Todas las mquinas en que se produce una transformacin de energa a travs de rganos en movimiento alternativo se denominan alternativas.

Los motores alternativos aprovechan la energa almacenada en un fluido, que se introduce en condiciones adecuadas en la mquina, y la transforman en energa mecnica. En cambio, las mquinas generadoras alternativas reciben energa mecnica y la ceden en formas diversas, por ejemplo, a un fluido en forma de variaciones de presin y volumen, para superar diferencias de presin, desniveles, prdidas de carga en las conducciones, o para accionar otros mecanismos. Los mecanismos alternativos ms usados, sobre todo en el sector automovilstico, son los denominados de bielamanivela. El elemento dotado de movimiento alternativo, que recibe o cede energa al fluido, suele denominarse pistn o mbolo. El brazo giratorio se conoce con el nombre de cigea, codo o manivela, mientras que el brazo articulado con el pistn y con la cigea se denomina biela. La parte fija del mecanismo constituye el cilindro. La parte inferior de la biela se llama cabeza, mientras que el extremo opuesto de la misma se denomina pie. El sistema rbol motor-manivela-biela transforma el movimiento alternativo del mbolo en giratorio. Otro tipo de mecanismo biela-manivela que tuvo algunas aplicaciones en los motores de aviacin es el sistema de cilindro rotatorio. Este tipo de construccin se abandon pronto a causa de las excesivas fuerzas de inercia a que se hallan sometidos los cilindros y los rganos de distribucin. Todas las mquinas alternativas poseen un mbolo que se desliza por el interior del cilindro en condiciones de estanquidad. Las bases del cilindro pueden ser ambas cerradas, y entonces la mquina se llama de doble efecto, o bien una abierta y otra cerrada, con lo que tenemos las mquinas de simple efecto. La base cerrada se denomina comnmente cabeza del cilindro. La entrada y la salida del fluido en el cilindro se producen a travs de lumbreras o pasos practicados en la cabeza, los cuales se abren y cierran a su tiempo por medio de vlvulas accionadas mecnicamente. En algunos casos, la apertura de las vlvulas es automtica y se produce por diferencia de presiones entre el interior del

cilindro y el ambiente exterior de escape o admisin (vlvulas automticas). La misin de las vlvulas tambin puede ser desarrollada por el mbolo que, en el curso de su movimiento alternativo, descubre y cierra unas lumbreras practicadas convenientemente en las propias paredes del cilindro (motores de 2 tiempos). Las primeras aplicaciones de mquinas alternativas propiamente dichas a los motores se remontan a 1690, cuando Denis Papin proyect un motor de vapor de mbolo. Posteriormente, Thomas Newton, en 1698, ide una mquina atmosfrica de vapor con cilindro y mbolo, dotada de un rudimentario sistema de distribucin. Sin embargo, slo hacia 1770, gracias a James Watt, se lleg a un perfeccionamiento de este sistema, que encontr aplicacin en el cMotor de dos tiempos No debe confundirse con dos tiempos.

Motor Otto de dos tiempos. El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico(admisin, compresin, explosin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel. ndice [ocultar]
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1 Caractersticas y diferencias entre los motores de dos y cuatro tiempos 2 Funcionamiento 2.1 Fase de admisin-compresin 2.2 Fase de explosin-escape 3 Lubricacin 4 Ventajas e inconvenientes 4.1 Ventajas 4.2 Desventajas 5 Vase tambin 6 Referencias

[editar]Caractersticas y diferencias entre los motores de dos y cuatro tiempos El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro tiempos Otto en las siguientes caractersticas: Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en el que nicamente est activa la cara superior.

La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras. El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito de lubricante. La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con elcombustible en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en contacto con todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada lubricacin.

