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TEMA 98
SISTEMAS DE GESTIN DE TRFICO. OBJETIVOS. SUBSISTEMAS QUE LO INTEGRAN. LOS CENTROS DE GESTIN DE TRFICO Y SUS OBJETIVOS Y ESTRUCTURA. TRATAMIENTO INTEGRADO DE LA GESTIN DEL TRFICO Y DE LA INFORMACIN. LA DIFUSIN DE LA INFORMACIN DE TRFICO Y DE VIAJE.

1.-

Sistemas de Gestin de Trfico, Objetivos, Subsistemas que lo integran

El trfico constituye, hoy en da, una preocupacin social de la mayor trascendencia debido al incremento de la poblacin que vive en ciudades, el aumento de la motorizacin y de la utilizacin de los vehculos para realizar viajes, y a mayor nmero de stos, dentro de y hasta ellas, y tanto para el transporte de personas como para el de mercancas. En consecuencia, el trfico tiene un alto valor social pero tambin una importancia econmica que le convierte en un elemento que define el modo de vida del hombre en la actualidad. Por otro lado, el transporte por carretera es predominante en todos los pases desarrollados. En Europa circulan ms de 120 millones de automviles y el coste de la congestin se estima en 150 millones de euros anuales segn la O.C.D.E. Adems la carretera supone del orden del 90% de los desplazamientos de personas (viajeros-km.) y ms del 70% de las mercancas (toneladas-km.) que suponen el 80% del trfico interior de los Estados Miembro y el 60% del trfico internacional intracomunitario. Este predominio, tanto en la larga como en la corta distancia, y sea cual sea el motivo del desplazamiento y el tipo de mercancas a transportar, es cada da ms acusado. El efecto sobre el conjunto de la poblacin es positivo, pero tiene una vertiente negativa que se resume en: Accidentes, congestin y deterioro ambiental. Pero adems, el elevado coste de las infraestructuras y las restricciones financieras que afectan a los presupuestos de todos los grandes pases ha obligado a desarrollar toda una serie de tcnicas para el anlisis de la situacin y para el control y la gestin de la circulacin con los siguientes objetivos: 1. Incrementar la capacidad de las infraestructuras sobre todo en las reas congestionadas de las grandes ciudades y sus entornos, as como de las zonas densamente pobladas. 2. Aumentar la eficiencia del trfico en su conjunto y, en consecuencia, en el sector transporte, tanto en las reas urbanas como en zonas geogrficas ms amplias que incluyen trfico de media y larga distancia. 3. Prevenir la congestin y reducir su duracin y longitud. 4. Aumentar la seguridad vial y disminuir la contaminacin producida por el trfico.

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Federico Fernndez Alonso

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As pues, la gestin del trfico pretende facilitar la movilidad de las personas y mercancas mediante un uso seguro, eficiente y compatible ambientalmente, de la red de carreteras. Para llevar a cabo la tarea de gestionar el trfico hay que considerar un conjunto de condiciones operativas en cada tramo de la red viaria, con el objetivo ltimo de proporcionar el mejor servicio posible para la movilidad. Estas condiciones vienen definidas por:

El propio flujo circulatorio. Las caractersticas de la infraestructura del tramo. El entorno. Las condiciones meteorolgicas. El comportamiento humano.
(Ver Anexo: Figura 1)

Desde este punto de vista, la infraestructura bsica principal puede clasificarse en los siguientes tipos:

Ejes.- Esta categora incluye las grandes vas de trfico internacional. Generalmente poseen caractersticas de autopista o autova, pero pueden tener tramos de carretera convencional y no presentan graves problemas de circulacin en zonas rurales, salvo en reas geogrficas determinadas o en fechas y periodos muy concretos. Corredores.- Estn formados por un eje y una carretera alternativa que, en algunos casos, puede ser tambin una autova. En general soportan intensidades importantes y en las proximidades de las grandes ciudades absorben tanto trfico urbano como interurbano. Redes.- Se define como red todo el conjunto de vas que permiten hacer el recorrido entre un origen y un destino por diferentes carreteras. En las proximidades de las grandes ciudades, la mayor parte del trfico es de carcter urbano, siendo minoritario el interurbano.

Desde el punto de vista de las polticas pblicas, la gestin del trfico se incluye dentro de la gestin del transporte. A este respecto, se plantean diferentes niveles de actuacin:
(Ver Anexo: Figura 2)

En el nivel ms alto est la Poltica del Transporte marcada por el Gobierno y que incluye todos los modos: Carretera, ferrocarril, areo, martimo y fluvial. En esta capa es preciso incluir tambin las intersecciones entre los distintos modos, es decir, el transporte intermodal. El objetivo, a este nivel, es gestionar las necesidades generales de movilidad de personas y mercancas, en todo el pas Por debajo, dentro del modo carretera, aparecen tres grandes mbitos de actividad relacionados respectivamente con la infraestructura ( Gestin de Carreteras), la actividad econmica del transporte por carretera ( Gestin del transporte por Carretera ) y el trnsito ( Gestin del Trfico ).

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Federico Fernndez Alonso

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En el nivel inferior se desagrega la gestin del trfico segn se realice a escala urbana o interurbana y est dividido en gestin del transporte pblico, del estacionamiento, gestin de flotas, etc. La competencia le corresponde a autoridades pblicas y no incluye otros aspectos contemplados como subdivisiones de la gestin de las carreteras como el planeamiento, diseo, construccin y mantenimiento de las carreteras.
(Ver Anexo: Figura 3)

Arquitectura de los sistemas de gestin del trfico.Se define la arquitectura lgica de los sistemas de gestin del trfico como una descripcin operativa completa de los sistemas que incluye tanto los conceptos de operacin como los requerimientos de los usuarios y las interrelaciones con otros sistemas . 1) Subsistemas Operativos. Las acciones que se consideran dentro de la gestin del trfico son las siguientes: 1. Monitorizacin: Estimacin eficiente y fiable del estado del trfico y/o del sistema de transporte. Incluye tanto la informacin captada por sensores dentro de un sistema telemtico como las informaciones procedentes de las patrullas de polica. Control: Incluye todas las acciones que permiten influir sobre el flujo de la circulacin, que en general suelen tener un carcter correctivo (semforos, paneles de mensaje variable, etc.).
(Ver Anexo: Figura 4)

5.

