Motor de Combustin Interna

ndice
Historia Cmo se dio inicio, que experiencias hubo?, Antigedad, Lebon, Lenoir, Rochas, Otto,
Diesel.

Funcionamiento Qu es el motor de combustin interna?; partes esenciales fijas, mviles,

complementarias, como funciona, vlvulas.

Tipos de motores Cmo de clasifican los motores?; motor de cuatro tiempos, dos tiempos, motor
wankel, etc.

Desventajas
Emisin de gases contaminantes, cuales son estos gases.

1. HISTORIA Cmo se dio inicio, que experiencias hubo? Los orgenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se consideran los inicios o precedentes de algunos elementos constitutivos de los motores, imprescindibles para su funcionamiento como tales. a- Prehistoria. El pistn de fuego se usaba en el Sureste de Asia y en las islas del Pacfico para encender el fuego, aprovechando la compresin adiabtica del aire en un cilindro de madera y un pistn. b- Siglo III dC: Sistema biela-manivela empleado en el molino de agua romano de una serrera en Hierpolis. Este mecanismo es bsico en muchos motores.

c- 673: Invencin del fuego griego. Implicaba la fabricacin, el almacenamiento y la manipulacin en combate de un combustible lquido y peligroso. Y el uso de un sistema de aire forzado (por fuelles), y de vlvulas de paso. d- Hubieron varios ensayos y propuestas, pero no fue hasta que el ingeniero francs Lebon, inventor del gas de alumbrado, segn se deduce de las descripciones que dejo al pedir privilegios en 1799 y 1801, la ltima de las cuales estaba expresada as: Voy a indicar el modo de recoger la fuerza expansiva del gas, moderar su energa y utilizarla segn las necesidades y robustez de la maquina a la que debera servir. En el cilindro A tiene lugar la combustin del gas inflamable que es admitido por el tubo B, mientras que el aire atmosfrico necesario para la combustin es admitido por el tubo C. El cilindro A recibe los vapores producidos por esta combustin y su embolo intercepta la comunicacin entre una y otra parte del cilindro. Exteriormente el vstago del embolo se subdivide en otros 3 vstagos, uno de ellos hace mover el embolo de una bomba de doble efecto para el aire atmosfrico, el segundo mueve una bomba de igual destinada al gas inflamable, y el tercero, en fin, ira aplicado a la resistencia que se trata de vencer. En cuanto a la inflamacin podr disponerse de una maquina elctrica, movida por la del gas, de modo que repita las detonaciones en instantes cuyas intermitencias podran ser previamente establecidas y reguladas. Lebon fue asesinado en 1804.

e- 1860. Flix Wankel patenta un nuevo tipo de motor rotativo que utiliza un mecanismo de rotacin directa, sin bielas. En el motor Wankel al igual que otros hay cuatro tiempos, pero estos se efectan en distintos lugares de la cascasa o bloque; con el pistn movindose continuamente de uno a otro.

f-

1860: Lenoir consigue concretar la idea de Lebon. El primer motor de combustin interna alternativo con cierto xito comercial se atribuye al belga, de ascendencia luxemburguesa, tienne Lenoir, que en 1860 solicit una patente cuyo ttulo en su versin del privilegio real espaol ES 2 140 PR era Motor de aire dilatado con la combustin de los gases por medio de la electricidad. El motor de Lenoir, del que la Figura anterior muestra unos dibujos de la patente estadounidense US 31 722, era un mono cilndrico de dos tiempos sin compresin previa de la mezcla, formada por gas de hulla y aire. El motor de Lenoir era muy ruidoso y con tendencia a sobrecalentarse y a gripar si no se refrigeraba intensamente. Su rendimiento era bajo por la ausencia de compresin previa y por la pequea relacin de expansin, debido a esto solo fue usado por la pequea industria. A pesar de eso, se vendieron cerca de quinientos ejemplares, con potencias comprendidas entre 6 y 20 HP, hasta que nuevos avances lo fueron arrinconando.

