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Universidad Austral de Chile Facultad de Ciencias de la Ingeniería Escuela de Ingeniería Civil Acústica

Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería Escuela de Ingeniería Civil Acústica

Profesor Patrocinante Dr. Enrique Suárez Silva Instituto de Acústica Universidad Austral de Chile

Miembros Comisión

Dr. José Luis Barros Instituto de Acústica Universidad Austral de Chile

Dr. Jorge Sommerhoff Hyde Instituto de Acústica Universidad Austral de Chile

“Estudio comparativo para modelos predictivos del ruido de tráfico rodado, a través de mediciones in situ en un sector de la ciudad de Osorno.”

Tesis presentada como parte de los requisitos para optar al Título Profesional de Ingeniero Civil Acústico.

JUAN PABLO ALVAREZ RODENBEEK VALDIVIA – CHILE

2010

Agradecimientos

Quiero agradecer sinceramente a mis padres y hermanos, a mi Carolina por la confianza y

el apoyo incondicional necesario para salir adelante en este extenso y difícil camino.

Agradezco de forma muy especial a toda la familia acústica, por su simpatía y compañerismo en todo momento.

A mis profes Enrique Suárez y José Luis Barros por su gran amistad y valiosa colaboración

académica en mi trabajo de titulación. A Víctor Cumián por su enorme disposición y alegría.

A mis compañeros y amigos Hugo Lobos y Claudio González, por su sincera amistad y

desinteresada ayuda para lograr llevar adelante este trabajo.

A Carlos Oyarzo (SPEVI) por facilitar desinteresadamente el software Cadna/A para lograr

terminar los objetivos pendientes de mi tesis.

Y por último quiero agradecer a los dioses del Funk por entregarme esas alegres y terapéuticas melodías durante los eternos días que permanecí en la ciudad más bella de Chile.

 

RESUMEN

4

ABSTRACT

5

1. INTRODUCCIÓN

6

2. OBJETIVOS

8

2.1 OBJETIVOS GENERALES

8

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

8

3. MARCO TEÓRICO

9

 

3.1 RUIDO

9

3.2 INDICADORES ACÚSTICOS

10

3.2.1. Nivel de Presión Sonora Continuo equivalente ponderado A (LeqA)

10

 

3.2.2

Nivel Percentil (Lp)

10

3.3 MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO

11

 

3.3.1 Etapa de emisión sonora

11

3.3.2 Etapa de propagación sonora

13

3.4

MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO RODADO

28

3.4.1 Modelo RLS-90 (Alemania)

29

3.4.2 Modelos de los Países Nórdicos

32

3.4.3 Modelo CERTU (Francia)

36

3.4.4 Modelo CoRTN (Gran Bretaña)

37

3.4.5 Modelo STL-86 (Suiza)

39

3.4.6 Modelo FHWA (Estados Unidos)

39

3.4.7 Otros Modelos de Predicción de Ruido de Tráfico Rodado

41

3.5

SOFTWARE DE MODELACIÓN ACÚSTICA EN EXTERIORES

48

3.5.1

Software de modelación Cadna/A Noise Mapping

48

4. METODOLOGÍA

52

4.1

MEDICIONES

52

4.1.1 Ubicación de puntos de medición

53

4.1.2 Duración y datos adquiridos en terreno para cada medición

54

4.1.3 Número de puntos de medición

57

4.1.4 Instrumental utilizado

57

4.2

PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO

58

4.2.1 Predicción mediante modelos matemáticos simples

59

4.2.2 Predicción mediante software de modelación

64

5. ANÁLISIS Y RESULTADOS

69

5.1 ANÁLISIS

69

 

5.1.1 Análisis predicción mediante modelos matemáticos simples

70

5.1.2 Análisis predicción mediante software de modelación

81

5.1.3 Análisis predicción; influencia parámetros propagación

87

5.2 DISCUSIÓN FINAL

92

6. CONCLUSIONES

95

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

97

 

8. ANEXOS

101

RESUMEN

El progresivo aumento del parque automotriz en las ciudades de Chile conlleva una creciente alza en los índices de ruido. Así, el tráfico rodado llega a constituir la principal fuente de contaminación acústica en las ciudades del país. La predicción del ruido de tráfico permite obtener datos que deben considerarse en la planificación de las redes viales, sin embargo, la gran cantidad de variables que intervienen en esta predicción requiere que los modelos predictivos sean probados y calibrados para las realidades locales con el fin de que los valores obtenidos sean confiables. En este estudio se presentan resultados de dos metodologías, una referida a modelos matemáticos simples de predicción de ruido de tráfico, originados en diversos estudios, y otra referida a software de modelación acústica en exteriores, que poseen los estándares internacionales para evaluar el ruido generado por el tránsito vehicular. Estos resultados se contrastan con mediciones in situ en la ciudad de Osorno, ubicada en la región de Los Lagos en el sur de Chile. Este análisis permite establecer el o los modelos predictivo de mejor desempeño, a través de una validación con mediciones en vías estudiadas dentro de la misma ciudad, de acuerdo a las características locales y su parque automotriz.

ABSTRACT

The progressive increase of the number of cars in different cities of Chile entails an increase of noise range. This way, the road traffic constitutes the main source of noise pollution in the cities of the country. The traffic noise prediction allows obtaining the data that must be considered in the planning of road networks, how ever, the great amount of variables that take part in this prediction requires the predictive models to be tested and calibrated for each local reality, in order to obtain reliable results. This study presents results of two different methodology, one refer to simple mathematic predictive models of traffic noise and other refer to software for prediction of environmental noise, to have the international standards to evaluate the traffic noise. These results are compared with the measures obtained from Osorno city, located in Los Lagos region in the south of Chile. This analysis allows us to establish the best evaluated predictive model, through a validation done with measurements on studied roads in the same city, according to the local characteristics and the number of cars.

1. INTRODUCCIÓN

Desde hace algunos años uno de los factores que afectan sustancialmente la calidad de los ambientes, tanto en espacios interiores como exteriores, es el nivel de ruido excesivamente elevado. La preocupación por esta forma de contaminación va adquiriendo en la actualidad la relevancia que el problema requiere, sobre todo en los núcleos urbanos. Para abordar con eficacia esta problemática se hacen estudios y se promulgan disposiciones legales en la línea de vigilar, predecir, controlar y corregir dentro de lo posible las actividades para disminuir los niveles de ruido. La medida más importante a considerar es tratar de incidir sobre las fuentes de ruido. En el caso de las ciudades, y de acuerdo a múltiples estudios, la principal fuente de ruido es el tráfico vehicular. Este es el caso de la ciudad de Osorno, en la región de Los Lagos, Chile que se encuentra en pleno crecimiento, y por lo tanto con un incremento de su parque automotriz.

En la presente investigación se comparan diferentes estándares de predicción de ruido de tráfico vehicular a través de modelos matemáticos simples con mediciones realizadas en las principales vías de la ciudad de Osorno. Un modelo de ruido de tráfico se integra de un modelo de emisión o fuente y un modelo de propagación, en este trabajo sólo se considera el modelo de emisión para la comparación, además de correcciones de distinta índole, en los casos que fuese necesario. A esto se suma una comparación con el programa computacional de predicción de ruido en exteriores Cadna/A Noise Mapping para establecer diferencias, si existiesen, entre mediciones realizadas en terreno y los resultados que el programa entrega. Con toda esta información se establece el modelo con mejor desempeño según las condiciones de medición utilizadas y las características de la ciudad. Además se procede a realizar un análisis comparativo entre los modelos de predicción, de los cuales se tiene la información necesaria para el modelo matemático simple, en la etapa de emisión y que lo incorpora el software Cadna/A, con el propósito de analizar la

influencia de los parámetros relacionados con el medio donde se propaga el sonido para una distancia cercana a la fuente (vía).

