La Surete Du Transport Intermodal de Conteneurs

CONFRENCE EUROPENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS
O R G A N I S AT I O N D E C O O P R AT I O N ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES
ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES

LOCDE est un forum unique en son genre o les gouvernements de 30 dmocraties uvrent ensemble pour relever les dfis conomiques, sociaux et environnementaux, que pose la mondialisation. LOCDE est aussi l'avant-garde des efforts entrepris pour comprendre les volutions du monde actuel et les proccupations quelles font natre. Elle aide les gouvernements faire face des situations nouvelles en examinant des thmes tels que le gouvernement dentreprise, lconomie de linformation et les dfis poss par le vieillissement de la population. LOrganisation offre aux gouvernements un cadre leur permettant de comparer leurs expriences en matire de politiques, de chercher des rponses des problmes communs, didentifier les bonnes pratiques et de travailler la coordination des politiques nationales et internationales. Les pays membres de lOCDE sont : lAllemagne, lAustralie, lAutriche, la Belgique, le Canada, la Core, le Danemark, l'Espagne, les tats-Unis, la Finlande, la France, la Grce, la Hongrie, lIrlande, lIslande, lItalie, le Japon, le Luxembourg, le Mexique, la Norvge, la Nouvelle-Zlande, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Rpublique slovaque, la Rpublique tchque, le Royaume-Uni, la Sude, la Suisse et la Turquie. La Commission des Communauts europennes participe aux travaux de lOCDE. Les ditions OCDE assurent une large diffusion aux travaux de l'Organisation. Ces derniers comprennent les rsultats de lactivit de collecte de statistiques, les travaux de recherche mens sur des questions conomiques, sociales et environnementales, ainsi que les conventions, les principes directeurs et les modles dvelopps par les pays membres.
Cet ouvrage est publi sous la responsabilit du Secrtaire gnral de lOCDE. Les opinions et les interprtations exprimes ne refltent pas ncessairement les vues de lOCDE ou des gouvernements de ses pays membres.
OCDE 2005
Toute reproduction, copie, transmission ou traduction de cette publication doit faire lobjet d'une autorisation crite. Les demandes doivent tre adresses aux ditions OCDE rights@oecd.org ou par fax (33 1) 45 24 13 91. Les demandes dautorisation de photocopie partielle doivent tre adresses directement au Centre franais dexploitation du droit de copie, 20, rue des Grands-Augustins, 75006 Paris, France (contact@cfcopies.com).
CONFRENCE EUROPENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS (CEMT)
La Confrence Europenne des Ministres des Transports (CEMT) est une organisation intergouvernementale, cre par un Protocole sign Bruxelles le 17 octobre 1953. Elle rassemble les Ministres des Transports des 43 pays suivants qui sont Membres part entire de la Confrence : Albanie, Allemagne, Armnie, Autriche, Azerbadjan, Blarus, Belgique, Bosnie-Herzgovine, Bulgarie, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, ERY Macdoine, Finlande, France, Gorgie, Grce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldavie, Norvge, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, Serbie et Montngro, Slovaquie, Slovnie, Sude, Suisse, Rpublique tchque, Turquie et Ukraine. Sept pays ont un statut de Membre associ (Australie, Canada, Core, tats-Unis, Japon, Mexique et Nouvelle-Zlande), le Maroc bnficiant d'un statut de Membre observateur. La CEMT constitue un forum de coopration politique au service des Ministres responsables du secteur des transports, plus prcisment des transports terrestres ; elle leur offre notamment la possibilit de pouvoir discuter, de faon ouverte, de problmes d'actualit concernant ce secteur et d'arrter en commun les principales orientations en vue d'une meilleure utilisation et d'un dveloppement rationnel des transports europens d'importance internationale. Dans la situation actuelle, la CEMT a deux rles primordiaux. La premire tche qui lui revient consiste principalement faciliter la mise en place d'un systme paneuropen intgr des transports qui soit conomiquement efficace et rponde aux exigences de durabilit en termes d'environnement et de scurit. cette fin il incombe notamment la CEMT d'tablir un pont, sur le plan politique, entre l'Union europenne et les autres pays du continent europen. Par ailleurs, la CEMT a galement pour mission de dvelopper des rflexions sur l'volution long terme du secteur des transports et de raliser des tudes approfondies sur le fonctionnement de ce secteur face notamment la mondialisation croissante des changes. Les activits de ce type, appeles s'exercer dans un cadre gographique de plus en plus large, ont t rcemment renforces par la cration d'un Centre conjoint OCDE/CEMT de Recherche sur les Transports.
Publi en anglais sous le titre : Container Transport Security Across Modes
Des informations plus dtailles sur la CEMT sont disponibles sur Internet ladresse suivante : www.oecd.org/cem CEMT 2005 Les publications de la CEMT sont diffuses par le Service des Publications de lOCDE, 2, rue Andr-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France
AVANT-PROPOS
Avant-propos
es vnements du 11 septembre 2001 ont mis en lumire la vulnrabilit des diffrents aspects du systme de transport, en particulier, la faiblesse des liens existant entre les modes tout au long de la chane de transport et la ncessit dune approche coordonne de la scurit travers les diffrents modes de transport. Depuis 2001, une nouvelle srie de mesures sest faite jour pour lutter contre les faiblesses scuritaires du systme de transport. Ces mesures ont pour but de maximiser la protection contre les activits terroristes dans les transports et ont t labores partir du dispositif existant de sret des transports, qui sest dvelopp au fil des ans. Toutefois, les efforts entrepris sont rests pour lessentiel unimodaux. Il est de plus en plus admis que les points de connexion intermodaux tout au long de la chane de transport de marchandises peuvent receler des failles supplmentaires spcifiques. Dans ce contexte, lOCDE et la CEMT ont conjointement prpar ce rapport pour examiner la sret du transport des conteneurs tout au long de la chane de transport, rpondant ainsi aux mandats du Conseil des ministres de la CEMT Bucarest en mai 2002 et celui du Comit des transports maritimes de lOCDE Paris, en juillet 2002. Cette tude met en exergue les vulnrabilits de la chane du transport terrestre et maritime des conteneurs en examinant les problmes de sret qui concerne, en particulier, les conteneurs maritimes lors de leur passage travers cette chane. Le rapport est centr sur les conteneurs maritimes, car ceux-ci constituent la catgorie de conteneurs la plus nombreuse utilise dans le commerce international ; en outre, ils sont vritablement intermodaux et omniprsents. La rflexion du rapport est axe galement autour du risque potentiel que ces conteneurs soient utiliss par les terroristes pour acheminer une arme nuclaire, radiologique, biologique ou chimique (NRBC), scnario qui motive la plupart des mesures scuritaires prises dans ce secteur lheure actuelle. Les rsultats de ce rapport ont t approuvs par le Conseil des ministres runi Ljubljana et par le Comit des transports maritimes de lOCDE Paris, en mai 2004.
LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS ISBN 92-821-0332-3 CEMT 2005
AVANT-PROPOS
Remerciements.
LOCDE et la CEMT prsentent leurs vifs remerciements aux gouvernements des pays membres de lOCDE et de la CEMT, aux reprsentants de lindustrie et aux organisations internationales qui ont contribu par leurs informations trs utiles, llaboration de ce rapport. Sont galement remercis tout particulirement : lAJCIA (Alliance of Japan Cargo Inspection Associations), le BIC (Bureau international des containers), le CCNR (Commission centrale pour la navigation du Rhin), lEC (European Commission), le CLECAT (Comit de liaison europen des commissionnaires et auxiliaires de transport), lESC (European Shippers Council), lICS (International Chamber of Shipping), lIRU (International Road Transport Union), le JIFFA (Japan International Freight Forwarders Association), lUIC (Internatioal Union of Railways), lUIRR (International Union of Combined Road-Rail Transport Companies), lUNECE (United Nations Economic Commission for Europe), le WSC (World Shipping Council) et le WCO (World Customs Organisation). Ce rapport a t prpar par Philippe CRIST de lOCDE, et Mary CRASS et Masatoshi MIYAKE de la CEMT.
TABLE DES MATIRES
Table des matires

Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rsum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chapitre 1. 1. 2. 3. 4. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 11 17 18 19 21 22 22 23 24 25 33 35 37 39 40 43 44 47 49 53 61 65 68 76
Contexte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pourquoi le terrorisme et la chane du transport conteneuris ? . . . . . . . . . . . . . Le rle des autorits des transports dans la sret des conteneurs . . . . . . . . . . Objet et structure du rapport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chapitre 2. La chane du transport conteneuris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Informations gnrales concernant les conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Les problmes de sret dans la chane du transport conteneuris . . . . . . . . . . Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chapitre 3. valuation du risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Gestion et modlisation des risques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Facteurs prendre en compte dans la gestion des risques datteinte la sret des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Quelle est la nature de la menace pose par les armes NRBC ? . . . . . . . . . . . . . . 4. Techniques utilisables par les terroristes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chapitre 4. 1. 2. 3. 4. 5. Scurisation des conteneurs : aperu et analyse des mesures. . . . . . . . .
Radioscopie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sauvegarde de lintgrit des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scurisation de lenvironnement des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Traage des conteneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Documentation et informations commerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chapitre 5. Conclusions : les autorits des transports, la sret des conteneurs et le terrorisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81 82 83 84 84
1. Les autorits des transports doivent centrer leur action sur les maillons faibles de la chane de transport conteneuris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Les valuations des risques doivent tre plus prcises et faire intervenir les autorits des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Les mesures de sret doivent tre adaptes la menace . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Moyens daction des autorits des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TABLE DES MATIRES
5. Principes directeurs pour la scurisation de la chane de transport conteneuris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Recommandations adresses expressment aux autorits des transports terrestres et maritimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annexe A. Description de la chane du transport conteneuris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Annexe B. Mesures prises par les tats et le secteur priv pour scuriser les conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liste dencadr 3.1. Armes nuclaires, radiologiques, biologiques et chimiques facteurs influant sur la sret des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liste des tableaux 2.1. 3.1. 4.1. A.1. A.2. A.3. A.4. A.5. Intervenants dans la chane de transport conteneuris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Matrice dvaluation du risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caractristiques des technologies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rpartition modale en 2000 Transport de marchandises dans le monde . . . . . . Classes de distance par mode de transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nombre dentreprises par mode de transport 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Types de contrats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informations normalement donnes dans les factures pro forma et les contrats de vente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B.1. Porte des mesures actuelles et futures de scurisation des conteneurs. . . . . . . .
85 86 87 89 124 133
41
28 38 52 96 96 97 114 114 132
Liste des figures 2.1. Flux de transport conteneuris sur les principaux axes commerciaux en 2002. . . . 2.2. Chane de transport conteneuris : exportation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. tapes de la ralisation dattentats larme chimique ou biologique par des terroristes travaillant dans des laboratoires privs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Modus operandi des terroristes Conteneurs pirats ou faussement honntes . . . 4.1. Prvention de lutilisation de conteneurs pirats et faussement honntes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Extension progressive de laire de protection de la sret des conteneurs . . . . . . 4.3. Scurit de la chane dapprovisionnement : processus commerciaux et visibilit des envois. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.1. changes intra-entreprise : part dans les importations/exportations amricaines 1990-2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.2. Part des exportations (en valeur) ralises par les PME dans certaines conomies asiatiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.3. Classement des ports en fonction du nombre dEVP traits en 2002 . . . . . . . . . . . A.4. Concentration dans le secteur des porte-conteneurs maritimes. . . . . . . . . . . . . . . A.5. Transport intermodal de conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A.6. Implantation des terminaux barges porte-conteneurs sur le rseau fluvial europen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 30 42 44 48 50 74 91 93 101 103 107 111
GLOSSAIRE
Glossaire
ADN Accord europen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intrieures (2000), adopt par la Confrence diplomatique organise conjointement par la CEE-ONU et la CCNR. Rglement pour le transport de matires dangereuses sur le Rhin (adopt par la CCNR). Accord europen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (1957), conclu sous lgide de la CEE-ONU. American National Standards Institute. Arme nuclaire, radiologique, biologique ou chimique. Coopration conomique Asie-Pacifique. Business Anti-Smuggling Coalition (coalition anti-contrebande). Voir lannexe B. Bureau international des conteneurs et du transport intermodal. Unit conue pour le transport de marchandises, adapte aux dimensions des vhicules routiers et quipe daccessoires permettant son transbordement dun mode de transport un autre, en gnral de la route vers le rail. Chambre de commerce internationale. Commission centrale pour la navigation du Rhin. Commission conomique des Nations Unies pour lEurope. Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les transactions lectroniques (CEFACT-ONU). Terme gnrique dsignant une bote destine au transport de marchandises, suffisamment rsistante pour permettre un usage rpt, en gnral empilable et quipe daccessoires la rendant facile manipuler, notamment lors de son transbordement dun mode de transport un autre. Container Security Initiative (programme de scurisation des conteneurs). Voir lannexe B. Customs-Trade Partnership Against Terrorism (partenariat douanes-secteur priv de lutte contre le terrorisme). Voir lannexe B. change de donnes informatises pour ladministration, le commerce et le transport. Ensemble des marchandises transportes sous le couvert dun mme document de transport.
ADNR ADR
ANSI Arme NRBC APEC BASC BIC Caisse mobile
CCI CCNR CEE-ONU CEFACT-ONU Conteneur
CSI C-TPAT
EDIFACT-ONU Envoi
GLOSSAIRE
EVP
FCL FIATA INI IRU ISO Code ISPS
LCL Manutention verticale (LO-LO) NVOCC OIT OMD OMI OSC RFID RID
Ro-Ro ( roll-on-roll-off )
SOLAS SST Terminal Transport intermodal
TIR UCR UIT-R XML
quivalent vingt pieds. Unit de mesure uniformise correspondant un conteneur ISO de 20 pieds (6.10 m), utilise comme mesure statistique des flux de trafic ou des capacits. Un conteneur standard ISO de srie 1 de 40 pieds est gal 2 EVP. Conteneur complet. Fdration internationale des associations de transitaires et assimils. Inspection non intrusive. Union internationale des transports routiers. Organisation internationale de normalisation. Code international pour la sret des navires et des installations portuaires, adopt par lOMI en dcembre 2002. Voir lannexe B. Conteneur de groupage. Chargement et dchargement dunits de transport intermodales (UTI) par des grues. Transporteur non exploitant de navires. Organisation internationale du travail. Organisation mondiale des douanes. Organisation maritime internationale. Operation Safe Commerce. Voir lannexe B. Identification par radiofrquences. Rglement international concernant les transports des marchandises dangereuses par chemin de fer (1980), annexe la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Chargement/dchargement dun vhicule routier, dun wagon ou dune unit de transport intermodale (UTI) par roulage par les portes/rampes dun navire. Sagissant de la route roulante, seul le chargement des vhicules routiers sur un train et leur dchargement dun train sont effectus par le chauffeur. Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, de lOMI (1974). Voir lannexe B. Smart and Secure Tradelanes (programme de scurisation des voies commerciales). Voir lannexe B. Endroit quip pour le transbordement et lentreposage dunits de transport intermodale (UTI). Mouvement de marchandises (sur une mme unit de charge ou sur un mme vhicule) par diffrents modes de transport successifs sans quil y ait manutention des marchandises elles-mmes lors du changement de mode. Systme de transports internationaux routiers. Voir lannexe B. Rfrence unique de lenvoi, tablie par lOMD. Voir lannexe B. Secteur des radiocommunications de lUnion internationale des tlcommunications. Langage de balisage extensible.
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ISBN 92-821-0332-3 La sret du transport intermodal de conteneurs CEMT 2005
Rsum
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RSUM
es autorits des transports sont confrontes plusieurs dfis lis aux activits criminelles et aux atteintes la sret des systmes dont elles ont la responsabilit, tels que le vol de marchandises ou de vhicules, les attaques perptres contre les chauffeurs, limmigration clandestine, le transport de marchandises dangereuses, le trafic de drogue et la contrebande. Elles doivent aussi faire preuve de vigilance face au risque que des vhicules ou infrastructures de transport soient utiliss ou pris pour cibles par des terroristes. Parmi ces dangers multiples, il en est un en particulier dont lextrme importance na cess dtre souligne et face auquel simpose une action internationale concerte, savoir lutilisation possible du systme de transport maritime conteneuris des fins terroristes. Lomniprsence des conteneurs constituait, et constitue toujours, le principal atout du systme en mme temps que la preuve de son succs. Cependant, aprs les attaques perptres le 11 septembre 2001 contre les tats-Unis, de nombreux pays se sont rendu compte quils nexeraient gure de contrle sur une ventuelle utilisation du systme des fins terroristes. En particulier, le spectre dune arme nuclaire, radiologique, biologique ou chimique (NRBC) qui serait achemine vers sa cible dans un conteneur maritime anonyme a t pingl comme un risque majeur du systme actuel de transports conteneuriss et est devenu depuis 2001 lune des principales motivations de la politique internationale de sret des transports. Cette menace a des rpercussions directes sur les autorits des transports, auxquelles il incombe dassurer la circulation efficace des marchandises tout en scurisant autant que possible les sections de la chane de transport conteneuris relevant de leur comptence.
Les autorits des transports doivent centrer leur action sur les maillons faibles de la chane de transport conteneuris Lune des difficults majeures auxquelles lon se heurte pour assurer la sret de la chane du transport conteneuris est quil nexiste aucun systme unique rgissant le transport international de conteneurs, bien au contraire. En effet, le systme de transport de conteneurs se caractrise par une interaction complexe entre une multitude dacteurs, de secteurs, dautorits de tutelle, de modes de transport, de systmes dexploitation, de sphres de responsabilit, de cadres juridiques, etc. Bon nombre des proccupations relatives la sret de la chane de transport conteneuris sont lies aux transporteurs terrestres et aux groupeurs de fret qui exercent leurs activits dans les premiers ou les derniers maillons de la chane. Ces acteurs sont nombreux, htrognes par leur nature et leurs activits, ils sont soumis des marges troites et par consquent reprsentent un risque plus important pour la sret que les oprateurs plus importants en aval (autrement dit les grands oprateurs de transport terrestre et maritime et dinstallations portuaires). Or, cest sur ces acteurs importants et leurs activits que la plupart des initiatives internationales et bilatrales en matire de sret ont centres ce jour.
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RSUM
La sret de la chane de transport de conteneurs exige un cadre intermodal global qui intgre des mesures sur lensemble de la chane. Il existe certes un tel cadre pour le centre de la chane, qui couvre les ports et le transport maritime, selon les prescriptions de la Convention SOLAS et du Code ISPS, mais pas encore de dispositif analogue sur les franges de systme. En outre, bien que des lments de ce cadre se mettent en place par le biais du C-TPAT (pour le commerce des tats-Unis), de la BASC (pour certains gros chargeurs), de la CEE-ONU (en prparation, pour les transitaires et les chargeurs) et de lOMD (dans ses lignes directrices sur lempotage et la gestion des scells pendant lensemble du cycle de vie du conteneur), ainsi que dans le projet de directive de lUE sur la sret du fret, ils ne permettent pas de couvrir lintgralit de la chane de transport de conteneurs. Les valuations des risques doivent tre plus prcises et faire intervenir les autorits des transports Le spectre dune utilisation des conteneurs pour acheminer des armes nuclaires, radiologiques, biologiques ou chimiques (NRBC) a motiv une action internationale visant renforcer la sret de la chane de transport conteneuris. De srieuses questions demeurent quant la capacit et/ou la volont des terroristes utiliser le conteneur comme mode de livraison darmes NRBC. Ces questions ne doivent pas empcher les responsables dagir pour renforcer la sret des conteneurs, surtout tant donn que des groupes terroristes peuvent dtourner lutilisation lgitime des conteneurs afin datteindre dautres objectifs, tel le support logistique de leurs oprations mais elles devraient tout moins faire lobjet dun examen plus approfondi dans le cadre dvaluations nationales/internationales des risques dutilisation de la chane de transport conteneuris des fins terroristes. Compte tenu du rle qui leur incombe de faciliter et de favoriser des solutions de transport efficaces pour les changes commerciaux, les autorits des transports doivent tre associes ce processus. Il est important pour les autorits des transports de diffrencier les risques, car des mesures de sret inadaptes peuvent ralentir ou bloquer la circulation des biens aux plans national et international, alors que des mesures de sret bien tudies peuvent en fait faciliter les changes. Les mesures de sret doivent tre adaptes la menace Les mesures de sret doivent tre adaptes au modus operandi spcifique des terroristes. Sils prennent pour cible la chane de transport conteneuris, ceux-ci adopteront vraisemblablement lune des deux tactiques suivantes : i) interception et altration dun envoi lgitime (scnario du dtournement ) ; ou ii) usurpation et/ou fabrication dune identit commerciale lgitime en vue dacheminer une cargaison illicite et dangereuse (scnario du cheval de Troie ). En gnral, les mesures mises en uvre pour attnuer la menace associe ces scnarios entrent dans cinq catgories : radioscopie des conteneurs, vrification de lintgrit du conteneur proprement dit, contrle de laccs aux conteneurs, suivi des conteneurs et valuation des risques pour les conteneurs daprs lanalyse de donnes caractre commercial. Toutes ces mesures ne sont pas galement adaptes pour faire chec aux menaces de dtournement de conteneurs ou de leur utilisation comme cheval de Troie . Celles qui pourront tre efficaces dans un scnario ne le seront pas ncessairement dans lautre.
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RSUM
Moyens daction des autorits des transports Les autorits des transports peuvent contribuer pour une large part djouer la menace de dtournement de conteneurs en renforant la sret tout au long de la chane. Pour ce faire, il leur faut veiller ce que les oprateurs de transport prennent en compte les mesures de sret concernant lintgrit et le scellement des conteneurs, la scurisation de laccs aux conteneurs et la facilitation du suivi des conteneurs ce rle est surtout important pour les autorits charges des transports terrestres, qui doivent contrler les maillons vulnrables des extrmits de la chane de transport de conteneurs. En revanche, les autorits des transports disposent dune marge de manuvre infiniment moins grande pour agir face la stratgie du cheval de Troie . Face cette dernire menace, lefficacit du contrle douanier revt une importance primordiale. Pour assurer la sret face aux menaces qui psent sur le systme de transport conteneuris, les autorits de transport devraient : a) tablir les rgles applicables la manutention des conteneurs par les oprateurs relevant de leur comptence et dfinir des procdures en ce qui concerne laccs aux conteneurs, leur intgrit et leur suivi ; b) adopter des critres de sret dans le processus dimmatriculation des vhicules, dans lagrment des oprateurs et des personnels, dans les quipements et contrler la conformit continue ces critres de sret ; c) communiquer aux services douaniers des informations sur les oprateurs relevant de leur comptence qui pourraient se rvler utiles dans le processus de vrification des conteneurs.
Principes directeurs pour la scurisation de la chane de transport conteneuris La sret des conteneurs est une responsabilit collective de tous les acteurs concerns. Toute atteinte la sret de lun des maillons compromet la sret de lensemble de la chane. Cependant, tant donn quils sont les principaux acteurs ayant un contact rel avec le contenu des conteneurs, cest aux chargeurs et/ou aux oprateurs qui empotent les conteneurs quincombe le rle principal dans la scurisation de la chane de transport conteneuris. En consquence, les chargeurs et/ou les oprateurs qui empotent les conteneurs devraient suivre les procdures de sret tablies, tablir une liste vrifiable des mesures de sret et veiller ce que le conteneur soit, au minimum, protg par un scell mcanique ultra sr. Les technologies de scellement lectronique ne sont pas encore commercialement prtes tre utilises dans le rseau mondial de manutention des conteneurs, en raison essentiellement de la multiplicit des normes dexploitation concurrentes et incompatibles qui y prvalent et dune exprience oprationnelle limite. Ces conflits finiront vraisemblablement par se rsoudre, mais dici l, les autorits des transports et/ou les services douaniers ne devraient pas imposer lutilisation de scells lectroniques. Si un tel mandat tait donn ultrieurement, il conviendrait dtablir une distinction nette entre dune part les donnes relatives au scell lectronique qui intressent la sret (tat du scell et numro du conteneur) et, dautre part, les donnes qui concernent la gestion de la chane logistique (bordereau dexpdition, chargeur, identit du destinataire, etc.). Les donnes qui intressent la sret devraient terme devenir obligatoires, mais pas celles qui concernent la gestion de la chane.
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RSUM
Cest dans les gares de triage, les haltes et les parkings routiers, et dans les terminaux dexpdition et de chargement que les conteneurs sont le plus exposs. Il convient de scuriser ces installations multimodales sur le plan matriel et de minimiser les risques daccs non autoriss. En ce sens, les oprateurs de transport devraient vrifier la fiabilit de leurs employs selon des critres de sret. Ils devraient aussi vrifier les uns auprs des autres les antcdents du personnel quils envisagent de recruter et tablir des protocoles concernant laccs aux conteneurs par du personnel prsentant un risque important du point de vue de la sret selon la lgislation en vigueur. Le traage des conteneurs ne doit pas ncessairement tre centr sur les donnes en temps rel mais plutt en temps opportun . Autrement dit, les donnes doivent permettre de localiser un conteneur quand cela est ncessaire. cet gard, la plupart des systmes actuels de suivi mis en uvre par les oprateurs sont suffisants. Les autorits des transports doivent veiller ce que les organismes publics comptents aient accs ces donnes en tant que de besoin. Lorsque les systmes de traage en temps rel sont indiqus, ils ne devraient pas tre utiliss sans un systme traditionnel de traage et de contrle par goulets dtranglement en complment. La vrification et la radioscopie des conteneurs sont des oprations complmentaires mais diffrentes. La vrification de la totalit des conteneurs est possible, si telle tait la volont dune administration, mais pas la radioscopie. Ainsi, en ce qui concerne la vrification des conteneurs, les autorits des transports devraient prter leur concours aux douanes en veillant ce que celles-ci disposent de linformation confidentielle (concernant les oprateurs de transport, les titulaires de licences, etc.) ncessaire lvaluation des risques des conteneurs. Les autorits des transports devraient aussi militer en faveur du concept de communication de renseignements pralables aux douanes et de lutilisation dune rfrence unique de lenvoi par les oprateurs de transport pour faciliter davantage la vrification des conteneurs.
Recommandations adresses expressment aux autorits des transports terrestres et maritimes Les autorits des transports terrestres et maritimes devraient appliquer les rgles et recommandations adoptes. Celles-ci comprennent la Dclaration ministrielle de la CEMT relative la lutte contre le terrorisme dans les transports, les Conclusions ministrielles sur la lutte contre le terrorisme et la Rsolution no 97/2 de la CEMT relative la dlinquance et la fraude dans les transports internationaux. De mme, les pays devraient se conformer la convention SOLAS rvise et au code ISPS qui rgissent les mesures de sret applicables aux navires exploits sur les lignes internationales et les ports avant la date limite du 1er juillet 2004*. Enfin, les autorits devraient proposer des mesures complmentaires ces accords internationaux afin de sassurer que les secteurs de la chane de transport conteneuris non encore scuriss fassent partie dun dispositif gnral sur la sret qui runisse les principes directeurs mentionns ci-dessus.
* Dbut aot 2004, lOMI a pu affirmer que daprs les derniers chiffres disponibles au Secrtariat de lOMI issus des rapports reus par les gouvernements, presque 90 % des plus de 9 000 installations portuaires rpertories ont eu leurs plans de sret approuvs, tandis que les informations disponibles des sources provenant de lindustrie sur les International Ship Security Certificates (ISSCs) tablis pour les navires qui doivent se conformer au nouveau rgime de rglementation ont montr que le taux de conformit se situait largement au dessus des 90 %. Source : Communiqu de presse de lOMI. www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=848&doc_id=3756.
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Chapitre 1
Introduction
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1.
INTRODUCTION
1. Contexte
Les vnements du 11 septembre 2001 New York et Washington ont mis en lumire la vulnrabilit des systmes de transport modernes utiliss ou pris pour cibles par les terroristes dans des attaques de destruction massive. De par leur nature et leur puissance destructrice sans prcdent dans lhistoire du terrorisme, les attentats de New York et de Washington ont eu leffet dun catalyseur qui a incit les gouvernants prendre de nouvelles sries de mesures pour renforcer la sret aux niveaux international, national et local. Ces nouvelles mesures avaient pour but dvaluer les faiblesses scuritaires rvler par les attentats de 2001, rduire au minimum les menaces terroristes, partager les bonnes pratiques et rflchir aux ajustements techniques, lgislatifs et judiciaires oprer pour maximiser la protection contre les activits terroristes dans les transports. Elles ont t labores partir du dispositif existant de sret des transports, qui sest dvelopp au fil des ans en rponse dautres vnements traumatisant survenus dans les transports, tels que lexplosion en vol du Boeing de la Pan Am au-dessus de Lockerbie, en cosse, en 1988 (vol 103) et les nombreux actes terroristes perptrs notamment contre des vhicules et infrastructures de transport en Europe et ailleurs au cours des dernires dcennies du XXe sicle. Toutefois, les efforts entrepris pour renforcer la sret depuis les attentats de 2001 sont rests pour lessentiel unimodaux. Or, il est de plus en plus admis que les points de connexion intermodaux tout au long de la chane de transport peuvent receler des failles supplmentaires, en particulier dans le transport de fret intermodal. Un dfaut de vigilance entachant un maillon quelconque de la chane de transport intermodal peut rendre toute la chane vulnrable des actes de terrorisme. De plus, ladoption de mesures de sret fragmentes, incohrentes et spcifiques chaque mode peut tre source dinefficience dans la distribution des ressources lintrieur du secteur et accrotre les cots pour les entreprises. Dans ce contexte, la dclaration ministrielle de la CEMT relative la lutte contre le terrorisme dans les transports, adopte Bucarest en mai 2002, invitait la CEMT et ses pays membres associs chercher comment concilier lamlioration de lefficacit et de la sret du systme de transport avec la lutte contre le crime et le terrorisme, en rflchissant par exemple des moyens qui permettent de suivre les marchandises tout au long de la chane de transport afin dviter lincohrence et lincompatibilit des normes de sret applicables aux diffrents modes. Dans ce mme contexte, le Comit des transports maritimes de lOCDE a dcid, lors de sa runion de juillet 2002 et la suite de consultations approfondies avec les pays membres de lOrganisation et les entreprises du secteur, dentreprendre une srie dtudes sur la sret de la chane de transport et, notamment, sur le contrle de la cargaison et le traage des conteneurs.
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1.
INTRODUCTION
Pour excuter ses deux tches, et ainsi couvrir plus efficacement les transports terrestres et maritimes, la CEMT et lOCDE ont prpar le prsent rapport conjointement. Le rapport fait la synthse des contributions soumises par les gouvernements, les entreprises et les organisations internationales, auxquelles sajoutent les conclusions dun sminaire conjoint dexperts consacr cette problmatique.
2. Pourquoi le terrorisme et la chane du transport conteneuris ?

Les autorits des transports sont confrontes plusieurs dfis lis aux activits criminelles, telles que le vol de marchandises ou de vhicules, la fraude, limmigration clandestine, le trafic de drogue, la contrebande, sans compter le risque que des cargaisons de marchandises dangereuses, ou des vhicules ou infrastructures de transport soient pris pour cibles par des terroristes. Ces activits illgales posent de graves problmes quotidiens aux autorits et peuvent avoir dimportants impacts sur la capacit du secteur des transports assurer la circulation efficace des biens sur les marchs nationaux et internationaux. Parmi ces menaces multiples, plusieurs acteurs importants du secteur des transports reprsentant la profession et les pouvoirs publics ont mis en vidence le risque de dtournement de lusage des conteneurs de marchandises (par opposition aux envois palettiss et/ou en vrac) comme ncessitant une attention urgente. Bien quil existe plusieurs types de conteneurs rpondant chacun une utilisation spcifique (units de chargement utilises dans le transport arien et caisses mobiles utilises dans le transport routier et ferroviaire europen, par exemple), cest la menace potentielle visant les conteneurs maritimes ou manant de ces conteneurs qui a t retenue dans le cadre de la politique antiterroriste. Le transport de marchandises au moyen de conteneurs est un lment essentiel des changes mondiaux. Le systme de transport par conteneurs est au commerce mondial ce que le systme vasculaire est lorganisme. Il est difficile de concevoir les changes internationaux actuels sans un systme de transport intermodal conteneuris oprationnel. Ce systme sest rvl trs efficace et relativement sr et fiable pour le transport mondial de marchandises par tous les modes. Alors pourquoi centrer la rflexion sur les conteneurs maritimes plutt que sur dautres lments du transport conteneuris pour mettre en vidence les failles qui existent dans la sret de la chane de transport ? Pour trois raisons : 1. Dabord, les conteneurs maritimes constituent la catgorie de conteneurs la plus nombreuse utilise dans le commerce international. 2. Ensuite, ces conteneurs, plus que les autres types de conteneurs, sont vritablement intermodaux, puisquils circulent autant sur les mers et les voies navigables que sur les rseaux routier et ferroviaire. 3. Enfin, les conteneurs maritimes, plus que les autres types de conteneurs, sont vritablement omniprsents. Leur utilisation ne se limite pas certains nuds ou infrastructures de transport et on les trouve autant dans les grands ports que dans les petites rues secondaires, dans les grandes agglomrations que dans les petits villages. Depuis 2001, le risque que ce systme soit utilis ou pris pour cible par des groupes terroristes pour perptrer des attaques de destruction massive ou mettre mal le systme conomique est rgulirement voqu au sein de la communaut internationale.
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1.
INTRODUCTION
Si les conteneurs ont t et continuent dtre utiliss des fins criminelles (trafic de drogue, contrebande, blanchiment de capitaux, immigration clandestine, vol de marchandises, etc.) et si certaines de ces utilisations ont probablement bnfici des groupes terroristes, il est important de souligner que ce ne sont pas ces utilisations du transport conteneuris qui ont motiv la plupart des mesures scuritaires prises aprs le 11 septembre 2001 dans ce secteur. Si les conteneurs suscitent partout autant dinquitudes, cest avant tout parce quils risquent dtre utiliss par les terroristes pour acheminer une arme nuclaire, radiologique, biologique ou chimique (NRBC). Il convient de souligner demble que ce scnario ne fait que poser le problme de la menace potentielle que reprsente lutilisation ventuelle dun conteneur des fins sclrates et quil nexiste aucune confirmation publique de ce quun tel scnario soit activement envisag par des groupes terroristes. Malgr tout, tant donn que certains de ces groupes ont pour objectif dclar dinfliger leurs ennemis des dommages matriels et/ou conomiques de grande ampleur, la prudence veut que la menace dune utilisation darmes NRBC des fins terroristes, ou toute autre menace visant le systme de transport conteneuris soit examine par les gouvernements. ce jour, le scnario dune attaque NRBC a frquemment t voqu dans les dbats nationaux et internationaux sur le terrorisme (tel que cela ressort de diverses dclarations de responsables politiques nationaux, mais aussi de lUnion europenne, du G8 et de lAPEC, notamment). Le prsent rapport met donc laccent sur la menace que reprsentent les armes NRBC. Bien que certaines mesures de sret prises dans le secteur des transports visent uniquement la menace de larme NRBC, il existe des synergies entre les mesures destines lutter contre le terrorisme et celles destines prvenir ou sanctionner les actes criminels qui ne relvent pas du terrorisme1. Cest l un point particulirement important prendre en compte lorsquon apprcie le cot des mesures de sret spcifiques aux conteneurs laune des contraintes que ces mesures font peser sur le transit des marchandises tout au long de la chane de transport. Lorsquun scnario cataclysmique comme celui de la bombe en bote tudi dans le prsent rapport est privilgi, toutes les mesures sont justifies, mme les plus onreuses. Mais un examen plus nuanc de ces scnarios grce des analyses de risques qui visent valuer la probabilit ou la possibilit dutilisation dun conteneur pour une attaque NRBC fournira une meilleure base pour prendre des dcisions efficaces au niveau des cots et du commerce. Dans ce cadre, une meilleure valuation des risques est importante pour les autorits des transports dont le rle, qui consiste faciliter les solutions de transport efficientes dans lintrt du commerce, est quelque peu compliqu par les contraintes de sret qui ralentissent, voire bloquent les flux de marchandises et de services lchelle nationale et internationale. Les mesures de sret renforce ne doivent toutefois pas tre considres dans tous les cas comme une obstruction aux activits commerciales lgitimes. Il y aura des situations o la sret aura pour effet de faciliter les changes, dans la mesure o les cots dune sret renforce peuvent tre rcuprs, au moins en partie, grce aux gains defficience raliss dans la chane logistique. Le renforcement de la sret de la chane de transport et de la protection de son intgrit permet de rduire les risques daltration et les cots directs des pertes dues au vol. En outre, la mise en uvre de systmes
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1.
INTRODUCTION
dinspection automatiss et plus cibls, associs la transmission dinformations prcises bref dlai permettrait damliorer les contrles douaniers et de rduire les cots directs des oprations de ddouanement. Les directives de lOrganisation mondiale des douanes (OMD) relatives aux renseignements pralables concernant les marchandises, par exemple, indiquent les donnes importantes pour la sret dun envoi et expliquent comment elles doivent tre obtenues rapidement par les autorits douanires2. De telles mesures peuvent aider protger lintgrit de la chane de transport et amliorer lefficacit des oprations de ddouanement et, partant, de rduire les dlais de livraison ou lincertitude, de mme que les cots de la chane logistique dans son ensemble grce une meilleure gestion des stocks et au renforcement de la confiance des consommateurs dans la qualit du service, ce qui facilitera les changes et les activits de transport.
3. Le rle des autorits des transports dans la sret des conteneurs

Avant daller plus loin, il y a lieu de noter deux points. Premirement, il faut distinguer la chane logistique3, qui couvre lensemble du processus de fabrication et de commercialisation, accompagnant la conception, lapprovisionnement, le transport et le retour des marchandises, et la chane du transport conteneuris, qui concerne le dplacement de ces marchandises au moyen de conteneurs. Cette dernire, qui est lobjet du rapport, est un sous-ensemble de la premire. Bien quelles soient toutes deux intimement lies, elles diffrent en ce que la premire concerne les marchandises commercialises alors que la deuxime concerne les conteneurs dplacs. Sur le plan rglementaire, le transport conteneuris est un systme hybride qui consiste acheminer des marchandises dans des colis spciaux (les conteneurs) au moyen de diffrents modes de transport. Alors que les modes de transport relvent en gnral des autorits des transports, les marchandises relvent des autorits des douanes et du commerce. Ainsi, si la prvention des menaces qui psent sur les vhicules et les infrastructures de transport fait partie intgrante des mesures internationales pour la sret des conteneurs, les autorits des transports ne sont pas forcment les mieux places pour assurer un contrle efficace des conteneurs eux-mmes. Dans la mesure o la principale menace terroriste pesant sur la chane du transport conteneuris vise le contenu des conteneurs et pas les vhicules utiliss pour transporter les conteneurs, les autorits douanires jouent un rle essentiel dans la sret du systme. Si tel est effectivement le cas, quel niveau les autorits des transports doivent-elles intervenir ? Pourquoi devraient-elles se sentir concernes par ce problme ? Premirement, en cas de catastrophe impliquant des vhicules ou des infrastructures de transport, les ministres des Transports sont parmi les premiers appels intervenir pour faire face la crise. Deuximement, les autorits des transports ont leur mot dire sur la manire dont les oprateurs manutentionnent les conteneurs et elles peuvent dfinir des rgles de manutention des conteneurs qui simposent eux. En outre, elles jouent aussi un rle important comme contrleur daccs au march du transport de marchandises par le biais des contrles rglementaires ainsi que de lagrment des entreprises de transport, et des oprateurs et de lhomologation des vhicules. Troisimement, les autorits des transports ont aussi un rle jouer pour amliorer la transparence et la communication des informations relatives aux acteurs manutentionnant et transportant des envois conteneuriss.
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1.
INTRODUCTION
4. Objet et structure du rapport

Ltude vise dcrire le systme hybride complexe que parcourent les conteneurs depuis leur empotage jusqu leur livraison au destinataire en passant par leur transbordement dans les terminaux intermodaux, leur chargement bord de bateaux et leur dchargement. Elle a pour objet de prsenter aux autorits des transports et aux groupes intresss un bilan gnral de la sret des conteneurs, didentifier les acteurs majeurs impliqus dans la lutte contre la menace terroriste dacheminement darmes de destruction massive dans des conteneurs ainsi que les problmes correspondants, de dterminer les points de vulnrabilit de la chane logistique. La prsente tude ne milite pas pour que la responsabilit de la sret du transport de conteneurs incombe carrment aux autorits des transports, mais plutt indiquer comment les gouvernements et les autorits des transports en particulier peuvent contribuer amliorer lefficacit et lefficience du flux des conteneurs et de leur contenu tout au long du systme. Elle tente en outre de situer la sret du transport de conteneurs qui constitue, comme cela a dj t indiqu, lun des principaux facteurs motivant actuellement les mesures mises en uvre au plan international pour lutter contre le terrorisme visant les transports dans le cadre plus gnral des problmes de criminalit, de dlinquance et de sret dans les transports, en mettant en vidence les synergies possibles entre les politiques et mesures actuellement en place pour lutter contre la criminalit et la dlinquance dans le secteur des transports, et en indiquant o, dans le systme, de nouvelles mesures, plus rigoureuses, sont ncessaires. Le rapport sarticule comme suit : le chapitre 2 et lannexe A dcrivent la complexit de la chane logistique qui met en prsence une multitude dacteurs et qui implique diffrents flux dinformation et de marchandises conteneurises ; le chapitre 3 traite de la gestion globale des risques ; le chapitre 4 examine les mesures et stratgies adopter pour rduire le risque terroriste dans la chane du transport conteneuris ; le chapitre 5, enfin, formule un certain nombre de conclusions et propose, lintention des gouvernements et, en particulier, des autorits des transports, divers moyens pour aller de lavant dans ce domaine.
Notes
1. Par exemple, le transport international des marchandises dangereuses par chemin de fer, route et voies navigables est rglement respectivement par le Rglement international concernant les transports des marchandises dangereuses par chemin de fer (RID), lAccord europen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) et lAccord europen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intrieure (ADN). 2. Voir le chapitre 4, section 5 pour un examen plus dtaill de la documentation et des informations commerciales. 3. La chane logistique intgre fournisseurs et clients (magasins, dtaillants, grossistes, entrepts et producteurs) de faon que les marchandises soient produites et distribues en quantits adquates, aux bons endroits et au bon moment en rduisant le cot total au minimum et en rpondant la demande (www.stanford.edu/~jlmayer/Article-Webpage.htm).
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Chapitre 2
La chane du transport conteneuris
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2.
LA CHANE DU TRANSPORT CONTENEURIS
une des difficults majeures auxquelles lon se heurte pour assurer la sret de la chane du transport conteneuris est quil nexiste aucun systme unique rgissant le transport international de conteneurs. Non seulement ce systme unique (quil soit rglementaire, commercial ou oprationnel) nexiste pas, mais en plus le transport de conteneurs, qui se caractrise par une interaction complexe entre une multitude dacteurs, de secteurs, dautorits de tutelle, de modes de transport, de systmes dexploitation, de sphres de responsabilit, de cadres juridiques, etc., en parat bien loign. Lvolution de cette interaction au cours de ces cinquante dernires annes a donn naissance un rseau intgr extrmement efficient, capable de livrer des marchandises un prix comptitif et dans les dlais prvus. En raison prcisment de cette volution, axe sur le seul volet commercial, le transport conteneuris prsente aujourdhui un certain nombre de faiblesses sur le plan de la sret que pourraient exploiter les terroristes.
1. Informations gnrales concernant les conteneurs

