Manual de Administraciòn de Pavimentos en Vialidades Urbanas Sedesol

SUBSECRETARIA DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO
DIRECCIN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO
PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS
MANUAL NORMATIVO
TOMO XIV
Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas
PREFACIO
Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar y auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas inherentes a los procesos de solucin de los problemas de transporte en las ciudades medias mexicanas. Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte urbano de manera integral, se ha desarrollado una metodologa de trabajo que considera cinco reas de accin: desarrollo institucional, vialidad y trnsito, mantenimiento vial, transporte pblico e impacto ambiental. El estudio de estas reas abarca diferentes aspectos, mismos que son contemplados en los manuales desarrollados, los que se recomienda utilizar como gua primero y como herramienta despus, en los procesos de anlisis de los problemas del transporte urbano. Es importante sealar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre s, mantienen una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadas integralmente para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a travs de uno de sus elementos esenciales, el transporte. El conjunto de manuales est formado por los siguientes tomos: I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano Desarrollo Institucional Diseo Geomtrico de Vialidades Operacin del Transporte Pblico Elaboracin del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos Evaluacin Socioeconmica Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano Gua Metodolgica de Muestreo, Monitoreo y Anlisis de Contaminacin del Aire por Fuentes Mviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano Identificacin y Evaluacin del Impacto al Entorno, derivado de Obras de Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano Conceptualizacin de Proyectos Ejecutivos Estudios de Ingeniera de Trnsito Manual Tcnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y Transporte Urbano: Libro 1.- Ejecucin y Control de Calidad de Obras Viales Libro 2.- Conservacin de Obras Viales Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas
XIV
Para saber el contenido de un manual especfico, as como para entender cmo se integran los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observacin de un problema de transporte urbano hasta la formulacin de planes y programas de accin para resolverlo, se recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano.
CONTENIDO
INTRODUCCIN CAPTULO I. ELEMENTOS BSICOS 1 Desarrollo Histrico 2 Pavimentos Urbanos 2.1 Antecedentes 2.2 Definicin 2.3 Tipos de pavimento 2.4 Obras inducidas 3 Componentes Estructurales del Pavimento 3.1 Subestructura 3.2 Estructura CAPTULO II. DISEO DE PAVIMENTOS 1 Diseo de pavimentos Flexibles 1.1 Antecedentes 1.2 Criterios de diseo 1.3 Parmetros de diseo 2 Diseo de Pavimento Rgido por el Mtodo AASHTO 3 Pavimentos con Adoqun de Concreto CAPTULO III. CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS CAPTULO IV. EVALUACIN Y RENOVACIN DE PAVIMENTOS 1 Consideraciones 2 Red Vial Bsica 3 Tipo de Superficie de Rodamiento 4 ndice de Servicio Actual (ISA) 5 Tipos y Severidad de Daos 6 Evaluacin de la Estructura de pavimento con Equipo de Viga Benkelman 7 Evaluacin de la Estructura de Pavimento por el Mtodo del II de la UNAM 8 Obras de Drenaje Pluvial 9 Infraestructura Vial Complementaria 9.1 Estado de sealamiento vial 9.2 Estado de los semforos 9.3 Estado de funcionamiento del alumbrado pblico 9.4 Estado de banquetas, guarniciones y acotamientos 9.5 Renovacin de pavimentos CAPTULO V. CONSERVACIN CAPTULO VI. SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS 1 Inventario Bsico de la Red Vial 1.1 Pavimentos para diseo 1.2 Pavimentos para evaluar 2 Estructura Vial Complementaria 3 Especialistas, Personal de Apoyo y Equipo
i
1 3 4 4 4 5 5 5 5 5 7 9 9 9 9 10 32 61 65 73 73 73 73 74 75 81 97 102 102 102 103 103 103 103 105 115 117 117 117 117 118
CONTENIDO
4 Acciones de Administracin de Pavimentos 5 Evaluacin Peridica de la Condicin de la Infraestructura 6 Priorizacin de Acciones 7 Volmenes de Trabajo 8 Costos de las Acciones 9 Organizacin y Programacin 10 Recursos Financieros 11 Calendario de Ejecucin de los Trabajos 12 Trabajos por Administracin 13 Realizacin y Control 14 Vigilancia Administrativa 15 Valoracin de Productos 16 Ventajas del Sistema ANEXOS 119 120 120 121 121 121 122 122 122 122 123 123 124 125
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INTRODUCCION
El presente Manual de Administracin de Pavimentos, se hizo con la finalidad de uniformizar, entre los tcnicos responsables de los trabajos de diseo, construccin, rehabilitacin y mantenimiento de los pavimentos e infraestructura vial complementaria, esperando que con la divulgacin de lo desarrollado en este documento de logre eficientar el sistema. Para su desarrollo se utiliz la transferencia de tecnologa del Programa de Asistencia Tcnica de la SEDESOL en el mbito de Vialidad y Transporte y la experiencia que la Direccin General de Infraestructura y Equipamiento ha desarrollado desde 1992 cuando se crea el Programa de Vialidad y Transporte para Ciudades Medias del Pas, fecha en la que se instrumentan, con normatividad del Banco Mundial, los Estudios Integrales de Vialidad y Transporte Urbano que contienen los componentes de Desarrollo Institucional, Vialidad y Trnsito, Transporte Pblico, Mantenimiento Vial e Impacto Ambiental, siendo el cuarto componente al que hoy se denomina Administracin de Pavimentos, ttulo que como se describi en el prrafo anterior, es ms completo que el de Mantenimiento Vial. Este Manual se complementa con los ya elaborados por la Direccin General de Infraestructura y Equipamiento, siendo stos el Manual de Elaboracin del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos, el Manual de Ejecucin y Control de Obras Viales y, el Manual de Conservacin de Obras Viales, as como el Manual de Seguimiento de Obras Viales realizado paralelamente a este. El contenido del Manual es el siguiente: En el Captulo I.- Elementos Bsicos se hace un breve desarrollo histrico de los primeros caminos en Mxico y los materiales con que se construyeron, as como los pavimentos con sus componentes desde la subestructura hasta la estructura; en el Captulo II Diseo de Pavimentos, se describen los mtodos de diseo de pavimentos flexibles, el de pavimentos rgidos y el de pavimentos de adoqun, todos ellos para la obtencin de los espesores y costos de las estructuras de pavimentos; en el Captulo III Construccin de Pavimentos, se describen temas relacionados con la elaboracin de las acciones ya en obra, considerando los materiales, equipos y procedimientos de construccin; en el Captulo IV Conservacin, se desarrollan actividades relacionadas con la preservacin de los pavimentos; en el Captulo V Evaluacin y Renovacin, se desarrolla el procedimiento para determinar la situacin actual del pavimento y obras complementarias y, se llega a la determinacin de acciones inclusive de restitucin de la estructura actual y la construccin de una nueva que atendera a nuevas solicitaciones de carga y su frecuencia; finalmente, en el Captulo VI Sistema de Administracin de Pavimentos, se integran las actividades desarrolladas en los anteriores captulos, adems de la recomendacin de los especialistas y personal de apoyo, as como la sugerencia del equipo de computo y los paquetes para su instrumentacin. Es destacable que, en el Captulo II se pone a la disposicin de quien as lo requiera, una hoja de clculo en archivos magnticos para el diseo de pavimentos flexibles por el mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM, as como otra para el diseo de pavimentos Rgidos. Por ltimo, se hace extensiva la recomendacin de la necesidad de instrumentar el Sistema de Administracin de Pavimentos en las localidades, an y cuando no cuenten con equipos de cmputo y paquetes que procesen la informacin, tomando en consideracin que el monitoreo de la situacin actual y las recomendaciones a implementar se pueden llevar a cabo con personal tcnico capacitado.
1
CAPTULO I.
ELEMENTOS BSICOS
1 DESARROLLO HISTRICO Antes de la conquista espaola, los seoros indgenas contaban con una red de caminos adecuados a sus necesidades. Desconocan las bestias de carga y la rueda, pero transitaban con sus mercaderas por senderos y veredas bien trazadas, efectuando limpieza, conformaciones y mejoramiento del suelo (revestimiento) en lugares con problemas de inestabilidad por inundaciones frecuentes. Fueron causa de admiracin para los espaoles las cuatro calzadas de tierra firme que de norte a sur y oriente a poniente cruzaban la gran ciudad lacustre de Tenochtitlan, las cuales llevaban de Tlatelolco a Iztapalapa y del reino de Tacuba al de Texcoco, apoyando dichos terraplenes arcillosos sobre un entramado de bejuco. En la regin maya se conservan an los caminos anteriores a la conquista. Ciudades como Cob y Uxmal fueron centros de donde partan redes de caminos. El camino Cob Chichenitza camino blanco meda 100 km con una anchura de 3 m, revestido con lajas de piedra blanca y conformado con un material regional llamado sacbe. De 1522 a 1531 se construy el primer camino de Tenochtitlan a Veracruz, circulando por primera vez carretas tiradas por bueyes. A fines del siglo XVIII ciudades como la de Mxico, Guanajuato, Taxco, Zacatecas, etc. presentaban una traza urbana de acuerdo a su configuracin topogrfica con calles revestidas, mayormente con empedrados de piedra bola (boleos) piedra laja, apoyadas en una cama de material mejorado y conformado para dar pendientes longitudinales y transversales para desalojar las aguas de lluvia. Las aguas negras eran conducidas por canal abierto localizado al centro de la calle, hasta recolectarse en un solo canal de desfogue. En 1920 se utiliz concreto hidrulico para la construccin del camino al Desierto de los Leones, la Av. Reforma y otras vialidades de la ciudad de Mxico. En 1925 al crearse la Comisin Nacional de Caminos se integr el censo de la red de caminos que hasta 1928 era conservada y rehabilitada por dicha Comisin y contaba con 695 km; de los cuales 209 km eran terraceras, 245 km se encontraban revestidos y 241 km pavimentados con carpetas de mezcla asfltica elaborada en el lugar por el sistema de riegos, encomendados a la empresa extranjera Byrne Brothers Corp. En 1934 la ciudad de Mxico contaba con calles y avenidas principales pavimentadas con losas de concreto hidrulico, entre ellas la Av. Jurez, San Juan de Letrn, Av. Insurgentes, etc. Para la dcada de los 50 fueron pavimentados fraccionamientos y circuitos como Ciudad Satlite, viaducto Miguel Alemn y Ciudad Universitaria entre otros. Por dcadas, siendo Mxico un pas productor de petrleo y, aprovechando el subsidio que se otorgaba a los asfaltos, se utiliz este material para la construccin de carreteras y vialidades urbanas.
A partir de los 60s apareci el concreto asfltico hecho en planta y en caliente, adecundose a las condiciones cambiantes del trnsito con un producto que en su control de produccin mejor su calidad y resistencia. El uso de adoquines para la pavimentacin de calles y avenidas es muy antiguo, existen muchos ejemplos de ello en obras de este tipo construidas en la era del Imperio Romano. El adoqun hoy da construido de concreto se ha estado utilizando frecuentemente en unidades habitacionales y zonas de estacionamiento, proporcionando una apariencia y funcionalidad satisfactoria. La reparacin instalacin de obras por debajo del pavimento asfltico o de concreto hidrulico, representa un serio problema al levantar el pavimento y posteriormente restituir la estructura original del pavimento, sin embargo el uso de adoquines, por la facilidad al levantarlos y posteriormente reutilizarlos (abrindose el tramo inmediatamente a la circulacin), representa una gran ventaja. Algunas superficies de pavimento se vuelven resbaladizas, debido al derrame de aceites, pero esto no sucede con las superficies adoquinadas. An y cuando la superficie se manche, esta resistencia al aceite es probablemente una de las principales razones para su eleccin en zonas de estacionamientos, reas de servicio y gasolineras. 2 PAVIMENTOS URBANOS 2.1 Antecedentes. El sistema vial terrestre tiene una estructura radial que converge en la ciudad de Mxico. Los principales centros urbanos se encuentran comunicados entre s, pero no siempre con las reas rurales que, en muchos casos, estn incomunicadas. Los poblados rurales han experimentado, en trminos relativos, una constante disminucin de su poblacin. Este fenmeno tiene sus races en el deterioro progresivo de las actividades primarias, la insuficiente dotacin de servicios, los bajos niveles de ingreso y el desfavorable intercambio econmico. La estructura urbana no satisface las necesidades de la base econmica nacional, ni es la ms apropiada para la consecucin de las metas productivas y sociales. El desarrollo de los centros de poblacin se caracteriza por un uso inadecuado del suelo urbano, pues en tanto se mantienen ociosos terrenos aprovechables, se presenta la ocupacin de terrenos inadecuados, la irracionalidad en la dotacin de infraestructura, la especulacin acentuada de la tierra urbana, la carencia de transportes adecuados, la degradacin ecolgica y, el deterioro psicosocial de la poblacin. Las ciudades medias disponen de suelo urbano y agua para su expansin futura, por lo que pueden constituirse en centros de atraccin de la migracin rural-urbana. La reestructuracin del sistema urbano implica, en resumen, contar con ciudades regionales y medias que no rebasen lmites convenientes de concentracin. Las ciudades medias y pequeas debern estar organizadas en forma tal que el impacto benfico de las actividades urbanas, de los servicios y del equipamiento llegue a toda la poblacin.
Elementos Bsicos
El proceso de urbanizacin arraiga a la poblacin e incrementa las actividades socioeconmicas . Los pavimentos urbanos, estructuralmente, no difieren respecto a los pavimentos carreteros; sin embargo las variables que intervienen en su diseo resultan de compleja obtencin como lo es el volumen de trnsito esperado y su tasa de crecimiento. Regularmente, en los pavimentos urbanos la capa de rodamiento es construida con carpeta de concreto asfltico, mortero asfltico o emulsin, sin embargo en ciudades del occidente y norte del pas, como en Guadalajara por ejemplo, es comn el uso de losas de concreto hidrulico o de adoqun
2.2
Definicin
Un pavimento es una estructura, constituida generalmente por una capa de rodamiento como las sealadas anteriormente, apoyada sobre una capa de material granular clasificado denominado base. A su vez dicha capa descansa firme y coherentemente en la capa de material granular clasificado denominado subbase; capas que en su conjunto representan el vocablo PAVIMENTO.
2.3 Tipos de pavimento Dependiendo de la capa de rodamiento, los pavimentos se clasifican en:

Tipo rgido. Aquellos pavimentos construidos con losas de concreto hidrulico. Tipo flexible. Los construidos utilizando un producto asfltico (cemento, rebajado, emulsin). Tipo semirgidos. Los construidos por una capa de base o subbase rgidamente estabilizada con cemento Portland. Tipo especial. Son los pavimentos construidos con adoqun de cemento o de piedra debidamente acomodada.
2.4
Obras inducidas.
En la construccin de pavimentos urbanos debern conceptualizarse, definirse, proyectarse y valorarse las obras inducidas necesarias para el correcto desarrollo de la Planeacin Urbana, apoyndose todas y cada una de las Dependencias encargadas de los servicios municipales (agua y alcantarillado, alumbrado pblico, telfono, gas, semaforizacin etc.).
3 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO 3.1 Subestructura a) Terreno natural El reconocimiento geolgico y los estudios de mecnica de suelos proporcionan los elementos necesarios para identificar, valorar y conocer de antemano el comportamiento a futuro del terreno de cimentacin al ser sometido a la gravitacin de las cargas impuestas por el pavimento y el trnsito. Las pruebas bsicas que se realizan al terreno natural predominantemente arenoso son:

Granulometra [ SUCS ] Lmites de consistencia (LL, LP, IP) Contenido de humedad natural ( ) Peso volumtrico del lugar, suelto y compacto Densidad Absorcin VRS (Valor Relativo Soporte) representando las condiciones del lugar y compacto al 90, 95, 100% de su peso volumtrico
En macizos rocosos resulta conveniente el conocimiento reolgico de la piedra, su fracturamiento, dureza (resistencia a compresin) y el rqd. Para suelo fino cohesivo (arcillas y limos) es importante determinar primeramente las pruebas ndice (LL, LP, IP), clasificacin del material utilizando el Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS). Para arcillas y limos de baja plasticidad CL, ML se prosigue a la determinacin de las pruebas bsicas y en el caso de suelos clasificados como CH, OH, deber determinarse si el material es susceptible a expandirse o contraerse a consecuencia de un cambio en su estado de esfuerzos o en su humedad de equilibrio. Para cada caso en particular debern determinarse las pruebas de expansin, compresin unidimensional o triaxial y consolidacin. Estos suelos debern ser estudiados por especialistas en Mecnica de Suelos, con el propsito de cuantificar la capacidad de carga y el procedimiento constructivo ms adecuado para sobreponer la estructura del pavimento. Por ejemplo, en arcillas de alta compresibilidad como las presentes en una extensin importante de la Ciudad de Mxico y en el ex Lago de Texcoco, resulta extremadamente perjudicial el remoldear el terreno natural, rompiendo de esta manera la estructura de cadenas solidificadas del suelo, provocando un comportamiento inestable. b) Terraceras. Material colocado encima del terreno natural previamente despalmado el suelo orgnico, con la finalidad de obtener un alineamiento longitudinal y transversal constante, siguiendo la trayectoria de la lnea de rasante calculada. En las secciones transversales se producen zonas de corte (arriba de la lnea de rasante) o de terrapln (abajo de la lnea de rasante). En el proyecto geomtrico de carreteras, la lnea de
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Elementos Bsicos
rasante se calcula a manera de compensar los volmenes de corte con el de terrapln, sin embargo en vialidades urbanas, en muchas ocasiones esto no debe ser considerado, ya que la rasante deber adecuarse lo mejor posible a los niveles de las construcciones existentes, descompensndose notoriamente los volmenes de corte y terrapln. Calidad de las terraceras. Si el material del terreno natural producto de corte resulta de baja plasticidad y susceptible a ser compactado, podr utilizarse en la conformacin del cuerpo del terrapln; en caso contrario deber emplearse material de banco.
c) Subrasante Capa de material seleccionado de 0.30 m de espesor como mnimo con tamao mximo de 7.6 cm (3) y tendr un VRS (Valor Relativo de Soporte) mayor a 15% y expansin mxima de 3%, compactada al 100% de su peso volumtrico seco mximo de acuerdo a la prueba Prctor estndar. Calidad de la capa subrasante. Debern determinarse las pruebas ndice al material seleccionado (LL, LP, IP, granulometra y VRS). De los resultados obtenidos se acepta o rechaza el material. Se podr utilizar el material de las terraceras o terreno natural si cumplen con la granulometra y calidad especificada para dicha capa. Capa de apoyo del pavimento. Entre el terreno natural y la estructura del pavimento deber existir por lo menos una capa de transicin denominada capa subrasante que, por especificacin de la Norma Mexicana (1), deber construirse con espesor mayor o igual a 30 centmetros.
3.2
Estructura
a) Sub-Base Es una capa de material clasificado construida arriba de la capa subrasante, cuyas funciones se describen a continuacin: Capa de materiales seleccionados comprendida entre la subrasante y la base. 1) 2) 3) Transmitir los esfuerzos a la capa subrasante en forma conveniente. Constituir una transicin entre los materiales de la base y de la capa subrasante, de modo tal que evite la contaminacin y la interpenetracin de dichos materiales. Disminuir efectos perjudiciales en el pavimento, ocasionados por cambios volumtricos y rebote elstico del material de las terraceras o del terreno de cimentacin.
4)
5)
Reducir el costo del pavimento, ya que es una capa que por estar bajo la base queda sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos rgidas, mismas que pueden satisfacerse normalmente con un material ms barato que el de la base. Contribuir en algunos casos al drenaje de la carretera.
b) Base hidrulica Capa de materiales seleccionados que se construye sobre la sub-base y ocasionalmente sobre la subrasante, limitada en su parte superior por la carpeta. Su funcin es soportar apropiadamente las cargas transmitidas por los vehculos a travs de la carpeta y distribuir los esfuerzos a la sub-base o capa subrasante, en tal forma que no les produzca deformaciones perjudiciales. c) Carpeta asfltica Capa o conjunto de capas que se colocan sobre la base, constituidas por material ptreo y un producto asfltico, siendo su funcin proporcionar al trnsito una superficie estable, prcticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada. Cuando se coloca en espesores de cinco (5) centmetros o ms, se considera que contribuye, junto con la base, a soportar las cargas y distribuir los esfuerzos. d) Riego de sello Capa de material ptreo, ligada a la carpeta por un producto asfltico, cuyas funciones son : 1) 2) 3) 4) Impermeabilizar el pavimento. Proporcionar una superficie de desgaste. Proporcionar una superficie antiderrapante. Proporcionar una superficie con un color tal, que refleje apropiadamente la luz de los faros de los vehculos.
CAPTULO II DISEO DE PAVIMENTOS

1 1.1 DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. (Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM) Antecedentes
El mtodo se basa en una generalizacin terica de los resultados obtenidos en los tramos experimentales de la pista circular del Instituto y en tramos de prueba. Las grficas de diseo que se presentan estn limitadas al caso tpico de las estructuras empleadas en Mxico con diferentes condiciones de humedad en las capas subrasantes empleadas. El espesor de concreto asfltico rara vez excede 7.5 cm, y las dems capas de la estructura estn constituidas por materiales granulares o suelos finos estabilizados mecnicamente a travs de compactacin. En el caso de carpetas asflticas muy gruesas vara la hiptesis de diseo y debern tomarse en cuenta los esfuerzos radiales que pueden producir fallas por fatiga a la tensin en el concreto asfltico. De manera semejante, en el caso de bases y subbases estabilizadas con asfalto, cal o cemento, se requiere realizar investigacin complementaria.
1.2 Criterios de diseo Para el desarrollo del modelo de comportamiento a fatiga, considerar sta como deformacin permanente acumulada. Se supone que la estructura del pavimento ensayada presenta una resistencia relativa uniforme cuando ha soportado el nmero de repeticiones de carga estndar especificada para la vida de proyecto. Si la resistencia relativa no es uniforme, la capa con resistencia relativa mnima determina la vida de servicio de la vialidad. Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teora de distribucin de esfuerzos verticales de Boussinesq deducida para una placa circular flexible de radio a, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elstico homogneo e istropo, para su aplicacin al caso de una estructura de capas mltiples, en la cual las grficas admisionales esfuerzo-deformacin de los materiales son iguales. Se considera el esfuerzo vertical como un indicador adecuado del comportamiento a cargas repetidas de la capa correspondiente. Se supone que las carpetas asflticas son delgadas y que su duracin a la falla depende de la resistencia a la tensin. En carpetas de riegos se desprecia esta resistencia. Cada capa (i) tiene un espesor equivalente ai Di donde Di es el espesor real y ai es un coeficiente de equivalencia estructural que toma en cuenta la capacidad de reparticin de carga del material.
Coeficiente de equivalencia estructural

Elemento Carpeta de riegos Carpeta de concreto asfltico Carpeta de mortero asfltico o emulsin Bases Negras Base hidrulica Subbase hidrulica Subrasante Terraceras ai 0 2 1.5 - 1.8 1.2 - 1.5 1 1 1 1
La falla por fatiga de una capa en la superficie de la vialidad se analiza bajo la hiptesis de que existe una relacin lineal entre el logaritmo de la resistencia (log qs) y el logaritmo del nmero de repeticiones acumuladas de las cargas estndar (log L). La carga estndar o eje equivalente se define como la solicitacin de un eje sencillo de 8.2 ton, y llantas con presin de inflado de 5.8 kg/cm2.
1.3 Parmetros de diseo. A) Valor Relativo de Soporte esperado en campo. ( VRS z ) Segn se indic para bases, subbases, subrasantes y terraceras estabilizadas mecnicamente por compactacin, la resistencia se mide en trminos del VRS (Valor Relativo de Soporte ). Por lo tanto, la resistencia es una variable que depende de las caractersticas fsicas y propiedades mecnicas de los materiales empleados, condiciones climatolgicas, drenaje, procedimiento constructivo y conservacin, as como las variaciones de dichos factores a lo largo de la vialidad y de su vida de servicio. El modelo terico define la falla en trminos de deformaciones permanentes de 2.5 cm en el 20% de la superficie del pavimento y se supone que la resistencia en la capa crtica referida a la superficie est normalmente distribuida, con media VRS y z=0 desviacin estndar ( ) correspondiente a un coeficiente de variacin V.
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Diseo de Pavimentos
f x (x)
20% de la superficie
+2
+3
Fig. 1 Curva de Distribucin Normal o de Gauss

1
- [(x - x ) 2 ] 2
2
f x (x) =
...............
(1)
donde: xi x Sx2 = valor ( i ) de la poblacin de datos promedio aritmtico =

n
1 n
- x )2
x i .............
i=1
(2)
varianza =
1 n
( xi
i=1
...........
(3)
desviacin estndar =
sx2
.............
(4)
coeficiente de variacin =
x x
2
...........
(5)
si se hace la transformacin de
Z=
(x-x)
.............
(6)
y sustituyendo en (1) entonces la ecuacin anterior se reduce a la llamada forma estndar cuya ecuacin es:
11
f z=
1
2
-z 2 / 2
.......... (7)
en este caso la variable aleatoria z tiene distribucin normal con media igual a cero y coeficiente de variacin igual a uno.
fz (z)
z
+
X
Fig. 2 Curva de Distribucin Normal Estandarizada
Para una rea del 20% bajo la curva de distribucin Normal estndar. z = -0.84 sust. de (5)
z = -0,84 x * V
Z = x + z = x + ( -0.84 x * V)
Z = x (1- 0.84V)
...............
(8)
El valor relativo de soporte crtico para diseo se determina mediante:
VRS z = VRS z ( 1 - 0.84 V )
...............
(9)
12
Diseo de Pavimentos
donde:
VRS z
estimacin del Valor Relativo de Soporte crtico esperado en campo
VRS z
V
Valor Relativo de Soporte medio esperado en campo coeficiente de variacin de la resistencia de materiales en el lugar.
n
z ai Di
espesor equivalente, en cm =
ai D i
i=1
coeficiente de equivalencia de la capa i espesor real de la capa i
1) Tipo de prueba de laboratorio para la determinacin de la resistencia. Respecto al tipo de prueba que deber desarrollarse en laboratorio para estimar la resistencia del suelo utilizando el VRS, el Instituto de Ingeniera posteriormente a la valoracin de varios procedimientos concluye:
a) Establecer un solo criterio en cuanto a tipo de energa de compactacin. b) Utilizar la prueba Prctor, con sus variantes en lo relativo a la energa aplicada y
tamao de moldes para tomar en cuenta caractersticas de los materiales. Por lo tango, se recomienda adoptar las pruebas Prctor estndar AASHTO (T-99) y Prctor modificada AASHTO (T-180), utilizando moldes de 10 y 15 cm (4 y 6 pulgadas). Para casos especiales podra utilizarse la prueba Porter, sin embargo debe tomarse en cuenta que los materiales difciles de compactar en laboratorio con la prueba de impacto, posiblemente presentarn problemas similares en la construccin, sera aconsejable pensar en un principio en los procedimientos de estabilizacin ms adecuados, en vez de cambiar el tipo de prueba de diseo.
c) En lo referente a las pruebas de diseo para estimar la resistencia de la subrasante,

se recomienda la adopcin de una prueba que permita estimar el valor relativo de soporte en funcin del contenido de agua de equilibrio o el contenido de agua ms desfavorable de acuerdo con las condiciones climticas y regionales de Mxico.
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Diseo de Pavimentos
Segn el mtodo del Road Research Laboratory (RRL) y del cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos de Norteamrica (CE), es posible desarrollar pruebas de laboratorio que reproduzcan, dentro de lo posible, las condiciones reales de comportamiento en el campo. Se recomienda cubrir un intervalo amplio, con el objeto de observar tendencias generales relacionadas con los cambios del VRS al variar los pesos volumtricos secos y los contenidos de agua. Un estudio realizado por el Instituto de Ingeniera (Fig 3) en un suelo arcilloso de baja compresibilidad (CL), destaca aspectos importantes para el diseo; por ejemplo una subrasante compactada al 95% de la prueba Proctor estndar puede dar valores relativos de soporte entre 1.5 y 28 de acuerdo al contenido de agua estimado. Si la resistencia muestra gran susceptibilidad con la humedad, podra destacar la conveniencia de asegurar un drenaje adecuado (capa rompedora de capilaridad) en lugar de recurrir a diseos menos eficientes a base de grandes espesores de pavimento cuando las condiciones de la humedad son desfavorables. d) Otro procedimiento ms sencillo para valorar la susceptibilidad del VRS al variar el contenido de humedad, consiste en realizar la prueba del VRS en cada uno de los especmenes elaborados para la determinacin del peso volumtrico seco mximo en la prueba Prctor (fig 4); entendindose que nicamente se tendr el comportamiento para una sola energa de compactacin. 2) La humedad de equilibrio en subrasantes y terraceras es uno de los principales VRS z factores para determinar el valor relativo de soporte crtico en el lugar ( ); su estimacin requiere del conocimiento de las caractersticas geotcnicas del material y climatolgicas del lugar. De acuerdo al RRL, se pueden considerar tres condiciones representativas en pases tropicales. Categora I. terreno. Subrasantes con nivel fretico suficientemente cercano a la superficie del
Clasificacin SM CL (IP >=20) CH (IP >=40)
profundidad del Nivel fretico que gobernar el contenido de agua.
0.9 m 3.0 m 7.0 m
Categora II. Subrasantes con nivel fretico profundo donde la lluvia es suficiente para producir cambios estacionales significativos. Precipitacin anual mayor a 250 mm. Se considerar como contenido de agua probable, el ptimo determinado de la prueba estndar de compactacin. Categora III. Subrasantes en zonas sin nivel fretico permanente cerca de la superficie y clima rido a lo largo del ao. Precipitacin anual menos a 250 m. la humedad ltima de la subrasante se considerar la misma que la del terreno natural.
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Las resistencias de las subrasantes en rea correspondientes a las categoras I y II, debe estimarse mediante pruebas saturadas de valor relativo de soporte; para la categora III usualmente no se saturan. Los datos de la tabla 1 son compatibles con el criterio del Instituto de Ingeniera y la presente exclusivamente con carcter cualitativo de valores crticos esperados en subrasantes compactados al 95% de la prueba prctor estndar.
Tabla 1. Valor Relativo de Soporte crtico estimado para el diseo de pavimentos, sobre subrasantes compactadas al 95% de su Peso Volumtrico Seco Mximo Proctor estndar.
VRSz , en porcentaje mnimo probable.

