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Valvetronic

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Valvetronic

Anzeige siehe auch |Variable Steuerzeiten | Leistungssteigerung | Fllung | Leistung | Mehrventiler |Aufladung |Vergleich P/M |

Immer wieder dient die Natur als Vorbild fr die Entwicklung innovativer Technologien. Der Vergleich mit der Atemtechnik des Menschen macht zum Beispiel die Funktionsweise von VALVETRONIC deutlich: Bei hoher Anstrengung atmet der Mensch tief und lang. Braucht er weniger Luft, dann drosselt er nicht die Luftzufuhr, indem er sich Nase und Mund etwas zuhlt, sondern er atmet krzer und flacher. Beim herkmmlichen Ottomotor entspricht die Drosselklappe der zugehaltenen Nase bzw. dem Mund. VALVETRONIC mit groem Ventilhub (= tiefes, langes Atmen) bzw. kleinem Ventilhub (= flaches, kurzes Atmen) ermglicht es, wie die Natur zu atmen - ohne Drosselung und immer effizient.
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Die neuartige VALVETRONIC-Technologie bietet aufgrund ihrer Funktionsweise ein exzellentes Kaltstart-Verhalten und eine hohe Laufruhe. Dies ist auf das Prinzip des vollvariablen Ventiltriebs zurckzufhren. Im Teillastbetrieb arbeitet die VALVETRONIC mit vergleichsweise kleinen Ventilhben von 0,5 bis 2,0 Millimeter. Dadurch gelangt das Kraftstoffgemisch nur durch einen schmalen Spalt in den Brennraum. Durch die hohe Einstrmgeschwindigkeit wird das Gemisch schon bei kaltem Motor ideal zerstubt. Ein mglichst feiner Gemischnebel ist aber auch Voraussetzung fr einen raschen und gleichmigen Verbrennungsvorgang. Eine noch hhere Laufruhe wird bei niedriger Last erreicht, da sich die Ventile dann nur noch geringfgig heben.

BMW 316ti Zylinderkopf mit Valvetronic

VALVETRONIC ermglicht einen vollvariablen Ventilhub von 0,0 bis zu 9,7 Millimeter. Er wird durch einen elektromotorisch verstellbaren Zwischenhebel erreicht, der zwischen der Nockenwelle und dem Schlepphebel, der das Ventil bettigt, platziert ist. Dabei arbeitet die VALVETRONIC nicht nur przise, sondern auch extrem schnell. Die Verstellung von Minimalauf Maximalhub kann in nur 300 Millisekunden geschehen. Um diese Einstellmglichkeiten nutzen zu knnen, sind sehr leistungsfhige Steuerungen notwendig. Die VALVETRONIC verfgt deshalb ber einen eigenen mit der Motorsteuerung vernetzten 32-Bit-Rechner.

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14.01.2008 20:06

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Einlassventil mit Valvetronic


Die Gemischzufuhr wird ber einen variablen Ventilhub ohne Drosselklappe gesteuert.

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Fr den BMW Fahrer bringt der neue 316ti-Vierzylinder mit VALVETRONIC einen geringeren Verbrauch, verminderte Abgasemissionen und zugleich ein besseres Ansprechverhalten sowie eine hhere Laufruhe mit sich. Der 85 kW/115 PS starke und 201 km/h schnelle 316ti compact verbraucht nach EU 6,9 Liter Super auf 100 Kilometer Fahrstrecke - 0,7 Liter weniger als das Vorgngermodell mit 77 kW/105 PS und weit ber einen Liter weniger als smtliche Wettbewerber in dieser Klasse. Der 316ti compact erfllt die Schadstoffnorm EU4.

