobjectif de cette charte tant datteindre 50% de l'offre en 2010. Les pouvoirs publics ont tout intrt voir le nombre de victimes de la route baisser ; ds lors, ils pourraient soutenir cette charte et inciter le dveloppement de ces aides au freinage, grce par exemple une fiscalit avantageuse, ce qui, associ une baisse de cots induits par cette gnralisation, rendrait cette option dfinitivement abordable pour lutilisateur.
Conclusion
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VIII Bibliographie
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[2] B. AMANS, T. HERMITTE, H. GUILLEMOT, A. MARTIN, M. MOUTREUIL, Projet MAIDS, rapport final, Centre Europen dEtudes de Scurit et dAnalyse des Risques, (mai 2003).
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FOR
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ADVANCEMENT
OF
AUTOMOTIVE
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Table des figures
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Sites Internet
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X. Table des figures
Figure 1 : Tus par million de vhicules en fonction du kilomtrage annuel moyen Figure 2 : Evolution depuis 1996 de la mortalit des conducteurs de motocyclettes en fonction de la cylindre Figure 3 : Evolution entre 1996 et 2001 des taux de conducteurs tus par rapport au parc selon la cylindre. Figure 4: situation du point dimpact sur les vhicules (2003). Figure 5 :Vitesse du vhicule et force applique aux commandes en fonction du temps Figure 6 : force de freinage maximum disponible sur chaque roue. Figure 7 et 8 : Modification de la rpartition du poids de la machine et force de freinage Figure 9: Implantation des diffrents lments constitutifs dun ABS moto Figure 10: Schma du systme de freinage intgral Figure 11:capacits de dclration dun vhicule en fonction du conducteur et des aides au freinage Figure 12:Schma du mcanisme de freinage ABS+amplificateur (Peugeot Motocycles) Figure 13 : Schma dun systme de freinage traditionnel Figure 14: Schma dun systme de freinage assist (ABS+rpartiteur+amplificateur) Figure 15: Nombre de vhicules quips d'aides au freinage proposs dans le commerce. Figure 16: Vhicules proposs dans le commerce en janvier 2004: rpartition en % selon le type d'aide au freinage Figure 17: Les 50 premires immatriculations 4 mois en 2004: rpartition en % selon le type d'aide au freinage Figure 18: Dclration sans ABS (Kawasaki ZZR 1200), Pilote expriment Figure 19 : Dclration avec ABS (Honda VFR 800 VTEC) Figure 20: efficacit globale des diffrentes aides au freinage Figure 21: efficacit des diffrentes aides au freinage en fonction de laction sur les commandes Figure 22: capacits de freinage des seules commandes avant et arrire selon le type daide au freinage Figure 23: Comparaison des distances de freinage selon le type daide au freinage Figure 24: Type de deux roues Figure 25: Type daide au freinage Figure 26: Aides au freinage en fonction de la cylindre Figure 27: Aides au freinage en fonction de lge Figure 28: Aides au freinage en fonction de lexprience
p.13 p.14 p.15 p.18 p.21 p.23 p.24 p.29 p.31 p.33 p.33 p.34 p.34 p.40 p.41 p.42 p.45 p.45 p.50 p.50 p.51 p.52 p.57 p.58 p.59 p.60 p.61
Table des figures
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Figure 29: Manuvres durgence tentes par les conducteurs Figure 30: Manuvres durgence tentes par les conducteurs en fonction de laide au freinage Figure 31: consquences de la manuvre de freinage Figure 32: vitesse des vhicules impliqus, en Km/h Figure 33: exprience du conducteur Figure 34: consquences du freinage en fonction de ltat de la chausse Figure 35: manuvre tente en fonction de ltat de la chausse et du systme de freinage Figure 36: Part du freinage dans les manuvres durgences ralises par les impliqus. Figure 37: Estimation des effets de lABS sur lissue dun accident avec freinage Figure 38: actions inscuritaires du pilote Figure 39: rpartition du taux de lsions en fonction de lAIS
p.62 p.63 p.64 p.65 p.66 p.66 p.67 p.68 p.69 p.70 p.71
XI
Table des tableaux
.
p.16 p.17 p.36 p.36 p.37 p.38 p.39 p.43 p.47 p.47 p.48 p.48 p.49 p.49 p.56
Tableau 1 : taux de port du casque chez les cyclomotoristes Tableau 2 : taux de port du casque chez les motocyclistes. Tableau 3: Offre des constructeurs en aides au freinage (2000) Tableau 4: Offre des constructeurs en aides au freinage (2001) Tableau 5: Offre des constructeurs en aides au freinage (2002) Tableau 6: Offre des constructeurs en aides au freinage (2003) Tableau 7: Offre des constructeurs en aides au freinage (2004) Tableau 8 : part de march de loption ABS. Tableau 9: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant, sans ABS, sans passager et sur surface sche Tableau 10: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant, avec ABS, sans passager et sur surface sche Tableau 11: Dclrations observes avec un systme de freinage intgral, sans ABS, sans passager et sur surface sche. Tableau 12: Dclrations observes avec un systme de freinage intgral avec ABS ,sans passager et sur surface sche Tableau 13: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant, sans ABS, sans passager et sur surface mouille Tableau 14: Dclrations observes avec un systme de freinage indpendant, sans ABS, avec passager et sur surface sche. Tableau 15 : chelle de gravit du codage AIS
Table des figures
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XII
Lexique
Les vhicules
Cyclomoteur : vhicule deux ou trois roues dont la vitesse maximale par construction ne dpasse pas 45 Km/h et quip d'un moteur d'une cylindre ne dpassant pas 50 cm. Deux-roues motoriss : ensemble des vhicules deux-roues et propulsion mcanique. Motocyclettes lgres : cylindre limite 125 cm3 et dune puissance maxi de 11 kW (15 ch). Motocyclette (ou moto) : vhicule deux roues moteur ne rpondant pas la dfinition du cyclomoteur et dont la puissance n'excde pas 73,6 kilowatts (100 ch) ; l'adjonction d'un side-car une motocyclette ne modifie pas le classement de celle-ci. Les motocyclettes regroupent les deux catgories suivantes : -les MMT1 (de puissance lorigine infrieure ou gale 25 kW (34 chevaux) et de rapport puissance/poids infrieur ou gal 0,16 kW/kg), accessibles aux permis A progressif . -les MTT2 (de puissance lorigine pouvant tre suprieure 25 kW et infrieure 73,6 kW (100 chevaux) et de rapport puissance/poids pouvant tre suprieur 0,16 kW/kg), accessibles aux permis A direct . NB : Les scooters, dont larchitecture est sensiblement diffrente de celle des autres deuxroues, sinsrent cependant dans chacune des catgories mentionnes prcdemment en fonction de leur cylindre et de leur puissance.
Les permis
LASSR (Attestation Scolaire de Scurit Routire) : Les preuves de lASSR de 1er et 2e niveau dpendent de lducation nationale, de la Justice, de lAgriculture, de la Dfense et ne sont ainsi pas dlivres par les auto-coles. Les preuves consistent vrifier les aptitudes des collgiens identifier les dangers quils peuvent rencontrer en tant que pitons, cyclistes, cyclomotoristes, passagers dune voiture et de tester leurs connaissances en matire de scurit routire. LASSR de 1er niveau est passe par les lves en classe de 5e. Elle constitue la partie thorique du Brevet de Scurit Routire.
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Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence Pour les lves intresss par la conduite dun cyclomoteur, lobligation de possder lASSR de 1er niveau pour avoir accs la formation pratique du BSR implique de pouvoir passer les preuves de 5me : - ds la 6me, sils doivent atteindre lge de 14 ans avant la date des preuves de lanne suivante ; - ou en 4me, voire en 3me, sils ont chou aux preuves en classe de 5me. LASSR de 2e niveau est passe en classe de 3me. Pour ceux qui sont ns partir du 1er janvier 1988, lASSR de 2e niveau est obligatoire pour sinscrire lexamen du permis de conduire (AAC, A1, A, B).
Le BSR (Brevet de Scurit Routire) Le brevet de scurit routire est, depuis 1997, obligatoire en France mtropolitaine, dans les dpartements d'Outre-mer mais ne concerne pas les Territoires d'Outre-mer: - pour la conduite des cyclomoteurs - pour les personnes de 14 16 ans ayant atteint l'ge de 14 ans depuis le 17 novembre 1997 - pour les personnes nes partir du 1er janvier 1988 (pour eux, le BSR est donc obligatoire aprs 16 ans) Le BSR est compos de lASSR de 1er niveau (partie thorique) et dune partie pratique compose de trois heures de conduite.
Le Permis A1 Nomm AL avant le 8 fvrier 1999, cet examen ncessite davoir 16 ans minimum et autorise conduire les motocyclettes lgres. Ces mmes vhicules sont accessibles tout conducteur titulaire dun permis B dlivr depuis plus de deux ans. Permis A Cet examen ncessite davoir 17 ans et demi au minimum (preuve thorique), de 18 ans pour l'preuve pratique. Le permis A direct autorise conduire toutes les motocyclettes dont la puissance n'excde pas 100 CV. Il est ncessaire davoir obtenu son permis depuis plus de deux ans ou avant lge de 21 ans pour conduire une motocyclette dont la puissance est suprieure 25 KW (34 chevaux), ou dont les rapport puissance/poids est suprieur 0,16 KW par kilogramme. Le cas contraire, le conducteur est soumis la rglementation du permis A progressif . Pour les personnes atteignant l'ge de 16 ans partir du 1er janvier 2004, l'ASSR de 2e niveau ou l'ASR seront obligatoires pour passer le permis de conduire (aussi bien moto que voiture).
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Projet RIDER

Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence

CEESAR Dpartement dEpidmiologie et de Sciences de lAccident Rapport N RIDER200502-06

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IV. Rappel statistique1

0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 moto auto

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B. volution depuis 1996 de la mortalit des conducteurs de

motocyclettes en fonction de la cylindre2

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22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Donnes non disponibles pour 2002 et 2003

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D. Evolution entre 1999 et 2003 des taux de port du casque6.

Tableaux n1 : taux de port du casque chez les cyclomotoristes.

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2) Les motocyclistes. Rase campagne

Tableaux n2 : taux de port du casque chez les motocyclistes.

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E. Typologie des chocs

Automobile Deux-roues motoris

Figure 4: situation du point dimpact sur les vhicules (2003).

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Le freinage des 2 roues

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V. Le freinage des deux-roues motoriss

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Le freinage des 2 roues

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B. Mieux comprendre la problmatique lmentaires de physique

Le freinage des 2 roues

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Fmax (kN) Avant

Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence

Le freinage des 2 roues

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Les aides au freinage

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VI. Les aides au freinage : prsentation et attentes

A. Tour dhorizon de lexistant en matire daide au freinage

Les aides au freinage

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LABS (Antilock Braking System)

Les aides au freinage

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Figure 9: Implantation des diffrents lments constitutifs dun ABS moto8

Figure BMW Source : http://www.motocyclistemagazine.net/ N RIDER200502-06 29

Les aides au freinage

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Les aides au freinage

Efficacit attendue dun meilleur freinage En situation durgence

Figure 10:Schma du systme de freinage intgral10