Profundidad del nivel fretico con relacin al nivel de la capa considerada, * en m. arena no plstica arcilla arenosa IP=10 arcilla arenosa IP= 20 arcilla limosa Ip=30 arcilla activa limo IP >=40
0,6 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 5,0 7,0
8-10 25 25 25 25 25 25 25 25
5-6 6-8 8-10 8-10 8-10 25 25 25 25
4-5 5-6 6-8 7-9 8-10 8-10 8-10 8-10 8-10
3-4 4-5 5-6 5-6 6-8 7-9 8-10 8-10 8-10
2-3 3-4 3-4 3-4 4-5 4-5 4-5 5-6 7-9
1 2-3 Se requieren pruebas de laboratorio
* De acuerdo con la variacin estacional debe elegirse el nivel fretico ms alto.
3) Estimacin de los lmites de confianza y el coeficiente de variacin del VRS. En algunos problemas prcticos la determinacin del valor medio se obtiene con una cantidad limitada de datos N < 30 llamada muestra pequea, por lo que su aproximacin no es suficientemente buena y resulta necesario introducir una teora apropiada para su estudio. La desviacin estndar de la poblacin original no se conoce y la mejor aproximacin que puede tenerse de ella es la desviacin estndar de la muestra. En este caso el procedimiento para establecer el intervalo de confianza para la media de la poblacin original, una vez fijado el nivel de confianza en que se desea trabajar se utilizan los valores crticos, tc de la distribucin de Student, que dependen del tamao de la muestra. En trminos generales, los lmites de confianza para la media de la poblacin se representan como:
X tc
(10)
16
Diseo de Pavimentos
donde:
x n
= = = =
media de la muestra nmero de datos de la muestra factor correspondiente al nivel de confianza adoptado, calculado para n -1 desviacin estndar de la muestra
tc
Tabla 2
Valores de t c para la distribucin t de Student.
n -1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 40 60 120
t.995
63,66 9,92 5,84 4,60 4,04 3,71 3,50 3,36 3,25 3,17 3,11 3,06 3,01 2,98 2,95 2,92 2,90 2,88 2,87 2,84 2,83 2,82 2,81 2,80 2,79 2,78 2,77 2,76 2,76 2,75 2,70 2,66 2,62 2,58
t.99
31,82 6,96 4,54 3,75 3,36 3,14 3,00 2,90 2,82 2,76 2,72 2,68 2,65 2,62 2,61 2,58 2,57 2,55 2,54 2,53 2,52 2,51 2,50 2,49 2,48 2,48 2,47 2,47 2,46 2,46 2,43 2,39 2,36 2,33
t.975
12,71 4,30 3,18 2,78 2,58 2,45 2,36 2,31 2,26 2,23 2,20 2,18 2,16 2,14 2,13 2,12 2,11 2,10 2,09 2,09 2,03 2,07 2,07 2,06 2,06 2,05 2,05 2,05 2,04 2,04 2,02 2,00 1,98 1,96
t.95
6,31 2,92 2,35 2,13 2,02 1,94 1,91 1,86 1,83 1,81 1,80 1,78 1,77 1,76 1,75 1,75 1,74 1,73 1,73 1,72 1,72 1,72 1,71 1,71 1,71 1,71 1,71 1,70 1,70 1,70 1,68 1,67 1,66 1,645
t.90
3,07 1,89 1,64 1,53 1,48 1,44 1,43 1,40 1,38 1,37 1,36 1,36 1,36 1,34 1,34 1,34 1,33 1,33 1,33 1,32 1,32 1,32 1,32 1,32 1,32 1,32 1,31 1,31 1,31 1,30 1,30 1,30 1,29 1,28
t.80
1,376 1,061 0,978 0,941 0,920 0,906 0,896 0,889 0,830 0,879 0,876 0,873 0,871 0,868 0,866 0,865 0,863 0,862 0,861 0,860 0,859 0,858 0,858 0,857 0,856 0,856 0,855 0,855 0,854 0,853 0,851 0,848 0,845 0,842
t.75
1,000 0,816 0,765 0,741 0,727 0,718 0,711 0,706 0,703 0,700 0,697 0,695 0,694 0,693 0,691 0,690 0,689 0,688 0,688 0,687 0,686 0,686 0,685 0,685 0,684 0,684 0,683 0,683 0,683 0,683 0,681 0,679 0,677 0,674
t.70
0,727 0,617 0,584 0,569 0,560 0,553 0,549 0,546 0,543 0,542 0,540 0,539 0,538 0,537 0,536 0,535 0,534 0,534 0,533 0,533 0,532 0,532 0,532 0,531 0,531 0,531 0,531 0,530 0,530 0,530 0,529 0,528 0,526 0,524
t.60
0,325 0,289 0,275 0,271 0,267 0,265 0,263 0,262 0,261 0,260 0,260 0,259 0,259 0,258 0,258 0,258 0,257 0,257 0,257 0,257 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,255 0,254 0,254 0,253
t.55
1,580 0,142 0,138 0,134 0,132 0,131 0,130 0,130 0,129 0,129 0,129 0,128 0,128 0,128 0,128 0,128 0,128 0,128 0,127 0,127 0,127 0,127 0,127 0,127 0,127 0,127 0,127 0,127 0,127 0,127 0,126 0,126 0,126 0,126
17
Como ejemplo de aplicacin determnese el intervalo de confianza de la media de la poblacin original para un grado de confianza del 95% para los datos obtenidos de VRS en pruebas estndar:
Datos 16.9 14.5 12.3 n=6 nmero de datos 17.6 9.8 11.2
x=
82,3 = 13.7 6
Media muestral
1 n
( x i - x )2
i=1
1 [ (16.9-13.7)2 + (14.5-13.7)2 + (12.3-13.7)2 + (17.6-13,7)2 + (9.8 -13.7)2 + (11.2-13.7)2 6
= 2.87
Como la distribucin de Student es simtrica a cada uno de los lados de la cola, al grado de confianza del 95% se le sumaria la mitad de la diferencia del 100 5 de confianza , por lo tanto se tiene
0.95 + ( 1 - 0.95
2
= 0,95 + 0,025 = 0,975
En la tabla 2 para n -1 = 5 y t 0.975 tc = 2.58
el intervalo de confianza ser:
X +
tc
sustituyendo
13.7 + 2.58
2.87 6
= 13.7 + 3.0
lo que significa que en la poblacin sujeta a muestreo, existe un 95% de probabilidades de que la media est en el intervalo 3.02 en torno a la media de la muestra. En nuestro caso deber considerarse el promedio menor
VRS = 10.7
18
Diseo de Pavimentos
Coeficiente de dispersin
V= x V=
2.87 10.7
= 0.268
VRS = VRS (1 - 0,84 V )

= 10.7 ( 1 0.84 x 0.268 ) = 8.3
B) Trnsito La valoracin del trnsito que circula entre el origen y el final del recorrido del tramo en estudio, as como sus fluctuaciones importantes en subtramos intermedios, resulta fundamental para el diseo del pavimento. En las vialidades nuevas por proyectar deber realizarse un estudio regional y obtener en cualquiera de los dos casos, la tasa de crecimiento esperada. El trnsito se estima por el TDPA (trnsito diario promedio anual) y su clasificacin vehicular. El mtodo del Instituto de Ingeniera, como en la mayor parte de los mtodos de diseo de pavimentos, requiere del conocimiento de la clasificacin vehicular, por categoras de acuerdo al tipo de vehculo, nmero de ejes, arreglo de los ejes y nmero de llantas.
1) Peso bruto vehicular permitido segn el tipo de camino. En la tabla 3 se presentan, por categoras, los tipos de vehculos que circulan por la red nacional de caminos y en vialidades urbanas que han sido estructuralmente diseadas para ello.
TABLA N 3 CLASIFICACION VEHICULAR Tipo vehculo A2 A2 B2 B3 B4 Trolebs C2 C3 C4 N de llantas 4 4 6 10 12 6 6 10 14 Peso bruto vehicular mximo en ton. * camino A y B Camino C camino D
17.5 26 31
15.5 23 27.5
14 20.5 24.5
19
Tipo vehculo T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 T2-S1-R2 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S2-R2 T3-S2-R3 T3-S2-R4
N de llantas 10 14 18 22 14 18 22 18 22 26 34
Peso bruto vehicular mximo en ton. * camino A y B Camino C camino D 27.5 24.5 35.5 31.5 44 39 48.5 43 37.5 33.5 46 41 54 48 47.5 42.5 56 60.5 65.5 50 52.5 58
* A partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante PESO BRUTO VEHICULAR = PESO VEHICULO + PESO CARGA.
2) Dao unitario. El mtodo del Instituto de Ingeniera valora el trnsito en trminos de dao unitario, el cual significa la aplicacin de una carga de 8.2 ton por eje, con llanta dual y presin de inflado de 5.8 kg/cm2. Cualquier carga por eje o presin de inflado diferente, provoca un dao al pavimento que comparado con el dao unitario se determina el factor de equivalencia por dao. La aplicacin de un eje con carga mucho menor a la carga estndar requerir de mas aplicaciones para alcanzar el dao unitario, en el caso contrario una sola aplicacin de la carga provoca un dao mayor a la unidad. La estructura del pavimento se considera representada por un material equivalente, homogneo, isotrpico y linealmente elstico. Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teora de distribucin de esfuerzos verticales ( z ) de Boussinesq deducida para una placa circular flexible de radio a El dao unitario varia con la profundidad y se valora a travs del coeficiente de influencia de Boussinesq y las hiptesis siguientes:
a) La presin de inflado es igual a la presin de contacto.

p= ( 11 )
20
Diseo de Pavimentos
b) el radio de contacto para ejes sencillos a 1= 1000 P/ 2 p ................. ( 12 )
para ejes dobles (tndem o triples), la ecuacin anterior es vlida para las capas superficiales ( z < 30), donde se supone que cada uno de los ejes del conjunto doble o triple acta independientemente; pero no para las capas profundas, donde existe interaccin entre los esfuerzos producidos. Para ejes dobles y z > 30
a 2=
Para ejes triples y
1111 P/ 4 p
z > 30
................. ( 13 )
a 3=
donde
1333 P/ 6 p
................. ( 14 )
P = Peso bruto en toneladas p = presin de inflado kg/cm2

ai = radio de contacto, cm
para la carga estndar
5.8 = P
kg) = (8,200 2 / 2 Area a 4100 5.8
a =
a = 15 cm
= 225
El coeficiente de influencia para la carga estndar FZ est dado por la expresin:
Fz = 1 -
(152 + z 2 ) 3/2
.................... (15)
21
para una carga ( i ) cualquiera de radio a
Fz( i ) = 1 -
(a2 + z 2 ) 3/2
.................... (16)
Para obtener el coeficiente de dao ( di ), producido por un eje cualquiera de peso P y presin p; con relacin al eje equivalente resulta
log d i =
log ( p Fz ( i ) ) - log ( 5.8 Fz ) log A
...............(17)
donde: log A = 0,1761 constante experimental
El coeficiente de dao de un vehculo a determinada profundidad es la suma de los coeficientes individuales de sus ejes o grupos de ejes a esa profundidad. Ver Anexo A (Determinacin del dao unitario de diferentes tipos de vehculos) mismo que se puede solicitar en archivo magntico. En el archivo dao-u.xls se presenta un programa de computadora desarrollado en Excel para la determinacin de los coeficientes de dao. La hoja electrnica tiene la misma presentacin del Instituto de Ingeniera N 444 para mejor comprensin del tema, sin embargo con la ayuda de la mecanizacin de la computacin actual podemos manejar la informacin de manera que si se requieren cambiar los datos de peso bruto, presin de inflado, caractersticas del conjunto de ejes y profundidad sern automticamente calculados los nuevos coeficientes de dao; circunstancia favorable para determinar dicho coeficiente a la profundidad z que nos interese. 3) Trnsito de diseo. El trnsito para diseo se determina mediante la obtencin del Trnsito Diario Promedio Anual en el carril de proyecto, debindose estimar los porcentajes por carril, por sentido, cargados y vacos; estimndose el dao acumulado utilizando los coeficientes de dao por vehculo, caracterizados por la variable ( L ) nmero acumulado de aplicaciones de carga estndar de 8.2 ton, previsto al trmino del plazo del anlisis. Para su clculo se emplea la expresin:
L = (TDPA) (C D) (C T) C i [ W i dm + ( 1 - W i ) d v ] .......(18)
22
Diseo de Pavimentos
donde: TDPA Ci CD Trnsito Diario Promedio Anual en ambas direcciones en el ao inicial de operacin Proporcin de cada tipo de vehculo (i) en la corriente de trnsito Proporcin del nmero de vehculos en el carril de proyecto. Se recomienda: 0.5 para vialidades de dos carriles y dos sentidos 0.4 a 0.5 para cuatro carriles, dos por sentido 0.3 a 0.4 para 6 o ms carriles, tres o ms por sentido coeficiente de acumulacin del trnsito al cabo de n aos de operacin, con una tasa de incremento anual de trnsito ( r ) igual a:
CT
CT = 365
(1 + r ) r
- 1
.............................. (19)
dm dv Wi
coeficiente de dao del vehculo tipo i cargado coeficiente de dao del vehculo tipo i vaco proporcin de vehculos cargados por cada tipo de vehculo ( i ) nmero de aplicaciones de carga estndar equivalente producidas por el total de vehculos durante n aos.
CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO L
Nombre de la Vialidad:
No. de carriles por sentido: Fecha del Documento:

COEFICIENTE DE DISTRIBUCION DE VEHICULOS
COMPOSICION DEL TRANSITO Cargado o Vacio
COMPOSICION
TIPO DE VEHICULO
DEL TRANSITO
COEFICIENTES DE DAO
Z0= Z1= Z2= Z3=
NUMERO DE EJES SENCILLOS EQUIVALENTES DE 8.2 ton.
VACIOS
CARGADOS
=X-
=X
=X
=X
=X
CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS
SUMAS
1.000
C
T
1.000
=
(1 + r ) n - 1 r 365
COEFICIENTE DE ACUMULACION DEL TRANSITO,
EJES EQUIVALENTES PARA TRANSITO UNITARIO TDPA INICIAL EN EL CARRIL DE PROYECTO CT

.
TDPA = TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL = T = TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRANSITO = % n = AOS DE PROYECTO = CD CARRIL PROYECTO = Profundidad z0 z1 z2 z3 Sobre la superficie de la capa de:
Datos obtenidos del ANEXO A
Fig. 5
23
La Fig. 5 presenta el formato para realizar el clculo de los ejes equivalentes acumulados de acuerdo al siguiente procedimiento: 2 En la columna Tipo de vehculo se escribir su nomenclatura de acuerdo a la clasificacin vehicular ejem: A2, B2, C2, T3-S2, T3-R2-S4, etc.
2
En la col. 1 se anotar la composicin vehicular de cada tipo de vehculo en trminos de trnsito unitario, ejem:
C O M P O S IC IO N
T IP O
D E
V E H IC U L O
D E L T R A N S IT O
A 2 B 2 C 2 T 2 -S 2 0 ,8 5 0 0 ,1 0 0 0 ,0 4 0 0 ,0 1 0
la suma deber ser igual a la unidad
1 .0 0 0
En la col. 2 se anotar la porcin por tipo de vehculos en relacin de cargados y vacos, ejem :
COMPOSICION
TIPO DE VEHICULO
DEL TRANSITO
A2 B2 C2 T2-S2 0,850 0,100 0,040 0,010

VACIOS
CARGADOS
1.0 0,0 0,9 0,1 0,8 0,2 0,7 0,3
las sumas son iguales a la unidad
CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS
S U M A S
1.000
2 La tercera columna que relaciona la composicin del trnsito respecto a los vehculos cargados o vacios se obtiene de multiplicar los resultados de la col. 1 por la col. 2
24
Diseo de Pavimentos
2 De las cols. 4 a 7 se obtienen los valores del coeficiente de dao recurriendo a los datos que se presentan en el Anexo A , para cada uno de los vehculos y a la profundidad requerida para el anlisis, ejem.: Supongamos que se requiere conocer L a la profundidad 0, 15, 30 y 60 cm. (en trminos de grava equivalente); que correspondera a determinar el nmero de ejes sencillos equivalentes sobre la superficie de la estructura del pavimento; en la superficie de la base si se estima que se colocar una carpeta de concreto asfltico de 7.5 cm de espesor; en la superficie de la capa subrasante si se considera una base compacta de 15 cm de espesor y en la superficie de las terraceras si se considera una capa subrasante de 30 cm de espesor compacto. Los valores del dao unitario para dichas profundidades y tipo de vehculo para un camino tipo B (vialidad secundaria) obtenidos del Anexo A son los siguientes:
COMPOSICION
COMPOSICION DEL TRANSITO Cargado o Vacio
TIPO DE VEHICULO
COEFICIENTES DE DAO
Z0=0 Z 1 = 15 Z 2 = 30 Z 3 = 60
DEL TRANSITO
A2 B2 C2 T2-S2 0,850 0,100 0,040 0,010

VACIOS
CARGADOS
=X1.0 0,0 0,9 0,1 0,8 0,2 0,7 0,3 0,850 0,000 0,090 0,010 0,032 0,008 0,007 0,003
0,004 0,004 2,000 2,000 2,000 2,000 4,000 4,000
0,000 0,000 1,495 0,637 2,444 0,123 4,938 0,222
0,000 0,000 1,589 0,378 4,015 0,028 5,966 0,057
0,000 0,000 1,701 0,302 5,517 0,014 7,719 0,032
CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS CARGADOS VACIOS
2 El nmero de ejes sencillos equivalentes a cada profundidad calculada se presentan sus resultados de las col. 8 a 11
NUMERO DE EJES SENCILLOS EQUIVALENTES DE 8.2 ton.

Z0=0 Z 1 = 15 Z 2 = 30 Z 3 = 60
=X
0,003 0,000 0,180 0,020 0,064 0,016 0,028 0,012
=X
0,000 0,000 0,135 0,006 0,078 0,001 0,035 0,001
=X
0,000 0,000 0,143 0,004 0,128 0,000 0,042 0,000
=X
0,000 0,000 0,153 0,003 0,177 0,000 0,054 0,000
sumas
EJES EQUIVALENTES PARA TRANSITO UNITARIO
0,323
0,255
0,317
0,387
25
2 Si el TDPA de la vialidad resulto de 740 vehculos (ambos sentidos) y se tienen 2 carriles de circulacin en total, con transito balanceado (50% ida- 50% regreso), con tasa de crecimiento anual del 4% y se requiere proyectar la estructura del pavimento para 10 aos de servicio el coeficiente de acumulacin del trnsito resulta ser:
CT=
(1+r)n-1 r
365 =
(1 + 0,04 ) 9 -1 0,04
365 = 3862.72
Nota1: La elevacin a la novena potencia resulta del hecho de que n se cuenta a partir de cero. Nota 2: Si la tasa de crecimiento anual resulta diferente para cada tipo de vehculo, deber calcularse el coeficiente de acumulacin del trnsito para cada tasa de crecimiento individual y realizar el anlisis para el clculo del trnsito equivalente acumulado ( L ) por separado utilizando varias hojas de la Fig.5 y posteriormente sumar sus ejes equivalentes parciales. 2 El TDPA en el carril de proyecto, se determina con los datos del TDPA inicial (ambos sentidos) multiplicado por la proporcin del nmero de vehculos en el carril de proyecto (CD ) 2 Finalmente la suma de ejes equivalentes acumulados a la profundidad z, es el producto de los ejes equivalentes del trnsito unitario por el TDPA en el carril de proyecto y por el coeficiente de acumulacin del trnsito .
z=0 z=15 z=30 z=60
EJES EQUIVALENTES PARA TRANSITO UNITARIO TDPA INICIAL EN EL CARRIL DE PROYECTO CT
0,323 370
3862,72
1085463
0,255 370
3862,72
856944
0,317 370
3862,72
1065299
0,387 370
3862,72
1300539
= x x
C) Ecuacin fundamental y grado de confianza. La ecuacin general de diseo obtenida de los resultados de la pista circular donde fueron analizadas distintas estructuras con materiales y condiciones de humedad diferentes resulta ser:
Log L
VRS
= VRS 0
FZ
26
.............. ( 20 )
Diseo de Pavimentos
donde:
VRS Z : Valor Relativo de Soporte crtico esperado en campo VRS 0 : Constante experimental igual a 10 B
B = 0.8477 + 0.12 U ..............( 21 )
U:
es la abscisa de la distribucin normal estndar para un nivel de confianza Q U : : ejes equivalentes acumulados Coeficiente de influencia de Boussinesq para a = 15 cm.
L
FZ
Fz= 1 -
z
2
3 2 3/2
z en cm.
(15 + z )
El nivel de confianza respecto a la falla incluido en el modelo matemtico, permite modificar las ecuaciones de diseo. Aunque tericamente el nivel de confianza puede variar en forma continua de cero a uno para fines prcticos su variacin esta comprendida entre 0.5 y 1. A mayor nivel de confianza se tendrn mayores espesores y mejor estructuracin.
El valor VRS0 depende de dicho nivel de confianza y representa la ordenada al origen de la ecuacin de diseo analizada para dao superficial (z 30) profundo ( z > 30 ). La probabilidad de falla esta dada por la funcin de distribucin normal estandarizada y para un nivel de confianza (Q U ) estimado. La abscisa de la distribucin normal resulta ser:
27
Fig. 6 Ecuaciones de diseo
28
Diseo de Pavimentos
2 = t - C 0 + C 1 t + 2C 2 t
.................... ( 22 )
3
1 + d 1 t + d 2 t + d3 t
donde: C 0 = 2.515517 C 1 = 0.802853 C 2 = 0.010328
d1 d2 d3
= 1.432788 = 0.189269 = 0.001308
LN
1 (1-QU)
2
..................... ( 23 )
Ejemplo: Determine la abscisa al origen de la curva de diseo VRS0 confianza de 0.9
para un nivel de
t=
LN
1 ( 1 - 0.9 ) 2
= 2.1460
U = 2.146 -
C0 + 2.146 C1 + 2.146 1 + 2.146

2
C2
d1 + 2.146 d2 + 2.1463 d3
= 1.2818
VRS 0 = 10 B Log VRS 0 = B
B = 0.8477 + 0.12 U = 1.0015
VRS
= Antilog 1.0015 = 10.0346
29

Qu= L
VRS z 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 4 3 2.5 2 0.6 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000
Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.

3.3 6.0 7.6 8.9 10.1 11.3 12.4 13.5 14.6 15.8 17.0 18.3 19.7 21.3 23.0 24.9 27.1 29.7 32.8 36.8 42.0 49.4 61.7 88.9 99.7 115.6 126.8 142.0 6.8 8.1 9.3 10.4 11.5 12.5 13.6 14.7 15.8 16.9 18.1 19.4 20.9 22.4 24.1 26.1 28.3 31.0 34.2 38.2 43.5 51.2 63.8 91.8 103.0 119.3 130.9 146.6 8.9 10.0 11.0 12.0 12.9 13.9 14.9 16.0 17.0 18.2 19.4 20.7 22.1 23.7 25.4 27.4 29.7 32.4 35.7 39.8 45.3 53.2 66.3 95.3 106.8 123.7 135.8 152.0
6.9 9.4 11.6 13.7 15.8 18.2 20.9 24.2 28.4 34.2 43.6 64.0 72.0 83.7 92.0 103.2
5.6 8.3 10.3 12.1 14.0 15.9 18.0 20.4 23.1 26.5 30.8 36.9 46.8 68.3 76.8 89.2 98.0 109.9
5.1 7.6 9.5 11.2 12.8 14.5 16.2 18.1 20.2 22.5 25.3 28.8 33.3 39.7 50.1 72.8 81.8 95.0 104.3 116.9
3.5 6.8 8.8 10.4 12.0 13.6 15.2 16.9 18.8 20.9 23.2 26.1 29.6 34.2 40.6 51.2 74.3 83.5 96.9 106.5 119.3
5.6 7.5 9.0 10.4 11.7 13.0 14.3 15.7 17.1 18.6 20.3 22.2 24.3 26.8 29.8 33.5 38.4 45.4 56.9 82.2 92.3 107.1 117.5 131.7
5.3 7.2 8.6 9.9 11.1 12.3 13.5 14.7 16.0 17.3 18.7 20.2 21.9 23.8 26.0 28.5 31.6 35.5 40.5 47.8 59.8 86.2 96.7 112.1 123.0 137.8
VRS z
Valor Relativo de Soporte esperado en campo. 0.7 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000
Qu= L
VRS z 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 4 3 2.5 2

4.6 6.6 8.1 9.3 10.5 11.6 12.7 13.8 14.9 16.1 17.3 18.6 20.0 21.6 23.3 25.2 27.4 30.0 33.2 37.1 42.3 49.9 62.2 89.6 100.5 116.5 127.8 143.1 7.2 8.5 9.6 10.7 11.7 12.8 13.8 14.9 16.0 17.1 18.3 19.7 21.1 22.6 24.3 26.3 28.5 31.2 34.4 38.5 43.8 51.5 64.2 92.4 103.6 120.1 131.7 147.5 9.0 10.1 11.1 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.1 18.2 19.5 20.8 22.2 23.8 25.5 27.5 29.8 32.5 35.8 39.9 45.4 53.4 66.4 95.4 107.0 124.0 136.0 152.3 10.7 11.6 12.5 13.4 14.4 15.3 16.3 17.3 18.4 19.5 20.7 22.0 23.5 25.1 26.8 28.9 31.2 34.0 37.4 41.6 47.3 55.5 69.0 99.0 111.0 128.5 141.0 157.9
6.8 9.1 11.2 13.1 15.1 17.2 19.5 22.3 25.6 29.9 35.9 45.5 66.6 74.9 87.0 95.6 107.3
5.9 8.3 10.2 11.9 13.6 15.4 17.2 19.3 21.7 24.5 27.9 32.3 38.6 48.8 71.0 79.8 92.7 101.8 114.2
5.8 7.9 9.7 11.2 12.7 14.3 15.8 17.5 19.4 21.5 23.9 26.7 30.3 34.9 41.5 52.2 75.7 85.1 98.7 108.4 121.5
4.9 7.3 9.0 10.6 12.0 13.5 15.0 16.6 18.2 20.1 22.2 24.6 27.5 31.1 35.8 42.5 53.4 77.3 86.8 100.7 110.6 124.0
4.4 6.7 8.2 9.6 10.8 12.0 13.2 14.4 15.7 17.0 18.4 20.0 21.7 23.6 25.7 28.2 31.3 35.1 40.2 47.4 59.3 85.5 96.0 111.2 122.1 136.8
30
Diseo de Pavimentos
Qu= L
VRS z 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 4 3 2.5 2 0.8 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000

4.4 6.5 8.0 9.3 10.4 11.5 12.6 13.7 14.9 16.0 17.3 18.6 20.0 21.5 23.2 25.2 27.4 30.0 33.1 37.1 42.3 49.8 62.2 89.5 100.4 116.3 127.7 143.0 8.1 9.2 10.3 11.3 12.3 13.3 14.3 15.4 16.5 17.6 18.8 20.2 21.6 23.1 24.9 26.8 29.1 31.8 35.0 39.1 44.5 52.4 65.2 93.8 105.2 121.8 133.6 149.7 9.6 10.6 11.6 12.5 13.5 14.4 15.4 16.5 17.5 18.7 19.9 21.2 22.6 24.2 26.0 28.0 30.3 33.0 36.3 40.5 46.1 54.1 67.3 96.7 108.4 125.5 137.7 154.2 11.1 12.0 12.9 13.7 14.7 15.6 16.6 17.6 18.6 19.8 21.0 22.3 23.8 25.4 27.2 29.2 31.5 34.3 37.7 42.0 47.7 56.0 69.6 99.8 111.9 129.6 142.2 159.2 12.5 13.4 14.2 15.1 16.0 16.9 17.8 18.8 19.9 21.0 22.3 23.6 25.1 26.7 28.5 30.6 33.0 35.9 39.4 43.8 49.7 58.2 72.3 103.6 116.1 134.4 147.4 165.0
3.9 7.2 9.3 11.2 12.9 14.7 16.6 18.7 21.1 23.8 27.2 31.6 37.8 47.9 69.7 78.4 91.1 100.1 112.2
3.6 6.8 8.8 10.5 12.0 13.6 15.2 16.9 18.8 20.9 23.3 26.1 29.6 34.2 40.7 51.2 74.4 83.6 97.0 106.5 119.4
4.5 7.0 8.7 10.2 11.6 13.0 14.4 15.9 17.4 19.1 21.0 23.1 25.5 28.4 32.1 36.8 43.7 54.8 79.3 89.0 103.3 113.4 127.0
3.5 6.4 8.2 9.7 11.1 12.4 13.7 15.1 16.6 18.1 19.8 21.7 23.8 26.2 29.2 32.9 37.7 44.7 56.0 80.9 90.9 105.4 115.7 129.6
VRS z
Valor Relativo de Soporte esperado en campo.
Qu= L
VRS z 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 4 3 2.5 2
0.9 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000

9.0 10.0 11.0 12.0 12.9 13.9 14.9 16.0 17.1 18.2 19.4 20.7 22.1 23.7 25.5 27.4 29.7 32.4 35.7 39.9 45.4 53.3 66.3 95.3 106.9 123.8 135.8 152.1 11.1 12.0 12.8 13.7 14.6 15.6 16.6 17.6 18.6 19.8 21.0 22.3 23.8 25.4 27.1 29.2 31.5 34.3 37.7 42.0 47.7 56.0 69.6 99.8 111.9 129.6 142.2 159.2 12.3 13.1 14.0 14.8 15.7 16.6 17.6 18.6 19.7 20.8 22.1 23.4 24.8 26.5 28.3 30.4 32.8 35.6 39.1 43.5 49.3 57.8 71.8 102.9 115.3 133.5 146.5 164.0 13.5 14.3 15.1 16.0 16.9 17.8 18.7 19.7 20.8 21.9 23.2 24.5 26.0 27.7 29.5 31.6 34.1 37.0 40.6 45.1 51.1 59.8 74.2 106.3 119.1 137.9 151.2 169.3 14.9 15.6 16.4 17.3 18.1 19.0 20.0 21.0 22.1 23.2 24.5 25.8 27.4 29.0 30.9 33.1 35.6 38.6 42.3 46.9 53.1 62.1 77.0 110.2 123.5 143.0 156.8 175.5
3.6 6.8 8.8 10.5 12.0 13.6 15.2 16.9 18.8 20.9 23.3 26.1 29.6 34.2 40.7 51.2 74.4 83.6 97.0 106.5 119.4
4.5 7.0 8.7 10.2 11.6 13.0 14.4 15.9 17.4 19.1 20.9 23.1 25.5 28.4 32.1 36.8 43.6 54.8 79.3 89.0 103.3 113.4 127.0
5.7 7.5 9.0 10.3 11.5 12.8 14.0 15.3 16.6 18.0 19.6 21.2 23.1 25.3 27.8 30.8 34.6 39.6 46.8 58.5 84.5 94.8 109.9 120.6 135.2
5.3 7.2 8.7 9.9 11.2 12.3 13.5 14.7 16.0 17.3 18.7 20.2 21.9 23.8 26.0 28.6 31.6 35.5 40.6 47.8 59.8 86.2 96.8 112.2 123.1 137.9
31
2 DISEO DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO. Este mtodo est basado en los resultados de pruebas de campo realizados desde los aos cincuenta, en una variedad de carreteras americanas. La ecuacin fundamental AASHTO para pavimentos con losas de concreto hidrulico (pavimento rgido) resulta ser:
Log Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 +
PS I 4.5 - 1.5 1.624 x 10 7 (D + 1) 8. 46
S'c Cd ( D + ( 4.22 - 0.32 P t ) Log 215.63 J D

0.75
0.75
- 1.132 )
18.42 - E c
0.25
Las variables principales que deben ser consideradas para un correcto diseo son: a) Vida til Es el tiempo transcurrido entre la puesta en operacin del camino y el momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse. b) Trnsito Para el diseo se considera realizar la equivalencia entre el trnsito promedio diario anual en el carril de proyecto por el nmero de cargas equivalentes de un eje sencillo de 8.2 ton (80 kN) c) Nivel de confianza El nivel de confianza ( Z R S 0 ) tiene la funcin de garantizar que las alternativas adoptadas perduren durante el perodo de diseo. Donde:
S
0
Es la desviacin estndar de la poblacin de valores obtenidos por AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. El rango tpico sugerido por AASHTO se encuentra entre: 0.30 S0 0.40
Z R Representa a la desviacin normal estndar de la funcin que representa a la poblacin

transformada a una variable ponderada con el objeto de disminuir su sesgo y acercarse a una distribucin normal o de GAUSS.
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Diseo de Pavimentos
En la tabla N 1 se presentan los valores recomendados dependiendo del nivel de confianza elegido de acuerdo a la importancia del camino o vialidad.
Tipo de camino Autopistas y carreteras Arterias principales Colectores Caminos vecinales Tabla N 1
Zonas urbanas 85-99.9 80-99 80-95 50-80
Zonas rurales 80-99-9 75-95 75-95 50-80
Valores recomendados del Nivel de Confianza.
En la tabla N 2 se presentan valores de ZR para diferentes valores de confianza.
Nivel de Confianza 50 60 70 75 80 85 90 91 92
ZR 0.000 0.253 0.524 0.674 0.841 1.037 1.282 1.340 1.405
Nivel de Confianza 93 94 95 96 97 98 99 99.9 99.99
ZR 1.476 1.555 1.645 1.751 1.881 2.054 2.327 3.090 3.750
Tabla N 2 Valores de Z R d) Indice de Serviciabilidad Al circular por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, el conductor experimenta la sensacin de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad al controlar el vehculo. La sensacin de inseguridad en la entrada y salida de curvas horizontales podra deberse a una inadecuada velocidad de operacin del vehculo que desaparecera simplemente reducindola a niveles especificados en el proyecto geomtrico. Sin embargo no siempre se reduce el concepto de seguridad al respetar las velocidades de proyecto, ya que existen otros factores asociados a ella. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad al usuario, resulta ser la calidad de rodamiento; el agarre de la llanta al piso sin excesivo vibrado o sentir de juntas, califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5.
33
Ciertamente que esta calificacin decrece si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino an sin apreciar deformaciones. La valoracin de estos elementos define el concepto del Indice de Servicio Actual (PSI) Present Serviciability Index. El PSI cataloga a la vialidad en estudio de acuerdo a la calificacin otorgada por los usuarios con aproximacin al dcimo de unidad como:
Calificacin intervalo 0 0.1-1.0 1.1-2.0 2.1-3.0 3.1-4.0 4.1-4.9 5
Concepto Intransitable Muy malo Malo Regular Bueno Muy bueno excelente
La calidad de rodamiento valorada por la rugosidad de su superficie podr tambin ser determinada con el equipo del Mays Ride Meter y otros deterioros como desniveles entre juntas, agrietamientos, desportillamientos y asentamientos diferenciales entre losas debern cuantificarse como porcentaje de la superficie de rodamiento. El diseo estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar los ndices de servicio inicial (Po) y el ndice de servicio terminal (Pt) para la vida til o de diseo del pavimento. El ndice de servicio inicial (Po) se establece como la condicin original del pavimento inmediatamente despus de su construccin o rehabilitacin. AASHTO estableci para pavimentos rgidos un valor inicial deseable Po de 4.5 si no se tiene informacin disponible para diseo. El ndice de servicio terminal (Pt) ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad los valores del Pt pueden considerarse los indicados en la tabla No.3 Pt 3.00 2.50 2.25 2.00 Tabla N 3 Clasificacin Autopistas Colectores Calles comerciales e industriales Calles residenciales y estacionamientos Indice de Servicio Terminal (P t )
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Diseo de Pavimentos
La prdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el ndice de servicio inicial y terminal PSI = e) Drenaje El trmino drenaje a que se refiere el mtodo AASHTO (1986) es la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la estructural del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en funcin del tiempo durante el cual la estructura del pavimento est normalmente expuesta a niveles de humedad prximos a la saturacin. En la tabla N 4 se tabulan los valores recomendados por la AASHTO aplicables a pavimentos rgidos. PO - Pt (2)
Cd
Calificacin
Tiempo Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento transcurrido esta expuesta a niveles de humedad cercanas a la para que el saturacin suelo libere el Menos a 1% 1-5% 5-25% Ms de 25% 50% de su agua libre
Excelente Bueno Regular Pobre Muy pobre
2 horas 1 da 1 semana 1 mes Nunca
1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90
1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0,80
1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70
1.10 1.00 0.90 0.80 0.70
Tabla N 4 valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseo.
f) Coeficiente de transferencia de cargas El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losas y losa se lleva a efecto de las siguientes maneras: 1) 2) Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasajuntas de varilla lisa de acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura. Losa colada monolticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomndose en cuenta para el clculo del acero estructural la remota aparicin de grietas transversales. Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a travs de la funcin entre los agregados.
3)
El coeficiente de transferencia de cargas (J) propuesto por AASHTO tabla N 5 depende de los ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados durante la vida de proyecto y del tipo de transferencia de carga adaptado, as mismo dicho coeficiente toma en cuenta la existencia de soporte lateral a travs de guarniciones o camellones unidos con pasajuntas a la losa o losas ampliadas lateralmente proporcionando un acotamiento integrado.
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Soporte lateral ESALS en millones Hasta 0.3 0.3-1 1a3 3 a 10 10 a 30 ms de 30
Si
No
Si
No
No Tipo
Con pasajuntas con sin refuerzo por temperatura 2.7 3.2 2.7 3.2 2.7 3.2 2.7 3.2 2.7 3.2 2.7 3.2
Con refuerzo continuo Sin pasajunta (friccin entre agregados) 2.8 3.0 3.1 3.2 3.4 3.6 3.2 3.4 3.6 3.8 4.1 4.3 2.5 2.6 2.6 2.9 3.0 3.1 Calles y caminos vecinales Caminos principales y autopistas
Tabla N 5 Coeficientes de transferencia de carga (J)
g) Mdulo de reaccin de la capa de apoyo (k) Mediante la realizacin de pruebas de placa in situ directamente sobre la capa subrasante ya construida, se determina su resistencia expresada como mdulo de reaccin k. Dicho valor es determinado a travs de una prueba de placa circular de 30 (76.2 cm) de dimetro. La placa circular se apoya directamente sobre la superficie de la capa subrasante, subbase o base, segn el caso por determinar su mdulo, nivelando previamente dicha superficie con arena fina. La placa deber ser rigidizada por medio de placas concntricas de menor dimetro. La carga es proporcionada a travs de un gato hidrulico apoyando el vstago en una estructura de reaccin apropiada. El mdulo de reaccin es la relacin entre la presin aplicada (p) y la deformacin medida.
k =
. ( 3 )
La carga se aplica a una velocidad predeterminada hasta alcanzar una presin de 10 lb/ in2 (69 Kpa). La presin se mantiene constante hasta que el desplazamiento medido en tres micrmetros, apoyados en la placa alcance el valor promedio de 0.001 in. (0.025 mm) por minuto durante tres minutos consecutivos. Si se estima que la losa de concreto ser apoyada sobre una capa mejorada con material ptreo que cumpla con caractersticas de base o subbase pudiendo ser estabilizada (cemento, cal, asfalto, etc.) o naturales, en este caso se estimar para proyecto el mdulo de reaccin combinado k c que depender del espesor y tipo de material utilizado en la capa de mejoramiento. En proyectos nuevos es muy costosa la realizacin de terraplenes de prueba a nivel de capa subrasante para la determinacin de k por medio de pruebas de placa, (AASHTO) T-222) aunado al hecho que dicha prueba es costosa y consume mucho tiempo, pocas empresas dedicadas al proyecto de pavimentos cuentan con el personal y equipo adecuado para su
36
Diseo de Pavimentos
realizacin. El valor k se estima regularmente mediante correlaciones o pruebas ms simples, en la fig. N 1 se presentan valores conservadores de k correlacionados con VRS o valores de estabilidad R de Hveem y otras propiedades del suelo.
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90 100
SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACION DE SUELOS SUCS (1)

GP GM GC SW SM SP SC OH CH OL MH ML GW
CLASIFICACION DE SUELOS SEGN LA AASHTO (2)