3 Valvetronic-Bilder
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Obwohl alle Fahrzeughersteller auch bei geringfgigen Modifikationen gerne von einem "neuen Motor" sprechen, hat sich an den entscheidenden Bauteilen in den vergangenen Jahrzehnten wenig getan. So auch bei der Gemischaufbereitung. Zwar wird heutzutage mittels elektronischem Kennfeld gezndet und haben Einspritzanlagen die Vergaser abgelst, doch das wichtigste Bauteil funktioniert noch immer wie in den Kindertagen des Motorenbaus: Die Drosselklappe, eingebaut irgendwo im Ansaugtrakt, bestimmt mit ihrer ffnung das Volumen an Luft bzw. zndfhigem Gemisch, dass in den Zylinder gelangt. Die Stellung der Drosselklappe regelt der Fahrer mit dem Gaspedal. Unbefriedigend an dieser Lsung sind die Verluste, die durch unerwnschte Verwirbelungen an der Drosselklappe entstehen. Die Valvetronic hat nun die Drosselklappe abgeschafft. Knftig wird deren Funktion vom Einlassventil (1) bernommen. Das Einlassventil wird nicht starr von der Nockenwelle (2) angetrieben, sondern mittels Exzenterwelle (3) und Zwischenhebel (4). Tritt nun der Fahrer aufs Gas, verdreht ein Elektromotor diese Exzenterwelle. Der Zwischenhebel bertrgt die Drehung der Nocken, abhngig von der Stellung dieser Welle, auf das Ventil. Im Ergebnis ist also der Hub variabel. Bei wenig Gas hat das Ventil auch nur wenig Hub, bei Vollgas ffnet das Ventil weiter.
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Was bringt das? Bei Motoren mit Drosselklappe muss beim ffnen der Einlassventile das Volumen der Saugrohre zwischen Ventil und Drosselklappe berwunden werden, bevor sich die Luft in Richtung der Zylinder in Bewegung setzt. Das Saugrohrvolumen bildet somit einen Dmpfer, der das Ansprechverhalten verringert. Gelingt es, die Drosselklappe auszuschalten und das Einlassventil zur Laststeuerung zu bewegen, dann ist mit sinkendem Verbrauch, mit steigender Leistung und mit drastisch besserem Ansprechen des Motors auf den Befehl des Gaspedals zu rechnen. Der Valvetronic-Motor ist aber deshalb nicht entdrosselt, weil die Drosselklappe nicht mehr verwendet wird. Es besteht weiterhin eine Drosselstelle - nmlich am Ventilspalt. Eine Entdrosselung wurde jedoch dadurch ermglicht, dass infolge der besseren Gemischaufbereitung mit einer hheren (inneren) AGR-Rate gefahren werden kann.

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Der Hintergrund dafr ist eine erheblich bessere Zerstubung des ins Saugrohr gespritzten Benzins bei Leerlauf und in der unteren Teillast, weil das angesaugte Gemisch in dem engen Ventilspalt enorm beschleunigt wird und die Widerstnde von Drosselklappe und Dmpfungsvolumen entfallen. Schlielich wird das Kaltstartvermgen des Motors dramatisch verbessert. BMW nennt denn auch eine Reduzierung des Benzinverbrauchs von 10 % gegenber dem sehr guten Vorgngermotor und eine Anhebung des Drehmomentes im unteren Drehzahlbereich. Damit knne man die fr die direkte Benzineinspritzung genannten Verbrauchsvorteile auf einfachere Weise erreichen. BMW sei keineswegs grundstzlich gegen die Direkteinspritzung, nur halte man die bisherigen Systeme wegen der zerklfteten Kolbenbden mit der Folge der Verbrauchserhhung bei hoher Last und Drehzahl und der verstrkten Neigung zur Rubildung fr sehr verbesserungsbedrftig. Dennoch besitzt der BMW-Motor wie brigens auch die meisten Dieselmotoren eine Drosselklappe, die jedoch nur der Korrektur, nicht aber der Laststeuerung dient. Die geschieht ausschlielich ber den variablen Hub der Einlassventile, wobei auch die Steuerzeiten von Einlass wie Auslass ber das bekannte Doppelvanos-System durch Verdrehen der Nockenwellen verstellt werden. Der Hub der Auslassventile dagegen wird nicht verstellt, die Auslassventile werden wie gewohnt von der Nockenwelle ber Rollenkipphebel bettigt.

