Code Maritime du Maroc

Au cur du problme
Par Najib Cherfaoui, ingnieur des Ponts et Chausses.

Rsum : Le code maritime du Maroc a t prpar en quatre ans, de 1915 1918. Il est, lpoque, le meilleur texte de loi au monde dans ce domaine. Il se compose de lassociation de trois livres : le code de commerce maritime (391 articles), le rglement sur la pche maritime (47 articles) et le code disciplinaire (27 articles). De 1962 2010, en raison de lignorance des choses de la mer et en labsence totale de culture portuaire, ceux qui prsident aux destines du secteur maritime du Maroc ne parviennent pas comprendre pourquoi ce valeureux Dahir, promulgu en 1919, est pionnier, novateur et rvolutionnaire. Ils narrivent pas aussi comprendre que le transport maritime est grand consommateur de devises : la facture de dpense nationale de fret atteint l'quivalent de la facture ptrolire. Les responsables actuels devront avoir le courage de faire le bilan de ce qu'ils laisseront aux gnrations suivantes, et de leur redonner des marges de manuvre. Ils devront ensuite exposer la lecture qu'ils font de l'avenir et expliquer que, si notre systme maritime est plein de richesses et de promesses, il est aussi menac dexclusion par les mouvements du monde. Ils devront oser avouer qu'ils ont perdu beaucoup de temps, et on prendra bien soin dcarter ceux qui, depuis trop longtemps, masquent l'cart entre nos ambitions et les rsultats.

Code Maritime du Maroc

Au cur du problme
Par Najib Cherfaoui, ingnieur des Ponts et Chausses.

A. Le Maroc lhonneur

Tout commence au milieu du XIXme sicle, exactement en 1855, anne o les armateurs fondent Londres un club devenu incontournable : The Shipowners Mutual Protection Society. Par ce regroupement, ils consolident leur position dominante, affichent leur arrogance et imposent aux chargeurs des clauses de limitation de responsabilit exorbitantes. Par exemple, la marchandise est transporte, sans aucun recours possible, aux risques et prils de lexpditeur, mme sil ny a pas livraison. En raction ces abus, les Belges crent en 1873 l'association pour la rforme du droit des nations devenue l'International Law Association, toujours trs active, et dont luvre est extrmement remarquable. Son action bienfaisante procde de cette ide trs ingnieuse quil ne serait possible daboutir un rsultat qu la condition de mettre sur pied un organisme permanent ddi spcialement lunification du droit maritime. Autrement dit, le principe consiste devancer les gouvernements et non pas les suivre, leur mcher le travail, leur prparer la tche et les assister pour organiser des runions constructives et fructueuses. Cette association prend ainsi linitiative de dgager les rgles les plus justes et propose un vritable code de laffrtement afin de tenir la balance quilibre entre les armateurs et les chargeurs. Bien quil nait aucun caractre lgal, ce code se prsente sous forme de contrats libres, prts lemploi et offre aux parties lnorme avantage de mmoriser leurs promesses et damliorer la qualit de leur relation. Cest dans ce contexte quintervient le choix profond et judicieux des rdacteurs du Dahir de 1919. Ils tudient le travail de l'International Law Association, sinspirent de son code, exploitent les actes des confrences organises 1896 1913 et redessinent la frontire des responsabilits. Ils ont le grand mrite de sinscrire dans la logique dun avenir en progression : ils tranchent pour la distinction entre fautes nautiques et fautes commerciales, avec effet sur tous les transports destination ou au dpart du Maroc sans tenir compte de la nationalit des parties ni du lieu de conclusion et dexcution du contrat. En ce sens, le Dahir de 1919 est pionnier, novateur et rvolutionnaire. Au final, ils produisent un texte visionnaire, compos de lassociation de trois livres : le code de commerce maritime (391 articles), le rglement sur la pche maritime (47 articles) et le code 1 disciplinaire (27 articles).

Par exemple le dahir de 1919 a servi de modle la loi franaise du 2 avril 1936, puis il influence largement l'international Law Association. Cette instance est lorigine des rgles de La Haye (1921), des conventions de Bruxelles (1924) et de Hambourg (1978). Par la suite, elle sera aide par l'organisation maritime consultative intergouvernementale (1948) devenue elle-mme, plus tard, lOMI (1982). En fait, les pratiques maritimes sont identiques un peu partout dans le monde ; la principale difficult vient de lunification du Droit qui ncessite de concilier les rsistances au niveau des mentalits, des coutumes et des traditions propres chaque peuple.