[editar]Funcionamiento [editar]Fase de admisin-compresin El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin, en el crter la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin. [editar]Fase de explosin-escape Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsan con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del crter

al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. Es muy importante el buen diseo del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de compresin ayuda a mantener la mezcla dentro de la cmara de explosin y en la exhaustacin ayuda a la pronta evacuacin de los gases quemados. Para el barrido y expulsin de los gases procedentes de la combustin y la entrada de mezcla aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas: el Schnuerle, y el uni-flujo. Se ha demostrado (SAE news) que en cualquier circunstancia, el barrido Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional. [editar]Lubricacin El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistn y dems componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cmara de explosin, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le aaden aditivos como inhibidores de corrosin y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito. [editar]Ventajas e inconvenientes [editar]Ventajas El motor de dos tiempos no precisa de vlvulas ni de los mecanismos que las mueven, por lo tanto es ms liviano y de construccin ms sencilla, resultando ms econmico. Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, desarrolla ms potencia para una misma cilindrada y su par es ms regular.

Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena el lubricante. Son motores ms ligeros y necesitan de menor mantenimiento, debido al menor nmero de piezas que los componen. Mayor eficiencia termodinmica, al ser menor la cantidad de calor procedente de la combustin.

[editar]Desventajas El motor de dos tiempos es altamente contaminante en su combustin se quema aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad. Al ser un motor cuyo rgimen de giro es mayor, sufre un desgaste mayor que el motor de 4 tiempos. Son menos eficientes econmicamente que los motores de 4 tiempos debido al consumo de aceite y al mayor consumo de combustible.

Mejoras: en los motores de dos tiempos modernos se han introducido cambios, como son los flappers o vlvulas rotativas para controlar la admisin, la admisin directa al cilindro o al crter controlada por vlvulas de lengetas (Reed-valve), vlvulas de escape controladas electronicamente, etc, que han incrementado notoriamente su potencia y rendimiento lo que conlleva a la reducin en buena medida de las emisiones contaminantes.

arro de Cugnot.

El ciclo real de un motor de 2 tiempos, al igual que ocurria en el caso de los motores de 4 tiempos, no es tan sencillo como el teorico. Las inercias de los gases, los tiempos requeridos para las operaciones de carga y descarga, y, en este caso tambien el hecho de que se mezclen los gases frescos y quemados, obligan a

realizar variaciones sobre el proceso.

De forma inicial como puede observarse en la figura superior, si se toma el comienzo de el ciclo en el mismo punto, la chispa salta un poco antes del PM.S, al igual que ocurria en el 4 tiempos, con la finalidad de que el frente de llama llegue al piston precisamente en ese instante. En la fase de expansion de los gases procedentes de la combustion, el piston se desliza por el interior del cilindro, siguiendo su carrera descendente, y cuando se abre la lumbrera de escape, los gases de la combustion poseen una pre-sion superior a la que hay en el exterior. Esto hace posible que la salida de estos gases se realice con rapidez. Luego y siguiendo la carrera

descendente del piston, se abren las lumbreras de transferencia y la mezcla fresca que fue comprimida en el carter entra en el cilindro, formando unos lazos ascendentes en forma de helice. Este flujo de gases frescos se dirige hacia una zona diametralmente opuesta a la lumbrera de escape y con un ligero angulo de elevacion, de forma que se produce un recorrido parecido al representado en la figura derecha. De esta manera se consigue que los gases frescos empujen fuera del cilindro los gases procedentes de la combustion y ademas refrigeren la cabeza del piston. Este tipo de barrido recibe el nombre de barrido Schnurle y es el mes usado en los motores de 2 tiempos de moto. Aunque los gases frescos son retenidos en su mayoria en el cilindro, una pequea fraccion de ellos sale por el escape mezclada con los gases de escape, pues es imposible efectuar una separacion a nivel molecular de los gases que salen por el escape. Logicamente tambien quedan restos de mezcla

quemada en el cilindro, pues es tu inasible barrer al 100 % los restos de la combustion anterior. Otro elemento que influye notablemente en la expulsion de los gases de escape, y en el proceso de renovacion de la carga, es el tubo de escape. Su diseo es de vital importancia, ya que en el interior de este elemento se producen unas ondas de presion y depresion que mejoran el rendimiento de el motor. Cuando el motor esta realizando el barrido de dichos gases, en el tubo de escape se produce una depresion que ayuda a la extraccion de estos gases quemados. Pero este efecto debe desaparecer cuando el piston cierra las lumbreras de transferencia puesto que como aun esta abierta la lumbrera de escape, los gases frescos procedentes del carter seguirian saliendo, empujados ademas por el piston, que en su carrera ascendente disminuye el espacio disponible. Para evitar este efecto secundario perjudicial, el escape se disea de tal forma que despues de esta onda de depresion aparezca una onda de presion, que evite no solo la salida de gases frescos fuera del cilindro, sino que ademas introduzca aquellos que ya han salido fuera de el. La obligatoriedad de estos efectos proviene de la simetria respecto del RM.I. y

