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Kurbeltrieb

ENTWICKLUNG Kurbeltrieb Verwendung von Mehrkörperdynamik zur Kurbelwellenauslegung in der Konzeptphase AVL will die

Verwendung von Mehrkörperdynamik zur

Kurbelwellenauslegung in der Konzeptphase

AVL will die Aussagekraft der Kurbeltriebsberechnung während der Konzeptphase erhöhen und damit die Motorenentwicklung beschleunigen. Die Verwendung von Mehrkörperdyna- mik ist zwar mehrheitlich im Motorenentwicklungsprozess etabliert, die hierfür erforder- lichen Eingabedaten sind aber recht umfangreich. Des weiteren sind lange Rechenzeiten in Kauf zu nehmen. Diese Nachteile beschränken einen Einsatz in einer frühen Phase der Ent- wicklung und bei der Untersuchung von vielen Varianten. Der vorliegende Artikel beschreibt die Erweiterung und Verbesserung der analytischen Kurbeltriebsberechnung sowie die Inte- gration der Mehrkörperdynamik in die Konzeptphase der Motorentwicklung.

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MTZ 11/2004 Jahrgang 65

1 Einleitung

Die Berechnung des Kurbeltriebs und spe- ziell der Kurbelwelle unterteilt sich im Mo- torentwicklungsprozess bei AVL im We- sentlichen in zwei Phasen: in die am Be- ginn angesiedelte Konzeptphase und in die darauf folgende Layoutphase. Das wesent- liche Ziel einer Konzeptphase ist die Festle- gung der Hauptabmessungen sowie einer Basisuntersuchung der Festigkeit, einer Be- urteilung der Lager und des dynamischen Verhaltens der wesentlichen Komponen- ten. In der Layoutphase wird die finale, de- taillierte Analyse der Dynamik, der Lager und der lokalen Festigkeit durchgeführt. Dabei sollen alle in der Realität auftreten- den Phänomene berücksichtigt werden. Durch die unterschiedlichen Anforde- rungen der zur Verfügung stehenden Zeit und dem unterschiedlichen Umfang an ver- fügbaren Eingabedaten kommen in den zwei Phasen verschiedene Methoden und Werkzeuge zur Anwendung. Zusätzlich ist in der Konzeptphase eine weit größere Zahl an Varianten zu untersuchen. Hierbei wer- den hauptsächlich analytische Methoden sowie 1-dimensionale Drehschwingungsbe- rechnung eingesetzt, wogegen in der Lay- outphase 3-dimensionale Mehrkörperdyna- mik (MKS) für das dynamische Verhalten unter gekoppelten Dreh- und Biegeschwin- gungen und die daraus resultierenden Bau- teilspannungen angewandt wird. Die fach- lichen Anforderungen für die Ingenieure in der konstruktionsbegleitenden Berechnung einer Konzeptphase und der MKS- sowie FEM orientierten Berechnung einer Layout- phase sind dabei unterschiedlich. Die MKS-Berechnungen verwenden fle- xible FEM-Modelle sowie detaillierte Lager- modelle, die durch umfangreiche Messun- gen valutiert wurden. Nachteil dieser Me- thode ist die Notwendigkeit einer großen Anzahl abgesicherter Eingabedaten sowie die relativ langen Durchlaufzeiten für Mo- dellerstellung, Berechnung und Auswer- tung. Weiterhin ist die Untersuchung des gesamten Last- und Drehzahlbereiches not- wendig. Aus diesen Gründen wird diese MKS-Methode noch nicht in der Konzept- phase eingesetzt. Aufgrund der hohen Leistungsdichte heutiger Motoren ergibt sich die Anforde- rung, bereits in der frühen Phase auch mit weniger Daten mit ausreichender Genauig- keit das dynamische Verhalten rasch be- rechnen zu können. Auch müssen die ein- gesetzten Modelle einfach veränderlich sein, um unterschiedliche Konzepte und Varianten analysieren zu können. Ziel der hier vorgestellten Untersuchung ist es, die MKS-Methode für die Kurbel- triebsauslegung bereits in der Konzeptpha-

