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CONSIDERACIONES TEORICAS FUNDAMENTALES PARA MOTORES A COMBUSTIN INTERNA
Notacin utilizada v Volmenes v1, v2, ... parciales vc vol. cilindrada unitaria vct vol. cilindrada total t g m i e 1 W Wt Wi We N Ni Ne Rendimientos terico, termodinmico rendimiento cualitativo o grado de perfeccin mecnico indicado (g . t) total, efectivo (g . t . m = i . m) rendimiento volumtrico o grado de llenado Trabajo terico indicado efectivo Potencia indicada efectiva

Dimensiones d dimetro del cilindro (cm) c carrera del pistn (cm) Vmp velocidad media del pistn V velocidad T tiempos del motor Z cantidad de cilindros M par motor M1, M2,.. par motor a distintas rpm E elasticidad del motor (epsilon) relacin de compresin (phi) relacin de inyeccin A rea del pistn (cm2) PCI poder calorfico inferior (kcal/kg) PCS poder calorfico superior (kcal/kg) PCm poder calorfico de la mezcla (kcal/m3) (tau) grado de dilucin o relacin de equivalencia (delta) densidad del aire pmi presin media indicada (kg/cm2) pme presin media efectiva (kg/cm2) n r.p.m. del motor Rel. E relacin estequiomtrica (kg aire / kg combustible) Rel A/C relacin aire-combustible (kg aire / kg combustible) Ce consumo especfico de combustible (kg combustible / HP. hora) (tambin (kg comb./ KW.hora)

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Ciclo Otto ideal

p 3

Q1 4 Wt

5 Q pat 1 2 v

PM

PM

Cmara de combustin Carrera (c) v1 vc

v2

Parmetros y consideraciones bsicas aplicables a motores trmicos alternativos con encendido por chispa y encendido por compresin, respectivamente ciclos Otto y Diesel. a) Cilindrada relacin de compresin volumen de la cmara de combustin volumen de cilindrada - embolada volumen de cilindrada unitaria volumen de cilindrada total relacin de compresin v1 v2 v1 = vc vc = . d2 . c 4 vct = vc . z = v2 v1 v1

Los valores normales de van de 6 a 9 para motores Otto y de 14 a 20 para Diesels.

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b) Rendimiento termodinmico (t) Para el ciclo Otto : t = 1 (1 / k-1) Para los motores Diesel: t = 1 Donde

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1 k 1

k 1 k .( 1)

v4 es la relacin de inyeccin. v3

c) Potencia indicada La relacin entre el trabajo realmente realizado por el ciclo dentro del cilindro (Wi) y el trabajo terico (Wt) se denomina grado de perfeccin o tambin rendimiento cualitativo (g) el que habitualmente alcanza valores del orden del 70%. g = Wi / Wt Como el rea encerrada por el ciclo recorrido en sentido horario representas el trabajo producido, es posible reemplazar el diagrama indicado por un rectngulo de igual rea, cuya base es igual al volumen de cilindrada vc y la altura una presin pmi constante que realiza igual trabajo Wi. Entonces: Wi = pmi . vc Se denomina rendimiento interno (i) del ciclo a d) Rendimiento mecnico (m) Debido a prdidas tales como: rozamiento en las partes mviles (10% al 15%) la potencia consumida por la distribucin ms la requerida por la bomba de aceite , agua, etc. como la correspondiente al accionamiento de los mecanismos auxiliares no todo el trabajo indicado (Wi) pasa a estar disponible para ser utilizado como trabajo efectivo (We) en el rbol motor, se identifica como rendimiento mecnico a la relacin: i = g . t

m = We Wi
rendimiento que, como se observa en el grfico (tomado de Matthews, R. op.cit), est en el orden del 80%.

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Con igual criterio al anterior es posible definir como presin media efectiva (pme) a la presin constante que produce igual trabajo efectivo que el ciclo (con presin variable). La pme es un valor importante en los motores a pistn y puede ser calculada en base a valores como: Combustible utilizado Relacin de compresin g , m Condiciones atmosfricas

e) Rendimiento total o efectivo (e) En trminos generales puede decirse que el rendimiento efectivo de un motor a combustin interna oscila entre el 30% y el 40%, menor en los motores con regmenes de marcha variables y mayores en los estacionarios. e = t . g . m = i . m f) Potencia efectiva (Ne) A partir de la construccin del concepto de la pme como presin ideal constante aplicada sobre la superficie de la cabeza del pistn A = . d2 durante toda la carrera c, el trabajo We realizado en cada carrera vale: 4 We = pme . A . c = pme . vc Este trabajo se cumple n / 60 veces por segundo en un motor 2 tiempos y n / 2 . 60 veces en un motor 4 tiempos, entonces n / 30 . T es la expresin vlida para ambos motores. En consecuencia la potencia efectiva Ne, es:

Ne = We.

n 30. T

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pme. n. v c . 30. T 1 100 cm kgm / seg . 75 m HP

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Ne =

resultando en definitiva: Ne =

pme. v c . n [HP para pme en kg/cm2 y vc en cm3] 225000. T

pme . v c . n [HP para pme en kg/cm2 y vc en litros] 225 . T

Ne =

De lo anterior resulta evidente que para obtener mayores potencias de un determinado motor es necesario aumentar el valor de la pme. Antes de la fabricacin del motor es posible determinar el valor de la pme, a partir de lo siguiente: Para la combustin de 1 kg. de combustible corriente (PCI aprox. 10.000 kcal/kg) se requiere, calculado en forma estequiomtrica, aproximadamente 14,5 kg. de aire (relacin estequiomtrica Rel. E) pero en algunos casos particularmente en motores Diesel- para asegurar una combustin completa se aporta una cantidad mayor de aire (exceso de aire, mezcla ms pobre). La relacin entre el aire realmente ingresado al cilindro (rel. A/C) y el terico (rel.E) se conoce como grado de dilucin ():

rel.A / C rel.E
1,0 a 1,1 1,3 a 2,0

Motores Otto Motores Diesel mezcla.

Los mayores valores para Diesel tienen que ver con los tiempos tan cortos disponible para la formacin de la

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Medidos en volumen la proporcin de combustible es despreciable en comparacin con el aire, puede decirse entonces que se producen

rel.A / C ai

m3 de mezcla por cada kg. de combustible.

Los valores normales de ai estn dados a nivel del mar, si el motor debe funcionar en altura ser necesario efectuar la correccin correspondiente. El poder calorfico de la mezcla que efectivamente ingresa al cilindro (PCm) y se aprovecha para convertir en trabajo mecnico vale:

PCm =

PCI . ai rel.A / C

Debido al espacio ocupado por los gases residuales del ciclo precedente, a los estrangulamientos en los conductos de admisin y escape, restricciones por los dimetros de las vlvulas, etc. el llenado de los cilindros es inferior al terico. La relacin entre el peso de mezcla aspirada realmente y el peso que corresponde a la cilindrada del motor se llama grado de llenado o rendimiento volumtrico (v) que representa la efectividad en el ingreso del aire o de mezcla A/C en el motor. Este valor surge de mediciones en el banco de pruebas y depende de varios factores, como lo son: a) Prdidas de carga en el conducto de admisin Su incidencia es mayor a mayores rpm. Tambin mayor en los motores con carrera larga, ya que a igualdad de cilindrada un motor de carrera larga presenta menor dimetro de cilindro y por consiguiente restricciones al dimetro de las vlvulas.

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b) Distribucin Debido a que la energa cintica de la mezcla crece con la velocidad del motor, se aprovecha su inercia para lograr un mejor llenado del cilindro retrasando el cierre de la vlvula de admisin ms all del PMI (RCA). A mayor nmero de r.p.m. es conveniente un mayor retraso. Con los mandos del rbol de levas convencionales el valor del retraso est determinado por la posicin relativa de la leva y solo puede modificarse con un re-mecanizado del rbol de levas, por lo que si se establece un valor de retraso adecuado a un rgimen alto del motor a velocidades menores donde la mezcla tiene menor inercia debido al desplazamiento del pistn- parte de la mezcla es expulsada nuevamente hacia el mltiple de admisin. Ambos, la apertura y el cierre de la vlvula de admisin presentan efectos de diferentes en cuanto al rendimiento volumtrico. De la observacin del grfico se desprende que la curva (1) se adapta mejor a un motor aplicable a un vehculo deportivo mientras que la (2) es preferible para uno de tipo utilitario.

En la actualidad algunos motores (los de alto costo) incorporan mecanismos variadores de la distribucin comandados electrnicamente que corrigen la posicin de las levas en funcin de la velocidad del motor y la velocidad del aire en el mltiple de admisin. Tambin afecta al llenado la presencia de los gases de escape residuales en la cmara de combustin, que trata de minimizarse con cuidadosos diseos de la cmara, la geometra de los conductos y su acometida a la cmara y el cruce de vlvulas. Debido al deficiente llenado de los cilindros, la cantidad de calor realmente aportado por la mezcla (por m3 de cilindrada del motor) queda expresado por: PCm . v En definitiva, teniendo en cuenta todas las prdidas analizadas, el trabajo efectivo disponible medido en Kcal por cada m3 de cilindrada del motor, vale:

por otra parte: We = pme . vc

We = PCm . v . t . g . m vc We entonces:: pme = vc

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pme = PCm . v . t . g . m
como 1 Kcal = 427 Kgm.