El objetivo de un modelo de predicción del ruido del tráfico rodado es el de disponer de una herramienta que permita prever los niveles sonoros que se generan por la existencia de una vía, una modificación de la misma, o bien aquellos niveles de ruido que se producirá con la creación de una nueva vía de circulación del tráfico rodado. La comparación entre tales previsiones y los máximos niveles sonoros permitidos en la normativa de aplicación permitirán conocer el impacto acústico de la futura actuación y plantear, a nivel de proyecto, las medidas correctivas necesarias.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVOS GENERALES

Comparar diferentes modelos de predicción de ruido de tráfico rodado, con mediciones en la ciudad de Osorno, a través de modelos matemáticos simples y software.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Definir los modelos predictivos de tráfico rodado a estudiar dentro de la ciudad de Osorno. Estudiar las características de ruido de tráfico como una fuente urbana de ruido. Analizar y definir un procedimiento de medición para obtener valores de ruido de tráfico rodado representativos de la emisión de la fuente. Establecer el modelo predictivo de ruido de tráfico más adecuado según las condiciones de medición y las características de la ciudad. Validar el modelo más adecuado a obtener mediante mediciones en vías estudiadas dentro de la ciudad de Osorno. Cuantificar el rango de desviación, si existiese, de algunos de los métodos de ruido de tráfico rodado que incorpora el programa computacional de predicción de ruido en exteriores Cadna/A. Cuantificar en un único valor la influencia de los parámetros relacionados con la propagación sonora cerca de la misma.

3. MARCO TEÓRICO

3.1 RUIDO

Físicamente no hay distinción entre sonido y ruido. El sonido es una percepción sensorial y la forma compleja de los patrones de las ondas se denominan ruido, música palabra, etc. El ruido es un sonido no deseado [Recuero, 1995], y por lo tanto, corresponde a una clasificación subjetiva del sonido. Consecuentemente, no es posible definir el ruido exclusivamente en base de los parámetros físicos del ruido. Sin embargo, en algunas situaciones el sonido puede afectar negativamente la salud debido a la energía acústica que contiene [WHO, 1999].

El sonido puede tener un rango de diferentes características físicas, pero solo se interpreta como ruido cuando afecta psicológicamente o fisiológicamente en forma negativa a las personas. Que un sonido se clasifique como ruido depende en parte de la experiencia auditiva que produce en la persona, y de su opinión subjetiva sobre el mismo [Sommerhoff,

2000].

3.1.1 Ruido ambiental o ruido urbano

La Directiva del Parlamento Europeo [UE, 2002] define como ruido ambiental al sonido no deseado o nocivo generado por la actividad humana en el exterior, incluido el ruido emitido por medios de transporte, emplazamientos industriales o edificios industriales. El ruido urbano incluye todas las fuentes de ruido excepto el ruido al interior de los lugares industriales de trabajo [WHO, 1995; 1999]. En general, el término ruido urbano hace referencia al ruido exterior en la vecindad de las áreas habitadas [Harris,

1998].

3.2 INDICADORES ACÚSTICOS

Para relacionar la respuesta de las personas frente al ruido normalmente considerado

como energía acústica, se emplean indicadores que obtienen la energía media del sonido

que impacta en el receptor durante un lapso determinado. Esta se mide en decibeles dB, y

se utiliza para ello un filtro de ponderación A, utilizado universalmente en estudios

medioambientales [Schroder, 2001], el que simula la respuesta del oído humano. La mayor

parte de los descriptores utilizados emplean el Nivel Continuo Equivalente con ponderación

A (LAeq) y el Percentil de Nivel Sonoro para una distribución acumulada de las

mediciones.

A continuación se definen los índices de valorización o descriptores acústicos utilizados

por los distintos modelos matemáticos aplicados.

3.2.1. Nivel de Presión Sonora Continuo equivalente ponderado A (LeqA)

Es aquel nivel de presión sonora constante, expresado en decibeles A, que en el

mismo intervalo de tiempo, contiene la misma energía total (o dosis) que el ruido medido.

LeqA =

10 log

1

( )

2

P t

T

0

T

P

o

2

d

t

( )

(

dBA

)

Donde:

T: Período total de duración de la medición

P(t): Presión Sonora en función del tiempo

3.2.2 Nivel Percentil (Lp)

(1)

Dado que los niveles de ruido fluctúan con el tiempo, esta caracterización se lleva a cabo utilizando diferentes niveles estadísticos. Un método ampliamente usado para medir las variaciones del nivel de presión sonora en el tiempo es realizando un análisis de distribución de niveles. Cuantificándose por medio de la variable llamada percentil L p, que indica el nivel en dB(A) que es sobrepasado durante un P% del tiempo de medición. Así, por ejemplo, se tiene el L10, L50 y L90 que son los niveles que han sido excedidos el 10, 50, ó 90% del tiempo, y se usan para las típicas medidas promedio de los niveles de ruido máximo, la mediana y ruido de fondo respectivamente. [Sommerhoff, 2000].

3.3 MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO

Estos modelos de previsión que están conformados por ecuaciones matemáticas sencillas, son muy similares entre si, y se elaboran a partir de la integración de dos modelos, el modelo de fuente, y el modelo de propagación del ruido.

3.3.1 Etapa de emisión sonora

El tráfico sobre una vía, ya sea urbana o una autopista, consiste en un gran conjunto de vehículos de distintos tipos, clases, marcas y modelos cuya proporción relativa dentro del flujo total depende del tipo de vía y de la hora del día, entre otros factores. En la ciudad, las mayores fuentes son los motores y el sistema de escape de gases de los automóviles, camiones pequeños, buses y motocicletas. El impacto sonoro de una carretera está originado por el ruido producido por estos vehículos en su paso por ella. El análisis desde el punto de vista de la emisión de un vehículo permite diferenciar los tipos de focos:

Ruido emitido por el sistema motor del vehículo, destacándose el ventilador, el motor, la caja de cambios y el tubo de escape.

Ruido emitido por el movimiento del vehículo, específicamente el ruido producido por el contacto del neumático con la calzada (rodadura) y el ruido aerodinámico. El ruido de rodadura es el predominante en la circulación por carretera, puesto que aumenta entre 8 dB y 12 dB cada vez que se dobla la velocidad. Para velocidades de circulación inferiores a 50 Kilómetros por hora, los ruidos del motor y del tubo de escape de gases son los principales focos.

Tabla 1: Resumen comparativo de los ruidos de mayor significación producidos por un automóvil.

Tabla 1. Fuentes de ruido de automóvil.

por un automóvil. Tabla 1 . Fuentes de ruido de automóvil. Fuente: University of Ch icago,

Fuente: University of Chicago, 1974 [EPA, 1974].

Cabe destacar que la emisión de ruido de los vehículos pesados responde a los mismos factores antes señalados; sin embargo, la magnitud es la que se incrementa con respecto a los vehículos ligeros.

Al evaluar la vía como una fuente sonora, el nivel de emisión dependerá fundamentalmente de:

La densidad de vehículos.