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se zur Anwendung zu bringen und da- durch die Qualität der Berechnungsergeb- nisse wesentlich zu steigern und die Ge- fahr von eventuellen Berechnungs- und Konstruktionsschleifen stark zu verrin- gern. Die Aufgabe dieser Arbeit war, heraus- zufinden, wie man die komplexen MKS- Methoden und ihre Modelle in die frühe Phase der Entwicklung bringen kann. Weiterhin sollte herausgefunden werden, inwieweit diese Modelle mit akzeptablen Modellierungseinschränkungen zu verein- fachen sind, um mit den beschränkt ver- fügbaren Daten angewendet werden zu können. Es ist zu beachten, dass nicht al- lein die Vereinfachung das Ziel dieser Ar- beit ist, sondern es sollen damit für die Be- rechnung neue Möglichkeiten eröffnet werden, welche mit komplexen Modellen und Methoden nicht oder noch nicht durchführbar sind. Dies ermöglicht in Fol- ge die Anwendung von mathematischer Optimierung anstelle der üblichen Para- metervariation. Die hier vorgestellten Me- thoden gelten somit nicht nur für die Aus- legung von Hauptabmessungen in einer Konzeptphase, sondern auch für Varian- tenuntersuchungen bezüglich Hauptpara- meter. Es zeigt sich, dass die 1D-Simulation, speziell in Kombination mit Optimierung, weiterhin ihre Berechtigung im Entwick- lungsprozess hat. Sie wurde daher nicht durch die neue Methode ersetzt, sondern vielmehr für die neue Methodik weiterent- wickelt. Gleichzeitig wurde der 3D-Ansatz, soweit möglich und sinnvoll, vereinfacht, um diese Berechnung in der frühen Phase der Entwicklung zu ermöglichen. Als Nebenbedingungen soll die Not- wendigkeit detaillierten FEM-Wissens für den Anwender ausgeschaltet oder redu- ziert werden. Weiterhin soll für die 1D- als auch die 3D-Simulation im Sinne der Durchgängigkeit dasselbe Berechnungs- tool und Berechnungsmodell verwendbar sein.

2 Die Kurbeltriebsauslegung in

der Konzeptphase

An dieser Stelle wird ein Überblick über den aktuellen und den neuen Ablauf und Inhalt sowie die erzielten Ergebnisse der Konzeptphase in der Kurbeltriebsentwick- lung bei AVL gegeben. Dabei wird im We- sentlichen auf die Baugruppen und Bautei- le wie Kurbelwelle, Schwungrad, Dreh- schwingungsdämpfer, Pleuelstange, Kol- ben und Kolbenbolzen, die Hauptlager so- wie die Pleuellager näher eingegangen. Ziel ist die Festlegung deren Hauptabmes- sungen.

Die Autoren

Dipl.-Ing. Thomas Resch ist Fachteam- leiter für Methoden- entwicklung, Verifika- tion und Support im Bereich Advanced Si- mulation Technolo- gies bei der AVL List GmbH in Graz.Die Autoren Dipl.-Ing. Oliver Knaus ist Supportma- nager im Bereich Ad- vanced Simulation Technologies bei der

Dipl.-Ing. Oliver Knaus ist Supportma- nager im Bereich Ad- vanced Simulation Technologies bei der AVL List GmbH in Graz. Graz.

Sepp Mlinar ist Be- rechnungsingenieur für konstruktionsbe- gleitende Berechnung im Bereich Production Engineering bei der AVL List GmbH in Graz. Graz.

Georg Pogatsch ist Senior Design Engi- neer im Bereich De- sign Engine Architec- ture & Production En- gineering bei der AVL List GmbH in Graz.für konstruktionsbe- gleitende Berechnung im Bereich Production Engineering bei der AVL List GmbH in Graz.

Die so definierten Hauptabmessungen werden als Randbedingungen in der wei- teren Konstruktionsphase verwendet, das heißt, die nächsten Konstruktionsschritte basieren auf diesen Hauptabmessungen. Änderungen sind zwar nach wie vor mög- lich, führen aber meist zu Verzögerungen gegenüber dem Zeitplan.

3 Aktueller Berechnungsablauf

Die Konzeptphase beginnt mit der Basis- auslegung, in welcher die Basisgeometrie von Kolbenbolzen, Pleuelstange, Zapfen- durchmesser, Zapfenlängen der Kurbel- welle und Hauptlagerwand sowie Schrau- bendimensionen analytisch und durch Vergleich mit vorhandenen Konzepten vordimensioniert werden. Anschließend erfolgt die analytische Berechnung des Massenausgleichs und die hydrodynami- sche Auslegung der Gleitlager unter sta- tisch bestimmten Lasten. Ergebnis sind Geometrie und Masse der Wangen und Gegengewichte sowie die Lagerdimensio- nen. Aus der anschließenden Drehschwin- gungsuntersuchung resultieren die Basis-