PM.S. en la apertura y cierre de tas lumbreras del cilindro, ya que al abrirse primero el escape, es tambien el ultimo en cerrarse. En la practica, la sucesion de estas ondas de depresion y presion no se suceden con la exactitud necesaria para que el efecto que producen sea optimo. En realidad los tubos de escape se disean de forma que este efecto ofrezca sus mejores prestaciones en el rango de revoluciones en el cual el motor es mas usado frecuentemente. A este tipo de tubos de escape para motores 2T se les conoce como tuba-rros y su estudio se abordara en apartados posteriores. Al mismo momento en el carter el proceso es similar. Si la admision al mismo se hace por medio de la falda del piston, los periodos de presion y depresion se suceden mientras la lumbrera esta abierta puesto que cuanto mas se avance la apertura de la admision para ganar amplitud en el periodo, mas tarde se cierra cuando el piston esta bajando, lo que puede llevar consigo la salida del gas previamente introducido. Por eso es bastante importante contar con algun tipo de valvula que controle el tiempo en que el carter esta conectado con el exterior, siendo las laminas y los discos rotativos los mas empleados. El ciclo real de el motor de 2 tiempos provoca la salida

de gases sin quemar por el escape y la permanencia de gases quemados en el nuevo ciclo. Esto disminuye el rendimiento de un motor de estas particularidades. En principio, podria pensarse que al duplicar el numero de carreras utiles, estos motores conseguirian una potencia multiplicada por dos, pero en realidad no es asi, ya que el rendimiento disminuye. En los mejores motores de cada tipo se podria hablar de una ventaja del 2 tiempos sobre el de 4 de un 50%. Ademas, como se dijo, la salida de hidrocarburos sin quemar aumenta el consumo y provoca problemas de polucion. En un motor medio y en regimenes no optimos esta salida de gases frescos puede superar el 30% del total.

LUBRICACIN Objeto de la lubricacin Si dos cuerpos metlicos rozan uno con el otro se calientan y sus molculas tienen tendencia a soldarse dando origen a un fenmeno llamado "agarre". Este fenmeno se produce con mayor intensidad si ambos cuerpos

reciben calor desde una fuente externa ya que se alcanza ms rpidamente el calor de fusin de uno de los metales. La lubricacin del motor tiene por objeto evitar el agarre del motor y disminuir el trabajo perdido por rozamiento interponiendo entre dos cuerpos una pelcula de fluido lubricante que sustituye el rozamiento entre los metales por el rozamiento del deslizamiento interno del fluido lubricante que es muy inferior a los de los metales y produce menor cantidad de calor. Los objetivos de la lubricacin son: 1) Impedir el contacto entre dos metales. 2) Refrigerar las partes lubricadas. 3) Ayudar a la estanqueidad del sistema. Los factores principales que influyen sobre la lubricacin, adems de las caractersticas de los lubricantes son: A) Acabado de las superficies de contacto.

B) Naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes. C) Espacio o huelgo entre las partes. Una lubricacin deficiente, que no cause agarre es ms que suficiente para producir gran desgaste, con deformacin de la superficie del deslizamiento originando un huelgo excesivo entre las partes lo que dificulta el funcionamiento. El exceso de aceite es capaz de provocar desperfectos en el encendido por suciedad en la buja y adems excesos de depsitos carbonosos. La dilucin del aceite con el combustible no quemado que pasa a travs del espacio pistncilindro puede ser causado por aros rascadores poco eficaces o mal montados, cmara de combustin incorrecta y por lo general defectos de conduccin, excesivos arranques en fro, aceleracin con el vehculo parado, o al detener el vehculo, excesivo

desgaste de los aros, regulacin inadecuada de la carburacin o inyeccin. En 1687, Newton estableci la primera ley de lubricacin. Tom dos placas horizontales separadas por una pelcula de fluido incomprensible de altura "h". Sea "u" la velocidad relativa de la chapa mvil con respecto a la fija. Se supone adems que la chapa mvil no lleva carga y su peso es despreciable de manera que no hay presin de fluido dentro de la pelcula que puede ser considerada como una serie de lminas superpuestas. Si se aplica una fuerza "F" sobre la lmina mvil sta se va a mover con una velocidad "U", en stas condiciones la pelcula formar un gradiente de velocidad "R" entre sus lminas, entre lmina y lmina se va a desarrollar un esfuerzo S=u x R donde "R" es el gradiente que est dado por R=U:h. Si tomramos una distancia "y" cualquiera tendramos una velocidad U que tambin

cumple la condicin del gradiente R=U:h. El esfuerzo "S" est dado por la fuerza sobre el rea (S=F:A). El coeficiente "u" se lo denomina viscosidad absoluta: u=S:R= dinas/cm2: cm/seg/cm= dina x seg/cm2= Poise En la prctica se utiliza la viscosidad relativa que es el tiempo de escurrimiento a travs de un orificio calibrado de 60cm3 de aceite a determinada presin y temperatura siendo la unidad de medida en "Segundo Universal Saybolt" (S.U.S.). Y SAE "Sociedad Americana de Ingenieros", toma su clasificacin de esta viscosidad relativa. La instalacin de engrase Sistema de engrase: el lubricante, o se mezcla con el combustible (engrase por mezcla) o se lleva por tuberas especiales a los puntos de rozamiento (engrase por circulacin). Engrase por mezcla (en los motores de dos tiempos): el aceite de engrase, mezclado con el combustible, se dispara contra las paredes

del cilindro mediante el movimiento del eje cigeal y engrasa todas las partes mviles del motor (figura 1), pero arde junto con el combustible y por ello hay que aportarlo siempre de nuevo. Las superficies de deslizamiento reciben, pues, siempre aceite fresco y se desgastan menos. El combustible se mezcla con el aceite lubricante en la estacin de servicio en la mayora de los casos, y la proporcin de mezcla depende de la carga de los motores, correspondiendo a 1 litro de lubricante aproximadamente 25 a 40 litros de combustible. Lo mejor es hacer la mezcla con ayuda de una jarra o con una bomba mezcladora. En algunos vehculos se mezcla el combustible con el aceite de engrase llenando un depsito de mezcla especial (figura 2), y durante el servicio, un filtro retiene el resto del aceite y evita un engrasado de los motores. A bajo nmero de revoluciones, los motores reciben demasiado aceite de engrase frecuentemente, y el exceso de aceite se rene

en los canales y forma en el escape una estela inoportuna de humos, por lo que las instalaciones de escape de los motores de dos tiempos tienen que limpiarse peridicamente. En muchos motores de dos tiempos, una bomba de aceite impulsada por el motor suministra forzadamente la cantidad de aceite necesaria tomndola de un depsito (figura 3), mezclndose primero en el carburador con el combustible y regulndose la cantidad de suministro mediante una mariposa. Un contactor controla la presin del aceite, y en caso de peligro conecta una lmpara de sealizacin, con lo que el motor recibe en cada carga la cantidad correcta de aceite y el consumo de lubricante es pequeo. Engrase por circulacin (en los motores de cuatro tiempos): El aceite de engrase se encuentra en la parte inferior de la carcasa del cigeal (figura 4), y una bomba lo aspira impulsndolo por las tuberas, limpindose

simultneamente a travs del filtro. De esta forma se engrasan los cojinetes del eje cigeal y del eje de levas, as como las piezas de la propulsin del ventilador. Las paredes del cilindro y los bulones del cigeal reciben suficiente aceite por medio del efecto centrfugo del eje cigeal, pero algunas barras de biela tienen tambin una tubera a los bulones del cigeal. El aceite de engrase se recoge en el crter y se suministra de nuevo a las tuberas por medio de la bomba, circulando, por tanto, continuamente, y este circuito de aceite se controla por medio de aparatos especiales, regulndose la presin del mismo mediante una vlvula que protege la instalacin en caso de falta de suministro. En los motores de los coches, una bomba doble suministra el aceite primero a un depsito y desde aqu a las tuberas, quedando el crter casi seco. La instalacin de