El porcentaje de vehículos pesados.

La velocidad.

Ligados a estos factores se encuentra la ponderación del tipo de pavimento y la pendiente de la vía, entre otros.

Los distintos métodos de predicción del ruido de tráfico rodado consideran condiciones viales ideales, es decir; flujo continuo de vehículos en una carretera infinitamente larga y con propagación sonora libre, sin absorciones o reflexiones indeseadas. El tipo de carpeta (pavimento) de referencia es definida en cada normativa en particular [Cárdenas, 2004].

3.3.2 Etapa de propagación sonora

Una vez establecidos los parámetros de la emisión sonora, se estima el descriptor de referencia a la distancia de referencia. A este valor inicial, se le aplican las condiciones de propagación.

Es importante destacar las diferencias que existen al momento de considerar una sección de la carretera. Esto se realiza principalmente para dividir la vía en tramos según la uniformidad de sus variables (tráfico, tipo de pavimento, velocidad).

a) Ponderación de la sección de la carretera.

Para algunos de los modelos matemáticos de predicción del ruido producto del tránsito vehicular, el receptor se ubica perpendicularmente asumiendo una carretera infinitamente larga. La altura de éste dependerá de cada estándar. La sección de la carretera considerada se denomina corrección por segmento finito, corrección por ángulo de visual o ángulo de apertura y está determinada por la Ecuación 2 que utiliza la diferencia angular que muestra la Figura 1 y 2. Esta corrección debe ser restada al valor predicho inicialmente, es decir, al descriptor estimado para una carretera infinitamente larga a la distancia de referencia.

Segmento de carretera φ 1 φ 2 Receptor
Segmento de carretera
φ 1
φ 2
Receptor

Figura 1: Ángulos en el receptor en función de los extremos de la carretera

Los ángulos φ 1 y φ 2 se miden desde el rayo perpendicular entre la carretera y el receptor; serán positivos si se miden en sentido horario, de otro modo, se evalúan como negativos. El ángulo φ 1 siempre corresponde al que está ubicado a la izquierda.

Segmento de carretera φ 1 φ 2 Receptor
Segmento de carretera
φ 1
φ 2
Receptor

Figura 2: Segmento de carretera cuyos ángulos se determinan desde la línea perpendicular a

la vía.

La Ecuación 2 entrega la versión más simple de corrección por segmento finito de

carretera:

Donde:

Δ segmento

φ 1 y φ 2

Δ segmento

= 10log

(

φ φ

2

1

)

π

: Segmento de la vía considerada (Adimensional)

: Ángulos de barrido.

(2)

Según el modelo alemán (RLS-90) la sección de la vía es tratada como una fuente puntual.

Toda la energía emitida por una sección es concentrada en un punto y propagada hasta el

receptor. Mientras mayor es el tramo de la carretera considerado, mayor es el valor del

descriptor que se determinará. En este sentido, la Ecuación 2 da cuenta de este incremento.

Para aplicar esta formulación se debe tener en observación consideraciones sobre el largo

de la sección según las condiciones de uniformidad de la vía, principalmente en cuanto a las

características

del tráfico. En este caso no se requiere la distancia perpendicular del receptor

a la carretera.

Largo de la sección de carretera

dx

dx

a la carretera. Largo de la sección de carretera dx Receptor d Distancia del Receptor al

Receptor

d Distancia del Receptor al centro de la sección
d
Distancia
del Receptor
al centro de
la sección

Figura 3. Valoración de una sección de carretera como fuente puntual.

La influencia de la sección de la carretera está determinada por:

Δ segmento

= 10 log

[dx]

Donde:

Δ segmento

dx : Longitud en metros del segmento considerado de la vía.

: Corrección por sección de la carretera.

(3)

Las variables consideradas en la propagación varían según el estándar empleado. Sin

embargo, se puede indicar como línea base la metodología descrita en la norma ISO 9613

parte I e ISO 9613 parte II sobre propagación del sonido en exteriores. La parte I

corresponde a la atenuación atmosférica, mientras que la segunda entrega una metodología

general estimando las variables que afectan la propagación del sonido en exteriores. Los

principales factores que intervienen en la propagación del sonido en espacios abiertos son

[Cárdenas, 2004]:

Atenuación del sonido por distancia (Divergencia geométrica) (Δ dist ).

Atenuación del suelo por efecto del terreno (Δ suelo ).

Atenuación del sonido por difracción sonora en edificios o en la topografía (Δ edif ).

Atenuación del sonido por efecto atmosférico (Δ atm ).

Incremento del sonido por sucesivas reflexiones en fachadas (Amp edif ).

b) Ecuación básica

La ecuación básica para calcular el nivel de presión sonora a una distancia r considerando la propagación del sonido desde una fuente puntual está dada por la siguiente ecuación:

Lp(r) = Lw 20 log r 10,9 A

()

combinado

Donde:

Lp(r)

Lw : Nivel de potencia sonora de la fuente puntual (dB).

r

: Nivel de presión sonora a la distancia r (dB).

: Distancia entre la fuente y el receptor (metros). : Atenuación combinada de los factores nombrados (dB).

A combinado

(4)

En la práctica, en casos excepcionales las normas aplican directamente la ecuación 4. Al conocer el nivel de presión sonora a una cierta distancia de referencia se puede modificar esta ecuación:

(

Lp r

) =

(

Lp r

ref

) 20 log

r

r

ref

A

combinado

(5)

Donde:

Lp(r) Lp(r ref )

: Nivel de presión sonora a la distancia r de la fuente (dB). : Nivel de presión sonora a la distancia r ref de la fuente (dB).

r : Distancia entre la fuente y el receptor (metros).

r ref

A combinado

: Distancia de referencia (metros).

: Atenuación combinada (dB).

El segundo elemento de la ecuación 5 corresponde a la atenuación sonora producto de la

divergencia geométrica para una fuente puntual, cuyo nivel de presión decae 6 dB por cada

duplicación de la distancia desde la fuente y el receptor.

Una fuente se considera puntual cuando todas las dimensiones de la fuente son más

pequeñas que la mitad de la distancia de la fuente al receptor, para ello deben existir

esencialmente las mismas condiciones de propagación al receptor desde todas las

posiciones de la fuente [Beraneck y co, 1992]. De esta manera, cualquier fuente sonora (por

ejemplo, plantas industriales) pueden dividirse en fuentes menores que cumplan con las

condiciones antes señaladas y así cada una de ellas se considera de tipo puntual.

Al tratarse de una carretera, se puede asumir que ésta se comporta como fuente lineal, cuyo

nivel de presión decae con el exponente unitario de la distancia. Así, la ecuación 5 queda

expresada para una fuente lineal como sigue:

(

Lp r

) =

(

Lp r

ref

) 10 log

r

r

ref

A

combinado

(6)

Donde:

Lp(r)

: Nivel de presión sonora a la distancia r (dB).

Lp(r ref )

: Nivel de presión sonora a la distancia r ref (dB).

r

: Distancia entre la fuente y el receptor (metros).

r ref

: Distancia de referencia (metros).

A combinado

: Atenuación combinada (dB).