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Kurbeltrieb

konfiguration von Drehschwingungs- dämpfer und Schwungrad. Abgeschlossen wird diese Phase mit der ebenfalls analyti- schen Festigkeitsanalyse jeder Einzelwan- ge der Kurbelwelle, basierend auf statisch bestimmten Wangenquerkräften und – moment, kombiniert mit lokalen Drehmo- menten aus der Drehschwingungsberech- nung. Als Ergebnisse werden detaillierte Wangengeometrie, minimale Geometrie der Kerbradien sowie Materialwahl und Oberflächenbehandlung der Kurbelwelle geliefert. Dieser gesamte Ablauf erfolgt üblicherweise in mehreren Durchgängen. Die Methoden, die derzeit in der Kon- zeptphase zur Auslegung des Kurbelwelle verwendet werden, haben einige entschei- dende Einschränkungen:

Durch die statisch bestimmte Lagerung

können keine dynamischen und elasti- schen Effekte wie Biegeschwingung, Schwungradtaumeln, Strukturdeforma- tion und Lagerstützwirkung mit berück- sichtigt werden. Diese beeinflussen die Be- lastung der Hauptlager sowie die Bean- spruchung der Wangenstruktur und ha- ben wiederum große Auswirkungen auf die Auslegung der Gleitlager und die Di- mensionierung der Wangengeometrie.

Die Steiffigkeitsdaten für Drehschwin-

gungsmodelle werden üblicherweise für Einzelkröpfungen ermittelt. Diese können anhand von empirischen Formeln (B.I.C.E.R.A. Methode) oder mittels FEA er- mittelt werden. Dabei hat die Wahl der Einspannung sehr großen Einfluss.

Die Spannungsberechnung in den Kerb-

radien der Wangen wird für Amplituden und Mittelwerte der Einzelbelastungen er- mittelt. Bei der Addition wird das gleich- zeitige maximale Wirken von Biege- und Torsionsbelastung angenommen.

Das Fehlen der obengenannten Einflüs-

se, die in der heutigen Kurbelwellenausle- gung nicht berücksichtigt werden, stellen einen Unsicherheitsfaktor dar. Dieser spie- gelt sich in höheren Sicherheitsfaktoren wider, die wiederum zur Überdimensionie- rung führen können.

Die bisherigen analytischen Methoden

erfordern die manuelle Eingabe von Geo- metriedaten in die Berechnungsprogram- me. In der modernen Motorenkonstruktion liegen Geometrieinformationen meist als 3D-CAD-Modelle vor, aus denen die not-

wendigen Daten erst extrahiert werden müssen.

Die Auslegungsschritte der Kurbelwelle

erfolgt in mehreren Durchläufen. Diese er- lauben nur die Untersuchung einer be- schränkten Anzahl von Geometrievarian- ten. Der Nachteil ist, dass in dieser Phase wesentliche Einflüsse auf die Ergebnisge-

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4 Neuer, verbesserter und erweiterter

Berechnungsablauf

898 4 Neuer, verbesserter und erweiterter Berechnungsablauf Bild 1: Workflow einst und jetzt Figure 1: Workflow

Bild 1: Workflow einst und jetzt Figure 1: Workflow old and new

4.1.1 Automatische Erstellung des

Kurbelwellenmodells

new 4.1.1 Automatische Erstellung des Kurbelwellenmodells Bild 2: Ableitung des 1D-Torsionsschwingungsmodells aus der

Bild 2: Ableitung des 1D-Torsionsschwingungsmodells aus der 3D-Struktur Figure 2: Derivation of the 1D torsional vibration model from the 3D structure

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AVL EXCITE Kurbeltriebauslegung –

ein Schlüsselelement zur erfolgreichen Motorentwicklung

Eine erfolgreiche Motorentwicklung zeichnet sich durch den Einsatz von Simulationswerkzeugen aus, die schon in einem
Eine erfolgreiche Motorentwicklung zeichnet sich durch
den Einsatz von Simulationswerkzeugen aus, die schon in
einem frühen Stadium des Entwicklungsprozesses eine
Aussage über die Belastungszustände ermöglichen.
AVL EXCITE bietet die optimale Lösung, um den
Berechnungsingenieur bei der Auslegung der Festigkeit
des Kurbeltriebes und anderer Motorkomponenten während
des gesamten Entwicklungsprozesses zu unterstützen:
Von der Basisauslegung in der Konzeptphase mit einfachen
analytischen Modellen, bis hin zur dreidimensionalen,
dynamischen Berechnung in der Auslegungsphase.
Ihre Vorteile:
• Automatisierte Modellerstellung mittels
EXCITE AutoSHAFT, ausgehend vom CAD-Modell
• Abdeckung des gesamten Drehzahlbereiches in
kürzeren Projektzeiten durch transiente
Hochlaufsimulation
• Einfache Optimierung von Designparametern
mittels iSIGHT-Schnittstelle
• Automatisierte graphische Auswertung aller
relevanten applikationsbezogenen Ergebnisgrößen

