Concours Communs Polytechniques 2004 - Corrigé

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Sciences Indusrielles
Concours Communs Polytechniques 2004
Filire PSI

Bloc
moteur
Chssis
CORRECTION
CONCOURS COMMUNS POLYTECHNIQUES
FILIERE PSI 2004

1. ETUDES MECANIQUES

1.1.1. Question : Silentbloc

La liaison complte du moteur avec le chssis est ralise sur
3 silentblocs (voir un des silentblocs / photo 2). Chaque
silentbloc ralis en lastomre (donc lastique) filtre les
vibrations en permettant 3 rotations. Ils rduisent les bruits et
chocs transmis par le moteur au chssis et facilitent son
montage.

On dduit des termes souligns, quun silentbloc peut tre
modlis par une liaison rotule car il autorise 3 rotations. De plus
lnonc nous dit que la liaison est ralise avec trois silentblocs, cest dire 3 liaisons rotule
(sphrique).
On en dduit le montage reprsent ci-contre
avec 3 sphriques en parallle entre le bloc
moteur et le chssis ;
Soit le graphe des liaisons ci-contre en dessous :

Une liaison rotule (sphrique) possde 3ddl et on
a 3 liaisons sphriques. Donc 3 3 9
c
N
inconnues cinmatiques.
Le graphe des liaisons (trac ci-contre) prsente
deux cycles indpendants. Donc 2
Le montage est quivalent une liaison
encastrement (dit dans lnonc : pas la peine de le
dmontrer), il na donc aucune mobilit :
0
u i
m m m + Lensemble des silentblocs fournit
3 . 3 = 9 inconnues statiques.
Le degr dhyperstatisme est : 6
c
h m N + ,
soit h = 12 + 0 - 9 :
h=3

Chassis
Bloc
Moteur
Sphrique 1
Sphrique 2
Sphrique 3

Filire PSI

1.1.1 Question : actions de liaisons

Dterminons les efforts dans les liaisons (inconnues de
liaisons) au niveau des silentblocs (ce qui permettrait de
les dimensionner), avec la modlisation isostatique
propose (figure 1 ci-contre), cest dire compose
dune liaison rotule en A, dune liaison linaire annulaire
en B et dune liaison ponctuelle en C (figure ci-contre).
Daprs lnonc, la seule action mcanique extrieure
est un simple couple rsistant constant
100
r r
C C x x
r
r r
(Nm) issu du frein qui sapplique sur le
moteur.
Le bloc moteur, de centre de gravit G, a une masse
80 m kg .
On rappel les grandeurs gomtriques en millimtres suivantes :
300
150 100 150
600 150 350
150 150 100
B
G G G
C C C
O O O
y
x y z
x y z
x y z
AB y y
AG x y z x y z
AC x y z x y z
AO x y z x y z

+ + +
+ + +
+ + +
uuur
r r
l
uuur
r r r r r r
l l l
uuur
r r r r r r
l l l
uuur
r r r r r r
l l l

Commenons par tracer le
graphe des liaisons de ce
systme enrichi des actions
mcaniques extrieures qui
sappliquent dessus :

Isolons le bloc moteur :
On entoure sur le graphe des
liaisons enrichi des actions
mcaniques extrieures le sous-
ensemble isol. A chaque fois
que lon coupe un trait, cela
signifie quil y a une action
mcanique extrieure
lisolement (croix sur le graphe
avec isolement ci-dessous) :
On voit donc trs clairement
avec cette mthode que lon a
cinq actions mcaniques extrieur lisolement du bloc moteur. Listons les et modlisons les
Bti
Bloc
moteur
L
2
: sphre-cylindre (ex
linaire annulaire de centre B
et daxe y
r

L
3
: sphre-plan (ex
ponctuelle de centre C et de
normale z
r

L
1
: sphrique de
centre A
Couple
rsistant
r
C
uur

Pesanteur
Bti
Bloc
moteur
L
2
: sphre-cylindre (ex
linaire annulaire de centre
B et daxe y
r

L
3
: sphre-plan (ex
ponctuelle de centre C et de
normale z
r

L
1
: sphrique de
centre A
Couple
rsistant
r
C
uur

Pesanteur

Filire PSI

analytiquement (par la donne de leur torseur daction mcanique rduit au point le plus simple dans
un premier temps) :
Action mcanique du bti sur le bloc moteur par la liaison L
1
: Cest une liaison sphrique de
centre A. Les inconnues de liaisons dune telle liaison sont donc :
( ) { }
( )
1
1 1
1
, ,
0
bati bloc moteur 0
0
A x y z
X
T Y
Z

' ;

r r r
(On emploi lindice de la liaison puisque lon
a que deux sous-ensemble fonctionnel)
2
: Cest une liaison sphre
cylindre de centre B et daxe y
r
. Les inconnues de liaisons dune telle liaison sont donc :
( ) { }
( )
2
2
2
, ,
0
bati bloc moteur 0 0
0
B x y z
X
T
Z

' ;

r r r

3
: Cest une liaison sphre plan
de centre C et de normale z
r
. Les inconnues de liaisons dune telle liaison sont donc :
( ) { }
( )
3
3
, ,
0 0
bati bloc moteur 0 0
0
C x y z
T
Z

' ;

r r r

Action mcanique de la pesanteur sur le bloc moteur: On a donc le torseur daction
mcanique suivant : ( ) { }
( ) , ,
0 0
bloc moteur 0 0
0
G x y z
T g
mg

' ;

r r r
r

Action mcanique du couple rsistant sur le bloc moteur: On a le torseur couple suivant :
( ) { }
( ) , ,
0
bloc moteur 0 0
0 0
r
r
M espace x y z
C
T C

' ;

r r r
uur

crivons lquilibre du moteur :
On choisi de lcrire au point A car cela correspond au point o lon connat laction mcanique la
plus complique : celle qui a le plus dinconnues de liaisons. Ainsi nous naurons pas dplacer
ce torseur.
On lcrit en projection dans la base
( )
, , x y z
r ur r
puisque tous nos torseurs dactions mcaniques sont
dj crits dans cette base.
Lcriture du principe fondamental de la statique donne :
( ) { }
( ) , ,
0 0
bloc moteur bloc moteur 0 0
0 0
A x y z
T