A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-6 , A-2-7 A - 3 A - 4 A - 5 A - 6 A-7-5 , A-7-6 , A-2-5
VALOR DE RESISTENCIA, R
(3)
10
20
30
40
50
60
70
MODULO DE REACCION
k, kg/cm
5.5
2/cm
2.8
4.2
7.0
8.3
11.3
13.8
16.6
19.4
VALOR RELATIVO DE SOPORTE, VRS
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90 100
(1) (2) (3)
ASTM D2487 CLASIFICACION DE MATERIALES DE SUBRASANTE "HIGHWAY RESEARCH BOARD PROCEEDINGS OF THE TWENTY-FIFTH ANNUAL MEETING, 1945. VOL. 25" C.E.WARNES "CORRELACION ENTRE EL VALOR R y k CON CORRECCION POR SATURACION"
Fig. 1 Relacin aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo.
Dichas correlaciones fueron obtenidas a partir de pruebas de campo, estas no pueden relacionarse a diferentes contenidos de humedad y densidades que simulen las variadas condiciones crticas en el perodo de diseo. Para tomar en cuenta la variacin de humedad se requiere realizar en laboratorio especmenes de prueba; uno con el contenido de humedad y densidad de campo y, otros
37
con diferentes humedades y densidades simulando las condiciones de servicio. Los especmenes se sujetan a pruebas de fluencia o consolidacin bajo presin de 10 lb/in2 (60 KPa) midiendo la deformacin () a varios tiempos iguales hasta que la diferencia de deformacin se vuelva insignificantemente pequeo. El valor modificado de k se puede calcular de acuerdo a:
k s=
ks : ku
S U
u s
ku
. ( 4 )
:
: :
Mdulo de reaccin crtico en condicin crtica (saturada), lb/ in3 Mdulo de reaccin en condiciones de campo lb/in3 deformacin en condicin crtica (saturada), in deformacin en condiciones de campo, in
tomndose este ltimo valor como el valor de proyecto para la capa subrasante. Cuando se utiliza una capa de mejoramiento encima de la capa de apoyo de las losas de concreto y la protege del efecto de bombeo el valor del Mdulo de reaccin k para proyecto, deber ser estimado a travs del Mdulo de reaccin combinado k C que toma en cuenta el tipo y espesor de la capa de mejoramiento, pudiendo ser estimada de acuerdo con los valores de la tabla N 6 cuando el material granular no es tratado.
Valores de Valores de k C para la capa de mejoramiento apoyada k. Lb/ in 3 ( kg/cm )

3
en la capa subrasante, en lb/in ( kg/cm ) 4" 6" 9" 12"

(10.2 cm) (15.2 cm) (22.9 cm) (30.5 cm)
50 (1.38) 100 (2.77) 200 (5.54) 300 (8.30)
65 (1.8) 130 (3.60) 220 (6.09) 320 (8.86)
75 (2.08) 140 (3.87) 230 (6.37) 330 (9.13)
85 (2.35) 180 (4.98) 270 (7.47) 370 (10.24)
110 (3.04) 190 (5.26) 320 (8.86) 430 (11.90)
Tabla N 6 valores de k C de la capa de mejoramiento y subrasante combinadas sin tratar.
38
Diseo de Pavimentos
Las capas de mejoramiento tratadas con cemento, son muy utilizadas en pavimentos de concreto con trnsito pesado y los valores del Mdulo de reaccin combinado k C se muestran en la tabla N 6A.
Valores de Valores de k C para la capa de mejoramiento apoyada k. Lb/ in 3 ( kg/cm )

3
en la capa subrasante, en lb/in ( kg/cm ) 4" 6" 9" 12"

(10.2 cm) (15.2 cm) (22.9 cm) (30.5 cm)
50 (1.38) 100 (2.77) 200 (5.54)
170 (4.70) 280 (7.75) 470 (13.01)
230 (6.37) 400 (11.07) 640 (17.71)
310 (8.58) 520 (14.39) 830 (22.97)
390 (10.79) 640 (17.71)
Tabla N 6A Valores de k C de la capa de mejoramiento (tratada con cemento) y subrasante. h) Mdulo de Elasticidad resistencia a la tensin por flexin. El concreto no es un material elstico es decir: 1) 2) Las deformaciones unitarias no son proporcionales a los esfuerzos que soporta el material y Para una carga fija determinada se presenta una variacin continua de la deformacin unitaria; dicha variacin aumenta con el valor del esfuerzo y disminuye con el transcurso del tiempo. A este fenmeno se le llama flujo plstico y es ms acentuado en concreto de baja resistencia.
El diagrama esfuerzo-deformacin es una curva y, en consecuencia, a cada valor de esfuerzo, correspondera otro valor del mdulo de elasticidad. La pendiente inicial de la curva esfuerzo-deformacin, aumenta con la resistencia mxima del concreto. La primera parte de la curva se aproxima mucho a la lnea recta y puede considerarse as sin gran error, hasta valores del esfuerzo de 0.45 fc, correspondientes al rango usado en la teora elstica. Despus de esos valores, el diagrama se curva francamente y alcanza el punto correspondiente a la mxima resistencia, para una deformacin unitaria prcticamente igual a 0.002. La deformacin unitaria correspondiente a la mxima resistencia, se conserva ms o menos constante, independientemente de la fatiga de ruptura del material ensayado, la cual si
39
interviene en cambio en la falla final, que suele ocurrir entre 0.003 y 0.007 de deformacin para probetas cargadas en pruebas estndar.
Fig. 2
Curva Esfuerzo Deformacin del concreto.
Por las anteriores razones no se puede establecer un mdulo de elasticidad constante para el concreto. Para concreto de peso normal, el Instituto Americano del Concreto sugiri.
..( 5 )
Ec
= 57,000
a la
f'c
compresin en
Donde: fc = Resistencia cilndricos a 28 das de edad.
lb/in2
en
especmenes
El ACI propone la siguiente expresin para el mdulo de elasticidad Ec del concreto.
E c = 4,270
1.5
f'c
.( 6 )
Donde f C : Resistencia a la compresin en kg/cm 2 en especmenes cilndricos a los 28 das de edad.
40
Diseo de Pavimentos
en la cual es el peso volumtrico del concreto dado en ton/m3 se recomienda para un valor de 2.3 ton/m3 pero puede asignrsele valores entre 2.3 a 2.5 ton/m3 de acuerdo con los materiales de que se disponga para la fabricacin del concreto para = 2.4 ton/m 3 la frmula N 6 toma el valor
Ec .( 7 )
2
= 15,860
f'c
EC , f C en kg/cm
La resistencia a la compresin es una medida universal de la calidad y durabilidad del concreto, ya que la informacin sobre la resistencia a la compresin esta fcilmente disponible, se han hecho estudios para correlaciones dicha resistencia con otras propiedades. Una relacin general entre el mdulo de ruptura y la resistencia a la compresin es:
8
Donde: Sc fc
f'c S'c 10
f'c
.( 8 )
Mdulo de ruptura o resistencia a la flexin en lb/in2 a los 28 das aplicando cargas en los tercios del claro Resistencia a la compresin a los 28 das en lb/ in2 en especmenes cilndricos.
En Mxico se suele emplear
Sc = 0.12 fc Sc y fc en kg/cm2
.( 9 )
El ACI recomienda :
S'c =
Ec 6750
SC , E C en lb/ in 2
.( 10 )
Determinacin de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton para diseo. (ESALs). El clculo para la determinacin del nmero de ejes sencillos equivalentes ESALs para diseo, requiere conocer los datos que a continuacin se mencionan:
41
TDPA: r : CV:
N: T: D: A: FCEE:
L:
Trnsito diario promedio anual (ambos sentidos) en el ao inicial para proyecto. Tasa de crecimiento anual. Clasificacin vehicular que deber comprender todos y cada uno de los vehculos que circularn por la vialidad indicando si existe variabilidad en la tasa de crecimiento por tipo de vehculo. Los tipos de vehculos que comnmente circulan se presentan en la tabla N 7. Perodo de diseo o vida til del pavimento normalmente para pavimentos rgidos en vialidades urbanas se consideran lapsos mayores a 30 aos. Porcentaje de camiones en el TDPA. Factor direcciones que representa el porcentaje por sentido de vehculos, normalmente se considera igual a 0.5 para trnsito balanceado ida = regreso Nmero de carriles por sentido. Factor de carga por eje equivalente determinado por la AASHTO y presentado en la tabla 8 que toma en consideracin el nivel de rechazo (Pt) adoptado para proyectos y la carga por eje. Factor de distribucin del trnsito por carril. Es necesario realizar un anlisis de distribucin de trnsito por carril de acuerdo al nmero total de carriles de proyecto de la vialidad (ambos sentidos). La distribucin de camiones pesados en vialidades con carriles mltiples, el carril de diseo ser el carril exterior. El factor de distribucin del trnsito por carril (L) propuesto por PCA (1984), se determina utilizando la figura N 3 con el Trnsito Promedio Diario en una direccin y el nmero de carriles por sentido.
TPD en una direccin, en miles
100
dos carriles en una direccin
10
tres o ms carriles en una direccin
1
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
PROPORCION DE CAMIONES EN EL CARRIL EXTERIOR
Fig. N 3 Factor de distribucin por carril.
La ecuacin general para el clculo de ejes equivalentes proporcionado por AASHTO resulta ser: ESAL = (TDPA)O (T) (Tf) (G) (D) (L) (365) (N)( 12 )
42
Diseo de Pavimentos
Donde: Tf: Factor de carga, o el nmero de cargas de ejes sencillos de 18-Kips (80 kN) aplicadas por vehculo
n
i= 1
W C FCEE
.. ( 13 )
Tf =
(TDPA) 0
Donde: Wc: nmero de ejes de igual carga en lb FCEE: factor de carga por eje (tabla 7) G: Factor de crecimiento total
G=
(1+r)N-1 r
(14 )
AASHTO (1986)
En la tabla N 9 que se muestra ms adelante, se presenta el factor G para distintas tasas de crecimiento y nmero de aos.
43
Tabla N 7
Tipos y cargas por eje de vehculos ( camino tipo "A" )

(Cargas mximas permitidas DIARIO OFICIAL 26 de enero 1994) CARGAS POR EJE EN TON. (max.)
Clasificacin
TIPO 1 2
* 1 * 3.8 * 10 ** 14 * 11.3 ** 20 *** 25 * 10.8 * 10.5 ** 19 ** 19 * 10.6 ** 19 ** 18.9 * 10.5 * 10.5 ** 19 ** 17.7 ** 15 ** 15
cargados EJE 3 4 5 1
* 0.8 * 1.3 * 3.5 * 4 * 3.5 * 4 * 4.5 * 10.8 ** 19.2 ** 19 *** 23.7 * 10.6 * 10.6 * 10.5 * 10.5 ** 19.2 * 10.5 ** 17.7 ** 15 ** 15 * 10.6 * 10.6 ** 18.9 * 10.5 * 10.5 * 10.5 * 9.8 * 9.8 ** 15 * 10.5 * 10.5 * 10.5 * 9.8 ** 15 ** 15 * 3.2 * 4 * 4 * 4 * 3.5 * 4 * 4 * 3.2 * 3.2 * 3.2 * 4 * 4 * 4
vacos EJE 2
* 0.8 * 1.2 * 7 ** 8 * 3 ** 4.5 *** 8 * 3.4 * 3.5 ** 4 ** 4 * 3 ** 4.5 ** 4.5 * 3.4 * 3.5 ** 3.4 ** 4 ** 4 ** 4 * 3.4 ** 4 ** 4 *** 5 * 2 * 2 * 2 * 2.4 ** 4 * 2.4 ** 3.5 ** 3.5 ** 3.5 * 2 * 2 ** 3 * 2.3 * 2.3 * 2.3 * 2.3 * 2.3 ** 3.3 * 2.2 * 2.2 * 2.2 * 2.2 ** 4 ** 3.2
A2
Automvil y camionetas
* 1
A' 2
Microbs y camin ligero hasta 3 ton. (6 llantas)
* 1.7 * 5.5 * 5.5 * 6.2 * 6 * 6 * 5.9 * 5.8 * 6 * 5.8 * 5.7 * 5.8 * 5.7 * 5.5 * 5.5 * 5.5 * 5.5 * 5.5 * 5.5
B2
Autobs interurbano (6 Llantas)
B3
Autobs de 3 ejes (10 llantas)
C2
Camin de 2 ejes (6 llantas)
C3
C4
T2-S1
Tractor de 3 ejes Semiremolque de 1 eje (10 llantas)
T2-S2
Tractor de 2 ejes Semiremolque de 2 ejes (14 llantas)
T3-S2
T3-S3
C2-R2
Camin de 2 ejes Remolque de 2 ejes (14 llantas)
C3-R2
C3-R3
T2-S1-R2
Tractor de 2 ejes Semiremolque de 1 eje, Remolque 2 ejes (18 llantas)
T2-S2-R2
Tractor de 2 ejes Semiremolque de 2 ejes, Remolque 2 ejes (20 llantas)
T3-S1-R2
Tractor de 3 ejes Semiremolque de 1 eje, Remolque 2 ejes (22 llantas)
T3-S2-R2
T3-S2-R3
T3-S2-R4
44
Diseo de Pavimentos
Tabla 8
Carga por eje (ton)
Factores de equivalencia de carga para pavimentos rgidos a) ejes sencillos Pt de 2.0 Espesor de losa, 15 17.5 20 23 25 0.0002 0.002 0.011 0.035 0.087 0.186 0.353 0.614 1.00 1.55 2.32 3.37 4.75 6.58 8.92 11.9 15.5 20.1 25.6 32.2 40.1 49.4 60.4 73.2 88.0 0.0002 0.002 0.010 0.033 0.840 0.180 0.346 0.609 1.00 1.56 2.32 3.34 4.69 6.44 8.68 11.5 15.0 19.3 24.5 30.8 38.4 47.3 57.7 69.9 84.1 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.082 0.176 0.341 0.604 1.00 1.57 2.35 3.40 4.77 6.52 8.74 11.5 14.9 19.2 24.3 30.4 37.7 46.4 56.6 68.4 82.2 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.081 0.175 0.338 0.601 1.00 1.58 2.38 3.47 4.88 6.70 8.98 11.8 15.3 19.5 24.6 30.7 38.0 46.6 56.7 68.4 82.0 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.174 0.337 0.599 1.00 1.58 2.40 3.51 4.97 6.85 9.23 12.2 15.8 20.1 25.4 31.6 38.9 47.6 57.7 69.4 83.0
cm 28 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.174 0.336 0.599 1.00 1.59 2.41 3.53 5.02 6.94 9.39 12.4 16.2 20.7 26.1 32.6 40.1 49.0 59.3 71.2 84.9
30 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.173 0.336 0.598 1.00 1.59 2.41 3.54 5.04 7.00 9.48 12.6 16.4 21.1 26.7 33.4 41.3 50.4 61.1 73.3 87.4
33 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.173 0.336 0.598 1.00 1.59 2.41 3.55 5.06 7.02 9.54 12.7 16.6 21.4 27.1 34.0 42.1 51.6 62.6 75.3 89.8
35.5 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.173 0.336 0.598 1.00 1.59 2.42 3.55 5.06 7.04 9.56 12.7 16.7 21.5 27.4 34.4 42.7 52.4 63.7 76.8 91.7
1 2 3 4 5 5.5 6.5 7.0 8 9 10 11 12 13 14 14.5 15.5 16.5 17 18 19 20 21 22 23
Pt: nivel de rechazo
45
Tabla 8 Factores de equivalencia de carga para pavimentos b) eje tandem Pt de 2.0 Espesor de losa, D cm Carga por eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 1.0 0.0001 2.0 0.0006 3.0 0.002 4.0 0.006 4.5 0.014 5.5 0.028 6.5 0.051 7.0 0.087 8.0 0.141 9.0 0.216 10.0 0.319 11.0 0.454 12.0 0.629 13.0 0.852 14.0 1.14 14.5 1.48 15.5 1.90 16.5 2.42 17.0 3.04 18.0 3.79 19.0 4.67 20.0 5.72 21.0 6.94 22.0 8.36 23.0 10.00 24.0 11.9 24.5 14.0 25.5 16.5 26.5 19.3 27.0 22.4 28.0 25.9 29.0 29.9 30.0 34.3 31.0 39.2 32.0 44.6 33.0 50.69 33.5 57.3 34.5 64.6 35.5 72.5 36.5 81.3 37.0 90.9 38.0 101.0 39.0 113.0 40.0 125.0 41.6 138.0 Pt nivel de rechazo 0.0001 0.0005 0.002 0.006 0.013 0.026 0.049 0.084 0.136 0.210 0.313 0.449 0.626 0.851 1.13 1.48 1.90 2.41 3.02 3.74 4.59 5.59 6.76 8.12 9.69 11.5 13.5 15.9 18.5 21.5 24.9 28.6 32.8 37.5 42.7 48.4 54.7 61.7 69.3 77.6 86.7 97.0 107.0 119.0 132.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.013 0.026 0.048 0.082 0.133 0.206 0.307 0.444 0.622 0.850 1.14 1.49 1.93 2.45 3.07 3.80 4.66 5.67 6.83 8.17 9.72 11.5 13.5 15.8 18.4 21.3 24.6 28.2 32.3 36.8 41.9 47.5 53.6 60.4 67.8 75.9 84.7 94.0 105.0 116.0 129.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.081 0.132 0.204 0.305 0.441 0.620 0.850 1.14 1.50 1.95 2.49 3.13 3.89 4.78 5.82 7.02 8.40 9.98 11.8 13.8 16.1 18.7 21.6 24.9 28.5 32.6 37.1 42.1 47.6 53.6 60.3 67.7 75.7 84.4 94.0 104.0 116.0 128.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.081 0.131 0.203 0.304 0.440 0.618 0.850 1.14 1.51 1.96 2.51 3.17 3.95 4.87 5.95 7.20 8.63 10.27 12.1 14.2 16.6 19.3 22.3 25.6 29.3 33.4 37.9 42.9 48.5 54.6 61.2 68.6 76.6 85.3 95.0 105.0 116.0 129.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.52 3.19 3.98 4.93 6.06 7.31 8.79 10.49 12.4 14.6 17.1 19.8 22.9 26.4 30.2 34.4 39.1 44.2 49.9 56.1 62.8 70.2 78.3 87.1 97.0 107.0 118.0 131.0
30 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.53 3.20 4.00 4.95 6.07 7.37 8.88 1.62 12.6 14.9 17.4 20.3 23.5 27.0 31.0 35.4 40.2 45.5 51.4 57.7 64.7 72.3 80.6 89.6 99.0 110.0 121.0 134.0
33 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.53 3.20 4.01 4.97 6.09 7.41 8.93 10.69 12.7 15.0 17.6 20.5 23.8 27.5 31.6 36.1 41.1 46.6 52.6 59.2 66.4 74.3 82.8 92.1 102.0 113.0 125.0 137.0
35.5 0.0001 0.0005 0.002 0.550 0.012 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.53 3.21 4.01 4.97 6.10 7.43 8.96 10.73 12.8 15.1 17.7 20.7 24 27.7 31.9 36.5 41.6 47.3 53.5 60.3 67.7 75.8 84.7 94.2 105.0 116.0 128.0 141.0
46
Diseo de Pavimentos
Tabla 8 Factores de equivalencia de carga para pavimentos c) ejes triples, Pt de 2.0 Carga por Espesor de losa, D cm eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 1.0 0.0001 2.0 0.0003 3.0 0.0010 4.0 0.002 4.5 0.005 5.5 0.010 6.5 0.018 7.0 0.030 8.0 0.047 9.0 0.072 10.0 0.105 11.0 0.149 12.0 0.205 13.0 0.276 14.0 0.364 14.5 0.472 15.5 0.603 16.5 0.759 17.0 0.946 18.0 1.17 19.0 1.42 20.0 1.73 21.0 2.08 22.0 2.48 23.0 2.95 24.0 3.48 24.5 4.09 25.5 4.78 26.5 5.57 27.0 6.45 28.0 7.43 29.0 8.54 30.0 9.76 31.0 11.1 32.0 12.6 33.0 14.3 33.5 16.1 34.5 18.2 35.5 20.4 36.5 22.8 37.0 25.4 38.0 28.3 39.0 31.4 40.0 34.8 41.0 38.5 Pt nivel de rechazo 0.0001 0.0003 0.0009 0.002 0.005 0.010 0.017 0.029 0.045 0.069 0.101 0.144 0.199 0.270 0.359 0.468 0.600 0.758 0.947 1.17 1.43 1.73 2.07 2.47 2.92 3.44 4.03 4.69 5.44 6.29 7.23 8.28 9.46 10.8 12.2 13.8 15.5 17.5 19.6 21.9 24.4 27.1 30.1 33.3 36.8 0.0001 0.0003 0.0009 0.002 0.005 0.009 0.017 0.028 0.044 0.067 0.099 0.141 0.195 0.265 0.354 0.463 0.596 0.757 0.949 1.18 1.44 1.75 2.10 2.51 2.97 3.50 4.09 4.76 5.51 6.35 7.28 8.32 9.48 10.8 12.2 13.7 15.4 17.3 19.4 21.6 24.1 26.7 29.6 32.8 36.2 0.0001 0.0003 0.0009 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.044 0.066 0.099 0.139 0.194 0.263 0.351 0.461 0.594 0.756 0.950 1.18 1.45 1.77 2.13 2.55 3.03 0.06 4.20 4.89 5.66 6.53 7.49 8.55 9.73 11.0 12.5 14.0 15.7 17.6 19.7 21.9 24.4 27.0 29.9 33.0 36.4 0.0001 0.0003 0.0009 0.002 0.005 0.009 0.016 0.270 0.043 0.066 0.097 0.139 0.193 0.262 0.350 0.459 0.593 0.755 0.951 1.18 1.46 1.78 2.15 2.58 3.07 3.63 4.27 4.99 5.79 6.69 7.69 8.80 10.02 11.4 12.8 14.5 16.2 18.2 20.3 22.6 25 27.7 30.7 33.8 37.2 0.0001 0.0003 0.0003 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.262 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.18 1.46 1.78 2.16 2.59 3.09 3.66 4.31 5.05 5.87 6.79 7.82 8.97 10.24 11.6 13.2 14.9 16.7 18.7 20.9 23.3 25.8 28.6 31.6 34.8 38.3
30 0.0001 0.0003 0.0009 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.262 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.18 1.46 1.79 2.16 2.60 3.10 3.68 4.33 5.08 5.91 6.85 7.90 9.07 10.37 11.8 13.4 15.1 17.0 19.1 21.4 23.8 26.5 29.2 32.5 35.8 39.8
33 0.0001 0.0003 0.0009 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.262 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.18 1.46 1.79 2.16 2.60 3.11 3.69 4.35 5.09 5.94 6.88 7.94 9.13 10.44 11.9 13.5 15.3 17.2 19.3 21.7 24.2 26.9 29.9 33.1 36.6 40.3
35.5 0.0001 0.0003 0.0009 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.261 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.19 1.46 1.79 2.17 2.61 3.11 3.69 4.35 5.10 5.95 6.90 7.97 9.16 10.48 12.0 13.6 15.4 17.3 19.5 21.8 24.4 27.2 30.2 33.5 37.1 40.9
47
Tabla 8
Carga por eje (ton)
Factores de equivalencia de carga para pavimentos rgidos a) ejes sencillos Pt de 2.5 Espesor de losa, 15 17.5 20 23 25 0.0002 0.003 0.012 0.039 0.097 0.203 0.376 0.634 1.00 1.51 2.21 3.16 4.41 6.05 8.16 10.8 14.1 18.2 23.1 29.1 36.2 44.6 54.5 66.1 79.4 0.0002 0.002 0.011 0.035 0.089 0.189 0.360 0.623 1.00 1.52 2.20 3.10 4.26 5.76 7.67 10.1 13.0 16.7 21.1 26.5 32.9 40.4 49.3 59.7 71.7 0.0002 0.002 0.010 0.033 0.084 0.181 0.347 0.610 1.00 1.55 2.28 3.22 4.42 5.92 7.79 10.1 12.9 16.4 20.6 25.7 31.7 38.8 47.1 56.9 68.2 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.082 0.176 0.341 0.604 1.00 1.57 2.34 3.36 4.67 6.29 8.28 10.7 13.6 17.9 21.3 26.3 32.2 39.2 47.3 56.8 67.8 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.081 0.175 0.338 0.601 1.00 1.58 2.38 3.45 4.85 6.61 8.79 11.4 14.6 18.3 22.7 27.9 34.0 41.0 49.2 58.7 69.6
cm 28 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.174 0.337 0.599 1.00 1.58 2.40 3.50 4.95 6.81 9.14 12.0 15.4 19.5 24.3 29.9 36.3 43.8 52.3 62.1 73.3
30 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.174 0.336 0.599 1.00 1.59 2.41 3.53 5.01 6.92 9.35 12.3 16.0 20.4 25.6 31.6 38.7 46.7 55.9 66.3 78.1
33 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.173 0.336 0.599 1.00 1.59 2.41 3.54 5.04 6.98 9.46 12.6 16.4 21.0 26.4 32.9 40.4 49.1 59.0 70.3 83.0
35.5 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.173 0.336 0.598 1.00 1.59 2.41 3.55 5.05 7.01 9.52 12.7 16.5 21.3 27.0 33.7 41.6 50.8 61.4 73.4 87.1
1.0 2.0 3.0 4.0 4.5 5.5 6.5 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 14.5 15.5 16.5 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0 22.0 23.0
Pt: nivel de rechazo
48
Diseo de Pavimentos
Tabla 8
Carga por eje (ton)
Factores de equivalencia de carga para pavimentos b) eje tandem Pt de 2.5 Espesor de losa, D cm 15 17.8 20 23 25.5 28 0.0001 0.0006 0.002 0.006 0.014 0.028 0.052 0.089 0.143 0.220 0.325 0.462 0.637 0.854 1.12 1.44 1.82 2.27 2.80 3.42 4.16 5.01 6.01 7.16 8.50 10.0 11.8 13.8 16.0 18.5 21.4 24.6 28.1 32.1 36.5 41.4 46.7 52.6 59.1 66.2 73.9 82.4 92.0 102.0 112.0 0.0001 0.0005 0.002 0.006 0.013 0.026 0.049 0.084 0.136 0.211 0.313 0.450 ..627 0.852 1.13 1.47 1.87 2.35 2.91 3.55 4.30 5.16 6.14 7.27 8.55 10.0 11.7 13.6 15.7 18.1 20.8 23.8 27.1 30.9 35.0 39.6 44.6 50.2 56.3 62.9 70.2 78.1 87.0 96.0 106.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.013 0.026 0.048 0.082 0.133 0.206 0.308 0.444 0.622 0.850 1.14 1.49 1.92 2.43 3.03 3.74 4.55 5.48 6.53 7.73 9.07 10.6 12.3 14.2 16.3 18.7 21.4 24.4 27.6 31.3 35.3 39.8 44.7 50.1 56.1 62.5 69.6 77.3 86.0 95.0 105.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.120 0.025 0.047 0.081 0.132 0.204 0.305 0.441 0.620 0.850 1.14 1.50 1.95 2.48 3.12 3.87 4.74 5.75 6.90 8.21 9.68 11.3 13.2 15.2 17.5 20.0 22.8 25.8 29.2 32.9 37.0 41.5 46.4 51.8 57.7 64.2 71.2 78.9 87.0 96.0 106.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.120 0.025 0.047 0.081 0.131 0.203 0.304 0.440 0.619 0.850 1.14 1.51 1.96 2.51 3.16 3.94 4.86 5.92 7.14 8.55 10.14 11.9 13.9 16.2 18.6 21.4 24.4 27.7 31.3 35.2 39.5 44.2 49.3 54.9 60.9 67.5 74.7 82.4 91.0 100.0 110.0
30 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.120 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.52 3.18 3.98 4.91 6.01 7.28 8.75 10.42 12.3 14.5 16.8 19.5 22.5 25.7 29.3 33.2 37.5 42.1 47.2 52.7 58.6 65.0 71.9 79.4 87.4 96.0 105.0 115.0
33 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.120 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.52 3.20 4.00 4.95 6.06 7.36 8.86 10.58 12.5 14.8 17.3 20.1 23.2 26.7 30.5 34.7 39.3 44.3 49.8 55.7 62.1 69.0 76.4 84.4 93.0 102.0 112.0 123.0
35.5 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.120 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.53 3.20 4.01 4.96 6.09 7.40 8.92 10.66 12.7 14.9 17.5 20.4 23.6 27.3 31.3 35.7 40.5 45.9 51.7 58.0 64.8 72.3 80.2 88.8 98.1 108.0 119.0 130.0
1.0 0.0001 2.0 0.0006 3.0 0.002 4.0 0.007 4.5 0.015 5.5 0.031 6.5 0.057 7.0 0.097 8.0 0.155 9.0 0.234 10.0 0.340 11.0 0.475 12.0 0.644 13.0 0.855 14.0 1.11 14.5 1.43 15.5 1.82 16.5 2.29 17.0 2.85 18.0 3.52 19.0 4.32 20.0 5.26 21.0 6.36 22.0 7.64 23.0 9.11 24.0 10.8 24.5 12.8 25.5 15.0 26.5 17.5 27.0 20.3 28.0 23.5 29.0 27.0 30.0 31.0 31.0 35.4 32.0 40.3 33.0 45.7 33.5 51.7 34.5 58.3 35.5 65.5 36.5 73.4 37.0 82.0 38.0 91.4 39.0 102.0 40.0 113.0 41.0 125.0 Pt nivel de rechazo
49
Tabla 8 Factores de equivalencia de carga para pavimentos c) ejes triples, Pt de 2.5 Carga por Espesor de losa, eje (ton) 15 17.8 20 23 25.5 1.0 0.0001 2.0 0.0003 3.0 0.001 4.0 0.003 4.5 0.006 5.5 0.011 6.5 0.020 7.0 0.033 8.0 0.053 9.0 0.080 10.0 0.116 11.0 0.163 12.0 0.222 13.0 0.295 14.0 0.384 14.5 0.490 15.5 0.616 16.5 0.765 17.0 0.939 18.0 1.14 19.0 1.38 20.0 1.65 21.0 1.97 22.0 2.34 23.0 2.76 24.0 3.24 24.5 3.79 25.5 4.41 26.5 5.12 27.0 5.91 28.0 6.80 29.0 7.79 30.0 8.90 31.0 10.1 32.0 11.5 33.0 13 33.5 14.6 34.5 16.5 35.5 18.5 36.5 20.6 37.0 23.0 38.0 25.6 39.0 28.4 40.0 31.5 41.0 34.8 Pt nivel de rechazo 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.010 0.018 0.030 0.048 0.073 0.107 0.151 0.209 0.281 0.371 0.480 0.609 0.762 0.941 1.15 1.38 1.65 1.96 2.31 2.71 3.15 3.66 4.23 4.87 5.59 6.39 7.29 8.28 9.4 10.6 12 13.5 15.1 16.9 18.8 21 23.3 25.8 28.6 31.5 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.010 0.017 0.029 0.045 0.069 0.101 0.144 0.200 0.271 0.359 0.468 0.601 0.759 0.946 1.16 1.41 1.70 2.03 2.40 2.81 3.27 3.79 4.37 5.00 5.71 6.50 7.37 8.33 9.4 10.6 11.8 13.2 14.8 16.5 18.3 20.3 22.5 24.9 27.5 30.3 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.017 0.028 0.044 0.067 0.099 0.141 0.195 0.265 0.354 0.463 0.596 0.757 0.948 1.17 1.44 1.74 2.09 2.49 2.94 3.44 4.00 4.63 5.32 6.08 6.91 7.82 8.83 9.9 11.1 12.4 13.8 15.4 17.1 18.9 20.9 23.1 25.4 27.9 30.7 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.044 0.066 0.098 0.139 0.195 0.263 0.351 0.460 0.594 0.756 0.950 1.18 1.45 1.77 2.13 2.55 3.02 3.56 4.16 4.84 5.59 6.42 7.33 8.33 9.42 10.6 11.9 13.3 14.8 16.5 18.2 20.2 22.2 24.5 26.9 29.4 32.2
D cm 28 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.139 0.193 0.262 0.350 0.459 0.593 0.755 0.951 1.18 1.46 1.78 2.15 2.58 3.07 3.62 4.26 4.98 5.76 6.64 7.62 8.70 9.88 11.2 12.6 14.1 15.8 17.6 19.5 21.6 23.8 26.2 28.8 31.5 34.4
30.0 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.262 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.18 1.46 1.78 2.16 2.59 3.09 3.66 4.30 5.03 5.85 6.77 7.79 8.92 10.17 11.5 10.0 14.7 16.5 18.4 20.5 22.7 25.2 27.8 30.5 33.5 36.7
33.0 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.262 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.18 1.46 1.78 2.16 2.60 3.10 3.68 4.33 5.07 5.90 6.84 7.88 9.04 10.33 11.7 13.3 15 16.9 18.9 21.1 23.5 26.1 28.9 31.9 35.1 38.5
35.5 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.262 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.18 1.46 1.79 2.16 2.60 3.11 3.68 4.34 5.09 5.93 6.87 7.93 9.11 10.42 11.9 13.5 15.2 17.1 19.2 21.5 24.0 26.7 29.6 32.8 36.1 39.8
50
Diseo de Pavimentos
Tabla 8
Factores de equivalencia de carga para pavimentos rgidos a) ejes sencillos Pt de 3 Carga por Espesor de losa, D cm eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 1.0 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 2.0 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 3.0 0.014 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 4.0 0.045 0.038 0.034 0.033 0.032 0.032 4.5 0.111 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 5.5 0.228 0.202 0.186 0.179 0.176 0.174 6.5 0.408 0.378 0.355 0.344 0.340 0.337 7.0 0.660 0.640 0.619 0.608 0.603 0.600 8.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 9.0 1.46 1.47 1.52 1.55 1.57 1.58 10.0 2.07 2.06 2.18 2.29 2.35 2.38 11.0 2.90 2.81 3.00 3.23 3.38 3.47 12.0 4.00 3.77 4.01 4.40 4.70 4.87 13.0 5.43 4.99 5.23 5.80 6.31 6.65 14.0 7.27 6.53 6.72 7.46 8.25 8.83 14.5 9.59 8.47 8.53 9.42 10.54 11.44 15.5 12.5 10.9 10.7 11.7 13.2 14.5 16.5 16.0 13.8 13.4 14.4 16.2 18.1 17.0 20.4 17.4 16.7 17.7 19.8 22.2 18.0 25.6 21.8 20.6 21.5 23.8 26.8 19.0 31.8 26.9 25.3 26.0 28.5 32.0 20.0 39.2 33.1 30.8 31.3 33.9 37.9 21.0 47.8 40.3 37.2 37.5 40.1 44.5 22.0 57.9 48.6 44.8 44.7 47.3 52.1 23.0 69.6 58.4 53.6 53.1 55.6 60.6 Pt: nivel de rechazo
30 0.0002 0.002 0.010 0.0 0.080 0.174 0.337 0.599 1.00 1.58 2.40 3.51 4.96 6.83 9.17 12.03 15.5 19.5 24.2 29.5 35.5 42.3 49.8 58.2 67.6
33 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.174 0.336 0.599 1.00 1.59 2.41 3.53 4.01 6.93 9.36 12.37 16.0 20.4 25.6 31.5 38.4 46.1 54.7 64.3 75.0
35.5 0.0002 0.002 0.010 0.032 0.080 0.173 0.336 0.599 1.00 1.59 2.41 3.54 5.04 6.98 9.46 12.56 16.4 21.0 26.4 32.9 40.3 48.8 58.5 69.4 81.4
51
Tabla 8
Carga por eje (ton)
Factores de equivalencia de carga para pavimentos b) eje tandem Pt de 3 Espesor de losa, 15 17.5 20 23 25 0.0001 0.0007 0.003 0.008 0.018 0.036 0.066 0.111 0.174 0.260 0.368 0.502 0.664 0.859 1.09 1.38 1.72 2.13 2.62 3.21 3.90 4.72 5.68 6.80 8.09 9.57 11.3 13.2 15.4 17.9 20.6 23.7 27.2 31.1 35.4 40.1 45.3 51.1 57.4 64.3 71.8 80.0 89.0 98.7 109.0 rechazo 0.0001 0.0006 0.002 0.006 0.150 0.030 0.056 0.095 0.153 0.234 0.341 0.479 0.651 0.857 1.10 1.38 1.71 2.10 2.54 3.05 3.65 4.35 5.16 6.10 7.17 8.41 9.8 11.4 13.2 15.3 17.6 20.2 23.1 26.3 29.8 33.8 38.1 42.9 48.2 53.9 60.2 67.0 74.5 82.5 91.0 0.0001 0.0005 0.002 0.006 0.013 0.027 0.050 0.087 0.140 0.217 0.321 0.458 0.634 0.853 1.12 1.44 1.80 2.23 2.71 3.26 3.87 4.57 5.36 6.25 7.26 8.40 9.7 11.2 12.8 14.7 16.8 19.1 21.7 24.6 27.8 31.3 35.2 39.5 44.3 49.4 55.1 61.2 67.9 75.2 83.0 0.0001 0.0005 0.002 0.006 0.013 0.026 0.048 0.083 0.135 0.209 0.311 0.447 0.625 0.851 1.13 1.47 1.88 2.36 2.92 3.55 4.26 5.06 5.95 6.93 8.03 9.24 10.6 12.1 13.7 15.6 17.6 19.9 22.4 25.2 28.2 31.6 35.4 39.5 44 48.9 54.3 60.2 66.5 73.5 81.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.013 0.026 0.047 0.081 0.132 0.205 0.307 0.443 0.621 0.850 1.14 1.49 1.93 2.45 3.06 3.75 4.58 5.50 6.54 7.69 8.96 10.36 11.9 13.6 15.4 17.4 19.6 22.0 24.6 27.4 30.6 34 37.7 41.8 46.3 51.1 56.5 62.2 68.5 75.3 83.0
D cm 28 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.081 0.131 0.204 0.305 0.440 0.619 0.850 1.14 1.50 1.95 2.49 3.13 3.89 4.77 5.78 6.94 8.24 9.70 11.32 13.1 15.1 17.2 19.5 22.0 24.7 27.6 30.8 34.2 37.9 41.8 46.1 50.7 55.8 61.2 67.0 73.4 80.2 88.0
30.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.081 0.131 0.203 0.304 0.440 0.618 0.850 1.14 1.51 1.96 2.51 3.17 3.95 4.87 5.94 7.17 8.57 10.17 11.96 14.0 16.2 18.6 21.3 24.1 27.3 30.6 34.3 38.2 42.3 46.8 51.5 56.6 62.1 67.9 74.2 80.8 88.0 96.0
33.0 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.52 3.19 3.98 4.92 6.02 7.29 8.76 10.43 12.33 14.5 16.9 19.5 22.5 25.7 29.2 33.0 37.1 41.6 46.4 51.5 56.9 62.7 68.9 75.5 82.4 89.8 97.7 106.0
35.5 0.0001 0.0005 0.002 0.005 0.012 0.025 0.047 0.080 0.131 0.203 0.303 0.439 0.618 0.849 1.14 1.51 1.97 2.52 3.20 4.00 4.95 6.06 7.36 8.86 10.58 12.54 14.8 17.3 20.1 23.2 26.6 30.4 34.6 39.2 44.1 49.4 55.2 61.3 67.9 74.9 82.4 90.3 98.7 107.5 117.0
1.0 2.0 3.0 4.0 4.5 5.5 6.5 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 14.5 15.5 16.5 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0 22.0 23.0 24.0 24.5 25.5 26.5 27.0 28.0 29.0 30.0 31.0 32.0 33.0 33.5 34.5 35.5 36.5 37.0 38.0 39.0 40.0 41.0 Pt nivel de
52
Diseo de Pavimentos
Tabla 8 Factores de equivalencia de carga para pavimentos c) ejes triples, Pt de 3 Carga por Espesor de losa, eje (ton) 15 17.5 20 23 25 1.0 0.0001 2.0 0.0004 3.0 0.001 4.0 0.003 4.5 0.017 5.5 0.013 6.5 0.023 7.0 0.039 8.0 0.061 9.0 0.091 10.0 0.132 11.0 0.183 12.0 0.246 13.0 0.322 14.0 0.411 14.5 0.515 15.5 0.634 16.5 0.772 17.0 0.930 18.0 1.11 19.0 1.32 20.0 1.56 21.0 1.84 22.0 2.16 23.0 2.53 24.0 2.95 24.5 3.43 25.5 3.98 26.5 4.59 27.0 5.28 28.0 6.06 29.0 6.92 30.0 7.89 31.0 8.96 32.0 10.2 33.0 11.5 33.5 12.9 34.5 14.5 35.5 16.2 36.5 18.2 37.0 20.2 38.0 22.5 39.0 25.0 40.0 27.6 41.0 30.5 Pt nivel de rechazo 0.0001 0.0003 0.001 0.003 0.006 0.011 0.020 0.033 0.052 0.078 0.114 0.161 0.221 0.296 0.387 0.495 0.622 0.768 0.934 1.12 1.33 1.56 1.83 2.12 2.45 2.82 3.23 3.70 4.22 4.80 5.45 6.18 6.98 7.88 8.9 10.0 11.2 12.5 13.9 15.5 17.2 19.1 21.2 23.4 25.8 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.010 0.018 0.030 0.047 0.071 0.104 0.148 0.205 0.277 0.367 0.476 0.607 0.762 0.942 1.15 1.38 1.64 1.94 2.26 2.61 3.01 3.43 3.90 4.42 4.99 5.61 6.29 7.05 7.87 8.8 9.8 10.9 12.1 13.4 14.8 16.4 18.1 19.9 21.9 24.1 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.017 0.028 0.045 0.068 0.100 0.143 0.198 0.268 0.357 0.466 0.599 0.758 0.947 1.17 1.42 1.71 2.04 2.41 2.82 3.27 3.77 4.31 4.90 5.54 6.23 6.98 7.78 8.66 9.6 10.6 11.7 12.9 14.2 15.6 17.2 18.8 20.6 22.5 24.6 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.170 0.028 0.044 0.067 0.098 0.140 0.195 0.265 0.353 0.462 0.595 0.756 0.949 1.18 1.44 1.75 2.10 2.51 2.96 3.47 4.03 4.65 5.31 6.08 6.89 7.76 8.70 9.71 10.8 12.0 13.2 14.5 15.9 17.4 19.1 20.8 22.6 24.6 26.8
D cm 28 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.044 0.066 0.097 0.139 0.193 0.263 0.351 0.460 0.594 0.756 0.950 11.18 1.45 1.77 2.14 2.56 3.03 3.58 4.18 4.80 5.62 6.45 7.36 8.36 9.44 10.61 11.9 13.2 14.7 16.2 17.8 19.6 21.4 23.4 25.5 27.7 30.0
30.0 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.139 0.193 0.262 0.350 0.459 0.593 0.755 0.951 1.18 1.46 1.78 2.15 2.58 3.07 3.63 4.27 4.98 5.78 6.66 7.64 8.72 9.91 11.20 12.6 14.1 15.8 17.5 19.4 21.4 23.5 25.8 28.2 30.7 33.4
33.0 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.262 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.18 1.46 1.78 2.16 2.59 3.09 3.66 4.31 5.04 5.86 6.78 7.80 8.93 10.18 11.55 13.1 14.7 16.5 18.4 20.5 22.7 25.1 27.6 30.4 33.2 36.3
35.5 0.0001 0.0003 0.001 0.002 0.005 0.009 0.016 0.027 0.043 0.066 0.097 0.138 0.192 0.262 0.349 0.458 0.592 0.755 0.951 1.18 1.46 1.78 2.16 2.60 3.10 3.68 4.33 5.07 5.90 6.84 7.88 9.04 10.33 11.75 13.3 15.0 16.9 18.9 21.1 23.5 26.1 28.8 31.8 35.0 38.3
53
Perido de diseo, aos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 25 30 35 40
sin crecimiento 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
2 1.00 2.02 3.06 4.12 5.20 6.31 7.43 8.58 9.75 10.95 12.17 13.41 14.68 15.97 17.29 18.64 20.01 21.41 22.84 24.30 32.03 40.57 49.99 60.40
3 1.00 2.03 3.09 4.18 5.31 6.47 7.66 8.89 10.16 11.46 12.81 14.19 15.62 17.09 18.60 20.16 21.76 23.41 25.12 26.87 36.46 47.58 60.46 75.40
4 1.00 2.04 3.12 4.25 5.42 6.63 7.90 9.21 10.58 12.01 13.49 15.03 16.63 18.29 20.02 21.82 23.70 25.65 27.67 29.78 41.65 56.08 73.65 95.03
Tasa de crecimiento anual " r " en porcentaje 5 6 7 8 1.00 2.05 3.15 4.31 5.53 6.80 8.14 9.55 11.03 12.58 14.21 15.92 17.71 19.60 21.58 23.66 25.84 28.13 30.54 33.07 47.73 66.44 90.32 120.80 1.00 2.06 3.18 4.37 5.64 6.98 8.39 9.90 11.49 13.18 14.97 16.87 18.88 21.02 23.28 25.67 28.21 30.91 33.76 36.79 54.86 79.06 111.43 154.76 1.00 2.07 3.21 4.44 5.75 7.15 8.65 10.26 11.98 13.82 15.78 17.89 20.14 22.55 25.13 27.89 30.84 34.00 37.38 41.00 63.25 94.46 138.24 199.64 1.00 2.08 3.25 4.51 5.87 7.34 8.92 10.64 12.49 14.49 16.65 18.98 21.50 24.21 27.15 30.32 33.75 37.45 41.45 45.76 73.11 113.28 172.32 259.06
9 1.00 2.09 3.28 4.57 5.98 7.52 9.20 11.03 13.02 15.19 17.56 20.14 22.95 26.02 29.36 33.00 36.97 41.30 46.02 51.16 84.70 136.31 215.71 337.88
10 1.00 2.10 3.31 4.64 6.11 7.72 9.49 11.44 13.58 15.94 18.53 21.38 24.52 27.97 31.77 35.95 40.54 45.60 51.16 57.27 98.35 164.49 271.02 442.59
11 1.00 2.11 3.34 4.71 6.23 7.91 9.78 11.86 14.16 16.72 19.56 22.71 26.21 30.09 34.41 39.19 44.50 50.40 56.94 64.20 114.41 199.02 341.59 581.83
12 1.00 2.12 3.37 4.78 6.35 8.12 10.09 12.30 14.78 17.55 20.65 24.13 28.03 32.39 37.28 42.75 48.88 55.75 63.44 72.05 133.33 241.33 431.66 767.09
54
Diseo de Pavimentos
Ejemplo 1: Determnense los ejes equivalentes de 18000/b (ESAL) para los datos siguientes: Avenida de 4 carriles de circulacin (2 por sentido). Se considera construir un pavimento rgido con losas de 20 cm de espesor (tentativo). Periodo de proyecto a 20 aos, vida til. Tasa de crecimiento anual r=1.5 % (global). Factor direccional D=0.5 (trnsito balanceado). Transito promedio diario anual TPDA = 6000 (ambos sentidos). Clasificacin vehicular por categoras. A2 70 A2 5 B2 12 C2 6.5 C3 3 T3-S3 2 T3-S2-R3 1.5 TOTAL 100%
Porcentaje de camiones T = 25% Factor de distribucin del trnsito pesado en el carril de diseo (utilizando la Fig. 3) L=0,8 Factor de crecimiento total (tabla No. 9) G=23.12 Considrese las cargas por eje indicadas en la tabla N 7 Considrese los Factores de carga por eje equivalente, los proporcionados por AASHTO para un nivel de rechazo ft = 3.0 (Indice de Servicio Terminal) Tabla N 8 Porcentaje de vehculos cargados respecto a cada categora A2 100 A2 95 B2 95 C2 80 C3 75 T3-S3 80 T3-S2-R3 90
Vehculos esperados durante el primer ao y en el carril de diseo.
Clasificacin vehicular A2 A2 B2 C2 C3 T3-S3 T3-S2-R3 TOTAL
% respecto al trnsito total 70 5 12 6.5 3 2 1.5 100.0
TDPA
TPD un sentido TDPA x D 2100 150 360 195 90 60 45 3000
Vehculos en el carril de diseo 1050 75 288 156 72 48 36 1725
4200 300 720 390 180 120 90 6000
0.5 0.5 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
Vehculos esperados durante el primer ao. Carril de diseo 383250 27375 105120 56940 26280 17520 13140
TDPA TPD L
Trnsito Diario Promedio Anual Trnsito Promedio Diario en un sentido Coeficiente de Distribucin de Vehculos en el carril de diseo
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Clculo de ESAL
Tipo de vehculo A2 A2 Eje 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 3 1 2 3 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 Carga kips 1.75 2.20 2.87 2.65 3.75 8.38 7.72 12.13 15.44 22.05 7.72 6.61 13.67 24.91 8.82 9.92 12.13 44.09 8.82 8.82 11.02 12.79 41.89 52.25 8.82 8.82 7.72 5.07 7.72 12.13 39.02 39.02 23.15 39.02 Tipo de eje 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 2 3 1 2 3 1 2 2 1 2 1 2 2 1 2 1) 383250 383250 1369 1369 26006 26006 5256 5256 99864 99864 11388 11388 45552 45552 6570 6570 19710 19710 3504 3504 3504 14016 14016 14016 1314 1314 1314 1314 1314 11860 11860 11860 11860 11860 2) 0.0002 0.0002 0.0002 0.0006 0.0015 0.0294 0.0225 0.1860 0.6190 2.1800 0.0225 0.0110 0.3043 3.3030 0.0340 0.0130 0.2705 4.5700 0.034 0.034 0.0075 0.2367 3.8700 2.8900 0.0340 0.0060 0.0040 0.0047 0.0040 0.1860 3.0950 3.0950 2.6119 3.0950 TOTAL 3) 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 23.12 ESAL
B2
C2
C3
T3-S3
T3-S2-R3
2734 22602 1429182 5033305 5924 2896 320477 3478595 5165 1975 123266 2082527 2754 2754 608 76703 1254073 936504 1033 182 122 143 122 51002 848659 848659 716191 848659 18945475
1) 2) 3)
Ejes esperados en el carril de proyecto durante el 1er ao. Factor de carga (FCEE) N Factor de crecimiento (1+r ) -1 r
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Diseo de Pavimentos
Si los datos de trnsito no estn disponibles, el Instituto del Asfalto recomienda utilizar la tabla N 10 para estimar los ejes equivalentes de 18 kips (ESAL). Este procedimiento simplificado divide el trfico en seis clases cada una asociada con un tipo de calle y un nmero promedio de camiones pesados, esperados durante el perodo de diseo. Las pick up, panel y camiones ligeros de 4 llantas no se incluyen.
Tabla No. 10 Estimacin de los Ejes Equivalentes en el carril de proyecto ESAL recomendados por el Instituto del Asfalto.
Trnsito Rango de camiones pesados en el perodo de diseo
ESAL
5x103 104 105 106 3x106 107
clase
I II III IV
Tipo de avenida o carretera Estacionamientos, calzadas trnsito ligero calles residenciales caminos rurales. Avenidas y calles residenciales caminos rurales. Calles colectoras urbanas (menores). carreteras colectoras vecinales (menores). Arterias urbanas menores y calles industriales de trnsito bajo. Colectores vecinales mayores y arterias menores de autopistas. Perifricos urbanos, corredores de alta velocidad y otras arterias principales. Arterias principales de autopistas, carreteras interestatales. Avenidas urbanas alimentadoras a autopistas y algunas calles de zonas industriales.
Menor a 7000 7000 a 15000 70000 a 150000
70000 a 1500000
2000000 a 4500000 7000000 a 15000000
VI
57
Ejemplo 2: Determnese el espesor de losa por el mtodo AASHTO con los datos siguientes: VRS de la capa subrasante 20% k = 250 lb/in3 (fig. 1)
Capa de la subbase hidrulica (sin tratamiento), material granular triturado de 0.15 m de espesor compacto y VRS = 100%. K c = 280 lb/in3 = 7.756 kg/cm3 ..(tabla N 6)
El porcentaje de tiempo en que la subbase esta expuesta a humedad cercana a la saturacin = 11% (40 das/ao) y la calidad del drenaje resulta buena (liberacin de agua libre 1 da) Cd = 1.05 (tabla N 4) Indice de servicio inicial Pc = 4.5 Indice de servicio terminal Pt = 3.0 Nivel de confianza 95% (propuesto) Desviacin Normal Estndar ZR = - 1.645 Desviacin Normal AASHTO So = 0.35 Resistencia a la compresin del concreto fc = 300 kg/cm2 Mdulo de elasticidad del concreto.
= 15,860
300
= 274700 kg/cm2
Mdulo de ruptura a resistencia a la tensin por flexin Sc Sc = 0.12 x 300 = 36 kg/cm2
Ejes equivalentes acumulados en el carril de diseo para 20 aos de vida de proyecto con crecimiento anual del trnsito de 1.5% ESAL = 18950,000
Las losas se construirn con guarnicin integrada y pasajuntas de transmisin de cargas J = 2.7 (tabla N 5)
Con los datos anteriores sealados y resolviendo la ec. (1) se tiene que el espesor de losa de concreto requerido es de 30 cm como se ilustra en la grfica siguiente:
58
Diseo de Pavimentos
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LOSA , POR EL METODO AASHTO PROYECTO : UBICACIN : No. Carriles de circulacin (ambos sentidos)
FECHA :
Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 +
+ ( 4.22 - 0.32 P t )
Log
S'c Cd ( D
0.75
- 1.132 )
DATOS ESAL's (carril proyecto) Mdulo Elstico Mdulo del concreto Mdulo de Reaccin combinado Desviacin Estandar Desviacin Normal Indice de Serv. Inicial Indice de Serv. Final Coef. Transf. De Carga Coef. De Drenaje Dif. Entre Indices de Servicio Inicial y Final 18,950,000 274,700 kg/cm 2 2 36 kg/cm S' c =
= Ec= kc = S0= Zr= Pi= Pf = J= Cd=
3907552.56 512.093
lb/pulg2 lb/pulg2 lb/pulg3
7.756 kg/cm 3 280.268 0.35 -1.645 4.5 3 2.7 con guarnicin integrada 1.05 1.5
PSI =
35
Espesor de Losa en cm.
30 25 20 15 10
10 100 1000 10000 100000
ESAL' s en MILES Ejes Equivalentes acumulados de 18,000 lb, en el carril y en la vida de proyecto
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Para clculos posteriores podr utilizarse el PRGM: CALCULO, que en forma automtica resuelve la ecuacin de diseo y presenta la grfica anterior determinando la curva de diseo para los datos introducidos, se requiere manualmente trazar la lnea que represente los ejes equivalentes acumulados ESALs en miles, interceptar a la curva de la funcin AASHTO y horizontalmente llevar una recta para conocer el espesor de losa que satisface la ecuacin de proyecto. El programa de clculo se realiz en Excel 7.0.
60
Diseo de Pavimentos
3 PAVIMENTOS CON ADOQUN DE CONCRETO. 1. Los elementos estructurales en los pavimentos con adoqun son: Subbase hidrulica Base hidrulica Plantilla (arena fina) El adoqun (superficie de rodamiento) La guarnicin (sostenimiento lateral para evitar que los bloques se desplacen). Dicha estructura deber estar colocada sobre una capa subrasante de 0.30 m de espesor como mnimo, compactada al 95% de su PVSM. 2. La geometra (forma) del adoqun, el tipo de colocacin y su resistencia individual proveen diferentes caractersticas mecnicas al conjunto. Respecto a la forma pueden ser rectangulares o de lados mltiples con la condicin que estos se puedan entrelazar entre s en cualquiera de sus caras expuestas, sin que se permita la existencia de hendiduras mayores a 3 mm en el momento de ser colocados. El acomodo de los adoquines es muy variado sobre todo tratndose de andadores peatonales, su arreglo depende de su geometra y su concepcin arquitectnica. En el caso de vialidades se recomienda el uso de arreglos de adoquines cuatrapeados fig 1 y Fig. 2 b) o en petatillo fig 2 a).
Fig. 1
Adoquines con forma patentada, colocados en cuatrapeo.
Fig. 2 a) Adoquines rectangulares colocados en forma de petatillo.
61
Fig. 2 b) Adoquines en forma patentada, colocados en cuatrapeo.
Los adoquines rectangulares nunca debern colocarse en cuatrapeo en la pavimentacin de avenidas ya que su unin resulta inadecuada.
3.
Guarnicin La guarnicin, adems de delimitar la banqueta con la vialidad, propiciando no una diferencia de nivel, permite un apoyo lateral continuo que evita el desplazamiento entre adoquines. Las guarniciones pueden ser prefabricadas o coladas en el sitio y debidamente asentadas en una base de concreto. Es conveniente proyectar una cuneta de concreto para la conduccin del agua superficial. En la fig. 3 se presentan los detalles de distintos tipos de guarniciones que pueden proyectarse.
Fig. 3
Detalles caractersticos de guarniciones.
a)
Adoquinado que colinda con la guarnicin.
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Diseo de Pavimentos
b)
Adoquinado que colinda con la cuneta
c)
Utilizacin del mismo adoqun para la formacin de la guarnicin.
4.
Plantilla La plantilla consta de una capa de arena fina con menos del 3% en peso que pasa la malla N 200 y no ms del 10% retenido en la malla N 4 (4.76 mm). La arena se coloca sobre la superficie de la base o subbase en estado suelto con ayuda de reglas enrrasadoras y apoyndose en guas laterales para proporcionar un espesor uniforme. La plantilla deber tener 5 cm de espesor compactos por lo que al tenderla se tomar en cuenta la altura adicional necesaria para alojar el material suelto, esta altura podr ser determinada conociendo el peso volumtrico seco del material en estado suelto y compacto, determinando su coeficiente de abundamiento. As mismo deber determinarse el contenido de humedad de la arena para hacer los ajustes necesarios.
5.
Sub-base y base El material de sub-base y base deber cumplir con las propiedades fsicas y mecnicas que se sealan en el cap. IV o V (macadam o grava graduada) segn el caso del MANUAL DE EJECUCION Y CONTROL DE CALIDAD DE OBRAS VIALES.
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VRS 80% Grado de compactacin = 100% de su PVSM (Proctor Modificada)
6.
Capa subrasante El material de la capa subrasante deber cumplir con las propiedades fsicas, mecnicas y control de calidad que se sealan en el cap. I, II o III segn el caso del MANUAL DE EJECUCION Y CONTROL DE CALIDAD DE OBRAS VIALES.