engrase se designa de engrase a circulacin seca (Figura 5). Adems del engrase por circulacin se agrega algunas veces algo de aceite al combustible, y este engrase adicional se ha acreditado en la puesta en marcha de los motores, engrasndose las paredes de los cilindros desde arriba y desgastndose mucho menos. Aparatos Para vencer la resistencia de las tuberas se necesita una determinada presin de aceite, la cual se produce por medio de una bomba y se regula mediante una vlvula, habiendo otros aparatos que retienen las materias extraas y regulan la temperatura del aceite. Bomba de aceite: El tubo de aspiracin de la bomba de aceite tiene que estar colocado en el punto ms bajo del crter y se impulsa desde el rbol de levas (figura 6), para lo cual se llenan los huecos de los dientes con aceite de engrase y lo impulsan a otro sitio. Despus de

medio giro de la rueda los dientes expulsan de nuevo el aceite y lo impulsan en la tubera. Todo el aceite de engrase se suministra a travs de todas las tuberas hasta cuatro veces por minuto. Las bombas de ruedas dentadas duran en general mucho tiempo y su potencia de suministro disminuye slo al sobrepasar las tolerancias admisibles en las medidas. Entonces lo mejor es poner nuevas ruedas dentadas, las cuales, sin embargo, tienen que poderse girar fcilmente a mano. Las bombas de aceite, como ya se ha dicho, pueden ser de engranajes o de lbulos o bien de paletas. Las bombas de engranajes son, con gran diferencia, las ms empleadas por ser ms simples y de funcionamiento ms seguro. Son tambin muy usadas en los motores de automviles las bombas de lbulos. Manmetro: La presin se extiende uniformemente en un sistema de tubos

cerrados, pudindose medir la presin en cada sitio y reconocer la circulacin del aceite. Un manmetro consta de un tubo curvado, que se estira bajo la influencia de la presin y transmite su movimiento a un indicador cuya posicin vara con el estado del aceite y con el nmero de revoluciones del motor (figura 7). Un contactor de presin de aceite, que se encuentra en muchos vehculos, se abre slo con una determinada presin de aceite (0,3 a 0,6 atmsferas) e indica la falta de presin mediante una lmpara de sealizacin (figura 8). La cada de presin se origina en la mayor parte de los casos por la falta de aceite, pero ste puede salirse tambin por sitios no hermticos y afluir de nuevo a la carcasa del cigeal. Algunas veces ya no pasa suficiente aceite por el filtro o las tuberas, en cuyo caso hay que parar inmediatamente el motor y comprobar detenidamente la instalacin de engrase en un taller.

Las tuberas pueden destruirse al taponarse la instalacin y entonces se abre una vlvula de seguridad y el aceite va de nuevo al crter. La presin de aceite puede ajustarse a un determinado valor y hay que cumplir exactamente las correspondientes normas de servicio (figura 9). Filtro de aceite: El aceite de engrase absorbe materias extraas durante su circulacin, las cuales forman con el aceite una pasta anloga al esmeril y que poco a poco puede destruir las superficies de deslizamiento (figura 10). Los residuos taponan tambin las tuberas y ya no dejan pasar suficiente aceite, por lo que en cada circulacin debe limpiarse el aceite de lubricacin. Para la limpieza se utilizan diferentes filtros, que separan los cuerpos extraos y mantienen el poder lubricante del aceite. Los que se emplean ms frecuentemente son los filtros de ranuras (figura 11), los cuales, a travs de su conjunto, retienen los cuerpos

extraos mayores (>0,05 mm de dimetro), que se renen en la abertura anular, y para poder quitarlos mediante un rastrillo se le da al conjunto un giro parcial de la carcasa. En la mayor parte de los casos se gira el conjunto desembragando el motor o accionando el freno de mano. Las materias extraas se juntan debajo y pueden quitarse ms tarde a travs del orificio de purga. El filtro de ranuras tiene una vida casi ilimitada y slo ocasionalmente se lava con gasolina. Los filtros cambiables estn provistos de un conjunto de papel en forma de estrella(figura 12), cuyo papel tiene una gran superficie y retienen los pequeos cuerpos extraos (>0,005 mm), pero pronto pierden su efecto y tienen que cambiarse oportunamente, conocindose el momento para el cambio por el creciente calentamiento de la carcasa del filtro. En grandes motores se han acreditado los filtros centrfugos (figura 13), en los que el conjunto de filtro giratorio se impulsa por la presin de aceite, y a causa del elevado