La plupart des marchandises autres que le vrac sont achemines au moyen de conteneurs maritimes. Depuis leur apparition dans les annes 50, ces botes normalises ont rvolutionn le transport international de marchandises comportant une partie maritime et ont donn naissance une multitude de transporteurs routiers, fluviaux et ferroviaires spcialiss, un parc de plus de 2 700 porte-conteneurs modulaires et un rseau mondial de plusieurs centaines de plates-formes portuaires fortement automatises. Un conteneur maritime nest en fait quune bote mtallique renforce et pourvue, dun ct, dune double porte daccs. cette simple bote viennent se greffer toute une srie dautres types de conteneurs, tels que les conteneurs-citernes pour liquides et gaz, les conteneurs superstructure ouvrante pour le transport dobjets hors dimension, les conteneurs toit souple, les conteneurs quips de rteliers spciaux pour le rangement de vtements et/ou dunits frigorifiques pour le transport de denres alimentaires sous temprature dirige. Tous sont pourvus de pices de coin renforces qui permettent de les empiler et de les arrimer bord des navires, sur les wagons de chemin de fer, sur le chssis des camions, etc. En 2002, le Bureau international des conteneurs (BIC) a estim le nombre dEVP1 en circulation de par le monde environ quinze millions dunits2. Le World Shipping Council a estim quant lui le nombre dEVP en circulation la mi-2003 environ dix-sept millions dunits, reprsentant 10.8 millions de conteneurs individuels3. Le parc mondial de conteneurs est presque quitablement rparti entre dune part les parcs dtenus en propre par les transporteurs et dautre part ceux dtenus par les nombreuses et importantes socits de leasing de conteneurs4. Si la majeure partie du parc de conteneurs consiste en de simples botes sches , on dnombre cependant une quantit considrable de conteneurs spcifiquement conus pour le transport de marchandises particulires, tels que ceux voqus prcdemment. Cette diversit est un lment prendre en compte au plan de la sret parce que chaque type de conteneur prsente un ensemble de risques spcifiques.
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2. LA CHANE DU TRANSPORT CONTENEURIS
Les conteneurs-citernes ne sont pas faciles scanner, surtout lorsquils sont remplis, le contenu est difficile contrler visuellement, ils peuvent contenir des substances nocives et peuvent tre transforms en plates-formes de dispersion dagents chimiques/biologiques. Les units frigorifiques (reefers) sont dotes de cloisons isothermes et dquipements de rfrigration qui tous deux peuvent servir de caches pour des engins explosifs. Enfin, la bche qui recouvre les conteneurs toit ouvert offre un accs ais pour toute opration illicite. Cette vulnrabilit doit toutefois tre relativise compte tenu du fait que les conteneurs de ce type sont faciles inspecter visuellement. La plupart des transports conteneuriss comportent un segment maritime. La figure 2.1 ci-aprs illustre les flux mondiaux de conteneurs sur les grands axes commerciaux en 2002. Ces flux ont reprsent 37.7 millions dEVP, soit quelque 24.3 millions de mouvements effectifs, qui se sont concentrs sur les grands axes transpacifiques, Asie-Europe et transatlantiques. Daprs les chiffres fournis par Containerisation Online, 264 millions de conteneurs ont t transports dans le monde en 2002. Ces chiffres reprsentent lensemble des conteneurs traits dans les diffrents ports, et incluent ds lors les conteneurs simplement transbords et les mouvements de conteneurs vides, tant limportation qu lexportation. Ces volumes sont appels encore augmenter ces prochaines annes avec lexpansion du commerce mondial5. Cest sans doute en raison de lnorme popularit et de lomniprsence des conteneurs maritimes dans le systme commercial mondial que leur sret suscite autant dinquitude. Depuis leur lancement dans les annes 50 comme solution de rechange conomique aux transports en vrac de marchandises diverses, le nombre de conteneurs dploys pour transporter une palette de plus en plus large de produits dans et entre les pays aux quatre coins du monde na cess daugmenter.
2. Les problmes de sret dans la chane du transport conteneuris

La complexit de la chane du transport conteneuris est telle quil faudrait se livrer un exercice trs pointu et hautement technique pour en dcrire les diffrents rouages et leurs interactions respectives. La comprhension de ces lments et de la faon dont ils simbriquent est toutefois ncessaire pour cerner les faiblesses scuritaires inhrentes au systme. Lannexe A fournit ds lors un descriptif trs fouill de la chane du transport conteneuris et des maillons pertinents de la chane dapprovisionnement. Prenant largement appui sur cette description, le prsent chapitre se concentre sur les lments importants en termes de sret. La chane du transport conteneuris consiste, si on la reprsente schmatiquement, en un norme rseau intgrateur. ses frontires les plus loignes, des millions de chargeurs font appel aux services de milliers dintermdiaires pour organiser le transport de leurs marchandises et les acheminer vers des centaines de ports, o des dizaines de transporteurs maritimes en assurent lembarquement bord de leurs navires. Sur lautre versant, le rseau redploie progressivement ses ramifications pour desservir, dans un tat dentropie de plus en plus prononc, les millions dacheteurs situs ses confins. chaque tape qui rapproche la cargaison du port, les acteurs se font plus imposants, les flux de conteneurs plus denses et plus concentrs et la visibilit gnrale du systme plus grande. Vu labsence, dj voque prcdemment, de systme central organisant les flux internationaux de conteneurs, loptimisation transversale (par del les rseaux) de la sret est une entreprise extrmement difficile. Chaque composante du systme a en effet cherch
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Source : Containerisation International.
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Projection J. Bertin, 1953.
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Figure 2.1. Flux de transport conteneuris sur les principaux axes commerciaux en 2002
Amrique du Nord Asie-Pacifique
Europe
Asie occidentale
Ocanie EVP par rgion dorigine en 2002 18.3
Amrique centrale/du Sud et Carabes
Afrique occidentale 6.8 0.3 0.7 1.2 3.1 7.3
optimiser ses propres oprations et, dans certains cas, en assurer la compatibilit avec le prochain maillon de la chane. Or, lun des prceptes bien connus de la gestion de la chane logistique veut que lassemblage de maillons optimiss individuellement conduit une chane logistique sous-optimale. Le manque dharmonisation, voire labsence pure et simple de toute pratique scuritaire, lincompatibilit des systmes dexploitation et de gestion de linformation, la non-coordination des cadres rglementaires et lopacit des protocoles devant assurer la continuit de la sret entre les diffrents maillons de la chane du transport conteneuris singulirement en ses points les plus loigns sont autant de faiblesses sur le plan de la sret, qui toutes rsultent de labsence dapproche coordonne visant scuriser la chane du transport conteneuris. Bon nombre des inquitudes concernant la sret de la chane du transport conteneuris sont lies lomniprsence des petites et moyennes entreprises qui oprent au sein du systme, notamment en ses points les plus excentrs. Plus que la taille proprement dite de ces chargeurs, expditeurs, intermdiaires et transporteurs (essentiellement routiers) ce sont leurs ressources limites et leur faible motivation renforcer les mesures de sret6 qui sont pointes. Les pouvoirs publics sont ds lors confronts un dilemme : o intervenir dans la chane du transport conteneuris pour la scuriser ? Pour des raisons trs pratiques, lintervention des pouvoirs publics sest surtout focalise sur le cur du systme, savoir les grands intermdiaires, les gros transporteurs et les goulets dtranglement par lesquels transitent les conteneurs. Si les pouvoirs publics se sont surtout attachs dterminer les points de contrle de la sret de la chane les plus efficaces, il convient de souligner quil existe de larges possibilits daction pour les divers intervenants de la profession dans la chane. Les chargeurs, expditeurs, transporteurs, etc. responsables sont autant dallis importants et efficaces dans la lutte contre une utilisation abusive des conteneurs par des terroristes et devraient ds lors tre activement mobiliss7. Dans bien des cas, la scurisation de la chane dapprovisionnement aurait plus gagner de la mise en place dun cadastre vrifiable des mesures de sret existantes que de linstitution de nouvelles mesures. Pour y parvenir, de nombreux obstacles doivent cependant tre surmonts et le chapitre ciaprs passe en revue quelques points dont il faut tenir compte avant quun tel cadastre ou dventuelles mesures de sret nouvelles puissent tre mis en place. La chane du transport conteneuris se compose de divers acteurs intervenant dans trois flux principaux : le dplacement physique du conteneur, la transmission dinformations concernant le conteneur et son contenu et le flux financier.
2.1. Les acteurs de la chane du transport conteneuris

Les acteurs impliqus dans la chane du transport conteneuris peuvent tre subdiviss en cinq sous-groupes en fonction du rle quils y jouent. Si les catgories proposes cidessous permettent de se faire une premire ide assez fidle des intervenants dans la chane de transport conteneuris, il convient toutefois de noter que des dveloppements relativement rcents dans les diffrents secteurs ont rendu plus floues les lignes de dmarcation entre ces diffrentes fonctions/acteurs, plus particulirement en ce qui concerne les oprateurs de transport qui ont cherch largir leur palette de services hors transport et se transformer en prestataires de services logistiques de porte porte8.
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2.
Tableau 2.1. Intervenants dans la chane de transport conteneuris

Rle Clients primaires Intervenants Vendeur (fabricant/chargeur/exportateur initial) Acheteur (destinataire, importateur) Facilitation de la transaction Commissionnaire lachat Transitaire (NVOCC) Commissionnaire en douane Transport (dplacement physique du conteneur) Oprateur de dpt de conteneurs vides Oprateur de plates-formes dentreposage de conteneurs et de fret Oprateur de terminal terrestre (route-rail, route-voie navigable, rail-voie navigable, etc.) Transporteur routier (local, longue distance) Transporteur ferroviaire Transporteur fluvial (barges) Transporteur maritime Oprateur de terminal portuaire Autres oprateurs (prestataires) portuaires Autorisations/rglementation Autorits des transports Services des douanes instance charge de la dlivrance des licences dimportation/ exportation Services de contrle phytosanitaire, sanitaire et vtrinaire Autorit portuaire Office charg dtablir les statistiques limportation et lexportation Autres acteurs (chambres de commerce, consulats, etc.) Financement Banque (banque du vendeur ou banque-conseil, banque de lacheteur ou mettrice) Assureur (assurance de la cargaison) Note : lintrieur de lEurope, outre le transporteur ferroviaire, dautres acteurs interviennent dans le transport ferroviaire (par exemple : les oprateurs de transport combin et les gestionnaires dinfrastructures).
Sur la base de la description figurant lannexe A, il convient de discerner un certain nombre dinterfaces acteur-sret :
La plupart des transports conteneuriss ont pour origine une interaction entre un vendeur et un acheteur. Bien souvent (mais pas toujours) le vendeur est aussi le chargeur. Le chargeur et lacheteur disposent lun et lautre dinformations dtailles concernant lensemble de la transaction conduisant lexpdition du conteneur mais le chargeur est, dans la plupart des cas, le seul intervenant dans la chane de transport disposer dinformations dtailles et de premire main concernant les marchandises se trouvant dans le conteneur. Ce point est dune importance fondamentale au regard des efforts dploys pour scuriser la chane du transport conteneuris.
Les chargeurs, qui sont les acteurs les plus nombreux de la chane du transport conteneuris, se caractrisent par la prsence de nombreuses petites et moyennes entreprises (PME). Sur le plan de la sret, la forte participation de ces PME au transport conteneuris nest pas sans incidence sur les efforts de scurisation de la chane. Les initiatives visant prolonger la sret de la chane dapprovisionnement jusquau chargeur initial doivent en effet tenir compte du manque relatif de ressources financires disponibles et/ou de motivation de ces acteurs pour mettre en uvre des mesures de sret. Une part non ngligeable du trafic international de conteneurs concerne des changes intra-entreprise ou des changes entre filiales et entreprises lies. bien des gards, les changes intra-entreprise prsentent le moins de risques potentiels en termes de sret
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tant donn que les parties la transaction se connaissent et se font confiance mutuellement condition que ces entreprises aient mis en place des mesures de sret suffisantes.
Bien que les transitaires disposent dune vision extrmement panoramique sur lensemble de la chane du transport conteneuris, le rle parfois hybride quils sont amens y jouer (ils font office la fois de transporteurs pour leurs clients et de chargeurs pour leurs transporteurs) rend parfois difficilement accessibles les donnes concernant le chargeur initial. Les transitaires sont aussi trs souvent des PME qui, de ce fait, pourraient ne pas tre en mesure de mettre en uvre des procdures de sret lourdes ou coteuses. linstar des chargeurs, de nombreux oprateurs de la chane du transport conteneuris sont des PME. Cest particulirement le cas dans le transport routier, qui est en premire ligne pour le pr- et le post-acheminement. En rgle gnrale, le premier kilomtre et le dernier kilomtre sont les plus vulnrables tant donn que le transport est souvent assur par de petites entreprises qui nont pas la capacit et/ou la volont de mettre en uvre des mesures de sret efficaces. Les missions de surveillance du transport conteneuris se rpartissent entre dune part les autorits de transport responsables des vhicules, des conducteurs et des oprateurs (ainsi que de leurs infrastructures) et dautre part les services de douane responsables du contenu du conteneur. Les responsabilits en ce qui concerne le conteneur lui-mme sont plus floues dans la mesure o il incombe gnralement aux services de douane dassurer lintgrit du conteneur une fois que celui-ci et son contenu sont prsents un bureau douanier, alors que les autorits de transport ont plutt pour mission dassurer la sret de linterface conteneur/mode de transport. Un problme secondaire, mais li au prcdent, est celui de la grande disparit des systmes de licences dlivres sur le versant terrestre. Mme lorsque les systmes ont t harmoniss, la sret figure rarement parmi les critres de dlivrance des licences dexploitation ( lexception notable du transport de marchandises dangereuses).
2.2. Flux dans la chane de transport conteneuris Flux physique

Les conteneurs circulent sur un rseau de points nodaux et de liaisons (voir figure 2.2). Les points nodaux sont les lieux o soit le dplacement des conteneurs sinterrompt, soit les conteneurs sont manutentionns. Bon nombre dentre eux sont des chantiers intermodaux o les conteneurs sont transfrs dun mode un autre. Les liaisons entre ces points nodaux sont caractrises par la fois un mode de transport (route, chemin de fer, voie navigable) et une infrastructure dappui (route, canal/fleuve, ligne de chemin de fer, gare de triage, etc.). Les conteneurs qui parcourent ce rseau peuvent tre vides, remplis de marchandises venant dun seul chargeur (conteneurs charge complte) ou remplis de marchandises venant de plusieurs chargeurs (conteneurs de groupage). La chane logistique dcrite ci-dessus nest pas uniformment sre et le niveau de protection offert aux conteneurs et leur contenu peut varier considrablement dun point nodal et dun mode lautre. Le risque de violation de la sret dun de ses maillons peut compromettre la sret de toute la chane et gnre des surcots puisquil est ncessaire dorganiser des contrles de sret supplmentaires pour y faire face. Le niveau de protection atteint dans les diffrents points nodaux et en cours de transport est par ailleurs souvent directement li la valeur des marchandises transportes : une grande maison dlectronique
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Figure 2.2. Chane de transport conteneuris : exportation
Arrt (stationnement) Parc de conteneurs vides Port Parcours maritime
Cour de triage
Interconnexion/transbordement
Nud Chargeur dorigine : assemblage de lenvoi Acheteur/destinataire final Plateforme logistique local/rgionale : groupage des envois Plateforme nationale/internationale : manutention portuaire Interface douanes/autorits Transporteur maritime Plateforme intermodale
Liaisons Transporteur routier Transporteur fluvial Transporteur ferroviaire
investira beaucoup plus dans la sret de sa chane logistique quun petit exportateur dobjets en porcelaine. Il sy ajoute que mme l o la protection est porte un degr lev, le vol reste un problme. Les chanes logistiques modernes prsentent littralement des dizaines de milliers de points dentre exploitables par des groupes terroristes. Au vu de la description donne dans lannexe A, il convient de garder prsent lesprit que le flux matriel des conteneurs le long de la chane de transport soulve plusieurs questions de sret :
Le lieu exact dempotage revt une importance capitale en termes de sret parce quil est le dernier maillon de la chane de transport conteneuris o il est possible didentifier de visu le contenu du conteneur et de vrifier sil correspond ce quannoncent la facture commerciale et/ou le connaissement. Aprs la fermeture et le scellement, toutes les donnes relatives au contenu du conteneur (notamment celles qui figurent dans le manifeste, le connaissement et mme la facture commerciale) restent ncessairement invrifies jusqu la rouverture par les douanes ou le destinataire au lieu final de destination. Le chargeur initial apporte donc une contribution dterminante la sret du conteneur en tablissant un tat clair, exact et complet du contenu du conteneur. La sret de ce maillon important de la chane exige une scurisation du site, des procdures dempotage et du contrle du processus dempotage. cet gard, les directives conjointes OMI/OIT/CEE-ONU sur le chargement de marchandises dans des engins de transport sont en cours de rvision dans le but dintroduire des directives concernant la sret. Les conteneurs tant le plus vulnrables quand ils sont immobiliss et le moins vulnrables quand ils sont en mouvement, cest aux points du rseau o ils sont manutentionns et/ou stocks que les mesures de sret ont le plus dimportance. Les postes frontires terrestres sont un facteur de vulnrabilit particulier parce quil arrive que les contrles douaniers laissent dsirer et que la mauvaise organisation des formalits y accomplir cause des immobilisations exploitables par des terroristes avides dattenter lintgrit de conteneurs transports par la route. Certains modes rendent les conteneurs plus vulnrables que dautres. Le transport par route est le mode qui a le plus de problmes de sret (parce que les arrts sont frquents et les infrastructures et autres quipements ouverts tous) tandis que le transport par mer est le plus sr (du moins quand les conteneurs se trouvent bord de la plupart des porte-conteneurs). Comme il est extrmement malais daccder un conteneur charg sur un navire de haute mer, la grue de quai est le dernier poste de contrle physique du conteneur avant son dpart vers un autre pays. Cette grue est donc un point important de concentration des contrles de sret. La plupart des mouvements internationaux de conteneurs les font passer par un ou plusieurs ports. Ceux-ci sont des cibles naturelles des mesures de renforcement de la sret, mais les ports ne sont pas tous, linstar des autres points nodaux du systme, capables de faire preuve defficacit dans ce domaine. Tel est le cas en particulier des trs nombreux petits ports peu impliqus dans le trafic conteneuris. Ces ports doivent renforcer la sret dans le sens prvu par le Code international pour la sret des navires et des installations portuaires (ISPS), mais lefficacit de laction mene dpend de lintrt port par les gouvernements lvaluation de la menace, de ladoption de mesures ralistes, de lapplication de procdures dapprobation adaptes, dun financement adquat et dvaluations ultrieures priodiques. Des doutes ont t
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2.
exprims quant la dtermination de tous les gouvernements adopter et mettre en uvre les mesures de sret appropries. Ainsi, certains tats vont mme parfois jusqu dpcher leurs propres fonctionnaires vers des ports trangers pour y valuer les mesures de sret en vigueur et leur efficacit.
Il est concevable que des terroristes utilisent des conteneurs vides pour des transports darmes ou comme soutien logistique de leurs activits, mais les modalits de gestion des conteneurs vides par les chargeurs rendent cette ventualit peu probable. Lacheminement et laffectation des conteneurs vides tant imprvisibles, sauf pour quelques types de conteneurs spcialiss, ces conteneurs vides ne prsentent quasi aucun intrt pour des terroristes9.
Flux dinformations
Il a t dit que la partie la plus dlicate dun transport international de conteneurs est constitue par lenvoi, la rception et le traitement des informations relatives ce transport. Linformation revt une importance capitale pour les transports de conteneurs parce que le contrle et la comparaison de ces flux permet de dceler des discordances qui pourraient tre rvlatrices dinterventions de groupes terroristes et/ou de malfaiteurs. Le volume de donnes gnr par un transport de conteneurs est toutefois norme puisquil peut se composer de 30 40 documents crits et de dizaines de messages lectroniques. Les donnes reues et transmises pendant une transaction commerciale peuvent couvrir plusieurs centaines dlments distincts, dont bon nombre sont retranscrits manuellement lun ou lautre stade de la chane, avec tout ce que cela implique de doubles emplois et de risques derreur de transcription. Il est en outre difficile de comparer les donnes des diffrents acteurs parce quelles schangent sous une multitude de formes allant du document papier au fax en passant par les rseaux dinformation propritaires, le courrier lectronique, les interfaces Internet, les pageurs, le tlphone et les commandes passes ou les accords conclus de vive voix. Les informations changes entre les acteurs visent assurer un envoi rapide du conteneur du chargeur au destinataire final, la conformit du transport aux rgles en vigueur et le respect des termes du contrat commercial conclu entre lacheteur et le vendeur. Les informations changes dans le cadre du systme de transport des conteneurs peuvent donc se grouper en trois grandes catgories selon quelles concernent : a) les contrats commerciaux ; b) la conformit aux rgles ; et c) le transport proprement dit. Ces catgories ne sexcluent pas mutuellement et peuvent, dans certains cas, se recouper. Il convient, au vu de la description de ces flux donne dans lannexe A, de mettre en exergue les questions suivantes pour limportance quelles prsentent sur le plan de la sret :
Une grande partie des informations importantes pour la sret produites pendant les premires phases des cycles de conclusion des marchs et de crdit documentaire nest pas utilise par les douanes pour valuer le risque prsent par un envoi. Ces informations sont retranscrites par les transitaires et les transporteurs quand le transport a dj commenc et ne sont transmises qu ce moment aux douanes. Un accs rapide ces informations permettrait aux douanes de contrler plus facilement et mieux la sret des conteneurs. lheure actuelle, le flux de donnes qui suit le conteneur tout au long de la chane logistique nest harmonis ni dans son contenu, ni dans ses moyens dcoulement (documents papier, fax, communications tlphoniques et messages oraux, rseaux de donnes et normes des messageries propritaires, Internet et normes de messagerie
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ouverte, etc.). Dans la chane de transport conteneuris, la non interoprabilit des messageries reste la rgle plutt que lexception.
La structure des messages et les systmes de messagerie risquent le plus dtre incompatibles aux extrmits de la chane de transport conteneuris, surtout chez les PME qui effectuent les transports terminaux. Luniformisation des normes et systmes de messagerie a en revanche beaucoup progress dans la partie centrale de la chane de transport, l o se retrouvent les transitaires, les grandes entreprises de transport terrestre, les ports et les compagnies maritimes. Il sen suit que les serveurs de fichiers lectroniques mis en place par les douanes sont orients vers ces acteurs et natteignent pas ncessairement ceux qui, dans la chane de transport conteneuris, sont les premiers avoir connaissance dun envoi ou de ses mouvements initiaux (en loccurrence la majorit des petits chargeurs et des petits transporteurs routiers). Cette situation a pour consquence pratique que les donnes transmises aux douanes par les premiers sont souvent tires de donnes fournies par les seconds, avec ce que cela implique derreurs possibles de retranscription. EDIFACT et ANSI X12 sont les principales normes des messageries utilises pour la transmission des informations dans le commerce international. tant donn toutefois que leur utilisation est assez complexe et quelles doivent passer par un rseau valeur ajoute payant plutt que par un rseau ouvert tel quInternet, ces normes ne sont utilises que par les grands chargeurs et les principaux acteurs de la chane de transport conteneuris10, ce qui explique pourquoi leur utilisation se concentre sur le cur de la chane de transport conteneuris (domin par les grands oprateurs) plutt que sur ses extrmits (domines par les PME).
Notes
1. Lunit utilise pour mesurer la capacit du conteneur est lEVP (conteneur quivalent vingt pieds), qui fait rfrence la longueur du conteneur normalis. tant donn que les conteneurs de tailles non normalises sont de loin les plus nombreux (longueur comprise entre dix et soixante-deux pieds), les chiffres exprims en EVP sont toujours suprieurs au nombre rel de conteneurs. 2. BIC, communiqu 2003. 3. World Shipping Council, 2003 ( Liner Shipping: Facts and Figures ). 4. Voir lannexe A pour la distribution des tailles et types de conteneurs. 5. Voir lannexe A pour lvolution prvue du commerce. 6. On ne perdra toutefois pas de vue que, du ct des chargeurs en tout cas, les grands du secteur concentrent gnralement une part du trafic international de conteneurs proportionnellement leve. 7. En particulier, les partenariats existants comme ceux qui ont t crs par exemple sous les auspices de lISO, de lOMD ou de la CEE-ONU, ainsi que certains programmes nationaux montrent que les partenariats priv-public ne manquent pas de possibilits pour renforcer la chane de transport conteneuris. 8. Daprs R.W. Wagenaar (Wagenaar, 1992), fonctions dcrites dans Oosterhout et al., 2000. 9. Des conteneurs vides pourraient toutefois tre achemins avec suffisamment de prcision dans un but terroriste si le personnel responsable de la gestion, de laffectation et du chargement de ces conteneurs tombait sous le contrle dune organisation terroriste, ce qui souligne la ncessit dappliquer de rigoureuses politiques de contrle du personnel exerant ces fonctions. 10. Il a t estim que 95 % des 1 000 entreprises classes par Fortune utilisent un rseau valeur ajoute pour leurs changes de donnes informatises et que 2 % seulement des PME en font autant, souvent pour la seule raison que leurs partenaires commerciaux les y ont contraintes (Virtuele Haven, Messaging : State of the Art EDI XML, 2001).
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Chapitre 3
valuation du risque
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VALUATION DU RISQUE
e chapitre prcdent et lannexe A se sont tendus sur la complexit de la chane de transport des conteneurs. Cette complexit, jointe labsence dorganisme unique de contrle de lensemble de cette chane, a men bon nombre dtats et de professionnels penser que le systme pouvait tre utilis des fins malintentionnes par des groupes terroristes. Cette conclusion trouve sa confirmation dans la relative aisance avec laquelle les malfaiteurs ont utilis le systme de transport conteneuris leurs fins ou lont pris pour cible de leurs activits. Les conteneurs ont t et sont encore rgulirement utiliss comme moyen de transport de drogues, de produits de contrebande et mme dtres humains. Ils sont aussi la cible de vols perptrs par le crime organis. Le niveau de sophistication des activits de ces malfaiteurs ne fait en outre que slever mesure que la vigilance des autorits douanires et dautres autorits publiques sintensifie. Il nest pas irraliste de penser que si ces informations sont facilement accessibles des malfaiteurs, elles doivent ltre aussi des terroristes. Cette conclusion est particulirement pertinente tant donn que les terroristes commettent souvent des mfaits pour gagner et/ou blanchir de largent. Et dailleurs, si tant est que les conteneurs sont dj utiliss par les terroristes, cest bien ainsi quils le sont. Des conteneurs ont servi transporter des terroristes prsums et des navires de commerce ont gnr des produits dexploitation et/ou apport un soutien logistique aux auteurs de certains attentats. Lexemple le plus labor dutilisation abusive des structures du commerce international reste le LTTE sri lankais (voir le rapport de lOCDE intitul La sret dans les transports maritimes facteurs de risque et rpercussions conomiques , 2003), mais Al Qada a fait transporter par mer des prcurseurs des bombes qui ont dvast des ambassades en Tanzanie et au Kenya en 1998 (compte rendu daudience dans laffaire tats-Unis contre Oussama ben Laden , [5 v. S() 98 Cr. 1023] United States District Court, Southern District of New York) et est suspect davoir utilis plusieurs reprises des conteneurs pour transporter des excutants. Les groupes terroristes peuvent donc, comme il la dj t soulign, faire transporter des conteneurs en toute lgalit ou illgalit pour se procurer des revenus destins financer leurs activits. Ils peuvent aussi user du transport de conteneurs pour blanchir de largent sale (comme le font les passeurs de drogue) et/ou apporter un soutien logistique leurs activits. Telle est dailleurs ce jour la seule faon dont les terroristes ont utilis des conteneurs. La menace de la bombe en bote nen demeure pas moins et la lecture des ouvrages qui traitent de la sret des conteneurs rvle que le transport dune arme NRBC (nuclaire, radiologique, biologique ou chimique) en conteneur est la principale menace que le terrorisme fait peser sur le transport conteneuris. Presque tous les ouvrages qui traitent de la protection des conteneurs contre le terrorisme et presque toutes les dclarations faites ce sujet posent en hypothse quil ne fait aucun doute que des groupes terroristes vont tenter dutiliser des conteneurs comme moyen bon march dacheminement darmes de ce genre. tant donn que certaines
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VALUATION DU RISQUE
mesures de scurisation des conteneurs peuvent avoir dnormes rpercussions sur le commerce international, il importe de rexaminer cette hypothse parce quune meilleure comprhension de cette menace peut aider la recherche de rponses plus efficaces. La question se pose donc en ces termes : les terroristes vont-ils utiliser des conteneurs comme moyen de transport darmes NRBC ? La rponse, toute simple, est que personne ne le sait, non pas parce quil est impossible de le savoir (les tats pourraient certainement en savoir davantage sur cette menace que ce quils en savent actuellement), mais parce que beaucoup dadministrations publiques charges de surveiller les diffrents maillons de la chane de transport des conteneurs nont pas ralis dvaluation approfondie et complte des risques rpondant des normes de gestion des risques reconnues lchelon international. Le prsent rapport ne prtend pas procder une valuation de ce genre (cette tche convient mieux aux administrations nationales des douanes, de la dfense, des transports et des renseignements gnraux), mais veut rappeler que lvaluation complte de la menace qui pse sur la sret des conteneurs impose de dcrire ce quimplique une gestion globale du risque et danalyser ensuite quelques-uns des facteurs prendre en compte dans cette valuation. Le chapitre traitera, enfin, des moyens dont un groupe terroriste pourrait user pour introduire une arme dans un conteneur parce que ces moyens dterminent dans une large mesure la nature des contre-mesures mises en place par les tats.
1. Gestion et modlisation des risques

Les secteurs public et priv utilisent des mthodes de gestion et de modlisation des risques pour analyser les dangers auxquels ils sont exposs et mettre au point des contremesures appropries1. La gestion des risques peut tre dfinie comme tant un processus systmatique danalyse des risques courus par les installations fixes, de leur vulnrabilit et de leur importance relative destin faciliter la prise de dcisions cls focalisant les efforts sur des objectifs prioritaires afin darriver de bons rsultats 2. La gestion des risques est un exercice normalement effectu par une quipe pluridisciplinaire qui, dans le cas des risques dintervention terroriste sur la chane de transport des conteneurs, devrait se composer de sociologues et dexperts en terrorisme, de reprsentants des professionnels, dexperts en transport et en logistique, de physiciens et dautres scientifiques, de mdecins et dexperts en sret. Aucun de ces intervenants ne devrait occuper une position dominante afin que lanalyse fasse la synthse de tous les points de vue exprims. Cette quipe devrait tudier la question, le cas chant en concevant un scnario, en sattardant sur les huit points suivants : 1. valuation des menaces : identification des vnements locaux, nationaux ou plantaires susceptibles davoir un impact ngatif sur la question tudie. 2. valuation de la vulnrabilit : identification des points faibles des infrastructures ou dautres structures matrielles, processus, politiques du personnel, etc. exploitables par des groupes terroristes. 3. valuation de limportance relative : identification, valuation et dtermination du degr de priorit des stratgies dintervention sur la base de limportance relative des cibles possibles et des systmes atteints.
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4. valuation du risque : dtermination, en termes quantitatifs ou qualitatifs, du degr de vraisemblance de la survenance dun vnement (par exemple : utilisation par des terroristes dun conteneur comme moyen de transport dune arme NRBC), valuation de la gravit et de limpact de lvnement. 5. Caractrisation du risque : classement du risque sur une chelle de gravit (faible, moyen, srieux) et utilisation de ce classement comme aide la mise au point de contremesures appropries. 6. limination du risque : mise en uvre des contre-mesures en tenant compte des risques, du cot et dautres facteurs susceptibles dinfluer sur la mise en uvre. 7. Approche systmique : la gestion des risques lis la vulnrabilit des conteneurs aux actions terroristes doit prendre en compte tous les facteurs qui ont des rpercussions sur la sret des conteneurs : elle doit donc sintresser aux processus, acteurs, technologies, infrastructures, stratgies et problmes de gouvernance non seulement du secteur des transports, mais aussi des secteurs damont. 8. Suivi et valuation : itration des valuations (valuation par des pairs, tests et validation) destine garantir la pertinence des mesures prises et des stratgies menes dans le domaine de la sret. Lvaluation des risques ne peut tre quilibre si elle ne se compose pas de tous ces lments. Beaucoup dadministrations publiques nont toutefois pas ralis lexercice dans toute sa plnitude et nglig certains lments cls, mme dans des pays pourtant la pointe dans ce domaine. Il sen suit que tous les pays ont certes une assez bonne ide des vulnrabilits du systme de transport de conteneurs ainsi que de la gravit dattentats mens avec des armes NRBC3 (colonnes du tableau ci-aprs), mais que bon nombre dentre eux nont quune vague notion du risque rel dutilisation de conteneurs de telles fins (ranges horizontales du tableau)4. La connaissance de ce risque revt pourtant une importance cruciale, dans loptique de la politique globale dun gouvernement, moins pour la mise en uvre de mesures de sret peu coteuses et peu intrusives que pour les dcisions difficiles prendre au sujet des mesures coteuses, intrusives et dommageables aux changes.
Tableau 3.1. Matrice dvaluation du risque

Niveau de gravit Probabilit de survenance I Catastrophique IA IB IC ID IE II Critique IIA IIB IIC IID IIE III Marginal IIIA IIIB IIIC IIID IIIE IV Ngligeable IVA IVB IVC IVD IVE
A Frquent B Probable C Occasionnel D Faible E Improbable
Enfin, les menaces varieront selon les pays et des mesures denvergure mondiale ne seront pas indiques pour toutes les situations. Les mesures de sret visant contrer le terrorisme doivent tre proportionnes la menace et en tenir compte, cette menace tant appele varier dans lespace et dans le temps5. En outre, les divers modes et cargaisons font lobjet de risques diffrents. Si lon cherche dfinir des mesures en grande partie
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VALUATION DU RISQUE
communes dans des rgions o la menace terroriste et la vulnrabilit cette menace prsentent des diffrences marques, on risque de ramener les mesures mises en uvre au plus petit commun dnominateur. Dans ce contexte, la notion de sret , d alerte ou de menace de niveaux diffrents, telle quelle est applique dans des situations nationales diffrentes et dans le Code international de lOMI pour la sret des navires et des installations portuaires peut constituer un cadre utile pour mieux adapter les mesures anti-terroristes des menaces spcifiques.
2. Facteurs prendre en compte dans la gestion des risques datteinte la sret des conteneurs
Il est trs important de soumettre la sret des conteneurs une telle analyse parce que beaucoup de mesures prises pour la renforcer considrent la menace comme relativement indiffrencie, en ce sens que les groupes terroristes et les diffrents types darmes samalgament en une menace diffuse dintroduction darmes NRBC dans des conteneurs. Comme la menace nest toutefois pas uniforme, une analyse qui postule une telle uniformit ne peut quignorer certaines nuances importantes susceptibles daider la dfinition de contre-mesures plus efficaces. Un processus de gestion globale des risques doit au moins trouver rponse aux questions suivantes.
2.1. Qui sont les terroristes et comment pourraient-ils utiliser des conteneurs ?
En dpit de tout ce qui sest fait aux Nations Unies, il ny a pas de dfinition universellement accepte du terrorisme6. Le terrorisme (et, partant, les terroristes ) est une notion difficile dfinir parce que lventail des groupements prts recourir la violence pour arriver leurs fins est vaste. Il serait toutefois erron de croire que tous usent de formes de violence identiques. Les terroristes recourent la violence pour arriver leurs fins et ces fins sont aussi diverses quil y a de groupements terroristes . Certains groupes (dont Ayoum Shinrikyo et Al Qada) sont capables dutiliser des armes NRBC, mais dautres tiennent leur utilisation pour trs dommageable leur cause. Il convient donc de comprendre les motivations des diffrents groupements terroristes avant de pouvoir dterminer la menace quils font peser sur la chane de transport des conteneurs. Sil faut sinterroger sur les buts dun groupe terroriste, il faut sinterroger aussi sur les raisons quil pourrait avoir dutiliser des conteneurs pour arriver ses fins. Il ny a ce jour aucun cas connu dutilisation par des terroristes de conteneurs comme moyen dacheminement dune arme de destruction massive, ni aucune preuve que des groupes terroristes ont song en utiliser de telles fins. Il est en revanche de notorit publique que des terroristes et des tats ne reconnaissant pas certains aspects de la loi internationale ont utilis des conteneurs dans lexercice de leurs activits. Des conteneurs ont servi passer des armes en fraude, procurer des recettes lgales des groupes terroristes, infiltrer des terroristes et transporter des produits entrant dans la fabrication darmes NRBC. Il est, dans un tel contexte, permis de se demander si le transport conteneuris na pas pour certains groupes terroristes plus de valeur en tant que systme de soutien logistique quen tant que moyen dacheminement darmes. Les deux ne sont pas compatibles parce que lutilisation dun conteneur comme enceinte de dtonation dune arme NRBC dboucherait sur ladoption de mesures de renforcement de la sret qui risquent denlever aux terroristes toute possibilit dutiliser des conteneurs en soutien de leurs oprations.
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3. Quelle est la nature de la menace pose par les armes NRBC ?