AVL DEUTSCHLAND GMBH PETER-SANDER-STR. 32 D-55247 MAINZ-KASTEL TEL.: +49 6134 7179-50, FAX: +49 6134 3588 E-MAIL: AVL.DEUTSCHLAND@AVL.COM

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Kurbeltrieb

nauigkeit wie die Biegeschwingungen der Kurbelwelle, die statisch unbestimmte (fle- xible) Lagerung sowie Lagerstützmomente und -spiele nicht berücksichtigt werden können. Die Unsicherheiten in der Ausle- gung werden durch Einrechnung zusätz- licher Einflussfaktoren und Ingenieurser- fahrung kompensiert. Dies kann zu konser- vativer Auslegung oder gravierenden Pro- blemen führen, falls Effekte wie Schwun- gradtaumeln erst in der Layoutphase auf- gedeckt werden, die nur durch aufwendige Maßnahmen oder eine deutliche Verzöge- rung der Entwicklung behoben werden können. Eine Änderung an der Kurbelwel- le betrifft dabei nicht nur die Berechnung, sondern in großem Maße auch die Kon- struktion, was meist eine Projektverzöge- rung bedeutet.

4 Neuer, verbesserter und

erweiterter Berechnungsablauf

Die oben genannten Einschränkungen und Schwächen der heutigen Kurbelwellenbe- rechnung in der Konzeptphase führen da- zu, dass versucht wird, neue Methoden für diese Auslegung zu entwickeln. Die Konzeptphase unterteilt sich wie gehabt in die Basisauslegung (Vordimen- sionierung) des Kurbeltriebs und in die analytische Berechnung von Massenaus- gleich, Gleitlager, Drehschwingung und Kurbelwellenfestigkeit.

Phase 1: Massenausgleich, Drehschwin-

gungsanalyse, Lagerauslegung und Kur- belwellenfestigkeit (basierend auf statisch bestimmter Lagerung der Einzelkröpfun- gen)

Phase 2: Mathematische Optimierung

Phase 3: 3D-Kurbelwellendynamik, La-

gerauslegung und Kurbelwellenfestigkeit

(basierend auf dynamischen Lasten der statisch unbestimmt gelagerten Kurbel- welle)

Phase 4: Mathematische Optimierung

Um diesen neuen Workflow umzuset- zen, bedarf es einiger Modifikationen in den bestehenen Arbeitsschritten der Kon- zeptphasenberechnung sowie eine gene- relle Überarbeitung der Modellierung und

Handhabung des MKS-Systems, Bild 1.

4.1 Verbesserung der Modell-

erstellung

4.1.1 Automatische Erstellung

des Kurbelwellenmodells

Durch den parametrisierten Aufbau der Kurbelwelle im CAD-Modell und die auto- matisierte Überführung in ein FEM-Modell und in ein Massen-Steifigkeits-Modell wird der Modellierungsaufwand verrin- gert [2, 3]. Bei dieser Methode wird die Kurbelwel-

4.3 Parameteroptimierung 1-dimensional

wird die Kurbelwel- 4.3 Parameteroptimierung 1-dimensional Bild 3: Ergebnisse Sensitivität und Optimierung von

Bild 3: Ergebnisse Sensitivität und Optimierung von Designparametern Figure 3: Result sensitivity and optimisation of design parameters

4.4 Gekoppelte Torsions- und Biegeschwingungen

parameters 4.4 Gekoppelte Torsions- und Biegeschwingungen Bild 4: Vergleich 1D- zu 3D-Modellierung eines

Bild 4: Vergleich 1D- zu 3D-Modellierung eines Reihen-Vierzylindermotors Figure 4: Comparison of 1D and 3D Modelling of an inline 4 engine

lengeomertie in Form von CAD-Daten (STL- Datei) an die AVL Autoshaft-Software übergeben. Diese analysiert den Aufbau der Kurbelwelle inklusive vorhandener Anbauten wie zum Beispiel das Schwun- grad. Die Einzelteile werden anschließend vernetzt. Für diese FE-Modelle werden die Massenanteile sowie die Steifigkeiten in alle Richtungen ermittelt. Diese Informa- tionen werden abschließend zu einem

strukturdynamisch äquivalenten Massen- Steifigkeits-Modell zusammengefügt. Die- ses Modell kann nun einerseits direkt für die 3D-Dynamikberechnung mit AVL Exci- te verwendet werden oder in ein 1D-Modell für analytische Berechnungen übergeführt werden. Die Überführung des 3D-Kurbelwellen- modells in ein 1D-Modell, Bild 2, erfolgt in drei Schritten [4]:

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Zusammenfassung von Knotenmassen

und -trägheitsmomenten in Wangen- und Gegengewichtsmassen und deren Schwer- punktslage

Ermittlung der Wangen- und Zapfenst-

eifigkeiten durch statische Momentenbe- lastung des gesamten 3D-Modells, welches darüber hinaus an den Hauptlagerstellen elastisch gelagert ist.

Auswertung der Verdrehwinkel an den

einzelnen Zapfenmittelpunkten. Das automatische Extrahieren des Tor- sionsschwingungsmodells vom 3D-Struk- turmodell ermöglicht ein genaueres Be- rechnungsmodell und erspart den manuel- len Aufwand für die Ermittlung der Wan- gen- und Zapfensteifigkeiten. Zusätzlich wird der Fehler in der Ermittlung der Tor- sionssteifigkeiten durch künstliche Ein- spannungen vermieden und die Steifigkeit der Lagerung miteinbezogen. Am Beispiel eines Reihenvierzylinder- motors mit 1,4 l Hubraum, Drehschwin- gungsdämpfer und Einmassenschwun- grad resultieren die ersten zwei Torsions- frequenzen nach der neuen Methode zu 266 und 626 Hz (zum Vergleich: 255 Hz und 600 Hz im gelagerten 3D-Modell), woge- gen die alte Vorgangsweise Frequenzen bei 245 und 538 Hz liefert.

4.2 Transiente Festigkeits-

untersuchung

Bei der Festigkeitsberechnung werden an- hand von nominellen Spannungen und Spannungskonzentrationsfaktoren die auftretenden Spannung in den Hohlkeh- len bestimmt. In der überarbeiteten Festig- keitsberechnung wird die Spannungser- mittlung nicht mehr wie bisher für Ampli- tuden und Mittelwerte der einzelnen Be- lastungen (Torsion, Biegung, Querkraft) während eines Motorzyklus‘ ermittelt, sondern transient für jeden Zeitschritt die aktuellen Spannungenkomponenten und daraus eine Vergleichspannung berechnet. Hauptvorteil ist, dass die Phasenverschie- bung der einzelnen Belastungen in die Be- rechnung der Spannungen mit einbezogen wird. Zusätzlich zu den bisher berücksich- tigten Biege-/Querkraft- und Zapfentor- sionbeanspruchungen wird bei Verwen- dung der Lasten aus der 3D-Berechnung die Wangentorsion mit eingebunden, die speziell für V-Motoren und weiche Kurbel- wellen einen wesentlichen Einfluss auf die Festigkeit hat. Die weiterführende detaillierte transi- ente Spannungsberechnung mittels FEM kann in analoger Weise zur Layoutphase durchgeführt werden. Dabei werden De- tailmodelle der einzelnen Wangen mit den berechneten Verschiebungen und Verdre-

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4.5 Transiente Hochlaufsimulation (Run-up)

Jahrgang 65 4.5 Transiente Hochlaufsimulation (Run-up) Bild 5: Ergebnisse einer Hochlaufsimulation für einen

Bild 5: Ergebnisse einer Hochlaufsimulation für einen V6-Motor Figure 5: Results of a run up simulation for a V6 engine

4.7 Parameteroptimierung 3-dimensional

for a V6 engine 4.7 Parameteroptimierung 3-dimensional Bild 6: Parameteroptimierung 3-dimensional Figure 6: 3D

Bild 6: Parameteroptimierung 3-dimensional Figure 6: 3D Parameter Optimisation

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ENTWICKLUNG

Kurbeltrieb

hungen zu jedem ausgewerteten Kurbel- winkel an den Schnittufern belastet.

4.3 Parameteroptimierung

1-dimensional

Als weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Produktivität wird die Unterstützung der automatisierten mathematischen Op- timierung in der Kurbelwellenauslegung genannt. Im Rahmen dieser Arbeit wurden die Möglichkeiten und Sinnhaftigkeit von mathematischer Optimierung in der Kon- zeptphase zur Ermittlung der Hauptpara- meter und der verschiedenen Zielfunktio- nen geprüft. Die Optimierung beschränkt sich hier auf Parameteroptimierung. Eine eventuelle Topologie- und Geometrieopti- mierung ist Gegenstand eigener Untersu- chungen und wird zur Zeit als nicht sinn- voll für die Konzeptphase angesehen. In einem Optimierungslaufs wird einer- seits der Einfluss der Designparameter auf die Beurteilungskriterien untersucht. Es kann genau abgelesen werden, wie stark sich deren Änderungen in den Ergebnissen auswirken. Hierbei kommen die Parameter Studie (1-dimensional) und voll faktorisier- te Analyse (n-dimensional) zum Einsatz. Beim wirklichen Optimierungslauf ver- sucht das Optimierungsprogramm anhand mathematischer Verfahren die Designpa- rameter so zu verändern, dass die Summe der Beurteilungskriterien ein Optimum er- gibt. Dabei sind eventuell definierte Rand- bedingungen zu erfüllen. Im Rahmen dieses Projekts wurde eine Optimierung der Zapfenlängen bei vorge- gebenen Hauptlagerabständen durchge- führt. Als Optimierungstool wurde Isight verwendet, zu dem es eine Schnittstelle von Excite aus gibt. Diese Schnittstelle er- zeugt automatisch ein Isight-Modell mit den in Excite definierten Parameterwerten und den im Excite-Postprozessor ausge- wählten Ergebnisgrößen. Optimierungsziel war, die Zapfenlän- gen (Hub- und Grundzapfen) gegenüber der Wangenbreite derart zu optimieren, dass die notwendigen Sicherheiten für die Kurbelwellenfestigkeit jeder Wange einge- halten werden (Randbedingunegen) und dabei die minimalen Schmierfilmdicken in den Lagern möglichst groß bleiben. Es hat sich gezeigt, dass die minimalen Schmierfilmdicken für die großen Pleuella- ger um 15 % und für die Hauptlager um 10 % erhöht werden konnten, ohne dabei die notwendigen Mindestsicherheiten bezüg- lich Wangenfestigkeit zu unterschreiten, Bild 3.

4.4 Gekoppelte Torsions- und

Biegeschwingungen

Die gekoppelte Berechnung der Torsions-

5 Durchlaufzeiten

Tabelle: Rechenzeiten Table: Time table

 

1D derzeit

1D neu

3D

Modellaufbau

     
 

Kurbelwellenmodell

2D

1D

Berechnungsmodell

0,5 D

0,5 D

0,5 D

Rechenzeiten inklusive Ergebniserzeugung (Drehzahlband für 20 Drehzahlen)

15 min

15 min

1

h

Rechenzeiten (Hochlauf – 80 Zyklen)

1.5 h

Auswertung

1D (Plots

unmittelbar

2

h

(Standardergebnisse)

erstellen)

 

Optimierung

0,5 D

2

D

und Biegebelastung wird in analoger Weise wie für die detaillierte Berechnung der Komponentenfestigkeit oder Akustik in der Layoutphase durchgeführt [1], wobei aber ein vereinfachtes Modell zur Anwen- dung kommt. Hierbei werden flexible Kör- per über nichtlineare Koppelungselemente (Kraftkoppelungen) verbunden und die Be- wegungsgleichungen im Zeitbereich ge- löst. Die Berechnung der Bewegungen, Ge- schwindigkeiten und Beschleunigungen erfolgt transient für mehrere Motorzyklen. Äußere Kräfte, nichtlineare Koppelungen, Masseneffekte, gyroskopische Kräfte und Lagerspiele werden berücksichtigt. Für die Kurbelwelle wird das in Kapitel 4.1 beschriebene 3D-Modell verwendet. Die wesentlichen Vereinfachungen betreffen die Koppelungen, wo einfache Feder- Dämpfermodelle mit nichtlinearer Ken- nung über dem Lagerspiel und Berücksich- tigung des Lagerstützmoments verwendet werden. Der Motorblock wird über simpli- fizierte Steifigkeits- und Massenmatrizen ohne die Hinterlegung von FEM-Modellen abgebildet. Die Verwendung der automatisch er- stellten Ersatzmodelle ermöglicht es, die Simulation von gekoppelten Torsions- und Biegebelastungen über den Drehzahlbe- reich auch in der frühen Phase anzuwen- den. Dafür wurden die MKS-Methoden in die Richtung vereinfachter Modelle weiter- entwickelt. Parallel wird an einer Weiter- entwicklung in Detaillierung und Genau- igkeit der komplexen Methodik gearbeitet. Diese vereinfachten Methoden stellen da- bei keinen Rückschritt in die Anfangspha- se der MKS-Berechnung dar, sondern eine Erweiterung, die durch die Automatisie- rung der Modellerstellung und die wesent-

lich genaueren Berechnungsmodelle der Kurbelwellen sowie die Absicherung der erzielten Ergebnisse durch die mittlerweile bestens validierten komplexen Modelle er- möglicht wird. Der durch die getroffenen Vereinfachungen bedingte Genauigkeits- verlust wird über die Validierung der kom- plexen Modelle bestimmt und ist für die spezifische Anwendungen akzeptabel. Ein wichtiges, übergeordnetes Ziel ist, dass für alle Stufen der Dynamikberech- nungen in der Motorentwicklung, von der Drehschwingungsberechnung bis zur Akustikberechnungen, nur ein Dynamik- modell verwendet wird, das abhängig von den verfügbaren Daten und dem Berech- nungsziel in der jeweiligen Komplexitäts- stufe verwendet wird (Modular Approach

[6]).

Bild 4 zeigt Ergebnisse aus einem Ver- gleich einer Drehschwingungsberechnung und einer gekoppelten Torsions- und Bie- geberechnung für den in den vorigen Kapi- teln beschriebenen Vierzylinder-Reihen- motor. Die Basis für das 1D-Modell ist das 3D-Modell. Verglichen sind Lagerkräfte, Drehschwingungen, interne Torsionsmo- mente und Biegemomente (In-plane und Out-of-plane) in den Wangen sowie ein transienter Verlauf der Vergleichspan- nung in der schwungradseitigen Wange. Für die 3D-Berechnung sind darüberhinaus die Lagermomente sowie die Schwungrad- bewegungen dargestellt. Der Einfluss der statisch unbestimmten Lagerung und der Steifigkeit der Lagerung ist bei den Lagerkräften deutlich zu erken- nen. Die maximalen Lagerkräfte sind um bis zu 15 % höher als bei der analytischen Berechnung. Die Biegeschwingung des Schwungrads bei 4000/min (246 Hz Eigen-

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frequenz mit 4. Ordnung im mitdrehenden Koordinatensystem) führt zusätzlich zu ei- ner höheren Belastung des schwungrad- seitigen Lagers. Die Biegung ist der ersten Torsion (255 Hz) bei 4000/min überlagert. Dabei ist die schwungradseitige Wange 8 am höchsten belastet. Aus dem dynami- sches Verhalten resultiert eine Änderung der Belastung in den Wangen, die eine ge- nauere Auslegung in Bezug auf Festigkeit ermöglicht.

4.5 Transiente Hochlauf-

simulation (Run-up)

Die im Kapitel 4.4 beschriebene 3-dimen- sionale Berechnung wird üblicherweise für eine Anzahl von Einzeldrehzahlen oder Lasten durchgeführt. Die Ergebnisse für den gesamten Drehzahl- und Lastbereich werden aus diesen Ergebnissen zu- sammengesetzt. Dies bedeutet, dass jeder Lastpunkt transient, aber quasistatisch be- rechnet wird und zwischen den gerechne- ten Lastpunkten keine Ergebnisse vorhan- den sind. Eine wesentliche Erweiterung und Verbesserung stellt die Berechnung ei- nes Drehzahl- und Lasthochlaufs dar, wo- bei in einem Berechnungslauf entspre- chend einer vorgegebenen Rampe tran- sient der gesamte Bereich durchfahren wird und die Lasten entsprechend interpo- liert werden [5]. Bild 5 zeigt Ergebnisse aus einer Berech- nung eines linearen Hochlaufs in 80 Mo- torzyklen von 1000 bis 6000/min für einen V6-Dieselmotor mit Zwischenwangen und Einmassenschwungrad. Die Schwingungs- überhöhungen durch die erste und zweite Torsionsmode bei 367 Hz respektive 584 Hz sowie die ersten schwungradseitigen Bie- gemoden des Schwungrads bei 256 und 263 Hz ist in den Ergebnissen deutlich er- sichtlich und führt zu einer starken Reduk- tion der Festigkeit in der höchstbelasteten Wange 5 (mittige Zwischenwange). Das absolute Minimum der Sicherheit tritt im Hubzapfen bei Höchstdrehzahl auf.