Espesor mnimo = 0.30m VRS 15% TM 7.5 mm Expansin 3% (mxima) Compactacin 95% de su PVSM (Proctor estndar)
7.
Diseo Para vialidades de transito ligero como pueden ser calles residenciales de menor importancia, callejones, calles y avenidas locales y estacionamientos en zonas comerciales (No considerar los patios de maniobra) La Tabla N 11 proporciona una idea del espesor de sub-base que puede ser considerado para l calculo aproximado de volmenes de obra de un anteproyecto, considerando adicionar un espesor de plantilla de arena de 0.07m suelto. El espesor del adoqun considerado es de 0.08m y resistencia a la compresin de 350 kg/cm2.
vida de diseo aos Tipo de subrasante, VRS arcilla de baja arcilla arenosa arena arcillosa arena limosa plasticidad o grava arcillosa CL CL-SC SC SM o GC <5 6-9 10 - 19 >20
Tipo de camino
calle residencial o callejn de menor importancia camino transversal, o camino que soporta rutas regulares de autobuses hasta 25 vehculos de servicio publico al da, en ambas direcciones camino transversal importante, que soporta rutas regulares de autobuses con 25 o 50 vehculos de servicio publico al da, en ambas direcciones
40
40 (55)
19 (30)
14 (23)
8 (8)
40
45 (60)
22 (34)
17 (26)
15 (15)
20
44 (59)
21 (34)
16 (26)
15 (15)
* Las cifras entre parntesis se deben usar, si el Nivel Fretico es menor a 60 cm. Por debajo del nivel del terreno natural.
Tabla N 11
Espesores de sub-base, o base granular (en cm) para diversos tipos de subrasante y vialidades.
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CAPTULO III.- CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

Elaboracin de Terraceras, Subrasante y Subbases El primer aspecto a considerar en la construccin de pavimentos, es el terreno de cimentacin, que es una parte de la corteza terrestre, en la que se apoya la estructura del pavimento, y es afectada por la misma. Generalmente, no se presentan problemas cuando est formado por rocas, pero puede presentar problemas importantes cuando se trata de suelos, por lo que debemos conocer sus caractersticas. En los suelos, es importante conocer su resistencia a la erosin e intemperismo, permeabilidad, estabilidad volumtrica y qumica, y su resistencia al esfuerzo cortante. En el caso de las rocas, su inalterabilidad ante agentes atmosfricos, permeabilidad y trabajabilidad. Las operaciones de construccin entre el terreno de cimentacin y el pavimento con su subbase, constituyen las terraceras, las cuales son formadas por un conjunto de cortes y terraplenes que proporcionan el apoyo a la estructura del pavimento. Sus elementos son el cuerpo del terrapln y la capa subrasante. Sus funciones son: soportar el pavimento en condiciones razonables de resistencia y deformacin, proporcionar el nivel necesario a la subrasante y proteger el pavimento, conservando su integridad en todo tiempo. Las terraceras debern tener una resistencia adecuada para soportar las cargas transmitidas por el pavimento por peso propio y por trnsito, tener resistencia a los factores del medio ambiente que puedan afectar su resistencia, durabilidad, estabilidad volumtrica y qumica, y principalmente debern ser econmicas y funcionales. Los materiales que la componen se clasifican usualmente como: FRAGMENTOS DE ROCA.- Grandes (material comprendido entre 75 cm y 2 m), medianos (entre 20 cm y 75 cm) y chicos (entre 7.6 cm y 20 cm). GRAVAS.- Material entre 5 mm y 7.6 cm, en donde ms de la mitad del mismo se retiene en la malla No. 4 . Se subdivide con respecto a su procedencia natural. ARENAS.- Grano grueso (varan desde 0.25 mm hasta 2.00 mm). Grano fino (desde 0.02 mm hasta 0.25 mm). Por la forma de las partculas stas pueden ser: redondas (poco estables), subredondeadas, subangulosas, angulosas (las ms estables). LIMOS.- Material del cual, ms de la mitad, pasa la malla No. 200 y exhiben propiedades plsticas. Se subdividen de acuerdo a la cantidad de minerales, materia orgnica, as como su plasticidad. ARCILLAS.- Material cohesivo que presenta propiedades de plasticidad, ms de la mitad pasa la No. 200. Se subdividen de acuerdo a su cantidad de minerales, materia orgnica, as como su plasticidad. Es recomendable, en primer lugar, aceptar el material de terraceras tal y como se encuentre y, efectuar el diseo de acuerdo con las restricciones impuestas por la calidad del material; de otro modo se tendr que remover y desechar el suelo del lugar y sustituirlo por un suelo de
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caractersticas adecuadas. Otra alternativa ms comn, es alterar o cambiar las propiedades del material existente, de tal manera que se obtenga un material que rena en mejor forma los requisitos impuestos, o cuando menos que la calidad obtenida sea adecuada. Las caractersticas de los materiales para la construccin de terraceras, se describen en la Tabla N 12 Normas de Materiales que se presenta al final de este captulo. Cuando los materiales no renen las caractersticas deseadas, se utilizan mtodos de mejoramiento o estabilizacin, los ms importantes son: MECNICOS FSICOS QUMICOS Compactacin Confinamiento, consolidacin, vibracin y mezcla de suelos Tratamientos con cemento Portland, asfalto y cal.
En el diseo de la estabilizacin de un suelo se deben tener muy presentes las variaciones que se espera lograr en lo que respecta a la estabilidad volumtrica, resistencia mecnica, permeabilidad, durabilidad y compresibilidad, ya que puede presentarse el caso de que el mejoramiento de alguna o algunas caractersticas en un suelo mediante la estabilizacin, provoque que otras caractersticas resulten en condiciones desfavorables. El diseo de estabilizaciones con agentes estabilizantes consiste, en primer trmino, en llevar a cabo una adecuada clasificacin del suelo con base en lo cual se determina el tipo y cantidad de agente estabilizante, as como el procedimiento para efectuar la estabilizacin. En la prctica se tiene, sin embargo, una gran confusin en lo que respecta al diseo de las estabilizaciones, pues es difcil establecer patrones de estabilizacin de materiales. El diseo de la estabilizacin de un suelo es una labor dedicada y en ocasiones requerir el auxilio de tcnicos muy especializados. En proyectos de poca importancia tal intervencin de especialistas puede no ser del todo justificada y es pensando en estos casos que a continuacin se presenta el procedimiento sistemtico para el diseo de estabilizaciones. No debe perderse de vista, sin embargo, que el ignorar la naturaleza de los tipos de materiales que contenga el suelo a estabilizar, pueda conducir a serios fracasos. Dicho procedimiento deber tomarse con las debidas precauciones y limitaciones. Entre los mtodos de mejoramiento el ms utilizado en obras de carreteras es la compactacin, sta mejora las caractersticas de un suelo, en lo que se refiere a:

Resistencia mecnica Resistencia a los asentamientos bajo cargas futuras Impermeabilidad Resistencia a la erosin
Los esfuerzos mecnicos empleados en la compactacin son una combinacin de uno o ms de los siguientes efectos: PRESIN ESTTICA.- La aplicacin de una fuerza por unidad del rea. Su accin de compactacin de arriba hacia abajo tiene el inconveniente de que la parte superior se
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Construccin de Pavimentos
comparte primero que la de abajo, por lo que se debe atravesar la parte ya compactada para poder compactar la inferior. Se consume, por lo tanto, mayor energa de compactacin. IMPACTO.- Golpeo con una carga de corta duracin, alta amplitud y baja frecuencia. VIBRACIN.- Golpeo con una carga de corta duracin, alta frecuencia, baja amplitud. Este tipo de compactacin supera en eficiencia a los compactadores estticos, por lo que ltimamente ha tenido mayor desarrollo y prcticamente ha invadido todos los materiales por compactar. Debido a las vibraciones producidas por el equipo sobre el material, la friccin interna de ste desaparece momentneamente, propiciando el acomodo de las partculas . AMASAMIENTO.- Accin de amasado, reorientacin de partculas prximas, causando una reduccin de vacos. La compactacin por este principio se lleva a cabo de abajo hacia arriba; es decir, las capas inferiores se densifican primero y las superiores posteriormente. Los compactadores por amasamiento ms comunes son los rodillos pata de cabra, el cual, al penetrar, ejerce presin hacia todos lados, obligando al agua y/o aire a salir por la superficie, se emplean fundamentalmente en materiales cohesivos. Hay una gran variedad de equipos de compactacin, se describen sus caractersticas bsicas: RODILLOS METLICOS.- Utilizan solamente presin con un mnimo de amasamiento en materiales plsticos. Estas mquinas, por su lentitud y poca profundidad, van perdiendo terreno en la compactacin de grandes movimientos de tierra. Se pueden dividir en: planchas Tndem, planchas de tres ruedas. RODILLOS NEUMTICOS.- Son muy eficaces para la compactacin de subbases, sus bulbos de presin son semejantes a los de los rodillos metlicos, pero el rea de contacto permanece constante, por lo que no se produce el efecto de reduccin del bulbo. Los hay de llantas pequeas y llantas grandes, los primeros generalmente tienen dos ejes en Tndem y el nmero de llantas puede variar entre 7 y 13, y los otros generalmente son arrastrados por tractor y pesan de 15 a 50 toneladas, son difciles de maniobrar y de transportar, por lo que estn siendo desplazadas por otros equipos ms ligeros y ms verstiles. RODILLOS PATA DE CABRA.- Son ahora raramente usados, excepto para amasamiento y compactacin de arcilla, donde la estratigraficacin debe ser eliminada, como en el corazn impermeable de una presa. Estos rodillos son lentos, tienen una gran resistencia al rodamiento, por lo que consumen mucha potencia, su uso est declinando debido a los altos costos que tienen. RODILLO DE REJA.- Desarrollado para disgregar y compactar rocas poco resistentes a la compresin, rompindola y produciendo finos que llevan los vacos, formando una superficie suelta y estable. En otro tipo de suelos producen efectos de impacto, vibracin y amasamiento (segn el tipo de suelo y la velocidad de operacin). Reducen su eficiencia en materiales plsticos, ya que atascan de material los huecos de la reja. RODILLO DE IMPACTO.- Diseado utilizando los mismos principios del rodillo de reja, evitando los problemas de limpieza de ste. Es un rodillo metlico con salientes en forma aproximada de una pirmide rectangular truncada, las cuales no son de la misma altura. Esto
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de las mismas ventajas del rodillo de reja, pudindose limpiar fcilmente. Dichas salientes, por su forma, incrementan su rea de contacto con la penetracin. El rodillo de impacto ha probado ser uno de los ms verstiles y econmicos compactadores en terraceras, capaz de compactar eficientemente la mayor parte de los suelos. RODILLOS VIBRATORIOS.- Estos rodillos funcionan disminuyendo temporalmente la friccin interna del suelo. Utilizados en suelos granulares (gravas y arenas), ya que su resistencia depende principalmente de la friccin interna. La vibracin provoca un reacomodo de las partculas del suelo que resulta en un incremento del peso volumtrico. Deben manejarse a velocidades de 25 a 5 km/hr., ya que velocidades mayores no incrementan la produccin, y con frecuencia no se obtiene la compactacin. As mismo, podemos mencionar que buscando extender ventajas, es comn encontrar equipos que utilizan ms de una de las caractersticas de los diferentes tipos de rodillos. Los factores que primordialmente influyen en la obtencin de una compactacin econmica son:

Contenido de humedad del material Granulometra del material Nmero de pasadas del equipo Peso del compactador Presin de contacto Velocidad del equipo compactador Espesor de la capa
Es importante controlar el agua que acta sobre las terraceras, ya que sta provoca erosin, tubificacin, variaciones volumtricas (expansin, contraccin), fuerzas de filtraciones, reduccin de la resistencia al esfuerzo cortante y disolucin. Por lo que debern aplicarse mtodos de solucin del drenaje, como son: cunetas, contracunetas, alcantarillas, lavaderos, bordillos u otras formas que eviten la accin del agua. Como ya se haba mencionado, el incremento del trnsito en los ltimos aos dio como resultado aumentar la calidad del apoyo que se ofreca a las losas de concreto, se consideraba que la subrasante no ejerca efectos importantes sobre el diseo y el comportamiento de pavimentos, sin embargo, se observaron algunos efectos, como el alabeo del pavimento (juntas elevadas o bajas) causado por la expansin o contraccin de suelos altamente expansivos, y principalmente el bombeo, que se desarroll en los pavimentos de concreto al incrementarse el peso y el trnsito de camiones. El bombeo es la expulsin forzada de la subrasante mediante el agua que sale por las juntas o grietas, y que puede causar fallas, cavidades debajo del pavimento y agrietamiento del pavimento. Las recomendaciones resultantes de estas observaciones condujeron al empleo de sub-bases, tratando de mantener la subrasante con un contenido uniforme de humedad despus de la construccin. El emplear sub-bases granulares para controlar efectivamente el bombeo (las subrasantes granulares con drenaje no se derraman, por lo que no se requieren sub-bases). El efecto de levantamiento por heladas ya no es un factor importante en el comportamiento de los pavimentos de concreto. Este se controla exitosamente mediante una cuidadosa construccin de la subrasante y el empleo de sub-bases granulares relativamente delgadas.
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Categora de la Subrasante CATEGORA Muy buena Buena Mala MATERIAL GW, GP, GM, GC SW, SP, SM, SC ML, CL, OL MH, CH, OH VRS 10 6 A 10 3A6 k lb/pulg3 200 150 A 200 100 A 150
Las caractersticas de los materiales se describen en la Tabla N1,2 Normas de Materiales, misma que se presenta al final de este Captulo. En lugares donde existen rocas se han encontrado severos agrietamientos diagonales de losas causados por rocas localizadas demasiado cerca de la parte inferior de la losa, por lo que se debe retirar esta clase de materiales y colocar una capa de material normal de subbase directamente debajo del pavimento, para contar con un apoyo ms uniforme. Hoy en da se usa en casi todos los pavimentos una sub-base; sta consiste de una o ms capas de materiales granulares, muchas veces estabilizadas, cuyas principales funciones son: 1. 2. 3. 4. 5. Proporcionar apoyo uniforme a la losa de concreto. Ayuda a prevenir expansiones y contracciones excesivas en suelos volumtricamente inestables. Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo, respecto a la que es comn en las terraceras y capa subrasante. Ayudar a controlar levantamiento diferencial por congelamiento. Evitar el bombeo de suelos finos.
Estudios hechos anteriormente obtuvieron como resultado que las sub-bases granulares podran ser benficas para el comportamiento del pavimento, bajo ciertas condiciones. En rutas de trnsito pesado se observ que aunque eran deseables sub-bases granulares de ms elevada calidad, las sub-bases delgadas se comportan tan bien como las gruesas y que el drenaje inadecuado produce deterioro en las sub-bases de granulometra libre. La compactacin irregular de sub-bases granulares durante la construccin ocasiona problemas que conducen a un control ms cuidadoso de la densidad en las obras. Las arenas de tamao uniforme muestran, bajo trnsito, ser susceptibles a movimientos, por lo que usualmente se especifican materiales bien graduados. Tambin se han desarrollado sub-bases granulares tratadas con cemento, que detienen el bombeo y proporcionan excelente apoyo al pavimento. En aos recientes se han adoptado bases de concreto pobre debajo del pavimento de concreto para asegurarse contra la erosin de la sub-base. En este concreto se utilizan agregados disponibles localmente y un menor volumen de cemento que el concreto tradicional.
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Existen suelos volumtricamente inestables. Estos pueden causar distorsiones al pavimento en cualquiera de los siguientes casos: a) Cuando se compactan del lado seco o se les deja secar antes de cubrirlos con el pavimento. La expansin posterior puede causar levantamiento de juntas e inversin de la pendiente transversal. b) Cuando estn muy hmedos antes de cubrirlos con el pavimento, su construccin puede dejar sin apoyo las orillas de las losas, o aumentar la pendiente transversal. c) Cuando susceptibles de expansin y contraccin estacional pueden causar protuberancias u ondulaciones. Lo anterior puede causar cambios bruscos en la construccin y expansin de la subrasante. Lo anterior puede ocurrir preferentemente en regiones ridas o semiridas, o en regiones con estacin seca bien definida, aunque tambin ocurre cuando los suelos muestran altos ndices plsticos y altos lmites lquidos. La expansin puede controlarse mediante sobrecarga. La expansin disminuye con la profundidad. En todas las subbases uno de los principales factores que la deterioran es el agua. Una subbase saturada se daa miles de veces ms rpido que una que no contenga agua. Los pavimentos bien drenados han resultado ms econmicos, es recomendable usar subbases con colectores transversales y longitudinales, emplear agregados de 1 a 1/4 (min 1/4, mx. 1 1/2) y usar gravas duras trituradas. Si el pavimento sufre cargas pesadas repetidas y acceso de agua se tendr que drenar. Por lo tanto, se tendr que cuidar la geometra y pendientes para optimizar drenaje, realizar proyecto del subdrenaje y programar el mantenimiento del subdrenaje (tuberas, salidas, etc.). Los elementos que se asientan a continuacin y que se vern en el siguiente captulo son necesarios para definir las caractersticas de los materiales para subbases, y debern sujetarse a los requisitos de calidad, muestreo, prueba y bases de aceptacin establecidos:

Determinacin de la humedad Determinacin de la densidad Determinacin del peso volumtrico Determinacin de la composicin granulomtrica Prueba de compactacin del suelo Prueba estndar de valor relativo de soporte (porter y modificado) Prueba de valor cementante
Los materiales para subbases debern cumplir los requisitos indicados en la Tabla 1 Normas de Materiales. Como se observa, se busca una sub-base friccionante, con excelente estabilidad volumtrica y baja deformabilidad, aunque el requerimiento de resistencia, medido por el VRS, resulte menor que lo que hoy se exige. El espesor de esta capa no debe ser menor de 15 cm.
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Para la preparacin de la sub-base se deber tener cuidado que los niveles de sta se encuentren dentro de las tolerancias que marcan las especificaciones. Una falla en los niveles puede causar serios trastornos al avance del trabajo para la etapa de colocacin del pavimento de concreto hidrulico que siempre se traducen en costos adicionales no recuperables para el constructor. Si los niveles quedan bajos habr que rellenar la depresin con material de base, dndole el tratamiento adecuado para renivelar y llegar a niveles de proyectos. En el caso que los niveles estn altos, habr que recortar uno o ms centmetros, que se requieran para la renivelacin, y siempre se recorta ms volumen debido a las caractersticas del material de sub-base que normalmente contiene agregado de tamao de 11/2. Como resultado, cuando fallan los niveles de la sub-base generalmente se sustituye el volumen faltante con concreto hidrulico, esto en costos es del orden de 10 veces superior al de sub-base hidrulica. Para evitar estos costos adicionales se hacen las siguientes recomendaciones:
Antes de iniciar el trabajo de colocacin de losas de concreto, debern hacerse los ajustes en niveles de la sub-base, ya sea recorte o adicionar material, reconstruir zonas defectuosas para quedar dentro de especificaciones. En el caso de usar equipos de tendido con formas deslizantes, debern dejarse el ancho de la sub-base 80 cm mayor a cada lado al ancho de proyecto de pavimentacin. Cuando se usen formas de cimbra fija en la operacin de pavimento, el ajuste de los niveles de la sub-base puede hacerse montando del equipo de recorte sobre las formas que han sido alineadas y niveladas previamente o hacerlo manualmente. En caso de usar equipo de nivel automtico guiado sobre un cable previamente nivelado, puede caminarse sobre la sub-base. Para ajustar niveles finales en sub-bases de suelo cemento, tendr que hacerse la operacin de afinado antes de que se produzca el endurecimiento inicial, o sea, 3 4 horas despus de colado. Como operacin final, debern volverse a checar los niveles de proyecto, as como las compactaciones en zonas que se vieron afectadas por recortes o rellenos. En caso de estar especificando un material impermeable sobre la sub-base, deber colocarse este material para su proteccin. En caso de permitir el trfico sobre la sub-base recibida, habr que hacerlo con mucha precaucin para no daarla, si se altera la superficie de la sub-base habr que compactarla antes de proceder a colocar el concreto del pavimento.
Procedimiento de construccin para estabilizacin de bases: a) Subrasante compactada y conformada, con la superficie ligeramente hmeda. b) Elaboracin de la mezcla de suelo, cemento y agua (wopt + 2%), en planta continua, en proporcin volumtrica o en peso. c) Acarreo de la mezcla en camiones con lona protectora. d) Extendido en el lugar, con motoconformadora. e) Aplicacin complementaria de agua.
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f) g) h) i)
Compactacin inicial (pata de cabra tmper). Especificacin y conformacin. Aplicacin complementaria de agua. Compactacin final (rodillos neumticos o metlicos lisos).
A continuacin se presentan los valores ndice que por norma deben de tomarse en cuenta tanto para la construccin como la reconstruccin de las estructuras de pavimento. Tabla N 12 Normas de Materiales
DENOMINACION DE LA CAPA ESPESORES MINIMOS CARACTERSTICAS
INDICE
CARPETA BASE
---20 cm
CONCRETO ASFALTICO ELABORADO EN PLANT GRANULOMETRIA (bien graduado) PLASTICIDAD
COMPACTACION CALIDAD SUB BASE 15 cm GRANULOMETRIA (Bien Graduado) PLASTICIDAD
100% 95% LL IP EA 100% V:R:S: 100 % 85 % LL IP EA 95 % V:R:S: 100 % 75 % LL IP 100 % V:R:S 95 % 80 % 70 % LL 95 V:R:S: 100 % 80 % 100% LL
Bandeado o 90%
> < < > > > < < > > < > < < 2% > < < > < 2% > < < < < 2% >
38.1 mm 074 mm 25 % 6% 50 % Proctor Modificada 100 % 38.1
COMPACTACION CALIDAD SUBRASANTE 40 GRANULOMETRIA PLASTICIDAD COMPACTACION CALIDAD CAPA SUPERIOR DEL TERRAPLEN 100 c. en GRANULOMETRIA (compactable) Terraplenes 30 cm en Cortes PLASTICIDAD COMPACTACION CALIDAD H GRANULOMETRIA
0.1 mm 25 % 6% 40 % Proctor Modificada 60 % 76 mm 0.74 mm 30 % 10 % Proctor Estndar 30 % 200 mm 76 mm 0.074 mm 50 % Proctor Estndar 20 %
1500 mm 750 mm 0.5 H 50 % 2%Proctor Estndar 5%
CUERPO DEL TERRAPLEN
PLASTICIDAD (si compactable) COMPACTACION O ACOMODO CALIDAD (si compactable)
V:R:S.
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CAPTULO IV.- EVALUACION Y RENOVACION DE PAVIMENTOS.

1 CONSIDERACIONES
Este captulo revierte importancia relevante, ya que se estima que en las Ciudades Medias Mexicanas un gran porcentaje de la infraestructura de pavimentos de la red vial bsica se encuentra por abajo del nivel de rechazo, consideracin que representa el hacer diagnstico que determine las acciones para que se renueve su vida til. Por esta razn la SEDESOL recomienda los Estudios de Administracin de Pavimentos en las Ciudades Medias autorizados por el Banco Mundial y bajo la normatividad Mexicana, con los puntos que a continuacin se describen, recomendando que sean bajo la responsabilidad de tcnicos conocedores de estos temas con el objeto de que las acciones estn siempre bien sustentados tcnica y econmicamente. 2 RED VIAL BASICA En las ciudades medias de Mxico, se estima que el porcentaje de la red vial bsica se sita entre el 10 y 20% de la longitud total de vialidad de una localidad . Esta red vial bsica se plantea en planos con una simbologa apropiada que permita distinguir la red vial primaria, secundaria, de acceso a colonias y de uso para el transporte pblico. Las arterias que se consideran en rea urbana son: Vialidad primaria.- son las avenidas ms importantes en seccin transversal y que unen los principales puntos de la ciudad. Vialidad Secundaria.- son aquellas avenidas que alimentan a la red vial primaria y generalmente son de menos seccin que la primaria. Vialidad de Accesos a Colonias.- son las arteras que permiten el acceso al transporte pblico. 3 TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO Es indispensable determinar la superficie de rodamiento que existe como pavimento flexible, rgido, adoqun, empedrado, etc., ya que cada uno tiene un comportamiento estructural diferente. Tipos de Pavimentos Una vez determinada la red vial bsica como se describi anteriormente, se hacen recorridos por sta, anotando con qu tipo de superficie de rodamiento cuenta la vialidad. Esta informacin es relevante para determinar las metodologas que el analista debe de utilizar para la evaluacin de pavimentos en la que influye la vida til de la estructura.
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En Mxico, el mayor porcentaje de pavimentos es de tipo flexible, cuya superficie de rodamiento se encuentra hecha a base de agregados ptreos y derivados del petrleo sobre una capa o serie de capas que atendieron a las solicitaciones de carga de esas pocas. El perodo de diseo de estas estructuras se estima fue de 10 aos. Los pavimentos de tipo rgido con estructuras cuya superficie de rodamiento es elaborada con agregados ptreos y cemento Portland, representan porcentajes insignificantes en comparacin con los de tipo flexible. Su horizonte de proyecto se estima en ms de 20 aos. Los pavimentos de tipo adoqun, generalmente se recomiendan para aquellas partes de la localidad que tenga impulso turstico y se requiera esttica, siendo un pavimento para solicitaciones de carga de menor escala. Es importante indicar que en el levantamiento en campo de la red vial, pudiera existir otro tipo de estructuras, mismas que debern de inventariarse y reportarse en documentos y planos para que el especialista en pavimentos evale el comportamiento presente y futuro. Por otra parte y, an cuando algunos autores no estiman a los caminos a nivel de terraceras como una estructura de pavimento, stos deben de considerarse en el acopio de informacin, con la finalidad de que durante el anlisis de la informacin se disee y recomienden las estructuras de pavimentos que permitan circular en una forma cmoda y segura a los usuarios. 4 INDICE DE SERVICIO ACTUAL (ISA) Un criterio para valorar el estado de un camino es el de la calificacin actual; se determina mediante las pruebas propuestas por la AASHTO, que se basan exclusivamente en la apreciacin personal (subjetiva) del usuario del camino, respecto a la facilidad que ofrece ste para ser recorrido cmodamente. De acuerdo con un estudio realizado en la Universidad de Purdue, el nmero de personas, para tener una estimacin adecuada, deber estar comprendida entre 5 y 10, como mnimo. Es conveniente que la apreciacin se realice individualmente y con el mismo tipo de vehculo que la persona que califica utiliza normalmente. En general, se obtienen promedios congruentes utilizando persona de diversa preparacin; an cuando la calificacin individual vara ampliamente, el promedio es congruente y permite una estimacin adecuada del estado de la carretera en el momento de la inspeccin. Para obtener valores objetivos de la calificacin, estudios posteriores realizados en diferentes pases y en la misma AASHTO, han relacionado la calificacin subjetiva con medidas proporcionadas por el perfilmetro CHLOE, determinando la variacin de la pendiente longitudinal y la deformacin transversal, as como el porcentaje de reas agrietadas y reparada. La escala de calificaciones AASHTO es la siguiente:
Calificacin 4.1 - 5.0 3.1 - 4.4 Estado del pavimento Excelente Bueno
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Evaluacin y Renovacin de Pavimentos
Calificacin 2.6 - 3.0 2.1 - 2.5 1.1 - 2.0 0.0 - 1.0
Estado del pavimento Regular a bueno Regular a malo Malo Muy malo
y puede calificarse con aproximacin decimal. En las investigaciones realizadas en tramos de prueba experimentales de la red nacional, el Instituto de Ingeniera de la UNAM ha encontrado que son prcticos los sistemas de calificacin o ndice de servicio actual desarrollados por la AASHTO para valorar el comportamiento de los pavimentos, recomendando utilizar valores de: 2.0 2.5 = = nivel de reconstruccin nivel de rechazo
La valoracin subjetiva de la calificacin actual nos proporciona, como anteriormente se ha explicado, un ndice que represente seguridad y confort al usuario del camino y que revele deficiencias en el acabado superficial; esto, en caso de caminos nuevos o deterioros sufridos en caminos en operacin. Sin embargo, la falla anticipada de agrietamiento por fatiga de la carpeta pasa desapercibida por el usuario del camino en la mayora de los casos, sobre todo cuando dicho agrietamiento se presenta sin deformacin. El agrietamiento polidrico del tipo piel de cocodrilo es indicio de fatiga en los materiales que constituyen la estructura del pavimento, fenmeno que se acenta en presencia de materiales resilientes. El Indice de Servicio Actual nos sirve de apoyo para determinar si la superficie de rodamiento necesita mejorarse, pero por s solo no debe usarse para diseo de sobrecarpetas u otras mejoras. Generalmente, para esta evaluacin se utiliza una escala cuyos valores oscilan entre 0 y 5, distribuidos como se explica en seguida. Como se puede observar, los Indices de Servicio Actual altos, corresponden a condiciones ms satisfactorias. Cuando un tramo denota calificaciones bajas (de 2.5 hacia abajo), se debe hacer un examen ms detallado de la superficie, utilizando, si es necesario, otros mtodos para su evaluacin. La experiencia indica que un Indice de Servicio Actual comprendido entre 2.5 y 0.0, denota la necesidad de hacer trabajos de reforzamiento a la vialidad en estudio. 5 TIPOS Y SEVERIDAD DE DAOS Tipos de Daos Toda estructura de pavimento, una vez que fue construida y puesta en operacin, comienza a experimentar un deterioro que se refleja ms claramente en su superficie, debiendo atenderlo a la brevedad posible. A continuacin se mencionan los tipos de fallas que se pueden presentar en los pavimentos, tanto flexibles como rgidos, que son las estructuras con que ms se construye la red vial en reas urbanas. Fallas en pavimentos flexibles Hay tres grupos bien definidos y son:
75
Fallas por insuficiencia estructural. Experimentan esta falla las estructuras de pavimentos construidas con materiales apropiados en cuanto a resistencia, con un espesor insuficiente en sus capas. Esta falla se produce cuando la combinacin de resistencia al esfuerzo cortante con los espesores de cada capa no proporciona la resistencia esperada. Fallas por defectos constructivos. Se presentan en aquellas estructuras de pavimento que fueron construidas con materiales y espesores adecuados, pero que su construccin no fue ejecutada conforme a lo establecido en el proyecto ejecutivo respectivo, es decir, hubo deficiencias que comprometen el comportamiento estructural de conjunto. Las principales causas son : 1. Materiales fuera de Norma 2. Espesores de las capas de pavimento inferiores a las de diseo. Fallas por fatiga. Cuando un pavimento ya ha recibido el nmero de repeticiones para el perodo de tiempo que fue diseado, generalmente de 10 aos, y muestra fallas que podemos considerar como normales y, por la continua repeticin de las cargas de trnsito, sufre efectos de fatiga, degradacin estructural, prdida de resistencia y deformacin acumulada. Desde un punto de vista mecnico, podemos resumir que las fallas en un pavimento, son el resultado de una deformacin bajo esfuerzos cortantes, por consolidacin o por aumento de compacidad, mismos que se pueden presentar tanto en las capas del pavimento como en las de las terraceras. El tipo de falla que se presente, depender de cmo se combinen los siguientes factores: "efectos de trnsito", "caractersticas mecnicas y estructurales de los materiales" y "la calidad de las capas inferiores (terraceras)". Las fallas ms comunes en los pavimentos flexibles, a continuacin se describen, mencionando adems las causas que pueden provocarlas. Baches. Oquedades en las estructuras de pavimento cuyo origen se da por el desprendimiento de una parte de la superficie de rodamiento al paso de los vehculos. Posteriormente se van formando oquedades mayores en rea y profundidad. Sus causas probables son: 1. 2. 3. 4. Insuficiente resistencia de la carpeta Contenido de asfalto por abajo del ptimo. Espesor de la carpeta por debajo del de diseo. Drenaje deficiente
Reparaciones Deficientes Es el resultado de los trabajos del tratamiento a baches, agrietamientos, desprendimientos o hundimientos realizados para restaurar la superficie de rodamiento. Las reas afectadas
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pueden presentar, de acuerdo con la calidad de los trabajos, irregularidades superficiales que se traducen en abatimiento en los ndices de servicio. Corrugaciones. Son ondulaciones que se presentan en la carpeta asfltica en sentido perpendicular al eje del camino. Generalmente contienen crestas y valles alternados, con separacin menor a 60 cm entre ellas. Sus causas probables son: 1. 2. 3. 4. 5. Falta de adherencia entre la carpeta asfltica y la base. Deficiencia en la estabilidad de mezcla. Accin de aceleracin y frenado, principalmente de los vehculos pesados. Materiales de las bases de mala calidad Mala calidad de los materiales que conforman la carpeta
Roderas. Son deformaciones permanentes de la carpeta asfltica en el sentido longitudinal que provoca el peso de los vehculos por debajo de las ruedas. Sus causas probables son: 1. 2. 3. 4. Baja estabilidad de la carpeta Baja compactacin de la carpeta. Deformacin vertical en una varias de las capas de la estructura. Sobrecompactacin bajo el efecto de una canalizacin del trnsito pesado
Asentamientos. La estructura de pavimento experimenta un elevacin ms baja con respecto a la construccin original, ya sea en el sentido transversal al eje del camino o en el sentido longitudinal; para el ltimo caso estas elevaciones se presentan en los extremos laterales de la superficie de rodamiento. Las causas probables son: 1. Cargas excesivas o superiores a las de diseo 2. Deformacin diferencial vertical del suelo de cimentacin o de las capas que forman la estructura del pavimento 3. Peso propio de la seccin del pavimento construido en lugares de deficiente resistencia. 4. Suelos o cimentaciones resilientes 5. Cambios volumtricos del cuerpo de terrapln (prdida de humedad en las terraceras) 6. Procedimientos de construccin inadecuados 7. Compactacin inadecuada 8. Asentamientos diferenciales longitudinales 9. Carencia de Drenaje o subdrenaje y si lo s hay deficientes. 10. Desplome de cavidades subterrneas 11. Canalizacin del trnsito Grietas de Reflexin. Son agrietamientos que se presentan en la carpeta asfltica, mismos que pueden ser longitudinales o transversales; estos reflejan el patrn de agrietamiento o de juntas de un
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pavimento existente, cuando es reencarpetado con concreto asfltico. Sus causas probables son: 1. Movimiento del pavimento subyacente 2. Liga inadecuada entre capas 3. Posibles contracciones de capa subyacente Grietas de Arco. Son grietas en forma de parbola o de media luna que se forman en la carpeta asfltica en la direccin del trnsito. Sus causas probables son: 1. Carpeta de mala calidad 2. Zonas de frenado de las ruedas 3. Efecto en el arranque de las ruedas Grietas de Tipo Bloque. Estos agrietamientos tambin son conocidos como tipo mapa, ya que se desarrollan en un patrn semejante a la divisin poltica de un mapa, con polgonos mayores a los 20 cm. Sus causas son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Mala calidad de alguna de las capas de la estructura del pavimento. Estructura de pavimento subdiseada Solicitaciones de trnsito mayores a las de diseo. Fatiga Fin de la vida til del pavimento. Espesor escaso de la carpeta
Fisura Piel de Cocodrilo. Su geometra es de agrietamientos formando un patrn regular con polgonos hasta de 20 cm tipo piel de cocodrilo que se presentan en la superficie de la capa asfltica. Las probables causas son : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Deficiencia estructural del pavimento Falta de Soporte de la base Carpetas rgidas sobre suelos resilientes Nmero de aplicaciones de carga mayores a las de diseo. Fatiga Envejecimiento Espesor de la carpeta insuficientes.
Pulimento. Es un desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento produciendo reas lisas. Sus causas probables son: 1. Agregados fuera de norma.
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2. 3. 4. 5.
Trnsito intenso Agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al desgaste Excesiva compactacin Hundimientos de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta o en la base cuando se trata de tratamientos superficiales
Desintegracin. Se presenta en la carpeta y se manifiesta en pequeos fragmentos con prdida progresiva de materiales que la componen. Sus causas probables son: 1. Seccin estructural deficiente o escasa 2. Accin de trnsito intenso y pesado 3. Fin de la vida til de la carpeta asfltica 4. Tendido de la carpeta en climas fros o hmedos 5. Agregados contaminados 6. Contenido de asfalto por abajo del ptimo. 7. Fabricacin de la mezcla asfltica con temperatura mayor a la de diseo. 8. Porcentajes de compactacin inferiores a los de diseo. 9. Accin de heladas o hielo 10. Presencia de arcilla en cualquiera de las capas 11. Contaminacin de solventes 12. Envejecimiento y fatiga 13. Desintegracin de los agregados Desintegracin de Bordes. Es una desintegracin parcial de la carpeta asfltica en la frontera de la superficie de rodamiento. La carpeta se va carcomiendo, reduciendo el ancho de la vialidad. Sus causas probables son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Falta de soporte de la carpeta en los extremos de la seccin Trabajos de conservacin inadecuados Erosin natural del agua y viento Crecimiento significativo de hierva en las juntas con banquetas Sobrecarga de pesos en el carril de baja velocidad Mala compactacin de capas Ciclos de hielo y deshielo
Exudacin. Consiste en la liberacin del asfalto hacia la superficie de rodamiento, formando una pelcula o capa peligrosa. Sus causas probables son: 1. 2. 3. 4. Exceso de asfalto Excesiva compactacin de mezclas ricas Temperaturas de compactacin muy elevadas Sobredosificacin de riego de liga
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Elevaciones. Son montculos que se presentan en sentido paralelo al eje del camino. Sus causas probables son: 1. 2. 3. 4. 5. Liga inadecuada entre las capas asflticas Psima estabilidad de la mezcla asfltica Ligante de dudosa calidad Flujo de la mezcla por accin de derrame de combustibles (Diesel, Gasolina o Petrleo) Trnsito intenso muy canalizado
Fallas en los Pavimentos Rgidos. Estas pueden ser generadas por dos causas principales y son: Deficiencias de la propia losa. Estas deficiencias comprenden, por un lado, las propias del concreto en el momento de su elaboracin, como pueden ser: utilizacin de materiales y agregados no adecuados (exceso de humedad, agregados con demasiados finos), desintegracin por reaccin de los agregados con la lcalis del cemento, problemas derivados por el uso de sales para proteger al concreto en zonas extremadamente fras, etctera, y por otro, defectos en su construccin o de insuficiencia estructural en la losa, tales como escasez de elementos de transmisin de carga, baja resistencia ante las restricciones de friccin impuestas a los movimientos de la losa para la subbase, alabeo de las losas o mal comportamiento de las juntas de contraccin y expansin. Comportamiento estructural inadecuado del conjunto losa, subbase, subrasante y terraceras. En este grupo se encuentran las fallas por bombeo, la distorsin general, la ruptura de esquemas o bordes por falta de apoyo necesario. El uso de agregados inapropiados, se traduce en la aparicin de grietas que comienzan por ser capilares que se desarrollan con trayectorias semicirculares en torno a las juntas o los bordes de las losas; este fenmeno es progresivo y suele terminar con la desintegracin de la losa. Los agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasa-juntas, se deben a que estos elementos quedan mal lubricados y no permiten el movimiento para el que fueron diseados; desde luego tambin se presentan agrietamientos cuando stas faltan o se espacian en demasa a lo largo de un importante trecho de pavimento. El concreto, crea por agrietamiento, sus propias juntas de contraccin y expansin, pero stas son irregulares, dando al pavimento una apariencia deteriorada y que no corresponde a una deficiencia estructural; sin embargo el comportamiento de stas puede no ser satisfactorio a largo plazo, debido a que las grietas naturales carecen de tratamiento o de rellenos plsticos apropiados, dando lugar a que en ellas el concreto se vaya disgregando. La insuficiencia de espesor de las losas bajo la accin del trnsito genera tambin agrietamientos.
80
EVALUACIN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON EQUIPO DE VIGA BENKELMAN
La valorizacin de la deflexin que experimenta un camino por efecto de las cargas circulantes, nos permite definir un criterio de anlisis por fatiga de las capas que constituyen el pavimento. La deflexin es la medida de la deformacin no permanente (recuperable) que experimenta un pavimento al ser sometido a una carga dinmica (vehicular) de corta duracin como es el caso de la Viga Benkelman (Figura 1). La Viga Benkelman funciona conforme al principio bsico de la palanca, y consiste en una solera de aluminio que bascula alrededor de un eje sujeto a un perfil tipo canal, apoyado directamente sobre el camino a travs de 2 patas fijas y una mvil, de manera que permita colocar la viga en posicin sensiblemente paralela a la superficie de rodamiento (figura 2 Vista Lateral). El extremo saliente de la solera se apoya directamente sobre la superficie de rodamiento a travs de una pequea ampliacin denominada palpador (de forma semicircular) y en el otro extremo se produce un contacto continuo con un extensmetro mecnico, que permite medir los movimientos de la solera con una aproximacin de 0.001 pulg (0.0254 mm). Se cuenta con un zumbador que se activa al realizar las lecturas con objeto de disminuir la friccin mecnica del extensmetro. Los estudios de evaluacin usualmente se concretan a determinar la deflexin en el punto bajo de la carga (mxima), producida por el paso de un camin del tipo C2 debidamente lastrado, con peso de 8.2 ton en el eje trasero, llantas en dual medida 100020 12 capas y con una presin de inflado de 5.8 kg/cm2 (82.4 lb/pulg2). El procedimiento consiste en colocar al camin de manera que el eje trasero coincida con el inicio del tramo de prueba seleccionado. Se introduce la punta de la Viga Benkelman en medio de las ruedas dual, de manera que su colocacin resulte sensiblemente paralela a las caras de las llantas y que el palpador coincida con el centro del eje, Fig. 3. Se da suficiente carrera al extensmetro, ya que su funcionamiento es regresivo; se hace funcionar el zumbador y se anota la lectura del extensmetro, que se registra como la lectura inicial. El camin se desplaza hacia adelante a baja velocidad detenindose hasta el siguiente punto de toma de lecturas (fuera del rea de influencia del bulbo de deformacin). Se lee la lectura de salida, registrndose como lectura final (esta lectura resulta ser menor a la inicial). La diferencia de lecturas inicial y final () nos indica el movimiento de la solera, que multiplicada por la relacin de brazos proporciona la deflexin sin corregir.
' = a
Donde
(1)
' : :
a b
deflexin real sin corregir, en el punto bajo la carga deflexin leda en el extensmetro Relacin de brazos
81
Fig. 1 Viga Belkeman
Fig. 2 Viga Benkelman Vista Lateral
82
Fig. 3 Posicin de la viga al tomar las lecturas. El espesor y temperatura de la carpeta, que se miden en el momento de tomar las lecturas, influyen de cierta manera en la deflexin leda, por tal motivo deber realizarse su correccin utilizando la grfica de la figura N 4.
Fig. 4
Factor de correccin por temperatura
= ' x C
Donde
.. (2)
:
' :
C:
deflexin real corregida, en el punto bajo la carga deflexin real sin corregir Correccin por temperatura (Fig. 4)
83
Es necesario tomar en consideracin que pueden producirse los siguientes errores en la toma de lecturas: a) b) Dar insuficiente carrera inicialmente al extensmetro, que se detecta cuando la lectura de salida es cero y, consecuentemente, el vstago del extensmetro se despega de la solera. Ubicar la posicin del palpador ms adentro del eje de carga, anotndose la lectura inicial como valor mximo; este defecto se detecta precisamente cuando el camin se desplaza hacia fuera y la lectura en el extensmetro aumenta. Para corregir esta anomala deber registrarse nuevamente como lectura inicial el valor mximo alcanzado por el extensmetro, que correspondera exactamente al momento en que el centro de la carga pasa por el palpador. Ubicar la posicin del palpador hacia atrs del eje de carga; esta anomala es ms difcil de detectar por el operador, slo en algunas ocasiones se observa cierto defasamiento entre el movimiento del camin y el movimiento de la aguja del extensmetro. La deflexin provocada por la carga al pavimento es bastante alta ( > 80 x 10-3 pulg); en tal caso la deformacin superficial puede alcanzar el apoyo supuestamente inmvil de la viga, dando lugar a una lectura incorrecta, ya que mide parcialmente el movimiento; en tal caso deber determinarse el radio de curvatura formado (utilizando el medidor Dehlen).
c)
d)
Los tramos de prueba seleccionados que representan el estado general de comportamiento del camino, se valoran en trminos de la deflexin; caracterstica determinada en cada tramo, la cual resulta de un proceso estadstico utilizando como variables los valores puntuales obtenidos en cada toma de lecturas (datos u observaciones), determinando las medidas de centralizacin (media, varianza, desviacin estndar y coeficiente de dispersin) de la poblacin y caracterizando el comportamiento general del tramo, a travs del percentil 80, que corresponde a la deflexin caracterstica del tramo. La estandarizacin del proceso matemtico para la obtencin del percentil 80 se presenta en el siguiente ejemplo. Es conveniente seguir el procedimiento que se detalla a continuacin: 1) Se dibuja el perfil de deflexiones (figura 5), desechando si es necesario las lecturas altamente errticas (normalmente en la hoja de registro de campo se indica su localizacin y la probable causa que ocasiona tal comportamiento).
pulg
100 90 80 70 60 50 40 30
DATO errneo eliminar
Fig. 5 Perfil de deflexiones 84
DEFLEXIONES SIN CORREGIR
x 10
-3
2)
Los datos u observaciones se organizan en dos formas distintas: una tabla de datos ordenados del menor al mayor, con su respectiva frecuencia (figura 6.a) y otra de datos agrupados (figura 6.b).
El primer paso en el proceso de agrupamiento de datos consiste en calcular el rango (diferencia entre los valores mximo y mnimo de los datos); el segundo consiste en decidir cuantos intervalos de clase del mismo tamao se usarn. S usual, dependiendo del nmero de observaciones, que el nmero de intervalos vare entre 5 y 20. El rango dividido entre el nmero de intervalos comprendido entre 5 y 20, segn el nmero de datos, nos permite conocer aproximadamente el tamao de intervalo de clase.
Tamao aprox. del intervalo de clase.
RANGO
INT. DE CLASE entre 5 y 20
= 6
29
= 4.8
Se sugiere colocar a la moda (valor del dato que tiene mayor frecuencia) en el valor central del intervalo de clase que corresponda:
47
-2
+2
49
51
y completar los intervalos de clase que hagan falta para contener a la poblacin, determinando las frecuencias de cada uno de ellos. (Tabla de datos agrupados figura 6.b e histograma y polgono de frecuencia de la figura 6). La marca de clase corresponde al valor central del intervalo de clase, figura 6.c Las marcas de clase las transformamos a valores u a travs de la variable ponderada
u=
x-A c
.( 3 )
con el objeto de disminuir el sesgo y acercarse a una distribucin normal. Donde: A : marca de clase cualquiera, seleccionada por el calculista c : tamao del intervalo de clase Las medidas de centralizacin quedarn determinadas por las ecuaciones:
X=A+
fu f
.( 4 )
85
S=c
fu f
s x
fu f
x
.( 5 ) .( 6 )
V=
100
donde: media x: s: desviacin estndar V: coeficiente de dispersin Para la determinacin de la deflexin caracterstica, se determina previamente, el valor de la frecuencia acumulada que contiene el percentil 80 (Z).
Z= f
0.8
x
.( 7 )
c = P80 =
donde:
Limite real inferior del intervalo de clase que contiene a Z
Z - f i-1 fi
.( 8 )
Z: f i-1 :
frecuencia acumulada del percentil 80 suma de frecuencia de los intervalos de clase frecuencia del intervalo de clase que contiene a Z deflexin caracterstica Percentil 80
c
fi
: :
P80 :
86
Fig. 6.a
DEFLEXION FRECUENCIA
36 37 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 55 56 57 59 61 65
SUMA MODA = RANGO = 49 29
1 1 2 1 1 3 2 3 6 4 5 8 2 7 5 2 4 3 1 2 2 1 66
Fig. 6.c
INTERVALO REAL DE CLASE
FRECUENCIA MARCA DE CLASE
u -2 -1 0 1 2 3 4
fu -2 -4 0 26 28 15 4
fu
31.5 36.5 41.5 46.5 51.5 56.5 61.5
36.5 41.5 46.5 51.5 56.5 61.5 66.5
f 1 4 15 26 14 5 1 66
34 39 44 49 54 59 64
4 4 0 26 56 45 16
fu
67
fu2
151
X = 44 + 67 x 5 = 49.07
66
S= 5
151 66
67 66
= 5.61
V = 5.61 x 100 = 11.43 %