6.

Informacin: En funcin de las necesidades de los usuarios, podemos distinguir entre: Informacin del trfico, relativa al estado de la circulacin en tiempo presente o futuro (prediccin); la informacin de viaje, que permite la eleccin del modo de transporte correcto; y del tiempo de viaje. Servicios de valor aadido. An poco desarrollado pero con grandes perspectivas para los prximos aos. Algunos ejemplos pueden ser los sistemas de guiado dinmico o los de telerreserva de plazas de estacionamiento.

7.

2) Subsistema Organizativo. Del conjunto de actores implicados en la gestin del trfico y en funcin de su actividad, se pueden distinguir los siguientes:

Autoridad pblica: Administracin pblica competente para dictar la normativa y para planear y financiar la infraestructura. Operador de carretera: El organismo pblico o privado que gestiona la circulacin, recolecta la informacin de trfico y ejerce el control a travs de la vigilancia realizada por la polica, por ejemplo, en el marco de la normativa

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Federico Fernndez Alonso

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dictada por la autoridad pblica y que es el responsable de garantizar la vialidad y la seguridad vial.

Vigilante o controlador: El cuerpo, normalmente la polica de mbito nacional, regional o local, que asegura el cumplimiento de las normas de trfico y de las reglas dictadas por la autoridad pblica. Proveedor de informacin: Es el organismo que recolecta y procesa los datos de trfico procedentes de los operadores de carretera (puede coincidir con l) y elabora la informacin del trfico. Proveedor de servicios: Cualquier organizacin que recolecta informacin til para los conductores y proporciona servicios especializados cuyo objetivo es la satisfaccin de las necesidades de los usuarios. Distribuidor de informacin: La organizacin encargada de distribuir la informacin de trfico a travs de diferentes medios de transmisin. Normalmente se trata de un difusor (TVE, RNE, SER, etc.) o un operador de telecomunicaciones (Telefnica, Retevisin, etc.). Puede proporcionar informacin al pblico en general o con carcter individual atendiendo a necesidades particulares. Distribuidor de servicios: La organizacin, normalmente un operador de telecomunicaciones (Telefnica, Retevisin, etc.) encargada de la distribucin de los servicios proporcionando los medios de comunicacin necesarios para poner en contacto al proveedor de servicios con el conductor y viceversa. Puede operar proporcionando canales para uso colectivo o individual. Conductor: Constituye el origen de la gestin del trfico y el receptor final de toda la cadena.

2.- Los Centros de Gestin de Trfico. Objetivo y Estructura Los Centros de Gestin del Trfico (CGT) son las unidades responsables de las tareas de control y supervisin en la circulacin, de la asistencia e informacin a los usuarios de la va, y las que centralizan la recepcin de todos aquellos datos e informaciones generados por aqulla, a partir de los cuales es posible gestionar el trfico e informar a los usuarios aplicando las tcnicas y procedimientos apropiados y a travs de los equipos y sistemas oportunos. En Espaa en este momento la Direccin General de Trfico tiene en servicio los ubicados en Madrid, Valencia, Mlaga, Sevilla, Zaragoza, Valladolid y La Corua. El Centro situado en Barcelona puesto en marcha durante la dcada de los 80, fue transferido a la Generalidad de Catalua en 2000 y es operado desde entonces por las autoridades autonmicas. Prestan servicio las veinticuatro horas del da los trescientos sesenta y cinco das del ao, actuando el C.G.T. de Madrid como coordinador de los restantes. Su mbito de actuacin que comenz siendo fundamentalmente periurbano, es decir, de control de las carreteras y autopistas de acceso a las grandes ciudades, se ha extendido hasta tener en la actualidad un carcter regional.

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Federico Fernndez Alonso

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Tradicionalmente se ha venido considerado a nivel internacional, la existencia de dos tipos de centros relacionados con la circulacin: Los Centros de Control de Trfico (CCC )y los Centros de Informacin de Trfico ( CIT ). Cuando la D.G.T. inici sus actividades de una manera decidida en esta materia en los aos 80, se crearon dos Centros diferentes siguiendo este esquema, pero la constatacin de la importancia que la informacin sobre el trfico tena para el ciudadano, y como herramienta para gestionarlo, llev a la integracin de ambos en una nica unidad administrativa: El Centro de Gestin de Trfico ( CGT ). Los objetivos de los C.G.T.s son: a) Reducir la siniestralidad en carretera b) Gestionar y controlar el trfico interurbano c) Proporcionar informacin sobre el desarrollo de la circulacin en tiempo presente a los usuarios de la red viaria. d) Promover la investigacin y la realizacin de Estudios en materia de seguridad vial y Aplicaciones Telemticas de Trfico En relacin con ello se realizan una serie de actividades que pueden agruparse dentro de los cuatro objetivos anteriormente citados como sigue: a) Reducir la siniestralidad en carretera Gestin de incidencias meteorolgicas Estudio y anlisis de las condiciones de circulacin y de la infraestructura, estudio de puntos conflictivos y realizacin de aforos y toma de datos. Coordinacin de operaciones de auxilio e caso de accidente. Colaboracin en los planes de actuacin en materia de Proteccin Civil. Tramitacin, informe y seguimiento de pruebas deportivas, obras en calzada, circulacin de transportes especiales, mercancas peligrosas, etc.

b) Gestionar y controlar el trfico interurbano Monitorizacin del trfico en el conjunto de la red viaria siguiendo el desarrollo de la circulacin en todas las carreteras Vigilancia, ayuda y asistencia en coordinacin con la Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil, la Patrulla de Helicpteros y a traves de la red de Postes S.O.S. Control del estado de la red, obras en la calzada, retenciones, accidentes y condiciones meteorolgicas. Gestin del trfico en los accesos a las grandes ciudades. Actuaciones en operaciones especiales y coordinacin con medios de comunicacin.

c) Proporcionar la informacin existente a los usuarios de la red viaria. Asistencia a travs de la red de postes de auxilio para comunicacin de accidentes, averas, cortes de carretera, etc. Recopilacin de toda la informacin que puede ser de inters para la gestin del trfico, como meteorologa, incidencias, restricciones, vialidad de puestos de montaa, etc.