Une des principales justifications de lamlioration de la sret des conteneurs reste le fait que ces caisses peuvent tre utilises comme moyen de transport darmes NRBC. Les conteneurs peuvent videmment tre utiliss pour transporter des explosifs classiques, mais le recours de telles armes naurait quun impact limit et naiderait pas les terroristes semer, comme ils le veulent, la terreur7. Les armes NRBC sont beaucoup plus sophistiques que les bombes classiques et leur mise au point, leur fabrication et leur dploiement sont des processus la fois complexes et longs. Quoique les proccupations souleves par les armes de destruction massive se focalisent surtout sur ces armes mmes, il convient de souligner que la fabrication de ces armes impose souvent (mais pas toujours) dacqurir les composants par le canal non pas de vols et de sabotages, mais de transactions commerciales simples et frquemment aussi de transports conteneuriss. Une tude du rgime international pour le contrle multilatral des exportations observe que lattention des responsables politiques se porte en grande partie sur ces risques de prolifration ainsi que sur la mise des matires nuclaires labri du vol et du sabotage. Ils ne doivent toutefois pas oublier une vrit fondamentale, savoir que la plupart des pays et des terroristes essaient dacheter les composants dont ils ont besoin pour fabriquer des armes de destruction massive 8. Il est donc ncessaire non seulement de rechercher les armes NRBC caches dans des conteneurs, mais aussi dintercepter leurs prcurseurs. La figure 3.1 de lencadr 3.1 rvle que les techniques classiques de prvention de la prolifration offrent de nombreux moyens dentraver la mise au point darmes NRBC avant leur insertion dans la chane de transport conteneuris. tant donn que les ressources mobilisables pour faire face la menace sont limites, les tats doivent avant tout se demander comment quilibrer les efforts accomplir pour prvenir la mise au point darmes NRBC, dune part, et pour traquer et arrter lintroduction de ces armes dans la chane de transport des conteneurs, dautre part. Il semble permis daffirmer quil ny a gure de chance de dcouvrir une arme NRBC cache dans un conteneur et quil est sans doute plus judicieux dinvestir lourdement dans la prvention de la fabrication de telles armes9. Quelques pays se sont dj engags dans cette voie. Cest ainsi que le programme de coopration intitul Deuxime ligne de dfense adopt par le ministre amricain de lnergie et la Fdration de Russie dans le but de prvenir la prolifration des armes nuclaires prvoit dinstaller des dtecteurs de radiations dans les ports russes et daider former les douaniers russes la traque des exportations illicites de matires radioactives10. La gestion du risque doit veiller ce que les contre-mesures soient adaptes la menace que fait peser larme NRBC. Un groupe terroriste qui a consacr dnormes ressources la mise au point, dans le secret, dune arme NRBC pourrait trouver plus intelligent faire quutiliser un conteneur pour lacheminer jusqu sa destination. Le risque de dcouverte nest pas ngligeable et chappe la matrise du groupe terroriste. Il sy ajoute que la mise feu dune arme NRBC dans un conteneur ne semble pas tre la faon de faire la plus productive (surtout sil sagit dune arme biologique). Dans lvaluation de leurs options, les groupes terroristes pourraient conclure quun autre systme, non conteneuris, dacheminement est un meilleur moyen de maximiser leur retour sur investissement .
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VALUATION DU RISQUE
Encadr 3.1. Armes nuclaires, radiologiques, biologiques et chimiques facteurs influant sur la sret des conteneurs
Une valuation des risques courus par les conteneurs doit valuer non seulement chacun de ces quatre types darmes, mais aussi le degr de probabilit de leur utilisation, lopportunit de leur transport par conteneur et le genre de mesures que les pouvoirs publics peuvent prendre pour faire efficacement chec aux plans dutilisation darmes NBRC dresss par des terroristes. Certains des facteurs prendre en compte dans un tel exercice sont analyss dans les paragraphes qui suivent. Armes nuclaires : Ce type darmes est celui que des terroristes risquent le moins dutiliser. Lacquisition et/ou lassemblage de ces armes butent sur de nombreux obstacles quil est sans doute impossible un groupe terroriste de surmonter. Lacquisition dune arme nuclaire oblige se conformer des restrictions laccs et des rgles de contrle des actifs assez svres tandis que sa mise feu contraint dmanteler des mcanismes internes de sret trs rsistants conus pour prvenir toute utilisation non autorise. Lassemblage dune arme nuclaire est une opration certes complexe, mais thoriquement plus la porte de certains groupes terroristes. Aum Shinrikyo et Al Qada ont tent dassembler les composants ncessaires la fabrication de telles armes. Bon nombre des matires qui entrent dans la fabrication dune arme nuclaire ne sont toutefois pas facilement accessibles et doivent tre achetes auprs de sources assez troitement surveilles. Les mesures antiprolifration traditionnelles peuvent rendre la vie difficile aux terroristes ds les premiers stades de leurs plans de fabrication darmes nuclaires. Une telle arme reprsente, en outre, un investissement norme en temps, en peine et en ressources pour un groupe terroriste. Il nest pas sr du tout, enfin, quun groupe terroriste utilise un conteneur comme moyen dacheminement dun bien aussi prcieux alors quil peut recourir dautres options moins risques (par exemple placer la bombe dans une vhicule routier de livraison, dans un bateau de plaisance ou dans un vraquier, cest--dire dans des moyens de transport moins inspects quun conteneur). Armes de dispersion radiologique : Il est plus vraisemblable que des terroristes utilisent des matires radioactives, en fait combinent un puissant explosif classique avec des matires radioactives usage civil (venant de scanners mdicaux ou de machines dirradiation des denres alimentaires), pour commettre leurs attentats. Les dommages directs seraient dans ce cas dus la dispersion de poussires radioactives et les dommages collatraux leffet de panique. Un tel attentat ne causerait sans doute (et mme au pire) que trs peu de victimes, mais les impacts psychologiques et conomiques pourraient tre considrables. Selon la nature de la source radioactive (csium, cobalt, amricum, plutonium, etc.), la puissance de lexplosif classique et les conditions climatiques rgnant au moment de lexplosion, lespace atteint et rendu peut-tre inhabitable pourrait stendre sur plusieurs kilomtres carrs (ce qui entranerait, dans un centre ville, des cots immenses). La plupart des ouvrages qui traitent de ces armes estiment ncessaire dinstaller un rseau de dtecteurs de signaux radioactifs dans des endroits choisis, par exemple dans des plates-formes de transport et des ports. Cela tant, un groupe terroriste pourrait choisir dassembler ces engins in situ en utilisant des matires disponibles sur place et viter ainsi dutiliser un conteneur comme moyen dacheminement. Armes chimiques et biologiques : Le risque dutilisation de ces armes diffre, comme dans le cas des armes nuclaires, selon quelles proviennent de sources publiques ou ont t assembles par ces terroristes mmes. Les armes chimiques et biologiques sont, linstar des armes nuclaires, gnralement bien rpertories et gardes, mais certains tats peuvent tre plus laxistes que dautres. La mise au point de la plupart des armes
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3.
VALUATION DU RISQUE
Encadr 3.1. Armes nuclaires, radiologiques, biologiques et chimiques facteurs influant sur la sret des conteneurs (suite)
chimiques et biologiques requiert, lexception des armes chimiques les plus lmentaires (notamment celles qui font usage de produits toxiques courants tels que le chlore), un savoir-faire assez pouss et des laboratoires sophistiqus. Mme la secte dAoum Shinrikyo na pu fabriquer, malgr ses vastes ressources financires, ses connaissances techniques pousses et ses laboratoires bien quips, quun agent chimique de pitre qualit port par un dispositif de dissmination rudimentaire. La figure 3.1 ci-dessous schmatise les grandes tapes de la fabrication des armes chimiques et biologiques. Elle montre quil y a de nombreuses possibilits de dtecter un programme de fabrication de ces armes et de le contrer avant quune dentre elles aboutisse dans un conteneur. Dans le cas des agents biologiques, enfin, il est possible de prtendre quil est peu rationnel dutiliser un conteneur comme vecteur de telles bombes alors quil existe dautres moyens moins risqus (pour les terroristes mmes) et plus efficaces de leur faire produire leurs effets (introduction dans le systme de conditionnement dair dun gratte-ciel par exemple).
Figure 3.1. tapes de la ralisation dattentats larme chimique ou biologique par des terroristes travaillant dans des laboratoires privs
Acquisition des prcurseurs des produits chimiques ou de souches biologiques virulentes
Fabrication des agents chimiques au dpart des prcurseurs ou production dagents biologiques au dpart des souches (inutile pour les produits chimiques industriels toxiques)
Fabrication des agents chimiques au dpart des prcurseurs ou production dagents biologiques au dpart des souches (inutile pour les produits chimiques industriels toxiques)
Mise au point dun dispositif de dissmination des agents
Insertion de larme chimique/biologique dans la chane de transport conteneuris
Acheminement du dispositif de dissmination
Dissmination des agents chimiques ou biologiques dans le but de provoquer une hcatombe
Source : Adapt de General Accounting Office, 1999.
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3.
VALUATION DU RISQUE
4. Techniques utilisables par les terroristes

Il a dj t soulign dans des paragraphes qui prcdent que les conteneurs sont depuis longtemps vulnrables aux agissements de malfaiteurs et utilisables des fins rprhensibles illicites. Lexprience acquise par les administrations des douanes et des transports dans le domaine de la sret des conteneurs procde dailleurs pour sa plus grande part de ce que la lutte contre la drogue, la contrebande et les vols de conteneurs leur a appris. Le savoir ainsi accumul permet dimaginer comment des groupes terroristes pourraient dtourner des conteneurs de leur utilisation lgitime. Les techniques utilises par des malfaiteurs pour vhiculer de la drogue et des produits de contrebande ne sont pas ncessairement les mmes que celles qui sont utilises pour piller un conteneur. Les malfaiteurs sappliquent, dans le premier cas, faire parvenir leurs envois illgaux secrtement et intacts leur destinataire tandis quils sefforcent, dans le second, de vider un conteneur de son contenu dans des conditions propres empcher, ou au moins retarder, la dcouverte du vol. Les techniques utilises par les passeurs de drogue et les contrebandiers sont sans doute plus proches du modus operandi des terroristes que ne le sont les techniques de pillage des conteneurs, mais les experts en lutte contre le terrorisme nen ont pas moins intrt comprendre comment il est possible daccder des conteneurs sans laisser de traces visibles. Un envoi illicite peut tre achemin de deux faons diffrentes (cf. figure 3.2). Dans le premier cas, un conteneur honnte est repr, intercept, ouvert pour cacher lenvoi illicite lintrieur, re-scell et rinsr dans le flux normal des changes. Le conteneur pirat est donc utilis, linsu et aux dpens de tous les acteurs lgitimes de la chane de transport du conteneur, aux fins voulues par les malfaiteurs. Dans le second cas, lacheminement de lenvoi illicite sopre dans un environnement commercial faussement normal : la mthode du cheval de Troie se concrtise par la cration (ou le rachat) dune entreprise commerciale honnte qui se btit une bonne reprsentation en ralisant des oprations commerciales normales avant de basculer, brutalement, dans le monde des transports illgaux11. La premire technique est plus opportuniste (quoiquelle oblige recueillir des informations relativement sres sur le conteneur, son contenu et son parcours) tandis que la seconde demande beaucoup de temps et de ressources. Les deux techniques ont t utilises dans le monde de la drogue et de la contrebande, mais la seconde a eu plus de succs que la premire, sans doute parce quelle est extrmement difficile dceler. Limportant sur le plan de la sret des conteneurs est que les bonnes rponses ces deux techniques ne sont pas les mmes dans les deux cas et que ce qui est bon pour lune ne lest pas ncessairement pour lautre. Il convient galement de souligner que la criminalit lie aux conteneurs se nourrit souvent de collusion entre malfaiteurs et personnel interne (gestionnaires dentrepts, transporteurs, transitaires et mme douaniers). Les malfaiteurs trouvent souvent plus simple et plus rentable de recruter des collaborateurs comptents parmi les diffrents acteurs de la chane de transport des conteneurs que dacqurir eux-mmes les comptences ncessaires. Sil semble peu probable quun groupe terroriste arrive convaincre des travailleurs et/ou des cadres de collaborer lacheminement dune arme NRBC, il est par contre concevable quil y arrive en se faisant passer pour une association de malfaiteurs plus acceptable simplement soucieuse de senrichir malhonntement. En outre, quelques organisations terroristes ont cherch mettre en place des cellules dormantes composes dagents clandestins dont le
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3.
VALUATION DU RISQUE
Figure 3.2. Modus operandi des terroristes Conteneurs pirats ou faussement honntes
Conteneur pirat
Conteneur faussement honnte (cheval de Troie) Modus operandi : Les terroristes crent une entreprise dexportation qui a pignon sur rue , se btissent une rputation de confiance en commerant honntement pendant un certains temps et font approuver leurs systmes de sret sur site. Prcdents : Il est assez courant que des conteneurs soient remplis de drogue et de produits de contrebande la source, mais moins courant quun ngociant se btisse une rputation avant de mal tourner. Risque de dcouverte : Le risque est trs faible si le ngociant a russi se donner une bonne carte de visite.
Modus operandi : Le conteneur est intercept en un point quelconque de la chane logistique et ouvert illgalement. Une arme est alors introduite dans le conteneur qui est ensuite referm et re-scell. La bombe explose dans la zone cible. Prcdents : Technique peu rpendue, parfois utilise pour faire de la contrebande ou passer de la drogue. Scnario de vol le plus probable l o le tripotage des conteneurs lentre est une pratique courante. Risque de dcouverte : Le risque de dcouverte est rel parce que les conteneurs sont manipuls par de nombreux intervenants et soumis de multiples contrles visuels tout au long de la chane de transport.
but est de mener une existence aussi anodine que possible pendant une longue priode , jusqu ce quils soient activs . La persistance de ce genre de collusion dans la criminalit conteneurise et le risque que font planer les cellules dormantes prouvent quil est ncessaire de faire preuve de prudence dans la diffusion dinformations sensibles et lattribution de missions de surveillance du personnel de confiance agr.
Notes
1. Le General Accounting Office des tats-Unis (service du Congrs amricain investi de fonctions daudit, dvaluation et denqute) a beaucoup travaill sur la gestion des risques que font courir le terrorisme et les armes de destruction massive. Le prsent chapitre sinspire largement de ces travaux. 2. General Accounting Office, 2003. 3. Dans sa premire valuation des mesures prises par la US Customs and Border Protection Agency (Agence amricaine des douanes et de la protection des frontires) en vue dassurer la sret des conteneurs, le General Accounting Office souligne quen dpit des multiples efforts quelle a accomplis, cette agence na pas ralis lvaluation des menaces, de limportance relative, de la vulnrabilit et des risques que les experts estiment tre indispensable la dtermination du degr de risque auquel les conteneurs sont exposs ainsi que de la nature des mesures prendre pour temprer ce risque et na pas soumis son systme de ciblage lapprciation de pairs extrieurs ou des tests comme le recommandaient les experts contacts par le General Accounting Office (General Accounting Office, 2003). 4. Un attentat avec usage du virus de la variole comme arme pourrait avoir des consquences dsastreuses, mais il nest pas facile du tout dvaluer la probabilit de lutilisation dun conteneur pour lexcution dun tel attentat tant donn que les terroristes disposent de moyens de dispersion
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3.
VALUATION DU RISQUE
du virus beaucoup plus efficaces et pratiques. Il est, dans cette perspective, plus judicieux aussi de vacciner les premiers rpondants et le personnel mdical que dessayer de vacciner toute la population ou de soumettre tous les conteneurs des contrles coteux et tatillons. 5. En revanche, les mesures de sret destines lutter contre la criminalit demeureront en gnral les mmes, quels que soient les pays ou les priodes. 6. Le site www.unodc.org/unodc/terrorism-definitions.html contient plus dinformations ce sujet. 7. Il convient de souligner : 1) que limpact de lexplosion dexplosifs classiques bord dun porteconteneurs peut samplifier dans des proportions dramatiques si elle a lieu proximit de conteneurs contenant des produits dangereux (le fait est prouv par les consquences dramatiques de plusieurs explosions de matires explosives et de catalyseurs survenues bord de porte-conteneurs) ; et 2) que certains groupements terroristes, notamment Al Qada, ont pour but affirm dinfliger des dommages conomiques leurs ennemis (une campagne coordonne dattentats la bombe avec utilisation de conteneurs ordinaires pourrait aller loin dans ce sens). 8. Beck Craft, Gahlaut et Jones, 2002. 9. La lutte contre la drogue est riche denseignements ce sujet. Les douanes ont, grce lefficacit de leurs contrles, russi dcouvrir et dcouvrent encore beaucoup denvois illicites, mais un grand nombre denvois illicites ont toujours chapp et continuent chapper aux mailles du filet. Un conteneur contenant une arme NRBC a lui aussi des chances non ngligeables de passer la douane sans encombre. De mme que la lutte contre la drogue ne se borne plus en prvenir limportation et remonte vers lamont pour en prvenir la culture et la production, la stratgie dinterdiction des armes NRBC ne doit pas se focaliser sur la seule fourniture. 10. La Fdration de Russie et dautres anciennes rpubliques sovitiques sont depuis longtemps la cible de programmes de non prolifration nuclaire et radiologique en raison des grandes quantits de matires fissiles qui y ont t abandonnes aprs lclatement de lUnion sovitique. Le ministre amricain de lnergie et la Fdration de Russie ont aussi lanc un programme appel Premire ligne de dfense qui vise assurer la scurit de ces matires stockes dans les centrales nuclaires. Dautre part, la rcente initiative Proliferation Security Initiative (PSI) a t lance en 2003 par 11 pays comprenant lAllemagne, lAustralie, lEspagne, les tats-Unis, la France, lItalie, le Japon, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal et le Royaume-Uni. Cest une initiative collective pour lutter contre la prolifration des Armes de Destruction Massive (ADM). Une Dclaration des principes dinterdiction identifie les tapes pratiques destines interdire les ADM, les moyens de se les procurer ainsi que le matriel associ. Il est prvu que cette initiative ne concerne pas seulement la prolifration des ADM dans les tats mais aussi dans les structures non-tatiques et les organisations terroristes. 11. Dans un tel scnario, lacheteur peut faire partie dun complot, mais il peut aussi tre une entreprise honnte ayant eu le malheur de signer un contrat avec un chargeur utilisant la mthode du cheval de Troie .
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Chapitre 4
Scurisation des conteneurs : aperu et analyse des mesures
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4.
SCURISATION DES CONTENEURS : APERU ET ANALYSE DES MESURES
es attentats du 11 septembre New York et Washington ont incit le monde entier scuriser la chane de transport des conteneurs. Les tats-Unis ont, cela se comprend, pouss activement llaboration de nouveaux instruments internationaux (au sein de lOMI notamment) et pris de nombreuses initiatives lchelon national et bilatral. Dautres organisations internationales (telles que lOMD, lOIT et lISO), groupements rgionaux (lUnion europenne en particulier, mais aussi lASEAN et la CEAP) et acteurs privs ont aussi commenc se proccuper de sret des conteneurs ou rorienter des rflexions en cours dans ce sens. Ces mesures sont dcrites dans le dtail dans lannexe B. Les mesures prises ou renforces aprs les attentats du 11 septembre peuvent se rpartir en cinq grandes catgories :

Radioscopie ou autres systmes de vrification du contenu des conteneurs. Systmes destins assurer lintgrit physique des conteneurs. Mesures de scurisation de lenvironnement du conteneur pendant le parcours de la chane de transport. Systmes de localisation et de suivi des conteneurs introduits dans la chane logistique. Systmes de transmission et de traitement des informations relatives lenvoi.
Toutes ces mesures ne conviennent pas pour contrer la menace la fois des conteneurs pirats et des conteneurs faussement honntes . La figure 4.1 ci-aprs montre o se situe leur efficacit. Elle montre que les moyens techniques de scurisation de lintgrit des conteneurs et de leur environnement ne servent pas grand chose dans le cas dapplication
Figure 4.1. Prvention de lutilisation de conteneurs pirats et faussement honntes

Mesure efficace Mesure inefficace Mesure partiellement efficace
?
Scanning et inspection Intgrit physique Environnement des conteneurs Localisation Documents commerciaux, donnes, renseignements
Conteneur pirat
Conteneur faussement honnte
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4. SCURISATION DES CONTENEURS : APERU ET ANALYSE DES MESURES
de la mthode du cheval de Troie , que la radioscopie est lun des meilleurs moyens didentification des deux formes de menace et que le renseignement et les informations sont des armes indispensables dans la lutte contre la pratique de la mthode du cheval de Troie . Ces diffrents types de mesures seront analyss dans la prsente section. La figure 4.2, qui illustre le contexte gnral dans lequel ces mesures sinscrivent, schmatise la tendance gnralise lextension de la sret vers lamont de la chane logistique.
1. Radioscopie
Le contrle physique du contenu des conteneurs reste le moyen le plus efficace de scurisation de la chane de transport conteneuris, mais cest aussi un des moyens les plus chers et les plus lourds auxquels les autorits peuvent recourir. Le mieux serait de contrler physiquement tous les conteneurs, mais cet objectif reste inaccessible avec les technologies et compte tenu des impratifs commerciaux actuels. Les taux dinspection et de radioscopie des conteneurs sont dans la ralit nettement plus bas. Ladministration amricaine des douanes et de la protection des frontires inspecte et radiographie plus de 10 %, contre environ 2 % avant septembre 2001, des plus de 7 millions de conteneurs qui entrent chaque anne aux tats-Unis1. Le pourcentage des conteneurs inspects lentre est proche des 5 % dans le port de Rotterdam2 et oscille entre 4 et 7 % au Royaume-Uni3. Il importe donc doprer une distinction entre criblage et radioscopie des conteneurs. La premire opration consiste valuer le risque prsent par un conteneur sur la base des informations disponibles (lopration est dcrite dans la section 5) et la seconde radiographier, ou inspecter de visu, le contenu dun conteneur. Le criblage identifie les conteneurs jugs tre haut risque et, partant, candidats une radioscopie ou une inspection visuelle. Il convient de souligner quun taux peu lev de radioscopie des conteneurs nexclut pas le criblage complet des conteneurs qui est la rgle dans beaucoup de pays de lOCDE. Les tats-Unis imposent de notifier 24 heures lavance le chargement des conteneurs bord de porte-conteneurs en partance pour les tats-Unis, mais les informations ncessaires lvaluation du risque ne sont pas toujours disponibles lavance pour le trafic hors tats-Unis. Dans beaucoup de pays, les douanes ne criblent quassez peu de conteneurs et en radiographient ou inspectent encore moins. Il sy ajoute que mme si elles en criblent, elles le font sur la base de critres autres que de sret, par exemple pour des raisons de perception des droits. La rgle des 24 heures fait partie du programme de scurisation des conteneurs lanc en janvier 2002. Ce programme tend la zone de sret des tats-Unis vers lamont, jusquaux ports trangers dorigine (voir figure 4.2). Il permet didentifier les conteneurs haut risque et de les ouvrir, la recherche darmes NRBC, dans les ports trangers avant leur embarquement vers les tats-Unis. Il articule les contrles autour des quatre axes suivants :
Dfinition des critres didentification des conteneurs haut risque sur la base dinformations pralables. Criblage des conteneurs ds que faire se peut. Utilisation de technologies permettant dacclrer le criblage des conteneurs haut risque. Construction de conteneurs srs et intelligents .
Le programme de scurisation des conteneurs confie la recherche dADM dans les conteneurs des quipes de douaniers spcialiss travaillant en collaboration avec des collgues tout aussi qualifis dautres pays. Les pays participants peuvent, titre de
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Figure 4.2. Extension progressive de laire de protection de la sret des conteneurs
Pays dorigine Pays dorigine Programmes amricains de scurisation des conteneurs et de prsentation anticipe du manifeste
Scurisation des frontires La figure illustre le renforcement de la sret des frontires entran par le passage du stade des contrles traditionnels la frontire celui de la sret globale de la chane logistique. A : Les contrles s'effectuent normalement la frontire du pays importateur qui devient ainsi le premier lieu o la plupart des autorits douanires doivent valuer le risque prsent par un moyen de transport entrant dans le pays. Quelques mesures de sret sont galement mises en place en divers lieux de la chane de transport des conteneurs. B : Aprs les attentats commis le 11 septembre 2001 New York et Washington, les tats-Unis ont repouss la frontire jusqu'au dernier port de chargement. Les douanes amricaines valuent dsormais la sret des conteneurs avant leur chargement bord du navire qui leur fera parcourir la dernire partie de leur voyage. C : L'Organisation maritime internationale a adopt en 2002 un vaste train de mesures de scurisation des navires et des ports (Code ISPS). Ces mesures destines scuriser le tronon maritime d'un transport international doivent entrer en vigueur le 1er juillet 2004. D : L'tape suivante, concrtise par le partenariat douanes amricaines secteur priv de lutte contre le terrorisme, tend la gestion de la sret vers l'amont de la chane logistique. Un cadre global engage les oprateurs terrestres (transporteurs, transitaires, gestionnaires de dpts, etc.) aligner leur stratgies de scurisation sur les meilleures pratiques en usage dans le secteur.
Transbordement
Transbordement
A
Pays dorigine
Pays de destination
B
Pays dorigine
Pays de destination
SOLAS/Code international pour la sret des navires et des installations portuaires (OMI)
Partenariat douanes amricaines secteur priv de lutte contre le terrorisme
Transbordement
Transbordement
Pays de destination
Pays de destination
rciprocit, dtacher des douaniers de chez eux dans les grands ports amricains pour y examiner les cargaisons conteneurises expdies vers leur territoire4. Linspection et la vrification physiques des contenus peuvent seffectuer de deux faons diffrentes. Les conteneurs peuvent, dabord, tre radiographis au moyen de dispositifs dinspection non intrusifs, par exemple des appareils rayons X, qui donnent une image assez fidle du contenu des conteneurs. Si le contenu suspect nest pas identifi assez clairement, le conteneur est ouvert et son contenu est compar ce quannonce le connaissement. Louverture, le dballage et linspection durent environ 8 heures, mais ce temps peut varier dun cas lautre. tant donn que louverture peut ralentir considrablement les flux de marchandises, il est videmment souhaitable didentifier les contenus autant que faire se peut par radioscopie non intrusive afin de perturber le moins possible les flux. Les technologies dinspection non intrusive varient dans leur nature (rayons X, rayons gamma, etc.), leur capacit didentification des produits (drogues, matires radioactives, explosifs, etc.) et les quipements utiliss (mobile, sur grue, la main, etc.). Le tableau 4.1 donne un aperu des technologies dinspection non intrusive et des fonctions quelles remplissent dans le domaine de la sret. Les autorits ont, pour dtecter les matires radioactives prsentes dans une arme radiologique ou nuclaire, le choix entre plusieurs techniques, savoir, dans le cas des armes radiologiques, le rayonnement diffus, les rayons X haute nergie, les dtecteurs de traces et les capteurs de radiations et, dans le cas des armes nuclaires, les dtecteurs de radiations qui mettent un signal de danger si les matires nuclaires ne sont pas entoures dune gaine protectrice ou les rayons X qui peuvent dtecter la prsence dune masse dense si elles sont entoures dune gaine protectrice qui en attnue les radiations5. La mise au point de systmes dinspection non intrusifs capables didentifier des matires chimiques, biologiques, radioactives ou nuclaires fait lobjet de recherches, mais la dtection et lidentification de ces matires dangereuses et des drogues obligent rassembler encore dautres donnes, telles que la densit, et traiter ces donnes par un programme informatique sophistiqu. La capacit des machines, mme les plus modernes, sont limites et lidentification repose toujours sur le savoir-faire des oprateurs. Les machines rayons X mesurent la densit des matires et dclenchent une alarme, mais ce sont les inspecteurs qui interprtent les images et, parfois, procdent des fouilles pour identifier les matires. Les inspecteurs doivent donc avoir t bien forms linterprtation des radioscopies et des autres indicateurs produits par les machines. Il nest pas toujours facile dinstaller ces machines parce quelles cotent cher et quil manque despace dans les terminaux ainsi que doprateurs, notamment dans les pays en dveloppement. Ce devrait tre plus facile si la radioscopie tait considre comme multifonctionnelle, cest--dire comme moyen de dtection non seulement des armes NRBC, mais aussi des drogues et des immigrs illgaux. Sil y a de la poudre blanche dans un conteneur, les inspecteurs doivent pouvoir se contenter dune seule radioscopie pour dcider sil sagit de sucre, de drogue ou dexplosifs. Le systme VACIS didentification des vhicules et des cargaisons install par les douanes malaises sest immdiatement avr rentable parce que lutilisation dappareils de radioscopie a eu un effet dissuasif puissant sur la contrebande et la fraude et fait augmenter denviron 30 % la somme des taxes perues6. Un pays qui rduit les risques de fraude gagnera la confiance de la communaut internationale et attirera davantage dchanges, au plus grand profit de sa prosprit conomique.
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4.
Tableau 4.1. Caractristiques des technologies

Description Capacit de dtection des menaces Capacit didentification des matires Dure de linspection Installation Cot
Systmes actifs Acoustique Un transducteur ultrasonique est introduit dans le conteneur et un capteur dtecte la rflexion et forme une image Les rayons gamma interagissent avec lobjet et sont affichs sous la forme dune image Des neutrons pulss dirigs sur lobjet provoquent un rayonnement gamma dont lnergie est caractristique de la composition de lobjet en question Des capteurs dtectent lnergie du photon gamma mis lors de labsorption dun neutron thermique par le matriau Oui, dans les liquides Non Appareil portable fonctionnant sur pile ou sur secteur $$
2 5 minutes par objet Oui Non
Rayons gamma
$$$
Analyse par neutrons rapides pulss
Oui
Oui
$$$$$
Analyse par activation neutronique
Oui
Oui
90 minutes et plus par objet
Radiographie Radiographie classique En traversant le chargement, le rayonnement X est plus ou moins attnu. Lattnuation du faisceau est enregistre laide dun dtecteur On utilise des rayons X ayant deux spectres dnergie diffrents. Gnralement inefficace pour les charges importantes Deux images de lobjet sont affiches On affiche deux images au moins. Ces images mettent en vidence les objets contenant des lments bas numro atomique Oui Non
Radiographie double nergie
Inconnu
Nidentifie pas les cargaisons denses Non Oui
2 5 minutes par objet
Sites mobiles, fixes ou portables. Les sites fixes et portables requirent des infrastructures locales pour le courant, les accs routiers, le logement du personnel et la protection contre les radiations
$$$
$$$/$$$$
Inconnu
Tomosynthse Transmission du rayonnement diffus
Oui Oui
$$$$$ $$$$
Systmes passifs Utilisation de chiens Les chiens sont entrans la dtection dexplosifs et autres produits dangereux Oui Oui Les chiens doivent tre soigns, nourris et logs et avoir des 0.5 1 minute matres forms Matriel par objet portable ou de bureau fonctionnant sur piles ou sur secteur $
Dtection des radiations Dtection de traces/ de vapeurs
Un dtecteur mesure les radiations ionisantes ou autres mises par une matire radioactive Un renifleur recueille et analyse des chantillons dair
Oui
Oui
Oui
Oui
Cot : $ 50 000 $ ; $$ 100 000 $ ; $$$ 1 million $ ; $$$$ 5 millions $ ; $$$$$ 10 millions $. Source : Le tableau se fonde sur des donnes qui figurent dans le volume 6 Report on Non-intrusive Detection Technologies du Border Security Technical Advisory Group (groupe technique sur la sret des frontires) du COAC (Comit consultatif pour les oprations commerciales).
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Conclusions : Radioscopie et inspection des conteneurs
Le criblage et la radioscopie des conteneurs sont des oprations complmentaires et non pas identiques. Il est possible de cribler tous les conteneurs, si ladministration choisit de le faire, mais impossible de les radiographier tous. Il est possible damliorer le criblage en utilisant des renseignements supplmentaires, notamment grce des capteurs. Des donnes obtenues directement du conteneur (indication de violation de son contenu), de linfrastructure (grce aux portails dtecteurs de rayonnements) ou des systmes dinformation (complment de renseignements sur lenvoi) pourraient tre utilises pour renforcer les processus de criblage/ciblage. Il est ncessaire de poursuivre les travaux de recherche et dveloppement sur les techniques dinspection non intrusives jusqu pouvoir dtecter des matires dangereuses sans interrompre les flux de marchandises. Une seule technique ne permettant pas de tout dtecter, il est ncessaire den combiner plusieurs et de disposer doprateurs humains attentifs. Il convient de sintresser aussi au volet ressources humaines de la radioscopie afin que les inspecteurs apprennent bien interprter les radioscopies et autres indicateurs. La mise en avant de la multiplicit des fonctions et avantages de bons appareils de radioscopie peut aider en promouvoir linstallation. Des appareils de radioscopie plus performants pourraient non seulement dtecter des armes NRBC, mais aussi freiner la contrebande, faire augmenter les recettes fiscales et gagner la confiance du monde des affaires pour dvelopper le commerce.
2. Sauvegarde de lintgrit des conteneurs

Le conteneur courant est donc, comme il la dj t dit prcdemment, une simple caisse dacier renforce qui doit pouvoir tre facilement empile, transborde dun moyen de transport un autre et transporte par des navires spcialiss. Il a un point daccs, en loccurrence une porte deux battants lune de ses extrmits qui peut tre ferme par un systme de tringles multipoints. Un conteneur empot qui quitte les installations du chargeur dorigine court le risque dtre intercept et de voir son contenu viol. Lexprience apprend que la plupart des conteneurs intercepts ont t vids de leur contenu, mais les techniques utilises pour entrer dans un conteneur peuvent tre utilises aussi bien pour en extraire que pour y introduire certains objets. Pour prvenir ce genre dagissements, la Convention douanire relative aux conteneurs (1972) et la Convention TIR noncent les prescriptions techniques en matire de sret et de scellement des conteneurs. Les systmes de scellement utiliss gnralement par les chargeurs et/ou les transporteurs sont soit mcaniques, soit lectroniques et font partie de lune des quatre catgories voques ci-dessous. Il convient toutefois de souligner que la grande majorit des moyens de scellement ne peuvent quindiquer si le scell a ou na pas t viol et ne peuvent pas dmontrer que lintgrit du conteneur na pas t mise mal7. Les scells nont en outre dutilit que pour la comparaison avec un document (manifeste, connaissement, etc.) qui prcise ce que le conteneur contenait au moment de son scellement. Les conteneurs devraient dans lidal tre scells par le responsable effectif de lempotage et/ou du contrle manuel du contenu du conteneur. Il est en effet important de noter que le responsable effectif de lempotage et/ou du scellement du conteneur est le premier et le plus important lien dune chane de transport conteneuris sre.
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4.
Scells mcaniques8, indicateurs

Ces scells sont fixs soit directement sur la serrure, soit sur la superstructure de la porte. Ils ont pour fonction essentielle dindiquer sil a t pntr sans autorisation dans le conteneur. Ces scells mcaniques indicateurs simples se prsentent sous la forme entre autres de fils ou de bandes mtalliques ou plastiques dont toute tentative douverture de la serrure et/ou de la porte entrane la destruction. Ces scells doivent tre vrifis de visu pour voir sils ont ou nont pas t viols. Ils sont extrmement faciles luder par des moyens simples (il suffit de les couper et de les remplacer, aprs ouverture du conteneur, par des fils ou des bandes identiques).
Scells mcaniques de sret

Ces scells sont identiques aux prcdents en ce quils ont pour fonction essentielle dindiquer sil a t pntr sans autorisation dans le conteneur, mais portent, pour remdier aux dfauts des premiers, un numro didentification unique et le cachet de leur propritaire. Si un scell viol est remplac par un scell similaire aprs entre dans le conteneur, le numro didentification unique pourrait ne pas correspondre au numro indiqu lors de lapposition du scell dorigine. Le processus de fixation des scells de sret est aussi, sinon plus, important que les scells eux-mmes. Les protocoles de scellement doivent pour bien faire :
Indiquer o les scells ont t achets/do ils proviennent et comment ils ont t transports. Justifier dune formation lutilisation et la vrification des scells. Prciser le mode dapplication des scells. Indiquer le numro des scells. Dtailler le mode de gestion et de transmission des numros des scells. Dcrire les oprations de scellement, prciser leur date et heure et identifier les personnes qui y ont particip. Faire tat des anomalies prsentes par les scells. Prciser ce quil sera fait des scells arrivs en fin dutilisation ou de vie.
Lutilisation de scells peut, en labsence de ces protocoles de scellement et de vrification, aller lencontre du but recherch parce quelle peut faire natre un sentiment fallacieux de sret quant ltat de la serrure ou de la porte du conteneur. Ces scells de sret devraient en thorie aider dtecter les tentatives de pntration dans les conteneurs, mais les scells simples sont dans la ralit assez faciles luder. Les raisons en sont multiples, mais les principales semblent tre la facilit avec laquelle ils peuvent tre sectionns, labsence ventuelle de dossier de scellement, les failles possibles dans la gestion de la sret le long de la chane du transport conteneuris9 et la relative facilit dimitation de certains scells et de leurs numros10. La vrification des scells est, comme dans le cas des scells indicateurs simples, une opration longue qui seffectue la main et beaucoup de scells ne sont donc vrifis que sommairement, si tant est quils le soient, en cours de transport. Il sy ajoute enfin, mais le problme nest pas propre aux seuls scells de sret, que des voleurs habiles ont trouv des moyens dentrer dans un conteneur sans ouvrir leur serrure ou leurs portes.
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Scells mcaniques de haute sret

Les scells de haute sret remplissent les mmes fonctions que les deux scells mcaniques prcdents, mais servent en outre empcher ou tout le moins retarder laccs au conteneur. Ils sont fabriqus en matriaux plus solides et sont installs dans des endroits parfois plus stratgiques pour faire obstacle laccs. Les scells haute sret les plus courants sont les verrous et les cbles (un peu plus faciles fixer que les verrous). Ces scells portent aussi un numro didentification unique et requirent les mmes types de protocoles de scellement et de vrification en cours de transport que les scells de sret simples. Ils peuvent eux aussi tre arrachs (quoiquils aient une bien plus grande rsistance au cisaillement et la flexion) ou simplement luds. Les scells haute sret peuvent galement tre contrefaits. Ils doivent enfin, linstar des scells simples, tre contrls de visu pour dceler les tentatives dintrusion et peuvent donc chapper au regard en cours de transport.
Scells lectroniques
Plusieurs types de scells intelligents ont t mis au point pour mieux protger les conteneurs chargs de marchandises de grande valeur contre les terroristes et les voleurs. Ces scells combinent sret matrielle et capacit de gestion dinformations. Cest cette dernire fonction qui les diffrencie de leurs homologues mcaniques puisquils peuvent transmettre des informations sur leur tat ainsi que sur le contenu des conteneurs. Un systme de scellement lectronique combine au moins un dispositif de scellement proprement dit avec une puce lectronique capable demmagasiner et de restituer des informations relatives au contenu du conteneur (ce qui en fait un manifeste lectronique) et un dispositif de lecture des informations enregistres dans la puce. Les systmes plus complexes y ajoutent des dispositifs capables de signaler lectroniquement tout bris ou altration du scell. Ces systmes de scellement transmettent les donnes par ondes radio, rayons infrarouges ou fibres optiques. Les plus sophistiqus dentre eux peuvent tre coupls toute une gamme de capteurs (radioactivit, rayonnements, produits chimiques, produits biologiques, lumire, CO2, etc.) capables denregistrer et de transmettre des donnes relatives au contenu des conteneurs. Ils peuvent, sils sont relis lmetteur/ rpondeur dun systme de localisation par satellite (GPS), transmettre en temps rel des messages dalerte ou des informations sur ltat du conteneur un systme central de traitement qui peut localiser le conteneur. Lemplacement (serrure, superstructure de la porte, etc.) revt autant dimportance pour un scell lectronique que pour les scells mcaniques haute sret. Les scells lectroniques peuvent tre passifs ou actifs. Un scell passif na pas de source dnergie propre, est relativement bon march et est jetable. Il est aliment par le lecteur ou lappareil de radioscopie et son utilisation est donc limite aux courtes distances. Labsence dautonomie nergtique se traduit par le fait que ces scells ne peuvent fournir que des donnes relatives leur tat au moment de la lecture (du genre a ou na pas t altr) et ne peuvent pas indiquer le moment o laltration a eu lieu11. Ils peuvent, combins un dispositif mcanique haute sret, offrir une protection au moins quivalente celle dun scell mcanique ultras en y ajoutant lavantage dune meilleure protection contre les contrefaons et/ou les altrations (grce par exemple leur numro didentification cod). La capacit de restitution sur demande de donnes contenues dans le manifeste du conteneur permet aussi douvrir certains, notamment aux transporteurs qui (tels les entreprises de distribution locale) nont pas accs au dtail des manifestes, la
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possibilit deffectuer des vrifications en dehors des ports. Cette possibilit est facteur aussi de vulnrabilit puisque laccs non autoris aux donnes du manifeste met les malfaiteurs et sans doute les terroristes en mesure didentifier les transports de marchandises de grande valeur et/ou trs intressantes. Les scells actifs peuvent faire beaucoup plus parce quils ont une source autonome dnergie qui leur permet denregistrer sans discontinuer des donnes et de les transmettre au loin. Ces scells, ingaux dans leur capacit denregistrement, peuvent tre programms par leur fabricant ou leur premier utilisateur et peuvent autoriser la transcription et/ou leffacement de leur contenu. Les premiers sont programms leur premier lieu dutilisation et peuvent tre interrogs sur leur contenu sur toute la longueur de la chane dapprovisionnement. La seule diffrence avec le scell passif se situe au niveau de la distance de transmission des donnes. Les scells du second type valuent en permanence leur tat (ainsi que celui des capteurs auxquels ils sont connects) et peuvent transmettre sur demande des informations dtailles sur leurs relevs (ou aussi, sils sont connects un transpondeur appropri, diffuser un signal dalarme au sujet de leur tat). Ceux du troisime type autorisent les utilisateurs ajouter des informations celles que leur mmoire contient dj12. Les scells actifs peuvent, enfin, tre usage unique ou rptitif. Les moyens de scellement lectroniques sont intressants de nombreux points de vue, surtout sils se combinent aux dispositifs mcaniques des scells haute srets dcrits dans ISO/PAS 17712. Ils autorisent une certaine forme dappel slectif qui permet daccder directement des donnes relatives ltat du scell, au contenu du conteneur et/ou aux documents daccompagnement du transport. Ils permettent, dans leurs diffrentes itrations, de contrler de faon progressivement plus complte ltat du scell ainsi que de lenvironnement du conteneur et denvoyer des signaux de danger distance. Ils peuvent enfin, tant donn que les donnes sont lectroniques, contribuer renforcer lintgration des systmes dinformation de plusieurs utilisateurs. Certaines mises en garde importantes simposent toutefois.
Donnes releves par les moyens de scellement lectroniques

Les moyens de scellement lectroniques rendent compte uniquement de ltat du scell et des capteurs qui lui sont connects et ne disent rien de ce qui se passe lintrieur du conteneur. La prcision est importante. Il est en effet possible, comme des paragraphes prcdents lont dj soulign, de porter atteinte lintgrit dun conteneur sans altrer le scell. Un scell reli des capteurs enregistre des faits constats par ces capteurs qui peuvent ou ne peuvent pas reflter ce qui se passe vraiment dans lenvironnement du conteneur. Les enregistrements erronment positifs des capteurs posent un rel problme, mais il ne faut pas perdre de vue que les capteurs peuvent tre tromps par des moyens plus ou moins sophistiqus.
Informations relatives au transport fournies par les moyens de scellement lectroniques

Les moyens de scellement lectroniques ne peuvent pas fournir dinformations dtailles sur le contenu dun conteneur, mais informent par contre sur ce que le responsable du scellement du conteneur a dclar sy trouver. Cette information peut tre tenue pour plus ou moins exacte si ce responsable tait le chargeur de dpart. Si un ou plusieurs intervenants viennent en revanche sintercaler entre ce responsable et le chargeur de dpart (comme cela se passe quand un transporteur appose un scell lectronique sur un conteneur arriv au terminal avec un scell mcanique non conforme), les documents de
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transport enregistrs dans la mmoire du scell ne refltent que ce que loprateur apposant le scell lectronique croit savoir du contenu du conteneur. Lapposition dun scell lectronique rglementaire sur un conteneur contenant des marchandises illgales peut au pire faciliter, plutt quempcher le transport de ces marchandises. La non dclaration ou la dclaration fallacieuse des marchandises nest pas une pratique inconnue dans le commerce international et les consquences catastrophiques de certains incidents (erreur dtiquetage de conteneurs contenant de lhypochlorite de calcium ou du matriel pyrotechnique) tmoignent de la ralit de ce genre de situation et des risques quelles prsentent. Le sentiment de sret induit par la prsence dun scell lectronique sur un conteneur contenant une arme NRBC accompagn dun manifeste dlibrment inexact pourrait avoir des consquences dramatiques.
Infrastructure du scell lectronique

Les moyens de scellement lectroniques ne peuvent jouer un rle dans une stratgie globale de scurisation des conteneurs que sils se doublent dune foule de dispositifs de lecture et de radioscopie, dordinateurs et de logiciels de gestion dinformations capables de traiter convenablement les donnes enregistres par les scells. On est loin du compte aujourdhui et il nest absolument pas sr que toute la chane de transport conteneuris disposera de tous ces moyens dans un avenir proche. Les oprateurs des grands terminaux seront probablement les premiers installer des lecteurs de scells lectroniques en des endroits stratgiques de leurs installations pour contrler ltat de ces scells. Quelques grandes compagnies maritimes pourraient aussi commencer en installer, mais il nest pas sr du tout que les petits ports seront capables dinstaller et de grer efficacement de tels systmes moyen terme13. Par ailleurs, il est possible que les grandes entreprises de chemin de fer et compagnies de transport par voie navigable puissent squiper des infrastructures et du matriel ncessaires lutilisation de scells lectroniques, mais hautement improbable que les petites entreprises de transport par route, par chemin de fer et par voie navigable soient capables den faire autant dans un avenir proche, si tant est quelles le puissent jamais. Lavenir sera donc vraisemblablement fait dune ingale rceptivit de la chane de transport conteneuris au scellement lectronique marque par la coexistence de maillons trs srs capables de traiter les donnes enregistres par des scells lectroniques et de maillons dont la capacit dexploitation de ces scells est faible ou nulle. La dlimitation de ces maillons et la mise au point de protocoles appropris de transfert des conteneurs entre ces maillons sont autant de composants ncessaires dun plan de scurisation globale des conteneurs.
Normes applicables aux moyens de scellement lectroniques

Les moyens de scellement lectroniques ne peuvent contribuer scuriser le commerce international que sils sont utilisables dans tout le systme de transport des conteneurs, ce qui veut dire que tout scell lectronique appos sur un conteneur doit pouvoir tre lu dans tous les terminaux de transport quips de lecteurs de scells lectroniques et, inversement, que les dispositifs de lecture/radioscopie installs dans nimporte quelle plate-forme de transport du monde doivent pouvoir lire tous les scells lectroniques qui leur sont prsents. Il nen va pas ainsi de nos jours parce que beaucoup de vendeurs concurrents proposent une multitude de systmes parfois incompatibles. Les incompatibilits sont de deux ordres : certains lecteurs/appareils de radioscopie ne peuvent lire que les scells dun seul vendeur et certaines mthodes de transmission des donnes sont incompatibles.
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Ces deux barrires peuvent tre considres comme tant la consquence entre autres dun processus de domination du march par les vendeurs qui voit plusieurs fabricants tenter de promouvoir leur solution technologique au dtriment des autres. Le phnomne est comprhensible dans la mesure o il fallait rpondre en urgence un besoin peru de production de moyens de scellement lectroniques destins mettre la chane de transport des conteneurs labri des attaques terroristes. Il tait dans un tel contexte plus simple de proposer des systmes existants dj utiliss ici et l. Beaucoup dadministrations et le monde du commerce dans son ensemble admettent toutefois aujourdhui que lutilisation des scells lectroniques tout au long de la chane logistique passe par ladoption de normes communes qui devraient tout le moins sparer les matriels propritaires des protocoles et codes de transmission des informations. Ceux-ci devraient ne pas tre lis ceux-l afin que les utilisateurs aient le choix entre une vaste gamme de lecteurs qui interprtent tous le mme code ou langage des scells lectroniques . Une tude rcente de plusieurs systmes actuellement disponibles sur le march a dmontr que tel ntait pas encore le cas14. La question des protocoles de transmission est importante parce quelle a un impact direct sur les cots15. Il existe, comme des paragraphes prcdents lont dj soulign, plusieurs systmes possibles de transmission des donnes. Certains sont partisans des scells tactiles qui ncessitent le branchement physique du lecteur au scell, mais la plupart des fabricants ont opt pour des systmes qui assurent la transmission distance des donnes. Une technologie, celle en loccurrence des marques didentification lectroniques, a pu prendre le pas sur les autres parce quelle est relativement bon march et bien matrise un peu partout dans le monde. Ces marques diffusent les informations enregistres par les scells sur des bandes de frquences troites courte et moyenne distance et peuvent tre interroges sans quelles soient en ligne de mire. Leur utilisation dans des zones o les ondes radio se bousculent soulve toutefois quelques problmes et il est urgent de leur attribuer une frquence radio commune reconnue au niveau international. Les frquences radio sont attribues par lUnion internationale des tlcommunications Secteur des radiocommunications (UIT-R) sur une base rgionale puis rparties par les pays selon leurs besoins. LUIT-R na toutefois pas rserv une bande particulire aux scells lectroniques des conteneurs et il est donc possible dutiliser plusieurs bandes tant publiques quindustrielles, scientifiques et mdicales. Il sen suit quil existe plusieurs frquences possibles dexploitation des marques didentification lectroniques. Une frquence (2.44 GHz) est disponible partout dans le monde, mais lingalit rgionale de ses conditions dattribution fait quelle ne peut pas, dans ltat actuel des choses, uniformiser les performances des scells lectroniques16. Une marque didentification devrait, pour que ses potentialits puissent tre exploites partout dans les conditions actuelles, pouvoir identifier les frquences et en changer automatiquement, avec ce que cela implique daugmentation des cots de production. LOrganisation internationale de normalisation (ISO) rflchit actuellement ces problmes et a entrepris de normaliser les fonctions des scells ainsi que les protocoles de transmission des donnes quils enregistrent. LISO confie pour ce faire des comits techniques le soin dlaborer des projets de normes qui sont ensuite mis au vote avant de devenir des vraies normes ISO. Deux comits techniques de lISO (104 et 122) prparent ainsi une srie de projets de normes relatives aux applications des marques didentification lectroniques dans la chane logistique parmi lesquels un projet de travail (ISO/WD 17363) porte plus particulirement sur lapposition de marques didentification lectroniques sur
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les conteneurs. Ce projet dfinit les grandes caractristiques que les scells lectroniques doivent partager afin dassurer la pleine et entire interoprabilit des systmes conformes cette norme. Le comit technique 104 de lISO labore de son ct un projet de norme internationale (ISO/DIS 18185) dfinissant des protocoles de communication par frquence radio, indpendants des plates-formes et frquences, relatifs aux scells lectroniques. Il ny a cependant pas, lheure actuelle, daccord sur la rservation dune frquence radio particulire aux scells lectroniques, ni sur les spcifications techniques connexes relatives aux niveaux de puissance et coefficients dutilisation. Il sen suit que les scells et/ou les lecteurs devront pendant quelque temps encore saccommoder dune multiplicit des frquences pour ne pas perdre de leur efficacit.
Conteneurs srs et intelligents