4.6 Automatische Ergebnis-

auswertung

Wichtig für eine rasche Beurteilung von Er- gebnissen sowie die Reduktion von Aus- wertefehlern, die bei der sehr großen Men- ge an Ergebnisdaten wahrscheinlich ist, ist neben einer vertretbaren Rechenzeit auch eine automatische Ausgabe der Berech- nungsergebnisse in einer anschaulichen Darstellung als Kurven- oder Farbplots. Speziell für die Berechnung des Hochlaufs ist es wichtig, dass Standardauswertungen zur Verfügung stehen, da dies manuell zu aufwändig wäre und die Auswertung im allgemeinen einen wesentlichen Zeitanteil am gesamten Workflow ausmacht. Diese

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Automatisierung und Standardisierung vereinfacht den Vergleich mehrerer Vari- anten und Konzepte untereinander oder zu Referenzmotoren sowie die Dokumen- tation. Die Auswertung soll dabei im Zeit- und Frequenzbereich erfolgen, um die be- rechneten Phänomene sowohl den einzel- nen Moden direkt zuordnen zu können als auch über dem Last- und Drehzahlbereich, um eventuelle Frequenzverschiebungen oder Resonanzen zu ermitteln.

4.7 Parameteroptimierung

3-dimensional

Die heutige Leistungsfähigkeit der Rechner lässt die Möglichkeit einer Optimierung mit einem 3D-Modell in Excite bereits in der kurzen Konzeptphase prinzipiell zu. Dabei kann sowohl über Cases als auch als Hochlauf gerechnet werden. Die Rechen- zeiten sind bei beiden Verfahren jedoch hoch. Weiter ist es erforderlich, dass Kon- struktionsparameter direkt ohne Anpas- sung eines FEM-Modells modifiziert wer- den können. Diese Voraussetzung ist durch die Verwendung des dynamisch äquiva- lenten Strukturmodells gegeben. Hier kön- nen zum Beispiel die Zapfendimensionen der Kurbelwelle direkt verändert werden und somit deren Einfluss auf die Struktur- dynamik bei Variantenrechnungen mit be- rücksichtigt werden, Bild 6.

5 Durchlaufzeiten

6 Zusammenfassung

Die Autoren haben gezeigt, dass durch ge- eignete Modellvereinfachung, Automati- sierung der Modellerstellung und die An- wendung von durchgängigen und mög- lichst automatisierten Workflows die Er- gebnisqualität durch die MKS-Simulation in der Konzeptphase signifikant verbessert werden kann. Es wurde eine neue Methode entwickelt und untersucht sowie die not- wendigen Softwareerweiterung im MKS Tool AVL Excite implementiert. Die 1D-Si- mulation wurde verbessert und mit Para- meteroptimierung erweitert. Der Berech- nungsablauf wurde durch die Berücksich- tigung der gekoppelten Torsions- und Bie- gebelastung ergänzt und damit die Gefahr von eventuellen Berechnungs- und Kon- struktionsschleifen verringert. Die damit verbundenen Rechenzeiten sind in einer akzeptablen Größenordnung, die die An- forderung in der Konzeptphase hinsicht- lich der Untersuchung vieler Varianten er- füllt. Die Verwendung von mathemati- schen Optimierungstools ist aufgrund von automatisierten Schnittstellen für den Be- rechnungsingenieur in der Konzeptpase möglich. Die Rechenzeiten sprechen aber primär für den Einsatz in der 1D-Berech- nung, auch wenn es prinzipiell für die 3D- Berechnung möglich ist.

Die Tabelle zeigt einen Überblick über die zu erwartenden Zeiten für Modellierung und Rechnung sowie Auswertung der Er- gebnisse. Die angegebenen Werte stellen Richtwerte dar bei vorliegenden Eingabe- daten und einem vorhandenen CAD-Mo- dell der Kurbelwelle für den in diesem Ar- tikel beschriebenen Vierzylindermotor und einen Drehzahlbereich zwischen 1000 und 5500/min dar (Plattform PC).

Literaturhinweise

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Hotline 06 11/78 78-151
Fax 06 11/78 78-423
email: vieweg.service@gwv-fachverlage.de

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B.: Engine Vibro-Acoustics – Theory and Application Based on Linear Elastic Mul- ti-body Dynamics; Journal of Sound and Vibration, Southampton (in review, to be published 2004)

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