49.07
POBLACION = 66
Z = 66 x 0.8 = 52.8
= 4.8 5
c c = P80 = 51.5 + -3 52.8 - 46 x 5 = 54 x 10 pulg 14
Tamao del = 29 intervalo 6
INTERVALO DE CLASE
Frecuencia
32 - 36 37 - 41 42 - 46 47 - 49 - 51 52 - 56 57 - 61 62 - 66
1 4 15 26 14 5 1
24
FRECUENCIA
20 16 12 8 4 0 30 35 40 45 50 55 60 65 70
INTERVALOS DE CLASE
f
marca de clase
66
Fig. 6 HISTOGRAMA Y POLIGONO DE FRECUENCIAS Fig. 6b
87
ANALISIS DE LA INFORMACION A continuacin se describe el mtodo para obtener las acciones de repavimentacin que permitirn restituir el funcionamiento de los pavimentos. Mtodo de California Una vez determinada la medicin de la deflexin caracterstica del pavimento, se procede a hacer el anlisis del trnsito del tramo o tramos de red vial a evaluar. Anlisis del Transito El procedimiento de California para la valoracin del trafico establece el factor denominado IT (Indice de Transito), calculado por la expresin:
EWL 10
6 0.119
IT = 6.7
donde:
.( 7 )
EWL = Equivalente de carga de 5000 lb por rueda con llanta dual, para una repeticin de una carga particular media.
w 5
4.2
EWL =
donde: w =
.( 8 )
Carga por rueda en kips.
La ecuacin N8 se presenta graficada en la fig. 7
Fig. 7 Conversin de Cargas por ruedas al factor equivalente EWL
El mtodo ms sencillo pero menos exacto para l calculo del IT esta representado en la grfica de la fig. No. 8 Para l calculo exacto del IT, utilizar la ecuacin (8) que involucra el conocimiento del EWL.
88
Utilizando la ecuacin (8) o usando la fig. No.7, podemos determinar el valor del EWL para diferentes cargas por eje. Por medio de un anlisis de cargas y considerando nicamente los ejes con llantas duales de los camiones, pueden obtenerse los promedios de cargas para cada tipo de vehculo y determinar la Constante que representa el EWL.
En los ejemplos siguientes se calculan las Constantes del EWL para una condicin de cargas por eje, as como el IT para un volumen de camiones dado.
89
Ejemplo 1 Determnese el EWL (Equivalente de carga de 5000 lb por rueda dual) y la Constante para camiones [Cte.] para los datos de trnsito que se presentan a continuacin.
TDPA = 7000 (ambos sentidos) Clasificacin vehicular : Automviles, pick-up y camionetas panel = 80% Autobuses y camiones = 20%
= =
5600 1400
% por categoras de camiones

Numero de ejes con arreglo de llantas dual ejes ejes ejes sencillos dobles triples
Tipo
% respecto
al total de camiones
Camiones por da
B2 C2 C3 T3-S2 T3-S3 suma
46 18 14 10 12 100
644 252 196 140 168 1400
644 252 196 240 168 604
896
168 168
Conteo de trnsito con medidor de cargas por eje.
B2 - C2
C3 num. Ejes rueda dual
Intervalos de la carga en kips eje simple 6.00 hasta

6 8 12 16 18 20 22 7.99 11.99 15.99 17.99 19.99 21.99 23.00 total
% de la carga
35 24 9 4 9 13 4 2 100
314 215 81 36 81 116 36 18 896
Intervalos de la carga en kips eje doble 9.00 hasta

9 12 18 24 30 32 34 36 38 11.99 17.99 23.99 29.99 31.99 33.99 35.99 37.99 39.99 total
% de la carga
num. Ejes rueda dual
12 24 19 8 6 8 12 9 2 100
24 47 37 16 12 0 16 24 18 4 196
90
T3-S2
T3-S3 num. Ejes rueda dual

9 12 18 24 30 32 34 36 38 11.99 17.99 23.99 29.99 31.99 33.99 35.99 37.99 39.99 total
% de la carga
6 10 7 3 4 3 11 18 32 6 100
14 24 17 7 10 7 26 43 77 14 240

9 12 18 24 30 32 34 36 38 11.99 17.99 23.99 29.99 31.99 33.99 35.99 37.99 39.99 total
% de la carga
30 18 13 8 4 3 0 14 9 1 100
50 30 22 13 7 5 0 24 15 2 168
T3-S3
Intervalos de la carga en kips eje triple 15.00 hasta

15 30 40 45 48 50 29.99 39.99 44.99 47.99 49.99 50.00 total
% de la carga
30 18 13 9 18 9 3 100
50 30 22 15 30 15 5 168
1 kips = 1000 lb = 0.454 ton
91
Tabla No. 1
Intervalos de carga por eje (kips)
Clculo de la constante para camiones

Peso por llanta dual (w) en kips Tipo de camin 2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes EWL por repeticin Factor de carga por rueda dual Tipo de camin 2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes
eje simple hasta 6.00 3.00 6 7.99 3.50 8 11.99 5.00 12 15.99 7.00 16 17.99 8.50 18 19.99 9.50 20 21.99 10.00 22 23.00 11.30 numero parcial de ejes numero parcial de ruedas dual
314 215 81 36 81 116 36 18 896 1792

Factor =
EWL por rueda dual numero parcial de ruedas
0.117 0.224 1.000 4.109 9.287 14.817 18.379 30.708 EWL por rueda dual Factor = 0.035 0.067 0.299 1.227 3.527 6.301 8.193 10.490 13.247 16.525 EWL por rueda dual Factor = 0.054 0.299 1.906 5.490 6.301 7.864 8.532 EWL por rueda dual Factor =
37 48 81 147 749 1726 659 550 3997 2.23 3 13 44 77 166 0 514 987 935 259 2998 3.82 2 8 23 41 158 212 1009 2115 4748 1110 9427 8.42 7 8 26 66 95 127 0 987 801 111 2228 3.32 16 54 250 498 1143 713 258 2933 2.9099
eje doble hasta 9.00 2.25 9 11.99 2.63 12 17.99 3.75 18 23.99 5.25 24 29.99 6.75 30 31.99 7.75 32 33.99 8.25 34 35.99 8.75 36 37.99 9.25 38 39.99 9.75 numero parcial de ejes numero parcial de ruedas dual
24 47 37 16 12 0 16 24 18 4 196 784
Factor =
17 28 20 8 11 8 31 50 90 17 280 1120
EWL por rueda dual
50 30 22 13 7 5 0 24 15 2 168 672
numero parcial de ruedas
eje triple hasta 15 2.50 15 29.99 3.75 30 39.99 5.83 40 44.99 7.50 45 47.99 7.75 48 49.99 8.17 50 50.00 8.33 numero parcial de ejes numero parcial de ruedas
50 30 22 15 30 15 5 168 1008
Tipo de eje sencillo doble triple
Factor por Tipo de camin 2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes 2.23 3.82 8.42 3.32 2.9099
CONSTANTE PARA CAMIONES EN UNA DIRECCION DEL TRANSITO B2 - C2 C3 T3-S2 T3-S3 ( 2.23 x 365)/2 (3.82 x 365)/2 (8.42 x 365)/2 [(3.32 + 2.91) x 365 ]/2 407 698 1536 1136
Cte. = Factor x 365 das/ 2 direcciones
92
Tabla No.2 Constantes del EWL presentadas por Hveem para llantas dual de vehculos carreteros comerciales.
Tipo de vehculo No de ejes con llanta dual
EWL de diseo anual por vehculo y por da

CARRETERAS INTERESTATALES CALLES Y AVENIDAS
2 3 4 5 6
280 930 1320 3190 1950
200 690 1070 1700 1050
Nota 1: Las constantes estn basadas en el conteo de vehculos en ambas direcciones como en el ejemplo anterior, pero su valor se refiere a un solo sentido del transito Nota 2: La determinacin de la Constante del EWL es independiente del TPDA. Su valor depende del tipo de camin y la distribucin de cargas circulantes
Ejemplo No. 2 Determnese el IT utilizando las constantes para camiones determinadas en el ejemplo No.1 y para un perido de vida til a 15 aos. DATOS:
Categora de los camiones Volumen diario de camiones (carril de diseo) Tasa de crecimiento %
2 ejes 3 ejes 5 ejes 6 ejes
337 182 93 60
4 1.2 0.7 0.5
El factor de expansin del trnsito (F t) que representa el incremento del transito basado en su tasa de crecimiento anual, esta dado por la ecuacin:
Ft
1 + (1 + r ) 2
n-1
donde Ft : r :
.( 9 )
Factor de expansin del trnsito Tasa de crecimiento anual
93
Calculo del EWL acumulado (en el carril de diseo)
j
Categora de los camiones Volumen diario de camiones (carril de diseo)
k
Factor de expansin Ft
l
VPDA AUMENTADO
m
Constante del EWL EWL ANUAL
kxl
lxm
187337 138581 150175 70625 546717
2 ejes 3 ejes 5 ejes 6 ejes
337 182 93 60
1.37 1.09 1.05 1.04
460 407 199 698 98 1536 62 1136 EWL (acumulado) =
EWL
15 ANOS
= 546717 x 15 = 8,200,755
Calculo de IT de la ecuacin No. 7

IT = 6.7
8,200,755 10
6
0.119
= 8.6
Calculo del sobre espesor requerido por el mtodo del Departamento de California, utilizando los datos de la viga Benkelman. En la evaluacin del pavimento utilizando el mtodo de deflexiones en tramos previamente seleccionados, se obtuvieron una serie de valores de los cuales es necesario determinar su valor caracterstico y corregir dicho valor por temperatura, los datos analizados resultan ser:
Deflexin Caracterstica c (en pulg) 0.064
IT
Apariencia superficial carpeta agrietada en forma polidrica tipo piel de cocodrilo en ambas roderas
8.6
y con la estructura actual siguiente: 2 pulg de carpeta de concreto asfltico 4 pulg de base hidrulica 4 pulg de sub-base hidrulica ( 5 cm) (10 cm) (10 cm)
La determinacin de la deflexin permisible del pavimento tomando en cuenta el fenmeno de la fatiga del concreto asfltico para el espesor de carpeta y el Indice de Trnsito considerado, puede obtenerse usando la correlacin de la fig. No 9
94
Fig. 9 Valor de la deflexin permisible basada en la fatiga del C.A.
permisible = 0.027 pulg < c = 0.064 pulg

Por lo tanto el pavimento requiere de una sobrecarpeta. Suponiendo que se pretende colocar una sobrecarpeta de concreto asfltico de 3 pulg, la deflexin permisible para este nuevo espesor (2+3) pulg ser:
permisible = 0.018 pulg

La reduccin de la deflexin obtenida mediante esta sobrecarpeta ser:
C - P = 0.064 - 0.018 = 0.046

y en porcentaje con respecto a la deflexin caracterstica:
C-P C
0.046 x 100 0.064

95
x 100 = 71.8 %
Utilizando el grfico de la Fig.10 se obtiene el sobre espesor requerido en trminos de Grava Equivalente ( GE ), en este caso se requiere un aumento de 18 pulg a fin de reducir la deflexin en un 72%.
Fig. 10 Espesor requerido en trminos de grava equivalente
La carpeta actual mas la sobrecarpeta tienen un espesor de 5 pulg y en trminos de GE resulta ser: ( 5 x 2 ) = 10 pulg, por lo tanto ser necesario colocar (18-10) 8 pulg en Grava Equivalente adicionales a las 3 pulg de sobrecarpeta. Una posible reconstruccin podr ser: Carpeta asfltica 3 pulg Base asfltica 5 pulg (3 x 2 = 6 pulg GE) (5 x 1.6 = 8 pulg GE)
Colocadas directamente sobre la carpeta existente.
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7 EVALUACIN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO POR EL METODO DEL INSTITUTO DE INGENIERIA DE LA UNAM Otra forma de evaluar una estructura de pavimento, es por medio de calas que se le hacen a los pavimentos, determinando las caractersticas mecnicas de los materiales de las capas que lo conforman, con la finalidad de predecir el comportamiento a la fecha y a futuro ante las acciones de las cargas del trnsito y su frecuencia. Es usual que las autoridades responsables de la Administracin de Pavimentos en las localidades hagan una evaluacin del pavimento en un cierto tramo, cuando la estructura ya ha fallado, pudiendo evaluarla con anticipacin. El procedimiento que debe seguirse tiene la secuencia siguiente: Una vez que se determin el tipo de superficie de rodamiento, el ndice de servicio actual (valor que generalmente debe por abajo del nivel de 2.5 de rechazo), los tipos y la severidad de daos, se est entonces en la posibilidad de recomendar estudios con sondeos en la estructura del pavimento. El nmero de sondeos por kilmetro se recomienda sea de 2, cuya profundidad ser el resultado de la suma de las capas del pavimento ms 1 metro. Los materiales deben ser llevados al laboratorio donde se sometern a las pruebas que determinen su calidad. En la tabla siguiente se especifican los ensayes que se le tienen que hacer y la recomendacin de los valores que deben de reunir como mnimo. La forma de evaluar las estructuras de los pavimentos, utilizando el Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM, toma como base la recopilacin y anlisis de la informacin que permiti decidir por aquellos tramos de la red vial que estn por abajo del nivel de rechazo en el Indice de Servicio Actual y, presentan daos de consideracin como baches, agrietamientos, rederas, y todas aquellas fallas que denoten un pavimento en malas condiciones. Una vez que se describi en este manual el procedimiento para evaluar la estructura de pavimento por medio de calas y el correspondiente ensayo de los materiales en el laboratorio. Tambin en el Subcaptulo II.1., se describi el diseo de pavimentos flexibles por el Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM, para cuando no se tiene ninguna estructura, es decir, se parte de que se est a nivel de terreno natural o terracera. En este procedimiento, se determina con el anlisis del trnsito a la vida til requerida, los espesores y calidad de las capas, asumiendo como si no existiera el pavimento que se est evaluando. Estos espesores, se comparan con los que existen fsicamente en el lugar. Si los espesores de rediseo son menores que lo que existen en el lugar, es necesario una reestructuracin que puede hacerse colocando otras capas de materiales controlados. Aqu es conveniente sealar que en la mayora de los casos, la altura de la rasante ya no permite poner ms capas, por lo que es indispensable abrir caja para alojar la nueva estructura del pavimento, por lo que los costos deben de contemplar todas estas maniobras.
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Otro de los casos podra ser que los materiales con que se construy originalmente la estructura de pavimento, no hubiera tenido la calidad requerida para los tiempos presentes, por lo que en este caso es indispensable restituir las capas. Ejemplo 1 Datos para Proyecto Se cuenta con una vialidad primaria con estructura de tipo flexible de 4.4. km de longitud, 4 carriles de circulacin, 15.5 m de seccin, la superficie de rodamiento tiene un rea de baches del 10.5 %, agrietamiento piel de cocodrilo en un 55%, deformaciones transversales y longitudinales en un 17%, un ndice de servicio actual de 1.9. EL valor relativo de soporte de los materiales que conforman las capas del pavimento y del terreno natural se denotan a continuacin: N 1 2 3 4 5 Capa Carpeta Concreto Asfltico Base Hidrulica Sbase Subrasante Terreno Natural Espesor (cm) 5.0 18.0 12.0 15.0 V.R.S. (%) 82 26 11 6
Como puede apreciarse, esta va de comunicacin presenta caractersticas en su superficie de rodamiento que no garantiza una circulacin cmoda y segura para los usuarios, y que lo ms probable es que ya haya llegado al final de su vida til y sea necesario una evaluacin por el mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM entre otras opciones. Por otra parte, la capacidad de carga del terreno es muy pobre, es decir, presenta baja resistencia al paso de los vehculos. El trnsito diario promedio anual es de 26,860 con la siguiente composicin vehicular : No. 1 2 3 4 5 6 7 Tipo de Vehculo Automvil Autobs de 2 ejes Camin de 2 ejes Camin de 3 ejes Camin de 5 Ejes Camin de 6 Ejes Camin de 9 ejes Clasificacin A2 B2 C2 C3 T3 - S2 T3 S3 T3 S2 R4 % 71 3 10 5 3 6 2 Total Cantidad 19,071 806 2,686 1,343 806 1,611 537 26,860
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Anlisis Una vez que se identific el tipo de vialidad, los tipos de materiales y la importancia que tiene el camino, se calcula la suma de ejes equivalente de 8.2 ton con los parmetros que a continuacin se denotan en base a que es un camino clasificado dentro de la vialidad primaria. Nmero de ao de diseo Nivel de confianza 10 0.9
Haciendo uso de la tabla del Instituto de Ingeniera de la UNAM, introducir los datos de trnsito, su distribucin vehicular, su nmero de ao de diseo, se obtiene procede a hacer la determinacin de la suma de ejes equivalentes:
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Tabla de Suma de Ejes Equivalentes Acumulados de 8.2 ton.
100
A continuacin se presenta un resumen de la Tabla de Suma de Ejes Equivalentes Acumulados de 8.2 ton. Profundidad (cm) 0 15 30 60 100 L 55,266,022 57,587,231 64,230,138 83,418,198 89,894,230
Como puede observarse, la suma de ejes equivalentes es de 89,894,230. Con este nmero y el uso de la hoja de clculo para este ejercicio, para un nivel de confianza de Qu = 0.9, se obtiene un espesor de pavimento de 107.7 cm. Que, comparado con el espesor actual de 70 cm, arroja un espesor faltante de 107.7 - 70 cm = 37.7 cm. Este espesor se convierte a capas convencionales de acuerdo a la calidad de materiales con que se construira un nuevo pavimento, tomando en consideracin que la calidad de los materiales con que est construido el pavimento existente, no cumple con la normatividad vigente como lo es el valor relativo de soporte; por lo que se procede a proponer nuevos espesores de acuerdo con la calidad de materiales de bancos que se describen a continuacin: Valor Relativo de Soporte (%) 120.0 40.0 16.0 6.0
N 1 2 3 4 5
Capa Carpeta Concreto Asfltico Base Hidrulica Subbase Subrasante Terreno Natural
N 1 2 3 4
Capa Carpeta Concreto Asfltico Base Hidrulica Sbase Subrasante Total
Espesor De Proyecto (cm) 10.0 23.0 27.5 47.0 107.5
Es de hacer notar que como se trata de una nueva estructura de pavimento, el proyectista de pavimentos debe dar esta informacin al proyectista vial, de forma tal que proyecte su vialidad con una altura de rasante que contemple abrir caja en la profundidad que aloje a la nueva estructura. Adems, con esta informacin se obtienen los costos, tanto de la escarificacin del pavimento actual, como de la construccin de la nueva estructura.
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8 OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL Es conocido que el suelo que va a soportar cualquier obra de ingeniera, llega a tener problemas de gravedad por la presencia de agua que no fue tomada en cuenta en la elaboracin del proyecto. En el caso particular de las estructuras de pavimento, este aspecto resulta de especial cuidado tomando en consideracin que, si ste fue diseado para 15 aos, su estructura fallara en unos cuantos meses en el mejor de los casos. En las ciudades medias de Mxico existe un porcentaje importante de localidades que no cuentan con un sistema de drenaje pluvial, resolvindose el desalojo del agua por medio de escurrimientos que genera la topografa del terreno natural, provocando en ocasiones, que en los lugares de la red vial donde se anega, sta permanezca por varios das en el lugar, tiempo en el que se produce un proceso de filtracin hacia las capas del pavimento, provocando su saturacin y disminucin de la resistencia prevista en el diseo. Por lo anterior es indispensable determinar las acciones que permitan mantener en adecuado funcionamiento el sistema, inspeccionando peridicamente las obras que lo componen de acuerdo a la siguiente secuencia : a) Efectuar dos revisiones del sistema al ao, recomendndose una despus del periodo de lluvias y la otra 2 meses antes del siguiente periodo; esta ltima para contar con tiempo suficiente para efectuar la limpieza y/o reparaciones urgentes para iniciar el siguiente perodo con un sistema que opere satisfactoriamente. b) Con la finalidad de verificar oportunamente el funcionamiento adecuado del sistema, deber realizarse otra inspeccin del funcionamiento de la red durante precipitaciones fuertes y otras al finalizar esta con el objeto de hacer las reparaciones a la brevedad posible. 9 INFRAESTRUCTURA VIAL COMPLEMENTARIA Como parte de la determinacin de las acciones a efectuar en la infraestructura vial, a partir de la instrumentacin de los Sistemas de Administracin de Pavimentos en las ciudades medias del pas, se estim necesario evaluar el estado del sealamiento, semforos, alumbrado pblico, guarniciones, banquetas, acotamientos, de los trabajos que una vez analizados arrojaran acciones que permitan el nivel de servicio. 9.1 Estado del Sealamiento Vial Esta inspeccin se lleva a cabo tanto en intersecciones como en tramos de la red vial. En l se indicar el nmero de intersecciones; el nmero y estado de las seales verticales restrictivas, preventivas e informativas; el estado del sealamiento horizontal representado por las marcas en la superficie del pavimento, como son lneas de alto, cruce de peatones y flechas. En las intersecciones se reporta el porcentaje de las mismas y su estado. Para el caso de tramos de la red vial se levantar el porcentaje y estado de las marcas en guarniciones, flechas y rayas de carriles.
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9.2. Estado de los Semforos La recopilacin de informacin se centra en los postes, las caras de los semforos y las luces de los dispositivos y la distancia del semforo al controlador. 9.3. Estado de Funcionamiento del Alumbrado Pblico. Como parte de la infraestructura que permite un nivel de servicios adecuado a los usuarios, se encuentra la iluminacin llevndose a cabo el levantamiento de las luminaria y su estado de funcionamiento. 9.4. Estado de Banquetas, Guarniciones y Acotamientos. Tambin importante en la integracin de la red vial y en el Sistema de Administracin de Pavimentos, es el estado que guardan banquetas, guarniciones y acotamientos. Para las primeras, se debe indicar el porcentaje construido el tipo y sus dimensiones; para las guarniciones tambin el porcentaje construido y su tipo y, finalmente, en el caso de los acotamientos, su anchura, el material con que fueron construidos y, el porcentaje construido por tramo. 9.5 Renovacin de Pavimentos Como resultado de los anlisis hasta aqu realizados, se puede establecer una serie de acciones que permitan que la vialidad siga operando en una forma cmoda y segura, donde se tomen los resultados del anlisis de los subcaptulos que le anteceden al presente, principalmente el de anlisis de la informacin. En el captulo de Conservacin de este Manual se establecen las principales actividades a realizar.
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CAPITULO V. CONSERVACION Los pavimentos, con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas o deterioros que al manifestarse en la superficie de rodamiento, disminuyen su capacidad para proporcionar un trnsito cmodo y expedito al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la repeticin continua de cargas, por las condiciones propias de la estructura del pavimento, as como por la accin de los agentes climticos. Considerando que, de todos los elementos que constituyen un camino, la superficie de rodamiento es lo que ms determina la posibilidad de un trnsito rpido, cmodo y seguro, ser por dems importante el corregir oportunamente sus deterioros para evitar que progresen y obliguen a una reconstruccin para su arreglo. Por ello, es lgico que una gran parte del esfuerzo en la conservacin de carreteras se dedique a estas labores. En el presente captulo se ofrecen los lineamientos a que debern sujetarse las labores que son ms usuales para conservar en buenas condiciones la superficie de rodamiento, cuando sta se encuentra constituida por un pavimento flexible, de acuerdo con el siguiente orden: Relleno de grietas Renivelacin Bacheo Riego de sello Rastreos y/o recargues en caminos
Relleno de Grietas Las grietas son una manifestacin muy frecuente de falla; pueden tener su origen en cualquiera de los elementos de la estructura del pavimento o de los materiales subyacentes. No es posible, en el caso de las grietas, dar un valor numrico que indique cundo son susceptibles de correccin mediante labores de conservacin y cundo debe procederse a efectuar una reconstruccin. Sin embargo, como norma, puede establecerse que siempre que se presenten agrietamientos en un pavimento, deber procederse de inmediato a su relleno o correccin, de la manera que se describe a continuacin, para evitar que la falla progrese y puedan presentarse deterioros mayores en el pavimento, independientemente de realizar los estudios necesarios para localizar y suprimir la causa de la falla. Los lineamientos generales que se tomarn en cuenta para efectuar la correccin de grietas, segn el tipo de las mismas, son los siguientes: A) Grietas aisladas cuya profundidad no sobre pase el espesor de la capa de base. El procedimiento para su reparacin ser: 1. Cuando el ancho de la grieta sea de tres (3) milmetros o menor, se rellenar con un producto asfltico cuya fluidez a la temperatura de aplicacin especificada garantice la penetracin. De preferencia debern usarse asfaltos rebajados de fraguado rpido. 2. Cuando el ancho de la grieta sea mayor de tres (3) milmetros, se rellenar, ya sea por una mezcla de producto asfltico y arena cuya fluidez garantice una adecuada
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penetracin, o bien con capas alternas de arena y producto asfltico, cuidando que la ltima capa sea siempre de este ltimo material. 3. Al terminar el relleno de la grieta, deber extenderse el producto o mezcla asfltica sobrante que hubiere quedado sobre el nivel de la carpeta. 4. En ningn caso deber ampliarse una grieta para obtener mejor penetracin del material de relleno. B) Grietas aisladas cuya profundidad llegue a las capas de sub-base o terraceras. En estos casos ser muy importante estudiar la causa de la falla, para poder definir la solucin y procedimientos de reparacin ms adecuados. En trminos generales, este procedimiento podr consistir en abrir caja en el ancho mnimo necesario para trabajar, preferentemente hasta el fondo de la grieta y proceder a su relleno en forma semejante a la descrita en la clusula correspondiente a bacheo. C) Grietas abundantes en carpeta firme. Por su nmero, no pueden rellenarse individualmente, debiendo repararse la carpeta con un tratamiento general de toda la superficie de rodamiento, de acuerdo con los siguientes lineamientos: 1. Si las grietas son de un ancho hasta de tres (3) milmetros y la base se encuentra en buen estado, podr efectuarse un tratamiento superficial, como riego de sello o mortero asfltico. 2. En caso de que las grietas tengan un ancho promedio superior a tres (3) milmetros y la base se encuentre en buen estado, deber programarse la reconstruccin ms adecuada, que en general podr ser una carpeta nueva o una sobrecarpeta. D) Agrietado abundante, con porciones de carpeta suelta, sobre base en buen estado, sin deformaciones permanentes: 1. Cuando se presenta en zonas aisladas, deber removerse la carpeta en dichas zonas y proceder a la reparacin de acuerdo con lo indicado en las clusulas de bacheo o renivelacin. 2. Cuando el rea de la zona daada sea superior al cincuenta por ciento (50%) del rea total de la superficie de rodamiento, deber removerse el total de la carpeta asfltica y proceder a construir una nueva. E) Grietas paralelas acompaadas de deformaciones. Como generalmente este tipo de grietas es producido por fallas en las capas inferiores adyacentes a la carpeta, debern efectuarse en cada caso los estudios necesarios para determinar la causa de la falla y suprimirla, aplicando el tratamiento adecuado antes de reponer la carpeta. Tomando en cuenta que la falla no es solamente de carpeta, en general no son aplicables tratamientos superficiales o sobrecarpetas; y para aquellos trabajos tales como construccin o modificacin del sub-drenaje, sub-base, base de otros,
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Conservacin
debern seguirse los procedimientos dados por estas normas, en las clusulas respectivas. Renivelacin Conjunto de labores requeridas para reponer la porcin de la superficie de rodamiento que ha sufrido alguna deformacin y/o desplazamiento en su nivel original. Se estudiar, con el auxilio del laboratorio, la causa de la falta, a fin de efectuar la correccin adecuada y que se garantice que la deformacin no vuelva a presentarse en un lapso previsible. Siempre que existan asentamientos y se programe alguna reconstruccin sobre la superficie de rodamiento, se debern efectuar previamente los trabajos de renivelacin necesarios, para lograr uniformidad en los espesores y en la superficie de rodamiento de las nuevas carpetas. La manera de efectuar las renivelaciones ser la que a continuacin se indica: A) En caso de deformaciones pequeas, del orden de uno (1) a tres (3) centmetros, stas podrn corregirse empleando el sistema de riesgos, como se indica en la clusula 1-04 de este captulo. B) Cuando las deformaciones sean superiores a los tres (3) centmetros, se usar para su correccin mezcla asfltica, de acuerdo con los siguientes lineamientos: 1. La zona por renivelar deber limpiarse de materia extraa tal como tierra, hierbas, desechos de animales u otros. 2. Deber definirse y marcarse el rea por renivelar, siguiendo aproximadamente el permetro que abarque en su totalidad la zona fallada. 3. Una vez definida el rea por renivelar, se abrir una caja perimetral de aproximadamente cinco (5) centmetros de ancho y espesor, con objeto de evitar espesores pequeos en las orillas de la renivelacin, as como que la mezcla se corra. 4. Excepcin hecha de cuando est constituida por una base impregnada o una carpeta de un riego, deber picarse la superficie de rodamiento en la zona por renivelarse, dando un espaciamiento aproximado entre cada golpe de zapapico de treinta (30) centmetros, barriendo a continuacin el material excedente. 5. Se dar un riego de liga, con el tipo de producto asfltico y temperatura que marquen las Especificaciones, de acuerdo con lo siguiente: a) El asfalto deber cubrir uniformemente y en su totalidad el rea por reparar. b) La dosificacin debe ser tal que logre la perfecta adhesin de la mezcla asfltica, sin producir exceso de asfalto en la superficie. c) Se dar el tiempo necesario de fraguado a fin de evitar solvente atrapado y deslizamiento. 6. La mezcla asfltica deber cumplir con las especificaciones de materiales para carpeta o bases asflticas, pero variando el tamao mximo del material ptreo, de acuerdo
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con el espesor de la capa por construir, en forma tal que nunca exceda de cuarenta por ciento (40%) de ella. Cuando la profundidad del asentamiento exceda de siete (7) centmetros deber rellenarse en dos (2) o ms capas; la capa superficial podr tener hasta seis (6) centmetros de espesor suelto y las inferiores un mximo de diez (10) centmetros de espesor suelto. 7. Las capas debern compactarse con rodillo o aplanadora, desde las orillas hacia el centro. En pisn de mano slo deber usarse en compactacin de renivelaciones poco profundas y cuya superficie no exceda de cuatro (4) metros cuadrados. En ningn caso deber dejarse la zona renivelada a la accin del trnsito, sin antes proporcionarle la debida compactacin. 8. Deber sellarse la zona renivelada en un lapso no mayor de un (1) mes, siguiendo los lineamientos dados en el Captulo respectivo de estas Normas. Bacheo Conjunto de labores requeridas para reponer una porcin de la superficie de rodamiento que ha sido construida y removida por el trnsito. Estas porciones se dividen por su tamao en calavera y bache, segn sea su dimensin mayor, respectivamente, inferior o superior a quince (15) centmetros. A) Calaveras. Tomando en cuenta que la presencia de calaveras implica la falla de la superficie de rodamiento, deber considerarse que su relleno, en la forma que aqu se describe, slo podr tomarse como solucin definitiva en el caso de que se encuentren muy aisladas. Cuando las calaveras lleguen a presentarse en nmero de una (1) por cada diez (10) metros de camino, o bien que se note que su nmero tienda a incrementarse tan rpidamente, por ejemplo, que se dupliquen en un lapso de tres (3) meses, deber procederse de inmediato al estudio de la falla para programar la reconstruccin que proceda con la mayor brevedad posible. Esta reparacin deber efectuarse con la suficiente anticipacin para no permitir, en ningn caso, que llegue a ser su nmero del orden de una calavera por cada doce (12) metros cuadrados de superficie. B) Baches. Cuando los baches se presentan en nmero de uno (1) o dos (2) por cada veinte (20) metros de camino, y esto sucede en tramos de cien (100) metros o mayores, deber iniciarse de inmediato el estudio de la falla y programar, la reconstruccin de manera que se efecte oportunamente, para que en ningn caso lleguen a existir cinco (5) o ms baches por cada veinte (20) metros de camino o bien que en superficie representen ms de un (1) metro cuadrado, en la longitud mencionada. Procedimientos A) Calaveras. La calavera debe atenderse oportunamente para impedir que se convierta en bache y origine mayor costo de reparacin y serios perjuicios al trnsito. El procedimiento para su reparacin deber ser el siguiente: 1) La zona por reparar deber limpiarse de materia extraa, tal como tierra, hierbas, desechos de animales u otros, y removerse el material suelto de la superficie de rodamiento.
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Conservacin
2) La zona por reparar deber estar seca. Si las condiciones climticas locales y la falta de equipo adecuado no lo permiten y existe la urgencia de efectuar el trabajo, debern usarse los productos asflticos y/o los aditivos que recomiende el laboratorio. 3) Deber darse en la zona por reparar un riego de liga con el tipo de producto asfltico y temperatura adecuada de acuerdo con el Captulo respectivo de las Especificaciones Generales de Construccin. 4) La clavera deber rellenarse con mezcla asfltica elaborada de acuerdo con las Especificaciones, pero con material ptreo de un tamao no mayor del cuarenta por ciento (40%) de la profundidad de la oquedad. Deber ponerse la mezcla en un volumen superior aproximadamente en un veinte por ciento (20%) al de la oquedad, con objeto de que al compactarse quede al nivel de la superficie de rodamiento. 5) Deber compactarse con pisn o rodillo ligero, pero nunca dejarse sin la debida compactacin a la accin del trnsito. B) Baches. Los baches se dividen en profundos o superficiales, siendo estos ltimos los que afectan exclusivamente a la carpeta. El procedimiento para su reparacin deber ser el siguiente: 1) La zona por reparar deber limpiarse de materia extraa, tal como tierra, hierbas, desechos de animales u otros. 2) Deber definirse y marcarse el rea por reparar, cuidando que tenga forma rectangular y que dos de sus lados sean perpendiculares al eje del camino. 3) De acuerdo con el rea delimitada, se efectuar la excavacin, llegando hasta la profundidad necesaria para remover todo el material alterado, ya sea por exceso de agua o de arcilla. 4) Si al efectuar la excavacin se ve la necesidad de ampliar el rea de la misma, para poder remover todo el material alterado, la ampliacin respectiva deber a su vez ser rectangular y de lados paralelos y perpendiculares al eje del camino. 5) Se completar la excavacin hasta la profundidad prefijada, cuidando de obtener paredes verticales y de remover todo el material suelto. 6) En el caso de baches profundos, la excavacin deber ser ms amplia en la capa de carpeta, para que al reconstruirla cubra la unin o junta entre capas inferiores. 7) En el caso de baches profundos, para obtener condiciones de trabajos apropiadas que garanticen la debida colocacin y compactacin del material con el que se rellene la oquedad, debern considerarse los siguientes lineamientos: a) b) Si la profundidad es de cuarenta (40) centmetros o mayor, el ancho mnimo deber ser de sesenta (60) centmetros. El lado menor deber ser cuando menos del doble del ancho del pisn o una y media (1 ) veces el ancho del ro dillo ligero.
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8) El bacheo se efectuar con mezcla asfltica, que cumpla con las Especificaciones de materiales para carpeta y/o bases asflticas. Cuando la oquedad tenga una profundidad mayor de siete (7) centmetros, deber rellenarse en varias capas. La capa superficial deber tener de cuatro (4) a seis (6) centmetros de espesor suelto y en ella podr usarse material ptreo hasta de diecinueve (19) milmetros(). Las capas inferiores debern tener un espesor suelto no mayor de diez (10) centmetros y en ellas se podr usar material ptreo con tamao mximo de treinta y ocho (38) milmetros (1 ). 9) La capa superficial deber dejarse ligeramente excedida en volumen, aproximadamente en un veinte por ciento (20%), para que al compactarse quede al mismo nivel de la superficie de rodamiento existente. 10) En caso de baches profundos, y cuando se considere econmico el procedimiento, podrn construirse las capas inferiores con materiales de los usados en la construccin de sub-bases, cuidando de que se cumplan los siguientes requisitos: a) Para el relleno correspondiente a las capas de terracera o sub-base, podr usarse material de sub-base o base. b) Para el relleno correspondiente a la capa de base, deber utilizarse exclusivamente material que cumpla con las Especificaciones relativas a esta capa. c) En ambos casos, los materiales debern compactarse de acuerdo con las Especificaciones. 11) Independientemente del espesor y tipo de la carpeta existente, incluyendo el caso de baches aislados en bases impregnadas, la capa superficial del bacheo consistir en mezcla asfltica con un espesor no menor de cuatro (4) centmetros compactos. 12) Antes de iniciar el relleno con mezcla asfltica, deber darse en las paredes y piso un riego de liga con el tipo de producto asfltico y a la temperatura que indiquen las Especificaciones. 13) Las capas debern compactarse con pisn de mano o rodillo ligero, pero nunca dejarse a la accin del trnsito sin la debida compactacin. 14) Deber sellarse la zona bacheada en un lapso no mayor de quince (15) das, siguiendo los lineamientos dados en el Captulo respectivo de estas Normas. Riego de Sello Es la aplicacin de un material asfltico que se cubre con una capa de material ptreo, para impermeabilizar el pavimento, protegerlo del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante. Atendiendo a la magnitud de los trabajos y organizacin establecida para efectuarlos, se considera el riego de sello como labor de conservacin cuando la superficie tratada no exceda de mil (1 000) metros lineales continuos.
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Conservacin
A) En superficies que no excedan de sesenta (60) metros cuadrados, cubriendo baches, renivelaciones o tramos agrietados, el producto asfltico y el material ptreo podrn aplicarse a mano. B) En superficies no mayores de seis mil (6 000) metros cuadrados continuos, slo podr extenderse a mano el material ptreo, debiendo usarse petrolizadora para el riego del producto asfltico. C) Aun en trabajos de volmenes pequeos, deber usarse material ptreo que cumpla con las Especificaciones, tanto por lo que se refiere a la calidad del material, como a granulometra, cuidando expresamente que no tenga polvo. Rastreos y/o Recargues en Caminos Revestidos o en Terraceras Se llama rastreo al reacomodo del material de la capa superficial de un camino con superficie de rodamiento revestida o de terraceras, que da a la seccin transversal sus condiciones originales, pudiendo ser necesario en algunos casos efectuar recargues del material correspondiente. Los rastreos y/o recargues debern efectuarse como mnimo cada seis (6) meses, de preferencia antes de iniciarse la poca de lluvias y al trmino de la misma, para lograr lo siguiente: a) Que la seccin transversal conserve el bombeo o sobre-elevacin adecuados, y permita un buen escurrimiento del agua superficial. b) Que la superficie de rodamiento est exenta de ondulaciones y/o depresiones. c) Garantizar la transitabilidad del camino aun durante la poca de lluvias. Los rastreos y/o recargues debern sujetarse a los siguientes lineamientos generales: A) Recargues. Antes de iniciar un rastreo, si se han producido baches, asentamientos, deformaciones y/o en caso de que la capa superficial ya se encuentre muy delgada, deber efectuarse un recargue de material seleccionado, cuidando de que se cumplan los siguientes requisitos: 1) El material deber llenar los requisitos fijados en las especificaciones para materiales empleados como superficie temporal de rodamiento de caminos y aeropuertos. 2) El tamao mximo de material ptreo en la capa superficial podr ser hasta de setenta y seis (76) milmetros (3) y no deber tener ms de cinco por ciento(5%) de partculas mayores de ese tamao. 3) El volumen del material por emplearse ser el necesario para obtener un espesor mnimo compacto del recargue de diez (10) centmetros. B) Rastreos. Una vez efectuado el recargue del material se proceder al rastreo de acuerdo con lo siguiente: 1) El material deber estar hmedo; si no tiene la humedad adecuada deber aadrsele el agua necesaria.
111
2) Deber escarificarse la capa superficial antes de tender la nueva capa, par evitar encarpetamientos. 3) Al trmino del tendido, deber de preferencia compactarse la nueva capa, sin embargo, si no se cuenta con el equipo adecuado, podrn efectuarse rastreos y/o recargues y dejar la capa sin compactar a la accin del trnsito. 4) Si no se requiere recargue, el rastreo consistir en hacer rebajes en las partes salientes, para llenar con ese material las depresiones. Si se considera conveniente, se dar un riego de agua y se dejar que sta penetre en el material flojo, compactndolo posteriormente. Debido a la amplia gama de trabajos a desarrollar en la conservacin de la infraestructura vial, a continuacin se describen las principales actividades tomando en consideracin la jerarqua de acciones, desprendindose las actividades siguientes : Mantenimiento Menor N
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Accin
Calafateo de grietas Bacheo < 20% del rea pavimentada Renivelacin Riego de Sello Restitucin de porcentaje mnimo de sealamiento vertical < 20%. Repintado de sealamiento horizontal Repintado de semforos y cambio de focos fundidos Repintado de postes de iluminacin vial Desazolve de obras de drenaje parcialmente obstruidas Reconstruccin de bocas de tormenta y tuberas daadas Sellado de Juntas Reposicin de losas reas mnimas
Flexibles
X X X X X X X X X X
Rgidos
Adoqun
X X
X X X X X X X X
X X X X X X X
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Conservacin
Mantenimiento Mayor N
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Accin
Calafateo de grietas Bacheo en porcentajes considerables > 20% del rea Restitucin de estructura de pavimento Renivelaciones Mayores Sobrecarpetas > a 5 cm Restitucin de sealamiento vertical > 25% Repintado de sealamiento horizontal > 25% Adquisicin y Repintado de semforos y cambio de focos fundidos Adquisicin y Repintado de postes de iluminacin vial Desazolve de obras de drenaje obstruidas Reconstruccin de bocas de tormenta y tuberas daadas Sellado de Juntas Reposicin de losas reas > 25% del rea
Flexibles
X X X X X X X X X X X
Rgidos
Adoqun
X
X X
X X X X X X X X
X X X X X X X
Estas acciones tienden a ser reparaciones ms costos, productos de fallas estructurales y/o en las terraceras; descuido en el sealamiento horizontal y vertical y obras de drenaje, acciones que en su conjunto representa el restituir la infraestructura para horizontes de 10 a 15 aos para pavimentos flexibles y de adoqun y de ms de 20 aos para los de tipo rgido. Por otro lado, otros tipos de estructuras de pavimento como los empedrados, los revestimientos, los suelos estabilizados con cal o cemento, tienen un tratamiento diferente y que no se considero en ese Manual por determinar que los porcentajes de la red vial bsica con estas superficies de rodamiento, realmente son insignificantes, sin embargo con el procedimiento de diseo aplicando el mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM que se describi en el captulo IV, se puede proyectar y construir una estructura con similares caractersticas a horizontes como ya se mencion de 10, 15, 20, 25 o ms aos.
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CAPTULO VI.- SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS

Un Sistema de Administracin de Pavimentos, es un conjunto de procedimientos sistemticos que contemplan los trabajos de diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin de pavimentos, as como los de guarniciones, banquetas, sealamiento, iluminacin y obras de drenaje. Las actividades a desarrollar en el sistema, principalmente, son tendientes a alcanzar una mejor aplicacin de los recursos tanto econmicos y humanos que se pretender aplicar. Al paso del tiempo, las autoridades Municipales, Estatales y Federales encargadas del sistema, estimaron que el rea de Administracin de Pavimentos es de poca importancia en comparacin con la de Construccin. Por otra parte, es destacable el hecho de que se normalmente se carece de procedimientos de planeacin que permitan priorizar las acciones. Tomando en consideracin que en la mayora de las Ciudades Medias los trabajos de Administracin de Pavimentos no contemplan la planeacin, las actividades se llevan a cabo sin tomar en cuenta conocimientos de Ingeniera de Trnsito, calidad de la va, caractersticas de los materiales que sustentan la infraestructura vial, el drenaje pluvial, los tipos de pavimentos y otros factores variables que no se evalan cientficamente. Por esta razn no se hacen esfuerzos para implementar un sistema que logre eficientar los trabajos en el mbito, desarrollando acciones que se establecen a base de estimaciones empricas, la tradicin y muchas veces la experiencia del Ingeniero, suponiendo que la Administracin de Pavimentos representaba una problemtica ms all de la sistematizacin. Como resultado, los trabajos tpicos del sistema tendan a seguir ciertos lineamientos generalizados que se sealan a continuacin: Carencia de planeacin Falta de recursos econmicos Carencia de recursos tcnicos No existe sustento tcnico Falta de aplicacin de las normas Aplicacin de procedimientos de acuerdo a la experiencia del constructor. Los presupuestos anuales estaban basados en el presupuesto del ao anterior. El programa de mantenimiento, si bien existe, careca de fundamento tcnico . Ejecucin de acciones solo de emergencia obedeciendo a motivaciones polticas o como respuesta a reiteradas solicitudes de los usuarios del sistema. Los informes producidos son muy imprecisos e intiles para estudios, programacin o retroalimentacin de un sistema.
Tomando en consideracin lo anterior, es necesario que todo organismo que opera y mantiene el sistema, deba ejercer sus funciones con eficiencia y calidad, con la finalidad de que los recursos estn bien programados Es preciso, entonces, que todo ente encargado de estas actividades adopte en un sistema de Administracin de Pavimentos bien elaborado, diseado y manejado por profesionistas altamente capacitados para llevar a cabo las actividades. En el ao de 1992 se crea en la Direccin General de Infraestructura y Equipamiento, el Programa de Vialidad y Transporte para Ciudades Medias del Pas, instrumentndose los Estudios Integrales de Vialidad y Transporte de las localidades que contemplan cinco
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componentes : Desarrollo Institucional, Vialidad y Trnsito, Transporte Pblico, Administracin de Pavimentos e Impacto Ambiental, en la componente de Administracin de Pavimentos se atiende la problemtica del diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin de la infraestructura vial. As, en el ao de 1994, con los resultados de estudios integrales realizados en las ciudades de Nuevo Laredo y Reynosa, Tamps., la ciudad de Len, Gto., genera el primer Sistema de Administracin de Pavimentos tomando en cuenta la normatividad de la SEDESOL y el Banco Mundial. De esta forma surgieron los conceptos bsicos que han dado lugar al Sistema de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas. En el Sistema de Administracin de Pavimentos la etapa de planeacin contempla, en primer trmino, la determinacin de la situacin actual para identificar los problemas principales (diagnstico) que hacen que esa realidad presente sea distinta de la condicin ideal a la cual se aspira llegar para contar con niveles de servicio satisfactorios. Una vez detectados estos problemas, es necesario formular alternativas de solucin a los mismos, evaluar las necesidades de recursos que generan las distintas soluciones y, compararlas con la capacidad financiera de la institucin encargada de atenderlas. Finalmente, luego de un anlisis comparativo de tales alternativas, se selecciona aquella que, encontrndose dentro de las limitaciones de recursos potenciales, producir altos beneficios a bajos costos. Para el caso de la Administracin de Pavimentos en Areas Urbanas, la elaboracin del diagnstico de la situacin actual se efecta de una manera cuantitativa, detectando de la red vial bsica los tramos que se deben de pavimentar y aquellos en los que se requiere hacer una evaluacin de su situacin actual. Este es un parteaguas significativo, tomando en consideracin la necesidad de estimar aquellos tramos donde existe la necesidad de proporcionar una superficie de rodamiento que atienda a la movilidad del trnsito y de aquellos tramos donde se requiera restituir el nivel de servicio con el que fue diseado y construido. A continuacin se describen los trabajos a realizar para generar un Sistema de Administracin de Pavimentos, recomendndose que en un principio se lleve a cabo, como ya se mencion, en la red vial bsica; que es en sta en donde ms se impacta a la circulacin de vehculos y, una vez instrumentado, proceder a estudiar el resto de la red vial. En la mayora de los casos es necesario hacer el levantamiento de la informacin ya sea a pie o en su caso en vehculo. Es indispensable hacer notar que todos los trabajos a desarrollar tienen que ser almacenados para su procesamiento en el Sistema de Administracin de Pavimentos realizado por la Secretara de Desarrollo Social u otro similar, denotando ms adelante el equipo humano, el hardware y software a emplear.
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Sistema de Administracin de Pavimentos
1 INVENTARIO BSICO DE LA RED VIAL Es necesario contar con cartografa digitalizada de la localidad en la que se permita sealar la red vial bsica. A manera de idea, una localidad de 680,000 habitantes, cuyo universo de red vial, incluyendo todas las calles y avenidas, es de 2,550 km, contiene una red vial bsica de aproximadamente 358 km, los que representa el 14%. 1.1. Pavimentos para Diseo Con un anlisis de la informacin anterior, no slo se expresa el estado funcional y estructural, sino que tambin se est en la posibilidad de indicar el tipo de accin necesaria para elevar esa condicin hasta un nivel aceptable, en caso de que sta fuera deficiente. En el Captulo II Diseo de Pavimentos de este Manual se describieron los mtodos de diseo para estructuras flexibles, rgidas y de adoqun, tomando como base la calidad de la va de comunicacin, los tipos de materiales que constituyen el terreno natural, el de las capas del pavimento, de los bancos de prstamo, y los tipos de vehculos y su frecuencia. Con esta informacin se tienen ya datos suficientes para elaborar los planos que contengan secciones de construccin, bases para concurso y presupuestos. La longitud a considerar en la red vial bsica en las ciudades medias a nivel de terraceras es un porcentaje bajo. 1.2. Pavimentos para Evaluar En el Captulo IV.- Evaluacin y Renovacin de Pavimentos -, se describe la forma de evaluar el estado de conservacin de sus estructuras, siendo este estado en cualquier instante, slo una apreciacin puntual dentro de un proceso evolutivo de deterioro, afectado por diversos factores. El objetivo fundamental de su mantenimiento es contrarrestar el avance de esa degradacin y reducir sus efectos negativos en el trnsito, mediante acciones que eviten o reduzcan la aparicin de fallas, lo ms pronto posible, aquellas que se lleguen a producir. As, el Sistema de Administracin debe incorporar ciertos esquemas y predicciones con respecto al futuro comportamiento del deterioro, a fin de poder estimar y obtener los recursos econmicos suficientes para atender los requerimientos de mantenimiento que se presentarn en un periodo presupuestal dado. Generalmente, el mayor porcentaje de la red vial es con estructura de tipo flexible y en poca proporcin pavimento de tipo rgido o adoqun. Para este caso se lleva a cabo lo mencionado en el captulo IV.- Evaluacin y Renovacin de Pavimentos -, exceptuando en el caso de pavimentos de tipo rgido o adoqun del inciso IV.6. Medicin de Deflexin con Viga Benkelman. 2. INFRAESTRUCTURA VIAL COMPLEMENTARIA Ya se indic en el subcaptulo IV.9 - Infraestructura Vial Complementaria - la necesidad de determinar el estado en que se encuentra la infraestructura vial complementaria, entre las que se encuentran el sealamiento horizontal y vertical, semforos, alumbrado pblico, guarniciones, banquetas, acotamientos y el drenaje pluvial.
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3. ESPECIALISTAS, PERSONAL DE APOYO Y EQUIPO Como en todos los proyectos, en un principio es necesario que un especialista en Sistemas de Administracin de Pavimentos asesore a las autoridades que pretenden implantar el sistema, el que definir cul es el grupo de tcnicos con que debe contar el ente encargado del diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin de pavimentos e infraestructura vial complementaria, siendo el mnimo el que a continuacin se menciona. Especialistas
N 1 Especialista Sistemas de Administracin de Pavimentos. Comentarios Para la implantacin del sistema, es indispensable contar con este tcnico que ya haya hecho este tipo de actividades. Es personal que dirija un organismo relacionado con los pavimentos pudiendo ser el Subdirector de Obras Pblicas. El tiempo a utilizar sera el 10% de su jornada. Este especialista es de tiempo completo debe tener experiencia en diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin de pavimentos. Su participacin es un 15% de su jornada y desarrollar la determinacin del trnsito y su comportamiento presente y futuro que le servirn de base al especialista en pavimentos para la diseo y evaluacin de pavimentos. El apoyo que dar, es las obras de drenaje que interfieren en o debajo de la estructura de pavimento. El tiempo que requerido de este tcnico es de un 10%. Este especialista deber contar con una amplia experiencia en el conocimiento de los materiales tanto del terreno natural, como de los bancos con que se construirn las capas del pavimento. El tiempo requerido es de un 20%. Encargado de plasmar en planos los trabajos que arroje el sistema. Especialista responsable desde la creacin de la base de datos, hasta la operacin del sistema computarizado de Administracin de Pavimentos de la SEDESOL. Tcnico que determinar los costos de las acciones que se pretenden construir.
Coordinador
Pavimentos
Ingeniera de Trnsito
Hidrulica
Laboratorio de Mecnica de Suelos
Autocad
Informtica
Precios unitarios
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Personal de Apoyo
N 1 Personal de Apoyo Tcnico A (2) Comentarios Personal que recorrer la red vial bsica para determinando los tipos de pavimentos, guarniciones, banquetas, estado de conservacin del sealamiento horizontal y vertical e iluminacin. Personal que computadora. generar la base de datos en
Tcnico B (2)
Choferes (2)
Personal que conducir los vehculos durante los recorridos.
Equipo
No. 1 Equipo 2 Computadoras Pentium III Comentarios Deber estar destinada operacin del sistema. exclusivamente para la
2 3 4
1 Impresora Lser 1 Plotter 2 Camioneta
Siguiendo las etapas para elaborar el Sistema, como se ha desarrollado, el proceso de planeacin empieza con la determinacin del universo de la red vial de la localidad a la que se le pretende implantar, siendo en una primera etapa la red vial bsica en la que la integral de vialidad primaria, secundaria, de accesos a colonias y transporte pblico, que es la que presenta mayor demanda de trnsito. Dada la enorme acumulacin del mantenimiento diferido y la necesidad urgente para definir un programa de construccin, rehabilitacin y mantenimiento de pavimentos, cuya implantacin resultar en grandes beneficios inmediatos, tanto en trminos de la conservacin de la infraestructura como de ahorros a los usuarios, el Sistema de Administracin de Pavimentos diseado y elaborado por la Direccin General de Infraestructura y Equipamiento para las Ciudades Medias Mexicanas, para cumplir con las tareas de Proyecto de Transporte Urbano bajo normatividad de Banco Mundial, pone nfasis en la utilizacin de especialistas, personal de apoyo y equipo, ya que de ser instrumentado en una localidad, el sistema puede monitorearse al menos dos veces por ao. 4 ACCIONES DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS. Tomando en consideracin los diferentes componentes de la infraestructura vial y las deficiencias que se producen en stos, el sistema requiere que se definan y establezcan las
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actividades con que se les dar respuesta y que se traducen en trabajos especficos que pueden ser debidamente cuantificados y presupuestados. Considerando la gama de responsabilidades que las autoridades locales deban contemplar en el futuro, o que puede ser requerida a atender eventualmente por razones imprevistas, se han determinado las acciones siguientes de : 1. 2. 3. 4. 5. Construccin Mantenimiento preventivo Rehabilitacin Refuerzo estructural Reconstruccin.
Las acciones a implementar, en cada una de las actividades anteriormente sealadas, medidas en trminos de volumen, superficie o unidades, requeridas anualmente por kilmetro de carril o de calzada, son las que se denominan acciones de Administracin de Pavimentos y se utilizan en las etapas de planeacin y programacin con el fin de establecer los montos presupuestales para disponer de los recursos (mano de obra, equipos y materiales) necesarios en la ejecucin del volumen de trabajo calculado. 5 EVALUACIN PERIDICA DE LA CONDICIN DE LA INFRAESTRUCTURA La evaluacin de la condicin de la infraestructura vial, tanto al inicio del ciclo de administracin como una vez ejecutadas las acciones de mantenimiento en un perodo, es uno de los pasos ms importantes en la etapa o fase de planeacin dentro del ciclo administrativo. El Sistema de Administracin de Pavimentos, fue diseado de tal manera que permite llevar a cabo en forma expedita y objetiva, el levantamiento de la condicin de la Infraestructura de la red vial urbana. En el captulo V, Evaluacin y Renovacin de Pavimentos, se documenta el proceso que se realizar peridicamente, utilizando personal de base de la localidad, de acuerdo con las responsabilidades fijadas por la ley. 6. PRIORIZACIN DE ACCIONES Es necesario determinar, con base en la disponibilidad econmica de los ayuntamientos, gobierno del Estado o Federacin, adems de la evaluacin econmica, el orden en que se ejecutaran las acciones. Se considera que el subsistema diseado responde efectivamente a las necesidades de la localidad y, que los programas anuales que resulten, reflejan de manera realista la necesidad tcnica y econmica de implantar un programa sostenido y balanceado en cuya determinacin se incluyan consideraciones de lmites presupuestales, las expectativas y demandas del usuario, as como los aspectos socio polticos que conllevan a acciones de esta naturaleza.
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7. VOLMENES DE TRABAJO Una vez realizado el anlisis de la situacin actual de la red vial bsica, se pueden determinar los costos y tipo de acciones que se tienen que ejecutar para que el sistema siga proporcionado servicio en un nivel adecuado, basado fundamentalmente en las prioridades marcadas por la evaluacin tcnico econmica. Es importante estimar que las acciones pueden contemplar obras de una magnitud que requiera un proyecto ejecutivo en el que se incluyen trabajos de topografa, de sondeos en mayor nmero que ratifique lo considerado inicialmente, de ubicacin de obras menores y mayores de drenaje, por lo que debe de estimarse una secuencia como la que a continuacin se describe :
No. 1 2 Accin Construccin del Tramo Felipe Angeles - Morelos Reconstruccin del Tramo Av. Ferrocarril Glorieta Morelos Proyecto Ejecutivo 10 enero al 25 de marzo 15 enero al 20 abril Obra 6 de mayo al 31 de diciembre 10 junio al 31 de diciembre
Para estos casos que requieren de tiempos de ejecucin e inversiones en forma considerable, deben de realizarse los proyectos ejecutivos que permiten dar como producto las secciones de construccin, volumetra y costos ms cercanos a lo real. 8 COSTOS DE LAS ACCIONES Las acciones derivadas del Sistema de Administracin de Pavimentos deben de estar sustentadas con bases de concurso, planos, secciones de construccin, catlogo de conceptos y precios unitarios, que permita concursar y ejecutar las obras. En la generacin de los precios unitarios se aplican los salarios y precios bsicos de las diferentes categoras de mano de obra y materiales, as como las rentas horarias de los equipos empleados, sobre las unidades de cada uno de estos elementos requeridos para ejecutar cada actividad, obtenido los costos directos de esa actividad. Sobre este valor se considera un porcentaje de gastos generales y direccin tcnica y en el caso de trabajos a ser realizados por empresas privadas, hay que considerar tambin la utilidad que percibira el contratista, representando as el Costo Unitario. 9 ORGANIZACIN Y PROGRAMACIN Parte importante para la instrumentacin de las acciones derivadas del Sistema de Administracin de Pavimentos, es su Organizacin y Programacin, instituyendo mecanismos que permitan hacerles frente como la obtencin de recursos financieros para su ejecucin, as como los procedimientos administrativos respectivos.
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10 RECURSOS FINANCIEROS. Cualquier proyecto de Administracin de Pavimentos debe contener bases para el concurso o trabajos por administracin que denoten el personal, material y equipo a utilizar para la realizacin de la obra, estando en la posibilidad de comprobar si las autoridades responsables cuentan con los recursos suficientes o es necesario la obtencin de recursos financieros provenientes de otras fuentes. Un caso es que ellas tengan la disponibilidad de recursos parcialmente y contratar lo faltante, o pudiera ser que la magnitud de los trabajos requieran de obtencin de recursos estatales, federales, de la banca privada o, incluso, de organismos financieros internacionales como el Banco Mundial. 11 CALENDARIO DE EJECUCIN DE LOS TRABAJOS Es necesario que, para la generacin del calendario de ejecucin de los trabajos, se tomen en cuenta la disposicin de los recursos financieros, los aspectos sociales y polticos, los eventos que permitirn la realizacin de las obras sin interrupciones y con la calidad requerida, etc.. Para esto, es recomendable que durante el desarrollo del estudio o proyecto y, durante la realizacin de los trabajos, exista un equipo interdisciplinario que lo integren los tres niveles de gobierno y los vecinos donde impactar la obra o accin. El calendario debe contemplar la programacin de los procesos de licitacin y el programa de desembolsos y flujo de efectivo que avale la fluidez de los recursos para hacer frente a los pagos oportunos por administracin o por contrato como lo marca la Ley. 12 TRABAJOS POR ADMINISTRACIN. Como uno de los productos de los estudios y proyectos, se derivan los cronogramas de obras que facilitan la contratacin de personal, la compra de materiales, la compra o renta de equipo que sern utilizados para la ejecucin de los trabajos por administracin. Estos eventos debern estar bajo la normatividad vigente y autorizados anticipadamente. La compraventa o renta de maquinaria y la adquisicin de insumos bien programados y autorizados garantizarn el cumplimiento en tiempo y forma de las obras y acciones. 13 REALIZACIN Y CONTROL En la realizacin de las acciones derivadas de los trabajos de Administracin de Pavimentos, quienes sean responsables de las actividades, deben de guiarse por las Normas y Procedimientos de Construccin de Ejecucin y respetar las Especificaciones Tcnicas correspondientes, as como adoptar los sistemas de programacin, recoleccin y procesamiento de informacin, que permitan dar un seguimiento de las acciones y la utilizacin seria de los recursos humanos, materiales y financieros. Las actividades requieren de una constante interrelacin entre el ejecutor y el supervisor, programando las acciones supervisando su cumplimiento, su coordinacin, la sistematizacin de eventos colaterales como el desvo de trnsito durante su implementacin, la utilizacin de
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bancos de materiales para la construccin, los lugares de depsito autorizados para los materiales de deshecho y en general los impactos ambientales que genere la obra. Las actividades a contratar se deben de efectuar en el marco de una supervisin y control tcnica constante que garantice el buen desempeo de los calendarios de obra fijados por el proyecto y la calidad de obra a ejecutar. Los trabajos por administracin directa debern tener un control interno anlogo a los de contrato. Los tcnicas de control debern estar bien diseadas para responder a una eficacia y durabilidad de los trabajos de construccin, rehabilitacin y reconstruccin de la obra, principalmente en las etapas crticas de las obras. Es importante que, en su oportunidad, se tomen las medidas de correccin y la oportuna aplicacin de las sanciones correspondientes, que permitan la buena conduccin de la obra. 14 VIGILANCIA ADMINISTRATIVA La vigilancia administrativa puede ser de dos tipos; cuando los trabajos se hacen por administracin directa, siendo indispensable monitorear detenidamente los rendimientos del personal, tomando en cuenta la utilizacin efectiva de los equipos y los consumos de los materiales. Por otra parte, las obras por contrato que requieren de una supervisin que garantice que los trabajos a desarrollar por las constructoras se ejecuten bajo el amparo de los proyectos y normas vigentes. 15 VALORACIN DE PRODUCTOS La implementacin y aplicacin exitosa del sistema, reside esencialmente en la creacin de un ente que contenga los recursos humanos, de equipo y financieros que se rijan por la normatividad vigente, para la correcta ejecucin de programas, a los que se les de seguimiento peridico obteniendo as, una evaluacin constante de los resultados. La aplicacin oportuna de las acciones derivadas del sistema con sus correspondientes ajustes generar, bajo condiciones normales, resultados satisfactorios. Para el caso de los recursos humanos es importante que exista, como se mencion en el subcaptulo VI.3, el nmero de tcnicos con un perfil que permita atender eficientemente los requerimientos del sistema, as como su constante capacitacin. Tambin trascendental es la autenticidad de la informacin que se obtiene en el sitio, por lo que es necesario que los tcnicos sean capacitados y entrenados adecuadamente; ya que, por ejemplo, una informacin de mecnica de suelos mal generada o interpretada puede provocar ya sea un subdiseo o sobrediseo; para el primer caso la infraestructura tendr una menor vida til y, para el segundo, costos innecesarios. Tambin el procesamiento de la informacin y la generacin de la estadstica correspondiente que hoy en da requiere de software y hardware, necesita de una validez de los datos que alimentarn al sistema, como tambin la adecuada interpretacin de los resultados, por lo que deben de ser objeto de un continuo y experimentado estudio que permita un anlisis por perodo de la eficacia de cumplimiento de los programas.
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16 VENTAJAS DEL SISTEMA Es indispensable que las Ciudades Medias del Pas comiencen a emplearlo realmente. El Sistema de Administracin de Pavimentos generar beneficios sociales y econmicos cuando se lleven a la prctica los procesos administrativos, los estudios que ste requiere y las acciones que de l se deriven, apoyadas en presupuestos a ejercer y dando continuidad al monitoreo indicado anteriormente. Instrumentado ofrecer los medios necesarios para administrar eficientemente los recursos disponibles y planear, ejecutar y controlar los programas que optimicen las inversiones en la infraestructura vial; proporcionando un nivel de servicio satisfactorio a los usuarios, disminuyendo los tiempos de recorrido, los costos de operacin y el ndice de accidentes.
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Anexos
Captulo II II.1 Diseo de Pavimentos Flexibles
Anexo A. (Determinacin del dao unitario de diferentes tipos de vehculos). dao-u.xls
Comentarios
Dao que provocan cada uno de los vehculos segn IIUNAM programa de computadora desarrollado en Excel para la determinacin de los coeficientes de dao programa de computadora desarrollado en Excel para la determinacin de espesores de pavimentos por el ii unam
Diseo de Pavimentos Flexibles iiunam
Calculo de espesores nivel de confianza 0.9 Formato Subrasante, Subbase y Base hidrulica Formato Bancos de Materiales Formatos concreto asfltico para control de obra Formatos Concreto Asfltico
II.2 Diseo de Pavimentos Rgidos por el Mtodo AASHTO PRGM Programa en EXCEL para resolver los espesores de losa programa de computadora desarrollado en Excel para la determinacin de espesores de losas pavimento rgido.
V EVALUACION Y RENOVACION DE PAVIMENTOS Formatos datos de Ingeniera de Trnsito Formatos I.S.A. Formatos Fallas de Pavimentos Formatos Capas del Pavimento Formatos Datos de Sondeos Formatos Inspeccin Visual del Sealamiento Vial Formatos Inspeccin Visual del alumbrado Pblico Formatos Inspeccin Visual de los Semforos Formatos Viga Benkelman Hoja de clculo ejes 8.2 ton IIUNAM Ejercicio 1
125
ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Mtodo del Instituto de Ingenieria. UNAM
Nombre de la Vialidad: Fecha del Documento:

COMENTARIOS:
Qu=
Analisis de la capa de:
carpeta de CA base hidraulica sub-base hid. subrasante Terreno Natural
0.9
Tipo 1 2 5 7 9
AOS L
VRS z -----95 60 22 12
20 15,000,000
20 15,000,000
20 15,000,000 Tipo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Concepto

carpeta de CA base hidraulica base tratada con cemento base asfaltica sub-base hidraulica sub-base tratada subrasante terracerias Terreno Natural Otro
Factor en G.E. 2.00 1.00 1.80 1.70 1.00 1.40 1.00 1.00 1.00 1.00
----------19.0 27.4 50.4 70.0
----------19.0 27.4 50.4 70.0
----------19.0 27.4 50.4 70.0
Espesor estructural mnimo, en cm.

carpeta CA base hidraulica sub-base hid. subrasante Terreno Natural
9.5 8.3 23.1 19.6
9.5 8.3 23.1 19.6
9.5 8.3 23.1 19.6
VRS z
Valor Relativo de Soporte esperado en campo.
PRGM: a diseo pav flex iiunam
DETERMINACION DEL DAO UNITARIO DE DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS
T2 - S1
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje.
CONJUNTO
( 10 llantas )
CAMINO
E je
Peso, en ton Carga Vacio Mx. * 5.9 10.8 10.8 3.2 3.4 3.4
TIPO
dm = Coeficiente dao bajo carga mxima