Le dbat sur lintgrit des conteneurs sest focalis jusquici sur les moyens de scellement utiliss pour scuriser les points dentre dans le conteneur. Il est toutefois permis de penser que ce dbat transcendera lavenir les moyens de scellement et les mcanismes douverture des portes pour stendre la conception et la construction mmes des conteneurs. Il est dj possible dquiper les conteneurs de capteurs capables de suivre les changements dtat de leur intrieur, cest--dire de mesurer la temprature, le taux dhumidit et la luminosit, denregistrer les mouvements et de dceler la prsence de matires chimiques ou radioactives. Ces capteurs ne doivent pas tre intgrs dans un dispositif de scellement des portes, mais peuvent tre incorpors dans la structure du conteneur. Il est possible aussi de barricader tout le conteneur plutt que sa seule porte en tapissant lintrieur de treillis dchirables ou de membranes intelligentes qui dtectent les intrusions ou en renforant la construction du conteneur. Toutes ces technologies et/ou amliorations entranent toutefois une augmentation des cots et du poids. tant donn que deux des principaux atouts des conteneurs tiennent au fait que le rapport de leur cot la valeur des marchandises et de leur tare leur charge utile est faible, il nest pas sr que leurs utilisateurs adoptent des nouvelles technologies qui sont de nature faire augmenter leur prix ou leur masse17. Les conteneurs intelligents imagins par le partenariat amricain douanes-secteur priv de lutte contre le terrorisme, lOMD et le programme de scurisation des conteneurs se bornent actuellement combiner assez classiquement des scells mcaniques haute sret avec des capteurs et des systmes de localisation.
Dossier de rparation des conteneurs

Les atteintes lintgrit dun conteneur laissent souvent des traces rvlatrices telles quune nouvelle peinture sur des boulons et/ou des soudures ou une nouvelle peinture sur des parois, le plafond et/ou le plancher du conteneur. Il serait donc utile que tous les acteurs successifs de la chane de transport dun conteneur puissent prendre facilement connaissance de lhistoire de ses rparations. Tel nest pas le cas lheure actuelle car si les compagnies maritimes propritaires de conteneurs ont une assez bonne connaissance de lhistoire de leurs rparations, les autres acteurs de la chane ne lont pas, surtout sils manutentionnent des conteneurs lous. Il est facile dinclure ces donnes dans la chane actuelle de transport des conteneurs, tant donn quune grande partie dentre elles sont dcentralises et inaccessibles aux diffrents transporteurs et/ou manutentionnaires des conteneurs. Il devrait cependant tre assez facile dinclure ce genre de donnes dans un protocole de traitement des conteneurs porteurs de scells lectroniques.
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Conclusions : Intgrit des conteneurs
La sauvegarde de lintgrit des conteneurs est un facteur essentiel de leur scurisation. Les dispositifs antivol et les moyens de scellement des portes ou serrures des conteneurs utiliss jusquici se sont toutefois rvls incapables dempcher ou de signaler leur ouverture par des malfaiteurs dtermins. Il est vident quil faudra amliorer les moyens de scellement pour le jour o les conteneurs deviendront une cible pour les terroristes. Il serait toutefois erron de croire quun scell mcanique ou lectronique sophistiqu suffit pour empcher toute violation des conteneurs en cours de transport. Un moyen de scellement dun conteneur ne vaut pas plus que le processus dempotage et de scellement auquel il participe. Ce processus doit englober le contrle de lempotage par le chargeur, lidentification et la gestion du scell pendant toute sa dure de vie (plutt que pendant la seule dure du voyage du conteneur), la vrification et la scurisation de la correspondance entre le scell et les documents de transport qui dcrivent le contenu du conteneur, la dfinition de modalits appropries et documentes dlimination des scells et la tenue dun dossier des rparations effectues sur le conteneur associ au scell. Le processus doit lemporter sur toute technologie unique parce que la normalisation des technologies de scellement est engage et ce nest que rcemment que lOMD et la CEE-ONU ont commenc travailler sur des orientations normalises pour les procdures dempotage des conteneurs et de gestion des scells. Il faut au moins sattendre ce que les scells mcaniques haute sret rpondant la spcification ISO PAS 17712 se gnralisent bientt dans le commerce international. Lanalyse des technologies de scellement des conteneurs ralise par le Cargo Handling Co-operative Programme (programme de coopration dans le domaine de la manutention des marchandises) amricain conclut la maturit et la faisabilit technique des technologies lectroniques de scellement. Ces technologies ne sont toutefois pas encore commercialement prtes tre utilises dans le rseau mondial de manutention des conteneurs, en raison essentiellement de la multiplicit des normes dexploitation concurrentes et incompatibles qui y prvalent18. Le travail entrepris par lISO pour rsoudre ces conflits progresse assez lentement et nest gure soutenu par les tats et la communaut des utilisateurs. Ces conflits finiront sans aucun doute par se rsoudre et il est probable que les utilisateurs de conteneurs se rsoudront utiliser des scells lectroniques ds que des normes internationales auront t adoptes. Il nest dici l toutefois pas rationnel dimposer lutilisation de scells lectroniques parce quune telle dmarche aurait pour effet presque inluctable de favoriser un fabricant de scells au dtriment dune norme globale pour les scells. Il convient en outre doprer une distinction entre les donnes enregistres et gres par un systme de scellement lectronique qui sont rellement importantes sur le plan de la sret (par exemple ltat du scell et le numro du conteneur) et les donnes, enregistrables et grables par des moyens de scellement lectroniques, qui sont plus utiles la gestion de la chane logistique. Si lutilisation de scells lctroniques est rendu obligatoire, seule lenregistrement des premires devrait tre rendu obligatoire. Lopportunit de la construction et de lutilisation de conteneurs plus solides et plus srs est une question qui reste trancher, en tenant compte de ce que lon sait aujourdhui des menaces que le terrorisme ferait peser sur la chane de transport des conteneurs. Il faudrait avant cela comparer de faon plus approfondie les cots et avantages dune telle
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stratgie avec ceux dautres interventions ralisables tant sur la chane de transport des conteneurs quen dehors de celle-ci. Il pourrait ne pas tre trs judicieux daugmenter le poids et le cot des conteneurs alors que dautres voies dintervention moins onreuses souvrent aux pouvoirs publics.
Il y a, enfin, beaucoup de moyens de rendre les conteneurs plus intelligents , mais tous ne vont pas de pair avec lutilisation dun dispositif unique. Il pourrait tre intressant dtager les fonctions remplir sur plusieurs niveaux. Le systme pourrait par exemple en compter trois : 1) une marque didentification lectronique passive donnant le numro du conteneur et le nom du propritaire fixe vie sur le conteneur ; 2) un scell lectronique semi-passif mmoire morte et usage unique appos par loprateur qui empote le conteneur pour contrler son intgrit pendant un seul transport de porte porte ; et 3) une marque didentification des marchandises active mmoire vive capable de fournir des donnes relatives au contenu du conteneur intressantes pour la gestion de la chane logistique19.
3. Scurisation de lenvironnement des conteneurs

Une fois les conteneurs empots, il convient dassurer leur sret et de minimiser le risque de manipulation durant le transit. Cela vaut aussi bien quils soient en mouvement ou larrt mme si gnralement, les risques encourus sont nettement moins importants pendant un dplacement. Le risque datteinte la sret augmente naturellement avec laccroissement du nombre de nuds dans la chane de transport des conteneurs. Comme il est dcrit dans lannexe A, le conteneur scell est achemin tout au long de cette chane par divers oprateurs, notamment maritimes et fluviaux, ferroviaires et routiers. Il est manipul laide dengins mcaniques, tels que grues et chariots lvateurs fourche, la correspondance entre ces diffrents moyens de transport, sur des sites o il peut tre stock et laiss sans surveillance pendant de trs longues priodes. lintrieur des terres, cest donc dans les cours de triage, les haltes et les parkings routiers, ventuellement aux passages frontaliers (dans les parkings non surveills), dans les terminaux dexpdition, de transbordement et de chargement non surveills, que les conteneurs sont le plus exposs, et non pas lorsquils sont en transit bord de bateaux, de camions ou de trains. Conformment la description donne dans lannexe A, les passages frontaliers sont les points auxquels les camions porte-conteneurs sont confronts aux procdures de vrification douanire avant de quitter un pays pour entrer dans un autre. Les douaniers contrlent les documents du vhicule, de lenvoi et du personnel, et demandent parfois ce que les camions soient dchargs pour inspecter la cargaison. Une rcente tude conduite au sein des pays membres de la CEMT20 a montr quil existe une grande disparit suivant les pays sur le plan de la svrit et de la qualit globale du contrle aux passages frontaliers. Le march unique de lUnion europenne a grandement contribu supprimer les retards et les difficults aux gares frontires des tats membres de lUE. Toutefois, des problmes concernant linfrastructure, le personnel et les procdures demeurent dans les pays bordant lUE par lEst, par exemple. Les sujets de proccupation sont les suivants :
Absence ou manque dquipement informatique pour traiter les documents de douanes et dautre nature. Capacit de vrification par les rayons x inadapte.
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Mauvaise coordination entre les autorits responsables des contrles aux frontires. Non respect des procdures du transport international routier (TIR) (voir annexe B). Douaniers en nombre insuffisant et ne disposant parfois pas des qualifications ou de la formation requises sur les rgles, procdures et documents douaniers. Comportement immoral de douaniers corrompus.
Ces problmes posent des questions de sret, notamment par rapport aux possibilits de manipulation des conteneurs durant les attentes et par rapport aux contrles inadapts lorsque les camions porte-conteneurs et/ou les trains passent par ces points de contrle aux frontires. En dehors des passages frontaliers, il est ncessaire dappliquer des mesures de sret renforces sur les divers sites de la chane de transport au cours de laquelle les conteneurs sont empots, manipuls et/ou stocks. Plusieurs technologies sont actuellement disponibles ou ltude pour renforcer la sret matrielle : cartes mmoire pour le contrle daccs, reconnaissance anthropomtrique, systmes dalarme de dtection dintrusion et tlvision en circuit ferm21. Divers sites utilisent dj de telles mthodes de contrle daccs pour identifier les camionneurs et les manutentionnaires. Toutefois, de tels dispositifs de sret nont pas encore t mis en uvre dans toutes les installations sensibles, principalement cause des cots dinstallation et dexploitation considrables. Ces cots sont dissuasifs, surtout lorsque lon prend en compte le grand nombre de PME intervenant dans la chane de transport et leurs marges dexploitation troites. Dans le cas du transport terrestre (rail et route), il nest pas raliste de fermer et de scuriser toutes les installations du rseau de la chane de transport. Le niveau gnral de sret appliqu peut toutefois tre relev par tous les oprateurs de transport et les responsables dinstallations concerns. La CEMT et lUnion internationale des transports routiers (IRU) ont fait paratre une brochure conjointe sur les zones de stationnement pour les camions en Europe, dont la dernire mise jour date de 2003. Celle-ci indique, pour chaque pays europen, la liste des zones de stationnement des camions, accompagne dun classement sur le niveau de sret, ainsi que les dispositifs de sret disponibles sur les diffrents sites (gardiens 24 heures sur 24, grilles et systmes vido, par exemple). Depuis les attentats du 11 septembre 2001, certaines entreprises de camionnage amricaines ont redfini leurs procdures de sret concernant les enlvements et les livraisons, les aires de maintenance, les installations terminales et de chargement, et les activits de rgulation des vhicules intervenant dans les villes et sur le rseau routier. Les nouvelles mesures consistent par exemple introduire de nouveaux contrles de rfrences grce des systmes mis la disposition des transporteurs routiers, demander expressment tous les employs des entreprises de camionnage de rester tout instant vigilants face au milieu environnant, particulirement ceux qui transportent des marchandises dangereuses22 et, pour ces derniers, de leur demander dviter si possible les zones densment peuples, et enfin, demander tous les employs daviser leurs suprieurs et les forces de lordre de toute activit suspecte23. Les industriels amricains du chemin de fer utilisent dans leurs bureaux et autres installations sensibles des cartes didentit photo et des cartes par proximit. Des services de sret contrat, des claviers mcaniques et des cartes badge ou radiofrquences sont utiliss dans les principales installations o sont traites les expditions multimodales ou dautomobiles finies. Une compagnie ferroviaire dispose dune base de donnes des camionneurs agrs. La surveillance vido est utilise autour
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des installations multimodales et automobiles, ainsi que des btiments et de certaines ressources stratgiques, comme les ponts. La police du rail utilise des dispositifs denregistrement vido mobiles pour la surveillance. Des systmes dalerte en cas deffraction sont galement placs dans les installations multimodales et de chargement/ dchargement dautomobiles et dans quelques gurites de signalisation et sites de transmission par faisceaux hertziens. Certaines forces de police affectes au rail sont actuellement dotes dquipements imagerie thermique pour reprer la prsence dventuels intrus. En collaboration avec lAssociation of American Railroads et dautres organisations, les industriels du rail amricains ont mis au point un plan danalyse des risques terroristes et de gestion de la sret en la matire. Dans ses grandes lignes, ce document confidentiel identifie les risques associs au transport de marchandises dangereuses et propose des contre-mesures spcifiques adaptes au niveau de menace dans le rail24. Le programme de sret de lOMI, les amendements adopts en dcembre 2002 la Convention SOLAS et au Code ISPS prescrit diverses mesures visant amliorer la sret des navires hauturiers et de leurs ports descale. Elles comprennent la mise au point de plans de sret pour tous les btiments engags dans des dplacements internationaux, la dsignation bord du btiment dun agent de sret (responsable de la formation de lquipage, de lapplication du plan de sret du btiment et de la coordination avec les agents de sret portuaire), la dsignation au sein des socits de transport maritime dun agent de sret (charg dlaborer des plans pour la sret des btiments et de nommer le personnel de sret), la dsignation dun agent de sret portuaire, la prparation de plans de sret portuaire et la ralisation dvaluations sur les points de vulnrabilit portuaire et une formation obligatoire la sret pour les ouvriers dans les ports. Le Bureau international du travail (BIT) et lOMI ont rdig un projet de recueil de directives pratiques sur la sret dans les ports. Celui-ci, qui se veut compatible avec le programme de lOMI et complmentaire de ce dernier, tend la notion de sret portuaire au-del de la zone de contact immdiat entre le btiment et le port, que couvrent principalement les rgles de lOMI, lensemble du port et inclut les zones au-del des terminaux maritimes (entrepts ou installations logistiques, par exemple). Il traite de la politique de sret portuaire, de son valuation et des plans qui sy rapportent, mais aussi de la sret matrielle, ainsi que de la sensibilisation et de la formation dans ce domaine. Ces activits ncessitent la cration, par les autorits nationales, de comits nationaux et locaux de sret portuaire pour favoriser la coopration dans le domaine de la sret. Sur le plan terrestre, la Commission conomique des Nations unies pour lEurope (CEE-ONU) travaille actuellement sur une approche de la sret pour lensemble de la chane dapprovisionnement, avec notamment la rdaction du code de sret pour les chargeurs et transitaires25. LOMD travaille elle aussi sur des lignes directrices relatives lempotage des conteneurs et aux protocoles de gestion des scells. Cependant, il nexiste encore aucune norme ni rgle internationale dapplication obligatoire visant la gestion de la sret des conteneurs dans les transports terrestres (sauf les rgles concernant le transport de marchandises dangereuses dans les conteneurs). Des mesures de scurisation de lenvironnement des conteneurs sont galement prises dans le cadre de la coopration entre gouvernements et entreprises. Ainsi, aux termes du C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism ou accord de partenariat entre les douanes amricaines et les acteurs conomiques contre le terrorisme), qui est une initiative conjointe des entreprises et du gouvernement amricains, les douanes et les
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signataires de laccord examinent de concert le profil de chaque participant en matire de sret dans leur processus de validation respectif, afin de sassurer que toutes les mesures de sret inscrites dans ce profil sont effectivement mises en uvre. Le profil couvre la sret des procdures, la sret matrielle, les contrles daccs, la sret du personnel et la sret des envois26. La Business Anti-Smuggling Coalition (BASC), programme de coopration volontaire entre le secteur priv, les gouvernements et les organisations internationales, uvre pour le renforcement de la sret des normes et procdures de la chane dapprovisionnement. Les normes BASC comprennent diverses mesures destines prvenir dans la chane dapprovisionnement les activits illgales, telles que la slection du personnel, prvenir les collusions internes, mettre en place des contrles pour les mcanismes de fermeture et douverture, des systmes didentification, ainsi que des procdures de sret pour la rception et la livraison des conteneurs. Les socits qui forment la BASC sont rgulirement contrles et reoivent la certification que leurs produits et services sont conus et fournis dans le respect de contrles de sret svres, observs dans chacune des phases du processus de transport27. LOMC a galement fait de la coopration entre les pouvoirs publics et les entreprises une partie intgrante de son plan de scurisation de la chane de transport conteneurise. la suite de ladoption de la Rsolution concernant la sret et la facilitation de la chane logistique internationale , en juin 2002, un groupe dtude compos dexperts en questions douanires, en troite collaboration avec dautres acteurs du commerce international, a commenc laborer des solutions communes visant assurer lexercice de contrles cibls et faciliter les mouvements des biens licites. Le groupe dtude a ainsi formul des directives gnrales relatives la coopration des services douaniers avec les entreprises et travaille maintenant sur des directives sectorielles pour donner un caractre officiel dfinitif cette coopration et en dfinir plus prcisment les modalits. Les directives de lOMD sinspirent du C-TPAT, de la BASC et des autres accords nationaux en vigueur pour laborer des normes internationales communes.
Conclusions : Environnement des conteneurs

Les points de vulnrabilit dans lenvironnement des conteneurs sont les cours de triage, les haltes et les parkings routiers, les terminaux dexpdition et de chargement (y compris les endroits o les chargeurs effectuent lempotage), ainsi que tous les points de correspondance o les conteneurs peuvent tre stocks et laisss sans surveillance pendant de trs longues priodes. Pour des raisons dconomie et de sret, il convient de rduire la dure des arrts dans les terminaux en rationalisant et optimisant le processus de manutention des conteneurs.
Afin de minimiser les risques daccs non autoriss, il convient de scuriser ces installations multimodales sur le plan matriel : sparation nette des zones daccs restreint, clture de contour et de sret, verrouillage des portes, barrires et fentres, clairage, signalisation et alarmes, agents de sret sur site, etc. Tous les intervenants de la chane de transport devraient pouvoir procder au contrle didentit des ouvriers et tre sensibiliss aux postes risques levs en conformit avec la loi nationale. Laccs aux zones de sret devrait tre subordonn un contrle daccs par identification formelle des employs et des visiteurs et ces zones devraient tre sous surveillance constante. La sret du personnel est un autre lment de la scurisation de lenvironnement des conteneurs. La fiabilit et la qualification du personnel de la chane de transport sont des lments essentiels pour garantir la sret de cette dernire. Premirement, pour viter
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que des personnes employes par une organisation ne perptuent des actes terroristes ou criminels de toute autre nature, il faudrait soumettre les futurs salaris un examen et un entretien, vrifier priodiquement leur pass et sassurer de lexactitude des donnes fournies. Toute organisation devrait faire en sorte que ses employs ne soient ni corrompus ni achets par des groupes terroristes ou criminels, ventuellement en mettant en place un programme qui les incite signaler les activits suspectes en interne. Deuximement, tous les membres du personnel devraient recevoir une formation de sensibilisation la sret et tre forms aux politiques et pratiques de sret en vigueur leurs postes respectifs, afin quils sachent toujours mettre en uvre les procdures requises concernant la rception, le stockage et le traage des cargaisons.
Afin de renforcer la confiance entre tous les intervenants dans la chane dapprovisionnement, il serait souhaitable que des directives communes et nergiques, des programmes de formation conjoints et des procdures dexploitation standards pour la scurisation des nuds multimodaux soient instaurs et entrins lchelon international.
4. Traage des conteneurs

Il semble vident que si les autorits sinquitent dun possible usage dtourn des conteneurs par des terroristes, elles doivent pouvoir suivre ces derniers dans la chane de transport. Cela est important non seulement pour que les conteneurs identifis comme dangereux puissent tre localiss et inspects, mais aussi pour que les conteneurs disparus (conteneurs dtourns , par exemple) puissent tre identifis et ventuellement retrouvs. Le traage des conteneurs peut tre assur essentiellement de deux faons. La premire consiste enregistrer leur passage par des goulets dtranglement dans la chane de transport et grer les donnes demplacement par des systmes de base de donnes. La seconde sappuie sur lutilisation dun transpondeur ou dun systme satellitaire fournissant des donnes en temps rel sur lemplacement des conteneurs. Ces deux approches sont examines ci-aprs. Le traage de la plupart des conteneurs dans la chane dapprovisionnement sappuie sur le passage rpt dans un systme de contrle points dtranglement . Le contrle peut tre manuel (confirmation orale ou dun autre type par un camionneur du chargement dun conteneur particulier dans son camion), semi-automatique (lecture de code barres, par exemple) ou automatique (comme dans plusieurs solutions existantes de sceau lectronique). Un suivi des donnes gnres par ces contrles est effectu et elles peuvent tre restitues avec plus ou moins de facilit (et plus ou moins rapidement) suivant le systme de gestion de linformation utilis. Comme indiqu dans le chapitre 2 et lannexe A, les processus actuels de traage des conteneurs tendent fonctionner isolment les uns des autres et utiliser diffrents systmes de soutien (commandes vocales, systmes documentaires, bases de donnes informatiques, etc.) compatibles ou non entre eux. Toutefois, le traage des conteneurs au sein de chacun de ces systmes peut savrer trs efficace. Ainsi, les transporteurs maritimes et les grants de terminaux utilisent le plus souvent des systmes goulets dtranglement trs efficaces pour le traage des barrires, dpts de conteneurs et chargements des navires, et grce auxquels ils peuvent parfaitement localiser les conteneurs dont ils ont la charge. Toutefois, mme les solutions rudimentaires peuvent tre efficaces. Un grand nombre de petits
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transporteurs routiers qui se contentent de systmes reposant sur des documents papier et des tlphones cellulaires parviennent assurer le traage des marchandises transportes avec rapidit et efficacit. La seconde stratgie fait appel un traage en continu et en temps rel . Le facteur dterminant dans le choix de loption technologique dpend de ltendue gographique souhaite du traage. Dans le cas de zones relativement restreintes (terminal conteneurs, par exemple), le traage en temps rel peut tre assur par une combinaison dtiquettes et de lecteurs RFID (identification par radiofrquences). Pour garantir ce type de traage tout au long de la chane dapprovisionnement, il faut ncessairement un systme quelconque de positionnement par satellite avec rpteur associ. Plusieurs solutions sinspirant de ce principe sont dj disponibles sur le march, mais elles sont nettement plus onreuses que les systmes de traage existants. Actuellement, le traage par satellites repose sur lapplication civile du systme GPS militaire amricain. Les satellites GPS mettent un signal de faible intensit, triangul et synchronis par lquipement de rception au sol suivant le signal de rythme donn par les satellites, afin de localiser lemplacement de la station de rception. Ces petites stations sont de plus en plus communment utilises pour lusage civil. Chacune delles peut toutefois coter de une plusieurs centaines deuros suivant ses fonctions. Mme si le GPS est aujourdhui une technologie largement rpandue, plusieurs problmes doivent encore tre rgls avant de le mettre en uvre dans le cadre dapplications sensibles telles que le traage de conteneurs28. Le premier tient au fait que le GPS civil est une version restreinte du systme militaire. Les systmes GPS civils intgrent gnralement un complment informatique pour compenser cette faiblesse et ce problme nest plus aussi grave pour les GPS actuellement en exploitation. Le second problme est li au fait que les systmes GPS travaillent sur des signaux extrmement faibles. Durant la guerre froide, lUnion sovitique a mis au point des techniques de brouillage et dmulation GPS aujourdhui communment disponibles sur des quipements portables relativement peu onreux. Suivant leur niveau de puissance, ils peuvent brouiller ou gnrer des erreurs de lecture GPS dans un rayon considrable (un simple brouilleur GPS portable de 4 volts peut par exemple tre efficace dans un rayon de 100 km en mer)29. Cette technologie et son utilisation tant rpandues, on peut imaginer quune organisation terroriste utilise un signal GPS mul pour dissimuler ses agissements et livre un conteneur suivi par GPS sur un site quelconque sans dclencher dalarmes externes. Et enfin, lutilisation du GPS dans des milieux urbains complexes et les tunnels est compromise par la rflexion, la dispersion et/ou labsence de rception des signaux satellitaires. On dispose de plusieurs stratgies pour surmonter ces limitations (combinaison dun rcepteur GPS et dun dtecteur inertiel de mouvements, par exemple) mais la plupart grvent les cots du systme. La situation est toutefois en train de changer, car lEurope se prpare mettre en place son propre systme de localisation par satellite GALILEO qui devrait tre oprationnel en 200830 et qui amliorera considrablement les capacits de localisation et de traage par satellite grce lutilisation de 10 signaux adapts aux besoins de lusager. Le premier des services GALILEO le service ouvert offrira gratuitement un degr de prcision de moins de 10 mtres, tandis quune version amliore de ce service le service commercial garantira un degr de prcision de moins dun mtre. Un troisime service le service de sauvegarde de la vie est adapt aux applications dans lesquelles des vies humaines
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peuvent tre en pril (aviation, transport maritime), do la diffusion de messages d intgrit qui renseignent sur la qualit du service reu. Enfin, les autorits bnficieront du service public rglement (chiffr), qui sera assur sur des frquences distinctes, ce qui lui confrera une plus grande robustesse. Lutilisation simultane de systmes tels que GALILEO, le GPS ou le GLONASS russe (qui constituent ensemble le Systme mondial de navigation par satellite, ou GNSS ), amliorera la rception et la prcision des signaux dans toutes les situations, y compris dans les villes (et peut-tre mme aussi lintrieur des immeubles), ce qui permettra de trouver des solutions efficaces de suivi des conteneurs. Laccord conclu par lEurope et les tats-Unis sur la navigation par satellite prvoit une compatibilit et une interoprabilit trs pousses entre GALILEO et le GPS. Pour terminer, si lon veut utiliser les systmes du GNSS pour suivre des conteneurs sur un itinraire prdtermin (et sans doute dclencher une alarme si le signal mis par le conteneur dvie de litinraire), deux problmes doivent tre pris en compte. Le premier concerne le nombre dalarmes faussement positives de dviation par rapport litinraire susceptibles dtre gnres. Si elles sont trop nombreuses, ces dernires peuvent rduire lefficacit du systme de traage. Le second problme est que le traage de conteneurs sur un itinraire prdtermin implique un SIG (systme dinformations gographiques) sous-jacent au sein duquel est numris le rseau routier, ferroviaire et/ou fluvial. Si laccs ces donnes, mme un niveau de dtail trs lev, est sans problme pour la plupart des pays de lOCDE, ce nest pas ncessairement le cas dans de nombreuses rgions du globe, dans lesquelles un tel traage serait plus difficile.
Conclusions : Traage des conteneurs
Sil parat souhaitable long terme dlaborer un systme global de traage multimodal des conteneurs reposant sur des goulets dtranglements , il est probablement plus efficace pour linstant daider les transporteurs optimiser leurs propres systmes de traage et sassurer que les agences gouvernementales comptentes ont accs ces donnes en cas de besoin. Dans ce cadre, lide consistant crer des centres de traage des cargaisons conjoints entre lindustrie des transporteurs et le gouvernement, comme ceux que la Transportation Security Administration des tats-Unis a t la premire mettre en uvre, devrait tre examine. Lune des questions cls lie au traage des conteneurs concerne le dlai de raction. Le systme actuel fournit-il assez de donnes valides et exploitables pour que lon puisse ragir face aux menaces ? Le traage des conteneurs ne doit pas ncessairement tre centr sur les donnes en temps rel mais plutt en temps opportun . Les donnes en temps rel peuvent tre appropries et utiles dans certains cas (matires dangereuses et/ou rgions rputes abriter des activistes terroristes), mais dans de nombreuses autres cas, les systmes actuels de traage par goulets dtranglement peuvent tre parfaitement adapts pour le traage des conteneurs. Ainsi, il peut tre suffisant de savoir quun conteneur est arriv en retard un point de contrle et de savoir qui est le dernier transporteur et comment il est possible de le contacter. Enfin, les pays devraient tudier avec soin si les systmes de traage en temps rel reposant sur la technologie GNSS sont dores et dj assez puissants pour des oprations aussi exigeantes sur le plan de la sret que le traage des conteneurs. Ces systmes devraient toujours tre utiliss tout le moins avec pour complment un systme
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traditionnel de traage et de contrle par goulets dtranglement. Compte tenu par ailleurs du cot des rpondeurs activs par le GNSS, on peut vraiment douter que leur utilisation soit recommande pour tous les envois en conteneurs. L encore, une gestion des risques approprie devrait permettre de mieux cibler les utilisations spcifiques auxquelles se prtent ces systmes.
5. Documentation et informations commerciales

Si les mesures destines suivre, garantir lintgrit et contrler laccs aux conteneurs sont des stratgies efficaces pour rduire le risque de dtournement ou daltration de tout autre nature, elles sont pratiquement inutiles dans un scnario du type cheval de Troie . Si le chargeur de dpart, le responsable de lempotage et/ou du scellement du conteneur et/ou lintgrateur de fret sont manipuls par un groupe terroriste, toutes les mesures prcdemment voques ne feront que contribuer donner une fausse sensation de sret par rapport une cargaison en apparence acceptable , mais en ralit dangereuse. Dans ce cas, la seule mesure rellement efficace reste la radioscopie et/ou linspection matrielle du conteneur. Cest pourquoi daucuns ont demand ce que tous les conteneurs entrant dans un pays soient scanns. Comme indiqu prcdemment, au vu de ltat actuel de cette technologie, des contraintes despace dans les zones portuaires, du manque dinspecteurs forms et des impratifs de facilitation du commerce mondial, une radioscopie de tous les conteneurs nest pas envisageable. Cependant, mme si certains de ces obstacles taient surmonts, il ne serait pas trs judicieux de chercher examiner tous les conteneurs entrants car ils ne prsentent pas tous le mme risque. En effet, les changes en conteneurs sont pour la plupart rptitifs, ils font intervenir de grands oprateurs reconnus suivant un mode de fonctionnement prvisible et sont assez aisment contrlables par les autorits douanires. Cest donc lune des attributions essentielles des douanes que didentifier correctement ces conteneurs, car ceux qui restent sont susceptibles de prsenter un risque au niveau de la sret et dexiger un examen plus minutieux, une radioscopie et/ou une inspection matrielle31. Les arrivages de marchandises sont soumis par la plupart des agences douanires une sorte dvaluation sappuyant sur la gestion des risques. Suivant le pays et le contexte, les comportements non conformes que lon cherche identifier peuvent tre la fraude fiscale et/ou douanire, la contrebande et le trafic de stupfiants, le commerce despces menaces ou de contrefaons et/ou les activits lies au terrorisme. Quelle que soit lactivit non conforme concerne, sil y a une chose qui ne change pas, cest lobligation pour les douanes dobtenir des informations sur les produits transports et de les traiter32. Les informations les plus souvent utilises par ces dernires ont t prsentes dans le chapitre 2 et lannexe A, mais elles se limitent gnralement aux donnes figurant sur la lettre de transport/le manifeste ou les documents dexpdition quivalents. Ces informations sont vrifies manuellement par un douanier et/ou values par une sorte de systme de ciblage automatique. Mme dans ce dernier cas, un douanier intervient gnralement pour tablir de manire dfinitive le degr de sret du conteneur. La dtermination effective des risques associs un envoi en conteneurs repose parts gales sur des renseignements externes la disposition des douanes et sur la capacit de ces dernires mettre jour les anomalies caractristiques dune cargaison particulire. Ces renseignements sont ncessaires afin que les autorits des douanes puissent dcouvrir les agents terroristes, les socits crans, les zones dinfluence et les
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menaces spcifiques. Runis par les services de sret, ils devraient, dans lidal, tre mis disposition des autorits douanires des pays exportateurs et importateurs, afin quils les utilisent pour mieux cibler les conteneurs inspecter. Dans ce contexte, les renseignements en possession des autorits des transports sur les compagnies et le personnel suspect et/ou sur liste noire, si disponibles, devraient galement tre mis disposition des douanes. Dans le second cas autrement dit, la capacit des douanes identifier les anomalies dans les changes lexprience joue un rle prpondrant. Que ce soit par des moyens informatiss (tels que les systmes de ciblage automatis) ou par limplication directe des douaniers, les autorits douanires devraient disposer de suffisamment dinformations pour dterminer si une cargaison particulire suit ou non un schma logique. Dans ce dernier cas, les signes suspects pourront tre des dispositions de transport particulires pour les marchandises concernes, des itinraires inhabituels, des divergences entre les marchandises dclares et les poids typiques et/ou des erreurs factuelles dans les documents prsents. De telles anomalies peuvent savrer essentielles pour la recherche de conteneurs non conformes et ventuellement dangereux et peuvent tre le seul et unique signe de quelque chose danormal dans le cas dun scnario du type cheval de Troie . Dans leur recherche des oprations anormales, les services douaniers devraient galement mettre profit lexprience du monde marchand, notamment des transporteurs, qui possdent une exprience extrmement vaste de la dtection doprations anormales et sont plus nombreux que les fonctionnaires des douanes. Trois grands problmes se posent pour la mise en uvre effective de techniques de gestion des risques par les autorits douanires dans le cadre des efforts destins contrer la menace de groupes terroristes. Ces problmes sont directement lis la nature mme des armes NRBC. Comme nous lavons vu dans le chapitre 3, si la menace de voir les terroristes utiliser des conteneurs pour acheminer une telle arme dans un pays vis devait se concrtiser, il serait dj trop tard pour recourir au contrle douanier ds lors que le conteneur li larme a atteint le pays en question. En fait, on peut dire qu partir du moment o le conteneur qui renferme larme a entam son parcours international, il est presque trop tard pour une intervention gouvernementale efficace. Les questions de savoir qui revient le droit dexercer un contrle rglementaire sur la cargaison (douanes exportatrices ?, douanes importatrices ?, douanes de transit ?) et quelles sont les informations ncessaires pour que lagence retenue puisse dcider du degr de sret ou encore quand ces informations devraient tre mises disposition sont dterminantes pour la capacit des douanes identifier et intercepter les conteneurs haut risque avant quils natteignent leurs cibles. Avant toutefois dexaminer ces problmes, il est important de comprendre le lien entre ngociant autoris et gestion des risques par les douanes.
Le ngociant autoris
La mise en uvre de mthodologies de gestion des risques par les douanes est souvent lie au concept de ngociant autoris , concept li au fait que le traditionnel contrle douanier de cargaisons implique gnralement des cots (parfois significatifs). Comme nous lavons vu dans la section 1 (radioscopie), ce peuvent tre les cots directs lis aux dplacements et aux radioscopies de conteneurs ordonnes par les douanes ou les cots indirects lis aux retards et/ou aux cots de stockage. Les chargeurs, transporteurs et consignataires sont par consquent trs dsireux dviter ces interventions et peuvent tre disposs prendre les devants et obtenir auprs des services douaniers le statut de
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ngociant autoris . Les autorits douanires sont galement impatientes daccorder ce statut, car cela peut contribuer rduire lengorgement de leurs installations et leur donner une plus grande efficacit oprationnelle. Aussi, lorsque les douanes importatrices reoivent toutes les donnes requises sur un chargement entrant destin au marchand autoris , elles peuvent proposer des formalits de ddouanement simplifies (par exemple, chez le chargeur). De mme, les cargaisons expdies par des ngociants autoriss seront en gnral moins souvent soumises des inspections des services des douanes. La notion de ngociant autoris peut galement servir mettre en place une chane logistique scurise dans laquelle les envois sont relays par un certain nombre de parties autorises .
Gestion des risques douaniers : qui procde ltablissement des risques ?

Comme indiqu prcdemment, au vu de la menace des conteneurs renfermant des armes NRBC, les douanes doivent procder une valuation des risques avant que la cargaison narrive un point dentre sur le territoire national. Lide de repousser la frontire au dernier port descale est la base de linitiative des douanes amricaines en faveur de la sret (CSI) dcrite dans la figure 4.2, dans la section 1 et dans lannexe B. Bien que cette initiative ait ouvert certaines perspectives intressantes sur la manire dont sexerce la surveillance douanire, de nombreuses questions demeurent la plus importante tant celle du rle du contrle des douanes exportatrices dans la dtermination des risques que reprsentent les conteneurs pour la sret. La CSI se compose actuellement daccords bilatraux entre les tats-Unis et dautres pays ou groupements rgionaux, notamment lUnion europenne. Si le dveloppement dun tel programme est comprhensible suite aux attentats du 11 septembre, il sest avr coteux grer pour les tats-Unis et un modle impropre pour le contrle des exportations lchelle mondiale. Il ny a tout simplement pas assez despace portuaire, de douaniers, de volont politique et/ou de fonds pour tendre un tel systme au sein de lensemble des nations commerantes. Cela se vrifie dautant plus que les autorits douanires nationales sont dj en position dexercer un contrle douanier sur les conteneurs exports. Toutefois, ce nest pas parce que les administrations des douanes ont le droit dexercer ce contrle quelles vont ncessairement le faire ou quelles vont le faire pour contenter les pays importateurs. Les administrations douanires ne fonctionnent pas toutes dans le mme contexte que celles des pays pouvant tre viss. Elles sont nombreuses exercer de trs lgers contrles lexportation et se concentrer fortement sur la conformit des importations, car ces dernires sont la source de recettes considrables. Pour modifier et/ou largir le champ dactivit de leurs autorits douanires, ces pays devront accrotre leurs achats pour pouvoir intensifier les contrles lexportation, augmenter leur budget et mettre en place des capacits techniques. La prvalence de la corruption dans certaines administrations des douanes doit aussi tre prise en compte. Cest un problme bien connu dans la communaut commerante internationale et des efforts pour amliorer lintgrit des administrations douanires sont au centre de nombreuses initiatives menes par lOMD33 et la Banque mondiale. Dans un rapport rcent, cette dernire pose le problme clairement : Les douanes [sont] exposes la corruption, de par la nature du travail effectu qui place ses agents, mme des niveaux subalternes, dans des situations o ils ont lentire autorit et la pleine responsabilit, o ils sont autoriss prendre dimportantes dcisions concernant les droits/taxes ou ladmissibilit des importations et des exportations, et o il est difficile dexercer
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une supervision et une transparence rigoureuses. De plus, ils sont personnellement en contact avec des membres de la communaut commerante quant eux fortement tents, pour des raisons conomiques ou criminelles, dinfluencer les dcisions des douaniers Souvent, le fait quils soient mal pays incitent fortement ces derniers accepter ou demander des dessous de table dans lexercice de leurs fonctions 34. Si une organisation terroriste parvenait acheter le silence dun douanier en se faisant passer pour une organisation criminelle plus prsentable , les consquences pourraient tre catastrophiques. Ltendue des risques que posent les douaniers vnaux est extrmement difficile valuer, mais il est peu rassurant de savoir que, en 2002, plus de 27 millions de mouvements de conteneurs ont t traits dans les ports de pays crdits par Transparency International dun indice de perception de la corruption de 3 (sur 10), ce qui traduit un niveau lev de corruption parmi les agents publics35. Enfin, un niveau fondamental, pour que le contrle des exportations soit efficace, il faudra parvenir une plus grande coopration entre les diffrentes administrations douanires. Les unes ont la capacit de remonter plus en amont dans la chane dapprovisionnement et les autres doivent rgler des questions de sret spcifiques avant dautoriser le dpart des conteneurs. De grands progrs restent faire au plan de la reconnaissance mutuelle des processus de contrle et de gestion des risques par les douanes exportatrices, de transit et importatrices si lon veut faciliter un contrle scuritaire prcoce et efficace des envois en containers. Les travaux actuellement mens par lOMD appuient cet objectif. En particulier, la version rvise de la Convention internationale pour la simplification et lharmonisation des rgimes douaniers nonce des principes en ce sens. Au mois de juin 2003, seulement 14 pays lavaient ratifie mais il y a maintenant lieu de croire quelle entrera en vigueur en 2004. Les principes noncs dans cette Convention ont dj t adopts par de nombreuses administrations avant la ratification officielle.
Gestion des risques douaniers : quelles sont les informations ncessaires ?