nmero de revoluciones (5000 rev/min) las gruesas partculas extraas se expulsan hacia fuera, reunindose en la pared interior y no llegando ya al circuito de aceite. Las partculas de hierro rozadas se retienen algunas veces mediante un imn, el cual se coloca en la mayora de los casos en el tornillo de purga de aceite y se limpia cuando se cambia este ltimo. Los filtros estn colocados en la corriente principal o en el circuito secundario de la instalacin de engrase (figura 14). El aceite de engrase tiene que vencer la resistencia en el filtro, la cual, naturalmente, aumenta con la suciedad y puede llegar a interrumpir el circuito, por lo que los filtros de la corriente principal tienen una vlvula de cortocircuito, que se abre cuando se obtura el filtro y conduce el aceite por delante de ste. Los filtros de corriente secundaria abarcan slo una parte del aceite de engrase e impiden menos la circulacin, pero, sin embargo, toda

la cantidad de aceite se filtra por completo una vez en un trayecto de 100 a 200 km. Muchos motores tienen tanto un filtro de corriente principal como uno de corriente secundaria, los cuales estn colocados en una carcasa y se complementan en su accin. Enfriador de aceite: Las elevadas temperaturas en los motores calientan tambin el aceite de engrase (figura 15), con lo cual se vuelve ms ligero, pero pierde viscosidad y ya no forma pelcula slida de engrase. Por esto, durante la circulacin se enfra de nuevo a la temperatura de trabajo prescrita (70 a 90), en la mayor parte de los casos en el crter, que por ello se hace de plancha fina de hierro o de aluminio y lleva adems numerosos nervios para enfriamiento. Puesto que los residuos del aceite de engrase y del polvo de las calles influyen sobre el flujo de calor, el crter hay que limpiarlo peridicamente por dentro y por fuera.

Sin embargo, el viento de la marcha no basta frecuentemente para el enfriamiento del aceite, por lo que en los motores enfriados por aire se hace pasar el aceite de engrase por un enfriador especial e incluso a travs de muchos canales colocados en la corriente de aire del ventilador, habiendo una vlvula que regula el flujo de aceite y con ello la temperatura del mismo (figura 16). En motores fros est descartado el enfriador y el aceite puede calentarse rpidamente y afluir inmediatamente a los sitios de engrase. En grandes motores hay colocado un intercambiador de calor (figura 17) en el circuito de agua de refrigeracin, cuya agua se calienta ms rpidamente y toma su calor del aceite de refrigeracin. Durante el funcionamiento, el aceite caliente se enfra de nuevo suficientemente por medio del agua de refrigeracin, y tiene lugar, por tanto, un constante intercambio de calor, teniendo el aceite de engrase la temperatura correcta de servicio.

Naturaleza qumica de los lubricantes: Existen tres tipos de aceites: a)Minerales b)Grasos o fijos (origen animal y vegetal) c)Sintticos Los aceites minerales qumicamente difieren por la presencia de oxgeno de los aceites grasos tambin llamados fijos porque no pueden ser destilados y se descomponen. Los aceites fijos al intentar destilarlos se descomponen, los aceites minerales comienzan a evaporizar a 400C y los sintticos a mayor temperatura. Dos condiciones definen la calidad de un aceite: a)Estabilidad fsica b)Estabilidad qumica

a)Se define por medio de la variacin de su viscosidad absoluta al variar la presin y la temperatura. Cuanto mayor sean estas variaciones y conserve la viscosidad absoluta mayor ser la estabilidad fsica. Los aceites minerales tienen menos estabilidad fsica que los grasos, pero estos ltimos tienen el inconveniente que se solidifican a bajar demasiado la temperatura o si aumenta la presin. La estabilidad fsica tiene gran importancia porque si al calentarse el motor disminuye demasiado la viscosidad del aceite existe el peligro de agarre. b)La estabilidad qumica est dada por la resistencia de los aceites a la descomposicin qumica debida a la alta temperatura. La estabilidad qumica es grande en los aceites minerales y sintticos y menor en los grasos, y se pueden mejorar mediante el agregado de aditivos.

El envejecimiento de los aceites lubricantes es muy grande en los motores nuevos debido a la accin cataltica de los motores y la presencia de limaduras que se incorporan a la masa del aceite, a medida que el aceite se incorpora a la superficie metlica debido al uso del motor la accin cataltica disminuye y la vida til aumenta. El ndice de envejecimiento de un aceite se mide por el nmero de neutralizacin que mide los cidos orgnicos. Propiedades del aceite de engrase: El aceite de engrase se obtiene principalmente del aceite natural por medio de destilacin por vaco, limpindose y preparndose especialmente para el motor. Por medio de esto, el aceite recibe propiedades especiales y llegan al comercio como aceites de marca. Igualmente se puede fabricar un buen aceite de engrase con materias vegetales y animales, pero tales aceites no soportan altas

temperaturas y son poco apropiados para los motores de combustin. Viscosidad: El aceite de engrase debe formar una pelcula suficiente de engrase en las superficies de deslizamiento de los cuerpos en movimiento, y esta capacidad de engrase depende de la viscosidad (viscosus = tenaz, adherente) del aceite, la cual se mide con un viscosmetro (figura 18). Se compara el tiempo de salida del aceite con el de salida del agua a una determinada temperatura, y de la diferencia entre ambos valores resulta la fluidez del aceite de engrase. La viscosidad se mide en grados Engler, y segn esto, una fluidez triple a 50C se designa como 3E/50C. Otros procedimientos dan la viscosidad en Centistokes (cSt). La viscosidad vara con la temperatura del aceite, el cual, se vuelve cada vez ms ligero con temperatura creciente y ya no queda adherido a las superficies de deslizamiento, pero, en cambio, con temperatura decreciente

se vuelve cada vez ms espeso y ya no forma suficiente pelcula de engrase alguna. Los motores arrancan tambin mal y consumen en ello demasiada corriente. El comportamiento del aceite a diferentes temperaturas se puede reconocer en un diagrama. En un buen aceite de engrase la viscosidad vara poco dentro de las temperaturas de trabajo que aparecen. Adiciones: Los aceites normales se mejoran frecuentemente mediante adiciones qumicas, y estos llamados aditivos rodean las distintas partculas de aceite y retardan su descomposicin. Las partculas de holln se aslan y ya no pueden aglomerarse en un sitio, quedando en equilibrio en el lquido y se quitan en el siguiente cambio de aceite, con lo que el motor queda siempre limpio y tiene una mayor vida. Otros materiales fijan de nuevo el oxgeno e impiden una corrosin de las superficies de deslizamiento. El aceite tiene tambin una

mayor resistencia y puede cargarse ahora ms fuertemente. Estos aceites aparecen en el mercado como aceites de alto rendimiento. (Heavy Duty = HD). Para el engrase de mezcla se han descubierto aceites que se mezclan bien con el combustible y se queman en el motor casi sin dejar residuos. Al aceite de engrase se le aaden tambin algunas veces sustancias cristalinas como grafito y bisulfito de molibdeno (MoS2) cuyos materiales rellenan los finos poros en el material y alisan simultneamente la superficie, formndose un delgado recubrimiento que soporta tanto altas temperaturas como elevadas presiones y que protege las superficies de deslizamiento de la destruccin por falta de engrase. Los materiales cristalinos se adaptan bien para el rodaje de los motores, pero se agregan al aceite de engrase slo en pequeas cantidades (10 a 20 cm3 por litro de aceite).

Designaciones: Los aceites de engrase llegan al comercio con diferentes designaciones, que en general se ajustan a la carga de los motores, y as, por ejemplo, hay aceites de engrase para cargas ligeras (ML), medias (MM) y pesadas (MS). Para los motores diesel hay en cambio un aceite para esfuerzos normales (DG) o pesados (DS). Los aceites de transmisiones se ajustan segn la presin de las piezas de los motores y se dividen en aceites de alta y muy alta presin. Los ingenieros americanos de automviles (Society of Automotive Engineers = SAE) han dividido adems los aceites de engrase segn su zona de temperatura, en diferentes clases (figura 19). Sin embargo, estas designaciones indican slo una determinada viscosidad bsica y los aceites de engrase de una clase pueden comportarse, pues, de manera completamente distinta durante el trabajo (figura 20). Un aceite ligero puede reconocerse en el nmero

bajo y uno espeso en el nmero elevado, pero los aceites resistentes al fro estn designados adems con (w). Los aceites de varias zonas abarcan varias clases, adaptndose bien a grandes oscilaciones de temperatura y evitan as un cambio de la marca de aceite. Los aceites de rodaje y de lavado son muy fluidos y despus de breve tiempo tienen que cambiarse por el aceite normal. Conservacin de la instalacin: en el engrase por circulacin se emplea siempre de nuevo el mismo aceite, con lo que no slo se disminuye la provisin de aceite, sino que ste se vuelve poco a poco cada vez peor y ya no tiene el efecto de engrase deseado. El nivel de aceite tiene que controlarse peridicamente. Consumo de aceite: el consumo de aceite depende, en esencia, del estado de ajuste de los motores, pues los segmentos y las guas de vlvulas, al correr del tiempo, dejan pasar

demasiado aceite, que se quema con el combustible y se fija como carbonilla en la cmara de combustin. Algunas veces se forma en el escape una bandera oscura de aceite (figura 21), y cuando hay una junta defectuosa de las piezas del motor, salen al exterior algunas gotas y en el trayecto dejan detrs de s una huella de aceite. Como mejor se comprueba el consumo de aceite es con una varilla graduada, que indica el nivel de aceite en el bloque del cigeal, cuyo nivel debe estar situado siempre dentro de ambas marcas hechas sobre la varilla, y en caso contrario hay que rellenar la cantidad correspondiente del mismo aceite. Los motores consumen, en general, aproximadamente 0,1 a 0,2 litros de aceite por 100 km. de trayecto, y si hay un consumo ms elevado, en casos dados, hay que poner segmentos nuevos y guas de vlvulas, as como estancar mejor los sitios de salida.

Sin embargo, el consumo de aceite no se puede disminuir mediante aceite ms pesado o adiciones especiales, pues stas slo impiden la circulacin del aceite y aceleran el desgaste de las piezas de los motores. Cambio de aceite: bajo la influencia del calor, el aceite de engrase se une fcilmente con el oxgeno del aire, absorbiendo, adems, en la combustin, los materiales liberados, como hidrgeno y azufre. Algunas veces llegan tambin partculas lquidas del combustible al bloque del cigeal y simulan un menor consumo de combustible (figura 22), pero adems de esto, estn las partculas de polvo y de la abrasin. El grado de suciedad se puede reconocer ya por los residuos que dejan algunas gotas de aceite sobre un trozo de papel de filtro (figura 23). Puesto que el filtro no slo retiene todos los cuerpos extraos, sino que poco a poco influye en el efecto de engrase del aceite, hay que

cambiar todo el aceite del motor despus de un cierto tiempo. Lo mejor es ajustarse a la carga de los motores (figura 24), siendo necesario el cambio de aceite antes con trayectos cortos que con trayectos largos, y en invierno es igualmente recomendable cambiar antes el aceite. Lo mejor es cambiar el aceite despus de un largo recorrido, pues, entonces est lo suficientemente batido y no queda colgado en el motor. ste se puede enjuagar tambin con aceite ligero de la misma calidad, pero hay que quitarlo despus de algunos minutos y reemplazarlo con el aceite de motores prescrito. El siguiente cambio de aceite y la calidad del mismo se anota en un apndice. En lugar del aceite normal no se puede poner sin ms un aceite de alto rendimiento (HD), pues las materias eficaces en este aceite dejan

poco a poco residuos en el motor y se ponen en circulacin obturando entonces todos los filtros y canales. El aceite de alto rendimiento hay que cambiarlo despus de una marcha mucho ms corta, e invertir as poco a poco el motor a este aceite. 31