Mechanik der Super-Klasse Der neue BMW-Vierzylinder mit 1,8 Liter Hubraum besitzt vier Ventile pro Zylinder, wobei wie blich eine Nockenwelle die Einlass-, die andere die Auslassventile bettigt. Beide Ventilreihen werden ber Rollenkipphebel bettigt. Die Auslassnockenwelle liegt direkt ber den Kipphebeln, whrend zwischen der Einlassnockenwelle und den Rollenkipphebeln zustzliche Hebel angeordnet sind. Beide Nockenwellen werden wie bei BMW blich durch Kette angetrieben, beide werden durch die Vanos genannten Steller verdreht. Diese Zwischenhebelchen auf der Einlassseite aber haben es in sich. Sie bestehen aus einer feinkrnigen Stahl-Speziallegierung und werden mit hoher Przision im Feingussverfahren hergestellt. Ihre Berhrungsflchen mit der Verstellwelle sowie mit den Rollenkipphebeln werden auf tausendstel Millimeter genau geschliffen, um jede Abweichung der Ventilhbe voneinander auszuschalten. ber der Einlassnockenwelle liegt eine im Zylinderkopf gelagerte zweite Welle, die durch einen Stellmotor von VDO via Schneckengetriebe verdreht wird. Sie trgt Exzenter, die fr die Verstellung des Ventilhubs verantwortlich sind und zudem verhindern, dass die Zwischenhebel sich selbststndig machen. Denn eine feste Fhrung fr die Zwischenhebel gibt es nicht, sie hngen lose zwischen Verstellwelle und Kipphebel. Etwa in der Mitte tragen sie eine Rolle. Eine Haarnadelfeder drckt die Hebel sowohl gegen die Nockenwelle als auch gegen die Verstellwelle, whrend der hydraulische Ventilspielausgleich dafr sorgt, dass an keiner Stelle klappernde Spalte bleiben. Auf der Unterseite, dort also, wo sie auf den Kipphebeln aufliegen, sind die Berhrungsflchen in einer genau ermittelten Kurvenform geschliffen, die mit der Nockenbewegung auf den Rollen hin und her gleitet. Bei Leerlauf sorgt die Gleitflche fr einen Ventilhub von nur etwa 0,25 mm, bei Volllast ffnen sich die Einlassventile um 9,7 mm. Mit der gleichen Konstruktion knnte aber auch ein Ventil geschlossen bleiben und sich nur das zweite ffnen. Oder beide Ventile bleiben, wenn eine Zylinderabschaltung vorgesehen ist, geschlossen. Dazu msste allerdings die Exzenterwelle verndert oder in mehrere Einzelabschnitte aufgeteilt werden. Der Vierzylinder ist so ausgelegt, dass er bei 6500 Umdrehungen pro Minute abriegelt, whrend die hchste Leistung bei moderaten 5500 Umdrehungen pro Minute erreicht wird. Die Standfestigkeit des gesamten Ventiltriebs ist bis etwa 7000 Umdrehungen pro Minute gewhrleistet.

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VALVETRONIC und der Otto-Direkteinspritzer Theoretisch gibt es fr einen Motorenentwickler kaum etwas Nherliegenderes als einen direkteinspritzenden Benzinmotor kann er doch mit diesem Konzept das Leistungspotenzial des Ottomotors mit dem unbertroffenen Verbrauchsverhaltendes Diesels vereinen. Bis heute scheiterte dieses Vorhaben jedoch an zwei Faktoren: An der fr einen Otto-Direkteinspritzer notwendigen Verfgbarkeit von schwefelfreiem Kraftstoff und der mangelnden Haltbarkeit der unabdingbaren und in ihrer Herstellung komplizierten Katalysatorensysteme. VALVETRONIC kommt ohne die aufwndige, fr den Benzin-Direkteinspritzer aber unumgngliche Abgasnachbehandlung aus., Ein VALVETRONIC - Motor ist im Gegensatz zum Direkteinspritzer nicht auf schwefelfreien Kraftstoff angewiesen. Der niedrige Verbrauch wird mit allen handelsblichen Otto-Kraftstoffen erreicht, so dass man die Vorteile von VALVETRONIC ohne zustzliche finanzielle oder zeitliche Aufwendungen nutzen kann.

siehe auch |Variable Steuerzeiten | Leistungssteigerung | Fllung | Leistung | Mehrventiler |Aufladung | Vergleich P/M |
Quellen: BMW und diverse unbekannte Quellen Wiesinger berarbeitet: 02.01.08

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