B. Au cur des enjeux

Au moment de sa parution officielle (B.O. n 344 du 26 mai 1919) le code de commerce du Maroc provoque une vive motion auprs des oprateurs et des milieux spcialiss. Mais la critique est unanime : cest, lpoque, la meilleure lgislation au monde dans ce domaine. En fait tout se joue au niveau des dispositions de larticle 124 qui constituent la pice matresse de cette loi. Pour la beaut de cet article, nous reproduisons son premier alina qui est un pur chef duvre du genre : Est nulle et de nul effet toute clause de connaissement ou titre quelconque de transport maritime, cr au Maroc ou l'tranger, ayant directement ou indirectement pour objet de soustraire l'armateur sa responsabilit, de droger aux rgles de la comptence ou de renverser la charge de la preuve . lvidence, cette clause protge admirablement le chargeur, car elle empche l'armateur de se soustraire sa responsabilit par des prtextes tendancieux ou prmdits, faisant appel des considrations dordre extraterritorial. Ensuite, pour lever toute ambigut, larticle 267 affirme que les dispositions de larticle 124 s'appliquent tout transport de marchandises destination ou en provenance des ports du Maroc, et ce, alors mme que le connaissement ou le titre de transport est cr l'tranger, entre trangers, ou que les parties acceptent dappliquer une loi trangre. Ainsi, les deux articles (264 & 267) consacrent la primaut de la loi nationale sur la loi internationale. Pendant cinquante ans, ils ont parfaitement coll la ralit et jou exactement leur rle. Mais, ils se trouvent aujourdhui en porte faux avec la convention de Vienne sur le droit des traits que le Maroc a ratifi en 1972. L'article 27 de cette convention affirme sans appel qu'une partie ne peut invoquer son droit interne comme justifiant la non excution d'un trait. Il est donc clair que le rajustement de notre lgislation a pris beaucoup de retard par rapport au mouvement dunification du Droit, tendance en expansion continue.

C. Le laisser aller

Le retard prend forme au dbut des annes 60, poque o apparaissent la convention internationale pour reconnaissance et excution des sentences arbitrales trangres (9 juin 1958) et celle de la 2 Haye relative la procdure civile (1er mars 1954). Ainsi, danne en anne, le cadre lgislatif maritime marocain savre de moins en moins adapt au contexte mondial. Il faudra attendre trente ans pour quun essai de rvision voit le jour. Lide et le financement viennent des Danois (1975). Mais, par ironie du sort, le projet retenu sinspire de la loi franaise de 1967. Sur le terrain, cette initiative reste sans suite. Toutefois, elle fait lobjet dun rafrachissement en 1984, puis dun remodelage en 2002, suivi dun ajustement en 2007. Mais ces retouches rptition demeurent sans suite et se rvlent striles car elles sont loin de combler les lacunes et les insuffisances constates. Pour donner une ide de lampleur de ces carences, nous revisitons le projet du nouveau code (version 2002). Il se compose de sept livres. Le premier livre intgre le droit international public, rappelle le rgime juridique de la mer, fixe les rgles de la navigation, dfinit le statut du navire et tente de clarifier la notion dpave. Le second livre dlimite la responsabilit des armateurs, identifie les modes dexploitation et explicite limplication des auxiliaires maritimes. Le troisime livre expose le travail des gens de mer, prcise leur cadre social et insiste sur laspect disciplinaire.
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Le Maroc a adhr ces deux conventions par les Dahirs du 19 fvrier 1960 et du 22 avril 1970 respectivement..

Le quatrime livre formule la problmatique de labordage, des avaries et de lassistance ; le cinquime livre est consacr au champ des assurances ; le sixime livre tente une mise niveau de la protection de lenvironnement marin ; et le septime traite spcifiquement de la navigation de plaisance. Cependant, de graves malentendus et de lourdes ruptures subsistent. Dabord dans la comprhension des vnements de mer o le concept dpave demeure en suspens et la question de labordage non rgle. La saisie conservatoire est encore annonce sans dfinition, alors quil y a possibilit dutiliser celle fournie par la convention internationale du 12 mars 1999. Les clauses concernant la responsabilit de larmateur ne font pas rfrence la convention de Londres de 1976, ce qui est contraire la dfense de notre patrimoine portuaire.3 Aucune nouvelle disposition ne vient amliorer le statut du personnel navigant. Dans le domaine des contrats daffrtement et du transport maritime de nombreuses confusions persistent. Le code nintgre pas les rgles de York et dAnvers en matire davaries communes, pas plus quil ne traite de la croisire maritime. Enfin, au sujet de lassistance maritime, le texte oublie dintroduire les nouveauts apportes par la Convention de Londres de 1989, surtout l'instauration, entre autres, de l'indemnit spciale qui encourage la prvention de la pollution et la prservation de l'environnement marin.4