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Difusin de la informacin a travs de diversos medios, radio, televisin, telfono, sistemas telemticos, etc.

d) Promover la investigacin y la realizacin de Estudios en materia de seguridad vial y Aplicaciones Telemtica al Trfico Elaboracin, estudio y seguimiento de planes de aforo. Informes estadsticos de las Operaciones Especiales. Estudio, anlisis y diseo de estrategias para Operaciones Especiales. Anlisis de los problemas que se presentan en la red de carretera. Estudios para la implantacin de medidas de gestin de trfico. Determinacin de niveles de servicio de las vas controladas. Estudios mediante simuladores de trfico. Elaboracin de estadsticas de informaciones suministradas, intensidades de trfico, velocidad, etc Participacin en Comits expertos y Grupos de Trabajo de Organismos Internacionales y especialmente en el seno de la Unin Europea. Apoyo y soporte con medios tcnicos a proyectos de investigacin y desarrollo, en particular de los incluidos en los programas marco de la Unin Europea. La cobertura geogrfica de los Centros de Gestin es la que aparece en el mapa.
(Ver Anexo: Figura 5)

Estructura de los Centros de Gestin del Trfico Los CGTs se estructuran de acuerdo con las areas funcionales en las que se agrupan las actividades que realizan como sigue: A) B) C) Explotacin. Es la unidad que lleva a cabo directamente la gestin y el control del trfico en las carreteras, la atencin y ayuda al usuario, la informacin al pblico y a los medios de comunicacin Seguridad Vial. Su tarea es el estudio de puntos conflictivos, informes de pruebas deportivas, transportes especiales, obras, etc. Y la coordinacin de otras actividades relacionadas con la seguridad vial Sistemas telemticos. Encargada de la gestin del mantenimiento de los sistemas y bases de datos del C.G.T.; coordina su instalacin y explotacin y sigue la implantacin de estndares y normas para sistemas y equipos informticos y de comunicaciones. Helicpteros. La patrulla de helicpteros que realiza las labores de regulacin, vigilancia y control del trfico desde stos.

D)

Los Centros de Gestin del Trfico cuentan con ms de 200 funcionarios, incluido el personal del Servicio de Helicpteros que dispone de 18 aparatos y trabaja en estrecha colaboracin con las fuerzas de vigilancia de la Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil, que dependen funcionalmente de la Direccin General de Trfico. El conjunto de equipamiento de que disponen puede agruparse en tres tipos de sistemas:

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Federico Fernndez Alonso

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1.- Sistemas de monitorizacin, cuya misin es recopilar datos y vigilar el desarrollo de la circulacin: Monitorizacin de flujo (intensidad, velocidad, etc.) Monitorizacin meteorolgica (temperatura, humedad, nieve, hielo) Monitorizacin mediante cmaras de televisin. Vigilancia mediante patrullas de la Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil. Vigilancia mediante patrullas de helicpteros. 2.- Sistemas de control y sealizacin, cuya misin es dirigir los flujos del trfico. Sistemas de sealizacin variable mediante semforos reguladores de carril y Paneles de mensaje variable Sistemas de paneles de mensaje variable. Sistemas de control de accesos (ramp meters). 3.- Sistemas de informacin, cuyo objetivo es difundir informacin a los usuarios. Antes del viaje (sistemas telemticos como videotexto, teletexto, internet) y servicios tradicionales (telfono, televisin, etc.). Durante el viaje, que tambin permiten acceder a la informacin antes de iniciar el viaje (telefona mvil, GSM/SMS, emisoras de radio comercial, paneles de mensajes variables, etc.) 3.- Tratamiento integrado de la gestin del trfico y de la informacin. Los problemas de congestin afectan tanto a las grandes ciudades y reas urbanas como a los ejes viarios ms importantes. Desde el punto de vista del usuario, la congestin ocasiona retrasos en sus viajes, ya sea por motivos de trabajo o de ocio, y perturba la logstica industrial y comercial afectando al movimiento de mercancas; para el medio ambiente supone reducir la calidad del aire e incrementar el contenido de sustancias nocivas y el consumo de combustibles fsiles. La velocidad y el coste del transporte de mercancas se ven afectados de manera creciente por la congestin. Dentro de la congestin podemos distinguir entre recurrente y no recurrente. La congestin recurrente es predecible y causa retrasos a causa de los altos volmenes de vehculos que circulan por las carreteras durante el mismo perodo, ( horas punta, perodos de vacaciones, etc.) y en ciertos lugares habituales ( enlaces, intersecciones, barreras de peaje, etc.). La congestin no recurrente es impredecible y est causada generalmente por sucesos no planeados e imprevistos, como accidentes e incidentes de trfico o trabajos de mantenimiento de emergencia, etc. Dentro de este tipo se pueden considerar tambin los retrasos debidos a inclemencias meteorolgicas como nieve, lluvia o niebla cuando se presentan en momentos y tramos con intensidades elevadas. Como dato de partida bsico, para cualquier anlisis sobre el trfico, es preciso considerar el parque de vehculos. En la actualidad y estableciendo una comparacin internacional, en Estados Unidos el parque ronda los 700 vehculos por cada 1.000 habitantes, mientras que en Europa se sita entre 450 y 600 vehculos por cada 1.000 habitantes. Cabe esperar que, alrededor del ao 2.025, se alcance como mximo la cifra norteamericana, si bien, por las caractersticas de