La ncessit dun seul et mme langage douanier est reconnue de longue date. Linstauration de normes communes au niveau international pour la collecte, la catgorisation et la communication de donnes douanires peut amliorer le taux de conformit, accrotre lefficacit des recueils de tarifs et fournir une base plus solide pour le contrle prliminaire des envois dans le cadre de la menace criminelle et/ou terroriste. En 1996, le G7 (devenu le G8 en 1998) a convenu dlaborer une liste commune des lments dinformation douaniers dici 2005. Les premiers travaux concernant ce jeu de donnes a permis didentifier prs de 800 lments dinformation potentiellement utilisables. Cet assortiment a ensuite t rduit un jeu plus maniable de 113 lments dinformation pour les importations. Le G7 a pens un processus de ddouanement en deux tapes suivant lequel les marchandises pourraient tre mises en circulation sur dclaration simplifie, aprs quoi le chargeur fournirait une dclaration plus dtaille pour le ddouanement final et le rglement des taxes et des droits. Il convient de noter que les travaux du G7 sur les donnes douanires communes avaient essentiellement pour objet damliorer les aspects fiscaux (et pas ncessairement scuritaires) des importations et des exportations. En 2002, le G8 a transmis son modle de donnes lOMD qui la ensuite publi sous une forme lgrement rvise baptise WCO Customs Data Model v. 1 (Modle de donnes douanires v. 1 de lOMD). Ce modle dlimite le cadre maximum des lments de donnes standard que les administrations douanires doivent utiliser dans le contrle des
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marchandises exportes, importes et en transit. LOMD conseille toutefois ses membres dexiger dans ce vaste ensemble aussi peu dlments que ncessaire, afin de garantir la conformit avec les lois nationales36. Parmi ces lments, lOMD a en identifi 27 quelle considre comme essentiels pour lidentification des envois haut risque. Dun autre ct, les tats-Unis exigent uniquement 17 lments de donnes (tirs pour lessentiel de la lettre de transport) pour la dclaration des cargaisons dentre (formulaire 1302 des CBP) utilise pour valuer le risque scuritaire des conteneurs arrivant par la mer. Mme si ces deux jeux de donnes ont de nombreux lments en commun, ils diffrent en certains points le jeu de donnes amricain exige par exemple plus dinformations concernant les moyens de transport que le jeu de donnes de lOMD. Aussi, on peut conclure que le jeu de donnes minimum requis pour valuer correctement le risque que pose un conteneur pour la sret se situe entre les deux au moins 17 suivant les tats-Unis et pas plus de 27 selon lOMD37.
Confidentialit et protection des donnes douanires

Il est important dlaborer des directives sur la confidentialit et lutilisation de ces lments de donnes (et dautres) qui servent la vrification des conteneurs. Lessentiel de linformation requise par une autorit douanire donne dans le cadre de la vrification de sret dun envoi sera communique celle-ci au cours de la procdure de ddouanement, mais cette information ne sera pas ncessairement transmise dautres services gouvernementaux ou aux autorits douanires dautres pays, car sa transmission doit tre autorise par la loi et suivre ces protocoles convenus 38 . En outre, avant cette transmission ou cet change dinformation, les services douaniers du pays exportateur ou importateur doivent dans la mesure du possible sassurer de lexactitude, de la fiabilit et de lexhaustivit de linformation concerne. Faute dune rigoureuse protection de la confidentialit contre un usage non conforme aux normes de sret, les ngociants peuvent tre tents dorienter ou de falsifier linformation relative la sret quils fournissent afin de protger des donnes commercialement sensibles.
Gestion des risques douaniers : quand et par qui les informations doivent-elles tre mises disposition ?
La question de savoir quand les lments de donnes concernant la sret sont fournis aux douanes (et quelle autorit douanire : au service des importations, des exportations, du transit ou aux trois ?) est troitement lie celle de savoir qui doit tre charg de fournir ces informations. Comme nous lavons vu pour les envois renfermant des armes NRBC, les douanes importatrices doivent procder au contrle du conteneur avant quil parvienne la frontire du pays importateur. Dans lidal, cela signifierait que les informations concernant un envoi sont transmises aux douanes importatrices et exportatrices ds leur cration et par la partie qui est charge de les crer. Ainsi, les informations pertinentes pour les douanes figurant sur une facture commerciale leur seraient transmises ds que les modalits de la transaction seraient fixes entre un vendeur et un acheteur, les transitaires et les transporteurs compltant ces informations au moment opportun ( ltablissement de la lettre de transport, par exemple) et ainsi de suite. Toutefois, cest loin dtre le cas actuellement, les agences des douanes procdant au contrle dun envoi au plus tt au tout dernier point avant son entre dans le pays et en saidant dun simple document gnral. Ce traitement sous-optimal de linformation (dun point de vue scuritaire) sexplique par trois raisons. La premire est lincapacit pour les douanes importatrices de remonter dans la chane dapprovisionnement, la seconde est labsence dun cadre de
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dclaration commun dans lequel les ngociants puissent communiquer linformation aux services douaniers et dautres organismes publics et la troisime est la relative pnurie de systmes de classement lectroniques capables de traiter les informations manant de tous les intervenants dans la chane dapprovisionnement. Nous allons maintenant examiner ces obstacles.
Ncessit dune rfrence unique de lenvoi

Mme lorsque les douanes importatrices essaient dobtenir plus dinformations sur un envoi en particulier, la tche leur est rendue extrmement difficile par labsence de visibilit sur les diffrents envois dans la chane dapprovisionnement. Les autorits douanires ont soulign la ncessit dun mcanisme qui leur permettrait de suivre un envoi du chargeur dorigine jusquau destinataire final. On peut actuellement bricoler un tel mcanisme plus ou moins facilement suivant le niveau dintgration entre les diffrents acteurs de la chane dapprovisionnement. Dans le cas dun chargeur unique envoyant un conteneur complet par un transporteur maritime et un voiturier par terre associ, les douanes peuvent assez aisment examiner la totalit de la transaction laide de la lettre de transport. Dun autre ct, lorsque le chargeur dorigine demande un transitaire de grouper un conteneur incomplet pour lenvoyer ensuite divers transporteurs maritimes ou terrestres indpendants, la chane dapprovisionnement peut apparatre assez floue aux douanes et les donnes concernant le chargeur dorigine savrer extrmement difficiles obtenir. Do la ncessit dun numro didentification commune quelconque qui permette dunifier toutes les sources dinformation lies un envoi particulier. Ce champ de donnes complmentaire existe sur divers formulaires dintervenants dans la chane de transport des conteneurs. Ce peut tre le numro de la lettre de transport, un code de traage interne, etc. mais aucun de ces numros nont une mme forme, une mme porte et/ou une mme application. Cest pourquoi lOMD a propos dutiliser la Rfrence unique de lenvoi (UCR). Pour elle, ce numro peut servir d agrafe permettant de relier divers lments dinformation un envoi particulier dans toute la chane dapprovisionnement. LUCR sert en fait de cl de base de donnes commune permettant de relier entre eux des champs de donnes disparates et non centraliss39. Actuellement, le groupe de travail de lOMD sur lUCR labore pour ce code des spcifications finales daprs la norme ISO 15459 (le systme de numrotation ISO qui permet dattribuer un identifiant unique aux units de transport) ou des solutions quivalentes labores par la profession, de faon que lUCR puisse tre aisment acceptes dans le monde des affaires. Parmi ces solutions, lOMD a par exemple reconnu le numro de suivi utilis par les services de messagerie express pour leurs oprations de porte porte, ce numro tant galement utilis comme rfrence pour le feuillet commercial. Les recommandations finales sur lUCR seront prsentes au Conseil de lOMD en juin 2004. La cration dune UCR est essentielle pour que les douanes aient une meilleure visibilit de la chane dapprovisionnement. Cette rfrence leur donnera les capacits ncessaires pour mieux vrifier lorigine et lhistorique des envois, largir lventail des donnes entres dans le processus de gestion des risques douaniers et faire en sorte que ces donnes soient fournies au moment de leur cration par les parties responsables de ces informations (voir figure 4.3). En outre, une communication efficace entre services douaniers au sujet de lvaluation dun envoi du point de vue de la sret ncessite une
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Figure 4.3. Scurit de la chane dapprovisionnement : processus commerciaux et visibilit des envois
10. Empotage et scellement des conteneurs 16. Chargement des conteneurs 1. Relations commerciales ouvertes 20. Dchargement des conteneurs 11. Oprations dintgration du fret 7. Lancement de la transaction financire sur les navires 2. Slection des partenaires 21. Ramassage/livraison des conteneurs 12. Prise/confirmation des rservations de place (premier chargement) commerciaux 22. Dpotage des conteneurs 13. Gnration des information dexpdition 3. Ngociation des termes des changes 15. Obtention du droit 23. Prsentation des documents 17. Transport par mer 4. mission des bons de commande dentre ou de sortie 8. Dbut de la planification dimportation 5. dition des bordereaux de vente 18. Transbordement 24. Dclaration dentre des envois 6. Accord sur les dispositions (dernier port de chargement) 9. Lancement du processus 25. Rglements et apurement contractuelles 14. Transport de conformit aux 19. Arrive des conteneurs au port rglementations et dagrment
Mouvements des conteneurs

Processus avant lexpdition
Transport avant larrive
Processus aprs larrive
1. Notification de lenvoi aux principaux intervenants : meilleures pratiques actuelles
Rgle des 24 h aux tats-Unis : rception par les douanes amricaines des donnes concernant lenvoi ; lancement dune analyse de risque Douanes importatrices Agences dlivrant la licence dexportation (le cas chant)
Informations inconnues = Risque des douanes importatrices
Transporteur maritime Transitaire Acheteur/vendeur (chargeur), en cas de vente en transit, par exemple.
2. Notification de lenvoi aux principaux intervenants : Notification pralable aux douanes + UCR
Rception par les douanes des donnes de la transaction initiale ; lancement de lanalyse de risque Analyse de risque pralable plus complte Douanes exportatrices, de transit et importatrices Agences dlivrant la licence dexportation (le cas chant) Transporteur maritime Transitaire Acheteur/vendeur (chargeur) en cas de vente en transit, par exemple
Rduction des risques
UCR, car celle-ci constitue la cl daccs commune diffrents ensembles de donnes. Le fait que lUCR permette de disposer dune information depuis lorigine jusqu la destination et dassurer la visibilit correspondante constitue une relle amlioration du contrle douanier, dans lesprit des directives de lOMD relatives aux renseignements pralables concernant les marchandises. Cependant, si lon veut que lUCR soit utilise avec succs pour vrifier la sret des envois en conteneurs, les autorits douanires doivent disposer de systmes de gestion de linformation capables de traiter les dclarations lectroniques des chargeurs et des autres intervenants dans la chane de transport des conteneurs. Enfin, il convient de noter que lUCR non seulement faciliterait lvaluation du risque par les services douaniers, mais contribuerait aussi accrotre lefficacit tout au long de la chane logistique en permettant une meilleure mise en commun de linformation entre les partenaires commerciaux.
Le guichet unique pour linterface entre les pouvoirs publics et les marchands
Si lUCR peut aider suivre un envoi tout au long de la chane de transport des conteneurs, en revanche, elle ne permet pas ncessairement de remdier au problme que posent les modalits souvent inefficaces selon lesquelles les ngociants doivent communiquer des donnes, y compris celles relatives la sret, aux diffrents organismes publics. Pour ce faire, le G7/G8, lOMD, la CEE-ONU et la CCI ont encourag lutilisation dune interface de type guichet unique pour la communication de linformation concernant le commerce international. Grce cette interface, les parties une transaction internationale doivent fournir leurs informations en une seule fois au cours de la transaction40. La CEE-ONU dcrit le guichet unique comme un systme [matriel 41 ou lectronique] qui permet aux oprateurs commerciaux de fournir linformation un seul organisme pour satisfaire toutes les prescriptions rglementaires lies limportation ou lexportation 42. Ce type de systme, qui a t mis en place dans plusieurs pays, peut faciliter la vrification des cargaisons tout en tant nettement avantageux pour les oprateurs commerciaux, en allgeant et en rationalisant les procdures de dclaration. Cependant, il convient de noter que le concept de guichet unique est destin tre appliquer dans une situation o les oprateurs commerciaux communiquent avec les autorits dun seul pays (limportateur ou lexportateur). Autrement dit, mme dans les meilleures conditions, les oprateurs devront traiter avec deux guichets uniques si lon peut dire lun pour le contrle lexportation, lautre pour le contrle limportation. Du point de vue de la sret, un systme de guichet unique ne serait vritablement efficace pour amliorer la vrification des conteneurs quassoci lutilisation dune UCR et/ou un protocole permettant la mise en commun de linformation entre les autorits douanires.
Capacits variables de transmission lectronique des douanes et des oprateurs commerciaux

Bien que lon saccorde de manire gnrale au sein de lOMD penser que les autorits douanires doivent accrotre leur capacit recevoir, traiter et transmettre des informations par voie lectronique43 , ces dernires sont encore nombreuses travailler avec des documents papiers ou des systmes informatiques aux fonctionnalits restreintes. Mme dans les administrations informatises, tous les systmes ne sont pas aptes recevoir et traiter les donnes de tous les acteurs de la chane dapprovisionnement. Si certaines
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4.
administrations sont hautement informatises et disposent de systmes entirement compatibles avec le modle de donnes douanires de lOMD et lUCR et permettent linteraction et lentre de donnes de tous les intervenants dans la chane de transport de conteneurs, de nombreuses autres restreignent laccs informatique aux seuls transporteurs, sintressent exclusivement au dernier port de chargement et acceptent uniquement les donnes de la lettre de transport. Alors que des travaux sont en cours pour pallier ces manques au sein de la CNUCED44, il convient de signaler que de nombreux pays industrialiss doivent eux aussi sefforcer dlargir le spectre des donnes transmises lectroniquement lensemble des intervenants de la chane dapprovisionnement et non plus seulement au principal transporteur et/ou transitaire. Enfin, il convient de noter que le manque de capacits de transmission lectronique des douanes freine le dveloppement et lutilisation de systmes informatiss pour lapposition des scells et/ou le suivi en douane. Ces systmes ne sont pas dune grande utilit lorsque les autorits douanires ne peuvent exploiter plein leurs capacits, le soutien informatique tant insuffisant. Il convient aussi de mentionner que le retard en matire des TI ne concerne pas seulement les douanes mais galement les ngociants. Mme si les pays relativement peu dvelopps se dotent de capacits douanires lectroniques de pointe, lutilit du dispositif sera limite si les ngociants ne sont pas au mme niveau en matire de TI.
Conclusions : documentation et informations commerciales
La principale conclusion concernant les liens entre sret et information/ documentation commerciale est que tous les intervenants de la chane de transport des conteneurs devraient tendre vers un systme dans lequel toute partie responsable de la production de donnes relatives la sret fournirait ces donnes aux douanes ds leur cration. Cest un objectif envisageable entre le moyen et le long termes, car un tel systme ncessite une capacit de traitement lectronique tendue avec la possibilit dchange dinformations tout au long des chanes globales dapprovisionnement de la part des industriels et des gouvernements, une certaine forme de protocole didentification des envois (tels que lUCR de lOMD) et des directives sur la fourniture pralable des donnes aux douanes. Du point de vue des autorits des transports, tout devrait tre mis en uvre pour intgrer et/ou communiquer les informations maison la principale agence responsable de lexamen des envois en conteneurs. Ces informations peuvent concerner les donnes gnres pour lagrment dun camionneur, lenregistrement dun transporteur et/ou le processus dimmatriculation dun navire, ainsi que dautres sources dinformation concernant certains transporteurs, leurs socits et/ou leur personnel.
Notes
1. JOC Online, 26 juin 2003. 2. Risk Analysis of Container Import Processes, Virtuele Haven. 3. Seacurity , Improving the Security of the Global Sea-Container Shipping System, Rand Europe. 4. US Customs and Border Protection, www.customs.ustreas.gov. 5. Volume 6, Report on Non-intrusive Detection Technologies, US Advisory Committee on Commercial Operations du Service amricain des douanes. 6. Non-intrusive Container Inspection, Port Technology International.
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7. Un moyen bien connu et assez rpandu desquiver les scells dun conteneur est de sectionner les boulons qui fixent la serrure sur la porte du conteneur, denlever la serrure (munie du scell intact), de soccuper du contenu du conteneur, de remonter la serrure en la collant ou la fixant au moyen de nouveaux boulons et de repeindre la serrure et la surface qui lentoure. Cette faon de procder laisse le scell intact, mais permet de violer lintgrit du conteneur. 8. LOrganisation internationale de normalisation a publi, sous le numro ISO/PAS 17712, une Spcification publiquement disponible relative aux joints [= scells] mcaniques (ce nest donc pas encore une norme internationale). Elle prcise les conditions techniques auxquelles les joints indicatifs, de scurit et de haute scurit doivent rpondre, mais ne dit rien des processus et protocoles de scellement qui doivent accompagner lutilisation de ces deux derniers types de joints. 9. Par exemple, dans un mauvais processus de scellement, qui est relativement courant, les services douaniers retireront un scell mcanique haute sret pour inspecter le contenu dun conteneur et apposeront ensuite sur celui-ci un simple scell bride, assurant un faible niveau de sret. 10. Le march des moyens de scellement des conteneurs est un march hautement concurrentiel et beaucoup de leurs lieux de fabrication sont extrieurs lOCDE. La scurit des ateliers de production des moyens de scellement et des engins qui servent les transporter revt une importance capitale parce que les vols de scells, de moules de fabrication de scells ou de numros didentification peut nuire lefficience des scells. LInternational Seal Manufacturers Association examine actuellement le problme pos par les reproductions illgales de scells de sret ralises par des fabricants sans scrupules. Il reste dterminer si les fabricants de scells devraient tre soumis une rglementation en bonne et due forme ou des normes professionnelles. 11. Il est toutefois possible dinstaller une petite pile sur ces scells lectroniques passifs pour maintenir le fonctionnement de la mmoire, de lhorloge et dautres fonctions. Ces scells seraient toujours considrs comme passifs , du fait de leurs moyens de communication, mais ils offriraient une plus grande fonctionnalit que les scells lectroniques classiques , dpourvus de source dnergie. 12. Cette facult peut en ralit tre source de nouveaux risques pour la sret tant donn que des tiers non autoriss peuvent briser le code et modifier les donnes enregistres dans la mmoire du scell lectronique. 13. En fait, la distribution rgulire de llectricit ncessaire au fonctionnement de ces systmes est lexception plutt que la rgle dans certaines parties du monde. 14. Ltude est arrive la conclusion, importante, que si tous les moyens de scellement lectroniques utilisent la mme technologie de base, les modes dapplication de cette technologie divergent en fait considrablement. Les scells lectroniques produits par des fabricants diffrents diffrent non seulement par leurs frquences de communication, mais aussi, et trs profondment, par leurs protocoles de communication, larchitecture de leurs lecteurs et leurs mthodes de dtection des altrations. Quoique le nombre de systmes disponibles sur le march soit limit, les systmes tests se sont rvls tre de conception trs dissemblable (SAIC, 2003, p. 2). 15. et le cot des marques didentification lectroniques influe directement sur leur taux dutilisation. Ces marques cotent beaucoup plus cher que ce que les scells manuels haute sret cotent aujourdhui, notamment parce que les scells utilisables comme marque didentification lectronique incorporent dj un composant mcanique sophistiqu. Le cot des marques didentification lectroniques, objet dpres dbats, est estim varier entre 0.5 et 250 $ selon leur type et lordre de grandeur des commandes. Lestimation la plus basse ne doit toutefois pas tre prise pour argent comptant parce quelle est calcule sur la base de commandes dimportance irraliste (Goldman et Crawford, 2003, calculent quun prix de 0.5 $ par marque postule une commande de 700 milliards 1 trillion de marques aux conditions actuelles) et que ce genre destimations ne couvre souvent que la seule marque didentification lectronique plutt que lensemble du scell et des capteurs qui y sont raccords. 16. Lingalit des niveaux de puissance autoriss dans la bande des 2.44 GHz se traduit par le fait que des scells lectroniques qui rpondent aux rgles dutilisation des frquences radio dans une rgion ny rpondent automatiquement pas dans une autre. 17. Ce dernier point est important. En effet, beaucoup de marchandises remplissent un conteneur en volume avant darriver son poids maximum autoris, mais beaucoup de conteneurs nen continuent pas moins circuler avec des charges gales ou presque gales leur charge maximale autorise. Toute augmentation de la tare des conteneurs fait diminuer leur charge utile et augmenter, partant, les cots des chargeurs.
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4.
18. Le programme amricain de coopration dans le domaine de la manutention des marchandises observe dans son rapport que : Les rsultats des tests et des exercices dvaluation font clairement apparatre quil est ncessaire de normaliser larchitecture et le fonctionnement des scells lectroniques. Le nombre de paramtres de larchitecture et du fonctionnement des scells lectroniques quil est possible de slectionner est considrable. Linteroprabilit des systmes utiliss par les transporteurs et les chargeurs postule ltablissement dun jeu de normes tel que les scells et les lecteurs des diffrents fabricants puissent communiquer entre eux (SAIC, 2003, p. 2). 19. Ce systme a t propos par le World Shipping Council (WSC, 2004). 20. Rapport sur la leve des entraves aux frontires CEMT/CM(2004)23. 21. Ces technologies sont dcrites en dtail dans certains rapports, notamment ceux du US Advisory Committee on Commercial Operations of the United States Customs Service (COAC). 22. Pour la rglementation du transport international des marchandises dangereuses, voir la section concernant la CEE-ONU lannexe B. 23. Dclaration de lATA (American Trucking Association, Inc.), US Advisory Committee on Commercial Operations of the United States Customs Service (COAC). 24. Dclaration de lAAR (Association of American Railroads), US Advisory Committee on Commercial Operations of the United States Customs Service (COAC). 25. Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les transactions lectroniques (CEFACTONU), Groupe de travail des procdures du commerce international (ITPWG), The International Shippers and Freight Forwarders Security Code (Code de scurit des chargeurs et transitaires internationaux) Projet (Systmes de gestion de la sret pour la chane dapprovisionnement). 26. US Customs and Border Protection (protection des douanes et des frontires amricaines), directives du processus de validation de linitiative C-TPAT. 27. Organisation BASC au niveau mondial, www.wbasco.org. 28. Un rapport du Dpartement amricain des transports (US DOT) sur lvaluation de la vulnrabilit de linfrastructure de transport reposant sur le GPS prcise que ce systme ne peut tre la seule source de localisation pour certaines applications critiques (Volpe, 2001). Les points sensibles souligns dans ce rapport propos de lutilisation du GPS pour la navigation peuvent aussi tre invoqus pour le suivi de conteneurs. 29. Volpe, 2001. 30. Voir http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/galileo/index_fr.htm. 31. Il importe ici de souligner la situation unique qui prvaut lintrieur de lUE. En effet, le contrle douanier des conteneurs du trafic commercial international seffectue aux frontires de lEurope des 25, mais les changes commerciaux entre les 25 pays de lUnion (y compris dans le cadre du transport maritime courte distance ou interportuaire effectu sur des navires utiliss par ailleurs pour des activits de transport international) ne sont soumis aucun contrle douanier ou frontalier. Par consquent, les valuations de la sret et des risques du trafic conteneuris lintrieur de lEurope des 25 devront ncessairement faire intervenir dautres autorits que les douanes. 32. Le systme TIR est un cadre international tabli dchange dinformations entre services douaniers qui repose sur les renseignements fournis par les ngociants. Pour plus de dtails sur ce systme, voir les annexes A et B. 33. LOMD est lauteur de la Dclaration dArusha, dans laquelle sont noncs des principes anticorruption et qui propose un certain nombre doutils pratiques lintention de ses pays membres. 34. McLinden, WCO/WB 2003. 35. Lindice de perception de la corruption (IPC) de TI classe les pays par rapport la perception du niveau de corruption existant chez les fonctionnaires et les politiques. Il ne cible pas ladministration douanire proprement dite, mais les perceptions de la corruption dans les douanes interviennent dans le score final. Pour plus dinformations sur ltude et sa mthodologie, consulter le site www.transparency.org. 36. Cette demande est en fait une obligation pour les Parties contractantes la Convention de Kyoto rvise. 37. Il convient de noter que lensemble de donnes exiges par les tats-Unis ne renvoient qu la dclaration des cargaisons et ne repose sur aucune autre source dinformation. La liste des donnes ncessaires au criblage de sret tablie par lOMD repose sur deux sources dinformation, savoir
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le feuillet contenant linformation commerciale communique par le fournisseur/client et le feuillet indiquant linformation relative au transport fournie par le chargeur/transporteur. Il est par consquent difficile de faire la comparaison entre les deux systmes. 38. Par exemple, en vertu de la rgle des 24 heures , les douanes amricaines reoivent de linformation sur les conteneurs nayant pas les tats-Unis pour destination mais embarqus sur des navires faisant escale dans des ports amricains. Dans des circonstances normales, cette information naurait pas t communique aux douanes amricaines. La situation est complique par le fait que cette information peut tre divulgue en vertu de la loi sur la libert dinformation , moins que le transporteur ne demande expressment aux autorits douanires amricaines den assurer la protection. 39. Le recours lUCR pourrait galement remdier certains problmes lis la nature contractuelle des lettres de transport, comme indiqu dans la section 2.2 et annexe A. Les transporteurs pourraient prsenter une lettre de transport qui rponde leur obligation de responsabilit et lexpditeur fournir ensuite des informations plus dtailles concernant les marchandises. Le lien entre les deux pourrait tre tabli par lUCR et le transporteur ne serait ainsi plus tenu responsable des informations quil ne peut contrler. 40. Il tait et il est encore courant que les exportateurs soient contraints denregistrer et/ou de remplir de nouveau plusieurs dclarations auprs des services douaniers du pays exportateur ou du pays importateur, des autorits sanitaires du pays importateur, etc. 41. Le concept de guichet unique a t lorigine dfini pour faciliter les tches commerciales courantes et la communication avec les diffrents organismes publics. Le facteur temps ne constituait pas une lourde contrainte, dans la mesure o il sagissait pour lessentiel de se conformer aux rgles administratives lies la collecte des tarifs et des droits. En revanche, du point de vue de la sret, le facteur temps revt une grande importance dans la vrification pralable des conteneurs, de sorte que des systmes de type guichet unique matriels (sur support papier) namliorerait peut-tre la vrification de sret des envois. 42. CEE-ONU (TRADE/2002/22), 2002. 43. En fait, le modle de donnes douanires v. 1 et lUCR sappuient tous les deux largement sur lutilisation de systmes informatiss de gestion de linformation. 44. Notamment par la promotion du systme informatis de statistiques douanires ASYCUDA. Ce systme est actuellement utilis dans 80 pays, bien que quil sagisse pour la majorit dentre eux de la version 2.7 du logiciel, moins volue, et non du systme plus rcent ASYCUDA++. Aucune administration nutilise actuellement la dernire version ASYCUDA-World, qui serait la seule pouvant tre qualifie de plate-forme douanire lectronique . Le systme ASYCUDA++ offre certaines capacits EDI limites, tandis que la version 2.7 nutilise comme moyen de saisie distance que le systme DTI (saisie directe des donnes du ngociant). Certains des 80 pays qui dclarent utiliser le systme ASYCUDA ne lutilisent plus.
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Chapitre 5
Conclusions : les autorits des transports, la sret des conteneurs et le terrorisme
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5.
CONCLUSIONS : LES AUTORITS DES TRANSPORTS, LA SRET DES CONTENEURS ET LE TERRORISME
es autorits des transports sont confrontes plusieurs dfis lis aux activits criminelles et aux atteintes la sret des systmes dont elles ont la responsabilit, tels que le vol de marchandises ou de vhicules, les attaques perptres contre les chauffeurs, limmigration clandestine, le transport de marchandises dangereuses, le trafic de drogue et la contrebande. Elles doivent aussi faire preuve de vigilance face au risque que des vhicules ou infrastructures de transport soient utiliss ou pris pour cibles par des terroristes. Voil autant de menaces qui posent de graves problmes quotidiens aux autorits et peuvent avoir dimportants impacts sur la capacit du secteur des transports assurer la circulation efficace des biens sur les marchs nationaux et internationaux. Parmi ces dangers multiples, il en est un en particulier dont lextrme importance na cess dtre souligne et face auquel simpose une action internationale concerte, savoir lutilisation possible du systme de transport conteneuris des fins terroristes.
Le transport conteneuris1 constitue un systme essentiel et dune trs grande complexit que lon pourrait qualifier de systme circulatoire de lconomie mondiale. Le systme prend appui sur un rseau de terminaux et dinstallations de manutention spcialiss, dintgrateurs de fret et dautres acteurs, ainsi que sur un enchevtrement de flux dinformation, qui se sont dvelopps concurremment avec comme seul objectif de livrer les botes en acier la destination et dans les dlais prvus. Lomniprsence des conteneurs constituait, et constitue toujours, le principal atout du systme en mme temps que la preuve de son succs. Cependant, aprs les attaques perptres le 11 septembre 2001 contre les tats-Unis, de nombreux pays se sont rendu compte quils nexeraient gure de contrle sur une ventuelle utilisation du systme des fins terroristes. En particulier, le spectre dune arme nuclaire, radiologique, biologique ou chimique (NRBC) qui serait achemine vers sa cible dans un conteneur maritime anonyme occupe une place de premier plan dans le dbat sur la sret des transports et le scnario de la bombe en bote est devenu depuis 2001 lune des principales motivations de la politique internationale de sret des transports. Cette menace a des rpercussions directes sur les autorits des transports, auxquelles il incombe dassurer la circulation efficace des marchandises tout en scurisant autant que possible les sections de la chane de transport conteneuris relevant de leur comptence.
1. Les autorits des transports doivent centrer leur action sur les maillons faibles de la chane de transport conteneuris
Lune des difficults majeures auxquelles lon se heurte pour assurer la sret de la chane du transport conteneuris est quil nexiste aucun systme unique rgissant le transport international de conteneurs. Bien au contraire. En effet, le systme de transport de conteneurs se caractrise par une interaction complexe entre une multitude dacteurs, de secteurs, dautorits de tutelle, de modes de transport, de systmes dexploitation, de sphres de responsabilit, de cadres juridiques, etc. On peut visualiser globalement la
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5.
chane de transport conteneuris comme un rseau massif, intgrateur, qui collecte, la faon dun entonnoir, les flux de conteneurs et les concentre vers quelques importants acteurs avant de les redisperser pour quils atteignent leurs destinataires finaux. Bon nombre des proccupations relatives la sret de la chane de transport conteneuris sont lies aux transporteurs terrestres et aux groupeurs de fret qui exercent leurs activits dans les premiers ou les derniers maillons de la chane. Ces acteurs sont nombreux, htrognes par leur nature et leurs activits, ils sont soumis des marges troites et par consquent reprsentent un risque plus important pour la sret que les oprateurs plus importants en aval (autrement dit les grands oprateurs de transport terrestre et maritime et dinstallations portuaires). Or, cest sur ces acteurs importants et leurs activits que la plupart des initiatives internationales et bilatrales en matire de sret ont centres ce jour. La sret de la chane de transport de conteneurs exige un cadre intermodal global qui intgre des mesures sur lensemble de la chane. Il existe certes un tel cadre pour le centre de la chane, qui couvre les ports et le transport maritime, selon les prescriptions de la Convention SOLAS et du Code ISPS, mais pas encore de dispositif analogue sur les franges de systme. En outre, bien que des lments de ce cadre se mettent en place par le biais du C-TPAT (pour le commerce des tats-Unis), de la BASC (pour certains gros chargeurs), de la CEE-ONU (en prparation, pour les transitaires et les chargeurs) et de lOMD (dans ses lignes directrices sur lempotage et la gestion des scells pendant lensemble du cycle de vie du conteneur), ainsi que dans le projet de directive de lUE sur la sret du fret, ils ne permettent pas de couvrir lintgralit de la chane de transport de conteneurs.
2. Les valuations des risques doivent tre plus prcises et faire intervenir les autorits des transports
Le spectre dune utilisation des conteneurs pour acheminer des armes nuclaires, radiologiques, biologiques ou chimiques (NRBC) a motiv une action internationale visant renforcer la sret de la chane de transport conteneuris. De srieuses questions demeurent toutefois en ce qui concerne les connaissances pralables, la motivation et les moyens daction que possdent les terroristes pour utiliser le conteneur comme mode de livraison darmes NRBC. Ces questions ne doivent pas empcher les responsables dagir pour renforcer la sret des conteneurs surtout du fait que les conteneurs peuvent tre dtourns de leur usage par des terroristes dautres fins , mais elles devraient tout moins faire lobjet dun examen plus approfondi dans le cadre dvaluations nationales/internationales des risques dutilisation de la chane de transport conteneuris des fins terroristes. Compte tenu du rle qui leur incombe de faciliter et de favoriser des solutions de transport efficaces pour les changes commerciaux, les autorits des transports doivent tre associes ce processus. Lorsque les pouvoirs publics situent leur rflexion dans le cadre du scnario catastrophique de la bombe en bote qui est, rappelons-le, le principal lment lorigine du programme daction actuel toutes les mesures peuvent sembler raisonnables, mme les plus onreuses. Il est important pour les autorits des transports de diffrencier les risques, car des mesures de sret inadaptes peuvent ralentir ou bloquer la circulation des biens aux plans national et international. Il y a toutefois lieu de croire que des mesures de sret bien conues peuvent en fait faciliter les changes. Celles qui amliorent le partage dinformations en amont sur lidentit, lactivit et les envois des ngociants permettent par exemple de rduire les dlais lors du franchissement des frontires et dans les terminaux.
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5.
3. Les mesures de sret doivent tre adaptes la menace

Les mesures de sret doivent tre adaptes au modus operandi spcifique des terroristes. Sils prennent pour cible la chane de transport conteneuris, ceux-ci adopteront vraisemblablement lune des deux tactiques suivantes : i) interception et altration dun envoi lgitime (scnario du dtournement ) ; ou ii) usurpation et/ou fabrication dune identit commerciale lgitime en vue dacheminer une cargaison illicite et dangereuse (scnario du cheval de Troie ). En gnral, les mesures mises en uvre pour attnuer la menace associe ces scnarios entrent dans cinq catgories : radioscopie des conteneurs, vrification de lintgrit du conteneur proprement dit, contrle de laccs aux conteneurs, suivi des conteneurs et valuation des risques pour les conteneurs daprs lanalyse de donnes caractre commercial. Toutes ces mesures ne sont pas galement adaptes pour faire chec aux menaces de dtournement de conteneurs ou de leur utilisation comme cheval de Troie . Celles qui pourront tre efficaces dans un scnario ne le seront pas ncessairement dans lautre.
4. Moyens daction des autorits des transports

Les autorits des transports peuvent contribuer pour une large part djouer la menace de dtournement de conteneurs en renforant la sret tout au long de la chane. Pour ce faire, il leur faut veiller ce que les oprateurs de transport prennent en compte les mesures de sret concernant lintgrit et le scellement des conteneurs, la scurisation de laccs aux conteneurs et la facilitation du suivi des conteneurs ce rle est surtout important pour les autorits charges des transports terrestres, qui doivent contrler les maillons vulnrables des extrmits de la chane de transport de conteneurs. En revanche, les autorits des transports disposent dune marge de manuvre infiniment moins grande pour agir face la stratgie du cheval de Troie . Face cette dernire menace, lefficacit du contrle douanier revt une importance primordiale. Les autorits des transports doivent user des instruments daction dont elles disposent pour renforcer la sret de la chane de transport conteneuris :
Elles doivent tablir les rgles applicables la manutention des conteneurs par les oprateurs relevant de leur comptence, afin dintroduire des critres de sret et de dfinir des procdures en ce qui concerne laccs aux conteneurs, leur intgrit et leur suivi. En tant que contrleur daccs au march du transport de marchandises par le biais des contrles rglementaires ainsi que de lagrment des entreprises de transport, les autorits des transports doivent galement adopter des critres de sret dans le processus dimmatriculation des vhicules et dagrment des oprateurs, des personnels et des installations, et contrler la conformit continue ces critres de sret. Enfin, elles doivent communiquer aux services douaniers des informations sur les oprateurs relevant de leur comptence qui pourraient se rvler utiles dans le processus de vrification des conteneurs.
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5. Principes directeurs pour la scurisation de la chane de transport conteneuris

Dans la mise en uvre des mesures ci-dessus, les autorits des transports devraient tre guides par les principes suivants : Intgrit des conteneurs :
La sret des conteneurs est une responsabilit collective de tous les acteurs concerns. Toute atteinte la sret de lun des maillons compromet la sret de lensemble de la chane. Cependant, tant donn quils sont les principaux acteurs ayant un contact rel avec le contenu des conteneurs, cest aux chargeurs et/ou aux oprateurs qui empotent les conteneurs quincombe le rle principal dans la scurisation de la chane de transport conteneuris. Les chargeurs et/ou les oprateurs qui empotent les conteneurs doivent suivre les procdures de sret tablies, tablir une liste vrifiable des mesures de sret et veiller ce que le conteneur soit, au minimum, protg par un scell mcanique ultrasr conforme la norme PAS 11712 de lISO. Les technologies de scellement lectronique ne sont pas encore commercialement prtes tre utilises dans le rseau mondial de manutention des conteneurs, en raison essentiellement de la multiplicit des normes dexploitation concurrentes et incompatibles qui y prvalent et de linsuffisance de lexprience acquise en cours dexploitation. Ces conflits finiront sans aucun doute par se rsoudre, mais dici l, les autorits des transports et/ou les services douaniers ne devraient pas imposer lutilisation de scells lectroniques. Il convient dtablir une distinction nette entre dune part les donnes relatives au scell lectronique qui intressent la sret (tat du scell et numro du conteneur) et, dautre part, les donnes qui concernent la gestion de la chane logistique (bordereau dexpdition, chargeur, identit du destinataire, etc.). Si lutilisation de scells lectroniques est rendue obligatoire, seul les donnes qui concernent la sret devraient terme devenir obligatoires. Accs aux conteneurs :
Cest dans les cours de triage, les haltes et les parkings routiers, et dans les terminaux dexpdition et de chargement que les conteneurs sont le plus exposs. Pour des raisons dconomie et de sret, il convient de rduire la dure des arrts dans les terminaux en rationalisant et optimisant le processus de manutention des conteneurs. Afin de minimiser les risques daccs non autoriss, il convient de scuriser ces installations multimodales sur le plan matriel. Laccs aux zones de sret devrait tre subordonn un contrle daccs par identification formelle des employs et des visiteurs et ces zones devraient tre sous surveillance constante. Les oprateurs de transport doivent vrifier la fiabilit de leurs employs selon des critres de sret. Ils devraient aussi vrifier les uns auprs des autres les antcdents de leur personnel et laborer des protocoles pour rgir laccs aux conteneurs du personnel prsentant un risque important du point de vue de la sret, conformment la lgislation nationale. Traage des conteneurs :
Le traage des conteneurs ne doit pas ncessairement tre centr sur les donnes en temps rel mais plutt en temps opportun . Autrement dit, les donnes doivent permettre de localiser un conteneur quand cela est ncessaire. cet gard, la plupart des systmes actuels de suivi mis en uvre par les oprateurs sont suffisants. Les autorits des transports doivent veiller ce que les organismes publics comptents aient accs ces donnes en tant que de besoin.
85
5.
Lorsque les systmes de traage en temps rel sont indiqus, ils ne devraient pas tre utiliss sans un systme traditionnel de traage et de contrle par goulets dtranglement en complment.
Coopration avec les services douaniers : radioscopie des conteneurs et documentation commerciale :
Le criblage et la radioscopie des conteneurs sont des oprations complmentaires et non pas identiques. Il est possible de cribler tous les conteneurs, si ladministration choisit de le faire, mais les technologies actuelles ne permettent pas denvisager de les radiographier tous. Les autorits des transports doivent prter leur concours aux douanes pour la vrification des conteneurs en veillant ce que celles-ci disposent de linformation confidentielle (concernant les oprateurs de transport, les titulaires de licences, etc.) ncessaire lvaluation des risques des conteneurs, conformment aux rglements nationaux en matire de confidentialit des donnes. Les autorits des transports devraient aussi militer en faveur du concept de communication de renseignements pralables aux douanes et de lutilisation dune rfrence unique de lenvoi par les oprateurs de transport.
6. Recommandations adresses expressment aux autorits des transports terrestres et maritimes

Les recommandations adoptes dun commun accord doivent tre mises en uvre et les initiatives actuelles amliores. Par exemple, lapplication de la Dclaration ministrielle de la CEMT relative la lutte contre le terrorisme dans les transports, adopte par les ministres en 2002, contribuera dans une large mesure au renforcement de la sret de la chane de transport conteneuris terrestre. Plus prcisment, les ministres sont convenus :
De promouvoir un cadre intermodal coordonn pour la sret dans le secteur des transports, en collaboration avec dautres organes comptents de leurs tats. De partager autant que faire se peut avec dautres tats lexprience acquise et les pratiques exemplaires mises en uvre en matire de sret des transports et de lutte contre le terrorisme afin damliorer la comprhension et la coopration dans ce domaine. De soutenir lvaluation ncessaire des risques et de la vulnrabilit ainsi que la formation du personnel aux procdures durgence aux niveaux tant unimodal et intermodal que rgional et local.
Les ministres ont galement adopt, la runion du Conseil de 2001, des conclusions sur la lutte contre la dlinquance et la fraude dans les transports, qui prvoient la dsignation de points de contact dans les ministres pour traiter toutes les questions relatives la dlinquance et la sret. ce stade, certains ministres semblent avoir donn suite ces conclusions, mais beaucoup dautres non. Compte tenu de la diversit des problmes de dlinquance, datteinte la sret et de terrorisme lis aux transports, il serait extrmement utile de dsigner un point de contact pour centraliser les demandes de renseignements et les orienter vers les personnes comptentes au sein du ministre. En outre, la Rsolution no 97/2 de la CEMT relative la dlinquance et la fraude dans les transports internationaux contient des dispositions qui peuvent tre adaptes pour contrer les menaces terroristes dans la chane de transport conteneuris2.
86
5.
La cration dun groupe de travail intergouvernemental (analogue celui cr au Royaume-Uni) pour mettre en uvre une stratgie commune en matire de sret du transport conteneuris faciliterait la coordination ncessaire entre les autorits des transports, les douanes et les services de police et de sret. Sur le plan maritime, le cadre dapplication obligatoire que constituent la convention SOLAS et le code ISPS rgit dj les mesures de sret applicables aux navires hauturiers exploits sur les lignes internationales et aux ports intervenant dans les changes internationaux. Cependant, daucuns craignent que la date limite du 1er juillet 2004 fixe pour la mise en conformit au code ISPS nait pas t prise suffisamment au srieux par certains exploitants de navires et/ou ports. Les autorits maritimes devraient tout le moins :
Veiller ce que les ports et les navires relevant de leur comptence se conforment aux conditions du code ISPS dici la date limite. En outre, elles devraient tout mettre en uvre pour sassurer que la mise en conformit soit effective, et non sur papier seulement. Sassurer de la stricte conformit au code ISPS des navires entrant dans leur port aprs le 1er juillet 2004. Faire en sorte que les dispositions de base du code ISPS sappliquent galement aux navires et aux ports qui ne sont pas couverts par le code (comme cela sest dj fait dans certains pays)3. Par exemple, le rglement du Parlement europen et du Conseil relatif lamlioration de la sret des navires et des installations portuaires [COM(2003)229] encourage les pays envisager dtendre lapplication du code ISPS aux navires et ports non rgis par le code. Dans ce contexte, il sera essentiel dassurer la coordination avec les navires fluviaux non viss par le code, en particulier dans les rgions dinterface entre voies navigables intrieures, mer et ports. Les pays membres de la CEMT qui ne font pas partie de lUE devraient envisager dappliquer eux aussi les dispositions pertinentes du rglement de lUE [COM(2003)229] afin de contribuer assurer la sret globale du transport maritime europen. Par ailleurs, les pays pourraient envisager dtendre lapplication du Code ISPS, actuellement limite aux installations portuaires et aux terminaux, lensemble de la zone portuaire et aux zones adjacentes ayant une incidence directe ou indirecte sur le port (par exemple, installations ferroviaires, entrepts). Cette dmarche est formule dans la proposition de directive du Parlement europen et du Conseil relative lamlioration de la sret des ports [COM(2004)76/Final].
Notes
1. Bien quil existe plusieurs types de conteneurs rpondant chacun une utilisation modale spcifique (units de chargement utilises dans le transport arien et caisses mobiles utilises dans le transport routier et ferroviaire europen, par exemple), cest la menace potentielle visant les conteneurs maritimes ou manant de ces conteneurs qui a t retenue dans le cadre de la politique antiterroriste, en raison du grande nombre de conteneurs en circulation, de leur omniprsence sur le globe et de leur inter-modalit. 2. Cette rsolution recommande notamment aux ministres des Transports :
Dtablir des contacts plus troits avec la police et les autorits douanires ainsi quavec les
organisations professionnelles pour faire en sorte que lchange dinformations sur les faits dlictueux ou criminels, les tendances de la criminalit et les malfaiteurs ait lieu en tant que de besoin (N.B. : bien que cela ne soit pas spcifi dans cette Rsolution, il serait important dajouter, en ce qui concerne la sret du transport conteneuris, lchange dinformations avec les services du renseignement et de la sret).
87
5.
De vrifier que les oprateurs auxquels sont accordes des licences et autorisations sont de
bonne foi et nont pas dantcdents judiciaires concernant des dlits perptrs sur des vhicules ou des marchandises.
De tenir jour des renseignements sur les multircidivistes, de leur retirer leur licence ou de
leur refuser des autorisations.