Es importante poder discernir cuando se puede considerar a una carretera como fuente lineal [Harris C., 1998]. El primer aspecto dice relación al flujo de tráfico. Con una circulación muy pobre y esporádica la fuente sonora se reducirá a las fuentes puntuales que son los vehículos. Por lo tanto, es importante un flujo vehicular fluido. El segundo aspecto tiene que ver con la distancia del receptor a la carretera. Se supone un espaciamiento uniforme de “d” metros entre los vehículos que circulan por una autopista a velocidad “v”. Entonces, si el receptor está ubicado a una distancia r<d observará en la carretera como un conjunto de fuentes puntuales (vehículos) pasan frente a él emitiendo a cada tiempo n*(d/v) un nivel de presión sonora máximo y a cada tiempo (2n+1)*d/2v un nivel mínimo para n=0, 1, 2…N. Como contraparte, si el receptor se ubica a una distancia r>>n estas fluctuaciones de nivel de presión se hacen imperceptibles, actuando la carretera como una sola fuente lineal incoherente [Cárdenas, 2004].

c) Atenuación producto del suelo (Δ suelo )

Para distancias inferiores a 100 metros, los rayos acústicos pueden aproximarse a líneas rectas según muestra la figura 4. Aquí se observa que la reflexión del terreno produce un segundo rayo desde la fuente al receptor. Este puede producir interferencia destructiva (atenuación sonora) o interferencia positiva (amplificación sonora) en el punto de inmisión, dependiendo de la fase que se adquiera entre el rayo directo y el reflejado.

R

r d F r r ϕ
r d
F
r r
ϕ

h R

h F

Terreno

Figura 4: Influencia del terreno en la propagación del sonido desde la fuente F hasta el receptor R. Se observa el rayo directo r d y el reflejado r r . Por su parte, ϕ corresponde al ángulo de rozamiento, mientras que h F es la altura de la fuente sobre el terreno y h R es la altura del receptor.

Desde el punto de vista acústico, los tipos de suelo se pueden clasificar en [Harris C.,

1998]:

Suelo duro: Se le denomina suelo duro en general al terreno de poca porosidad. En esta categoría están, entre otros, el agua y todos los tipos de pavimento (hormigón, asfalto, etc.)

Suelo blando: El suelo cubierto por hierbas, árboles u otra vegetación y todos los suelos porosos adecuados para el crecimiento de la vegetación, tales como las tierras de cultivo.

Suelo mixto: Corresponde a superficies compuestas que tienen áreas acústicamente duras y blandas.

Sobre suelo acústicamente duro el rayo reflejado (r r según figura 4) produce un incremento del nivel de presión. Como contraparte, en suelo blando se provoca una fase en reversa en el rayo reflejado, excepto en muy pocas frecuencias. Esto acarrea una serie de cancelaciones de onda en el punto de inmisión, que trae consigo una significante atenuación

en banda ancha. Esta atenuación dependerá del ángulo de rozamiento ϕ, de la frecuencia y de la diferencia de longitud entre el rayo directo y el reflejado (r r -r d ).

Un caso particular es la determinación de la atenuación por suelo en dBA a una distancia r de una fuente foco de un ruido de espectro amplio y homogéneo y sobre suelo acústicamente blando:

Donde:

Δ suelo

h m

Δ

suelo

=

4,8

⎛ ⎜ 2

h m

r

⎟⋅ ⎞ ⎜ ⎛ 17 +

⎠ ⎝

300

r

: Atenuación por causa del terreno (dBA). : Altura media del camino de propagación sobre el suelo. Para suelo plano, h m =(h f + h r )/2 (m.) (ver fig. 4).

(7)

r : Distancia entre la fuente y el receptor (metros).

Los valores negativos de Δ suelo que se obtengan mediante la aplicación de la ecuación 7 no son significativos y deben reemplazarse por ceros.

Para determinar la atenuación por suelo en otros casos, se utilizan tablas que entregan los valores de Δ suelo por bandas de frecuencia, considerando el tipo de suelo y la diferencia de longitud entre el rayo directo y reflejado. En el caso de grandes distancias de propagación (r>>100 metros), la trayectoria del sonido no se puede aproximar a una línea recta y corresponde más bien a un camino curvado. En estas circunstancias, la atenuación por suelo está determinada esencialmente por las superficies cercanas a la fuente y el receptor respectivamente. Finalmente, cabe destacar que todo lo anterior es válido bajo condiciones “favorables” para la propagación en dirección del receptor, es decir con condiciones

atmosféricas estables, sin interferencia negativa del viento y con gradientes de temperatura

inocuos [Cárdenas, 2004].

d) Atenuación por edificaciones y por topografía (Δ edif )

Una línea de edificación produce atenuación por efecto de la difracción sonora, tanto

vertical como lateral.

d 1

d 2 d H
d 2
d
H

Fuente

Receptor

d d 1 2 d
d
d
1
2
d

H

Receptor

Fuente

a)

b)

Figura 5: Vista frontal y alzada de un edificio. a) Difracción sonora lateral (se muestra solo

en un par de bordes). b) Difracción sonora vertical. H es el ancho del edificio (metros); d 1

es la distancia entre la fuente y el primer borde (metros); d 2 es la distancia del segundo

borde al receptor (metros); d es la distancia directa entre la fuente y el receptor (metros).

Considerando la Figura 5 la determinación de la atenuación por difracción en edificios

viene dada por las mismas expresiones para determinar la pérdida por inserción de barreras

gruesas (IL), es decir, mediante el uso del número de Fresnel (N) (Ec. 8.) y por la fórmula

de la ecuación 9:

N

= ⎜ ⎛ 2 ⎟⋅[d ⎞ + H + d d]

λ

1

2

(8)

Δ edif

(

= 10 log 3 + 30

N)

Donde:

N : Número de Fresnel.

λ

d

d

H : Ancho del edificio (metros).

: Longitud de onda de la banda de frecuencia considerada (metros). : Distancia entre la fuente y el primer borde del edificio (metros). : Distancia entre el segundo borde del edificio y el receptor (metros).

1

2

(9)

Sin embargo, la estimación de la atenuación por esta metodología se complica drásticamente conforme aumenta el número de edificaciones. En efecto, en un área urbana, la cantidad de edificaciones de distintas alturas y espaciados entre sí provoca que el cálculo manual de la atenuación por difracción en el punto de inmisión producto de las contribuciones de todas las edificaciones de un perímetro determinado (perímetro de influencia) se torne complejo. Pese a lo anterior, la aparición y evolución de computadoras de gran capacidad permiten, hoy en día, evaluar con este procedimiento la atenuación por difracción de una manera mucho más rápida y exacta. El efecto de difracción sonora también es válido en presencia de pantallas acústicas y en el caso de la topografía. Los montículos, las colinas o cualquier desnivel significativo del terreno que interfiera la línea de visión entre el receptor y la fuente sonora pueden tratarse de manera similar que las edificaciones [Cárdenas, 2004].

e) Atenuación atmosférica (Δ atm )

La norma ISO 9613 parte I es el estándar más extensamente utilizado hoy para la determinación de la atenuación atmosférica. La atenuación producto de las condiciones atmosféricas se debe principalmente a la disipación de energía sonora en calor debido a los variados procesos de expansión y compresión de las moléculas de nitrógeno y oxígeno al

ser excitados por una onda sonora. Lógicamente, estos procesos se darán con mayor intensidad sobre unas frecuencias en desmedro de otras. Sin embargo, esta atenuación en general se verá afectada por parámetros atmosféricos “macro” como: humedad relativa del aire, temperatura y presión atmosférica. La atenuación atmosférica cobra importancia a distancias considerables del foco de ruido (mayores que 100 metros), siendo su ecuación más elemental la siguiente [ISO, 1993]:

Donde:

Δ

atm

= α

r

100

(10)

Δ atm

: Atenuación atmosférica. (dB)

α

: Coeficiente de atenuación del aire. (dB/Kilómetro)

r

: Distancia de la fuente al receptor. (Kilómetros)

Según

muestra la Tabla 2 existe una atenuación significativa en altas frecuencias,

destacándose los 109 dB de atenuación por kilómetro en los 4000 Hz a 20ºC y con 10% de

humedad relativa.