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Federico Fernndez Alonso

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distribucin de la poblacin y del tipo de ciudad europea, puede que se estabilice en torno a los 650 vehculos por cada 1.000 habitantes. En Espaa el parque de vehculos es de 600 vehculos por cada 1.000 habitantes (datos 2001). La red viaria tiene una estructura bsica radial, con una va borde costera perifrica (A-7/AP-7, A-8/N-634, AP-9) y unos ejes transversales de menor importancia, salvo la A-62, el eje del Ebro (AP-68/AP-2), la A-92 y la A-66/N630, de menor importancia an. La tipologa y caractersticas de estas vas, y, en general, de todas las carreteras de primer orden de titularidad estatal o autonmica, ha mejorado mucho, desde mediados de los aos 80; pero no tanto en las carreteras secundarias donde se produce el mayor nmero de fallecimientos por accidente de trfico. Tambin y, pese a la infraestructura ejecutada en los ltimos aos, subsisten problemas de congestin debido a la insuficiencia de aquella, para hacer frente durante ciertos perodos horarios, a una demanda creciente que tiene varias causas, adems del desarrollo econmico. En primer lugar, se ha producido un incremento del parque de vehculos, tanto por el aumento de la poblacin como, sobre todo, por el del grado de motorizacin, ya que se ha pasado de 316 vehculos por cada 1.000 habitantes en 1.986 a los 600 vehculos por cada 1.000 habitantes, en la actualidad. En segundo lugar, est aumentando el nmero y longitud de los viajes realizados por los vehculos. La situacin econmica de las familias y la mejora de la red viaria, ha permitido a los ciudadanos viajar ms, y ms lejos, acercndose, en el tiempo, lugares antes apartados del domicilio. Por otro lado, dos fenmenos sociales combinados, el encarecimiento de la vivienda y la movilidad laboral han alterado las pautas de desplazamiento tradicionales. El incremento del precio de la vivienda modifica la estructura social de la ciudad e impide elegir su localizacin siguiendo el criterio de la proximidad al lugar de trabajo, sobre todo cuando son varios los miembros de la familia que trabajan (aqu se introduce un nuevo factor al anlisis: La incorporacin de la mujer a la actividad econmica productiva). Por otro lado, la estabilidad laboral es cada da menor; se cambia varias veces de empleo a lo largo de la vida y, en consecuencia, al no ser posible acomodar cambios de residencia y de trabajo, es preciso viajar ms. Adems de los anteriores, otros elementos a tener en cuenta en el anlisis del problema son: 1 El factor demogrfico. Las migraciones de mediados de este siglo han concentrado la poblacin en la costa espaola y en unas pocas ciudades del interior, quedando despobladas grandes extensiones. Por ejemplo, la Comunidad de Madrid tiene 8.000 Km2 de superficie en los que vive una poblacin de 5.000.000 de personas similar a la que lo hace en Castilla-Len, Castilla-La Mancha y Extremadura juntas, cuya superficie total es de 215.000 km2 (casi 27 veces mayor) y cuyo parque conjunto, 2.800.000 vehculos apenas supone el 80% del madrileo, que cuenta con ms de 3.625.000. Otra circunstancia a considerar es el origen de la poblacin inmigrante desde otras regiones espaolas. El mantenimiento de lazos familiares y afectivos con ellas, la generalizacin de los viajes tursticos, etc., da lugar varias veces
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al ao a todo un conjunto de movimientos de largo recorrido, que cruzan todo el territorio peninsular. Por si esto fuero poco, no hay que olvidar que Espaa es un pas turstico que recibe un importante volumen de visitantes europeos que recorren sus carreteras, fundamentalmente las vas costeras y que crece cada ao. Este elemento tiene especial importancia porque el turismo es la principal fuente de riqueza de nuestro pas. 2 El factor geogrfico. La influencia de la orografa y el clima es un elemento a tener en cuenta por sus repercusiones en la circulacin. Los grandes ros peninsulares hacen sentir su influencia en forma de nieblas en todo el interior, especialmente en otoo y primavera. El clima lluvioso de Galicia y del Cantbrico introduce otro elemento de distorsin en el trfico. Los sistemas montaosos tienen un efecto an mayor. Por un lado, las nieves, hielos, etc. del invierno, suponen una dificultad a la circulacin muy importante que, en muchas ocasiones, se extiende a amplias comarcas del interior. (No hay que olvidar que ms del 50% del territorio de la Espaa Peninsular, est situado a altitudes superiores a los 600 m y que una sexta parte se sita por encima de los 1.000 m.) Por otro lado, la proximidad, en ciertos casos, a zonas densamente pobladas, las convierten en lugares tursticos, de ocio, segunda residencia, etc., generando un trfico de fin de semana altamente significativo durante todo el ao y sobre todo durante la temporada de esqu. 3 El factor socioeconmico. Si se examina la distribucin territorial de las reas ms desarrolladas de Espaa, se observa que el mayor desarrollo econmico se concentra en la costa mediterrnea y el eje del Ebro con su extensin hasta el Pas Vasco y Cantabria y la Comunidad de Madrid. Sirva como ejemplo que a efectos de la poltica regional de la Unin Europea solo quedan fuera del objetivo 1 las Comunidad Autnomas de Catalua, Aragn, Navarra, La Rioja, Pas Vasco, Madrid e Islas Baleares, si bien, de los datos macroeconmicos se desprende el elevado nivel alcanzado tambin por la Comunidad Valenciana, La Regin de Murcia, Cantabria e incluso las provincias de Almera y Mlaga. La concentracin industrial y del sector servicios en estas zonas as como la pujante agricultura intensiva de algunas de ellas, es la generadora de una importante demanda de transporte de mercancas que en buena parte tienen como origen o destino el resto de los Estados miembro de la Unin Europea. Todo ello tiene su reflejo en la composicin del trfico que circula por la red de carreteras con porcentajes de vehculos pesados muy elevados que se incrementan a medida que nos aproximamos a los pasos fronterizos de la Junquera e Irn-Behovia, donde llegan a rondar el 30%. En este sentido quizs convenga recordar el papel preponderante del transporte de mercancas por carretera frente a otros modos, de manera que existe una descompensacin absoluta a favor de ste.

As pues, de la combinacin de estos factores, el geogrfico, el demogrfico y el socioeconmico, surge una componente estacional que condiciona de una manera decisiva la demanda de trfico por nuestras carreteras.