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pme = 427 . PCm . v . t . g . m [kg/m2]

pme = 0,0427 . PCm . v . t . g . m [kg/cm2]

g) Relacin c/d (carrera/dimetro) La potencia efectiva, es decir aquella efectivamente disponible en el eje del motor para ser utilizada, vale de acuerdo a lo anterior: Ne =

pme . v c . n Por razones puramente mecnicas, como ser uniformidad de marcha, 225 . T

refrigeracin, compensacin de fuerzas de inercia, etc. se divide la cilindrada total en varios cilindros. Desde el punto de vista geomtrico existen tres tipos de disposiciones: En lnea En varias lneas, lo que da lugar a motores: en V, boxer o de cilindros opuestos y en W. Radiales o estrella. Un mayor nmero de cilindros brinda una mayor uniformidad de marcha pero desde el punto de vista econmico representan un inconveniente por cuanto el mayor nmero de partes componentes aumenta el costo de fabricacin, resultando la eleccin consecuencia de un anlisis costo-prestacin. Para un motor multicilndrico, la potencia efectiva puede calcularse a partir de la expresin anterior afectada por el nmero de cilindros:

Ne =

pme . v c . n . z 225 . T

Asimismo, para asegurar una adecuada lubricacin y no elevar innecesariamente las fuerzas de inercia (que se traducen en molestas y perjudiciales vibraciones, sobrecargas, etc.) se aconseja que los pistones no superen la velocidad media de 15 m/seg. Recordando que:

Vmp =

2.c.n c.n = 60 30

Evidentemente para iguales condiciones de velocidad de rotacin del motor se obtienen menores velocidades del pistn con carreras cortas. Igual cilindrada y menor carrera dan lugar a cilindros de mayor dimetro con la ventaja que obtener mayor espacio para la colocacin de vlvulas de mayor dimetro o mayor cantidad de vlvulas por cilindro, por ej: motores de 1,5 a 2 lts. de cilindrada, 4 cilindros y 16 vlvulas. Se conoce como relacin carrera/dimetro al cociente c/d, que da lugar a la siguiente clasificacin: c/d >1 Aprox. 1 <1 Tipo de motor carrera larga carrera corta carrera corta Denominacin Motores rectangulares Motor cuadrado Motor supercuadrado

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Por lo general Rgimen Motores lentos Motores rpidos c/d 1 a 1,5 0,7 a 1,1 Vmp [m/seg] 5 a 10 8 a 15

notas

Relacionando las expresiones anteriores y recordando que la cilindrada total del motor es:

z . vc =

. d2 .c.z 4

Y considerando la relacin c/d, resulta:

z . vc =

d . d2 .c.z . 4 d

c . d

Resultando en consecuencia: d = 3

4 . z . vc . z . (c / d )

Finalmente, la velocidad media del pistn a partir de las expresiones de Ne

Ne =

pme . vc . z . 30 . Vmp 225 . c . T

y de Vmp, resulta:

Vmp =

225 . c . T 7,5 . c. T = pme . Vc . z . 30 pme . vc . z

Datos comparativos de motores para vehculos (tomado de Matthews, R. op.cit) Velocidad mxima rpm Otto Motocicletas, dos tiempos Motocicletas, cuatro tiempos Automviles, dos tiempos Automviles, cuatro tiempos Automviles, Wankel Camiones, cuatro tiempos Diesel Automviles Camiones, aspiracin natural Camiones, turboalimentados 4500-7000 5000-7500 4500-5400 4000-7500 6000-8000 3600-5000 Presin media efectiva pme KPa 400-550 700-1000 450-600 700-1000 950-1050 650-700 Relacin potenciacilindrada kW / litro 20-50 30-60 30-45 20-50 35-45 25-30 18-22 15-22 18-26 Relacin potenciapeso kW / kg 0,17-0,40 0,18-0,40 0,18-0,40 0,25-0,50 0,62-1,1 0,15-040 0,20-0,40 0,14-0,25 0,19-0,29 Consumo Rendimiento total especfico de combustible gr / kW.h % 600-400 340-270 480-340 380-300 380-300 400-300 340-240 245-220 245-220 14-18 25-31 17-18 20-28 22-27 16-27 23-28 23-33 --

Tipo de motor

4000-5000 500-750 2100-4000 600-900 2100-3200 1200-1800

BIBLIOGRAFA Martinez de Vedia, R. Teora de los motores trmicos. Edit. Alsina. Buenos Aires. 1989. Matthews, Ronald Douglas. Motores de combustin interna, en E. Mec. Ing. Tcnica. Ocano. Mxico. 1990. Obert, Edward. Motores de combustin interna. CECSA. Mxico. 2000. Scheneider, Gnther. Motores trmicos. ULMO S.A. de Ediciones. Bilbao. 1981.