De dispenser des informations et des conseils aux oprateurs sur les moyens dviter les vols,
sur les pratiques sres, sur les itinraires recommands, sur les aires de stationnement places sous surveillance et sur les prcautions prendre.
Dencourager la cration daires de stationnement et de centres de fret pour les camions et les
units de chargement (conteneurs, remorques, caisses mobiles) placs sous surveillance et srs. Les normes de protection de ces sites doivent tre dfinies en fonction de niveaux ou de critres tablis dun commun accord. 3. Cest--dire aux ports qui ne participent pas au systme dchanges internationaux, ainsi quaux navires de moins de 500 tb et ceux qui ne sont pas exploits sur les lignes internationales.
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ANNEXE A
Description de la chane du transport conteneuris

Informations gnrales concernant les conteneurs : complment la section 1
Lunit utilise pour mesurer la capacit du conteneur est lEVP (conteneur quivalent vingt pieds), qui fait rfrence la longueur du conteneur normalis. tant donn que les conteneurs de tailles non normalises sont de loin les plus nombreux (longueur comprise entre dix et soixante-deux pieds), les chiffres exprims en EVP sont toujours suprieurs au nombre rel de conteneurs1. En 2002, le Bureau international des conteneurs (BIC) a estim le nombre dEVP en circulation dans le monde environ quinze millions dunits2. Le World Shipping Council a estim, quant lui, le nombre dEVP en circulation la mi-2003 environ dix-sept millions dunits, reprsentant 10.8 millions de conteneurs individuels3. chaque conteneur est attribu un numro individuel, enregistr par le BIC4. Le numro du conteneur est imprim sur les faces interne et externe des parois latrales du conteneur et, dans certains cas, sur les portes. Le parc mondial de conteneurs se rpartit presque quitablement entre dune part les parcs dtenus en propre par les transporteurs et dautre part ceux dtenus par les nombreuses et importantes socits de leasing. Les chiffres fournis par lInstitute of International Container Lessors (2003) permettent de se faire une ide de la rpartition relative des tailles et types de conteneurs. Cinquante trois pour cent des conteneurs lous sont des botes de quarante pieds reprsentant plus de 70 % de la capacit du parc de conteneurs disponibles sur le march du leasing. Quelque 8 % de la capacit EVP du parc de location concerne des conteneurs dun type autre que la bote normalise. Il sagit notamment des conteneurs-citernes, des conteneurs frigorifiques (dont certains alimentation autonome) et des conteneurs toit ouvert (reprsentant respectivement 0.1 %, 5.2 % et 1.9 % de la capacit du parc de location). Ces quantits restent relativement faibles, mme si on les rapporte au parc dtenu, entre autres, par les transporteurs ou les chargeurs, mais elles nen sont pas moins rvlatrices au plan de la sret parce que chacun de ces types de conteneurs prsente un ensemble de risques scuritaires spcifiques. Les flux mondiaux de conteneurs sur les grands axes commerciaux ont reprsent en 2002 37.7 millions dEVP, soit quelque 24.3 millions de mouvements effectifs, qui se sont concentrs sur les grands axes transpacifiques, Asie-Europe et transatlantiques. Daprs les chiffres fournis par Containerisation Online, 264 millions de conteneurs ont t transports dans le monde en 2002. Ces chiffres concernent lensemble des conteneurs traits dans les diffrents ports, et incluent ds lors les conteneurs simplement transbords et les mouvements de conteneurs vides, tant limportation qu lexportation. Avec la croissance du commerce mondial, ces volumes sont appels encore augmenter au cours des
89
ANNEXE A
prochaines annes. Le transport conteneuris sera, en particulier, largement influenc par lvolution du commerce en Asie, tant en ce qui concerne les importations que les exportations. Si les tats-Unis devraient en principe rester le premier pays importateur de conteneurs en 2005 (16.2 millions dEVP), la Chine sera quant elle le pays importateur o la croissance sera la plus forte. Globalement, lAsie devrait reprsenter dici 20055 52.8 % des exportations conteneurises et 37.3 % des importations correspondantes.
Les acteurs et leurs rles respectifs dans le transport conteneuris

Loin dtre spontans, les flux de conteneurs sont la rsultante dune srie doprations auxquelles participent de multiples acteurs. Il importe ds lors de comprendre qui sont ces acteurs, quelles sont leurs relations rciproques et leurs fonctions par rapport aux conteneurs, le type dinformations quils produisent et le type dinformations concernant le conteneur et/ou son contenu auxquelles ils ont accs. Ces acteurs peuvent tre subdiviss en cinq sous-groupes. Leurs rles sont dcrits ci-dessous.
Rle : Clients primaires

Le chargeur et lacheteur
Sous langle de la sret, le chargeur constitue lun des maillons les plus importants dans la chane du transport conteneuris. Le chargeur dispose en effet non seulement dinformations dtailles concernant lensemble de la transaction conduisant lexpdition du conteneur mais il est galement, dans la plupart des cas, le seul intervenant dans la chane de transport disposer dinformations dtailles et de premire main sur les marchandises se trouvant dans le conteneur6. Le chargeur remplit ( empote ) le conteneur, ferme et scelle la porte et expdie le conteneur. Selon les termes de la transaction, le chargeur et le transporteur acceptent dassumer lune des nombreuses responsabilits possibles au regard des marchandises transportes tout au long du voyage. De nombreuses analyses de la sret du transport conteneuris commencent sur le site du chargeur initial, cest--dire l o le conteneur est empot et scell. Or, ce processus sinscrit bien en aval du coup denvoi rel de la transaction commerciale dbouchant terme sur la mise en circulation du conteneur. Il importe ds lors de bien comprendre qui intervient dans la mise en circulation du conteneur en amont de son dpart effectif du site du chargeur. Le transport conteneuris est la manifestation physique dune transaction commerciale entre deux parties, savoir un acheteur et un vendeur (ou un importateur et un exportateur lorsque le conteneur franchit des frontires internationales). Lacheteur dclare vouloir acqurir un bien que le vendeur est dispos vendre et expdier. Si, bien souvent, le vendeur est galement le fabricant et le chargeur initial, il nen est certainement pas ainsi dans tous les cas. On distingue quatre grandes exceptions la rgle :
changes intra-entreprise Le premier cas est celui dans lequel le chargeur est la fois le vendeur et lacheteur. Cette situation se prsente lorsque limportateur et lexportateur appartiennent la mme entreprise et/ou la mme famille dentreprises. Une part non ngligeable du trafic international de conteneurs concerne des changes intra-entreprise ou des changes entre filiales et entreprises lies. Ainsi, aux tats-Unis, les changes intraentreprise reprsentent environ un tiers de la valeur de toutes les marchandises exportes et deux cinquimes de la valeur de toutes les marchandises importes (voir
90
ANNEXE A
Figure A.1. changes intra-entreprise : part dans les importations/exportations amricaines 1990-2000
1 400
Part des changes intra-entreprises 100 %
1 200
80 % 60 % 40 % Importations
1 000
20 % 1990
Exportations 1995 2000
800
600
400
Importations Exportations
200
changes intra-entreprises changes entre entreprises
0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
figure A.1). bien des gards, les changes intra-entreprise prsentent le moins de risques potentiels en termes de sret tant donn que les parties la transaction se connaissent et se font confiance mutuellement.
Le vendeur est un grossiste Dans ce cas, le chargeur est un grossiste qui achte et stocke dans ses locaux un ensemble de marchandises qui sont ensuite vendues et expdies. Le fabricant est un assembleur Le troisime cas est celui dans lequel le fabricant sous-traite la plupart sinon toutes les tches de fabrication des fournisseurs et dont la fabrication dun produit fini se limite lassemblage dun ensemble de pices prfabriques. Dans ce cas, une grande partie des pices pr-assembles sont notamment achemines vers le fabricant final par conteneur. Sur le plan de la sret, il importe de comprendre comment la chane dapprovisionnement se prolonge entre le fabricant et lensemble des fournisseurs, en particulier lorsquil sagit de composants pr-assembls de grande taille pouvant servir de cache une arme. Le vendeur est un grossiste ou un intermdiaire Dans certains cas, le vendeur nest quun simple intermdiaire dans la transaction. Les marchandises ont t achetes auprs dun fabricant et expdies selon les instructions de lintermdiaire pour ensuite tre revendues une tierce partie durant leur acheminement. Si ce type de transaction est plus rpandue pour les vracs, o le contenu dun vraquier/navire-citerne peut changer de main plusieurs fois par traverse, certaines marchandises conteneurises, et en particulier celles qui sont traditionnellement traites en vrac, sont achemines de la sorte. Dans ce type de situation, plusieurs maillons peuvent sparer le vendeur final du chargeur initial.
91
ANNEXE A
Un cinquime cas de figure que nous examinons plus en dtail ci-aprs peut galement se prsenter ; dans ce cas, le chargeur est un groupeur de fret7 qui, dans tous les documents de fret en aval, apparat comme le chargeur initial. Par ailleurs, nous supposons dans le prsent chapitre que le chargeur est un fabricant ou un grossiste et le vendeur/exportateur. Avant que les marchandises puissent tre transportes ou du moins avant quelles puissent arriver dans le pays dimportation le chargeur aura plusieurs missions remplir. Aprs avoir conclu un accord avec lacheteur/le vendeur, il lui incombera de produire les marchandises en fonction des spcifications de ce dernier, qui figurent dans les documents contractuels. Ces documents prcisent galement les moyens de transport pour acheminer les marchandises et les partages de proprit et de responsabilit entre les diffrentes parties la transaction. Le cas chant, le chargeur devra galement obtenir auprs de ladministration du pays exportateur les licences dexportation ncessaires et fournir les informations qui doivent permettre limportateur dobtenir les licences dimportation appropries. Lorsque des marchandises sont soumises des quotas dexportation/ dimportation, les parties doivent galement assurer quelles obtiennent les attributions de contingents suffisantes. Enfin, le chargeur doit fournir aux autorits du pays exportateur et des pays importateurs des informations suffisantes pour les marchandises (denres alimentaires, produits agricoles et bois transport en palettes) soumises des contrles sanitaires limportation et lexportation. Il importe de noter que les chargeurs (et les acheteurs) gnrent un stade prcoce de la chane du transport conteneuris un nombre considrable dinformations qui ne sont pas, lheure actuelle, communiques directement aux autorits, qui pourraient ainsi mieux cibler les envois suspects. Les chargeurs (et les acheteurs) sont les acteurs les plus nombreux dans le commerce international. En dpit de lintrt que cela pourrait prsenter pour lanalyse scuritaire, il est toutefois extrmement difficile de les chiffrer avec prcision. Les raisons en sont multiples et sont notamment lies au fait quil nexiste aucune source globale de donnes agrges concernant le nombre dentreprises actives dans le commerce international, que de nombreux envois conteneuriss ne franchissent jamais les frontires internationales et que de nombreux chargeurs nexercent leur activit quoccasionnellement. Toutefois, sur la base des donnes existantes, on peut raisonnablement estimer que ces chiffres sont compris entre plusieurs centaines de milliers et des millions dentreprises. Rien que dans lUnion europenne, plus de quatre millions dentreprises ont export des marchandises en 2001-02 et 231 420 ont fait de mme aux tats-Unis en 19998. limportation, les chiffres sont tout aussi impressionnants puisquaux tats-Unis, environ 202 800 entreprises ont rceptionn des importations en provenance denviron 178 200 chargeurs trangers en 20029. Lun des faits saillants qui ressort dune analyse plus fine des donnes est la place importante occupe par les petites et moyennes entreprises dans les flux dexportation. Environ 40 % des entreprises exportatrices de lUE sont en effet des PME et prs de 97 % de tous les exportateurs amricains sont galement des PME. Par extrapolation, on peut aussi supposer que les PME occupent une place tout aussi importante lexportation en Asie si on sen rfre au pourcentage des exportations exprimes en valeur (voir figure A.2) assures par les PME, qui, dans certains grandes conomies exportatrices, peut atteindre 50 60 %.
92
ANNEXE A
Figure A.2. Part des exportations (en valeur) ralises par les PME dans certaines conomies asiatiques
% 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Chine Taipei chinois Japon Vietnam Singapour Malaisie Indonsie Thalande
Sous langle de la sret, et en particulier des efforts consentis pour scuriser la chane du transport conteneuris, la forte implication des PME dans le trafic conteneuris nest pas sans consquence. En effet, les efforts consentis pour prolonger la sret de la chane dapprovisionnement jusquau chargeur initial doivent tenir compte du manque relatif de ressources dont ces acteurs disposent pour mettre en uvre des mesures de sret.
Rle : Facilitation de la transaction

Si de nombreux chargeurs, et notamment les plus importants dentre eux, sont mme dassurer en interne la plupart des aspects lis leurs fonctions limportation ou lexportation, la complexit du commerce international amne nanmoins certains dentre eux recourir aux services dun ou de plusieurs intermdiaires qui sattachent faciliter lensemble du processus dimportation/dexportation. Ces intermdiaires jouent un rle important pour la scurisation de la chane du transport conteneuris parce quils disposent prcocement et en permanence de toute une srie dinformations concernant le conteneur et son contenu dun bout lautre de la transaction. Dans la plupart des cas, toutefois, ils ne disposeront pas dinformations de premire main concernant le contenu mme du conteneur, sauf lorsquils assurent eux-mmes lempotage du conteneur. L encore, et linstar du chargeur, la mesure dans laquelle ils doivent assumer une responsabilit commerciale au regard du contenu du conteneur est dfinie dans les conditions commerciales convenues par les parties la transaction. Si dans les paragraphes qui suivent ces intermdiaires sont traits sparment, les tendances rcentes qui se sont fait jour dans le secteur logistique ont rendu plus floue la ligne de dmarcation entre ces intermdiaires, voire entre dautres acteurs de la chane de transport de marchandises, tels que les oprateurs de transport. Il nest pas rare aujourdhui que les transitaires offrent des services de commissionnaires en douane, que des commissionnaires lachat agissent en qualit de transitaires, que des transporteurs proposent des services de groupage, etc. Cest pourquoi, les chapitres ci-aprs dcrivent la fois les acteurs de la chane de transport et les fonctions plus larges assumes par les nouveaux prestataires hybrides de services logistiques.
93
ANNEXE A
Commissionnaire lachat (sourage)

Un commissionnaire lachat est souvent utilis par des acheteurs qui oprent sur des marchs qui leur sont peu familiers. Le commissionnaire lachat reprsente lacheteur dans les transactions avec le fabricant/vendeur et dautres acteurs importants, tels que les transporteurs locaux, les transitaires et les organismes publics. Le commissionnaire lachat peut ainsi soccuper, notamment, des attributions de contingent et de la licence dexportation, prparer la lettre de crdit et contrler sa conformit et traiter et communiquer avec les transporteurs et les transitaires/groupeurs.
Transitaire/groupeur/NVOCC (facilitation du transport et groupage des marchandises)

Bien souvent, les acheteurs ont besoin dune assistance tout au long de la chane de transport. Les transitaires (et/ou dautres parties, telles que les transporteurs proposant des services de transitaires) rpondent ce besoin et facilitent une grande partie, voire lensemble du transport conteneuris, cest--dire du point dorigine au point de destination. Les fonctions de base vont au-del du simple commissionnaire lachat et comprennent, notamment, la prparation et la transmission de tous les documents ncessaires, la ngociation des taux de fret et la conclusion des contrats de transport avec les transporteurs routiers, ferroviaires et fluviaux et la conclusion darrangements pour lacheminement des conteneurs vides vers le chargeur. Non contents de veiller la conformit des procdures et dassurer lacheminement physique (transport), de nombreux transitaires ont tendu leur palette de services des activits de conseil (choix des itinraires, programmation des expditions, etc.) et logistiques (stratgie en ce qui concerne le rseau dapprovisionnement, configuration des chanes dapprovisionnement, optimisation logistique en interne, etc.). La plupart des transitaires proposent galement des services de groupage qui refltent la ralit dun march dans lequel de nombreux chargeurs gnrent des volumes de chargement qui ne permettent pas de remplir un conteneur (LCL par opposition au FCL, ou conteneur complet). Dans ces situations, le chargeur confiera les marchandises un transitaire, qui procdera un groupage de marchandises pour remplir un conteneur complet. Dans de nombreux cas, et en particulier lorsque le transitaire a acquis lavance auprs dun transporteur maritime des compartiments de navire, le transitaire officiera en qualit de chargeur et sera rfrenc en temps que tel dans les documents relatifs au conteneur complet ayant fait lobjet dun groupage par le transitaire. En Amrique du Nord, ces transitaires sont appels des Non-Vessel Operating Common Carriers (NVOCCs), ou transporteurs maritimes non exploitants de navires. Ces transitaires oprent en qualit de transporteurs contractuels pour leurs clients (et mettent donc un connaissement unique), alors que la mission de transport proprement dite est sous-traite diffrents oprateurs modaux pour lesquels le NVOCC nest quun chargeur parmi bien dautres. Alors que le transitaire-groupeur peut parfaitement connatre le chargeur initial et peut effectivement avoir manipul le contenu du conteneur, il nen va pas de mme du transporteur qui se voit confier un envoi group par un transitaire. Dans ce cas, et ds lors quil sagit de dsigner le chargeur de rfrence, tous les documents dont dispose le transporteur renvoient au transitaire et non au chargeur initial. La situation se complique encore par la tendance rcente recourir des prestataires de service extrieurs ce type de transaction triangulaire. Bon nombre de transitaires de trop petite taille ne peuvent gnrer des volumes suffisants pour obtenir auprs des transporteurs des tarifs de fret
94
ANNEXE A
favorables et sadressent alors des groupeurs extrieurs qui achtent de grandes quantits de compartiments auprs des transporteurs maritimes pour ensuite les revendre de petits transitaires. chaque tape du processus, linformation concernant le chargeur initial est de plus en plus difficile obtenir et de moins en moins vrifiable. Si les transitaires ont cherch tendre le nombre et lventail des services quils proposent, dautres acteurs de la chane logistique, et en particulier les oprateurs de transport, commencent de plus en plus proposer des services traditionnellement rservs aux transitaires. Aujourdhui, il nest pas rare que de gros transporteurs maritimes, routiers et ferroviaires proposent lensemble des services dexpdition de porte porte et de courtage. Ce mlange des rles fait quil est de plus en plus difficile de dterminer le nombre exact de transitaires tant donn que de plus en plus dentreprises intervenant dans la chane logistique se proclament prestataires de services logistiques de porte porte . Les 40 000 entreprises reprsentes par la FIATA (Fdration internationale des associations de transitaires et assimils) doivent donc tre, au bas mot, considres comme le noyau dur du secteur des transitaires, auquel viennent sajouter plusieurs centaines ou milliers dautres entreprises proposant ce type de services. Enfin, si le recours aux services de transitaires-groupeurs est devenu monnaie courante dans lensemble de lOCDE, il convient de noter que dans de nombreux pays en dveloppement, la pratique commerciale veut que le chargeur organise et utilise son propre rseau de transporteurs et de courtiers (commissionnaires) plutt que de recourir aux services dun transitaire.
Commissionnaire en douane (ddouanement et respect de la rglementation)

Ces agents spcialiss traitent exclusivement avec les organismes publics ayant le commerce conteneuris dans leurs attributions et qui sont chargs de faciliter le franchissement des frontires ainsi que le ddouanement et la mainleve des marchandises de telle sorte que lacheteur puisse en disposer. Lagent en douane est le principal correspondant du commissionnaire, mais il nest pas rare que dautres instances, dpendant des ministres de lAgriculture ou du Commerce, soient associes au processus de mainleve des marchandises. Le commissionnaire en douane nest responsable ni du transport ni de ltat des marchandises, et ne prend pas en dpt les marchandises expdies. Il nassume donc aucune responsabilit cet gard, mais peut avoir une responsabilit limite en ce qui concerne ses propres services. Sauf pour les questions douanires, le commissionnaire en douane transmet aux autorits comptentes les informations qui lui sont fournies par des tiers et sa responsabilit dans ce cas se limite en gnral veiller ce que ces informations ne soient pas altres ou manipules par dautres.
Rle : transport (dplacement physique du conteneur)

Route
Mme sil est difficile dobtenir des donnes agrges sur le transport routier de conteneurs, on peut dores et dj souligner que la plupart des conteneurs sont, un moment ou un autre, transports par la route (ce mode assure le plus souvent le pr- et le post-acheminement). Limportance du secteur routier dans le transport international de marchandises permet de se faire une ide approximative de la taille du transport routier de conteneurs. La part de la route dans le transport de marchandises est en constante augmentation et
95
ANNEXE A
atteignait, en 2000, 63 % dans les pays dEurope occidentale, 49 % en Europe centrale et orientale et 38 % dans lensemble des pays de lOCDE (tableau A.1). En dpit des nuisances quil cause lenvironnement, ce mode de transport est parvenu simposer grce un certain nombre datouts, tels que son extrme flexibilit lui permettant de rpondre aux contraintes imposes par les processus de livraison flux tendus, un prix extrmement comptitif et sa capacit transporter des marchandises vers toutes les destinations.
Tableau A.1. Rpartition modale en 2000 Transport de marchandises dans le monde

%
Rail Total CEMT Total OCDE Europe occidentale Europe centrale et orientale NEI UE15 tats-Unis Japon Russie 32.2 32.0 13.1 39.2 42.0 14.1 39.0 3.8 39.0 Route 27.0 38.2 63.4 48.7 4.6 63.2 28.6 54.2 4.3 Voie navigable 3.5 9.6 6.1 2.1 2.2 7.1 9.6 0.0 2.0 Conduites 33.6 10.8 6.9 9.9 50.9 4.9 15.3 0.0 54.4 Mer (transports intrieurs) 3.7 9.3 10.5 0.1 0.3 10.7 7.5 41.9 0.2
Note : Donnes non disponibles pour lIslande, Malte, lArmnie et le Mexique. Source : CEMT.
Oprateurs
LUE compte plus de 420 000 entreprises de transport routier, parmi lesquelles de nombreux petits oprateurs. Le transport de marchandises par route reprsente lui seul 56.5 % du nombre dentreprises de transport comptabilises dans lUE (tableau A.3). Plus de 99 % des entreprises de transport routier de lUE sont des petites entreprises (employant moins de 50 salaris) et seulement 0.1 % sont de grandes entreprises (employant plus de 250 salaris)10. Les petits transporteurs routiers sont exposs une concurrence froce sur les prix et souffrent ds lors dun manque de ressources par rapport aux entreprises de plus grande taille. Il leur est difficile de financer dventuels investissements dans des projets de haute technologie. Il est peu probable que ces entreprises consentent participer un quelconque programme volontaire de sret qui risquerait dalourdir leurs cots dexploitation.
Tableau A.2. Classes de distance par mode de transport

%
Route Km t/km 0-49 50-149 150- 499 500Total 5.1 16.4 41.9 36.5 100 Tonnes 53.7 22.8 18.4 5.1 100 t/km 2.3 9.3 49.1 39.2 100 Tonnes 24.1 22.7 40.4 12.8 100 t/km 5.3 29.0 54.1 11.5 100 Tonnes 29.2 39.6 28.9 2.3 100 Rail Voie navigable
Source : Commission europenne, EU Energy and Transport in Figures 2003, livre de poche statistique 2003.
96
ANNEXE A
Tableau A.3. Nombre dentreprises par mode de transport 2000

Rail Route Route Transport Conduites Transport de de marchandises voyageurs 10 4 29 n.d. n.d. 33 n.d. 22 1 15 2 n.d. n.d. 11 28 2 310 3 917 21 212 n.d. 67 236 33 741 191 23 360 166 3 680 4 116 11 265 9 066 9 637 9 506 7 298 7 994 32 885 n.d. 130 141 44 311 2 919 112 173 478 10 290 5 019 5 906 11 843 15 447 36 819 Transport maritime Voie navigable Agences Autres1 Transport de voyage activits arien et auxiliaires voyagistes 119 99 270 n.d. 51 531 34 196 1 170 79 23 61 175 934 1 332 564 7 400 n.d. 5 897 4 303 227 8 902 111 2 245 1 253 978 745 2 227 6 555 2 137 1 320 10 066 n.d. 12 448 6 471 541 15 672 111 3 815 1 003 1 417 1 145 2 454 10 062 Transport total
Belgique Danemark Allemagne Grce Espagne France Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Autriche Portugal Finlande Sude Royaume-Uni
3 17 106 n.d. 7 30 2 139 1 10 14 1 4 27 111
79 422 702 n.d. 171 740 41 591 n.d. 670 15 78 223 478 1 020
248 35 1 121 n.d. 16 1 190 0 807 85 3 690 51 23 90 359 215
13 536 14 372 73 791 n.d. 215 967 91 350 4 120 161 862 953 23 510 11 552 19 691 23 177 30 815 65 250
1. Manutention et entreposage de marchandises, autres activits dappui, activits dautres organismes de transport. Source : Commission europenne, EU Energy and Transport in Figures 2003, livre de poche statistique 2003.
Il sy ajoute que les oprateurs de transport routier sont probablement les plus vulnrables compte tenu de la grande accessibilit de linfrastructure routire. Limmense rseau routier, et notamment ses points critiques, tels que les tunnels et les ponts, est gnralement accessible et traverse des rgions densment peuples. Il serait relativement facile de dtourner un camion et de lutiliser comme arme de destruction massive. Rien nempche non plus des terroristes dobtenir une licence de routier professionnel pour exploiter en toute lgalit des poids lourds.
Rglementation du transport routier international

Une analyse rapide des modes dorganisation et de gestion des activits lies au transport routier international permet de mieux comprendre les leviers que les autorits principalement de transport peuvent actionner pour renforcer la sret du transport de conteneurs par route11. Le transport routier international est principalement rgi par un vaste rseau daccords bilatraux couvrant lensemble de lEurope. Dans lUE, une licence communautaire est dlivre aux entreprises de transport pour compte dautrui entre tats membres. Cette licence prsente un caractre multilatral et est dlivre pour une priode, renouvelable, de cinq ans. En dehors des rgions de lUE et de la CEMT, les oprations de transport en provenance ou destination des pays qui nappartiennent pas lUE ncessitent une licence de transport international : il sagira soit dune licence bilatrale, qui peut tre utilise la fois pour le transport pour compte propre et pour le transport pour compte dautrui, soit de lautorisation de transport issue du contingent multilatral CEMT, qui ne couvre que le transport pour compte dautrui. Cette autorisation multilatrale CEMT est dlivre sur la base de critres tels que la taille conomique, la gestion commerciale, les normes techniques et les capacits de transport, la scurit et lenvironnement.
97
ANNEXE A
Dune manire gnrale, les critres de dlivrance des licences se fondent de plus en plus sur un ensemble de normes destines assurer la qualit du service. En Europe, les critres qualitatifs portent notamment sur lhonorabilit, la capacit financire approprie et la capacit professionnelle12. Pour satisfaire la condition dhonorabilit, le transporteur ne doit pas avoir t condamn pour des infractions graves et rptes aux rglementations en vigueur concernant les conditions de rmunration et de travail de la profession, les rgles relatives aux temps de conduite et de repos des conducteurs, aux poids et dimensions des vhicules utilitaires, et dune manire plus gnrale la scurit routire, la protection de lenvironnement et la responsabilit financire. Le critre de capacit financire assure que loprateur dispose de ressources suffisantes pour assurer la bonne marche de son lentreprise sans mettre en danger la scurit et la sret. La condition de capacit professionnelle consiste sassurer que loprateur dispose de connaissances suffisantes en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses, la scurit des vhicules, les rgles environnementales et le code de la route. En Amrique du Nord, le Land Transportation Standards Subcommittee (LTSS) de lALENA sattache lui aussi harmoniser les rgles applicables au transport routier, et notamment les normes de scurit, les prescriptions en matire dassurance et de douane, etc.
Rail
Dune manire gnrale, la part de march du rail dans le transport de marchandises a diminu ou sest, au mieux, stabilise dans les pays de la CEMT et de lOCDE au cours de la dcennie coule, au bnfice du transport routier. Le transport de marchandises par chemin de fer y a reprsent en 2000 environ 32 % du transport total de marchandises. La part de march dtenue par le rail aux tats-Unis et en Russie est leve, puisquelle a reprsent environ 39 % du transport total de marchandises en 2000 (tableau A.1). Le trafic intermodal sur le rseau ferroviaire amricain et le nombre de conteneurs internationaux, de conteneurs utiliss dans le trafic intrieur, de remorques routires intermodales et de semi-remorques bimodales transportes par chemin de fer a tripl au cours des 20 dernires annes, passant de 3 8.7 millions dunits13. tant donn les avantages comparatifs du transport ferroviaire en termes de scurit et de propret, de capacit (un train peut accueillir lquivalent de 50 60 camions) etc., de nombreux gouvernements tentent de promouvoir le transfert modal par le biais dune politique volontariste. Sil est un domaine dans lequel le transport ferroviaire parvient tirer son pingle du jeu par rapport au transport routier, cest bien celui de la longue distance (tableau A.2). Entre 1990 et 2001, le chemin de fer a ainsi vu sa part de march dans lUE saccrotre dans le transport international et diminuer dans le trafic intrieur. Si le transport routier est le plus utilis dans la plupart des catgories de marchandises, le rail occupe cependant une position dominante dans le transport de pondreux, tels que le charbon et dautres combustibles minraux solides, les minerais et les produits mtallurgiques14.
Oprateurs
Les oprateurs ferroviaires sont gnralement de plus grande taille et moins nombreux que les transporteurs routiers. La plupart des compagnies ferroviaires sont des entreprises publiques gres par ltat, mme si dans certains pays, le nombre des oprateurs privs (bnficiant de subventions publiques) oprant aux cts des entreprises publiques
98
ANNEXE A
augmente. Le rseau ferroviaire est aussi ouvert que le rseau routier, mais le risque de dtournement auquel il est expos est moindre tant donn que les conditions de circulation des trains (la voie ferre) sont moins souples que celles des vhicules routiers.
Rglementation dans le domaine du transport ferroviaire international

Au niveau de la lgislation europenne, deux pices matresses assurent linteroprabilit internationale des chemins de fer en Europe : dune part la directive 96/48/CE relative linteroprabilit du systme ferroviaire transeuropen grande vitesse et dautre part la directive 2001/16/CE relative linteroprabilit du systme ferroviaire transeuropen conventionnel. Les directives dfinissent les exigences auxquelles doivent satisfaire les sous-systmes (infrastructure, matriel roulant, maintenance, etc.) pour se conformer aux spcifications techniques dinteroprabilit (STI) ; les exigences essentielles concernant la scurit, la protection de lenvironnement et dautres domaines ; et la procdure de vrification par un organisme notifi, qui contrle et value la conformit avec les directives et les autres rglements. En Amrique du Nord, les trois pays de lAlena se sont dots dun certain nombre de rglements techniques et autres relatifs lexploitation et la sret du transport ferroviaire. Le Land Transportation Standards Subcommittee (LTSS) semploie renforcer la compatibilit des rglementations afin dassurer la fluidit des oprations transfrontalires.
Voie navigable
La part modale du transport de marchandises par voie navigable a globalement diminu et est moindre que celle des autres modes. En 2000, elle tait de 6 % environ pour lEurope occidentale, de 3.5 % pour les pays de la CEMT et de 10 % pour les pays de lOCDE (tableau A.1). Si la voie navigable couvre la fois les courtes et longues distances, elle tend se concentrer davantage sur la longue distance que la route (tableau A.2). En 2000, le transport nationale et international reprsentait respectivement 48 et 52 % du march. Les minerais bruts ou manufacturs et les matriaux de construction reprsentent prs de la moiti des marchandises transportes par ce mode de transport15.
Oprateurs
linstar du transport routier, le secteur de la voie navigable compte un grand nombre de petits oprateurs. Quelques 8 000 entreprises, dont prs de la moiti sont nerlandaises, sont aujourdhui rpertories dans les 15 pays de lUE. Les transporteurs fluviaux proposent souvent des services tout compris, tels que lacheminement du port maritime vers le quai de chargement du chargeur, des dpts terrestres pour les conteneurs maritimes et des services retours des conteneurs vides16.
Rglementation du transport fluvial international

La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR) et la Commission du Danube sont responsables de la scurit, de lefficacit, du rendement et de viabilit cologique du transport fluvial en Europe. La Commission conomique pour lEurope des Nations unies (CEE-ONU) se penche sur les aspects juridiques et techniques de lharmonisation des rglementations techniques et professionnelles, des rglementations relatives la sret et des rglementations concernant les infrastructures de transport fluvial au niveau paneuropen17.
99
ANNEXE A
En ce qui concerne la navigation sur le Rhin, qui est la voie navigable de loin la plus importante en Europe, la CCNR a adopt une srie de rglementations destines assurer la sret de la navigation. Le rglement de visite des bateaux du Rhin fixe les normes techniques auxquelles il doit tre satisfait pour obtenir une licence de navigation sur le Rhin, les normes de scurit, dmission, dquipement, de manuvrabilit ainsi que les critres auxquels doivent rpondre les quipages. Lorsque le bateau est conforme ces rglements, une patente du Rhin est dlivre par les commissions de visite des tats membres de la CCNR (Belgique, France, Allemagne, Pays-Bas et Suisse). Le rglement relatif la dlivrance des patentes du Rhin fixe les exigences requises pour ladmission des quipages. Aprs avoir suivi une priode de formation et pass avec succs un examen, une patente du Rhin est dlivre au candidat, les autorisant conduire un bateau sur le Rhin. Le rglement pour le transport de matires dangereuses sur le Rhin (ADNR) fixe les exigences techniques et pratiques de scurit pour lagrment et lexploitation de bateaux de navigation intrieure transportant des marchandises dangereuses18.
Oprateur portuaire/de terminal

Si quelque 4 600 ports accueillent du trafic marchand de par le monde, seuls 466 dentre eux traitent rgulirement du trafic conteneuris. La grande majorit (356) de ces ports sont de taille relativement petite et/ou moyenne, les mouvements comptabiliss en 2002 ayant reprsent moins de 500 000 EVP (conteneurs complets, vides et transbords). lautre extrmit du spectre, les 20 premiers ports mondiaux ont assur 48 % de tous les mouvements portuaires de conteneurs en 2002, et les 40 premiers ports prs de 63 %. Comme le montre la figure A.3 ci-aprs, les mgaports se situent principalement en Asie et, dans une moindre mesure, en Europe et en Amrique du Nord. Tous ces ports nassument pas les mmes fonctions au sein du systme commercial mondial, cette remarque valant mme pour les plus grands dentre eux qui sont les points dancrage des principaux axes commerciaux est-ouest. Si de nombreux ports desservent de vastes hinterlands qui peuvent parfois recouvrir des continents entiers (comme cest le cas des ports europens de la mer du Nord), dautres en revanche ne desservent que des marchs locaux/rgionaux. De plus, certains ports officient principalement en qualit de portes daccs , alors que dautres sont surtout des plates-formes de transbordement. Daprs les estimations, les activits de transbordement reprsentent environ un quart de tous les passages portuaires conteneuriss, mais peuvent atteindre 70 % dans certains ports spcialiss, tels que Singapour et Colombo. Ces mouvements ont gagn en importance dans la mesure o les oprateurs de lignes rgulires ont lourdement investi pour acqurir des navires de grande capacit sur les grands segments de trafic de la plante. Ces navires sont aliments par un certain nombre de plus petits navires oprant sur des routes dapport rgionales, reliant les grandes plates-formes portuaires leurs hinterlands. Ce rseau en toile est certes la caractristique dominante dans de nombreuses rgions, mais certaines alliances oprant lchelle mondiale ont rcemment ajout leurs grandes dessertes portuaires des services de seconde ligne desservant un ensemble de ports secondaires. Alors quune autorit portuaire peut consister en un seul et mme acteur, la zone portuaire elle-mme rassemble souvent un ensemble dintervenants diffrents dont la prsence est parfois, mais pas toujours, directement lie au transport conteneuris. Les quais et jetes sont souvent exploits par des oprateurs de terminaux indpendants qui se spcialisent dans un vaste ventail de types de navires. Dans les grands ports, il nest pas rare de trouver, aux cts des terminaux conteneuriss, des terminaux ptroliers et
100
Figure A.3. Classement des ports en fonction du nombre dEVP traits en 2002
EVP/nombre de ports
0-75 000 (203)
75 000-500 000 (153)
500 000-2 000 000 (78)
2 000 000-8 000 000 (23)
8 000 000-16 000 000 (3)
Plus de 16 000 000 (2)
Source : Data from CI-Online, Cartography, Philippe Crist (OECD). ANNEXE A
101
ANNEXE A
gaziers, des terminaux pour le traitement du minerai de fer et des produits chimiques et des terminaux crales et btail. Toutefois, de nombreux ports tendent aujourdhui se spcialiser dans un seul type dactivit. Si les activits portuaires sont souvent (mais pas toujours) aux mains du secteur priv, il en est moins souvent ainsi du domaine portuaire proprement dit. Selon les rgimes qui prvalent au niveau local ou national, le port et son infrastructure peuvent relever soit du statut public (autorits nationales, rgionales ou locales) soit du statut priv (oprateurs privs).
Concentration dans les secteurs portuaire et maritime
Transporteurs maritimes
Si les armements maritimes sont le maillon le plus visible dans le transport international de conteneurs, cest dabord et surtout parce quils font converger et transportent un si grand nombre de conteneurs par voyage. Tous les transports internationaux ne comportent pas de segment maritime cest particulirement le cas des trafics nord-amricain et transeuropen mais compte tenu de la configuration actuelle du commerce mondial, la plupart des transports conteneuriss comportent au moins un segment maritime. Actuellement, 457 armements maritimes possdent des navires capables daccueillir des conteneurs (CI-online, janvier 2004). La majorit de ces navires (et la majorit de la capacit disponible) sont des navires porte-conteneurs intgraux, cest--dire exclusivement ddis au transport de conteneurs. Vingt-sept de ces armements nexploitent que des barges porte-conteneurs et ne participent donc pas au trafic ocanique. Les autres navires sont soit des navires mixtes, cest--dire pouvant accueillir la fois des vhicules et des conteneurs de marchandises (RO/RO), soit des navires transporteurs de marchandises diverses. La flotte mondiale de porte-conteneurs est domine par plusieurs mga-transporteurs qui exploitent des navires de grande capacit (jusqu 8 000 EVP) sur un ensemble limit de liaisons. Les vingt premiers oprateurs mondiaux reprsentent 61 % et les quarante premiers 72 % de la capacit totale de la flotte. Les chiffres correspondants pour la flotte de navires porte-conteneurs intgraux sont de respectivement 78 et 92 %. Les plus petits transporteurs oprent gnralement sur des liaisons impliquant des volumes plus modestes et desservant les grands centres de transbordement. Les porte-conteneurs intgraux peuvent accueillir des conteneurs sur le pont et dans des cales puits spcialement quipes pour y arrimer des conteneurs normaliss. Ds que les conteneurs sont chargs bord dun porte-conteneur intgral, les membres dquipage nont plus quun accs extrmement limit la plupart dentre eux, surtout lorsque ceux-ci sont entreposs sur le pont et/ou empils dans les cales. Dune manire gnrale, ds quun conteneur est arrim bord dun navire porte-conteneurs intgral, le risque dactes de malveillance est quasi inexistant. En revanche, il nen est pas ncessairement ainsi sur les autres navires (navires mixtes en particulier), o les conteneurs ctoient dautres marchandises diverses. La fonction premire du transporteur maritime dans la chane du transport conteneuris a toujours t de fournir des services de ligne, cest--dire des services qui desservent, selon un horaire rgulier, des ports prdtermins. Depuis quelque temps, plusieurs grands transporteurs ont cependant commenc se repositionner et proposer des services logistiques et de transport de porte porte sappuyant sur un rseau de partenaires commerciaux et/ou de filiales part entire tablies sur terre. Certains transporteurs ont galement cherch acqurir ou dvelopper un savoir-faire dans le secteur des terminaux.
102
ANNEXE A
Figure A.4. Concentration dans le secteur des porte-conteneurs maritimes

1/1/2004
20 premiers oprateurs
11 % (918 337) 61 % (5 088 743)
20 oprateurs suivants
7% (579)
Autres oprateurs
28 % 2 332 912
26 % (1 880)
67 % (4 843)
Capacit (EVP)
Navires
Agent maritime (reprsentant)

Pour exploiter leurs flottes et excuter des tches commerciales essentielles, les transporteurs maritimes ont dploy un vaste rseau dagents dans les ports quils desservent. Ce personnel de premire importance est en contact direct avec les chargeurs/ transitaires et joue un rle-clef pour assurer la sret de la chane du transport conteneuris. Dans ses ngociations commerciales avec les chargeurs/transitaires, un transporteur peut se faire reprsenter par lun des membres de son personnel ou par un agent indpendant agissant pour le compte dautres transporteurs. Les agents maritimes remplissent gnralement les fonctions suivantes :

Vente et commercialisation. Rservation de nouvelles cargaisons. Dmarches ncessaires pour assurer la disponibilit et lexactitude de tous les documents relatifs au segment maritime du transport du conteneur. Organisation du dplacement physique du conteneur. mission des connaissements. Rception et/ou mainleve des conteneurs et collecte des redevances y associes. Traitement des rclamations concernant les marchandises transportes. Gestion des quipements lous ou dtenus en propre. Oprations non directement lies aux marchandises transportes par le navire (soutage, avitaillement, etc.).
Rle : autorisations/rglementations
Bien que de nombreux organismes publics puissent intervenir directement ou indirectement dans la chane du transport conteneuris international, la mission de contrle et de surveillance incombe principalement aux services de douane. Le rle prpondrant quils jouent dans le transport conteneuris peut aisment se comprendre compte tenu du caractre hybride du systme. Alors que les conteneurs peuvent tre transports bord ou dans diffrents types de vhicules, et par diffrents modes de transport (qui relvent spcifiquement de la comptence des autorits de transport), le conteneur lui-mme nest quun rcipient pour les marchandises quil contient, marchandises dont le contrle relve de la comptence des services de douane. Cest en effet aux services de douane quil appartient dasseoir la souverainet nationale au regard des marchandises qui entrent dans un pays, de lever cette souverainet lorsque les marchandises quittent le pays, de percevoir les recettes gnres par les importations internationales et de protger un pays contre les importations dangereuses et/ou illgales.
103
ANNEXE A
Les autorits de transport jouent elles aussi un rle (bien que plus indirect) dans la surveillance de la chane du transport conteneuris international en ce sens que sont elles qui dlivrent les licences et autorisations aux vhicules, aux exploitants des vhicules et aux entreprises de transport. Paralllement, les registres dimmatriculation des navires permettent de sassurer que les navires immatriculs respectent lensemble des rgles et exigences internationales relatives au transport maritime, et notamment celles relatives la sret.
Rle : financement
Les banques jouent un rle de premier plan pour scuriser les flux financiers gnrs par le commerce international. Elles facilitent le paiement entre les parties importatrices et exportatrices ds que certaines formalits documentaires concernant les transactions ont t effectues. En particulier, les banques assurent le bon droulement du processus du crdit documentaire qui permet des parties situes dans des pays diffrents, et qui ne se connaissent donc pas ncessairement (voir chapitre 2, section 2), de mener bien, et en toute scurit, des transactions commerciales.
Flux dans la chane de transport conteneuris

Flux physique
Le flux le plus important et le plus vident est constitu par le dplacement matriel du conteneur et de son contenu dun lieu et mode un autre lieu et mode. Ce flux est le plus tangible sur le plan de la sret. Lidentification du lieu dorigine dun envoi, de ses modalits dacheminement et du lieu o il se trouve ainsi que des atteintes ventuelles son intgrit est une question capitale pour les organismes de sret soucieux dintercepter des marchandises menaantes. Il importe que les responsables politiques aient conscience de la ralit physique de la chane logistique dans laquelle sinscrit le conteneur. Les conteneurs qui parcourent la chane de transport conteneuris peuvent tre :
Vides (auquel cas ils sont trs vraisemblablement achemins vers un autre lieu en prvision dun autre voyage). Remplis de marchandises venant dun seul chargeur (conteneurs charge complte). Remplis de marchandises venant de plusieurs chargeurs (conteneurs de groupage).
Un conteneur vide peut sans doute servir transporter une arme NRBC, mais cest peu probable, notamment parce que les dplacements de tels conteneurs ne sont pas prvisibles et quil serait donc extrmement difficile de programmer la livraison dune arme. Les conteneurs vides pourraient nanmoins servir transporter clandestinement des marchandises propres alimenter des oprations terroristes. Lopration nirait toutefois pas sans risque pour les terroristes parce que les conteneurs vides sont souvent inspects pour voir sils ont subi des dgts, peuvent tre envoys en atelier pour rparation et font lobjet de vrifications visuelles avant dtre rutiliss. Dautres moyens moins risqus (par exemple le transport en toute lgalit des composants ncessaires) soffrent aux terroristes et ceux-ci prfreront vraisemblablement y recourir plutt que de transporter clandestinement des marchandises dans des conteneurs. Enfin, les conteneurs ne circulent pas entre ces points nodaux et sur ces liaisons selon un itinraire unique normal . Les interactions entre les diffrentes parties voques prcdemment, les spcificits gographiques et la multiplicit des obligations
104
ANNEXE A
commerciales et contractuelles qui peuvent prsider la circulation des conteneurs multiplient presque linfini la nature des chanes de transport possibles. Les rseaux de points nodaux et liaisons emprunts par les transports conteneuriss peuvent nanmoins se regrouper en plusieurs catgories selon leur fonction principale. Ces fonctions sont au nombre de quatre :

Collecte des marchandises. Groupage. Transport ( courte ou longue distance). Manutentions portuaires.
Ces fonctions ne se succdent pas ncessairement les unes aux autres : des transports peuvent seffectuer en de nombreux points du rseau et le groupage peut se mler aux manutentions portuaires. Chacune delles sera toutefois, des fins dillustration, dcrite ci-aprs par rfrence la reprsentation simplifie suivante de la chane de transport conteneuris.
Collecte des marchandises

La premire tape du dplacement physique des marchandises se situe loin en aval du dbut effectif de la transaction commerciale qui donne lieu au transport du conteneur : un vendeur et un acheteur devront dabord stre identifis, stre mis daccord sur des conditions de vente, avoir conclu un contrat sanctionnant ces conditions et tre convenus des modalits de transport des marchandises. Cest ce stade que commence le vritable dplacement physique de la (des) marchandise(s). La plupart des transports de conteneurs charge complte postulent lenvoi dun conteneur vide du dpt o il tait stock jusquaux installations du chargeur19 o il sera empot, ferm et scell. Les installations du chargeur seront trs vraisemblablement un centre de fabrication ou un entrept, mais peuvent en ralit tre nimporte quoi : il nest ainsi pas inhabituel, dans certains pays, que des conteneurs soient empots directement sur des aires non couvertes ou en rue. Le lieu exact dempotage revt une importance capitale en termes de sret parce quil est le dernier maillon de la chane de transport conteneuris o il est possible didentifier de visu le contenu du conteneur et de vrifier sil correspond ce quannoncent la facture commerciale et/ou le connaissement. Aprs la fermeture et le scellement, toutes les donnes relatives au contenu du conteneur (notamment celles qui figurent dans la dclaration dexportation, le manifeste, le connaissement et mme la facture commerciale) restent ncessairement invrifies jusqu la rouverture par les douanes ou le destinataire au lieu final de destination. Le chargeur initial a donc un rle cl jouer dans la scurisation du conteneur en tablissant un tat clair, exact et complet du contenu du conteneur. La sret de ce maillon important de la chane exige une scurisation du site, des procdures dempotage et du contrle du processus dempotage. Pour beaucoup de transports de conteneurs de groupage, le chargeur rassemble les marchandises et les envoie sur palettes au centre de groupage o lempotage va rellement seffectuer. En termes de sret, ce transport de palettes jusqu un centre dempotage des conteneurs peut tre considr comme moins risqu parce que les marchandises charges sur les palettes restent faciles tenir lil pendant leur acheminement.
105
ANNEXE A
Groupage
Pour la plupart des transports de conteneurs de groupage, ltape suivante se passe dans un centre de groupage. Ces centres sont de forme et de dimensions trs ingales puisquils peuvent aller du petit entrept de transitaire oprant avec un rseau rduit de clients locaux au grand terminal conteneurs multifonctions desservant des milliers de chargeurs parpills dans un trs vaste hinterland. Ces grands terminaux assurent en rgle gnrale plusieurs types de services logistiques haute valeur ajoute en plus des simples services de groupage, dtablissement de documents et dempotage/dpotage fournis par les petits entrepts. Beaucoup de centres de groupage font aussi office de centre de manutention de marchandises/conteneurs en transit. Ils sont alors grs par un entrepositaire habilit stocker et/ou traiter des marchandises sans quelles soient officiellement enregistres ( des fins administratives) par les autorits douanires nationales. Comme dans le cas des transports de conteneurs charge complte, le moment o les portes dun conteneur de groupage sont fermes et scelles est le dernier stade de la chane de transport o il est possible de vrifier si le contenu du conteneur correspond ce quannoncent les documents qui en font linventaire. Il convient en consquence dtre attentif la sret du centre de groupage, aux procdures dempotage et leur contrle. Les centres de groupage posent nanmoins un problme de sret supplmentaire en ce sens que leur exploitant nest gnralement pas un des principaux acteurs de la transaction commerciale qui donne lieu au dplacement des marchandises. Un centre de groupage introduit donc effectivement une solution de continuit dans la chane de surveillance du conteneur et pourrait empcher lidentification du chargeur initial.
Transport
Le transport terrestre des conteneurs mobilise tant des liaisons (infrastructures) que des points nodaux (centres de manutention). Le dplacement du conteneur le fait aller du chargeur au port (cest la rgle pour les conteneurs charge complte), du chargeur au centre de groupage (cas des conteneurs de groupage et de quelques conteneurs charge complte) et/ou du centre de groupage au port (cas des conteneurs de groupage et de quelques conteneurs charge complte). Ces dplacements peuvent tre unimodaux (gnralement routiers) ou multimodaux (route et chemin de fer ou voie navigable) et commencent presque tous par un transport par route. Chaque mode utilise ses propres infrastructures (route, ligne de chemin de fer, voie navigable). Ces infrastructures sont normalement ouvertes et facilement accessibles, en ce sens que la plupart dentre elles ne sont pas protges par des grillages, mais le risque dinterception et/ou daltration dun conteneur en cours de transport est relativement faible. Le risque augmente quand le conteneur ralentit ou sarrte. La plupart des terminaux de manutention uni ou intermodale des conteneurs (gares de triage et platesformes ferroviaires dentreposage, terminaux fluviaux ou terminaux rail-route) sont par consquent quips dun systme de sret. Le niveau de sret matrielle assur varie cependant considrablement dun mode, oprateur, lieu et/ou type de marchandise lautre. Par ailleurs, les conteneurs ne sarrtent pas toujours dans une installation spcialement prvue cet effet. Tel est le cas en particulier dans le transport par route longue distance o les conteneurs peuvent rester immobiliss et librement accessibles sur des aires de stationnement pendant que le chauffeur se repose.
106
ANNEXE A
Transport intermodal de conteneurs

Le transport intermodal de conteneurs se compose des oprations suivantes (figure A.5) :
Transport routier dapproche : transport des conteneurs depuis les installations du chargeur ou du transitaire jusquau terminal de transport multimodal. Transbordement au terminal : transbordement de la route au rail lintrieur du terminal de dpart. Transport ferroviaire : transport longue distance par chemin de fer. Transbordement au terminal : transbordement du rail la route lintrieur du terminal darrive. Transport par route jusquau port du pays exportateur. Ddouanement, entreposage temporaire, chargement sur les porte-conteneurs dans le port de dpart. Transport par mer. Dchargement des porte-conteneurs, ddouanement et entreposage temporaire dans le port darrive. Transport terrestre dans le pays importateur comparable au transport dcrit ci-dessus. Livraison ou transport routier terminal : transport depuis le terminal darrive jusquau destinataire.
Le transport combin peut se prsenter sous plusieurs formes diffrentes, savoir le ferroutage ou transport de vhicules routiers en trains composs de wagons surbaisss, le transroutage (Ro-Ro) qui permet aux vhicules routiers, wagons et units de transport multimodal dembarquer sur un navire ou en dbarquer de plain-pied et les manutentions verticales (Lo-Lo) qui impliquent lutilisation dengins de levage pour charger les units de transport bord des navires ou les en dcharger. Les conteneurs peuvent tre
Figure A.5. Transport intermodal de conteneurs
Transporteurs routiers
Terminaux intermodaux
Gare
Douanes Chargeur Interruption(s) du transport Transitaire/ centre de groupage Entre Entreposage temporaire Quai Compagnie maritime
Port
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ANNEXE A
manutentionns et transbords laide dengins simples tels que des grues dans des plates-formes multimodales terrestres ou des terminaux portuaires. Ils peuvent passer non seulement dun mode lautre, mais aussi, sans changer de mode, dun transporteur lautre en vue doptimiser le transport au gr des destinations. Les conteneurs normaliss permettent dacclrer et de mcaniser la manutention des marchandises ainsi que leur transbordement des navires vers les camions et les wagons. Ds que le conteneur est empot, scell et introduit dans le flux de transport intermodal, les transporteurs et les manutentionnaires ne vrifient plus la conformit de son contenu aux stipulations des documents commerciaux ou des connaissements. Lacheminement des conteneurs se ralentit, ou sarrte provisoirement, chaque point dchange. Les transferts mal organiss font apparatre dans la chane de transport intermodal des conteneurs des solutions de continuit qui peuvent aggraver le risque dintervention frauduleuse. Il importe par consquent damliorer lacheminement en rduisant le nombre darrts et, ainsi, lentreposage provisoire, de promouvoir linteroprabilit et la continuit en rduisant les disparits des locomotives et des systmes de signalisation et dalimentation lectrique et de favoriser le transbordement efficace des units de chargement entre les vhicules routiers et les wagons de chemin. Ces mesures non seulement renforceront la sret mais seront aussi bnfiques pour lconomie en amliorant lefficience des transports et des changes.
Transport des conteneurs par route et franchissement des frontires

Le transport par route peut soit tre un transport de porte porte longue distance, soit se situer au dbut/au milieu/ la fin dun transport intermodal. Pour les distances suprieures aux 600 km quun chauffeur peut parcourir en une pause (soit en environ 8 heures), les entreprises de transport par route doivent soit changer de chauffeur, soit interrompre le voyage pendant au moins 8 heures, soit enfin payer deux chauffeurs qui vont se relayer au volant20. Les routiers qui franchissent les frontires de leur pays (ce qui est frquent, en Europe surtout) y prsentent pour vrification des documents qui contiennent des indications relatives au type et la quantit de marchandises transportes, leur origine et leur destination et aux srets constitues en garantie du paiement des droits et taxes ainsi que souvent un carnet TIR. Au nombre des formalits accomplir, se rangent :
Les formalits douanires courantes (vrification des documents, des certificats, des permis dimportation/dexportation, des scells). Les contrles douaniers pointus (origine et destination des produits, quantit, valeur, paiement des droits et taxes, inspection des marchandises, prlvement dchantillons). Les inspections vtrinaires et phytosanitaires (contrle de ltat sanitaire et de la sret des produits). Le contrle de la qualit des denres prissables et linspection des substances dangereuses. Les autres contrles des marchandises (interdictions dexportation ou dimportation, etc.). La perception de la TVA. La perception dautres taxes.
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ANNEXE A
Les vhicules font lobjet dune multitude de procdures portant sur les documents et autorisations obligatoires, les normes de scurit et dmission et les nombreux droits et taxes acquitter. Les procdures relatives aux vhicules portent plus particulirement sur :

Les autorisations (bilatrales, CEMT, etc.) de transport. Lacquittement du prix des permis spciaux. Le respect des dispositions relatives aux temps de travail et de conduite. Les permis de conduire. La carte grise des vhicules. Le contrle technique des vhicules et les permis dexploitation. Le respect des dispositions de lADR et de lATP. La sret douanire des vhicules de transport. Certains contrles effectus la frontire visent les personnes qui transportent les
marchandises. Ils portent entre autres sur les passeports, les visas et les permis de conduire. Les dures dimmobilisation peuvent sallonger si les chauffeurs doivent acheter un visa la frontire ou si les vhicules y sont fouills, la recherche dimmigrants illgaux21. Les dures dimmobilisation la frontire sallongent considrablement sil est jug ncessaire de contrler plus rigoureusement le vhicule, son contenu ou les papiers didentit de son conducteur. Il convient de souligner que les vhicules utilitaires sont exposs sur la route des risques de vol ou dattaque bien rels. Le nombre de vols de vhicules utilitaires a augment en cinq ans, entre 1995 et 1999, de 20 % en moyenne dans neuf des 11 pays qui ont rpondu une enqute mene par la CEMT en 199822.
Transport de conteneurs par chemin de fer

Le chemin de fer transporte les conteneurs sur des longues distances et leur fait souvent franchir des frontires, en Europe du moins. Les trains de marchandises se rpartissent en trois catgories23 :
Trains complets (gnralement chargs dun seul et mme type de marchandises) allant de leur lieu dorigine leur lieu de destination sans triage intermdiaire. Trains du lotissement composs de wagons chargs par plusieurs expditeurs diffrents dans plusieurs endroits diffrents et achemins sparment ou par deux ou trois vers leurs diffrentes destinations. Ils peuvent passer par deux ou plusieurs triages au cours de leur voyage et les wagons peuvent tre accrochs plusieurs trains diffrents pour accomplir les diffrentes parties du trajet. Le triage prend beaucoup de temps, ncessite des gares de triage trs coteuses et allonge les temps de parcours. Trains hybrides combinant les deux types de trains prcdents : les wagons isols sont intgrs le plus tt possible dans un train qui parcourt ensuite la plus longue distance possible sous la forme dun train complet avant dtre dcoup en tranches expdies vers les destinataires finaux. Des wagons peuvent tre accrochs ou dcrochs en cours de route selon un programme et en des lieux fixs davance. Les principaux tronons du voyage se parcourent donc sans interruption, comme le fait un train complet. Les arrts pour accrochage ou dcrochage de wagons sont rduits au minimum et les installations ncessaires ces oprations se limitent une ou deux voies dvitement. Ce systme a pour avantage de rduire considrablement les cots et la dure de transport. EurailCargo est un exemple international de ce type de service.
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ANNEXE A
En service international, les trains de marchandises doivent, quelques rares exceptions prs, changer de locomotive et dquipage la frontire. Ce changement de locomotive sexplique par lincompatibilit technique des systmes de signalisation et des courants de traction et le changement dquipage par labsence de qualification des agents pour la conduite ltranger. Le changement de locomotive et dquipage est gnrateur de retards et de cots puisquil faut envoyer des locomotives et des quipages la frontire pour y attendre les trains arrivants et amnager des infrastructures pour effectuer lopration.
Transport de conteneurs par voie navigable

Le transport de conteneurs par barges porte-conteneurs sur les voies navigables se prsente essentiellement sous la forme de transports de conteneurs maritimes entre les ports et leur hinterland. Il sagit ncessairement de transport intermodal car une partie du trajet se fera toujours par route ou chemin de fer. Le Rhin et le Danube disposent dimportantes capacits de transport conteneuris en Europe, qui sont tributaires de la hauteur libre des ponts de la largeur des cluses. tant donn que les navires Ro-Ro prsentent une efficience limite sur les longues distances, le transport par voie navigable utilise principalement des conteneurs maritimes empilables par manutention verticale. Sur le Rhin, certains bateaux peuvent accueillir des conteneurs sur quatre niveaux alors que quatre conteneurs de 2.44 mtres peut-tre disposs cte cte sur une barge rhnane. Une barge rhnane peut donc facilement transporter plus de 100 EVP, soit la capacit de deux trains-blocs. Sur le rseau des canaux et autre voies navigables qui en dpendent, la hauteur libre des ponts est beaucoup plus faible, de telle sorte que les conteneurs ne peuvent y tre empils que sur deux niveaux, soit la moiti de la capacit des bateaux24. Le renouvellement de la flotte permet daugmenter la capacit de transport et dacclrer les oprations. Alors quen 1980, la flotte tait principalement compose de bateaux de 90 EVP, de plus en plus de bateaux de 200 EVP et des convois pousss dune capacit de 350 EVP font leur apparition. Les bateaux porte-conteneurs peuvent accueillir tous les types de conteneurs actuels, y compris les conteneurs hors dimensions, les conteneurs frigorifiques ainsi que les conteneurs servant au transport de marchandises dangereuses25. De nombreux terminaux portuaires terrestres ont t implants le long des voies navigables (figure A.6). Ces terminaux sont quips dengins spcialiss pour le chargement/ dchargement et dots de services de maintenance ainsi que de liaisons routires et ferroviaires permettant lacheminement des conteneurs vers leur destination finale. Parmi les grands bouleversements structurels qui ont marqu le rseau europen de la voie navigable au cours de ces dernires annes, on retiendra notamment les suivants26 :
Dans le bassin du Rhin, les grands oprateurs de barges ont commenc centraliser les flux de conteneurs que lon pourrait qualifier de captifs dans un nombre rduit de terminaux. Le nombre de terminaux barges dans le bassin du Rhin ne cesse toutefois de crotre tant donn que de nouveaux oprateurs tentent dentrer sur le march. La prise de conscience croissante des possibilits offertes par la navigation fluviale ces dernires annes a conduit galement lmergence de nouveaux ports fluviaux intermodaux en dehors du bassin du Rhin.
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ANNEXE A
Figure A.6. Implantation des terminaux barges porte-conteneurs sur le rseau fluvial europen
Pays-Bas
Meppel
Amsterdam Almelo Rotterdam Oss Nijmegen Zeebrugge Emmerich Den Bosch Dunkirk Duisburg Antwerp Scheldt Neuss Dsseldorf Meerhout Dormagen Avelgem se Lille Born Cologne u Bonn Me Lige Le Havre Koblenz Rouen Gennevilliers (Paris) Mertert Mainz Germersheim
Allemagne Pologne
Frankfurt Ginsheim
Main
Nremberg
Seine
Rhin
Suisse
Port maritime Rhin infrieur Rhin moyen Rhin suprieur Main-Danube Autres voies navigables
France
Ludwigshafen Mannheim Rpublique tchque Mannheim Main-Danube Gernsheim Canal Wrth Regensburg Karlsruhe Kelheim Strasbourg Stuttgart Deggendorff Kehl Krems Da Vienna nu be Weil am Rhein Ottmarsheim Bratislava Linz Birsfelden Basel
Mos
elle
Autriche
Source : CEMT 2001, La desserte terrestre des ports maritimes, Table ronde 113.
Un nombre considrable doprateurs de barges porte-conteneurs ont tendu leur offre de services logistiques en proposant du transport porte porte. Les terminaux terrestres constituent les pivots de leurs stratgies logistiques. Cest notamment le cas de Rhenania Intermodal Transport, qui exploite un rseau logistique qui sarticule autour des 5 terminaux conteneurs quil a implants le long du Rhin. Un grand nombre de terminaux conteneurs fluviaux europens sont ainsi devenus de vritables centres logistiques disposant dinfrastructures trimodales.
Manutention portuaire
Les ports sont lun des principaux points de grippage du droulement de la chane de transport international de conteneurs. Quelques-uns de ces conteneurs nempruntent effectivement pas la voie maritime et ne passent pas par des ports, mais la plupart voyagent bien ainsi. Les surfaces gres par une autorit portuaire abritent gnralement plusieurs terminaux spcialiss et installations de manutention. Beaucoup de ports accueillent en outre dautres activits connotation commerciale telles que centres de transfert multimodaux, entrepts, gares conteneurs, fournisseurs de services logistiques, etc. Ils accueillent galement dans leurs murs certaines des autorits qui contrlent les changes, en particulier la douane. Les contraintes despace ont, enfin, conduit beaucoup de ports amnager et/ou utiliser des dpts conteneurs lintrieur des terres o bon nombre des principales oprations de manutention (gerbage, prparation et ddouanement) peuvent seffectuer loin des quais auxquels limage dun port est normalement associe.
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ANNEXE A
Les terminaux conteneurs ne sont gnralement pas des espaces ouverts : leur accs nest pas libre et leur primtre est normalement grillag. Beaucoup de terminaux ont, pour prvenir les vols, mis en place des systmes et des procdures de sret pointus (patrouilles de vigiles, camras de tlvision en circuit ferm, systmes de dtection automatique des intrusions, etc.), mais il nest pas rare que les mesures mises en place dans les petits ports restent sommaires et faciles luder. Lentre dans un terminal seffectue en gnral par un portail o plusieurs activits essentielles sont runies. Les informations relatives au conteneur, aux marchandises et au conducteur (au cas o le conteneur est achemin par la route) y sont compares aux informations fournies par le chargeur ou son agent au moment de la rservation. Ces vrifications tant faites, le conteneur peut accder au terminal portuaire et est dcharg du camion dans une premire zone tampon. Si le conteneur est achemin par chemin de fer ou voie navigable, les oprations dentre seffectuent dans des installations spcialises, lintrieur du terminal conteneurs. Les dplacements du conteneur postrieurs son enregistrement au portail dentre ou dans la premire zone tampon sont contrls par un systme de gestion du chantier conteneurs27 qui dtermine o le conteneur est entrepos, vers o il est dplac dans le chantier (par exemple vers les sites dinspection de la douane), o et quand il est charg, dcharg ou transbord et o il est plac bord du navire. Plusieurs systmes disponibles sur le march permettent de localiser les conteneurs en temps rel ou intervalles rguliers. Le conteneur est achemin de la premire zone routire/ferroviaire/fluviale tampon vers une zone tampon de sortie o il est entrepos avec dautres conteneurs destins tre chargs sur un mme navire. La zone tampon de sortie se double dune zone tampon dentre o les conteneurs sont dchargs des navires. Les conteneurs sont extraits de la zone tampon de sortie et chargs sur le navire selon un plan qui tient compte des chargements/dchargements/transbordements venir28. Ce plan prcise aussi quels conteneurs doivent voyager en ponte et quels autres en cale conformment aux conditions de manutention spcifies dans le bulletin de rservation. Le chargement proprement dit est supervis par un grutier terre et un arrimeur bord qui vrifient de visu le numro didentification du conteneur et son emplacement bord. Une fois le chargement termin, ces systmes transmettent au port suivant le plan de chargement ainsi que toutes les informations ncessaires aux oprations de manutention ultrieures, notamment lemplacement des conteneurs transportant des cargaisons dangereuses29. Les conteneurs sont manutentionns dans le terminal par des grues, des vhicules et dautres machines. Les petits ports utilisent plutt des vhicules individuels (chariots prise par le haut, chariots latraux, gerbeurs tablier porte-fourche rtractable et/ou chariots cavaliers) pour gerber et dgerber les conteneurs et des vhicules de transfert conduits par des chauffeurs pour les amener sur le quai. Les ports plus importants sont en rgle gnrale quips de grands ponts roulants (automatiques ou pilots par un conducteur) qui passent au-dessus des piles de conteneurs dont ils enlvent des conteneurs quils dposent sur les vhicules de transfert. Dans les ports les plus importants, ces derniers vhicules sont souvent des vhicules sans quipage tlcommands par le systme de gestion du chantier conteneurs, sous le contrle dune tour de commande centrale. Les grues installes sur les quais varient dans leur degr de sophistication et vont des simples grues flche aux portiques sophistiqus dont le bras rtractable peut stendre sur toute la largeur du navire.
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ANNEXE A
tant donn quil est extrmement difficile dattenter lintgrit dun conteneur ds quil est charg, la grue du quai est le dernier point do le conteneur peut tre matriellement contrl avant son expdition dans un autre pays. Ces grues constituent donc un point de contrle important du point de vue de la sret. Le nombre de grues de quai en activit de par le monde tait estim 3 183 en 200330. La chane logistique dcrite ci-dessus nest pas uniformment sre et le niveau de protection offert aux conteneurs et leur contenu peut varier considrablement dun point nodal et dun mode lautre. Le risque datteinte la sret dun de ses maillons peut compromettre la sret de toute la chane et gnre des surcots puisquil est ncessaire dorganiser des contrles supplmentaires pour y faire face. Le niveau de protection atteint dans les diffrents points nodaux et en cours de transport est par ailleurs souvent directement li la valeur des marchandises transportes : une grande maison dlectronique investira beaucoup plus dans la sret de sa chane logistique quun petit exportateur dobjets en porcelaine. Il sy ajoute que mme l o la protection est porte un degr lev, le vol reste un problme. Les chanes logistiques modernes prsentent littralement des dizaines de milliers de points dentre exploitables par des groupes terroristes.
Flux dinformations
Le commerce international veut que les acheteurs et les vendeurs (qui, souvent, ne se connaissent pas du tout) soient capables de grer leurs affaires, de ngocier les termes dun contrat et dassurer la sret juridictionnelle des paiements par-del les frontires. Ces exigences ont donn naissance une multitude de rgles et normes internationales, de langages daffaires et de procdures commerciales qui facilitent lchange de marchandises entre partenaires commerciaux. Ces rgles, langages et procdures sont tous grands demandeurs dinformations parce quils sont vecteurs de confiance mutuelle entre les partenaires commerciaux et se substituent leurs rencontres face face. Les informations changes entre les acteurs visent assurer un envoi rapide du conteneur du chargeur au destinataire final, la conformit du transport aux rgles en vigueur et le respect des termes du contrat commercial conclu entre lacheteur et le vendeur. Les informations changes dans le cadre du systme de transport des conteneurs peuvent donc se grouper en trois grandes catgories selon quelles concernent : a) les contrats commerciaux ; b) la conformit aux rgles ; et c) le transport proprement dit. Ces catgories ne sexcluent pas mutuellement et peuvent, dans certains cas, se recouper. Un des principaux documents daccompagnement dun transport de conteneurs, savoir le connaissement, peut tre la fois technique (il prcise comment les marchandises doivent tre transportes) et commercial (il fait office de contrat de transport et peut servir de titre reprsentatif des marchandises). Ces diffrents composants du flux dinformation seront nanmoins examins sparment afin disoler les questions importantes sur le plan de la sret.
Informations et documents relatifs aux contrats commerciaux

Le commerce international sappuie sur 4 grands types de contrats qui tablissent la relation commerciale noue entre les parties, dfinissent les termes de la transaction, rglent les questions de cession et de paiement et partagent la responsabilit des pertes entre les parties intresses. La porte de ces contrats, lidentit des acteurs et les rgles applicables en la matire sont schmatises ci-dessous :
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ANNEXE A
Tableau A.4. Types de contrats

Objet Vente Finance Transport Indemnisation Type de contrat Facture Lettre de crdit Parties Lois et rgles applicables
Vendeur (chargeur) et acheteur (destinataire) INCOTERMS 2000 Banque et acheteur oprant le transfert au vendeur UCP500 et eUCP (le cas chant) Rgles de La Haye/La Haye-Visby ou rgles de Hambourg Marine Insurance Act (loi sur lassurance maritime) de 1906
Connaissement ou lettre de voiture Transporteur et vendeur oprant le transfert lacheteur Contrat dassurance Assureur(s) et vendeur et/ou acheteur
Source : Tir de P&O Nedloyd 2003.
Contrats de vente (commande, facture, etc.)

Ces documents dfinissent les termes de lchange. Ils identifient lacheteur et le vendeur, dfinissent les caractristiques, la quantit et le prix des marchandises et fixent les modalits dimputation des responsabilits en matire de couverture des cots lis au transport (transport, assurance et responsabilit). Une premire relation commerciale stablit ds le moment o un acheteur adresse une demande dinformations un vendeur. Celui-ci rpond en envoyant une facture pro forma qui dtaille les conditions de vente. Comme la terminologie le laisse entendre, ce document ne lie pas les parties, mais aide lacheteur prendre une dcision, organiser le financement de la vente et prparer le ddouanement. Si les relations commerciales sont tablies de plus longue date, la facture pro forma peut tre remplace par une simple note rappelant les prix et autres conditions. Quoiquelle nintervienne habituellement pas dans le processus de contrle, pour raisons de sret, des marchandises importes, la facture pro forma est le premier document produit pendant la transaction commerciale qui contient des informations relatives au transport futur et aux parties intervenantes ( tout le moins lacheteur et le vendeur). Lacceptation des conditions prsentes dans la facture pro forma est suivie de ltablissement dun contrat de vente ou dune facture commerciale en bonne et due forme sur la base des informations figurant dans la facture pro forma. Les paragraphes qui suivent montrent que les douanes auront aussi besoin par la suite, pour exercer leurs missions de contrle et de ddouanement, des diffrentes donnes numres dans le tableau ci-dessous.
Tableau A.5. Informations normalement donnes dans les factures pro forma et les contrats de vente
Nom et adresse de lacheteur Nom et adresse du vendeur Prix unitaires Lieu de livraison Dure de validit de loffre Poids brut et net de lenvoi Conditions de vente Numro de rfrence de lacheteur et date de la demande Volume total et dimensions de lenvoi prt pour exportation Conditions de paiement Liste et brve description des produits demands Remises ventuelles Cots dassurance et de transport Date estimative darrive de lenvoi
Montant total d par le client Date et lieu estimatifs dexpdition
Les conditions de vente fixes de commun accord par les deux parties figurent au nombre des informations les plus importantes de la facture pro forma et du contrat de vente. Elles ont t codifies lchelon international par lICC (Chambre de Commerce Internationale) dans ses 13 rgles INCOTERM 2000. Elles visent transfrer le risque de lacheteur au vendeur en un point de la chane de transport qui convient bien aux deux parties (par exemple le moment du chargement du conteneur bord du navire, de sa
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ANNEXE A
remise un transporteur dans un centre de groupage intrieur, de sa livraison au destinataire, etc.). Elles prcisent galement qui doit organiser les diffrents maillons de la chane de transport du conteneur et qui doit en couvrir le cot. Sur le plan de la sret, la rgle INCOTERM qui prside lexcution dune transaction aide comprendre qui doit surveiller tel ou tel autre maillon de la chane de transport dun conteneur. Il sera ainsi peu judicieux de demander au vendeur des informations sur des marchandises enleves EXW (cas dans lequel lacheteur supporte tous les risques inhrents aux marchandises et leur transport ds le moment o le conteneur quitte les installations du vendeur).
Lettre de crdit et crdit documentaire

Ce contrat organise le rglement financier de la transaction commerciale. Quoiquil soit troitement li au contrat de vente, il sagit dun contrat distinct conclu entre des parties quelque peu diffrentes et rgi par des rgles particulires. Les parties en cause sont le vendeur, lacheteur et une (plusieurs) banque(s) agissant dans les conditions dfinies dans les Rgles et usances uniformes de la CCI relatives aux crdits documentaires (CCI, publication no 500, UCP500). La (les) banque(s) veu(len)t normalement une transaction sur support papier qui permet de transfrer un moment ou un autre la matrise des marchandises la banque (par le biais dun titre reprsentatif tel que le connaissement) titre de garantie du paiement. La banque nest toutefois pas partie au contrat de transport (cf. inf.) qui peut galement faire office de titre reprsentatif. La banque contractante agit en tant quagent de lacheteur et paie au vendeur (soit directement, soit par lintermdiaire dune banque partenaire tablie dans le pays du vendeur) le prix des marchandises sur prsentation de documents comparables au contrat de vente. Ces documents, (facture commerciale, liste demballage, certificat dorigine, jeu complet de connaissements, tablis lordre de la partie dsigne par le vendeur ou du destinataire, contrat dassurance et, le cas chant, dclarations en douane) servent prouver que le contrat a t excut dans les conditions prvues. Le cycle de paiement senclenche quand la banque contractante (ou son partenaire) accepte lensemble des documents. Les vendeurs tiennent donc beaucoup ce que ces informations soient recueillies et transmises aussi rapidement que possible et il arrive mme que la facture pro forma soit utilise pour lancer le processus de crdit documentaire. Une grande quantit de donnes importantes pour la sret sont donc, comme dans le cas de la facture pro forma, gnres ds les premiers stades du processus commercial sans pour autant tre values au cours des contrles de sret.
Le contrat de transport : le connaissement

Le connaissement31 a trois fonctions. Il est : 1. Reu remis par le transporteur au vendeur/chargeur pour le transport. 2. Contrat de transport. 3. Titre reprsentatif (et parfois cessible) des marchandises. Les deux premires fonctions obligent rassembler des informations dtailles sur le transport, notamment lidentit du vendeur/chargeur, la nature des marchandises transportes, le nombre et la nature des colis et la localisation des points denlvement et de dchargement. La fonction de titre reprsentatif requiert sans doute un peu plus dexplication. Le connaissement est en principe aux marchandises ce que le chque est largent, le transporteur agissant en qualit de banque et le chargeur/vendeur en qualit de titulaire du compte metteur. La partie pour laquelle le connaissement a t tabli peut
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ANNEXE A
changer le document contre les marchandises tout comme le dtenteur dun chque nominatif peut obtenir la somme indique contre remise du chque. Ces connaissements classiques sont tablis au nom dune personne prcise (en rgle gnrale le destinataire). Les connaissements peuvent toutefois aussi tre cessibles. Ils sont dans ce cas ordre (le chargeur dsigne la personne laquelle le connaissement sera dlivr un stade donn de la transaction), personne dnomme (la personne dnomme dsigne celle laquelle le connaissement doit tre dlivr) ou au porteur (les marchandises doivent tre remises au dtenteur du connaissement, ce qui donne une bonne ressemblance avec le chque au porteur)32, 33. Ces distinctions sont importantes sur le plan de la sret parce quelles se rpercutent sur la transparence de lidentit du vendeur/chargeur, de lacheteur/destinataire et de lagent dominant (partie qui dfinit la proprit des marchandises). Il est ainsi extrmement difficile dvaluer la sret dun connaissement au porteur puisque lidentit du destinataire nest connue quau moment o son dtenteur lchange contre les marchandises. Un connaissement personne dnomme peut de mme masquer lidentit tant du chargeur initial que du destinataire final. Les choses se compliquent encore avec lentre en scne dun transitaire ou dun groupeur. Ces intermdiaires agissent souvent en qualit de transporteurs , mme sils ne font quorganiser le transport des marchandises en cause. Ils dlivrent alors leurs clients, pour chaque envoi quils collectent, un connaissement (maison) dans lequel le transitaire est dit tre le transporteur et le chargeur initial simplement le chargeur, mais sont prsents comme tant les chargeurs dans les connaissements globaux quils reoivent du vrai transporteur. Il est extrmement difficile dvaluer la sret des parties au dpart de tels connaissements globaux parce que lidentit des chargeurs initiaux reste compltement masque. Beaucoup doprateurs commerciaux estiment nanmoins que la facult de dlivrance de connaissements accorde aux transitaires et la ngociabilit de ces connaissements restent des pierres angulaires du commerce international, du fait notamment quelles assurent le bon fonctionnement du systme de crdit documentaire esquiss dans les paragraphes qui prcdent. Cela est vrai surtout dans le cas du commerce avec les pays en dveloppement, o le crdit documentaire reste le principal (et souvent le seul) moyen dont les acheteurs et les vendeurs disposent pour se protger des dfauts de paiement frauduleux34. Les connaissements ont, enfin, toujours t une source parfois dcevante dinformations sur le contenu des conteneurs. Il faut, pour comprendre le pourquoi de la chose, comprendre dabord ce que ce document reprsente lgalement pour le transporteur. Le transporteur est lgalement tenu par le fond et la forme du connaissement ds quil la dlivr, ce qui veut dire quil admet implicitement lexactitude de toutes les indications donnes dans le connaissement ds quil est dlivr. Un transporteur qui introduit sciemment des donnes errones dans un connaissement peut tre poursuivi pour fraude. La plupart du temps, le transporteur ne sait toutefois pas vraiment ce que contient un conteneur et doit se fier aux indications que le chargeur lui donne au sujet des marchandises transportes et de leur nombre (il peut en contrler le poids). Dans les cas o le chargeur est en fait un transitaire grant le transport dun conteneur charge complte pour le chargeur initial, le chargeur dont le nom figure dans le connaissement (en loccurrence le transitaire) peut ne pas disposer dinformations de premire main sur le
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ANNEXE A
contenu du conteneur. Les transporteurs ont donc par le pass us de formules vagues ou imprcises telles que marchandises diverses , est cens contenir ou selon les chiffres fournis par le chargeur pour dcrire les marchandises dans les connaissements. Le rgime actuel de partage des responsabilits et les dispositions lgislatives et rglementaires qui rgissent aujourdhui lutilisation des contrats de transport empchent dexiger des transporteurs, comme cela se fait de plus en plus, la fourniture de donnes prcises sur les marchandises quils transportent, eu gard en particulier au fait que les douanes sappuient sur les donnes qui figurent dans les connaissements. Les premires versions du 24-Hour Advance Manifest Rule des tats-Unis (le rgime de notification anticipe du manifeste qui rend obligatoire de communiquer lavance le contenu dun conteneur destination des tats-Unis) ont rendu inacceptables ces formules pour tout change avec les tats-Unis. Par consquent, les chargeurs se sont trouvs en situation vulnrable en ce qui concerne leur responsabilit pour les conteneurs quils transportaient mais nempotaient pas. Dans le contexte dune dcision ultrieure concernant ce rglement, il a t permis que les chargeurs utilisent de nouveau le terme selon les chiffres fournis par le chargeur (rajout immdiatement en dessous du listing dtaill de la marchandise fourni par le chargeur sur le connaissement) pour quils puissent se protger dans le cadre des rgimes actuels de responsabilit. Les prochaines initiatives destines rendre plus restrictives les descriptions de marchandises sur le connaissements au-del de celles exiges pour les changes avec les tats-Unis devraient prendre en compte de la mme faon la vulnrabilit des chargeurs en ce qui concerne leur responsabilit par rapport la description de la marchandise sur le connaissement.
Certificat dassurance
Le contrat de transport informe, mais nest pas le contrat dindemnisation. Ce rle est jou par le certificat dassurance, lui-mme li une assurance de porte plus gnrale souscrite par lexportateur ou limportateur. La rgle INCOTERM (CIF ou CIP) qui rgit la transaction dtermine par qui, exportateur ou importateur, la preuve de lassurance doit tre fournie. Une partie peut toutefois, dans certaines circonstances, renoncer ce que la cargaison soit assure et assumer le risque de perte. Le processus de crdit documentaire requiert nanmoins la production dune preuve dassurance qui fait par ailleurs toujours partie des dossiers soumis aux banques dans le cadre de ce processus. Les contrats dassurance peuvent tre spcifiques ou ouverts. Les contrats spcifiques couvrent un risque particulier, gnralement un voyage, tandis que les autres font couvrir par la compagnie dassurance tous les transports effectus au cours dun espace de temps donn, en rgle gnrale une anne. Lassur doit dans ce cas fournir rgulirement (normalement tous les mois) la compagnie dassurance une liste de tous ses envois identifiant les transporteurs appels les effectuer ainsi que leurs destinations. Sur le plan de la sret, il importe de garder prsent lesprit que les assureurs connaissent parfois trs bien tant leurs assurs que lhistoire et la structure de leurs envois. Comme ce genre dinformation est troitement li aux risques que les assurs peuvent courir, il est permis de penser quils sagit l dune source dinformation relativement sre.
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ANNEXE A
Informations ncessaires au contrle de la conformit aux lois

Les pouvoirs publics interviennent, comme cela a dj t dit, plusieurs niveaux dans le droulement du commerce international. Pour se conformer aux prescriptions lgislatives et rglementaires en vigueur, les oprateurs commerciaux doivent faire parvenir certaines informations bien particulires aux administrations publiques avant que les marchandises soient ddouanes, tant lentre qu la sortie.
Informations fournies aux autorits douanires

Les autorits douanires sont le principal collecteur public dinformations commerciales. Elles se font remettre certaines informations par les oprateurs commerciaux afin dexercer leurs multiples fonctions, cest--dire contrler les importations et les exportations, percevoir les droits de douane et faire respecter les lois et rglements en vigueur. Le champ de leurs responsabilits est, dans ce dernier domaine, trs large puisquelles doivent aussi bien faire appliquer le droit pnal national (notamment ses dispositions relatives aux drogues et la contrebande) que remplir des missions de dfense nationale (mettre le pays labri dune exploitation frauduleuse des changes commerciaux par des groupes terroristes) et mettre les traits internationaux en uvre. Les autorits douanires rclament, pour accomplir ces diverses missions, des informations dtailles sur les marchandises aux diffrentes parties la transaction. Une grande partie de ces informations, du ct de la douane qui importe, proviendra des connaissements, des manifestes correspondants et des factures commerciales. Lefficacit des contrles de sret que les douanes peuvent effectuer sur les transports dpend de la qualit des informations dont elles disposent. La valeur de ces contrles est compromise si ces documents et autres sources de donnes masquent lidentit de lune ou lautre partie intervenante ou sont vagues (absence didentification du chargeur initial ou destinataire final des marchandises ainsi que de lacheteur et/ou du vendeur, manque de prcision des donnes figurant dans le manifeste, etc.). Le temps joue galement un rle dans le traitement, des fins de sret, des donnes commerciales par les autorits douanires. Il tait de rgle que les autorits douanires ne dbloquent pas les marchandises avant que tous les documents requis leur aient t remis et toutes les sommes dues aient t acquittes. Comme les documents voyageaient (trs) souvent plus lentement que les marchandises mmes, les douanes conservaient les marchandises dans leurs propres entrepts ou dans des entrepts sous douane extrieurs jusquau moment o toutes les obligations documentaires taient remplies. Cette faon de faire posait des problmes vidents tant aux autorits douanires (manque de place) quaux importateurs (longueur des dlais dattente) et lon sest donc appliqu un peu partout ddouaner les marchandises avant lachvement du cycle documentaire et le paiement des droits, ou tout le moins de les ddouaner sous rserve dune mise jour ou correction des documents de transport aprs remise des marchandises au destinataire. Beaucoup de conteneurs ont ainsi t ddouans avant que les douanes ne disposent dune description prcise de leur contenu. Les consquences en termes de sret tant srieuses, plusieurs administrations douanires en reviennent exiger un plus strict respect des exigences documentaires avant de remettre les marchandises au destinataire ou de les laisser passer la frontire. Le moment auquel les autorits douanires reoivent des informations relatives un transport a son importance sur le plan de la sret. Les autorits douanires effectuent depuis toujours leurs contrles aux points dentre sur le territoire national (postes
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ANNEXE A
frontires, ports et aroports). Cette solution tait juge satisfaisante parce que les douanes pouvaient intercepter les transports illgaux et/ou non rglementaires avant leur entre (au sens administratif) dans le pays. Comme les douanes ont grandement besoin des connaissements pour effectuer leur criblage, cest gnralement loprateur du dernier tronon du transport international qui leur transmet ces informations. Loprateur concern nayant souvent connaissance de ces informations quaprs chargement du navire, les services douaniers du pays importateur ne les recevaient qu un moment o le navire faisait dj route. Aprs les attentats du 11 septembre aux tats-Unis et compte tenu de la menace darmes NRBC, les douanes amricaines ont justement soulign quil est trop tard pour effectuer un vritable contrle douanier quand un conteneur contenant une arme NRBC vogue vers un port dentre. Les tats-Unis ont donc instaur de nouvelles rgles de notification en vertu desquelles les douanes amricaines doivent tre informes en dtail du contenu dun conteneur achemin destination des tats-Unis (pour y tre import ou transbord) avant que ce conteneur soit charg bord du navire au dernier port o il fait escale. Des dispositions similaires, imposant des dlais de notification toutefois diffrents, ont t adoptes pour dautres modes de transport (cf. lannexe II Advance Manifest Rule, ou rgle des 24 heures ) et sont envisages pour lUnion europenne. Les douanes ne se bornent pas contrler les importations, mais doivent aussi faire respecter les lois et rglements applicables aux exportations. Les douanes se sont cependant toujours plus intresses aux importations quaux exportations. La plupart des pays ont instaur un rgime de licences dexportation qui leur permet de garder un il sur la nature des marchandises qui quittent leur territoire. Bon nombre de ces rgimes ont t simplifis et combinent maintenant loctroi automatique des licences dexportation pour de nombreuses catgories de marchandises avec le resserrement des conditions doctroi des licences pour les produits dont ltat veut contrler ou surveiller lexportation. Dans ce dernier cas, il y a lieu de fournir des informations dtailles aux douanes et ladministration comptente pour les questions commerciales du pays exportateur ds les premiers stades du cycle commercial. tant donn que beaucoup de produits dont lexportation requiert loctroi dune licence sont des produits que les tats naimeraient pas voir tomber aux mains dorganisations terroristes (armes, technologie de fabrication darmes, prcurseurs chimiques, matires radioactives, etc.), les contrles de sret gagneraient en efficience si ces informations taient rapidement disponibles dans le pays importateur. Le carnet TIR35 est un titre douanier international destin faciliter le commerce international qui accompagne des marchandises transportes depuis le bureau de douane de dpart jusquau bureau de douane darrive sous le couvert de la procdure TIR. Le carnet TIR est imprim et distribu aux associations nationales par lUnion internationale des transports routiers (IRU). Il peut rduire le risque de transmission dinformations fallacieuses aux autorits douanires et abrger la dure du passage en douane en simplifiant la procdure. Le bureau de douane de dpart vrifie le chargement en se rfrant aux indications qui figurent dans le carnet TIR complt par le transporteur. Le bureau scelle ensuite le volume de chargement, lindique dans le carnet et remet le carnet au transporteur qui se met alors en route. la sortie du pays, le bureau de douane vrifie les scells et remplit le feuillet correspondant du carnet TIR. Cette opration est rpte chaque frontire, jusquau moment o les marchandises arrivent au bureau de douane de destination. Le bureau de douane qui suspecte une fraude, constate une altration des scells ou craint un tripotage du carnet TIR contrlera les marchandises et peut interrompre la procdure TIR.
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ANNEXE A
Un carnet TIR est valable pour un seul transport TIR. Au moment o le transport TIR se termine au bureau de douane du lieu de destination des marchandises, le conducteur rcupre le carnet TIR dment rempli par le bureau de douane de destination et peut livrer ses marchandises. Le carnet TIR est ensuite renvoy lIRU pour contrle et archivage36.
Autres informations fournies aux pouvoirs publics

Plusieurs autres administrations ont besoin dinformations relatives aux importations et exportations. Contrairement ce qui se passe avec les douanes, il ny a pas de rgles internationales applicables lensemble des marchandises. Il peut ainsi tre ncessaire de fournir certaines informations sanitaires et/ou vtrinaires particulires au sujet des denres alimentaires, des vgtaux ou des animaux exports vers certains pays. Quelques pays requirent encore la prsentation de factures consulaires estampilles dans le pays dexportation par un consul du pays de destination. Certains pays et/ou importateurs requirent la prsentation de certificats dinspection attestant de la conformit des marchandises exportes la description donne dans la facture commerciale. La plupart de ces flux de communication avec les pouvoirs publics sont activs ds les premiers stades du processus commercial et pourraient, en thorie, complter utilement les donnes habituellement utilises par les douanes. Ils ne sont toutefois, lheure actuelle, pas bien intgrs avec les administrations douanires, si tant est quils le soient, et ne peuvent donc pas tre exploits pour le contrle de sret des marchandises importes.
Informations relatives lexploitation

Le transfert matriel dun conteneur dun oprateur et dun maillon de sa chane de transport un autre requiert la transmissions de multiples messages relatifs la provenance du conteneur vide, son expdition vers un lieu de chargement, son empotage, son transport par un oprateur de transport, sa remise un autre transporteur, ses dplacements lintrieur des points nodaux (gares de triage, ports, etc.), son passage aux diffrents postes de contrle et sa livraison finale son destinataire et/ou son dpotage. Les systmes qui paulent la gestion des mouvements des conteneurs sont tout aussi nombreux :

Systmes denregistrement des chargeurs/acheteurs et de suivi des commandes. Systmes de traitement des informations relatives aux envois. Systmes de scurit. Systmes de planification de lutilisation des wagons. Systmes de guidage et daffectation des vhicules routiers. Systmes de ddouanement. Systmes douverture des portes. Systmes de gestion des terminaux conteneurs. Systmes de gestion des stocks entreposs dans les terminaux. Systmes de localisation et de gestion des actifs. Systmes de gestion de larrimage.
lheure actuelle, le flux de donnes qui suit le conteneur tout au long de la chane logistique nest harmonis ni dans son contenu, ni dans ses moyens dcoulement (documents papier, fax, communications tlphoniques et messages oraux, rseaux de
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ANNEXE A
donnes et normes de messageries propritaires, Internet et normes de messagerie ouverte, etc.). Dans la chane de transport conteneuris, la non interoprabilit des messageries reste la rgle plutt que lexception. Il importe toutefois de noter que ce manque dinteroprabilit ne se rpartit pas uniformment sur toute la chane de transport conteneuris. Lincompatibilit de la structure des messages ainsi que des systmes de messageries sobserve surtout aux extrmits de la chane, en particulier chez les PME qui effectuent les transports terminaux. Luniformisation des normes et systmes de messageries a en revanche beaucoup progress dans la partie centrale de la chane, l o se retrouvent les transitaires, les grandes entreprises de transport terrestre, les ports et les compagnies maritimes. Il sen suit que les serveurs de fichiers lectroniques mis en place par les douanes sont orients vers ces acteurs et natteignent pas ncessairement ceux qui, dans la chane de transport conteneuris, sont les premiers avoir connaissance dun envoi ou de ses mouvements initiaux (en loccurrence la majorit des petits chargeurs et des petits transporteurs routiers). Cette situation a pour consquence pratique que les donnes transmises aux douanes par les premiers sont souvent tires de donnes fournies par les seconds, avec ce que cela implique derreurs possibles de retranscription. La concentration de ces systmes inter-oprables au cur de la chane de transport conteneuris sexplique notamment par ladoption de normes communes dchange de donnes informatises37 qui permettent de transmettre des messages commerciaux harmoniss entre quelque type de matriel informatique que ce soit. Il sagit en fait de langages commerciaux communs qui permettent des utilisateurs de systmes diffrents de se transmettre des informations au sujet des mouvements des conteneurs maritimes. Ces langages ou syntaxes commerciaux se rpartissent en trois grandes catgories : EDIFACT (prn par les Nations Unies), ANSI X12 (utilis aux tats-Unis) et la nouvelle srie de normes fondes sur la syntaxe XML (Extensible Mark-up Language) dInternet. EDIFACT et ANSI X12 sont les principales normes des messageries utilises pour la transmission des informations dans le commerce international. tant donn toutefois que leur utilisation est assez complexe et quelles doivent passer par un rseau valeur ajoute payant plutt que par un rseau ouvert tel quInternet, ces normes ne sont utilises que par les grands chargeurs et les principaux acteurs de la chane de transport conteneuris38, ce qui explique pourquoi leur utilisation se concentre sur le cur de la chane de transport conteneuris (domin par les grands oprateurs) plutt que sur ses extrmits (domines par les PME). Le langage XML de transmission des messages commerciaux via Internet, tant donn quil est vritablement adaptable toutes les plates-formes et ne requiert pas de rseau valeur ajoute, rduira vraisemblablement le cot de lEDI pour les PME. La sret ne pourra quy gagner parce que lchange de messages harmoniss relatifs aux conteneurs entre les partenaires commerciaux permettra de tonifier la gestion de la sret et de la faire remonter plus vers lamont, en crant par exemple un circuit lectronique daudit. Le Comit technique 204 de lOrganisation internationale de normalisation (ISO), ainsi que le Groupe des procds commerciaux internationaux (TBG 3) du CEFACT travaillent actuellement lharmonisation de ces normes de messagerie. Cette dmarche sarticule essentiellement sur le mmorandum daccord sur les transactions lectroniques conclut entre lISO, la CEE-ONU, lUnion international des tlcommunications (UIT) et la Commission lectrotechnique internationale, qui jette les bases dune plus grande uniformit dans les communications lectroniques entre tous les acteurs commerciaux lchelle mondiale.
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ANNEXE A
Flux financiers
Les flux financiers qui accompagnent le commerce international passent principalement par lune ou lautre forme de crdit documentaire. Ce processus permet aux banques dagir comme intermdiaire neutre entre des parties une transaction commerciale qui peuvent ou ne peuvent pas se connatre.
Notes
1. Un conteneur 40 pieds (taille trs souvent utilise sur les dessertes trans-pacifiques) quivaut deux EVP. 2. BIC, communiqu 2003. 3. World Shipping Council, 2003 ( Liner Shipping: Facts and Figures ). 4. Ces numros combinent un code quatre caractres identifiant le propritaire du conteneur et un code sept chiffres identifiant chaque conteneur individuellement. 5. ISL, 2003. 6. Une exception notable est le cas dans lequel le chargeur est en fait un transitaire/groupeur qui se borne rexpdier un conteneur complet pour le compte du chargeur initial. 7. galement appel Non Vessel-Operating Common Carrier en Amrique du Nord ou NVOCC, cest--dire un transporteur non exploitant de navires, lorsquil assume la responsabilit contractuelle du transport des marchandises en mettant un autre connaissement ou contrat de transport en son nom propre. 8. Sources : Observatoire europen des PME 2001 et 2002 et US Office of Trade and Economic Analysis Export America 2001 et Small and Medium sized Exporting Companies: a Statistical Profile 1999. Ces chiffres sous-estiment trs vraisemblablement le nombre rel de firmes exportatrices tant donn quils prennent galement en compte les transitaires et les groupeurs qui assemblent et exportent les marchandises pour le compte dautres firmes. 9. World Shipping Council, 2003 ( Liner Shipping: Facts and Figures ). 10. Calcul daprs le nombre dentreprises par classes deffectif en 1999 dans Panorama des transports 2002, Eurostat. 11. Le chapitre 4 passe en revue les mesures actuelles particulirement susceptibles damliorer la sret des conteneurs. Toutefois, comme le souligne le chapitre 5, les systmes dautorisations et de licences qui constituent le cadre rglementaire dans lequel sinscrit le transport routier national et international pourraient bien constituer les leviers les plus importants sur lesquels les autorits de transport pourraient agir pour attnuer les risques en termes de sret lis aux transports de conteneurs par route. Il convient par ailleurs de noter que la CEMT a examin les critres et procdures de dlivrance des licences et autorisations pour dautres aspects de la criminalit lis au transport routier, et notamment le vol de marchandises et de camions et le transport de drogues illicites et dimmigrants clandestins. 12. Ces critres sont dfinis dans la rsolution de la CEMT, adopte Prague en 2000, et dans les directives 96/26 et 98/76 de lUE. 13. Association of American Railroads, www.aar.org. 14. Tendances du transport de marchandises par chemin de fer 1990-2001, Eurostat. 15. Transports de marchandises par voie navigable intrieure entre 1990 et 2001 dans lUE et dans les pays candidats, EUROSTAT. 16. CEMT 1998, Rapport sur la situation actuelle du transport combin en Europe. 17. Dclaration adopte par la confrence paneuropenne sur le transport par voies de navigation intrieures, Rotterdam, septembre 2001. 18. CCNR, http://ccr-zkr.org/. 19. Il arrive quun chargeur dun conteneur charge complte recoure aux services dun transitaire/ groupeur pour obtenir des taux de fret plus avantageux. Le chargeur expditeur peut dans ce cas expdier les conteneurs quil remplit au centre de groupage plutt que directement au port.
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ANNEXE A
20. CEMT 1998, Rapport sur la situation actuelle du transport combin en Europe. 21. CEMT 2000, Intgration des marchs des transports terrestres europens. 22. CEMT 2002, Fraude et dlinquance dans les transports routiers de marchandises. 23. CEMT 1998, Rapport sur la situation actuelle du transport combin en Europe. 24. Ibid. 25. CEMT 1999, Quels marchs pour les voies navigables ?, Table ronde 108. 26. CEMT 2001, La desserte terrestre des ports maritimes, Table ronde 113. 27. Quelques petits ports faible trafic utilisent encore des systmes support papier. 28. Le conteneur peut parfois passer directement du camion, du wagon ou de la barge au navire. La plupart de ces transbordements sur roues soprent dans des ports installs dans des sites resserrs o les terrains sont chers. 29. Le transporteur doit aussi, en vertu des rgles de lOMI, tablir un manifeste de cargaison dangereuse prcisant la nature de ces marchandises et leur emplacement bord du navire. 30. Chiffres et estimations tires du Containerisation Yearbook de 2001. 31. Le connaissement maritime est un connaissement qui couvre les envois par mer. Lorsque toutes les tapes du transport dun conteneur ne sont pas effectues par mer (mais que la plupart le sont), le transporteur met un connaissement de transport combin, qui couvre lintgralit du parcours, quels que soient les modes utiliss. Dautres documents de transport tels que les lettres de voiture pour la route ou pour le rail peuvent tre mis lorsque le conteneur ne voyage pas par voie maritime. Cependant, il faut noter que limportance pour les banques des connaissements maritimes dans le processus de crdit documentaire rend ce type de contrat extrmement populaire. 32. Eu gard aux ralits des transports multimodaux daujourdhui, les documents de transport multimodal commencent se tailler une place au soleil. Peu apprcis dans un premier temps, ces documents sont aujourdhui rgulirement tablis par plusieurs oprateurs sur la base des Clauses types pour les documents de transport multimodal arrtes par la CNUCED et lICC. Loprateur de transport multimodal qui dlivre ce genre de document assume la responsabilit du transport de bout en bout. Contrairement aux connaissements unimodaux, les documents de transport multimodal sont conus de faon faciliter leur transmission par la voie lectronique. 33. Pour le transport terrestre, la lettre de voiture, routire ou ferroviaire, est mise par le transporteur. Cette lettre nest pas un document formant titre mais sert faire preuve du contrat de transport et de la rception de la marchandise par le transporteur. La lettre de voiture possde une forme standard pour chaque mode de transport et est rgie, selon le cas, par la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route CMR, 1956) ou par la Convention concernant le transport des marchandises par chemin de fer (CIM), qui sinscrit dans la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF, 1980). 34. Un document de transport qui se limite aux deux premires fonctions du connaissement peut parfois tre utilis. Ces lettres de voiture sont frquemment tablies pour des transports internes aux entreprises ou lorsque dautres modalits sres de paiement ont t mises en place. Comme ce nest pas un titre reprsentatif, le document papier ne doit pas tre transmis dune partie une autre. La gnralisation de lutilisation de la lettre de voiture en tant que contrat de transport principal devrait aller de pair avec laugmentation du volume des informations relatives au transport changes par voie lectronique entre les partenaires commerciaux. 35. Voir aussi lannexe B. 36. CEE-ONU, Manuel TIR et site Internet de lIRU www.iru.org/TIR/Tirsystem.E.htm. 37. Il y a lieu dentendre par change de donnes informatises (EDI), lchange lectronique, dordinateur ordinateur, de messages structurs et normaliss entre diffrentes organisations effectuant des transactions commerciales ou administratives (ONU, 1993). 38. Il a t estim que 95 % des 1 000 entreprises classes par Fortune utilisent un rseau valeur ajoute pour leurs changes de donnes informatises et que 2 % seulement des PME en font autant, souvent pour la seule raison que leurs partenaires commerciaux les y ont contraintes (Vituele Haven, Messaging : State of the Art EDI XML, 2001).
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ANNEXE B
ANNEXE B
Mesures prises par les tats et le secteur priv pour scuriser les conteneurs
Mesures internationales
Organisation maritime internationale (OMI)
Code international pour la sret des navires et des installations portuaires (Code ISPS)
Ce code, adopt en dcembre 2002, dfinit dans le dtail les conditions auxquelles la sret du navire et de linterface navire/port doit rpondre. Il met en place le cadre international dans lequel les tats et leurs administrations, les collectivits locales, les compagnies maritimes et les autorits portuaires doivent cooprer pour dtecter les menaces qui planent sur la sret et prvenir les atteintes la sret des navires et des quipements portuaires utiliss dans le commerce international. Il prvoit la dsignation dofficiers de sret au sein des compagnies, dans les ports et bord des navires, llaboration de plans complets de sret des navires et des ports et la dfinition, par les tats du port, de trois niveaux de sret. Les plans de sret des navires et des ports doivent dfinir les mesures particulires et progressivement plus strictes prendre chacun de ces trois niveaux. Le code ISPS entre en vigueur le 1er juillet 2004 et sa non application par les ports ou les navires cartera ces derniers du commerce international.
Amendements de la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)
Ces amendements, adopts en 2002 et entrs en vigueur le 1er janvier 2004, rendent entre autres choses lapplication du Code maritime international des marchandises dangereuses obligatoire. Ce code tablit des principes de base et formule des recommandations dtailles en matire demballage, de marquage, dtiquetage et de stockage des marchandises dangereuses ainsi que de sparation et de manipulation des substances, matires et objets transports par mer.
Organisation internationale du travail (OIT)

Convention sur les pices didentit des gens de mer (Rvise) 2003
Cette convention adopte en 2003 modifie la convention correspondante de 1958. Elle vise amliorer la sret de lidentification des gens de mer afin de renforcer la sret des passagers, des quipages et des navires tout en prservant les possibilits ncessaires
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ANNEXE B
daccs des gens de mer aux installations terrestres et aux congs terre. La convention rvise formule en particulier certaines directives relatives ltablissement et la dlivrance des pices didentit des gens de mer.
Organisation mondiale des douanes (OMD)

Convention de Kyoto (Rvise)
Le Conseil de lOMD a adopt en juin 1999 une rvision de la convention internationale de 1974 pour la simplification et lharmonisation des rgimes douaniers connue sous le nom de convention de Kyoto afin dassurer la modernit et lefficience des rgimes douaniers du XXIe sicle. La convention rvise se focalise entre autres sur la transparence et la prvisibilit de tous les maillons de la chane logistique. Ses clauses principales concernent :

Lutilisation dinformations davant arrive comme moteur de programmes de slectivit. Les techniques de gestion des risques (valuation des risques et slectivit des contrles). La gnralisation de lutilisation de systmes automatiss. La coordination avec dautres organismes. La disponibilit des informations relatives aux obligations, lois et rglements douaniers.
Modle de donnes douanires, rfrence unique de lenvoi et directives relatives aux renseignements pralables concernant les marchandises de lOMD
Le modle de donnes douanires, ensemble de donnes normalises et harmonises appeles rpondre aux besoins des tats en matire de commerce international, marque une tape sur la voie de lharmonisation des informations douanires des fins, entre autres, de sret. Le modle est conu pour un environnement automatis. Le modle apporte aux parties la convention rvise de Kyoto le cadre dans lequel elles peuvent inscrire les mesures quelles prennent pour rduire le nombre de donnes requises et permettre le transfert lectronique des dclarations et de leurs documents daccompagnement. La rfrence unique de lenvoi, numro de rfrence universel gr lchelon international, servira identifier les envois et permettra de rassembler des informations relatives aux envois auprs de plusieurs sources le plus en amont possible de la chane dapprovisionnement. Les directives relatives aux renseignements pralables concernant les marchandises identifient, dans lesprit de la convention rvise de Kyoto, les donnes importantes sur le plan de la sret et expliquent comment elles doivent tre rassembles rapidement par les douanes. Enfin, la Convention douanire de 1972 relative aux conteneurs (administre par lOMD au nom de lONU) nonce des spcifications techniques pour les conteneurs utiliss dans le transport international sous scellement douanier ainsi que les procdures dapprobation de ces conteneurs. La Convention est en cours de rexamen du point de vue de la sret, en particulier en ce qui concerne lutilisation de scells haute sret.
Organisation internationale de normalisation (ISO)

Les spcifications ISO/PAS 17712:2003 intitules Rcipients de fret Joints mcaniques adoptes par lISO en 2003 dfinissent une nouvelle spcification pour les joints [= scells] mcaniques utiliss pour protger le contenu des conteneurs. Elles tablissent des
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ANNEXE B
procdures uniformes de classification des types de joints mcaniques et les exigences y relatives ainsi que lacceptation et le retrait de lacceptation des joints mcaniques sur la base dun ensemble de mthodes dessai. LISO a galement labor un projet de travail sur lutilisation des marques didentification lectroniques des conteneurs (ISO/WD 17363) ainsi quun projet de norme internationale dfinissant des protocoles communs de communication pour les joints lectroniques utilisables comme marque didentification lectronique (ISO/DIS 18185).
Union europenne1
Sret maritime et portuaire
La Commission a prsent le 2 mai 2003 une proposition de rglement du Parlement et du Conseil sur lamlioration de la sret des navires et des installations portuaires (COM(2003)229final, Parlement europen, premire lecture le 19/11/2003). Cette proposition, qui constitue le texte dapplication du code ISPS de lOMI, contient des dispositions relatives lvaluation de la sret des navires, aux plans de sret, lincorporation dofficiers de sret dans les quipages et linstallation dquipements de sret (alarmes, marques, systme didentification automatique, etc.) bord des navires. La proposition de rglement traite aussi de lvaluation de la sret des ports et des mesures prendre en consquence, des distinctions oprer entre les niveaux de sret au regard de lintensit de la menace et de la dsignation dofficiers et de comits de sret appels former le personnel et contrler la mise en uvre des mesures de scurisation des ports. Le 10 fvrier 2004, la Commission a propos une directive du Parlement europen et du Conseil relative lamlioration de la sret des ports [COM(2004)76 final], qui complte le rglement sur lamlioration de la sret des navires et des installations portuaires. En particulier, alors que le rglement [COM(2003)229 final] ne sapplique quaux installations portuaires (autrement dit, aux terminaux, ce qui reflte linfluence limite de lOMI sur les installations terre), la directive propose [COM(2004)76 final] tend lapplication des mesures du code ISPS lensemble de la zone portuaire (gares de triage, dpts de conteneurs, entrepts, etc.). Elle nonce des rgles concernant lvaluation de la sret portuaire, les plans de sret portuaire, et la mise en place dagents et de comits de sret portuaire. Lvaluation de la sret sera loutil de base qui servira identifier les risques pour la sret du port et dterminer les mesures adaptes pour rduire ces risques de faon approprie.
Transport intermodal
Le document de rfrence de dcembre 2003 intitul Freight Transport Security (sret des transports de marchandises) examine les possibilits :

De scuriser les principales infrastructures de transport. Dimposer des normes minimales de sret aux fournisseurs de services de transport. Dassurer le bon fonctionnement du systme. LUnion europenne soutient galement :
Le Safe Intermodal Transport Thematic Network (rseau thmatique sur la sret du transport intermodal), rseau international de coopration et dchange dinformations en matire de sret et de sret du transport intermodal.
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ANNEXE B
Le Safe and Secure Intermodal Transport Across the Globe (scurit et sret mondiales du transport intermodal), projet de dmonstration ax sur le dveloppement des technologies, processus et mthodes damlioration de la sret, de la scurit et de lefficience du transport intermodal.
Frontires extrieures
La Commission europenne a publi le 24 juillet 2003 une communication et une proposition de rglement modifiant le Code des douanes communautaire qui vise dvelopper le rle jou par les douanes dans la gestion de la sret aux frontires extrieures de lUnion. Les nouvelles rgles dapplication tabliront des normes de sret communes pour le transport des importations et des exportations de lUnion europenne. Huit tats membres de lUnion europenne ont adhr au programme amricain de scurisation des conteneurs (cf. inf.). Aprs avoir lanc des procdures dinfraction contre ces accords bilatraux, la Commission europenne a sign avec les tats-Unis un accord en avril 2004 en vue dintensifier la coopration dans le domaine de la sret des conteneurs et dtendre le champ dapplication du programme de scurisation des conteneurs lensemble des ports de la Communaut europenne2 et dautres accords de mme nature pourraient tre ngocis avec le Canada et des pays asiatiques.
Commerce scuritaire dans la rgion de lAPEC (Initiative STAR)

LInitiative STAR, lance par les tats-Unis et adopte par les dirigeants de lAPEC runis Los Cabos en octobre 2002, exhorte les pays de lAPEC acclrer la mise en place des systmes de contrle lectronique des voyageurs et des marchandises avant embarquement, renforcer la sret des navires en mer et des avions en vol et scuriser les ports et les aroports.
Commission conomique des Nations Unies pour lEurope3

Systme des transports internationaux routiers (TIR)
Le systme TIR, instaur par la convention TIR de la CEE-ONU de 1975, a contribu de faon dcisive rduire au minimum les interfrences subies par les marchandises en cours de transport tout en offrant des garanties maximales aux administrations douanires. Plusieurs facettes du rgime TIR sont facteurs de sret :
La convention TIR dfinit les conditions techniques auxquelles les vhicules, les conteneurs et les moyens de scellement doivent rpondre pour tre srs. Le carnet TIR est un document douanier valable partout dans le monde qui rduit le risque de fourniture dinformations fallacieuses aux administrations des douanes. La convention TIR stipule que les oprateurs de transport et les associations nationales de transporteurs ne peuvent tre habilites dlivrer des carnets TIR que si elles prsentent des garanties de solvabilit et nont pas commis dinfractions graves ou rptes aux lois douanires et fiscales. Les informations relatives aux oprateurs de transport autoriss utiliser des carnets TIR sont stockes dans la banque TIR de donnes internationales.
Le groupe de travail des problmes douaniers intressant les transports (GT 30) de la CEE-ONU et le comit de gestion de la convention TIR sont convenus, en fvrier 2004, dinformatiser par tapes la procdure TIR, une procdure qui ne connat actuellement que
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ANNEXE B
le seul support papier. La conversion de la procdure TIR des technologies modernes et sres dinformation devrait permettre de transmettre plus facilement, ds les premiers stades du transport, des donnes relatives aux marchandises et diverses donnes relatives aux contrles de sret que la procdure TIR nexploite pas encore. Le groupe de travail a galement entam une tude de lutilisation des dispositifs de scellement dans le rgime TIR en vue de renforcer la sret et lintgrit des units de chargement utilisables pour effectuer des transports TIR. Cette tude trouve son pendant dans celle que lOMD ralise sur les procdures de scellement prvues par la convention de Kyoto et la Convention douanire relative aux conteneurs.
Transport international des marchandises dangereuses

Le transport international de marchandises dangereuses par chemin de fer, par route et par voie navigable est rgi par le rglement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID), laccord europen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) et laccord europen relatif au transport international de matires dangereuses par voie de navigation intrieure (ADN). La runion commune RID/ADR/ADN envisage ladoption de nouvelles dispositions en matire de sret :

Identification exacte des transporteurs avant le dbut du transport. Scurisation des sites de stockage temporaire, des dpts de vhicules, des gares de triage, etc. utiliss pour le transport de marchandises dangereuses. Port par tous les membres dquipage de papiers didentit avec photographie. Prise en compte de la sret dans les contrles de scurit. Introduction dun module sret dans la formation obligatoire des quipages des vhicules transportant des marchandises dangereuses. Mise au point par les chargeurs, les transporteurs et les autres acteurs de la chane de transport dun plan de scurisation des marchandises dangereuses haut risque et adoption de mesures antivol.
Rgles applicables aux vhicules

Le groupe de travail sur les rgles gnrales de sret envisage de modifier le rglement pour imposer linstallation dun systme de dgradation dont lactivation empche lenlvement du vhicule aprs un arrt.
Mesures amricaines unilatrales et bilatrales

Container Security Initiative (programme de scurisation des conteneurs)
Ce programme bilatral, fond sur lide dune extension de la zone de sret jusquau port dorigine, organise le dtachement de douaniers amricains dans des ports trangers pour y valuer les risques datteinte la sret des conteneurs en appliquant les techniques amricaines de slection des conteneurs contrler avant leur chargement bord de navires en partance pour les tats-Unis. Les conteneurs ainsi slectionns sont inspects ou radiographis par des douaniers de ltat du port. Les tats-Unis ont annonc que le programme fonctionne sur une base de rciprocit, cest--dire que les pays participants peuvent envoyer des douaniers dans des ports amricains, mais assez peu de pays se sont prvalus de cette possibilit.
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ANNEXE B
Customs-Trade Partnership against Terrorism (partenariat douanes secteur priv de lutte contre le terrorisme)
Ce partenariat public-priv, qui associe les douanes des industriels, des importateurs, des courtiers, des exploitants dentrepts et des transporteurs (par route, chemin de fer et mer) qui souhaitent y adhrer, part de lide que les mesures de sret prises par certains acteurs du transport conteneuris (notamment celles qui sont mises en uvre dans le cadre du programme de coalition anti-contrebande voqu ci-dessous) devraient tre valides et tendues toutes les entreprises participantes. Les partenaires sont tenus dvaluer soigneusement la sret de leur chane logistique dans le respect des rgles communes mises au point en la matire par les douanes et les organisations professionnelles. Les participants agrs par les douanes sont soumis un moindre nombre de vrifications et de contrles. Il nest pas encore prvu dtendre le programme tous les lments de la chane logistique et la question en particulier de la participation des petits chargeurs, transporteurs et transitaires non amricains reste encore rgler.
24-Hour Advance Manifest Rule (rgime de prsentation anticipe du manifeste)

Les compagnies maritimes et les groupeurs informatiss doivent, depuis le 2 dcembre 2002, dclarer les marchandises 24 heures avant leur chargement bord dun navire dans un port tranger. La dclaration de chargement doit tre produite pour les conteneurs destination des tats-Unis comme pour ceux qui nont pas pour destination les tats-Unis mais qui sont chargs bord de navires faisant escale dans des ports amricains. Ladministration amricaine des douanes value, au dpart de ces informations, les risques terroristes potentiels avant quun navire quitte un port tranger destination dun port amricain plutt quaprs larrive de ce navire et de sa cargaison aux tats-Unis. Pour les autres modes, la liste des marchandises transportes doit tre prsente 30 minutes ou une heure avant que le camion, deux heures avant que le train et quatre heures avant que lavion arrive aux tats-Unis.
Bio-Terrorism Act (loi relative au bioterrorisme)

Cette loi, vote le 12 juin 2002, vise mettre la sant et la scurit de la population amricaine labri des attentats commis ou risquant dtre commis contre les rserves alimentaires du pays. Toutes les usines, nationales et trangres, qui fabriquent, traitent, conditionnent ou stockent des denres alimentaires ou des aliments pour animaux sont tenues, quelques rares exceptions prs, de senregistrer auprs de ladministration amricaine des denres alimentaires et des mdicaments afin que cette dernire puisse identifier et localiser rapidement les transformateurs de denres alimentaires et les autres industriels affects par une contamination dlibre ou accidentelle de ces denres. Tous les envois de denres alimentaires et daliments pour animaux imports ou prsents limportation qui relvent de la loi doivent galement tre notifis lavance. Le but est de collecter des informations qui permettront didentifier des envois potentiellement haut risque quun acte de bio-terrorisme peut rendre dangereux pour la sant et la sret de la chane alimentaire.
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ANNEXE B
Mesures prises par les entreprises ou en partenariat public/priv

Business Anti-Smuggling Coalition (coalition anti-contrebande)
Ce programme de coopration volontaire entre le secteur priv, les pouvoirs publics et les organisations internationales est mis en uvre par des associations nationales et rgionales sous la houlette dune organisation mondiale groupant la Colombie, le Costa Rica, lquateur, les tats-Unis dAmrique, le Mexique, le Panama, le Prou et le Venezuela. Il vise renforcer les normes et procdures de sret de la chane logistique et encourage cette fin chacun agir spontanment pour faire face au risque dintroduction subreptice de drogues et de produits de contrebande dans les circuits commerciaux normaux ainsi qu la menace de drglement de lconomie mondiale par le terrorisme. Les entreprises membres de la coalition anti-contrebande sont rgulirement contrles pour avoir la certitude quelles produisent et distribuent leurs biens et leurs services dans le respect de rgles de sret strictes.
Mmorandum daccord sur les transactions lectroniques

Un mmorandum daccord sur les transactions lectroniques ayant pour but de dfinir un ensemble cohrent de normes pour les technologies de linformation et de la communication qui soient ouvertes, inter-oprables et acceptes au plan international par les consommateurs, lindustrie et les pouvoirs publics a t sign par les quatre organisations concernes : la Commission lectrotechnique internationale (CEI), lOrganisation internationale de normalisation (ISO), lUnion internationale des tlcommunications (UIT) et la Commission conomique des Nations Unies pour lEurope (CEE-ONU). Ce mmorandum tablit un mcanisme de coordination visant produire des normes complmentaires qui sont ncessaires pour les transactions commerciales (change de donnes et interoprabilit) ainsi que pour la conception et la fabrication des produits afin de rpondre aux besoins urgents de lindustrie et des utilisateurs finaux.
Union internationale des transports routiers (IRU)

LAssemble gnrale de lIRU a adopt le 8 novembre 2002 une rsolution sur la sret en transport routier qui prconise des mesures pour renforcer la protection contre la criminalit et le terrorisme tout en facilitant les transports et les changes. LIRU prie les gouvernements de cooprer avec la profession routire pour lutter contre toutes les formes de criminalit tout en prservant les avantages lis la facilitation du commerce quoffrent les systmes de transit douanier. Elle invite galement la profession routire mettre en uvre des procdures tablies de gestion du risque, des systmes de gestion de sret internes et des pratiques prouves en matire de prvention de la fraude. LIRU a galement labor des lignes directrices relatives la sret des transports qui expliquent comment la rvision de laccord ADR aura des incidences sur les conseillers en matire de sret, la tenue des dossiers, les activits, le personnel, la responsabilit et la confidentialit. LIRU travaille galement sur un plan de sret type qui aidera les oprateurs de transport satisfaire la nouvelle obligation qui leur est faite de dfinir un plan de sret lorsquils transportent des marchandises dangereuses susceptibles dtre lourdes de consquences 4.
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ANNEXE B
Operation Safe Commerce (programme de scurisation du commerce)

Ce programme de partenariat public/priv englobe 18 projets destins scuriser la chane de transport conteneuris. Ces projets recherchent et tudient des processus, technologies et systmes commercialement viables qui sont de nature prserver les transports des risques dattentat terroriste, des armes de destruction massive et de la contrebande. Ils analysent les pratiques existantes, testent les mesures de sret in situ et valuent lapport possible des technologies de localisation et de suivi des conteneurs, des systmes de dtection non intrusifs et de lamlioration des moyens de scellement la sret de la chane logistique. Ces projets sont mis en uvre dans les 3 plus grands terminaux conteneurs des tats-Unis, savoir ceux de New York/New Jersey, de Los Angeles/Long Beach et de Seattle/Tacoma. Dans le cadre des efforts dploys par le ministre de la Sret intrieure des tatsUnis pour scuriser le trafic marchandises transitant par les ports amricains, le Congrs amricain a approuv le financement de lOperation Safe Commerce, un programme pilote men en partenariat par ladministration fdrale, le secteur priv et la profession maritime pour renforcer la sret de la chane logistique. Ce programme a pour objectif de faire chec lutilisation des conteneurs comme instruments dactions terroristes en identifiant et en prenant en compte les risques qui se posent du point de vue de la sret dans un cadre oprationnel. Le programme OSC est pilot par un Comit de direction compos de hauts fonctionnaires de lAdministration de la sret des transports, du ministre des Transports, et de lAgence des douanes et de la protection des frontires. Intervient galement dans le dispositif un groupe dexamen du programme OSC, qui est compos de membres de la Garde ctire amricaine, du Dpartement dtat ainsi que des ministres de la Justice et du Commerce, qui supervise la mise en uvre effective des moyens technologiques dans le cadre du programme. Le Comit de direction a slectionn 18 projets de renforcement de la sret des conteneurs proposs par diffrents centres de chargement, qui sont axs sur les failles dans la sret de la chane logistique depuis le point dorigine jusquau point de destination. Ces projets constituent un banc dessai pour les techniques et pratiques de sret susceptibles de renforcer la sret des conteneurs. Ils mettent en vidence les points de vulnrabilit et passent au crible la sret de la chane logistique en faisant appel aux technologies de localisation et de traage, aux stratgies de dtection non intrusives et aux pratiques de sret et dentreprise amliores. Dans le but de crer une synergie avec dautres initiatives amricaines, bon nombre des projets du programme OSC recoupent dautres programmes fdraux axs sur la sret des conteneurs, tels que le Border Protections Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) et le programme Container Security Initiative (CSI), des douanes, et le systme de transport intelligent, du ministre des Transports.
Smart and Secure Tradelanes (programme de scurisation des voies commerciales)

Ce programme amricain lanc par le secteur priv, en loccurrence les trois plus grands ports de mer du monde, utilise des techniques lectroniques didentification et de dtection, notamment les marques didentification lectroniques, la localisation par satellite, les capteurs et la biomtrie, pour scuriser la chane logistique. Il est ax sur la mise en place acclre dune infrastructure de base assurant la visibilit en temps rel, la
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ANNEXE B
sret matrielle par utilisation de systmes automatiss non intrusifs dinspection et de dtection ainsi que la continuit du suivi des conteneurs depuis leur lieu dorigine jusqu leur destination finale.
Tableau B.1. Porte des mesures actuelles et futures de scurisation des conteneurs
Radioscopie des conteneurs Mesures internationales OMI OIT OMD ISO UE APEC/STAR CEE-ONU/TIR CEE-ONU transport international des marchandises dangereuses Mesures nationales et bilatrales Programme amricain de scurisation des conteneurs Partenariat de lutte contre le terrorisme (tats-Unis) Prsentation anticipe du manifeste (tats-Unis) Loi amricaine relative au bio-terrorisme Mesures prises par les entreprises ou en partenariat public/priv Coalition anti-contrebande (tats-Unis) Mmorandum daccord sur les transactions lectroniques IRU Scurisation du commerce (tats-Unis) Scurisation des voies commerciales (tats-Unis) X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Intgrit des conteneurs Environnement des conteneurs Localisation des conteneurs Documents et renseignements
Notes
1. Commission europenne, Consultation paper Freight Transport Security, dcembre 2003. 2. Commission europenne, http://europa.eu.int/comm/taxation-customs/customs/information-notes/containers-en.htm. 3. CEE-ONU, Transport and Security (Transport et Sret), Note du Secrtariat, 16 fvrier 2004. 4. IRU, Transport Security in the EU, Electronic Pre-Notification of Export and Import Movements by Authorised Transport Operators, projet.
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137
LES DITIONS DE LOCDE, 2, rue Andr-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 IMPRIM EN FRANCE (75 2005 01 2 P) ISBN 92-821-0332-3 no 53892 2005

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CONFRENCE EUROPENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS

ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES

CONFRENCE EUROPENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS (CEMT)

Publi en anglais sous le titre : Container Transport Security Across Modes

LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS ISBN 92-821-0332-3 CEMT 2005

LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS ISBN 92-821-0332-3 CEMT 2005

TABLE DES MATIRES

Table des matires

Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chapitre 2. La chane du transport conteneuris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS ISBN 92-821-0332-3 CEMT 2005

TABLE DES MATIRES

28 38 52 96 96 97 114 114 132

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ANSI Arme NRBC APEC BASC BIC Caisse mobile

CCI CCNR CEE-ONU CEFACT-ONU Conteneur

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FCL FIATA INI IRU ISO Code ISPS

SOLAS SST Terminal Transport intermodal

TIR UCR UIT-R XML

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ISBN 92-821-0332-3 La sret du transport intermodal de conteneurs CEMT 2005

LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS ISBN 92-821-0332-3 CEMT 2005

LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS ISBN 92-821-0332-3 CEMT 2005

LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS ISBN 92-821-0332-3 CEMT 2005

LA SRET DU TRANSPORT INTERMODAL DE CONTENEURS ISBN 92-821-0332-3 CEMT 2005

ISBN 92-821-0332-3 La sret du transport intermodal de conteneurs CEMT 2005

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2. Pourquoi le terrorisme et la chane du transport conteneuris ?

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3. Le rle des autorits des transports dans la sret des conteneurs

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4. Objet et structure du rapport

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La chane du transport conteneuris

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LA CHANE DU TRANSPORT CONTENEURIS

1. Informations gnrales concernant les conteneurs

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2. LA CHANE DU TRANSPORT CONTENEURIS

2. Les problmes de sret dans la chane du transport conteneuris

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Source : Containerisation International.

Projection J. Bertin, 1953.

2. LA CHANE DU TRANSPORT CONTENEURIS

Ocanie EVP par rgion dorigine en 2002 18.3

Amrique centrale/du Sud et Carabes

Afrique occidentale 6.8 0.3 0.7 1.2 3.1 7.3

2. LA CHANE DU TRANSPORT CONTENEURIS

2.1. Les acteurs de la chane du transport conteneuris

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Tableau 2.1. Intervenants dans la chane de transport conteneuris

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2. LA CHANE DU TRANSPORT CONTENEURIS

2.2. Flux dans la chane de transport conteneuris Flux physique

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2. LA CHANE DU TRANSPORT CONTENEURIS

Liaisons Transporteur routier Transporteur fluvial Transporteur ferroviaire

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