D. Fractures

Comme dj voqu, depuis les annes 60, la juridiction internationale volue avec une grande rigueur et de manire trs diversifie. En consquence, les ruptures avec le droit marocain deviennent pressantes, gnent la marche du commerce extrieur et alourdissent les cots de fret. Les dcalages portent pour lessentiel sur la dtermination des conditions doctroi du pavillon, les prrogatives des auxiliaires de transport, le statut du navire et de lquipage, la dlimitation des responsabilits du propritaire de navire et surtout lidentification des principaux contrats maritimes. En particulier, il sagit de clarifier les diffrentiations entre contrat daffrtement et contrat de transport maritime. Dornavant, les directives, attaches ce dernier, relvent des rsolutions de Bruxelles (1924), de la convention de Hambourg (1978) et plus gnralement des rgles de Rotterdam (2009). Avec le temps, des sujets classiques prennent une dimension nouvelle, tels labordage, le remorquage, les ventes maritimes et les protocoles dassistance en mer. Il en est de mme pour les dispositions en matire de saisie conservatoire, de garantie, de crdit maritime, dassurance, darrimage en ponte ou de transfert des matires dangereuses. Depuis 2001, le reprage satellitaire, la sret et la scurit ont pris une dimension plantaire. L'utilisation intensive du conteneur a transform larchitecture des navires et boulevers lamnagement des ports. Il y a galement lincertitude qui rgne autour de la propulsion nuclaire et la proccupation lie aux 5 risques de pollution par les hydrocarbures. Il est donc arriv le temps dadapter notre systme maritime aux contingences du XXIme sicle et ses ralits spcifiques en termes de technologie, dconomie et de Droit, car aucun tat ne peut plus se permettre un vide juridique ou de fonctionner avec des textes dpasss.

Ladhsion de notre pays la convention de Londres de 1976 et son Protocole de 1996 permettrait de bnficier des avantages de la juridiction de nos partenaires europens. Plus prcisment, larticle 18- 1 autorise ltat membre dexclure de la limitation de responsabilit de larmateur les crances de lAdministration qui aurait sa place renflou, enlev, dtruit ou rendu inoffensif un navire coul, naufrag, chou ou abandonn. 4 Par rapport ce domaine complexe et pineux, le service de la Marine Marchande disposait, depuis 1989, dun large dlai pour mettre en concordance la lgislation marocaine avec le contexte international. 5 La convention internationale pour la prvention de la pollution des eaux de mer par les hydrocarbures de 1954, amende par la confrence de Londres du 13 avril 1962, est adopte le 20 octobre 1969. La convention internationale et son annexe sur l'intervention en haute mer, en cas d'accident entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures, faite Bruxelles le 27 novembre 1969, et la convention Internationale et son annexe et ses rsolutions sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, faite Bruxelles le 29 novembre 1969, sont adoptes par le Maroc le 16 fvrier 1977. La convention pour la protection de la mer Mditerrane contre la pollution et le protocole relatif la coopration en matire de lutte contre la Pollution de la mer Mditerrane par les hydrocarbures (Barcelone,16 fvrier 1977) sont adopts le 16 dcembre 1989.