g- 1862: Beau de Rochas presenta un estudio: Nuevas investigaciones practicas del uso del calor con instrucciones para obtener provecho a la fuerza elstica de los gases. El estudio indicaba seguir lo siguiente: 1) Que el cilindro tenga el mayor volumen posible, bajo la forma de menor superficie perifrica. 2) Que el embolo adquiera la mayor velocidad posible. 3) Que los gases se dilaten cuanto puedan y que tengan la mxima presin inicial, para lograr esto propona: I. Aspirar la mescla detonante durante una carrera completa del embolo. II. Comprimir la mescla durante la siguiente carrera. III. Inflamarla en el punto muerto y obtener la expansin durante la siguiente carrera. IV. Expulsar los gases quemadores del cilindro durante la cuarta y ltima carrera. Segn esta descripcin nos indica que Rochas es el inventor del motor de cuatro tiempos.

h- 1862: El alemn Nikolaus Otto empieza a fabricar un motor de gas. Se trataba del motor sin compresin de Lenoir con un pistn libre.

i-

1863: Nikolaus Otto, patenta en Inglaterra y otros pases el primer motor de gas con ciclo de 4 tiempos (a compresin) diseado en colaboracin con Eugene Langen y lo empieza a fabricar en 1864.

j-

1864: Nikolaus Otto fue el primero en fabricar y vender un motor de gas. Se trataba del motor sin compresin con un pistn libre con un buen rendimiento en su poca. En la exposicin Universal de Pars de 1867, el jurado le da el primer premio, dado que tiene unas prestaciones mucho ms altas comparndolo con el de Lenoir que no es de compresin. Funcionaba con un mecanismo de pin cremallera como se puede apreciar en la figura. Tuvo un gran xito en el mercado de pequeos motores estacionarios.

k- 1878: Otto hace realidad el motor de Beau de Rochas.

l-

1893: Diesel construye en motor con encendido por compresin, esto se da en el segundo periodo, por efecto de la compresin que se realiza dentro del mismo cilindro, se cierra la vlvula de aspiracin y el embolo en su ascenso comprime el aire a una presin que muchas veces llega a sobrepasar una presin de 35kgs. Por centmetro cuadrado, alcanzando entonces una temperatura aproximada de 500C. cuatro aos ms tarde el motor alcanza un rendimiento de 26%, potencia de 14,7kw (20cv).

2. Funcionamiento Qu es el motor? Cules son sus partes esenciales? Un motor de combustin interna es una mquina que obtiene energa mecnica a partir de energa qumica, producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. Los motores de combustin interna segn el tipo de combustible pueden ser motores de explosin o gasolina y motores diesel. En los motores gasolineras, la mescla de combustible y aire es efectuada por un dispositivo denominado carburador, dicha mescla entra en la cmara de combustin, Donde es comprimida y, finalmente, encendida mediante una chispa producida por una bujia. En los motores de aire diesel el aire es comprimido y como consecuencia, calentado, luego el combustible finalmente pulverizado se quema al encontrarse con el aire comprimido y caliente, sin necesidad de chispa electrica.

CULES SON ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR?

BLOQUE DE CILINDROS Es una pieza fija fundamental principal de sustentacion de todos los elementos del motor, en ella se mueven los pistones y bielas en el interior de los cilindros, donde se sujeta y gira el cigeal. Esta pieza incluye los conductos para la refrigeracion y la lubricacion. El bloque esta construido en aleaciones de aluminio.

CULATA Es la pieza del motor que cierra el bloque de cilindros por la parte superior y forma la pared fija de la camara de combustion, en ella se colocan las valvulas, las bujias, los inyectores, el eje de Levas, dependiendo del tipo del motor. La culata de cilindros, esta hecha de aleacion de aluminio por su gran conductividad termica.

CARTER El Carter de aceite o Carter inferior es una pieza de chapa de acero, obtenida por embuticin, cuya funcin es de cerrar el motor por la parte inferior, adems de servir como depsito para el aceite de engrase del motor.