P, kg/cm2
dv = Coeficiente de dao vacio

z= 100 0.161 4.549 4.549 z= 0 1.000 1.000 1.000 z = 15 0.057 0.071 0.071 z= 30 0.012 0.016 0.016 z = 60 0.006 0.009 0.009 z= 100 0.005 0.007 0.007
z= 0 1.000 1.000 1.000
z = 15 0.427 1.793 1.793
z = 30 0.231 3.117 3.117
z = 60 0.174 4.195 4.195
Camino A y B
1 2 3
1 1 1
5.8 5.8 5.8
Camino C 1 2 1 1 1
27.5 5.3 9.6 9.6
10.0 3.0 3.0 3.0 5.8 5.8 5.8
3.000 1.000 1.000 1.000
4.013 0.312 1.417 1.417
6.465 0.140 1.938 1.938
8.564 0.097 2.282 2.282
9.259 0.089 2.384 2.384
3.000 1.000 1.000 1.000
0.199 0.044 0.044 0.044
0.044 0.009 0.009 0.009
0.024 0.004 0.004 0.004
0.019 0.004 0.004 0.004
24.5
9.0
3.000
3.146
4.016
4.661
4.857
3.000
0.132
0.027
0.012
0.012
Conjunto
1 2 3
EJE SENCILLO EJE DOBLE EJE TRIPLE
( * ) Cargas Mximas de acuerdo al Reglamento sobre El Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que transitan en Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal (DIARIO OFICIAL 26 enero 1994) Cargas vigentes a partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante.
T3 - S2 - R4
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes
CONJUNTO
( 34 llantas )
CAMINO
E je
Peso, en ton Carga Vacio Mx. * 5.5 15.0 15.0 15.0 15.0 65.5 4.0 4.0 3.5 3.3 3.2 18.0 4.0 4.0 3.5 3.3 3.2 18.0
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.109 1.093 1.093 1.093 1.093 4.481 0.080 0.539 0.539 0.539 0.539 2.236 z= 0 1.000 2.000 2.000 2.000 2.000 9.000 1.000 2.000 2.000 2.000 2.000 9.000 z = 15 0.126 0.017 0.009 0.007 0.006 0.165 0.126 0.017 0.009 0.007 0.006 0.165 z= 30 0.036 0.002 0.001 0.001 0.001 0.041 0.036 0.002 0.001 0.001 0.001 0.041 z = 60 0.021 0.001 0.000 0.000 0.000 0.022 0.021 0.001 0.000 0.000 0.000 0.022 z= 100 0.018 0.001 0.000 0.000 0.000 0.019 0.018 0.001 0.000 0.000 0.000 0.019
z= 0 1.000 2.000 2.000 2.000 2.000 9.000
z = 15 0.349 1.615 1.615 1.615 1.615 6.809 0.295 1.163 1.163 1.163 1.163 4.947
z = 30 0.167 1.071 1.071 1.071 1.071 4.451 0.128 0.615 0.615 0.615 0.615 2.588
z = 60 0.119 1.088 1.088 1.088 1.088 4.471 0.088 0.554 0.554 0.554 0.554 2.304
Camino A y B
1 2 3 4 5
1 2 2 2 2
5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
1 2 3 4 5 1 2 2 2 2 Camino C
5.2 13.2 13.2 13.2 13.2 58.0
5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
1.000 2.000 2.000 2.000 2.000 9.000
Conjunto
1 2 3
T3 - S2 - R2
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de dos ejes
CONJUNTO
( 26 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.109 2.719 2.719 2.670 2.670 10.887 0.045 1.264 1.264 1.220 1.220 5.013 z= 0 1.000 2.000 2.000 1.000 1.000 7.000 1.000 2.000 2.000 1.000 1.000 7.000 z = 15 0.126 0.017 0.009 0.015 0.013 0.180 0.126 0.017 0.009 0.015 0.013 0.180 z= 30 0.036 0.002 0.001 0.002 0.002 0.043 0.036 0.002 0.001 0.002 0.002 0.043 z = 60 0.021 0.001 0.000 0.001 0.001 0.024 0.021 0.001 0.000 0.001 0.001 0.024 z= 100 0.018 0.001 0.000 0.001 0.001 0.021 0.018 0.001 0.000 0.001 0.001 0.021
z= 0 1.000 2.000 2.000 1.000 1.000 7.000
z = 15 0.349 2.379 2.379 1.479 1.479 8.065 0.215 1.722 1.722 1.086 1.086 5.831
z = 30 0.167 2.137 2.137 2.109 2.109 8.659 0.079 1.198 1.198 1.166 1.166 4.807
z = 60 0.119 2.583 2.583 2.539 2.539 10.363 0.051 1.250 1.250 1.208 1.208 4.967
Camino A y B
1 2 3 4 5
1 2 2 1 1
5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
1 2 3 4 5 1 2 2 1 1 Camino C
4.7 15.4 15.4 8.5 8.5 52.5
5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
1.000 2.000 2.000 1.000 1.000 7.000
Conjunto
1 2 3
T3 - S2
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes.
CONJUNTO
( 18 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.177 4.011 4.011 z= 0 1.000 2.000 2.000 z = 15 0.126 0.017 0.017 z= 30 0.036 0.002 0.002 z = 60 0.021 0.001 0.001 z= 100 0.018 0.001 0.001
z= 0 1.000 2.000 2.000
z = 15 0.448 2.772 2.772
z = 30 0.249 2.845 2.845
z = 60 0.190 3.726 3.726
Camino A y B
1 2 3
1 2 2
5.8 5.8 5.8
Camino C 1 2 1 2 2
44.0 5.4 16.8 16.8
12.0 3.5 4.0 4.0 5.8 5.8 5.8
5.000 1.000 2.000 2.000
5.992 0.330 2.115 2.115
5.939 0.153 1.725 1.725
7.642 0.108 1.969 1.969
8.199 0.098 2.041 2.041
5.000 1.000 2.000 2.000
0.160 0.079 0.017 0.017
0.040 0.019 0.002 0.002
0.023 0.010 0.001 0.001
0.020 0.009 0.001 0.001
39.0
11.5
5.000
4.560
3.603
4.046
4.180
5.000
0.113
0.023
0.012
0.011
Conjunto
1 2 3
T3 - S1 - R2
Tractor de tres ejes con semiremolque de un eje y remolque de dos ejes
CONJUNTO
( 22 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.109 4.011 3.899 3.899 3.899 15.817 0.064 2.041 2.124 2.124 2.124 8.477 z= 0 1.000 2.000 1.000 1.000 1.000 6.000 1.000 2.000 1.000 1.000 1.000 6.000 z = 15 0.057 0.008 0.018 0.015 0.013 0.111 0.057 0.008 0.018 0.015 0.013 0.111 z= 30 0.012 0.001 0.003 0.002 0.002 0.020 0.012 0.001 0.003 0.002 0.002 0.020 z = 60 0.006 0.000 0.001 0.001 0.001 0.009 0.006 0.000 0.001 0.001 0.001 0.009 z= 100 0.005 0.000 0.001 0.001 0.001 0.008 0.005 0.000 0.001 0.001 0.001 0.008
z= 0 1.000 2.000 1.000 1.000 1.000 6.000
z = 15 0.349 2.772 1.698 1.698 1.698 8.215 0.261 2.115 1.355 1.355 1.355 6.441
z = 30 0.167 2.845 2.787 2.787 2.787 11.373 0.106 1.725 1.777 1.777 1.777 7.162
z = 60 0.119 3.726 3.628 3.628 3.628 14.729 0.071 1.969 2.045 2.045 2.045 8.175
Camino A y B
1 2 3 4 5
1 2 1 1 1
5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
1 2 3 4 5 1 2 1 1 1 Camino C
5.0 16.8 9.4 9.4 9.4 50.0
5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
1.000 2.000 1.000 1.000 1.000 6.000
Conjunto
1 2 3
T2 - S2
Tractor de dos ejes con semiremolque de dos ejes.
CONJUNTO
( 14 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.147 3.899 4.248 z= 0 1.000 1.000 2.000 z = 15 0.126 0.079 0.017 z= 30 0.036 0.019 0.002 z = 60 0.021 0.010 0.001 z= 100 0.018 0.009 0.001
z= 0 1.000 1.000 2.000
z = 15 0.407 1.698 2.833
z = 30 0.213 2.787 2.966
z = 60 0.158 3.628 3.933
Camino A y B
1 2 3
1 1 2
5.8 5.8 5.8
Camino C 1 2 1 1 2
35.5 5.3 9.8 16.4
11.5 3.4 3.4 3.7 5.8 5.8 5.8
4.000 1.000 1.000 2.000
4.938 0.312 1.479 2.000
5.966 0.140 2.109 1.561
7.719 0.097 2.539 1.737
8.294 0.089 2.670 1.787
4.000 1.000 1.000 2.000
0.222 0.071 0.071 0.012
0.057 0.016 0.016 0.001
0.032 0.009 0.009 0.001
0.028 0.007 0.007 0.000
31.5
10.5
4.000
3.791
3.810
4.373
4.546
4.000
0.154
0.033
0.019
0.014
Conjunto
1 2 3
T2 - S1 - R2
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje y remolque de dos ejes
CONJUNTO
( 18 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.109 3.899 3.899 3.899 3.899 15.705 0.057 2.124 2.124 2.124 2.124 8.553 z= 0 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 5.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 5.000 z = 15 0.057 0.071 0.018 0.015 0.013 0.174 0.057 0.071 0.018 0.015 0.013 0.174 z= 30 0.012 0.016 0.003 0.002 0.002 0.035 0.012 0.016 0.003 0.002 0.002 0.035 z = 60 0.006 0.009 0.001 0.001 0.001 0.018 0.006 0.009 0.001 0.001 0.001 0.018 z= 100 0.005 0.007 0.001 0.001 0.001 0.015 0.005 0.007 0.001 0.001 0.001 0.015
z= 0 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 5.000
z = 15 0.349 1.698 1.698 1.698 1.698 7.141 0.245 1.355 1.355 1.355 1.355 5.665
z = 30 0.167 2.787 2.787 2.787 2.787 11.315 0.097 1.777 1.777 1.777 1.777 7.205
z = 60 0.119 3.628 3.628 3.628 3.628 14.631 0.064 2.045 2.045 2.045 2.045 8.244
Camino A y B
1 2 3 4 5
1 1 1 1 1
5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
1 2 3 4 5 1 1 1 1 1 Camino C
4.9 9.4 9.4 9.4 9.4 42.5
5.8 5.8 5.8 5.8 5.8
1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 5.000
Conjunto
1 2 3
T2 - S1
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje.
CONJUNTO
( 10 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.161 4.549 4.549 z= 0 1.000 1.000 1.000 z = 15 0.057 0.071 0.071 z= 30 0.012 0.016 0.016 z = 60 0.006 0.009 0.009 z= 100 0.005 0.007 0.007
z= 0 1.000 1.000 1.000
z = 15 0.427 1.793 1.793
z = 30 0.231 3.117 3.117
z = 60 0.174 4.195 4.195
Camino A y B
1 2 3
1 1 1
5.8 5.8 5.8
Camino C 1 2 1 1 1
27.5 5.3 9.6 9.6
10.0 3.0 3.0 3.0 5.8 5.8 5.8
3.000 1.000 1.000 1.000
4.013 0.312 1.417 1.417
6.465 0.140 1.938 1.938
8.564 0.097 2.282 2.282
9.259 0.089 2.384 2.384
3.000 1.000 1.000 1.000
0.199 0.044 0.044 0.044
0.044 0.009 0.009 0.009
0.024 0.004 0.004 0.004
0.019 0.004 0.004 0.004
24.5
9.0
3.000
3.146
4.016
4.661
4.857
3.000
0.132
0.027
0.012
0.012
Conjunto
1 2 3
C4
Camin de cuatro ejes
CONJUNTO
( 14 llantas )
CAMINO
E je
Peso, en ton Carga Vacio Mx. * 6.0 25.0 4.5 8.0
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.177 5.307 z= 0 1.000 3.000 z = 15 0.187 0.084 z= 30 0.064 0.020 z = 60 0.040 0.011 z= 100 0.036 0.009
z= 0 1.000 3.000
z = 15 0.448 3.115
z = 30 0.249 3.483
z = 60 0.190 4.847
Camino A y B
1 2
1 3
5.8 5.8
Camino C 1 2 1 3
31.0 5.5 22.0
12.5 4.5 8.0 5.8 5.8
4.000 1.000 3.000
3.563 0.349 2.291
3.732 0.167 2.087
5.037 0.119 2.506
5.484 0.109 2.633
4.000 1.000 3.000
0.271 0.187 0.084
0.084 0.064 0.020
0.051 0.040 0.011
0.045 0.036 0.009
Camino D 1 2 1 3
27.5 4.8 19.0
12.5 4.5 8.0 5.8 5.8
4.000 1.000 3.000
2.640 0.230 1.561
2.254 0.088 1.133
2.625 0.057 1.166
2.742 0.051 1.175
4.000 1.000 3.000
0.271 0.187 0.084
0.084 0.064 0.020
0.051 0.040 0.011
0.045 0.036 0.009
23.8
12.5
4.000
1.791
1.221
1.223
1.226
4.000
0.271
0.084
0.051
0.045
Conjunto
1 2 3
C3 - R3
Camin de tres ejes con remolque de tres ejes
CONJUNTO
( 22 llantas )
CAMINO
E je
Peso, en ton Carga Vacio Mx. * 5.7 18.9 10.5 18.9 54.0 4.0 4.5 2.0 3.0 13.5 4.0 4.5 2.0 3.0 13.5
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.133 3.897 3.899 3.897 11.826 0.072 2.041 2.002 2.041 6.156 z= 0 1.000 2.000 1.000 2.000 6.000 1.000 2.000 1.000 2.000 6.000 z = 15 0.126 0.028 0.009 0.005 0.168 0.126 0.028 0.009 0.005 0.168 z= 30 0.036 0.003 0.001 0.000 0.040 0.036 0.003 0.001 0.000 0.040 z = 60 0.021 0.002 0.000 0.000 0.023 0.021 0.002 0.000 0.000 0.023 z= 100 0.018 0.001 0.000 0.000 0.019 0.018 0.001 0.000 0.000 0.019
z= 0 1.000 2.000 1.000 2.000 6.000
z = 15 0.387 2.741 1.698 2.741 7.567 0.278 2.115 1.325 2.115 5.833
z = 30 0.197 2.786 2.787 2.786 8.556 0.117 1.725 1.700 1.725 5.267
z = 60 0.144 3.626 3.628 3.626 11.024 0.079 1.969 1.934 1.969 5.951
Camino A y B
1 2 3 4
1 2 1 2
5.8 5.8 5.8 5.8
Camino C 1 2 3 4 1 2 1 2
5.1 16.8 9.3 16.8 48.0
5.8 5.8 5.8 5.8
1.000 2.000 1.000 2.000 6.000
Conjunto
1 2 3
C3 - R2
Camin de tres ejes con remolque de dos ejes
CONJUNTO
( 18 llantas )
CAMINO
E je
Peso, en ton Carga Vacio Mx. * 5.8 19.0 10.6 10.6 46.0 4.0 4.5 2.0 2.0 12.5 4.0 4.5 2.0 2.0 12.5
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.147 4.011 4.107 4.107 12.372 0.080 2.178 2.124 2.124 6.506 z= 0 1.000 2.000 1.000 1.000 5.000 1.000 2.000 1.000 1.000 5.000 z = 15 0.126 0.028 0.009 0.009 0.172 0.126 0.028 0.009 0.009 0.172 z= 30 0.036 0.003 0.001 0.001 0.041 0.036 0.003 0.001 0.001 0.041 z = 60 0.021 0.002 0.000 0.000 0.023 0.021 0.002 0.000 0.000 0.023 z= 100 0.018 0.001 0.000 0.000 0.019 0.018 0.001 0.000 0.000 0.019
z= 0 1.000 2.000 1.000 1.000 5.000
z = 15 0.407 2.772 1.730 1.730 6.639 0.295 2.173 1.355 1.355 5.178
z = 30 0.213 2.845 2.894 2.894 8.846 0.128 1.811 1.777 1.777 5.493
z = 60 0.158 3.726 3.810 3.810 11.504 0.088 2.095 2.045 2.045 6.273
Camino A y B
1 2 3 4
1 2 1 1
5.8 5.8 5.8 5.8
Camino C 1 2 3 4 1 2 1 1
5.2 17.0 9.4 9.4 41.0
5.8 5.8 5.8 5.8
1.000 2.000 1.000 1.000 5.000
Conjunto
1 2 3
C3
Camin de tres ejes
CONJUNTO
( 10 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.177 5.311 z= 0 1.000 2.000 z = 15 0.126 0.028 z= 30 0.036 0.003 z = 60 0.021 0.002 z= 100 0.018 0.001
z= 0 1.000 2.000
z = 15 0.448 3.082
z = 30 0.249 3.485
z = 60 0.190 4.851
Camino A y B
1 2
1 2
5.8 5.8
Camino C 1 2 1 2
26.0 6.0 17.0
8.5 3.8 4.2 5.8 5.8
3.000 1.000 2.000
3.530 0.448 2.173
3.734 0.249 1.811
5.041 0.190 2.095
5.488 0.177 2.178
3.000 1.000 2.000
0.154 0.106 0.021
0.039 0.028 0.002
0.023 0.016 0.001
0.019 0.014 0.001
Camino D 1 2 1 2
23.0 5.1 15.4
8.0 3.5 4.0 5.4 5.4
3.000 0.666 1.333
2.621 0.230 1.360
2.060 0.109 1.078
2.285 0.078 1.210
2.355 0.071 1.249
3.000 0.666 1.333
0.127 0.068 0.015
0.030 0.018 0.002
0.017 0.010 0.001
0.015 0.009 0.001
20.5
7.5
1.999
1.590
1.187
1.288
1.320
1.999
0.083
0.020
0.011
0.010
Conjunto
1 2 3
C2 - R2
Camin de dos ejes con remolque de dos ejes ( 14 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
E je
Peso, en ton Carga Vacio Mx. * 5.7 10.6 10.6 10.6 37.5 3.5 3.0 2.0 2.0 10.5
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.133 4.107 4.107 4.107 12.454 z= 0 1.000 1.000 1.000 1.000 4.000 z = 15 0.079 0.044 0.009 0.009 0.141 z= 30 0.019 0.009 0.001 0.001 0.030 z = 60 0.010 0.004 0.000 0.000 0.014 z= 100 0.009 0.004 0.000 0.000 0.013
z= 0 1.000 1.000 1.000 1.000 4.000
z = 15 0.387 1.730 1.730 1.730 5.577
z = 30 0.197 2.894 2.894 2.894 8.879
z = 60 0.144 3.810 3.810 3.810 11.574
Camino A
1 2 3 4
1 1 1 1
5.8 5.8 5.8 5.8
Conjunto
1 2 3
C2
Camin de dos ejes
CONJUNTO
( 6 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.212 5.827 z= 0 1.000 1.000 z = 15 0.079 0.044 z= 30 0.019 0.009 z = 60 0.010 0.004 z= 100 0.009 0.004
z= 0 1.000 1.000
z = 15 0.491 1.953
z = 30 0.290 3.725
z = 60 0.226 5.291
Camino A y B
1 2
1 1
5.8 5.8
Camino C 1 2 1 1
17.5 5.5 10.0
6.5 3.0 3.0 5.8 5.8
2.000 1.000 1.000
2.444 0.349 1.541
4.015 0.167 2.290
5.517 0.119 2.820
6.039 0.109 2.983
2.000 1.000 1.000
0.123 0.044 0.044
0.028 0.009 0.009
0.014 0.004 0.004
0.013 0.004 0.004
Camino D 1 2 1 1
15.5 5.0 9.0
6.0 2.5 2.5 5.8 5.8
2.000 1.000 1.000
1.890 0.261 1.234
2.457 0.106 1.483
2.939 0.071 1.630
3.092 0.064 1.672
2.000 1.000 1.000
0.088 0.022 0.022
0.018 0.003 0.003
0.008 0.002 0.002
0.008 0.001 0.001
14.0
5.0
2.000
1.495
1.589
1.701
1.736
2.000
0.044
0.006
0.004
0.002
Conjunto
1 2 3
B4
Autobs de cuatro ejes
CONJUNTO CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 60 0.018 0.735 z= 0 1.333 1.333 z = 15 0.038 0.214 z= 30 0.006 0.057 z = 60 0.003 0.037 z= 60 0.003 0.037
z= 0 1.333 1.333
z = 15 0.136 1.083
z = 30 0.030 0.721
z = 60 0.018 0.735
Camino A
1 2
2 2
5.4 5.4
Camino B 1 2 2 2
21.0 7.0 14.0
13.0 5.0 8.0 5.4 5.4
2.666 1.333 1.333
1.219 0.136 1.083
0.751 0.030 0.721
0.753 0.018 0.735
0.753 0.018 0.735
2.666 1.333 1.333
0.252 0.038 0.214
0.063 0.006 0.057
0.040 0.003 0.037
0.040 0.003 0.037
Camino C 1 2 2 2
21.0 7.0 14.0
13.0 5.0 8.0 5.4 5.4
2.666 1.333 1.333
1.219 0.136 1.083
0.751 0.030 0.721
0.753 0.018 0.735
0.753 0.018 0.735
2.666 1.333 1.333
0.252 0.038 0.214
0.063 0.006 0.057
0.040 0.003 0.037
0.040 0.003 0.037
21.0
13.0
2.666
1.219
0.751
0.753
0.753
2.666
0.252
0.063
0.040
0.040
( * ) Cargas Mximas de acuerdo al Reglamento sobre El Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que transitan en Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal (DIARIO OFICIAL 26 enero 1994) Conjunto 1 2 3 EJE SENCILLO EJE DOBLE EJE TRIPLE
B3
Autobs de tres ejes
CONJUNTO CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.108 0.738 z= 0 0.666 1.333 z = 15 0.107 0.214 z= 30 0.034 0.057 z = 60 0.021 0.037 z= 100 0.018 0.033
z= 0 0.666 1.333
z = 15 0.286 1.083
z = 30 0.155 0.721
z = 60 0.116 0.735
Camino A
1 2
1 2
5.4 5.4
Camino B 1 2 1 2
19.5 5.0 14.0
12.0 4.0 7.5 5.4 5.4
1.999 0.666 1.333
1.369 0.216 1.083
0.876 0.099 0.721
0.851 0.070 0.735
0.846 0.064 0.738
1.999 0.666 1.333
0.321 0.107 0.172
0.091 0.034 0.042
0.058 0.021 0.026
0.051 0.018 0.023
Camino C 1 2 1 2
19.0 4.0 14.0
11.5 3.5 7.5 5.4 5.4
1.999 0.666 1.333
1.299 0.107 1.083
0.820 0.034 0.721
0.805 0.021 0.735
0.802 0.018 0.738
1.999 0.666 1.333
0.279 0.068 0.172
0.076 0.018 0.042
0.047 0.010 0.026
0.041 0.009 0.023
18.0
11.0
1.999
1.190
0.755
0.756
0.756
1.999
0.240
0.060
0.036
0.032
B2
Autobs de dos ejes
CONJUNTO CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.109 2.983 z= 0 1.000 1.000 z = 15 0.079 0.679 z= 30 0.019 0.501 z = 60 0.010 0.433 z= 100 0.009 0.417
z= 0 1.000 1.000
z = 15 0.349 1.541
z = 30 0.167 2.290
z = 60 0.119 2.820
Camino A
1 2
1 1
5.8 5.8
Camino B 1 2 1 1
15.5 5.0 9.0
10.5 3.5 6.5 5.8 5.8
2.000 1.000 1.000
1.890 0.261 1.234
2.457 0.106 1.483
2.939 0.071 1.630
3.092 0.064 1.672
2.000 1.000 1.000
0.758 0.079 0.558
0.520 0.019 0.359
0.443 0.010 0.292
0.426 0.009 0.276
Camino C 1 2 1 2
14.0 4.0 8.0
10.0 3.0 6.0 5.8 5.8
2.000 1.000 2.000
1.495 0.126 0.252
1.589 0.036 0.060
1.701 0.021 0.037
1.736 0.018 0.033
2.000 1.000 2.000
0.637 0.044 0.089
0.378 0.009 0.015
0.302 0.004 0.008
0.285 0.004 0.007
12.0
9.0
3.000
0.378
0.096
0.058
0.051
3.000
0.133
0.024
0.012
0.011
A'2
Camin ligero, con capacidad de carga hasta de 3 ton.
CONJUNTO
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.000 0.014 z= 0 0.268 0.268 z = 15 0.001 0.001 z= 30 0.000 0.000 z = 60 0.000 0.000 z= 100 0.000 0.000
z= 0 0.268 0.268
z = 15 0.003 0.061
z = 30 0.000 0.023
z = 60 0.000 0.015
Camino A,B,C,D
1 2
1 1
4.6 4.6
5.5
2.5
0.536
0.064
0.023
0.015
0.014
0.536
0.002
0.000
0.000
0.000
Conjunto
1 2 3
( * ) Cargas Mximas de acuerdo al Reglamento sobre El Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que transitan en Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal (DIARIO OFICIAL 26 enero 1994)
T3 - S3
Tractor de tres ejes con semiremolque de tres ejes.
CONJUNTO
( 22 llantas )
CAMINO
E je
TIPO

P, kg/cm2

z= 100 0.147 4.011 3.962 z= 0 1.000 2.000 3.000 z = 15 0.126 0.017 0.011 z= 30 0.036 0.002 0.002 z = 60 0.021 0.001 0.001 z= 100 0.018 0.001 0.001
z= 0 1.000 2.000 3.000
z = 15 0.407 2.772 2.748
z = 30 0.213 2.845 2.819
z = 60 0.158 3.726 3.683
Camino A y B
1 2 3
1 2 3
5.8 5.8 5.8
Camino C 1 2 1 2 3
48.5 5.2 16.8 21.0
13.0 4.0 4.0 5.0 5.8 5.8 5.8
6.000 1.000 2.000 3.000
5.927 0.295 2.115 2.036
5.877 0.128 1.725 1.724
7.567 0.088 1.969 1.968
8.120 0.080 2.041 2.039
6.000 1.000 2.000 3.000
0.154 0.126 0.017 0.011
0.040 0.036 0.002 0.002
0.023 0.021 0.001 0.001
0.020 0.018 0.001 0.001
43.0
13.0
6.000
4.446
3.577
4.025
4.160
6.000
0.154
0.040
0.023
0.020
Conjunto
1 2 3
VRSz
2 2.5 3 3.5 4 5 6 7 8 9 10 12 15 17 20
45 50 60 70 80 90 100 110 120
z , espesor equivalente sobre la capa considerada, en cm
Fig. 12 Grfica para diseo estructural con pavimento flexible, para un nivel de confianza de 0.9 Grafica para diseo estructural con pavimento flexible, para un nivel de confianza de 0.9
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LOSA , POR EL METODO AASHTO PROYECTO : UBICACIN : No. Carriles de circulacin (ambos sentidos)
FECHA :
Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 +
+ (4.22 - 0.32 Pt )
Log
S'c Cd
( D
0.75
- 1.132 )
DATOS ESAL's (carril proyecto) Mdulo Elstico Mdulo del concreto Mdulo de Reaccin combinado Desviacin Estandar Desviacin Normal Indice de Serv. Inicial Indice de Serv. Final Coef. Transf. De Carga Coef. De Drenaje Dif. Entre Indices de Servicio Inicial y Final 18,950,000 274,700 kg/cm2 2 36 kg/cm S' c =
= Ec= kc = S0= Zr= Pi= Pf = J= Cd=
3907552.56 512.093
lb/pulg2 lb/pulg2 lb/pulg3
7.756 kg/cm3 280.268 0.35 -1.645 4.5 3 2.7 con guarnicin integrada 1.05 1.5
PSI =
35
Espesor de Losa en cm.
30 25 20 15 10
10 100 1000 10000 100000
ESAL' s en MILES Ejes Equivalentes acumulados de 18,000 lb, en el carril y en la vida de proyecto
PRGM: CALCULO
INFORME DE ENSAYE DE CONCRETO ASFALTICO

OBRA LOCALIZACION ENSAYE No. FECHA DE RECIBO FECHA DEL INF.
( CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO,ORIGEN DEL CADENAMIENTO, ETC. )
DATOS DEL
MUESTREO
DESCRIPCION DEL MATERIAL TRATAMIENTO PREVIO AL MUESTREO CLASE DE DEPOSITO MUESTREADO UBICACION DEL BANCO DE DONDE PROCEDE EL MATERIAL PETREO
PARA USARSE EN
PESO VOLUMETRICO SECO SUELTO
Kg / m 3
GRAFICA DE COMPOSICION GRANULOMETRICA

DEL PROYECTO 100 90 80 70 QUE PASA % 60 50 40
MALLAS 25.0
GRANULOMETRICA
QUE PASA
(1") ( 3/4 ") ( 1/2 " ) ( 3/8 " ) ( 1/4 " ) ( No. 4 ) ( No. 10 ) ( No. 20 ) ( No. 40 ) ( No. 60 ) ( No. 100 ) ( No. 200 ) %
19.0 12.5 9.5 6.3 4.75 2.00 0.850 0..425 0.250 0.150 0.075
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PETREO
COMPOSICION
30 20 10 0
0.075 0.150 0.250 0.425 0.850 2.00 4.75 12.5 19.0
DESGASTE
% DE TRITURACION PART. ALARGADAS % PART. LAJEADAS EQUIV. DE ARENA %
CONTRACCION LINEAL
MALLAS Nms.
PESO ESPECIFICO RELATIVO
GRUESO ABSORCION %
PESO ESPECIFICO RELATIVO
FINO ABSORCION % DEL PROYECTO
PESO ESPECIFICO RELATIVO APARENTE POR INMERSION EN CEMENTO ASF.
CARACTERISTICAS DE LA MEZCLA CONTENIDO DE ASFALTO % ADITIVO USADO MARCA TIPO CANTIDAD %
CARACTERISTICAS DEL ESPECIMEN P.E. kg/ m3 ESTABILIDAD, kg. FLUJO, mm VACIOS %
ESPECIFICACION
CARACTERISTICAS DEL ASFALTO TIPO PENETRACION VISCOSIDAD TEMP. RECOMENDADA TEMP. DE APLICACION
AFINIDAD
V. A. M. %
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
EL LABORATORISTA
EL JEFE DE LABORATORIO
Vo.Bo.
ARCHI: INFOR-CA
25.0
6.3
9.5
INFORME DE ENSAYE DE CONCRETO ASFALTICO PARA EL CONTROL DE OBRA

OBRA LOCALIZACION
( CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO,ORIGEN DEL CADENAMIENTO, ETC. )
ENSAYE No. FECHA DE RECIBO FECHA DEL INF.
DESCRIPCION DEL MATERIAL DATOS DEL MUESTREO TRATAMIENTO PREVIO AL MUESTREO UBICACION Y RAZON SOCIAL DE LA PLANTA DE ASFALTO UBICACION DEL BANCO DE DONDE PROCEDE EL MATERIAL PETREO
TENDIDO EN km m3 A km CARRIL C
PARA USARSE EN
VIAJE No. CONTROL PLACA CAMION
FRANJA EN EL C
FRENTE AL INICIAR LA COMPACTACION C
CAPACIDAD APROX.
TEMP. DE LA MEZCLA AL SALIR DE LA PLANTA
GRAFICA DE COMPOSICION GRANULOMETRICA

100 90 MALLAS
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PETREO
QUE PASA
DEL PROYECTO 80 70 QUE PASA % 60 50 40 30 20 10 0

0.075 0.150 0.250 0.425 0.850 2.00 4.75 12.5 19.0 25.0 6.3 9.5
25.0
GRANULOMETRICA
( 1" ) ( 3/4 " ) ( 1/2 " ) ( 3/8 " ) ( 1/2 " ) ( No..4 ) ( No. 10 ) ( No. 20 ) ( No. 40 ) ( No. 60 ) ( No. 100 ) ( No. 200 )
19.0 12.5 9.5 6.3 4.75 2.00 0.850 0.425 0.250 0.150 0.075
COMPOSICION
MALLAS Nms.
CARACTERISTICAS DE LA MEZCLA CONTENIDO DE ASFALTO % ADITIVO USADO MARCA TIPO CANTIDAD %
DEL PROYECTO
CARACTERISTICAS DEL ESPECIMEN PESO VOL. kg/ m3 ESTABILIDAD, kg. FLUJO, mm VACIOS %
ESPECIFICACION
CARACTERISTICAS DEL ASFALTO TIPO
700 MIN 2-4 3-5 14 MIN
PENETRACION VISCOSIDAD TEMP. RECOMENDADA TEMP. DE APLICACION
AFINIDAD OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
V. A. M. %
EL LABORATORISTA
EL JEFE DE LABORATORIO
Vo.Bo.
ARCHI: CTRL-ASF
UBICACION Y CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DE BANCO

CARRETERA TRAMO SUB-TRAMO ORIGEN
PRESTAMO DE MATERIAL PARA
DENOMINACION
COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA
90 % 95 % 100 % BANDEADO
UBICACION
ESTRATO
No. ESPESOR ( m)
CLASIFICACION
S. C. T.
TRATAMIENTO PROBABLE
CLASIFICACION PRESUPUESTO A B C
DIMENSIONES LARGO ANCHO ESPESOR
VOLUMEN APROBECHABLE m m m
COMPOSICION GRANULOMETRICA GRAVA % ARENA FINOS % %
MAT. QUE PASA MALLA No. 40 LL = % CL = % LP = IP = % % EA = %
OBSERVACIONES :
m3
CROQUIS DE LOCALIZACION
ARCHI: BANCOS
INFORME DE ENSAYE DE MATERIALES TERRACERIA, SUB-BASE Y BASE
OBRA LOCALIZACION SONDEO No. DESCRIPCION LABORATORISTA REVISO MUESTRA No. PROFUNDIDAD m.
ENSAYE No. FECHA
GRANULOMETRIA
MALLA
2" 1 1/2 " 1" 3/4 " 3/8 "
100
% QUE PASA
90
80
70
% QUE PASA
No. 4 No. 10 No. 20 No. 40 No. 60 No. 100 No. 200 % DESPERDICIO
60
50
40
30
20
10
0 200 100 60 40 20 10 4 3/8" 1/2 3/4" 1" 1 1/2" 2"
PRUEBAS EN MAT. MAYOR A 3/8

Absorcin Densidad % Lmite lquido Lmite plstico Indice Plastico
PRUEBAS SOBRE MATERIAL QUE PASA LA MALLA No. 40
% % %
Contraccin lineal Equivalente de Arena
% %
CLASIFICACION
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL

PVS mx PVSS kg / m3
PRUEBA PROCTOR
kg / m3 % PVS mx
PRUEBA PORTER
kg / m3 %
ptima
ptima
VALOR
RELATIVO
Mtodo
DE
SOPORTE
% de compactacin
de prueba, %
Expansin, %
VRS,
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL EN EL LUGAR

P VOL. SECO P VOL. HUMEDO kg / m3 kg / m3
w
COMPACTACION
% %
VRS
OBSERVACIONES
ARCHI: LAB-MATE

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SUBSECRETARIA DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO

DIRECCIN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

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Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

CAPTULO II DISEO DE PAVIMENTOS

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Coeficiente de equivalencia estructural

Fig. 1 Curva de Distribucin Normal o de Gauss

donde: xi x Sx2 = valor ( i ) de la poblacin de datos promedio aritmtico =

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Fig. 2 Curva de Distribucin Normal Estandarizada

El valor relativo de soporte crtico para diseo se determina mediante:

VRS z = VRS z ( 1 - 0.84 V )

estimacin del Valor Relativo de Soporte crtico esperado en campo

coeficiente de equivalencia de la capa i espesor real de la capa i

c) En lo referente a las pruebas de diseo para estimar la resistencia de la subrasante,

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Clasificacin SM CL (IP >=20) CH (IP >=40)

profundidad del Nivel fretico que gobernar el contenido de agua.

0.9 m 3.0 m 7.0 m

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

VRSz , en porcentaje mnimo probable.

0,6 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 5,0 7,0

5-6 6-8 8-10 8-10 8-10 25 25 25 25

4-5 5-6 6-8 7-9 8-10 8-10 8-10 8-10 8-10

3-4 4-5 5-6 5-6 6-8 7-9 8-10 8-10 8-10

2-3 3-4 3-4 3-4 4-5 4-5 4-5 5-6 7-9

1 2-3 Se requieren pruebas de laboratorio

* De acuerdo con la variacin estacional debe elegirse el nivel fretico ms alto.

Valores de t c para la distribucin t de Student.

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

1 [ (16.9-13.7)2 + (14.5-13.7)2 + (12.3-13.7)2 + (17.6-13,7)2 + (9.8 -13.7)2 + (11.2-13.7)2 6

= 0,95 + 0,025 = 0,975

En la tabla 2 para n -1 = 5 y t 0.975 tc = 2.58

el intervalo de confianza ser:

VRS = VRS (1 - 0,84 V )

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

a) La presin de inflado es igual a la presin de contacto.

b) el radio de contacto para ejes sencillos a 1= 1000 P/ 2 p ................. ( 12 )

P = Peso bruto en toneladas p = presin de inflado kg/cm2

para la carga estndar

kg) = (8,200 2 / 2 Area a 4100 5.8

El coeficiente de influencia para la carga estndar FZ est dado por la expresin:

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para una carga ( i ) cualquiera de radio a

log ( p Fz ( i ) ) - log ( 5.8 Fz ) log A

donde: log A = 0,1761 constante experimental

No. de carriles por sentido: Fecha del Documento:

NUMERO DE EJES SENCILLOS EQUIVALENTES DE 8.2 ton.

COEFICIENTE DE ACUMULACION DEL TRANSITO,

EJES EQUIVALENTES PARA TRANSITO UNITARIO TDPA INICIAL EN EL CARRIL DE PROYECTO CT

Datos obtenidos del ANEXO A

Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas

la suma deber ser igual a la unidad

COEFICIENTE DE DISTRIBUCION DE VEHICULOS

A2 B2 C2 T2-S2 0,850 0,100 0,040 0,010

1.0 0,0 0,9 0,1 0,8 0,2 0,7 0,3

las sumas son iguales a la unidad

COEFICIENTE DE DISTRIBUCION DE VEHICULOS

COMPOSICION DEL TRANSITO Cargado o Vacio

A2 B2 C2 T2-S2 0,850 0,100 0,040 0,010