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Federico Fernndez Alonso

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A la vista de todo lo anterior, es posible clasificar los tipos de viaje y el mbito geogrfico en el que se producen los problemas de circulacin, en los siguientes grupos: 1. Problemas de congestin. 1.1. Das laborables: Los problemas se concentran en un entorno entre 30 y 50 Km alrededor de las grandes ciudades de Madrid, Barcelona y Valencia y en los ejes del Mediterrneo (N-340) y del Cantbrico (N-634). 1.2. Fines de semana: Los problemas se concentran en los accesos a las grandes ciudades Madrid, Barcelona, Valencia, Mlaga, Sevilla y en los lugares de segunda residencia que se concentran en las siguientes reas: La Costa del Mediterrneo, los accesos del Cantbrico hacia Oviedo, Gijn y La Corua, de Huelva hacia Sevilla, de Motril a Granada y los accesos al Pirineo cataln y aragons. 1.3. Puentes, vacaciones y operaciones especiales: En este caso los problemas son ms generalizados y adems de los indicados en el punto anterior para los fines de semana, hay que sealar los siguientes: Los ejes que unen el Levante con el centro peninsular, Andaluca con Madrid, Valencia y Barcelona, el eje del Ebro hasta Zaragoza, accesos a Galicia y el Cantbrico, y los pasos fronterizos de la Junquera, Andorra, Tuy y Vern. 2. Problemas derivados de la meteorologa. 2.1. Problemas derivados de la nieve: Este fenmeno meteorolgico afecta a todos los sistemas montaosos y a las tierras altas del interior, cubriendo amplias zonas en episodios temporalmente breves derivados de intensas precipitaciones generalmente y, ocasionando gravsimos trastornos a la circulacin cuando se producen en zonas situadas a altitudes medias en la meseta. 2.2. Problemas derivados de la lluvia: En el norte peninsular, Galicia y el Cantbrico, se trata de un fenmeno meteorolgico habitual y por tanto no se le puede considerar un factor decisivo a la hora de analizar la circulacin. No ocurre as con los fenmenos de gota fra que suelen producirse en las reas mediterrneas, desde finales del verano hasta comienzos del invierno, caracterizndose por unas precipitaciones muy intensas y muy localizadas que originan inundaciones con afeccin muy importante a las vas de comunicacin. 2.3. Problemas derivados del viento: Este fenmeno meteorolgico tiene especial relevancia para la circulacin en el Valle del Ebro y en el Estrecho de Gibraltar. Adems en determinados perodos de otoo y primavera, sobre todo, pueden presentarse fuertes vientos de componente oeste en Galicia, el Cantbrico, e incluso en zonas de la meseta. 2.4. Problemas derivados del hielo: Dada la altitud y el clima peninsular, en numerosas reas del interior y, en muchos casos, en zonas prximas a la
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costa, se producen durante el invierno heladas con los problemas derivados que ello ocasiona a la circulacin, especialmente durante la madrugada y el amanecer. 3. Problemas puntuales. Aunque la mejora de la red viaria ha transformado positivamente la situacin de la circulacin en nuestro pas, an quedan algunos puntos que generan problemas de circulacin. La ubicacin en los aledaos de algunas autovas en la proximidades a las grandes ciudades de centros comerciales, instalaciones industriales o nuevas zonas residenciales que se constituyen en nodos de generacin de viajes ha devaluado, en ocasiones demasiados numerosas, las mejoras derivadas de la nueva infraestructura. A este respecto una adecuada coordinacin entre los responsables de la planificacin del uso del suelo, del diseo y la construccin de la red viaria y de otros modos de transporte y los de la gestin del trfico, los evitaran sin duda. Por todo ello, la labor de gestin tiene una relevancia fundamental para minimizar las consecuencias de estos problemas sobre el conjunto de los usuarios de la carretera.

Medidas y acciones para la gestin del trfico Puede afirmarse que gestionar la circulacin supone adoptar y aplicar un conjunto de medidas y acciones con la finalidad de aprovechar, de la mejor manera posible, la capacidad de la red viaria. La gama de medidas que es posible poner en prctica, es amplia en ciudad (desde el semforo hasta la poltica de carga y descarga, pasando por la de estacionamiento o por el impulso al transporte pblico o al no motorizado) pero no tanto en carretera. Es aqu donde una adecuada combinacin de medidas organizativas y administrativas, por un lado, con actuaciones operativas y un amplio uso de la tecnologa, por otro, permite conseguir mejoras muy importantes para los ciudadanos en sus viajes por carretera, reduciendo el nmero de horas perdidas por los vehculos, con la consiguiente repercusin econmica y en tiempo para las personas o las mercancas transportadas. Las actuaciones que pueden llevarse a cabo para gestionar el trnsito por carretera son: 1. Limitaciones o restricciones a la circulacin. Se trata de una medida de carcter normativo amparada en los artculos 37, 38 y 39 del Reglamento General de Circulacin, que se concreta en la prohibicin a la circulacin de determinados tipos de vehculos y la celebracin de ciertas actividades, como por ejemplo las pruebas deportivas, que suponen una ocupacin de la calzada con un impacto directo en la circulacin. Su trascendencia es relevante y constituye el primer escaln de medidas para hacer frente a los problemas de congestin. Pero a la hora de establecerse ha de ponderarse, junto a los beneficios que puede reportar para la circulacin, los perjuicios a la actividad de los sectores afectados y en particular al transporte de mercancas por carretera.
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En la actualidad se contemplan restricciones a la circulacin de: Vehculos especiales, maquinaria agrcola y de obras o servicios. Transportes especiales, cuyos pesos y/o dimensiones exceden de los permitidos. Vehculos que transporten mercancas peligrosas. Vehculos de transporte de mercanca en general que sean articulados o cuyo P.M.A. sea superior a 7.500 Kg.
(Ver Anexo: Figuras 6 y 7)

Estas restricciones se aplican en numerosos tramos de carretera durante las fechas de operaciones especiales, coincidiendo con las salidas o el retorno en los grandes desplazamientos masivos de vehculos y los domingos y festivos, sobre todo de primavera y verano. A este respecto, es preciso sealar que estas restricciones son muy limitadas en comparacin con las existentes en otros pases europeos, ya que slo afectan a tramos de carretera muy concretos y en fechas y perodos horarios muy precisos y determinados, mientras que en pases como Francia o Alemania tienen un carcter general, sobre la totalidad de la red viaria, en todo el territorio del pas y durante dilatados perodos de tiempo, por ejemplo desde las 22 horas del sbado hasta las 22 horas del domingo o festivo en Francia, o todo el domingo en Alemania, extendindose esta limitacin en el verano desde el medioda del sbado. Adems, en nuestro pas se imponen limitaciones a la celebracin de pruebas deportivas en los perodos coincidentes con las grandes operaciones especiales en el mbito nacional y en funcin de las necesidades y del desarrollo de la circulacin, en fechas determinadas en cada una de las provincias espaolas y afectando a las carreteras ms importantes, o, en caso necesario, a todas ellas. Las autoridades autonmicas del Pas Vasco y Catalua que en virtud de la transferencia de la ejecucin de ciertas competencias en la materia, dictan las correspondientes restricciones a camiones en sus respectivas regiones, han establecido un criterio intermedio entre las limitaciones que impone la DGT y las francesas. 2. Itinerarios alternativos y desvos (rerouting). Constituyen el segundo tipo de medidas para actuar sobre la congestin. La utilizacin de los itinerarios alternativos es voluntaria y se divulgan, fundamentalmente, a travs de los medios de comunicacin. Su uso, en proporcin con el trfico del itinerario principal, suele ser bajo, en general, siendo recorrido por conductores habituales que, conocedores de las demoras en ste, prefieren un trayecto ms largo y por carreteras de menor calidad, antes que soportarlas. Slo en los momentos en que las emisoras de radio difunden retenciones de importancia en el itinerario principal o se anuncian a travs de Paneles de Mensaje Variable, el alternativo alcanza intensidades proporcionalmente apreciables.
(Ver Anexo: Figura 8)

Los itinerarios de desvo, cuya cobertura legal se encuentra en los artculos 37 y 39 del Reglamento General de Circulacin, coinciden en muchos casos con los

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Federico Fernndez Alonso

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alternativos, pero su utilizacin se hace obligatoria por las fuerzas de vigilancia de la Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil, cuando se superan ciertos umbrales en la longitud de la congestin existente en la va principal, en las demoras que padecen los usuarios o cuando se produce un bloqueo de sta por cualquier causa. Pueden imponerse a toda clase de vehculos o slo a alguna, en general a los vehculos pesados de transporte de mercancas. En muchas ocasiones los desvos se simultanean con el cierre de determinados accesos al itinerario principal. 3. Carriles reversibles, a contraflujo, adicionales y otras ordenaciones. Es uno de los tipos de medida ms populares en nuestro pas, con una tradicin que supera en algunas carreteras los 20 aos, y cuya utilizacin se encuentra regulada en los artculos 40, 41 y 42 del Reglamento General de Circulacin.
(Ver Anexo: Figuras 9 y 10)

Generalmente, la separacin entre el carril a contraflujo y los que se utilizan en su sentido habitual, se realiza mediante conos. Pero existen instalaciones, como la C-246 en Barcelona o el carril reversible del Puente del Centenario en Sevilla, donde la separacin se realiza mediante balizas luminosas empotradas en el pavimento.
(Ver Anexo: Dibujo 11)

Esta medida permite un mejor reparto de la infraestructura disponible entre los dos sentidos de circulacin en funcin de la demanda del trfico, constituyendo la herramienta fundamental para mejorar los tiempos de recorrido y disminuir, de modo drstico, la longitud y la duracin de la congestin, con el ahorro de tiempo para los usuarios y la reduccin en las emisiones nocivas que ello conlleva. Otra ordenacin que puede ser includa en este tipo de medidas es la habilitacin del arcn como otro carril ms de circulacin (contemplada en el artculo 37 del Reglamento General de Circulacin) en ciertos tramos, por lo general de corta longitud no mayor de 5 km. Ello permite compensar la reduccin de carriles de la autova o facilitar la incorporacin desde un acceso con elevada demanda hasta el punto en el que se aumenta el nmero de carriles disponibles. De esta manera se evita afectar al flujo de los carriles principales cuando se hallen en situaciones cercanas a la saturacin, suprimiendo, entre otros, los movimientos de trenzado. En total son ms de 400 kmn carreteras de dieciocho provincias ( incluidas las catalanas, en las que estas ordenaciones las ejecuta la autoridad autonmica) que, en operaciones especiales, pueden ampliarse hasta superar los 550 km. A ttulo de ejemplo se incluye el cuadro una relacin de las actuaciones de este tipo que la DGT habilita un domingo por la tarde. La utilizacin de estos carriles llega a alcanzar, en hora punta, intensidades entre 1.600 y 1.900 vehculos/hora, aunque la intensidad horaria media es del orden de 1.200 vehculos/hora. Pero lo ms importante es que en muchos casos, absorben un volumen de vehculos superior al del carril derecho, de modo que un

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reparto tpico pasa a ser del orden de 25-40-35 ( el 25% de los vehculos circulan por el carril derecho, el 40% por el izquierdo, y el 35% por el carril a contraflujo.) 4. Control lineal de la va y gestin de la velocidad. El control lineal de la va supone indicar a los conductores las posibilidades de utilizacin de cada uno de los carriles de una calzada. Para ello se utilizan los semforos de carril, cuyo uso est regulado en el artculo 147 del Reglamento General de Circulacin. Su utilidad es grande para indicar obstculos ocasionados por accidentes, averas, obras, etc. y permite evitar accidentes secundarios en situaciones de congestin que afectan a alguno o a todos los carriles.
(Ver Anexo: Dibujos 12 y 13)