Tabla 2. Valores del coeficiente de absorción atmosférica α en dB/Km para cada banda de octava de frecuencia, en función de la temperatura (ºC) y de la humedad relativa del aire (%). Valores válidos para una presión atmosférica de 1 Atmósfera (101,3 KPa)[ISO, 1993].

 

Humedad

 

Temperatu

relativa

 

Bandas de Frecuencia (Hz)

 

ra (ºC)

(%)

125

250

500

1000

2000

4000

 

10

0.96

1.8

3.4

8.7

29

96

20

0.73

1.9

3.4

6.0

15

47

30

0.54

1.7

3.6

6.2

12

33

30

50

0.65

1.6

3.6

7.0

12

25

70

0.26

0.96

3.1

7.4

13

23

90

0.20

0.78

2.7

7.3

14

24

 

10

0.78

1.6

4.3

14

45

109

20

0.71

1.4

2.6

6.5

22

74

30

0.62

1.4

2.5

5.0

14

49

20

50

0.45

1.3

2.7

4.7

9.9

29

70

0.34

1.1

2.8

5.0

9.0

23

90

0.27

0.97

2.7

5.3

9.1

20

 

10

0.79

2.3

7.5

22

42

57

20

0.58

1.2

3.3

11

36

92

30

0.55

1.1

2.3

6.8

24

77

10

50

0.49

1.1

1.9

4.3

13

47

70

0.41

1.0

1.9

3.7

9.7

33

90

0.35

1.0

2.0

3.5

8.1

26

 

10

1.3

4.0

9.3

14

17

19

20

0.61

1.9

6.2

18

35

47

30

0.47

1.2

3.7

13

36

69

0

50

0.41

0.82

2.1

6.8

24

71

70

0.39

0.76

1.6

4.6

16

56

90

0.38

0.76

1.5

3.7

12

43

   

Coeficiente de Absorción a (dB/Km)

 

f) Incremento por reflexiones en fachadas (Amp edif )

Las calles urbanas edificadas a uno o a ambos lados de una vía producen sucesivas reflexiones que dan origen a un refuerzo reverberante que incrementa los niveles de ruido producidos por el tráfico rodado, denominado efecto “cañón” [Miyara, 1999]. Los software existentes permiten evaluar este factor de forma relativamente precisa, mediante la utilización de acústica de rayos (acústica de imágenes) y de reflexión especular, asociando un coeficiente de absorción α en banda ancha a cada una de las fachadas de los

edificios relevantes. Una expresión sencilla puede ser calculada para una vía de tráfico

mediante la siguiente expresión [Miyara, 1999]:

Amp

edif

=

10

R

=

4

⎛ ⎜ h

w

edif

calle

log 1

3

+

r

r

+ 2

d

fachada

2

[

1 α

]

+ R

(11)

(12)

Donde:

r

: Distancia perpendicular de la vía al receptor (metros).

d fachada : Distancia entre el receptor y la fachada más cercana (metros).

α : Coeficiente de absorción asociado a las fachadas (Adimen.).

h edif

w calle

: Altura media de los edificios (metros).

: Ancho de la calle (metros).

Como se puede observar, esta ecuación entrega una aproximación muy general del

fenómeno, situación que queda de manifiesto al estimar un sólo coeficiente de absorción α

aplicable a todas las fachadas de los edificios considerados. También se aprecia que la

expresión (1-α) corresponde al coeficiente de reflexión, siendo este el valor imputable en la

amplificación sonora.

g) Efectos de la temperatura y del viento

Para distancias de propagación superiores a 100 metros, las condiciones atmosféricas

cobran relevancia. Además de la absorción del aire hay que tomar en cuenta las condiciones

de viento y temperatura, sobre todo si el período de estudio comprende varias horas. La

variación de temperatura y viento ambiental, que se traduce comúnmente en gradientes

verticales, producen en la propagación sonora el fenómeno denominado refracción del sonido, que es un cambio en la dirección de propagación de la onda producto de variaciones en la densidad del medio que a su vez causa una alteración en la velocidad del sonido. Durante el día, la temperatura del aire desciende regularmente al aumentar la altura por encima del suelo, provocando una disminución de la velocidad del sonido en ese sentido y una refracción en ascenso de las ondas. Esta condición se conoce como gradiente de temperatura. Al contrario, durante la noche, la temperatura suele disminuir por lo que desciende la altura, debido a la radiación fría de la superficie del suelo, situación denominada inversión térmica. Aquí, los rayos sonoros se curvan hacia “abajo”, debido a la refracción presente al aumentar la velocidad del sonido conforme aumenta la altura del suelo. Por otra parte, en presencia del viento se producen gradientes de velocidades más complejos. Si se supone que el viento es independiente de la altura, entonces existe una velocidad del sonido efectiva de c + v (siendo c la velocidad del sonido inicial y v la velocidad del viento) a favor del viento y de c – v contra él. En estos casos es muy fácil la aparición de sombras acústicas si el receptor se encuentra contra el viento; por esta razón, se dice que existen condiciones favorables para la propagación del sonido cuando se está en la dirección del viento. Finalmente, la turbulencia atmosférica - del viento - acarrea una disminución de la atenuación debida al terreno. En efecto, esta turbulencia “randomiza” la fase entre el rayo directo y reflejado provocando una drástica disminución de la interferencia sonora, fenómeno preponderante en este tipo de atenuación [Cárdenas, 2004].

h) Atenuación por áreas arboladas (Δ veget )

Las áreas arboladas o con vegetación densa no proveen de una atenuación significante. Los troncos y copas de los árboles no son buenas barreras contra el ruido. En el caso de la vegetación muy densa, que incluso obstruye la línea de visión entre el receptor y la fuente, ésta ofrece muy poca resistencia al paso de una onda sonora. Prueba de ello es que en la

banda de 1 KHz, con 20 metros de vegetación recién se obtiene 1 dB de atenuación [Cárdenas, 2004]. Ver la Tabla 3.

Tabla 3. Atenuación en dB/metro, para cada frecuencia central de banda de octava.

Frecuencia central de banda de octava (Hz)

31.5

63

125

500

1000

2000

4000

8000

Δ veget

(dB/m)

0.02

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.08

0.12

3.4 MODELOS DE PREDICCIÓN DE RUIDO DE TRÁFICO RODADO

Estos estándares o modelos de previsión que están conformados por ecuaciones matemáticas sencillas se elaboran a partir de la integración de dos modelos, el modelo de fuente y el modelo de propagación. A continuación se describe la etapa de emisión o modelo de fuente de cada método que busca describir la generación del ruido desde la fuente móvil a partir de dos escuelas distintas. La primera Escuela de Referencia 1 Vehículo intenta comprender la emisión acústica de un solo vehículo en la vía, y a partir de esto, explicar el fenómeno de emisión del conjunto del tráfico. Entre los modelos elaborados a partir de la Escuela 1 Vehículo está el de la FHWA y el CERTU.