E. Shipping Stratgie

Dans ltat actuel des choses, le secteur maritime du Maroc est grand consommateur de devises : la facture de dpense nationale de fret atteint l'quivalent de la facture ptrolire. Par ailleurs, la totalit des changes transite par les ocans, pour cette raison notre pays a naturellement la vocation dun pays d'armateurs. Cependant, aprs cinquante annes derrements, la compagnie tatique a totalement chou dans sa mission de doter le secteur dun armement entreprenant, homogne et performant. Elle sest tout 6 simplement efface de la scne, aprs avoir frl la faillite. Par chance, je dirai par miracle, deux armateurs privs prennent superbement la relve : face aux gants espagnols, COMARIT aligne une flotte respectable et reprsente le pays en Mditerrane dans le transport des passagers ; face aux gants asiatiques, IMTC saffiche en partenaire incontournable et prend position de premier armateur dAfrique dans le domaine du transport des marchandises. De plus, grce leur persvrance, ils sauvent lhonneur du pavillon et permettent au pays, non seulement davoir une prsence active sur la scne mondiale, mais aussi de disposer dune flotte de 7 scurit authentiquement marocaine. Ces deux armateurs ont limmense mrite dexister et douvrir, par l mme, la voie aux futures gnrations pour permettre au Maroc doccuper la place qui lui revient dans lespace maritime mondial. Autrement dit, le shipping national doit puiser sa stratgie dans lnergie de leur russite : une connaissance approfondie des mtiers de la mer et une matrise parfaite des cots dexploitation des navires. En accompagnement, la mise en place dun pavillon bis constituerait un appui apprciable . Enfin, on peut amliorer de manire substantielle la comptitivit de l'armement du Maroc en instituant la 9 taxe au tonnage, un concept que le Panama a invent en 1925. Enfin, le soutien nos armateurs doit se concrtiser, durgence, en prolongeant les drogations dassurances ltranger, en autorisant le financement auprs des institutions trangres et surtout en impliquant le systme bancaire national dans les oprations ordinaires. Sur un autre registre, il est noter que les auxiliaires maritimes (lamanage, remorquage, manutention, consignation) exercent dans une grande confusion ; il est impratif de leur fournir un encadrement juridique global, intgr et durable.
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Aprs la seconde guerre mondiale, la compagnie franco chrifienne de navigation (CFCN), socit anonyme fonde Casablanca le 5 aot 1945, constitue l'amorce d'une marine marchande marocaine. En 1958, on commet lerreur stratgique dtatiser la CFCN sous lappellation compagnie marocaine de navigation (COMANAV), et il ne faudra pas moins dun demi-sicle pour sen apercevoir. En 2000, larmement public (COMANAV), en crise, na plus de place sur le trafic tiers et ne doit sa survie quaux subventions de ltat. Il se replie alors sur le march local. Mais mme sur ce segment, il choue. La situation devenant intenable, on se rsout enfin le privatiser en le transfrant son gniteur historique, le fameux groupe CMA-CGM. 7 Cre en 1984, la COMARIT possde une flotte essentiellement compose de car ferries. Fonde en 1987, la compagnie maritime IMTC dbute avec un seul navire ; elle est aujourdhui la premire socit maritime prive dAfrique en nombre de navires et en tonnage transport. 8 Les pavillons de complaisance permettent de bnficier d'avantages fiscaux, de rduire les taux de fret et de diminuer la charge des quipages. Mais, ils font perdre les subventions verses par ltat dorigine. L'intrt de la cration du pavillon bis au Maroc est alors d'offrir aux armateurs les avantages du pavillon de complaisance en vitant la contraction de la flotte nationale. 9 La taxe forfaitaire au tonnage est un dispositif fiscal qui permet d'imposer les armateurs non plus en fonction des bnfices ou des pertes quils ralisent du fait de leurs activits, mais en fonction du tonnage des navires quils exploitent, quel que soit leur rsultat dexploitation. Ce systme transforme une pression fiscale variable en une contribution fixe. Elle peut ainsi tre plus aisment intgre dans les prvisions budgtaires et amliorer la visibilit financire de larmateur.

F. pilogue

Aprs avoir rendu des services mmorables au Maroc et ltranger, le Dahir de 1919 a presque atteint lge respectable de cent ans. Il sagit, aujourdhui, purement et simplement de le restructurer en profondeur afin de brancher notre communaut sur la nouvelle idologie maritime et surtout pour hisser notre lgislation au standard mondial. Nanmoins, lentit de tutelle savre incapable depuis cinquante ans de produire un texte conforme au rfrentiel des exigences internationales. Lorigine du mal est double. Le premier handicap provient du non usage des ressources humaines qualifies pour traiter les problmes touchant les navires, les marins et les armateurs. Lautre handicap provient de lignorance des choses de la mer et de labsence totale de culture portuaire. Pourtant, les gens de mer possdent des comptences considrables qui ne sont jamais sollicites ni consultes sur les horizons futurs. Mais, faisant bon cur contre lingratitude, ces hommes et ces femmes sorganisent en associations valeureuses, assurent une veille maritime et innovent pour un avenir solidaire.10 Enfin, les responsables actuels devront avoir le courage de faire le bilan de ce qu'ils laisseront aux gnrations suivantes, et de leur redonner des marges de manuvre. Ils devront ensuite exposer la lecture qu'ils font de l'avenir et expliquer que, si notre systme maritime est plein de richesses et de promesses, il est aussi menac dexclusion par les mouvements du monde. Ils devront oser avouer qu'ils ont perdu beaucoup de temps, et on prendra bien soin dcarter ceux qui, depuis trop longtemps, masquent l'cart entre nos ambitions et les rsultats.

Fait Casablanca, le 17 aot 2010.

Ainsi, lassociation des administrateurs maritimes du Maroc ; lassociation marocaine de la logistique ; lassociation des commandants et officiers des ports du Maroc (ACOPM), les groupements de pcheurs ; le collge des experts maritimes ; les comits professionnels ; les clubs de voile, de plaisance ou des sports nautiques ; et lensemble des universitaires passionns par les choses de la mer.

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