La gestin de la velocidad tiene un objetivo dirigido hacia la modulacin de la velocidad del flujo del trfico, tanto para optimizar su comportamiento en condiciones que bordean la inestabilidad (en horas punta por ejemplo), como cuando las circunstancias meteorolgicas, accidentes o cualquier otro tipo de evento requieren su moderacin progresiva o inmediata (caso de las proximidades de las colas de retencin) y evitando los efectos peligrosos de las contnuas aceleraciones, frenazos y cambios de carril. 5. Informacin sobre eventos y estado de la circulacin y alarma de incidentes. La informacin sobre eventos y estado de la circulacin supone hacer llegar a los conductores y usuarios mensajes sobre todo aquello que puede influir en su viaje, como situacin meteorolgica, accidentes, obras, retenciones, etc., de modo que ello pueda hacer que el conductor realice el viaje con mayor comodidad y seguridad a la vez que permite, en determinadas circunstancias, reducir la congestin. Adems, tambin permite a los conductores planear su viaje antes de comenzarlo o a alterar el itinerario previsto para evitar los tramos de la red viaria donde esos problemas se presentan. 6. Tratamiento preferencial: Carriles para vehculos de alta ocupacin. La calzada BUS-VAO de la N-VI. Las medidas de tratamiento preferencial se adoptan para mejorar la velocidad, la seguridad o el tiempo de viaje para un determinado tipo de vehculos, y pretenden incentivar a determinados conductores para que dejen de utilizar su propio vehculo. Los tipos de medidas aqu incluidas son: los carriles BUS, la promocin de desplazamientos no motorizados (ciclistas y peatones) y, como medida ms destacada en mbito periurbano, los carriles para vehculos con alta ocupacin o VAO ( vehculo compartido o car pooling). El objetivo bsico es conseguir un mejor aprovechamiento del espacio y de la infraestructura disponible, de modo que se prime el movimiento de personas en detrimento del movimiento de vehculos. Es decir, maximiza la capacidad en personas transportadas a lo largo de un tramo de la red viaria. El ahorro de tiempo
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que se obtiene en el viaje, al contar con mayores facilidades que el resto de los vehculos, es el incentivo fundamental para que los usuarios elijan el autobs o el vehculo compartido, en lugar de conducir solos, cada uno en su propio automvil. Las actuaciones para favorecer a ciclistas y peatones suelen llevar aparejados, adems del ahorro econmico y de salud pblica individual y medioambiental, su separacin de los vehculos motorizados para mejorar el nivel de seguridad. La experiencia de este tipo de medidas de tratamiento preferencial es que solamente triunfan si proporcionan a los usuarios el suficiente atractivo para abandonar el vehculo privado. Por ejemplo, se estima que entre 10 y 15 minutos es el beneficio tpico necesario para el xito de un carril reservado a VAO. Una de las acciones de gestin del trfico ms extendida en los Estados Unidos, es el fomento del carpool o vehculo compartido, que pretende disminuir el nmero de vehculos en circulacin en los perodos punta, de viajes casa-trabajo, de forma que varias personas compartan, para estos desplazamientos, el mismo vehculo, con el fin de obtener ahorros econmicos directos y, sobre todo, ahorros en tiempo, al poder utilizar carriles especiales denominados HOV LANES (High Occupancy Vehicles Lanes), es decir, carriles para vehculos con alta ocupacin. Su gran xito en Estados Unidos, donde funcionan ms de 50 carriles reservados a vehculos con 2, 3 e incluso 4 ocupantes como mnimo, y cuya longitud total supera los 800 km., llev a las autoridades de Holanda y Espaa a plantearse su implantacin en Europa. La experiencia holandesa fracas a causa de problemas normativos, mientras que en Espaa un adecuado tratamiento legal ha permitido su funcionamiento sin problemas de este tipo.
(Ver Anexo: Figura 14)

La calzada VAO est instalada en la carretera N-VI, desde Las Rozas hasta Moncloa, con una longitud total de 165 km., en la parte central de la plataforma y separada de los carriles convencionales por barreras de hormign. El uso de esta calzada central se rige por lo dispuesto en el artculo 35 del Reglamento General de Circulacin, sobre utilizacin de los carriles en funcin de la velocidad sealizada y de los reservados a determinados vehculos y a ciertas maniobras y su objetivo principal es maximizar el nmero de personas, y no de vehculos, que pueden desplazarse por esa carretera. Su funcionamiento es como sigue: - Los das laborables se pone en servicio de 6 a 1130 horas de la maana, para entrada a Madrid, y a partir de la 1330 hasta las 22 horas, de salida. Su uso queda limitado a turismos con dos o ms ocupantes, autobuses y motocicletas. - Los sbados, domingos y festivos se abre por la maana en sentido salida y por la tarde en el de entrada, coincidiendo con la mayor corriente vehicular. Estos das y el viernes por la tarde no existen limitaciones en cuando al nmero de ocupantes, quedando prohibido slo a camiones. - Con independencia de lo anterior, tanto el sentido de circulacin en la calzada como los vehculos autorizados a circular por ella, pueden ser modificados inmediatamente si surgiera cualquier evento de entidad en las calzadas principales que lo justifique.

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(Ver Anexo: Figura 15)

La va est controlada en todo su recorrido as como en los puntos de acceso, llamados embarques, por cmaras de televisin accionadas desde el Centro de Gestin del Trfico de Madrid. Parece claro que el xito de la gestin de un carril para VAO depende de la vigilancia que se realice sobre el mismo y de la capacidad de repuesta ante algn incidente o accidente. De su perodo de funcionamiento cabe extraerse las siguientes conclusiones: 1.-La franja horaria con mayores flujos circulatorios corresponde al perodo comprendido entre las 730 y 930 horas. 2.-El porcentaje de infractores no ha superado el 4% y slo en contadas ocasiones el 2%. 3.-La ocupacin con dos personas es la ms importante, mientras que en la calzada principal predominan los vehculos con una sola persona que alcanzan el 87% del total y con dos personas son slo el 11%. 4.-Respecto a las diferencias de tiempo en los recorridos, utilizando o no la calzada BUS-VAO, resulta: 4.1 La mayor diferencia en tiempo corresponde al periodo comprendido entre las 8 y 830 horas. 4.2 El da de la semana con mayor intensidad de trfico es el lunes. 4.3 Estacionalmente la peor poca es el verano y en concreto el mes de junio, ya que en el resto hay un porcentaje de usuarios de la va en vacaciones. 4.4 La mxima diferencia de tiempo de todas las mediciones realizadas tuvo lugar un lunes de junio a las 8 horas, alcanzando los 44 minutos. Utilizacin de las medidas de gestin del trfico La gestin del trnsito puede establecerse en un mbito territorial reducido, es decir, a escala local, o en amplias reas territoriales, o lo que es lo mismo, con carcter regional. En consecuencia, se establecen los denominados nivel tctico y nivel estratgico para la gestin de la circulacin, respectivamente. Para actuar a nivel tctico es preciso establecer, en primer lugar, una clasificacin de la infraestructura en funcin de las condiciones bajo las que se desarrolla la circulacin, distinguindose cinco tipos: a) b) c) d) e) Tramos sin problemas especficos. Tramos donde aparecen problemas meteorolgicos. Tramos donde se presentan problemas de trfico. Tramos con problemas meteorolgicos y de trfico. Tramos y secciones crticas, como tneles, puentes, etc.