La segunda Escuela de Referencia Carretera considera a la vía como una fuente lineal de ruido donde cada vehículo emite energía con un desfase aleatorio. Para ello asigna una potencia acústica por unidad de longitud de la vía, bien directamente o bien estableciendo un nivel base a la distancia de referencia en función de las variables de la circulación y de la vía, tales como la densidad, velocidad y composición del tráfico, naturaleza y pendiente de la vía, entre otros. Entre los modelos de este tipo se encuentran el STL-86, de Suiza, el RLS-90 de Alemania, el CoRTN de Inglaterra.

Otro elemento importante en los modelos de emisión es el tipo geométrico de la fuente. La fuente puede ser considerada puntual (como en el RLS-90), lo que significa que se analiza la emisión de cada segmento de una vía tomándolo como un punto de referencia y en forma independiente del resto. Por otra parte, considerar la fuente como lineal, significa que el segmento de la vía tiene condiciones de emisión homogénea en toda su extensión. Ejemplos de modelos de fuente lineal son el STATENS PLANVERK de los Países Nórdicos.

Los modelos de fuente son esencialmente empíricos y conllevan una concepción estadística del fenómeno puesto que el conocimiento de la potencia acústica y la directividad de cada vehículo es una tarea inabordable e injustificada. Los niveles sonoros base a la distancia de referencia normalmente se determinan realizando un gran número de medidas en diferentes condiciones de tráfico, pero que son cuidadosamente detalladas para poder aislar el factor emisión de la influencia de otras variables del entorno. Como se verá a continuación, existe una cierta dispersión entre los diferentes modelos de fuente respecto a los valores de emisión de referencia y las variables de los vehículos, tales como distancia de referencia, altura de la fuente, rango de velocidades o de los tipos de vehículos, incluso normalizando la distancia de referencia, el nivel sonoro base de emisión a tal distancia resulta dispar en los diferentes modelos. [Arana y Asiain, 2002]

Cabe destacar que todos los métodos que se describirán a continuación fueron confeccionados para poder ser aplicados en forma manual y en casos simples, generalmente en carreteras largas y rectas. La informática ha traído consigo la capacidad de mejorar sustancialmente el cálculo y la complejidad vial, especialmente utilizando la acústica de rayos al evaluar las reflexiones en fachadas.

3.4.1 Modelo RLS-90 (Alemania)

En Alemania, el documento llamado Directivas para la Protección contra el Ruido

en Áreas Urbanas, da un método de previsión de los niveles de ruido producidos por la

circulación. El nivel de emisión que se predice es un nivel de presión sonora de referencia,

llamado LME (Level Mean Emission) se obtiene aplicando todas las correcciones al nivel

básico referido a una distancia de 25 metros desde el centro de la vía completa y medidos a

4 metros de altura. Además el método asume una carretera con dos carriles, cada cual

recibe la mitad del volumen de tráfico y trabaja con una fuente lineal ubicada en la mitad de

los dos carriles a 0,5 metros de altura [RLS90/DIN18005]. Las características del modelo

de emisión en su formato sencillo se presentan a continuación.

Donde

LME = L

25

+ C

vel

+ C

pav

L

25

= 37,3 + 10 log[Q (1 + 0,082 P)]

L 25

: Nivel Sonoro Base a 25 metros. (dBA)

Q

: Densidad de tráfico. (Vehículos /hora)

P

: Porcentaje de vehículos pesados. (%)

(13)

(14)

El término de corrección para una velocidad (C vel ) distinta de la asumida por defecto (100

Km/h para ligeros y 80 Km/h para pesados), es el siguiente:

Donde:

C

vel

= L

ligeros

37,3

L

ligeros

=

27,8

+

10

+

10 log

100

+

(

10

0,1

C

)

P

100

+

8,23

P

[

log 1

+

(

0,02

V

ligeros

)] 3

(15)

(16)

L

pesados

= 23,1+12,5log V

(

pesados

C = L

Pesados

L

Ligeros

)

(17)

(18)

Donde:

V Ligeros : Velocidad vehículos livianos. (Vehículos/hora) V Pesados : Velocidad vehículos pesados. (Vehículos /hora)

Se utilizó un término de corrección por tipo de carpeta de rodado (C pav ) que genera un aumento o una disminución en el nivel de emisión, según los datos de la Tabla 4.

Tabla 4.Correcciones según tipo de carpeta modelo RLS-90 [RLS90/DIN 18005].

Tipo de superficie

Máxima velocidad permitida en Km/hora

 

30

40

>50

>60

Asfalto no ranurado

0

0

0

0

Concreto o asfalto rasurado

1

1,5

2

2

Superficie pedregosa con textura lisa

2

2,5

3

3

Superficie pedregosa con estructura rugosa

3

4,5

6

6

Hormigón con tratamiento escoba metal

   

1111

 

Asfalto hormigón sin grietas

0

0

0

-2

Asfalto poroso con más de 15% de poros del tipo 0/11

0

0

0

-4

Asfalto poroso con más de 15% de poros del tipo 0/8

0

0

0

-5

3.4.2 Modelos de los Países Nórdicos

a) Modelo Statens Planverk 48

Statens Planverk 48 es el método oficial de predicción de ruido de tránsito para los países nórdicos: Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia. Su versión inicial data de 1989 y ha sido actualizado en 1992. El nivel de emisión básico L basico ha sido estimado a una distancia de 10 metros del centro de una vía de dos carriles, con una altura de 1,5 metros sobre el terreno para un plano horizontal, con una carretera recta e infinitamente larga, con

asfalto normal y tráfico fluido y sin presencia de obstáculos o reflexiones, exceptuando las

del suelo. La fuente lineal se ubica a 0,5 metros sobre el pavimento. El nivel de emisión de

referencia LRE se obtendrá por la adición de las correcciones que se apliquen a L basico

según la intensidad real horaria, velocidad de los vehículos y porcentaje de vehículos

pesados [Cárdenas, 2004].

La situación básica específica, además de las consideraciones anteriormente expuestas, una

circulación media de 24.000 vehículos por 24 horas, sin la presencia de vehículos pesados,

tráfico fluido y una velocidad de 50 Km/hora. Para estas condiciones, L basico corresponde a:

LRE = L

básico

+ C + C

vel

tráfico

+ C

pesados

(19)

Donde:

LRE

: Nivel de emisión de referencia (dBA).

L básico

: Nivel sonoro base a 10 metros es igual a 68 dBA.

El término de corrección para una velocidad (C vel ) distinta de la asumida por defecto se

detallan a continuación:

V Ligeros

50

V

Ligeros

Km / h

< 50

Km

C

vel

=

/

h

30 log ⎜ ⎛ V

⎜ ⎝

50

Ligeros

C

vel

= 0

Donde:

C vel

V Ligeros : Velocidad media de los vehículos livianos. (Km/hora)

: Corrección por velocidad de los vehículos livianos. (dBA)

(20)

(21)

= 10 log ⎜ ⎛ N

C trafico

Donde:

C trafico : Corrección por intensidad de circulación del tráfico rodado. (dBA)

N : Número de vehículos en un día. (Vehículos/24 horas)

24000

(22)

Statens Planverk 48 asume que los vehículos pesados son aquellos de mayor tonelaje con

respecto a un automóvil ligero. Se evalúa su proporción y velocidad media.