COLECTORES

Son tubos encargados de comunicar los orificios de la culata para la entrada y salida de los gases; los de entrada con la alimentacin y los de salida con el tubo de escape.

CULES SON LOS ELEMENTOS MOVILES MOTOR? PISTON Es el elemento que se mueve en todo el cilindro con la expansin de los gases incandescentes, comprime la mescla, transmite la presin del combustible al cigeal a travs de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustin en la carrera de escape y produce un vaco en el cilindro que aspira la mezcla en la carrera de aspiracin. La parte superior del pistn se llama cabeza y la interior falda.

 ANILLOS Son unos aros abiertos (para permitir su dilatacin y montaje), van alojados en las ranuras de las cabezas de los pistones. Tienen la misin de asegurar la estanquiedad entre el cilindro y el pistn, para evitar que haya fuga de gases. Tienen que facilitar el engrase del cilindro. Son arrastrados por el pistn en su movimiento.

BIELA Es una pieza que se encuentra sujeta por una de los extremos a un pistn que realiza un movimiento en lnea recta , y por el otro a un cigeal,(ambos extremos articulados) siendo capaz de esta manera, de transformar un movimiento lineal alternativo en un movimiento de rotacin y viceversa.

CIGEAL Esta pieza funciona para convertir los movimientos rectilneos en movimientos circulares, girando alrededor de su propio eje al recibir los impulsos de las bielas en los tiempos motrices. Para evitar desgaste en estas partes los motores llevan unos cojinetes fabricados en un material suave llamados metales los cuales son lubricados continuamente con aceite. El cigeal est sometido a esfuerzos de compresin, traccin, flexin y torsin.

 VOLANTE Es un disco dentado cuya funcin es regular el giro del motor. El volante con la inercia que adquiere en la bajada del pistn tras la explosin, hace girar el cigeal y vuelve a subir el pistn. Todo esto se produce de una forma continua y suave.

CULES SON LOS OTROS ELEMENTOS IMPORTANTES DEL MOTOR? BATERIA La batera es un acumulador de energa que cuando se le alimenta de corriente continua, transforma energa elctrica en energa qumica y viceversa. La batera es una fuente de energa independiente del motor de combustin interna, cuando el motor trmico est apagado este abastece de energa a los consumidores. ALTERNADOR El alternador es una maquina elctrica rotatoria, generadora de corriente alterna, transforma la energa mecnica en energa elctrica. Es el encargado de proporcionar la energa elctrica necesaria a los consumidores del automvil (encendido, luces, motores de limpia parabrisas, cierre de ventanas, etc.), tambin abastece a la batera.

 ARRANCADOR Un motor no puede ponerse en marcha por si solo necesita de un medio auxiliar que lo haga girar hasta que se produzcan las primeras explosiones. El arrancadores un pequeo motor elctrico de corriente continua alimentado por la batera. Debe ser capaz de vencer las resistencias que oponen las compresiones, rozamientos, etc.

CARBURADOR Aparato que prepara una correcta mescla de combustible y aire en los motores de explosin para luego enviarla a la cmara de combustin. Se encuentra ubicada en la parte superior del motor montado en el mltiple de admisin.

Qu son los sistemas de vlvulas? Cmo funcionan? En los motores de combustin interna pueden existir dos tipos de vlvulas: las vlvulas de admisin, encargadas de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y las vlvulas de escape, las que a su vez permiten la salida de los gases quemados al exterior. Ambas funcionan por un accionamiento mecnico acoplado al cigeal del motor a travs de un mecanismo de engranes, de cadena y catalina, o de correa y polea dentadas, que garantiza el adecuado sincronismo entre el movimiento del pistn y el momento de la apertura y cierre de las vlvulas, debido a que son mecanismos de transmisin sin patinaje. El mecanismo de transmisin sealado, hace girar un rbol con levas llamado rbol de levas, en el rbol de levas existe una leva por cada una de las vlvulas, estas levas accionan sendos empujadores o pulsadores los que en el extremo opuesto a la leva se apoyan los vstagos de las vlvulas, de manera que cuando el rbol de levas gira, la leva mueve el empujador y este a su vez acciona la vlvula y la abre, un resorte recuperador se ocupa de cerrarla "siguiendo" el perfil de la leva. Vale aclarar que para el motor de cuatro tiempos, el rbol de levas gira la mitad de las vueltas que el cigeal debido a que el ciclo de trabajo se completa por cada dos vueltas de este. Esquema 1. Mecanismo De empuje de una Vlvula El esquema 1 ilustra la accin leva-vlvula para uno de los tipos de montaje de ellas, conocido como vlvulas en L o laterales, que como veremos ms adelante han quedado casi en desuso, aunque por su simplicidad resulta bueno para la comprensin. Sistemas de montaje de las vlvulas. Aunque en todos los casos las vlvulas se accionan con un rbol de levas a travs de un taqu, en el desarrollo del motor, estas, y su mecanismo de accionamiento, han ido cambiando de posicin y de diseo dentro del bloque por diferentes razones. A continuacin haremos una descripcin de los sistemas utilizados que son: 1. Vlvulas en L o laterales 2. Vlvulas a la cabeza. 3. rbol de levas sobre cabeza.

Vlvulas en L. Este mtodo de sistema de vlvulas por su simplicidad fue el primero en utilizarse, pero tiene fuertes desventajas que hicieron que fuera abandonado por el uso de las vlvulas a la cabeza que se describen ms abajo. Hoy en da todava pueden encontrarse pequeos motores mono-cilndricos dotados de ese tipo de vlvulas. Esquema 2. Vlvula en L En el esquema 2 se muestra un esquema del montaje de ese tipo de vlvulas. Note la simplicidad del mecanismo, en l, el rbol de levas se mueve por la accin de un par de ruedas dentadas desde el cigeal (no representadas) ya que la distancia cigeal-rbol de levas es corta y puede cubrirse perfectamente con engranes. El empujador se apoya directamente en el rbol de levas, y a continuacin, arriba, est la vlvula, que se mueve en una gua montada en el bloque del motor. El resorte se monta en una oquedad apropiada dentro del mismo bloque. Adems de la simplicidad inherente al mecanismo, se tiene la ventaja adicional de que por la posicin vertical y hacia abajo de la vlvula, el aceite est por diseo eliminado como problema. Este mtodo, tiene el inconveniente de que resulta imprescindible un espacio sobre la vlvula para permitir su movimiento. Este espacio inevitable resulta finalmente parte del volumen de la cmara de combustin, lo que implica que el volumen final sea relativamente grande, afectando la posibilidad de obtener relaciones de compresin elevadas que son claves para mejorar la eficiencia del motor. Inicialmente este problema no era tan importante debido al octanaje bajo de las gasolinas que impedan relaciones de compresin altas, pero luego, se convirti en un problema grave ya que las gasolinas fueron mejorando en ese sentido y con este mtodo no podan aprovecharse plenamente para mejorar la eficiencia del motor. Dado este inconveniente, los ingenieros automotrices crearon las vlvulas a la cabeza que permiten reducir notablemente el volumen de la cmara de combustin.

Vlvulas a la cabeza. Figura 3. Vlvulas a la cabeza En el figura 3 se muestra de forma esquemtica el mecanismo completo del accionamiento de las vlvulas a la cabeza, el nombre proviene del hecho de que estas estn en la parte superior de motor. En este caso el rbol de levas tambin est acoplado al cigeal por medio de un engranaje, pero las vlvulas son accionadas a travs de un mecanismo ms complejo. Observe que sobre los taqus que siguen el perfil de las levas hay unas varillas relativamente largas que accionan piezas en forma de balancn. Este balancn pivota cerca del centro y en el extremo opuesto acciona la vlvula. Con esta nueva disposicin se puede lograr una notable disminucin de la cmara de combustin, ya que la cabeza de la vlvula puede moverse hacia el volumen dejado por el pistn cuando baja en la carrera de admisin, durante la apertura, y se cierra durante la carrera de compresin, por lo que nunca estara en el camino del pistn en su movimiento. Se puede decir que las vlvulas "persiguen" el pistn para ocupar el espacio dejado por este en la cmara de combustin. Se comprender que es muy importante acoplar los engranes del cigeal y el rbol de levas de manera precisa, o de lo contrario se corre el riesgo del choque entre vlvulas y pistn con consecuencias desastrosas para el motor. El principal inconveniente de este mtodo es el peso de todo el conjunto, ya que a las vlvulas en L se le han agregado, las varillas y los balancines. Este peso adicional se convierte en un problema cuando sube la velocidad de giro del motor, debido a que la inercia del sistema puede llegar a ser tal, que el mecanismo no pueda seguir el perfil de las levas. Tenga en cuenta que en un motor actual que puede girar a ms de 7000 RPM el tiempo total del proceso de apertura y cierre de las vlvulas es muy breve, lo que implica una alta velocidad de movimiento de las piezas que tienen en general un movimiento reciprocante. Este asunto, junto con la tendencia de los motores a ser cada vez ms rpidos hizo que sus problemas inerciales se convirtieran en una limitante del desarrollo. Pero la limitante estaba en el peso, no en la posicin de las vlvulas, ya que este mtodo haba demostrado su efectividad en el incremento de la eficiencia del motor. Ante esto, los fabricantes comenzaron a pasar al rbol de levas sobre cabeza del motor, accionando

directamente las vlvulas sin varillas ni balancines intermedios. La velocidad de giro poda seguirse incrementando. rbol de levas sobre cabeza. Como el cigeal generalmente est en la parte inferior del motor, el asunto de colocar el rbol de levas en la parte alta del motor para que accione directamente las vlvulas, y con ello reducir el peso del mecanismo, incrementaba notablemente la distancia entre ellos, por lo que ya no poda ser posible el uso de un par de ruedas dentadas para transmitir el movimiento. Pero, debido al desarrollo tecnolgico y a la posibilidad de cada vez mejores materiales para construir cadenas y correas, se acudi a ellas para salvar el gran espacio intermedio. Figura 5. Accionamiento por correa

En la figura 5 se muestra un esquema de rbol de levas sobre cabeza accionado por una correa dentada para evitar el patinaje. En el esquema puede verse que se usa una rueda tensora para mantener la tensin en la correa. Aqu se han eliminado varias piezas del mecanismo tradicional de vlvulas a la cabeza, y el rbol de levas mueve directamente las vlvulas con el uso de un empujador hueco en forma de vaso invertido, el que sirve a su vez para evitar la entrada de aceite al vstago de la vlvula. Note que en este caso no existe ningn dispositivo para regular la holgura entre vlvula y empujador, por lo que esta regulacin en caso de ser necesaria se hace cambiando el taqu por otro de dimensiones adecuadas que estn disponibles en el mercado. El inconveniente mayor de este modo de trasmisin es la relativa poca durabilidad de la correa, por lo que debe sustituir como parte del mantenimiento de rutina programado por el fabricante (normalmente entre 60,000 y 80,000 Km) so pena de su fractura y el riesgo de choque entre pistones y vlvulas. No obstante, como las correas no requieren lubricacin, sino todo lo contrario, estar lejos del aceite, estas siempre estn como una pieza externa del motor y su cambio es relativamente fcil.

En la figura 6 aparece otro esquema de trasmisin de los rboles de levas sobre cabeza, pero en este caso por cadena. En cuanto a la forma de contacto entre las levas y las vlvulas se distinguen dos tipos bsicos, los de leva sobre vaso invertido que ya vimos, y el de palanca pivotante, ambos se muestran a continuacin en las figuras 7 y 8.

Figura 6. Accionamiento por cadena Figura 7. Modo de leva sobre vaso Invertido

Figura 8. Modo de leva sobre Palanca pivotante

3. Tipos de motores Principalmente los motores se clasifican en: dos tiempos, cuatro tiempos y Wankel, primero mencionaremos estos luego ya se dada otra clasificacin complementaria.

MOTOR DE DOS TIEMPOS

Este tipo de motores se caracteriza porque el ciclo se completa en dos carreras del mbolo o, lo que es lo mismo, en una revolucin, es decir, en 360 grados de giro de cigeal. Los procesos que tienen lugar son los mismos que en un motor de cuatro tiempos, aunque con menor duracin angular. La diferencia fundamental reside en el proceso de renovacin de la carga, ya que en estos motores la mayor parte de los procesos de escape y de admisin ocurre simultneamente, en lo que se denomina proceso de barrido. Como ese trmino indica, el pistn no expulsa los gases quemados y aspira los gases frescos, s que son los gases frescos, que se encuentran a mayor presin que los gases en el cilindro, los que barren a los gases quemados hacia el escape.

Fase de admisin-compresin El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el Carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin.

Fase de explosin-escape Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. Los motores de 2 tiempos pueden ser de uno a 4 cilindros, y las disposiciones de estos en el block pueden ser iguales a los motores de 4 tiempos.

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn (el pistn es una casa muy grande) aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta a travs del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de 90.

MOTOR WANKEL El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Flix Wankel, es un motor de combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos. En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos admisin, compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "freno", delimitando as tres compartimentos separados

De mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contraen alternativamente; es esta expansincontraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape.

4. DESVENTAJAS 4.1. Gases emitidos Los gases emitidos por un motor de combustin interna de gasolina son, principalmente, de dos tipos: inofensivos y contaminantes. Los primeros estn formados, fundamentalmente, por Nitrgeno, Oxgeno, Dixido de Carbono, vapor de agua e Hidrgeno. Los segundos o contaminante estn formados, fundamentalmente, por el Monxido de Carbono, Hidrocarburos, xidos de Nitrgeno y Plomo. Inofensivos El Nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una concentracin del 79%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrgeno se oxida formando pequeas cantidades de xidos de Nitrgeno, aunque sea un gas inerte a temperatura ambiente. El Oxgeno es uno de los elementos indispensables para la combustin y se encuentra presente en el aire en una concentracin del 21%. Si su mezcla es demasiado rica o demasiado pobre, el Oxgeno no podr oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y ser expulsado con el resto de los gases de escape. El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin, mediante la oxidacin del Hidrgeno, y se libera junto con los gases de escape. El Dixido de Carbono producido por la combustin completa del Carbono no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de alimentacin para las plantas verdes, gracias a la fotosntesis. Se produce como consecuencia lgica de la combustin, es decir, cuanto mayor es su concentracin, mejor es la combustin. Sin embargo, un incremento desmesurado de la concentracin de

Dixido de Carbono en la atmsfera puede producir variaciones climticas a gran escala (el llamado efecto invernadero). Contaminantes El Monxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de exposicin puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de la Hemoglobina molcula encargada de transportar el oxgeno desde los pulmones a las clulas del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa funcin. Por eso concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan mortales. La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se produzca completamente y se forme Monxido de Carbono en lugar de Dixido de Carbono. En un vehculo, la aparicin de mayores concentraciones en el escape de CO indica la existencia de una mezcla inicial rica o falta de oxgeno. Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por s mismo, y la exposicin a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si El nivel es muy alto, provocar depresiones, mareos, dolores de cabeza y nuseas. El Benceno es uno de los mltiples causantes de cncer. Su presencia se debe a los componentes incombustibles de la mezcla o a las reacciones intermedias Del proceso de combustin, las cuales son tambin responsables de la produccin de Aldehdos y Fenoles. La presencia simultnea de Hidrocarburos, xidos de Nitrgeno, rayos ultravioleta y la estratificacin atmosfrica conduce a la formacin del smog fotoqumico, de consecuencias muy graves para la salud de los seres vivos. Los xidos de Nitrgeno no slo irritan la mucosa sino que en combinacin con los Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen cidos Nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia cida y contaminan grandes reas, algunas veces situadas a cientos de kilmetros del lugar de origen de la contaminacin. El Plomo es el metal ms peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado puede provocar la formacin de cogulos o trombos en la sangre, de gravsimas consecuencias patolgicas. Se encuentra presente en las gasolinas En forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en su produccin para elevar su ndice de octano y, tambin, en motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos de vlvulas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal Por otros componentes menos contaminantes que tambin proporcionan un alto ndice de octano. 4.2. Rendimiento Como todos sabemos, un motor de combustin interna es una mquina que transforma energa mediante el siguiente proceso: Energa qumica ------ Energa trmica ----- Energa mecnica Combustible ------ Combustin ----- Desplazamiento del pistn

La energa contenida en el combustible se transforma en calor mediante la combustin. De este modo, al aumentar la temperatura de los gases, hacemos que aumente la presin dentro del cilindro (los gases aumentan de volumen al subir de temperatura y viceversa); lo que hace que mueva el pistn, obtenindose energa mecnica. La ecuacin para calcular el balance de rendimiento (al que llamamos ) es sta:

Energa obtenida = ______________. 100 (%) Energa aportada El rendimiento del motor ser mayor cuanto menos sean las prdidas durante la transformacin. Prdidas de energa - Prdidas de calor: Producidas por el sistema de refrigeracin, la radiacin de calor al exterior y los gases de escape. - Prdidas mecnicas: Rozamiento de piezas en movimiento y accionamiento de disposivos auxiliares (bomba de agua, bomba de aceite, etc.). - Prdidas qumicas: Motivadas por una combustin incompleta (mala carburacin, mal reglaje de vlvulas, etc.). Tipos de rendimiento - Rendimiento trmico: El rendimiento trmico ser mayor cuanto ms alta sea la temperatura alcanzada y menores sean las prdidas de calor. Las prdidas de calor a travs de los gases de escape suponen el 35% en los motores Otto y el 30% en los motores Diesel: Por el sistema de refrigeracin se evacua aproximadamente el 30% del calor en ambos motores. Del 100% de la energa calorfica que posee el combustible, los motores de combustin interna slo son capaces de transformar entre el 35% y el 50%. Preocupante, verdad? - Rendimiento de motores Otto: de 35% a 40%. - Rendimiento de motores Diesel: de 40% a 50%.

Rendimiento mecnico Se podra expresar como la relacin que existe entre la potencia efectiva que se obtiene en el eje del motor y la potencia indicada que se obtiene en el diagrama de trabajo, el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y en el que no intervienen las prdidas mecnicas. El conjunto de prdidas mecnicas supone entre un 10% y un 15%. Rendimiento efectivo Balance final de prdidas: Motores Otto: - Prdidas trmicas: 60% - 65% - Prdidas mecnicas: 10% - 15% - Total prdidas: 70% - 75% - Rendimiento efectivo: 25% - 30% Motores Diesel - Prdidas trmicas: 50% - 60& - Prdidas mecnicas: 10% - 15% - Total prdidas: 60% - 70% - Rendimiento efectivo: 30% - 40% Rendimiento volumtrico Se puede definir como la eficacia con que se logra llenar el cilindro. Se expresa como la relacin entre la masa de gas que es introducida en el cilindro y la masa que tericamente cabe en el cilindro. El llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tanto, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea llenado, ms energa se obtiene de la combustin. La presin interna del cilindro al final de la carrera de compresin es siempre inferior a la atmosfrica y est entre 0.8 y 0.9 bares. El rendimiento volumtrico mximo est entre el 70% y el 90% y depende de varios factores: - Rgimen de giro - Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire. - El diagrama de distribucin - La seccin de las vlvulas y los conductos de admisin - La eficacia de barrido de los gases quemados

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