En el nivel estratgico hay que tener en cuenta que determinadas medidas adoptadas en una parte de la red, pueden tener repercusiones muy graves en otra, por lo que se precisa una visin ms general, que haga posible que frente a un

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evento ocurrido en un determinado lugar se adopten medidas incluso en otros muy alejados de aquel. Aqu es posible establecer la siguiente clasificacin: a) b) reas con problemas estacionales. reas con problemas diarios.

En cada caso las medidas de actuacin son, bsicamente, las siguientes: a) Tramos sin problemas especficos: - Atencin de emergencias. - Informacin sobre eventos. Tramos donde aparecen problemas de circulacin debido a incidencias meteorolgicas. - Atencin de emergencias. - Vialidad invernal. - Informacin sobre eventos y aviso de incidentes. Tramos donde se presentan problemas de trfico. - Restricciones a la circulacin. - Itinerarios alternativos. - Carriles reversibles, a contraflujo, etc. - Control lineal de la va y gestin de la velocidad. - Tratamiento preferencial de ciertos vehculos (BUS VAO) - Atencin de emergencias. - Informacin. Tramos con problemas debidos a incidencias meteorolgicas y de trfico, as como tramos y secciones crticas. - Restricciones a la circulacin. - Itinerarios alternativos. - Carriles reversibles, a contraflujo, etc. - Control lineal de la va y gestin de la velocidad. - Tratamiento preferencial de ciertos vehculos (BUS VAO) - Atencin de emergencias. - Vialidad invernal. - Informacin. reas con problemas diarios o estacionales. Adems de las acciones tomadas a escala local se adoptan las siguientes: - Restricciones a la circulacin. - Itinerarios alternativos. - Informacin.

b)

c)

d)

e)

En cualquier caso la adopcin de estas medidas y su efectividad dependen de tres aspectos claves: La monitorizacin, el control y la informacin. Gestionar la circulacin con un nivel de calidad aceptable requiere un mnimo de rigor y fiabilidad en los datos recolectados por los servicios y sistemas de monitorizacin, que incluyen tanto la informacin suministrada por equipos telemticos como por la polica de carreteras.

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Las recomendaciones de la iniciativa TELTEN de la Unin Europea respecto a la monitorizacin son las que figuran en el cuadro de la pgina siguiente.
(Ver Anexo: Figura 16)

La difusin de la informacin de trfico y de viaje Un elemento fundamental en la tarea de gestin del trfico es la informacin al conductor, entendida tanto en su aspecto de informacin del trfico (Traffic Information) como en el de informacin al viajero (Travel Information) ya que se trata de uno de los ms potentes instrumentos de gestin porque contribuye de manera decisiva a reducir la congestin y ciertos accidentes. La distribucin de mensajes informativos permite adems un mejor uso de la capacidad de la red al proporcionar al usuario informacin relativa a condiciones meteorolgicas, incidentes, retenciones, etc., que permiten utilizar rutas alternativas, modificar el momento de iniciar el viaje o cambiar el horario previsto y, a la vez, modifica el comportamiento del conductor, quien, gracias a estos mensajes puede acomodar la velocidad para adaptarse sin problemas a las circunstancias de la circulacin, pocos kilmetros ms adelante del lugar por el que circula. En definitiva, la informacin vial actua sobre el sistema global del trfico y transporte modificando y dispersando el flujo; aliviando la congestin; reduciendo el tiempo de recorrido para un desplazamiento dado; disminuyendo el estrs de conductores y usuarios. Y finalmente, como consecuencia de todo ello, tiene un impacto positivo sobre la economa del pas, regin o ciudad. La cadena de la informacin incluye cuatro etapas y cuatro procesos que las ligan y permiten cerrar un bucle completo: 1. Recoleccin de datos. 2. Aplicacin de reglas 3. Adquisicin del conocimiento. difusin 4. Informacin
(Ver Anexo: Figura 17)

(1-2 ) Transmisin (2-3) Procesamiento (3-4) Distribucin (4-1) Uso de la informacin

A. El establecimiento de un sistema de informacin requiere previamente elaborar un plan integral de informacin dando respuesta a una serie de preguntas que permiten enmarcar, a grandes lneas, el mbito de actuacin y los objetivos: B. Qu informacin se pretende dar. Es decir, cual ser su contenido (mensaje). C. Quin es el destinatario de la informacin (receptor). D. Quin genera o produce esa informacin (emisor). E. Quin difunde la informacin (difusor). F. Cmo y a travs de qu medios se difunde (canales de transmisin de la informacin).

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El principio fundamental de un sistema de informacin de trfico debe asentarse sobre los criterios de veracidad, actualidad, claridad y concisin y con estos objetivos: exactitud, accesibilidad, rapidez y economa. El canal de transmisin puede permitir que el flujo de la informacin entre el Centro de Gestin de Trfico y el usuario, sea en un nico sentido o en ambos. En este caso y cuando la comunicacin se establece entre el CGT y el usuario individual se consigue alcanzar la personalizacin del mensaje, de manera que aqul proporciona a ste, exclusivamente, la informacin que solicita. La informacin vial puede clasificarse de acuerdo con diversos criterios: 1. 2. 3. 4. Segn la generacin y difusin Segn el contenido Segn el receptor Segn el medio de difusin
(Ver Anexo: Figura 18)

Bibliografa Congestin Control and Demard Management. OCDE.1994. Trans-European Netwoks. Towards a master plan for the road network and road traffic. Comisin Unin Europea. DG-VII.1993. Informe TELTEN. Comisin Unin Europea. y ERTICO 1994-1996. Informes Proyectos Euroregionales SERTI y ARTS 2000, 2002 y 2003

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