Para 90 v 50 Km/hora

Para v > 90 Km/hora

Donde:

C pesados

C pesados

= 10 log

100

p ⎞ ⎟

v

p +

500

100

= 10 log

50

90 ⎞ ⎟⋅ p

3

100 p + ⋅ ⎜

9

v

100

C pesados : Corrección por vehículos pesados. (dBA)

(23)

(24)

v

: Velocidad media de los vehículos pesados. (Km/hora)

p

: Porcentaje de vehículos pesados. (%)

b) Modelo Statens Planverk 96

Este método es una actualización del modelo anteriormente descrito por lo tanto

obedece a las mismas variables y condiciones de evaluación, donde el rango de velocidad

permitido para vehículos livianos comienza a partir de los 30 (Km/h) y para los vehículos

pesados esta comprendido entre 30 – 90 (Km/h). El descriptor es el nivel sonoro continuo

equivalente LAeq, evaluado a una distancia de 10 metros y una altura de 1,5 metros para un

periodo de 24 horas, aunque puede ser evaluado para cualquier intervalo de tiempo [Arana

y co., 2000].

Donde:

Siendo

Q

l

y Q

p

L

Aeq

=

10

log 10

L

Aeq

,10

(

m ligeros

)

10

L

Aeq

,10

m

(

pesados

)

+ 10

10

L

Aeq

,10

(

m pesados

)

L

Aeq

,10

m ( ligeros )

=

L

AE

,10

(

m pesados

)

= L

AE

,10

m ( ligeros )

Q

T

+ 10 log

p

+ 10 log ⎜ ⎛ Q

l

T

(25)

(26)

(27)

: Número de vehículos ligeros y pesados respectivamente. (Vehículos/hora)

durante el intervalo de tiempo T (1 hora), en segundos.

Para obtener el nivel de emisión para los vehículos ligeros siguiendo la condición de

V l 40

Km

h

se obtiene la siguiente ecuación:

L AE

,10

(

m ligeros

)

=

73,5

+

V

50

20 log ⎜ ⎝

l

Y para una condición de velocidad distinta,

V l < 40

Km

h

(28)

se obtiene la siguiente expresión.

L

AE

,10

(

m ligeros

) =

71

(29)

Los vehículos pesados responden a diferentes velocidades que los vehículos livianos, según

las ecuaciones que se detallan a continuación.

Para

50

Km

h

V

p

90

Km

h

L

AE

,10

(

m pesados

)

=

81

+

V

50

⎝ ⎜

30 log

p

Y para

V p < 50

Km

h

la expresión será la siguiente.

L

AE

,10

(

m pesados

) =

81

3.4.3 Modelo CERTU (Francia)

(30)

(31)

Este modelo francés corresponde al método de tejido abierto del documento francés

“Guide du bruit des transports terrestres” y tiene en cuenta la geometría de la calle

dividiendo los viarios en calle encajada (con perfil en U) o calle con una sola acera

edificada (perfil en L). En su forma más simple sería [González y co., 2002]:

L

eq

=

20

+

10 log

(

Q

l

+

E

Q

p

)

+

20 log

()

V

12 log

d

+

I

c

3

(32)

Siendo

Leq

: Nivel sonoro continúo equivalente (dBA).

Q

l

y

Q

p : Número de vehículos ligeros y pesados (Vehículos /hora).

E

: Factor de equivalencia entre vehículos ligeros y vehículos pesados.

V

: Velocidad (Km/h).

d

: Distancia al borde de la carretera (metros).

I c

: Anchura de la carretera (metros).

3.4.4 Modelo CoRTN (Gran Bretaña)

En el Reino Unido el método CoRTN (Calculation of Road Traffic Noise) es el

modelo oficial para estimar los niveles de ruido producidos por una vía de tráfico rodado, el

cual esta contenido en el estándar “Noise Insulation Regulation” de 1988. En este modelo,

el índice descriptor del nivel sonoro corresponde al descriptor estadístico percentil 10%

L10. La distancia de referencia del modelo de emisión está a 10 metros de distancia de la

orilla más cercana de una vía de dos carriles, asumiendo una fuente lineal que recibe todo el

volumen de tráfico y está a 3,5 metros de este extremo, a 0,5 metros de altura [Cárdenas,

2004].

(33)

(

LRE = 42,2 + 10 log q

l

)

+ C + C

vel

low

Donde

LRE

: Nivel de emisión a 10 metros (dBA).

q

l : Número de vehículos ligeros por hora.

La corrección para otra velocidad y tráfico compuesto viene dada por:

Donde:

C

vel

=

33 log

V +

40

+

500

V

⎟+ 10

log 1

+

5

P ⎟ ⎞ −

V

68,8

(34)

C vel

: Corrección por velocidad y vehículos pesados (dBA).

V

: Velocidad media de los vehículos livianos y pesados (Km/hora).

P

: Porcentaje de vehículos pesados (%).

Este modelo adiciona un ajuste al considerar un flujo de vehículos bajo y distancia pequeña

entre la fuente y el receptor. Se califica como flujo bajo al inferior a 200 vehículos por

hora.

co mo flujo bajo al inferior a 200 vehículos por hora. Figura 6 . Distancia y

Figura 6. Distancia y altura entre receptor y la fuente [Krauss, 2003].

C

low

=− 16,6 log ⎜ ⎛ 30 d '

⎟⋅ log

2

q

l

200

Donde

C low

d’ : Distancia directa desde la fuente al receptor.

: Corrección para pequeños flujos y distancias (dBA).

(35)

3.4.5 Modelo STL-86 (Suiza)

El siguiente método corresponde al modelo oficial de predicción de ruido de tráfico

usado en Suiza, el que fue desarrollado a petición de la Oficina Federal para la Protección

del Medio Ambiente (EMPA). STL-86 es un modelo informático de primera generación.

Permite calcular en el punto del receptor el nivel L Aeq (usualmente, Leq 1hora ) tomando en

consideración variables topográficas. Para ello, este método informático se compone de una

sección topográfica y otra acústica. Por supuesto, para esta última sección se entregarán las

ecuaciones matemáticas sólo para el modelo de emisión [Cárdenas, 2004].

STL-86 entrega un nivel de emisión de referencia LRE a la distancia de 1 metro del centro

de una calzada de dos vías o carriles y a 1 metro de altura.

LRE

=

42

+

10 log

1

+

v ⎤ ⎥

50

3

⎛ ⎜ ⎜ ⎝

1

+

20

p

1

v

150

⎠ ⎥

+

10 log I

(38)

Donde:

LRE

: Nivel de emisión de referencia a 1 metro de distancia y a 1 metro de altura (dBA).

v

: Velocidad media de los vehículos, tanto livianos como pesados (Km/hora).

p

: Porcentaje de vehículos pesados (Número pesados/número total de vehículos).

I

: Intensidad horaria de vehículos (Vehículos/hora).