' ;

r r r
soit :

Filire PSI

1 2
1
1 2 3
0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
r
A B C G A A
X X C
Y
Z Z Z mg

+ + + +
' ; ' ; ' ; ' ; ' ; ' ;

Cette criture est inexploitable car tous les torseurs ne sont pas rduits au mme point A. On doit
dons pralablement les rduire tous en A :
Pour laction mcanique quexerce la liaison 2 :
2 2 2 2 2 2 2
2 2 2 2 2 2 2
0 0 0 300
0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 300
A B
yB
yB
yB
B A
A
M M AB R
A
X X X X l Z X Z
l
Z Z Z Z l X Z X
+

+
' ; ' ; ' ; ' ;

uuur r r r
1442443

Pour laction mcanique quexerce la liaison 3 :
3 3
3 3
3 3 3 3 3
0 0 0 0 0 0 0 150
0 0 0 0 0 0 0 600
0 0 0 0
A C
xC yC
yC xC
zC
C A A
M M AC R
A
l l Z Z
l l Z Z
Z Z l Z Z Z
+

+
' ; ' ; ' ; ' ;

uuuur r r r
14243

Pour laction mcanique quexerce la pesanteur :
4
4
0 0 0 0 0 0 0 8.10
0 0 0 0 0 0 0 12.10
0 0 0 800 0
A G
xG yG
yG xG
zG
G A
A
M M AG R
A
l l mg
l l mg
mg mg l mg mg
+

+
' ; ' ; ' ; ' ;

uuuur r r r
1442443

Le principe fondamental de la statique en A appliqu au bloc moteur en projection dans la base
( )
, , x y z
r ur r
, scrit donc avec toutes les longueurs exprimes en mm :
4 4
1 2 2 3
4
1 3
1 2 2 3
0 300 0 150 0 8.10 0 10.10 0 0
0 0 0 0 600 0 12.10 0 0 0 0
0 300 0 800 0 0 0 0 0
A A A A
A A
X X Z Z
Y Z
Z Z X Z

+ + + +
' ; ' ; ' ; ' ; ' ; ' ;

Soit le systme de 6 quations 6 inconnues :
1 2
1
1 2 3
4
2 3
4
3
2
0
0
800 0
300 150 18.10 0
600 12.10 0
300 0
X X
Y
Z Z Z
Z Z
Z
X
+
+ +
'
+
. Soit aprs rsolution :

1
1
1
2
3
2
0
0
100
500
200
0
X N
Y N
Z N
Z N
Z N
X N

1.2 Liaison moteur-frein / arbre de transmission

Filire PSI

Larbre de transmission entre le moteur et le frein comporte trois liaisons :

Un accouplement lastique ct moteur liaison plateau moteur / plateau rcepteur,
Un accouplement par cannelures dans la partie centrale de larbre liaison plateau rcepteur /
fourche 2 ,
Un joint de cardan ct frein liaison fourche 2 / fourche 1.
1.2.1 Question : joint de cardan ct frein

Larbre de transmission venant du moteur
tester est reli au rotor du frein par un joint de
cardan (photo 4). Il est constitu dune fourche
1, dun croisillon 3 et dune fourche 2 (photo 4
et figure 2). Daprs le paramtrage
cinmatique propos (figure 2) o les
orientations des fourches 1 et 2 sont dfinies
respectivement par les bases
( ) 1 1 1
, , x y z
ur uur ur
et
( ) 2 2 2
, , x y z
uur uur uur
:

Nom et le torseur cinmatique de la liaison
fourche 1 / croisillon 3 : Une seule rotation
autour de laxe
1
y
r
(pas de point prcis sur la
figure !). Soit I, lintersection des deux axes du croisillon 3. Alors la rotation a lieu autour de laxe
( )
1
I y
r
. La Liaison fourche 1 / croisillon 3 est donc une liaison pivot daxe ( )
1
I y
r
. Son torseur
cinmatique est donc : ( ) { }
13 1
V 1/ 3
0
I
y
fourche croisillon

' ;

uur
r

Nom et le torseur cinmatique de la liaison croisillon 3 / fourche 2 : Une seule rotation autour
de laxe ( )
2
I z
r
. La Liaison croisillon 3 / fourche 2 est donc une liaison pivot daxe ( )
2
I z
r
. Son
torseur cinmatique est donc : ( ) { }
32 2
V 3/ 2
0
I
z
croisillon fourche

' ;

uur
r

Liaison quivalente fourche 1 / fourche 2 :

Filire PSI

Il suffit de composer les deux torseurs cinmatiques prcdents puisquils sont tous les deux rduits
au mme point I :
( ) { } ( ) { } ( ) { }
V 1/ 2 V 1/ 3 V 3/ 2 fourche fourche fourche croisillon croisillon fourche +
( ) { }
13 1 32 2 13 1 32 2
V 1/ 2
0 0 0
I I I
y z y z
fourche fourche

+

+
' ; ' ; ' ;

uur uur uur uur
r r r
.
La liaison quivalente possde donc deux rotations, cest donc une liaison sphrique doigt de
centre I, intersection des deux axes du croisillon 3.

1.2.2 Question : loi dentre-sortie

On appelle angle de brisure , langle
form entre laxe x
1
de la fourche 1 (entre)
et laxe x
2
de la fourche 2 (sortie) du joint de
cardan. En utilisant le paramtrage donn
(figure 2) :
Dvelopper la relation
2 1
. 0 y z
ur
r
et
exprimer
1
en fonction de et
2
.

Daprs les figures ce travail ci-dessus droite, on a les projections suivantes :
1 1 1
cos sin y y z +
r r r
,
2 2 2
sin cos z y z +
uur ur
r
, cos sin y y x +
uur
r r
et z z
ur
r
. On peut donc
effectuer le produit scalaire demand en projetant tous les vecteurs dans la base ( ) , , x y z
r r r
:
2
2 1 2 2 1 2 1 1
1 2
0 sin sin
. cos . sin cos sin cos cos cos sin
sin cos
y z

+
ur
r
on a donc la relation suivante :
2 1 2 1
sin cos cos cos sin
Soit la relation demande :
1 2
tan tan cos

Le joint nest donc pas homocintique dans le cas o cos 1 .
Pour quil soit homocintique il faut donc 0 : les deux axes de rotations des 2 fourches sont
donc aligns, ou , ce qui matriellement est impossible

1.2.3 Question : accouplement par cannelures dans la partie centrale de
larbre

Donnons un modle de liaison correspondant cette solution
technologique.

Le cannelures permettent de bloquer la rotation par obstacle dans
la liaison pivot glissante ralise avec un contact cylindre cylindre
(arbre alsage).

Filire PSI

On ralise ainsi une liaison Glissire.

1.2.4 Question : accouplement lastique ct moteur

Le vilebrequin du moteur tester est accoupl
larbre de transmission du banc moteur par
un accouplement constitu dune rotule
mtallique et dun flasque caoutchouc (voir
photo 5 et figure 8).
La rotule mtallique assure le guidage des
deux axes.
Le flasque caoutchouc est en liaison
encastrement avec le plateau-moteur par 3 vis
et avec le plateau-rcepteur par 3 autres vis.
Le flasque caoutchouc assure la transmission
du couple.

Proposons un modle de liaison correspondant cette solution technologique en justifiant
votre choix.

On doit raisonner en terme daction mcanique car le flasque est un solide dformable dont le but est
la transmission dun couple (action mcanique) du plateau moteur au plateau rcepteur.
La rotule assure une liaison sphrique qui comme toute liaison sphrique a 3 inconnues de liaison
(aucun couple et 3 forces).
Le flasque permet de transmettre un couple et est solidaire des deux plateaux.
La liaison globale transmet donc quatre inconnues de liaison (3 forces par la sphrique) et un couple
par le flasque.
Elle est donc quivalente une liaison sphrique doigt.

1.2.5 Question : schmatisation

Construisons, daprs les rponses aux questions prcdentes, le schma cinmatique plan de
la transmission moteur / frein.

Fourche 1
Fourche 2
Question 1.2.4
Question 1.2.3
Question 1.2.1
Plateau
rcepteur
Plateau
moteur

Filire PSI

Stator
Rotor
Bti
Capteur
deffort
Pivot
Pivot
Sphrique
Sphrique
Cette transmission a t conue pour transmettre le mouvement de rotation en acceptant des dfauts
dalignement entre le moteur et le frein:
Angulaire par une liaison sphrique doigt
Radial par lutilisation des deux liaisons sphrique doigt
Axial par lutilisation de la liaison glissire.

Ces dfauts peuvent avoir pour origine :
Les tolrances de fabrication des diffrentes pices (deux axes ne seront jamais exactement
aligns).
Les dfauts des deux btis diffrents sur lesquels sont monts le moteur et le frein
Des diffrents moteurs que lon peut monter sur le banc
Des vibrations en fonctionnement engendres par nimporte quel solide en rotation mme
quilibr.

2 LE FREIN

2.1.1 Question : schma cinmatique

Traons le schma cinmatique spatial minimal du frein, en faisant intervenir le bti, le rotor,
le capteur deffort et le stator (sans larbre de transmission ni le moteur) :

Figure 3 : Le Stator est guid en rotation par rapport au bti par deux roulements R1 et R2. (
on prcisera la nature exacte de ce montage plus tard, puisque cest lobjet de la
question suivante). On a donc une liaison pivot entre le stator et le bti.
Figure 7 : Le rotor est guid en rotation par rapport au stator (ce qui parait normal !!!) par
interposition dlments roulants : R3, R4 et R5. On a donc une liaison pivot entre
le stator et le rotor, de mme axe que la prcdente.
Photo 3 : Le capteur deffort est coinc entre deux rotules (= sphriques). Lune li au
stator, lautre lie au bti.
On obtient donc le graphe des liaisons ci-contre :

Et le schma cinmatique ci-dessous :

Filire PSI

Stator
Bti

2.1.2 Question : schma architectural

Traons le schma architectural plan de la liaison stator / bti.

Ce guidage est ralis sur des roulements billes contact radial R1 et R2.
Les bagues intrieure et extrieure du roulement R2 sont respectivement lies au stator et au
bti : la liaison ralise est donc une liaison sphrique au niveau de ce roulement R2.
La bague intrieure du roulement R1 est lie au stator alors que sa bague extrieure, centre
dans le bti, nest pas immobilise axialement : la liaison ralise est donc une sphrique
pouvant se translate (puisque non arrte axialement). Cest donc une liaison linaire
annulaire (sphre-cylindre) au niveau de ce roulement R1.

On obtient donc le schma darchitecture ci-contre :

2.2 Calcul de laccouplement conique

Le rotor du frein est accoupl larbre de transmission
venant du moteur par une bride conique .

Lors du montage, un effort axial
x
F
uur
, exerc par la bride 1
sur larbre rotor 2 , gnre une pression de contact P entre
1 et 2. Cette pression est bien sr normale la surface de
contact de 1 sur 2. La conicit tant faible, il y a alors
coincement de 1 sur 2. Ce coincement doit tre suffisant
Rotor
Stator
Capteur
deffort
Bti
Rotor du
frein
Arbre de
transmission

Filire PSI

pour transmettre le couple maxi pour lequel le frein a t conu, soit 700 Nm.

Modle de calcul :
n
r
reprsente le vecteur normal extrieur llment de
surface dS au point M
t
r
un vecteur tangentiel llment de surface dS au point M
parallle au plan ( ) yOz
r r
.
Donnes :
o Facteur de frottement entre 1 et 2 : = 0,2
o Couple maxi transmettre: C = 700 Nm
o Contact conique: R
1
=22,5mm; R
2
=24,5mm;
5 , 1 et L = 77mm
o Hypothse : P pression de contact uniforme

2.2.1 Question : rsultante de laction de contact rpartie

Donnons la relation existant entre la force axiale
x
F
uur
et la pression P, en fonction de R
1
et R
2 ,
rayon
infrieur et suprieur de la surface de contact.
X
F
uur
est lintgrale des action mcanique de contact en projection sur laxe x
r
:
( )
{
( )
2 2
0 0 0 0
. .
sin
sin
L L
X
dr
F x Pn Pt xdS x P n x r x d
dS

+ 1
]
uur
r r r r r r r
1442443
car . 0 t x
r
r

Calculons ( ) r x : Cest la fonction affine qui vaut R
2
pour 0 x et R
1
pour x L .
On a donc : ( ) ( )
1 2 2 2
tan
x
r x R R R x R
L
+ + car
2 1
tan L R R
Donc tan dr dx , do ( ) ( )
2
tan
sin cos
dr dx
dS r x d d x R

.
Reprenons le calcul de
X
F
uur
:
( ) ( ) ( )
2 2
2 2
0 0 0 0
sin tan tan tan
cos
L L
X
dx
F x P d x R x Pd x R dx

uur
r r

( )
2
2 2
0
2 tan tan 2 tan tan
2
L
X
L
F P x x R dx P x R L
_

,
uur
r r

2
2 tan tan
2
X
L
F PL x R
_

,
uur
r
avec
2 1
tan L R R
Do :
( ) ( )
2 2 2 1
2 1 2 2 1
2
2
X
R R
F P R R x R P R R x
_

,
uur
r r

( )
2 2
2 1 X
F P R R x
uur
r

2.2.2 Question : moment de laction de contact rpartie

Filire PSI

Donner la relation existant entre le couple transmissible C et la pression P, en fonction de ,
facteur de frottement entre 1 et 2, de langle du cne, et de R
1
et R
2,
rayons infrieur et suprieur
de la surface de contact .

C est lintgrale des moments lmentaires en O des actions mcaniques de contact.

Par raison de symtrie les actions normales nengendrent pas de moment rsultant en O et les actions
tangentielles engendrent un moment rsultant suivant x
r
(dmonstration non demande et modle
dtude incomplet pour le faire. Il suffit de raisonner non pas avec un point M mais avec un couple
de point M et M son symtrique par rapport laxe x
r
. Leur somme de moment lmentaire est
conforme au rsultat nonc ci-dessus. Voir la dmonstration complte donne en vert, car
inutile par rapport au temps consacrer cette question)

Il suffit donc de sommer les moments lmentaires engendrs par les actions mcaniques
tangentielles en M projet sur x
r
:
2
0 0
L
C P rdS

On conserve le mme lment dintgration sur le cne : ( )
2
tan
cos
dx
dS d x R

( ) ( ) ( )
2
2
2 2
0 0 0
tan 2 tan
cos cos
L L
dx dx
C P r x d x R P x R

( )
3
2
0
tan
2
cos 3tan
L
x R
P
C

1
1
]
avec pour mmoire
2 1
tan L R R . Donc :
3 3
2 1
2
3sin
P
C R R
1
]

Dmonstration complte :
On doit au pralable positionner de faon plus prcise le point
M :
Pour cela on se donne une
nouvelle base (reprage
cylindrique) :

1
OM xx ry +
uuuur
r r

Le moment lmentaire en O de laction lmentaire sappliquant en M vaut :
[ ]
1
OM Pn Pt dS xx ry Pn Pt dS + + + 1 1
] ]
uuuur
r r
r r r r
. Or
1
cos sin n y x +
r r r

Do : [ ] [ ]
1 1 1
cos sin OM Pn Pt dS P xx ry y x z dS + + + 1
]
uuuur
r
r r r r r r

y
r

1
y
r

z
r

1
z t
r
r

x
r

Filire PSI

( )
1 1
cos sin OM Pn Pt dS P x r z xy rx dS 1 + + + 1
] ]
uuuur
r
r r r r

Le moment rsultant en O des actions lmentaires est la somme des moments lmentaires, cest
dire lintgrale sur toute la surface du cne de ces actions lmentaires :
( )
2
1 1
0 0
cos sin
L
O
M P x r z xy rx dS
1 + +
]
uuur
r r r

( ) ( ) ( )
( ) ( )
2 2
1 2 1
0 0 0 0
2
2 1
0 0
cos sin cos sin tan
cos
cos sin tan
cos
L L
L
dx
P x r z dS P x r x R z d
dx
P x r x R z d

1 1 + +
] ]
1
1 +
1
]
]

r r
r

Or ( )
2 2 2 2
1
0 0 0 0
sin cos sin cos 0 z d y z d y d z d

+ +

r
r r r r r
;
donc : ( )
2
1
0 0
cos sin 0
L
P x r zdS
1 +
]
r
r

Dautre part, ( )
2 2
1 1 2
0 0 0 0
tan
cos
L L
dx
P xydS P xy x R d

r r

( )
2 2
1 2 1
0 0 0 0
tan
cos
L L
dx
P xydS P x x R y d

1 1

1 1
] ]

r r
avec
( )
2 2 2 2
1
0 0 0 0
cos sin cos sin 0 y d y z d y d z d

+ +

r
r r r r r
; do :
2
1
0 0
0
L
P xydS

r
r

On peut donc simplifier lexpression du moment rsultant en O des actions mcaniques lmentaires :
2
0 0
L
O
M x P rdS

uuur
r
.
Cest lexpression qui nous a permis de trouver le couple C.

2.2.3 Question : effort axial en fonction du couple

Dduire des questions prcdentes la relation liant leffort axial F
x
et le couple C transmettre.
On a trouv pour le couple :
3 3
2 1
2
3sin
P
C R R
1
]
et pour leffort axial :
( )
2 2
2 1 X
F P R R x
uur
r

On a donc de faon vidente :
3 3
2 1
2 2
2 1
2
3sin
X
F R R
C
R R
]

Filire PSI

Or
( )( )
3 3 2 2
a b a b a ab b + + , do :
2 2
2 2 1 1
2 1
2
3sin
X
F R R R R
C
R R
1 + +
1
+
]

Filire PSI

2.3 Calibrage du capteur deffort

Notation : .
cap cap
T T Z
uuur ur
, action du
capteur sur le levier
Avant toute mesure, il est ncessaire de
raliser un calibrage du capteur deffort.
Ce calibrage est effectu larrt (pas
de couple moteur), grce des masses
que lon vient accrocher lun des deux
bras dtalonnage L1 et L2, lis
temporairement au stator pour cette
phase de rglage (photo ci-dessus).

2.3.1 Question : calibrage sens +

Dans ce cas il y a traction sur le capteur deffort : on accroche les masses au bras L2 .
Dterminons la relation liant leffort T
cap
la masse M
2
et aux grandeurs gomtriques R et Q.
Ecrivons le thorme du moment statique appliqu au (stator + levier + bras) en projection sur X
uur
:
( ) ( ) 2 2 . . 0
O O
M masse brasL X M capteur levier X +
uuur uur uuur uur r
, ce qui scrit (puisque le capteur est
en traction : action du capteur sur le levier suivant Z
ur
) :
2
0
cap
M gR T Q . Soit :
2
cap
M gR
T
Q

2.3.2 Question : calibrage sens

Dans ce cas il y a compression sur le capteur deffort : on accroche les masses au bras L1 .
Dterminons la relation liant leffort T
cap
la masse M
1
et aux grandeurs gomtriques R et Q.
Ecrivons le thorme du moment statique appliqu au (stator + levier) en projection sur X
uur
:
( ) ( ) 1 1 . . 0
O O
M masse brasL X M capteur levier X +
uuur uur uuur uur r
, ce qui scrit (puisque le capteur est
en compression : action du capteur sur le levier suivant Z
ur
) :
1
0
cap
M gR T Q + . Soit :
1
cap
M gR
T
Q

Quel est lintrt de ce double calibrage ?
Lintrt du double calibrage est de raliser un zro capteur .

Filire PSI

3 SYSTEME DE DEMARRAGE

3.1 Question : rle de la roue libre

Comme toute roue libre, on utilise ce type de composant pour transmettre la puissance entre deux
lments dans un seul sens. Cest dire ici :
Le moteur lectrique entrane le moteur thermique (jusqu son dmarrage)
Une fois le moteur thermique dmarr, il ne doit pas entraner le moteur lectrique

3.2 Question : transmission poulie-courroie

Caractristiques de la transmission poulie-courroie :
Diamtre primitif de la poulie basse Dpb=75mm (lie au moteur lectrique)
Diamtre primitif de la poulie haute Dph=150mm (lie au rotor du frein)
Hypothse : rendement de la transmission poulie-courroie = 1
Caractristiques du moteur thermique : Le couple ncessaire pour faire tourner le moteur thermique
au dmarrage est de C
md
=18 Nm. On prendra pour hypothse que ce couple est constant, pour
toute la phase de dmarrage.
Caractristiques du moteur lectrique :
Les caractristiques du moteur lectrique
sont reprsentes par la figure ci-contre.
Cette figure reprsente la variation du
couple et de lintensit lectrique du moteur
lectrique pour diffrentes vitesses.
C
N
= 10Nm, N
N
= 1428 tr/min
C
A
= 16Nm, C
D
= 18Nm et C
M
= 23 Nm

Vrifions, en fonction des donnes du
problme ci-dessus, que le moteur
lectrique peut entraner le moteur
thermique pendant la phase de dmarrage. Justifier votre rponse.

Posons le problme :
Le couple ncessaire pour faire tourner le moteur thermique au dmarrage est de C
md
=18 Nm.
Lensemble moteur lectrique + poulie-courroie doit donc tre capable de fournir un couple de 18
Nm sur la poulie lie au moteur thermique de 0tr/min jusquau demarrage.

moteur thermique
N en tr/min
moteur thermique
C en Nm
moteur electrique
N en tr/min
moteur electrique
C en Nm

Filire PSI

Le rendement du systme poulie courroie tant de 1, cela signifie que la puissance sur larbre li au
moteur lectrique est gale la puissance sur larbre li au moteur thermique. Or on est en prsence
de solides (les deux poulies) en rotation autour daxes fixes. On a donc la
relation : ( ) 1 soit
sortie entre thermique thermique electrique electrique
P P C C qui peut encore scrire
(avec des vitesses de rotation en tr/min) :
thermique thermique electrique electrique
C N C N .
Or le rapport de rduction du au systme poulie courroie vaut : 0, 5
thermique pb
electrique ph
N D
N D

Ce qui veut dire que lon a la relation suivante sur les couples : 0,5
electrique thermique
thermique electrique
C N
C N

Le moteur lectrique doit donc tre capable de fournir 0,5 18 0,5 9
md
C Nm pendant toute la
phase de dmarrage.
Or daprs la courbe ci-dessus, le moteur lectrique fournit jusqu 1428 tr/min (vitesse nominale
N
N
du moteur lectrique) un couple qui est toujours suprieur C
N
, soit 10 Nm.
Le moteur lectrique peut donc entraner le moteur thermique pendant toute la phase de dmarrage.

La seule restriction est que le moteur thermique doit avoir dmarr 1428 0,5 714 tr/min

4 LA COMMANDE DU FREIN

4.1 Question : protection du frein et du moteur

Donnons lquation logique de commande du relais A
r
et tablissons le logigramme
permettant la commande du relais darrt A
r
du botier lectronique (tous types de cellules
logiques autoriss).

Reprenons le descriptif de fonctionnement et traduisons le en commande logique

Un relais lectrique de protection A
r
permet dalimenter le botier lectrique du moteur.
Quand la bobine du relais de protection A
r
nest pas alimente (A
r
=0, soit 1
r
A ), le botier
lectronique ne fonctionne pas ; faute dalimentation lectrique, le moteur sarrte alors.
Dans le cas contraire, A
r
est gal 1, le contact associ a
r
du relais alimente le botier lectronique
de pilotage du moteur, le moteur tourne normalement.
Larrt du moteur 1
r
A doit seffectuer en cas de dfaillance du systme de freinage :
OU sur-vitesse : n
max
signal logique reprsentant linformation sur-vitesse, tat logique 1 si
la vitesse de rotation du moteur dpasse la valeur maximale fixe par lutilisateur, et tat
logique 0 si la vitesse de rotation du moteur est infrieure cette valeur (fonctionnement
normal).
OU temprature trop haute : t
max
signal logique codant linformation de dpassement de
la temprature de fonctionnement du frein, tat logique 1 si la temprature du frein dpasse
une valeur maximale et tat logique 0 en fonctionnement normal.

Filire PSI

OU chute de pression deau : p
min
signal logique reprsentant linformation de pression
deau lentre du frein, tat logique 1 si la pression est correcte lentre du frein
permettant son refroidissement normal. Donc : chute de pression deau
min
p
OU appui sur le bouton darrt durgence : aru signal logique associ au bouton poussoir
darrt durgence situ sur le pupitre de commande, tat logique 1 si le bouton est actionn,
tat logique 0 dans le cas contraire. En cas dappui sur ce bouton, le moteur doit
obligatoirement sarrter.

On a donc lquation logique suivante (un tableau de Karnaugh nest pas ici utile) :
max max min r
A n t p aru + + + . Il suffit de complmenter pour avoir
r
A . En effet
r r
A A

max max min max max min
. . .
r
A n t p aru n t p aru + + +

4.2 Rgulation

Lunit de commande utilise 2 informations essentielles :
- Un capteur magntique, fix lentre du frein, fournit la valeur de la vitesse de rotation du frein,
donc du moteur. Le capteur est plac devant une couronne dente (80 dents) , lie au rotor (voir
photo 1). Le capteur gnre une impulsion lectrique chaque passage de dent. Le signal en sortie
du capteur est un signal priodique (signal impulsionnel). Un convertisseur associ au capteur
permet de convertir la frquence en une tension proportionnelle la frquence du signal, donc la
vitesse de rotation du moteur.

- Un capteur deffort, donne la valeur du couple rsistant engendr par le systme de freinage

&
max
n
max
t
min
p aru
r
A

Filire PSI

Lors du pilotage en vitesse (N=K), la commande du frein peut tre reprsente par le schma -
bloc ci-dessous ( rutiliser plusieurs fois)

Domaine temporel Domaine de Laplace
C
m
(t) C
m
(p) couple exerc par le moteur sur le rotor du frein
U
f
(t) U
f
(p) tension dalimentation des bobines du frein
vitesse de rotation du moteur et du frein
C
f
(t) C
f
(p) couple rsistant lectromagntique exerc sur le rotor du frein
U
v
(t) U
v
(p) tension en sortie du capteur magntique de vitesse
e (t) e (p) tension en sortie du comparateur

4.2.1 Question : technologie du capteur de vitesse

Donnons la relation entre la vitesse de rotation (? en rd.s
-1
) et la frquence du signal en
sortie du capteur de vitesse magntique (f
v
en Hz).
Le descriptif de capteur magntique est le suivant :
Un capteur magntique, fix lentre du frein, fournit la valeur de la vitesse de rotation du frein,
donc du moteur. Le capteur est plac devant une couronne dente (80 dents), lie au rotor. Le
capteur gnre une impulsion lectrique chaque passage de dent.
On en dduit que le capteur dlivre 80 impulsions par tours.
Pour un tour par seconde, la priode du signal est donc de
1
80
seconde, soit une frquence
de
1
80 F Hz
T
.
Or
-1 -1
1 tr.s 2 rad.s . On a donc une frquence de
80
2
Hz
pour
-1
rad.s
Le signal en sortie du capteur est un signal priodique (signal impulsionnel). Un convertisseur associ
au capteur permet de convertir la frquence en une tension proportionnelle la frquence du signal,
donc la vitesse de rotation du moteur.
Le convertisseur frquence-tension (caractristique linaire) gnre une tension continue U
v
de 10V
pour une frquence de 10kHz.
En dduire le gain du capteur de vitesse
v
c
U
K .
On peut donc tracer le schma bloc suivant :

1
1000

80
2

C
f
C
U
Rotor + arbre
moteur
Capteur de vitesse
Amplificateur
- correcteur
Frein
f
C
-
+
Consigne de
vitesse
f
U
U
v

-
Vitesse
de
rotation
du frein
m
C
+

Filire PSI

On a donc le gain du capteur de vitesse magntique :
1
V.s
25
v
c
U
K

4.2.2 Question : schma-bloc

Expliquons les signes associs aux deux sommateurs (ou comparateurs) du schma-bloc ci-
dessus.
En pilotage de vitesse, lutilisateur fournit une valeur de consigne de vitesse par lintermdiaire
dun potentiomtre disponible sur le pupitre de lunit de commande. Par exemple, lutilisateur
affiche 3000 tr/min via le potentiomtre, lunit de commande pilote le frein de manire rguler la
vitesse de rotation du moteur accoupl au frein. Si le moteur dpasse la vitesse de rgulation
(valeur de consigne), lunit de commande augmente le courant dans le frein, ce qui a pour
effet daugmenter le couple rsistant appliqu au moteur ( freinage du moteur ) : celui-ci
ralentit donc.
En fait, on fait ltude autour dune position dquilibre de O.
Si celui-ci augmente, il faut augmenter le couple de freinage C
f
pour ramener O sa
position dquilibre.
Il faut donc que lasservissement rduise la quantit en entre du bloc (Rotor+arbre
moteur) donc la sortie est O.
Or on fournit au bloc (Rotor+arbre moteur) un couple. On vient de montrer que celui-ci doit
diminuer lorsque C
f
augmente ; do le signe du comparateur de couples.

Pour la mme faon mais en raisonnant en tension, si U
v
(proportionnel O) est plus grand que la
consigne (donc lorsque O a augment par rapport son rgime dquilibre), C
f
doit augmenter et
lcart doit tre positif.
Pour rsumer, on peut dire que lon veut 0 > lorsque consigne
V
U >
Il faut donc un signe - affect la consigne de vitesse pour le comparateur de
tension.

4.2.3 Question : schmatisation pour les autres modes de commande

Schma-bloc de la commande en couple (C=K)

En pilotage de couple, lunit de commande doit piloter le frein afin que celui-ci exerce un couple
constant sur le moteur. La valeur de consigne est ici fournie par un autre potentiomtre
fournissant une valeur de couple, 150 Nm par exemple.
On en dduit que la consigne est un couple
La donne issue du capteur deffort est ici une donne importante utilise pour la rgulation.
On en dduit que la boucle de retour mesure le couple de freinage C
f

Do le schma bloc ci-dessous (adapt partir de celui donn pour le mode (N=K):

Filire PSI

Schma-bloc de la commande en manuel (M=K)

En pilotage manuel, lutilisateur peut directement commander le courant circulant dans les bobines
magntiques du frein
On en dduit que la consigne est directement fournie au frein via lamplificateur - correcteur, sans
aucun contrle, cest dire sans boucle de retour.
Do le schma bloc ci-dessous (adapt partir de celui donn pour le mode (N=K):

5 PERFORMANCES DE LA COMMANDE EN REGULATION
DE VITESSE

Nous allons nous intresser aux performances de la commande en vitesse du frein. Pour cela nous
allons dterminer la fonction de transfert du schma-bloc liant la vitesse de rotation du frein et les
couples sexerant sur le rotor. Cette expression nous permettra de complter le schma-bloc
prcdent et den dduire les performances du systme.

Nous considrons le frein en fonctionnement normal (pas daction du systme de dmarrage).

5.1 Etude mcanique
5.1.1 Question : PFD sur larbre.

Ecrivons le Principe Fondamental de la Dynamique appliqu au systme S, considr rigide,
constitu du rotor, du cardan et de larbre du moteur thermique (vilebrequin, volant moteur,
) en fonction des donnes du problme ci-dessous.

Rotor + arbre
moteur
Capteur deffort
( de Couple )
Amplificateur
- correcteur
Frein
f
C
-
+
Consigne de
Couple
f
U
U
C

+
m
C

-
Rotor + arbre
moteur
Amplificateur
- correcteur
Frein
f
C
-
Consigne de
courant
+
m
C

Filire PSI

Caractristiques mcaniques utiles :
I
f
: moment dinertie du rotor frein par rapport son axe de rotation,
I
c
: moment dinertie du cardan par rapport laxe de rotation,
I
m
: moment dinertie des lments mobiles du moteur ramens larbre moteur
(vilebrequin, volant moteur, bielles, pistons, ).
Pour simplifier ltude, on considre les axes de rotation des 3 lments ci-dessus parfaitement
aligns.

C
m
: couple que fournit le moteur,
C
f
: couple rsistant lectromagntique exerc sur le rotor du frein,
: vitesse de rotation de lensemble,
f : paliers qui participent aux guidages des lments en rotation, crant un couple de
frottements visqueux C
r
tel que . f C
r

Le systme S tant en rotation autour de laxe fixe et tournant la vitesse de rotation de , on crit
le thorme du moment dynamique en un point des axes de rotation parfaitement aligns donc
identiques, en projection sur cet axe de rotation !!! (Le thorme de lnergie cintique donnerait la
mme quation)

On obtient :
( )
f c m m r f
I I I C C C + + & . On notera que les couples rsistants sont bien sr
ngatifs.
Avec la relation . f C
r
, on obtient la relation demande : ( )
f c m m f
I I I C C f + + &

5.1.2 Question : inertie du rotor I
f

Dterminons linertie I
f
du rotor par rapport son axe de rotation.
On considre le rotor plein (sans les rainures radiales). La masse volumique est de 7 g/cm
3
.

Partie gauche
Partie droite

Filire PSI

Par raison de symtrie du rotor, son
inertie par rapport son axe de
rvolution vaut deux fois celle de la
partie gauche (ou droite) :
Pour avoir une approximation de linertie
de ce rotor, on considre la partie
gauche comme lensemble des cylindres
coaxiaux suivant :

Calcul de linertie dun cylindre par
rapport son axe de rvolution :

Soit un point courant M du cylindre de rayon R et de
hauteur h :
Rappel des coordonnes cylindriques

0
OM ru zz +
uuuur
r r

Le volume lmentaire vaut : dV rdrd dz
Linertie par rapport laxe de rvolution
0
Oz
I
r
vaut :
( )
0
2 2 2 2
Oz
I x y dm r dm r dV +

r
0
2
2 2 3
0 0 0 0
2
h R R
Oz
I r dV r rdrd dz h r dr

r

0
4 4
2
4 2
Oz
R hR
I h

r

On a donc
4 4 4
1 1 2 2 3 4
2
2
f
I h R h R h R
1
1
+ +
1 ]
]

Application numrique :
3 3 3 3 6 3
7 g/cm 7.10 Kg/10 mm 7.10 Kg/mm

0
x
r

0
y
r

0
z
r

O
0
x
r

u
r

0
y
r

0
z
r

r
rd
dz
z
O
M
dr
Cylindre 3
R=25 mm
h=333-8-25=300 mm
Cylindre 2
R=60 mm
h=25 mm
Cylindre 1
R=200 mm
h=8 mm

Filire PSI

8 6
8 4 4 6
117187500
128.10 324.10
7 8.16.10 25.36.36.10 300.25 .10
f
I

1
+ +
1
1
]
14243 1442443 14243

2 3
291200 Kg/mm 0,29 Kg/m
f
I ; ;

5.2 Question : fonction de transfert de la commande

Le couple de freinage exerc par le frein dpend (notamment) de lintensit du courant passant dans
les bobines et de la vitesse de rotation du rotor.
Pour simplifier ltude lors de la rgulation en vitesse, nous allons travailler autour dun point de
fonctionnement du frein. On considre alors que la vitesse de rotation varie peu autour de ce point
de fonctionnement. Une premire approximation consiste dire que le couple C
f
est uniquement une
fonction linaire de lintensit i
b
du courant circulant dans les bobines.

Retraons le schma-bloc de la commande en vitesse dfini paragraphe 4.2, en prcisant
bien chaque fonction de transfert selon les donnes ci-dessus.

On reprend le schma bloc de la commande en vitesse :

4
( )
( )
( )
f
U p
A p
p
est la fonction de transfert de lampli et du correcteur. On peut donc
remplacer le bloc Amplificateur correcteur par A(p)
4 U
cv
est la tension de consigne de vitesse. On met donc en entre du schma bloc U
cv

4 Le capteur de vitesse est dfini par un gain pur K
c
avec :
v
c
U
K
.. On peut donc
remplacer le bloc Capteur de vitesse par K
c
.
4 C
f
= K
f
.i
b
et U
f
est la
tension dalimentation
des bobines du frein,
R
b
la rsistance
lectrique des
bobinesdu frein et L
b

linductance de ces
bobines. On peut donc tracer le schma lectrique des bobines du frein ci-dessus:
Rotor + arbre
moteur
Capteur de vitesse
Amplificateur
- correcteur
Frein
f
C
-
+
Consigne de
vitesse
f
U
U
v

-
Vitesse
de
rotation
du frein
m
C
+
R
b
L
i
b
U
f

Filire PSI

Do lquation reliant la tension lintensit dans le frein :
b
f b b b
di
U R i L
dt
+ , ce qui donne
dans le domaine de Laplace : ( )
f b b b
U R L p I + . Sachant que
f
b
f
C
I
K
, on en dduit la
fonction de transfert du bloc frein :
f f
f b b
C K
U R L p
+

4 Reste dterminer la fonction de transfert du bloc Rotor+arbre moteur :
On a trouv comme quation de mouvement la question 5.1.1 :
( )
f c m m f
I I I C C f + + & , ce qui donne dans le domaine de Laplace, lquation
suivante :
( )
f c m m f
eq
I I I p C C f
I
+ +
1442443
. Or lentre du bloc Rotor+arbre moteur
est la diffrence
m f
C C . On en dduit que la fonction de transfert du bloc Rotor+arbre
moteur vaut :
1
eq
f I p +

On peut donc dsormais tracer le schma bloc de cet asservissement avec tous les blocs renseigns :

Dterminons lexpression de (p) en fonction de U
cv
(p) et C
m
(p) et des donnes du problme.

Daprs le thorme de superposition, on peut crire :
( ) ( ) ( )
1 2 cv m
p H p U H p C + avec : ( )
( )
1
cv
p
H p
U
lorsque 0
m
C et ( )
( )
2
m
p
H p
C

lorsque 0
cv
U
Dterminons H
1
:
On retrace le schma bloc avec 0
m
C :

1
eq
f I p +

c
K
A(p)
f
b b
K
R L p +

f
C
-
+
Consigne de
vitesse U
cv
f
U
U
v

-
Vitesse
de
rotation
du frein
m
C
+
1
eq
f I p +

c
K
A(p)
f
b b
K
R L p +

f
C
-
Consigne de
vitesse U
cv

f
U
U
v

+
Vitesse
de
rotation
du frein

Filire PSI

On a donc : ( )
( )
( ) ( )
( )( )
( ) ( )
1
( )
( )
( )
( )
1
f
b b eq f
f c
cv b b eq f c
b b eq
A p K
R L p f I p A p K p
H p
A p K K
U R L p f I p A p K K
R L p f I p
+ +

+ + +
+
+ +

Dterminons H
2
:
On retrace le schma bloc avec 0
cv
U :

On a donc : ( )
( )
( ) ( )
( )
( ) ( )
2
1
( )
( )
1
eq b b
f c
m b b eq f c
b b eq
f I p p R L p
H p
A p K K
C R L p f I p A p K K
R L p f I p
+ +

+ + +
+
+ +

5.3 Performances de la commande

Aprs simplification, la commande en vitesse peut tre assimile au schma-bloc ci-dessous.

Dans le but damliorer les performances du systme, on envisage la mise en place dun correcteur.
p . 2 , 0 10 . 4
1
5
+

0,013
A(p) 2
f
C
-
+
U
cv
f
U
-
+
m
C
1
eq
f I p +

c
K
A(p)
f
b b
K
R L p +

f
C
-
f
U
U
v

Vitesse
de
rotation
du frein
m
C
+

Filire PSI

- soit un correcteur de type proportionnel de fonction de transfert A(p)=5,
- soit un correcteur de type intgral de fonction transfert A(p)=5/p.

5.3.1 Question : position des ples

Reprsentons, dans un mme plan complexe, les images des ples des fonctions de transfert en
boucle ferme du systme corrig, pour chacun des deux correcteurs.

Que lon parle des fonction de transfert H
1
ou H
2
, les dnominateurs des deux fonctions de transfert
sont identiques, donc les ples sont les mmes :

4 Cas du correcteur proportionnel : A(p)=5 :
Calculons le dnominateur en calculant par exemple H
1
(p) :
1
5
10
( )
4.10 0,2 0,13
H p
p
+ +
. On a donc un seul ple qui vrifie lquation : 0,2 0,13005 0 p + .
Soit le ple :
1
0,65025 p

4 Cas du correcteur intgral : A(p)=5/p :
Calculons le dnominateur en calculant par exemple H
1
(p) :
1
5 2
10
( )
4.10 0,2 0,13
H p
p p
+ +
. On a donc deux ples qui vrifient lquation :
2 5
0,2 4.10 0,13 0 p p
+ + .
Soit les deux ples complexes conjugus :
2,3
2, 6
0,0001
2
p j t

Stabilit en rponse impulsionnelle pour
chaque type de correction.

Pour les deux types de correction, le systme est stable puisque les parties relles des ples sont
chaque fois ngatives.
Avec le correcteur A(p) =
5
p
, (p
2
et p
3
) on est la limite de la stabilit car les ples sont
quasiment sur laxe des imaginaires purs.
On naura pas damortissement avec une rponse impulsionnelle oscillante qui aura donc
(pas damortissement) un temps de rponse extrmement long.
Avec le correcteur A(p)=5, (p
1
) le systme est un systme du premier ordre, donc stable :
pas doscillations.
-1
-1
P
1
P
2
P
3
Position des ples dans le plan
complexe : avec 6 , 1 6 , 2
0
1

Filire PSI

5.3.2 Question : performance de la commande

Correction proportionnelle : ( ) 5 A p :
Thoriquement, la correction proportionnelle amliore la prcision, augmente la rapidit, mais
dgrade la stabilit.
Dans le cas qui nous intresse :
4 On a montr que le systme ainsi corrig tait stable
4 Il prsentera des erreurs (prcision) vis--vis de la consigne et de la perturbation
4 Il sera rapide (ple ngatif assez cart par rapport 0)

Correction intgrale :
5
( ) A p
p
:
Thoriquement, la correction intgrale amliore la prcision, mais dgrade la stabilit.
Dans le cas qui nous intresse :
4 On a montr que le systme ainsi corrig tait stable mais la limite de la stabilit.
4 Il ne prsentera pas derreurs statiques (prcision) vis--vis de la consigne et gommera
les effet dune perturbation (cours : intgration place entre la consigne et la perturbation)
4 Il sera trs lent (ple ngatif mais trs proche du 0 peu damortissement, les oscillations
sont trs lentes samortir)

Do le tableau demand :

Prcision Rapidit Stabilit
A(p)=5
+ (en augmentant la valeur
du gain)
+ +
A(p)=5/p
+ - -

Concours Communs Polytechniques 2004 - Corrigé

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. Soit aprs rsolution :

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