3.4.6 Modelo FHWA (Estados Unidos)

La Federal HighWay Administration (FHWA) de Estados Unidos ha desarrollado y

difundido uno de los más antiguos métodos para calcular el impacto del ruido del tráfico

rodado a 1 metro de altura. El modelo predice el descriptor Leq 1 hora con ponderación A

inicialmente para un flujo de vehículos que circula a velocidad constante entre 50 Km/hora

y 100 Km/hora a lo largo de una carretera infinitamente larga y recta. Como la mayoría de

las metodologías mostradas, el modelo de la FHWA se basa en una serie de correcciones a

un nivel de presión sonora de referencia (llamado comúnmente LRE o LME) a una cierta

distancia normalizada y bajo las condiciones anteriormente descritas. La particularidad de

este método es que calcula las contribuciones de los automóviles livianos, camiones

medianos y camiones pesados en forma separada, adicionándolos energéticamente en la

formulación final. La distancia de referencia corresponde a 15,2 metros medidos desde el

centro de la vía de dos carriles. Los niveles básicos para cada tipo de vehículo son [FHA,

1995]:

LRE =

10

log 10

L

BA

10

+

10

L

BCM

10

+

10

L

BCP

10

Donde

LRE

: Nivel de emisión sonora de referencia a 15,2 metros (dBA).

Automóviles:

Camiones medianos:

Camiones pesados:

L

BA

(

= 38,1log V

l

)

2,4 + C

traf

L

BCM

(

= 33,9 log V

M

)

+16,4 + C

L

BCP

=

24,6 log

(V )

p

+ 38,5 + C

traf

Donde

L BA , L BCM , L BCP

: Niveles básicos de presión sonora para automóviles, camiones

medianos y pesados respectivamente (dBA).

(39)

(40)

(41)

(42)

V ,V

l

M

C traf

,V

p

: Velocidades medias de los automóviles, camiones medianos y

camiones pesados respectivamente (Km/hora).

: Corrección por intensidad de tráfico (dBA).

Estos niveles básicos son modificados por la corrección por intensidad de tráfico (C traf)

debido a que el parámetro del flujo vehicular interviene directamente en el nivel

equivalente en el período de tiempo de muestreo (1 hora). Esta corrección se detalla a

continuación:

Donde

Q

V

i

i

C

traf

=

10

log

⎛ ⎜ 15,2 Q

V

i

i

25

: Flujo horario del tipo i de vehículo (Vehículos/hora).

: Velocidad media del tipo i de vehículo (Km/hora).

(43)

Finalmente, se obtiene la suma energética de las contribuciones de los diferentes vehículos

como se detalla en la ecuación 39.

3.4.7 Otros Modelos de Predicción de Ruido de Tráfico Rodado

a) Modelo Fagotti (Italia)

Italia no posee un método oficial de previsión del ruido por tráfico, por lo que

distintos grupos aplican diversos métodos. Sin embargo entre los más usados está el creado

por Fagotti, que esta basado en mediciones. La relación funcional esta basada

esencialmente en análisis estadístico de regresión. Este modelo utiliza el nivel sonoro

continuo equivalente ponderado A, Leq [Cvetkovic y co., 1997].

L eq

=

10 log(

Q

l

+

Q

m

+ 8

Q

p

+ 88

Q

b

)+ 33,5

Donde

Q ,Q

l

m

,Q ,Q

p

b

: Flujos de vehículos livianos, motocicletas, vehículos pesados y buses

respectivamente.

b) Modelo Sánchez (España)

(36)

La siguiente metodología de predicción de ruido de tráfico no es oficial en España.

Corresponde a un modelo de cálculo analítico simple donde el nivel de emisión de

referencia LRE se calcula a 25 metros del centro de la calzada. No existe altura de

referencia y la ecuación del modelo de emisión entrega el descriptor en dBA [Cárdenas,

2004]:

Donde

LRE

Q

l

y Q

C

vel

C pav

p

(

LRE = 35,1 + 10 log Q

l

+ 8 Q

p

)

+ C

vel

+ C

pav

(37)

: Nivel de emisión de referencia a 25 metros (dBA).

: Flujos de vehículos ligeros y pesados respectivamente (Vehículos/hora).

: Corrección por velocidad de circulación de los diferentes vehículos (dBA).

: Corrección por tipo de pavimento (dBA).

La Tabla 5 da cuenta de la corrección por velocidad.

Tabla 5. Valores

C

vel

para distintas velocidades de circulación.

Velocidad (

Km )

h

C

(dBA)

vel

<50

 

0

60

 

1

70

 

2

80

 

3

90

 

4

La corrección por pavimento considera el tipo de calzada presente y su influencia en los

niveles de emisión de la fuente, según Tabla 6:

Tabla 6. Valores

C

pav

según el tipo de calzada.

Tipo de pavimento

C

pav

(dBA)

Asfalto liso

 

-0,5

Asfalto rugoso

 

0

Hormigón

 

1,5

Adoquinado

 

4

c) Modelo González (Uruguay)

Este modelo fue desarrollado en la ciudad de Montevideo luego de haber analizado

12 modelos desarrollados en países de América Latina y Europa, en particular España

donde se requirió realizar una corrección aditiva para centrar los residuos (valores medidos

menos valores simulados) en cero. Algunas veces esta corrección fue del orden de decenas

de decibeles para obtener valores comparables a los reales a través de la simulación. Surgió

entonces la necesidad de un planteamiento alternativo que se acerque más a la realidad que

se trata de describir tomando explícitamente en consideración los eventos acústicamente

anómalos. Se basa en un análisis de regresión para los datos obtenidos en la ciudad. El

descriptor utilizado es el nivel sonoro continuo equivalente ponderado A, el cual se describe a continuación [González y co., 2000]:

L eq = 49,4 + 10 log

(A

+ 2,33

M

+ 9,01

O

+ 6,84

C)

10 log

()d

(44)

Donde A, M, O, C

: Flujos de los automóviles, motocicletas, ómnibuses y camiones respectivamente (Vehículos/hora).

d

: Mitad del ancho de la calle medida (metros).

Los coeficientes de la ecuación 44 pueden interpretarse de la siguiente manera, cada ómnibus equivale acústicamente a 9 automóviles; cada camión a casi 7 automóviles (precisamente 6,84) y cada moto a más de 2 automóviles (2,33).

La validez de esta ecuación en un rango de ± 3 dBA está dada para los siguientes valores de los parámetros en juego:

Q entre 200 y 4000 vehículos/hora, incluyendo vehículos livianos, pesados y motos.

d entre 3 y 15 metros.

Calles semiabiertas.

Para velocidad (v) superior a los 60 Km/h, debe aplicarse la corrección lineal expresada en Km/hora, que se detalla a continuación.

Δv = 0,15 v 8,67

(45)

d) Modelo Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA 1996) (Chile)

Este modelo es un “Borrador de Norma de Calidad Acústica de Viviendas", elaborado por Ambiente Consultores Ltda. en el año 1996. El descriptor que utiliza este modelo es el nivel sonoro continuo equivalente diurno con ponderación A que se detalla a continuación [CONAMA, 2001]

 

L eq

= 60 + 10 log(FVE)14 log(d )+ 0,2 (VMA 50)

 

(46)

Donde

Leq

: Nivel equivalente diurno, expresado en dBA sin decimales.

 

d

: Distancia entre el borde de la calzada y la ventana representativa de la fachada más próxima (metros).

FVE

: Flujo de vehículos equivalente (Vehículos/hora)

 

VMA

: Velocidad máxima autorizada (Km/hora).

 
 

FVE = FVL + 7 FVP

 

(47)

Donde

FVL

:

Flujo

de

vehículos

livianos

(hasta

9

pasajeros

o

menos

de

3.500

Kg)

(Vehículos/hora)

 

FVP

: