Dcs-Bs Manual Es

DIGITAL COMBAT SIMULATOR
Ka-50 BLACK SHARK
1–1
HISTORY
1–2
Ka-50 BLACK SHARK
Introducción
Gracias por haber adquirido DCS: Black Shark. En The Fighter Collection y en Eagle
Dynamics estamos orgullosos de presentarte este juego de simulación de vuelo que
marca el primer módulo de nuestra nueva línea de productos Digital Combat Simulator
(Simulador de Combate Digital). Aunque hemos creado juegos de simulaciones de vuelo
en el pasado, las series DCS tienen diferencias importantes:
1. En vez de centrarnos en múltiples aeronaves a un nivel medio de fidelidad,
lanzaremos cada módulo de aeronave perteneciente a DCS de manera
individual y a un nivel muy alto de fidelidad. Black Shark demuestra el nivel de
detalle que será el sello de las series DCS
2. El programa DCS de base será actualizado a través del tiempo y cada módulo
será compatible con DCS tal y como evolucione. DCS es un producto vivo
Para el buque insignia de DCS hemos escogido el Ka-50 “Black Shark” por diversos
motivos:
1. Es un helicóptero de ataque único e interesante debido a su cabina de un solo
piloto, sistema de rotor coaxial, sistema sensor y amplio rango de misiones
2. Tenemos una relación muy cercana con Kamov y ellos jugaron un papel
decisivo al proporcionarnos los datos que necesitábamos para crear una
simulación auténtica de esta aeronave
3. Nuestro nivel de detalle del terreno se presta a una simulación de helicóptero
de ataque
4. En DCS primero deseamos centrarnos en operaciones detalladas y realistas de
soporte aéreo cercano
Aunque era importante para nosotros crear una simulación realista del Ka-50 y la carga
de trabajo asociada del piloto, también queríamos hacer el juego accesible a jugadores
más casuales. Así pues, también hemos incluido un conjunto robusto de “modos de
juego”, tales como aviónica, dinámica de vuelo y configuraciones de dificultad casuales.
Esperamos que esto suavice la curva de aprendizaje a aquellos no familiarizados con
simulaciones de helicópteros de ataque.
DCS: Black Shark, comparado con productos previos, se ha enfocado de manera especial
en proporcionar una buena jugabilidad de las misiones. Lo hemos hecho de diversas
maneras:
1. Nuestro editor de misiones incluye un poderoso sistema de scripting
(instrucciones predefinidas configurables) que permite configurar disparadores
de eventos y los eventos resultantes. Esto permite al diseñador de la misión
crear misiones con situaciones causa-efecto más dinámicas. Podemos incluir
como ejemplos activar unidades, mostrar mensajes, reproducir archivos
sonoros y configurar eventos enlazados. Pueden ser activados desde unidades
que entran o salen de áreas específicas, son dañadas o destruidas o incluso
por tiempo. En las manos de un diseñador de misiones experimentado, se
pueden crear misiones interesantes y realistas
2. En vez de una campaña lineal que requiere que el jugador complete con éxito
una misión antes de moverse a la siguiente, hemos incluido un sistema de
i
campañas por fases que permite a una línea frontal moverse hacia atrás y
hacia delante y permite una progresión de misiones no lineal
3. Dentro del Editor de Misiones hay funciones para permitir la aparición aleatoria
de unidades basada en un porcentaje de probabilidad
Combinados, creemos que DCS: Black Shark proporcionará un entorno de misión
inmersivo e interesante.
Debido a que DCS: Black Shark está sólo centrado en el Ka-50, no esperamos una
experiencia de juego del producto orientada al multijugador en modo 1 vs 1. Más bien,
creemos que DCS: Black Shark proporcionará un interesante multijugador cooperativo
debido a la naturaleza de las misiones de los helicópteros de ataque y la habilidad de un
vuelo de Ka-50s de intercambiar datos de navegación y de objetivos a través del enlace
de datos. Con la inclusión de módulos posteriores de DCS, esperamos que el
multijugador 1 vs 1 sea una importante parte de DCS.
Por favor, ten en cuenta que hay un manual de DCS por separado para ver en detalle el
editor de misiones y otras pantallas de menú. Este manual sólo se centra en la operación
del Ka-50 en el entorno DCS.
Esperamos que disfrutes tu tiempo con DCS: Black Shark y sigas el progreso de DCS a
medida que añadimos funcionalidades y características al producto a través del tiempo e
incorporamos nuevos módulos de aeronaves.
Sinceramente,
El Equipo DCS: Black Shark
DCS: www.digitalcombatsimulator.com
Foro: http://forums.eagle.ru
©2008 The Fighter Collections

©2008 Eagle Dynamics
Todas las marcas comerciales y las marcas comerciales registradas son

propiedad de sus respectivos propietarios.
ii
Ka-50 BLACK SHARK
TABLA DE CONTENIDOS
1 HISTORIA DEL KA-50 ........................................................................ 1–2
2 DISEÑO GENERAL ............................................................................ 2–2
DISEÑO GENERAL Y DESCRIPCIÓN ...................................................................... 2–2
PLANTA DE POTENCIA Y SISTEMA ROTOR ............................................................ 2–3
EQUIPAMIENTO DE PROPÓSITO GENERAL............................................................ 2–4
EQUIPO DE RADIO .......................................................................................... 2–6
SISTEMAS DE CONTRAMEDIDAS......................................................................... 2–8
CARACTERÍSTICAS DE LAS ACTUACIONES ............................................................. 2–9
3 ARMAMENTO .................................................................................. 3–2
CAÑONES ..................................................................................................... 3–2
HISTORIA DEL CAÑÓN 2A42............................................................................. 3–2
BOMBAS ...................................................................................................... 3–4
Bombas de propósito general FAB-250 ................................................ 3–4
Dispensador de submunición KMGU-2 ................................................. 3–5
ARMAS ATGM.............................................................................................. 3–5
El sistema de armas antitanque 9K121 “Vikhr” (AT-9) ........................ 3–5
ARMAS TIPO COHETE ...................................................................................... 3–8
El cohete S-8 ......................................................................................... 3–8
El cohete S-13 ....................................................................................... 3–9
4 FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO ................................................. 4–2
LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN HELICÓPTERO ...................................... 4–2
Controles .............................................................................................. 4–3
Velocidad .............................................................................................. 4–4
Par Motor ............................................................................................. 4–4
Rotor Antipar ........................................................................................ 4–4
Precesión Giroscópica ........................................................................... 4–5
DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN ..................................................................... 4–5
PÉRDIDA DE LA PALA QUE RETROCEDE................................................................ 4–7
ASENTAMIENTO CON POTENCIA (ESTADO DE LOS ANILLOS DE VÓRTICES) ................. 4–8
VUELO ESTACIONARIO .................................................................................. 4–10
Efecto Suelo ........................................................................................ 4–11
Sustentación por Translación ............................................................. 4–12
Autorrotación ..................................................................................... 4–12
RESUMEN ................................................................................................... 4–15
iii
5 CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS DE
CONFIGURACIÓN COAXIAL ........................................................................ 5–2
LOS PRINCIPIOS DE LA COMPENSACIÓN DEL MOMENTO REACTIVO.......................... 5–2
EFICIENCIA DE POTENCIA ................................................................................ 5–3
DIMENSIONES............................................................................................... 5–5
CONTROLABILIDAD Y ESTABILIDAD .................................................................... 5–6
MANIOBRABILIDAD ........................................................................................ 5–8
AUTORROTACIÓN ........................................................................................ 5–11
VUELO EN ANILLOS DE VÓRTICES ..................................................................... 5–12
SEGURIDAD DE VUELO .................................................................................. 5–12
6 CONTROLES DE CABINA.................................................................... 6–2
VISTA GENERAL DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA ............................................. 6–2
PALANCA DE CONTROL CÍCLICO ........................................................................ 6–5
Gatillos de Disparo de Armas-Cañón ................................................... 6–6
PALANCA DE CONTROL COLECTIVO ................................................................... 6–9
PALANCAS DE GASES DE LOS MOTORES SEPARADAS............................................. 6–10
PANELES FRONTALES IZQUIERDO Y DERECHO .................................................... 6–12
Panel Frontal Izquierdo ...................................................................... 6–12
Panel Frontal Derecho ....................................................................... 6–14
Indicador Director de Actitud (ADI) ................................................... 6–15
Indicador de Situación Horizontal (HSI) ............................................. 6–17
Panel del Designador Láser................................................................ 6–20
Indicador de Paso del Rotor ............................................................... 6–21
Altímetro Barométrico ....................................................................... 6–21
Indicador de Velocidad Vertical (VVI) ................................................ 6–22
Indicador de las RPM del rotor .......................................................... 6–22
Indicador de la velocidad del aire ...................................................... 6–23
Acelerómetro ..................................................................................... 6–23
Radioaltímetro ................................................................................... 6–24
Reloj ................................................................................................... 6–25
Sistema EKRAN .................................................................................. 6–26
Indicador de Actitud de Reserva (SAI)................................................ 6–35
Indicador de Temperatura de los Gases de Escape ........................... 6–37
Tacómetro ......................................................................................... 6–38
Indicador de Cantidad de Combustible .............................................. 6–38
Panel de Luces de Precaución ............................................................ 6–39
Luces de Precaución del Panel Delantero Izquierdo .......................... 6–40
Panel de Control del Tren de Aterrizaje ............................................. 6–41
PANEL SUPERIOR ......................................................................................... 6–42
iv
Ka-50 BLACK SHARK
Panel de Control de Enlace de Datos PRTz (DLINK) ............................ 6–47

Receptor de Aviso Láser (LWR) ........................................................... 6–48
Panel de Control de Contramedidas UV-26 ........................................ 6–49
Brújula Magnética .............................................................................. 6–52
PANEL CENTRAL........................................................................................... 6–54
Panel de Control y Estado del Armamento PUI-800 ........................... 6–55
Panel de Control de la Presentación de Designación de Objetivos ..... 6–57
Panel de Control de las Luces de Aterrizaje y de Avisos por Voz ("Betty")
............................................................................................................ 6–58
PANEL DERECHO, SECCIÓN FRONTAL ............................................................... 6–59
Panel de Control de Navegación PVI-800 ........................................... 6–60
Panel de Modo de Enlace de Datos de Designación de Objetivos Fuera
de Bordo PVTz-800 ............................................................................. 6–67
PANEL DERECHO, SECCIÓN MEDIA .................................................................. 6–68
Panel del Piloto Automático ............................................................... 6–69
Localizador Automático de Dirección (ADF) ARK-22 .......................... 6–70
Panel de Control de la Radio R-828 .................................................... 6–74
Panel de Bengalas de Señales ............................................................ 6–75
PANEL LATERAL ........................................................................................... 6–76
Controles de la Energía Eléctrica ........................................................ 6–78
Panel de Control de la Radio y de la Energía del Enlace de Datos ...... 6–79
Controles de las Bombas de Sobrealimentación de Combustible ....... 6–80
Panel de Control del Extintor de Fuego .............................................. 6–81
Control de la Válvula de Corte de Combustible .................................. 6–82
Indicadores de Presión y Temperatura de Aceite de la Transmisión .. 6–83
Panel de Control del Equipo de a Bordo ............................................. 6–84
Panel de control de las Luces.............................................................. 6–85
Reguladores Electrónicos de Motor.................................................... 6–86
Indicador de Potencia de Motor ......................................................... 6–88
PANEL AUXILIAR POSTERIOR........................................................................... 6–89
Panel de Control de Deshielo .............................................................. 6–90
Panel de Instrumentos de Control de Motores ................................... 6–90
Panel de BIT del Sistema de Eyección Automática ............................. 6–91
Panel de Prueba del Intercom ............................................................ 6–91
Control del Sistema EKRAN y de Alarma por Voz ............................... 6–92
Indicadores de Temperatura y Presión Hidráulicas ............................ 6–92
Panel de Preparación y Comprobación de los Sistemas PPK-800 ....... 6–94
Panel de Alimentación y Prueba del LWS, WS y CMS ......................... 6–96
Panel de Control del Sistema Eléctrico ............................................... 6–97
Panel de Control de Intensidad de Iluminación .................................. 6–98
PANEL IZQUIERDO ........................................................................................ 6–99
v
Sistema de Control de Radio VHF R-800L1 ........................................ 6–99
Panel de Control de Modo de Designación de Objetivos ................. 6–102
Controles de Puesta en Marcha de Motor y APU ............................ 6–104
Panel de Radio e Intercom SPU-9 .................................................... 6–105
Control de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) ............................. 6–106
7 SISTEMA DE MAPA MÓVIL AVANZADO SMMA (ABRIS) .................... 7–2
PROPÓSITO .................................................................................................. 7–2
CONTROLES DEL PANEL DEL ABRIS ................................................................... 7–2
PRESENTACIÓN E INTRODUCCIÓN DE INFORMACIÓN EN EL ABRIS ........................... 7–4
ENCENDIDO Y APAGADO DEL ABRIS ................................................................. 7–4
PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN EN EL ABRIS ................................................... 7–6
Barra del Sistema................................................................................. 7–6
MODOS DE OPERACIÓN.................................................................................. 7–7
Página MENU ...................................................................................... 7–9
Página NAV ........................................................................................ 7–11
Página ARC ........................................................................................ 7–13
Página del HSI .................................................................................... 7–15
MODO DE OPERACIÓN MENU ...................................................................... 7–21
Submodo MENU/OPTION (Menú / Opciones) ................................... 7–22
Submodo MENU/CONTROL ............................................................... 7–35
Guardando Planes de Ruta en la Base de Datos del ABRIS ................ 7–38
Guardando Puntos y Líneas de Mapa en la Base de Datos del ABRIS 7–39
Submodo MENU/PLAN ...................................................................... 7–40
Submodo MENU/PLAN/SPEED........................................................... 7–55
Submodo MENU/PLAN/VNAV ........................................................... 7–58
Submodo MENU/PLAN/METEO ......................................................... 7–62
Submodo MENU/PLAN/FUEL ............................................................. 7–64
Submodo MENU/GNSS ...................................................................... 7–83
Modos y Funciones de Ruta Activa .................................................... 7–92
Botones de Teclas Selectoras de Función (FSK) Comunes .................. 7–96
Submodo SEARCH .............................................................................. 7–96
Submodo MAP ................................................................................. 7–100
Submodo MAP/INFO........................................................................ 7–101
Submodo MAP/ERBL........................................................................ 7–103
Submodo FPL ................................................................................... 7–105
Submodo FPL/VNAV ........................................................................ 7–108
Submodo SUSP................................................................................. 7–111
Estableciendo Manualmente el Punto de Viraje .............................. 7–111
INFORMACIÓN TÁCTICA .............................................................................. 7–112
vi
Ka-50 BLACK SHARK
8 SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN ............................ 8–2

Panel Head Up Display (HUD)............................................................... 8–2
INFORMACIÓN DE VUELO Y NAVEGACIÓN EN HUD ............................................... 8–4
Sistema de Designación Electro-óptico I-251 “Shkval” ....................... 8–14
EL SISTEMA DE MIRA MONTADO EN EL CASCO (HMS – HELMET-MOUNTED SIGHT) 8–18
Indicaciones HMS: .............................................................................. 8–19
9 PREPARACIÓN DEL VUELO ............................................................... 9–2
Activación de Sistemas y Comprobaciones........................................... 9–2
Activación del ABRIS ............................................................................. 9–3
Preparación PrPNK ............................................................................... 9–3
Activando el Sistema de Control de Armas........................................... 9–5
Activación y Comprobación del ADF ..................................................... 9–5
Preparación del Programa Dispensador IRCM UV-26 .......................... 9–6
PROCEDIMIENTOS DE PUESTA EN MARCHA DE MOTORES Y PRUEBAS DE POTENCIA..... 9–6
Preparación para la Puesta en Marcha ................................................ 9–6
Arranque del APU ................................................................................. 9–8
Resolución de Incidencias en la Puesta en Marcha del APU ................. 9–9
Ventilación del APU y Arranque Falso .................................................. 9–9
Puesta en Marcha de los Motores Principales ................................... 9–10
Resolución de Incidencias en la Puesta en Marcha de los Motores.... 9–12
Ventilación del Motor y Arranque Falso ............................................. 9–13
Pruebas Pre-vuelo............................................................................... 9–14
Comprobaciones finales ..................................................................... 9–17
10 ESCUELA DE VUELO ........................................................................10–2
REQUISITOS GENERALES ................................................................................ 10–2
PREPARACIÓN PARA EL RODAJE Y RODAJE ......................................................... 10–2
Inicio del Rodaje ................................................................................. 10–3
Rodaje................................................................................................. 10–3
DESPEGUE Y ASCENSO................................................................................... 10–4
Prueba de Vuelo Estacionario............................................................. 10–4
Despegue Vertical Usando el Efecto Suelo del Rotor.......................... 10–5
Despegue Vertical sin Usar el Efecto Suelo del Rotor ......................... 10–6
Despegue en Carrera .......................................................................... 10–6
Peculiaridades del Despegue .............................................................. 10–7
Ascenso............................................................................................... 10–7
VUELO HORIZONTAL Y TRANSICIONES .............................................................. 10–7
Reglas de Vuelo Visual (VFR) Circuito de Tráfico ................................ 10–7
Regímenes de Vuelo Transitorios ....................................................... 10–8
vii
DESCENSO ............................................................................................... 10–10
Descenso con Motores Operando y Velocidad de Avance ............... 10–10
Descenso Vertical con Motores Operando....................................... 10–10
Descenso en Autorrotación.............................................................. 10–11
ATERRIZAJE EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES ............................... 10–12
Aterrizaje Vertical Usando el Efecto Suelo del Rotor ....................... 10–12
Aterrizaje Vertical Sin Usar el Efecto Suelo del Rotor ...................... 10–13
Aterrizaje con Carrera...................................................................... 10–13
Particularidades del Aterrizaje ........................................................ 10–14
APAGADO DE MOTORES Y EQUIPOS .............................................................. 10–14
APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ................................ 10–15
Tipos de Aproximación y Planificación del Aterrizaje ...................... 10–15
Aproximación en Circuito Amplio .................................................... 10–16
Aproximación en Circuito Corto ....................................................... 10–19
Aproximación Directa con Viraje de Procedimiento en Gota........... 10–21
Aproximación NDB Instrumental ..................................................... 10–22
MODOS DE RUTA, DESCENSO Y VUELO ESTACIONARIO ..................................... 10–23
Vuelo con Piloto Automático de Ruta Precargada........................... 10–23
Control del Director de Vuelo........................................................... 10–24
Cambiar la Secuencia de Puntos de Ruta en Vuelo.......................... 10–27
Ingreso a un Punto de Objetivo Usando el Modo Ruta .................... 10–28
Retorno a Base Usando el Modo Ruta ............................................. 10–28
Ruta sin Cometido............................................................................ 10–29
MODOS DE VUELO ESTACIONARIO Y DESCENSO............................................... 10–30
Vuelo Estacionario ........................................................................... 10–30
Descenso Vertical............................................................................. 10–30
CORRECCIÓN DE COORDENADAS DEL HELICÓPTERO.......................................... 10–31
Corrección de Coordenadas Usando el Método de Sobrevuelo ....... 10–31
Corrección de Coordenadas Usando el Shkval ................................. 10–31
OPERANDO LOS MOTORES EN MODOS EXTREMOS ............................................ 10–32
Engelamiento................................................................................... 10–33
Engelamiento de la entrada del motor ............................................ 10–33
Engelamiento de las palas del rotor ................................................ 10–33
Engelamiento de los sensores de pitot y de AoA ............................. 10–33
Efectos del polvo en los motores ..................................................... 10–34
MANIOBRANDO EL KA-50........................................................................... 10–34
General ............................................................................................ 10–34
Virajes y Espirales ............................................................................ 10–35
Viraje en U en Ascenso (Viraje de “Combate”) ................................ 10–36
Viraje de rotura................................................................................ 10–38
Ascenso ............................................................................................ 10–38
viii
Ka-50 BLACK SHARK
Viraje en Ascenso ............................................................................. 10–39

Descenso........................................................................................... 10–40
Viraje con Guiñada Plano ................................................................. 10–41
Aceleración y Deceleración a Regímenes Máximos.......................... 10–42
Maniobrando a Baja Altitud ............................................................. 10–43
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA EN VUELO ................................................. 10–44
Arranque del Motor en Vuelo ........................................................... 10–45
Fuego A Bordo .................................................................................. 10–45
Fallo de un Motor en Vuelo .............................................................. 10–47
Aterrizaje con Un Motor ................................................................... 10–48
Fallo de Un Motor durante el Vuelo Estacionario ............................ 10–48
Fallo de Ambos Motores en Vuelo .................................................... 10–50
Aterrizaje en Autorrotación .............................................................. 10–51
Fallo de Ambos Motores durante el Vuelo Estacionario................... 10–52
Estado de Anillos de Vórtices............................................................ 10–52
Fallo Hidráulico................................................................................. 10–52
11 KA-50 EMPLEO EN COMBATE .........................................................11–2
Parámetros de Empleo del Misil Aire-Tierra Vikhr ............................. 11–2
Parámetros de Empleo del Cañón ...................................................... 11–2
Parámetros de Empleo de Cohetes No Guiados ................................. 11–3
Preparativos para una Misión de Combate ........................................ 11–3
PROCEDIMIENTOS DE COMBATE ...................................................................... 11–3
Instrucciones Generales...................................................................... 11–3
Designar Puntos de Objetivo .............................................................. 11–5
Designar Objetivos y Puntos de Ingreso para Enlace de Datos .......... 11–6
Intercambio de Datos entre Helicópteros ........................................... 11–7
Usando el Enlace de Datos al Aproximarse a un Área de Objetivo .... 11–9
Ingreso Automático al Objetivo .......................................................... 11–9
Enviando Órdenes de Reconocimiento a los Miembros del Vuelo .... 11–10
Modo de Escaneo del Shkval ............................................................ 11–10
PREPARATIVOS PARA EL EMPLEO DE LAS ARMAS............................................... 11–11
Empleo de Misiles Aire-Tierra (ATGM) ............................................. 11–12
Empleo de Cohetes ........................................................................... 11–12
Empleo de cañón .............................................................................. 11–13
Empleo de Bombas ........................................................................... 11–13
Retorno a la Condición Segura de Armas ......................................... 11–14
INGRESO AUTOMÁTICO AL ÁREA DEL OBJETIVO................................................ 11–14
Usando el Shkval para Blocar el Objetivo ......................................... 11–14
Usando la Mira Montada en el Casco (HMS) para Blocar Objetivos 11–15
EMPLEO DE ARMAS EN MODO AUTOMÁTICO .................................................. 11–16
ix
Empleo de Misiles Aire Tierra (ATGM) ............................................. 11–16
Procedimiento de Lanzamiento de Vikhr ATGM .............................. 11–17
Usando el Cañón 2A42 con Auto-seguimiento ................................ 11–24
Usando Cohetes o Cañón Fijo con Auto-seguimiento ...................... 11–25
DISPARANDO COHETES O CAÑONES SIN AUTO-SEGUIMIENTO ............................ 11–27
Disparando Cohetes o Cañones Usando el Telémetro Láser ............ 11–27
Empleando Cohetes o Cañón con la Retícula de Reserva ................ 11–28
Empleo de Bombas .......................................................................... 11–29
CONSIDERACIONES ESPECIALES AL ATACAR OBJETIVOS AÉREOS .......................... 11–30
12 LISTAS DE CHEQUEO....................................................................... 12–2
ACTIVAR ENERGÍA ELÉCTRICA E INTERCOM ...................................... 12–2
ACTIVAR Y PROBAR EL SISTEMA EKRAN ............................................ 12–2
PRUEBA DE LAS LUCES DE AVISO, ACTIVAR ILUMINACIÓN ............... 12–3
PREPARACIÓN DEL SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE OBJETIVOS -
NAVEGACIÓN ..................................................................................... 12–4
ACTIVAR EL AMMS ABRIS .................................................................. 12–5
COMPROBACIÓN Y AJUSTES DEL ADF................................................ 12–5
PROGRAMACIÓN DEL PANEL DE CONTRAMEDIDAS UV-26 ............... 12–6
PREPARACIÓN DEL RECEPTOR DE ALARMA LÁSER ............................ 12–7
PREPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INDICACIÓN ............................. 12–8
COMPROBACIÓN DE LOS EXTINTORES DE FUEGO ............................. 12–9
PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES ............................................... 12–11
PREPARACIÓN PARA LA PUESTA EN MARCHA ................................. 12–11
PUESTA EN MARCHA DEL APU......................................................... 12–11
PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES .......................................... 12–13
COMPROBACIONES PREVUELO........................................................ 12–16
COMPROBACIONES FINALES Y RODAJE ........................................... 12–17
ANTES DEL DESPEGUE ..................................................................... 12–19
COMPROBACIÓN DE VUELO ESTACIONARIO ................................... 12–20
DESPEGUE AL ESTILO HELICÓPTERO ................................................ 12–22
DESPEGUE EN CARRERA .................................................................. 12–22
VUELO EN RUTA ............................................................................... 12–23
INGRESO AL PUNTO DE OBJETIVO ................................................... 12–24
VUELO ESTACIONARIO Y DESCENSO ................................................ 12–24
REGRESO A LA BASE ......................................................................... 12–25
FALLO DE UN MOTOR EN VUELO ..................................................... 12–26
FALLO DE UN MOTOR DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO ............ 12–27
FALLO DE AMBOS MOTORES EN VUELO .......................................... 12–29
ATERRIZAJE EN AUTORROTACIÓN ................................................... 12–30
REARRANQUE EN VUELO DE MOTOR PARADO ............................... 12–31
x
Ka-50 BLACK SHARK
RECUPERACIÓN DE ANILLOS DE VÓRTICE ........................................ 12–32

13 LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS DEL KA-50..................................13–2
ZONA DE ALTITUD-VELOCIDAD CRÍTICAS........................................................... 13–4
ZONA DE SEGURIDAD DE LOS ANILLOS DE VÓRTICES ............................................ 13–6
CONTROL DEL HELICÓPTERO........................................................................... 13–7
Sistema de Sustentación..................................................................... 13–7
Controles de Vuelo del Helicóptero .................................................... 13–9
Consideraciones Especiales de Hardware para Controlar un Helicóptero
.......................................................................................................... 13–11
Indicación de Posición del Controlador de Vuelo.............................. 13–11
MOTORES Y TREN DE POTENCIA .................................................................... 13–13
MOTOR TV3-117 ..................................................................................... 13–14
SISTEMA DE COMBUSTIBLE........................................................................... 13–16
SISTEMA ELÉCTRICO.................................................................................... 13–20
Sistema de Suministro de Energía Principal de AC ........................... 13–20
Suministro de Energía de Emergencia de AC .................................... 13–22
Sistema de Suministro de Energía de DC .......................................... 13–22
HIDRÁULICO.............................................................................................. 13–24
SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE OBJETIVOS Y NAVEGACIÓN DE LA AERONAVE ........... 13–28
Principios de Operación .................................................................... 13–28
Controles PrPNK ............................................................................... 13–29
Componentes del PrPNK ................................................................... 13–29
SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE VUELO PNK-800 ............................................... 13–30
Características Técnicas Principales ................................................. 13–31
Control y Prueba e Indicadores de Dispositivo ................................. 13–32
Modo de Estabilización de Actitud (angular) ................................... 13–32
Modo de Estabilización de Vuelo Estacionario ................................. 13–33
Modo de Descenso Vertical .............................................................. 13–33
Modo de Vuelo Automático.............................................................. 13–33
Modo Especial .................................................................................. 13–33
PARÁMETROS DE CÁLCULO DE VUELO DEL PNK-800 ........................................ 13–34
Modo de COMPUTACIÓN de las Coordenadas del Helicóptero ........ 13–34
Modo RUTA ...................................................................................... 13–34
Modo RETORNO ............................................................................... 13–36
Modo INGRESO ................................................................................. 13–36
Modo CORRECCIÓN .......................................................................... 13–36
Modo GRABACIÓN ............................................................................ 13–37
Modo VIRAJE .................................................................................... 13–38
xi
14 COMUNICACIONES POR RADIO ...................................................... 14–2
FRECUENCIAS DE RADIO................................................................................ 14–2
COMANDOS DE MENÚ ................................................................................. 14–3
VUELO (PAQUETE)....................................................................................... 14–4
PUNTO ...................................................................................................... 14–4
ATACAR ..................................................................................................... 14–5
DETECCIÓN DE OBJETIVO .............................................................................. 14–7
PINZA ....................................................................................................... 14–8
IR A…........................................................................................................ 14–9
CUBRIRME ................................................................................................. 14–9
LANZAR ARMAS ........................................................................................ 14–10
FORMACIONES .......................................................................................... 14–10
Reunión ............................................................................................ 14–14
MANTENER POSICIÓN ................................................................................ 14–14
RECONOCIMIENTO ..................................................................................... 14–14
CONTROL DE TRÁFICO AÉREO ...................................................................... 14–16
TRIPULACIÓN DE TIERRA............................................................................. 14–17
Rearme ............................................................................................ 14–19
Reabastecimiento ............................................................................ 14–21
Casco ZSH-7A/P ............................................................................... 14–23
Suministro Eléctrico de Tierra .......................................................... 14–24
Turbo-engranaje .............................................................................. 14–25
Requerimientos de Equipamiento en Tierra .................................... 14–26
COMANDOS Y MENSAJES ............................................................................ 14–27
Lista de Mensajes y Comandos ........................................................ 14–28
MENSAJES DE LA IA ................................................................................... 14–31
15 SUPLEMENTOS ............................................................................... 15–2
ALFABETO DEL CÓDIGO MORSE ..................................................................... 15–2
LISTA DE ACRÓNIMOS .................................................................................. 15–4
DESARROLLADORES................................................................................ 15–7
EAGLE DYNAMICS ........................................................................................ 15–7
Dirección ............................................................................................ 15–7
Programadores .................................................................................. 15–7
Diseñadores ....................................................................................... 15–8
Garantía de calidad ........................................................................... 15–8
Asistencia científica ........................................................................... 15–8
Asistencia al cliente ........................................................................... 15–9
EXPERTOS EN LA MATERIA ............................................................................. 15–9
PERSONAL PROBADOR .................................................................................. 15–9
xii
Ka-50 BLACK SHARK
TERCERAS PARTES ...................................................................................... 15–10

AGRADECIMIENTOS ESPECIALES ..................................................................... 15–12
EQUIPOS DE TRADUCCIÓN ............................................................................ 15–13
Equipo Francés: ................................................................................ 15–13
Equipo Alemán: ................................................................................ 15–13
Equipo Español: ................................................................................ 15–14
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES ............................................................................. 15–15
xiii
xiv
Ka-50 BLACK SHARK
HISTORIA DEL
1 KA-50
1–1
HISTORIA
1 Historia del KA-50

A mitad de la década de los setenta, la cúpula del Ministerio Soviético de Defensa
determinó que el helicóptero de ataque Mi-24 “Hind” (por aquel entonces la columna
vertebral de la Aviación del Ejército Soviético) no cumplía con los requisitos del Ejército.
El intento de desarrollar un helicóptero multifunción resultó en deficiencias en el peso y
dimensiones de la aeronave así como en su rendimiento de vuelo. Esto condujo a una
eficacia en combate reducida. Adicionalmente, a finales de 1972 los Estados Unidos
comenzaron el programa AAH que resultó en el desarrollo del Bell YAH-63 y del Hugues
YAH-64. El posteriormente designado como “Apache”, fue aprobado para su producción
masiva y ahora sirve al Ejército de los Estados Unidos como helicóptero de ataque
primario.
Siguiendo estos desarrollos, el Comité Central del Partido Comunista y el Consejo de
Ministros de la Unión Soviética tomaron una resolución en el desarrollo de un helicóptero
de combate de nueva generación que pudiese entrar en campaña con la Aviación del
Ejército Soviético en los años 80. El principal propósito del helicóptero era destruir las
fuerzas armadas próximas al límite delantero del área de batalla (FEBA). Esta resolución
enfrentó a los programas competidores liderados por los gabinetes de diseño
N. I. Kamov y Mil. de tal manera que sólo uno de ellos podía ser seleccionado para la
producción en serie. En ese momento, ambos desarrolladores habían ganado una valiosa
experiencia en el diseño y producción de aeronaves de ala rotatoria.
Basados en los resultados de

las operaciones pasadas de
helicópteros del Ejército
Soviético y de otros ejércitos,
el gabinete de diseño Mil
empezó a trabajar en el diseño
de un helicóptero de ataque de
doble asiento con posiciones
de piloto y operador de armas.
Mil adoptó las mismas
soluciones de diseño que
Hugues y Bell cuando
competían por el contrato del
programa AAH. De hecho, el
diseño de Mil que se
convertiría en el Mi-28 fue
1-1: Maqueta del Ka-25F influenciado por el Apache,
ganador del AAH.
En el momento en que Kamov se unió a la competición por el desarrollo del nuevo

helicóptero del Ejército Soviético tenía una buena experiencia en el diseño de sofisticados
helicópteros antisubmarino que disponían de una configuración fiable e ingeniosa de
rotor coaxial. Esto demostró ser una tecnología bien desarrollada y prometedora que
tenía ventajas sobre un sistema de rotor único. La compañía también tenía una buena
experiencia previa en el desarrollo de helicópteros para el Ejército. En 1966, en una
competición para desarrollar un helicóptero de transporte y combate, Kamov modificó su
Ka-25 naval a la versión Ka-25F (F – “frontovoy”, avanzadilla). El Ka-25F estaba armado
con un cañón rotatorio automático integrado de 23 mm., seis misiles guiados antitanque
“Falanga” (ATGM), seis góndolas de cohetes y bombas no guiadas. El Ka-25F tenía una
tripulación de dos y podía llevar hasta ocho tropas de asalto en la cabina de carga. Sin
embargo, se dio preferencia al diseño Mi-24 diseñado por Mil basado en el uso de
1–2
Ka-50 BLACK SHARK
motores más avanzados,

nuevo sistema de iluminación
de objetivos y un nuevo misil
aire-tierra llamado “Shturm”.
En la recta final de la
competición en 1969, el
equipo Kamov ofreció un
diseño radicalmente nuevo del
helicóptero de combate V-50.
La aeronave tenía dos rotores
posicionados
longitudinalmente a lo largo
1-2: Maqueta del V-50
del fuselaje y los dos rotores
rotaban en sentido antihorario
en el mismo plano con
sincronización de las palas
para evitar su colisión. La
velocidad estimada era de 400
Km /h.
En 1975-1976, se propuso el
proyecto del helicóptero V-100.
Esta aeronave disponía de
rotores posicionados
1-3: Maqueta del V-100 lateralmente con un propulsor
tipo-empuje. Ambos proyectos,
el V-50 y el V-100, eran
bastante atrevidos para la época pero ambos fueron desestimados finalmente.
El diseño de un nuevo helicóptero de combate para el Ejército, llamado V-80
(posteriormente Ka-50), comenzó en la planta de helicópteros Kamov en enero de 1977.
El programa fue liderado por el gerente del gabinete de diseño, Diseñador Jefe Sergei
Mikheyev; posteriormente se convirtió en General Diseñador.
Se consideraron diversas
configuraciones aerodinámicas
para el futuro helicóptero; sin
embargo, se eligió usar la
configuración coaxial de
Kamov debido a sus ventajas
únicas. La reducción sustancial
en la pérdida de potencia
proporcionó un robusto
incremento en la potencia del
rotor principal comparada con
una configuración de rotor
simple. Resultó en un techo
estático mayor al ser usado el
mismo nivel de potencia para
impulsar un rotor coaxial en
1-4: Primera versión del diseño del comparación a una
helicóptero de ataque monoplaza V-80 configuración de rotor simple.
La simetría aerodinámica y la
falta de enlaces cruzados
entre los sistemas de control
de vuelo ayudaban a simplificar el vuelo en el helicóptero. Tales helicópteros coaxiales
tienen menos restricciones en ángulos de deslizamiento lateral, velocidades angulares, y
aceleración en todo el rango de velocidad. Adicionalmente, hay relativamente pocos
momentos de inercia debido al tamaño compacto de los helicópteros de rotor coaxial.
1–3
HISTORIA
Otra peculiaridad fundamental del diseño del V-80 fue que era una aeronave monoplaza
sin previsión para un operador de armas dedicado. Esto se compensó introduciendo un
conjunto muy automatizado de navegación / localizador de objetivos. La viabilidad de la
construcción de un helicóptero monoplaza se confirmó por la experiencia adquirida de los
aviones de ataque de ala fija y caza bombarderos cuyos pilotos tenían tareas de pilotaje,
navegación y empleo de armas.
Los diseñadores de Kamov
creyeron que combinando las
tareas de volar, navegar,
detectar objetivos y seguirlos
podían automatizarse a un
grado tal que un único
tripulante pudiese realizar
todas las funciones. Más aún,
no se esperaba que causase
una fatiga excesiva física ni
psicológica en el piloto. A
finales de los setenta, el nivel
de sofisticación de la industria
de helicópteros soviética
aseguró la posibilidad de
construir tales sistemas
automáticos; incluso el Ka-35
y el Ka-27 incluyeron
1-5: Misiles ATGM “Vikhr” con el capacidades de búsqueda
lanzador APU-6 automática de submarinos,
modos de navegación y vuelo
automáticos, intercambio
automático de datos entre los helicópteros que operaban en el mismo vuelo, etc. Una
tripulación de un único miembro proporcionaría los beneficios de reducción de peso,
mejor rendimiento de vuelo, reduciría los costes de entrenamiento y reduciría las posibles
bajas en combate.
El sistema de misiles guiados
antitanque (ATGM) Vikhr,
diseñado por el gabinete de
diseño Tula (encabezado por
el General Diseñador Arkady
Shipunov) se eligió para ser el
sistema de armas principal del
V-80. La característica
distintiva del sistema ATGM
Vikhr es su guía láser que
proporciona un sistema de
seguimiento de objetivos
automático. Esto asegura una
gran precisión sin tener en
cuenta el rango al objetivo. El
1-6: Cañón 2A42 en el Ka-50 rango del misil excede al de
los sistemas antitanque
realizados en el extranjero Chaparral, Roland y Rapier. La combinación de los fusibles de
proximidad e impacto con una cabeza de guerra de carga / fragmentación permite al
Vikhr ser usado para destruir tanto vehículos terrestres armados como objetivos aéreos.
Cuando se diseñó el V-80, se tomó especial atención a la elección de un cañón. Los
diseñadores eligieron el cañón de tubo simple 2A42 de 30 mm., desarrollado por el
equipo del gabinete de diseño Tula, encabezado por V.P. Gryazev. El cañón estaba
1–4
Ka-50 BLACK SHARK
pensado inicialmente para vehículos de infantería de combate como el BMP-2. Los

diseñadores del V-80 encararon el reto de montar el cañón en el helicóptero, de manera
que mantuviese su alta precisión. Esto también debía contrastarse con la principal
deficiencia del cañón – su gran peso comparado con otros cañones de avión. Se tomó la
decisión de montar el cañón cerca del centro de gravedad del helicóptero en el lado
derecho del fuselaje entre las cuadernas que soportan la caja de engranajes principal, la
parte más robusta de la estructura. Tal configuración redujo el impacto en la estructura
por el retroceso y proporcionó el máximo nivel de precisión. La restricción en el ángulo
de rotación del cañón sobre el plano horizontal se compensó por la habilidad del rotor
coaxial de girar a cualquier velocidad con su velocidad angular alcanzando la de cañones
de aeronaves modernas. El apuntado horizontal del cañón se puede conseguir guiñando
el fuselaje del helicóptero.
Además de los sistemas de cañón y ATGM, los militares soviéticos también querían
equipar al nuevo helicóptero con una gran variedad de armas distintas. Como resultado,
el conjunto de armas del V-80 fue reforzado con góndolas de cohete, góndolas de cañón
UPK-23-250, bombas, dispensadores KMGU y la posibilidad de montar en el futuro misiles
aire-tierra y aire-aire.
1-7: I-251V Mira automática de TV del “Shkval” I-251V

La planta óptico-mecánica Zenith en Krasnogorsk desarrolló un sistema de guiado dispara
y olvida. La mira automática de TV del Shkval se desarrolló en dos variantes: una para el
avión de ataque Su-25T y otra para el helicóptero de ataque V-80. La asociación
científica de producción basada en Leningrado Electroavtomatika se encargó del
desarrollo del sistema unificado de mira / navegación / vuelo para el helicóptero de único
asiento.
Una de las prioridades del programa era mejorar la supervivencia del helicóptero. Con
esta meta en mente, se eligieron la configuración y disposición de sistemas, se diseñaron
los ensamblajes y se probaron los materiales estructurales. El helicóptero no disponía de
un rotor de cola vulnerable ni de caja reductora intermedia ni de cola, ni de varillas de
control. El hecho de ser tripulado por una única persona permitió a los diseñadores
aumentar su protección. Se tomaron las siguientes medidas para aumentar la
supervivencia del piloto:
• Los motores se colocaron a ambos lados del fuselaje para prevenir que un
único impacto destruyese ambos motores.
• El helicóptero podía volar sólo con un motor en varios modos.
• La cabina estaba blindada y apantallada con armadura combinada de acero y
aluminio, y con Plexiglás armado.
1–5
HISTORIA
• El compartimiento del sistema de dirección hidráulico estaba blindado y

apantallado.
• Las unidades vitales estaban apantalladas por otras menos importantes.
• Los tanques de combustibles autosellantes se rellenaron con poliuretano.
• Se usaron composites para preservar la eficacia del helicóptero cuando sus
elementos de transporte de carga estuviesen dañados.
• Se desarrolló una pala de rotor de doble contorno.
• El diámetro de las varillas de control se incrementó posicionando la mayoría de
ellas dentro de la cabina blindada.
• La planta de potencia y los compartimentos adyacentes a los tanques de
combustibles se protegieron contra incendios.
• La transmisión es capaz de operar durante 30 minutos si el sistema de aceite
está dañado.
• Los sistemas de alimentación eléctrica, circuitos de control, etc. se hicieron
redundantes y se ubicaron en lados opuestos del fuselaje.
• Se proporcionó protección individual al piloto.
El piloto, instrumentación,
porciones del cableado de
control y el sistema de apuntado
y navegación están acomodados
en una cabina completamente
blindada. El blindaje consistía en
láminas espaciadas de aluminio
con un peso total de más de 300
Kg. El blindaje se encajaba en la
estructura de carga del fuselaje,
reduciendo el peso total del
helicóptero. Las pruebas
GosNIIAS confirmaron la
protección del piloto contra
ráfagas de cañón y fragmentos
de proyectil de hasta 20 mm.
Una característica única de este
helicóptero es el uso de un
sistema de eyección de cohete-
paracaídas en caso de
emergencia. El sistema de
escape de emergencia del
helicóptero usa el asiento
eyectable K-37-800 que fue
desarrollado por la Asociación de
Producción Científica Zvezda
(Jefe Diseñador Guy Severin). La
seguridad del piloto también se
aseguró por el diseño del tren de
aterrizaje. El tren de aterrizaje
1-8: Asiento eyectable K-37-800 en una es capaz de absorber grandes
cabina de Ka-50 cargas en un aterrizaje de
emergencia, y la cabina tiene
una zona de aplastamiento de
1–6
Ka-50 BLACK SHARK
hasta un 10-15% tras el impacto. Adicionalmente, el sistema de combustible está

diseñado para eliminar la posibilidad de fuego tras un aterrizaje duro.
La efectividad en combate de los helicópteros depende en gran medida de las
características del helicóptero y las instalaciones de mantenimiento en tierra asociadas.
Este hecho se tuvo en cuenta en una etapa de diseño temprana del desarrollo del V-80 y
los expertos del NIIERAT del Ministerio de Defensa, Instituto de desarrollo de Operación
de Aeronaves y Mantenimiento Científico, participaron activamente en el trabajo.
Mientras se desarrollaban los sistemas de mantenimiento del helicóptero, se tomó en
consideración la opción de despliegue autónomo en bases no pavimentadas.
Así, a finales de los setenta, el Gabinete de Diseño Kamov había finalizado el concepto de
un nuevo helicóptero de ataque coaxial con una gran variedad de armas poderosas
capaces de combatir sistemas de defensa aéreos enemigos mientras se mantenía fuera
del rango de combate del sistema de defensa. Se esperaba equiparlo con un conjunto
funcionalmente integrado y muy automatizado que le asistiría en lograr una alta
supervivencia en combate tanto para la aeronave como para el piloto, y de ser capaz de
ser desplegado ampliamente en sitios no preparados. El helicóptero operaría como parte
de una unidad de reconocimiento y ataque formada por reconocimiento aéreo y terrestre,
supervisión, y capacidad de designación de objetivos. Debe mencionarse que el AH-64A
Apache americano, el cual estaba monitorizado de cerca, iba a ser el principal rival del
nuevo helicóptero. Fue una tarea muy difícil competir contra el Apache y fue necesario
abordarlo dentro del marco de trabajo del concurso.
En Agosto de 1980, la pregunta del “ser o no ser” para el helicóptero de único asiento
Kamov se asentó finalmente. La Comisión Presidencial en asuntos miliares e industriales
del Consejo de Ministros de la URSS decidieron construir dos aeronaves prototipo V-80 y
dos Mi-28. Ese mismo año, el Ministerio de Defensa publicó una especificación de
rendimiento común para ambos tipos de helicópteros experimentales.
El primer prototipo V-80 (número lateral 010) salió de la planta de helicópteros Kamov en
Junio de 1982. El 17 de Junio, por primera vez, el piloto de pruebas Nikolay Bezdetnov
realizó un hover en el V-80 y el 23 de Julio el V-80 realizó su primer vuelo hacia delante.
El primer V-80 estaba
diseñado para evaluar sus
características de vuelo y sus
sistemas. En particular, voló
con varios ensamblajes de
cola, sin alas laterales, etc.
En Agosto de 1983, el
segundo prototipo (numero
lateral 011) se construyó
como lecho de pruebas para el
equipamiento de a bordo,
aviónica y armamento. El
helicóptero estaba propulsado
por los motores mejorados
TV3-117VMA. Por primera vez,
también se equipó con el
sistema de navegación y
1-9: V-80 (número lateral 012) con el localización Rubicán y con el
sistema de TV de bajo nivel Mercury cañón rotatorio NPPU-80. La
(en primer plano) segunda aeronave voló por
primera vez el
16 de Agosto de 1983.
A finales de 1984, los
resultados iniciales del
1–7
HISTORIA
concurso fueron revisados y comenzó la primera etapa de las Pruebas Comparativas de

Estado para evaluar las características de vuelo de ambos helicópteros contendientes.
En Diciembre de 1985, el tercer V-80 (número lateral 012), con una maqueta del sistema
de mira de TV de bajo nivel Mercury, se construyó para asistir al programa de
rendimiento de vuelo.
En Septiembre de 1985, las pruebas de vuelo de los dos contendientes se realizaron en el
terreno de pruebas del Departamento Principal de Misiles y Artillería. Estas pruebas eran
parte de las Pruebas de Vuelo Comparativas de Estado para estimar la efectividad en
combate.
Las pruebas finalizaron en Agosto de 1986 y los resultados mostraron que el V-80 superó
al Mi-28 en efectividad en combate debido a su gran supervivencia, mejores
características de vuelo
(especialmente a altas
altitudes y temperaturas), y
sus capacidades
armamentísticas más amplias.
Esas pruebas también
demostraron que el nivel de
entrenamiento físico-psíquico
del piloto estaba cercano al de
un piloto de caza-bombardero.
Demostraron la posibilidad de
combinar las funciones de
piloto y navegador en
principio. El Instituto del
Ministerio de Defensa llegó a
la conclusión de que el Kamov
era más prometedor que
1-10: V-80 en pruebas el Mil.
A pesar de este éxito, había un
pequeño número de defectos
enfatizados. El más serio era
que el helicóptero no era
capaz de realizar operaciones
nocturnas debido a las
desventajas del sistema de
visión nocturna por TV
Mercury. Como resultado de
las pruebas comparativas, el
comprador recomendó que
Kamov mejorara el sistema de
visión nocturna, equipara al V-
80 con un sistema de defensa
aérea, redujese el número de
operaciones realizadas por el
piloto mientras buscaba y
atacaba al objetivo, y
asegurase la integración del
equipamiento de a bordo con
los sistemas de
reconocimiento terrestres y
aéreos. Con la competición
1-12: El morro del Ka-50Sh con el sistema prácticamente finalizada, el
“Shkval” en la parte superior y el sistema helicóptero Kamov se mandó
electro-óptico Samsheet en la inferior. a producción masiva de
1–8
Ka-50 BLACK SHARK
acuerdo a la directiva publicada el 14 de Diciembre de 1987 por el Consejo de Ministros

de la URSS.
La preparación para la producción masiva comenzó en la Planta de Fabricación de
Aeronaves Progreso con base en Arsenyev, en el lejano este. De acuerdo con la directiva
anteriormente mencionada, en Marzo de 1989, la planta de helicópteros del Gabinete de
Diseño Kamov construyó un cuarto prototipo del V-80 (número lateral 014), y en Abril de
1990 se construyó el quinto helicóptero (número lateral 015). El Nº 015 se convertiría en
el estándar para producción masiva.
Desde 1988 hasta 1990, cuatro helicópteros participaron en las pruebas de diseño de
vuelo. En 1990, La Comisión del consejo de Ministros de la URSS en Publicaciones
Industriales Militares decidió construir una tirada inicial del helicóptero, pronto llamado
Ka-50, en la planta de Arsenyev. El primer helicóptero de serie se construyó allí ese
mismo año. El 22 de Mayo de 1991, el piloto de pruebas N. Dogvan llevó el helicóptero
(con número lateral 018) al aire.
La primera etapa de las pruebas de estado del Ka-50 (la evaluación de las características
de vuelo) comenzó a mediados de 1991. Para Enero de 1992, el primer Ka-50 de serie se
envió al Derecho Estatal y
Centro de Pruebas GUT para la
segunda etapa de las pruebas
de estado (la evaluación de la
efectividad en combate), que
comenzó en Febrero.
Al poco tiempo, el Ka-50 entró
en la escena mundial. En
Marzo de 1992, el General
Diseñador Sergei Mikheyev dio
una charla sobre el nuevo
helicóptero en un simposio
internacional en Gran Bretaña.
Ahí fue donde se mencionó
por primera vez la designación
del nuevo helicóptero, Ka-50.
En Agosto de 1992, el tercer
1-11: Ka-50Sh en el espectáculo aéreo prototipo de Ka-50 participó
MAKS ‘99 en la exhibición Mosaeroshow-
92 en Zhukovsky (región de
Moscú), y en Septiembre de
1992, se mostró un Ka-50 de serie en el Espectáculo Aéreo de Farnborough en Bretaña
por vez primera dónde captó toda la atención. En ese momento, el quinto prototipo
(pintado de negro) consiguió protagonizar una película llamada “Black Shark”, y desde
entonces se ha asociado este nombre al Ka-50. Desde 1992, el Ka-50 ha participado en
todos los principales espectáculos aéreos mundiales.
A mediados de 1993, se iniciaron las pruebas de servicio de las series construidas de Ka-
50 en el Centro de Aplicaciones de Aviación de Combate con base en Torzhok. Los pilotos
e ingenieros del centro, incluyendo al General Mayor B. Vorobyov, Coronel V. Khanykov,
Teniente Coronel S. Zolozov y otros, contribuyeron de gran manera en las pruebas del
Ka-50 y en el desarrollo de sus aplicaciones tácticas de combate.El 28 de Agosto de
1995, el Ka-50 entró en el inventario del Ejército Ruso, de acuerdo con un decreto del
Presidente Ruso.
El helicóptero de combate de asiento único Ka-50 se convirtió en el referente de la
familia de helicópteros del Ejército. La primera generación de Ka-50 solo podía operar por
el día. De cualquier manera, Kamov sentía que su tarea era conseguir que el Ka-50
pudiese operar en cualquier momento. La versión nocturna del Ka-50, llamada Ka-50Sh,
se desarrolló en 1997. Su equipamiento de aviónica se componía de un nuevo sistema
1–9
HISTORIA
óptico-eléctrico llamado Samsheet-50, desarrollado por la Planta de Ópticas Mecánicas de

los Urales (abreviación rusa – UOMZ). Estos sistemas incluían una red de múltiples
subsistemas de supervisión y mira (imagen térmica, láser buscador de rango /
designador de objetivos, sistema de control láser ATGM) montado en una plataforma
giro-estabilizada dentro de un contenedor esférico rotatorio. Este contenedor se alojó en
el morro. Para mantener la capacidad operativa de combate diurno del Ka-50Sh, el
helicóptero siguió equipado con el sistema Shkval.
El Ka-50 Sh realizó su vuelo inaugural el 4 de Marzo de 1997, con el piloto de pruebas
Oleg Krivoshein a los controles. Ese mismo año, se mostró el helicóptero en la exhibición
armamentística de Abu Dhabi. La aeronave entonces se modificó, resultando en el
cambio de la posición relativa de los sistemas Shkval y Samsheet en el morro de la
aeronave. El Ka-50Sh modificado fue finalizado en Junio de 1999 y se mostró en la
exhibición de armas de Nizhny Tagil y en el espectáculo aéreo MAKS ’99. Un derivado
mejorado de la versión nocturna del Ka-50 se representó mediante un nuevo helicóptero
exhibiendo un nuevo conjunto de aviónica integrada, la cual estaba siendo desarrollada
en el Gabinete de Diseño de realización de instrumentos de Ramenskoye (RPKB).
También se mostró este helicóptero en el MAKS ’99. Al contrario que las versiones
iniciales del Ka-50Sh, esta versión disponía de dos sistemas de mira óptico-eléctrica giro
estabilizados y montados en el morro dentro de dos alojamientos esféricos, el superior
para vuelo y el inferior para mira. Ambos se desarrollaron en la planta UOMZ.
Para proporcionar una mayor seguridad en vuelo para todas las versiones del Ka-50 que
volasen de noche, Kamov y la Asociación de Producción Científica Orion ofrecieron
proporcionar a las tripulaciones unas gafas de visión nocturna OVN-1 que habían sido
probadas con el Ka-50 durante el verano de 1999 y se mostraron en el MAKS ’99.
1-13: Ensamblaje del Ka-50 en la factoría aeronáutica "Progreso"

El diseño modular del Ka-50 llevó a gran cantidad de versiones derivadas del modelo
base. El éxito de un grupo de unidades de combate de ala rotatoria depende tanto de la
coherencia de sus acciones como de la eficacia del comandante. El helicóptero
comandante debía ser equipado con un conjunto de aviónica más capaz que la del resto
de la distribución, control continuo sobre el resto de helicópteros y comunicaciones con el
puesto de comando terrestre. Este es el rol que el Ka-52 “Lagarto / Alligator” tenía que
1–10
Ka-50 BLACK SHARK
cubrir. El Ka-52 es una variante del Ka-50 pero es un helicóptero de combate

multipropósito con asientos simétricos laterales para los dos miembros de la tripulación.
1-14: Ka-52
El Ka-52 mantiene las capacidades de combate de su predecesor, incluyendo la habilidad
de usar todo el espectro de armas del Ka-50. Su sistema de supervisión / mira puede
buscar objetivos y atacarlos tanto de día como de noche y en cualquier condición
climatológica. El desarrollo del Ka-52 no implica el reemplazo del Ka-50. Al contrario, la
táctica más efectiva del Ejército es usar el Ka-50 y el Ka-52 como un equipo,
compartiendo información vital. El prototipo del Ka-52 se construyó en Noviembre de
1996 con su vuelo inaugural realizado por el piloto de pruebas A. Smirnov el 25 de Junio
de 1997.
Desde 1997, la versión de doble asiento del Ka-50 ha tomando parte en un concurso
para un nuevo helicóptero de combate turco. De acuerdo con los requisitos de los
militares turcos, el nuevo helicóptero, llamado Ka-50-2, sentará a su tripulación en
tándem. Esta aeronave estará equipada con muchos componentes de la aviónica
extranjeros y cumplirá estándares fijados por las fuerzas armadas turcas.
1–11
HISTORIA
1-15: Helicóptero de combate Ka-52

Kamov está preparado para desarrollar otras versiones del Ka-50 que cumplen con las
necesidades específicas del cliente más exigente. Kamov garantiza que las capacidades
primarias del Ka-50 se mantendrán – maniobrabilidad sin rival, gran fiabilidad, seguridad
y supervivencia en vuelo, y excelente eficacia en combate. Estas calidades están basadas
en la configuración única de rotor coaxial, el diseño ingenioso y fiable del Ka-50,
aviónicas de élite y conjuntos de armas cuya superioridad ha sido demostrada por
búsqueda teórica, pruebas comparativas y resultados en operaciones de campo.
1-16: Un Ka-50 en vuelo de combate en Chechenia
1–12
Ka-50 BLACK SHARK
2 DISEÑO
GENERAL
1–1
DISEÑO GENERAL
2 DISEÑO GENERAL
Diseño General y Descripción
El Ka-50 es un helicóptero de asiento único y dos rotores (coaxiales), operado por dos
motores turboeje, y soportado por un tren de aterrizaje triciclo.
2-1: Dibujos del Ka-50

El fuselaje del Ka-50 se diseñó como una estructura no presurizada y semi-monocasco
que se divide en múltiples subcompartimentos y con una sección media rectangular. Dos
juntas lo dividen entre partes delantera / trasera, y unidad de cola. El fuselaje está
construido en su mayor parte de aleaciones de aluminio y materiales poliméricos (plástico
orgánico, plástico de fibra de carbono y relleno de panel de abeja). La célula de la
aeronave está formada por cuadernas, largueros, costillas, paneles de alta carga y de
carga ligera; así como por refuerzos en la puerta y escotilla y un recubrimiento resistente
al estrés. La célula emplea paneles colgantes para perfilar el fuselaje.
Las alas cortas fijas del helicóptero le proporcionan sustentación adicional y sirven como
puntos de fijación de armas. Cada ala corta está equipada con dos pilones para llevar
armas, tanques de combustibles, y góndolas.
La unidad de cola incluye un estabilizador vertical, timón, estabilizador horizontal y aletas
verticales adicionales muy espaciadas al final del estabilizador horizontal.
2–2
Ka-50 BLACK SHARK
2-2: Helicóptero con las compuertas de acceso abiertas y el ala desmontada

El tren de aterrizaje retráctil triciclo con ruedas consiste en una pata delantera y dos
patas traseras de alta carga con un recorrido de 2.600 mm y una base de 4.911mm. Las
ruedas del tren delantero están presurizadas a 5 ± 0.5 kg/cm2, y las ruedas del tren
principal a 5 ± 0.5 kg/cm2. En vuelo, las patas se retraen hacia atrás en los
compartimentos del fuselaje, estando las patas principales cubiertas por compuertas.
Planta de Potencia y Sistema Rotor

La planta de potencia del Ka-50 incorpora dos motores turboejes TV3-117VMA, cajas de
engranajes de transmisión, sistemas de la planta de potencia y dispositivos. El par motor
se transmite desde las turbinas a través de los engranjes reductores principal e
intermedio. Cada motor mide
2055x650x728mm y desarrolla
2.200 hp con un consumo de
137 g/(hp • h).
Los compartimentos del motor
principal y el alojamiento de la
unidad de potencia auxiliar
(APU) están separados por
cortafuegos. Ambos motores
están equipados con filtros de
polvo centrífugos y
dispositivos de salida de gases
apantallados que mezclan el
aire con los gases expulsados
2-3: El tubo de escape de la unidad de para suprimir las emisiones del
potencia auxiliar (en operación) y los helicóptero en la banda
dispositivos de escape de tipo apantallado infraroja. El sistema de
2–3
DISEÑO GENERAL
transmisión incluye un engranaje principal y otro intermedio que transmiten la potencia

desde los motores principales a los rotores y ajustan su régimen de rotación. Los motores
están diseñados para ser puestos en marcha independientemente , pudiéndose
desembragar uno o los dos motores del engranaje reductor principal para que pueda
funcionar con un único motor o en un modo de descenso en autorrotación. El engranaje
reductor principal está equipado con las cajas conductoras delantera y posterior que
incorporan las unidades del sistema del helicóptero y el mecanismo de frenado del rotor
principal. La unidad de potencia auxiliar incorpora el motor de turbina de gas AI-9V y una
unidad neumática para alimentar con aire comprimido al turbo y al sistema de arranque
de los motores principales.
El sistema rotor principal del
Ka-50 consta de dos rotores
coaxiales de tres palas y
unidades de control de las
palas. El rotor superior (visto
desde arriba) rota en sentido
de las agujas del reloj y el
inferior en sentido contrario.
Las cabezas del rotor principal
están desarticuladas, y las
palas están unidas a ellas a
través de las barras de torsión
instaladas en cojinetes auto
lubricantes. Los largeros de las
palas se diseñaron como vigas
huecas de sección variable con
secciones de plástico de cristal-
carbono. La unidad de cola del
helicóptero está pegada a la
sección posterior de los
2-4: Ensamblaje del rotor principal largueros. Su revestimiento y
el frente de las costillas están
hechos de plástico orgánico
con un polímero y relleno plástico de panel de abeja. Las puntas inclinadas de las palas
se fijan a los largueros con un ángulo de 33º.
El sistema de combustible del helicóptero está formado por dos tanques primarios y
hasta cuatro tanques externos. El tanque delantero sirve para alimentar el motor de
babor y el trasero proporciona combustible al motor de estribor y a la unidad de potencia
auxiliar (APU). Ambos tanques primarios están hechos de material de fibra y goma
resistente al queroseno. Las partes inferiores y dos terceras partes de sus paredes están
protegidas por capas de goma natural. Adicionalmente, los tanques contienen relleno de
poliuretano con un relleno poroso y elástico para evitar una explosión del combustible en
caso de ser alcanzado por fuego enemigo.
Equipamiento de Propósito General

El sistema hidráulico del Ka-50 acciona los mecanismos de actuación hidráulica del
helicóptero. Entre ellos están los actuadores de las superficies de control, sistemas de
2–4
Ka-50 BLACK SHARK
frenos del tren de aterrizaje, los cilindros de retracción y extensión del tren, y las
unidades de control del cañón. El sistema de control de vuelo del Ka-50 incluye los
movimientos de alabeo, cabeceo y guiñada, así como la unidad de control de cabeceo
general. Los movimientos del sistema hidráulico de control de vuelo entonces se
combinan en la unidad de control que asegura una operación eficaz en los modos tanto
manual irreversible como combinado (por ejemplo, el modo que combina el control
manual con estabilización de nivel de vuelo automática). El sistema de corriente eléctrica
usa corriente alterna trifásica (115V a 400Hz) proporcionada por dos generadores con
una salida de 800kW y un convertidor de 500W. La corriente continua (27V) se
proporciona a través de rectificadores. En tierra, el helícoptero también puede conectarse
a un generador externo de 115V y 400 Hz.
El sistema de alerta del Ka-50 incluye el sistema de alerta de emergencia SAS y el
sistema incorporado de alerta y control EKRAN. Dispone también de un Tester U3 de la
serie 3 para grabar datos y guardar información tanto de los parámetros del vuelo como
información referente al rendimiento de los sistema de las 3 últimas horas de vuelo en
caso de emergencia. La unidad es capaz de grabar 38 señales análogas y 63 digitales. La
seguridad de la cinta magnética está asegurada por la caja negra, la cua está sellada
para ser resistente al calor y a los impactos.
El sistema KKO-VK-LP de
suministro oxígeno
proporciona oxígeno al piloto
hasta los 6000 metros de
altitud. El equipo de
suministro de oxígeno al piloto
consiste en una botella de
oxígeno, una máscara de
oxígeno con un tubo y una
máscara de gas. La botella de
oxígeno de dos litros es capaz
de proporcionarle al piloto 90
minutos de aire.
2-5: El sistema de control y alerta integrado El sistema de deshielo
EKRAN (izquierda) y el indicador de vuelo previene el engelamiento en
auxiliar (derecha) en cabina del Ka-50 los sistemas más vitales del
helicóptero, tales como las
entradas de aire de los motores y los dispositivos de filtrado de polvo, las palas del rotor
principal, el parabrisas, los sensores de presión de aire, los sensores de ángulo de ataque
y guiñada, el reloj y el indicador visual de engelamiento. Adicionalmente, el parabrisas de
cabina y la cubierta protectora de cristal del Shkval-V están equipados con dispersores de
líquido anticongelante y limpiaparabrisas.
El sistema de escape de emergencia del helicóptero incluye el sistema de eyección del
piloto K-37-800, el sistema de separación de las palas del rotor, el sistema de escotilla de
escape de cabina, los atalajes del sistema de eyección, y el sistema de control.
2–5
DISEÑO GENERAL
Equipo de Radio
El conjunto de comunicaciones del Ka-50 incluye dos transceptores R-800L1 y un R-868
de VHF, un sistema de transmisión automático de datos que actualiza a los controladores
terrestres la posición y actuaciones del helicóptero, el sistema intercomunicador SPU-9, el
dispositivo P-503B que graba cualquier señal recibida a través de los auriculares del
piloto, y el sistema de la unidad de mensajes de voz Almaz UP-48(VMU) que es capaz de
proporcionar informes de alertas de voz al piloto de once tipos de situaciones de
emergencia en vuelo. El Ka-50 también está equipado con un transpondedor IFF, el
radiocompás ARK-22, y el radioaltímetro A-036A.
El sistema PrPNK “Rubikon”
(K-041) de pilotaje,
navegación y apuntado
combina sistemas de
información analógicos y
digitales con procesadores
digitales de información de
vuelo y combate durante el
vuelo. El Rubikon se basa en
un sistema de computadora
integrado que incluye cinco
sub unidades: cuatro
ordenadores BCVM 20-571
(combate, navegación,
muestra de datos y
designación de objetivo), un
ordenador BCVM 80-3020
(sistemas de control de
armas), y un dispositivo de
entrada y salida de datos UVV
20M-800.
El sistema de apuntado I-251V
Shkval-V incorpora
componentes de TV, un
buscador de rango láser, y el
2-6: La cola del Ka-50. La luz de navegación sistema de guiado láser del
blanca está en la parte superior de la sistema Vikhr ATGM. El Shkval
imagen. El sistema sensor láser L-140 está también proporciona
en el centro y varias antenas IFF están a estabilización de imagen,
cada lado y abajo campo de visión variable, y un
sistema de seguimiento de
objetivos automatizado una vez que se designa el blanco. El sensor de televisión electro-
óptico tiente tanto un campo de visión ancho como estrecho, con ángulos de deflexión en
la línea de visión de +35° en acimut y desde +15° hasta -80° en elevación. El indicador
IT-23MV muestra una imagen monocroma producida por el sistema de televisión Shkval.
El sistema indicador RANET muestra información de objetivos, pilotaje y navegación en el
visor frontal de datos ILS-31 (HUD). Su otro propósito es crear las formas y símbolos que
son mostrados en el indicador IT-23MV. El RANET proporciona un campo de visión de 24
grados en la parte posterior de la pantalla ILS-31.
Sistema de mapa móvil avanzado (AMMS):
• Preparación y planificación del vuelo
2–6
Ka-50 BLACK SHARK
• Soporte cartográfico para todas las etapas de la misión

• Procesado de la información de los sistemas enlazados
• Extracción de información a los sistemas enlazados
• Cálculos de navegación para la misión
El AMMS permite:
• Programar, editar y guardar puntos de ruta, pistas, radiobalizas, localizaciones
de objetivos y la habilidad de estudiar el terreno a lo largo de la ruta de vuelo,
etcétera
• Habilidad de alterar el plan de vuelo durante una misión
• Determinación de las coordenadas de posición del helicóptero en tiempo real

mediante el uso del sensor integrado del sistema de navegación por satélites
(NAVSTAR/GLONASS); presentación de la posición del helicóptero en la
pantalla del sistema de mapa móvil avanzado; habilidad para alternar la escala
de la pantalla; y la comprobación del error lateral de ruta y otra información de
navegación necesaria
• Mostrar información aeronáutica y el plan de vuelo requerido para la

navegación durante todas las etapas de una misión
• Recepctión de información de los sensores autónomos de altitud de presión y

procesado de esa información para las necesidades del sensor integrado del
sistema de navegación por satélite
• Recepción y proceso de información de los otros sistemas de aviónica tales

como el sistema de apuntado-navegación “Rubicon” o el equipo de enlace de
datos
• Indicar la posición de los Puntos usando el enlace de datos así como el vector
de la línea de visión de apuntado del sistema de apuntado Shkval
• Anotar en el mapa móvil texto y símbolos
2–7
DISEÑO GENERAL
2-7: Sistema AMMS “ABRIS”

El sistema designador de objetivos Obzor-800 está montado en el casco del piloto y
genera señales de control para el sistema de armas Shkval-V. La designación de objetivos
se realiza por el piloto moviendo su cabeza entre +60° (acimut) y -20° a +45°
(elevación).
El sistema de pilotaje y navegación PNK-800 Radian funciona como un subsistema del
sistema Rubikon y afecta al pilotaje automático y a los sistemas de navegación en
combinación con los otros componentes del sistema. El Radian incorpora el sistema de
datos de cabeceo y rumbo C-061K y el sistema de datos de velocidad y altitud
IK-VSP-V1-2.
Sistemas de Contramedidas
El Ka-50 está equipado con el
sistema detector láser L-140
Otklik que es capaz de
detectar e identificar sistemas
de guiado láser y detectores
de alcance. El sistema UV-26
se usa para dispensar
bengalas infrarrojas y se
portan reflectores dipolares en
dos soportes de cartuchos de
26mm que se fijan a los
2-8: Dispensador de bengalas UV-26, a la
izquierda la luz de navegación (roja) y el extremos de las alas. Cada
dispensadores de cartuchos de bengalas y soporte contiene 128
señales cartuchos.
2–8
Ka-50 BLACK SHARK
Características de las Actuaciones

Primer vuelo, año 1982
Tripulación 1
Planta de potencia
Tipo TV3-117VMA
Potencia de despegue, hp 2х2.200
Dimensiones, m
Longitud total, rotores girando 15,6
Envergadura alar 7,34
Altura 4,9
Diámetro de los rotores principales 14,45
Pesos, kg
Peso normal de despegue 9.800
Peso máximo de despegue 10.800
Combustible, l
Interno 1.870
Externo 4.550
Velocidad, km/h
Velocidad máxima a nivel del mar 350
Velocidad de crucero 255
Techo, m
Techo de vuelo estacionario (Hover) 4.000
Techo de servicio 5.500
Máximo régimen de ascenso, m/s / altitud, m 10/2.500
Límite G de diseño 3,5
Autonomía, km
Alcance operacional 450
Alcance en vuelo ferry 1.100
Armamento
Misiles Aire-tierra, número / tipo 12 / Vikhr
Alcance de lanzamiento, km 8
Cañón
Tipo 2А42
Calibre, mm 30
Munición, cartuchos 500
Peso del proyectil, kg 0,39
Velocidad inicial del proyectil, m/s 980
Cohetes
Tipo / calibre, mm / número S-8 / 80 /122
Tipo / calibre, mm / número S-13 / 122 / 20
2–9
DISEÑO GENERAL
2–10
Ka-50 BLACK SHARK
3 ARMAMENTO
2–1
ARMAMENTO
3 ARMAMENTO
El armamento del Ka-50 está compuesto de un cañón, góndolas de cañón, bombas
aéreas, cohetes no guiados y misiles guiados por láser. El sistema de cañón incluye el
montaje NPPU-80 con un cañón automático 2A42 de 30 milímetros que es capaz de
adquirir objetivos aéreos, terrestres y marítimos.
Cañones
El cañón está asistido por el sistema de actuación hidráulica del helicóptero. El montaje
permite al cañón deflectarse desde -2º 30’ hasta +9º en azimut y desde +3º 30’ hasta -
37º en elevación. La munición del cañón está contenida en dos cajas de cartuchos. La
caja de cartuchos frontal contiene 240 trazadoras / proyectiles perforantes y la caja
trasera contiene 230 proyectiles altamente explosivos e incendiarios. Esto permite al
piloto seleccionar el tipo de munición con la que alimentar al cañón con facilidad, a través
de una cinta de dos lados. El sistema de control de disparo permite seleccionar el
régimen de disparo del cañón a rápido (550-600 rpm) o lento (350 rpm); y permite
seleccionar una longitud de la ráfaga de 20 o 10 proyectiles. De manera adicional, las
góndolas de cañón montadas externamente UPK-23-250, que contienen cada una un
cañón GSh-23L de 23 milímetros con 250 proyectiles, pueden fijarse a los pilones
subalares interiores.
Historia del cañón 2A42

Al principio de los 70, los diseñadores de armas rusos tenían como objetivos incrementar
la efectividad en combate del armamento del vehículo de combate de infantería BMP con
un cañón automático de pequeño calibre. El cañón fue desarrollado por el Gabinete de
3-1: Cañón 2A42
Diseño Tula, encabezado por V. Gryazev. El cañón se aloja en una cámara para los
cartuchos AO-18 de 30 milímetros y el largo tubo del cañón y su corto receptor
automático facilitan su colocación dentro de la torreta de un vehículo blindado,
proporcionando un excelente rango en elevación. Para reducir el retroceso, el cañón y el
freno de la boca del cañón se desplazan hacia atrás al disparar. El mecanismo disparador
electrónico asegura un modo de disparo automático tanto a regímenes altos como bajos
3–2
Ka-50 BLACK SHARK
y un modo de disparo tiro a tiro. Todos estos factores incrementan la efectividad del
arma en combate.
Las pruebas de efectividad en combate intenso se condujeron con la nueva arma
montada en un vehículo de infantería BMP. El arma demostró tener una precisión y
alcance considerables (a 1.500 m). Su gran carga de munición incluyó 500 cartuchos,
comparados a los 38 del viejo cañón “Zarnitsa". El nuevo cañón de 30 milímetros
demostró ser muy efectivo contra una gran variedad de objetivos.
En 1980 entró en servicio un nuevo vehículo anti infantería, llamado BMP-2. El BMP-2
recibió el nuevo cañón de 30 milímetros 2A42.
El BMP-2 mostró una gran efectividad en combate en Afganistán mientras combatía en
terreno tanto montañoso como llano. Se descubrieron algunos defectos del cañón 2A42 a
lo largo de este combate. Se manifestaron en forma de excesivo humo al disparar,
especialmente a altos ratios de fuego; el humo podía llegar a llenar el compartimiento del
vehículo. Adicionalmente, el cañón se mostró lejos de ser inefectivo contra fuerzas
enemigas. De cualquier manera, el combate también demostró que los ratios de fuego
bajos del 2A42 eran efectivos en cualquier modo de disparo.
El cañón de 30 milímetros 2A42 es efectivo contra blindajes ligeros hasta 1.500 metros y
objetivos sin blindaje hasta 2.000 metros. El cañón también es efectivo contra objetivos
aéreos que vuelan a altitudes de hasta 2.000 metros.
El cañón 2A42 está operado por gas, el perno se cierra tras su rotación, y el cañón está
alimentado por una cadena. Dos cadenas de cartuchos metálicas se comprimen en
enlaces separados tipo 9H-623 “Crac”. Estos enlaces se fijan juntos por los cartuchos. Las
cadenas están alimentadas en el cañón sucesivamente por un interruptor localizado en la
parte posterior del arma; y el cartucho pasa desde la cadena a la cámara. Las vainas del
cartucho se eyectan hacia delante a lo largo del cañón.
El arma tiene un mecanismo blocante que previene el disparo tras entrar el último
cartucho de uno de los dos contenedores en la cámara de disparo. El perno entonces se
para en la parte posterior. Cuando el piloto pulsa el botón tras cambiar al otro
contenedor, el fuego continúa sin ninguna recarga.
La alta calidad y efectividad en combate de esta arma, desarrollada por los diseñadores
del BMP, atrajeron la atención de los gabinetes de diseño del helicóptero. Como
resultado, se eligió la poderosa arma automática usada por el BMP-2 para armar al
asesino de tanques Ka-50. Tal movimiento incrementó dramáticamente el poder de fuego
del Ka-50 y le proporcionó otra herramienta para combatir enemigos próximos y
unidades aéreas.
Especificaciones del cañón 2A42
Calibre, mm: 30
Régimen de disparo, proyectiles / minuto: 600-800 / 200-300
Peso, kg: 115
Velocidad inicial del proyectil:
HE-T, m/s: 950
AP-T, m/s: 980
3–3
ARMAMENTO
Número de estrías: 16
Carga de munición, proyectiles: (220 AP-T; 240 HE-T)
Especificaciones de los cartuchos del 2A42

Especificación AP-T HE-T
Calibre del proyectil, mm: 30 30
Peso del cartucho, kg: 0.853 0.837
Longitud del cartucho, mm: 291 291
Peso de la carga explosiva, kg: 0.127 0.123
Peso del proyectil, kg: 0.400 0.389
Velocidad inicial del proyectil, m/s: 960 - 980 950 - 970
Desviación probable inicial de la 5 5
velocidad del proyectil, m/s:
Tiempo de combustión, s: Más de 3,5
Bombas
El Ka-50 es capaz de montar bombas de caída libre en las cuatro estaciones de armas
BD3-UV que pueden localizarse en las estaciones subalares. También pueden llevar
contenedores de bombas de pequeño calibre KMGU. Las bombas y contenedores que se
pueden llevar en estas estaciones incluyen:
Bombas de propósito general FAB-250

Esta es una familia de bombas altamente explosivas de calibre variante. El número en la
designación se refiere al peso aproximado de la bomba (en kilogramos). Estas bombas
son efectivas contra estructuras terrestres, equipamientos, instalaciones defensivas,
puentes y fortificaciones.
3-2: La bomba altamente explosiva FAB-250
3–4
Ka-50 BLACK SHARK
Dispensador de submunición KMGU-2

El KMGU-2 (“Contenedor general para submuniciones de pequeño tamaño”) está
diseñado para dispensar bombetas de pequeño calibre y minas lanzadas desde el aire.
Las submuniciones se colocan en los cartuchos dispensadores (BFK – “bloques
contenedores para la aviación frontal”). La KMGU-2 consiste de un cuerpo cilíndrico y
contiene 8 cartuchos BKF rellenos con bombetas o minas, llevadas en ranuras
especializadas. Se actúa de manera neumática sobre las puertas del dispensador para
dispensar las submuniciones.
3-3: El dispensador de submunición KMGU-2

El sistema eléctrico de la KMGU-2 asegura un intervalo de tiempo regular de 0,005; 0,2;
1,0; ó 1,5 segundos entre la suelta de cada cartucho. Los cartuchos BFK llevados por el
Ka-50 normalmente se equipan con 12 bombas de fragmentación AO-2.5RT, 12 minas
antitanque de 1,6 kilogramos PTM-1; ó 156 minas altamente explosivas de 80 gramos
PFM-1. Los dispensadores KMGU-2 se suspenden en ranuras de bombas BDZ-U. Los
cartuchos se sueltan desde altitudes de 50 – 150 metros.
Armas ATGM
El equipamiento del misil guiado antitanque (ATGM) del Ka-50 incluye hasta doce ATGMs
9A4172 Vikhr guiados por haz láser. Los misiles “Vikhr” son lanzados desde monturas
móviles UPP-800 que están adjuntas a las estaciones subalares externas. Cada UPP-800
es capaz de suspender hasta seis ATGMs. Para facilitar el lanzamiento de los ATGMs a
grupos de objetivos durante el vuelo horizontal, y para asegurar que el sistema de guiado
del misil se fija en el haz láser, la montura UPP-800 puede deflectarse hacia
abajo hasta 10º.
El sistema de armas antitanque

9K121 “Vikhr” (AT-9)
El sistema de armas antitanque “Vikhr” está diseñado para usarlo contra vehículos
blindados, incluyendo a los equipados con blindaje reactivo, y para objetivos aéreos que
vuelan a velocidades de hasta 800 kilómetros / hora. El sistema comenzó su desarrollo en
1980 en la Oficina de Diseño para la realización de instrumentos (Combinado científico y
productivo) “Tochnost”, bajo la dirección del diseñador jefe A-G- Shipunof. Entró en
servicio en 1992. A principios del 2000, el sistema de armas se llevó al avión de soporte
aéreo cercano antitanque Su-25T (podían llevarse hasta 16 misiles en dos lanzadores
3–5
ARMAMENTO
APU-8). La designación de la OTAN para el misil es AT-9. El sistema de misiles del Ka-50
“Vikhr” incluye:
• Misiles supersónicos guiados por haz láser 9A4172
• El sistema de control de fuego electro-óptico I-25V1 “Shkval”
• Lanzadores APU-6
3-4: El lanzador APU-8 “Vikhr” (AT-9)

El sistema permite lanzar misiles individualmente o por parejas. La alta velocidad
supersónica del misil (hasta 610 m/s) reduce la vulnerabilidad de la aeronave al disparar
durante el ataque, y puede permitir ataques secuenciales rápidos contra múltiples
objetivos en una sola pasada. El misil cubre su alcance efectivo de 4 Kilómetros con un
tiempo de vuelo de nueve segundos.
El misil está diseñado de acuerdo a una capa aerodinámica con canards y contiene aletas
desplegables. El apuntado se realiza con ayuda del sistema localizador de objetivos
automatizado “Shkval”. Una vez identificada la imagen del objetivo en la pantalla de TV,
el piloto coloca un cursor sobre el objetivo y ordena el blocaje pulsando un botón. La
pantalla proporciona información sobre el objetivo al blocarlo y autoriza el disparo al
piloto cuando el objetivo está en rango.
El misil es lanzado a través de tubos con ayuda de una carga eyectora antes de la
ignición del motor del cohete.
El guiado por haz láser junto al blocaje del objetivo electro-óptico asegura una gran
precisión sin importar el rango del objetivo. En adición, el guiado por haz láser
proporciona un mejor rendimiento en presencia de inclemencias meteorológicas (por
ejemplo, oscuridad, humo) y/o contramedidas enemigas (por ejemplo, pantallas de
humo).
3-5: El misil 9А4172 “Vikhr” (AT-9)
3–6
Ka-50 BLACK SHARK
En las aeronaves Ka-50 y Su-25T, el designador / telémetro láser “Prichal” está integrado
en el sistema de control de disparo de a bordo “Shkval”. El sistema “Shkval” sigue
automáticamente a un objetivo blocado y lo ilumina con el láser designador. El misil
detecta el haz láser e intenta mantenerlo centrado entre dos sensores receptores de cola
mientras vuela hacia el objetivo. El misil tiene sólo un servomotor para virar, así que gira
a través de su eje longitudinal en vuelo, corrigiendo continuamente alabeo y cabeceo
mientras gira. Esta rotación le da al misil una trayectoria distintiva en espiral.
El almacenaje del misil, transporte y lanzamiento se realizan con el mismo contenedor
tubular de transporte y lanzamiento, asegurando un rendimiento adecuado del misil
hasta de 10 años sin mantenimiento.
Especificaciones del 9K121 “Vikhr”

Rango, km:
Día 0,5-8 (10)
Noche 5 (6)
Altitudes de lanzamiento, m: 5-4000
Tiempo de vuelo, s:
A alcance máximo: 28
A 8.000 m: 23
A 6.000 m: 14
Velocidad máxima en alcance de 8.000m , m/s: 350
Cabeza de guerra
Tipo Carga en tándem de forma cónica
Peso, kg: 8
Peso del explosivo, kg: 4
Tipo de fusible: Impacto y proximidad
Alcance del fusible de proximidad, m: 2.5-3.5
Misil 9А4172
Número de etapas: 2
Longitud, milímetros: 2750
Diámetro del cuerpo, mm: 125
Ancho alar, milímetros: 240
Ancho de los estabilizadores, mm: 380
Peso, kg: 40-45
Longitud del tubo lanzador, mm: 2870
Diámetro del tubo lanzador, mm: 140
Condiciones de temperatura, C°: -50 hasta +50
Mira automática I-251V “Shkval”:
Canal diurno TV
Sistema de seguimiento Automático
Lanzador aéreo APU-6
Número de misiles: 6
Peso del lanzador, kg: 60
3–7
ARMAMENTO
Longitud del lanzador, mm: 1524

Ancho del lanzador, mm: 720
Altura del lanzador, mm: 436
Ángulo de apuntado en vertical, grados: 10
Armas tipo cohete

El sistema de cohetes no guiados del Ka-50 consiste en cuatro góndolas B-8V20A o B-
13L5. Cada góndola B-8V20A contiene veinte cohetes S-8 de 80 milímetros con diferentes
modificaciones (carga hueca, antiblindaje, fragmentación, altamente explosivas, y otros
tipos de cabezas de guerra contenedoras de bengalas, dardos y varios tipos de
proyectiles). Las góndolas B-15L5 contienen cinco cohetes S-13 de 112 milímetros que
pueden equiparse con cabezas de guerra de carga hueca, antiblindaje o altamente
explosivas.
El cohete S-8
A finales de los años 60, se le encargó al Gabinete de Diseño Tochmash desarrollar un
cohete no guiado aire-tierra de 80 milímetros para incrementar el poder destructivo de
cazabombarderos y aviones de ataque a tierra. Los requisitos estaban basados en la
premisa de que los cohetes existentes no guiados de 57 milímetros no eran adecuados.
Los nuevos requisitos del arma incluían resistencia al calor aerodinámico, reducir los
efectos adversos de la combustión del motor en el avión lanzador, mayor régimen de
disparo, mayor rango de combate y reducción de la altitud mínima de lanzamiento.
Con combinaciones de distintas cabezas de guerra y motores cohete, se desarrollaron
una amplia variedad de cohetes no guiados de 80 milímetros. Hoy existen sobre 25
modelos en las series de producción y 10 prototipos experimentales adicionales.
Las variantes S-8M y S-8KOM tienen un motor de propulsor sólido con un tiempo de
combustión incrementado y una carga de guerra con un efecto de fragmentación
mejorado. El S-8KOM puede penetrar blindajes de hasta 400 milímetros.
3-6: Cohete S-8KOM
3–8
Ka-50 BLACK SHARK
• La cabeza de guerra S-8S contiene 2.000 dardos que son muy efectivos en el
rol antipersonal. Estos dardos se expulsan hacia delante tal y como el cohete
se aproxima a su objetivo.
• La variante S-8BM penetra en el hormigón y es capaz de perforar hasta 0,8 m
de grosor.
• Las variantes termodinámicas S-8D y S-8DM contienen 2.15 kilogramos. de
combustible volátil de alta energía que se rocía como una nube sobre el
objetivo y entonces se detona por un segundo fusible. La fuerza explosiva
efectiva equivale a 6 kilogramos de TNT.
• Los S-80 y S-80M se usan para iluminar un área de objetivos. Al impactar
emiten dos millones de velas de luz visible durante 30 segundos.
• El S-8P dispensa metralla y se usa como contramedida a radares enemigos y a
misiles guiados por radar.
Los S-8A, S-8B, S-8AS y S-8VS tienen un hardware estabilizador de vuelo mejorado y un
combustible sólido mejorado.
En un lanzador B-8 y en sus versiones modificadas B-8M, B-8M1 y B-8-O se pueden llevar
veinte cohetes por estación de armas con una resistencia al calor mejorada. La variante
para helicópteros del lanzador B-8, llamado B-8V20A, tiene tubos lanzadores más largos y
una forma aerodinámica menos sofisticada ya que la resistencia cinética aerodinámica es
despreciable a velocidades de helicóptero.
El poder destructor y efectividad del S-8 son superiores a los de los viejos cohetes S-5.
Una salva de veinte cohetes desde un único lanzador S-8 equivale a tres salvas de treinta
y dos cohetes S-5. El S-8 también tiene mayor precisión y un rango de combate máximo
incrementado respecto al sistema S-5. Como resultado, el sistema de cohetes S-8 ha
reemplazado al S-5 tanto en aeronaves de ala fija como de ala rotatoria.
Referencia del S-8KOM

Calibre, mm 80
Longitud, mm 1570
Peso, kg 11,3
Cabeza de guerra, kg 3,6
Peso del explosivo, kg 0,9
Alcance efectivo de lanzamiento, m 1300-4000
Velocidad máxima, m/s 610
El cohete S-13
Los conflictos del Medio Este de los años 70 demostraron la severa vulnerabilidad de los
aviones estacionados en las bases aéreas. Muchos aviones aparcados podían ser
destruidos por un único avión enemigo que penetrase en sus defensas aéreas. Incluso
separar cada avión con barreras o zanjas protectoras resultó ineficaz debido al poder
destructor incrementado y a las armas modernas aire-tierra.
3–9
ARMAMENTO
Basándose en estas observaciones, el Alto Mando de la OTAN pronto ordenó la dispersión

de los aviones sobre una base aérea y los ubicó en búnkeres protectores antiaéreos
(HAB). Estos búnkeres se construyeron con estructuras reforzadas de hormigón y tenían
una capa interior de metal de 5 milímetros arrugada para protegerlas de las armas. Una
débil capa de tierra se colocó sobre los búnkeres, convirtiéndolas en fuertes
fortificaciones capaces de resistir muchos impactos directos de bombas de fragmentación
o penetrantes.
El Alto Mando soviético cambió a prioritario el desarrollo de un sistema de cohetes no
guiados capaces de penetrar en esos búnkeres y destruir su contenido. Esta tarea podía
ser completada con cohetes de gran calibre tipo S-25OG; de cualquier manera, ya que
todos los aviones enemigos estaban dentro de HABs (muchos HABs también se
construyeron como señuelos). Debido a la presencia de defensas aéreas enemigas, y a
las bajas probabilidades de impacto de un único cohete, se necesitaría un paquete de
golpeo enorme para destruir tal base. Modificar los cohetes existentes para estas tareas
se consideró poco práctico.
3-7: S-13OF
También en 1969, un análisis de los sistemas de cohete existentes llevó a la tarea de
desarrollar un cohete no guiado de 127 milímetros (análogo al HAP ZUni de los EUA) que
rellenase el hueco existente entre los cohetes de 57 milímetros y de 240 milímetros. Esta
tarea se realizó posteriormente en el Instituto Novosibirisk de Físicas Aplicadas en el
desarrollo de un cohete no guiado de 122 milímetros, designado S-13.
El trabajo en un prototipo comenzó en 1973 y hacia 1979 el cohete S-13 estaba listo para
ser probado desde lanzadores UB-13, cada uno de los cuales contenía seis cohetes. Las
pruebas incluyeron un número de HABs construidos expresamente. Un típico HAB de
pruebas tenía paredes reforzadas de 1 metro; y estaban cubiertos con 5 metros de
arena. En las pruebas, los cohetes S-13 penetraban dichas estructuras y explotaban bajo
el suelo. Las paredes tenían agujeros de entre 0.2 y 0.4 metros de diámetro. Las paredes
interiores del HAB mostraron cráteres de 1,5 metros de diámetro y 0,4 metros de
profundidad. Entonces se aceptó al S-13 para su producción en serie.
3–10
Ka-50 BLACK SHARK
3-8: UB-13
De cualquier manera, el S-13 aún tenía un defecto, al penetrar los HABs, la artillería
antiaérea estaba cubierta por escudos de hormigón que reducían en gran medida el
efecto de fragmentación. A menudo los cohetes penetraban las paredes y el suelo
explotando a mucha profundidad, sin causar daño al avión objetivo. Cambiar el fusible de
retardo no era útil porque los HABs tenían paredes de distinto grosor, y dependiendo de
la parte del búnker que se golpease, se necesitarían diversos fusibles de retardo.
Antes de que las pruebas del S-13 se completasen, el Instituto empezó a trabajar en una
variante penetrante mejorada (la S-13T) con dos cabezas de guerra posicionadas en
tándem, y cada cabeza de guerra tenía su propio fusible. Una vez que el cohete golpeaba
al objetivo, se detonaban ambos fusibles. Así, cada cabeza de guerra era una copia de
seguridad de la otra. Si la primera detonaba bajo el suelo, la segunda detonaba dentro
del búnker. Y si la primera cabeza de guerra detonaba dentro del bunker, entonces la
segunda detonaba fuera. La situación ideal era que ambas detonaran sobre el suelo.
En 1984, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Soviética realizó pruebas de
campo del S-13T a bordo de un cazabombardero Su-17M4. El teniente coronel A-
Shestuk era el ingeniero jefe y el teniente coronel A. Borodai era el piloto de pruebas
principal. Se realizaron 31 vuelos con un total de 99 cohetes S-13T disparados. 31
cohetes penetraron búnkeres (de 1 metro de ancho de pared y una cubierta de entre dos
y seis metros de arena) y explotaron dentro y sobre el suelo.
El nuevo cohete se probó contra pistas. El S-13T no rebotaba y destruyó de 15 a 17.2
metros cuadrados de hormigón de 2.5 metros de espesor. Lanzado en salvas, la
desviación de impacto del cohete no excedía los 10 metros. También se garantizó su
correcta operatividad tras veinte despegues y aterrizajes del avión.
Considerando el calibre de este nuevo cohete, los diseñadores pronto decidieron
desarrollar una nueva variante de fragmentación, llamada S-13OF. Esta versión era para
usarla contra vehículos de débil blindaje, ser más eficaz que el S-8, y construido a partir
de módulos altamente estandarizados.
Las pruebas contra vehículos BMP-1 con blindaje frontal de entre 20 y 25 milímetros
mostraron que su blindaje era penetrado incluso si el cohete detonaba a cinco metros.
Cada explosión realizó de 10 a 15 agujeros y la metralla también causó efectos
incendiarios. Si el cohete detonaba a 10 metros, el blindaje recibía abolladuras de entre 5
y 10 milímetros de profundidad. Así, se garantizaba dañar al vehículo de infantería con
blindaje ligero dentro de 25 metros, y si no estaba blindado, dentro de 60 metros. El
daño era suficiente para que la recuperación durase al menos dos horas.
3–11
ARMAMENTO
Cuando un S-13OF golpeaba un BRDM entre los ejes, creaba penetraciones en el blindaje
de 60 milímetros. Las porciones superiores del vehículo se destrozaban, el vehículo se
volcaba, y una rueda se destruía. Cada agujero en el blindaje tenía entre 5 y 8
centímetros cuadrados. Cuando un cohete S-13OF golpeaba directamente un tanque
pesado IS-3 perdía muchas ruedas y una sección del cadenado de 1,5 metros. La
armadura posterior de 50 milímetros se adentraba entre 25 y 30 milímetros; el tambor
del cañón de 20 a 30 milímetros tenía 3 penetraciones; y los tanques tenían 12
mordeduras de 8 a 15 milímetros de profundidad. El S-13OF entró en producción masiva
en 1986.
En el mismo momento, las bombas termobáricas (explosivas de combustible en el aire)
estaban obteniendo mayor atención de los militares como arma muy efectiva. En 1987, el
Instituto Novosibirsk fue el encargado de desarrollar un cohete no guiado con cabeza de
guerra termobárica, posteriormente designada S-13DF. Las pruebas comenzaron a bordo
de los Su-27 y Su-27B en el año 1993 con el propósito de conseguir un mejor ataque
sobre objetivos concentrados terrestres y marítimos. En una de esas pruebas, un par de
cohetes golpearon una columna simulada de tres BMP-1. Un vehículo obtuvo un impacto
directo en el compartimiento del pasajero y fue destruido por completo. Además, el
cañón salió disparado seis metros y todas las escotillas saltaron por los aires. Otro BMP-1
fue golpeado en la parte posterior y una placa de blindaje de 15 milímetros saltó
mientras otra placa que albergaba al motor se deformó considerablemente. A principios
de 1995, el S-13DF entró en producción masiva.
Referencia del S-13OF

Calibre, mm: 122
Longitud, mm: 2898
Peso, kg: 69
Peso de la cabeza de guerra, kg: 33
Peso de la carga de la cabeza de guerra, kg: 7
Alcance máximo, m: 1600-3000
Velocidad máxima, m/s: 530
3–12
Ka-50 BLACK SHARK
FUNDAMENTOS DEL
4 HELICÓPTERO
3–1
FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO
4 FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO

Si desarrollar el vuelo vertical hubiera sido tan simple como la idea en sí misma, el
helicóptero habría sido sin duda la primera aeronave práctica. En su forma más primitiva,
el helicóptero fue concebido por Leonardo da Vinci a principios de 1500.
En sus notas, da Vinci usó el
término griego “helix”, que
significa espiral, y combinó
esta palabra con el término
griego “pteron”, que significa
ala. Es de esta combinación de
palabras griegas que deriva
nuestra palabra helicóptero.
Su desarrollo resultó ser
demasiado difícil y complicado
para los primeros
investigadores ya que no
disponían de un motor con la
suficiente potencia para
asegurar el vuelo. Cuando
cientos de años más tarde se
desarrollaron motores más
grandes, ligeros y más fiables,
4-1: Boceto de Da Vinci del Helixpteron el sueño del helicóptero se
hizo realidad.
Las mismas leyes de fuerza y movimiento que se aplican a las aeronaves de ala fija se
aplican también a los helicópteros. Los controles del helicóptero son complejos y el par
motor, la precesión giroscópica y la disimetría de la sustentación han de ser gestionados
adecuadamente. La entrada en pérdida de la pala que retrocede también limita la
velocidad de avance del helicóptero.
Este capítulo proporciona una explicación básica de los controles del helicóptero,
velocidad, par motor, precesión giroscópica, disimetría de sustentación, pérdida de la
pala que retrocede, asentamiento con potencia, acción pendular, vuelo estacionario,
efecto suelo, sustentación por translación y autorrotación.
Las Cuatro Fuerzas que Actúan en un Helicóptero

El peso y la resistencia actúan en un helicóptero como lo hacen en cualquier aeronave;
sin embargo, la sustentación y el empuje en un helicóptero se obtienen del rotor
principal. Por decirlo de un modo muy sencillo, el rotor principal de un helicóptero hace lo
que las alas y la hélice hacen en una aeronave de ala fija. Además, inclinando el rotor
principal, el piloto puede hacer que el helicóptero vuele hacia los lados, hacia delante o
hacia atrás.
4–2
Ka-50 BLACK SHARK
EMPUJE
SUSTENTACIÓN
RESISTENCIA
PESO
4-2: Fuerzas que actúan en un helicóptero.
Controles
El dibujo en la figura 5-3
muestra el rotor principal,
mandos cíclico y colectivo,
pedales y rotor antipar.
Básicamente, el control cíclico
es una transmisión mecánica
usada para cambiar el ángulo
de ataque de las palas del rotor
principal. El cambio del ángulo
de ataque de las palas se realiza
en un punto específico en el
plano de rotación para inclinar
el disco del rotor principal.
Actualmente, en la mayoría de
los helicópteros militares la
transmisión mecánica está
asistida hidráulicamente. El
4-3: Controles del helicóptero. mando colectivo cambia el
ángulo de ataque de todas las
palas del rotor principal de
forma igual y simultáneamente.
Los pedales se emplean para
ajustar el ángulo de ataque de las palas del rotor antipar para compensar el par motor
del rotor principal.
4–3
Velocidad
Las palas del rotor principal de un helicóptero deben moverse a una velocidad
relativamente alta a través del aire para producir suficiente sustentación para elevar el
helicóptero y mantenerlo en el aire. Cuando el rotor principal alcanza la velocidad de
despegue requerida y genera una gran cantidad de par motor, el rotor antipar evita la
rotación del fuselaje.
El helicóptero puede volar hacia adelante, hacia atrás y hacia los lados siguiendo las
acciones del piloto sobre los controles. También puede permanecer en vuelo estacionario
(hover) con las palas del rotor principal generando suficiente sustentación para mantener
estacionario el helicóptero.
Par Motor
El problema del par motor está relacionado con el diseño de los helicópteros de un único
rotor principal. Ello se debe a que mientras que el rotor principal del helicóptero gira en
un sentido, el fuselaje tiende a girar en la dirección opuesta. Este efecto está basado en
la tercera ley de Newton que establece que “para cada acción hay una reacción igual y
en sentido contrario”. El problema del par motor en los helicópteros de un rotor principal
es contrarrestado y controlado mediante un rotor antipar (rotor de cola). En los
helicópteros coaxiales, los rotores principales giran en direcciones opuestas y por lo tanto
se elimina el efecto del par motor.
Rotor Antipar
La figura 4-4 muestra el sentido
de giro del rotor principal, la
dirección del par motor sobre el
fuselaje y la localización del rotor
de cola.
Un rotor antipar situado al final de
la cola proporciona compensación
del par motor en los helicópteros
Sentido de
Direction that
giro
the
main
del rotor
rotor
principal
turns de un rotor principal. El rotor de
cola, movido por el motor a una
velocidad constante, produce
empuje en un plano horizontal en
sentido opuesto al par reactivo
producido por el rotor principal.
4-4: Empuje del rotor de cola

Empuje del rotor
Tailcola
de rotorpara
thrust to Dirección del par para compensar el Par Motor
compensateelfor
compensar par Direction of
motor
motor
torque torque
4–4
Ka-50 BLACK SHARK
Precesión Giroscópica
El resultado de aplicar una fuerza sobre un cuerpo en rotación ocurre a 90º en la
dirección de la rotación desde donde se aplica la fuerza. Este efecto se llama precesión
giroscópica y se ilustra en la figura 4-5. Por ejemplo: si una fuerza descendente se
aplica en la posición de las 9 en el diagrama, entonces el resultado se manifiesta en la
posición de las 6 según se muestra. Como resultado la posición de las 12 ascenderá una
cantidad igual en la dirección
opuesta.
La figura 4-6 ilustra la varilla
de cambio de paso necesaria
Fuerza aplicada aquí
para inclinar el disco del rotor
Se manifiesta aquí principal en la dirección que
manda el piloto con el cíclico.
Si tal varilla no se usara, el
piloto tendría que mover el
4-5: Precesión Giroscópica cíclico 90º hacia la derecha de
la dirección deseada. La varilla
de cambio de paso está unida
a una palanca que se extiende a 90º en la dirección de rotación de la pala del rotor
principal.
Dirección de rotación
Cambio de
paso cíclico
aquí
90°
De
adelanto Fuerza
en el plano aplicada
de rotación aquí
4-6: Varilla de Cambio de Paso
Disimetría de la Sustentación
El área dentro del círculo comprendido por las puntas de las palas en rotación se conoce
como el área del disco o disco del rotor. Estando en vuelo estacionario en aire estable, la
sustentación generada por las palas del rotor es igual en todas las partes del disco. La
disimetría de la sustentación es la diferencia en sustentación que existe entre la mitad del
disco que avanza y la mitad que retrocede; se produce por el vuelo horizontal y/o por el
viento.
4–5
Cuando un helicóptero está en vuelo estacionario en aire estable, la velocidad de la punta

de la pala que avanza es aproximadamente de 600 pies por segundo y la velocidad de la
punta de la pala que retrocede es la misma. La disimetría de la sustentación se produce
por el movimiento del helicóptero en vuelo hacia adelante. La pala que avanza se ve
afectada por la combinación de la velocidad de la pala y la velocidad propia del
helicóptero. La pala que retrocede sin embargo pierde velocidad en proporción a la
velocidad de avance del helicóptero.
En la Figura 4-7 se ilustra la disimetría de la sustentación y muestra la aritmética
involucrada en el cálculo de las diferencias entre las velocidades de la pala que avanza y
la que retrocede. En la figura, el helicóptero se mueve hacia adelante a una velocidad de
50 m/seg, la velocidad del disco del rotor es igual a aproximadamente 180 m/seg, y la
velocidad de la pala que avanza es de 230 m/seg. La velocidad de la pala que retrocede
es de 130 m/seg. Esta velocidad se obtiene restando la velocidad del helicóptero (50
m/seg) de la velocidad en la punta de la pala de 180 m/seg. Como se puede ver de la
diferencia entre las velocidades de la pala que avanza y la que retrocede, hay una gran
variación de velocidad y sustentación.
180
Flujo de aire
230
Pala que retrocede:

180-50=130 m/seg
50
Pala que avanza:
180+50=230
Velocidad del m/sec
helicóptero:
130 50 m/seg
180
4-7: Disimetría de la Sustentación. (VELOCIDAD DE ROTACION) ±

(VELOCIDAD TRASLACION HEL) = (VELOCIDAD DE LA PALA).
Control del paso cíclico, una característica del diseño que permite cambiar el ángulo de
ataque durante cada revolución del rotor, compensa la disimetría de la sustentación. A
medida que aumenta la velocidad del helicóptero, el piloto debe aplicar más y más cíclico
para mantener una determinada actitud del disco del rotor. La adicción mecánica de más
paso a la pala que retrocede y menos paso a la que avanza continúa a lo largo de todo el
rango de actuación del helicóptero.
4–6
Ka-50 BLACK SHARK
Pérdida de la Pala que Retrocede

La Figura 4-8 ilustra la tendencia de la pala que retrocede de un helicóptero a entrar en
pérdida en el vuelo hacia delante. Este es un facto principal que limita la velocidad
máxima de un helicóptero. Así como la pérdida del ala de una aeronave de ala fija limita
la envolvente de vuelo a baja velocidad, la entrada en pérdida de la pala de un rotor
limita el potencial de alta velocidad de un helicóptero. La velocidad de la pala que
retrocede disminuye a medida que aumenta la velocidad del helicóptero. La pala que
retrocede debe producir una cantidad de sustentación igual a la de la pala que avanza,
como se muestra en la figura 4-9. A medida que la velocidad de la pala que retrocede
disminuye con la velocidad hacia delante, el ángulo de ataque de la pala debe aumentar
para igualar la sustentación por toda el área del disco del rotor. A medida que el ángulo
de ataque aumenta, llegará un momento en que la pala entrará en pérdida a una
determinada, alta velocidad de avance, como se muestra en la figura 4-10.
Area sin sustentación
Área de la raíz de la
pala
4-8: Patrón de Sustentación en Vuelo Estacionario
4–7
La sustentación de esta
Área sin sustentación pequeña área con altos
aumenta con la ángulos de ataque
velocidad
SE DEBE IGUALAR
La sustentación de esta
Area de flujo inverso gran área con ángulos de
ataque pequeños
4-9: Patrón de Sustentación en Crucero Normal
1. La pérdida en la punta causa vibración

y batimiento a velocidades críticas
2. Si la pala desciende causando

mayores ángulos de ataque la pérdida
se propaga hacia el interior
3. El helicóptero se encabrita
y alabea a la izquierda
Corrección de la pérdida:
- Reducir paso colectivo
- Neutralizar el cíclico
- Disminuir la velocidad
- Aumentar las RPM
4-10: Patrón de Sustentación a Velocidad Crítica
Al entrar en una pérdida de la pala que retrocede, el primer efecto apreciable es una
vibración del helicóptero. Esta vibración es seguida por un encabritamiento del
helicóptero con una tendencia al alabeo. Si el cíclico se mantiene adelante y el colectivo
no se reduce, la pérdida se agravará y la vibración aumentará considerablemente. Poco
después, el helicóptero puede hacerse incontrolable.
Asentamiento con Potencia

(Estado de los Anillos de Vórtices)
El asentamiento con potencia es una condición del vuelo con potencia en el que el
helicóptero se sitúa en el flujo descendente de su propio rotor principal; también se le
conoce como Estado de los Anillos de Vórtices o Anillos Turbillonarios.
Las condiciones que conducen al asentamiento con potencia incluyen una velocidad
vertical, o casi vertical, de al menos 300 pies por minuto con baja velocidad de avance. El
sistema rotor debe también estar usando algo de la potencia disponible del motor (entre
un 20 y un 100%) con potencia insuficiente para disminuir el régimen de descenso. Estas
condiciones suelen ocurrir durante las aproximaciones con viento en cola o durante el
vuelo en formación cuando alguna de las aeronaves vuela dentro del flujo descendente
de otra aeronave.
4–8
Ka-50 BLACK SHARK
Bajo las condiciones descritas arriba, el helicóptero puede descender a un alto régimen
que exceda el flujo inducido descendente normal de las secciones interiores de las palas.
Como resultado, el flujo de aire de las secciones interiores de las palas es hacia arriba
con relación al disco. Esto produce un anillo de vórtice secundario que se suma al vórtice
de punta de pala normal. El vórtice secundario se genera aproximadamente en el punto
de la pala donde se invierte el flujo de aire de arriba a abajo. El resultado es un flujo
turbulento inestable sobre una gran área del disco que provoca una pérdida de eficiencia
del rotor, incluso aunque se continúe aplicando potencia.
Este gráfico muestra el flujo inducido a lo largo de la envergadura de la pala durante un
vuelo estacionario normal:
4-11: Velocidad del Flujo Inducido Durante el Vuelo Estacionario
La velocidad descendente es mayor en la punta de las palas donde la velocidad de la pala

es más alta. A medida que la velocidad de la pala disminuye hacia el interior del disco, la
velocidad descendente es menor.
La figura 4-12 muestra el patrón de velocidad del flujo de aire inducido a lo largo de la
envergadura de las palas durante un descenso con asentamiento de potencia:
4-12: Velocidad de Flujo Inducido Durante el Estado de Anillos de Vórtices
El descenso es tan rápido que el flujo inducido en la sección interior de las palas es hacia
arriba en vez de hacia abajo. El flujo ascendente causado por el descenso puede superar
al flujo descendente generado por la rotación de las palas. Si el helicóptero desciende en
estas condiciones, sin la suficiente potencia para decelerar o detener el descenso, entrará
en anillos turbillonarios:
4–9
4-13: Estado de Anillos de Vórtices
Durante un estado de anillos de vórtices, se experimenta turbulencia y pérdida de control

debido al flujo rotacional turbulento en las palas y al desplazamiento inestable del flujo a
lo largo de la envergadura de la pala.
El asentamiento con potencia es una condición inestable, y si se permite que continúe, el
régimen de descenso alcanzará proporciones tales que todo el flujo de aire a través de
los rotores será ascendente. Esto puede resultar en regímenes de descenso muy altos. La
recuperación puede iniciarse durante las primeras etapas del asentamiento con potencia
aplicando grandes cantidades de potencia en exceso, lo cual puede ser suficiente para
superar el flujo ascendente cerca del centro del disco del rotor. Si el régimen de
descenso alcanza un valor más alto, la potencia suministrada no será suficiente para
interrumpir este flujo ascendente y por tanto alterar el estado de anillos de vórtices del
flujo.
La tendencia normal del piloto para recuperar un descenso es aplicar paso colectivo y
potencia. Si la potencia disponible no es suficiente para la recuperación, esta acción
puede agravar el asentamiento con potencia y resultar en más turbulencia y en un
régimen de descenso más alto. La recuperación se puede lograr bajando el paso colectivo
y aumentando la velocidad de avance (empujando el cíclico hacia delante). Ambos
métodos requieren disponer de suficiente altura para que tenga éxito la maniobra.
Vuelo Estacionario
Un helicóptero está en vuelo estacionario cuando mantiene una posición constante sobre
un punto en el suelo, normalmente a unos pocos pies sobre el suelo. Para permanecer en
vuelo estacionario, el rotor principal del helicóptero debe suministrar una sustentación
igual al peso total del helicóptero, incluyendo tripulación, combustible y en su caso,
pasajeros, carga y armamento. La sustentación necesaria se consigue rotando las palas a
alta velocidad y aumentando el ángulo de ataque de las palas.
En estacionario, el sistema rotor requiere de un gran volumen de aire con el que trabajar.
Este aire debe de ser extraído de la masa de aire que le rodea; esta es una maniobra
cara que requiere de una gran cantidad de potencia del motor. El aire enviado a través
de las palas en rotación es empujado desde arriba a una relativamente alta velocidad,
forzando al sistema rotor a trabajar en una columna de aire descendente.
Los vórtices del rotor principal y la recirculación de aire turbulento, añaden resistencia al
helicóptero en estacionario. Tal suministro de aire indeseado requiere altos ángulos de
ataque de las palas y un gasto adicional de potencia y combustible. Por añadidura, el
rotor principal es operado frecuentemente en aire lleno de materiales abrasivos que
4–10
Ka-50 BLACK SHARK
causan un gran desgaste de las partes del helicóptero cuando se encuentra en

estacionario con efecto suelo.
Efecto Suelo
4-14: Flujo de Aire sin Efecto Suelo
El efecto suelo es una condición de mejora de las actuaciones que se encuentra durante
el vuelo estacionario cerca del suelo. La altura ideal es aproximadamente la mitad del
diámetro del rotor principal. Las figuras 4-14 y 4-15 ilustran el flujo de aire dentro y
fuera del efecto suelo.
La mejora en la sustentación y en la eficacia de las superficies de sustentación cuando se
opera en efecto suelo se debe a los siguientes efectos:
Vórtice de Punta de Rotor

Reducido
Zona de Aumento de
Presión
4-15: Flujo de Aire con Efecto Suelo
Primero, y lo más importante, los vórtices de punta del rotor principal se reducen.
Cuando se opera en efecto suelo, el flujo de aire hacia abajo y hacia fuera reduce los
vórtices. Un vórtice es un flujo de aire rotando alrededor de un eje o centro. Esto hace
que la sección exterior de las palas del rotor principal sean más efectivas. Al reducir los
vórtices también se reduce la turbulencia generada por la recirculación de los vórtices.
Segundo, el ángulo del flujo de aire se reduce al salir del perfil alar. Cuando se reduce el
ángulo del perfil alar, la resultante de la sustentación gira ligeramente hacia delante; esto
hace que el ángulo sea más vertical. La reducción de la resistencia inducida permite
4–11
ángulos de ataque más pequeños para una misma cantidad de sustentación y reduce la
potencia necesaria para girar las palas.
Sustentación por Translación

La eficacia del sistema rotor en estacionario mejora por cada nudo de viento relativo
ganado por el movimiento de avance del helicóptero o por el viento en cara en superficie.
A medida que el helicóptero avanza, entra aire nuevo en una cantidad suficiente para
aliviar el problema del suministro de aire en el vuelo estacionario y mejorar las
actuaciones. A aproximadamente 40 km/h, el sistema rotor recibe suficiente aire libre, no
perturbado para eliminar el problema del suministro de aire. En este momento, la
sustentación mejora notablemente; a este cambio notable se le denomina sustentación
por translación. En el momento en que aparece la sustentación por translación y al
romperse el patrón de suministro de aire en vuelo estacionario, aparece la disimetría de
la sustentación. A medida que aumenta la velocidad, la sustentación por translación
continúa mejorando hasta la velocidad de mejor subida.
4-16: Sustentación por traslación
En vuelo de avance, el aire que pasa a través de la parte posterior del disco del rotor
tiene una velocidad de flujo descendente mayor que el aire pasando por la parte
delantera. Esto se conoce como el efecto del flujo transversal y se muestra en la figura 4-
16. Este efecto, en combinación con la precesión giroscópica, hace que el rotor se incline
lateralmente y como resultado aparece vibración que es más apreciable al comenzar la
translación efectiva.
Autorrotación
La autorrotación es un medio para aterrizar un helicóptero con seguridad en caso de fallo
de motor o de otras emergencias. La transmisión en un helicóptero está diseñada para
permitir al rotor principal girar libremente en su dirección original cuando se para el
motor. En la figura 5-17 se muestra cómo se permite al helicóptero planear hasta el
suelo empleando las rpm del rotor principal y hace una toma suave.
4–12
Ka-50 BLACK SHARK
3. CONTROL DE CABECEO DEL

COLECTIVO – Ajustar para mantener las
RPM de autorrotación requeridas
4. RECOGIDA – Realizar la recogida según
se necesite para reducir la velocidad
1. CONTROL DE CABECEO DEL COLECTIVO –
horizontal y aterrizar en una actitud casi
Reducir según se precise para establecer las RPM de
nivelada.
autorrotación
2. PLANEO AUTORROTATIVO – Ajustar una IAS de
120-140km/h (65-77kts) para un régimen de descenso
normal. Una IAS mayor de hasta 170km/h (95kts)
aumentará la distancia de planeo.
4-17: Aproximación para el aterrizaje, sin potencia
La zona autorrotativa del rotor es la región de la pala entre el 25 y el 75 por ciento del
radio, como se muestra en la figura 4-18, elemento B de la pala. Debido a que esta
región opera a un ángulo de ataque comparativamente alto, el resultado es una
inclinación hacia adelante de las fuerzas aerodinámicas ligera pero importante. Esta
inclinación proporciona
empuje ligeramente por
Región de delante del eje de rotación y
resistencia tiende a acelerar esta parte de
la pala durante la
autorrotación.
Región Auto-
El área de la pala por fuera del
rrotativa
círculo del 70 por ciento se
conoce como la zona de
Región de resistencia. El análisis del
pérdida elemento A de la pala muestra
que la fuerza aerodinámica se
inclina ligeramente por detrás
del eje de rotación. Esta
inclinación crea una pequeña
4-18: Regiones autorrotativas de la pala del fuerza de Resistencia que
rotor tiende a frenar la zona de la
punta de la pala. Las rpm del
rotor se estabilizan, o entran en equilibrio, cuando la fuerza autorrotativa y la fuerza
antiautorrotativa son iguales.
El área de la pala por dentro del círculo del 25% se conoce como la región de pérdida
porque opera por encima del ángulo de ataque máximo. Esta región crea una Resistencia
considerable que tiende a frenar la pala.
4–13
Área autorrotativa Área de resistencia
Fuerza
autorrotativa Fuerza
antiautorrotativa
а а
V V
Régimen
de
Resultante descenso Resultante
Régimen
Eje de de
rotación descens
o
4-19: Fuerzas de autorrotación de la pala
Todos los helicópteros tienen un manual de vuelo con una tabla de velocidad – altitud
similar a la mostrada en la figura 4-20. Las zonas sombreadas de esta tabla deben ser
evitadas. Las maniobras apropiadas para un aterrizaje seguro durante un fallo de motor
no se pueden realizar dentro de estas zonas.
Altura,
NOTA
Evitar la operación continua en las zonas
indicadas. Sin embargo, si la aeronave se
opera en las zonas indicadas, se deberán
observar procedimientos de emergencia
de fallos de motor - baja altitud, baja
velocidad.
Velocidad,
km/h
4-20: Diagrama de velocidad - altura
4–14
Ka-50 BLACK SHARK
Resumen
Las cuatro fuerzas que actúan en un helicóptero son el peso, la sustentación, el empuje y
la resistencia. Los tres controles principales usados en un helicóptero son, el cíclico para
el control direccional, el colectivo para el control de la altura, y los pedales anti-torque
para compensar el par motor del rotor principal.
El par motor es un problema inherente a los helicópteros de un solo rotor principal. La
precesión giroscópica aparece a aproximadamente 90º en la dirección de rotación desde
el punto donde se aplica la fuerza. La disimetría de la sustentación es la diferencia en
sustentación que existe entre la mitad que avanza y la que retrocede del disco rotor.
El asentamiento con potencia puede ocurrir cuando el sistema de rotor principal está
usando desde el 20 hasta el 100 por cien de la potencia disponible, y la velocidad
horizontal es menor de 10 nudos. En un vuelo estacionario, el sistema rotor requiere un
gran volumen de aire con el que generar sustentación. Este aire debe ser extraído de la
masa de aire circundante. Esta es una maniobra costosa que requiere una gran cantidad
de potencia.
El efecto suelo proporciona unas actuaciones mejoradas durante un vuelo estacionario
cerca del suelo a una altura de no más de aproximadamente la mitad del diámetro del
rotor. La sustentación translacional se consigue a aproximadamente 18 nudos, y el
sistema rotor recibe suficiente aire libre, no perturbado para mejorar las actuaciones. En
el momento en que aparece sustentación por translación y el patrón de suministro de
aire en vuelo estacionario se rompe, se crea disimetría de la sustentación. La
autorrotación es un medio de conseguir aterrizar un helicóptero de forma segura tras un
fallo de motor u otras emergencias. La transmisión de un helicóptero está diseñada para
permitir al rotor principal girar libremente en su dirección original en caso de fallo de
motor.
4–15
4–16
Ka-50 BLACK SHARK
5 CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS
DE HELICÓPTEROS COAXIALES
4–17
CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES
5 CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE
HELICÓPTEROS DE CONFIGURACIÓN COAXIAL
Hoy en día, la industria mundial de helicópteros emplea dos configuraciones de rotor
principal: un rotor y rotor coaxial. La mayoría de los helicópteros son de configuración de
un rotor.
Los pioneros del desarrollo de helicópteros eran totalmente conscientes de las ventajas
fundamentales presentadas por la configuración coaxial; de hecho, son bien conocidos
varios proyectos e intentos de construir helicópteros coaxiales varias veces en la historia.
Sin embargo, los diseñadores occidentales sólo pusieron en extenso servicio helicópteros
de un rotor. Estos también fueron desarrollados y usados ampliamente en la Unión
Soviética y en Rusia. En la industria nacional del helicóptero, fueron empleados
considerables fondos y esfuerzo para avanzar en el desarrollo de la configuración de un
rotor; no obstante, estos esfuerzos fracasaron en el intento de resolver ciertos defectos
fundamentales inherentes a esta configuración.
Debido a su dimensión más pequeña, alta relación empuje – peso, magnífica
maniobrabilidad y simetría aerodinámica, los helicópteros coaxiales fueron ampliamente
utilizados como helicópteros embarcados operados por la Marina Soviética. La aviación
civil comenzó un uso extensivo de los helicópteros coaxiales Ka-26 y Ka-32.
Entre finales de los 70 y principios de los 80, fueron desarrollados todos los prerrequisitos
necesarios para el desarrollo de un helicóptero de combate de rotor coaxial; este fue más
tarde designado Ka-50. La tensa y justa competición entre el Ka-50 (rotor coaxial) y el
Mi-28 (un rotor), resultó en una impresionante Victoria del Ka-50, y comenzó su
producción para el Ejército Ruso...
Los Principios de la Compensación del Momento

Reactivo
La configuración coaxial es especial porque incorpora un principio de compensación del
momento reactivo que es fundamentalmente diferente del de la configuración de un
rotor. Para compensar el momento reactivo del rotor principal de un helicóptero de un
rotor, es necesario un rotor de cola anti-torque. Sin embargo, los momentos reactivos de
un rotor coaxial se compensan con las fuerzas contrarrotacionales cancelándose entre sí.
Esto elimina la necesidad de cualquier fuerza adicional como un rotor de cola. Los
momentos reactivos del rotor coaxial se compensan automáticamente durante el vuelo,
requiriendo por lo tanto poco ajuste de compensación por parte del piloto.
5–2
Ka-50 BLACK SHARK
5-1: Características aerodinámicas de

rotores coaxiales y de rotor único durante el
vuelo estacionario
Una peculiaridad del rotor coaxial con momento reactivo nulo en vuelo estabilizado es
que la acción sobre los pedales del piloto crea una disparidad entre el momento reactivo
superior e inferior de los motores. Este momento reactivo resultante de la suma de
ambos puede ser utilizado para el control direccional de guiñada.
El método de compensación del momento reactivo empleado en un helicóptero de un
rotor requiere la atención constante del piloto. Para alcanzar el vuelo estable, el piloto
necesita ajustar las fuerzas laterales del rotor de cola; esto significa una cierta desventaja
comparado con el diseño coaxial.
Eficiencia de Potencia
En lo que se refiere a potencia, el diseño coaxial tiene una ventaja considerable sobre su
contraparte de un rotor ya que toda la potencia disponible se transfiere al rotor, es decir,
es usada para crear sustentación. El diseño de un rotor sin embargo debe compartir la
potencia entre el rotor principal y el rotor de cola; el rotor de cola puede consumir el 10-
12% de la potencia total.
5–3
5-2: Diagrama de la corriente de aire a través de rotores

coaxiales
Otra característica importante de la configuración coaxial se muestra cuando el

helicóptero está en vuelo estacionario. El flujo de aire del rotor superior se estrecha a un
15-20% del rotor inferior y esto le permite al rotor inferior succionar aire adicional. Esto
aumenta el flujo total de aire del rotor y reduce la potencia empleada para producir la
sustentación.
La contrarrotación de los rotores coaxiales supone una reducción significativa de la
potencia necesaria para mantener el helicóptero en vuelo estacionario. Pruebas en vuelo
así como otros datos experimentales demuestran que los rotores coaxiales son un 6-10%
más eficientes que un helicóptero de un rotor.
Debido a que los helicópteros de rotor coaxial no tienen que usar potencia para
compensar el momento reactivo, los helicópteros coaxiales son generalmente un 16-22%
más efectivos que los helicópteros de un rotor. Esta potencia adicional proporciona un
impresionante techo de vuelo estacionario (500-1000 m) y régimen de ascenso (sobre 4-
5 m/seg).
A pesar del hecho aparente de que el mástil de un sistema de rotor coaxial crearía una
mayor resistencia que el mástil de un sistema de un rotor, pruebas en vuelo de
helicópteros del mismo tipo, de rotor coaxial y de un rotor, no mostraron un incremento
apreciable de la resistencia. Esto es debido a los siguientes motivos:
• El efecto beneficioso y mutuo de los rotores coaxiales en el vuelo de avance.
Esto es similar al efecto biplano y proporciona una reducción substancial de la
potencia necesaria para crear sustentación
• La falta de un rotor de cola y de su necesidad de potencia
• La ausencia de la resistencia del rotor de cola y de la interferencia entre el
rotor de cola y la cola
• La ineficacia de los helicópteros de un rotor que han de volar con un resbale
forzado con alabeo neutral
5–4
Ka-50 BLACK SHARK
• Las medidas tomadas para reducir la Resistencia cuando se diseñan

helicópteros de rotor coaxial como el Ka-50 (por ejemplo retrayendo el tren de
aterrizaje en vuelo)
Dimensiones
La configuración coaxial permite que el helicóptero sea más pequeño y ligero que uno de
un rotor; esto puede proporcionar una ventaja táctica importante.
Un Rotor
Transmisión
Rotor del rotor de
(90%) cola
Entrada del
motor (100%)
Rotor de cola
Transmisión (10%)
principal
Eje de la Transmisión
transmisión Intermedia
Coaxial
Rotores
Transmisión
principal
Entrada del
motor (100%)
5-3: Tren de engranajes de los helicópteros coaxial y de un rotor
b) Helicópteros de rotor coaxial y de un rotor con el disco rotor del mismo diámetro (Ka-
50 y AH-64).
En el ejemplo a, la configuración coaxial resulta en una reducción del tamaño del
helicóptero de rotor coaxial de un 35-40% comparado con el de un rotor.
Esto es debido a la reducción del diámetro del rotor debido a una mayor potencia
sustentadora durante el vuelo estacionario, ausencia de pérdida de potencia debido a
que no hay rotor de cola, y la necesidad de montar el rotor de cola del helicóptero de un
rotor al final del fuselaje para evitar el barrido del disco del rotor principal.
El ejemplo b muestra una eficiencia aerodinámica reducida y una pérdida de potencia
adicional para mover el rotor de cola de un helicóptero de un rotor, y tiene un peso al
despegue disponible reducido. En este ejemplo, la presencia del rotor de cola conduce a
que las dimensiones del helicóptero sean un 20% más grandes que las del coaxial.
5–5
Momento de inercia en el canal de guiñada
Helicópteros de un
solo rotor
Helicópteros de rotores
coaxiales
Peso, kg
5-4: Momento de inercia de helicópteros de

rotores coaxiales y de un solo rotor
La reducción en tamaño del helicóptero de rotor coaxial, y la diferente distribución del

peso a lo largo de la estructura, resulta en una considerable reducción en los momentos
de inercia lateral y longitudinal. Esto es vital para proporcionar la controlabilidad
requerida al volar un helicóptero.
Controlabilidad y Estabilidad
La simetría aerodinámica es la característica más importante de un helicóptero coaxial;
esto aumenta la controlabilidad y la estabilidad substancialmente.
Con los avances en el diseño y fabricación, los diseñadores han repetidamente vuelto a
las configuraciones aerodinámicas simétricas. Ellos entienden claramente la importancia
de la simetría aerodinámica para lograr la facilidad de control al volar un helicóptero.
El desarrollo de aeronaves de ala fija es un buen ejemplo de esto; sólo se construyen
aeronaves de ala fija simétricas. Es difícil imaginar una aeronave con dos motores
dispuestos en diferentes puntos de sus respectivas alas y desarrollando un empuje
diferente cuya disparidad cambiaría dependiendo de la fase de vuelo.
Los diseñadores de helicópteros sin embargo tienen que diseñar con asimetría en lo que
respecta a la configuración de un rotor – un demonio inevitable que se contrarresta con
la simplicidad percibida de esta solución tecnológica. Al mismo tiempo, desarrollar un
rotor de cola y su transmisión eficientes se ha probado ser una tarea formidable.
La simetría aerodinámica de la configuración coaxial es proporcionada por la ausencia de
momento reactive en la estructura y por la relativa proximidad de los rotores superior e
inferior y su mutuo efecto beneficioso. Esto resulta en poca diferencia de empuje cuando
está equilibrado. El equilibrio es proporcionado por las fuerzas laterales del rotor dirigidas
en diferentes direcciones y se equilibran entre sí con su momento lateral. Esto sucede
debido a su separación insignificante.
5–6
Ka-50 BLACK SHARK
Tiempo de reacción, s
Nivel 3 Nivel 2 Nivel 1
Velocidad angular, 1/s
5-5: Niveles de controlabilidad del helicóptero

(hover y vuelo / alabeo a baja velocidad)
Gracias a la falta de rotor de cola, el helicóptero de rotor coaxial no está sujeto al efecto
constante de la fuerza lateral alternativa. El diseño coaxial asegura una combinación
suave de control eficiente y amortiguación aerodinámica, lo que proporciona una buena
controlabilidad.
Por ejemplo, las características de controlabilidad lateral del Ka-50 han sido evaluadas
bajo el estándar ADS-33C (Requisitos de Control Manual para Helicópteros Militares) del
Departamento de Aviación del Ejército de los EE. UU. La Figura 5-5 muestra los
resultados de la evaluación para el vuelo estacionario y el vuelo a baja velocidad. Es
evidente que las características de controlabilidad del Ka-50 concuerdan con el Nivel 1
(controlabilidad excelente) del estándar ADS-33C teniendo el Ka-50 un margen
significativo de valor de respuesta y frecuencia comparado con los otros helicópteros del
estudio.
Debido a la simetría aerodinámica, un helicóptero de rotor coaxial no tiene apenas
correlación entre el movimiento longitudinal y el lateral. Por ejemplo: en un helicóptero
de un rotor, cambiar el colectivo resulta en un cambio de la compensación direccional por
parte del rotor de cola; este efecto no existe en un sistema coaxial. Sin embargo, tiene
control independiente y es fácil de dominar por cualquier piloto independientemente de
sus habilidades de vuelo. La ausencia de variables de modo de vuelo y de momento de
guiñada y de fuerzas laterales en la estructura combinado con la ausencia de relación
entre los cambios de potencia (paso colectivo) y el control direccional y lateral, mejora la
estabilidad y la controlabilidad del helicóptero coaxial. Debido a esto, la seguridad de
vuelo se ve mejorada y el vuelo en condiciones extremas es más fácil. Esto es
especialmente cierto en cuanto al vuelo a baja altitud, aterrizaje en superficies
pequeñas, terreno escarpado, altas altitudes barométricas y fallo de sistemas. Controlar
un helicóptero de rotor coaxial es tan simple como volar un dócil avión de entrenamiento.
Al mismo tiempo, la estabilidad, controlabilidad y maniobrabilidad son iguales, si no
mejores, que en los helicópteros de un rotor.
5–7
Maniobrabilidad
El ambiente rápidamente cambiante del combate moderno y la necesidad de obtener
ventaja táctica crea la necesidad de mayores velocidades y modos adecuados para
maniobras “planas”, (maniobras previstas para cambiar la dirección de vuelo sin emplear
cargas g) como una máxima prioridad para el helicóptero de combate.
La eficiencia ilimitada que supone el que un helicóptero coaxial pueda realizar maniobras
planas está arraigada en su diseño. La configuración coaxial concentra todas las
funciones importantes del rotor coaxial: desarrollo de sustentación, fuerza propulsiva,
control longitudinal y direccional y control de paso colectivo.
El diseño exclusivo del sistema de rotor coaxial y su capacidad inherente de control
direccional del rotor, por medio de la ausencia de momentos de fuerzas, proporciona a
los helicópteros de rotor coaxial otra característica importante – el sistema de control se
hace casi independiente del ángulo de deslizamiento lateral. Es esto y la usencia de rotor
de cola lo que proporciona oportunidades ilimitadas de realizar maniobras planas a altos
ángulos de deslizamiento lateral.
Velocidad angular de guiñada,

grados/seg Ka-50
Helicóptero de un solo
rotor
Tiempo,
Helicóptero de un solo seg
rotor
Ka-50
5-6: Velocidad angular de guiñada en el

vuelo estacionario
El empenaje de un helicóptero de rotor coaxial no crea restricciones en el ángulo de

deslizamiento lateral ya que está diseñado para controlar cambios de ángulos de
deslizamiento de 180 grados.
Una radical, nueva maniobra, denominada “viraje plano”, ha sido probada con el Ka-50 y
ha sido autorizada para su uso operacional. A una velocidad de hasta 90-100 Km/h, se
5–8
Ka-50 BLACK SHARK
puede realizar esta maniobra hasta 180 grados a ambos izquierda y derecha en el plano
horizontal mientras se vuela a una velocidad de hasta 230 km/h con ángulo de alabeo
próximo a cero.
El viraje plano es una maniobra puramente de combate que puede ser utilizada para
dirigir armas fijas hacia un objetivo en un tiempo mínimo. Esto hace innecesario el
montaje de anillo de la ametralladora y se gana tiempo al girar a grandes ángulos. La
falta de un rotor de cola permite al helicóptero coaxial usar todas las ventajas de su
control direccional y lograr grandes regímenes de giro sin restricciones mientras
maniobra. Aunque los helicópteros de un solo rotor alardean de un mayor momento de
control direccional, ese momento no se puede emplear siempre; esto es especialmente
cierto en caso de un rápido y dramático movimiento de los controles. Esto es debido a las
restricciones en el régimen de guiñada causadas por consideraciones de resistencia del
rotor de cola y de la transmisión, la insuficiente resistencia de la estructura de la cola y
consideraciones dadas para mantener la controlabilidad en caso de que el rotor de cola
entre en el anillo de vórtice. Dado esto, la falta de un rotor de cola permite que el
helicóptero sea controlado en el plano horizontal con movimientos rápidos de los
pedales; en consecuencia se puede conseguir una maniobra de guiñada mucho más
rápida. Esta capacidad de viraje plano, combinada con una impresionante capacidad de
vuelo estacionario, puede probar ser una ventaja táctica significativa para ganar un duelo
con otro helicóptero o apuntando las armas contra un objetivo terrestre. El empleo de
maniobras planas, hecho posible por el rotor coaxial, asegura que el despegue y el
aterrizaje sean más fáciles y seguros a pesar de las condiciones del viento. Al aterrizar en
pequeños helipuertos, o cuando hay obstáculos presentes, este método de despegue y
aterrizaje proporciona una ventaja operacional y táctica significativa.
Maniobrar en el plano horizontal en un helicóptero de rotor coaxial y de un solo rotor
tiene algunas particularidades. Esto incluye una pérdida dramática de velocidad, lo que a
su vez influye en la maniobrabilidad del helicóptero.
El cambio de la carga g vertical requerida se realiza aumentando el ángulo de cabeceo y
el ángulo de ataque del rotor; el régimen de la carga g dependerá entonces del ángulo y
el régimen de cabeceo, dependiendo de la capacidad del sistema de control longitudinal,
su eficiencia y potencia. Cuanto más efectivo sea el control longitudinal, más rápido será
el cambio de ángulo de cabeceo. El cambio de carga g con un régimen de factor de carga
aumentando no tiene tiempo para disminuir y esto hace que la maniobra sea más
eficiente. Si la maniobra no fuera eficiente, la velocidad caerá más rápido de lo que
aumenta la carga g y esto puede resultar en dificultades para conseguir la carga g
requerida.
Los helicópteros de rotor coaxial presentan un mejor control de la potencia longitudinal y
efectividad que los helicópteros de un solo rotor. Esto se debe a unos momentos de
inercia reducidos y a los mayores momentos de control disponibles inherentes a los altos
valores de los brazos de fuerza aplicados a las articulaciones de los rotores superior e
inferior debido a su separación. Esto se confirma por estudios estadísticos de la máxima
aceleración disponible y aceleración longitudinal de los helicópteros de rotor coaxial y de
un solo rotor.
Haciendo alarde de una mayor eficiencia de control y potencia, un helicóptero de rotor
coaxial entra en un descenso con mejor eficiencia y mayor seguridad. En el punto en el
que el helicóptero entra en un descenso, el cíclico se empuja hacia adelante resultando
en una caída de la carga g vertical, curvatura de la trayectoria y un aumento de la
velocidad angular de la estructura. Cuando se anula esta velocidad angular tirando del
cíclico para entrar en un descenso estable, el bataneo de las palas del rotor aumenta más
5–9
rápido de lo que cambia la velocidad angular de la estructura. Si esto se acompaña de un

insuficiente cambio de la velocidad angular, debido a ineficacia del control longitudinal
(como el de los helicópteros de un solo rotor), es posible la colisión de la estructura de la
cola con las palas del rotor como resultado de sus movimientos en conflicto. Así, la
eficiencia y la potencia del sistema de control longitudinal de los helicópteros coaxiales
aseguran más eficiencia y seguridad en las maniobras acompañado de una reducción en
las cargas g verticales.
Los helicópteros coaxiales tienen una ventaja substancial en las maniobras horizontales a
baja velocidad que aumentan la eficiencia y la supervivencia en combate. Estas ventajas
son producidas por la potencia redundante debido a la falta de un rotor de cola y a la
mejor eficiencia de los rotores coaxiales en comparación con los de un solo rotor a baja
velocidad. Por lo tanto, el helicóptero de rotor coaxial tiene mayor régimen de
aceleración desde el vuelo estacionario en comparación con su contraparte de un solo
rotor y esto resulta en tiempo reducido de aceleración para alcanzar la velocidad
requerida.
La presencia de un roto de cola supone limitaciones en la aceleración desde un vuelo
estacionario debido al riesgo de que el rotor de cola se vea atrapado en el anillo de
vórtice. La aerodinámica del helicóptero de rotor coaxial hace que le resulte más fácil al
piloto volar en cualquier dirección en todos los rangos de velocidad de operación desde
cero hasta la máxima permitida por el sistema de control. Las maniobras a baja velocidad
son mucho más seguras cuando se vuela un helicóptero de rotor coaxial.
Si el helicóptero acelera hacia atrás y alcanza la máxima velocidad del sistema de control
de vuelo, lo único que puede hacer el piloto es pisar uno de los pedales y virar el
helicóptero coaxial 180 grados.
Al examinar las maniobras horizontales, uno debería notar dos maniobras importantes: el
embudo y el viraje acelerado. El viraje acelerado se realiza de forma casi idéntica por
ambos helicópteros de un solo rotor y de rotor coaxial, y una maniobra radicalmente
nueva llamada el “embudo” que permite al helicóptero mantener un objetivo de tierra
blocado por un extenso período de tiempo mientras mantiene un ángulo de cabeceo
negativo. Sin embargo, el mantener un ángulo de cabeceo negativo conduce a una
aceleración hacia adelante. Esto a su vez conlleva la pérdida del objetivo y a la
necesidad subsiguiente de múltiples pasadas. Esto degrada la probabilidad de impacto y
aumenta la vulnerabilidad del helicóptero. La maniobra de embudo proporciona una
ventaja vital en combate y puede ser realizada únicamente por helicópteros de rotor
coaxial.
El embudo se realiza a una velocidad entre 100 y 180 km/h con un ángulo de cabeceo
negativo de entre 30 y 35 grados. Esta maniobra es de hecho un viraje con resbale en el
cual los ángulos de cabeceo y de alabeo se intercambian. Cuando se realiza el embudo,
el empuje del rotor está casi paralelo al plano horizontal y se dirige hacia el centro del
cono teórico. Las fuerzas de inercia están en equilibrio mientras el helicóptero gira a lo
largo de la trayectoria cuasi-circular a un ángulo de resbale de 90º. Así, el embudo se
basa en la habilidad del rotor coaxial para realizar un amplio resbale y movimiento lateral
a alta velocidad.
5–10
Ka-50 BLACK SHARK
5-7: Maniobra “embudo”
El viraje acelerado es una maniobra de combate que se usa para alterar rápidamente la
dirección de vuelo. Puede ser efectiva al atacar a objetivos de tierra o en combate aéreo.
El aspecto exclusivo de realizar virajes acelerados con un helicóptero de rotor coaxial es
el uso de resbale significativo, lo que aumenta considerablemente la eficacia de la
maniobra.
Esto es debido a la falta de restricciones de velocidad angular de rotación y a la habilidad
para realizar virajes acelerados con pronunciado resbale (60 grados), lo que aumenta la
eficacia del viraje. El helicóptero de rotor coaxial tiene esta capacidad debido a la falta de
rotor de cola.
Los helicópteros de rotor coaxial tienen ventajas al realizar muchos otros tipos de
maniobras. Estas ventajas se hacen evidentes cuando dicho helicóptero realiza maniobras
como hacer un viraje mientras realiza un zoom. Una gran velocidad angular y una
excelente característica de resbale son prerrequisitos para esto sin embargo.
Para repasar, los helicópteros de rotor coaxial pueden realizar acrobacias: “rizo oblicuo”,
tonel ascendente, etc. Mientras realiza acrobacias, el helicóptero puede desarrollar
ángulos de cabeceo de hasta 90 grados con ángulos de alabeo alcanzando los 130-140
grados.
Autorrotación
Los helicópteros de rotor coaxial pueden operar en modos de vuelo extremos que
merecen la pena ser discutidos, incluyendo su régimen de descenso vertical mínimo en
autorrotación que es 1 m/s menor que el de un helicóptero de un solo rotor con la misma
carga. Esto es debido al efecto biplano del sistema de rotor coaxial que reduce la pérdida
inducida de potencia como se ha descrito antes. A pesar de unos requisitos de bajo
empuje en autorrotación, un solo rotor de un helicóptero de un solo rotor todavía pierde
potencia, añadiéndose así al incremento en el régimen de velocidad vertical de los
helicópteros de un solo rotor.
5–11
Un helicóptero coaxial puede realizar un descenso vertical mínimo con 57.3 kg por m2
cargado. Esto se compara con un helicóptero de un solo rotor de la misma clase con una
carga de 43.4 kg por m2; lo cual supone una diferencia del 8-10%. Esta diferencia no
tiene impacto en el aterrizaje de un helicóptero coaxial debido a lo siguiente:
• La simetría aerodinámica de la configuración coaxial, la simplicidad de control,
la falta de acoplamiento cruzado (por ejemplo “paso colectivo-pedales”) y el
control longitudinal eficiente proporcionan a los helicópteros coaxiales una fácil
transición a la autorrotación.
• La velocidad de aterrizaje en autorrotación de un helicóptero de rotor coaxial
es 15 km/h menor que la del helicóptero de un solo rotor; esto es debido a la
nivelación más baja (de 20-30 m) con un mayor ángulo de cabeceo (de 10
grados), que es posible por un potente control longitudinal y el menor tamaño
del helicóptero de rotor coaxial. Unas velocidades de aterrizaje más bajas
aumentan la seguridad del aterrizaje, especialmente cuando se vuela sobre
terreno desigual.
Se ha tratado la falta de estabilidad direccional de los helicópteros de rotor coaxial en
autorrotación. Se han desarrollado y adoptado métodos de aterrizaje en autorrotación
que emplean una frecuencia de rotación del rotor que es un 3-4% más baja que lo
normal. Esto reduce el régimen de descenso vertical substancialmente (en 2-3 m/s),
aumenta la eficiencia del control direccional y mejora las características de aterrizaje.
Vuelo en anillos de vórtices

En cooperación con institutos de investigación de la industria de defensa y con el
Ministerio de Defensa, Kamov tomó parte en pruebas de vuelo intensivas y en
investigación dedicada al estudio de los estados de anillos de vórtices con helicópteros de
rotor coaxial. Los resultados de las pruebas confirman lo siguiente:
• El límite superior de los anillos de vórtices para los rotores superior e inferior es
el mismo; los límites derecho e inferior de los anillos de vórtices (donde las
características de este modo son mínimas) son en cierto modo más extensos
en los helicópteros de rotor coaxial.
• Cuando un helicóptero de rotor coaxial entra en un estado de anillos de
vórtices, es mejor usar la altitud disponible para ganar velocidad hacia adelante
y salir del estado. Añadir potencia puede sólo exacerbar el problema. Lo mismo
es verdad para helicópteros de un solo rotor.
Seguridad de vuelo
El factor humano es fundamental para la seguridad en vuelo; sin embargo, los
helicópteros de rotor coaxial son fáciles de volar y se jactan de una controlabilidad y
maniobrabilidad mejores que los sistemas de un solo rotor. Son también más eficientes y
esto ayuda a hacerlos más seguros en comparación.
Las dimensiones de un helicóptero son un aspecto importante de la seguridad de vuelo.
El menor tamaño de un helicóptero de rotor coaxial aumenta su seguridad en cuanto a la
5–12
Ka-50 BLACK SHARK
evitación de obstáculos durante el vuelo a baja altitud, lo cual es vital para cualquier
helicóptero de combate. Debido a que las dimensiones del helicóptero de rotor coaxial
coinciden con las del rotor principal, no hay probabilidad de que su empenaje se dañe al
volar cerca de obstáculos. Sin embargo, si el empenaje se dañara o se perdiera (por
ejemplo durante un aterrizaje brusco en autorrotación), esto sería irrelevante para la
seguridad del vuelo.
Comparando la seguridad de vuelo de los helicópteros de rotor coaxial con la de los de
un solo rotor, los autores de los sistemas de un solo rotor a menudo citan el problema de
la superposición de las palas del rotor en los helicópteros coaxiales. Se debería mencionar
que el problema de la colisión de las palas con la estructura afecta a todas las aeronaves
de alas rotatorias. Basado en pruebas de laboratorio, investigación experimental y
análisis de datos de pruebas en vuelo, se ha probado que los helicópteros de rotor
coaxial proporcionan seguridad de vuelo en todos los modos de vuelo (incluyendo en
acrobacia) en cuanto a distancia mínima de las palas del rotor.
Los helicópteros de rotor coaxial no tienen restricciones en la deflexión de los pedales,
incluso con máxima deflexión de 180 grados a izquierda o derecha. La imposibilidad de
usar los pedales en toda su capacidad con un helicóptero de un solo rotor puede causar
preocupación por la seguridad de vuelo en cuanto a la operación del rotor de cola.
En resumen, los helicópteros de rotor coaxial son generalmente más seguros para volar
que los helicópteros de un solo rotor.
5–13
5–14
Ka-50 BLACK SHARK
CONTROLES
6 DE CABINA
5–1
CONTROLES DE CABINA
6 CONTROLES DE CABINA
Vista General de los Instrumentos de Cabina
Panel superior Pantalla del

“Shkval”
HUD
Pantalla del ABRIS

Panel frontal
izquierdo
Panel frontal
derecho
Panel central
Panel derecho
Mando de control
del cíclico
Panel izquierdo
Panel lateral
6-1: Paneles de instrumentos del Ka-50

La cabina del Ka-50 contiene numerosos paneles de instrumentos que incluyen
medidores e indicadores que muestran parámetros de vuelo, estado de sistemas de la
aeronave, estado del motor, sistemas de control de posición y sistemas de alarma.
Debido a que la cabina del Ka-50 está preparada para ser manejada por un solo piloto,
todos los sistemas de control de vuelo y armamentos deben ser accesibles por el piloto,
mientras que a menudo están divididos entre las dos cabinas en un helicóptero de ataque
tradicional con dos asientos en tándem. ¡Esto ha llevado a tener una cabina atestada que
en un principio puede ser bastante intimidante! De todas formas, con práctica y estudio
de este manual pronto te sentirás en la cabina del Ka-50 como si estuvieras en tu propia
casa.
Muchos de los controles de la cabina tienen notas emergentes que se muestran cuando
se situa el ratón sobre ellos. Esto puede ser una herramienta muy útil cuando se trata de
recordar las muchas funciones de los controles dentro de la cabina. Estas ayudas pueden
ser desactivadas o no desde el Menú Opciones.
Usando tu ratón puedes manipular muchos de los controles. Esto puede incluir:
6–2
Ka-50 BLACK SHARK
• Pulsar el botón izquierdo del ratón para alternar entre las diferentes posiciones
de un interruptor
• Pulsar el botón izquierdo o el derecho del ratón para girar un dial
• Mover la rueda del ratón para girar un botón
• Pulsar el botón izquierdo del ratón y arrastrar para girar un botón
Cuando el ratón se sitúa sobre un control que puede ser manipulado, el cursor se volverá
de color verde. Todas las funciones ejecutables con el ratón también tienen equivalentes
desde el teclado; estas pueden ser revisadas en tu lista de funciones del teclado. Estos
comandos de teclado están marcados en azul en este manual.
Demos un paseo por las principales zonas de la cabina:
Los principales instrumentos de vuelo están localizados en los paneles frontales, bajo el
panel antideslumbrante del panel de instrumentos.
Válvulas de corte Mando colectivo

de motor
Freno del rotor
Palancas del
control diferencial
de los motores
6-2: Controles de la planta motriz

El colectivo es tu forma principal de controlar cuánto empuje está siendo generado por
los rotores. Cuando quieras generar más empuje, tira hacia atrás del colectivo; cuando
quieras reducir el empuje, empuja el colectivo hacia delante. Los demás controles son
usados durante el procedimiento de encendido del motor y a menudo no los necesitarás
durante el transcurso de una misión.
• Colectivo arriba [Bloq Num + +]
• Colectivo abajo [Bloq Num + -]
6–3
CONTROLES DE CABINA
Las dos palancas de las válvulas de corte de motor abren y cierran la inyección de
combustible en los motores. Estas dos palancas rojas se mueven independientemente:
• Válvula de corte del motor izquierdo [Ctrl Dr + Re Pág]
• Válvula de corte del motor derecho [Ctrl Dr + Av Pág]
Detrás de las palancas de las válvulas de corte de motor está el freno del rotor:
• Freno del rotor [Mayús Iz + R]
Las dos palancas de gases en la base del colectivo se usan para ajustar las RPM de los
motores y cada motor se puede ajustar independientemente o de forma conjunta:
• Gases acoplados arriba [Re Pág]
• Gases acoplados abajo [Av Pág]
• Gas izquierdo arriba [Alt Dr + Re Pág ]
• Gas izquierdo abajo [Alt Dr + Av Pág]
• Gas derecho arriba [Mayús Dr + Re Pág]
• Gas derecho abajo [Mayús Dr + Av Pág]
Panel auxiliar de
control
Panel trasero
Panel lateral
6-3: Paneles lateral y trasero

Esta parte de la cabina tiene una amplia serie de controles que incluyen pruebas internas
(BIT), grabador de vídeo, los controles del dispensador de contramedidas, control de
armas, luces de cabina, reguladores de motor, y sistemas de monitorización del motor
por nombrar unos pocos.
6–4
Ka-50 BLACK SHARK
Palanca de Control Cíclico

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5
2
9
6-4: Palanca de control del paso cíclico

El cíclico es tu principal forma de controlar la actitud del helicóptero. Justo como una
aeronave de ala fija, empujar y tirar de la palanca afecta al ángulo de cabeceo de la
aeronave y moviéndola de lado a lado induce alabeo. Pero al contrario que una aeronave
de ala fija, generalmente inclinas el helicóptero hacia el frente para iniciar el vuelo hacia
delante y tiras del mando hacia atrás para frenar o incluso volar hacia atrás.
6–5
CONTROLES DE CABINA
El cíclico tiene una serie de botones y setas que permiten al piloto usar los distintos
sistemas del helicóptero sin tener que soltar las manos del mando. Estos incluyen:
1. Gatillos “ОГОНЬ РС – ВПУ” (Disparar armas – cañón).
2. Palanca del freno de las ruedas [W].
3. Botón “ВИСЕНИЕ” (Hover) – Conecta y desconecta el modo Hover del piloto
automático [Alt Iz + T].
4. Botón “РАДИО” (Radio) – Activa la radio en modo de transmisión “РАДИО”.
Sin función.
5. Botón ““ОСВ ПУЛЬТ” (Luces de instrumentos) – Conecta y desconecta las
luces de la cabina y de los instrumentos.
6. Botón “ЦЕЛЬ УКАЗ” – (Desblocar el Shkval-Confirmación) Desbloca el
sistema de adquisición Electro Óptico del “Shkval” para la designación y
confirmación de entrada de datos (p. ej. durante el procedimiento de
adquisición de fijo (fix-taking) del sistema de navegación INS) [O].
7. “Interruptor de seta “МЕТКА” (Marcador) - Control de desplazamiento para la
línea de visión del “Shkval” [Ñ], [,], [.] y [-].
8. Botón “ТРИММЕР” (Compensador) – Cancela todas las fuerzas en el cíclico a
través de los mecanismos de compensación. Cuando se suelta, el piloto
automático estabiliza los ángulos actuales de cabeceo, balanceo y guiñada [T].
Date cuenta que este es un método diferente de compensar la aeronave
comparado con las aeronaves de ala fija.
9. “ОТКЛ АП” - (Desconexión del Piloto Automático) Desconexión de
emergencia del piloto automático [Alt Iz + A].
Si tienes en casa un mando programable, deberías programarlo con estos ajustes.
Puedes hacerlo usando el Gestor de Controles Periféricos en la pantalla de Opciones.
Gatillos de Disparo de Armas-Cañón

El conjunto de gatillos se sitúa en el lado contrario del mando, respecto de la posición del
piloto. Los gatillos están diseñados para crear señales de “disparo” para el sistema de
armamento y las armas seleccionadas.
Por defecto el pequeño gatillo del “ВПУ” (Cañón de a bordo) está bajo guarda por el
gatillo “PC” (Armamento) que es más grande. El gatillo más grande de armamento está
diseñado para el disparo o lanzamiento de las armas externas seleccionadas (ATGMs,
cohetes, bombas, contenedores y góndolas de cañones).
Ten en cuenta que cuando disparas un misil antitanque como el “Vikhr”, necesitarás
mantener apretado el gatillo de armas durante un segundo
6–6
Ka-50 BLACK SHARK
1 2
6-5: Gatillos del Armamento (Grande) y Cañón (Pequeño) en posición por

defecto – Opera el gatillo de lanzamiento de armamento
1 2
6-6: Gatillos del Armamento (Grande) y Cañón (Pequeño) en posición por

defecto – Opera el gatillo de lanzamiento de armamento
1. “ОГОНЬ ВПУ” – Gatillo del cañón de a bordo (Pequeño) [Espacio]. El gatillo
no está operativo.
2. “ОГОНЬ РС” – Gatillo del armamento (Grande) [Alt Dr + Espacio]. Gatillo
operativo.
Para usar el cañón es necesario girar hacia arriba [C] el gatillo grande del armamento
“PC”. Con esto el sistema de armas transmite la señal para activar el cañón y el gatillo
del cañón “ВПУ” estará operativo.
6–7
CONTROLES DE CABINA
1 2
6-7: Gatillos del Armamento (Grande) y Cañón (Pequeño) en posición

operativa (El gatillo grande del armamento está girado hacia arriba)
1. “ОГОНЬ ВПУ” – El gatillo pequeño del cañón de a bordo está
operativo [Espacio].
2. “ОГОНЬ РС” – El gatillo grande del armamento está inoperativo.
6–8
Ka-50 BLACK SHARK
Palanca de Control Colectivo
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6-8: Palanca de control colectivo

Además de ajustar el paso de las palas del rotor afectando así al empuje del rotor
principal, el colectivo también tiene una serie de botones y setas que permiten al piloto
manipular ciertas funciones. Estas incluyen:
1. “ОБОРОТЫ” Selector que controla el ajuste de las RPM de la turbina libre
(rotores). Regulador de RPM. Para bajas [Alt Dr + Bloq Num -] y para
nominales [Alt Dr + Bloq Num +].
2. “ГРУЗ” Botón de eslinga de carga – No implementado.
3. “ФАРА” Interruptor de seta. Mueve las luces de búsqueda y aterrizaje.
[Ctrl Dr + Ñ], [Ctrl Dr + ,], [Ctrl Dr + .] y [Ctrl Dr + -].
4. “РАМКА” Selector que ajusta el tamaño de la ventana de seguimiento del
“Shkval” [[] y []].
5. Este es un interruptor de seta de cuatro posiciones que permite la selección de
puntos de anclaje externos.
o “ВНЕШН” – Puntos de anclaje externos [Y].
6–9
CONTROLES DE CABINA
o “ВНУТР” – Puntos de anclaje internos [I].

o “4П” – Todos los puntos de anclaje [U].
o “ПС ВОЗД” – Puntos de anclaje de misiles Aire [Ctrl Iz-U]. (No
implementado)
6. “УПЗ-ШПЗ” Selector que ajusta el campo de visión (FOV) del “Shkval” entre
23x y 7x: ancho [?] y estrecho [¿].
7. “СНИЖЕН – МАРШ” Interruptor de tres posiciones que selecciona entre tres
modos del modo piloto automático: Apagado, Descenso y En Ruta [D] y [R].
8. “АВТ ЗАХВ” Botón que alterna entre la adquisición de objetivos y el blocaje
cuando se usa el “Shkval” [Entrar].
9. Freno del colectivo – Palanca para asignar altitud [F]. Esta palanca sirve para
dos funciones:
o Presiona esta palanca para desenganchar el freno del colectivo antes
de mover el mando. El freno se necesita para prevenir que se mueva
el mando por la vibración o a toques casuales.
o Una vez que el freno ha sido liberado y una señal ha sido enviada al
sistema de navegación, la palanca puede ser usada para asignar una
nueva altitud cuando se usa el modo de vuelo de mantenimiento de
altitud.
Palancas de gases de los motores separadas

Las palancas de gases de los motores separadas están situadas en el panel de control de
los motores bajo la mano izquierda del piloto. Tienen un eje de rotación común y se
mueven hacia arriba y hacia abajo.
1 2 3 4
Las palancas de gases tienen cuatro posiciones fijas:

1. Ralentí.
2. Fallo de gobernor.
3. Auto.
6–10
Ka-50 BLACK SHARK
4. Máx.
Dentro del simulador, el control de las palancas de gases se realiza de dos maneras:
1. Teclas [Re Pág], [Av Pág] para ambos motores simultáneamente.
Motor derecho [Mayús Dr + Re Pág], [Mayús Dr + Av Pág].
Motor izquierdo [Alt Dr + Re Pág], [Alt Dr + Av Pág].
Cada pulsación de las teclas mueve las palancas en una posición arriba o
abajo.
2. Eje analógico asignado en las opciones de PERIFÉRICOS.
Los procedimientos de puesta en marcha y la mayoría de las pruebas funcionales de
sistemas se realizan normalmente en el modo RALENTÍ.
FALLO DE GOBERNOR se necesita en el caso de fallo del regulador de RPM's de la turbina

de potencia para evitar sobrevelocidad del motor (turbina de potencia).
AUTO es el modo principal durante la operación de la planta de potencia. Todos los

vuelos se tienen que realizar en este modo, excepto en emergencias específicas.
El modo MÁX se emplea para asegurar la máxima potencia de un motor en el caso de

fallo del otro motor.
6–11
CONTROLES DE CABINA
Paneles Frontales Izquierdo y Derecho

Panel Frontal Izquierdo
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6-9: Panel frontal izquierdo

El panel frontal izquierdo está dedicado principalmente a varios indicadores de control de
vuelo y sistemas de alarma. Mientras la mayoría de la información principal de vuelo está
representada en el visor frontal (HUD), los indicadores analógicos pueden proporcionar
un valioso respaldo y proporcionar información adicional no presente en el HUD.
6–12
Ka-50 BLACK SHARK
1. Luz de alarma principal. Apaga la luz cuando es presionada [M]. La luz de

alarma principal se enciende cada vez que una luz de precaución o alarma es
activada
2. Panel de luces de precaución
3. Indicador de Velocidad Vertical (VVI)
4. Indicador de Actitud (ADI)
5. Altímetro barométrico
6. Indicador de Situación Horizontal (HSI)
7. Interruptor de ruta y rumbo Automático/Manual
8. Interruptor de los modos de láser: telémetro/designador
9. Botón de reinicio del Designador láser
10. Indicador de paso del rotor
11. Reloj mecánico
12. Indicador de posición del tren de aterrizaje
13. Indicador de las RPM del rotor
14. Radioaltímetro
15. Indicador de velocidad indicada con respecto al aire
16. Luz-pulsador de aviso de RPM del rotor [B]
17. Sistema de alarma de misiles con perturbador de láser, selección del modo de
operación del sistema de autoprotección. No implementado
18. Botón de comprobación de luces de Alarma, Precaución y Avisos [Mayús Iz +
L]
19. Acelerómetro
Los detalles de los medidores e indicadores de arriba son descritos a continuación.
Ten en cuenta que las lecturas de los instrumentos e indicadores mostrados en las
figuras pueden no ser representativas.
6–13
CONTROLES DE CABINA
Panel Frontal Derecho

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6-10: Panel frontal derecho

El panel frontal derecho está dominado por la pantalla del ABRIS, pero también incluye
instrumentos para el control del vuelo, dispositivos de comprobación, gestión del motor y
gestión del combustible.
1. Luz de cabina
2. Pantalla del Sistema de Alarma EKRAN
3. Indicador de Actitud de Reserva (SAI)
4. Boquilla de aire acondicionado de la cabina
5. Luz nocturna
6–14
Ka-50 BLACK SHARK
6. Botones de comprobación del indicador de la temperatura de gases de escape

7. Indicador de la temperatura de gases de escape
8. Indicador dual de las RPM de motor
9. Indicador de cantidad de combustible
10. Control del cursor del ABRIS
11. Botones multifunción del ABRIS
12. Control de brillo de la pantalla del ABRIS
13. Interruptor de encendido/apagado del ABRIS
14. Pantalla del ABRIS
Por favor, lee la sección del ABRIS en este manual para una explicación detallada de sus
subsistemas.
Indicador Director de Actitud (ADI)

El Indicador Director de Actitud (ADI), también denominado “horizonte artificial”. Indica
la orientación relativa del helicóptero respecto al horizonte.
Para que el ADI funcione, la energía eléctrica deberá ser activada después de haberse
completado la secuencia de encendido del INS.
El ADI incluye los siguientes indicadores:

• Ángulos de cabeceo (inclinación adelante y atrás) y alabeo (inclinación de lado
a lado)
• Ángulo deseado de cabeceo y alabeo (Para alcanzar el siguiente punto de ruta)
• Velocidad con respecto al aire asignada
• Altitud asignada
• Desviación lateral de la senda de vuelo asignada o de la posición de vuelo
estacionario
• Ángulo de guiñada
• Mal funcionamiento del ADI
6–15
CONTROLES DE CABINA
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4 10
5 11
6 12
6-11: Indicador Director de Actitud (ADI)

1. Desviación lateral respecto a la senda de vuelo asignada. Localizada en
la parte superior del ADI, indica los grados de desviación de la aeronave
cuando está volando a lo largo de la senda de vuelo asignada, tal y como fue
establecida en el editor de misiones. Si la aeronave está volando a lo largo de
la senda de vuelo correcta, la línea vertical estará centrada en el campo
correspondiente. Y sin embargo si la línea está en la parte derecha, estarás
volando a la izquierda de la senda de vuelo deseada y viceversa si la línea está
a la izquierda.
2. Bandera de guiado de cabeceo y alabeo asignado no disponible. Si no
hay información de guiado disponible, esta bandera roja estará visible en la
esquina superior izquierda del ADI.
3. Desviación de la velocidad con respecto al aire asignada. A lo largo del
lado izquierdo del ADI hay una escala vertical que representa la velocidad
actual de la aeronave en relación a la establecida para el tramo actual de la
ruta. Si el indicador está debajo del centro, indica que la aeronave está
volando demasiado rápido y viceversa si la línea k= está por encima del centro.
4. Símbolo de la aeronave. Parecido a una aeronave de ala fija, este símbolo
indica el cabeceo y el alabeo actual de la aeronave en relación al horizonte
artificial. Ten en cuenta que es diferente de los instrumentos ADI occidentales
que tienen un símbolo de aeronave estático. En el ADI de estilo ruso, el
símbolo de la aeronave se moverá según el ángulo de alabeo.
5. Bandera de mal funcionamiento del ADI. Si el INS no está suministrando
información de actitud, o el ADI no está recibiendo energía, esta bandera
estará visible.
6. Botón de autocomprobación. La primera pulsación de este botón abrirá la
guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + A] y una segunda activará la autocomprobación [Alt
Iz + Mayús Iz + A].
6–16
Ka-50 BLACK SHARK
7. Escala de cabeceo. Se muestra en incrementos de 10 grados, con marcas de

5 grados entre ellos. Estas líneas están inscritas en la esfera del horizonte
artificial del ADI e indican el ángulo de cabeceo de la aeronave en relación al
símbolo de la aeronave.
8. Barra de guiado de alabeo. Esta barra gris vertical se puede mover a la
izquierda y derecha e indica el grado de alabeo necesario para alinear la
aeronave en el curso de guiado correcto. Si la aeronave está en curso o no hay
información de guiado disponible, la barra estará centrada.
9. Desviación respecto a la altitud asignada. Esta escala vertical, situada en
el lado derecho del ADI, indica la altitud actual de la aeronave en relación a la
altitud asignada para el tramo actual de la ruta. Si la aeronave está demasiado
alta o baja, la barra estará debajo o encima de la marca central. Si la barra
está encima del punto central indicará que la aeronave está debajo de la altitud
asignada del tramo de ruta.
10. Barra de guiado de cabeceo. Esta barra gris horizontal se puede mover
arriba y abajo e indica el ángulo de cabeceo necesario para alinear la aeronave
en la altitud correcta de guiado de la ruta. Si la aeronave está en ruta a la
altitud correcta o no hay información de guiado disponible, la barra estará
centrada.
11. Rueda de ajuste del símbolo de la aeronave. Esta rueda puede ser girada
a la izquierda [Alt Iz + Mayús Iz + ,] y a la derecha [Alt Iz + Mayús Iz + .]
para mover la línea del horizonte de la esfera del ADI verticalmente. Puedes
usar esta función para arreglar cualquier desalineación antes del vuelo. Este
control puede también ser usado para enrasar la indicación del horizonte de
acuerdo con el ángulo de ataque actual. Esto puede ser muy útil a la hora de
simplificar el control del vuelo nivelado a una determinada velocidad con
respecto al aire.
12. Indicador de guiñada. Indicando la guiñada de la aeronave, muestra una
bola en un tubo relleno de líquido. Si no hay guiñada en la senda de vuelo, la
bola estará centrada. Si hay guiñada, la bola se mostrará en la dirección
opuesta de la guiñada. El deslizamiento de la bola es a causa de la aceleración
local por lo que no siempre muestra el deslizamiento actual. Depende mucho
del tipo de maniobra que estés ejecutando.
Indicador de Situación Horizontal (HSI)

El Indicador de Situación Horizontal (HSI) está situado en el panel frontal izquierdo y
muestra el rumbo de la aeronave, la desviación de la ruta de vuelo asignada y la posición
relativa a una referencia de navegación que puede ser un punto de guiado o punto de
viraje (steerpoint), punto fijo, radiofaro, o aeropuerto.
Aunque la información principal de navegación debe ser mostrada en el HUD, el HSI

proporciona información adicional para una navegación precisa.
Para usar el HSI, la energía eléctrica debe estar activada y también el “K-041” o el
interruptor del Sistema de Navegación deben estar en posición ON. El HSI funcionará
después que el alineamiento del INS esté completo.
6–17
CONTROLES DE CABINA
Punto de ruta versus Punto de viraje

A menudo usados incorrectamente de forma intercambiable, los dos términos son de
hecho diferentes. Un punto de ruta es una lista de puntos de navegación que tienen
coordenadas y nombre únicos. Un punto de viraje por otra parte es el punto de ruta
actual que está seleccionado para la navegación. Por lo tanto, puede haber varios puntos
de ruta, pero sólo puede haber un punto de viraje cada vez.
El HSI incluye los siguientes indicadores:

1. Rumbo actual (marcada en incrementos de 5°).
2. Rumbo deseado de la senda de vuelo, de acuerdo con el plan de vuelo o
seleccionado manualmente.
3. Curso deseado (mostrado tanto por aguja analógica como por contador
digital), de acuerdo con el plan de vuelo o seleccionado manualmente.
4. Distancia al punto de viraje.
5. Marcación a una estación de radio, medido por el radiocompás ARK-22.
6. Desviación lateral de la senda de vuelo asignada o posición de vuelo
estacionario.
7. Desviación longitudinal de una posición de vuelo estacionario asignada.
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17
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6-12: Indicador HSI

1. Rumbo no fiable, bandera “KC”. Si la INU falla en suministrar el rumbo
actual, o el HSI no recibe corriente, esta bandera en lo alto del instrumento
estará visible.
6–18
Ka-50 BLACK SHARK
2. Distancia al punto de viraje. Mostrado como un número, indica la distancia

directa en kilómetros al punto de viraje.
3. Índice de rumbo deseado (DH). Este indicador con forma de línea gruesa
amarilla en la parte exterior de la carta de rumbos muestra el rumbo deseado
al punto de viraje o a un rumbo establecido manualmente.
4. Bandera de fallo del ordenador de navegación “K”. Si el ordenador de
navegación BIT falla continuamente, esta bandera situada en el lado izquierdo
del instrumento estará visible.
5. Aguja de Ángulo de Ruta Deseada (DTA). Según el plan de vuelo o
seleccionada manualmente. Este indicador aparece como dos líneas blancas
paralelas con una flecha al final. El extremo opuesto corresponde a 180 grados,
encontrándolo en el otro lado de la carta de rumbos.
6. Desviación longitudinal respecto a una posición asignada de vuelo
estacionario. Esta línea gris horizontal situada en el centro del instrumento
muestra la posición estática longitudinal relativa comparada con la que se tenía
cuando el modo de vuelo estacionario fue iniciado. Si la línea está debajo del
punto central indica que el helicóptero está manteniendo una posición muy por
delante del punto inicial. Por el contrario, si la línea está encima del punto
central indica que el helicóptero se ha desplazado excesivamente hacia atrás.
Lo ideal es que formes una cruz en el centro con las líneas horizontal y vertical.
7. Botón de autocomprobación. Presiónalo para comenzar una
autocomprobación del instrumento. [Alt Iz + Ctrl Iz + H]
8. Botón de ajuste de Rumbo Deseado. Si el interruptor “fuente DH/DTA”
está en posición Manual, este botón puede ser girado a izquierda [Ctrl Iz +
Mayús Iz + ,] y derecha [Ctrl Iz + Mayús Iz + .] para ajustar manualmente el
índice de rumbo deseado hacia el punto de viraje.
9. Flecha de referencia de rumbo actual. En lo alto de la carta de rumbos
hay una flecha que apunta hacia abajo e indica el rumbo actual de la aeronave
que es el de la carta justo debajo.
10. Contador digital de Ángulo de Ruta Deseada. Mostrado en números
indica el ángulo de ruta deseada al punto de viraje o un número en grados
seleccionado manualmente.
11. Carta de rumbos. Este instrumento circular gira según el rumbo actual de la
aeronave. Este es mostrado en la parte superior de la carta bajo la flecha de
referencia de rumbo.
12. Desviación lateral respecto a la senda de vuelo asignada o posición de
vuelo estacionario (hover). Esta línea gris vertical en el centro del
instrumento indica la posición lateral relativa del helicóptero comparada con la
inicial del modo hover, o con la senda de vuelo asignada entre el anterior y el
siguiente punto de viraje. Si la línea está a la izquierda del punto central indica
que el helicóptero está manteniendo el vuelo estacionario muy a la derecha.
Por el contrario, si la línea está a la derecha indica que el helicóptero se ha
desplazado demasiado hacia la izquierda. Lo ideal es que formes una cruz en el
centro con las barras vertical y horizontal. Ten en cuenta que si el modo Hover
está desactivado y el modo “Rumbo/Curso de senda de vuelo” en el panel del
Piloto Automático está situado en la posición Rumbo, el indicador de desviación
6–19
CONTROLES DE CABINA
estará inactivo (aparecerá centrado). En el modo Rumbo se usa el método de

vuelo directo al punto de viraje.
13. “Interruptor “ЗПУ-ЗК РУЧН – АВТ” (fuente DH/DTA).
Este interruptor se usa para seleccionar entre un ajuste en el HSI manual y
automático de rumbo deseado y ángulo de ruta deseada. Cuando está en la
posición por defecto, que es hacia abajo, el modo automático “ABT” está
seleccionado. Y en este modo automático el rumbo y el punto de ruta serán
actualizados por el sistema de navegación cambiando automáticamente de
acuerdo con el punto de ruta actual. Si el interruptor está hacia arriba, el modo
manual “РУЧН” está seleccionado y el botón de DH y DTA se usa para ajustar
las agujas. [Ctrl Iz + H]
14. Bandera de fallo del ordenador de navegación “Г” (Como en el punto 4).
Si el ordenador de navegación tiene un fallo continuo BIT, esta bandera
aparecerá en el lado derecho del instrumento.
15. Marcación RMI a la estación de radio. Esta flecha pequeña y amarilla
apunta al rumbo hacia la estación de radio seleccionada. Este rumbo se lee en
la escala fija externa y la estación de radio se selecciona usando el panel de
control del Localizador Automático de Dirección ARK-22.
16. Escala externa. Esta escala fija tiene marcas para 6, 12, 24 y 30 y se usa
para leer el rumbo hacia la estación de radio indicada por la flecha amarilla.
17. Escala externa. Esta escala fija tiene marcas para 6, 12, 24 y 30 y se usa
para leer el rumbo hacia la estación de radio indicada por la flecha amarilla.
Panel del Designador Láser
1 2
6-13: Panel del designador láser

1. El pequeño botón de anulación “СБРОС ЛДП” del designador láser se utiliza
para detener la iluminación láser, si no se ha detenido ya después de 20
segundos. [Alt Iz + Mayús Iz + O]
2. El interruptor “ЛД-ЛДП” para la selección de los modos telémetro láser /
Designador láser se localiza debajo del HSI y por defecto está en la posición de
telémetro láser “ЛД”. [Mayús Iz + O] Cuando seleccionas la posición del
designador láser “ЛДП”, el láser puede ser usado para designar objetivos con
armas como el Kh-25ML, Kh-29L o bombas guiadas por láser. El Ka-50 puede
buscar un objetivo e iluminarlo durante 20 segundos al presionar por segunda
vez la tecla ENTER. Este interruptor no afecta al uso del “Vikhr”.
6–20
Ka-50 BLACK SHARK
Indicador de Paso del Rotor

El indicador de paso de las palas del rotor se usa para monitorizar el ángulo de paso de
las palas del rotor. El control de paso colectivo se puede usar para incrementar el paso
del rotor hasta los 15°.
6-14: Indicador de paso de las palas del rotor
Altímetro Barométrico
El altímetro barométrico indica la altitud actual de la aeronave sobre el nivel del mar
(ASL). El disco del altímetro tiene dos agujas: Un giro completo de la aguja grande
representa 1000 metros y un giro de la aguja pequeña son 10.000 metros.
El altímetro tiene un botón de calibración para ajustar el QFE, presión barométrica local
al nivel del aeródromo (mostrada en la ventana pequeña). La escala en el dial de presión
está marcada en milímetros de mercurio (mmHg). La presión atmosférica local se
introduce normalmente cuando el helicóptero está estacionario en tierra.
1 4
5
2
6-15: Altímetro barométrico

1. Aguja pequeña (1000 metros)
6–21
CONTROLES DE CABINA
2. Aguja grande (metros)

3. Botón de QFE puede girarse a izquierda [Mayús Dr + ?] y derecha
[Mayús Dr + ¿]
4. Pínula de altitud deseada (ajuste manual)
5. Escala de presión QFE en milímetros de mercurio (mmHg). La pequeña marca
roja indica la presión estándar de 760 mmHg.
Indicador de Velocidad Vertical (VVI)

El VVI mide el régimen de ascenso y descenso de la aeronave. La velocidad vertical se
mide en metros por segundo (m/s) y los valores máximos de medida son ±30 m/s.
6-16: Indicador de velocidad vertical (VVI)
Indicador de las RPM del rotor

El indicador RPM del rotor muestra las revoluciones por minuto (RPM), medidas por el
tacómetro, como un porcentaje de su valor máximo. Este instrumento no necesita ningún
suministro eléctrico.
Si las RPM del rotor caen por debajo del valor mínimo seguro de 83% la luz amarilla de
alarma "НВ" (Rotor) en el panel frontal izquierdo parpadeará, y se oirá un aviso de audio
por los auriculares del piloto. Para cancelar la alarma, debes presionar la luz.
[Alt Iz + Ctrl Iz + R]
6–22
Ka-50 BLACK SHARK
6-17: Indicador de RPM del rotor

1. RPM máximas permitidas– 98%
2. Mínimas RPM seguras durante el vuelo– 83%
Indicador de la velocidad del aire

El indicador de la velocidad del aire muestra la velocidad hacia delante de la aeronave.
Los valores comienzan a mostrarse a 20 km/h y utiliza una escala expandida hasta 50
km/h. Después de los 50 km/h la escala se gradúa en incrementos de 10 km/h. El
indicador es incapaz sin embargo de medir la IAS por debajo de 50-70 km/h o cuando se
vuela hacia atrás.
6-18: Indicador de la velocidad con respecto al aire
Acelerómetro
El acelerómetro (o "medidor de G’s") indica la carga actual de maniobra en el
helicóptero; se mide en relación a la gravedad normal (1 G). La aguja roja indica las G’s
más altas y las más bajas obtenidas durante una salida. Un botón en la parte inferior
derecha de la escala se usa para poner a cero las G’s más altas y las más bajas
alcanzadas.
La escala comienza a 1 G (la gravedad normal de la Tierra) y está comprendida de -2 a
+4 G.
6–23
CONTROLES DE CABINA
1 4
6-19: Acelerómetro ("medidor de G")

1. G más baja alcanzada
2. G actual
3. G más alta alcanzada
4. Botón de puesta a cero de las agujas [Mayús Iz + ?]
Radioaltímetro
El radioaltímetro muestra la altura del helicóptero sobre el nivel del suelo (AGL), hasta un
máximo de 300 m AGL. La altura es medida por un pequeño radar que apunta hacia
abajo.
3
1
4
2
6-20: Radioaltímetro
1. Indicador amarillo de altitud segura. establecido por el botón de selección de
altitud segura.
2. Botón ТЕСТ (comprobación) para comprobar el instrumento. Cuando es
presionado la aguja se mueve a 15 m de altitud e indica que el altímetro
funciona adecuadamente. [Alt Iz + Mayús Iz + R]
3. Bandera de fallo del instrumento. La presencia de esta bandera indica que el
altímetro no está operativo.
6–24
Ka-50 BLACK SHARK
4. Botón combinado de la altitud mínima segura y luz amarilla de alarma. La luz

amarilla triangular se iluminará después de alcanzar la altitud segura durante el
descenso del helicóptero. Simultáneamente, se oirá un tono de aviso. El botón
tiene que ser girado a la izquierda [Mayús Iz + ,] y a la derecha
[Mayús Iz + .].
La escala está calibrada de 0 a 300 metros y tiene las siguientes subzonas:
• De 0 a 20 m – graduada en incrementos de 1m
Cuando se vuela por encima de 300 m AGL, la flecha llega a los 300 m la bandera de
fallo aparecerá para indicar que el altímetro no está funcionando.
El radioaltímetro se enciende con la activación del sistema de designación de objetivos-
navegación poniendo el interruptor del K-041 en ON. Después de 10 segundos de
encenderse la aguja girará al valor máximo y después regresará a su posición; la bandera
de aviso desaparecerá simultáneamente. Cuando la aguja sobrepase el 0, el control de la
altitud segura entrará en acción y la luz amarilla de alarma se iluminará y se oirá un tono
de aviso.
Reloj
El mecanismo del reloj muestra la hora actual del día en horas, minutos y segundos.
También puede ser utilizado para medir el tiempo de misión en horas y minutos, y como
un cronómetro para medir cortos periodos de tiempo (de hasta una hora) en minutos y
segundos.
4
1
6-21: Reloj
1. Reloj del tiempo de la misión
2. Reloj de la hora del día
3. Cronómetro
4. Indicador del tiempo de misión
6–25
CONTROLES DE CABINA
5. Botón derecho
6. Botón izquierdo
7. Las funciones del reloj incluyen:
8. La hora del día funciona continuamente. El tiempo de misión puede ser
activado cuando se desee presionando el botón izquierdo [Alt Dr + Ctrl Dr +
Mayús Dr + C]. El cronómetro se puede activar en cualquier momento con el
botón derecho [Alt Dr + Mayús Dr + C].
9. Para ajustar la hora, gira la corona del botón derecho en el sentido de las
agujas del reloj [Ctrl Dr + Mayús Dr + .] hasta que la manecilla secundaria
apunte a las 12: esto parará el reloj. Entonces tira de la corona del botón
izquierdo [Mayús Dr + M] y gírala en sentido contrario a las agujas del reloj
[Alt Iz + ,] o en el sentido de las agujas del reloj [Alt Iz + .] para establecer la
hora deseada. Al girar otra vez la corona del botón derecho en sentido
contrario a las agujas del reloj se reinicia la operación del reloj con la nueva
hora ajustada [Ctrl Dr + Mayús Dr + ,].
10. El tiempo de misión se indica en la pequeña escala en la parte superior de la
esfera del reloj. Presiona el botón izquierdo rojo para iniciar el contador de
tiempo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + C]. Una luz roja resplandecerá, y el
contador de tiempo se pondrá en marcha. Para detener el contador presiona el
botón rojo de nuevo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + C]. Un punto blanco y
rojo aparecerá en la escala de tiempo. Para cancelar este contador presiona el
botón rojo de nuevo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + C] o [Mayús Dr + M].
11. El cronómetro es la escala pequeña en la parte inferior de la esfera del reloj y
se usa para medir breves periodos de tiempo (de hasta una hora). Se controla
con el botón blanco de la derecha, de una forma similar al reloj de la misión.
12. Al reloj se le da cuerda manualmente girando la corona del botón izquierdo
hasta su tope mecánico. El muelle contiene suficiente energía para dos días de
funcionamiento.
Sistema EKRAN
El sistema de diagnóstico interno y de alarma envía al piloto mensajes de audio y de
texto a través de la pantalla del EKRAN-32-03. La pantalla del EKRAN se sitúa en el panel
frontal derecho.
6–26
Ka-50 BLACK SHARK
1 2
6-22: Panel universal de señales del sistema del EKRAN

1. Ventana de presentación
2. Luz de fallo
3. Luz de MEMORIA
4. Luz de TURNO
La pantalla de prueba interna (BIT) del EKRAN-32-03 ("EKRAN" de ahora en adelante) es
parte del sistema integrado de información de la cabina. Las funciones del EKRAN
incluyen:
• Diagnósticos de todos los sistemas y componentes de la aeronave que
informan al piloto de cualquier fallo, e indicaciones (en el modo de seguimiento
del sistema) de cualquier operación anómala en vuelo del equipo.
• Diagnósticos del equipo usando los sensores integrados, y documentación de
los resultados de las pruebas durante las comprobaciones pre-vuelo y
mantenimiento en tierra.
El EKRAN puede activarse poniendo el interruptor “ВМГ ГИДРО ЭКРАН” (Planta motriz,
hidráulicos, sistemas de auto prueba del EKRAN) en posición abajo [Ctrl Iz + Mayús Iz +
N] (situado en la parte inferior del panel de control auxiliar). En caso de emergencia se
suministrará energía eléctrica de reserva al sistema EKRAN desde las baterías de a bordo
[Alt Iz + Mayús Iz + H].
El EKRAN funciona de dos formas:
• Control de Vuelo
• Control de Tierra, Sin función
Cuando se está en modo de Control de Vuelo, el EKRAN proporciona las siguientes
funciones, a menos que no haya más energía suministrada:
• Presentación de mensajes de texto según los fallos de sistema y operaciones
de emergencia de los componentes y sistemas. Los mensajes darán una
recomendación al piloto (por ejemplo: “ПРОВЕДИ КОРРЕКЦ КООРДИНАТ”
(COMPROBAR CORRECCIÓN DE COORDENADAS), para atraer la atención del
piloto al sistema de aviso de la cabina. Este sistema de aviso consiste
6–27
CONTROLES DE CABINA
generalmente en el encendido de la luz de alarma principal (MWL) y un

mensaje de voz.
• Almacenando datos entrantes para una priorización posterior y así enviarlo a la
pantalla del EKRAN para que el piloto tenga acceso.
• Documentación de los datos entrantes para la información del EKRAN en una
cinta especial con indicaciones de los tiempos de recepción calculados desde el
momento en el que el EKRAN está encendido.
• Impresión automática en la cinta de los códigos digitales de los últimos 64
mensajes registrados (entre el encendido del EKRAN y el apagado).
Dependiendo del número de parámetros controlados, el Control de Vuelo puede ser
dividido en cuatro etapas:
1. Desde el encendido del EKRAN hasta el encendido de los motores.
2. Desde que los motores se ponen en marcha para despegar y aterrizar hasta el
apagado del EKRAN.
3. Vuelo.
4. Impresión de las últimas 64 señales que ocurrieron durante el vuelo y ocho
segundos después del aterrizaje.
Primera etapa
La primera etapa comienza en el momento que el EKRAN es encendido y termina cuando
cualquier válvula de corte de motor se sitúa en posición ABIERTA o una palanca de gases
se sitúa en la posición AUTO. Para evitar indicaciones prematuras de fallo durante la
puesta en marcha, sólo estarán involucradas las indicaciones de los siguientes
parámetros de motor y cajas de engranajes:
• “ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПРИВОДОВ” (ACCESSORY OIL PRESS): PRESIÓN DE
ACEITE DE ACCESORIOS
• “ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ/ПРАВ РЕД” (GEARBOX OIL PRESS
LEFT/RIGHT): PRESIÓN DEL ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANAJES
IZQUIERDA/DERECHA
• “ПРЕДЕЛ ВИБРАЦИЯ ЛЕВ/ПРАВ ДВ” (CRITICAL VIBRATION LEFT/RIGHT
ENG): VIBRACIÓN CRÍTICA DEL MOTOR IZQUIERDO/DERECHO
• “ТЕМПЕР МАСЛА РЕД ЛЕВ/ПРАВ” (GEARBOX OIL TEMP LEFT/RIGHT):
TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANAJES IZDA/DERECHA
• “СТРУЖКА ЛЕВ/ПРАВ ДВ” (LEFT/RIGHT ENGINE CHIP): PARTÍCULAS EN
EL MOTOR IZQUIERDO/DERECHO
• “ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ/ПРАВ ДВ” (LEFT/RIGHT ENG OIL PRESSURE):
PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR IZQUIERDO/DERECHO
• “ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ГЛАВ РЕД” (MAIN GEARBOX OIL PRESS): PRESIÓN
DEL ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL
• “ТЕМПЕР МАСЛА ГЛАВ РЕД” (MAIN GEARBOX OIL TEMP): TEMPERATURA
DEL ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL
6–28
Ka-50 BLACK SHARK
• “СТРУЖКА ГЛАВ РЕД” (MAIN GEARBOX CHIP): PARTÍCULAS EN LA CAJA

DE ENGRANAJES PRINCIPAL
Segunda etapa
La segunda etapa comienza cuando la palanca de gases se sitúa en posición AUTO y
termina en el despegue (actuación de la palanca del tren de aterrizaje). Todos los datos
de los sistemas monitorizados, componentes y modos están activados excepto aquellos
que se conectan en el despegue. Después de aterrizar, el mensaje ”ДОКУМЕНТ”
(DOCUMENT-DOCUMENTO) se presenta en la pantalla del EKRAN y la segunda etapa de
la operación del EKRAN continuará hasta que se desconecte toda la energía del
helicóptero.
Tercera etapa
La tercera etapa, VUELO, comienza en el despegue (actuación de la palanca del tren de
aterrizaje) y la grabación del tiempo de despegue es calculada desde el encendido del
EKRAN y la aparición del mensaje “РЕЙС” (FLIGHT-VUELO) en la pantalla del EKRAN.
Cuando se está en la etapa de VUELO, todos los sistemas, componentes y modos
monitorizados son conectados al EKRAN y solo una parte de los datos es mostrada en la
pantalla del EKRAN. El resto de los datos son grabados en la memoria del EKRAN. 11
mensajes de emergencia se indican mediante luces rojas en las lámparas de mensajes de
emergencia. Además, se escuchará dos veces un mensaje de audio referente a la
emergencia.
Los mensajes mostrados con cambios de pantalla son acompañados de mensajes de
audio “СМОТРИ ЭКРАН” (WATCH EKRAN-MIRAR EL EKRAN). Si el interruptor “ВКЛ
АВАР” (ON EMERG-EN EMERGENCIA), en el fondo del panel central, se sitúa en la
posición de EMERG (emergencia) se reproducirán los mensajes de voz correspondientes a
los mensajes almacenados.
Esta etapa termina ocho segundos después del aterrizaje (compresión del tren de
aterrizaje).
Cuarta etapa
La cuarta etapa consiste en la impresión automática en la cinta de los códigos digitales
de los 64 últimos mensajes que han ocurrido durante la etapa de VUELO. Esto comienza
ocho segundos después del aterrizaje y es mostrado por la pantalla de mensaje de
DOCUMENTO en la pantalla del EKRAN. La impresión dura unos 20 segundos y finaliza la
cuarta etapa. La segunda etapa continúa hasta que se desconecta toda la energía del
helicóptero.
Los mensajes grabados en la cinta y en la memoria continúan en todas las etapas de la
operación, mientras que la impresión desde la memoria sólo es posible para señales que
ocurrieron durante la etapa de VUELO.
Prioridad
Los mensajes son enviados a la pantalla después de su priorización. En caso de tener
mensajes simultáneos se mostrará en la pantalla el de más alta prioridad, y aparecerá el
mensaje “ОЧЕРЕДЬ” (ORDER-ORDEN).
6–29
CONTROLES DE CABINA
Cada nueva grabación en la memoria de un mensaje es seguida por un MWL

parpadeante. Los mensajes pueden ser revisados presionando continuamente el MWL.
Después de la primera presión del MWL se desconecta el modo parpadeante; después de
la segunda presión, el mensaje mostrado en el EKRAN se envía a la memoria, lo cual
muestra la luz “ПАМЯТЬ” (MEMORY-MEMORIA) en la pantalla del EKRAN y entonces se
muestra el siguiente mensaje. Después que todos los mensajes sean recibidos, la luz de
MEMORIA se apaga; la última señal permanece en la pantalla del EKRAN.
Códigos de Mensajes Digitales

Los mensajes digitales son mostrados durante la impresión en el siguiente formato:
código de mensaje (números de tres dígitos) – tiempo de recepción de la señal (números
de 4 dígitos).
En el ejemplo de abajo: El primer mensaje tiene el código 132, tiempo de recepción 00
minutos, 17 segundos después de encender el EKRAN, el segundo mensaje tiene el
código 066, el tiempo es 03 minutos, 20 segundos.
1 2
6-23: Códigos digitales de los mensajes para imprimir 8 segundos después del
aterrizaje.
1. Código de señal digital
2. Tiempo – decenas de minutos
3. Tiempo – unidades de minutos
4. Tiempo – decenas de segundos
5. Tiempo – unidades de segundos
Mensajes de servicio en la pantalla del EKRAN en el

modo de Control de Vuelo (Flight Control)
САМОКОНТ AUTOPRUEBA Comienzo de la prueba integrada (BIT)
ЭКРАН EKRAN Fin del BIT – EKRAN operativo

ГОДЕН PREPARADO
ЭКРАН FALLO DEL Fin del BIT – fallo detectado

ОТКАЗ EKRAN
6–30
Ka-50 BLACK SHARK
РЕЙС VUELO Comienzo de la etapa de VUELO

ДОКУМЕНТ DOCUMENTO Comienzo de la etapa de DOCUMENTO
Tabla de mensajes en modo FC

Núme Prior Mensaje (Rus/Eng) Descripción
ro en idad
el
catálo
go
1 1 ПРИНЯТЬ RECEIVE Información sobre objetivos entrantes
ЦУ DL por el data link
TARGET
2 2 ОСНОВНАЯ MAIN Fallo del sistema hidráulico principal
ГИДРО HYDRO
3 3 ОБЩАЯ COMMON Fallo del sistema hidráulico común
ГИДРО HYDRO
4 4 ВЫПУСТИ EXTEND El tren de aterrizaje no está abajo y
ШАССИ GEAR blocado
Nivel de vuelo bajo con descenso e
IAS < 30.0 km/h
5 5 ДАВЛЕНИЕ MAIN Mínima presión de aceite de la caja

МАСЛА GEARBOX de engranajes principal
ГЛАВ РЕД OIL
PRESS
6 6 ТЕМП MAIN Sobrecalentamiento del aceite de la
МАСЛА GEARBOX caja de engranajes principal
ГЛАВ РЕД OIL TEMP
7 7 СТРУЖКА MAIN Partículas en la caja de engranajes
ГЛАВ РЕД GEARBOX principal
CHIP
10 8 ВКЛЮЧИ TURN ON Encender el código de reserva del IFF
ЗАП КОД BACKUP
ОТВЕТЧИК TRANSP
11 9 СЕТЬ НА ELEC ON El helicóptero está en barra de batería
АККУМУЛ ACCUM
30 24 РАБОТАЙ USE TV Fallo del К-041, usar el canal de TV
С ИТ del «Shkval»
31 25 ВКЛЮЧИ TURN ON Fallo del ordenador de combate

РУ MAN ATCK durante el lanzamiento de ATGM
РАБОТАЙ USE
С КИ-ИТ HUD-TV
6–31
CONTROLES DE CABINA
34 28 ВКЛЮЧИ TURN ON Fallo del ordenador de navegación.

РЗН NAV Encender las tareas de navegación de
BACKUP reserva
14 12 ОТКАЗ WPN CTRL Fallo del control de cohetes
СУО-РС ROCKET
FAILURE
247, 13 ОТКАЗ GUN Fallo del sistema de guía del cañón
250 ППУ DRIVE
FAILURE Fallo del sistema de control del cañón
16 14 ПЕРЕДНИЙ FORWARD Nivel bajo de combustible del

БАК 110 TANK 110 depósito de combustible delantero
17 15 ЗАДНИЙ REAR Nivel bajo de combustible del

БАК 110 TANK 110 depósito de combustible trasero
20 16 ОБЛЕДЕН TURN ON Engelamiento detectado
ВКЛЮЧИ ROTOR
ПОС ВИНТ ANTIICE
21 17 РАДИО RADAR Fallo del radioaltímetro
ВЫСОТОМ ALT
22 18 КУРСО- INU Fallo de la unidad de navegación
ВЕРТИК inercial
23 19 ОТКАЗ DL Fallo de la memoria de la
ЭЗУ-Ц MEMORY computadora de enlace de datos
FAILURE
24 20 ВКЛЮЧИ TURN ON Fallo del componente de conexión del
СЕТКУ SBY RTCL guiado de armas K-041
РАБОТАЙ USE FIX
С НПУ GUN
25 21 РАБОТАЙ USE FIX Fallo del canal de control del guiado
С НПУ GUN de armas К-041
26 22 ОТКАЗ DATALINK Fallo del enlace de datos
ТЕЛЕКОДА FAILURE
40 31 ВКЛЮЧИ TURN ON Cambiar el inversor a manual
ПРЕОБРАЗ INVERTER
44 35 ОТКАЗ LWS Fallo de todos los canales del LWS
ЛР-РЭП FAILURE
45 36 ДАВЛЕНИЕ LEFT Mínima presión de aceite de la caja
МАСЛА GEARBOX de engranajes izquierda
ЛЕВ РЕД OIL
PRESS
46 37 ТЕМПЕР LEFT Sobrecalentamiento del aceite de la
МАСЛА GEARBOX caja de engranajes izquierda
ЛЕВ РЕД OIL
TEMP
6–32
Ka-50 BLACK SHARK
47 38 СТРУЖКА LEFT Partículas en la caja de engranajes

ЛЕВ РЕД GEARBOX izquierda
CHIP
50 39 ДАВЛЕНИЕ RIGHT Mínima presión de aceite de la caja
МАСЛА GEARBOX de engranajes derecha
ПРАВ РЕД OIL
PRESS
51 40 ТЕМПЕР RIGHT Sobrecalentamiento del aceite de la
МАСЛА GEARBOX caja de engranajes derecha
ПРАВ РЕД OIL TEMP
52 41 СТРУЖКА RIGHT Partículas en la caja de engranajes
ПРАВ РЕД GEARBOX derecha
CHIP
53 42 ДАВЛЕНИЕ DRIVE Mínima presión de aceite de la caja
МАСЛА OIL de accesorios
ПРИВОДОВ PRESS
54 43 ВКЛЮЧИ TURN ON El armado del sistema de armas está
БЛОКИР ARM SYS desconectado
СУО SAFE SW
55 44 РЕЗЕРВ STANDBY Fallo del SAI
АВИА ATTITUDE
ГОРИЗОНТ IND
56 44 ОТКАЗ LEFT Fallo de la calefacción de la sonda de
ОБОГРЕВА PROBE pitot izquierda
ПВД ЛЕВ HEAT
FAILURE
57 44 ОТКАЗ RIGHT Fallo de la calefacción de la sonda de
ОБОГРЕВА PROBE pitot derecha
ПВД ПРАВ HEAT
FAILURE
60 45 ИК-ВСП AIR DATA Fallo del sistema de datos del aire
SYS
61 46 ДИСС DOPPLER Fallo del dispositivo Doppler para la
NAV SYS determinación de la velocidad sobre el
suelo y del ángulo de deriva
41 32 НЕСХОД HUNG Arma no lanzada
ИЗДЕЛИЯ WEAPON
42 33 ОТКЛЮЧИ TURN OFF Apagar el L-140
СОЭП-РЭП L-140
62 47 КАНАЛ HEADING Fallo del canal de rumbo
КУРСА INVALID
63 48 НЕТ NAV POS Fallo del cálculo de las coordenadas
СЧИСЛЕН INVALID de navegación
КООРД
6–33
CONTROLES DE CABINA
64 49 СБОЙ ROUTE Fallo de la navegación de ruta

РАСЧЕТА NAV
МАРШРУТА FAILURE
65 50 ЭЗУ-Н NAV DATA Fallo de la memoria del ordenador de
MEMORY navegación
FAILURE
66 51 ПРОВЕДИ PERFORM Insertar las coordenadas de área para

КОРРЕКЦ NAV POS la corrección (dentro de un radio de
КООРД FIX 18 km del punto de corrección)
67 52 ЛЕВ LEFT Fallo del generador izquierdo
ГЕНЕР GEN
70 53 ПРАВ RIGHT Fallo del generador derecho
ГЕНЕР GEN
71 54 ЛЕВ LEFT DC Fallo del rectificador izquierdo
ВЫПРЯМИТ RECTIF
FAILURE
72 55 ПРАВ RIGHT DC Fallo del rectificador derecho
ВЫПРЯМИТ RECTIF
FAILURE
73 56 ЭЛЕКТРОН LEFT Fallo del regulador electrónico del

РЕГУЛЯТ ENG motor izquierdo
ЛЕВ ДВ GOVERNOR
74 57 ЭЛЕКТРОН RIGHT Fallo del regulador electrónico del
РЕГУЛЯТ ENG motor derecho
ПРАВ ДВ GOVERNOR
43 34 ОТКАЗ CMD Fallo del dispensador de bengalas UV-
ЛТЦ-РЭП FAILURE 26
35 29 РАЗГЕРМ LOW Despresurización de la cabina
КАБИНЫ COCKPIT
PRESS
76 59 НЕТ NO HYDRO Sin presión de sobrealimentación en
НАДДУВА PRESS los depósitos hidráulicos
ГИДРО
36 29 ОТКАЗ AIRCOND Fallo del sistema de aire
СКВ FAILURE acondicionado y ventilación de la
cabina
37 30 ОТКАЗ ROTOR Fallo del sistema de antihielo del rotor
ПОС ANTIICE
ВИНТОВ FAILURE
77 60 ПРЕДЕЛ HI VIBR Vibraciones críticas en el motor
ВИБРАЦИЯ LEFT izquierdo
ЛЕВ ДВ ENG
6–34
Ka-50 BLACK SHARK
100 61 ПРЕДЕЛ HI VIBR Vibraciones críticas en el motor

ВИБРАЦИЯ RIGHT derecho
ПРАВ ДВ ENG
142 62 ОТКАЗ FLIGHT Fallo del grabador de datos del vuelo
РЕГИСТР DATA REC
FAILURE
102 63 ЭЗУ-Б WPN CTRL Encender la reserva de tareas de
MEMORY combate
FAILURE
103 64 СТРУЖКА LEFT Partículas en el aceite del motor

ЛЕВ ДВ ENG izquierdo
CHIP
104 65 СТРУЖКА RIGHT Partículas en el aceite del motor
ПРАВ ДВ ENG derecho
CHIP
105 66 ДАВЛЕНИЕ LEFT Mínima presión de aceite del motor
МАСЛА ENG OIL izquierdo
ЛЕВ ДВ PRESS
106 67 ДАВЛЕНИЕ RIGHT Mínima presión de aceite del motor
МАСЛА ENG OIL derecho
ПРАВ ДВ PRESS
107 68 НЕТ NO GUN Fallo del bloqueo del guiado del
СТОПОРА STOP LCK cañón
ППУ
Indicador de Actitud de Reserva (SAI)

El horizonte artificial de reserva está pensado para indicar la actitud del alabeo y cabeceo
del helicóptero, el derrape y para proporcionar datos de actitud al grabador de datos del
vuelo. Sirve como instrumento de reserva.
1 5
6
3
6-24: Indicador de Actitud de reserva
6–35
CONTROLES DE CABINA
1. Escala de cabeceo
2. Símbolo de la aeronave móvil
3. Escala de alabeo
4. Indicador de derrape (bola)
5. Bandera de alarma
6. Manija de desbloqueo/prueba de control
Las indicaciones principales de los instrumentos incluyen:
• El alabeo está indicado por la rotación de la silueta del avión en relación a la
escala fija de alabeo. Cuando se rota en el sentido del reloj, el alabeo es a la
derecha, y lo contrario para el alabeo a la izquierda. Para una referencia de
alabeo, la escala tiene marcas de 5º en el rango de 0º...30º y las marcas
posteriores son de 15º. Las indicaciones para ángulos de alabeo de 30º y 60º
están escritas en la escala.
• El cabeceo se indica por la escala móvil de cabeceo en relación a la silueta del
avión. Cuando la escala se mueve hacia abajo desde la posición central (cero
grados), indica un ascenso; si la escala va hacia arriba, se indica un descenso.
La escala tiene marcas para 5-10-15-20 con saltos de 5º. Los dígitos para los
ángulos de 10-20-30-40-50-60-70 están escritos en la escala.
El movimiento de la bola dentro del tubo horizontal indica el derrape. Cuando la bola se
mueve a la izquierda del centro (el espacio entre las dos barras verticales), hay un
derrape a la derecha, y lo contrario cuando la bola se mueve a la derecha.
Después que la energía haya sido suministrada por el interruptor “РЕЗЕРВ АГ” (energía
del Indicador de Actitud de Reserva) desbloca el giróscopo (libera la manija) después de
60 segundos. Se necesitan hasta 30 segundos para que se alinee el eje con la vertical.
Funciones de la manija de bloqueo/prueba de control:
• Para realizar una prueba, presiona la manija
• Blocaje. Tira de la manija. Y si fuera necesario, pon la manija en posición hacia
afuera girándolo en el sentido de las agujas del reloj. Para hacer eso con el
ratón, sitúa el cursor en la manija del SAI y gira la rueda del ratón mientras
mantienes presionado el botón derecho. Mientras continuas girando la rueda
del ratón, libera el botón derecho
• Para ajustar la escala de cabeceo, gira la manija
Cuando el instrumento recibe energía, las barras de desviación del localizador/senda de
planeo se moverán fuera del campo visual del instrumento.
La bandera roja de alarma aparece cuando falla el horizonte artificial, cuando se realiza la
prueba de indicación, o el giróscopo está blocado.
El error del horizonte verdadero puede ser debido a los siguientes factores:
• Deriva constante y aleatoria del giróscopo
• A la rotación de la Tierra
6–36
Ka-50 BLACK SHARK
• Al movimiento del helicóptero con respecto a la Tierra

• Deriva causada por desequilibrio de masa - depende de las aceleraciones del
helicóptero
La corrección radial alinea el eje del giróscopo con una vertical “imaginaria”. Por vertical
“imaginaria” nos referimos al vector resultado de la suma de la aceleración de la
gravedad y todas las demás aceleraciones del helicóptero. La corrección radial está
inactiva cuando el ángulo entre el vector de aceleración total del helicóptero y el eje del
giróscopo principal excede los 8 grados.
La deriva del giróscopo varía desde 0 hasta 5 grados por minuto.
Indicador de Temperatura de los Gases de Escape

El indicador de temperatura de gases de escape (EGT) muestra la temperatura de los
gases de escape para cada motor. Las escalas grandes miden la temperatura en cientos
de grados centígrados y las dos escalas menores dan lecturas más precisas en decenas
de grados.
1 2
6-25: Indicador de temperatura de gases de escape

1. Botón “КОНТРОЛЬ Т ГАЗОВ ДВИГ РАБОТ” (prueba del indicador de
temperatura de gases de escape de los motores en marcha) [Ctrl Iz + P].
Después de presionar el botón el indicador no debe mostrar más de 150ºC.
2. Botón “КОНТРОЛЬ Т ГАЗОВ ДВИГ НЕ РАБОТ” (prueba del indicador de
temperatura de gases de escape de los motores parados) [Alt Iz + P]. Después
de presionar el botón el indicador no debe mostrar más de 800ºC.
3. Las escalas grandes miden la temperatura en cientos de grados Celsius.
4. Las escalas pequeñas miden la temperatura en decenas de grados Celsius.
6–37
CONTROLES DE CABINA
La lectura de la temperatura debe hacerse primero en la escala grande en cientos de

grados y después en la escala pequeña en decenas de grados.
Tacómetro
El tacómetro indica las RPM de cada turbina del motor. La escala está calibrada para
mostrar las RPM como un porcentaje del máximo. El 100% equivale a 19.537 RPM. El
instrumento consiste en dos agujas, una para cada turbina. Hay que destacar que este
indicador no usa energía eléctrica.
6-26: Indicador de las RPM de los motores

Modo de despegue – 97%
Vuelo normal – 95%
Modo de crucero 1 – 93%
Modo de crucero 2 – 92%
Ralentí – 72…78%
Indicador de Cantidad de Combustible

El indicador de la cantidad de combustible mide el combustible remanente en los tanques
delantero y trasero. El medidor está graduado de 0 a 800 kilogramos.
3
1
2 4
6-27: Indicador de la cantidad de combustible
6–38
Ka-50 BLACK SHARK
1. Aguja del tanque trasero

2. Aguja del tanque delantero
3. Botón “КОНТРОЛЬ ТОПЛИВОМЕРА” (autoprueba del indicador de cantidad
de combustible) [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + P]
4. Luces de los depósitos “П” (delantero) y “З” (trasero)
La cantidad máxima de combustible en el depósito delantero es de 705 kg y en el
depósito trasero de 745 kg.
Una vez se alcanza el umbral mínimo de emergencia de 110 kg para cada depósito, la luz
principal de alarma comienza a parpadear, y el sistema EKRAN muestra el texto
"ПЕРЕДНИЙ БАК 110 КГ" (para el tanque delantero – 110 kg) o "ЗАДНИЙ БАК 110
КГ" (para el tanque trasero – 110 kg).
Con el botón “КОНТРОЛЬ ТОПЛИВОМЕРА” (autoprueba del indicador de cantidad de
combustible) presionado, las agujas del indicador de combustible mostrarán los valores
determinados del combustible remanente y las luces de ambos depósitos se encenderán.
Panel de Luces de Precaución
6-28: Panel de luces de precaución
6–39
CONTROLES DE CABINA
Luces de Precaución del Panel Delantero Izquierdo

Ruso Inglés Descripción
n ст ПРЕД LH ENG Sobrevelocidad de la turbina de potencia del

ЛЕВ ДВИГ OVERSPD motor izquierdo
n ст ПРЕД RH ENG Sobrevelocidad de la turbina de potencia del

ПРАВ ДВИГ OVERSPD motor derecho
ny OVER-G Límite de G’s excedido

ВИБРАЦИЯ LH ENG Vibración del motor izquierdo excedida
ЛЕВ ДВИГ VIBR
ВИБРАЦИЯ RH ENG Vibración del motor derecho excedida

ПРАВ ДВИГ VIBR
Vmax доп IAS MAX Máxima IAS permitida excedida

ГЛАВ MAIN GRBX Presión de aceite mínima de la caja de
РЕД engranajes principal
Sobrecalentamiento del aceite de la caja de

engranajes principal
Partículas metálicas detectadas en el aceite
ПОЖАР FIRE Fuego en el motor izquierdo
Fuego en el motor derecho
Fuego en el APU
Fuego en el compartimento hidráulico
Fuego en la caja de engranajes principal
ОТКАЗ IFF FAIL Fallo del IFF

СРО
АТАКА LASER ¡Precaución! Detectada nueva amenaza del
БЕРЕГИСЬ WARNING alertador láser
ВЫПУСТИ EXTEND Extender el tren de aterrizaje
ШАССИ GEAR
6–40
Ka-50 BLACK SHARK
Panel de Control del Tren de Aterrizaje
1 3
6-29: Panel de control del tren de aterrizaje

1. Indicadores de posición del tren. Las luces superiores rojas están
ENCENDIDAS cuando el tren está retraído. Las luces verdes inferiores indican
que el tren está extendido.
2. Interruptor del selector del sistema hidráulico de emergencia del
tren. Cuando está en posición arriba (por defecto), el tren está controlado
desde el sistema hidráulico común. Si el sistema común está dañado el sistema
hidráulico principal se usará para controlar el tren. Para ello, levanta la guarda
protectora roja [Ctrl Iz + G] y mueve el interruptor a la posición de abajo [Alt
Iz + G]
3. Palanca de Retracción/Extensión del tren. Esta palanca es el medio
principal para retraer y extender el tren de aterrizaje y está alimentado por el
sistema hidráulico común [G]
6–41
CONTROLES DE CABINA
Panel Superior
1 2 3 4 5 6 7
6-30: Panel superior, lado izquierdo

1. Interruptor de brillo para las luces de navegación rojas, verdes y
blancas de punta de pala y de cola. Es un interruptor de cuatro posiciones
que puede ser alternado con cada clic izquierdo del ratón en el interruptor. Las
posiciones posibles son apagado, 10%, 30% y 100% [Alt Dr + L]. La cuarta
posición “АНО КОД” (clic de ratón derecho) es una posición momentánea y se
usa para enviar señales visuales “codificadas” (código Morse por ejemplo) a
otras aeronaves y unidades en tierra en caso de fallo de las comunicaciones
por radio. [Alt Iz + L].
2. Interruptor del limpiaparabrisas. Es un interruptor de 3 posiciones de
velocidad y otra de apagado. Para devolver el limpiaparabrisas a su posición
por defecto presiona el interruptor “СТЕКЛООЧИСТ ВОЗВ ЩЕТКИ”
(retornar limpiaparabrisas) haciendo clic derecho con el ratón.
[Alt Iz + Ctrl Iz + W]
3. Interruptor del líquido del limpiaparabrisas; Sin función
4. Botón de ajuste de brillo; Sin función
5. Interruptor de calefacción a la toma estática de pitot y a los sensores
de AoA. Situando este interruptor en la posición de arriba se calentará el
sensor previniendo la formación de hielo en el mismo en condiciones de
engelamiento. La acumulación de hielo puede resultar en indicaciones falsas de
la velocidad con respecto al aire. Este interruptor también se usa para controlar
el calentamiento de los sensores de ángulo de ataque (AoA) y de
deslizamiento. [Alt Iz + Mayús Iz + S].
6. Interruptor de calefacción del aire de impacto del pitot y del reloj.
Situando este interruptor en la posición de arriba se calentará el sensor
previniendo la formación de hielo en el mismo en condiciones de engelamiento.
La acumulación de hielo puede resultar en indicaciones falsas de la velocidad
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Ka-50 BLACK SHARK
con respecto al aire. Este interruptor también se usa para calentar el reloj
mecánico de a bordo (de lo contrario, se podría aumentar el régimen de
acumulación de error de tiempo) [Ctrl Iz + Mayús Iz + S]
7. Interruptor del calentador del parabrisas.
8. Brújula magnética. Es una brújula estándar de reserva, llena de líquido, que
no necesita energía eléctrica. Véase a continuación la sección de la brújula
magnética para más detalle.
Panel Superior Izquierdo de Alarma y Luces de Aviso

H рв СТАБ R-ALT HOLD El modo de piloto automático de
mantenimiento de altura radar está activado
ВИСЕНИЕ AUTO HOVER El modo de piloto automático de vuelo
estacionario está activado
СНИЖЕН AUTO El modo de piloto automático de control de
DESCENT descenso está activado
МАРШРУТ ЗК ENR NAV ON La navegación en ruta con vuelo directo al
punto de viraje está activada
МАРШРУТ ENR COURSE La navegación en ruta siguiendo el curso está
ЛЗП activada
ППМ NEXT WP Notificación de paso por un punto de ruta y
РАЗВОРОТ avance hacia el siguiente
КОНЕЦ ENR END Notificación de último punto de ruta
МАРШРУТА alcanzado; fin del plan de vuelo
СЧИСЛЕНИЕ AC-POS. La posición de la aeronave es calculada
ГРУБОЕ CAL. DATA aproximadamente usando la información de
los sistemas de datos de aire
ВЗРЫВ (red) WEAP. ARM Armas activadas
(red)
ППУ CANNON El cañón ha sido movido fuera de la posición
centrada
ППУ ◊ CANNON ◊ El cañón ha sido movido hacia abajo y fuera
de la posición centrada, sin función
КОЛЬЦЕВ X-FEED El combustible está siendo compartido entre
ОТКРЫТО VLV OPEN los depósitos (alimentación cruzada activada)
МУФТА ОТКЛ TURBO Caja de accesorios desconectada de la
GEAR transmisión del rotor
P масла AGB Presión normal de aceite de la caja de
ПРИВОДОВ OIL PRESS engranajes (antes de la puesta en marcha)
ЗАМОК SL HOOK El seguro de la eslinga de carga (gancho) está
ОТКРЫТ OPEN abierto. Sin función
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CONTROLES DE CABINA
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6-31: Panel superior, lado derecho

1. Interruptor del sistema anti-hielo del rotor. Colocando este interruptor
en posición arriba calentará las palas del rotor para prevenir la formación de
hielo. Si se forma hielo en las palas del rotor, perderán dramáticamente la
capacidad de generar sustentación. Es mejor mantenerlo conectado siempre
que se opere en aire frío. [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + S]
2. Interruptor de los sistemas de deshielo/protección-de-polvo de los
motores. Para prevenir la formación de hielo en las tomas de aire de los
motores, sitúa este interruptor en la posición superior. Esto calentará los
colectores de las tomas de aire previniendo así la formación de hielo en
condiciones de engelamiento. Si se forma hielo, se impedirá el flujo de aire a
los motores. [Alt Iz + I] El sistema también previene la acumulación de polvo
en condiciones polvorientas.
3. Luz del indicador de calefacción de pitot izquierdo/derecho. Estas luces
se iluminarán cuando se presiona el botón de control de calefacción de pitot y
el sistema de calefacción del tubo de pitot funciona normalmente.
4. Botón de prueba de la calefacción de pitot. Presionando este botón se
iluminarán las luces de control izquierda/derecha de la calefacción de pitot (si
la calefacción de pitot está activada).
5. Interruptor del ventilador de la cabina, Sin función
6–44
Ka-50 BLACK SHARK
Luces de Mensaje del Panel Superior Derecho

БОЕВАЯ СЕТЬ MASTER El armado maestro (Master ARM) está
ВКЛ ARM ON activado
ТРЕНАЖ WAEPON El modo de entrenamiento para armas
TRAINING guiadas está activado
ОБЗОР HMS Detectado mal funcionamiento del Visor
(amarillo) FAIL (amarillo) Montado en el Casco
РАНЕТ HUD Fallo del HUD (Visor Frontal de Datos) o no
(amarillo) NOT READY preparado
(amarillo)
К-ЦВМ COMPUTER Los ordenadores de a bordo funcionan en
DIAGNOSE modo de diagnóstico
ЦВС (amarillo) COMPUTER FAIL Fallo de uno o más ordenadores centrales
(amarillo)
ПРЕОБРАЗ INVERTER ON Los inversores eléctricos DC/AC están
conectados
И-251В “SHKVAL” FAIL Detectado fallo del sistema de objetivo del
(amarillo) (amarillo) Shkval
ПОС ЛЕВ ДВИГ LH ENG El antihielo del motor izquierdo está activo
ANTI-ICE
ПЗУ ЛЕВ ДВИГ LH ENG El protector de polvo del motor izquierdo
DUST-PROT está activo
ОГРАН РЕЖ ЛЕВ LH POWER SET LEFT ENG PWR LIMIT
(amarillo) LIM (amarillo)
El motor izquierdo está en sobrevelocidad
y fue limitado por el regulador electrónico
del motor
ПОС ВИНТ ROTOR El sistema antihielo del rotor está activo
ANTI ICE
ПОС ПРАВ ДВИГ RH ENG El antihielo del motor derecho está activo
ANTI-ICE
ПЗУ ПРАВ ДВИГ RH ENG El protector de polvo del motor derecho
DUST-PROT está activo
ОГРАН РЕЖ RH POWER SET RIGHT ENG PWR LIMIT
ПРАВ (amarillo) LIM (amarillo)
El motor derecho está en sobrevelocidad y
fue limitado por el regulador electrónico
del motor
ОБОГРЕВ ВУО WINDSHIELD El calentador del parabrisas está conectado
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CONTROLES DE CABINA
HEATER ON
БАК ПЕРЕДНИЙ FWD TANK El depósito de combustible delantero tiene
PUMP ON presión
КРАН ЛЕВ LH VLV La válvula de combustible del motor
ЗАКРЫТ CLOSED izquierdo está cerrada
(amarillo) (amarillo)
БАК ЛЕВ LH OUTER El depósito de combustible externo
ВНЕШН TANK PUMP izquierdo tiene presión
БАК ЛЕВ ВНУТР LH INNER El depósito de combustible interno
TANK PUMP izquierdo tiene presión
БАК ЗАДНИЙ AFT TANK El depósito de combustible trasero tiene
PUMP ON presión
КРАН ПРАВ RH VLV CLOSED La válvula de combustible del motor
ЗАКРЫТ (amarillo) derecho está cerrada
БАК ПРАВ RH OUTER El depósito de combustible externo
ВНЕШН TANK PUMP derecho tiene presión
БАК ПРАВ RH INNER El depósito de combustible interno derecho
ВНУТР TANK PUMP tiene presión
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Ka-50 BLACK SHARK
Panel de Control de Enlace de Datos PRTz (DLINK)

El panel de control de enlace de datos se sitúa en el lado izquierdo del panel superior.
Está integrado con el Sistema de Control de Armas (WCS) y su función es enviar y recibir
información sobre objetivos en el campo de batalla hacia y desde otros miembros del
vuelo. El piloto puede seleccionar un tipo de objetivo, compartir datos de objetivos con
otros miembros del vuelo, y asignar objetivos y puntos de inicio a los Puntos.
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6-32: Panel de control de enlace de datos

El panel de control consiste en tres filas de botones que te permiten enviar y recibir
información de objetivos. Los botones incluidos son:
1. DLINK objetivo #1 como tipo Vehículo. Indica que el objetivo que se
envía o recibe de un Punto es un objetivo de tipo vehículo. [Mayús Iz + 1]
2. DLINK objetivo #2 como tipo SAM o AAA. Indica que el objetivo que se
envía o recibe de un Punto es un objetivo de tipo defensa aérea. [Mayús Iz +
2]
3. DLINK al Punto 1. Elige enviar el objetivo por enlace de datos al Punto 1.
[Ctrl Iz + 1]
[Ctrl Iz + 2]
[Ctrl Iz + 3]
6. Botón "СТИР": Borrar DLINK. Este botón puede ser presionado para borrar la
información después de que un tipo de objetivo y un receptor de objetivo haya
sido introducido. [Mayús Iz + T]
7. DLINK objetivo #3 como tipo Otro. Indica que el objetivo que se envía o
recibe de un Punto es otro tipo que no sea un vehículo o defensa aérea.
[Mayús Iz + 3]
8. DLINK Punto inicial. Al igual que vehículos, defensas aéreas y otros, puedes
enviar y recibir un punto inicial a o desde un Punto a través del enlace de
datos. Esto puede ser muy útil para comunicar una posición de batalla o punto
de emboscada. [Mayús Iz + 4]
6–47
CONTROLES DE CABINA

[Ctrl Iz + 4]
10. Botón "ВСЕМ": DLINK a todos. Además de enviar información de objetivos a
un Punto específico, puedes presionar este botón para enviar los datos a todo
el vuelo. [Ctrl Iz + 5]
11. Botón "ВЫХОД": DLINK ingreso automático al objetivo. Este botón activa la
función de alinear automáticamente la aeronave en la dirección del objetivo
asignado por enlace de datos. [Mayús Iz + Y]
12. Botón "ПРД/ПАМ": DLINK enviar/memoria. Después de haber elegido el tipo
de objetivo y un receptor de los datos, presiona este botón para enviar la
información por el enlace. Además, cuando recibes datos por el enlace de otro
miembro del vuelo, presionando este botón se aceptarán los datos/asignación.
[Mayús Iz + U]
Por favor, lee el capítulo “Usando el enlace de Datos” para aprender mejor el uso del
panel PRT en cuanto al uso del enlace de datos.
Receptor de Aviso Láser (LWR)

El receptor de aviso láser (LWR) se localiza justo debajo del panel de control del PRT y es
capaz de proporcionar avisos cuando se está iluminando tu aeronave con energía láser.
Esto es muy útil porque los tanques de batalla principal y otros vehículos de combate a
menudo usan sus telémetros láser para introducir datos exactos de distancia al objetivo
en sus sistemas de control de disparo antes de disparar. Un aviso en el LWR es una clara
indicación de que un vehículo terrestre u otro helicóptero de está apuntando. Para
contrarrestarlo, debes maniobrar tu helicóptero (un objetivo estático es un objetivo
muerto) y/o soltar contramedidas de bengalas si crees que se te ha podido lanzar un
misil tierra-aire de guía infrarroja. La mejor forma de evitar ser alcanzado por un disparo
directo como un obús de un tanque o un ATGM, es no volar directamente sobre quien te
dispara. En vez de eso, proporciónales un objetivo cruzando.
Ten en cuenta que las tripulaciones de los tanques de muchas fuerzas armadas están
entrenadas para usar sus cañones principales como armas anti helicóptero y se
enfrentarán a ti si estás a menos de 1.500 metros de él y les presentas un objetivo que
no está cruzando. Otros vehículos, como lanzadores ATGM, también te atacarán incluso
a mayores distancias. Además, muchos otros vehículos tienen ametralladoras secundarias
que usarán contra ti si estás muy cerca.
Antes de usar el LRW, debes activar el interruptor del Sistema de Aviso de Láser (LWS).
Este interruptor está situado en el Panel de Control Auxiliar en el panel posterior.
Utiliza el LRW junto con maniobras para evitar las amenazas; ¡Un objetivo estacionario es
un objetivo muerto cuando estás dentro del rango de las armas enemigas!
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Ka-50 BLACK SHARK
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6-33: Receptor de aviso láser (LWR)

El panel del LWR consiste en los siguientes elementos:
1. Luces indicadoras de láser entrante. Estas cuatro luces rojas indican la
dirección relativa desde la que se está detectando la energía láser. Las luces
superior e inferior representan las detecciones enfrente y detrás de ti y las
luces a izquierda y derecha indican designaciones láser a izquierda y derecha.
Después que una luz se haya encendido necesitarás presionar el botón de
Cancelación del LWR para apagarla; las luces no se apagan automáticamente
una vez que finalice la iluminación.
2. Hemisferio de láser entrante (encima/debajo). Si el objetivo está encima o
debajo de ti, una de estas luces se encenderá. Si se enciende la luz superior,
probablemente indica que una aeronave enemiga te está designando para un
ataque.
3. El láser está en modo de determinación de distancia. Si se ilumina,
indica que la energía del láser es lo suficientemente fuerte y que el arma
enemiga esté probablemente en rango para alcanzarte.
4. Botón de Cancelación del LWR. Presionando este botón se cancelará
cualquier dirección, hemisferio de altitud, distancia láser y luces de guiado que
estén encendidas. [L]
5. El láser está en modo de guiado. Algunos láseres modulan su frecuencia
cuando están guiando un arma. Si tal señal es detectada, esta luz se iluminará
para indicar que un arma está siendo guiada probablemente hacia ti. Esto
ocurre generalmente con las armas ATGM.
Panel de Control de Contramedidas UV-26

El panel de control de contramedidas UV-26 se localiza a la derecha del panel superior y
se usa para configurar el lanzamiento de las contramedidas de bengalas infrarrojas (IR).
Estas se usan como señuelos contra misiles buscadores de calor como el Igla (SA-16),
Stinger FIM-92, Sidewinder AIM-9, R-60 (AA-8 Aphid), y el R-73 (AA-11 Archer). La
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CONTROLES DE CABINA
misión de la bengala es proporcionar al buscador del misil IR un objetivo más atrayente

que tu helicóptero. La clave para el empleo con éxito de las bengalas se basa a menudo
en la distancia a la que comienzas a soltar bengalas contra un misil entrante, el número e
intervalo en que las lanzas y el aspecto en el que mantienes tu helicóptero en relación a
las bengalas soltadas y al misil. El UV-26 te permite programar modos de lanzamiento
para engañar de la mejor forma un buscador IR enemigo.
Cabe aclarar que las bengalas no tendrán ningún efecto en misiles de guía radar u óptica.
Desde el editor de carga de armamento de la misión puedes seleccionar cuantas
bengalas quieres cargar en tu helicóptero.
Para activar el panel UV-26, primero debes poner el interruptor del sistema de
contramedidas (CMS) en encendido. Este interruptor se sitúa en el Panel de Control
Auxiliar, al lado del encendido del LWS y de los controles de prueba en el panel trasero.
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6-34: Panel de control de contramedidas UV-26

El panel UV-26 tiene los siguientes controles:
1. Pantalla del programa. La lectura digital muestra los parámetros actuales
seleccionados de lanzamiento de bengalas. Cuando el interruptor "НАЛИЧ-
ПРОГР" está en la posición "НАЛИЧ" (cantidad) la pantalla muestra la
cantidad remanente de bengalas (el Ka-50 puede llevar un máximo de 120).
Cuando está en la posición "ПРОГР" (programa), el primer número indica
"СЕРИЯ" (número de secuencias), el segundo número indica "ЗАЛП"
(bengalas en la secuencia) y el tercero muestra el ajuste del "ИНТЕРВАЛ"
(intervalo de lanzamiento).
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Ka-50 BLACK SHARK
2. Luz de lado de lanzamiento – Indica que las bengalas serán lanzadas desde
el dispensador izquierdo.
3. Interruptor de selección de lado de lanzamiento "БОРТ" (lado). Es un
interruptor de tres posiciones que puede situarse en la posición central para
soltar bengalas de ambos lados; a la izquierda para soltar bengalas desde el
dispensador del ala izquierda o a la derecha desde el dispensador del ala
derecha. Dependiendo de la selección, las luces correspondientes se iluminarán
a los lados de la pantalla. [Alt Dr + ]]
4. Botón "СЕРИЯ". Presionando este botón se alterna entre las opciones del
número de secuencias de bengalas. El número de secuencias es igual al
número de veces que se iniciará el programa (excepto para 5 cuando el
número de secuencias es 12 y para 7 cuando el número de secuencias es 15).
Cuando el valor se sitúa en 0, las bengalas soltarán de forma continua. [Mayús
Dr + Insert]
5. Botón "ЗАЛП" (salva). Presiona este botón para alternar entre el número de
bengalas que serán liberadas en cada secuencia de programa. El rango de
valor va de 1 a 8. [Ctrl Dr + Insert]
6. Botón "СТОП" (parar). Detiene el programa actual. [Supr]
7. Luz – Indica que las bengalas se soltarán desde el dispensador derecho.
8. Interruptor "НАЛИЧИЕ – ПРОГР" (cantidad-programa). Cuando seleccionas
"НАЛИЧИЕ", la pantalla indica el número de bengalas remanente; cuando
seleccionas "ПРОГР", muestra el código numérico del programa actual de
bengalas. [Ctrl Dr + ]]
9. Botón "ИНТЕРВАЛ" (intervalo).Presionando este botón se alternan los ajustes
para los tiempos de retraso entre la suelta de las bengalas. El retraso es en
segundos y es igual al número en pantalla excepto para los casos 7, 9 y 0,
para los cuales los intervalos son 0.25, 0.5 y 0.125 segundos respectivamente.
[Alt Dr + Insert]
10. Botón "СБРОС ПРОГР" (cancelar programa). Este botón devuelve los
parámetros programados a los predefinidos, "110". [Ctrl Dr + Supr]
11. Botón "ПУСК" (lanzar). Presionando este botón se ejecuta el programa
seleccionado de lanzamiento de bengalas. [Insert]
Programas de ejemplo:
110: 1 secuencia, suelta de una bengala, retraso de 0.125s. Presionando
"ПУСК" liberas una sola bengala de la barquilla del lado seleccionado
(dependiendo de la posición del interruptor "БОРТ"). Este es el programa por
defecto.
622: 6 secuencias, 2 bengalas por secuencia, 2 segundos de intervalo. Las
bengalas serán soltadas a pares, una de cada lado o solo de un lado, otra vez
dependiendo de la posición del interruptor "БОРТ".
529: 12 secuencias, 2 bengalas por secuencia, intervalo de 0.5 s entre sueltas.
6–51
CONTROLES DE CABINA
Hay un archivo de código LUA programable por el usuario para controlar el panel de
control de contramedidas UV-26 que se localiza en \Scripts\Aircrafts\Ka-
50\Cockpit\Devices_specs\UV_26.lua file.
Brújula Magnética
La brújula magnética es un instrumento autónomo, indicador de dirección que no
requiere de una fuente de energía. Sirve de respaldo a otros instrumentos de
navegación.
Su funcionamiento se basa en un imán que reacciona ante el campo magnético terrestre.
La escala se calibra en incrementos de 5 grados y tiene una lectura numérica cada 30
grados. El Norte y el Sur están indicados con “С” y “Ю” respectivamente.
6-35: Brújula magnética

Propiedades de la brújula:
• La medición de incertidumbre es de ±1°
• “Viscosidad” de la brújula – menos de 1°
• Máximo error dinámico– menos de 35°
• Tiempo para que la escala se detenga– no más de 17 s
• Rango de operación de temperatura ±60°С
Cabe notar que la brújula no indica el rumbo verdadero de la aeronave debido a la
variación magnética, o error de desviación debido a la componente vertical del campo
magnético terrestre. De esta forma se necesitan aplicar correcciones apropiadas cuando
se determina el rumbo verdadero.
6–52
Ka-50 BLACK SHARK
6-36: Rumbo de la aeronave

1. Variación total
2. Variación magnética
3. Desviación
4. Rumbo verdadero
5. Rumbo magnética
6. Rumbo de la brújula
En la región del Cáucaso en el que DCS: Black Shark tiene lugar, la variación magnética
es aproximadamente de 5 grados.
La desviación de la brújula es causada por el propio campo magnético del helicóptero.
6-37: Desviación de la brújula en el Ка-50

La tabla 6-2 muestra la desviación de la brújula en nuestra simulación del Ka-50.
6–53
CONTROLES DE CABINA
• Eje Y– desviación (en grados)

• Eje X – rumbo de brújula del helicóptero
Para encontrar la desviación actual, lee la dirección de la brújula del helicóptero en el eje
X y entonces traza una línea vertical paralela al eje Y. La intersección entre la línea
vertical y el gráfico indica el valor de la desviación en grados.
Panel Central
6-38: Panel central

El panel central está localizado en la zona central inferior del panel de instrumentos y
tiene sus funciones divididas en tres áreas principales:
1. Panel de control del armamento
2. Panel de control de la presentación de designación de objetivos
3. Panel de control de las luces de aterrizaje y voz de aviso (“Betty”)
Debido a la posición del panel, deberás mover el cíclico a un lado o usar los comandos
del teclado para acceder a sus funciones.
6–54
Ka-50 BLACK SHARK
Panel de Control y Estado del Armamento PUI-800

El panel de control y estado del armamento está situado en la parte superior del pedestal
y te permite seleccionar el tipo de arma activa, ver el estado e inventario de las armas y
controlar aspectos del empleo de las armas.
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6-39: Panel de Control y Estado del Armamento

El panel de control de armas tiene las siguientes funciones:
1. “ТИП” (tipo de depósito). Este campo muestra una indicación de dos
caracteres correspondientes al tipo de depósito seleccionado: "НР" = cohetes,
"ПС" = misiles anti-tanque, "АБ" = bombas, "ПБ" = tanques de combustible
externos.
2. “ГЛАВНЫЙ” (interruptor de armado maestro). El armado maestro está
activo cuando el interruptor está en posición hacia arriba. Cuando está en
posición hacia abajo, todas las armas están aseguradas y no se pueden usar
las armas. [Alt Iz + W]
3. “АВАР СБРОС” (botón de lanzamiento de emergencia). Se usa para
lanzar todos los depósitos externos excepto los ATGM “Vikhr” ATGM. [Alt Iz +
R]
4. “АВАР ПУСК”. Lanzamiento de emergencia de los misiles AA. Sin función.
5. “ОФ-БР” (interruptor de selección de munición HE-API del cañón). El
cañón 2A42 de 30mm se alimenta a través de cintas que contienen cartuchos
altamente explosivos y perforantes de blindaje. Debes seleccionar uno de los
dos tipos con este interruptor: "ОФ" = altamente explosivo (high-explosive,
6–55
CONTROLES DE CABINA
HE), "БР" = incendiario perforante de blindaje (armor-piercing incendiary,

API). [Ctrl Iz + C]
6. “ДЛ-СР-КР” (interruptor de modo de disparo largo-medio-corto de
las armas). El cañón 2A42 tiene tres modos de disparo: ráfaga larga "ДЛ",
ráfaga media "СР", y ráfaga corta "КОР". Utiliza este interruptor de tres
posiciones para seleccionar el modo. Este interruptor también controla la
cantidad de cohetes por salva y si el Vikhr es lanzado de uno en uno o por
pares. [S]
7. “РУЧН-АВТ” (interruptor de control manual/automático de las
armas). Colocando el interruptor en posición superior "РУЧН" controlas
manualmente las armas y el control del sensor, y colocándolo en la posición
inferior "АВТ" tienes control automático. Cuando se está en modo manual, la
autorización de lanzamiento computarizada, el tamaño automatizado de la
ventana de seguimiento, y la compensación vertical hacia el objetivo del
lanzador Vikhr están ausentes. Sólo debes usar el modo manual cuando el
modo automático está inoperativo. [A]
8. Indicador de disponibilidad del armamento. Las cuatro luces verdes
representan cada uno de los cuatro puntos de anclaje subalares. Cuando un
depósito sujeto a un punto de anclaje está listo para disparar, la luz verde
sobre esa estación se iluminará.
9. Indicador de presencia de armamento. Estas cuatro luces amarillas
debajo de cada punto de anclaje representan un depósito cargado en la
estación correspondiente.
10. Armas seleccionadas remanentes. Este campo consiste en dos dígitos que
muestran el número de armas seleccionadas (cohetes o Vikhr) remanentes.
11. Munición de cañón remanente. Este campo representa el número
remanente de cartuchos de cañón de acuerdo con el ajuste del interruptor de
selección de munición del cañón. Este número se muestra en decenas.
12. Interruptor selector de lanzamiento de los ATGM “УСКОР РАЗГРУЗ”.
Cuando este interruptor se mantiene presionado, todos los misiles ATGM Vikhr
se lanzarán rápidamente fuera del lanzador sin guiado. [Ctrl Dr + W]
13. “ВЗР – НЕ ВЗР” (interruptor del dispositivo de armado/desarmado
del lanzamiento del armamento). Este interruptor determina si el
armamento será armado antes de ser lanzado. "ВЗР" = armado, "НЕ ВЗР" =
desarmado para lanzamiento. [Alt Iz + Mayús Iz + W]
14. “МТ-БТ” (interruptor de la cadencia de disparo (ROF) baja-alta del
cañón). El cañón de 30mm tiene dos cadencias de disparo que pueden ser
seleccionadas con este interruptor: “МТ" = bajo y "БТ" = alto. [Mayús Iz + C]
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Ka-50 BLACK SHARK
Panel de Control de la Presentación de Designación de Objetivos

Situado justo debajo del panel de control del armamento, este panel controla cómo es
mostrada la información en las diferentes pantallas de designación de objetivos y
navegación.
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6-40: Panel de control de la presentación de designación de objetivos

El panel de control de la presentación de designación de objetivos tiene las siguientes
funciones:
1. “ЯРКОСТЬ НВУ” (botón de control del brillo del HMS). Este botón
puede ser girado para controlar el brillo de las gafas de visión nocturnas y la
retícula del Visor Montado en el Casco (HMS). Este botón puede ser rotado
arriba [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] y abajo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr +
[]
2. “ФОН БЕЛЫЙ – ЧЕРНЫЙ” (interruptor de polaridad del Shkval).
Utilizando este interruptor puedes alternar entre "БЕЛЫЙ" = indicación blanca
o "ЧЕРНЫЙ" = indicación negra en la pantalla del Shkval. [Ctrl Dr + Mayús Dr
+ B]
3. “ОГР ИНФО – ПОЛН” (Interruptor de organización del HUD). Usa este
interruptor para borrar la simbología no esencial del HUD: "ОГР ИНФ" =
filtrado, "ПОЛН" = todos los datos. [Ctrl Dr + S]
4. Selector de código del láser. El dial giratorio tiene tres posiciones y puede
ser utilizado para seleccionar el código del láser que el Shkval usará cuando
ilumine un objetivo. El dial se puede girar a izquierda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús
Dr + I] y derecha [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + O].
5. “ЯРКОСТЬ ИТ” (botón giratorio del brillo de la televisión). Gira este
botón a la izquierda [Alt Dr + Ctrl Dr + ]] y derecha [Alt Dr + Ctrl Dr + [] para
ajustar el brillo de la pantalla de televisión del Shkval.
6. “КОНТРАСТ ИТ” (botón giratorio del contraste de la televisión). Gira
este botón a la izquierda [Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] y derecha [Ctrl Dr + Mayús
Dr + [] para ajustar el contraste de la pantalla de televisión del Shkval.
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CONTROLES DE CABINA
7. “ТР – ОТКЛ” (interruptor del trazador). Sin función.
8. Dial de filtros ópticos de color "СФ", "К", " ", " ", " ‫" ٭‬, etc.
Este dial ajusta la óptica del Shkval para diversas condiciones meteorológicas.
Sin función.
Panel de Control de las Luces de Aterrizaje y de Avisos por Voz

("Betty")
El panel de control de las luces de aterrizaje y avisos por voz ("Betty") se sitúa en la
parte baja del panel central. Controla las luces de aterrizaje, los canales de navegación y
la unidad automática de mensajes de voz (VMU). Las luces de aterrizaje se usan para
iluminar el lugar de aterrizaje en ausencia de iluminación en tierra. Las luces de aterrizaje
se encuentran bajo el fuselaje y se pueden girar.
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6-41: Panel de control de las luces de aterrizaje y de avisos por voz ("Betty").
El panel de luces y VMU tiene las siguientes funciones:
1. “ОСН-РЕЗЕРВ” (interruptor de la luz de aterrizaje principal y de reserva).
Para seleccionar la luz de aterrizaje principal o la de reserva, pon el interruptor
en la posición "ОСН" para encender la luz principal de aterrizaje o selecciona la
posición "РЕЗЕРВ" para la luz de reserva. [Ctrl Dr + L]
Ambas luces pueden ser controladas con el interruptor "ПОСАД ФАРЫ" en el colectivo,
que es independiente de la posición "ОСН-РЕЗЕРВ" del interruptor. Adicionalmente
puedes mover la luz principal de aterrizaje manteniendo presionada la tecla de control
derecha y presionando [Ñ;], [,], [.] y [-]
2. “УПР. СВЕТ – УБОРКА” (interruptor de apagado/encendido de la luz de

aterrizaje). Es un interruptor de tres posiciones que controla la luz principal de
aterrizaje. La posición “УПР СВЕТ” despliega el foco y enciende la luz; la
posición central apaga la luz, y la posición “УБОРКА” apagará la luz y retraerá
el foco. [Mayús Dr + L]
3. “ПРИВОД Р/С. БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН” (interruptor del modo de radiobaliza
NDB Interior-Auto-Exterior). El interruptor del modo de Radiobaliza No-
Direccional (NDB) tiene tres posiciones y se usa para seleccionar el canal ADF.
El "ДАЛЬН" (exterior) selecciona un modo de navegación referenciado a la
6–58
Ka-50 BLACK SHARK
radiobaliza externa de un aeropuerto, mientras que la posición "БЛИЖН"

(interior) es para la navegación a la radiobaliza interior del aeropuerto. El modo
"АВТ" (auto) cambia automáticamente del modo exterior a interior cuando se
alcanza la radiobaliza. [Alt Iz + ¿]
4. “РЕЧЕВОЙ ИНФОРМАТОР ОТКЛ” (botón de cese de mensaje VMU). El
botón "ОТКЛ" (apagado) cesa los mensajes de voz actuales. [Mayús Iz + Alt
Iz + V]
5. “РЕЧЕВОЙ ИНФОРМАТОР ПОВТОР” (botón de repetición de mensaje
VMU). Este botón inicia una repetición de los mensajes de fallos activos. [Alt Iz
+ V]
6. Interruptor “ВКЛ – АВАР” (encendido-emergencia). “ВКЛ” es el modo
normal y “АВАР” es el modo de emergencia con duplicado de todos los
mensajes del EKRAN con sonido VMS. [Ctrl Iz + V]
Panel Derecho, Sección Frontal
6-42: Panel derecho, sección frontal

1. Panel de control de navegación PVI-800
2. Panel PVTz-800 de modo de enlace de datos de designación de objetivos fuera
de bordo
6–59
CONTROLES DE CABINA
Panel de Control de Navegación PVI-800

El PVI-800 trabaja en paralelo con el sistema de navegación del ABRIS, pero aunque el
ABRIS usa entradas del sistema de navegación por satélite, el PVI-800 usa datos de la
Unidad de Navegación Inercial (INU).
1 12
2 13
14
3
4 15
5 16
6 17
7 18
8 19
9 20
10 21
11
22
23
24
6-42: Panel derecho, sección frontal

1. Ventana de presentación superior
2. Ventana de presentación inferior
3. Teclado [Alt Dr + 0 – 9]
4. Botón “ППМ” (modo de punto de ruta). Para seleccionar un punto de ruta
desde el plan de vuelo, presiona este botón modal (el botón se iluminará) y
entonces presiona en el teclado el botón del punto de ruta deseado. Una vez
seleccionado el punto de ruta se convertirá en el punto de guiado. El PVI-800
puede almacenar hasta seis puntos de ruta. Cuando se está en modo “ППМ”,
la ventana superior mostrará las coordenadas de latitud y la inferior las
coordenadas de longitud. El número del punto de ruta seleccionado será
mostrado en la ventana de punto de ruta. Observa que la información de
guiado al punto de ruta mostrada en el HUD viene del PVI-800 y no del ABRIS.
[Alt Dr + Q]
6–60
Ka-50 BLACK SHARK
Coordenadas del punto Punto de ruta 2

de ruta 2 seleccionado
Latitud Norte 41°55,7'
Botón ППМ activado
Coordenadas del punto
de ruta 2
Longitud Este 42°52,6’
5. Botón “ОР” (actualizar punto de referencia). Se utiliza para seleccionar un

punto de referencia para una actualización de la INU. Se pueden seleccionar
hasta 4 puntos de referencia INU en el editor de misiones. [Alt Dr + E].
Coordenadas del punto Punto de referencia 3

de referencia seleccionado

de referencia
Longitud Este
42°53,2’
Botón ОР activado
6. Botón “АЭР” (aeropuerto). Este modo es utilizado para seleccionar un

aeropuerto para el modo RTB y muestra las coordenadas de uno de dos
aeropuertos. En la simulación, el aeropuerto 1 será tu localización para el
despegue y el aeropuerto 2 la del aterrizaje. Si no se especifica zona de
aterrizaje ni despegue en el editor de la misión, esta función no hará nada.
[Alt Dr + T]
Coordenadas del Aeropuerto 1

aeropuerto seleccionado
Coordenadas del
aeropuerto
Botón АЭР activado
7. Botón “ОТ” (punto de objetivo). Este modo se usa para seleccionar un Punto
de Objetivo (TP) para el ingreso y para introducir coordenadas para nuevos
TPs. Se pueden salvar hasta 10 TPs. Los TPs pueden ser determinados tanto
como al sobrevolar una localización como al blocar con el Shkval. [Alt Dr + U]
6–61
CONTROLES DE CABINA

de objetivo Latitud Norte Punto de objetivo 2
44°43,6' seleccionado

de objetivo
Botón ОТ activado
8. Botón “ВВОД” (introducir). Utilizado para introducir datos [Alt Dr + I].

9. Botón “φ/λ” (coordenadas del propio helicóptero). Muestra las coordenadas
del propio helicóptero. [Alt Dr + A]
Coordenadas del propio

helicóptero
Coordenadas del propio

helicóptero
Botón φ/λ ОТ activado
10. Botón “Ψ:Z/T/Sпм”. Indicación del DTA (sub-modo DH) o XTE (sub-modo
DT), tiempo y distancia al punto de ruta actual en los modos de navegación
Punto de Ruta, Referencia, Aeropuerto y Objetivo. [Alt Dr + S]
Indicación del sub-modo DH:

Ángulo de ruta deseada
– 134 grados (tres WP 2 seleccionado
dígitos a la izquierda
hasta la coma)
ETA al WP seleccionado
– 012 minutos (tres
dígitos a la derecha tras
la coma)
Distancia actual hasta el
WP seleccionado – 22,7
k
Botón Ψ:Z/T / S пм activo

6–62
Ka-50 BLACK SHARK
Indicación del sub-modo DT:
Error lateral de ruta de la WP 2 seleccionado

ruta deseada – 3.7 km
(tres dígitos a la
izquierda hasta la coma)
ETA al WP
seleccdionado – 012
minutos (tres dígitos a la
derecha tras la coma)
Distancia actual hasta el
WP seleccionado
– 22.7 km
Botón Ψ:Z/T / S пм activo
11. El selector de Modo Maestro del PVI puede ser girado a la izquierda [Alt Dr +
V] y a la derecha [Alt Dr + B]:
o “ОТКЛ” = Apaga el PVI-800.
o “КВД” = “КВД” = Verificación de datos ingresados. Este modo
permite comprobar las coordenadas de un punto de ruta y otros
datos sin cambiar el modo de navegación activo o el punto de
guiado.
o “ВВОД” = “ВВОД” = Editar punto de ruta. Esta función permite
ingresar coordenadas de puntos de ruta, condiciones de viento y
otros datos. Para hacer esto:
 Selecciona EDIT
 Presiona “ППМ” y la pequeña pantalla superior mostrará
el total de puntos de ruta actualmente almacenados.
 Presiona 1 – 6 en el teclado para seleccionar el número del
punto de ruta deseado y sus coordenadas serán
mostradas.
 Usando el teclado, ingresa las nuevas coordenadas para el
punto de ruta seleccionado. Observa que debes indicar
N/S o E/W antes de introducir las coordenadas. Para hacer
que la coordenada sea positiva, pulsa la tecla 0 primero;
para hacer que sea negativa pulsa la tecla 1 primero.
Cuando es negativa, un símbolo “-“ aparecerá a la
izquierda de la coordenada.
 Después de introducir las coordenadas, presiona el botón
ENTER. O, puedes borrar los datos de la pantalla
presionando el botón CANCEL.
o “РАБ” = OPER (operación normal)
o “ИМП” = Vuelo simulado. Este modo simulará el plan de vuelo
introducido con una velocidad simulada de 1.000 km/h. Puede ser
6–63
CONTROLES DE CABINA
usado para comprobar todos los rumbos, distancias, rutas y otros

datos antes del vuelo.
o “К-1”, “К-2” = Modos de programación no funcionales.
12. Pantalla del punto de ruta.
13. Pantalla del número de aeropuerto, punto fijo, punto de objetivo o punto de
corrección.
14. Botón “ПЗ” (Volver a alinear). Unidad de navegación inercial (INU) para
realineamiento en vuelo. Sin función.
15. Botón “ТВ” (alineamiento preciso). Alineamiento preciso del INU. Esto alineará
el girocompás del INS y dará el alineamiento más preciso con la función de
búsqueda de rumbo. Este alineamiento tarda unos 30 minutos en completarse.
[Alt Dr + R]
16. Botón “НВ” (alineamiento normal). Alineamiento normal del INU. [Alt Dr + Y]
17. Botón “СБРОС” (borrado). Presiona este botón para borrar datos introducidos
en el modo EDIT. [Alt Dr + O]
18. Botón “КС” (coordenadas del punto inicial). Presionando este botón se
mostrarán las coordenadas de tu punto inicial y te permite introducir uno
nuevo. Por defecto, las coordenadas del punto inicial vienen del editor de
misiones. En este caso, las coordenadas del punto inicial (KC) y de tu propia
aeronave (“φ/λ”) son similares. [Alt Dr + P]

inicial
Botón КС activado

inicial
19. Botón “Ψи/T/Sкм” (rumbo verdadero/tiempo/distancia). Indicación de rumbo

verdadero, tiempo y distancia al punto de ruta final en los modos Punto de
Ruta, Referencia, Aeropuerto y Objetivo. [Alt Dr + F]
6–64
Ka-50 BLACK SHARK
Rumbo verdadero – 230 ETA al WP final– 024

grados (tres dígitos a la minutos (tres dígitos a la
izquierda hasta la coma) derecha tras la coma)
Distancia actual al WP Botón Ψи/T / S км

final– 45.9 km activado
20. Botón “Ац/Дц” (rumbo/distancia al punto de objetivo). Indicación de rumbo y

distancia al objetivo en el modo Ingreso. [Alt Dr + G]
Dirección al objetivo – Objetivo 1 (ОТ)

085 grados seleccionado
Distancia actual al
objetivo – 25.9 km
Botón ОТ activado Botón Ац/Дц activado
21. Botón “δ/V” (dirección/velocidad del viento). Indicación de la dirección del

viento y de su velocidad. Utiliza dirección del viento meteorológico (desde) que
difiere en 180º del viento de navegación (hacia). [Alt Dr + D]
Viento metereológico - Botón δ/V activado

273 grados
Velocidad del viento – 5

m/s
22. Interruptor “И-251В - ПРОЛ” (actualización INU I-251V Shkval –

Sobrevuelo). Modo de operación para corrección de la INU. Cuando se
selecciona "И-251В", las coordenadas INU serán corregidas usando la óptica
del Shkval. Cuando se selecciona "ПРОЛ", las coordenadas serán corregidas
sobrevolando un punto de referencia. [Ctrl Dr + V]
6–65
CONTROLES DE CABINA
23. Botón “ЯРКОСТЬ” (brillo). Ajusta el brillo de la iluminación de fondo del panel.
Aumentar el brillo [Mayús Dr + Ctrl Dr + P] y disminuir el brillo [Mayús Dr +
Alt Dr + P].
24. Interruptor “ВЦУ - ОТКЛ” (enlace de datos – apagado). Enciende-Apaga,
respectivamente, la energía del enlace de datos de objetivos externos. [Ctrl Dr
+ B]
Formato de indicación de navegación del PVI
Parámetro Pantalla Signo Dígitos Rango
Comentarios
1 2 3 4 5 6 Unidades
Grados Minutos Decimales

φ Superior ±0…75°
± Decenas Unidades ' Decenas Unidades ‘ Indicación durante el
modo VUELO con el
Grados Minutos botón (9) φ/λ activado
λ Inferior Decimales ±0…180°
± Centenares Decenas Unidades ' Decenas Unidades ‘
Grados Minutos de tiempo 0…360° Indicación durante los

±0…99.9 modos RUTA,
Centenares Decenas Unidades ' км RETORNO e INGRESO
Ψ:Z/T Superior con el botón (10)
Kilómetros Centenares Decenas Unidades Ψ:Z/T / Sпм activado
0…300 Ψ – en modo DH;
minutos Z – en modo DTA
± Decenas Unidades Decimales ' * Unidades ' Decimales
(«+» XTE derecha, «-
Kilómetros » XTE izquierda).
0…999.9
S пм Inferior Centenares Decenas Unidades ‘ Decimales
km * Indicación con
tiempo restante de
menos de 10 minutos.
Grados Minutos de tiempo 0…360° Indicación durante los

modos RUTA,
Ψ/T Superior Centenares Decenas Unidades ' Centenares Decenas Unidades RETORNO e INGRESO
0…300 con el botón (19)
minutos Ψи/T / S км activado
* Unidades ' Decimales
* Indicación con
Kilómetros Decimales
0…999.9 tiempo restante de
S км Inferior
km menos de 10 minutos.
Centenares Decenas Unidades '
Grados Indicación durante el

δ Superior 0…360° modo VUELO con el
Centenares Decenas Unidades ‘ botón (21) δ/V
activado
Metros por segundo
V Inferior 0…50 m/s
Decenas Unidades
Grados Indicación durante el

Ац Superior 0…360° modo VUELO con el
Centenares Decenas Unidades ' botón (20) Ац/Дц
activado
Kilómetros Decimales
0…999.9
Дц Inferior
km
Centenares Decenas Unidades '
6–66
Ka-50 BLACK SHARK
Panel de Modo de Enlace de Datos de Designación de Objetivos

Fuera de Bordo PVTz-800
Este panel se localiza justo debajo del panel de control de navegación PVI-800 descrito
antes. La función del PVTz-800 es controlar la identificación del propio helicóptero a
través del enlace de datos y el modo enviar-recibir.
1 2
6-44: Panel PVTz-800 de modo de enlace de datos de designación de objetivos

fuera de bordo
El panel de enlace de datos PVTz-800 permite establecer tu número de identificación de
enlace de datos y la forma en que envías y recibes información con los miembros de tu
vuelo a través del enlace de datos (un máximo de 4 helicópteros por grupo enlazado).
Por favor, mira la sección del ABRIS en este manual para aprender cómo se representa la
información de forma visual a través del enlace de datos.
En una misión multijugador es posible tener diversos grupos enlazados al mismo tiempo;
de todas formas cada uno tendrá que estar en diferente frecuencia.
El panel de enlace de datos consiste en dos diales, el "КТО Я" y el "РЕЖИМ".
El dial "КТО Я" (mi número de identificación, ID), puede seleccionar de 1 a 4 y te
permite establecer tu número de identificación para el enlace de datos. Cada miembro
del vuelo debe tener asignado un único número ID, y el líder de vuelo debe tener
asignado ID 1. [Ctrl Iz + I]
El dial “РЕЖИМ" (modo de datos), te permite seleccionar una opción de cuatro según
cómo recibas o envíes información por el enlace de datos al resto de tu vuelo. [Ctrl Iz +
M]. Las opciones incluyen:
1. "ОТКЛ" (desactivado): Desactiva la comunicación por enlace de datos con tu
vuelo.
2. "ПРИЕМ" (recibir): Es un modo para recibir datos solamente (no puedes
enviar datos) y es un modo seguro porque es difícil de detectar por los
sistemas enemigos detectores de emisiones electrónicas.
3. "ВЕДОМ" (Punto): Es un modo que te permite enviar y recibir información de
otros miembros del vuelo incluyendo el líder del vuelo (ID 1). Se mostrarán en
el ABRIS los iconos de los Puntos.
4. "КОМ" (comandante): Es un modo que permite enviar y recibir información del
líder del vuelo solamente. Se mostrarán en el ABRIS los iconos de los Puntos.
Para más información sobre cómo enviar y recibir información por el enlace de datos, por
favor consulta el capítulo anterior del Panel PRT de Control de Enlace de Datos en este
manual.
6–67
CONTROLES DE CABINA
Panel Derecho, Sección Media

Este panel se localiza bajo el brazo derecho del piloto:
6-45: Panel derecho, sección media

1. Panel del Piloto Automático. Mira la sección del Panel del Piloto Automático.
2. Panel de variación magnética. Este panel muestra la variación magnética tal
como es insertada por el botón situado debajo. En la región Caucásica, la
desviación magnética tiene un valor de unos 5 grados.
3. Régimen de escaneo de la óptica del Shkval. Cuando se sitúa en modo de
escaneo automático, este dial puede ser ajustado para controlar la velocidad a
6–68
Ka-50 BLACK SHARK
la que el Shkval escanea de lado a lado. Aumentar el régimen de escaneo [Ctrl

Iz + Mayús Iz + M] o disminuirlo [Ctrl Iz + Alt Dr + M].
4. Corrección de latitud. Dependiendo de en qué hemisferio de latitud esté
operando el helicóptero, este interruptor y botón permiten al operador ajustar
la compensación de latitud necesaria para la navegación.
5. Control del transpondedor de identificación Amigo-o-Enemigo (IFF). Sin
función.
6. Localizador automático de dirección. Ver la sección del ADF ARK-22.
7. Control de enlace ascendente especial. Sin función.
8. Panel del sistema de radio R-828 del ejército. Ver la sección del Panel de
Control del R-828.
9. Control de las bengalas de señales. Ver la sección del Panel de Bengalas de
Señales.
Panel del Piloto Automático

El sistema del piloto automático tiene dos funciones principales. Primero puede funcionar
como un sistema de aumento de la estabilidad y segundo se puede usar conjuntamente
con varios modos automáticos de vuelo.
1 5
2 6
3 7
6-46: Panel del piloto automático

1. T – Amortiguador de cabeceo – Mantenimiento de cabeceo. Activa el canal de
cabeceo del piloto automático. [Mayús Iz + P]
2. K – Amortiguador de alabeo – Mantenimiento de alabeo. Activa el canal de
alabeo del piloto automático. [Mayús Iz + B]
3. H – Amortiguador lateral – Mantenimiento de rumbo/curso. Activa el canal
lateral del piloto automático. [Mayús Iz + H]
4. B – Mantenimiento de altitud. Activa el mantenimiento de la altitud. La fuente
de la altitud depende de la posición del interruptor “БАР - РВ” (Altitud
Barométrica – Radar). [Mayús Iz + A]
6–69
CONTROLES DE CABINA
5. “ДИР УПР” –Botón del modo director de vuelo. Desactiva la estabilización

angular automática del piloto automático (excepto la función de amortiguación)
y activa el modo director de vuelo en el HUD. [Ctrl Iz + A]
6. “БАР-РВ” (Altitud Barométrica – Radar) Selección de la fuente de datos para
el modo de mantenimiento de altitud del piloto automático: [Ctrl Iz + X]
”БАР” – por el altímetro barométrico
”РВ” – por el radioaltímetro
7. “ЗК-ЛЗП” (rumbo deseado - ángulo de ruta deseada) Modo de
mantenimiento de Rumbo/Curso del piloto automático[Alt Iz + X]:
“ЗК” – mantener rumbo deseado
“ЛЗП” – mantener ángulo de ruta deseada
Localizador Automático de Dirección (ADF) ARK-22

El ARK-22 ADF controla la aguja del Indicador Magnético de Radio (RMI) en el Indicador
de Situación Horizontal (HSI), apuntándolo en la dirección de la transmisión de la señal.
Usando el ADF, puedes seleccionar uno de los ocho canales preestablecidos, cada uno de
los cuales almacena dos frecuencias de radio. Una vez alcanzado el transmisor de la
frecuencia seleccionada actualmente, el ADF comienza automáticamente a enfocarse en
el segundo y viceversa. Alternativamente, puedes seleccionar manualmente a cuál de las
dos frecuencias del canal seleccionado te dirigirás. Por ejemplo, la primera frecuencia de
un canal ADF puede estar fijada para dirigirse a la radiobaliza de localización externa del
aeropuerto y la segunda en la radiobaliza de localización interna, etc. El piloto puede
verificar la selección de la radiobaliza correcta configurando el ADF para proporcionar una
transmisión de audio de identificación (ID) de la radiobaliza. Mientras que en la vida real
las frecuencias para cada canal de ADF son establecidas por el personal de tierra, tú
puedes editarlas en los archivos de configuración del ADF fuera del simulador.
El ARK-22 ADF puede también ser esclavizado a la radio VHF del R-800L1 VHF. En este
caso, la aguja del RMI en el HSI es dirigida hacia el transmisor en la frecuencia
actualmente seleccionada por la radio del R-800L1. Por ejemplo, el líder del vuelo puede
mantener un rumbo hacia su Punto cuando el Punto está transmitiendo una llamada por
radio.
1 4
2 5
6-47: Panel del ADF

El panel del ADF se enciende cuando se activa el “К-041” o cuando el interruptor
encendido/apagado del sistema de navegación “ПНК” se sitúa en posición de encendido
(panel lateral derecho).
1. Botón de auto prueba “КОНТР” (prueba). Cuando se presiona, la flecha en el
HSI de rumbo a la radiobaliza gira a un ángulo establecido. Cuando se presiona
6–70
Ka-50 BLACK SHARK
el modo “АНТ” (antena), se emite un tono continuo. El interruptor “УКВ-1”

de la radio VHF-1 R-828 y el interruptor “УКВ-2” de la radio en el panel
derecho deben estar en posición de conectados (arriba). [Alt Iz + Ctrl Iz + T]
2. Interruptor de modo ”ТЛГ-ТЛФ” (telégrafo-teléfono). La radiobaliza no
direccional (NDB) puede transmitir en dos modos, “ТЛГ” o “ТЛФ”. En esta
simulación, todas las radiobalizas transmiten en el modo “ТЛГ” (interruptor en
posición abajo). [Alt Iz + Ctrl Iz + ]]
3. Control del volumen “ГРОМК” (volumen). Girando este botón giratorio a la
izquierda [Alt Iz + Ctrl Iz + ¿] y a la derecha [Alt Iz + Ctrl Iz + ?] controlas el
volumen de la señal de audio codificada del NDB y el tono de la auto prueba.
4. Interruptor del modo ADF “АНТ-КОМП” (antena – compás). Este interruptor
permite seleccionar el modo antena “АНТ” o el modo compás “КОМП”.
Cuando se está en el modo “АНТ”, el ADF da señal de audio del NDB como un
Código Morse. Cuando se está en el modo “КОМП”, el ADF proporciona
información de rumbo del RMI en tu HSI y en el HSI del ABRIS. [Alt Iz + Ctrl Iz
+ []
5. Dial del canal del compás “КАНАЛЫ АРК” (canales ADF). Este dial tiene 10
posiciones, cada una de las cuales te permiten ajustar el ADF a un par de NDB
preestablecidos (“ДАЛЬНИЙ – БЛИЖНИЙ”, radiobalizas Exterior-Interior).
Se puede ver una lista de estos canales preestablecidos en la hoja blanca de
papel situada en la pared derecha de la cabina. Puedes seleccionar entre
radiobalizas internas y externas usando el interruptor de modo de radiobaliza
del panel de aterrizaje y mensajes de voz. Los dos canales de servicio
(posiciones 9 y 0) son utilizadas para configuraciones previas por el equipo en
tierra. Los canales se pueden seleccionar girando el dial a izquierda [Ctrl Iz +
¿] y derecha [Ctrl Iz + ?].
El ADF conjuntamente con las radiobalizas no direccionales basadas en tierra (NDBs) es
un sistema de medida de ángulo y radio-navegación que proporciona una dirección hacia
un transmisor de radio activo en el rango de frecuencia VHF. Cada frecuencia tiene su
propio indicativo único o comandos transmitidos en el. El ADF permite las siguientes
tareas de navegación:
• Volar hacia un NDB con indicación visual del ángulo de ruta (rumbo)
• Aproximación al aterrizaje en el modo “ОСП” (aproximación ICAO 2NDB)
conjuntamente con otros indicadores
• Cálculo continuo y presentación en pantalla del rumbo
• Recepción de audio de los tonos indicativos del NDB
El rumbo al NDB se muestra en el HSI y en la página del HSI del ABRIS basado en la
posición de la aguja en rumbo a la radiobaliza RMI. Para mostrar el rumbo en la página
del HSI del ABRIS, primero tienes que establecer la fuente de la señal del ADF RMI-1 o
RMI-2. Para hacer esto, ve al MENU del ABRIS y selecciona OPTIONS. Despliega la lista
de opciones y selecciona RMI-1 o RMI-2, y usando el botón CHANGE elige la fuente del
ADF en RADIO. En las páginas de HSI y de ARC del ABRIS, la aguja correspondiente a la
RADIO RMI-1 (2) mostrará ahora un ángulo de curso similar a la aguja del RMI del HSI.
El ADF funciona como un clásico receptor automático VHF NDB. La señal emitida por el
NDB se recibe simultáneamente por una antena no dirigida y una de cuadro estacionaria
6–71
CONTROLES DE CABINA
dirigida. La señal de esas antenas es transformada, (selección de frecuencia,

amplificación y detección) y después comparada en fase. Como resultado, se crea una
señal que corresponde a la desalineación del rumbo. Esta señal entonces acciona un
motor eléctrico (con caja de engranajes) que mueve el patrón direccional de la antena de
cuadro fija hasta que el patrón direccional recibe una señal mínima para alinearse con la
localización del NDB (rumbo). La rotación del patrón direccional se transmite
eléctricamente y gira la aguja del RMI del HSI y el HSI del ABRIS (signo de RADIO) para
indicar el rumbo actual del NDB.
Modos del ADF:
• КОМПАС (КОМП) – modo de compás
• АНТЕННА (АНТ) – recibiendo señales de audio de una antena no direccional
• КОНТРОЛЬ – Auto prueba del ADF
Parámetros operativos del ADF:
• Rango de frecuencia de 150 a 1750 kHz
• 16 canales
• Paso de ajuste de la frecuencia – 0.5 кHz
• Incertidumbre del cálculo de rumbo ±1.5°
• Velocidad de indicación de no menos de 30 º/seg
• Tiempo para alternar entre canales de no más de 2.5 segundos
El personal en tierra establece el canal inicial del ADF desde el panel localizado en la
parte trasera del helicóptero. En el juego, puedes cambiar la configuración inicial
editando el siguiente archivo:
BS\Scripts\Plane\Cockpit\Ka-50\ARK\ARK.lua.
Los canales por defecto están listados en la hoja de papel blanco situada en la pared
derecha de la cabina.
El uso en vuelo del ADF debe ser de acuerdo con el plan de vuelo o como un sistema de
navegación de reserva en caso de fallo del ABRIS. Se pueden cambiar los canales usando
el interruptor “КАНАЛЫ АРК” o el interruptor “ДАЛЬН-БЛИЖН” (radiobalizas
Exterior-Interior) del panel del pedestal central (panel de control de la unidad de
mensajes de voz y de las luces).
Para oír la señal de audio de una estación de radio NDB, pon el interruptor “КОМП-
АНТ” en “АНТ”. Se puede ajustar el volumen utilizando el botón de ajuste de volumen
en el panel del ADF.
Para seleccionar datos del NDB desde el ABRIS deberás hacer lo siguiente: En la página
de MAP, ve a INFO y selecciona la estación de radio deseada y presiona INFO de nuevo.
La información de la estación de radio se mostrará incluyendo el tipo, nombre,
frecuencia, indicativo, coordenadas en Código Morse y desviación magnética. La señal de
sonido debe corresponder a su Código Morse.
Canales ADF preestablecidos
Canal ДАЛЬНИЙ – Objeto Tipo Indicativ Frec.
БЛИЖНИЙ,
6–72
Ka-50 BLACK SHARK
(Posición del o KHz

botón
Externo-
Interno)
1 ДАЛЬН Krasnodar-Center NDB OyO; MB 625.0
Exterior
1 БЛИЖН Krasnodar-Center NDB O; M 303.0
Exterior
2 ДАЛЬН Majkop-Hanskaya NDB DG; RK 288.0
Exterior
2 БЛИЖН Majkop-Hanskaya NDB D; R 591.0
Exterior
3 ДАЛЬН Krymsk NDB KW; 408.0
Exterior YuO
3 БЛИЖН Krymsk NDB F; O 830.0
Interior
4 ДАЛЬН Anapa-Vityazevo NDB AN; AP 443.0
Exterior
4 БЛИЖН Anapa-Vityazevo NDB N; P 215.0
Interior
5 ДАЛЬН Sochi-Adler NDB SO, AD 741.0
Exterior
5 БЛИЖН Sochi-Adler NDB A 365.0
Interior
6 ДАЛЬН Nalchik NDB NL 718.0
Exterior
6 БЛИЖН Nalchik NDB N 350.0
Exterior
7 ДАЛЬН Mineralniye Vody NDB NR; MD 583.0
Exterior
7 БЛИЖН Mineralniye Vody NDB N; M 283.0
Interior
8 ДАЛЬН Kislovodsk NDB KW 995.0
8 БЛИЖН Peredovaya NDB PR 1210.0
\\Scripts\Aircrafts\Ka-50\Cockpit\ARK\ARK.lua archivo para el ADF
Lista de aeródromos: \\Scripts\World\Airdromes.lua
Lista de radiobalizas: \\Scripts\World\Radio\Beacons.lua
6–73
CONTROLES DE CABINA
Problemas cuando no se recibe la señal del NDB:

Si se oye el indicativo de Código Morse, comprueba que el interruptor del “КОМП-АНТ”
esté en la posición “КОМП” (se oirá una señal de audio). El modelo físico de la radio
calcula cada transmisión en tiempo real y determina la fuerza de la señal local según
numerosas variables, incluida la hora del día (efecto ionosférico), tipo de superficie
(terreno irregular, superficie pavimentada, agua, etc.), longitud de onda, distancia,
energía de transmisión, etc. Debido a que la transmisión de radio es “en vivo”, la
recepción puede ser interrumpida en cualquier punto por cualquier interferencia natural o
artificial, tal como la topografía del terreno o la configuración de la radio. Por ejemplo, si
cambias la frecuencia de la radio, la recepción cesará, pero puede retomarse en su punto
actual una vez se reconfigure la radio con la frecuencia del transmisor anterior.
Si no se puede oír el indicativo del Código Morse, comprueba el botón de control de
volumen “ГРОМК”, el selector de canal y el selector “ДАЛЬН-БЛИЖН” selector. Si
todo está correcto, entonces el helicóptero debe estar fuera del alcance de la estación. Si
esto ocurre, cambia a otra estación cercana.
Panel de Control de la Radio R-828

La Radio VHF R-828 se usa para comunicarse con el Controlador Aéreo Avanzado (FAC) y
otras fuerzas terrestres. El sistema proporciona comunicaciones constantes por radio
dentro de la línea de visión y no necesita búsqueda de frecuencias ni ajustes. El rango de
frecuencias es de 20 - 60 MHz.
La radio se enciende poniendo el interruptor del VHF-1 “УКВ-1” hacia arriba, en la
posición de encendido. El interruptor se localiza en el panel derecho. El canal de
comunicaciones se establece usando el botón de selección de canal y el transmisor se
activará cuando el interruptor selector del VHF-1 “УКВ-1” esté en posición de
encendido.
El panel de control permite:
• Alternar entre 10 canales que han sido establecidos por adelantado.
• Controlar el volumen.
• Reducir el ruido cuando el sistema de reducción de ruido está activado.
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6-48: Panel de control del R-828

El panel de control del R-828 tiene las siguientes funciones:
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Ka-50 BLACK SHARK
1. ID del canal seleccionado. El canal de radio activo seleccionado a través de

la rueda del selector de canal se muestra en esta ventana. Se puede mostrar
de 1 hasta 10.
2. Selector “КАНАЛ” (canal). Esta rueda roja puede ser girada usando clics de
ratón izquierdo [Alt Dr + Ctrl Dr + M] y derecho [Alt Dr + Ctrl Dr + N] o
entradas de teclado. La rueda cicla los canales del 1 al 10.
3. Control de volumen de la radio “ГРОМК” (volumen). Girando este botón a la
izquierda [Ctrl Iz + Mayús Iz + ]] y a la derecha [Ctrl Iz + Mayús Iz + []
ajustas el nivel de volumen de la recepción de audio de la radio R-828.
4. Botón “АСУ” (sintonizador automático). Después de seleccionar un canal,
tienes que presionar el botón del sintonizador para sintonizar la radio al canal
seleccionado. Cada vez que seleccionas un nuevo canal, deberás presionar este
botón. [Ctrl Dr + Mayús Dr + T]
5. Luz indicadora del sintonizador automático “НАСТР” (sintonizador). Si el R-
828 está bajo de energía y se presiona el botón del sintonizador automático,
esta luz se encenderá si la radio no se ha sintonizado al canal seleccionado.
6. Interruptor (squelch) “ПШ” (sistema de reducción de ruido). [Alt Dr + Ctrl Dr
+ R]
Una vez esté establecido el canal seleccionado y hayas presionado el botón “АСУ”, el
sistema sintonizará la frecuencia del canal seleccionado y se encenderá la luz del
indicador del sintonizador. Cuando se complete la sintonización, la luz se apagará.
Panel de Bengalas de Señales

El panel de bengalas de señales se utiliza para controlar la energía hacia el sistema de
bengalas de señales y para lanzar las bengalas. Las bengalas vienen en cuatro colores:
rojas, verdes, blancas y amarillas. En el extremo del ala izquierda del helicóptero se
encuentra un cartucho con cuatro bengalas.
Las bengalas de señales se usan a menudo cuando los sistemas de radio han fallado o se
mantiene silencio por radio.
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6-49: Panel de control de las bengalas de señales

1. Botón de lanzamiento de bengala roja. [Alt Iz + 1]
2. Interruptor Encendido/Apagado de la fuente de alimentación. Colocando el
interruptor en la posición superior se proporciona energía al sistema de
lanzamiento de las bengalas de señales. [Ctrl Dr + 0]
3. Botón de lanzamiento de bengala verde. [Alt Iz + 2]
4. Botón de lanzamiento de bengala blanca. [Alt Iz + 3]
5. Botón de lanzamiento de bengala amarilla. [Alt Iz + 4]
6–75
CONTROLES DE CABINA
Panel Lateral
El panel lateral se sitúa en el lado derecho de la cabina e incluye muchos controles para
los sistemas eléctricos, radio, combustible y emergencia. Bastantes de los interruptores
tienen guardas protectoras que necesitan ser levantadas antes de que el interruptor
pueda conectarse, posición arriba. Cuando analizamos el panel lateral, lo dividimos en las
siguientes secciones delantera y posterior.
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6-50: Panel lateral, sección delantera

1. “ЭНЕРГЕТИКА” Controles de corriente eléctrica.
2. Controles de la radio y de la energía del enlace de datos.
3. “ТОПЛИВО” Controles de la energía de las bombas eléctricas de combustible.
4. “СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ” Panel de control de los extintores de fuego
5. “ПЕРЕКР. КРАНЫ” Controles de las válvulas de corte de combustible.
6. “АВАР. ПОКИДАН” Controles del sistema de eyección del piloto.
7. Indicador de potencia del motor.
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Ka-50 BLACK SHARK
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6-51: Panel lateral, sección posterior

1. Indicadores de transmisión y presión de aceite del motor y de la temperatura.
2. Control del equipo de a bordo.
3. Control de iluminación.
4. Reguladores Electrónicos del Motor.
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CONTROLES DE CABINA
Controles de la Energía Eléctrica

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6-52: Controles de la energía eléctrica

1. "ТОК АКК" (batería 1). Después de levantar la guarda [Alt Iz + Ctrl Iz +
Mayús Iz + E] y de seleccionar este interruptor [Ctrl Iz + Mayús Iz + E], la
corriente eléctrica será proporcionada por la batería 1, que es la batería
primaria. Cuando se realiza un encendido en tierra sin grupo eléctrico externo,
necesitarás conectar este interruptor para encender el APU y los motores.
2. "ТОК АКК2" (batería 2). Conecta este interruptor para proporcionar energía
eléctrica de la batería 2. Este interruptor [Ctrl Iz + Mayús Iz + W] también
tiene una guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + W].
Nota: activa ambas batería 1 y batería 2 para la operación normal.
3. "=ТОК АЭР ПИТ" (corriente continua de tierra). Si estás en tierra en un
aeropuerto o un FARP, puedes pedir por radio que el mantenimiento en tierra
te proporcione energía eléctrica de corriente continua (DC). Antes de radiar
comunicación alguna asegúrate que el dial del intercom SPU-9 está en la
posición del equipo en tierra "НОП". Una vez haya sido dada la orden, utiliza
este interruptor [Ctrl Iz + Mayús Iz + Q] para activar la corriente continua de
tierra para encender el APU y los motores. Este interruptor también tiene
guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + Q].
4. Luz de la fuente de corriente continua de tierra. Cuando la corriente
continua de tierra está activada, esta luz se enciende.
5. "АЭР ПИТ" (corriente alterna de tierra). Si estas en tierra en un aeropuerto o
un FARP, puedes pedir por radio que el mantenimiento en tierra proporcione
energía eléctrica de corriente alterna (AC). Antes de radiar comunicación
alguna asegúrate que el dial del intercom SPU-9 está en la posición del equipo
en tierra "НОП". Una vez la orden haya sido dada, utiliza este interruptor para
activar la corriente alterna (AC) de tierra para encender el APU y los motores
[Ctrl Iz + Mayús Iz + R].
6. Interruptor "ТОК ГЕН. ЛЕВ." (generador izquierdo). Después de que los
motores estén totalmente operativos, las palancas de gases estén en modo
automático y las RPM del rotor estén estabilizadas por encima del 83-85%,
puedes conectar el generador izquierdo. Esto proporcionará energía a las
barras principales de AC y de DC y a las baterías de a bordo. [Ctrl Iz + Mayús
Iz + Y]
6–78
Ka-50 BLACK SHARK
7. Interruptor “ПРЕОБР АВТ – РУЧН” (convertidor automático-manual de

energía eléctrica). Es un interruptor de tres posiciones que permite convertir
corriente eléctrica continua a alterna la cual se requiere para varios sistemas
de a bordo. La posición arriba "АВТ" proporciona conversión automática, la
posición abajo "РУЧН" requiere conversión manual y la posición de en medio
cesa la conversión. [Ctrl Iz + Mayús Iz + I]
8. Interruptor "ТОК ГЕН. ПРАВ." (generador derecho). Después de los
motores estén totalmente operativos, las palancas de gases estén en modo
automático y las RPM del rotor estén estabilizadas por encima del 83-85%,
puedes conectar el generador derecho. Esto proporcionará energía a las barras
principales de AC y de DC y las baterías de a bordo. [Ctrl Iz + Mayús Iz + U]
Panel de Control de la Radio y de la Energía del Enlace de Datos

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6-53: Panel de control de la radio y de la energía del enlace de datos

Este panel contiene siete interruptores que conmutan energía a la radio y a los sistemas
de enlace de datos de la aeronave. Antes de encender cualquiera de estos sistemas, la
aeronave debe estar alimentada por energía de corriente alterna. Estos controles
incluyen:
1. Interruptor “АВСК” (intercom). “АВСК” significa Sistema de
Intercomunicación y Comunicación por Radio. Este interruptor proporciona
energía al sistema intercom SPU-9. El SPU-9 provee conmutación simultánea
con la radio R-800, la radio R-828, el equipo de intercom terrestre, el sistema
de mensajes de voz (VMS), y los tonos de precaución en los auriculares del
piloto. [Alt Iz + Ctrl Iz + Z]
2. Interruptor “УКВ-1”. Interruptor de la energía de la radio VHF-1 R-828. [Alt
Dr + Ctrl Dr + P]
3. Interruptor “УКВ-2”. Interruptor de la energía de la radio VHF-2 R-800. [Alt
Iz + Ctrl Iz + P]
4. Interruptor “ТЛК”. Interruptor de la energía del equipo del enlace de datos.
[Ctrl Iz + Mayús Iz + O]
5. Interruptor “СА-ТЛФ”. Interruptor de enlace de datos del equipo de radio
SA-TLF. [Ctrl Iz + Mayús Iz + P]
6. Interruptor “УКВ-ТЛК”. El equipo de enlace de datos proporciona
comunicaciones seguras y resistentes a las interferencias a través del canal
VHF-TLK para designación remota de objetivos. [Ctrl Iz + Mayús Iz + O]
6–79
CONTROLES DE CABINA
Controles de las Bombas de Sobrealimentación de Combustible

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6-54: Controles de las bombas de combustible

Además de transferir combustible desde los tanques de almacenamiento a los motores
utilizando la fuerza de la succión generada por los motores operativos, las bombas de
sobrealimentación se usan para proporcionar un flujo ininterrumpido y para el encendido
del APU y del motor. Mientras es necesario que las bombas de sobrealimentación estén
conectadas para el encendido del APU y del motor, no siempre necesitan estar
conectadas una vez que los motores estén funcionando; sin embargo es mejor tener al
menos las bombas internas frontal y trasera funcionando mientras estén operando los
motores.
El Ka-50 tiene dos tanques de combustible internos (delantero y trasero) y puntos de
anclaje para dos tanques de combustible externos debajo de cada semi-ala. Cada tanque
de combustible tiene su propia bomba de presión.
El panel de control de las bombas de presión del combustible tiene los siguientes
controles:
1. "НАСОСЫ БАКОВ ЗАДН" Bombas de combustible traseras. Proporciona
energía a las bombas de sobrealimentación de combustible traseras. [Ctrl Iz +
Mayús Iz + D]
2. "НАСОСЫ БАКОВ ПЕРЕД" Bombas de combustible delanteras. Proporciona
energía a las bombas de sobrealimentación de combustible delanteras. [Ctrl Iz
+ Mayús Iz + A]
3. "НАСОСЫ БАКОВ ПОДВЕС ВНУТР" Bombas de los tanques externos de las
estaciones subalares interiores. Proporciona energía a las dos bombas de las
estaciones subalares interiores que pueden soportar tanques externos de
combustible. [Ctrl Iz + Mayús Iz + F]
4. "НАСОСЫ БАКОВ ПОДВЕС ВНЕШН" Bombas de los tanques externos de
las estaciones subalares exteriores. Proporciona energía a las dos bombas de
las estaciones subalares exteriores que pueden soportar tanques externos de
combustible. [Ctrl Iz + Mayús Iz + G]
5. "ТОПЛИВОМЕР" Interruptor de Encendido/Apagado de la energía del sistema
de medición de combustible. [Ctrl Iz + Mayús Iz + H]
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Ka-50 BLACK SHARK
Panel de Control del Extintor de Fuego
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6-55: Panel de control del extintor de fuego

El Ka-50 tiene un amplio conjunto de sistemas de monitorización y extinción de fuego
que están controlados desde el panel del extintor de fuego. Cada sistema de extinción de
fuego utiliza un retardante de fuego contenido dentro de una botella presurizada para
llenar de fluido el compartimento deseado. El panel del extintor de fuego tiene las
siguientes funciones:
1. Luz de fuego "ПОЖАР ЛЕВ ДВИГАТЕЛЯ" (motor izquierdo). Esta luz
indica que se ha detectado fuego en el compartimento del motor izquierdo.
2. Luz de fuego "ПОЖАР ВСУ" (Unidad de Energía Auxiliar (APU)). Esta luz
indica que se ha detectado fuego en el compartimento del APU.
3. Luz de fuego "ПОЖАР ПРАВ. ДВИГАТЕЛЯ" (motor derecho). Esta luz
indica que se ha detectado fuego en el compartimento del motor derecho.
4. Luz de fuego "ПОЖАР ВЕНТИЛ" (enfriadores de aceite). Si se ha detectado
una temperatura alta en el compartimento de los enfriadores de aceite, esta
luz se encenderá.
5. "1" La botella extintora de fuego Nº 1 está cargada y lista para su uso. Una
vez descargada la botella “1” (automáticamente o manualmente) la luz se
apagará.
6. "2" La botella extintora de fuego Nº 2 está cargada y lista para su uso. Una
vez descargada la botella “2” (automáticamente o manualmente) la luz se
apagará.
7. Botón de descarga del extintor de fuego del motor izquierdo. Presiona
este botón cuando se esté en modo manual para descargar el extintor de
fuego en el compartimento del motor izquierdo. [Mayús Iz + F]
6–81
CONTROLES DE CABINA
8. Botón de descarga del extintor de fuego del APU. Presiona este botón
cuando se esté en modo manual para descargar el extintor de fuego en el
compartimento del APU. [Alt Iz + Mayús Iz + F]
9. Botón de descarga del extintor de fuego del motor derecho. Presiona
este botón cuando se esté en modo manual para descargar el extintor de
fuego en el compartimento del motor derecho. [Mayús Dr + F]
10. Extintor del ventilador. Presiona este botón cuando se esté en modo
manual para descargar el extintor de fuego en el compartimento de los
enfriadores de aceite. [ALT + Ctrl Iz + Mayús Iz + F]
11. Interruptor de modo de activación del extintor de fuego "БАЛЛОНЫ
АВТ - РУЧН" (secciona el extintor de fuego). Normalmente está en el modo
automático (“АВТ”), lo cual significa que en caso de fuego se descargará
automáticamente la botella “1”. Si la botella “1” no se descarga
automáticamente se puede hacer manualmente pulsando el botón del
compartimento correspondiente. Cuando el interruptor está en la posición
(“РУЧН”) se puede descargar la botella “2” pero sólo manualmente,
pulsando el botón del compartimento correspondiente. Guarda [Alt Dr + Ctrl Dr
+ Mayús Dr + Z], interruptor [Ctrl Dr + Mayús Dr + Z].
12. Interruptor de Trabajando-Apagado-Prueba del extintor de fuego
"ОГНЕТУШ – ОТКЛ – КОНТР" (extintor de fuego Trabajando-Apagado-
Prueba). Guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz +Z], interruptor [Ctrl Iz + Mayús
Iz + Z].
13. "СИГНАЛИЗ – ОТКЛ" (Alarma-Apagado). Activa el sistema de monitorización
y alarma de fuego. [Alt Dr + Mayús Dr + Z]
14. "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ I ГР – II ГР – III ГР". Selector BIT de los grupos
sensores de aviso de fuego 1º/2º/3º.
Control de la Válvula de Corte de Combustible

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2 4
6-56: Control de la válvula de corte de combustible

Este panel controla el flujo de combustible desde los depósitos de combustible al motor y
permite una alimentación cruzada entre los depósitos principales de combustible. Este
panel también es utilizado para permitir el flujo de combustible hacia el APU. Necesitarás
activar estos interruptores antes del encendido del APU y del motor.
1. Interruptor de la válvula de combustible del motor izquierdo "ДВИГ.
ЛЕВ. – ЗАКРЫТО" (Motor izquierdo – Cerrada) [Ctrl Dr + Mayús Dr + J] y
guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + J]. Colocando el interruptor en posición
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Ka-50 BLACK SHARK
arriba se abre la válvula de combustible entre los depósitos de combustible y el

motor izquierdo. Abre esta válvula antes del encendido del motor izquierdo.
Colocándola en posición abajo se cierra la válvula.
2. Interruptor de la válvula de combustible del motor derecho "ДВИГ.
ПРАВ. – ЗАКРЫТО" (Motor derecho – Cerrado) [Ctrl Dr + Mayús Dr + K] y
guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + K]. Colocando el interruptor en
posición arriba se abre la válvula de combustible entre los depósitos de
combustible y el motor derecho. Abre esta válvula antes del encendido del
motor izquierdo. Colocándola en posición abajo se cierra la válvula.
3. Interruptor de la válvula de combustible del APU "ВСУ – ЗАКРЫТО"
(APU – Cerrada) [Ctrl Dr + Mayús Dr + L] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús
Dr + L]. Colocando el interruptor en posición arriba se abre la válvula de
combustible entre los depósitos de combustible y el APU. Antes del encendido
del APU, abre esta válvula. Colocándola en posición abajo se cierra la válvula.
4. Interruptor de alimentación cruzada del depósito de combustible
"КРАН КОЛЬЦЕВ. – ЗАКРЫТО" (Alimentación cruzada – Cerrada) [Ctrl Dr +
Mayús Dr + Ñ] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + Ñ]. La válvula de
alimentación cruzada permite el suministro de combustible a un motor desde
todos los depósitos, en caso de fallo del otro motor o el suministro de ambos
motores/APU desde un depósito en el caso de pérdida de combustible por el
otro depósito (ruptura por fuego enemigo). Está normalmente cerrada y
debería abrirse en el caso de que ocurra alguno de los eventos mencionados
más arriba. También, se recomienda abrir la válvula de alimentación cruzada
cuando aparece el aviso de 110 Kg de combustible remanente en cualquiera de
los depósitos.
Indicadores de Presión y Temperatura de Aceite de la Transmisión
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6-57: Indicadores de presión y temperatura de aceite de la transmisión

Este grupo de seis indicadores proporcionan monitorización de la presión de aceite,
presión de aceite de la transmisión y presión de aceite del motor para ambos motores.
1. Presión de aceite del motor izquierdo
2. Presión de aceite del motor derecho
3. Presión de aceite de la transmisión
4. Temperatura de aceite del motor izquierdo
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CONTROLES DE CABINA
5. Temperatura de aceite del motor derecho

6. Temperatura de aceite de la transmisión
Panel de Control del Equipo de a Bordo

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6-58: Control del equipo de a bordo

Al contrario que otros paneles del lado derecho de la cabina que están agrupados en
controles relacionados, este panel tiene un amplio surtido de controles. Estos controles
incluyen:
1. Interruptor de la energía del IFF "СРО - ОТКЛ" (IFF encendido –
Apagado) [Alt Iz + Mayús Iz + I] y guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + I].
Sin función.
2. Interruptor "ОСН ГИДРО – ОТКЛ" (hidráulicos principales – Apagado) [Alt
Iz + Mayús Iz + H] y guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + H]. Conmuta la
fuente hidráulica del sistema de control de vuelo entre los hidráulicos principal
y común.
3. "РЕЗЕРВ АГ – ОТКЛ" (SAI – Apagado) Indicador de Actitud de Reserva (SAI)
Encendido-Apagado. Proporciona energía al SAI. [Mayús Dr + N]
4. Interruptor "МК – ГПК – ЗК" (Rumbo Magnético – Giróscopo de Vuelo–
Rumbo Manual). Selector de datos de rumbo para la alineación de la INU. Por
defecto se utiliza el giróscopo de vuelo. [Alt Iz + Mayús Iz + G]
5. Interruptor Encendido-Apagado "СУО – ОТКЛЮЧЕНО" (sistema de
armamento – Apagado) de la energía del sistema de control de
armamento (WCS) [Alt Iz + Mayús Iz + D] y guarda [Alt Iz + Ctrl Iz +
Mayús Iz + D]. Proporciona energía al sistema de control de armamento.
6–84
Ka-50 BLACK SHARK
6. "ПРОБЛЕСК МАЯК" (Luz anti-colisión). Cuando se sitúa en posición arriba, la

luz roja giratoria de anticolisión comenzará a funcionar. Para apagar la luz,
mueve el interruptor hacia abajo. [Mayús Dr + J]
7. Interruptor "ПНК ВКЛ – ОТКЛ" (Encendido – Apagado del sistema de
navegación y adquisición de objetivos). Este interruptor controla la energía y
las pruebas en tierra para el sistema de navegación y adquisición de objetivos.
[Mayús Iz + N]
Nota: Durante el vuelo, utiliza el interruptor del K-041 para proporcionar energía
eléctrica a ambos sistemas de navegación y adquisición de objetivos.
8. Interruptor "ГЕРМЕТИЗ КАБИН – ОТКЛЮЧЕНО" (Encendido – Apagado

de la presurización de la cabina). Sin función.
9. Interruptor "ФКП-ЕУ АВТ – ОТКЛ – РУЧН" (Cámara del cañón,
Automático – Apagada – Manual). Sin función.
10. Interruptor "КАБИНА ОБОГРЕВ ОТ ВСУ – ОТКЛ" (Encendido-Apagado de
la calefacción de la cabina desde el APU). Sin función.
11. Botón "СТЕКЛООЧИСТ ДПУ" (Encendido-Apagado del limpiaparabrisas de
la óptica del Shkval) [Mayús Iz + Ctrl Dr + M].
12. "СКВ НОРМ – ДОП ОБОГР – ПРОДУВКА". Aire acondicionado Encendido –
Ventilador de calefacción adicional encendido, posición media – Apagado. Sin
función.
13. "ВУО ПОДСВЕТ – ОТКЛ – СБРОС ЛЬДА" Sistema de deshielo, iluminación
trasera Encendido – Apagado – Deshielo Encendido. Sin función.
Panel de control de las Luces

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2 4
6-59: Control de las luces

Este panel está dedicado a los controles de la iluminación externa y de la cabina.
Funciones incluidas:
1. Interruptor "КОНТУР. ОГНИ" (luces de las puntas de las palas). Las luces
de las puntas de las tres palas inferiores pueden encenderse situando este
interruptor en posición arriba. Estas luces de las puntas pueden ser útiles para
medir distancias de las palas respecto a obstáculos cercanos y para vuelos en
formación. [Alt Dr + J]
2. Interruptor "СТРОЕВ. ОГНИ” (luces de formación). Las luces de formación
son bandas luminosas de baja intensidad localizadas en la parte trasera del
fuselaje de las alas. El interruptor tiene cuatro posiciones que incluyen el
6–85
CONTROLES DE CABINA
apagado y tres niveles de brillo (10%, 30% y 100%). Las luces de formación
sólo se pueden ver a corta distancia, por lo que a menudo se utilizan en vuelos
de formación nocturnos sin ser demasiado visibles por unidades enemigas [Ctrl
Dr + J]
3. Interruptor "ПОДСВЕТ АГР ПКП." (iluminación del SAI y el ADI). Aunque
muchos de los paneles y controles pueden ser iluminados con el interruptor de
iluminación del panel de la cabina, el SAI y el ADI deben tener su propia
iluminación controlada por este interruptor. [Alt Dr + Mayús Dr + K]
4. Interruptor "ПОДСВЕТ ПРИБОРЫ" (iluminación de la cabina para visión
nocturna). [Mayús Dr + K]. Cuando se usan las gafas de visión nocturna
(NVG), es mejor usar esta configuración para proporcionar una iluminación
reducida comparada con la iluminación general del panel de la cabina. Puedes
así ajustar el brillo de las NVG para maximizar la claridad de la cabina. El ajuste
del brillo de las gafas de visión nocturna se hace con el botón “ЯРКОСТЬ
ПОДСВЕТА ПРИБОРЫ” (brillo de los instrumentos) situado en la parte baja
del panel de control.
5. Interruptor "ПОДСВЕТ ПУЛЬТЫ" (iluminación del panel de la cabina).
Excepto para el ADI y el SAI, este interruptor enciende la iluminación del panel
de la cabina. Usarás generalmente esta iluminación cuando te encuentres en
condiciones de baja luminosidad y no estés utilizando las gafas de visión
nocturna. [Ctrl Dr + K]
Ten en cuenta que el interruptor de la luz de alta intensidad se localiza en el panel
trasero izquierdo de la cabina y las luces de navegación se sitúan en el panel superior.
Reguladores Electrónicos de Motor

Hay dos reguladores electrónicos de motor ERD-3VMA instalados en el Ka-50. Cada
Regulador Electrónico de Motor (EEG) es parte del sistema de control electrónico del
motor y está diseñado para controlar el flujo de combustible a altas RPM del generador
de gas (GG) y apagar el motor en caso de sobrevelocidad de la turbina (PT) (libre) de
potencia.
El funcionamiento de cada EEG consiste en curvas de limitación de las RPM del GG y
protección automática de la PT y tiene las siguientes funciones.
Para las curvas del GG:
• Limitación máxima de las RPM del GG en función de la temperatura ambiente y
la presión barométrica, con el propósito de mantener constante la potencia de
despegue.
• Limitación física máxima de las RPM del GG hasta el 101%.
Cuando las RPM han alcanzado una temperatura y presión dadas, el EGG reduce el flujo
de combustible a través de una válvula de solenoide. Simultáneamente, las luces
amarillas del “ОГРАН РЕЖ ЛЕВ” (Límite de Potencia del Motor Izquierdo LEFT ENG
PWR LIMIT) o del “ОГРАН РЕЖ ПРАВ” (Límite de Potencia del Motor Derecho RIGHT
ENG PWR LIMIT) situadas en el panel superior se encenderán.
6–86
Ka-50 BLACK SHARK
Para la protección de la PT:

• Esto genera una señal de orden de apagado del motor con un parpadeo del
MWL e iluminación de las luces rojas del “n ст ПРЕД ЛЕВ ДВИГ”
(Sobrevelocidad de la PT del Motor Izquierdo LEFT ENG PT OVRSPD) y del “n
ст ПРЕД ПРАВ ДВИГ” (Sobrevelocidad de la PT del Motor Derecho RIGHT
ENG PT OVRSPD) situadas en la sección izquierda del panel principal de
instrumentos. Se oirá simultáneamente el mensaje de audio “Раскрутка
турбины левого двигателя” (Sobrevelocidad de la turbina de potencia del
motor izquierdo) o “Раскрутка турбины правого двигателя”
(Sobrevelocidad de la turbina de potencia del motor derecho).
El panel de control para encender o apagar el EGG se localiza en el panel lateral derecho.
Hay interruptores para apagar y encender ambos EGG (motores izquierdo y derecho), un
interruptor de selección para comprobar el canal del GG, y otro interruptor para probar
ambos canales de las curvas de la PT.
Cuando los interruptores del “ЭРД ЛЕВ” (EEG IZQUIERDO) y “ЭРД ПРАВ” (EEG
DERECHO) están conectados, en posición arriba, y los dos selectores “КОНТР. ЭРД”
(PROBAR EEG) están en la posición “РАБОТА” (OPERACIÓN), los reguladores
electrónicos se encuentran listos para la operación normal.
Los canales “СТ-1” (PT-1) y “СТ-2” (PT-2) funcionan independientemente uno del otro.
Para generar una señal de apagado del motor es necesario que ambos canales hayan
detectado una sobrevelocidad de la PT con una diferencia de tiempo de no más de 0.2
segundos. En caso de una detección de sobrelímite de las RPM de la PT por un solo
canal, o por ambos pero con una diferencia de tiempo mayor de 0.2 segundos, la señal
se considera una falsa alarma, por lo que es ignorada y no se llevará a cabo ninguna
acción.
Si durante el modo de prueba se ilumina la luz de alarma y las RPM del rotor están al
86.5%, el selector puede ser rápidamente cambiado al otro canal (СТ-1 – СТ-2) sin
mantenerlo en la posición central “РАБОТА” (OPERACIÓN); el motor en prueba se
apagará.
1 3
2 4
6-60: Reguladores electrónicos de Motor

1. “ЭРД ЛЕВ” (EEG Izquierdo– Apagado) Interruptor del Gobernador Electrónico
del Motor para el motor izquierdo [Ctrl Dr + Inicio] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr +
Inicio].
6–87
CONTROLES DE CABINA
2. “ЭРД ПРАВ” (EEG Derecho – Apagado) Interruptor del Gobernador

Electrónico del Motor para el motor derecho [Ctrl Dr + Fin] y guarda [Alt Dr +
Ctrl Dr + Fin].
3. “КОНТР. ЭРД ТК – РАБОТА” (EEG GG Prueba – Operación) Interruptor de
prueba-operar del Regulador Electrónico de Motor del Generador de Gas [Alt
Dr + Mayús Dr + Fin] y guarda [Ctrl Dr + Mayús Dr + Fin].
4. “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ-2” (EEG PT-1 Prueba – Operación –
EEG PT-2 Prueba) Prueba del canal 1 del EEG de la turbina de potencia –
Operar – prueba del canal 2 del EEG de la turbina de potencia, contactor de
tres posiciones [Alt Iz + Ctrl Iz + Fin] y guarda [Mayús Iz + Ctrl Iz + Fin].
Indicador de Potencia de Motor

El Indicador de Potencia de Motor es una herramienta para medir el equipo para
controlar la potencia del motor. La monitorización y el control de los motores se basan en
la medición de la presión del aire a la salida del compresor, cuyo valor se indica por las
dos marcas amarillas en la escala vertical. Estas se comparan después con las marcas
rojas centrales de la escala que representan diferentes modos de operación de los
motores. La posición de estas marcas de modo es proporcional a la presión y
temperatura ambiente del aire.
En el índice central hay tres marcas rojas: “В”, “Н”, “К”. Estas corresponden a la presión
del aire a la salida del compresor en los modos de despegue, máximo continuo y crucero.
Para controlar la operación de cualquier modo, es necesario comparar la posición de las
marcas de índice amarillas con las marcas de modo rojas (В, Н, К) en la escala.
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6-61: Indicador de potencia de los motores

1. Escala de presión del aire a la salida del compresor. Graduada desde 5 hasta
10 kg/cm2. Una división igual a 0.5 kg/cm2.
2. Marca del motor izquierdo
3. Índice central con marcas:
o В – modo de despegue
o Н – modo de máximo continuo
o К – modo de crucero
4. Marca del motor derecho
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Ka-50 BLACK SHARK
Panel Auxiliar Posterior

Este panel está localizado en la pared posterior de la cabina, en el lado derecho del
piloto. Como el panel de control de equipos de a bordo, este panel también tiene una
amplia variedad de controles.
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6-62: Panel auxiliar posterior

1. Panel de control de deshielo.
2. Panel de control de los indicadores de motor.
3. Panel de BIT del sistema de eyección.
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CONTROLES DE CABINA
4. “АВСК” Panel de BIT del sistema de Intercomunicación y Comunicación por

Radio.
5. BIT del sistema de la unidad de mensajes de voz ("Betty").
6. Controles de la Prueba Integrada (BIT) del sistema de alarma EKRAN.
7. Indicadores de temperatura y presión hidráulicas.
8. Panel de preparación y prueba de los sistemas PPK-800.
9. Controles del sistema de alarma láser L-410, sistema de armas, y sistema de
contramedidas UV-26.
10. Panel de control del sistema eléctrico.
11. Interruptor de iluminación de los compartimentos de equipos.
12. Panel de control de la intensidad de iluminación.
Panel de Control de Deshielo

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6-63: Panel de control de deshielo

1. Botón de BIT del sistema de calefacción. Sin función.
2. Indicador intacto del sistema de calefacción.
3. Hielo detectado.
Panel de Instrumentos de Control de Motores

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6-64: Panel de instrumentos de control de motores

1. "РТ-12-6 ЛЕВ" botón del regulador de EGT izquierdo. [Alt Dr + Mayús Dr +
G]
2. "РТ-12-6 ПРАВ" botón del regulador de EGT derecho. [Ctrl Dr + Mayús Dr +
G]
3. "ИВ" botón de control del sistema de monitorización de vibraciones de los
motores. Sin función. [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + V]
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Ka-50 BLACK SHARK
Los botones “РТ-12-6 ЛЕВ” y “РТ-12-6 ПРАВ” disminuyen el umbral de control de los
reguladores de EGT para probar la funcionabilidad de los EEG. Cuando se pulsa
cualquiera de estos botones, la curva de GG del EEG se desconecta. Si la EGT no es
inferior a 850°С y las RPM del GG no son inferiores al 87%, entonces la EGT decrece en
30°С o más y las RPM del GG decrecen al 84% del valor máximo.
Panel de BIT del Sistema de Eyección Automática

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6-65: Panel de BIT del sistema de eyección automática

1. Luz de comprobación del sistema de eyección.
2. Botón de prueba del circuito. Esta es una prueba de circuito del sistema de
eyección.
Realiza esta prueba después de armar los tres interruptores de eyección en el
panel lateral. Puedes posteriormente ajustar el dial de modo de eyección a
cada posición y pulsar el botón de prueba del circuito (con la excepción de la
posición ИСХОД). [Ctrl Dr + Mayús Dr + E]
3. ИСХОД – ПИТАНИЕ – ОТДЕЛЕНИЕ ЛОПАСТЕЙ – modo de eyección:
manual, asistido, o eyección completa con separación de las palas del rotor.
Panel de Prueba del Intercom

El panel de prueba del intercomunicador sirve para realizar pruebas prevuelo del
intercom SPU-9 y del grabador de cinta de vídeo.
6-66: Panel de prueba del intercom

1. Indicador encendido/apagado del grabador de cinta. Sin función.
2. Interruptor de prueba en tierra del grabador de cinta. Sin función.
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CONTROLES DE CABINA
Control del Sistema EKRAN y de Alarma por Voz
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6-67: Controles de BIT del Sistema de Alarma EKRAN y de la Unidad de

Mensajes por Voz ALMAZ ("Betty")
1. Botón “ПРОВЕРКА РЕЧЬ” (BIT del sistema de mensajes por voz ALMAZ
("Betty")). Pulsando este botón se realizará una prueba integrada (BIT) del
sistema EKRAN. Si la prueba es satisfactoria, recibirás un mensaje de voz
afirmativo. [Alt Dr + Ctrl Dr + A]
2. Botón de control en tierra del EKRAN. Sin función.
3. Botón de reversión del EKRAN a vuelo. Sin función.
4. Interruptor de la iluminación de los compartimentos de equipos. Sin función.
Indicadores de Temperatura y Presión Hidráulicas

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6-68: Indicadores de Temperatura y Presión Hidráulicas

Este conjunto de indicadores monitorizan la presión hidráulica de los subsistemas de la
aeronave y el estado de los sistemas hidráulicos.
1. Luz “КЛАПАН I ГИДРО” (Válvula hidráulica #1). Cuando el suministro de los
servo actuadores cambia del sistema hidráulico principal al sistema hidráulico
común se iluminarán estas luces. Esto puede suceder o automáticamente en
caso de fallo del sistema principal o manualmente para comprobaciones en
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Ka-50 BLACK SHARK
tierra seleccionando el interruptor “Hidráulico principal – OFF” a la posición

OFF.
2. Luz “КЛАПАН II ГИДРО” (Válvula hidráulica #2). Cuando el suministro de
los servo actuadores cambia del sistema hidráulico principal al sistema
hidráulico común se iluminarán estas luces. Esto puede suceder o
automáticamente en caso de fallo del sistema principal o manualmente para
comprobaciones en tierra seleccionando el interruptor “Hidráulico principal –
OFF” a la posición OFF.
3. “ДАВЛЕНИЕ ОБЩ” (Presión común) indicador de presión hidráulica.
4. “ДАВЛЕНИЕ ОСН” (Presión principal) indicador de presión hidráulica.
5. “ДАВЛЕНИЕ АКК” (Presión de los acumuladores) indicador de presión
hidráulica.
6. “ДАВЛЕНИЕ ТОРМОЗ КОЛЕС” (Presión de los frenos de ruedas) indicador
de presión hidráulica.
7. “ТЕМПЕР ОБЩ” (Temperatura común) indicador de temperatura del
hidráulico común.
8. “ТЕМПЕР ОСН” (Temperatura principal) indicador de temperatura del
hidráulico principal. Por favor referirse a la sección de hidráulico de este
manual para mayor detalle.
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CONTROLES DE CABINA
Panel de Preparación y Comprobación de los Sistemas PPK-800
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6-69: Panel de preparación y comprobación de sistemas

Situado hacia la mitad en el panel posterior derecho, el panel PPK-800 proporciona
controles adicionales de armas y de navegación. Estos incluyen:
1. Luces de fallo de computador. Hay cinco luces que se iluminan en relación a un
fallo de computador:
o “ЦВМ-Б” (computador de combate)
o “ЦВМ-Н” (computador de navegación)
o “ЦВМ-И” (computador de indicación)
o “ЦВМ-Ц” (computador de enlace de datos)
o “УВВ” (dispositivo de entrada-salida). Sin función.
2. Selector “ББ/ТЗ”. Ajuste de la temperatura exterior para ajustes de pre
lanzamiento del sistema de control de vuelo de los misiles guiados antitanque
(ATGM). Sin función.
3. Selector “НР/АКС”. Ajustes balísticos de cohetes no guiados y de góndolas de
cañón.
o 0 – S-8KOM cohetes con ojiva antitanque/antipersonal
o 1 – S-8TsM cohetes con ojiva de humo
o 2 – S-13 cohetes
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Ka-50 BLACK SHARK
o 3 – S-24 cohetes pesados. No usado

o 4 – S-25 cohetes pesados. No usado
o 5 – UPK-23 góndolas de cañón, gemelas de 23mm
Los datos balísticos se usan para el cálculo del punto de impacto. La posición
del selector debe coincidir con el arma seleccionada; si no, el punto de impacto
no se calculará correctamente.
Al comienzo de la misión, el selector de cohetes estará ajustado
automáticamente para cumplir con los cohetes seleccionados en el planificador
de misiones. Si se selecciona más de un tipo de cohetes, el selector ajustará
los primeros cohetes según el número de punto de anclaje (exterior en el plano
izquierdo es el #1 y exterior en el plano derecho es el #4).
Antes de usar un segundo tipo de cohetes, debes selector la posición del dial
manualmente según el tipo de cohete o góndola de cañón.
La misma operación debe realizarse tras rearmar el helicóptero durante una
misión.
4. Selector “РНП”. Selector de modo de BIT de control de armas. Sin función.
5. Interruptor “К-ЦВМ – ОТКЛ”. BIT de computador. Sin función.
6. Interruptor “ИКВ – ОТКЛ” (INU – Apagado). Energía de la Unidad de
Navegación Inercial (INU). La INU comienza el proceso de alineamiento
automáticamente tras su energización [Ctrl Dr + Alt Dr + I].
7. Interruptor “ОБОГРЕВ ИКВ – ОТКЛ” (Calefacción de la INU – Apagada).
Este interruptor se enciende antes del alineamiento de la Unidad de
Navegación Inercial (INU) y debe permanecer conectado durante la operación
de la INU [Mayús Dr + Alt Dr + I].
8. Botón “АКС”. BIT del sistema de control de armas. Sin función.
9. Interruptor “Вн.К – ОТКЛ”. Sin función.
10. Interruptor “ТРОС – ОТКЛ” (Estabilización del cable de suspensión de la
eslinga de carga - Apagado). Sin función.
11. “ФКП – ОТКЛ” (Grabador de video del HUD – Apagado). Sin función.
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CONTROLES DE CABINA
Panel de Alimentación y Prueba del LWS, WS y CMS

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6-70: Sistema de alarma láser L-140, sistema de armas y panel de equipo de

control del sistema de contramedidas UV-26
Este panel es el panel de alimentación y prueba para el sistema de alarma láser (LWS),
sistema de armas (WS), y sistema de contramedidas (CMS).
1. Interruptor “Л-140 – ОТКЛ” (Energía del LWS – Apagado). Poniendo este
interruptor en la posición arriba proporciona energía al sistema LWS. Una vez
conectado, puedes realizar una autoprueba y usar el panel LWR. [Ctrl Iz + N]
2. Luz “Л-140 ИСПР” (Operación del LWS). Una vez que se ha energizado
completamente el LWS tras aproximadamente 30 segundos, esta luz indicadora
verde se encenderá. Si realizas una autoprueba del LWS, la luz se apagará
durante aproximadamente 30 segundos mientras se realiza la prueba.
3. Botón “Л-140 КОНТР” (Autoprueba del LWS). Pulsando este botón mientras
se energiza el LWS iniciará una autoprueba de 30 segundos. Durante este
tiempo, la luz de operación estará apagada para indicar que el LSW está
desconectado. [Alt Iz + Ctrl Iz + N].
4. Indicador “ВСК-СУО” (Prueba integrada del sistema de armas). Sin función.
5. Interruptor “ВСК-СУО – ОТКЛ” (Prueba integrada del sistema de armas). Sin
función.
6. Interruptor “УВ-26 ВКЛ – ОТКЛ” (Energía del sistema de contramedidas)
[Ctrl Iz + Mayús Iz + C] y guarda. [Alt Iz + Mayús Iz + C] Situando este
interruptor en la posición arriba proporcionará energía al sistema UV-26 y el
panel de control sobre el panel de instrumentos frontal estará operativo.
7. Interruptor “УВ-26 КОНТР – ОТКЛ” (Autoprueba del sistema de
contramedidas) [Alt Iz + Ctrl Iz + C] y guarda. [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz +
C] Conectando este interruptor pondrá el UV-26 en un modo de autoprueba
mientras el interruptor permanezca en la posición arriba. Si el sistema está
operando normalmente, el UV-26 mostrará un código de estado “990”.
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Panel de Control del Sistema Eléctrico

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6-71: Panel de Control del Sistema Eléctrico

1. Medidor de Amperaje. Sin función.
2. Medidor de Voltaje. Sin función.
3. Selección de instalación de distribución eléctrica del medidor de
voltaje de DC. Sin función.
4. Selector de fase del amperímetro de corriente alterna. Sin función.
5. Selección de instalación de distribución eléctrica del voltímetro de AC.
Sin función.
6. Botón de la intensidad de iluminación del panel posterior. Girando este
botón, puedes controlar la intensidad de iluminación del panel posterior.
Aumentar [Mayús Iz + Ctrl Iz + Alt Iz + U] y disminuir [Mayús Iz + Ctrl Iz +
Alt Dr + U].
7. Interruptor “ПОДСВЕТ ПУЛЬТ КОНТРОЛЯ – ОТКЛ” (Iluminación de panel
– Apagado). Sitúa este interruptor en la posición arriba para encender la
iluminación de los interruptores e indicadores del panel posterior. [Alt Dr +
Mayús Dr + L]
8. Interruptor “ВМГ ГИДРО ЭКРАН – ОТКЛ” (Suministro de energía del grupo
hidráulico/transmisión y EKRAN) [Ctrl Iz + Mayús Iz + N] y guarda. [Alt Iz +
Ctrl Iz + Mayús Iz + N] Proporciona energía a los sensores de control del
Sistema de Alarma EKRAN, hidráulico, y grupo de transmisión.
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CONTROLES DE CABINA
9. Cortacircuitos. Sin función.
Panel de Control de Intensidad de Iluminación

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6-72: Panel de control de intensidad de iluminación

1. "ПРИБОРЫ" Intensidad de iluminación de cabina azul para operaciones
nocturnas. Girando este botón te permite ajustar el nivel de intensidad de la
iluminación de cabina azul. Aumentar [Ctrl Iz + Alt Iz + K] y disminuir [Mayús
Iz + Ctrl Iz + K].
2. "ПУЛЬТЫ АГР ПКП" Regulador de intensidad del SAI/ADI. Aumentar [Ctrl Iz
+ Alt Iz + J] y disminuir [Mayús Iz + Ctrl Iz + J].
3. "ПУЛЬТЫ ЛЕВ. ПРАВ" Regulador de intensidad de los paneles
izquierdo/derecho. Aumentar [Ctrl Iz + Alt Iz + L] y disminuir [Mayús Iz + Ctrl
Iz + L].
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Panel Izquierdo
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6-73: Panel izquierdo

El panel izquierdo comprende cuatro áreas principales que incluyen:
1. Control de la estación de radio comando de VHF R-800L1
2. Panel de control de modo de adquisición de objetivos
3. Panel de control de puesta en marcha de motores
4. Control de radio intercom
Sistema de Control de Radio VHF R-800L1

El R-800L1 es un sistema de radio comando VHF-2. El sistema de radio se sintoniza
usando el interruptor VHF-2 (“УКВ-2”) en el panel derecho. Esta radio se puede usar
para comunicarse con otras unidades en vuelo y proporcionar recepción de señales de
ADF.
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CONTROLES DE CABINA
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6-74: Sistema de control de radio R-800L1

El R-800L1 es un transceptor de radio VHF que puede operar en las bandas de FM y AM y
que también puede recibir señales de radiobalizas de navegación. Para recibir
información de esta radio, tendrás que ajustar el dial de radio intercom en la posición
"(СА)УКВ-2".
1. Luz “КОНТРОЛЬ” (Prueba). Si el botón de prueba integrada (BIT)
"КОНТРОЛЬ" se mantiene pulsado y la radio supera la prueba, esta luz se
iluminará. Ten en cuenta que el interruptor de radio VHF-1 R-828 “УКВ-1” y el
interruptor de radio VHF-2 R-800 “УКВ-2” en el panel derecho deben estar
conectados (arriba).
2. Interruptor “АМ-ЧМ” (AM-FM). Seleccionando este interruptor te permite
cambiar entre las bandas de AM (arriba) y de FM (abajo) en la radio. [Alt Iz +
Mayús Iz + Ctrl Iz + M]
3. Interruptor “АП” (Receptor de radio de emergencia). Cuando se pone en la
posición arriba, sitúa la radio en una frecuencia de recepción de radio de
emergencia fija, usada para recibir señales de emergencia. En occidente,
puede ser visto como un canal de guardia. Cuando se activa, la frecuencia
cambia automáticamente a 121.5 MHz y el transmisor se apaga. [Alt Iz + Ctrl
Iz + E]
4. Interruptor “АРК” (ADF). Cuando este interruptor se mueve a la posición de
arriba, encendido, la radio se usa para localización de dirección automática
(ADF). La antena de radio compás se conecta entonces al receptor de radio R-
800L1, y el receptor controla la dirección de la antena de radio compás (esto a
su vez controla la dirección de la aguja del RMI del HSI). La aguja del RMI del
HSI apuntará ahora en la dirección del transmisor con la frecuencia que está
definida por el R-800L1. [Alt Iz + Ctrl Iz + A]
Se puede ver una lista completa de canales de ADF en la sección del
Localizador Automático de Dirección (ADF) ARK-22 de este manual.
5. Ruedas de frecuencia de radio. Estas cuatro ruedas estriadas se pueden girar
para cambiar frecuencias. La frecuencia se introduce en kHz en incrementos de
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Ka-50 BLACK SHARK
25 kHz. Las dos ruedas de la izquierda indican valores enteros de MHz y las
dos ruedas de la derecha indican valores de milésimas de MHz.
• Rueda 1 arriba [Ctrl Iz + Mayús Iz + 1]
• Rueda 1 abajo [Alt Iz + Ctrl Iz + 1]
6. Interruptor “100-50”. Este interruptor controla el régimen de transferencia de
datos [Ctrl Iz + Alt Iz + 5].
7. Interruptor “КОНТРОЛЬ” (BIT). Al pulsar este botón se realiza el auto
diagnóstico del sistema de radio. Si se supera el auto diagnóstico, la luz de
prueba indicadora “КОНТРОЛЬ” se iluminará. [Ctrl Iz + Mayús Iz + T]
8. Interruptor “ПШ” (Reducción de ruido). Al situar este interruptor en la posición
arriba se activa el sistema de reducción de ruido (squelch). Este reduce el
volumen si la frecuencia introducida no se detecta. [Alt Iz + Ctrl Iz + R]
9. Presentación de la frecuencia seleccionada. Estos dos campos se combinan
para mostrar la frecuencia introducida mediante las ruedas estriadas.
Cuando vueles en la región de la ciudad de Maikop, puedes ajustar la radio en el modo
AM en la frecuencia 125675. Si estás dentro de un radio de 70 km de la torre de radio en
el aeródromo de Maykop, oirás la emisora comercial de “Radio Mayak”. Si no eres un fan
de su lista de 40 principales, puedes sustituirla con tus propios archives de audio:
Carpeta \\Sounds\Samples\RadioMayak
Los archivos han de estar en formato OGG o WAV.
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CONTROLES DE CABINA
Panel de Control de Modo de Designación de Objetivos

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6-75: Panel de control de modo de designación de objetivos

El panel de control de modo de designación de objetivo es tu medio principal de gestión
del Ka-50 como un sistema integrado de armas. Con este panel puedes controlar
aspectos de los sensores, armas y láser.
Si tienes un joystick programable, puede que te resulte útil programar algunas de estas
funciones en tu mando. En el fragor de la batalla, soltar el joystick para activar un modo
de designación de objetivos podría significar tu muerte.
1. Botón “ППС” (Objetivo aéreo frontal). Pulsando este botón se ajustará la
espoleta de los ATGMs Vikhr de a bordo para usar una espoleta de proximidad
adecuada para atacar a objetivos aéreos en el hemisferio frontal (alto ángulo
de presentación). [Alt Iz + S]
2. Botón “АДВ” (Viraje automático hacia el objetivo). Si tienes un objetivo
designado con el Shkval y pulsas este botón, la aeronave alineará
automáticamente el morro hacia el objetivo. Esta es una función muy útil
cuando has blocado un objetivo lejos del eje longitudinal del sistema de armas.
[Q]
3. Interruptor “ТРЕНАЖ – ОТКЛ” (Modo de entrenamiento – Apagado).
Situando este interruptor en la posición arriba "ТРЕНАЖ” (Modo de
entrenamiento) pone el sistema de armas en modo entrenamiento y que no
permitirá que se disparen las armas. Sin embargo, se permite el apuntado
completo del arma y blocaje del objetivo. Cuando está en la posición abajo
“ОТКЛ” (Apagado), el sistema se saca del modo de entrenamiento.
4. Botón “ВЦ” (Objetivo aéreo). Cuando se designa una aeronave con Vikhr y el
ángulo de presentación está cambiando o no es un ángulo alto, pulsa este
botón para que el misil emplee una espoleta de proximidad general. Con una
espoleta de proximidad, la cabeza de guerra (ojiva) detonará cuando esté
cerca del objetivo y no requiere un impacto directo. [V]
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Ka-50 BLACK SHARK
5. Interruptor “К-041 – ОТКЛ” (Energización de los sistemas de Designación de

Objetivos y Navegación K-041 – Apagado). Cuando este interruptor está en la
posición arriba, se energiza el sistema de designación de objetivos y
navegación K-041 y se encenderá la pantalla del Shkval. Este sistema se apaga
poniendo el interruptor en la posición abajo. [Mayús Iz + D]
6. Interruptor “ОБЗ – ОТКЛ” (Energización de la Mira Montada en el Casco
(HMS) / sistema de gafas de visión nocturna – Apagado). Este interruptor te
permite habilitar el sistema de HMS o el de NVG. Estos se pueden intercambiar
cuando estás en el suelo y en contacto radio con el personal de tierra.
Volviendo a poner el interruptor en la posición abajo los apaga. [H]
7. Botón “НПЦ” (Modo de objetivo terrestre móvil). Si el Shkval está siguiendo un
objetivo móvil y pulsas este botón antes de lanzar un ATGM Vikhr, el sistema
de control de armas ajustará los parámetros de lanzamiento del Vikhr para
teniendo en cuenta el movimiento del objetivo, aumentando por lo tanto la
precisión. El sistema de adquisición de objetivos calculará también la
anticipación para el empleo de cañón y cohetes. [N]
8. El dial selector de modos del sistema de armas “ОСН РЕЖ” puede girarse a la
izquierda [Ctrl Iz + F] y a la derecha [Alt Iz + F]. Este dial de cinco posiciones
te permite ajustar el sistema de control de disparo. Estas posiciones son:
o “ППУ” (Cañón móvil – modo de armas automático) permite
esclavizar el cañón a la línea de visión del Shkval. Los lanzadores de
ATGMs ajustarán su ángulo vertical automáticamente. Este es el
modo automático primario y todas las funciones se calculan usando
un conjunto completo de datos de armamento para su empleo.
o “НПУ” (Cañón fijo) centra el cañón a lo largo del eje longitudinal del
fuselaje de la aeronave. Esto se usa generalmente en caso de fallo
del mecanismo de dirección del cañón.
o “РУ” (Modo reserva/manual) se puede usar como modo de
reserva/manual para el empleo del armamento. En este modo, el
alcance y la anticipación no se calculan, el cañón está fijo, los
lanzadores de ATGMs no ajustan su ángulo vertical, la ventana de
seguimiento del Shkval no se ajusta automáticamente, y no hay
seguimiento del objetivo en modo de memoria.
o El modo “РЗН” (Tareas de navegación de respaldo en el computador
de combate) se puede usar para actualizar la unidad de navegación
inercial de la aeronave (INU). Este es un método de actualización de
la navegación menos capaz pero ambos computadores de
navegación y de armamento se pueden sustituir parcialmente entre
sí.
o Modo “РЗБ” (Tareas de combate de respaldo en el computador de
navegación). En caso de fallo del computador de combate, puedes
seleccionar este modo para direccionar tareas de combate al
computador de navegación con una funcionalidad limitada.
9. Interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en reserva – Apagado). Pon este interruptor
en la posición arriba para armar el láser. Ten en cuenta que para conseguir un
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CONTROLES DE CABINA
alcance de objetivo preciso y ser capaz de designar para el ATGM Vikhr, el

láser debe estar activo. [Mayús Dr + O]
10. Botón “СБРОС” (Reinicio del modo de designación de objetivos). Pulsa este
botón para suspender la designación y devolver el HUD al modo de
navegación. [Retroceso]
11. “АС – ПМ” (Seguimiento automático – mira del cañón)
seguimiento/designación automática sin sistema Shkval con medición de
alcance láser manual. Sin medición láser, la retícula del cañón se ajusta a un
alcance fijo de 1100m. [P]
Controles de Puesta en Marcha de Motor y APU
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6-76: Controles de puesta en marcha de motor

Este panel proporciona los controles para poner en marcha los motores o el APU. No
obstante, para poner en marcha un motor han de cumplirse varias condiciones:
• APU en marcha (ver la sección del APU más abajo y los pasos necesarios para
poner en marcha el APU)
• Válvulas de corte de combustible de motor izquierda/derecha
• Palancas de corte de motor izquierda/derecha en posición arriba
• Freno del rotor en posición abajo
• Interruptor de selección de motor / APU en motor 1 o motor 2
• Pulsar el botón de puesta en marcha de motor
• Vigilar las RPM y la temperatura del motor
El panel de puesta en marcha de motor tiene las siguientes funciones:
1. Botón “ЗАПУСК” (Puesta en marcha) de puesta en marcha de motor/APU.
Asumiendo que se reúnen todas las condiciones para la puesta en marcha, al
pulsar este botón se pondrá en marcha el APU o uno de los motores,
dependiendo de la posición del selector de motor. [Inicio]
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Ka-50 BLACK SHARK
2. Selector “ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (Puesta en

marcha – ventilación – arranque falso) de modo de puesta en marcha. Este es
un selector de tres posiciones que determina el método de ignición para la
puesta en marcha. El modo más usado habitualmente será la posición de arriba
“ЗАПУСК” (puesta en marcha). La posición del medio “ПРОКРУТКА”
(ventilación) se usa para purgar el combustible después de una puesta en
marcha fallida y la posición de abajo “ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (arranque falso)
se usa como procedimiento de prueba de puesta en marcha durante el
mantenimiento en tierra. [Alt Iz + E]
3. Luz “КЛАПАН ЗАПУСКА” (Válvula de puesta en marcha). Indica cuando la
válvula de puesta en marcha del motor neumático de puesta en marcha del
motor (air starter) está abierta, durante el ciclo de puesta en marcha de los
motores principales. La luz se apaga cuando cierra la válvula de puesta en
marcha, bien automáticamente a RPM del GG ~ 60% o bien manualmente tras
pulsar el botón de interrupción de la secuencia de puesta en marcha.
4. Botón “СТОП ЗАПУСК” (Interrumpir la secuencia de puesta en marcha). Si
durante un ciclo de arranque de motor necesitas abortarlo, puedes pulsar este
botón para cancelar la puesta en marcha del motor. [Alt Dr + Inicio]
5. Botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Apagado del APU). Una vez que ambos motores
están estabilizados y las baterías se están cargando desde los generadores,
puedes pulsar este botón para parar el APU. Con ambos motores en marcha,
no hay necesidad de mantenerlo funcionando. [Fin]
6. Interruptor selector “ТУРБОПРИВОД – ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ”
(Engranaje del turbo – APU – Motor Izquierdo – Motor Derecho). Este es un
interruptor de cuatro posiciones que te permite seleccionar el APU (centro),
motor izquierdo (abajo a la izquierda) o motor derecho (abajo a la derecha).
Cuando se sitúa en la posición arriba, el sistema se pone en modo “engranaje
del turbo” que permite realizar pruebas de sistemas (generadores e hidráulico
principalmente) sin poner en marcha los motores. Esto se realiza
principalmente sólo para labores de mantenimiento y se debe requerir
mediante un comando de radio de mantenimiento. [E]
Panel de Radio e Intercom SPU-9
1 2
6-77: Panel de radio

Este panel SPU-9 te permite seleccionar la fuente de audio de radio que oyes a través de
tus auriculares y con qué radio transmites. Es un dial rotatorio con cuatro selecciones
posibles:
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CONTROLES DE CABINA
1. Botón “СБРОС” (Reinicio). Este botón reinicia los códigos de

comunicaciones seguras resistentes a interferencias. Sin función.
2. El dial selector de fuente de intercom para el SPU-9 tiene cuatro posiciones:
[Alt Iz + Ctrl Iz + -]
• “(СА)УКВ-2” (VHF-2) – Selecciona la radio VHF-2 R-800L1.
• “УКВ-1” (VHF-1) – Selecciona la radio VHF-1 R-828 para
comunicaciones con las unidades terrestres.
• “КВ” (SW) – Banda de onda corta. No se usa.
• “НОП” (Intercomunicación con el personal de tierra) – Se usa para
comunicarse con el personal de tierra mediante el teléfono por cable.
Cuando se rearma o se reposta en un aeropuerto o en un FARP,
tendrás que seleccionar esta posición para comunicarte con el personal
de tierra a menos que la puerta de la cabina esté abierta y los motores
parados.
Control de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)

El panel de control para la unidad de potencia auxiliar (APU) está situado en el lado
izquierdo de la cabina, al lado del colectivo. El APU tiene dos funciones principales: puede
proporcionar aire de sangrado para la puesta en marcha de los motores, y puede generar
energía eléctrica (mediante el engranaje del turbo). Para poner en marcha los motores,
primero tiene que estar funcionando el APU.
Para arrancar el APU, se deben primero satisfacer las siguientes condiciones:
1. Energía eléctrica conectada (baterías o suministro eléctrico externo)
2. Bombas de tanques de combustible traseras conectadas. En caso de que el
tanque trasero esté vacío se puede alimentar el APU desde el tanque delantero
tras abrir la válvula de alimentación cruzada.
3. Abrir la válvula de corte de combustible del APU
4. Poner el interruptor selector de Motor / APU en la posición de APU
5. Pulsar el botón de puesta en marcha de motor
1 3
2 4
6-78: Panel de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)
6–106
Ka-50 BLACK SHARK
1. Luz “КРАН ВСУ ОТКРЫТ” (Válvula de corte de combustible de APU está

abierta). Esta luz indica que la válvula de corte de combustible del APU está en
posición abierta.
2. Luz “ОСТАНОВ ВСУ ПО n” (Apagado de APU debido a límite de RPM).
Aunque no la verás con frecuencia, esta luz indica que el APU se ha parado
debido a un estado de sobrevelocidad. Esto ocurrirá más fácilmente si estás
operando a altas altitudes tales como un FARP en una montaña.
3. Luz “P МАСЛА ВСУ” (Presión de aceite). Esta luz estará encendida cuando la
presión de aceite del APU se encuentre dentro de unos límites aceptables.
4. Luz “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” (APU opera). Si el APU se ha arrancado
satisfactoriamente, esta luz indicará operación nominal.
5. Indicador de temperatura de gases de escape del APU. En cuanto se arranque
el APU, comenzará a generar calor, que puede ser vigilado con este
instrumento. El APU alcanzará un pico de 680°C durante la puesta en marcha
pero generalmente se estabilizará a 590…600°C.
Una vez que ambos motores se hayan puesto en marcha y estén estabilizados, puedes
apagar el APU. Para parar el APU, lo mejor es pulsar el botón de parada del APU y
después cerrar la válvula de corte de combustible del APU.
6–107
CONTROLES DE CABINA
6–108
Ka-50 BLACK SHARK
SMMA
7 ABRIS
6–1
SMMA ABRIS
7 SISTEMA DE MAPA MÓVIL AVANZADO SMMA

(ABRIS)
Propósito
El ABRIS está diseñado para suplementar a otros sistemas de navegación de a bordo,
como el PVI-800, y para cumplir con las tareas referentes a la navegación aérea
mediante: planificación y preparación de ruta, soporte de mapa en todas las fases de la
salida, procesado de la información proveniente de los sensores de navegación,
extracción de información a los sistemas interconectados, cálculos de navegación,
presentación de la situación táctica, y enlace de datos de las coordenadas de objetivo.
El ABRIS proporciona:
• Almacenaje y presentación de mapas fotográficos en formato electrónico,
mostrados en la pantalla a color, y la habilidad de actualizar y recargar
electrónicamente múltiples conjuntos de datos de mapas
• Determinación continua de las coordenadas de posición de la propia aeronave
“ACFT”, y muestra de dicha posición en el mapa móvil (en una escala
adecuada para el operador)
• Creación y presentación de información del plan de vuelo para tareas en las
diferentes fases de la salida
• Creación de una ruta de vuelo, grabación de la ruta en la base de datos, y
capacidad de cargar una ruta de dicha base
• Habilidad para modificar rápidamente una ruta mientras se está en vuelo
• Recepción y presentación de la información desde los sistemas interconectados
y extracción de información a otros sistemas interconectados
Controles del Panel del ABRIS

Los controles del ABRIS están dispuestos a lo largo de la parte inferior del panel de
control. Estos controles incluyen:
• Teclas de selección de función (FSK). Hay cinco botones de selección de
función, cuya función varía de acuerdo con el modo ó submodo de operación
actual del sistema.
o Botón 1 [1]
o Botón 2 [2]
o Botón 3 [3]
o Botón 4 [4]
o Botón 5 [5]
7–2
Ka-50 BLACK SHARK
• Botón de control de brillo. Localizado a la izquierda de los botones FSK,

este botón puede rotarse para ajustar la retroiluminación de la pantalla,
creciente [0] o decreciente [9].
• Botón manipulador del cursor. Localizado en la esquina inferior derecha del
panel, este botón permite mover el cursor de pantalla vertical y
horizontalmente. Una pulsación del botón [6], cambia de manera cíclica la
función o bien intercambia entre control vertical u horizontal. Girando el botón
se mueve el cursor hacia la izquierda [7] o derecha [8], o arriba o abajo según
el modo de movimiento. Este botón también puede usarse para introducir
información alfanumérica, selección de objetos del menú, e introducir ángulo
de ruta deseada. Al estar en el modo de introducción de datos alfanuméricos o
numéricos, gira el botón (rueda del ratón) para buscar los caracteres
necesarios, y entonces pulsa y suelta el botón (clic con el botón derecho del
ratón) para cambar a la posición del siguiente carácter. Cuando el cursor
manipulador se pulsa estando en la posición del carácter más a la derecha,
cambia automáticamente a la posición del carácter más a la izquierda.
Teclas de selección
de función (FSK)
Botón de control del

brillo
Botón manipulador
del cursor
7-1: El panel ABRIS y controles

Para los botones del brillo y manipulador del cursor, también puedes girarlos haciendo
clic en ellos y mientras mantienes presionado el botón izquierdo del ratón, lo mueves
hacia uno de los lados, o arriba o abajo.
7–3
SMMA ABRIS
Presentación e Introducción de Información en el

ABRIS
La información digital y gráfica se muestra en el ABRIS en colores distintos, según su
función:
Tipo de mensaje Color en que se
muestra
Alertas Amarillo
Precauciones Verde
Escalas Blanco
Parámetros medidos actualmente Blanco
Modo Verde
Ruta activada Azul
La introducción de datos es posible en todos los modos operativos del ABRIS:

El ABRIS consiste en muchos menús, en los cuales se puede navegar usando el
manipulador del cursor (botón derecho en el panel de control), o usando los botones FSK
con las flechas '↑' y '↓'. Rotando el cursor manipulador en sentido horario mueve el objeto
seleccionado en el menú hacia arriba, y en sentido anti horario hacia abajo. Cuando se
usa el cursor para seleccionar objetos de un menú, asegura una transición suave de un
objeto al siguiente con una parada obligatoria en cada objeto. Cuando dos de las teclas
de selección de función (FSK) aparecen como flechas hacia arriba y hacia abajo, pueden
usarse para seleccionar objetos de un menú; una pulsación corresponde a subir o bajar
un objeto.
La introducción de valores alfanuméricos también está proporcionada por el cursor
manipulador:
• La rotación horaria del cursor incrementa el valor digital y cambia cíclicamente
entre las letras del alfabeto, números y símbolos especiales. Una rotación anti
horaria reduce o mueve hacia atrás a través de las selecciones.
• Para cambiar de un carácter al siguiente, pulsa axialmente el manipulador del
cursor.
Encendido y Apagado del ABRIS

Una vez que se proporciona corriente alterna al sistema (por el equipo de tierra, baterías
o generadores) y se ha encendido el ABRIS, este empezará a funcionar. Una vez activo,
hace automáticamente una autoprueba que puede durar hasta 120 segundos. Una vez
completada, la página de la prueba será sustituida por la página del modo de operación
7–4
Ka-50 BLACK SHARK
MENU. Al iniciarse, el ABRIS realizará automáticamente un proceso de alineamiento y se

mostrará el mensaje NAV ERROR en la parte superior de la página MENU en color
amarillo, hasta que se complete el alineamiento. Para apagar el ABRIS, pulsa el botón de
apagado del ABRIS o corta la corriente eléctrica. [Mayús Dr + O]
7-2: El ABRIS en el modo de autoprueba
7-3: Página MENU del ABRIS tras la autoprueba y el alineamiento
7–5
SMMA ABRIS
Presentación de Información en el ABRIS

La pantalla del ABRIS se divide en las áreas siguientes:
• Barra de sistema
• Campo principal
• Campo de carta
• Área de información del vuelo
• Campos para las teclas dinámicas de selección de función (FSK)
• Menú emergente
Barra de sistema
Campo de carta
Campo principal
Área de
información del
vuelo
Menú emergente
Campos
dinámicos para
las FSK
7-4: Principales áreas de información en pantalla
Barra del Sistema

La barra del sistema se usa para mostrar la hora actual, el estado del sensor del Sistema
Global de Navegación por Satélite (GNSS) y el modo de operación del ABRIS
seleccionado. La barra del sistema se muestra a lo largo de la parte superior de la
pantalla, independientemente del modo de operación seleccionado. La barra de sistema
consiste en tres campos principales.
Campo de modo actual Modo de operación del Hora actual

sensor de navegación
7-5: Campos de la barra de sistema

Para aquellos modos que tienen submodos, se indica el submodo actual en la esquina
superior izquierda de la pantalla, bajo el campo de modo.
7–6
Ka-50 BLACK SHARK
Los mensajes de navegación y GNSS que se pueden mostrar en el campo de la barra se

sistema se listan a continuación:
Mensaje Significado
3D Navegación 3D proporcionada por el sensor de a bordo
EXCL 3D Navegación 3D con un satélite de la constelación

desconectado manualmente
PDOP 3D Dilución de la precisión de la posición
HDOP 3D Factor geométrico incorrecto
RAIM 3D Pérdida de integridad de los datos proporcionados por

el receptor GNSS
2D El ABRIS sólo proporciona navegación 2D
ADSB 3D Navegación 3D basada en el transpondedor de datos
ADSB Modo del transpondedor: 2D o desconocido
DR Cálculos de los parámetros de movimiento de la

aeronave en caso de fallo del GNSS, usando los últimos
datos recibidos de velocidad sobre el suelo y ángulo de
ruta actual. Este modo se usa durante un minuto tras
el fallo del GNSS, tras lo cual se muestra el mensaje
NAV ERROR
NAV ERROR Es imposible determinar las coordenadas de la

aeronave
THRESHOLD Si el valor del umbral RAIM introducido a mano excede

del valor adecuado para el tramo de ruta:
aproximación de no precisión (0,3 NM), aproximación
(1 NM), cualquier otro – 1 NM
6-2: Mensajes del modo de operación del sensor de navegación
Se pueden emplear dos formatos en el campo de hora actual:
HH:MM:SS Z
HH:MM:SS L
En este formato, HH para horas, MM para minutos, y SS para segundos. Si no se
introduce un valor de zona horaria, se toma por defecto la hora de Greenwich; en tal
caso aparece el indicador “Z” (Hora zulú) después de la hora. Si se introduce un valor de
zona horaria, el campo muestra la hora local y al valor de la hora le sigue un indicador
“L”.
Modos de Operación
El ABRIS tiene cuatro modos de operación principales: MENU, NAV, ARC y HSI. En
cada modo puedes cambiar a varios submodos usando los botones FSK. Una vez que se
7–7
SMMA ABRIS
ha encendido el ABRIS y este ha realizado su autoprueba, se muestra la página principal

del modo MENU. Con cada pulsación sucesiva del botón FSK de más a la derecha, los
modos principales cambian de manera cíclica tal y como se muestra a continuación:
MEN NAV ARC HSI
El modo actual se indica en la parte izquierda de la barra de sistema. Los cálculos de

navegación, y la recepción y transmisión de información se realizan continuamente, de
manera independiente al modo de operación actual.
7–8
Ka-50 BLACK SHARK
Página MENU
13 14 15
8
2
9
3
10
4
11
5
12
6
7-6: MENU
1. Barra del sistema
2. Fecha de expiración de la base de datos aeronáuticos
3. Ruta por defecto de la misión
4. Información sobre el terreno y fecha de generación de la base de datos
5. Número de rutas del usuario y fecha en la cual se creó la más reciente
6. Cartas marítimas, sin función
7. Estado de los sensores de navegación enlazados
7–9
SMMA ABRIS
8. Fecha actual
9. Fecha en la que se crearon los datos topográficos
10. Base de datos definida por el usuario
11. Fecha cuando se crearon los datos sobre las características de actuaciones de
la aeronave
12. Fecha cuando se crearon los datos de METEO (meteorológicos)
13. Nombre del modo de operación
14. Estado de los sensores de navegación
15. Hora actual
7–10
Ka-50 BLACK SHARK
Página NAV
1 17
2 18
6 19
7
20
8
21
9
10
11
12 22
13 23
14
24
15
25
16 26
31 30 29 28 27
7-7: Página NAV

2. Flecha de norte
3. Ruta/rumbo actual. T – verdadero o M – magnético
4. Ángulo de ruta deseada (DTK)
5. Punto de viraje (o punto de guiado)
6. Representación gráfica del error lateral de ruta (XTE)
7. Punto central de la escala XTE (en curso)
7–11
SMMA ABRIS
8. Valor digital de XTE

9. Representación gráfica de desviación en altitud respecto al plan de vuelo
10. Escala de navegación vertical
11. Escala de XTE
12. Velocidad sobre el suelo
13. Rumbo al punto de viraje
14. Tiempo de vuelo
15. Altitud actual
16. Coordenadas geográficas actuales
17. Hora actual
18. Estado del GNSS
19. Campo de datos combinados del tramo de ruta actual
20. Escala del mapa
21. Campo de datos combinados del tramo de ruta siguiente
22. Indicativo del punto de viraje siguiente
23. Ángulo de seguimiento deseado (DTA) del siguiente punto de viraje
24. Distancia del tramo hasta el siguiente punto de viraje
25. Hora estimada de llegada al siguiente punto (ETA)
26. Tiempo que falta para alcanzar el punto de viraje actual
27. Indicativo del punto de viraje
28. Ángulo de ruta deseada (DTA)
29. Tiempo demorado en alcanzar el siguiente punto de viraje
30. Hora estimada de llegada al punto de viraje (ETA)
31. Distancia al punto de viraje
7–12
Ka-50 BLACK SHARK
Página ARC
1 18
2 19
20
3
7 21
8 22
9
10 23
24
11
25
12
13
26
27
14
15 28
16 29
17
30
35 34 33
32 31
7-8: Página ARC

2. Ruta/rumbo actual. T- verdadero o M – magnético
3. Índice del ángulo de ruta actual
4. RMI-1 – Rumbo al punto de viraje en este ejemplo
7–13
SMMA ABRIS
6. RMI-2 – Rumbo a la radiobaliza ADF en este ejemplo

8. Punto central de la escala de XTE (en curso)
9. Valor digital del XTE
10. RMI-1 – Rumbo digital al punto de viraje en este ejemplo
11. RMI-2 – Rumbo digital a la radiobaliza ADF en este ejemplo
12. Escala del XTE
15. Tiempo en ruta – tiempo de vuelo actual
16. Altitud actual
18. Hora actual
19. Estado del GPS
20. Arco con la escala de rumbos
22. Representación gráfica de la desviación de altitud respecto al plan de vuelo
23. Campo de datos combinados del tramo actual de ruta
24. Escala del mapa
25. Campo de datos combinados del tramo de ruta siguiente
26. Indicativo del punto de viraje siguiente
27. Ángulo de ruta deseada (DTA) para el siguiente punto de viraje
28. Longitud del siguiente tramo
29. Hora estimada de llegada al siguiente punto de viraje (ETA)
31. Indicativo del punto de viraje
33. Tiempo que falta para alcanzar el punto de viraje actual
7–14
Ka-50 BLACK SHARK
Página del HSI

1 18
2 19
3 20
4 21
5 22
7 23
8 24
10 25
11 26
12 27
13 28
14 29
15 30
16 31
17
36 35 34 33 32
7-9: Página HSI

2. Ruta/rumbo actual / T- verdadero o M – magnético
3. Índice del ángulo de ruta actual
7–15
SMMA ABRIS
8. Punto central de la escala del XTE (en ruta, ausencia de error lateral de ruta)
9. Valor digital del XTE
12. Escala XTE
15. Tiempo en ruta – tiempo de vuelo actual
16. Altitud actual
18. Hora actual
19. Estado del GPS
20. Brújula de rumbo
21. Pínula de curso deseado
22. Representación gráfica de error lateral de ruta (XTE)
24. Indicador gráfico de desviación vertical del tramo del plan de vuelo
25. Campo de datos combinados del tramo de ruta actual
26. Campo de datos combinados del siguiente tramo de ruta
27. Indicativo del siguiente punto de viraje
28. Siguiente ángulo de ruta deseada (DTA)
29. Distancia del tramo siguiente
30. Tiempo de llegada estimado al siguiente punto de viraje (ETA)
Al observar las páginas de los modos de operación NAV, ARC y HSI se muestran los
siguientes elementos:
Ruta/rumbo actual (representación digital y gráfica). El valor varía entre 0 y 359
grados, y se muestra con una precisión de un grado. Se muestra sobre la escala de la
brújula y está suplementado con la letra M para magnético o la letra T para verdadero. El
valor se muestra si hay información disponible del sensor de navegación. Si no hay datos
7–16
Ka-50 BLACK SHARK
sobre el rumbo, la pantalla muestra el valor que ha recibido del sensor GNSS, o se
muestra el valor del rumbo en color amarillo. El formato numérico es DDDº; ejemplo, 023
– valor de rumbo de 23 grados.
Rumbo radiogoniométrico (representación digital y gráfica). El valor varía entre 0 y
359 grados, con una precisión de un grado. Se muestra en el círculo exterior de las
escalas estáticas de los modos HSI y ARC. Si el valor está fuera de la escala de pantalla,
sólo se muestra el valor de azimut. El formato de lectura es DDDº; por ejemplo, 025º - el
valor del rumbo de radio es de 25 grados desde el eje longitudinal de la aeronave. El
valor de azimut se muestra cuando la opción RMI-1 (RMI-2) está activa en la página
MENU/OPCIONES.
Ángulo de ruta deseada (representación digital y gráfica). El valor varía entre 0 y 359
grados, y se muestra con una precisión de un grado. Se muestra en el área de
información de vuelo y en la carta de azimut de la brújula como una flecha y línea verde.
El formato es: DDD. Por ejemplo, 043 – valor de rumbo de 43 grados.
Velocidad sobre el suelo (representación digital). La velocidad sobre el suelo va desde
-200 km/h hasta +1,500 km/h. El valor de dicha velocidad se muestra con la precisión
que tenga la entrada del dispositivo de medición. En el caso de un valor negativo (vuelo
hacia atrás), se muestra un guión ”-“. La velocidad sobre el suelo puede mostrarse tanto
en kilómetros por hora (KH) como en Nudos (KNOTS). El tipo de unidad de medida se
selecciona en el submodo MENU/OPTIONS/UNITS, mediante el uso de un menú
emergente. El formato del número es DDDD; por ejemplo, 123 – valor de la velocidad
terrestre 123.
Error lateral de ruta (XTE) – representación digital y gráfica. El valor puede ir desde 0
hasta 999. La lectura está en la unidad de medida que se haya seleccionado en el
submenú MENU/OPTIONS/UNITS, mediante el menú emergente. Debe tenerse en cuenta
que si el XTE es inferior a 10 unidades de medida, el valor se muestra con un dígito tras
un punto decimal (formato D.D); o si es igual o superior a 10 unidades de medida, se
muestra en números enteros (formato DDD); por ejemplo, 3.4 (12) – el XTE es 3.4 km
(12 millas náuticas). Se muestra en el área de información de vuelo.
Escala XTE. La escala XTE proporciona una visión gráfica de hasta 20 unidades de
medida con un nivel de precisión de acorde a la unidad de medida. Puede mostrarse en
kilómetros, millas terrestres o millas náuticas. Su escala se cambia automáticamente con
el tramo de vuelo.
Altitud (presentación digital). La altitud se muestra en el área de información de vuelo y
puede variar desde -600 hasta +48.000 pies. La altitud se muestra en metros – m o pies
–ft. La unidad de medida se selecciona en el submodo MENU/OPTIONS/UNITS.
Campo de datos combinados del tramo de ruta actual (representación gráfica y
digital). Se localiza en la parte inferior derecha de la pantalla, y es visible en los modos
de operación NAV, ARC y HSI. Contiene muchos campos de información que
proporcionan los siguientes datos:
• Código de indicativo del punto de viraje (designación STP)
• Ángulo de ruta deseada que puede variar desde 0 hasta 359 grados y se
muestra con una precisión de un grado
• Distancia al punto de viraje desde la posición actual de la aeronave. Este valor
puede estar entre 0 y 9.999. Se muestra en kilómetros –km o millas náuticas –
7–17
SMMA ABRIS
nm. La unidad de medida se selecciona desde el submodo

MENU/OPTIONS/UNITS
• Hora estimada de llegada al punto de viraje (ETA), el cual puede variar desde
0:00 a 23:59. El valor del tiempo se muestra con precisión de un minuto
mientras se está en vuelo y tiene precisión de un segundo en el área terminal.
En caso de no ser posible realizar el cálculo, aparece “--:--”.
• Tiempo demorado en alcanzar el punto puede variar entre 00:00 y 23:59 (MM :
SS)
Campo de datos combinados del siguiente tramo de ruta. Similar al campo de
información sobre el tramo actual recién descrito, pero referente al tramo siguiente. La
diferencia se muestra en el valor “S” que muestra la distancia entre los puntos.
1 7
2 8
3 9
4 10
5 11
6 12
7-10: Campos de datos combinados de los tramos de ruta actual y siguiente

1. Campo de información del tramo de ruta actual
2. Indicativo del punto actual
3. Ángulo de ruta deseado
4. Distancia al punto
5. Hora estimada de llegada al punto
6. Tiempo demorado estimado en alcanzar el punto
7. Campo de información del siguiente tramo de ruta
8. Indicativo del siguiente punto
9. DTA al siguiente punto
10. Distancia al siguiente tramo de ruta
11. Tiempo de llegada estimado al siguiente punto
12. Tiempo demorado estimado en alcanzar el siguiente punto
Coordenadas geográficas actuales (representación gráfica y digital). Muestra la
Latitud y la Longitud de la posición actual de la aeronave. El formato en el que se
muestra es el siguiente:
7–18
Ka-50 BLACK SHARK
• Para latitud: DD°MM.MM N(S) ó DD°MM’SS’’N(S)

• Para longitud: DDD°MM.MM E(W) ó DDD°MM’SS’’E(W)
DDD indica grados, MM indica minutos, SS indica segundos; y N (S), E (W) para el
hemisferio (Norte, Sur, Este, Oeste). Los parámetros se muestran de tal manera que los
grados de longitud están exactamente bajo los grados de latitud, los minutos de longitud
bajo los de latitud, y la letra identificadora de hemisferio de longitud, también está bajo
la de latitud.
Mapa. El mapa se muestra en el campo de mapa. El conjunto de objetos mostrados en
el mapa depende de la escala del mismo que esté en uso.
Escala del mapa. La escala del mapa actual se muestra en el campo de mapa. Se indica
mostrando la relación centímetro / kilómetro, o centímetro / milla. Se emplean las
siguientes escalas: 1:100 km; 1:50 km; 1:40 km; 1:30 km; 1:25 km; 1:20 km; 1:15
km; 1:12,5 km; 1:10 km; 1:7.5 km; 1:6 km; 1:5 km; 1:4 km; 1:3 km; 1:2,5 km;
1:2 km; 1:1.5 km; 1:1.25 km; 1:1 km; 1:0.75 km; 1:0.6 km; 1:0.5 km; 1:0.3 km;
1:0.25 km; 1:0.2 km; 1:0.15 km.
Flecha de Norte (representación gráfica). La representación gráfica muestra una flecha
que apunta hacia el norte y tiene la letra “N” en ella.
Carta de rumbos (representación gráfica). Es una muestra esquemática de una rosa de
rumbos con designaciones digitales cada 30 grados y marcas de grados con un intervalo
no superior a 5 grados. Se muestra en los modos HSI y ARC.
Ruta activa (representación gráfica). La ruta actual se muestra en forma de una línea
azul con un símbolo de punto.
Formatos de presentación de valores en el ABRIS
Parámetro Formato / Símbolo Color Nota
TK DDD Verde Ángulo de ruta actual

DTK DDD Blanco Ángulo de ruta deseada
HDG DDD Blanco Rumbo real / magnético
GS DDDD Blanco Velocidad sobre el suelo

(ground speed)
TAS DDDD Blanco Velocidad con respecto al aire

real
XTE D.D ó DDD Blanco Error lateral de ruta

XTE SCALE DD Blanco Escala XTE
ALT DDDDD M(FT) Blanco Altitud
STP nombre CCCCC Verde Designación del punto,

empleando 5 caracteres
РСТ DD.D ó DDDD Blanco Distancia al STP

Twpt HH:MM:SS Blanco Hora estimada de llegada al
7–19
SMMA ABRIS
STP
HH:MM:SS Blanco Tiempo para sobrevolar el

punto (STP OVER)
LAT DD°MM.MM N(S) ó Blanco Latitud de la posición de la

DD°MM’SS’’ N(S) aeronave
LON DDD°MM.MME(W) ó Blanco Longitud de la posición de la

DDD°MM’SS’’E(W) aeronave
NAV, HSI. Verde Indicación del modo de

operación
ARC
NET NAV Amarillo Indicación del estado GNSS

2D Amarillo
3D Verde
PDOP Amarillo
NAV ERROR Amarillo
RAIM Amarillo Indicación del estado RAIM

Blanco Presentación de la escala del
mapa
7–20
Ka-50 BLACK SHARK
Modo de operación MENU

El menú principal contiene la siguiente información y funciones:
7-11: Página principal de menú

• Barra de sistema: incluye el nombre de la página, estado GNSS, y hora
actual
• NAVIGATION DATA – Base de datos de navegación y la fecha de expiración
de dicha base de datos
• TOPO DATA – Base de datos topográfica y fecha en la cual fue creada
• COMPANY ROUTES – Rutas de líneas aéreas: Número de rutas guardadas y
fecha de creación de la más reciente
• ADDITIONAL INFO – Información definida por el usuario y la fecha de la
modificación más reciente (puntos en el mapa y líneas)
• TERRAIN DATA – Información del terreno y la fecha en la que se crearon los
datos
• PERF – Fecha informativa de las características de actuaciones de la aeronave
• ROUTES – Número de rutas guardadas y fecha en la que fue creada la más
reciente
• METEO – Información meteorológica y fecha en la que se crearon los datos
• SEA CHARTS – La fecha en la que los datos fueron creados, no operativa
7–21
SMMA ABRIS
• NAV. SENSORS – Muestra el estado de los sensores de navegación

integrados (GNSS y radioaltímetro). Para probar el altímetro, pulsa el botón de
prueba (test) en el indicador de radioaltímetro. También se comprueba tras la
prueba automática del K-041. Dura aproximadamente 12 segundos
• RESOURCES – Información de servicio irrelevante en la simulación
• S/N – Número de serie de la unidad ABRIS.
• Main software version. Mostrará tu versión actual de “DCS: Black Shark”
• Barra de información en el estado de la base de datos: Cuando la base
de datos aeronáutica está fuera de fecha, se muestra en la parte inferior de la
página el mensaje DATABASE OUTDATED
Desde la página de MENU, puedes seleccionar los submodos OPTION, CTRL, PLAN, y
GNSS. Más tarde discutiremos las funciones de cada submodo en detalle. El botón FSK
de más a la derecha se usa para cambiar cíclicamente entre los modos operativos (MENU
– NAV – ARC – HSI).
Submodo MENU/OPTION (Menú / Opciones)

Seleccionado al pulsar el botón FSK de más a la izquierda estando en el modo operativo
MENU; la página del submodo afecta a todos los modos operativos del ABRIS y se guarda
en memoria no volátil. Las opciones pueden tener valores seleccionados de una lista o de
un rango digital definido,
¡ATENCIÓN! Se recomienda que no cambies los valores de las opciones a no ser que
sepas con certeza las consecuencias en la funcionalidad del ABRIS.
Los valores de las opciones modificadas se guardan al salir del submodo, lo cual se
consigue tras una pulsación del botón OPTION.
Fíjate que al introducir datos para coordenadas, fecha, hora, etcétera; tras seleccionar la
línea del objeto y pulsar el botón FSK CHANGE la parte inferior de la pantalla cambia para
permitirte elegir el campo que deseas modificar, y rotando el manipulador del cursor
puedes seleccionar el valor.
7–22
Ka-50 BLACK SHARK
7-12: Pantalla MENU/OPTION con el submodo MAIN (Principal) seleccionado
Procedimiento para cambiar la configuración del

ABRIS
En el submodo OPTION, hay cinco submodos que pueden mostrarse al pulsar el botón
FSK SETUP. Al pulsarlo, aparece un menú emergente que se muestra con las siguientes
opciones:
• MAIN – Opciones principales
• UNITS –Configura el tipo de unidades de medida que se muestran
• PERF – Introducir parámetros de la aeronave en la memoria no volátil
• SIGNAL – Ajustar intervalos de tiempo para la generación de alarmas de
alerta
• CHARTS – Ajustar el contenido de la pantalla de mapa
Puedes seleccionar una de las opciones pulsando los botones FSK con forma de flecha
hacia arriba o hacia abajo, o rotando el manipulador del cursor. Al seleccionar una línea
(encajonada en el menú), pulsa el botón FSK MENU otra vez o el manipulador del cursor
para mostrar la página.
Para cambiar entre los valores predeterminados, usa el botón FSK CHANGE; para cambiar
de una línea de opciones a otra en el menú, usa los botones FSK con los símbolos ∇ o ∆
el botón manipulador del cursor. La función seleccionada se resalta con una caja.
Submodo MENU/OPTION/MAIN
La página por defecto del submodo MENU/OPTION es la página del submodo principal
(MAIN). Usando la ventana emergente del submodo, puedes seleccionar MAIN para
7–23
SMMA ABRIS
volver a esta página. La tabla siguiente muestra las opciones de la página principal,
valores posibles (valores o formatos) de opciones, y su efecto en la funcionalidad del
ABRIS.
7-13: Página del submodo MENU/OPTION/MAIN

Lista de opciones, valores posibles (valores o formatos) y su efecto en la
funcionalidad del ABRIS en el submodo principal
Unidades
de Efecto en la funcionalidad
Opciones Argumentos
medida, del ABRIS
formato
El símbolo de la aeronave
siempre se localiza un 20%
RELATIVE (respecto al total de la
pantalla) por encima del límite
MAP MOTION
inferior del mapa
(Movimiento del
El símbolo de la aeronave se
mapa)
mueve a través del mapa y la
TRUE actualización de la vista del
mapa se realiza
automáticamente
Orientación del mapa según el
HEADING
MAP rumbo de la aeronave
ORIENTATION Orientación del mapa según el
TRACK
(Orientación del ángulo de ruta de la aeronave
mapa) Orientación del mapa en
NORTH
referencia al Norte
7–24
Ka-50 BLACK SHARK
La escala que se muestra del

AUTO mapa depende de la altitud de
SCALE
la aeronave
(Escala)
La escala del mapa se ajusta
MANUALLY
manualmente por el usuario
Mostrado desde el meridiano
TRACK/HEADING TRUE
verdadero
(Seguimiento /
Mostrado desde el meridiano
rumbo) MAG
magnético
Desde el sensor GNSS
GNSS
ALTITUDE integrado
(Altitud) BARO Desde el sensor barométrico

RADIO Desde el radioaltímetro
LOCAL TIME
+12/-12 Cambio de hora local
(Hora local)
TIME SETUP
(Configuración HH:MM:SS Hora actual
de la hora)
DATE SETUP
(Configuración DD-MON-YY Fecha actual
de la fecha)
El registro del tiempo de vuelo
se inicia cuando la aeronave
AFT START AUTO
alcanza una velocidad de 25
(Inicio del Km/h
contador de
El registro del tiempo de vuelo
tiempo)
USER se inicia manualmente por el
operador
FLIGHT
RECORDER Duración de tiempo del
Seg 1-60
(Grabador del grabador del vuelo
vuelo)
Cambia automáticamente de
un punto de ruta al siguiente
AUTO
WPT SEQUENCE cuando se alcanza el punto de
viraje
(Secuencia de
puntos de ruta) El cambio cíclico de puntos de
USER ruta se realiza manualmente
por el operador
STP PASSED Configura el radio de un círculo

km 0-10 cuyo centro es el punto de
(Punto de viraje viraje (STP). Cuando se cruza
7–25
SMMA ABRIS
sobrepasado) el círculo, se muestra el

mensaje “STP PASSED” (5 por
defecto)
XTE SCALE Configura la escala XTE mínima
(Escala XTE y máxima para su cambio
mínima y KM 1, 2, 5, 10, 20 automático según el nivel de
máxima) error de ruta
Símbolo y muestra digital de la

dirección (amarillo):
TO STP Desde la aeronave al STP
FROM STP Desde el STP la aeronave

RMI1
VOR Al VOR
Radio A una radiobaliza no direccional
OFF Apagado
Símbolo y muestra digital de la

dirección (amarillo):
TO STP Desde la aeronave al STP
RMI2 FROM STP Desde el STP la aeronave

VOR Al VOR
Radio A una baliza no direccional
OFF Apagado
Configura el radio de un círculo
con el centro basado en las
coordenadas obtenidas tras
RAIM THRSHLD procesar los datos del sensor
M 0-9999 GNNS. Se usa para calcular la
(Umbral RAIM) probabilidad de que las
coordenadas actuales de la
aeronave estén dentro de este
círculo
SELECT
THRSHLD Opción para seleccionar el
AUTO/USER valor de umbral para los
(Seleccionar cálculos RAIM
umbral)
CHECK
PSEUDORANGE Para tener en cuenta (ignorar)
los valores de pseudo-distancia
(Comprobar ON/OFF
proporcionados por los satélites
pseudo- en relación a los cálculos RAIM
distancia)
7–26
Ka-50 BLACK SHARK
Submodo MENU/OPTION/UNITS
Para ajustar el tipo de unidades que se usarán para mediciones por el ABRIS, selecciona
la opción UNITS de la ventana emergente SETUP.
7-14: Página del submodo MENU/OPTION/UNITS

El efecto de los valores de las opciones y sus rangos permitidos se describen en la
siguiente tabla:
Lista de opciones, valores posibles de opción, y su efecto en la funcionalidad
del ABRIS dentro del submodo MENU/OPTION/UNITS
Opción Argumentos Efecto en la
funcionalidad del AMMS
LATITUDE/LONGI DDD*MM.MM Presentación de las

TUDE coordenadas geográficas de
DDD°MM SS latitud y longitud
(Latitud /
Longitud)
SPEED KMH Uso de unidades de medida
para los cálculos: KMH –
(Velocidad) M/S kilómetros por hora; M/S –
KNOTS metros por segundo; y
KNOTS – nudos
RANGE KM Uso de unidades de medida
para cálculos KM –
(Distancia) NM kilómetros y NM – millas
náuticas
ALTITUDE FT Uso de unidades de medida
para cálculos. M – metros y
7–27
SMMA ABRIS
(Altitud) M F – pies
WEIGHT KG Uso de unidades de medida
para cálculos KG –
(Peso) LB kilogramos y LB – libras
ELLIPSOID WGS-84/Krasowsky Uso del modelo elipsoidal
para los cálculos
(Elipsoide)
Submenú MENU/OPTION/PERF
El submenú PERF se usa para ajustar los parámetros del ABRIS referentes a la actuación
en vuelo.
7-15: Página del submodo MENU/OPTION/PERF

El efecto de los valores de opciones y sus rangos permisibles se describen en la siguiente
tabla:
Lista de opciones, valores posibles de opción y su efecto en la funcionalidad
del ABRIS (Submodo PERFORMANCE SETUP)
Opción Unidades de Rango Efecto en la
medida funcionalid
(formato) ad del
AMMS
VELOCIDADES Y ALABEOS Los

parámetros
V1. No usado en cálculos, sólo a km/h 0 –350 de opción se
modo de referencia usan para
7–28
Ka-50 BLACK SHARK
V2. No usado en cálculos, sólo km/h 0 –350 cálculos en la

a modo de referencia trayectoria de
la aeronave
V4. No usado en cálculos, sólo km/h 0 –350
a modo de referencia
V SPEED IN CLIMB (normal). km/h 0 –350
Velocidad en ascenso. No usado
en cálculos, sólo a modo de
referencia
V ECONOMIC SPEED IN CLIMB. km/h 0 –350
Velocidad económica en
ascenso. No usado en cálculos,
sólo a modo de referencia
V CRUISING SPEED, normal. km/h 0 –350
Velocidad de crucero. No usado
en cálculos, sólo a modo de
referencia
V ECONOMIC SPEED. Velocidad km/h 0 –350
económica. No usado en
cálculos, sólo a modo de
referencia
V SPEED IN DESCENT, normal. km/h 0 –350
Velocidad en descenso. No
usado en cálculos, sólo a modo
de referencia
V ECONOMIC SPEED IN km/h 0 –350
DESCENT. Velocidad económica
en descenso. No usado en
cálculos, sólo a modo de
referencia
Vу RATE OF CLIMB. Si la m/s 0 –50
velocidad vertical de ascenso
excede de la programada para
el tramo, este valor aparece en
color amarillo
Vу RATE OF DESCENT. Si la m/s 0 –50
velocidad vertical de descenso
excede de la programada para
el tramo, este valor aparece en
amarillo
7–29
SMMA ABRIS
ROUTE BANK. Se usa para grados 0 –60

cálculos de distancia de viraje
anticipado en ruta. Cuanto
mayor sea el valor, mayor será
la distancia de viraje. El valor no
debe exceder de 60 para un
helicóptero
BANK OF APPROACH. Se usa grados 0 –60
para cálculos de viraje
anticipado en aproximación.
Cuanto mayor sea el valor,
mayor será la distancia de
viraje. El valor no debe exceder
de 60 para un helicóptero
COMBUSTIBLE Los
parámetros
TAXI FUEL. Usado para calcular kg 0-100 de opción se
las predicciones de combustible usan para
remanente (taxi) calcular el
TAKEOFF FUEL. Usado para kg 0-100 flujo de
calcular las predicciones de combustible
combustible remanente
(despegue)
CRUISE CONSUMPTION. Usado kg 0-1500
para calcular las predicciones de
combustible remanente
(consumo en crucero)
ECONOMIC CONSUMPTION. kg 0-1500
Usado para calcular las
predicciones de combustible
remanente (consumo
económico)
Submodo MENU/OPTION/SIGNAL
La página SIGNAL te permite establecer los parámetros de los mensajes de señal que se
muestran en la parte inferior de la pantalla ABRIS. Mira la siguiente imagen para ver un
ejemplo:
7–30
Ka-50 BLACK SHARK
Cadena de
mensajes
7-16: Ejemplo de cadena de mensaje de señal (SIGNAL)
7-17: Página del submodo MENU/OPTION/SIGNAL

El efecto de los valores de opciones y sus rangos permisibles se describen en la siguiente
tabla:
7–31
SMMA ABRIS
Lista de opciones, valores posibles de opción y su efecto en la funcionalidad

del ABRIS (Submodo SIGNAL)
Parámetro Unidades de Rango Efecto en la
medida funcionalidad
del AMMS
APPROACH TO: (Aproximarse Intervalo de

a: ) tiempo para la
min 0-10 alerta sobre la
WPT (Punto de ruta) aproximación a
TOP-OF-CLIMB CLIMB POINT. min 0-10 un elemento de
Marca el punto en el cual se la ruta. La
inicia un ascenso según el cadena del
plan de vuelo. (xx) minutos mensaje se
antes de pasar por el punto mostrará en
aparecerá el mensaje de amarillo
alerta
TOP-OF-CLIMB CLIMB POINT. min 0-10
Marca el punto en el cual se
inicia un descenso según el
plan de vuelo. (xx) minutos
antes de pasar por el punto
aparecerá el mensaje de
alerta
POINT OF TURN. Este min 0-10

mensaje indica el punto de
inicio de un punto de viraje
entre puntos de ruta. Se
selecciona desde la opción
WPT OVER
FIR/UIR BOUNDARY. Sin min 0-10

función
RESTRICTED AIRSPACE min 0-10

BOUNDARY. Sin función
CONTROLLED ATC AREA min 0-10

BOUNDARY. Sin función
LIMIT: Cuando se
exceden estos
XTE km 0-20 valores, se
CDI BY TRACK ANGLE grados 0-99 proporcionan
avisos. La
(CDI según ángulo de ruta) cadena de
mensaje se
mostrará en
amarillo
7–32
Ka-50 BLACK SHARK
OBSTACLES PROT ZONE: Sin función

RADIUS 1
VERTICAL 1
TERRAIN ELEVATION OFF Sin función
Submodo MENU/OPTION/CHARTS
La página CHARTS te permite filtrar la información que se muestra en el mapa móvil.
Selecciona el ítem que deseas modificar y usa el botón FSK CHANGE para activarlo o
desactivarlo (+ o -).
7-18: Página del submodo MENU/OPTION/CHARTS

Lista de opciones posibles y su efecto en el ABRIS estando en el modo de operación NAV
Parámetro Opciones Efecto en la funcionalidad del AMMS
MAP Información aeronáutica mostrada ALL – todos “+”

en el mapa. La opción de
(MAPA) composición determina los valores SEL – seleccionado por el
de opción en todos los ítems usuario
OFF – todos “-”
ALL Todos con el símbolo “+”
SEL Seleccionado por el usuario
7–33
SMMA ABRIS
OFF Todos con el símbolo “-“
AIRPORTS +,- Aeropuertos
RUNWAY +,- Pistas
AIRPORT +,- Frecuencia de comunicación en áreas terminales

COMM
ILS +,- Sistema de aterrizaje instrumental
ILS MARKERS +,- Balizas del sistema de aterrizaje instrumental
TERMINAL +,- Radiobaliza no direccional terminal

NDB
VHF NAVAID +,- Ayudas a la navegación de muy alta frecuencia
NDB +,- Radiobaliza no direccional de ayuda a la

navegación
ROUTE +,- Rutas aéreas

AIRWAYS
FAN MARKERS +,- Balizas de haz en abanico (no implementado)

ROUTE +,- Puntos de ruta intermedios
WAYPOINTS
HOLDING +,- Patrones de espera
PATTERNS
ROUTE COMM +,- Frecuencias de comunicación
RESTRICTED +,- Espacio aéreo restringido

AIRSPACE
TACTICTICAL +,- Información táctica. Símbolos de los Puntos e
SITUATION iconos de objetivos
POPULATION +,- Localidades habitadas se muestran en el área
PLACES como un área construida
LAKES +,- Lagos
RIVERS +,- Ríos
RAILWAYS +,- Vías férreas

ROADS +,- Carreteras
CABLE/PIPELI +,- Líneas de cables / Líneas de electricidad

NES
TEXT +,- Información de texto y signos
LINE OBJECTS +,- Objetos lineales trazados por el usuario
7–34
Ka-50 BLACK SHARK
Los valores de opciones seleccionados se guardan cuando se sale del modo pulsando el
botón NAV.
Submodo MENU/CONTROL
Para seleccionar la página del submodo CONTROL, pulsa el botón FSK “CTRL” de la
página del modo de operación MENU.
El submodo CONTROL se indica en la línea de mensajes del sistema con el indicador
“CTRL”.
Desde la página del submodo CONTROL puedes pasar a los submodos siguientes: MSG
(mensajes), K-041 (sistema de apuntado), and DTB (base de datos). Para seleccionar la
ventana emergente de la subpágina, pulsa el botón FSK SETUP. Cuando la ventana
emergente sea visible, puedes cambiar cíclicamente entre las opciones del submodo
usando los botones FSK de las flechas hacia arriba y hacia abajo (∆,∇) o rotando el
cursor manipulador. Una vez has hecho tu selección, pulsa de nuevo el botón FSK SETUP
para mostrar la página.
La página seleccionada se indica por su nombre bajo la barra del sistema, bajo la
posición que muestra el modo actual.
Submodo MENU/CONTROL/MESSAGES
7-19: Página del submodo MENU/CONTROL/MESSAGES

Para cambiar a la página MESSAGE, selecciona la línea MSG en la ventana emergente.
Esta página muestra los últimos 20 mensajes generados por el sistema o recibidos por el
enlace de datos. Para cambiar a otra página, pulsa el botón FSK SETUP y el menú
emergente aparecerá.
7–35
SMMA ABRIS
Submodo MENU/CONTROL/K-041
7-20: Página del submodo MENU/CONTROL/K-041

La página K-041 se usa para comprobar el estado del sistema de apuntado y navegación
K-041. Cuando está en modo “WORK”, se muestra una cuenta atrás en segundos cerca
del campo TIME OUT. Indica el tiempo hasta que la siguiente corrección de la navegación
INS se realice desde el GNSS. Debido a que la navegación inercial puede derivar con el
tiempo y con los movimientos de la aeronave, se usa periódicamente el GPS para
actualizarlo. Las coordenadas actuales de la aeronave, rumbo, ángulo de ruta y velocidad
también se muestran aquí.
7–36
Ka-50 BLACK SHARK
Submodo MENU/CONTROL/DTB
7-21: Página del submodo MENU/CONTROL/DTB

La información de la base de datos mostrada en esta página es similar a la mostrada en
la página del modo de operación MENU. Las indicaciones del estado o disponibilidad de la
información en el almacén de datos se basan en el mismo principio.
Puedes guardar datos en tu dispositivo de almacenamiento del ordenador personal
(archivos de script) editando estas cadenas disponibles:
• NAVIGATION DATA – Base de datos de navegación, puntos de navegación,
objetos del mapa y otra información de navegación
• ADDITIONAL INFO – Objetos en forma de puntos y líneas introducidos por el
usuario
• ROUTES – Rutas introducidas por el usuario
7–37
SMMA ABRIS
Guardando Planes de Ruta en la Base de Datos del ABRIS

A pesar de que puedes guardar planes de rutas en la RAM del sistema ABRIS a través de
las páginas del submodo PLAN, también puedes guardarlo en la base de datos
permanente (por ejemplo, tu disco duro). Si lo haces, tendrás la habilidad de cargarla la
próxima vez que vueles la misma misión. Para hacerlo:
1. Selecciona el modo de operación MENU y pulsa el botón FSK CTRL
2. Pulsa el botón FSK SETUP. Se mostrará una ventana emergente. Usando los
botones ∆,∇ o el botón manipulador del cursor, selecciona la opción DTB (Base
de datos) y pulsa el botón FSK SETUP de nuevo
3. Pulsa el botón FSK SAVE y se encuadrará el texto NAVIGATION DATA en la
sección ONBOARD STORAGE
4. Pulsa el botón FSK SAVE de nuevo y se guardará el plan de ruta en la base de
datos de navegación
5. Mueve el cursor a ROUTES y pulsa el botón FSK SAVE. Guardará todos los
datos del plan de vuelo
6. Finalmente, una vez que todo está guardado, pulsa el botón FSK MENU para
volver a la página del modo de operación MENU
7-22: Para guardar los datos de navegación

7-23: Para guardar la ruta
Esto guarda todas las rutas de vuelo a un archivo script que se asocia con la misión. La
próxima vez que comiences esta misión serás capaz de cargar el plan de vuelo usando la
página PLAN del ABRIS.
7–38
Ka-50 BLACK SHARK
Guardando Puntos y Líneas de Mapa en la Base de Datos del

ABRIS
Para guardar puntos de mapa y líneas en el almacenamiento permanente del ABRIS (por
ejemplo, tu disco duro), con la habilidad de cargarlas la próxima vez que vueles la misma
misión, por favor haz lo siguiente:
1. Selecciona el modo de operación MENU y pulsa el botón FSK CTRL
2. Pulsa el botón FSK SETUP. Mostrará una ventana emergente. Usando los
botones ∆,∇ o el control manipulador del cursor, selecciona la opción DTB
(Base de datos) y pulsa el botón FSK SETUP de nuevo
3. En la página CTRL, pulsa el botón SAVE y mostrará un cursor con forma de
caja en la sección ONBOARD STORAGE
4. Mueve el cursor a la entrada ADDITIONAL INFO y pulsa el botón FSK SAVE.
Esto guardará los puntos y líneas en el mapa
5. Una vez que todo está guardado, pulsa el botón FSK MENU para volver a la
página del modo de operación MENU
7-24: Guardando puntos y líneas del mapa en ADDITIONAL INFO
7–39
SMMA ABRIS
Submodo MENU/PLAN
El submodo PLAN se usa para planificar la ruta y correcciones, y es una herramienta útil
para cuando necesitas modificar el plan de vuelo tras recibir nueva información de
inteligencia o al estar disponible información sobre posiciones enemigas. El submodo
PLAN se selecciona pulsando el botón FSK PLAN en la página principal del modo de
operación MENU.
7-25: Página del submodo MENU/PLAN

Una vez que se ha seleccionado el submodo PLAN mediante el botón FSK, la pantalla del
ABRIS tendrá una apariencia similar a la de la imagen que acabamos de mostrar. Fíjate
que la pantalla es estática y puede no representar con precisión la posición o estado
actual de la aeronave. Puede ayudarte pensar que es como si fuese un editor de misiones
dentro de la cabina.
Manejo de rutas
Una de las funciones más importantes del submodo PLAN es la habilidad de editar y
crear nuevos planes de vuelo en el ABRIS. El modo PLAN ofrece diversas funciones para
permitirlo:
• Crear rutas en modo tanto manual como automático con el uso de indicativos
para los puntos de ruta (WPT)
• Almacenaje de las rutas en la base de datos del ABRIS con capacidad de
guardar, cargar y eliminar rutas de la base de datos
• Cálculos automatizados de la ruta basados en los parámetros introducidos:
velocidad real del aire, altitud, información meteorológica, distancia entre
7–40
Ka-50 BLACK SHARK
tramos de puntos de ruta, cantidad de combustible y datos sobre flujo de

combustible
Las capacidades mejoradas del ABRIS se proporcionan mediante la implementación de un
número de funciones adicionales:
• La introducción manual de puntos de ruta no está disponible en la base de
datos cargada en el ABRIS
• La introducción manual de objetos de tipo línea: puntos, límites, objetos de
contorno de área, etc.
Una ruta creada en el ABRIS consiste de un punto de salida desde una base, un conjunto
de puntos de ruta y un punto de una base de destino (terminal). Para proporcionar
cálculos del plan de vuelo (FPL), la ruta debe incluir datos de la TAS, altitud de vuelo,
información meteorológica, carga de combustible y consumo de combustible en las
distintas fases del vuelo
Tras pulsar el botón FSK PLAN, la página principal del submodo PLAN mostrará la ruta
activa.
7-26: Submodo MENU/PLAN
Descargar la ruta activa

Para descargar la ruta actual mostrada en el ABRIS y crear una ruta nueva, pulsa el
botón FSK SELECT y entonces elige la opción UNLOAD del menú emergente. Al hacerlo,
borrarás la ruta que estaba creada en el editor de misiones. El botón FSK DRAW será
visible cerca del botón FSK SELECT y te proporcionará la habilidad de dibujar una nueva
ruta de vuelo. Es importante comprender que debes descargar (eliminar) la ruta actual
antes de crear una nueva.
7–41
SMMA ABRIS
7-27: Eliminar (UNLOAD) ruta seleccionada en el menú emergente

7-28: Vista del modo PLAN tras descargar el plan de vuelo actual
Entrada manual de puntos de ruta

Una ruta consiste en dos o más puntos unidos secuencialmente. Así pues, primero
necesitas aprender cómo colocar puntos de ruta. Tras descargar el plan actual, pulsa el
botón FSK DRAW. El mapa ABRIS mostrará una caja de color verde. . En la imagen
de ejemplo siguiente, la caja está centrada sobre la base inicial. Adicionalmente, un
campo gris con información aparece en el área de información del vuelo
7–42
Ka-50 BLACK SHARK
1 5
7-29: Pantalla MENU/PLAN en el modo de introducción de puntos de ruta

El nuevo campo de información de nuevo punto de ruta (caja gris) incluye los datos
siguientes:
1. 01 – Número del punto de ruta. Se asigna automáticamente.
2. NEW STP – Se añade a la ruta un nombre convencional del punto de viraje;
un color amarillo indica que el punto está incluido en la ruta, el valor del campo
debe cambiarse (o se cambiará automáticamente). Es un campo editable
3. Opción Waypoint-over. Permite tres opciones para determinar cómo se
proporcionará la información de guiado entre los puntos de ruta (FBY, OVR o
FIN)
4. MVR – El valor de declinación magnética para el área donde el marcador
activo está posicionado
5. Coordenadas del marcador activo. Mostrado como valores de latitud y
longitud, este campo indica las coordenadas en el mapa del marcador (caja
verde)
Para añadir un punto de ruta a la ruta, pulsa el botón ADD:
Antes de realizar esta operación, puede ser necesario cambiar las coordenadas del punto
de ruta a introducir. Al hacerlo, a veces es mejor cambiar la escala del mapa pulsando los
botones FSK SCALE+ o SCALE- FSK cuantas veces sea necesario. El valor actual de la
escala del mapa se muestra en la esquina inferior derecha del mapa.
Una vez posicionada la escala del mapa adecuadamente, usa el manipulador del cursor
para mover el cursor a la coordenada u objeto del mapa en el cual deseas colocar el
punto de ruta. En caso de un primer punto, debe ser una base. Haz clic izquierdo en el
botón manipulador del cursor para intercambiar entre el movimiento del marcador
horizontal y del vertical. Fíjate que cuando el marcador se mueve, sus coordenadas se
actualizan en la parte izquierda del área de información de vuelo. Cuando los objetos ya
7–43
SMMA ABRIS
trazados en el mapa se emplean para colocar un punto de ruta, el marcador debe

posicionarse encima de dicho objeto (puntos de ruta, bases, balizas, etc.). No se requiere
un posicionamiento preciso (el objeto disponible se introducirá en el campo de puntos de
ruta pulsando el botón FSK ADD), pero si se requiere que el centro del marcador esté
sobre cualquier parte del objeto del mapa.
Una vez añadido el punto de ruta a la misma, son posibles las opciones siguientes:
Si no hay punto de objeto de mapa bajo el marcador activo cuando se creó el punto de
ruta, el número convencional del punto en el plan de ruta se asigna automáticamente y
no puede ser cambiado. Entre el área de información del vuelo, una caja de color blanco
indica el campo a ser editado; por defecto es el campo del nombre del punto de ruta. Los
valores del campo de información pueden cambiarse pulsando el botón manipulador del
cursor. Para cambiar cíclicamente entre los campos a editar, pulsa el botón FSK ►►
• Campo de nombre del WPT – Para modificar este campo, rota el
manipulador del cursor; un clic derecho en el botón cambia cíclicamente al
siguiente espacio de carácter. Cambiar a otro campo introduce el nombre
• Opción WPT OVER – Determina el orden de paso del viraje de la aeronave.
Los valores permitidos en el campo y sus características se muestran en la
siguiente tabla
Valores del campo de opción WPT OVER
Símbolos Valor en los cálculos de ruta
mostrados
FBY Obligatorio pasar de un WPT a un viraje con una distancia

adelantada de viraje FIN
OVR Obligatorio pasar sobre un WPT a lo largo del tramo de ruta previa
FIN Obligatorio pasar sobre un WPT a lo largo del tramo de ruta
siguiente
FBY OVR FIN
Viraje Obligatorio pasar Obligatorio pasar

sobre un WPT a sobre un WPT a
lo largo del tramo lo largo del tramo
de ruta previa de ruta siguiente
7-30: Ejemplos de opciones WPT OVER

• Campo de declinación magnética – El valor puede ser cambiado usando el
control manipulador del cursor y sus valores permisibles están entre +/- 90
7–44
Ka-50 BLACK SHARK
• Campo de coordenadas del WPT – Este valor se cambia automáticamente

usando el control manipulador del cursor
1
3
2
4
7-31: Vista de la pantalla MENU/PLAN tras introducir un WPT en un punto del

mapa arbitrario
1. Nombre del WPT
2. Opción WPT OVER
3. Campo de declinación magnética
4. Coordenadas del WPT
Cuando hay un punto aeronáutico bajo el marcador activo:
Cuando el marcador se ha situado sobre un objeto del mapa creando un punto de ruta,
los campos de información del punto tienen valores similares a los descritos
anteriormente, siendo la diferencia un campo adicional: el TIPO DE PUNTO
AERONÁUTICO. Esto muestra el tipo de objeto almacenado en la base de datos del
ABRIS como símbolos blancos contra fondo negro al lado del campo WPT OVER. Los
campos posibles y sus características se muestran en la tabla siguiente:
Campos de datos TIPO DE PUNTO AERONÁUTICO
Símbolos Valores en los cálculos de ruta
mostrados
Aeropuerto
А
Radiobaliza no direccional (NDB)
N
VOR
V
Punto aeronáutico no marcado o punto aeronáutico determinado
I por el operador
7–45
SMMA ABRIS
Tipo de punto
aeronáutico
7-32: Pantalla MENU/PLAN tras crear un punto de ruta sobre un punto del
mapa
En este caso sólo están activos los campos de datos de opciones WPT OVER y
DECLINACIÓN MAGNÉTICA. Los valores de los otros campos están determinados por
valores almacenados en la base de datos aeronáutica para el punto del mapa: nombre
del punto de ruta, tipo de punto aeronáutico, coordenadas geográficas.
Para completar el procedimiento de añadir un WPT a la ruta:
Una vez que el punto de ruta ha sido creado, pulsa el botón FSK ENTER. Tras hacerlo, la
pantalla mostrará un marcador de WPT azul en el mapa . Para cancelar el proceso,
pulsa el botón FSK CANCEL.
Introducir un Punto de Ruta por el Indicativo

El ABRIS incluye una base de datos de puntos de navegación que pueden alimentar al
submodo PLAN usando el botón FSK SEARCH. Dicho botón está disponible desde el
submodo PLAN una vez que has introducido un punto de ruta a dicha ruta.
La búsqueda en la base de datos de navegación se realiza de acuerdo a los indicativos.
Para introducir una búsqueda por indicativos, pulsa el botón FSK SEARCH e introduce el
nombre de un indicativo en el campo. Tal y como se introduce el primer carácter del
indicativo del WPT (por defecto se usa la cadena 00001 para el indicativo), se limpia el
campo. Para cambiar a la posición del siguiente carácter, haz clic derecho sobre el cursor
manipulador.
¡ATENCIÓN! ¡Para seleccionar correctamente el WPT desde la base de datos, es

necesario introducir TODOS los caracteres del indicativo!
7–46
Ka-50 BLACK SHARK
Si has cambiado de la posición del primer carácter a la siguiente sin cambiarlo, el campo
que estás editando se dejará intacto. Cuando se selecciona un WPT de esta manera, sólo
se puede editar el campo WPT OVER en el área de información de vuelo. Pulsa el botón
FSK SEARCH una segunda vez para guardar el WPT.
Usa el siguiente procedimiento para añadir un WPT usando un indicativo:
1. Pulsa el botón FSK DRAW y la pantalla mostrará el mapa con un marcador con
forma de caja verde - , aparecerá en el área de información de vuelo un
campo verde con información del WPT
2. Pulsa el botón FSK ADD tras mover el marcador con el control manipulador del
cursor. Si hay un punto de navegación bajo el marcador, se incluirá
automáticamente en la ruta. En caso de introducir un WPT por error, pulsa el
botón CANCEL.
7-33: Submodo MENU/PLAN con la función búsqueda (SEARCH) disponible

3. Pulsa el botón FSK SEARCH y en el campo de indicativo (nombre) del WPT
(caja con cursor parpadeante) introduce el indicativo completo.
7–47
SMMA ABRIS
7-34: Introducción de un indicativo en modo búsqueda

4. Pulsa el botón FSK SEARCH de nuevo. Hay dos posibles resultados:
• El punto de navegación fue encontrado y se centra la vista del mapa en esa
localización. Cuidado: Pueden haber muchos puntos con el mismo indicativo en
la base de datos pero con coordenadas geográficas distintas o tipo de punto
aeronáutico. En tal caso, pulsa otra vez SEARCH e intenta encontrar el punto
deseado de nuevo.
7-35: Pantalla del submodo MENU/PLAN tras completar exitosamente la

búsqueda de un punto de navegación mediante el uso del indicativo
7–48
Ka-50 BLACK SHARK
• El punto de navegación no fue encontrado. En este caso, la pantalla muestra el

mensaje “NOT FOUND”. La apariencia del mensaje puede ser el resultado tanto
de que no exista el punto en la base de datos como de que se haya introducido
el indicativo erróneamente
7-36: Pantalla del submodo MENU/PLAN cuando no se encuentra el indicativo

en la base de datos
1. Para completar el procedimiento de añadido de un WPT, pulsa el botón FSK
ENTER
7-37: Submodo MENU/PLAN tras guardar el punto de ruta
7–49
SMMA ABRIS
Editando las propiedades de un punto de ruta:

Una vez creado e introducido el punto de ruta, siempre puedes volver y editar sus
parámetros. Para hacerlo, selecciona el punto y pulsa el botón FSK EDIT. Mostrará una
ventana emergente; desde ella, selecciona la opción EDIT rotando el manipulador del
cursor hasta la opción DRAW. Al hacerlo, se te devolverá a la página de edición para ese
punto de ruta.
En adición a las propiedades de edición iniciales, también puedes seleccionar SPEED,
VNAV, METEO y FUEL desde los submenús de EDIT.
Cuando tienes una ruta consistente de múltiples puntos de ruta, puedes rotar el
manipulador del cursor para cambiar entre ellos. El punto de ruta seleccionado
actualmente tendrá su entrada sombreada en azul.
7-38: Submodo MENU/PLAN/EDIT
Editando la localización de un punto de ruta:

Si deseas ajustar las coordenadas de un punto de ruta, usa el siguiente procedimiento:
• Desde la página principal del submodo PLAN, pulsa el botón FSK EDIT y
selecciona la opción DRAW del menú emergente
• Selecciona el punto de ruta que quieres editar (rota el control manipulador del
cursor cuando tienes más de un punto en la ruta)
• Pulsa el botón EDIT y selecciona la opción del submodo EDIT
• Pulsa el botón FSK MOVE. En esta etapa, aparecerá un cursor con forma de
caja verde sobre el punto que has seleccionado .
7–50
Ka-50 BLACK SHARK
• Usa el manipulador del cursor para ajustar las coordenadas del punto de ruta.
Observa que las líneas verdes conectarán la posición del nuevo punto de ruta
con los puntos previos y posteriores a él en la ruta.
• Cuando has ajustado la localización del punto de ruta a tu gusto, pulsa el
botón FSK ENTER para finalizar el ajuste
Las coordenadas de la nueva posición del WPT y los rangos se calculan
automáticamente.
En caso de ser necesario corregir los parámetros de otro punto de ruta (tramo), repite el
procedimiento que acabamos de describir.
Ten en cuenta que esta función no funcionará para los puntos asignados a bases o
balizas
Borrando un punto de ruta:

Una vez añadido un punto de ruta a la misma, siempre puedes borrarlo. Para hacerlo:
• Desde la página del submodo PLAN, pulsa el botón FSK EDIT y luego
selecciona la opción DRAW del menú emergente
• Selecciona el punto de ruta que quieres borrar (rota el manipulador del cursor
cuando tengas más de un punto de ruta en la misma)
• Pulsa el botón DELETE para eliminar el punto de la ruta
Una vez hecho, el punto de ruta seleccionado será eliminado de la ruta y su
representación gráfica desaparecerá del mapa. La representación gráfica de la ruta
cambiará para albergar la nueva sucesión de puntos.
En caso de ser necesario eliminar varios puntos de ruta, repite las operaciones que
hemos descrito.
Insertando un nuevo punto en ruta:

Mientras que un WPT es un punto geográfico simple, una ruta es una colección de dos o
más puntos de ruta enlazados secuencialmente. Cada WPT se representa por un punto
azul y se conectan con una línea azul. Es la línea de rumbo entre ellos.
Una vez creado tu primer WPT tal y como hemos descrito anteriormente, necesitas
añadir un segundo para realizar una ruta. Para hacerlo, primero pulsa el botón EDIT
desde la página del submodo PLAN y entonces selecciona DRAW en la ventana
emergente. Acto seguido, pulsa el botón EDIT y selecciona la opción INSERT de la
ventana emergente. Esto permitirá añadir un punto de ruta en sucesión al punto de ruta
que tenías seleccionado.
7–51
SMMA ABRIS
7-39: Submodo MENU/PLAN/EDIT para añadir un nuevo punto de ruta a la

ruta
Una vez seleccionada la opción del submodo INSERT, verás una caja verde sobre el
punto de ruta seleccionado. Usa el control manipulador del cursor para mover la caja. Si
se introduce un nuevo punto de ruta en la parte media de una ruta, el punto previo se
retrasará. Fíjate que ahora una línea azul conectará el punto actual con la caja
marcadora verde. Una vez posicionado el marcador en su localización deseada del
siguiente punto, pulsa el botón ADD.
Tal y como hayas colocado el nuevo punto, puedes asignarle sus propiedades.
7–52
Ka-50 BLACK SHARK
7-40: Insertando un nuevo WPT en el submodo MENU/PLAN

7-41: Editando un WPT nuevo en el submodo MENU/PLAN
Pulsando el botón ENTER volverás a la lista de inserción de puntos inicial. Puedes rotar
el manipulador del cursor para cambiar la selección de todos los puntos en la ruta de
manera cíclica. De esta manera, puedes añadir puntos repetidamente a una ruta para
crear un plan de ruta desde el inicio hasta el final. También puedes volver en cualquier
momento y seleccionar cualquiera de los puntos para editar
1 3
7-42: La vista del submodo MENU/PLAN tras haber añadido un WPT a la ruta
7–53
SMMA ABRIS
Cuando hay más de un punto en la ruta, el ABRIS proporcionará información

adicional respecto a los tramos y a la ruta entera.
1. Rumbo real en el tramo de ruta (ACFT) - TH
2. Ángulo de ruta real - TCA
3. Distancia entre los puntos - DST
Cuando se introduce el siguiente WPT en la parte media de la información del vuelo, el
previo se retrasa. Aparece una línea de información adicional entre ellos que contiene
TCA, TH y DST.
Retorno a la ruta activada inicialmente

Si la ruta es alterada durante una salida (la ruta creada en el editor de misiones es
corregida o reemplazada por una nueva), y es necesario volver a la ruta del editor de
misiones, puedes usar el procedimiento siguiente:
• Selecciona la página del submodo PLAN y pulsa el botón SELECT
• Desde el menú emergente, selecciona la opción REVISE y pulsa el botón
SELECT de nuevo
• Pulsa el botón ACTIV
7-43: Retorno a la ruta activada inicialmente
Editando los datos de un punto de ruta para cálculos

de la misma
En adición a establecer las propiedades iniciales de un punto tales como nombre, tipo
WPT OVER, declinación magnética, tipo de punto y coordinada, también puedes
introducir datos que ayuden en los cálculos de ruta. Esto incluye:
7–54
Ka-50 BLACK SHARK
• Hora de salida desde el IWP y la velocidad real de la aeronave en los tramos

de la ruta
• Altitud de la ruta en el tramo (altitud de vuelo en el tramo y distancia desde /
hasta el WPT)
• Información meteorológica en los tramos de ruta (velocidad del viento y
dirección, temperatura del aire en el nivel de vuelo planeado)
• Datos de la cantidad de combustible y flujo del mismo en los diversos tramos
Submodo MENU/PLAN/SPEED
Para tramos de la ruta preparados, pulsa el botón EDIT de la página del submodo
PLAN, y desde el menú emergente, selecciona la opción SPEED. Entonces, pulsa el
botón EDIT. La pantalla mostrará campos de información que contienen datos de cada
tramo del vuelo:
• Número de punto de ruta que marca el inicio de cada tramo
• Indicativo del punto de ruta
• Velocidad real en el tramo de ruta
• Longitud del tramo de ruta
• Tiempo en ruta dentro del tramo
• Tiempo de llegada estimado a cada punto
7-44: Menú del submodo MENU/PLAN/SPEED
7–55
SMMA ABRIS
4
1
2
6
7-45: Introduciendo la hora de salida desde el IWP y velocidad real

1. TAS
2. Indicativo del WPT
3. Número del WPT
4. Longitud del tramo
5. Tiempo de vuelo WPT
6. Hora de salida / Hora prevista de sobrevuelo WPT OVER
Para cambiar cíclicamente entre tramos, rota el manipulador del cursor. Cuando hayas
seleccionado el tramo que deseas editar, pulsa el botón EDIT. Para cambiar el valor de
la hora de salida o la TAS en el tramo de ruta, rota el manipulador del cursor (para
seleccionar un parámetro, pulsa el botón axialmente o usa el botón EDIT). Para guardar
las ediciones del tramo, pulsa el botón ENTER. Para salir del submodo SPEED, pulsa el
botón PLAN.
Los valores calculados automáticamente se recalculan tras cada cambio de valor. Tal y
como el valor TAS se cambia en uno de los tramos de ruta, el valor de ETA se ajusta
automáticamente para todos los tramos posteriores.
7–56
Ka-50 BLACK SHARK
7-46: Introduciendo la hora de salida desde el IWP

7-47: Configurando valores de TAS para el tramo de 01 a 02
7-48: Vista del submodo SPEED con valores introducidos para la hora de salida
y TAS para los diversos tramos
7–57
SMMA ABRIS
Submodo MENU/PLAN/VNAV
Este submodo te permite establecer la velocidad vertical para el tramo (en metros por
segundo –Vy m/s), altitud del tramo, (en metros - Hм), y la distancia del tramo hacia /
desde el punto de ruta (en kilómetros -Skm).
Para acceder la página del submodo VNAV, pulsa el botón desde la página principal del
submodo PLAN y selecciona la opción VNAV del menú emergente. Pulsa el botón EDIT de
nuevo para entrar en la página. La parte inferior de la pantalla mostrará cajas de
información para introducir los valores de la altitud y distancias desde los puntos de ruta.
7-49: Seleccionando el submodo MENU/PLAN/VNAV
7–58
Ka-50 BLACK SHARK
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5
7-50: Página del submodo MENU/PLAN/VNAV

1. Altitud del punto de ruta
2. Distancia desde / hasta el WPT.(“-” para alcanzar la altitud “S” km antes del
WPT, “+” para alcanzar la altitud “S” km tras el WPT OVER)
4. Número del WPT
5. Velocidad vertical
El campo de información muestra las siguientes cajas:
• Información – Número del punto de ruta e indicativo
• Introducido por el operador – Distancia desde el punto de ruta y altitud del
tramo
• Calculado automáticamente desde los valores introducidos – Velocidad
vertical de la aeronave
Tal y como se introducen los valores, el ABRIS dibuja un perfil rectilíneo de ascenso o
descenso desde el WPT de inicio del tramo hasta el WPT de fin del mismo. El punto inicial
es el WPT inicial del tramo donde la altitud del vuelo se introdujo (Hм). El punto final es el
WPT terminal del tramo, la distancia hasta / desde (Skm), y el signo de su distancia (“-”
para alcanzar la altitud “S” km antes del WPT, “+” para alcanzar la altitud “S” km tras el
WPT OVER) se toman en cuenta. Se dibuja un perfil con una gradiente permanente
desde el punto inicial hasta el final. Tras pulsar el botón ENTER, la velocidad vertical
(ACFT VERTICAL SPEED - Vy m/s), se calcula y muestra automáticamente (en blanco si el
valor no excede del valor restablecido en el ACFT PERF y amarillo si lo excede
7–59
SMMA ABRIS
La información de vuelo introducida se usa en el submodo de VERTICAL NAVIGATION

(Navegación vertical) para calcular los puntos de ascenso y descenso. Este submodo está
disponible en vuelo desde el modo FPL.
Usa el siguiente procedimiento para introducir valores:
Para introducir los valores Skm y Hм, usa el manipulador del cursor para seleccionar una
línea a editar, ya sea pulsando el manipulador axialmente o mediante el botón EDIT.
Para cambiar al carácter siguiente, pulsa el manipulador axialmente, y para editar el
campo siguiente pulsa el botón ►►. El valor se graba en el plan tras pulsar el botón
ENTER. Una vez realizado, los campos de altitud de vuelo se rellenan automáticamente,
desde el campo actual al punto terminal de la ruta.
7-51: Introduciendo valores de altitud de vuelo para el primer punto de ruta

7-52: Resultados al rellenar automáticamente los campos de altitud del vuelo
en uno de los tramos
Este modo te permite alcanzar una altitud (a una velocidad vertical constante) sobre
varios puntos de ruta sin usar un proceso escalado. Para alcanzarla, sigue los siguientes
pasos:
1. Introduce un valor en el campo Hм del tramo de ruta desde el cual desees
comenzar la planificación de altitud
2. Usa el manipulador del cursor para intercambiar el campo activo al siguiente
tramo y pulsa el botón CLEAR. Realiza esta operación sucesivamente para
todos los tramos de ruta intermedios que requieren planificación de altitud
3. Para un tramo de ruta donde la altitud introducida debe ser alcanzada,
introduce su valor
4. Pulsa el botón ENTER y la pantalla mostrará las altitudes calculadas para los
tramos de ruta, y las velocidades verticales.
7–60
Ka-50 BLACK SHARK
7-53: Borrando los valores de altitud de vuelo para las altitudes intermedias
7-54: Introducción de la altitud deseada final
Esto resultará en el cálculo de la velocidad vertical necesaria para alcanzar una altitud
deseada. Si se exceden los valores de PERF (rendimiento) de la aeronave, los valores de
altitud se mostrarán en amarillo.
7-55: Resultados de alcanzar automáticamente las altitudes establecidas sin

escalones
7–61
SMMA ABRIS
Submodo MENU/PLAN/METEO
Este submodo PLAN/METEO, tiene como finalidad introducir datos meteorológicos
durante la ruta planeada. Los valores introducidos se usan para calcular la velocidad
sobre el suelo prevista y los tiempos de vuelo entre los tramos de la ruta. Para ver este
submodo, selecciona el submodo PLAN y pulsa el botón EDIT. Selecciona METEO desde
el menú emergente y pulsa de nuevo el botón EDIT
7-56: Seleccionando el submodo METEO desde el submodo

MENU/PLAN/METEO
7–62
Ka-50 BLACK SHARK
3
1
7-57: Página del submodo MENU/PLAN/METEO

2. Número del WPT
3. Dirección del viento / Velocidad
4. Temperatura ambiental
En los campos de datos, puedes introducir la dirección del viento, su velocidad y la
temperatura ambiental en grados centígrados para cada tramo. Para editar un tramo,
selecciona un punto de ruta con el manipulador del cursor y pulsa el botón EDIT (o pulsa
axialmente el botón manipulador del cursor). Para cambiar los valores de un tramo,
puedes usar el botón ►► para cambiar cíclicamente entre campos, pulsa el manipulador
del cursor para cambiar cíclicamente entre caracteres dentro del campo, y entonces rota
el manipulador del cursor para ajustar los valores del carácter. Una vez hayas realizado
las modificaciones al tramo, pulsa el botón ENTER para introducirlos.
Para salir del submodo METEO, pulsa el botón FSK PLAN.
7–63
SMMA ABRIS
7-58: Ejemplo de cómo introducir un valor para la temperatura ambiental

7-59: Resultado de modificar valores de datos de METEO en el submodo
MENU/PLAN/FUEL
Submodo MENU/PLAN/FUEL
El submodo FUEL te permite introducir datos referentes a la cantidad de combustible y a
su flujo durante el vuelo a lo largo de la ruta planeada. Los valores introducidos se usan
para calcular el combustible remanente tras cada tramo en que se pasa la ruta. Para ver
este submodo, pulsa el botón EDIT en la página principal del modo de operación PLAN,
entonces selecciona la opción FUEL desde el menú emergente. Con FUEL seleccionado,
pulsa una segunda vez EDIT o pulsa el manipulador del cursor.
El área de información del vuelo muestra líneas de los tramos, las cuales contienen los
siguientes campos:
• Información: Número del WPT, indicativo del WPT y tiempo en ruta dentro del
tramo
• Editable: Cantidad de combustible en el IWP REM (Punto de ruta inicial,
expresado en kg remanentes) y consumo previsto de combustible en los
tramos de ruta (FUEL CON, consumo de combustible expresado en Kg por
hora)
• Calculado: Combustible previsto remanente al pasar un WPT (REM kg)
Cuando la introducción de datos en la cantidad de combustible del IWP y el flujo previsto
de combustible para el primer tramo de ruta, se realizan los siguientes cálculos:
7–64
Ka-50 BLACK SHARK
• Todas las cajas FUEL CON de todos los tramos se rellenan automáticamente
• El combustible remanente se calcula para el paso de cada WPT.
En caso de ser necesario especificar la cantidad de combustible prevista, el combustible
remanente para cada WPT no puede ser editado. Se usa un color amarillo para mostrar
valores calculados con resultado cero para el combustible remanente.
Gira el cursor manipulador para seleccionar una línea de tramo y después pulsa el botón
FSK EDIT para introducir valores. Para cambiar los caracteres dentro de un campo de
edición, haz clic con el botón derecho en el manipulador del cursor y rótalo para que
cambien cíclicamente los valores del carácter. Cuando hayas finalizado tus ediciones de
una línea de tramo, pulsa el botón FSK ENTER para introducir los cambios. Para salir del
submodo FUEL, pulsa el botón FSK PLAN
7-60: Seleccionando el submodo FUEL desde MENU/PLAN/FUEL

7-61: Submodo FUEL
7–65
SMMA ABRIS
1 4
2 5
3 6
7-62: Submodo MENU/PLAN/FUEL tras ser actualizado con la cantidad de

combustible y el flujo de combustible previsto
1. Cantidad de combustible en el IWP
3. Número del WPT
4. Combustible remanente previsto residual tras pasar un WPT
5. Flujo de combustible previsto en el tramo de ruta
6. Tiempo en ruta en el tramo
Guardando una ruta en la memoria RAM del ABRIS

LA RAM del ABRIS guarda una ruta consistente de:
• Puntos de ruta (IWP’s, FWP’s, WPT’s)
• Valores de velocidad real respecto del aire, altitudes de vuelo, cantidad de
combustible y flujo de combustible por tramo
Usa el siguiente procedimiento para guardar una ruta:
1. Cuando desees guardar una ruta nueva o modificada, pulsa el botón FSK
SELECT desde la subpágina PLAN
2. Rotando el botón manipulador del cursor, resalta la opción SAVE y pulsa el
botón SELECT
3. En la parte inferior de la pantalla se muestra “NAME OF ROUTE” (nombre de la
ruta). Justo debajo hay un campo en el que puedes introducir un nombre para
ella
7–66
Ka-50 BLACK SHARK
4. Usa el manipulador del cursor, los botones ∆,∇ y para introducir el

nombre de la ruta tal y como desees
5. Pulsa el botón SAVE para introducir la ruta en la memoria RAM del ABRIS. La
pantalla cambiará a la página del submodo PLAN donde aparece una tabla de
navegación guardada bajo el mapa. El marcador activo se posiciona en el IWP.
7-63: Selecciona el submodo SAVE

7-64: Vista de la pantalla con cambios realizados en el nombre de la ruta
7–67
SMMA ABRIS
7-65: Vista de la pantalla tras el fin del procedimiento de guardado de la ruta

en memoria
El anterior procedimiento te guardará el plan de vuelo en la memoria RAM del ABRIS. Si
de cualquiera manera guardas el plan de vuelo en la base de datos permanente (por
ejemplo, tu disco duro), tendrás la habilidad de cargarlo la próxima vez que vueles la
misma misión. Para hacerlo, por favor mira la anterior sección de este manual referente a
MENU/CTRL/SETUP/DTB.
Activación de ruta (ACTIV)

Cualquier ruta creada desde cero, modificada o cargada desde la base de datos necesita
ser activada para que pueda ser usada en los cálculos de navegación actuales
Para cambiar del modo de planificación (PLAN) al modo de vuelo (el modo en el cual se
calcula la información de navegación actual, se muestra y se extrae a los sistemas
interconectados, una vez que la ruta está preparada y cargada), debes:
1. En la página del submodo PLAN pulsa el botón ACTIV. El ABRIS cambiará al
modo de operación NAV
2. La página NAV muestra lo siguiente:
a. Ruta actual en el mapa (tramo inicial con el IWP)
b. Parámetros de navegación actuales en la parte izquierda del área
informativa
7–68
Ka-50 BLACK SHARK
7-66: Vista del submodo MENU/PLAN antes de la activación
Carga de la ruta
La base de datos del ABRIS puede almacenar rutas preparadas por los operadores desde
el mismo ABRIS mientras están en la aeronave. Para cargar la ruta, emplea el siguiente
procedimiento:
Selecciona el submodo PLAN y pulsa el botón SELECT. Un menú emergente que
contiene las operaciones disponibles de manejo de rutas aparecerá sobre el botón.
¡Atención! Antes de cargar una ruta, asegúrate de usar la opción UNLOAD para eliminar
la ruta actual. Recuerda pulsar el botón SELECT tras seleccionar UNLOAD para borrar la
ruta
Una vez descargada la ruta actual, usa el manipulador del cursor para resaltar la opción
LOAD, y entonces pulsa el botón LOAD. La pantalla mostrará una lista de rutas
guardadas en la base de datos. Ten en cuenta que las rutas sólo pueden guardarse en la
base de datos mediante el proceso MENU/CONTROL/SETUP/DTB que comentamos con
anterioridad
Usa el manipulador del cursor para resaltar el nombre de la ruta a cargar
Pulsa el botón LOAD y la ruta se cargará desde la base de datos del ABRIS
Tras cargar la ruta para verla, el IWP estará centrado en el mapa, y en la tabla de ruta
ubicada bajo el mapa estará resaltada la línea correspondiente al IWP y el primer tramo
de ruta. Cuando se gira el manipulador del cursor, se selecciona el siguiente WPT y se
moverá el centro del mapa hasta la ubicación correspondiente de dicho WPT.
¡Atención!
Antes de usar una ruta cargada como la operativa, acuérdate de activarla antes.
7–69
SMMA ABRIS
7-67: Seleccionando el submodo MENU/PLAN/LOAD

7-68: Seleccionando la ruta a cargar
7-69: Submodo PLAN una vez que se ha cargado una ruta
7–70
Ka-50 BLACK SHARK
Visionado de la ruta
Una ruta que ha sido preparada o cargada siempre está disponible para poder ser
visionada. Para hacerlo, sigue el siguiente procedimiento:
1. Pulsa el botón PLAN estando en el modo de operación MENU. Si el visionado
se realiza mientras una ruta está activa, el plan activo se carga
automáticamente para su visionado.
2. Para ver los puntos incluidos en la ruta, mueve el marcador activo mediante el
uso del control manipulador del cursor. Es posible revisar toda la ruta, punto
por punto (desde el punto inicial de la ruta hasta el terminal), comprobando lo
siguiente para cada tramo:
• Localización del punto en el mapa
• Características topográficas y aeronáuticas del terreno a lo largo de la ruta
• Parámetros de texto (numéricos) de los puntos y tramos de ruta
7-70: Visionado de los tres primeros puntos de la ruta

En este modo, es posible editar la ruta. En caso de que la ruta visionada haya sido
editada, se recomienda guardar una nueva versión de la ruta en la base de datos del
sistema.
Para salir del submodo PLAN, pulsa el botón MENU
Invirtiendo una ruta

Invertir una ruta te permite intercambiar los puntos terminal e inicial. Sólo es aplicable a
una ruta que no haya sido activada.
Para invertir la ruta:
1. Pulsa el botón SELECT del submodo PLAN
2. Usa el manipulador del cursor para seleccionar la opción INVERT y acto
seguido pulsa el botón SELECT
3. La pantalla mostrará la ruta invertida
7–71
SMMA ABRIS
7-71: Ruta cargada antes de invertirla

7-72: Seleccionando el submodo MENU/PLAN/INVERT
7-73: Resultado de invertir una ruta

La ruta invertida puede estar sujeta a todas las operaciones de edición y guardado de
rutas en la base de datos del ABRIS.
7–72
Ka-50 BLACK SHARK
Borrando una ruta

Las rutas que no vayan a volver a ser usadas pueden borrarse de la base de datos. Para
hacerlo:
7-74: Seleccionando la función MENU/PLAN/DELETE

7-75: Seleccionando la ruta a eliminar
1. Pulsa el botón SELECT desde el submodo PLAN
2. Usa el manipulador del cursor para seleccionar la opción DELETE, y luego
pulsa el botón SELECT
3. Desde la página del submodo DELETE, usa los botones ∇, ∆ o el control
manipulador del cursor para seleccionar la ruta a eliminar con el marcador
activo, y pulsa el botón DELETE. En caso de que sea innecesario eliminar la
ruta, pulsa el botón CANCEL en vez del DELETE
4. Para salir de la página del submodo DELETE, pulsa el botón CANCEL
Añadiendo y editando puntos en el mapa (modo

DIRECTO)
Para ayudar a resaltar puntos importantes en el mapa móvil, tales como objetivos,
marcas, bases, etc… puedes añadir puntos con etiquetas al mapa. Puede ser una
herramienta útil para marcar posiciones amigas, enemigas o de batalla (BP) antes de
despegar.
Para añadir y editar puntos en el mapa, pulsa el botón SELECT del submodo PLAN, y
entonces selecciona la opción ADD INF (añadir información) del menú emergente.
Mueve la caja marcadora negra a la localización en la que deseas colocar un punto, y
pulsa el botón ADD PNT. Desde el menú emergente, selecciona DIRECTLY y pulsa de
7–73
SMMA ABRIS
nuevo ADD PNT o el control manipulador del cursor. Si el cursor está sobre un punto
existente, se mostrará el botón EDIT. Pulsando dicho botón, puedes modificar los datos
entrados para un punto existente en el mapa.
7-76: Marcador posicionado para crear un nuevo punto en el mapa

7-77: Marcador posicionado para editar un punto existente en el mapa
Para cambiar el tipo de punto en el mapa, pulsa el botón TYPE para cambiar cíclicamente
entre tus opciones: – AIRPORT, NDB, LANDMARK, OBSTACLE, REFPOINT, o VOR.
PARÁMETRO TIPO DE PUNTO
VOR ARP NDB LANDMARK OBSTACLE INT

Nombre + + + + +
Latitud + + + + + +
Longitud + + + + + +
Indicativo + + +
Banda + +
Altitud + + + +
Símbolo en
pantalla
V А N I
Nota: El signo más (+) se usa para marcar parámetros que caracterizan tipos concretos
de puntos.
7–74
Ka-50 BLACK SHARK
Bajo el mapa hay tres campos que puedes editar. Usa el botón ►► para editar entre los
tres campos: NAME, Coordinate, y ALTITUDE (nombre, coordenada y altitud). Usa el
manipulador del cursor para editar la línea activa.
7-78: Introduciendo el nombre del punto

7-79: Introduciendo las coordenadas del punto
7-80: Moviendo un punto

7-81: Editando el indicativo
7–75
SMMA ABRIS
En el modo EDIT referente a la edición de puntos, hay disponible un botón MOVE. Para
mover el punto, pulsa dicho botón y muévelo con el manipulador del cursor.
Para borrar un punto del mapa, posiciona el cursor sobre el punto que deseas eliminar y
pulsa el botón DELETE.
Una vez has finalizado de crear un nuevo punto o editar uno existente, pulsa el botón
ENTER.
7-82: Página del submodo ADD INF tras pulsar el botón ENTER
Añadiendo y editando puntos del mapa (modo

RELATIVO)
Para guardar los puntos en la base de datos del ABRIS, por favor revisa la sección
anterior de MENU/CTRL/SETUP/DTB. Puedes añadir puntos usando rumbo y distancia
conocidos (modo RELATIVO)
Este modo se usa para crear un punto de navegación desde la base de datos cuyos
rumbo y distancia son conocidos.
Desde el submodo ADD INF, pulsa el botón ADD PNT. Usa el manipulador del cursor
para resaltar la línea de opción RELATIVE y pulsa el botón ADD PNT. El área de
información de vuelo se mostrará dividida en dos partes: superior e inferior. La superior
contiene información de la nueva navegación, mientras la inferior muestra información de
un punto disponible en la base de datos.
7–76
Ka-50 BLACK SHARK
7-83: Punto trazado por distancia y azimut conocido, modo relativo

Usa el botón TYPE para seleccionar el tipo de punto. Luego usa el botón ►► para
cambiar cíclicamente entre las líneas activas para las propiedades del nuevo punto y usa
el control manipulador del cursor para ajustar los valores.
7-84: Seleccionando un punto de navegación con el botón TYPE

Usa el botón ►► para cambiar a la línea de WPT en la sección inferior de la ventana de
información e introduce un nombre para el WPT de referencia al cual le introducirás el
rumbo y el rango para calcular las coordenadas del otro. Usa el botón ►► y el
7–77
SMMA ABRIS
manipulador del cursor para introducir valores desde el punto seleccionado en las cajas
de datos BEARING (rumbo) y RANGE (rango). Al introducir los valores, presta atención a
las unidades de medida (por ejemplo, si el rumbo es real o magnético, si el rango usa
kilómetros o millas).
Información para un
punto de navegación
nuevo que va a
añadirse a la base
de datos
Información
disponible en un
punto en la base de
datos
7-85: Líneas activas por rellenar
7-86: Introduciendo el indicativo de un punto (añadido) nuevo

7-87: Introduciendo el indicativo de un punto disponible en la base de datos
7–78
Ka-50 BLACK SHARK
7-88: Introduciendo valores de BEARING y RANGE desde el punto de

navegación disponible en la base de datos
1. Nombre del punto nuevo
2. Indicativo del punto de referencia en la base de datos para trazar un punto
nuevo introduciendo rumbo y distancia
3. Rumbo desde el punto de referencia
4. Rango desde el punto de referencia
5. Coordenadas del cursor
Pulsa el botón SEARCH. Si se encuentra un punto erróneo, continúa pulsando el botón
hasta que se encuentre el WPT deseado.
7–79
SMMA ABRIS
WPT de la base de
datos con resultado
de búsqueda de
indicativo 00002
7-89: Resultado de buscar un punto en la base de datos para trazar un punto

nuevo con el rumbo y distancia introducidos a mano
Se posicionará un marcador del punto sobre el punto buscado en la base de datos
Pulsa el botón ENTER y un marcador de punto con su indicativo aparecerá en el mapa,
en la localización correspondiente al rumbo y distancia.
Ubicación del punto

calculado (con
indicativo) mediante
el método de rumbo
y distancia
7-90: Presentación del punto calculado mediante rumbo y distancia conocidos
7–80
Ka-50 BLACK SHARK
Añadiendo y editando líneas de mapa

Se pueden dibujar líneas en el mapa para resaltar líneas de fase, áreas libres de fuego,
FEBA, etc.
Para crear una línea de mapa, o figura geométrica formada por segmentos de líneas
rectas, usa el siguiente procedimiento:
1. Pulsa el botón SELECT de la página del submodo PLAN y selecciona la opción
del menú ADD INF. Pulsa el botón SELECT de nuevo
2. Usa el manipulador del cursor para mover el cursor cuadrado negro a la
localización del mapa donde quieres que empiece la línea, y pulsa el botón
ADD LIN.
3. La pantalla mostrará la página LINE y el área de información de vuelo
mostrará las coordenadas de inicio de la línea, parámetros características de la
línea a ser dibujada, y la lista de colores de línea. Pulsando el botón COLOR,
puedes seleccionar el color de la línea
4. Usando el control manipulador del cursor, muévelo hasta donde quieras que
finalice la línea, y pulsa el botón ENTER. Se dibujará una línea entre ambos
extremos. Puedes repetir este proceso para crear líneas múltiples o polígonos
5. Si deseas salir del modo sin introducir datos en la base de datos, pulsa el botón
CANCEL sin haber pulsado el botón ENTER
7-91: Seleccionando la función ADD LINE

7-92: Vista de la página LINE
7–81
SMMA ABRIS
7-93: Trazando el primer segmento de línea

7-94: Trazando el segundo segmento de línea
7-95: Pulsa el botón ENTER después de haberse trazado el segundo segmento

de línea
7-96: Trazado de fin de línea, tras pulsar el botón CANCEL
7–82
Ka-50 BLACK SHARK
Cuando sea necesario dibujar múltiples líneas que no están conectadas entre ellas,
realiza el procedimiento para trazar una línea; pulsa el botón CANCEL, repite el
procedimiento para la segunda línea, pulsa el botón CANCEL, etc.
Para guardar líneas de mapa en la base de datos del ABRIS, por favor revisa la sección
previa de este manual correspondiente a las funciones MENU/CTRL/SETUP/DTB.
Submodo MENU/GNSS
El submodo correspondiente al Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) del
modo de operación MENU tiene como finalidad proporcionar el estado de dicho sistema
(número de satélites seguidos y procesados, factor geométrico, ratio de señal y ruido
para cada satélite procesado, etc.) En este submodo, se muestra lo siguiente en pantalla:
• Hora actual
• Tipo y número de serie del sensor NAVSTAR/GLONASS
• Valor horario recibido desde la constelación de satélites
• Coordenadas geográficas
• Altura de la elipse
• Velocidad terrestre
• Ángulo de ruta actual
• Precisión absoluta prevista sobre la posición de la aeronave a lo largo de los
componentes vertical y horizontal
• Características de probabilidad referentes a la precisión en la posición de la
aeronave
• Información de la constelación de satélites y modo de uso actual de satélite
• Posición de satélites mostrada gráficamente, y una representación gráfica de la
razón señal/ruido de los satélites en uso
• Estado del sistema RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) que
incluye un examen cualitativo de la precisión en el posicionamiento y los
resultados al examinar el estado de la constelación de satélites por el sistema
integrado de monitorización GNSS. Este es el valor umbral usado para calcular
la evaluación de probabilidad de la precisión en el posicionamiento. La
valoración RAIM es referente a la fase de vuelo actual
7–83
SMMA ABRIS
7-97: Pantalla del submodo MENU/GNSS

1. Evaluación cualitativa de la precisión del posicionamiento y resultado de un
examen del estado de la constelación de satélites por el sistema de
monitorización integrado
2. El valor de umbral del sistema RAIM usado para evaluar la precisión en el
posicionamiento. Si el valor actual RAIM excede de dicho valor umbral, los
datos de la posición no se consideran fiables o precisos y debe usarse otro
satélite
3. La fase de vuelo actual respecto a la cual se hace la valoración RAIM
Dentro de la constelación de satélites, los satélites GLONASS se muestran con un símbolo
cuadrado 3 , y los NAVSTAR con uno redondo 6 . Los satélites usados para realizar
cálculos se colorean en verde y estos que han sido excluidos en los cálculos se colorean
en gris. El número en el símbolo corresponde al número de satélite dentro de la
constelación.
Puedes establecer el valor del umbral manualmente en la página MENUOPTIONS, en
la línea RAIM THRSLD. Para cambiar el valor, rota el manipulador del cursor para
seleccionar la línea correspondiente y pulsa el botón CHANGE. Usa entonces los botones
< y > para seleccionar el carácter a cambiar y rota el manipulador del cursor para
cambiar el valor del carácter. Pulsa el botón ENTER cuando esté hecho. Este nuevo valor
sólo se usará cuando el modo de umbral RAIM esté en USER.
Para cambiar el modo, selecciona la línea SELECT THRSHLD, y pulsa el botón CHANGE
para cambiar entre los modos AUTO y USER. Se puede hacer también mediante el botón
AUTO/USER de la página GNSS.
Cuando el modo de umbral RAIM está en AUTO, se usan los siguientes valores:
7–84
Ka-50 BLACK SHARK
• En el área del aeropuerto (aproximación para aterrizaje, despegue) - 370 m

(0.3 NM)
• Ruta – 3.704 m (2 NM)
7-98: Determinando el umbral RAIM establecido por el usuario

¡ATENCIÓN! Cambiar los parámetros RS-232C de fábrica puede resultar en un
desacuerdo de protocolo entre el GNSS y el ABRIS. La lista con la configuración de
fábrica es la siguiente:
Configuración de puertos de fábrica RS-232C para la interacción con el sensor
GNSS integrado.
Parámetro Valor
SENSOR ASHTECH GG12
PUERTO INTEGRADO
VELOCIDAD 19,200
BIT DE DATOS 8
PARIDAD NONE
BIT DE PARADA 1
MONITORIZACIÓN CON INSTALACIONES DE HARDWARE
SISTEMA GPS/GLONASS
MÁSCARA PDOP 4.0
0
MÁSCARA DE RETORNO 5
EXCL SV 0
7–85
SMMA ABRIS
Si uno de los satélites está proporcionando datos no precisos (tal vez debido a
enmascaramiento del terreno entre la aeronave y el satélite), puedes usar el siguiente
procedimiento para excluir (o incluir) los satélites desde (o dentro) del grupo para su
uso:
• Pulsa el botón SYST de la página del modo GNSS y se mostrará la página con
el estado del sistema
Función para
manejar el sensor
integrado GNSS
(BUILT)
7-99: Selección de función para manejar la configuración de la unidad (SETUP)

• Selecciona el menú emergente SETUP pulsando el botón con el mismo nombre
• Usa los botones de la flecha arriba o abajo, o rota el control manipulador del
cursor para seleccionar la opción del sensor GNSS integrado (BUILT). Una vez
seleccionada, pulsa el botón SELECT
• La pantalla ahora mostrará el SYST con la configuración de los parámetros
para el sensor GNSS integrado – BUILT-IN SENSOR SETUP
• Usa los botones con la flecha hacia arriba y hacia abajo o usa el control
manipulador del cursor para seleccionar la línea EXCLUDE SV con la caja de
resalte. Esta línea muestra el número del satélite excluido de la constelación en
uso. Si el valor es 0, se usan todos los satélites visibles en la actualidad
• Pulsa el botón CHANGE e introduce el número del satélite a excluir de los
cálculos. Para hacerlo, pulsa el control manipulador del cursor para cambiar
entre los caracteres en el campo, y rota el control para ajustar el valor de cada
uno. Este número debería corresponder a uno de los satélites visibles en la
constelación. Para excluir el satélite de su uso en los cálculos pulsa el botón
ENTER.
7–86
Ka-50 BLACK SHARK
7-100: Vista de la pantalla durante el procedimiento para excluir un satélite de

los cálculos
• Los satélites no se excluirán de los cálculos hasta que guardes los valores; para
hacerlo, selecciona la línea SAVE AND TEST usando el manipulador del cursor
o los botones con las flechas hacia arriba y hacia abajo. El nombre del botón
ENTER cambiará a TEST. Pulsa dicho botón y en la parte inferior de la pantalla
se verán órdenes para el intercambio entre el ABRIS y el sensor GNSS. Aparece
la indicación EXCL indicando que se ha excluido un satélite en los principales
modos de operación
• Una vez que la prueba se haya ejecutado durante un rato y el cambio haya
sido guardado, pulsa el botón FSK STOP
7–87
SMMA ABRIS
7-101: Página SYST durante la prueba del sensor GNSS y su canal de

comunicación
7-102: Página GNSS tras excluir el satélite 73 de los cálculos
Los satélites localizados bajo la máscara de elevación se colorean en gris, y la máscara
de elevación se indica en la pantalla como un círculo sombreado gris. Los satélites fuera
de este círculo suelen estar enmascarados por la elevación del terreno.
Usa el siguiente procedimiento para ajustar la máscara de elevación:
• Selecciona el menú emergente SETUP pulsando el botón con el mismo nombre
(SETUP)
• Usa los botones con las flechas hacia arriba y hacia abajo o rota el control
manipulador del cursor para seleccionar la opción del sensor integrado GNSS
(BUILT). Tras seleccionarlo, pulsa el botón SELECT.
• La pantalla mostrará el SYST con la configuración de los parámetros para el
sensor integrado GNSS – BUILT-IN SENSOR SETUP.
• Usa los botones con la flecha hacia arriba o hacia abajo o rota el control
manipulador del cursor para seleccionar la línea ELEV MASK con la caja de
resalte
• Pulsa el botón CHANGE y usa el manipulador del cursor o los botones ∇ y ∆
para establecer el ángulo de la máscara de elevación. Por ejemplo, en terrenos
muy montañosos, puedes usar un ángulo estrecho. Fíjate que tu
posicionamiento puede cambiar de 2D a 3D cuando el ángulo es tan amplio
que se bloquean demasiados satélites por el enmascaramiento del terreno
El valor de máscara no se usa en los cálculos hasta que lo guardes y lo pruebes – SAVE
AND TEST
7–88
Ka-50 BLACK SHARK
Cambiando la
máscara de
elevación a 45
grados
7-103: Página del GNSS tras cambiar el ángulo de la máscara de elevación
Submodo MENU/GNSS/CALC
El submodo Cálculos (CALC) tiene como finalidad realizar cálculos predictivos del estado
del sistema RAIM referente a la disponibilidad de los puntos de ruta de navegación
disponibles a través de la base de datos del ABRIS. El submodo CALC comparará puntos
de ruta con la constelación de satélites que se espera estará sobre esos puntos
El cálculo predictivo del estado del RAIM para puntos de navegación a través de la base
de datos del ABRIS y el visionado del almanaque del grupo de satélites está disponible:
• Para la posición actual de la aeronave (viendo sólo el almanaque del grupo de
satélites)
• Desde el aeropuerto de destino teniendo en cuenta la predicción del estado
RAIM
• Para cualquier base disponible en la base de datos del ABRIS
Para ver la página del submodo CALC, pulsa el botón CALC en la página MENU/GNSS.
En el modo CALC, la pantalla presenta campos de información similares a los de la
subpágina GNSS con algunas excepciones:
• DESTINATION AIRDROME – Punto de navegación desde el que se derivan
los cálculos predictivos del RAIM
• Hora estimada de llegada (ETA) – Este campo te permite introducir la hora
para la cual deben realizarse los cálculos de predicción RAIM, UTX – se
mantiene para la hora de Greenwich
• Posición (POS) – Este campo muestra las coordenadas geográficas de la
posición de la aeronave para la que deben realizarse los cálculos predictivos
(rellenadas automáticamente una vez que el punto se encuentra en la base de
datos del ABRIS)
7–89
SMMA ABRIS
• PRAIM ETA – Este campo muestra la hora para la que se han realizado los
cálculos predictivos (rellenado una vez se han realizado los cálculos) y
proporciona un examen cualitativo de la predicción RAIM (YES/NO, Sí/No)
La notación +/ 15 MIN se refiere a la tabla predictiva del RAIM localizada más abajo. En
los cálculos, el examen del estado del grupo de satélite se realiza en el momento de
llegada al aeropuerto, y desde este momento, ±15 minutos con incrementos de 5
minutos. Los datos se muestran en forma de tabla. Las celdas de la tabla se llenan o con
un símbolo de suma (+) de color verde, o con un guión amarillo (-) cuando la predicción
RAIM no es favorable
Los datos de órbita del satélite en referencia a la posición actual de la aeronave se
realizan en ausencia de una ruta activa. Para verlo, pulsa el botón CALC. Se mostrarán
los siguientes datos en la pantalla:
• Indicación de la constelación visible en el campo de información SENSOR
• Representación gráfica de la disposición prevista de satélites desde los datos
del almanaque de la constelación
Visionando el almanaque de la constelación (qué satélites estarán sobre una coordenada
específica en un momento determinado) para la base de llegada, el estado predictivo del
RAIM toma en cuenta los parámetros de vuelo introducidos si las siguientes condiciones
se cumplen:
• Disponibilidad de una ruta activa
• Disponibilidad, entre los parámetros, de una hora de salida prevista y de una
velocidad real también prevista en los tramos de ruta
7-104: Preparación automática de los datos para el visionado del almanaque y

realización de los cálculos predictivos RAIM para la base de destino
7-105: Vista del almanaque y predicción RAIM para la base de destino
7–90
Ka-50 BLACK SHARK
Si se cumplen estas condiciones, pulsando el botón CALC se mostrará una ventana para
ver el almanaque y realizar cálculos con campos rellenos. Para realizar los cálculos, pulsa
el botón ENTER. Al finalizar el proceso se muestra el mensaje CALCULATIONS DONE en
color amarillo, en la parte inferior de la página
Para cambiar el rendimiento del tiempo de cálculo, pulsa el botón ►► y especifica el
tiempo en la caja (sólo se toma en cuenta la fecha actual), y pulsa el botón ENTER.
La muestra del almanaque (gráfico de la constelación de satélites) y cálculos predictivos
del RAIM para cualquier base disponible en la base de datos del ABRIS, puede realizarse
en el modo del sistema RAIM predictivo para la posición actual de la aeronave o en el
caso de predicción del sistema RAIM para la base de destino.
Para realizar dichos cálculos, pulsa el botón ►► y cambia a la ventana de introducción
de indicativo. Usa el manipulador del cursor para introducir el indicativo del punto de
navegación para el cual quieres realizar la predicción. Para seleccionar el rendimiento
del tiempo de cálculo, pulsa el botón ►► y en la caja de edición específica el tiempo
(sólo se toma en cuenta la fecha actual)
Por ejemplo: Se muestra a continuación la preparación de los datos y cálculos para la
base de Anapa (URKA). En este ejemplo, el tiempo de llegada previsto es 14:15. Los
cálculos se hacen tras una pulsación del botón ENTER. Si la fuente de datos (indicativo
del punto de navegación) es correcta, la pantalla mostrará los resultados de los cálculos
previstos del sistema RAIM. Si el punto de navegación no se encuentra en la base de
datos del Abris, se mostrará el mensaje NOT FOUND en color amarillo.
7-106: Preparación de los datos y cálculos de rendimiento para la base de

Anapa
7–91
SMMA ABRIS
7-107: Mensaje de error de que el indicativo (RRRR) no es un indicativo ABRIS

válido
En el submodo CALC, los botones FSK tienen los siguientes significados:
• MENU, GNSS, NAV – Intercambia a los respectivos modos; en este caso, el
modo de uso almanaque se apaga automáticamente y el sensor GNSS cambia
al modo de operación
• ENTER – Ejecuta el cálculo de la predicción del sistema RAIM para el
aeropuerto de llegada seleccionado
• ►► – Cambia entre campos para introducir el aeropuerto de destino y la hora
de llegada.
Modos y Funciones de Ruta Activa

Mientras que el modo de operación MENU está en general dedicado a ajustar el sistema
ABRIS y asistir en la planificación del vuelo, los tres modos de operación del vuelo activo
(NAV, ARC y HSI) comparten un conjunto común de funciones que son más útiles
mientras se vuela la misión.
Se puede alternar entre los modos de operación principales pulsando el botón FSK que
está más a la derecha.
7–92
Ka-50 BLACK SHARK
Modo de Operación NAV
7-108: Modo de operación NAV

En el modo de operación NAV, se muestra un mapa móvil con la siguiente información
de navegación:
• Barra de sistema que muestra el modo seleccionado, estatus GNSS y tiempo
actual (UTC o local)
• Flecha indicando el norte
• Ruta/rumbo actual (representación digital y gráfica)
• Ángulo de ruta deseada
• Velocidad sobre el suelo (representación digital)
• Error lateral de ruta - XTE (representación digital y gráfica)
• Escala del XTE
• Rumbo al punto de viraje
• Tiempo de vuelo
• Altitud de la aeronave
• Información del tramo de ruta actual y siguiente: nombre del WPT, distancia al
WPT en el campo de información del tramo de ruta actual, hora estimada de
llegada al punto de viraje, tiempo al WPT OVER, y para el siguiente tramo de
ruta – tiempo de vuelo calculado desde la posición actual hasta el WPT OVER.
• Coordenadas geográficas actuales de la aeronave
• Escala de la presentación de mapa móvil
7–93
SMMA ABRIS
• Ruta seleccionada para la navegación (presentación gráfica)
Modo de operación ARC
7-109: Modo de operación ARC

En modo ARC (ARCO), la pantalla presenta la barra de sistema y la siguiente información
de navegación:
• Carta de rumbos (se muestran al menos 90o)
• Ruta seleccionada para navegación (representación gráfica)
• Información aeronáutica
• Ángulo de ruta deseada
• Ángulo de ruta deseada/rumbo (ajustado mediante el botón de manipulación
del cursor)
• Velocidad sobre el suelo (representación gráfica)
• Escala del XTE
• Diferencia entre los valores del rumbo actual y deseado (representación
gráfica)
punto de viraje en el campo de información del tramo de ruta actual, ángulo de
ruta deseada, hora estimada de llegada al WPT dado, tiempo al WPT OVER, y
7–94
Ka-50 BLACK SHARK
para el tramo de ruta siguiente – tiempo de vuelo calculado desde la posición

actual hasta el WPT OVER).
• Escala de la presentación
• RMI-1 (representación digital y gráfica)
No se presenta información de mapa topográfico en este modo.
Modo de operación HSI
7-110: Modo de operación HSI

En el modo HSI, la pantalla muestra la barra de sistema, información de navegación,
imitación de un indicador de situación horizontal estándar (HSI), e información de ruta de
vuelo como sigue:
• Ángulo de ruta deseada (representación digital y gráfica)
• Ángulo de ruta deseada/rumbo
• Carta de rumbos (360o)
• Escala de navegación vertical
• Velocidad sobre el suelo (representación digital)
• Diferencia entre los valores de rumbo actual y deseado (representación gráfica)
7–95
SMMA ABRIS
punto de viraje en el campo de información del tramo de ruta actual, ángulo de
ruta deseada, hora estimada de llegada al WPT dado, tiempo al WPT OVER, y
para el tramo de ruta siguiente – tiempo de vuelo calculado desde la posición
actual hasta el WPT OVER).
Botones de Teclas Selectoras de Función (FSK) Comunes

En la parte inferior de cada uno de estos tres modos, se muestra un conjunto común de
botones FSK. La excepción es el botón más a la derecha que indica el modo de operación
al que se dirigirá si se pulsa el FSK.
Los otros cuatro botones FSK comunes son:
1. SEARCH – para cambiar al modo SEARCH (búsqueda)
2. MAP – para cambiar al modo MAP (mapa)
3. FPL – para cambiar al modo Flight Plan (Plan de Vuelo) (FPL)
4. SUSP – para cambiar el WPT (punto de viraje actual) manualmente
A continuación se muestran descripciones detalladas de los submodos asociados con
estas cuatro FSKs.
Submodo SEARCH
Este modo está previsto para su uso en emergencias. El modo permite localizar un
AIRPORT, VOR, NDB, WPT o TOWN (ciudad) especificado (puntos geográficos o puntos
de navegación). Cuando se usa este modo, las búsquedas se realizan todas usando
nombres de indicativos.
Para acceder a este submodo SEARCH, pulsar el botón FSK SEARCH, y después
seleccionar AIRPORT, VOR, NBD, WPT, o TOWN del menú emergente girando el
manipulador del cursor. Una vez seleccionada la opción del menú emergente, pulsar el
botón FSK SEARCH para buscar los ejemplos más cercanos del tipo de objeto que se
está buscando. Por ejemplo: si se selecta AIRPORT como tipo de objeto, la búsqueda
mostrará los aeropuertos más cercanos a la posición actual de la aeronave.
7–96
Ka-50 BLACK SHARK
7-111: Seleccionando el tipo de objeto a buscar

Una vez completada la búsqueda, girar el manipulador del cursor para desplazarse a
través de los resultados de la búsqueda. Los objetos de la búsqueda más cercanos se
relacionarán de arriba a abajo. La entrada seleccionada tendrá su número de entrada
marcado en azul.
7-112: Búsqueda de los aeropuertos (AIRPORTS) más cercanos

Si se quiere buscar un objeto por su nombre, pulsar el botón FSK NAME en la página de
resultados de la búsqueda e introducir el nombre del objeto usando el manipulador del
7–97
SMMA ABRIS
cursor. Al introducir las letras del nombre de un objeto, la función de búsqueda

automática tratará de hacer coincidir la entrada con un objeto de la base de datos.
7-113: Introduciendo el nombre de un objeto para una búsqueda por nombre

(NAME)
Cuando la búsqueda se ha completado, la página mostrará una tabla con objetos
(localizaciones) clasificados de acuerdo con los siguientes criterios:
• En la parte superior de la lista estarán los puntos de navegación cuyos
nombres corresponden estrictamente con lo requerido, es decir, si se realizó
una búsqueda con el nombre “URK” en la categoría de tipo de objeto
AIRPORT, entonces al principio de la lista estarán AIRPORT’s con URKA en el
nombre.
• Le seguirán los objetos de categoría AIRPORT cuyos nombres comienzan con
URK (URKK, URKM).
Con una entrada seleccionada en la tabla de resultados de búsqueda (indicado por el
nombre de la entrada resaltado en azul), pulsar el botón FSK INFO para mostrar la
página INFO que proporcionará la información siguiente en la entrada de la tabla
seleccionada:
7–98
Ka-50 BLACK SHARK
1
5
2
6
7-114: Información en el punto buscado

1. ETA al punto de viraje (basándose en la velocidad sobre el suelo actual).
2. Tiempo estimado en ruta (ETE) al punto (basándose en la velocidad sobre el
suelo actual).
3. Nivel de combustible actual y combustible remanente estimado tras llegar al
punto desde las coordenadas actuales.
4. Rumbo a/desde la posición actual de la aeronave al punto seleccionado.
5. Distancia entre la posición actual de la aeronave y el punto seleccionado.
6. Dependiendo del tipo de punto, se pueden presentar varios tipos de
información aquí: tipo de objeto, nombre, elevación, frecuencia, indicativo,
longitud de pista y coordenadas.
Para crear una ruta directa entre la posición actual y el punto seleccionado, pulsar el
botón FSK TO (hacia). Si se hace esto, la ruta activa se descargará y sólo estará activo
un tramo del vuelo – desde la posición actual hasta el punto seleccionado.
7–99
SMMA ABRIS
7-115: Cálculos de navegación activos al punto seleccionado

Para regresar al modo NAV, pulsar el botón FSK ARC.
Submodo MAP
7-116: Submodo MAP

En el submodo MAP, se pueden realizar las siguientes funciones:
7–100
Ka-50 BLACK SHARK
• Función INFO – Para obtener información en un objeto mostrado en el mapa

bajo el cursor.
• Función ERBL – Para medir distancias y rumbos entre objetos representados
en el mapa, puntos arbitrarios, entre la posición actual de la aeronave y un
objeto del mapa o un punto arbitrario.
• Función TO – Para crear una ruta entre la posición actual y un objeto
seleccionado (punto arbitrario en el mapa). A esto se accede mediante el
submodo INFO. ¡Atención! Con la selección de este modo, se descargará la
ruta actual.
El submodo Mapa también proporciona la habilidad de cambiar la escala del mapa móvil:
SCALE+ y SCALE-.
Los botones FSK en la parte inferior de la página del submodo Mapa tienen el siguiente
significado:
1. INFO – Para obtener información sobre un objeto
2. ERBL – Para medir rumbos y distancias desde la posición presente a un objeto
3. SCALE+ – Para aumentar la escala del mapa
4. SCALE- – Para disminuir la escala del mapa
5. NAV – Para cambiar al modo NAV
Submodo MAP/INFO
El submodo INFO proporciona información sobre objetos del mapa de las bases de datos
dentro del sistema de información digital cartográfica y aeronáutica del ABRIS; mientras
se realiza esta función, están disponibles las funciones ERBL, TO y SCALE±.
Para activar el submodo, pulsar el botón FSK INFO.
Se muestra lo siguiente en la página INFO:
• Norte arriba, mapa estabilizado
• Área de información de vuelo con una línea adicional indicando el valor del
rumbo de la aeronave
• Marcador de curso activo (cuadrado rojo - )

• Coordenadas actuales del cursor en la parte superior derecha del área de
información de vuelo (indicado por la abreviatura MRK)
7–101
SMMA ABRIS
7-117: Submodo INFO
Para obtener información sobre un objeto del mapa, usar el manipulador del cursor ( )
para mover el marcador activo sobre el objeto del mapa en el que se está interesado.
Recordar que se debe pulsar el manipulador del cursor para alternar el control horizontal
y vertical.
7-118: Información sobre el aeropuerto de Maikop

7-119: Información sobre el NDB de Maikop
7–102
Ka-50 BLACK SHARK
Una vez que el cursor está sobre el objeto, pulsar el botón FSK INFO de nuevo y la
información sobre el objeto se mostrará en la parte inferior derecha del área de
información. En este caso, en vez de las coordenadas del marcador, el área de
información de vuelo muestra el rumbo directo y recíproco y la distancia desde la
posición de la aeronave al objeto. Si no se muestra ningún objeto dentro de la caja de
marcador activa, el campo de información no se actualiza, es decir, conserva la misma
información que se mostraba antes de pulsar el botón INFO.
Si se pulsa el botón FSK INFO, el botón FSK ERBL cambia a botón FSK TO. Si se pulsa
después el botón FSK TO, se creará una ruta directa entre la posición de la aeronave y el
punto objeto y se descargará cualquier ruta actual.
Se regresa al modo ERBL con cualquier movimiento del marcador.
Para salir de la página de MAP/INFO, pulsar el botón FSK NAV o pulsar la FSK TO.
Submodo MAP/ERBL
La función Rango Estimado y Línea de Rumbo (Estimated Range and Bearing Line)
(ERBL) permite medir la distancia y el rumbo entre dos puntos. El punto de inicio de una
medición ERBL puede coincidir con la posición de la aeronave o con un punto arbitrario
en el mapa. La terminación de la medición puede ser cualquier objeto o un punto
arbitrario en el mapa. Cuando se realiza esta función, las funciones INFO, TO y SCALE±
están disponibles.
Para activar la función ERBL, pulsar el botón FSK ERBL.
Se muestra lo siguiente en la página MAP/ERBL:
• Norte arriba, mapa estabilizado
• Área de información de vuelo con una línea de información adicional: Valor del
ángulo de ruta actual de la aeronave
• Marcador de cursor activo – cruz roja

• Las coordenadas del marcador actual se muestran en la parte superior derecha
del área de información de vuelo (ERB – latitud y longitud del marcador; BRG –
acimut directo e inverso al punto de comienzo del tramo medido, establecido
inicialmente en la posición de la aeronave; DST – distancia desde el comienzo
del tramo hasta la posición actual del marcador)
• En este modo, la pantalla no muestra el campo de información de ruta, rumbo
actual (sobre el mapa) o la velocidad verdadera
• El botón FSK cambia de ERBL a MARKER
Para realizar una medición ERBL, posicionar el marcador sobre el objeto o punto
del mapa que actuará como ancla en la medición a/desde. Para mover el marcador, girar
el control del manipulador del cursor y pulsarlo para cambiar entre control horizontal y
vertical. El tramo medido se muestra como una línea roja desde el comienzo del tramo
medido (posición de la aeronave) hasta la posición actual del marcador. A medida que se
mueve el marcador más allá de los límites del área de mapa representado, el mapa se
redibuja automáticamente, y se tiene en cuenta la dirección de movimiento del marcador.
7–103
SMMA ABRIS
Para medir una distancia desde un objeto seleccionado, o punto del mapa, a otro objeto
o punto del mapa:
• Mover el cursor hasta el objeto o punto del mapa desde el que se quiere medir
y pulsar el botón FSK MARKER (marcador). Esto creará un triángulo rojo en
esa posición.
• Mover el cursor hasta el objeto o punto del mapa hasta el que se quiere medir.
Se verá la línea roja de medición entre los dos objetos/puntos del mapa.
• Los campos ERB, BRG, DST se mueven una línea hacia abajo y contienen datos
de los parámetros correspondientes medidos relativos al marcador ajustado.
7-120: Función ERBL activada

7-121: Marcador movido desde el punto inicial de la aeronave
7–104
Ka-50 BLACK SHARK
7-122: Pulsado el botón FSK MARKER y creado un nuevo punto de medición

inicial
7-123: Mediciones entre objetos (puntos arbitrarios)
Las funciones SCALE+ y SCALE- permiten cambiar la escala de mapa durante esta
función.
Para salir de la función ERBL, pulsar el botón FSK NAV.
Submodo FPL
El submodo Plan de Vuelo (Flight Plan) (FPL) muestra información de vuelo en forma
tabular, siempre que haya una ruta active cargada. Aparte de ver una ruta, este
submodo permite redirigir la aeronave hacia un punto de ruta especificado. La página de
FPL muestra la siguiente información:
• Nombre del punto de ruta
• Coordenadas del punto de ruta
• DTK/DMTK/MC del tramo de ruta
• Longitud del tramo de ruta
• Altitud del WPT OVER
• ETO (hora estimada de sobrevuelo) del WPT
• Tiempo de vuelo estimado de cada tramo
• Comentarios para cada tramo
En el submodo FPL, los botones FSK tienen las siguientes funciones:
7–105
SMMA ABRIS
1. VNAV – Cambia al submodo VNAV (navegación vertical) para calcular puntos

de ascenso y descenso para alcanzar las altitudes de vuelo asignadas.
2. TO – Selecciona un punto de ruta manualmente de los disponibles en la tabla
FPL y crear un nuevo plan de ruta directa. Esto descargará la ruta actual y la
reemplazará con esta ruta directa consistente en un solo tramo.
3. WPT– Selecciona un punto de ruta manualmente de los disponibles en el FPL
y establecerlo como punto de viraje. Al volar al punto de viraje se mostrará un
XTE relativo al tramo de la ruta al WPT que precede al punto de ruta
seleccionado.
4. NAV – Cambia al modo NAV.
1 16
2 17
3 18
4 19
5 20
6 21
7 22
8 23
9 24
10
11
12
25
13
26
14
27
15
7-124: Submodo Plan de Vuelo

1. Barra de sistema
2. Nombre de la ruta
3. Ángulo de ruta deseada
7–106
Ka-50 BLACK SHARK
4. Rumbo calculado a partir de los datos meteorológicos introducidos

5. Tramo de ruta activo (campo de color verde)
6. Dirección del viento (introducida manualmente)
7. Velocidad del viento (introducida manualmente)
8. Velocidad del aire verdadera (planeada)
10. Distancia entre puntos de ruta
11. Distancia desde la posición de la aeronave al punto terminal de ruta
12. Longitud de la ruta
13. Tiempo en ruta en un tramo de ruta calculado a partir de la velocidad
verdadera introducida y los datos meteorológicos introducidos
14. Hora estimada de llegada a un punto de ruta (ETA)
15. Hora de salida
16. Hora actual
17. Altitud de vuelo (introducida manualmente)
18. Temperatura ambiente al nivel de la altitud de vuelo (introducida
manualmente)
19. Flujo de combustible (introducido manualmente)
20. Combustible remanente estimado en el punto de ruta
21. Cantidad de combustible (introducida manualmente)
22. Tiempo en ruta en un tramo de ruta calculado a partir de los datos de
velocidad del aire verdadera y meteorológicos introducidos
23. ETA al punto de ruta calculada a partir de la hora de salida introducida
previamente
24. ETA al punto de ruta calculada en vuelo a partir de la velocidad sobre el suelo
actual
25. Distancia desde la posición de la aeronave hasta el punto terminal de ruta,
calculada a partir de la velocidad sobre el suelo actual
26. Tiempo para ir desde la posición de la aeronave hasta el punto terminal de ruta
calculado a partir de la velocidad sobre el suelo actual
27. Cantidad de combustible requerida para ir desde la posición de la aeronave
hasta el punto terminal de ruta calculada a partir de la velocidad sobre el suelo
actual
7–107
SMMA ABRIS
Submodo FPL/VNAV
La navegación vertical en vuelo se llama VNAV y se accede a ella pulsando el botón FSK
VNAV desde el submodo FPL.
7-125: Seleccionar VNAV desde el submodo FPL, mediante la FSK más a la

izquierda
Los botones FSK en el submodo VNAV consisten en:
• EDIT: Introduce o modifica los valores de VNAV.
• VNAV TO: Tras pulsar el botón FSK VNAV TO, la página permanece en modo
de navegación vertical VNAV. La tabla muestra altitudes y velocidades
verticales calculadas. Si una velocidad vertical excede los límites de actuación,
se muestra en amarillo. Se puede alternar entre puntos de ruta rotando el
control del manipulador del cursor y pulsando el botón FSK EDIT se permite
editar los valores para cada punto de ruta.
7–108
Ka-50 BLACK SHARK
7-126: Función TGT VS del submodo VNAV

• TGT VS: Pulsando el botón FSK TGT VS se traza un perfil que consiste en la
ruta horizontal y ascenso/descenso a una velocidad vertical objetivo a/desde el
punto de ruta seleccionado. El punto de comienzo del perfil es la posición
actual y altitud de la aeronave. El punto de término está a una distancia de un
“delta” S (incremento de distancia) desde el punto de ruta seleccionado,
establecido el delta en este punto de ruta, y tiene una altura establecida en
este punto de ruta. El punto base-de-ascenso (tope-de-descenso) se calcula de
forma que moviéndose a una velocidad vertical establecida, la aeronave
alcanza exactamente el punto de término del perfil. En los WPT’s intermedios
disponibles en este perfil, las altitudes se cubren con valores calculados; los
deltas S se ajustan a cero.
7–109
SMMA ABRIS
7-127: Introducción de la velocidad vertical objetivo para alcanzar una altitud

• ACTIV: Convierte el plan actual en activo
• NAV: Sale del modo VNAV y cambia a la página de operación principal NAV.
Una pulsación del botón TGT VS abre una caja de entrada de velocidad
vertical. Si se pulsa la FSK ENTER en esta caja, el sistema retorna al modo
VNAV. La tabla muestra altitudes calculadas y velocidad vertical igual a la
velocidad ajustada. Si la velocidad vertical excede los límites de actuación, se
mostrará en amarillo.
7-128: Punto de tope-de-ascenso calculado
7–110
Ka-50 BLACK SHARK
La distancia desde el punto de comienzo-de-maniobra (desde la posición actual para el

modo VNAV TO) hasta el siguiente punto, se graba en la caja “límite” de este WPT. Esta
distancia se usa para iniciar una alarma (alerta de audio) y para la operación del
indicador vertical entre este punto y el WPT.
Los puntos tope-de-ascenso (tope-de-descenso) calculados se muestran como parte del
plan gráfico del vuelo en forma de puntos de color azul con la “H” para ascenso Н , “C”
para descenso С
Submodo SUSP
Al pulsar el botón FSK Suspender (SUSP) se alterna entre los puntos de la ruta activa. El
punto de ruta seleccionado se convierte en el punto de viraje y una línea verde conecta
la posición actual con él.
Estableciendo Manualmente el Punto de Viraje

Durante una salida, puede ser necesario establecer rápidamente un punto arbitrario en la
ruta como punto de viraje. Dos modos fáciles de hacer esto son:
Función WPT o TO desde el modo FPL

1. Seleccionar el botón FSK FPL y la pantalla mostrará la página del submodo
FPL.
2. Girar el manipulador del cursor para seleccionar el punto de ruta que se quiere
establecer como punto de viraje y pulsar el botón FSK WPT.
3. El curso de la aeronave se redirigirá hacia el punto de ruta seleccionado y el
error lateral de ruta se mostrará como desde el tramo de ruta que conecta el
WPT de la ruta precedente y el WPT seleccionado.
También se podría pulsar el botón FSK TO desde la página del submodo FPL para crear
una ruta directa de un solo tramo al punto de ruta seleccionado. Esto sin embargo
descargará el plan de ruta actual.
FSK SUSP para alternar los puntos de viraje
1. Desde las páginas de operación NAV, ARC o HSI, pulsar el botón FSK SUSP.
2. Cada pulsación de este botón alternará entre los puntos de la ruta activa;
cuando se alterna a un punto de ruta, este se convierte en el punto de viraje.
7–111
SMMA ABRIS
Información Táctica
La información táctica relativa a los helicópteros en el vuelo, objetivos de la misión y
amenazas está disponible en el modo de operación NAV. Para mostrar u ocultar esta
información, se pueden configurar los ajustes de SITUACIÓN TÁCTICA en la página de
opciones de MAP. Los ajustes están todos habilitados por defecto.
Los tipos de información táctica que se puede mostrar incluyen:
• Hasta cuatro helicópteros en un vuelo con los correspondientes números de
identificación
• Tres tipos de objetivo
o Carros armados y otros tipos de vehículos
o Sistemas de defensa aérea (AAA y SAM)
o Otros objetivos incluyendo edificios
• Puntos de ingreso de objetivo (IP)
• Zonas de detección de sistemas de defensa aérea conocidos y trazados
7–112
Ka-50 BLACK SHARK
1 7
2 8
3 9
4 10
5 11
7-129: Información táctica

1. “Otro” tipo de objetivo. Edificio, estructura #2
2. Objetivo, SDA o SAM #2
3. Punto del helicóptero #3
4. Línea de visión del SHKVAL
6. Propio helicóptero
7. Objetivo, tipo “otro”. Estructura #1
8. Objetivo, carro armado #2
9. Objetivo, carro armado #1
7–113
SMMA ABRIS
11. Punto de ingreso #1

Adicionalmente, se muestra una línea de visión del SHKVAL amarilla. La longitud de la
línea corresponde a la distancia medida por el telémetro láser.
Los objetivos se marcan usando tres tipos de marcadores azules: Los sistemas de
defensa aérea se marcan con , los carros armados y los vehículos se marcan con ,y
otros objetivos incluyendo edificios se marcan con . El número de objetivo se asigna
usando el sistema de designación de objetivos externo, y este número se muestra dentro
del marcador del objetivo. El sistema de designación de objetivos externo sólo puede
procesar hasta cuatro objetivos del mismo tipo. Si se añade un quinto objetivo de un
tipo, sobrescribirá el primero.
¡IMPORTANTE! Los objetivos pueden no tener los mismos números de ID en diferentes

helicópteros.
El punto de ingreso se marca como . Puede haber hasta cuatro puntos de ingreso. Al
añadir un quinto punto se sobrescribirá el primero.
Para más detalles de los procedimientos y operaciones del sistema de designación de
objetivos externo, referirse a la sección de “Sistema de Designación de Objetivos
Externa” de este manual.
La línea de visión del SHKVAL se muestra como una línea amarilla conectada el propio
helicóptero y un punto final de la línea de visión (dos barras verticales). La longitud de la
línea representa la distancia calculada por el telémetro láser. Dos barras verticales al final
de la línea indican el área del suelo en el que está enfocada la cámara del SHKVAL.
Las defensas aéreas conocidas están marcadas como áreas sombreadas donde el círculo
representa la distancia de detección del sistema. Las defensas aéreas enemigas
conocidas son aquella establecidas en el editor de misiones como no ocultas. Las zonas
de defensa aérea enemiga están señaladas con una transparencia azul, y las zonas de
defensa aérea amigas están marcadas con una transparencia roja.
Un círculo rojo con una línea de dirección de vuelo extendiéndose desde él se usa para
indicar un helicóptero dentro del vuelo de enlace de datos propio (cuatro aeronaves
máximo). El número de ID del helicóptero del Punto se muestra dentro del círculo. Este
número corresponde al ajustado con el botón “КТО Я” (QUIEN SOY YO) en el panel de
designación de objetivos externo. El líder del vuelo se marca usando dos círculos
concéntricos.
7–114
Ka-50 BLACK SHARK
7-130: Información táctica, zonas de detección de defensa aérea.

El enmascaramiento con ayuda del terreno de sensores de sistemas de defensa aérea se
tiene en cuenta de acuerdo con la altitud del propio helicóptero. Se determina
superponiendo el plano de la zona de detección con una sección transversal del terreno
basada en la altitud del propio helicóptero. Las secciones que se intersectan con el
terreno se suprimen. Esta puede ser una herramienta muy útil para tácticas de
enmascaramiento del terreno.
7-131: Información táctica, distancias de detección de defensa aérea en un

terreno dado y de acuerdo con la altitud actual del helicóptero
7–115
SMMA ABRIS
Sólo se muestran las zonas de detección para defensas aéreas estacionarias. También,
debido a que esta información no se actualiza en tiempo real, estas zonas serán todavía
visibles después de que la unidad de defensa aérea haya sido destruida.
7–116
Ka-50 BLACK SHARK
8 SISTEMAS DE PRESENTACIÓN
DE INFORMACIÓN
7–1
SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN
8 SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE
INFORMACIÓN
Las Pantallas de Sistemas de Información (Information Display System - IDS) son
utilizadas para mostrar datos de los objetivos y las indicaciones para la navegación en el
Visor Frontal (Head Up Display - HUD), en la pantalla de TV IT-23 y en el sistema de mira
montado en el casco (Helmet Mounted Sight - HMS).
Panel Head Up Display (HUD)

El HUD (Visor Frontal de Datos) incluye modos de operación totalmente operativos (sub-
modos para el día y la noche) y la retícula “Setka”. La retícula puede ser encendida de
modo manual con el selector "НОЧЬ-ДЕНЬ-СЕТКА” (Retícula Noche-Día, Night-Day-
Reticle) en el panel HUD cuando este está en la posición “СЕТКА” (Retícula - Reticle).
[Mayús Dr + 8]
4
1
8-1: Colimador del indicador Head Up Display (HUD)

1. Cristal Reflector
2. Selector de filtro de color [Mayús Dr + H]
3. Aumentar brillo de la simbología del HUD [Ctrl Dr + Mayús Dr + H]. Disminuir
el brillo [Alt Dr + Mayús Dr + H]
4. Botón de auto comprobación [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + H]
8–2
Ka-50 BLACK SHARK
5. Selector del modo HUD [Mayús Dr + 8]

o ”ДЕНЬ” (Día - Day) – modo de operación normal (simbología color
verde)
o ”НОЧЬ” (Noche - Night) – modo nocturno (simbología color ámbar)
o ”СЕТКА” (Retícula - Reticle) – modo manual de retícula
El filtrado de información del HUD se realiza mediante el selector “ОГР ИНФ – ПОЛН”
(Información rechazada – Información completa, Rejected information – Full information)
en el panel de control de presentación de designación de objetivos [Ctrl Dr + S].
Cuando el filtrado está activo, sólo se muestra la información relevante al sistema de
designación de objetivos.
El potenciómetro del brillo en el panel de control del HUD, modifica el brillo de la
simbología mostrada en el HUD cuando este está completamente operativo. Nótese que
la simbología en el HUD no aparece inmediatamente al arrancar en frío la aeronave.
8–3
Información de Vuelo y Navegación en HUD

1 14
2 15
3 16
4 17
5 18
6 19
7 20
8 21
9 22
10 23
11 24
12 25
13 26
8-2: Pantalla de datos de vuelo y navegación en el HUD (1)
8–4
Ka-50 BLACK SHARK
27 33
28 34
29 35
30 36
31 37
32 38
39
8-3: Pantalla de datos de vuelo y navegación en el HUD (2)

1. Marca de rumbo hacia el objetivo. Este pequeño círculo con un punto en el
centro está alineado con la escala de rumbo asignado (Assigned Heading
Scale) e indica el ángulo hacia donde está situado el objetivo con respecto al
rumbo de la aeronave. Cuando esta marca está en el centro de la escala, el
objetivo está directamente en frente del helicóptero.
2. Escala de dirección hacia el objetivo. Después de que un objetivo haya
sido designado, la escala de dirección cambia a una escala de rumbo al
objetivo que proporciona una medida angular respecto al frente de la
aeronave. El centro de la escala indica directamente el frente del helicóptero y
los extremos de la escala indican un ángulo de 30º a la izquierda y derecha
respectivamente con respecto al frente. Cuando el objetivo está situado a un
ángulo mayor que 30º respecto al frente de la aeronave, la escala cambiará la
graduación automáticamente haciendo que cada extremo tenga un valor de
180º a la izquierda y a la derecha. La posición de la marca de dirección del
objetivo en esta escala determina el ángulo al que se encuentra situado con
respecto al frente del helicóptero
3. Velocidad respecto al suelo. Esto es una indicación de la velocidad del
helicóptero con respecto al suelo. Cuando la aeronave se mueve hacia delante
aparece un signo “+” que precede al número.
4. Marca de velocidad con respecto al aire máxima. Cuando se vuela a más
de 50 Km/h, la escala IAS (Indicated AirSpeed – Velocidad con respecto al Aire
Indicada) aparece en el HUD. En esta escala aparece un pequeño horizonte
que determina la velocidad máxima de seguridad. Cuando se excede esta
8–5
velocidad, la alerta de Master Caution aparecerá y un tono indicador se podrá

oír.
5. Desviación actual de la IAS asignada. Ver debajo.
6. Escala de desviación de la IAS asignada. Este índice y escala aparecen
cuando se activa el modo ruta. La IAS asignada, se designa cada vez que se
pulsa el botón del compensador. Después de esto, la marca de desviación
indicará el incremento o decremento en km/h desde la última vez que se
asignó la IAS con el compensador. Esta indicación consiste en un señalador y
una escala de referencia.
7. Marca de IAS actual. Esta marca se mueve verticalmente sobre la escala de
velocidad IAS. Este indicador muestra la velocidad IAS actual. El indicador
parpadeará cuando la aeronave sobrepase la IAS máxima, indicada por la
marca de máxima IAS.
8. Escala IAS. Localizada sobre la parte izquierda del HUD cuando el helicóptero
está volando a velocidades mayores de 50 Km/h, esta escala va de -100 a
+500 y se utiliza como referencia para la marca de IAS actual.
9. Marca de factor de carga máximo (G). Localizada en la parte superior de
la escala de factor de carga, esta línea horizontal indica el máximo factor de
carga permitido por la aeronave.
10. Marca de factor de carga actual (G). Este pequeño indicador, se mueve
verticalmente sobre la escala de factor de carga e indica el factor de carga
actual que está soportando la aeronave. Si este indicador alcanza la marca de
factor de carga máximo, la alarma de Master Caution se encenderá y se podrá
escuchar un tono que indica que se ha alcanzado el máximo factor de carga.
11. Escala de factor de carga (G). Esta escala vertical situada en la parte
inferior izquierda del HUD indica el factor de carga actual de la aeronave en
referencia a la marca actual del factor de carga. La escala va desde +4G en la
parte superior hasta -1G en la parte baja.
12. Distancia. Usando el Shkval, la distancia a un lugar u objetivo puede ser
mostrado si un arma ha sido seleccionada y el sensor está desbloqueado.
13. Marcas de aviso. Varias marcas de aviso y de notificación pueden ser
mostradas en este área del HUD. Por favor, mira las descripciones de estas
marcas más abajo.
14. Escala de rumbo. Localizada en la parte superior del HUD, esta escala
horizontal rota hacia la izquierda y a la derecha indicando el rumbo actual de la
aeronave en grados.
15. Marca de rumbo actual. Esta marca se localiza en el punto central de la
escala de rumbo y representa el rumbo actual del helicóptero.
16. Marca de rumbo deseado. Cuando un destino ha sido seleccionado con el
panel de control del sistema PVI-800, un diamante aparecerá sobre la escala
de rumbo representando el rumbo hacia dicho punto. Si el diamante se
encuentra alineado con la marca de rumbo actual, la aeronave está volando
directamente hacia el punto de navegación. Pero si la marca de rumbo
8–6
Ka-50 BLACK SHARK
designado está situado fuera de la escala, el helicóptero tiene que ser dirigido
hacia ese lado de la escala para alcanzar el punto de navegación.
17. Valor de altura de radioaltímetro. Cuando la altura de la aeronave se
encuentre a o por debajo de 300 metros con respecto al suelo, se mostrará la
indicación del radioaltímetro. Esta aparece con una “p” al lado de la lectura
digital.
18. Valor de altitud barométrica. Cuando la aeronave se encuentre por encima
de 50 metros respecto al suelo, se mostrara la altitud barométrica con respecto
al nivel del mar.
19. Escala de radioaltímetro. Cuando la aeronave se encuentre por debajo de
los 50 metros, se mostrará una escala vertical de radioaltímetro en el lado
derecho del HUD. El rango de la escala va desde los 0 hasta los 50 metros.
20. Indicador de radioaltímetro actual. Sobre la escala de radioaltímetro se
encuentra un indicador que se mueve arriba y abajo representando la
radioaltura actual de la aeronave.
21. Valor de velocidad vertical. Estos dos dígitos indican la variación de
velocidad vertical de la aeronave en metros por segundo. Si la aeronave se
eleva, se indicará mediante el símbolo (+), o por el contrario, si desciende se
mostrará con el símbolo (-). Por ejemplo, una indicación de +03 señala que la
aeronave asciende a 3 metros por Segundo.
22. Desviación actual de la altura de radioaltímetro asignada. Ver debajo.
23. Escala de desviación de la altura de radioaltímetro asignada. Este
índice y escala aparecen cuando el modo de ruta es activado con el
estabilizador de altura. Una altura asignada se configura cada vez que se suelta
el freno del colectivo (ver palanca de Colectivo). Después de que se haya
decidido la altura, se suelta el freno en el colectivo y la altura actual se
configurará como altura asignada. Después de esto, el índice de desviación
indicará la variación sobre la altura asignada en metros.
24. Indicador de velocidad vertical. Este indicador se mueve verticalmente
sobre la escala de Velocidad Vertical arriba o abajo señalando la velocidad
vertical actual de la aeronave. Por ejemplo, si el indicador está centrado, indica
que no existe variación de altura, pero si estuviera a ¾ por encima indicaría un
ascenso de 15 metros por segundo.
25. Escala de velocidad vertical. En la parte inferior derecha del HUD se
encuentra una escala vertical que mide la velocidad vertical. El centro de la
escala indica 0 y los topes representa +30 y -30 metros por segundo. En esta
escala trabaja el indicador de velocidad vertical.
26. Indicadores de avisos. (No se observa en el dibujo). Varios avisos y
notificaciones pueden mostrarse en este área del HUD. Por favor, mire las
descripciones de las marcas de los avisos y notificaciones en el HUD más
abajo.
27. Escala de cabeceo. Espaciada cada 10 grados y 5 para las marcas
intermedias, la escala de cabeceo está localizada en el centro del HUD y varía
desde 0 (representada por un único punto) hasta los 90 grados.
8–7
28. Marca de desviación del punto de vuelo estacionario (dinámico). Cuando

el modo de vuelo estacionario está activo, esta pequeña marca en forma de
cuadrado aparece en el HUD y representa el punto sobre el suelo donde se
inició el modo de vuelo estacionario. Dependiendo del movimiento de la
aeronave después de activar el modo de vuelo estacionario, la marca puede
moverse por el HUD representando la posición de la aeronave respecto al
punto inicial. Por ejemplo, si el cuadrado se mueve hacia la parte inferior del
HUD, indica que la aeronave se ha movido hacia delante; si el cuadrado está
fuera en la parte derecha del HUD, indicará que la aeronave se ha movido
hacia la izquierda respecto al punto inicial de inicio de vuelo estacionario.
Manteniendo la marca en el centro del HUD con el círculo de referencia del
punto de vuelo estacionario indica que la aeronave mantiene el punto inicial
donde se inició el vuelo estacionario.
29. Marcas de alabeo y cabeceo (se mueven en proporción al input recibido). Si
el “ДИР УПР”– canal del piloto automático de control del director es
seleccionado en el modo ruta, las marcas de alabeo y cabeceo aparecerán en
el HUD. Estas marcas indican cuánto alabeo y cabeceo son necesarios para
volar al punto de navegación seleccionado en el panel de navegación PVI-800.
Las marcas aparecen como líneas horizontales dobles y se inclinarán en la
dirección que necesite la aeronave para alcanzar el punto de navegación o de
objetivo.
30. Escala de alabeo (marcada con 0º). En el centro del HUD aparecen unas
marcas de alabeo fijas que indican 0º, 30º y 60º.
31. Vector velocidad. Cuando la velocidad IAS está por debajo de los 50 Km/h,
un vector de velocidad aparece en el centro del HUD. Esta línea apunta en la
dirección que la aeronave se está desplazando y la longitud representa la
velocidad relativa del desplazamiento. La línea será máxima cuando el
helicóptero tenga una velocidad de 50 Km/h, y mínima cuando la aeronave se
aproxime a vuelo estacionario. El vector velocidad es una buena herramienta
cuando se utiliza conjuntamente con la marca de desviación del punto de
sustentación para mantener una posición en combate.
32. Caja de presentación central (no visible). Este es el área central del HUD
donde se muestra información como la escala de inclinación y el símbolo de la
aeronave.
33. Círculo de referencia del punto de vuelo estacionario. (estático).
Cuando se activa el modo de vuelo estacionario, una circunferencia estática se
muestra en el centro del HUD. Esta circunferencia representa el punto de vuelo
estacionario.
34. Símbolo de aeronave (dinámico en alabeo). Localizado en el centro del HUD,
este símbolo representa hacia donde está aproando la aeronave. El símbolo
también gira en alabeo en relación a la escala de alabeo.
35. Indicadores de altitud asignada. (marca de ascenso/descenso). Si el
“ДИР УПР”– canal del piloto automático de control del director está
seleccionado con los modos de mantenimiento de altitud y ruta activados, los
indicadores de altitud asignada aparecerán en HUD. Extendiéndose arriba o
abajo desde las marcas de alabeo e inclinación existen dos líneas que indican
el colectivo necesario para alcanzar o mantener la altitud asignada.
8–8
Ka-50 BLACK SHARK
36. Marca de referencia del error lateral de ruta (XTE) (estática). Esta marca
se localiza sobre el centro de la escala XTE e indica el rumbo de error lateral de
ruta nulo.
37. Cruz de inhibición de disparo. Una gran X aparece sobre el HUD cuando el
arma seleccionada se inhabilita para ser disparada. La razón más común suele
ser que no se cumple el rango mínimo de disparo.
38. Escala XTE. Esta línea de puntos a través de la parte inferior del HUD
proporciona una referencia para la marca de guiado XTE. Cuanto más alejada
esté la marca del centro de la escala, más lejos estará la aeronave de la ruta
planeada para llegar hasta el punto de navegación.
39. Marca de guiado del XTE. Este símbolo con forma de diamante bajo la
escala XTE se mueve horizontalmente sobre la escala para indicar el error
lateral de ruta (XTE) a lo largo del curso hacia el punto de navegación. Con la
marca de guiado bajo la marca de referencia se indica que no hay error lateral
de ruta.
Descripción de marcas en el HUD:
1. Н Aviso de Colisión
2. V Aviso de velocidad máxima
3. ОТ Procesando punto de objetivo
4. РЕЗ-Н El computador del control de navegación está procesando
5. ИД Telémetro Láser activo
6. ТА Auto-seguimiento activado por el sistema electro-óptico de

seguimiento
7. П Modo Memoria (Prolongación del auto-seguimiento, por ejemplo en

caso de obstrucción de la línea de visión directa)
8. С Lanzamiento autorizado (‘disparo’)
9. ИУ El canal láser de seguimiento del haz está activo
10. ПАУЗА Marca de ‘PAUSE’ – ciclo de refrigeración del telémetro laser en el

modo de designación Marca de Objetivo (“ПМ”)
11. РУ-ТА Sistema de seguimiento electro-óptico operando en modo de control

de reserva
12. ТА-ИД Autoseguimiento activado y el telémetro láser está activo
13. ТА-ИУ Autoseguimiento activado y el canal láser de seguimiento del haz

está activo
14. ТРЕНАЖ Modo simulación
15. КОРР Actualización de coordenadas mediante el sistema de designación

de objetivos electro-óptico I-251 (И-251) (pulsación del botón
‘DESIGNATE’ [“ЦУ”])
8–9
16. КУРС Error en la actualización de ruta. Entrada invalida del rumbo en el

НВ modo de rumbo manual (Manual Heading [“ЗК”]) o modo rumbo
magnético inválido (“МК”).
17. ИКВ Calentamiento de emergencia de la Unidad de Navegación Inercial

ЭП (INU)
18. ИКВ Calentamiento rápido de la Unidad de Navegación Inercial (INU)

УВ
19. ИКВ Calentamiento normal Unidad de Navegación Inercial (INU)

НВ
20. ИКВ Calibración giroscópica para 0°

ТВ
21. ИКВ Calibración giroscópica para 180° (marca parpadeante)

ВГП
Información de vuelo y navegación del HUD

independientemente del modo de combate:
Dato Símbolos en el modo Rango de indicación y operación
Navegación
Alabeo Todos los modos: Dato de Rotación de la aeronave
(34). Sentido horario – alabeo a la
γ Estabilización y control: derecha.
- Ruta (ALT, Valor de 30º en la escala de
mantenimiento de Alt Dr, graduación
DH, DTA)
- Vuelo estacionario
- Descenso
Inclinación Todos los modos Escala de cabeceo en movimiento

(27).
θ
Escala de graduación de 5°
Rumbo actual Todos los modos La escala de rumbo (14) se mueve

en relación a la marca de rumbo
ψ actual (15).
El movimiento de la escala va hacia
la izquierda cuando se gira a la
derecha.
Indicación de ±15° de la escala de
rumbo sobre la marca de rumbo
actual.
Escala de graduación de 5°
8–10
Ka-50 BLACK SHARK
Radioaltura Todos los modos Desde 0 hasta 50 m de altura, índice

(20) en una escala (19)
Hг
La altitud se incrementa desde la
parte inferior a la parte superior. El
rango de la escala es de 0 a 50 m.
La escala está graduada en
unidades de 10 m.
Desde 50 a 300 m. de altitud
indicación de radio-altura en valor
numérico (17). No aparecen ni la
escala (19) ni el índice (20).
Sobre los 300m la radioaltura (17)
se sustituye por la altitud
barométrica (18).
Altitud Todos los modos Sobre los 300m se activa el valor de

Barométrica altitud barométrica (18). También se
activa si existe una avería en el
radioaltímetro.
Desviación de Estabilización y control: Movimiento del índice de desviación
altura radar de altura radar deseada (22) en la
deseada - Mantenimiento de Ruta escala (23).
Alt Dr
∆ Нг Una desviación de altura radar
- Vuelo estacionario positiva deseada sobre el punto
central de la escala.
La escala tiene ±20 m, graduada en
5m.
Cuando se enciende, algunos de los
modos la escala (25) se reemplaza
por la escala (23).
Velocidad Estabilización y control: Movimiento del índice de velocidad

Vertical vertical actual (24) en la escala (25).
- Descenso
Vy El ascenso se indica en la parte
superior.
Valor de velocidad vertical (21).
Medidor de G Estabilización y control: Movimiento del índice de factor de

carga actual (G) (10) sobre la escala
ny - Ruta, Estabilización de Alt (11).
Dr
Las G positivas se mueven hacia
- Descenso arriba en la escala.
El rango de la escala es de -1 a 3 G.
La escala está graduada cada 1 G.
8–11
IAS Todos los modos excepto Movimiento del índice de velocidad

en autopiloto de ruta actual IAS (7) en la escala (8).
Vпр (estabilización de velocidad
deseada) Al incrementar la velocidad el índice
se mueve hacia arriba en la escala.
El rango de la escala va desde 100
hasta 500 km/h.
La escala está graduada cada 100
Km/h.
Desviación Modo Ruta Movimiento del índice de velocidad

Velocidad IAS IAS deseada (5) en la escala (6).
deseada
Un valor positivo de desviación de
∆ Vпр velocidad IAS deseada se representa
por un punto superior al centro de la
escala.
La escala IAS (8) se reemplaza con
la escala de desviación de velocidad
deseada IAS (6) en el modo ruta.
El rango de la escala va de +25 a -
20 Km/h.
La escala se gradúa cada 5 km/h.
Velocidad Todos los modos Indicación de velocidad respecto al

respecto al suelo (3).
suelo
Con velocidades inferiores a 50
W km/h aparece el vector velocidad
(31).
Deriva del Vuelo estacionario, El movimiento de la marca de deriva
punto de descenso del vuelo estacionario (28) es
sustentación
relativo al círculo de referencia del
punto de vuelo estacionario (33).
Un movimiento de la marca a la
derecha indica que el helicóptero se
ha desplazado hacia la izquierda.
Un movimiento de la marca hacia
delante del centro indica que el
helicóptero se ha desplazado hacia
atrás.
Desviación DTA Ruta, DTA Movimiento del índice de desviación
DTA (39) sobre la escala (38).
Un movimiento del índice hacia la
derecha indica una desviación DTA
hacia la derecha.
8–12
Ka-50 BLACK SHARK
La graduación de esta escala es de

40 m.
Rumbo deseado Estabilización y control: Movimiento de la marca de rumbo
DH (16) en la escala (14).
- Ruta DH, DTA
Ángulo relativo Estabilización y control: Con el modo de ingreso activado.
al objetivo
- Modo Ingreso La escala de rumbo se reemplaza
con la escala de ángulo relativa al
- Modo de Combate objetivo (2) con un rango de ±30°
(después de activar el con una marca de ángulo relativo al
sistema de designación objetivo (1).
Shkval)
Cuando la marca de ángulo relativo
al objetivo se sitúa a la derecha,
indica que es necesario un giro a la
derecha para alinearse con el
objetivo.
La escala se gradúa cada 10º.
Control director Ruta DH, DTA Marcas de rotación de alabeo y
de alabeo cabeceo (29) alrededor de la línea
- Vuelo estacionario de referencia de la aeronave (34)
- Descenso Para una rotación en sentido
horario, se necesita mover el cíclico
a la derecha.
Control director Ruta DH, DTA Movimiento de las marcas de alabeo
de pitch y cabeceo (29) alrededor de la línea
(cabeceo) - Vuelo estacionario de referencia de la aeronave (34)
- Descenso Para un movimiento hacia arriba, es
necesario tirar del cíclico.
Control director Mantenimiento de Alt Dr Aparición y longitud de las marcas
de la altitud en Ruta de guiado de altitud (35) sobre y
debajo de las de las marcas de
- Vuelo estacionario guiado de alabeo y cabeceo (29).
- Descenso El aumento del tamaño de las
marcas de guiado de altitud sobre
las marcas de guiado de alabeo y
cabeceo indican que se ha de
aumentar el colectivo.
Alerta de Todos los modos Se muestra en la zona de avisos del
Proximidad del HUD (26) como una H parpadeante
suelo
Límite de Todos los modos Se muestra en la zona de avisos del
Velocidad HUD (26) como una V parpadeante
Máxima
Vmax доп
8–13
Las indicaciones especificas del HUD en los modos de combate en relación al sistema de
armamento seleccionado se trata en el capitulo apropiado de aplicación en combate.
Sistema de Designación Electro-óptico I-251 “Shkval”

El I-251 (И-251) “Shkval” es un sistema de designación de objetivos diseñado para
detectar objetivos utilizando técnicas de procesamiento de imágenes electro-ópticas que
proveen un aumento de 7x y 23x bajo condiciones de luz diurna. Puede procesar esa
información y usarla para la designación automática y lanzamiento de armas.
Como parte del Sistema de control de armas y navegación K-041, el sistema de
designación proporciona:
• Detección de objetivos mediante el monitor de televisión IT-23 (ИТ-23) y
seguimiento automático, inercial o manual (usando un botón de seta) de
objetivos en movimiento o estáticos. Esto incluye pequeños objetivos como los
tanques.
• Soporte de guía para el ATGM Vikhr contra objetivos estacionarios o en
movimiento.
• Designación y uso del cañón automático en modos de operación esclavo o
centrado.
• Designación y uso de cohetes no guiados.
• Cálculo del rango, ángulos de acimut y elevación del punto designado (Punto
de Objetivo).
• Entrada de coordenadas angulares de un objetivo (Punto de Referencia) e
información del rango en el sistema de control de armamento y navegación
para la presentación de la información del objetivo en el monitor de televisión.
Esto también puede ser utilizado para el seguimiento automático y empleo de
armas, así como para la corrección de las coordenadas INS del helicóptero y la
adquisición de coordenadas del objetivo (Punto de Objetivo).
• Visualización del área del objetivo en el monitor de televisión ampliado a 7x ó
23x con información superpuesta del objetivo.
El sistema está basado en tecnología electro-óptica y es el responsable de mostrar
imágenes de los objetivos en el monitor de televisión. El sistema tiene dos modos de
operación: ángulo amplio (2.7 x 3.6)°, con un aumento de 7x, y ángulo estrecho (0.7 x
0.9)°, con un aumento de 23x.
La selección del modo de operación se establece mediante el interruptor “ШПЗ-УПЗ”
(Campo de visión amplio – Campo de visión estrecho) [?] y [¿] en el colectivo.
La información y simbología referida al objetivo y relativa al control del helicóptero
aparece superpuesta en el monitor de televisión.
La calidad de la imagen puede ser ajustada mediante las ruedas “ЯРКОСТЬ” (brillo) [Alt
Dr + Ctrl Dr + ]] y [Alt Dr + Ctrl Dr + [] y “КОНТРАСТ” (contraste) [Ctrl Dr + Mayús Dr
+ [] y [Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] y la selección de la superposición de símbolos entre
blanco y negro se realiza mediante el interruptor “ФОН БЕЛЫЙ – ЧЕРНЫЙ” (tono
8–14
Ka-50 BLACK SHARK
blanco-negro) [Ctrl Dr + Mayús Dr + B] en panel de control y presentación de

designación de objetivo.
1 6
2 7
3 8
4 9
5 10
8-4: Visualización del monitor de televisión IT-23VM (ИT-23ВM) en el modo de

búsqueda de objetivos (Campo de visión amplio)
1. Velocidad actual IAS
2. Escala y marca de la elevación de la línea de visión (+15°…-80°)
3. Horizonte artificial
4. Marcas del límite del campo de visión (FOV) estrecho (0.7 х 0.9)°
5. Marcas parpadeantes de aviso: “Н” – colisión con el suelo y “V” – máxima
velocidad
6. Escala y marca del acimut de la línea de visión (±35°)
7. Celda de seguimiento
8. Líneas de referencia de alabeo cero (planos nivelados)
9. Escala y marca de radioaltímetro (se muestra cuando la altitud de
radioaltímetro está por debajo de 50 metros)
10. Línea central de la celda de seguimiento (se muestra si la celda de seguimiento
se incrementa cuatro o más veces respecto al mínimo)
El sistema de estabilización del monitor es usado para compensar el alabeo y el cabeceo
de la aeronave. Este sistema de estabilización y control está diseñado para ayudar a
designar el objetivo y mantener una giro-estabilización mientras el helicóptero está en
movimiento.
La línea de visión del sistema puede ser controlado por el sistema de mira montado en el
casco (HMS), con la seta en el cíclico o mediante el sistema de seguimiento electro-
óptico. La línea de visión del sistema se corresponde con el centro del monitor de
televisión y está enlazado con la marca de objetivo que se encuentra en el HUD. La línea
de visión del sensor tiene un campo de visión de ±35° en azimut y +15° / -80° en
elevación. Cuando el sensor está en espera (stand-by), la línea de visión está blocada y
centrada con el eje longitudinal de la aeronave.
8–15
Para lograr una mayor capacidad de búsqueda de objetivos, el modo 'SCANNING’ realiza
un escaneo automático en el eje horizontal entre ±10° del punto inicial. El régimen de
escaneo es ajustable desde 0.25°/seg hasta 3°/seg usando el dial de régimen de escaneo
de la óptica del Shkval situado en el panel derecho, debajo de los controles del piloto
automático.
Cuando se presiona el botón del cíclico “ЦУ” (Designar) [O], el sensor se libera de la
posición boresight (línea longitudinal del helicóptero) y el sistema se giro-estabiliza en el
punto central de la pantalla. Si el azimut del punto es mayor que ±35° (por ejemplo
cuando se apunta con el visor montado en el casco - HMS) la línea de visión se mueve
hasta el límite de ±35°. Esta línea de visión se puede seguir automáticamente mediante
el sistema Turn to Target (Giro hacia el objetivo) o mediante una maniobra manual hacia
el punto de designación. Cuando el punto de azimut es menor de ±35°, la línea de visión
empieza a seguir el punto directamente por el HMS. La colocación inicial de la línea de
visión (en modo búsqueda) y la detección del objetivo es generalmente llevada a cabo en
el modo de campo de visión amplio colocando el designador de objetivo en el HUD sobre
el punto de interés (usando la seta o el HMS). La identificación del objetivo se realiza
posteriormente en el modo FOV estrecho. Presionando el botón “СБРОС” (Reset)
[Retroceso] en el panel de estado y control de armamento se cancela la configuración de
estabilización y reposiciona el sistema a stand-by (el sensor se coloca alineado con la
línea boresight).
El sistema de seguimiento electro-óptico (“ТA”) proporciona seguimiento automático para
objetivos en movimiento o estacionarios que se encuentren bloqueados en el monitor de
televisión. Después de la detección y la identificación del objetivo en el monitor de
televisión en el punto de estabilización, maniobra con el helicóptero o utiliza la seta del
cíclico para colocar el objetivo en el centro del monitor de televisión dentro del área de
designación. Lo siguiente es ajustar el tamaño del área de designación utilizando
“РАМКА М – Б” (Incrementar el área de designación – reducir) [[] y []] de acuerdo con
la distancia y el tamaño del objetivo. El seguimiento automático se activa cuando el
botón “АВТ ЗАХВ” (Lock - Bloqueo) [Entrar] en el colectivo es pulsado y soltado; esto
inicia el modo de auto-seguimiento y mantiene la línea de visión sobre el objetivo
(asumiendo que el objetivo está dentro de ±35°). Cuando está activo el modo auto-
seguimiento, el tamaño de la celda de seguimiento es ajustado automáticamente. Esto se
realiza comparando la imagen original del objetivo (que está almacenada en la memoria
inicial del sistema de auto-seguimiento), con la imagen actual del objetivo. La diferencia
entre la imagen original y la imagen actual es reconocida por el sistema y procesada para
correlación.
Se proporcionan varias marcas en el monitor de televisión en relación a este proceso:
• “ТГ”: Cuando la línea de visión del sensor ha sido desplazada desde la posición
centrada (boresight) y está ahora estabilizada en un punto en tierra.
• “ТА”: Cuando el sistema ha blocado un objetivo y se inicia el auto-seguimiento.
• “П”: Cuando el sensor se encuentra en modo memoria después de perder un
blocaje.
Durante el autoseguimento, la celda de seguimiento puede estar inestable y cambiante
alrededor del objetivo debido a cambios en la imagen del mismo; sin embargo, la línea
de visión permanecerá en el centro del monitor de televisión y proporcionará una
localización más precisa del objetivo.
8–16
Ka-50 BLACK SHARK
Después de que el objetivo sea seguido con el modo auto-seguimiento, el control de

desplazamiento del sensor estará inoperativo. Esto es para prevenir cancelaciones no
intencionadas de un auto-seguimiento. Para volver a obtener el control del sensor,
primero se debe cancelar el auto-seguimiento. Se puede ajustar la posición de la celda de
seguimiento manteniendo pulsado el botón “АВТ ЗАХВ” (Lock) mientras se utiliza la
seta para mover el sensor. Soltando el botón “АВТ ЗАХВ” (Lock) automáticamente se
vuelve a reconectar el sistema de auto-seguimiento.
Si se pierde el contacto óptico durante el auto-seguimiento (por ejemplo si el objetivo se
va tras un edificio), la marca “ТА” cambia a “П” en el monitor de televisión (símbolo ruso
para “memoria”). El sistema de seguimiento electro-óptico almacena la dirección y los
parámetros de movimiento de la línea de visión y inicia la prolongación del seguimiento
durante tres segundos. Si el objetivo reaparece dentro de este tiempo, el
autoseguimiento se restablecerá. Pero sin embargo si el contacto se pierde en este
período, el auto-seguimiento se desactivará (la marca “ТА” desaparece) y el sistema
automáticamente activará el sistema de seguimiento inercial utilizando datos de los
ordenadores de a bordo basándose en la distancia al objetivo, coordenadas y movimiento
del helicóptero.
El seguimiento inercial (“ПКС”) se activa la primera vez que se pulsa el botón “АВТ
ЗАХВ” (Lock) en el colectivo y entonces se proporciona información de rango al objetivo
o punto de demarcación. Este dato es corregido por la suma de los parámetros de
seguimiento inercial y seguimiento automático. Cuando el auto-seguimiento se desactiva,
el sistema de seguimiento inercial se desactiva también. El sistema de seguimiento
inercial permite al piloto mover la línea de visión alrededor de un punto estabilizado en
tierra sin tener que estar continuamente pulsado el botón “АВТ ЗАХВ” (Lock). La línea
se desplazará dependiendo del movimiento inercial, que se traduce como regímenes de
giro desiguales en diferentes direcciones.
Todos los modos de seguimiento del sistema de seguimiento electro-óptico son
desactivados cuando se pulsa el botón “СБРОС” (Reset) en el panel de control de
armamento.
El telémetro laser del sistema de designación de objetivos mide la distancia oblicua que
existe entre el helicóptero y el objetivo, según la línea de visión del sistema de
designación electro-óptico.
Si el interruptor “АС-ПМ” (Auto seguimiento – Mira, Auto-Tracking – Gun sight) [P] en
el panel de control de modo de seguimiento se cambia a “АС” (Auto-Tracking) y el modo
“ППУ” (Cañón móvil – modo de armas automático, Moving canon – automatic weapons
mode) es seleccionado, el telémetro láser se activará con la primera pulsación del botón
“АВТ ЗАХВ” (Lock) y permanecerá activo durante tres segundos. El telémetro láser se
activa también cuando se acciona el modo auto-seguimiento y se disparará durante tres
a ocho segundos, en función de la distancia y del régimen de acercamiento al objetivo. Si
el interruptor “АС-ПМ” (Auto-Tracking – Gun sight) está seleccionado en la posición
“ПМ” (Gun sight), el láser se activará con cada pulsación del botón “АВТ ЗАХВ” (Lock)
y permanecerá activo hasta que el botón sea liberado. Después de esto, la marca
“ПАУЗА” (Pause) se mostrará en el HUD, así como el tiempo restante para poder
realizar otro disparo con el láser. La utilización del láser se restringe cuando está en
modo ‘PAUSE’ y el tiempo de ‘PAUSE’ es generalmente igual al tiempo del último disparo.
La marca “ИД” (Range-finder o telémetro) aparecerá en el HUD mientras el láser
medidor de rango está activo.
8–17
EL canal láser de seguimiento del haz crea una zona de control a lo largo de la línea de
visión helicóptero-objetivo para el guiado de los misiles ATGM Vikhr. Está creada por dos
láseres que escanean a lo largo del eje vertical y horizontal para formar la zona de
control, que es aproximadamente de 7 metros de radio comenzando 100 metros en
frente del helicóptero y extendiéndose hasta el objetivo. Los comandos de guía para el
misil son transmitidos dentro de la zona de control relativa al centro de la línea de visión
y guía la trayectoria del misil dentro de esta. El tamaño de la zona de control relativa al
misil se mantiene constante durante el vuelo del misil estrechando algorítmicamente los
ángulos de emisión a medida que el misil se aleja del helicóptero.
El canal de haz láser está formado por un escáner especial y un transmisor láser. Un
único misil es lanzado cuando se presiona el botón de lanzamiento de arma [Espacio +
Alt Dr]; el escáner comenzará a escanear; y con el misil lanzado, el transmisor láser
empezará a trabajar. Si dos misiles se lanzan en salvas, el primer misil lanzado activará el
escáner, pero el transmisor del láser no empezará a funcionar hasta que se lance el
segundo misil.
El control manual del sistema de designación permite alinear la línea de visión del
objetivo con el sistema de localización electro-óptico. El movimiento de la línea de visión
se lleva a cabo mediante la seta “МЕТКА” (Target Marker) en el cíclico [,], [.], [-] y [Ñ].
El rango del telémetro láser puede ajustarse desde los 600 metros hasta los 10 km.
Para mantener el auto-seguimiento activo, el helicóptero ha de estar dentro de los
parámetros siguientes: ±45° de alabeo y un régimen de ±20°/seg. en cabeceo y guiñada.
El Sistema de Mira Montado en el Casco (HMS –

Helmet-Mounted Sight)
El sistema HMS determina las coordenadas angulares de la línea de visión de un objetivo
adquirido visualmente (seguido a través de la posición de la cabeza del piloto). Una vez
obtenidas las coordenadas el sistema HMS se las proporciona al sistema de Armamento y
Control de Navegación K-041. Esto hace que el sistema electro-óptico marque al objetivo.
El HMS dirige el sistema de designación según las coordenadas de la línea de visión del
sistema de coordenadas del helicóptero.
Cuando está integrado con el sistema de armamento y control de navegación, el HMS
proporciona una guía preliminar hacia el objetivo para el empleo de ATGMs, el cañón, o
los cohetes.
El sistema HMS incluye:
• El dispositivo de mira montado en el casco NVU-2M (consiste en tres
iluminadores/proyectores y el monóculo de mira para mostrar información
sobre la designación de objetivos).
• Sistemas de escaneo que son adyacentes al HUD y determinan la posición de
los iluminadores/proyectores de la mira.
El control del HMS está incorporado en el sistema de armamento y control de navegación
K-041. El sistema de armamento y control de navegación proporciona los siguientes
comandos al sistema HMS: Built-in Test (BIT), Helmet, Target Lock y Launch Authorized.
8–18
Ka-50 BLACK SHARK
Una vez recibido el comando ‘Helmet’, el HMS proporciona coordenadas angulares, así
como las marcas de “Active” y “Turn to Target”.
El HMS está controlado por el sistema de armamento y control de navegación K-041 y se
activa mediante el interruptor ”К-041” [Mayús Iz + D] en el panel de control de
armamento. Desde el panel de control de sistemas de armamento, el interruptor “ОБЗ”
(Helmet) [H] se utiliza para activar el sistema. El brillo de la pantalla puede ser ajustado
mediante los controles “ЯРКОСТЬ” (Brightness) [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + [] y [Alt
Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] en el panel de control de sistemas de armamento.
Presionando el botón “ЦУ” (Designate) [O] en el cíclico el sistema de designación mueve
la línea de visión acorde a la información proporcionada por el HMS. Sin embargo, si se
selecciona un TP en el PVI-800 y el HMS está activado, al pulsar el comando de
designación desplazará el sistema de designación de objetivos hacia el TP y no hacia el
punto designado con el HMS.
Las marcas de designación del sistema de armamento y control de navegación se
muestran en el monóculo del casco de la siguiente manera:
Indicaciones HMS:
MODO OPERATIVO
Indica el modo normal de operación del HMS.
Dos circunferencias con líneas continuas y concéntricas.
8-5: HMS Operativo

Condiciones:
• Sistema de control de armas automático activado (AC).
• HMS dentro de los límites de designación del sistema Shkval.
• Sistema de seguimiento Shkval no activado.
• Sin objetivos designados. Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) del
cíclico no presionado.
PROCESANDO
Indica que el HMS está procesando las coordenadas del sistema de designación.
8–19
Parpadeo a 2 Hz de una cruz con líneas discontinuas rodeadas por dos circunferencias
con líneas continuas.
8-6: HMS Procesando

Condiciones:
• Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) presionado y el desplazamiento
angular entre el HMS y el Shkval LOS (Laser Optical System) es más de 2º
BLOCAJE
Indica que el procesamiento ha sido completado y el sistema Shkval se encuentra en
modo de auto-seguimiento.
Cruz de líneas continuas rodeadas por dos circunferencias concéntricas también con
líneas continuas.
8-7: HMS BLOCAJE

Se pueden dar dos conjuntos de condiciones:
Conjunto 1:
8–20
Ka-50 BLACK SHARK
• Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) presionado y el desplazamiento

angular entre el HMS y el Shkval LOS (Line Of Sight) es más de 2º.
• El sistema Shkval ha sido desbloqueado y marcado por el HMS. Con el botón
“ЦУ” (Uncage Shkval, designate target), El sistema Shkval cambia a modo
“ТГ” (Tracking system ready) con cálculo de rango por láser.
Conjunto 2:
• TA (sistema de seguimiento del Shkval activado)
LANZAMIENTO AUTORIZADO
Indica que el arma puede ser lanzada.
Cruz con líneas continuas.
8-8: HMS LANZAMIENTO AUTORIZADO

Condiciones:
• Lanzamiento autorizado.
SOBRE-LÍMITE
Indica que el HMS apunta más allá de lo que puede hacerlo el Shkval (±30°).
Dos circunferencias concéntricas parpadeando a 2 Hz con líneas discontinuas.
8–21
8-9: HMS SOBRE-LÍMITE

Condiciones:
• HMS fuera de los límites de designación del sistema Shkval.
• Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) no presionado.
TURN TO TARGET (GIRO AL OBJETIVO)

Si un objetivo está más allá de los límites del Shkval (±30°), es necesario maniobrar para
traer el objetivo dentro de los límites del sistema de escaneo. Con el modo “АДВ”
(automatic auto turn to target – giro automático hacia el objetivo) activado, el
helicóptero se orientará al objetivo.
Parpadeo a 2 Hz de la cruz y de las circunferencias dibujadas con líneas discontinuas.
8-10: HMS TURN TO TARGET (GIRO AL OBJETIVO)

Condiciones:
• HMS fuera de los límites de designación del sistema Shkval.
• Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) presionado.
• Modo “АДВ” (Automatic turn to target) activo.
HMS Inoperativo
Las miras del casco no son visibles.
8–22
Ka-50 BLACK SHARK
Cualquiera de las condiciones:

• El HMS está más allá de los límites del sensor (±60°).
• El cañón “ПМ” (Gun sight) no está en modo automático.
8–23
8–24
Ka-50 BLACK SHARK
PREPARACIÓN DEL
9 VUELO
8–1
PREPARACIÓN DEL VUELO
9 PREPARACIÓN DEL VUELO

La preparación del vuelo y la comprobación de sistemas se realizan en las siguientes
condiciones:
• El helicóptero está armado y repostado de acuerdo a la tarea del vuelo.
• La corriente eléctrica está desconectada del helicóptero; se han realizado los
preparativos PrPNK de acuerdo a la tarea del vuelo y los datos de vuelo
iniciales se han introducido en el PNK (por defecto la preparación está
completa cuando se introducen los datos).
• La ruta y el plan de vuelo del editor de misiones están cargados en el ABRIS
(por defecto).
Activación de Sistemas y Comprobaciones

Al realizar los preparativos y comprobaciones previas, una unidad de potencia externa
debería ser la fuente de energía eléctrica. En caso de que no haya ningún grupo eléctrico
(GPU) disponible, es posible usar las baterías de a bordo (con restricciones).
• Levanta la guarda e interruptor “АКК1” (Batería 1) y la guarda e interruptor
“АКК2” (Batería 2).
• Comprueba que el interruptor automático – manual del convertidor de
corriente eléctrica “ПРЕОБР АВТ – РУЧН” está en la posición automática
“ПРЕОБР АВТ”
• Enciende el intercomunicador “АВСК”
Activar la GPU de corriente continua (DC) y alterna (AC)
• Pulsa el interruptor “=ТОК АЭР ПИТ” (energía de tierra de DC).
• Pulsa el interruptor “~ ТОК АЭР ПИТ” (energía de tierra de AC).
Activar la comprobación de servicio del sistema EKRAN:
• Baja el interruptor “ВМГ ГИДРО ЭКРАН – ОТКЛ” (Grupo
hidráulico/transmisión y suministro eléctrico del EKRAN) del panel lateral hasta
su posición inferior. La pantalla del EKRAN se iluminará por un corto período de
tiempo y se apagará la señal “ЭКРАН ОТКАЗ” (Fallo del EKRAN).
• Pulsa y suelta el botón MWL y el EKRAN mostrará el mensaje “САМОКОНТ”
(Autoprueba). Si el sistema está operativo, el mensaje será sustituido por
“ЭКРАН ГОДЕН” (EKRAN listo) tras cinco segundos.
Comprobar el Sistema de Alerta de Emergencia (EWS) y los sistemas de iluminación:
• Pulsa el botón “КОНТРОЛЬ СИГНАЛИЗАЦИИ” (Prueba de luces de alerta,
precauciones y avisos) del panel delantero izquierdo. Todas las luces se
deberían iluminar. Suelta el botón y todas las luces deberían volver a su estado
inicial.
• Al volar de noche, enciende las siguientes luces:
9–2
Ka-50 BLACK SHARK
o “ПОДСВЕТ ПУЛЬТЫ” (Iluminación de instrumentos)

o “ПОДСТВЕТ АГР ПКП” (Iluminación del ADI y del HSI)
o “АНО КОД” (Luces de navegación) (panel superior)
o “КОНТУР ОГНИ” (luces de punta de pala)
o “СТРОЕВ ОГНИ” (luces de formación)
o “ПРОБЛЕСК МАЯК” (Luz anti-colisión)
o “ПОСАД ФАРЫ” (Luz de aterrizaje-búsqueda) (panel central, parte
inferior)
Al usar las gafas de visión nocturna, activa la iluminación azul de adaptación de cabina
antes de despegar “ПОДСВЕТ ПРИБОРЫ” y apaga la iluminación blanca “ПОДСВЕТ
ПУЛЬТЫ” (Iluminación de instrumentos) y el interruptor “ПОДСТВЕТ АГР ПКП”
(iluminación del ADI y del HSI).
Activación del ABRIS

Enciende el interruptor de encendido en el panel de control del ABRIS.
Preparación PrPNK
Procedimientos de preparación prevuelo de los sistemas PNK (pilotaje, navegación y
apuntado):
1. Introducción inicial de datos. Por defecto, la introducción inicial de datos es del
archivo de misión (.miz) creado en el editor de misiones
2. Comprobación de la entrada de datos (de acuerdo a la misión)
3. Alineación INU. Se selecciona por defecto la preparación normal
4. Corrección de curso (en caso necesario)
Coloca el interruptor “К-041” en su posición de activado (localizado en el panel de
control de modo de Adquisición)
Coloca el selector de modo PVI a la posición “РАБ” (Operación normal)
Normalmente no es necesario editar el plan de vuelo creado en el editor de misiones y

puedes proceder al siguiente paso de los preparativos: encender el sistema de control de
armas
El procedimiento de edición del plan de vuelo (ruta) se lista a continuación.

En caso de ser necesario editar el plan de vuelo existente o de crear uno nuevo, debe
crearse primero en el ABRIS.
9–3
Introduciendo coordenadas de los puntos de ruta en

el PNK
1. Desde el ABRIS, carga el plan de vuelo que deseas programar en el PNK y
selecciona el submodo Plan de Vuelo para seleccionar las coordenadas de los
puntos de ruta
2. Coloca el selector de modo PVI en la posición de introducción y/o edición de
datos “ВВОД”
3. Desde el PCI, entra en el submodo WP (AF, TP, Punto fijo) pulsando el botón
“ППМ” (WP) (AF, TP, Punto Fijo). Esto hará que se ilumine la pantalla PVI e
indicará el número de puntos preprogramados
4. Presiona el botón que corresponde al número del Punto de Ruta deseado (AF,
TP o Punto Fijo) en el teclado PVI-800. Esto hará que se muestre el número en
la pantalla WP y que el número AF, OP, REF aparezca en la pantalla inferior
5. Desde el panel PVI, introduce las coordenadas del primer punto usando el
teclado.
o Introduce la latitud geográfica positiva – negativa con los botones 0
«+» ó 1 «-» (todo el territorio modelado en el simulador tiene latitud
y longitud positiva). El signo «+» no se muestra durante la
introducción
o Introduce secuencialmente los dígitos con decimales de la latitud
geográfica. El valor de la latitud se muestra en la ventana superior
de la pantalla PVI
o Introduce el signo «+» para la longitud geográfica con el botón 0. El
signo «+» no se muestra durante la introducción
o Introduce secuencialmente los dígitos con decimales de la longitud
geográfica. El calor de la longitud se muestra en la ventana inferior
de la pantalla PVI
6. Una vez introducidos los valores de latitud y longitud, se iluminará el botón
“ВВОД” (Introducir)
7. Asegura la corrección en los datos introducidos y pulsa el botón “ВВОД”
(Introducir)
8. En caso de error en la introducción de los datos, pulsa el botón “СБРОС”
(reinicializar) y repite el proceso de introducir las coordenadas de un punto
concreto.
9. Para salir del submodo WP (AF, TP, Punto Fijo), pulsa otra vez “ППМ” (WP)
(AF, TP, Punto Fijo) y se apagará la iluminación del botón
10. Usando este procedimiento, usa los datos del ABRIS para introducir las
coordenadas de todos los puntos de ruta requeridos, AFs, TPs y Puntos Fijos
En el ABRIS, las coordenadas de cualquier punto en la superficie pueden determinarse

usando el cursor en modo INFO (NAVMAPINFO)
9–4
Ka-50 BLACK SHARK
Cambiando la secuencia de los puntos de ruta (WP)

Si deseas cambiar la secuencia de los puntos de ruta, o añadir nuevos puntos de ruta en
la ruta actual, se requieren los siguientes pasos:
1. Sitúa el selector de modo PVI en la posición “РАБ” (operación normal)
2. Coloca el interruptor “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ángulo de Ruta Deseada)
del panel del piloto automático (panel lateral derecho) en la posición “ЗК” (DH)
3. Pulsa el botón del PVI “ППМ” (WP)
4. Usando el teclado PVI, selecciona el número del punto de ruta seleccionado
como inicial. Tras hacerlo, el número del punto de ruta preprogramado se
muestra en la pantalla de Punto de Ruta
5. Pulsa el botón “ВВОД” (Introducir) y el punto de ruta inicial se carga en el
PNK
6. Repite el procedimiento para el resto de puntos de ruta de la nueva secuencia
7. Tras introducir el último punto de ruta, pulsa otra vez el botón “ППМ” (WP).
Se guardará la secuencia en la memoria del ordenador de navegación.
Activando el Sistema de Control de Armas

Activa el interruptor “СУО” (Sistema de Armas), ubicado en el panel lateral
Activación y Comprobación del ADF

Asegúrate de que el selector de canales está situado en la posición correspondiente a los
NDBs interior y exterior del aeropuerto desde el cual despegas
• Sitúa el interruptor “ПРИВОД Р/С. БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН” (modo de
radiobaliza NDB Interior – Auto – exterior) del panel central, en la posición
“БЛИЖН” (Interior) (por defecto está en la posición Auto)
• En el panel del ADF, coloca el interruptor de modo de ADF “АНТ-КОМП”
(Antena – brújula) en la posición “АНТ” para recibir la emisión de la señal de
identificación del NDB interno (una cada quince segundos)
• Coloca el interruptor de modo del ADF “АНТ-КОМП” (Antena - brújula) en la
posición “КОМП” y asegúrate de que la aguja de rumbo del HSI apunta al
NDB interior
• Para confirmar la operación del ADF con el NDB exterior, coloca el interruptor
“БЛИЖН – АВТ – ДАЛЬН” (Interior – Auto - Exterior) en la posición
“ДАЛЬН” (Exterior)
Una vez completa la comprobación del ADF, deja el interruptor “ПРИВОД Р/С.
БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН” (modo de radiobaliza NDB Interior – Auto – Exterior) en la
posición “ДАЛЬН” (Exterior)
9–5
Preparación del Programa Dispensador IRCM UV-26

Coloca el sistema dispensador de contramedidas infrarrojas (IRCM) UV-26 de acuerdo
con la tarea asignada al vuelo y amenazas esperadas tal y como sigue:
• Activa el UV-26 con el interruptor “УВ-26 ВКЛ – ОТКЛ” (energía del sistema
de contramedidas), situado en el panel posterior, parte inferior
• Coloca el interruptor “НАЛИЧИЕ – ПРОГР” (Cantidad - Programa) en la
posición “ПРОГР” (Programa). Está situado en el panel superior
• Con el botón “СЕРИЯ” (Número de secuencias de bengalas), ajusta el número
de secuencias de bengalas
• Con el botón “ЗАЛП” (Salvas) , ajusta el número de bengalas que se
dispensarán en cada secuencia del programa
• Con el botón “ИНТЕРВАЛ” (Intervalo), ajusta el intervalo de tiempo entre
cada secuencia
• Coloca el interruptor “НАЛИЧИЕ – ПРОГР” (Cantidad – Programa) en la
posición “НАЛИЧ” (Cantidad) para controlar las bengalas remanentes
Procedimientos de Puesta en Marcha de Motores y

Pruebas de Potencia
Preparación para la Puesta en Marcha
Conectar la energía eléctrica
Desde el panel de control de energía eléctrica, necesitas suministrar energía de AC y de
DC. Se puede realizar tanto con las baterías de a bordo (batería 1 y batería 2) o desde un
grupo eléctrico externo.
Para usar las baterías de a bordo:
Pon los interruptores "ТОК АКК1" y "ТОК АКК2", batería 1 y batería 2, en su posición
superior.
Para usar un grupo de tierra:
Activar el interruptor “АВСК” para energizar el intercomunicador SPU-9.
Primero necesitas contactar por radio con el personal de tierra para que conecten un
generador de corriente externo. Para hacerlo, primero coloca el dial del intercomunicador
en el panel de radio SPU-9 en la posición "НОП". Esto proporcionará un enlace de
comunicación con el personal de tierra. Después, abre la ventana de comunicación de
radio pulsando la tecla [Ç] y elige: Mantenimiento  Energía eléctrica de tierra 
Encender (Maintenance  Ground Elec Power…  On). Con la comunicación establecida,
coloca los interruptores de energía de DC de tierra "ТОК АЭР ПИТ" y de energía de AC
de tierra "АЭР ПИТ" en su posición de encendidos
9–6
Ka-50 BLACK SHARK
Pulsar el botón de prueba de luces indicadoras y comprobarlas
Comprobar el indicador de temperatura de gases de

escape (EGT)
Ubicado sobre el indicador de EGT, pulsa el botón “НЕ РАБОТ” (Comprobación de EGT
con los motores parados). Debe mostrar más de 800ºC en los indicadores de EGT.
Comprobación del sistema de extinción de incendios

Los controles del sistema extintor de incendios están en la parte superior del panel
derecho
1. Mueve el interruptor “ОГНЕТУШ – ОТКЛ – КОНТР” (Extintor de incendios
Trabajando – Apagado – Prueba) a la posición de prueba
2. Coloca el interruptor “СИГНАЛИЗ” (Señalización de fuego) a su posición de
encendido
3. Coloca el interruptor “КОНТР ДАТЧИКОВ” (Pruebas del grupo sensor de
alerta de incendios) en la posición “1ГР” (primer grupo). Si el sistema está
operando normalmente, se iluminarán las siguientes luces: “ПОЖАР ЛЕВ
ДВИГ” (Fuego en el motor izquierdo), “ПОЖАР ПРАВ ДВИГ” (fuego en el
motor derecho), “ПОЖАР ГИДРО” (Fuego en el sistema hidráulico),
“ПОЖАР ВЕНТИЛ” (Fuego en el ventilador de refrigeración de aceite),
“ПОЖАР ВСУ” (fuego del APU). Estas luces de advertencia están en el panel
lateral. En el panel delantero izquierdo, se iluminarán las luces MWL y
“ПОЖАР” (Fuego)
4. Coloca el interruptor “КОНТР ДАТЧИКОВ” (Pruebas del grupo sensor de
alerta de incendios) en su posición neutral
5. Apaga y enciende el interruptor “СИГНАЛИЗАЦИЯ” (Señalización de
incendios) y se deberían apagar todas las luces de alerta del panel derecho
6. Repite el procedimiento para los grupos de sensores II y III. Ten en cuenta
que, la luz de fuego del APU no se ilumina cuando se realiza la prueba
integrada (BIT) del grupo sensor III. Hay sólo 2 grupos de sensores de
detección de fuego en el compartimento del APU.
7. Coloca el interruptor “ОГНЕТУШ – ОТКЛ – КОНТР” (Extintor de incendios
Activo – Apagado - Prueba) en la posición “ОГНЕТУШ” (Extinguiendo)
8. Coloca el interruptor “БАЛЛОНЫ” (Extintores) en la posición “АВТ” (Primer
extintor). Durante la operación normal del sistema, las luces «1» и «2» que
están sobre el selector “БАЛЛОНЫ” no se deberían iluminar
Encender la radio VHF R-800L1

Coloca el interruptor del panel lateral derecho “УКВ-2” (VHF-2) en su posición superior.
Ahora podrás comunicarte con la torre y los Puntos.
9–7
Probar la unidad de mensajes de voz (VMU)

Pulsa el botón “ПРОВЕРКА – РЕЧЬ” (prueba ALMAZ), localizado cerca de la parte
superior del panel posterior. Se debería escuchar el siguiente mensaje: “Sistema de alerta
por voz correcto”, o un mensaje equivalente en otro idioma.
Comprobación del área y configuración de luces

Tras recibir la autorización para la puesta en marcha, asegúrate de que el área del rotor
está libre de personas y objetos extraños. En condiciones de baja visibilidad, enciende las
luces de navegación y las luces de punta de pala. El interruptor de las luces de
navegación “КОД АНО” se ubica en el panel superior y el interruptor de las luces de
punta de pala “КОНТУРНЫЕ ОГНИ” se encuentra en la parte posterior del panel
derecho.
Encender el medidor de combustible

Coloca el interruptor “ТОПЛИВОМЕР” (Energía del aforador de combustible) en su
posición superior. Se encuentra en el panel derecho.
Pese a ser opcional, también deberías considerar crear o modificar rutas en el ABRIS
antes de arrancar el APU o el motor.
Cerrar la puerta de cabina
Arranque del APU

Procedimiento de arranque de la unidad de potencia auxiliar (APU):
Abrir la válvula de corte de combustible del APU

Coloca el interruptor "ВСУ – ЗАКРЫТО" de la válvula de combustible del APU, que se
ubica en el panel de control de la misma válvula (panel lateral), en su posición de
encendido. Al activarlo, se debería iluminar la luz verde “КРАН ВСУ ОТКРЫТ” (Válvula
del APU abierta).
Encender las bombas de combustible delanteras y

traseras
Coloca los interruptores “НАСОСЫ БАКОВ – ПЕРЕД” (bombas del tanque de
combustible delantero) y “НАСОСЫ БАКОВ – ЗАДН” (Bombas del tanque de
combustible trasero) a su posición de encendido. Tras hacerlo, las luces verdes “БАК
ПЕРЕДНИЙ” y “БАК ЗАДНИЙ” que están en el panel superior de alarmas e
indicaciones (lado derecho) se deberían iluminar.
Seleccionar el modo de arranque del motor

Mueve el interruptor “ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (Modo de
trabajo del motor) a la posición “ЗАПУСК” (puesta en marcha). El panel de arranque del
motor y del APU está en el panel del lado izquierdo.
9–8
Ka-50 BLACK SHARK
Seleccionar Motor /APU

Mueve el interruptor “ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ – ТУРБОПРИВОД” (Selector
de motor: APU-motor izquierdo-motor derecho-engranaje del turbo) a la posición APU
(izquierda)
Arrancar el APU
Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Arrancar motor seleccionado /APU).
El APU alcanzará automáticamente el modo en espera, el cual se indica mediante la
iluminación de la luz “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” (APU encendido) en el panel APU.
Durante el ciclo de arranque, monitoriza los siguientes parámetros:
• Temperatura de gases de escape (EGT) inferior a 850º C
• El tiempo transcurrido hasta que se alcanza el modo en espera no es superior a
24 segundos (desde el inicio hasta la iluminación de la luz “Apu encendido”)
Una vez que el APU alcanza el modo en espera, asegúrate de que:
• La luz “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” del panel APU está encendida
• La EGT no es superior a 720º C
• La luz verde “Р масла ВСУ” (presión del aceite del APU normal) se ilumina.
El calentamiento del APU, sin sangrado de aire, debería ser de un minuto antes de usarlo
para la puesta en marcha de los motores principales.
Resolución de Incidencias en la Puesta en Marcha del APU

Cancela el arranque del APU si:
• No hay respuesta de EGT después de haberse pulsado el botón de arranque
durante 9 segundos
• Hay cualquier anomalía en la operación del APU
• Hay un apagado no controlado del APU
El APU puede apagarse pulsando el botón de apagado del mismo “ОСТАНОВ ВСУ”
En caso de cancelar la operación de arranque, ya sea debido a la falta de aumento de la
EGT o por un apagado no controlado, realiza un soplado del motor antes de iniciar otro
arranque.
El “АИ-9B” (APU) se apagará automáticamente en caso de sobrepasarse el límite de
RPM’s, lo cual se indica mediante la luz “ОСТАНОВ ВСУ по n” (APU apagado RPM
máximas) en el panel del APU.
Ventilación del APU y Arranque Falso

Se usa un arranque falso para comprobar el sistema APU pero sin ignición del
combustible.
9–9
Procedimiento de arranque falso del APU

1. Comprueba la fuente de energía eléctrica de a bordo o externa
2. Abre la válvula de corte del APU y activa la bomba de sobrealimentación del
tanque de combustible posterior
3. Mueve el interruptor de modo de arranque del motor a la posición “ЛОЖНЫЙ
ЗАПУСК” (falso arranque)
4. Mueve el interruptor selector de Motor / APU a la posición “ВСУ” (APU)
5. Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Inicio)
6. Tras 15 segundos, pulsa el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Detener APU)
Tras un arranque falso, necesitas ventilar el combustible remanente de la cámara de
combustión y realizar entonces una ventilación del motor. La ventilación del APU sirve
para expulsar cualquier combustible de la cámara de combustión del APU tras un
arranque falso o un fallo de la puesta en marcha.
Procedimiento de ventilación del APU

1. Comprueba la fuente de energía eléctrica de a bordo o exterior
2. Abre la válvula de corte del APU
3. Activa la bomba de sobrealimentación del tanque de combustible posterior
4. Mueve el interruptor de modo de arranque del motor a la posición
“ПРОКРУТКА” (ventilación)
5. Mueve el interruptor de selección de Motor / APU a la posición “ВСУ” (APU)
6. Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Inicio)
7. Tras 15 segundos, pulsa el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Detener APU)
El arranque en falso y la ventilación no deben exceder los 15 segundos; por lo tanto
pasados 15 segundos desde la pulsación del botón de arranque, será necesario pulsar y
soltar el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Detener APU) para cortar el suministro de combustible
Puesta en Marcha de los Motores Principales

Antes de arrancar los motores, el APU debe estar funcionando
Procedimiento de arranque de los motores

1- Desembragar el freno del rotor
Haz clic en la palanca del freno y muévelo hacia abajo hasta la posición
“РАСТОРМОЖЕНО” (freno quitado)
2- Abrir la válvula de corte de combustible para el motor seleccionado
Selecciona entre "ДВИГ. ЛЕВ. – ЗАКРЫТО" (interruptor de corte de combustible del
motor izquierdo) o "ДВИГ. ПРАВ. – ЗАКРЫТО" (interruptor de corte de combustible
del motor derecho), dependiendo del motor que estés arrancando. Una vez realizado, se
9–10
Ka-50 BLACK SHARK
apagará la luz ámbar “КРАН ЛЕВ ЗАКРЫТ” (válvula izquierda cerrada) o “КРАН ПРАВ
ЗАКРЫТ” (válvula derecha cerrada)
3- Comprobar la operación de las bombas de combustible delantera y trasera
Confirma que los interruptores "НАСОСЫ БАКОВ ЗАДН" (bomba de combustible
trasera) y "НАСОСЫ БАКОВ ПЕРЕД" (bomba de combustible delantera) están activas
y que las luces del tanque delantero “БАК ПЕРЕДНИЙ” y del trasero “БАК ЗАДНИЙ”
están iluminadas en color verde.
4- Activa los reguladores electrónicos de motor
Localizados en la parte posterior del panel lateral, coloca los interruptores "ЭРД ЛЕВ"
(regulador del motor izquierdo) y "ЭРД ПРАВ" (regulador del motor derecho) en su
posición de activados
5- Selecciona el modo de arranque del motor
Comprueba la posición del interruptor “ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ
ЗАПУСК” (modo de arranque del motor) y colócalo en la posición “ЗАПУСК” (arranque)
El interruptor está ubicado en el panel izquierdo
6- Elige el motor a arrancar
Usa el interruptor de Motor / APU “ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ –
ТУРБОПРИВОД” (selector de motor: APU – motor izquierdo – motor derecho –
engranaje del turbo) para seleccionar el motor a arrancar. Las opciones apropiadas son
“ЛЕВ” (motor izquierdo) o “ПРАВ” (motor derecho).
7- Arrancar el motor
Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Arrancar el motor seleccionado)
8- Abrir la palanca de la válvula de corte del motor seleccionado
Una vez que las RPM del motor alcanzan el 20%, mueve la palanca roja de corte del
motor apropiada a su posición “ОТКРЫТО” (abierta), el motor alcanzará
automáticamente el modo de ralentí en menos de 60 segundos
Una vez que se alcanza la presión normal del aceite en la caja de cambios del motor, se
ilumina la luz verde “Р масла ПРИВОДОВ” (Presión de aceite de la caja de engranajes
normal)
¡PRECAUCIÓN! Está prohibido arrancar los motores si las bombas de sobrealimentación
de combustible no están operativas
Durante el ciclo de arranque del motor, monitoriza los siguientes parámetros:
• Aceleración suave del motor (generador de gas – GG) (ausencia de
“congelaciones” en las RPM)
• Aumento de la EGT.
• El movimiento de los rotores se debe iniciar a unas RPMs de GG no superiores
al 25% (confirmación visual mirando a la pala más próxima)
• El estárter debe desengranarse entre el 60 y el 65% de las RPMs de GG.
Monitorízalo con el apagado de la luz “КЛАПАН ЗАПУСКА” (válvula de
puesta en marcha) (panel de control de arranque de los motores en el panel
lateral izquierdo)
9–11
• La presión del fluido hidráulico aumenta en todos los sistemas (panel de

control auxiliar)
Una vez arrancado el primer motor, comprueba las RPM’s del rotor al ralentí
Arranca el segundo motor repitiendo el procedimiento recién descrito.
¡CUIDADO! No se recomienda mover el interruptor selector de Motor / APU de un motor
a otro antes de que el primer motor haya alcanzado el ralentí. No se recomienda la
operación del motor entre el 54 y el 62%
Una vez arrancados ambos motores, comprueba las RPMs del rotor al ralentí, no se
recomienda operar a unas revoluciones por debajo del 62%. En caso de ser necesario
cumplir este requisito, mueve las palancas de gases del motor hacia arriba hasta
conseguir una velocidad del rotor entre el 62 y el 70%.
Una vez arrancados ambos motores y operando ambos con normalidad, apaga el APU
pulsando el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Detener APU) y cierra la válvula de corte del APU.
Se apagarán las luces “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” (APU encendido), “КРАН ВСУ ОТКРЫТ”
(válvula del APU abierto), y “и Р масла ВСУ” (presión de aceite del APU normal).
No incrementes la potencia del motor más allá del ralentí hasta que la temperatura del
aceite alcance +30º C para los motores y no menos de -15ºC para la caja de engranajes
principal.
Las palancas de gases sólo deben moverse a la posición de automático “АВТОМАТ” una
vez que los motores se han calentado lo suficiente.
Resolución de Incidencias en la Puesta en Marcha de los Motores

Cierra las palancas de las válvulas de corte del motor y pulsa el botón “СТОП ЗАПУСК”
(Interrumpir arranque) para cancelar un arranque del motor en las siguientes
situaciones:
• El movimiento del rotor no se inicia a unas RPM de GG del 25%
• No hay un incremento en EGT o en las RPM de GG (no hay ignición)
• La EGT sobrepasa el límite
• Se congelan las revoluciones por más de 3 segundos
• El motor no ha alcanzado el ralentí transcurridos 60 segundos desde el inicio
del proceso de arranque
• La presión de aceite del motor al ralentí es inferior a 2 kg/сm2
• No hay presión de fluido hidráulico en los sistemas
• La luz “КЛАПАН ЗАПУСКА” (válvula de puesta en marcha) en el panel de
arranque no se ha apagado al 66-67% de las RPM de GG.
Sólo se permite otro arranque tras uno abortado si se ha realizado una parada completa
y una vez corregidas las razones que provocaron el fallo en la puesta en marcha. Para
intentar otro arranque, primero intenta hacer un soplado del motor.
9–12
Ka-50 BLACK SHARK
Ventilación del Motor y Arranque Falso

Un arranque falso se emplea para comprobar la funcionalidad de los sistemas que toman
parte en el arranque sin el proceso de ignición.
Procedimiento de falso arranque del motor

1. Embraga el freno del rotor
2. Activa la bomba que suministra combustible al motor en cuestión y abre las
válvulas de apagado y de corte
3. Coloca el interruptor de modo de arranque del motor en la posición
“ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (falso arranque)
4. Coloca el interruptor Motor / APU al selector de motor izquierdo o derecho,
según el motor al que se le realice el proceso
5. Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Arranque)
Durante el falso arranque, monitoriza lo siguiente:
• La presión de aceite no debe ser inferior a 0.5 kg/сm2
• Las revoluciones del GG no deben ser inferiores al 20%
Tras el falso arranque, es necesario realizar una ventilación del motor.
El procedimiento de ventilación del motor es análogo al procedimiento de falso arranque
pero con la única diferencia de que la válvula de corte está cerrada. Su propósito es
expulsar el combustible de la cámara de combustión
Procedimiento de ventilación del motor

1. Embraga el freno del rotor
2. Abre la válvula de corte de combustible del motor a soplar y enciende la
bomba de sobrealimentación del tanque de combustible apropiada. La palanca
de la válvula de corte debe estar cerrada (hacia abajo)
3. Mueve el interruptor de modo de arranque del motor a la posición
“ПРОКРУТКА” (ventilación)
4. Mueve el interruptor selector de APU/Motor a su posición de Izquierdo o
Derecho, dependiendo del motor a soplar
5. Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Arranque).
Durante la ventilación del motor, monitoriza lo siguiente:
• La presión de aceite no debe ser inferior a 0.5 kg/сm2
• Las RPMs del GG no deben ser inferiores al 20%
9–13
Pruebas Pre-vuelo
Una vez que ambos motores están funcionando y operan con normalidad a ralentí,
puedes realizar las siguientes pruebas:
Comprueba la operación del sistema anti-hielo de los motores y sus protectores de polvo.
La prueba anti-hielo sólo debe realizarse cuando la temperatura ambiental sea inferior a
5°С.
Comprobación del sistema anti-hielo del motor

1. Mueve el colectivo a su posición más baja (paso colectivo mínimo)
2. Mueve las palancas de gases del motor a la posición “АВТОМАТ” (automática)
pulsando dos veces la tecla Página Arriba mientras está al ralentí
3. Coloca el interruptor “ПОС ДВИГ – ОТКЛ – ПЗУ” (anti-hielo del motor /
sistemas de protección de polvo) en su posición “ПОС ДВИГ” (anti-hielo); en
el panel superior deben iluminarse las luces “ПОС ЛЕВ ДВИГ” (anti-hielo del
motor izquierdo) y “ПОС ПРАВ ДВИГ” (anti-hielo del motor derecho). La EGT
debería aumentar hasta 60º y las RPMs del GG deberían aumentar hasta el
2%.
4. Apaga el interruptor del sistema anti-hielo (posición central) y deberían
apagarse las luces
Comprobar los protectores de polvo del motor

1. Coloca el interruptor “ПОС ДВИГ – ОТКЛ – ПЗУ” (anti-hielo del motor /
sistemas de protección de polvo) en la posición “ПЗУ” (protectores de polvo).
Deberían iluminarse las luces “ПЗУ ЛЕВ ДВИГ” (protector de polvo del motor
izquierdo) y “ПЗУ ПРАВ ДВИГ” (protector de polvo del motor derecho. La
EGT debería aumentar hasta 30º C y las RPMs del GG deberían aumentar hasta
un 0.5%.
2. Desconecta los protectores de polvo (posición intermedia) y las luces deberían
apagarse
Comprobar el sistema anti-hielo de los rotores (AIS)

Se debe realizar una prueba del AIS del rotor cuando la temperatura ambiental sea
inferior a 5°С.
1. Pulsa el botón “КОНТРОЛЬ СО” (control de detector de hielo) (parte
superior del panel de control auxiliar); se debería iluminar la luz “ЛЕД” (hielo)
pasados unos 10 segundos
2. Mueve el interruptor “ПОС ВИНТОВ – ОТКЛ” (AIS de los rotores - Apagado)
del panel superior a la posición “ПОС ВИНТОВ” (AIS) y la luz “ПОС ВИНТ”
(AIS del rotor) se debería iluminar. Asegúrate de que tras 30 a 50 segundos
después de soltar el botón “КОНТРОЛЬ СО” (control detector de hielo) la luz
“CО ИСПРАВЕН” (detector de hielo OK) se ilumina y que se apaga
trascurridos entre 55 a 100 segundos.
9–14
Ka-50 BLACK SHARK
3. Mueve el interruptor “ПОС ВИНТОВ – ОТКЛ” (AIS de los rotores - Apagado)

a la posición “ОТКЛ” (Apagado) y la luz “ПОС ВИНТ” (AIS del rotor) debería
apagarse
Pruebas de EEG de GG y PT
Estas funciones te permiten probar la operatividad del canal GG (Generador de Gas) del
Regulador electrónico del motor (EEG) tal y como sigue:
• Levanta la guarda y coloca el interruptor “КОНТР. ЭРД ТК” (Prueba GG del
EEG) en su posición “ТК” (GG)
• Mueve la palanca de gases del motor a probar hasta su límite superior
(potencia al máximo)
• Incrementa el cabeceo del colectivo hasta que las RPMs del rotor caigan entre
el 86 y el 87%; se iluminarán las luces amarillas “ОГРАН РЕЖ ЛЕВ” (límite
de potencia del motor izquierdo) o “ОГРАН РЕЖ ПРАВ” (Límite de potencia
del motor derecho)
• Las RPM del GG deben colocarse al 4% por debajo del valor máximo estimado.
Coloca el interruptor “КОНТРОЛЬ ЭРД ТК” (Prueba GG del EEG) a su posición de
operación (hacia abajo) y cierra la guarda; las luces amarillas “ОГРАН РЕЖ ЛЕВ”
(límite de potencia del motor izquierdo) o “ОГРАН РЕЖ ПРАВ” (Límite de potencia del
motor derecho) deberían apagarse.
¡Precaución! No incrementes la potencia del motor por encima del valor de despegue.
Prueba la curva de la turbina de potencia (PT) del EEG tal y como se describe a
continuación:
• Coloca las palancas de gases a su posición de ralentí
• Abre la guarda y coloca el interruptor “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ-
2” (Prueba PT-1 del EEG– Operación – Prueba PT-2 del EEG) en su posición
“СТ-1” (PT-1)
• Mueve lentamente las palancas de gases desde su posición de ralentí hasta
que se iluminen las luces “n ст ПРЕД ЛЕВ ДВИГ” (Sobrevelocidad de la PT
del motor izquierdo) y “n ст ПРЕД ПРАВ ДВИГ” (Sobrevelocidad de la PT del
motor derecho). Esto debe ocurrir a unas RPMs del rotor de aproximadamente
el 86%. Simultáneamente, se escucharán los mensajes de voz “Раскрутка
турбины левого двигателя” (Sobrevelocidad en la turbina de potencia del
motor izquierdo) o “Раскрутка турбины правого двигателя”
(Sobrevelocidad en la turbina de potencia del motor derecho)
• Usa las palancas de gases para reducir las RPMs del rotor de un 5 a un 7%, y
las luces aún deberían estar iluminadas
• Coloca el interruptor “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ-2” (Prueba PT-1
del EEG– Operación – Prueba PT-2 del EEG) a la posición central “РАБОТА”
(Operar) y la luz debería apagarse
• Mueve las palancas de potencia hasta su posición de ralentí
9–15
• Coloca el interruptor “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ-2” (Prueba PT-1

del EEG– Operación – Prueba PT-2 del EEG) a la posición “СТ-2” (PT-2) y
repite el procedimiento acabado de describir
Tras esta prueba, comprueba que el interruptor “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ-
2” (Prueba PT-1 del EEG– Operación – Prueba PT-2 del EEG) está en su posición
“РАБОТА” (Operación) y cierra la guarda del interruptor-
Los botones“РТ-12-6 ЛЕВ” y “РТ-12-6 ПРАВ” reducen el umbral de control de los
reguladores de EGT para comprobar la funcionalidad del EEG. Al pulsar cualquiera de
estos dos botones, la curva GG del EEG se desconecta. Si la EGT no es menor que 850ºC
y las RPM del GG son mayores que el 87%, la EGT se reduce en 30ºC o más y las RPM
del GG se reducen al 84% del valor máximo
Comprobación del reajuste de las RPMs del rotor

1. Comprueba el rango de reajuste de las revoluciones del rotor, con la palanca
del colectivo completamente hacia abajo y con ambas palancas de gases en la
posición Auto. Mueve el selector de reajuste del colectivo en la palanca del
colectivo desde la posición “НОМИНАЛ” (nominal) hasta la posición “НИЗК”
(bajas). Asegúrate que tras esto bajan las revoluciones sobre un 5% y que la
luz “cebra” comienza a parpadear
2. Tras la prueba, mueve el selector de reajuste del rotor a la posición nominal.
Las revoluciones del rotor deberían incrementarse hasta el valor nominal y la
luz parpadeante “cebra” debería apagarse
Comprobación de los controles de vuelo y de los

sistemas hidráulicos
1. Mueve el cíclico en ambos ejes, presiona los pedales del timón y eleva el
colectivo (no más de un tercio del rango), uno cada vez, y asegúrate de que
los controles de vuelo funcionan con normalidad
2. En los indicadores de presión de los sistemas hidráulicos (localizados en el
panel posterior), asegúrate de que los controles de vuelo operan entre 65 y 80
kg/сm2 durante el vuelo
3. Apaga el sistema hidráulico principal (panel lateral) moviendo el interruptor
“ОСН. ГИДРО ОТКЛ” (sistema hidráulico principal apagado) a la posición
superior “ОСН ОТКЛ” (principal apagado). La luz de alerta maestra (MWL)
empezará a parpadear y las luces “КЛАПАН I ГИДРО” (válvula hidráulica 1)
y “КЛАПАН II ГИДРО” (Válvula hidráulica 2) se iluminarán. En la pantalla
EKRAN, se mostrará el mensaje “ОСНОВНАЯ ГИДРО” (sistema hidráulico
principal)
4. Mueve el interruptor “ОСН. ГИДРО ОТКЛ” (sistema hidráulico principal
apagado) a la posición inferior “Р/С” (apagado) y todas las luces deberían
apagarse
5. Comprueba la presión en el acumulador hidráulico de emergencia que está en
el panel de control auxiliar y que debería ser la misma que la del sistema
hidráulico principal
9–16
Ka-50 BLACK SHARK
Configuración final de la energía eléctrica

1. Con las palancas de gases en la posición Auto, activa los interruptores de los
generadores de corriente alterna izquierdos "ТОК ГЕН. ЛЕВ" y derechos
“ТОК ГЕН. ПРАВ” (Ambos en el panel lateral derecho).
Esta lista de comprobación es obligatoria para evitar pérdida de energía de AC en el

“ИКВ” (Sistema de navegación inercial, INS).
2. Desconecta la unidad de energía externa (GPU), moviendo los interruptores

"=ТОК АЭР ПИТ" y "~ТОК АЭР ПИТ " a su posición de apagado (hacia
abajo). En comunicación con el personal de tierra, selecciona: Mantenimiento
> Energía Eléctrica Externa > apagar (Maintenance >Ground Elec Power >to
Off ); el personal de tierra debe desconectar el cable.
3. Mueve el interruptor “ПРЕОБР АВТ – ОТКЛ – РУЧН” (Inversores AC/DC:
auto-apagado-manual) a la posición “АВТ” (auto), las luces del inversor
“ПРЕОБРАЗ” deberían apagarse
Comprobaciones finales
Tras realizar las pruebas prevuelo anteriormente descritas, tal vez desees configurar los
sistemas secundarios antes de despegar. Puede que te resulte más fácil configurar estos
sistemas en tierra en vez de en vuelo. Las siguientes listas de comprobación no tienen
que realizarse en este orden exacto.
Panel derecho
1. Activa el interruptor del sistema de navegación y apuntado "ПНК ВКЛ –
ОТКЛ"
2. Posiciona el modo de control de navegación PVI-800 y configúralo tal y como

sea necesario
3. Activa la energía del enlace de datos "ВЦУ - ОТКЛ"
4. Ajusta el brillo del PVI-800
5. Selecciona la ID propia de enlace de datos en el PVT-800 "КТО Я"
6. Selecciona el modo de envío/recepción “РЕЖИМ" en el PVTs-800
7. Selecciona los modos de vuelo del piloto automático
8. Selecciona el modo de mantenimiento de altitud del piloto automático
9. Selecciona el modo de rumbo / curso del piloto automático
10. Activa el interruptor “УКВ-2” para energizar la radio R-800L1 (el interruptor
“УКВ-1” ya debería estar activo)
11. Activa el interruptor “ТЛК” para energizar el enlace de datos
9–17
12. Activa el interruptor “УКВ-ТЛК” para establecer comunicación mediante

enlace de datos
13. Ejecuta la autoprueba del ADF ARK-22
14. Ajusta el canal de la brújula ARK-22 en caso de ser necesario
15. Ajusta el canal de la radio R-828
16. Establece la función de sintonización automática para ajustar el canal de la R-

828
17. Energiza el panel de bengalas de señalización
18. Energiza el sistema de control de armas mediante su interruptor "СУО –

ОТКЛЮЧЕНО"
19. Activa el control de la eyección del piloto (3 interruptores)
20. Activa la iluminación del ADI de reserva en caso de ser necesario
21. Enciende las luces anti-colisión en caso de ser necesario
22. Enciende las luces de punta del rotor en caso de ser necesario
23. Enciende las luces de formación en caso de ser necesario
24. Activa la iluminación del HSI y del ADI en caso de ser necesario
25. Enciende la iluminación de la cabina NVG si fuese necesario
26. Activa la iluminación de los letreros de cabina si fuese necesario
Ten en cuenta que puedes ajustar el brillo de la iluminación de cabina usando el panel de
control correspondiente, ubicado en la parte inferior del panel auxiliar
Paneles delanteros izquierdo y derecho

1. Reinicia / ajusta el reloj / detenlo según sea necesario
2. Activa el ABRIS y configúralo según sea necesario
3. Prueba y calibra el ADI en caso de ser necesario
4. Ajusta el rumbo y el cursor del HSI si está en modo manual
5. Ajusta el nivel de referencia en el altímetro barométrico
9–18
Ka-50 BLACK SHARK
6. Prueba el radar-altímetro (comprueba la lectura del sensor de altitud en el

ABRIS)
7. Reinicia el acelerómetro (medidor de Ges) en caso de ser necesario
8. Vuelve a alinear el ADI de reserva si fuese necesario
9. Prueba el medidor de cantidad de combustible (aforador de combustible)
Panel posterior
1. Enciende la INU
2. Enciende el sistema de alerta láser “Л-140 – ОТКЛ”
3. Realiza la autoprueba del LWS “Л-140 КОНТР”
4. Enciende el sistema de contramedidas “УВ-26 ВКЛ – ОТКЛ”
5. Realiza la autoprueba del CMS “УВ-26 КОНТР – ОТКЛ”
6. Comprueba que están encendidas las luces de las válvulas hidráulicas 1 y 2
Panel superior
1. Enciende el interruptor del calentador de la toma estática de pitot
2. Enciende el interruptor de la calefacción del aire de impacto del pitot
3. Configura el panel de contramedidas UV-26 según sea necesario
4. Reinicia el sistema de alerta láser en caso de ser necesario
Panel central
1. Selecciona el tipo de munición del cañón (de penetración o explosiva)
2. Selecciona la longitud de la ráfaga (corta, media o larga)
3. Selecciona el modo de control de armas automático o manual
4. Selecciona el régimen de disparo (bajo o alto)
5. Ajusta el brillo del HMS/NVG (primero actívalo desde el panel izquierdo)
6. Selecciona la polaridad de la simbología del Shkval
7. Selecciona el filtrado (declutter) del HUD encendido o apagado
8. Selecciona el código de designación del láser del Shkval
9. Ajusta el brillo de la pantalla del Shkval
9–19
10. Ajusta el contraste de la pantalla del Shkval
11. Selecciona la luz principal de aterrizaje o la de reserva
12. Activa la luz de aterrizaje si fuese necesario
13. Activa el interruptor de modo de baliza del ADF según sea necesario (cercana,
lejana, automático)
Panel izquierdo
1. Ejecuta la autoprueba de la radio R-800L1
2. Selecciona la banda AM o FM de la radio R-800L1
3. Selecciona la frecuencia de guardia de la radio R-800L1 si fuese necesario
4. Selecciona el modo ADF en la radio R-800L1 en caso de ser necesario
5. Ajusta la frecuencia de la radio R-800L1
6. Selecciona el modo entrenamiento o combate "ТРЕНАЖ – ОТКЛ"
7. Energiza el sistema de adquisición de objetivos K-041 "К-041 – ОТКЛ"
8. Energiza la mira montada en el casco en caso de ser necesario "ОБЗ – ОТКЛ"
9. Selecciona el modo de disparo de arma
10. Coloca el láser en la posición de espera "ИЗЛ. – ОТКЛ"
11. Selecciona el modo de adquisición de objetivos del Shkval manual o automático

"АС-ПМ"
12. Ajusta el intercomunicador SPU-9 (R-828, R-800L1, ADF o personal de tierra)
9–20
Ka-50 BLACK SHARK
ESCUELA
10 DE VUELO
9–1
ESCUELA DE VUELO
10 ESCUELA DE VUELO
Requisitos Generales
Las siguientes secciones de escuela de vuelo se incluyen en el manual para
proporcionarte los requisitos y nuestras recomendaciones para volar el Ka-50. La escuela
de vuelo cubrirá cada fase de una salida, desde las preparaciones para el rodaje hasta la
parada de los motores, y se asume que todos los sistemas del helicóptero funcionan
correctamente. Se presta una atención particular a la descripción de los parámetros
aceptables de vuelo y los resultados si se exceden.
Se recomienda que el helicóptero se vuele siempre con los modos del piloto automático
(AP) embragados; esto proporciona mucha más estabilidad en todos los regímenes de
vuelo. No obstante, los vuelos se pueden realizar sin el AP en caso de fallo de sistemas o
por motivos de entrenamiento. El Ka-50 es todavía bastante controlable sin la ayuda del
AP.
El modo primario para volar el helicóptero es usando el vuelo instrumental con referencia
al indicador director de actitud (ADI) y a la indicación del visor frontal “Head Up Display”
(HUD).
Los cambios de nivel de vuelo deberían realizarse usando el colectivo, manteniendo un
ángulo de cabeceo constante (en el ADI o HUD), correspondiente al establecido con el
cíclico para mantener la velocidad indicada deseada. La velocidad debería ser controlada
cambiando el ángulo de cabeceo.
Preparación para el Rodaje y Rodaje

Comprobar los instrumentos por cualquier indicación de que los motores, sistema rotor,
sistemas de la aeronave o componentes no estén funcionando correctamente.
Asegurarse de que no hay indicaciones de emergencia en el panel de luces de
advertencia y en la pantalla del EKRAN. Todos los sistemas de advertencia deberían
indicar operación normal.
Cuando se despega desde un aeropuerto, solicitar autorización para la puesta en marcha,
prueba de vuelo estacionario y autorización de rodaje del controlador de tráfico de
superficie.
Embragar los canales del piloto automático:
• К – Mantenimiento de alabeo
• Т – Mantenimiento de cabeceo
• Н – Mantenimiento de rumbo/curso
Conectar los interruptores del sistema de eyección levantando primero la guarda (cebra
amarilla-negra) y después encendiendo los tres interruptores “АВАР ПОКИДАН”
(eyección de emergencia).
10–2
Ka-50 BLACK SHARK
Desblocar el SAI girando el botón SAI en sentido contrario a las agujas del reloj mientras
se mantiene pulsado el botón derecho del ratón.
Inicio del Rodaje

Procedimiento de rodaje:
1. Solicitar permiso de rodaje a la torre de control.
2. Asegurarse de que no hay obstáculos ni objetos extraños en la ruta de rodaje
del helicóptero.
3. Quitar el freno de aparcamiento.
4. Aumentar suavemente el paso colectivo a ¼ de su recorrido y mover
gradualmente el mando cíclico hacia adelante para comenzar a moverse.
Usando el suelo como referencia, controlar la velocidad de rodaje con el cíclico, colectivo
y con los frenos. Se pueden usar también los pedales antitorque para girar el morro del
helicóptero. El rodaje se debe realizar en superficie dura o blanda a una velocidad de
hasta 15 km/h con una velocidad del viento inferior a 20 m/s.
Para detener el helicóptero durante el rodaje, se debe mover el cíclico a una posición
neutral, disminuir el paso colectivo, y pisar los frenos. En caso de fallo de los frenos, se
puede detener el helicóptero tirando del cíclico mientras se aumenta el colectivo a casi
vuelo estacionario. El helicóptero debe ser controlado cuidadosamente con el cíclico para
evitar que la cola golpee el suelo.
En caso de condiciones de baja visibilidad, encender las luces de punta de pala, las luces
de navegación y las luces anticolisión. Se puede encender también las luces de aterrizaje
principales o de reserve y dirigir manualmente la luz principal.
Rodaje
Los virajes en rodaje se realizan con una deflexión suave y simultánea de los pedales
antitorque y del mando cíclico hacia la dirección del viraje. Tener cuidado para evitar un
ángulo de alabeo superior a 5º y virajes a alta velocidad.
¡PRECAUCIÓN! El rodaje hacia atrás y los virajes sobre una rueda no se recomiendan.
Durante el rodaje con viento cruzado, el helicóptero tendrá una tendencia a virar hacia el
viento. Esto debería compensarse con un ángulo de alabeo neutral hacia la dirección del
viento de hasta 5º.
El rodaje sobre tierra o nieve debería realizarse con precaución extrema y a una
velocidad de 5 km/h o menos. El rebote de la rueda de morro debe evitarse controlando
el helicóptero con los mandos cíclico y colectivo.
10–3
ESCUELA DE VUELO
Despegue y Ascenso
Hay dos métodos de despegue:
• Despegue estilo helicóptero – sin velocidad hacia adelante con despegue
vertical y velocidad de avance obtenida sólo tras el vuelo estacionario.
• Despegue estilo avión – aceleración hacia adelante en el suelo para alcanzar la
velocidad de despegue.
La elección de uno de estos métodos debería hacerse según el aeropuerto de despegue
(dimensiones, condiciones y elevación), las condiciones meteorológicas y la carga útil.
Por defecto, el despegue estilo avión debería realizarse en contra del viento.
Antes de despegar, comprobar la operación de la planta de potencia, sistemas de control,
centrado del centro de gravedad, y si es posible generar la suficiente sustentación
vertical dadas las condiciones atmosféricas para realizar una prueba de vuelo estacionario
a 2 hasta 10m.
Prueba de Vuelo Estacionario

Procedimiento de despegue vertical y vuelo estacionario:
1. Orientar el helicóptero para aproarse contra el viento y rodar durante 2-3 m
para alinear las ruedas.
2. Poner el freno de aparcamiento.
3. Comprobar el ángulo de cabeceo.
4. Asegurarse de que las indicaciones de los instrumentos de vuelo están dentro
de los límites normales.
5. Evaluar el área de despegue y solicitar a la torre de control permiso para una
prueba de vuelo estacionario.
6. Tras recibir la autorización, soltar los frenos, tirar del mando colectivo
suavemente, y establecer la altitud de vuelo estacionario deseada. Tener
cuidado de no dejar que la aeronave alabee o guiñe.
7. Compensar el helicóptero pulsando el botón de compensación. Si no se dispone
de un joystick con Force Feedback, después de pulsar el botón de
compensación hay que devolver el joystick a la posición neutral.
8. Mantener la altura requerida con movimientos suaves del colectivo. Usar el
radioaltímetro y referencias visuales en tierra para mantener una altura
constante durante el vuelo estacionario. Los virajes en vuelo estacionario
deberían realizarse con movimientos suaves de los pedales hacia el lado del
viraje (viraje a la izquierda - pedal izquierdo) y evitar cualquier deflexión del
control cíclico hacia adelante o lateralmente.
9. Puede ayudar el dejar la puerta de cabina abierta para proporcionar una mejor
referencia visual del suelo.
10–4
Ka-50 BLACK SHARK
En modo de vuelo estacionario, el helicóptero tiene estabilidad de deriva positive y tiende

a aproarse contra en viento (efecto veleta). Por lo tanto, al realizar un viraje con
deflexión completa del pedal, debe comprenderse que durante la primera mitad del viraje
el régimen de viraje es lento y que será mucho más rápido en la segunda parte
dependiendo de la velocidad del viento.
Durante una prueba de vuelo estacionario, se realizan las siguientes comprobaciones:
• Control de la aeronave. Al mover los controles, el helicóptero ejecuta la
maniobra requerida con el suficiente margen de control en todos los canales.
• Posición del centro de gravedad (CG) – de acuerdo con la posición del mando
cíclico (joystick) tras estabilizar el helicóptero en vuelo estacionario. En la
posición media del CG, el mando cíclico tiene que estar centrado y los
compensadores deben de estar cancelados.
• Estabilización del modo de vuelo estacionario. A una altura de al menos 4 m,
estabilizar el helicóptero, compensar el helicóptero y embragar el modo de
vuelo estacionario pulsando el botón de hover. Tras hacerlo, la luz
“ВИСЕНИЕ” (hover) se iluminará. En el HSI, las agujas se ponen
perpendiculares entre sí y su deflexión se corresponde con la posición de vuelo
estacionario del helicóptero. Tras la comprobación, desconectar dicho modo. La
escala de cabeceo en el “ИКП” debería indicar la posición neutral (cero) de
forma precisa.
• La habilidad para el despegue vertical de un helicóptero depende en gran
medida de las condiciones atmosféricas.
Si durante una comprobación de vuelo estacionario el helicóptero es incapaz de alcanzar
la altitud de vuelo estacionario requerida, es mejor aterrizar y disminuir el peso de
despegue (TOW).
Despegue Vertical Usando el Efecto Suelo del Rotor

Se puede realizar dicho despegue cuando el helicóptero está en vuelo estacionario a una
altitud de no más de 2 metros. Los motores han de estar a máxima potencia.
Procedimiento de despegue:
1. Establecer un vuelo estacionario de comprobación de 2 a 3 metros sobre el
suelo.
2. Solicitar permiso de despegue a la torre de control.
3. Asegurarse de que todas las indicaciones de instrumentos de vuelo están
dentro de unos límites aceptables y descender a 1 m.
4. Suavemente empujar el cíclico hacia adelante e iniciar una aceleración en vuelo
hacia adelante mientras se aumenta la potencia del motor al modo despegue
(en caso de que haya potencia adicional disponible). Esto es para evitar
cualquier hundimiento del helicóptero.
5. La aceleración en vuelo hacia adelante debería tener lugar en la zona de efecto
suelo del rotor con una ascenso gradual a 5 m de altitud a entre 90 y 100Km/h
de IAS.
10–5
ESCUELA DE VUELO
6. La aceleración posterior se realizaría con un ascenso suave.
Despegue Vertical sin Usar el Efecto Suelo del Rotor

Se puede realizar dicho despegue cuando el helicóptero está en un vuelo estacionario a
no menos de 10 m sobre los obstáculos del suelo en la dirección de despegue. Se
emplearía máxima potencia del motor.
1. Establecer un vuelo estacionario de comprobación a no menos de 10 m.
2. Solicitar permiso de despegue de la torre de control.
3. Asegurarse de que todas las indicaciones de instrumentos de vuelo están
dentro de unos límites aceptables y de que la altitud es suficiente para un
despegue estilo helicóptero.
4. Suavemente empujar la palanca del cíclico hacia adelante e iniciar una
aceleración en vuelo hacia adelante mientras se aumenta la potencia de los
motores para prevenir cualquier hundimiento del helicóptero.
Si el aumento del colectivo hasta la potencia de despegue no es suficiente para
compensar el hundimiento (descenso) del helicóptero, será necesario tirar del cíclico para
aumentar en ángulo de cabeceo y disminuir ambos el régimen de aceleración y el
hundimiento.
Despegue en Carrera
Se puede realizar dicho despegue cuando el helicóptero está en vuelo estacionario
estable a una altura no menor de 1 m. Los motores deberán estar en potencia de
despegue y las condiciones del campo deben permitir una zona de efecto suelo del rotor.
1. Realizar una comprobación de vuelo estacionario.
2. Después del estacionario, aterrizar suavemente.
3. Solicitar autorización de despegue de la torre de control.
4. Empujar suavemente el mando cíclico hacia adelante e iniciar la aceleración
hacia a delante mientras se aumenta la potencia al modo de despegue.
Acelerar con el máximo régimen posible (ángulo de cabeceo no más de -10º).
Las ruedas del tren principal se separarán del suelo.
5. A una IAS de 30 a 40 Km/h, tirando mínimamente del cíclico, despegar el
helicóptero.
6. Una vez en el aire, acelerar con un ascenso gradual hasta 100 a 120 Km/h y
después continuar el ascenso a esta velocidad.
10–6
Ka-50 BLACK SHARK
Peculiaridades del Despegue

Durante un despegue con viento cruzado, deflectar el cíclico en la dirección contra el
viento; esto compensará la deriva en el momento del despegue. Simultáneamente,
aplicar pedal para prevenir el momento de guiñada del viento. La deflexión requerida de
los controles depende de la intensidad del viento.
Durante el despegue y aterrizaje en campos nevados o con polvo, el helicóptero crea
vórtices de polvo/nieve que merman la visibilidad. El despegue y el aterrizaje con vientos
con polvo deberían realizarse con los Protectores de Polvo de los Motores (EDP)
conectados. Antes del despegue se recomienda realizar un barrido del polvo del campo
con el soplado de los rotores.
Ascenso
El ascenso se realiza de acuerdo con el patrón de vuelo establecido de cada aeropuerto
en particular.
Después del despegue y de la transición al ascenso, establecer el régimen de vuelo
requerido, compensar los controles y proceder al punto de ruta proporcionado o según la
ruta de salida.
Durante el ascenso, mantener potencia máxima continua y velocidad de crucero de
alcance máximo. Si es necesario, aplicar potencia de despegue o un régimen menor que
el máximo continuo.
Durante el vuelo, no permitir que las RPM del rotor caigan por debajo del valor mínimo.
Al 85%, la luz de advertencia “cebra” de las RPM del rotor comienza a parpadear.
Al alcanzar la altitud requerida, nivelar, ajustar la IAS requerida ajustando el ángulo de
cabeceo con el cíclico y con el colectivo ajustar el régimen de motor correspondiente a la
IAS requerida. Compensar los controles y conectar el modo de estabilización de altitud.
Vuelo Horizontal y Transiciones

La IAS recomendada en el circuito de tráfico es de 160 a 200 Km/h.
Se recomienda la estabilización de la altitud barométrica en el vuelo horizontal a altitudes
mayores de 50 m. Para cambiar el nivel de vuelo en más de 100m, debe desconectarse la
altitud en el panel de control del piloto automático y el modo de estabilización pulsando
la pastilla luminosa “B”. Tras alcanzar la altitud requerida, reconectar el modo y la pastilla
se iluminará.
Reglas de Vuelo Visual (VFR) Circuito de Tráfico

El circuito de tráfico VFR se realiza a las altitudes e IAS de acuerdo con el manual de
operaciones de vuelo de cada aeropuerto en particular (helipuerto). En aeropuertos sin
radioayudas para la navegación, usar referencias visuales sobre el terreno y estimación
de tiempo usando la aguja de trayectoria cuando el HSI está en modo manual (selector
“ЗПУ” (ángulo de trayectoria) en posición “РУЧН” (manual)).
10–7
ESCUELA DE VUELO
Tras el despegue y al alcanzar una altura de 40 m con una velocidad de 120km/h de IAS,
asegurarse de que la planta de potencia y los sistemas operan normalmente; después
retraer el tren de aterrizaje.
Durante el ascenso, mantener de 120 a 140 km/h de IAS y una velocidad vertical de 3 a
5 m/s. Mantener el rumbo de pista y al alcanzar una altura de 100 a 150 m, virar al
tramo de viento cruzado 90° a la izquierda (derecha). A la altitud de circuito y a una IAS
de 160 km/h, nivelar y compensar los controles.
Tras establecer vuelo nivelado, virar al tramo de viento en cola, rumbo opuesto a la
dirección de la pista de despegue.
Virar al tramo de base en vuelo nivelado a una IAS de 120 a 140 km/h, extender el tren
de aterrizaje y solicitar autorización de aterrizaje de la torre de control.
Tras virar al tramo de base, mantener de 120 a 140 km/h de IAS y comenzar a
descender con una velocidad vertical de 3 a 4 m/s. Completar el viraje a final a no
menos de 100 m.
Durante la aproximación, ajustar la velocidad vertical para asegurar el punto de toma
estimado (ETP). Cuando se emplea el aterrizaje estilo helicóptero (el más usado), el ETP
debería establecerse de 50 a 100 m antes de la toma de contacto.
De 400 a 500m del ETP y de 50 a 70 m de altura, comenzar a disminuir gradualmente la
velocidad.
Antes de aterrizar, comprobar de nuevo que el tren de aterrizaje está extendido.
Regímenes de Vuelo Transitorios

El modo de mantenimiento de altitud barométrica puede conectarse cuando la altura
radar es superior a 50 m. Para cambiar la altitud cuando se está en el modo de
mantenimiento de altitud, presionar la palanca de freno del colectivo; para retenerlo
mientras dura la maniobra de transición, soltar la palanca de freno. Tras esto, se
mantendrá una nueva altitud.
• Para iniciar un vuelo estacionario durante un ascenso vertical, bajar
suavemente el colectivo para detener el ascenso. Cualquier desviación de
altitud debería ser corregida con pequeñas variaciones del colectivo.
• Para iniciar un descenso vertical manual desde un vuelo estacionario, disminuir
el colectivo de modo que el régimen de descenso no sea mayor de 3 m/s a
alturas por encima de 10m. Si es demasiado alto, hay riesgo de entrar en
anillos de vórtices.
• Para iniciar un vuelo de avance desde un vuelo estacionario, empujar el cíclico
y establecer un ángulo de cabeceo correspondiente a la aceleración deseada.
Simultáneamente, mantener la altitud variando el colectivo. Tras alcanzar la
velocidad deseada, ajustar el ángulo de cabeceo que corresponda a dicha
velocidad.
• Para aumentar la velocidad de avance, empujar suavemente el cíclico mientras
se aumenta simultáneamente el paso colectivo para mantener la altitud. Si se
aplica potencia de despegue (caída de las RPM del rotor y conexión del
“cebra”) para mantener la altitud, será necesario disminuir la aceleración
10–8
Ka-50 BLACK SHARK
tirando del cíclico y disminuyendo el colectivo hasta que las RPM del rotor
recuperen el valor deseado. Evitar cualquier tendencia al alabeo, cabeceo o
guiñada compensando con la aplicación apropiada de cíclico y timón.
• Para reducir la velocidad en vuelo horizontal, tirar suavemente del cíclico para
ajustar el ángulo de cabeceo de deceleración deseado. Mantener la altitud
actual con variaciones del colectivo.
• Para pasar de vuelo de avance a estacionario a la misma altitud, tirar del cíclico
para ajustar el ángulo de cabeceo deseado y decelerar el helicóptero con el
régimen deseado. Compensar cualquier tendencia a ascender aplicando el
colectivo correspondiente. La guiñada y el alabeo deberían compensarse con el
cíclico y los pedales.
• Para descender durante el vuelo horizontal, bajar suavemente el colectivo
hasta que se alcance la velocidad vertical deseada. Mantener el ángulo de
cabeceo con el cíclico y asegurarse de que la velocidad es constante.
• Para nivelar el helicóptero en vuelo horizontal tras un descenso, aumentar
suavemente el colectivo y usando la velocidad vertical como referencia,
estabilizar el helicóptero en vuelo horizontal.
• Para pasar de un descenso a un estacionario, tirar del cíclico para ajustar el
ángulo de cabeceo deseado y comenzar a decelerar. Disminuir la velocidad
vertical (régimen de descenso) suavemente aumentando el colectivo hasta que
el helicóptero esté en modo estacionario. Usar el cíclico para eliminar cualquier
velocidad hacia adelante del helicóptero y estabilizarlo en vuelo estacionario.
• Para nivelar el helicóptero tras un ascenso, ajustar el ángulo de cabeceo
deseado con el cíclico para asegurar la IAS deseada y mantener la altitud
deseada con el colectivo.
• Para pasar a un ascenso desde el vuelo horizontal, aumentar suavemente el
colectivo mientras se mantiene simultáneamente un ángulo de cabeceo
constante.
En todos los regímenes transitorios, los movimientos del colectivo y del cíclico deberían
realizarse con un régimen y magnitud tales que aseguren que las RPM del rotor estén
dentro de los límites de operación.
Todas las fuerzas sobre los controles durante los regímenes transitorios serán canceladas
por los mecanismos de compensación. Cualquier desviación en cabeceo, alabeo y
guiñada debería compensarse con una actuación apropiada sobre el cíclico y los pedales.
10–9
ESCUELA DE VUELO
Descenso
Se pueden usar los siguientes regímenes de descenso:
• Descenso con motores operando y velocidad hacia adelante
• Descenso vertical con motores operando
• Autorrotación
El descenso con los motores operando y con velocidad hacia adelante en una trayectoria
plana es el tipo de descenso más común. Antes de la aproximación, solicitar permiso para
el aterrizaje de la torre de control y ajustar la presión barométrica al nivel del aeródromo.
A una IAS por debajo de 50 km/h, no exceder un régimen de descenso de 5 m/s para
evitar entrar en un estado de “anillos de vórtices”.
Descenso con Motores Operando y Velocidad de Avance

Procedimiento de descenso:
1. Ajustar un ángulo de cabeceo que corresponda con la IAS deseada (no menos
de 70 km/h). La velocidad de avance recomendada es de 120 a 140 km/h.
2. Ajustar el colectivo correspondiente a la velocidad vertical deseada; no permitir
la sobrevelocidad de las RPM del rotor. Se permite la sobrevelocidad de las
RPM del rotor del 91 al 98% durante 20 segundos.
3. A la altitud deseada, nivelar el helicóptero en vuelo horizontal.
Descenso Vertical con Motores Operando

Este tipo de descenso se sugiere con una velocidad vertical:
• A altitudes por debajo de 10 m – en cualquier momento.
• A altitudes entre 200 m y 10 m cuando un descenso con velocidad de avance
no es posible o durante el combate.
Un descenso vertical debería realizarse con una velocidad vertical de no más de 3 m/s.
Cerca del suelo, los descensos verticales deberían realizarse contra el viento si es posible
y evitar movimientos laterales y guiñada en la toma.
Procedimiento de descenso vertical:
1. Establecer un vuelo estacionario a la altitud deseada.
2. Disminuir suavemente el colectivo mientras se estima que la velocidad vertical
no sea de más de 3 m/s.
3. En caso de que la velocidad vertical aumente a más de 3 m/s, aumentar
suavemente el colectivo para evitar entrar en “anillos de vórtices”.
10–10
Ka-50 BLACK SHARK
4. En caso de que la velocidad vertical aumente inintencionadamente por encima

de 5 m/s, mover el cíclico hacia adelante y disminuir suavemente el colectivo
para situar al helicóptero en vuelo de avance.
5. Si se está descendiendo verticalmente desde una altura de 10 m, aumentar
suavemente el colectivo, disminuyendo la velocidad vertical y aterrizar
suavemente el helicóptero.
Usar referencias en tierra durante el descenso para evitar cualquier movimiento lateral en
la toma.
Descenso en Autorrotación
Los descensos en regímenes cercanos a la autorrotación están implementados a los
ajustes de potencia mínimos de los motores en los siguientes casos:
• Por motivos de entrenamiento para simular el fallo de ambos motores en
vuelo.
• Cuando se requiere un régimen de descenso extremo. La velocidad vertical
máxima, dependiendo del peso y de la IAS, es de 13 a 16 m/s. La velocidad
vertical mínima se consigue con una velocidad de avance de 130 km/h.
Descenso usando el procedimiento de autorrotación:
1. Durante el vuelo horizontal, ajustar la IAS que será usada para el descenso,
estabilizar el helicóptero y compensar los controles.
2. Bajar completamente el colectivo pero no permitir la sobrevelocidad del rotor.
3. Mover las palancas de gases a la posición de potencia de ralentí, volver a
comprobar las RPM del rotor y corregirlas con el mando colectivo. Las RPM del
rotor durante el descenso estable deberían estar entre el 86 y el 90%.
Cualquier viraje debería realizarse con ángulos de alabeo no mayores de 30º.
4. A una altitud segura, mover las palancas de gases de los motores a la
posición Auto y comenzar a sacar el helicóptero del descenso mientras se
mantienen las RPM del rotor entre el 86 y el 90%.
¡PRECAUCIÓN! La eficacia del control de guiñada disminuye a bajo paso colectivo y

altas RPM del rotor; por lo tanto, no se recomienda decelerar por debajo de 100 Km/h de
velocidad de avance durante la autorrotación. El control reducido de guiñada de los
pedales se compensa parcialmente por el correspondiente resbale establecido por el
cíclico.
Para realizar un descenso con una alta velocidad vertical (en emergencia) tras el reajuste
en vuelo de las RPM del rotor de nominales (89%) a bajas (84%):
1. Ajustar la IAS del descenso durante el vuelo horizontal.
2. La IAS mínima no debería ser menor de 70 km/h; la máxima no debería ser
mayor de 200 km/h. La IAS recomendada es de 120 a 140 km/h.
3. Cambiar las RPM del rotor mantenidas de nominales a bajas cuando se está en
vuelo horizontal moviendo el interruptor de reajuste “ОБОРОТЫ НОМИНАЛ
– НИЗК” (RPM nominales-bajas) en el mando colectivo de la posición
10–11
ESCUELA DE VUELO
“НОМИНАЛ” (nominales) a la posición “НИЗК” (bajas). Las RPM del rotor

mantenidas deberían decrecer al 84% y la luz de aviso “cebra” debería
iluminarse.
4. Disminuir el colectivo al mínimo. Lo que sigue será un intenso aumento de la
velocidad vertical, la cual dependiendo del peso de la aeronave, la IAS y la
altitud podría ser de entre 15 y 18 m/s. Las RPM del rotor aumentan
ligeramente en el descenso del 85 al 86%. A una altura sobre los 1000m,
corregir las RPM del rotor con el colectivo y no permitir que excedan el 86%.
En caso de que se ilumine la MWL y la luz de emergencia (Vmax доп)- (V max), lo
cual podría ocurrir a gran altura, disminuir la IAS. Para realizar un descenso
con un régimen de descenso incluso mayor, es necesario entrar en una espiral
con un alabeo con un límite de 30 grados. La velocidad vertical en este caso
puede alcanzar los 25 a 35 m/s. Sacar al helicóptero del descenso estimando la
altura necesaria para disminuir y eliminar la velocidad vertical.
5. Nivelar el helicóptero en vuelo horizontal. Ajustar las RPM del rotor nominales
moviendo el interruptor “ОБОРОТЫ НОМИНАЛ – НИЗК” (RPM nominales-
bajas) en el mando colectivo de la posición “НИЗК” (bajas) a la posición
“НОМИНАЛ” (nominales) mientras se aumenta simultáneamente el paso
colectivo para minimizar el tiempo necesario para que el rotor alcance el 89%.
La luz de aviso “cebra” debería apagarse después de esto.
Aterrizaje en Condiciones Meteorológicas Visuales

El aterrizaje se realiza mediante uno de los siguientes métodos:
• Aterrizaje estilo helicóptero desde un vuelo estacionario sin rodaje.
• Aterrizaje estilo avión con toma con velocidad de avance y rodaje en tierra.
El tipo de aterrizaje se elige generalmente según el área de aterrizaje (dimensiones,
condición y elevación), condiciones meteorológicas y peso del helicóptero. El aterrizaje
debería tener lugar, si es posible, contra el viento.
Aterrizaje Vertical Usando el Efecto Suelo del Rotor

Este método de aterrizaje es esencial. El estacionario se implementa en la zona de
efecto suelo del rotor.
Procedimiento de aterrizaje:
1. En corta final (después de pasar sobre el NDB interior), comenzar la
aproximación a 70 m y tirar suavemente del cíclico para ajustar el ángulo de
cabeceo adecuado para decelerar. Estimar que de 20 a 30 m de altura, la
velocidad de avance sea de 50 km/h.
2. Continuar disminuyendo las velocidades de avance y vertical y estimar el punto
deseado al cual el helicóptero deberá mantener vuelo estacionario a una altura
de 2 a 3 m.
10–12
Ka-50 BLACK SHARK
3. Disminuyendo el colectivo suavemente, aterrizar el helicóptero mientras se

evitan movimientos laterales.
4. Tras asegurarse de que el helicóptero está estable en el suelo, bajar
totalmente el colectivo.
Aterrizaje Vertical Sin Usar el Efecto Suelo del Rotor

Este método se usa generalmente para aterrizar en aeropuertos con dimensiones
limitadas, obstáculos o condiciones de nieve/polvo. El estacionario se implementa fuera
de la zona de efecto suelo del rotor.
1. En corta final (después de pasar sobre el NDB interior) con una altura de 70
m, tirar suavemente del cíclico y ajustar el ángulo de cabeceo que corresponda
para decelerar en relación con el punto estimado de aterrizaje. Asegurar una
altura de seguridad de al menos 10 m sobre los obstáculos.
2. Antes de alcanzar el aeropuerto, o sobre él, decelerar a de 40 a 50 Km/h y no
permitir que la velocidad vertical exceda 2 m/s.
3. Controlar visualmente la altura y la velocidad vertical de 20 a 30 m y por
debajo usando objetos en tierra claramente visible que pueden servir como
referencias de altura.
4. Mantener un vuelo estacionario sobre el área de aterrizaje a una altura de al
menos 5 m sobre los obstáculos.
5. Tras establecer un estacionario, realizar un descenso suave y aterrizar evitando
cualquier movimiento lateral.
6. Tras asegurarse de que el helicóptero está estable en el suelo, bajar
totalmente el colectivo.
Aterrizaje con Carrera

Este aterrizaje se emplea si es imposible realizar un estacionario debido a falta de
potencia en los motores (campos en montañas elevadas o altas temperaturas ambiente).
El aterrizaje se realiza en un aeropuerto o en un campo comprobado con aproximaciones
disponibles.
1. En corta final (después de pasar sobre el NDB interior), comenzar a 70 m y
tirar suavemente del cíclico para ajustar el ángulo de cabeceo correspondiente
para decelerar. Se puede estimar que de 20 a 30 m de altura la velocidad de
avance sea de 60 a 70 Km/h.
2. Continuar el descenso y disminuir la velocidad de avance de modo que en la
toma la velocidad de avance sea de 30 a 40 Km/h.
3. Aterrizar suavemente el helicóptero sobre el tren principal y después permitir
que la rueda de morro se pose bajando más el colectivo.
10–13
ESCUELA DE VUELO
4. Para disminuir la longitud de la carrera de aterrizaje, se deben usar los rotores

para decelerar tirando suavemente del mando cíclico. Aplicar también los
frenos de las ruedas cuando la velocidad sea inferior a 40 km/h.
Particularidades del Aterrizaje

La aproximación debería realizarse con unas velocidades de avance y vertical que
aseguren la operación fuera de la zona de vórtices de polvo.
Tras decidir el aeropuerto de aterrizaje, se debe evaluar la situación y planificar la
aproximación y aterrizaje basándose en varios factores: condiciones particulares del
aeropuerto, el tamaño y el estado del aeropuerto, su elevación sobre el nivel del mar,
obstáculos en la aproximación y la dirección e intensidad del viento.
Apagado de Motores y Equipos

Procedimiento de apagado normal:
1. Poner el cíclico y los pedales en posición neutral y mover el colectivo
totalmente abajo.
2. Apagar el ABRIS.
3. Apagar los sistemas de designación de objetivos y navegación, apagar el k-
041.
4. Desconectar los generadores. Comprobar que se ilumina la luz “ПРЕОБРАЗ”
(Inversor) en el panel superior.
5. Mover las palancas de gases de los motores a ralentí.
6. Apagar todos los sistemas alimentados eléctricamente excepto para los
indicadores de parámetros de la planta motriz.
7. Apagar los motores moviendo las palancas de las válvulas de corte a la
posición cerrado.
8. Embragar el freno del rotor cuando las RPM del motor sean menores del 30%.
9. Cuando los motores se hayan parado completamente, cerrar las válvulas de
corte de combustible de los motores.
10. Desconectar las bombas de sobrealimentación de combustible.
Blocar el SAI tirando del botón y girándolo en el sentido de las agujas del reloj.
11. Apagar todos los interruptores.
12. Apagar las baterías.
10–14
Ka-50 BLACK SHARK
Aproximación para el Aterrizaje por Instrumentos

El equipo instalado en el ka-50 permite realizar aproximaciones para el aterrizaje usando
el sistema de aproximación al aeropuerto 2NDB ADF en condiciones de reglas de vuelo
visual (VFR) y de reglas de vuelo instrumental (IFR).
La altitud mínima de seguridad (suelo) en el radioaltímetro se ajusta después de calar la
presión del aeródromo (QFE) o antes de iniciar el rodaje durante un vuelo de
entrenamiento.
Tipos de Aproximación y Planificación del Aterrizaje

Dependiendo de los sistemas de radionavegación del aeropuerto y de su condición, se
usa uno de los siguientes tipos de aproximación:
• Aproximación directa
• Aproximación desde un punto inicial de descenso
• Aproximación en circuito (amplio o corto)
• Aproximación con viraje doble de 180°
Una aproximación directa se debe realizar cuando el NDB exterior cruza el rumbo de la
aeronave. El ángulo de acercamiento a la aproximación para el aterrizaje debería estar
entre 30-45° y no más de 60°.
La aproximación para el aterrizaje desde un punto de inicio del descenso se usa cuando
la aproximación yace directamente sobre el plan de ruta.
Los circuitos grandes y pequeños y las aproximaciones con viraje doble de 180º se usan
en caso de aproximación frustrada, cuando se cruza el NDB exterior en nubes, por
motivos de entrenamiento (aproximaciones IFR) y para ahorrar tiempo y espacio
requeridos para realizar las maniobras de aterrizaje.
Para la navegación a través de los puntos de aproximación, el ABRIS sólo se puede usar
en caso de una operación estable de los sistemas de navegación por satélite NAVSTAR y
GLONASS.
Al planificar un vuelo con condiciones de viento conocidas, es necesario calcular los
rumbos, tiempos de ruta, rumbos de radio para iniciar los virajes y cuándo cruzar a
izquierda o derecha al través del rumbo del NDB. También es necesario calcular el ángulo
de viraje y calcular el tiempo de vuelo para el vuelo horizontal de una aproximación
directa.
Antes del vuelo, comprobar los ajustes del ADF y comprobar las altitudes de circuito
diseñadas del aeropuerto.
Para aproximarse a un aeropuerto usando el ADF, es necesario:
• Encender el ADF y seleccionar la frecuencia del NDB deseado (interior o
exterior). La aguja de rumbo del RMI en el HSI debería indicar el rumbo del
NDB seleccionado.
10–15
ESCUELA DE VUELO
• Maniobrar el helicóptero hasta alcanzar un rumbo de 0° hacia el NDB y

mantenerlo mientras se establece el ángulo de deriva.
• El cruce del NDB se indica por el desplazamiento de 180º del rumbo de radio
de la aguja del RMI.
• Seleccionar el tipo de aproximación apropiado.
Si se realiza una aproximación IFR en nubes, debería usarse el NDB exterior. Teniendo en
cuenta la baja velocidad del helicóptero, se puede realizar también una aproximación
desde el NDB interior (localizado a 1000 m del umbral de pista) para ahorrar tiempo
cuando el cielo está despejado.
Aproximación en Circuito Amplio

Antes del despegue, ajustar el rumbo de aterrizaje requerido en el HSI.
Tras el despegue, ajustar los parámetros de ascenso requeridos de velocidad entre 120 y
140 km/h con régimen de ascenso entre 2 y 3 m/s. A una altura de 40 m, retraer el tren
de aterrizaje. Realizar el primer viraje de 90º a la izquierda (derecha) hacia el tramo de
viento cruzado, teniendo en cuenta el viento durante el ascenso. El ángulo de alabeo
recomendado en los virajes es de 15°.
Tras alcanzar la altitud de circuito, nivelar el helicóptero y estabilizar la velocidad entre
160 y 200km/h. Después de una aproximación frustrada, virar al tramo de viento cruzado
dos minutos después de pasar sobre el NDB interior. Virar al tramo de viento en cola con
una marcación de 240° (en un circuito a la derecha 120°) estimando el tiempo.
Al través del NBD, a 270° (para circuito derecha 90°), comprobar la altitud mínima de
seguridad del ajuste del radioaltímetro.
Virar al tramo de base cuando el NDB esté a una marcación de 240° (para circuito
derecha 120°). En el tramo de base, decelerar a 120-140km/h, desplegar el tren de
aterrizaje, comenzar a descender a un régimen de 2 a 3m/s, y requerir autorización de
aterrizaje de la torre de control.
El viraje a final se ejecuta desde vuelo nivelado a 200 m cuando la marcación del NDB es
285° (para circuito derecha 75°).
Durante el viraje a final, usar la aguja del selector de rumbo del HSI (aguja “ЗПУ”) para
una aproximación más precisa Cuando se inicia el viraje a final, el ángulo entre el rumbo
NDB actual y el selector de rumbo debería ser de 15º (sin tener en cuenta el viento). Si
se realiza adecuadamente, se debería usar un viraje de 30º antes de alcanzar el rumbo
de aterrizaje y ambas agujas deberían alinearse.
Si durante la primera mitad del viraje el ángulo entre la aguja de rumbo de radio del NDB
y la aguja de rumbo requerido es constante o aumenta, el ángulo de alabeo debería
disminuirse.
Si después de alinearse las agujas, la aguja del ADF comienza a caer por detrás de la
aguja de rumbo requerido, el ángulo de alabeo debería aumentarse, pero no más de 20°.
En caso de deriva del viento, alinear las agujas teniendo en cuenta el viento.
10–16
Ka-50 BLACK SHARK
Después de completar el viraje a final, descender mientras se mantiene una velocidad de

120 a 140 km/h. El régimen de descenso debería ser de 2 a 3m/s y se debería estar en
el rumbo requerido teniendo en cuenta el ángulo de deriva del viento.
El NDB interior se sobrevolará a entre 70 y 80 m. Si se ha descendido a 70 m antes de
alcanzar el NDB interior, nivelar el helicóptero en vuelo horizontal.
En corta final, corregir el ángulo de deriva en caso de desviación entre la aguja de
rumbo de radio del NDB y el rumbo de aterrizaje (aguja de rumbo requerido).
Después de volar sobre el NDB interior, mantener el rumbo corregido y continuar
descendiendo a un régimen de descenso de 2 a 3 m/s.
10–17
ESCUELA DE VUELO
10-1: Aproximación en circuito a izquierdas (amplio)

S – Distancia
V – Velocidad
H – Altura
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Ka-50 BLACK SHARK
γ - Ángulo de alabeo
t – Tiempo
tt – Tiempo de viraje
RB – Rumbo de radio (marcación) del NDB
DA – Ángulo de deriva
MRB – Rumbo NDB magnético
MHland – Rumbo de aterrizaje magnético
Cuando se usa la aproximación de circuito amplio de NDB exterior, el descenso comienza
después del viraje a final; el NDB exterior se ha de sobrevolar a 200 m. Tras pasar el
NDB exterior, cambiar el ADF al NDB interior. Sobrevolarlo a entre 70 y 80 m AGL
Tras regresar de una salida es necesario, después de sobrevolar el NDB interior, virar al
rumbo de aterrizaje. Tras cumplirse el tiempo estimado (en condiciones de viento en
calma - 2 min), virar a viento cruzado y después continuar el circuito según se ha
descrito arriba. Dicha maniobra es adecuada cuando el NDB interior se cruza con un
rumbo magnético próximo al rumbo de pista (diferencia de hasta 60°).
Aproximación en Circuito Corto

La aproximación en circuito corto se realiza normalmente cuando el NDB interior se
sobrevuela con un rumbo mayor de 60º con respecto al rumbo de pista.
Tras cruzar el NDB interior, virar a un rumbo perpendicular al rumbo de aterrizaje (pista)
(estimando el ángulo de deriva). Una vez que se ha cumplido el tiempo estimado (para
condiciones de viento en calma 1 min 15 s), virar a un rumbo opuesto al rumbo de
aterrizaje y estimar el ángulo de deriva. Después, el circuito se ha de completar como la
aproximación en circuito amplio.
10–19
ESCUELA DE VUELO
10-2: Aproximación en circuito corto a izquierdas

S – Distancia
V – Velocidad
H – Altitud
t – Tiempo
tt – Tiempo de viraje
RB – Rumbo de radio (marcación) del NDB
DA – Ángulo de deriva
MRB – Rumbo magnético del NDB
MHland – Rumbo de aterrizaje magnético
10–20
Ka-50 BLACK SHARK
Aproximación Directa con Viraje de Procedimiento en Gota

Para una aproximación directa, el procedimiento en gota se usa para navegar el
helicóptero hasta cruzar el NDB interior a la altitud designada. Tras cruzar el NDB
interior, virar a la derecha (izquierda) a el ángulo estimado y tener en cuenta el ángulo
de deriva. Mantener este rumbo hasta conseguir el viraje del fijo de aproximación inicial
(IAF).
Tras cumplirse el tiempo estimado, virar con un ángulo de alabeo de 15º y una velocidad
de 140km/h hasta alinearse con el rumbo de aterrizaje. Después extender el tren de
aterrizaje y comenzar a descender.
Si la altitud de paso del IAF es mayor que a la que debería realizarse el viraje designado,
descender a la altitud requerida. Estimar visualmente la aproximación y aterrizar.
10-3: Aproximación directa usando un viraje de procedimiento en gota

S – Distancia
V – Velocidad
H – Altitud
R – Radio de viraje
t – Tiempo
10–21
ESCUELA DE VUELO
tр – Tiempo de viraje
Aproximación NDB Instrumental

Volar el rumbo de aterrizaje usando una de las aproximaciones descritas tras haber
ajustado la aguja de rumbo requerido del HSI al rumbo de aterrizaje (pista).
Hacer correcciones del ángulo de deriva mientras se mantiene la velocidad de descenso a
140 km/h y un régimen de descenso de 2 a 3 m/s.
La altitud en la senda de planeo debería ajustarse de acuerdo con la siguiente fórmula:
Donde:
– Altitud en la senda de planeo
– Distancia al punto estimado de vuelo estacionario (m)
– Altitud en el punto estimado de vuelo estacionario (m)
Tras cruzar el NDB interior a 1000 m del umbral de pista, suavemente decelerar el
helicóptero usando la siguiente fórmula como referencia:
Donde:
– Velocidad
– Distancia al punto estimado de vuelo estacionario (m)
– Componente del vector de viento en la dirección de aterrizaje
10-4: Aproximación NDB instrumental
10–22
Ka-50 BLACK SHARK
Modos de Ruta, Descenso y Vuelo Estacionario

En este capítulo discutiremos el uso de una ruta de vuelo mediante el panel de control de
navegación PVI-800. Se supone que se ha creado una ruta en el Editor de Misiones (ME).
Tener en cuenta que el sistema de vuelo y navegación PVI-800 sólo puede operar con
hasta seis puntos de ruta precargados desde el ME o creados una vez en cabina. Por lo
tanto, cuando se usa el modo de ruta del piloto automático, se debería tener en cuenta
esta limitación al colocar puntos de ruta para la misión en el ME. Las rutas creadas en el
ABRIS no pueden ser usadas por el sistema de navegación PVI-800 para el vuelo en ruta
automático. El PVI-800 y el sistema de navegación ABRIS ¡no están interconectados!
Durante el prevuelo, realizar una prueba del sistema de navegación antes del despegue:
• Ajustar las agujas del altímetro a cero.
• Ajustar la altitud de seguridad mínima.
• Comprobar que la indicación de rumbo en el HIS y en la brújula concuerdan
con el rumbo de despegue (pista).
• Comprobar que la marcación de la aguja del RMI del NDB seleccionado es
correcta en el HSI.
• Comprobar que el interruptor selector de Modo en el panel de control de
navegación PVI-800 está en la posición “РАБ” (Operación). Pulsar la pastilla
“ППМ” (Punto de ruta) y después el número de punto de ruta deseado en el
teclado.
• Comprobar que el interruptor “ЗПУ-ЗК АВТ – РУЧН” (Angulo de Ruta
Deseado-Rumbo Deseado, Auto - Manual) al lado del HSI está en la posición
“АВТ” (Auto).
• Comprobar que el interruptor “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ruta deseada) en
el panel del piloto automático está en la posición correcta según se desee
mantenimiento de rumbo o mantenimiento de curso.
• Comprobar que la posición del helicóptero en el ABRIS está en el punto inicial y
que el rumbo es hacia el primer punto de ruta.
• Poner en marcha el tiempo de vuelo en el reloj.
Vuelo con Piloto Automático de Ruta Precargada

Antes de cargar una ruta de vuelo:
• Desde el interruptor selector de datos de rumbo de la INU en el panel derecho,
colocar el interruptor en la posición intermedia “ГПК” (Giro Direccional).
• Desde el interruptor “ЗПУ-ЗК АВТ – РУЧН” (Angulo de ruta deseado –
Rumbo deseado, Auto - Manual) al lado del HSI, colocar el interruptor en la
posición “АВТ” (Auto).
Después de despegar, estabilizar la velocidad y rumbo y compensar, embragar el modo
de Vuelo en Ruta colocando el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (Ruta - Descenso) en
10–23
ESCUELA DE VUELO
el colectivo en la posición “МАРШРУТ” (Ruta). Esto a su vez acoplará la “МАРШРУТ

ЗК (МАРШРУТ ЛЗП)” (Ruta DH (Ruta DT) y el helicóptero automáticamente iniciará un
viraje hacia el primer punto de ruta con un ángulo de alabeo de hasta 15º.
De acuerdo con la posición seleccionada “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ruta deseada)
en el panel del piloto automático, el helicóptero virará automáticamente hacia el punto de
ruta desde su posición actual (vuelo directamente al punto de guiado) o interceptará y se
estabilizará en la ruta del curso deseado.
Una vez que se ha ascendido a la altitud deseada, situar el interruptor selector de
estabilización de altitud “БАР-РВ” (modos de mantenimiento de altitud BARO/RALT) en
el panel del piloto automático en la posición deseada de acuerdo con la misión.
Asegurarse de que el canal del piloto automático de Mantenimiento de Altitud está
embragado (pastilla luminosa azul con la “B” en el centro).
Cuando el submodo de mantenimiento de RALT está conectado, la escala de altitud del
HUD y un valor numérico son visibles por debajo de 50 m. Cuando se selecciona el
submodo de mantenimiento BARO, un valor numérico de altitud barométrica se indica en
el HUD.
Al aproximarse al siguiente punto de ruta en modo DT, se calcular un viraje adelantado
lineal de modo que antes de alcanzar el punto de ruta se inicia un viraje automático para
interceptar el siguiente curso de la ruta. In modo DH por lo contrario, el viraje comienza
tras sobrevolar el punto. En ambos modos DT y DH, la luz “ППМ РАЗВОРОТ” (Virar al
siguiente punto de ruta) se iluminará cien metros antes de iniciar el viraje. El viraje
automático se inicia entonces hacia el siguiente punto de ruta con un ángulo de alabeo
de no más de 15º. Cuando se inicia el viraje, los datos de ruta de navegación actuales
son reemplazados por los datos del siguiente curso en la ruta. 5° antes de alcanzar el
Nuevo rumbo, la luz “ППМ РАЗВОРОТ” (Virar al siguiente punto de ruta) se apagará y
el rumbo se corregirá automáticamente de acuerdo con la posición actual del helicóptero
al final del viraje y ángulo de deriva.
El procedimiento durante los otros cursos de la ruta es el mismo.
250 m antes del último punto de ruta, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (Último punto de
ruta; fin de la ruta) se iluminará. 2 km después de pasar el último punto de ruta, el modo
RUTA se desconecta; la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” se apaga y el helicóptero se
estabiliza en su rumbo actual.
Durante este proceso de ruta de vuelo, comprobar la posición de la aeronave en el mapa
ABRIS, controlar la estimación automática de los parámetros de navegación y comparar
la información de rumbo del HSI y de la brújula.
Según el plan de vuelo, puede ser necesario seleccionar canales del ADF y usar la
indicación de rumbo del NDB para navegar adecuadamente al punto, o puntos, de
navegación previsto(s).
Control del Director de Vuelo

Cuando se está en modo de director de vuelo, la tarea del piloto es mantener la posición
angular del helicóptero con el cíclico y la altitud con el colectivo usando los directores
indicados en el HUD y en el ADI.
Este modo se usa principalmente en lugar del vuelo en ruta automático.
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Ka-50 BLACK SHARK
Para desconectar el modo automático y permitir el control del director, es necesario

pulsar la pastilla “ДИР УПР” (DIR UPR) en el panel del piloto automático.
Desconectando el control automático, la estabilización angular automática no está
disponible pero la amortiguación permanece para todos los canales.
El director conjunto de cabeceo-alabeo y el director de altitud aparecen en el HUD.
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10-5: Modo de control del director. La altitud y la velocidad están por debajo
de lo requerido.
1. El director de vuelo de altitud indica el cambio de altitud necesario.
2. El director de vuelo de cabeceo-alabeo indica que es necesario ajustar 15º de
alabeo a la derecha con un ligero cabeceo negativo.
3. El índice de desviación de la IAS deseada indica una desviación de la velocidad
deseada de -6 km/h.
4. El rumbo deseado indica una desviación de 7º a la izquierda.
5. Datum de la aeronave.
6. El índice de desviación de la altitud verdadera deseada indica una desviación
de más de -20 m (el índice está en el límite inferior).
La velocidad deseada se mantiene cambiando el ángulo de cabeceo y la altitud se
modifica ajustando la potencia de los motores.
Cuando se vuela con control del director, es necesario ajustar los ángulos de cabeceo y
alabeo con el cíclico en referencia al datum de la aeronave. Usar ajustes del paso
colectivo para disminuir el director de altitud al mínimo. Si el director de altitud está
“aumentando” hacia arriba, es necesario aumentar el paso colectivo; si está yendo hacia
abajo, disminuirlo.
En el ejemplo de arriba, el piloto debe ajustar 15º de alabeo a la derecha con un
pequeño cabeceo negativo (ver 2), alcanzar la velocidad deseada (ver 3, desviación -6
km/h) y aumentar el paso colectivo para ganar la altitud deseada (ver 1 y 6, desviación
de altitud verdadera más de -20 m).
10–25
ESCUELA DE VUELO
10-6: Modo de control del director. Mantenimiento correcto del régimen

deseado.
Para ajustar una nueva velocidad y altitud, es necesario pulsar y mantener el botón del
compensador y cambiar la velocidad y altitud. Después soltar el botón del compensador y
los valores actuales de velocidad y altitud se establecen como deseados.
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10-7: Modo de control de director. La altitud y la velocidad están por debajo de

lo requerido.
1. El índice de desviación de la IAS deseada indica desviación de la velocidad
deseada de +12 km/h.
2. El director de vuelo de cabeceo-alabeo indica que es necesario ajustar un
alabeo a la izquierda de 15º con un ligero cabeceo positivo.
3. El director de altitud indica que es necesario descender.
4. El rumbo deseado indica una desviación de más de 15° a la derecha.
5. Datum de la aeronave.
6. El índice de desviación de la altitud verdadera deseada indica una desviación
de más de +15 m.
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Ka-50 BLACK SHARK
En este ejemplo el piloto debe ajustar un alabeo a la izquierda de 15º con un ligero
cabeceo positive (ver 2), reducir la velocidad al valor deseado (ver 1, desviación +12
km/h) y reducir el paso colectivo para descender a la altitud deseada (ver 3 y 6,
desviación de altitud de más de +15m).
10-8: Modo de control de director. Mantenimiento correcto del régimen

deseado.
Pulsando la pastilla luminosa “ДИР УПР” (DIR UPR) en el panel del piloto automático de
nuevo, el modo del director de vuelo se deshabilita y se habilita el control automático.
Cambiar la Secuencia de Puntos de Ruta en Vuelo

Cuando se desea cambiar la secuencia de los puntos de ruta (WP), se puede realizar el
siguiente procedimiento:
• Desconectar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТ-
СНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral.
• Apagar la pastilla “ППМ” (puntos de ruta) en el panel de Control de
Navegación PVI-800. Su luz y el número de indicación del punto de ruta en la
pantalla se apagarán.
• Pulsar la pastilla “ППМ” (puntos de ruta) y se iluminará.
• En el teclado del panel de Control de Navegación, poner el primer WP pulsando
el botón correspondiente del teclado. El número (WP) aparecerá en la pantalla.
• Pulsar la pastilla “ВВОД” (INTRO) y el primer WP se guardará en la memoria
del computador de navegación.
• Repetir este proceso para los cinco WPs siguientes.
• Al terminar, apagar el modo “ППМ” (puntos de ruta). La nueva secuencia de
WPs se guardará en la memoria del computador de navegación.
• Para activar la nueva ruta, pulsar la pastilla “ППМ” (puntos de ruta) de nuevo
(el número del primer WP y los datos de navegación aparecerán en la pantalla)
y comprobar que es correcta la dirección de vuelo al nuevo primer WP de la
ruta.
10–27
ESCUELA DE VUELO
• Embragar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИ"

(RUTA – DESCENSO) en el colectivo en la posición RUTA. Según se haya
seleccionado el submodo DH o DT, las luces “МАРШРУТ ЗК” o “МАРШРУТ
ЛЗП” (RUTA DH o RUTA DT) se iluminarán y el helicóptero empezará a virar
automáticamente hacia la nueva ruta.
Ingreso a un Punto de Objetivo Usando el Modo Ruta

Se pueden guardar 10 puntos de objetivo (TP) en el sistema de navegación PVI-800.
Cada coordenada de TP se carga en el computador de navegación desde el Editor de
Misiones o manualmente durante el vuelo. Durante el vuelo, el modo Ruta se puede usar
para navegar desde cualquier WP a cualquier TP seleccionado por la distancia más corta.
Esto se puede hacer con estabilización de rumbo en los submodos DH o DT.
Además de un símbolo “ОТ” (TP) en el HUD, también se representan el rumbo y la
distancia al objetivo si el objetivo está a menos de 100 Km.
Procedimiento de ingreso:
СНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral. Esto
hará que la luz “МАРШРУТ ЗК / МАРШРУТ ЛЗП” (RUTA DH / RUTA DT) se
apague.
• Pulsar la pastilla “ППМ” (WP) en el panel de Control de Navegación y su luz se
apagará así como la indicación de número de WP en la pantalla.
• Pulsar la pastilla “ОТ” (TP) y su luz se iluminará.
• En el teclado del panel de Control de Navegación, pulsar el botón con el
número de TP que aparece en la pantalla. Se procesan los datos de navegación
para el vuelo automático hacia el TP desde la posición actual del helicóptero y
se indica en el HSI, en el panel de Control de Navegación y en el HUD.
• Conectar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ”
(RUTA – DESCENSO) en el colectivo en la posición RUTA. El helicóptero iniciará
un viraje automático hacia el TP.
Aproximándose al TP, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (Último punto de ruta; Fin de ruta)
se ilumina. 2 km después de sobrevolar un TP, el modo RUTA se desconectará, la luz
“КОНЕЦ МАРШРУТА” (Último punto de ruta; Fin de ruta) se apagará y el helicóptero
se estabilizará en su rumbo actual.
Retorno a Base Usando el Modo Ruta

Usando el modo Ruta, se puede volar a uno de los dos aeropuertos precargados con
estabilización de rumbo un los submodos DH o DT. Las indicaciones de datos de
navegación son las mismas que para un próximo WP.
Procedimiento de ingreso al aeropuerto:
СНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral. Esto
10–28
Ka-50 BLACK SHARK
hará que la luz “МАРШРУТ ЗК / МАРШРУТ ЛЗП” (RUTA DH / RUTA DT) se

apague.
• Pulsar la pastilla “ППМ” (Puntos de ruta) en el panel de Control de
Navegación y su luz y número de WP en la pantalla se apagarán.
• Pulsar la pastilla “АЭР” (Aeropuerto) y su luz se iluminará.
• En el teclado del panel de Control de Navegación, pulsar el botón del número
del aeropuerto (1 o 2) que aparece en la pantalla. Se procesan entonces los
datos de navegación para el vuelo automático en ruta hacia el aeropuerto
desde la posición actual del helicóptero y se indican en el HSI y en el panel de
Control de Navegación.
• Conectar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ”
(RUTA – DESCENSO) en el colectivo en la posición RUTA y el helicóptero
iniciará un viraje automático hacia la base.
Al aproximarse a un aeropuerto usando este método, la luz (FIN de RUTA) se iluminará y
2 km antes de sobrevolar el aeropuerto, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (Último punto de
ruta; Fin de ruta) se apagará así como la indicación en el panel de Control de
Navegación. El guiado automático de vuelo se desconectará entonces y el helicóptero se
estabilizará en su rumbo actual.
Ruta sin Cometido

Si no se selecciona un cometido de navegación, es decir que no se selecciona ningún
punto, objetivo o aeropuerto en el panel de Navegación, es posible conectar el modo
Ruta para mantener la senda de vuelo actual. Así, los parámetros de la senda de vuelo
actual como el cabeceo, alabeo, guiñada y altitud se guardan en el sistema de
navegación.
Para conectar el modo de Ruta sin un cometido, apagar todos los botones de cometido
en el panel de Navegación: Puntos de ruta, Objetivos y Aeropuertos.
La posición del interruptor de Ángulo de Rumbo Deseado – Ruta Deseada no influye en la
navegación.
• Estabilizar el helicóptero en vuelo nivelado con la velocidad deseada.
• Conectar el modo Ruta poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ”
(RUTA – DESCENSO) en el colectivo en la posición RUTA y el helicóptero
mantendrá los parámetros de vuelo y rumbo actuales.
Para cambiar los parámetros de vuelo es necesario:
1. Pulsar y mantener el Compensador en el mando cíclico.
2. Ajustar los nuevos parámetros de vuelo (rumbo, cabeceo y velocidad).
3. Soltar el botón del Compensador.
Durante dicho vuelo, comprobar la posición de la aeronave en el mapa del ABRIS y
comparar la información de rumbo del HSI y de la brújula.
Según el plan de vuelo, puede ser necesario seleccionar los canales del ADF y usar la
indicación de rumbo al NDB.
10–29
ESCUELA DE VUELO
Modos de Vuelo Estacionario y Descenso

Vuelo Estacionario
Para establecer un vuelo estacionario automáticamente sobre un punto en el suelo tras
decelerar a velocidad próxima a cero, se puede embragar el modo HOVER usando el
siguiente procedimiento:
• Situar el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) en la
posición neutral.
• Pulsar el botón “ВИСЕНИЕ” (HOVER) en el cíclico y se iluminará la luz
“ВИСЕНИЕ” (HOVER) en el panel de techo. El helicóptero se estabilizará
entonces sobre el punto de estacionario; se conectará el modo de
estabilización de altura radar; y la luz “Нрв СТАБ” (RALT ESTAB) se iluminará
en el panel de techo.
Si hay cualquier desviación del punto inicial de estacionario, el helicóptero retornará
automáticamente a su posición inicial.
Cuando se habilita el modo HOVER, se proporcionan las siguientes indicaciones de vuelo:
• En el Indicador Director de Actitud (ADI) – Desviación de la altitud y posición
lateral establecidas al inicio del vuelo estacionario es indicada por los directores
de vuelo de cabeceo y alabeo.
• En el HSI – Se indica desviación longitudinal y lateral del punto de estacionario.
• En el HUD – Se proporcionan área de hover y desviación del símbolo de hover
de la altitud de vuelo estacionario establecida; directores de vuelo de alabeo,
cabeceo y altitud; comandos para retornar al punto de estacionario deseado a
la altitud deseada y vector velocidad sobre el suelo en cualquier dirección.
Para desconectar el modo de vuelo estacionario, pulsar de Nuevo el botón HOVER en el
cíclico y la luz HOVER y todas las indicaciones en el ADI, HSI y HUD desaparecerán.
Descenso Vertical
Si mientras se está en modo HOVER es necesario disminuir la altitud, se puede usar el
modo DESCENSO VERTICAL. Para ello, pulsar y mantener el interruptor “МАРШРУТ-
СНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) del colectivo en la posición DESCENSO. Mientras se
hace esto, la luz “ВИСЕНИЕ” (HOVER) y las luces “Нрв” СТАБ (RALT ESTAB) se
apagarán y la luz “СНИЖЕН” (DESCENSO) se encenderá.
El helicóptero iniciará un descenso vertical con un régimen de descenso de hasta 2 m/s
mientras se estabiliza su posición en el punto de estacionario y manteniendo la indicación
de hover.
Al alcanzar la altitud deseada, volver a poner en neutral el botón DESCENSO cesando así
el descenso. La luz “СНИЖЕН” (DESCENSO) se apagará; las luces “ВИСЕНИЕ”
(HOVER) y “Нрв СТАБ” (RALT ESTAB) se iluminarán y el modo HOVER se mantendrá a
la nueva altitud.
10–30
Ka-50 BLACK SHARK
Si se continúa manteniendo pulsado el botón DESCENSO, el helicóptero descenderá hasta

4 m de altitud verdadera; después se cancelará el descenso.
Corrección de Coordenadas del Helicóptero

La Unidad de Navegación Inercial (INU) tiene tendencia a ir acumulando errores
gradualmente debido a la imprecisión de los sensores (giróscopos y acelerómetros) y
debido a las limitaciones de los métodos de cálculo. El error acumulativo en los cálculos
de las coordenadas puede ser de hasta 4 km después de 1 hora de vuelo.
Los errores en los cálculos de las coordenadas afectarán la ruta de vuelo y la
determinación de la localización de los objetivos. Para compensar estos errores, han de
ser corregidos usando uno de los dos métodos siguientes.
Al planificar una ruta de vuelo en el editor de misiones, se han de añadir puntos de
referencia inercial INU (hasta 4 puntos de referencia. Se recomienda emplear
localizaciones que sobresalgan del terreno – edificios, torres, puentes, cruces de
carreteras y puntos de encuentro de ríos que sean fácilmente localizables a lo largo de la
ruta.
Corrección de Coordenadas Usando el Método de Sobrevuelo

Una vez dentro de los 18 Km de un punto de referencia, el EKRAN emitirá un aviso
acústico y presentará “ПРОВЕДИ КОРРЕКЦ КООРД” (Realizar Corrección de
Coordenadas).
Para realizar la corrección:
1. En el PVI-800, pulsar la pastilla “ОР” (Punto fijo) y esto hará que se ilumine la
pastilla.
2. Pulsar la tecla en el teclado del PVI-800 que corresponde a este número de
punto de referencia; este número se presentará en la ventanilla derecha.
3. Poner el interruptor “И-251В – ПРОЛ” (I-251V Shkval – Sobrevuelo) en
“ПРОЛ” (Sobrevuelo) en el PVI-800.
4. Localizar visualmente el punto de referencia, volar hacia él y una vez situado
exactamente sobre el pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval – designar
objetivo) en el cíclico. Esto actualizará las coordenadas actuales en el sistema
de navegación de a bordo a las coordenadas de referencia.
Una vez que la corrección se ha completado, la pastilla “ОР” y su número dejarán de
iluminarse.
Corrección de Coordenadas Usando el Shkval

Si el punto de referencia deja de estar a lo largo de la ruta se recomienda realizar las
correcciones usando el I-251V Shkval.
Para realizar la corrección:
10–31
ESCUELA DE VUELO
1. En el panel de control de navegación PVI-800, pulsar la pastilla “ОР” (Punto

fijo) lo que la iluminará.
2. Pulsar la tecla en el teclado del PVI-800 que corresponde con este punto de
referencia, este número se presentará en la ventanilla derecha.
3. Poner el interruptor “И-251В – ПРОЛ” (I-251V Shkval – Sobrevuelo) en “И-
251В” (I-251V Shkval) en el PVI-800.
4. Localizar visualmente el punto de referencia en el terreno.
5. En el Panel de Control de Modo de Localización de Objetivos, poner el
interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera – apagado) en “ИЗЛ” (Láser en
espera).
6. Pulsar “ЦУ” (Desblocar Shkval – designar objetivo) en el cíclico (esto
desblocará el sensor del Shkval).
7. Mover el cursor sobre el punto de referencia.
8. Ajustar el tamaño de la ventana de seguimiento de objetivos para cubrir el
objeto del punto de referencia y pulsar el botón “АВТ ЗАХВ” (Auto-bloqueo)
en el colectivo.
9. Cuando el Shkval muestra “ТА” (autoseguimiento), pulsar “ЦУ” (desblocar
Shkval – designar objetivo) de nuevo en el cíclico. Esto realizará los cálculos
adecuados para determinar las coordenadas de desplazamiento y guardarlas
en el sistema de navegación como las coordenadas actuales del helicóptero.
Durante el cálculo, el HUD mostrará el mensaje “КОРР” (Corrección).
Una vez completada la corrección, pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer) en el Panel de
Control de Modo de Seguimiento, lo que borrará el mensaje “КОРР” (Corrección) del
HUD, apagará “ОР” (Punto fijo) y el número de punto de referencia en el panel de
navegación PVI-800 y bloqueará el Shkval.
Operando los motores en modos extremos

La máxima potencia de salida del motor TV3-117 está limitada por el regulador
electrónico del motor ERD-3VM. Este limita las RPM del turbo-compresor y junto con el
regulador de temperatura RT-6-12 limita la temperatura de los gases antes de la turbina.
El aumento de las RPM o de la temperatura reducen severamente la vida del motor. El
aumento de la temperatura es particularmente peligroso ya que debilita los álabes de la
turbina y puede conducir a su deformación lo cual a su vez conduce a una reducción de
las actuaciones. También puede conducir a un fallo catastrófico de la turbina.
Si falla el regulador electrónico de motor se necesita controlar el colectivo con cuidado de
modo que el indicador ОГРАН. РЕЖ. No se encienda cuando el regulador de temperatura
RT-6-12 está aún en funcionamiento (sólo funciona en modo indicación cuando el
regulador de motor está apagado). Si el RT-6-12 falla la única manera de mantener la
operación del motor dentro de límites es comprobando los instrumentos de estado del
motor, en particular asegurándose de que la temperatura de los gases está por debajo
de 980℃.
10–32
Ka-50 BLACK SHARK
Engelamiento
Cuando se vuela a temperaturas por debajo de 0℃ hay peligro de formación de hielo en
varios componentes del helicóptero.
Engelamiento de la entrada del motor

El engelamiento de la entrada del motor tiene como consecuencia una reducción del área
de sección transversal de la entrada reduciendo por tanto el flujo de aire y provocando
que el compresor opere más cerca de su límite de estabilidad dinámica de los gases
(línea de pérdida). El flujo reducido de aire reduce también la potencia del motor. La
reducción de potencia hace que los reguladores automáticos aumenten el flujo de
combustible lo cual aumenta la temperatura antes del turbo-compresor lo cual de nuevo
hace que el compresor opere más cerca de su límite de estabilidad.
Si el engelamiento es suficientemente severo el motor puede entrar en pérdida. Ocurrirá
generalmente si el motor aumenta su potencia (acelera) cuando la temperatura de los
gases está aumentando a medida que se inyecta combustible adicional en la cámara de
combustión.
El engelamiento ocurre debido a la presencia de agua libre en el aire cuando la
temperatura está por debajo de 0℃. El engelamiento también depende de la velocidad
del helicóptero y de la cantidad de agua libre presente en el aire.
La primera indicación de engelamiento de la entrada es el aumento de temperatura antes
del turbo-compresor.
Para evitar el engelamiento de la entrada del motor se tiene que activar el sistema de
anti-hielo.
Engelamiento de las palas del rotor

La formación de hielo en las palas del rotor cambia sus propiedades aerodinámicas,
reduciendo el empuje y provocando un aumento de la potencia de salida de los motores
requerida para mantener las RPM requeridas.
Engelamiento de los sensores de pitot y de AoA

La acumulación de hielo en el pitot provoca lecturas incorrectas en los indicadores
barométricos (anemómetro, indicador de velocidad vertical, altímetro barométrico). En
casos extremos puede hacer que queden totalmente inoperativos.
El mismo problema puede suceder con los sensores de AoA – el engelamiento impedirá la
libre rotación de sus componentes.
Cuando las condiciones en el exterior son tales que se pueda producir la acumulación de
hielo, se deberán conectar los calentadores de las sondas de pitot y de AoA.
10–33
ESCUELA DE VUELO
Efectos del polvo en los motores

El vuelo a través de polvo lanzado por los rotores principales provoca desgaste de los
motores. Para evitarlo durante el despegue o cuando se vuela sobre terreno polvoriento,
se debe conectar el sistema de protección de polvo de los motores. La cantidad de polvo
ingerido por los motores depende del flujo de aire a través de ellos así como de la
cantidad de polvo lanzado por los rotores principales – por lo tanto hasta que el
helicóptero esté listo para el despegue los motores no se deben operar por encima del
ajuste de potencia de ralentí.
Maniobrando el Ka-50
General
El propósito de aprender las maniobras básicas siguientes es que conformarán el
fundamento de maniobras de combate más avanzadas. Se pueden realizar las maniobras
básicas siguientes en el Ka-50:
• Virajes, virajes con guiñada, ochos horizontales y eses.
• Espirales ascendentes y descendentes
• Virajes de “combate” y virajes de rotura
• Resbales
• Virajes en ascenso
• Aceleración y deceleración
• Maniobras a baja altitud
• Viraje con guiñada plano
Cuando se maniobra, la altitud mínima de seguridad es de no menos de 10 m AGL.
El factor de carga permitido máximo y actual (cargas G) se indican en la escala de G en
el HUD. Si se alcanza el factor de carga máximo en el índice móvil, el símbolo de G
máxima empezará a parpadear. El pequeño índice horizontal en la escala de G indica la
carga G máxima. Adicionalmente, la luz roja “ny” (Gs sobrepasadas) se iluminará. El
factor de carga actual también se puede comprobar en el instrumento en el panel frontal
izquierdo.
10–34
Ka-50 BLACK SHARK
10-9: Escalas de velocidad y carga G en el HUD

1. Índice de velocidad máxima permitida
2. Índice de IAS actual
3. Índice de G máxima permitida
4. Índice de carga G actual
Los valores de velocidad actual y máxima se indican también como una escala en el HUD.
Cuando el índice de velocidad actual en la escala alcanza el índice de velocidad máxima,
comenzará a parpadear. Adicionalmente, una luz roja “Vmax доп” (IAS sobrevelocidad)
se iluminará en el panel de avisos principal.
La iluminación de las luces “ny” y “Vmax доп” se permite solo por un período corto de
tiempo. Si se enciende la luz “ny”, es necesario disminuir el paso colectivo y ceder un
poco el cíclico hasta que la luz se apague. Si la luz “Vmax доп” se ilumina, continuar
reduciendo la velocidad de avance hasta que la luz se apague.
NOTA: Por cada 1,000 m de altitud, los valores máximos de carga G “ny” y velocidad
“Vmax доп” decrecen de 0.3 a 0.4 unidades y de 30 a 40 km/h respectivamente.
Virajes y Espirales
Antes de realizar un viraje, buscar un punto de referencia en el suelo para terminar el
viraje con referencia al rumbo deseado.
Un viraje coordinado se logra cuando se inclina la aeronave en un viraje con una
deflexión coordinada del cíclico y de los pedales hacia el lado del viraje. El paso colectivo
se aumenta simultáneamente para mantener la altitud y velocidad actuales.
De 20 a 30° antes de completar el viraje, deflector el cíclico en la dirección opuesta al
viraje y gradualmente devolver los pedales a la posición neutral. Esto debería finalizar el
viraje con referencia al punto estimado de referencia sobre el suelo. Al alcanzar el punto
de referencia, la aeronave debería estar con ángulo de alabeo nulo.
10–35
ESCUELA DE VUELO
Al realizar ochos horizontales y eses, la técnica de vuelo es análoga a la de un viraje

coordinado único como se ha descrito más arriba. Sin embargo, la transición de un
ángulo de alabeo a otro se realiza mediante una deflexión continuamente coordinada del
cíclico y de los pedales.
10-10: Viraje coordinado

Cuando se realizan virajes a muy baja altitud, prestar especial atención a la altitud y
mantenerse por encima de 10 m. Esto debería realizarse visualmente en combinación con
comprobaciones periódicas del radioaltímetro. Mantener un ojo fuera por obstáculos en
tierra tales como edificios, torres y el terreno. Recordar que cualquier viraje no
coordinado provocará un derrape o un resbale que puede conducir a una pérdida de
altitud.
Una maniobra en espiral se realiza de forma análoga a un viraje coordinado pero con
variación de altura (ascenso o descenso).
Viraje en U en Ascenso (Viraje de “Combate”)

Esta maniobra debería iniciarse a una velocidad entre 150 y 300 km/h; los ángulos de
cabeceo y de alabeo no deberían exceder los 30° y 45° respectivamente a potencia de
despegue; y la carga G no debería exceder el valor máximo.
Al alcanzar la velocidad de entrada inicial, tirar del cíclico y deflectarlo junto con los
pedales hacia el lado del viraje mientras se aumenta simultáneamente el colectivo hasta
10–36
Ka-50 BLACK SHARK
la potencia de despegue. Comenzar a ascender en una espiral mientras se aumentan los

ángulos de cabeceo y de alabeo.
De 20 a 30° antes de completar el viraje ascendente, iniciar una deflexión coordinada del
cíclico y de los pedales en la dirección opuesta al viraje y empujar el cíclico para bajar el
morro a nivel. Usando un punto de referencia en tierra, cesar el viraje cuando el rumbo
haya cambiado 180º respecto al rumbo inicial. Al salir del viraje, el helicóptero debería
estar en vuelo horizontal sin ángulo de alabeo y a una velocidad no inferior a 80 km/h.
10-11: Viraje de “Combate”

Se pueden controlar la ganancia de altitud y el tiempo empleado, alterando los ángulos
de alabeo y cabeceo y la potencia del motor. La ganancia de altitud a los ángulos de
alabeo y cabeceo recomendados a una altitud barométrica de hasta 1000 m es:
• A una velocidad inicial de 150 km/h – 50…100 m
El tiempo empleado para completar un viraje de 180° es de alrededor de 20 segundos.
Para mejorar el régimen de viraje es posible usar un resbale pronunciado en el lado
exterior (segundo 90º) del viraje.
10–37
ESCUELA DE VUELO
Viraje de rotura
Un viraje de rotura se inicia con una deflexión vigorosa y coordinada del cíclico y de los
pedales hacia el lado del viraje. Usar el colectivo para mantener la altitud.
Al alcanzar un ángulo de alabeo de 30°, aumentar la deflexión del pedal (hasta 2/3 del
rango) hacia el viraje, tirar del cíclico con un régimen que asegure que el helicóptero se
mantendrá en el plano horizontal, y controlar la carga G. Cuanto mayor sea el ángulo de
alabeo y menor la velocidad más se requerirá tirar del cíclico.
El viraje se realiza con resbale hacia el exterior (la bola del indicador de resbale estará a
tope a la izquierda o derecha) y la velocidad disminuirá dramáticamente.
De 15 a 20° antes de completar el viraje, invertir los mandos de cíclico y pedales para
invertir el viraje mientras se disminuye simultáneamente el paso colectivo para evitar
cualquier ascenso.
10-12: Viraje de rotura

La velocidad al final del viraje de rotura no debería ser menor de 60 km/h de la que se
tenía al iniciar el viraje. El uso de un resbale pronunciado puede aumentar enormemente
la eficacia de la maniobra.
El tiempo mínimo para completar un viraje de 180° con un alabeo de 60° y una velocidad
inicial de 250 km/h es de siete segundos.
Ascenso
Un ascenso debería iniciarse tirando del cíclico cuando la velocidad es mayor de 150
km/h; el ángulo de cabeceo máximo debería ser de 60°. Esta maniobra se puede realizar
con paso colectivo constante o variable. Al alcanzar el ángulo de cabeceo deseado,
mantenerlo empujando ligeramente el cíclico.
10–38
Ka-50 BLACK SHARK
Para completar el ascenso, empujar el cíclico mientras se comprueba que la velocidad no

sea menor de 50 km/h a una altitud por encima del techo de vuelo estacionario y de 0
km/h cuando la altitud esté por debajo del techo de vuelo estacionario. La carga G
recomendada durante esta fase de la maniobra no es menor de 0.1 G.
10-13: Ascenso
Ganancia de altitud durante un ascenso desde baja altitud con un ángulo de alabeo de
30°:
• Velocidad inicial de 300 km/h – ganancia de altitud 400 m.
La altitud puede aumentar significativamente en los ejemplos anteriores aumentando el
paso colectivo.
Viraje en Ascenso
Iniciar una maniobra de ascenso y al llegar a una velocidad de 100 km/h, empujar el
cíclico para salir del ascenso. Inmediatamente iniciar un alabeo de 30 a 45° en la
dirección de viraje deseada. Tras establecer el alabeo, usar el cíclico y los pedales para
mantener la aeronave en un viraje coordinado; no permitir que la velocidad caiga por
debajo de 60 km/h.
Cuando se está de 20 a 30° de alcanzar el rumbo deseado, comenzar a mover el cíclico y
los pedales en la dirección opuesta para comenzar a salir del alabeo. Cuando se ha
10–39
ESCUELA DE VUELO
completado el viraje, el helicóptero debería estar en vuelo horizontal sin alabeo y en el

rumbo deseado.
10-14: Viraje en ascenso
Descenso
Un descenso, dependiendo de la altitud y velocidad iniciales, debería ser realizado a un
ángulo de descenso no mayor de 60°.
Los descensos se pueden realizar desde vuelo horizontal o desde un viraje con paso
colectivo constante o variable. Esto puede ayudar a corregir la trayectoria deseada del
helicóptero.
Iniciar un descenso desde vuelo horizontal empujando el cíclico mientras se elimina el
alabeo y la guiñada con deflexiones coordinadas del cíclico y los pedales. Cuando se
desciende a un punto determinado del terreno, mantener el ángulo deseado con las
deflexiones correspondientes, coordinadas de cíclico, colectivo y pedales.
Tirar del cíclico para detener el descenso y aumentar el paso colectivo; los movimientos
de cíclico y colectivo deben ser coordinados de esta manera o se corre el riesgo de
exceder las cargas G de la aeronave. Durante la salida de un descenso, mantener un ojo
en la carga G y en la velocidad; exceder cualquiera de las dos podría dañar la aeronave.
10–40
Ka-50 BLACK SHARK
10-15: Descenso
La pérdida de altitud durante la recuperación de un descenso puede ser minimizada
usando el cíclico para establecer un ángulo de cabeceo positivo de 5º a 10º mientras se
aumenta simultáneamente el paso colectivo.
Al salir del descenso, compensar el aumento de RPM del motor incrementando como
corresponda el colectivo. Considerar, también, la inercia del helicóptero al calcular la
altitud final de recuperación.
Viraje con Guiñada Plano

Un viraje con guiñada plano es un viraje de hasta 90º en el plano de movimiento sin
ningún ángulo de alabeo. Los virajes con guiñada pueden ser realizados a velocidades de
hasta 220 km/h.
Iniciar un viraje con guiñada con un movimiento de pedales vigoroso y máximo que
corresponda con el cambio de alineamiento de rumbo deseado. Tras alcanzar y mantener
el cambio de alineamiento de rumbo, finalizar el viraje relajando el pedal un poco en la
dirección opuesta pero no hasta el punto de devolverlo a la posición neutral.
Durante un viraje con guiñada, cualquier cambio de alabeo, cabeceo, altitud y velocidad
vertical debería ser compensado.
Durante un viraje con guiñada plano, la velocidad disminuirá. El régimen de pérdida de
velocidad depende principalmente de la velocidad de entrada inicial, del ángulo de viraje,
y del tiempo que se mantiene el viraje.
10–41
ESCUELA DE VUELO
10-16: Viraje con guiñada plano
Aceleración y Deceleración a Regímenes Máximos

El límite de cabeceo para maniobras de aceleración y deceleración es de ±30°.
El régimen de aceleración depende del exceso de potencia de motor. Para acelerar desde
un vuelo estacionario, aumentar el paso colectivo hasta la potencia de despegue con un
cabeceo negativo simultáneo para evitar pérdida de altitud. Durante la aceleración (hasta
120 km/h), el aumento de potencia adicional puede usarse para un mayor ángulo de
cabeceo, aumentando así el régimen de aceleración.
10-17: Aceleración
La deceleración agresiva es posible a cualquier ángulo de cabeceo operacional. Para
evitar ganar altura cuando se decelera, el paso colectivo debe bajarse
consecuentemente, lo cual provocará un aumento de las RPM del rotor en el momento
10–42
Ka-50 BLACK SHARK
inicial de la deceleración. El régimen de deceleración depende del ángulo de cabeceo.

Cuanto mayor sea el ángulo de cabeceo mayor será el régimen de desaceleración.
A aproximadamente cinco segundos antes de alcanzar el vuelo estacionario tras una
deceleración agresiva, es necesario disminuir suavemente el ángulo de cabeceo de 10º a
15º y aumentar el paso colectivo para evitar pérdida de altura.
10-18: Deceleración
Si se está en un punto de vuelo estacionario y se necesita cambiar la posición del
estacionario contra el viento:
• Deflectar el cíclico hacia el rumbo deseado y ajustar el régimen deseado de
aceleración (cabeceo de la aeronave).
• Durante la aceleración, el fuselaje del helicóptero comenzará a virar hacia el
viento como resultado de su estabilidad de guiñada (efecto veleta). Se puede
corregir la dirección usando los controles de vuelo.
• Al moverse a otro punto de estacionario, el helicóptero girará su morro contra
el viento (cuando los pedales están en neutral), durante la deceleración.
Al acelerar hacia atrás (de cola), iniciar virajes al inicio de la aceleración con movimientos
suaves de los pedales.
Al decelerar con viento en cola, es necesario establecer un ángulo de cabeceo positivo de
hasta 15º. Cuando la velocidad decrece a entre 50 y 70 km/h, usar movimientos suaves
de los pedales para iniciar un viraje con guiñada de 180º (contra el viento) mientras se
aumenta simultáneamente el colectivo para prevenir cualquier descenso vertical.
La técnica de vuelo para la aceleración y deceleración con viento cruzado es análoga a la
anterior.
Cuando se está en un vuelo estacionario con viento cruzado, es posible perder el uso al
máximo de los pedales. Para recuperar el rango de control de guiñada, girar el
helicóptero contra el viento y comenzar a moverse desde ahí.
Maniobrando a Baja Altitud

Los movimientos laterales y las aceleraciones laterales se realizan con deflexión máxima
del pedal opuesto. La velocidad en un vuelo lateral puede ser de hasta 90 a 100 km/h. La
10–43
ESCUELA DE VUELO
aceleración lateral posterior hará que el morro vire en la dirección de movimiento. Esto
se denomina “efecto veleta”. Mantener la dirección usando el pedal opuesto.
La aceleración de cola sin descenso es posible a velocidades hasta de 90 a 100 km/h.
Cuando se aumenta por encima de esta velocidad, se producirá un viraje de guiñada
autoinducido, y por lo tanto:
• Si el helicóptero comienza a realizar un giro en guiñada de 180°, no realizar
ninguna acción.
• Si se tira del cíclico totalmente hacia atrás o si el morro tiene una tendencia a
bajar rápidamente, hacer un giro en guiñada de 180º sin disminuir el paso
colectivo.
• Si es necesario decelerar desde un vuelo rápido de cola, el helicóptero debe
maniobrarse hacia un vuelo de morro y después decelerar en la forma habitual.
La intensidad de una maniobra vertical se gobierna mediante el exceso de potencia
disponible. Al perder altura tras maniobrar para evitar entrar en un estado de anillos de
vórtices, tener en cuenta que a velocidades menores de 50 km/h la velocidad vertical no
debería ser inferior a 3 m/s a alturas por debajo de 200m y de 5 m/s por encima de
200m.
Procedimientos de Emergencia en Vuelo

En esta sección del manual de vuelo del Ka-50 se tratan los fallos de equipos y las
condiciones de vuelo que podrían provocar una emergencia en vuelo. Para informar al
piloto de cualquier situación peligrosa, fallos y defectos, el helicóptero está equipado con
un sistema incorporado de indicación de emergencia que controla el sistema de avisos
“ЭКРАН” (EKRAN), avisos por voz, e indicación de haber excedido los límites de las
actuaciones de vuelo.
En cuanto a los mensajes de voz y notificaciones de precaución, es importante localizar
rápidamente el fallo y decidir qué acción(es) se necesita(n) tomar. Algunas de las
situaciones de mayor prioridad se refieren a las condiciones que pueden resultar de las
condiciones de las RPM:
• Si la velocidad del rotor está dentro de los límites del 87 al 90%, se puede
investigar calmadamente la razón que ha motivado que cambien las
condiciones del vuelo.
• Si las RPM del rotor se salen fuera de este límite, o si cambian demasiado
agresivamente, se debe tomar una acción rápida con el colectivo y/o los gases
para devolver las RPM al rango de operación normal.
• Si la velocidad del rotor cae por debajo del 75 % y el colectivo está totalmente
abajo a una velocidad por debajo de 120 km/h, eyectarse del helicóptero.
10–44
Ka-50 BLACK SHARK
Arranque del Motor en Vuelo

Una puesta en marcha de motor en vuelo puede ser necesaria si se ha parado un motor.
Sin embargo, se descarta una puesta en marcha en vuelo si el motor se ha parado
debido a un fallo mecánico.
La puesta en marcha en vuelo es posible solo con un valor de RPM del generador de gas
(Ngg) menor del 7% en autorrotación, lo que se corresponde a una velocidad indicada de
120 km/h.
Para arrancar un motor en vuelo:
1. Arrancar el APU y la luz “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” se iluminará.
2. Situar la palanca de control de gases del motor a rearrancar en la posición de
ralentí (desde el modo Auto, dos pulsaciones de la tecla Av Pág).
3. Mover la válvula de corte del motor a la posición cerrado.
4. En el panel de Control de Puesta en Marcha de Motor y APU, seleccionar el
motor que se desea rearrancar con el interruptor de selección Motor / APU.
5. En el panel de Puesta en marcha de Motor y APU, seleccionar la posición
“ЗАПУСК” (Puesta en Marcha) del interruptor de modo de Puesta en Marcha.
6. En el panel de Puesta en marcha de Motor y APU, pulsar y soltar el botón
“ЗАПУСК" (botón de Puesta en Marcha).
7. Cuando el valor de Ngg sea mayor del 10%, mover la palanca de la válvula de
corte del motor a la posición abierta. Después de esto, el motor debería
alcanzar el modo ralentí automáticamente.
8. Permitir que el motor ruede durante un minute y después mover la palanca de
control de gases a la posición Auto.
9. Tras el rearranque, comprobar la operación del motor mediante los
instrumentos y después apagar el APU.
Fuego A Bordo
En caso de fuego en tierra o en vuelo, será necesario tomar acción inmediata antes de
que resulte catastrófico. En caso de un fuego de motor, parar el motor moviendo la
válvula de corte de motor a la posición cerrada e inmediatamente cerrar la válvula de
corte de combustible.
10–45
ESCUELA DE VUELO
10-19: Panel de control del sistema de extinción de fuego
El fuego en el compartimento de la planta de potencia está indicado por:

• Iluminación y parpadeo de la Luz de Aviso Principal (MWL) y la luz “ПОЖАР”
(Fuego) en el panel de instrumentos se iluminará.
• Mensaje de la Unidad de Mensajes de Voz (VMU) de fuego en uno de los
compartimentos.
• Iluminación de las luces rojas de fuego del panel lateral (sistema de extinción
de fuego). Cada luz está rotulada de acuerdo con el compartimento en el que
se ha detectado un fuego: “ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ” (Fuego del motor izquierdo),
“ПОЖАР ВСУ” (fuego de APU), “ПОЖАР ПРАВ ДВИГ” (Fuego del motor
derecho) y “ПОЖАР ВЕНТИЛ” (Fuego del ventilador de refrigeración de
Aceite).
Cuando se ha detectado un fuego, tomar las siguientes acciones:
Comprobar la iluminación de la luz amarilla “1” en el panel lateral. Un “1” indica que se
ha seleccionado la descarga automática de la primera secuencia de extinción. Si no ha
funcionado el sistema automático, conectarlo manualmente seleccionando el botón
correspondiente debajo de la luz de aviso “ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ” (Fuego del motor
izquierdo), “ПОЖАР ВСУ” (fuego de APU), “ПОЖАР ПРАВ ДВИГ” (Fuego del motor
derecho), o “ПОЖАР ВЕНТИЛ” (Fuego del ventilador de refrigeración de aceite).
Si se detecta un fuego en cualquiera de los compartimentos de motor, parar el motor en
el compartimento donde se ha detectado el fuego cerrando las válvulas de corte de
motor y de combustible. Continuar el vuelo operando con un solo motor.
En caso de fuego en el compartimento del APU, parar el APU pulsando el botón
“ОСТАНОВ ВСУ” (Stop APU) y cerrar la válvula de corte del APU.
Confirmar que se ha extinguido el fuego comprobando que las luces “ПОЖАР” (Fuego)
y MWL se apagan.
Si tras la 1ª secuencia automática de descarga la luz “ПОЖАР” (Fuego) y la MWL están
todavía iluminadas, descargar la 2ª secuencia poniendo el selector “БАЛЛОНЫ АВТ –
РУЧН” (Primer – segundo extintor) en el panel lateral en la posición “РУЧН” (Segundo)
y pulsar el botón correspondiente debajo de la luz que está indicando fuego. Una luz
amarilla “2” se iluminará, indicando la descarga del 2º extintor.
10–46
Ka-50 BLACK SHARK
¡PRECAUCIÓN! Tener precaución extrema al operar las válvulas de corte de motor y de

combustible para evitar parar el motor operativo.
Tras haber eliminado el fuego, se recomienda no poner en marcha un motor en cuyo

compartimento se ha detectado un fuego.
Si la eliminación del fuego no tiene éxito, intentar un aterrizaje de emergencia.
Fallo de un Motor en Vuelo

Si un motor falla o si se produce un apagado automático de motor debido a la función de
protección de la turbina libre (FT) del regulador electrónico de motor EEG en caso de
sobrevelocidad de la FT, tener en cuenta lo siguiente:
Indicación de fallo de un motor:
• Las RPM del rotor decrecen y la luz «cebra» se ilumina (velocidad del rotor
inferior al 85%)
• Ruido de un motor parándose
• Descenso incontrolable del helicóptero
• Descenso de las Ngg y EGT en el motor fallado
• Caída de la presión de aceite a la entrada del motor (por el instrumento de
presión de aceite)
• Aumento de las Ngg en el motor operativo
Acciones a tomar:
1. Disminuir el paso colectivo para evitar unas RPM del rotor por debajo del 85%.
2. Comprobar los instrumentos para identificar que motor ha fallado y cerrar sus
válvulas de corte de motor y de combustible.
3. Ajustar una velocidad de 110 a 120 km/h y mover la palanca de control de
gases del motor operativo a la posición de modo TOTAL para recuperar las RPM
del rotor.
4. Comprobar que no hay fuego a bordo del helicóptero.
5. Abrir la válvula de alimentación cruzada de combustible.
6. Comprobar que el motor disponible está operando normalmente y que el
helicóptero es capaz de mantener el vuelo horizontal y de mantener la altitud.
7. Decidir si se hace un aterrizaje de emergencia o si se continúa el vuelo.
Operar a alta potencia de motor con unas RPM del rotor no inferiores al 83% cuando se
vuela en condiciones de Un Motor Inoperativo (UMI).
¡PRECAUCIÓN! La IAS mínima en condiciones de UMI es de 70 km/h. No se recomienda

rearrancar un motor que ha fallado debido a un fallo mecánico o fuego.
10–47
ESCUELA DE VUELO
Aterrizaje con Un Motor

En condiciones de Un Motor Inoperativo (UMI), el aterrizaje se realiza verticalmente sin
rodaje en campos no preparados o horizontalmente con un pequeño rodaje cuando se
aterriza en un aeropuerto. En cualquier caso, hacer la aproximación para el aterrizaje en
contra del viento si es posible.
Para realizar un aterrizaje vertical con UMI:
1. Hasta alcanzar una altura de 60 m, descender al punto de aterrizaje a una
velocidad de 100 a 120 km/h.
2. A una altura de 60 m, empezar a decelerar y reducir el descenso a de 50 a 70
km/h.
3. A una altura de 8 a 10 m, aumentar el paso colectivo y subir el morro hasta
15°, eliminando así la velocidad de avance.
4. A una altura de 2 a 3 m, incrementar rápidamente el paso colectivo para
reducir la velocidad vertical de descenso al mínimo en el momento de la toma.
5. Aterrizar el helicóptero sobre el tren principal y suavemente disminuir el
colectivo al mínimo.
Para realizar un aterrizaje con rodaje con UMI:
1. Descender al punto estimado a una velocidad de 100 a 120 km/h.
2. Comenzando a una altura de 50 m, usar referencias en el suelo para calibrar y
controlar visualmente la altura.
3. A una altura de 30 m, comenzar a nivelar el helicóptero tirando del cíclico y
calcular el punto de aterrizaje para que coincida con una altura de 0.5 a 1 m.
4. Mantener el ángulo de cabeceo del aterrizaje para asegurar un aterrizaje suave
sobre el tren principal con una velocidad de avance de entre 30 y 40 km/h.
5. Disminuir suavemente el colectivo al mínimo.
6. Intentar no contrarrestar la bajada del morro con el mando cíclico.
¡PRECAUCIÓN! No permitir ninguna deriva lateral durante el aterrizaje. Si hay deriva

antes del aterrizaje, contrarrestarla con deflexión del pedal hacia la deriva (hacia la
dirección de aproximación al suelo).
Fallo de Un Motor durante el Vuelo Estacionario

En caso de fallo de un motor durante un vuelo estacionario a aproximadamente 10 m
(por debajo del rango de «altitud-velocidad» de peligro), la velocidad vertical no debe
exceder el valor de seguridad de 3.6 m/s.
10–48
Ka-50 BLACK SHARK
10-20: Zona crítica de Altitud-Velocidad

Acciones a tomar:
1. Disminuir rápidamente el paso colectivo de 2 a 3° mientras se empuja
simultáneamente el cíclico para ajustar un ángulo de cabeceo de -20 a -25° en
descenso.
2. A una altura de 3 a 5 m, incrementar rápidamente el colectivo a ¾ del rango
complete y realizar un “salto hacia arriba” (rápido encabritamiento) para
disminuir la velocidad vertical y después ajustar un ángulo de cabeceo de
aterrizaje con el cíclico.
3. Si es posible, aterrizar el helicóptero en el tren principal y evitar cualquier
movimiento lateral.
4. Reducir totalmente el paso colectivo.
5. No contrarrestar la bajada del morro con el cíclico.
En caso de un fallo de motor dentro del rango de peligro de altitud-velocidad, no se
garantiza un aterrizaje seguro. Por lo tanto, el vuelo en esta zona debería ser evitado
cuando sea posible.
En caso de un fallo de motor en la parte superior de la zona de peligro o más arriba, el
exceso de altura asegura la aceleración hacia adelante del helicóptero:
10–49
ESCUELA DE VUELO
1. Disminuir rápidamente el paso colectivo a 1/3 de su recorrido complete

mientras se empuja simultáneamente el cíclico para ajustar un ángulo de
cabeceo de descenso de -20 a -25°.
2. Al alcanzar una IAS de 40 a 50 km/h IAS, comenzar la transición al vuelo
horizontal.
3. Cerrar las válvulas de corte de motor y de combustible del motor inoperativo.
4. Alcanzar de 110 a 120 km/h IAS en vuelo horizontal y dependiendo de la
situación decidir si se aterriza o se continúa el vuelo con UMI.
Fallo de Ambos Motores en Vuelo

Indicaciones de fallo de ambos motores:
• Caída repentina de las RPM del rotor
• Iluminación de la luz «Cebra» y MWL
• Sonido de apagado de los motores
• Desequilibrio longitudinal del helicóptero en vuelo de avance (disminución del
ángulo de cabeceo en descenso)
• Cambio de altitud con aumento del régimen de descenso
• Rápida caída de las RPM de los motores, EGT y presión de aceite
Acciones a tomar:
1. Disminuir rápidamente el paso colectivo al mínimo para mantener las RPM del
rotor.
2. Con el cíclico, ajustar la velocidad requerida para autorrotación 100…180 km/h.
3. Cerrar las válvulas de corte de motor y de combustible a los motores.
4. Lanzar toda la carga útil externa.
5. Compensar los controles.
6. Extender el tren de aterrizaje.
7. Elegir un campo y aproximarse para el aterrizaje; en contra del viento si es
posible.
10–50
Ka-50 BLACK SHARK
Aterrizaje en Autorrotación
Un aterrizaje en autorrotación se realiza cuando ambos motores están inoperativos. Este
método de aterrizaje utiliza la sustentación generada por los rotores que giran libres para
un aterrizaje controlado.
A una altura de 50 m, establecer una velocidad de 100 a 120 km/h IAS y 86±1% de RPM
del rotor. Usar referencia al suelo para estimar la altitud y control visual.
Todas las acciones posteriores dependen del punto de aterrizaje elegido (aeropuerto o
campo no preparado).
El aterrizaje en un campo no preparado se hace verticalmente o con una corta carrera de
aterrizaje. Se desarrolla muy rápido y requiere una operación rápida y precisa de los
controles.
Para aterrizar en autorrotación en un campo no preparado:
1. Llevar el helicóptero hasta una altitud nivelada de 30 m y a una velocidad de
100 a 120 km/h.
2. Desde una altitud de 30 m, iniciar la nivelación tirando vigorosamente del
cíclico y establecer un ángulo de cabeceo de +25° seguido por un rápido
aumento de paso colectivo a 2/3 del recorrido completo. Mantener el ángulo de
cabeceo hasta parar completamente o hasta una altura de no menos de 3 m.
3. A una altura de 3 m, empujar rápidamente el cíclico y establecer el ángulo de
cabeceo de aterrizaje y calcular el momento para un “salto hacia arriba”
(rápido aumento del colectivo al máximo).
4. Aterrizar sobre el tren principal y evitar el desplome del morro tirando del
cíclico.
5. Después del contacto de la rueda de morro, poner el cíclico en neutral y
disminuir el paso colectivo al mínimo. Si es necesario usar los frenos de las
ruedas.
El aterrizaje en un campo preparado (aeropuerto) se realiza con velocidad de avance y
carrera de aterrizaje. Comparado con el aterrizaje vertical, es más fácil y permite la
conciencia situacional en todas las fases del aterrizaje.
Para el aterrizaje en autorrotación en un aeropuerto:
1. Llevar el helicóptero hasta una altitud nivelada de 30 m y a una velocidad de
100 a 120 km/h.
2. De 30 a 50 m, comenzar a nivelar suavemente el helicóptero tirando del cíclico
con un aumento suave del paso colectivo. Los movimientos de cíclico y
colectivo deberían calcularse para asegurar una aproximación suave hasta una
altitud de 0.5 a 1 m con ángulo de cabeceo de aterrizaje.
3. Mientras se mantiene el helicóptero en configuración de aterrizaje, mantener el
ángulo de cabeceo de aterrizaje, aumentar el colectivo al valor máximo, y
aterrizar suavemente el helicóptero sobre su tren principal. Prevenir el
desplome del morro tirando del cíclico. La velocidad de avance en la toma
debería estar entre 40 y 60 km/h.
10–51
ESCUELA DE VUELO
4. Tras el contacto de la rueda de morro, poner el cíclico en neutral y disminuir el

paso colectivo al mínimo. Para disminuir la carrera de aterrizaje, emplear los
frenos de la ruedas.
¡PRECAUCIÓN! Para evitar la oscilación con “abaniqueo”, la velocidad máxima de rodaje

no debería ser mayor de 80 km/h.
Fallo de Ambos Motores durante el Vuelo Estacionario

Si ambos motores fallan durante un vuelo estacionario a una altura de 25 m o más,
tomar las siguientes acciones:
1. Disminuir rápidamente el paso colectivo a aproximadamente la mitad de su
valor inicial (actual).
2. A una altura de 5 a 7 m, rápidamente aumentar el paso colectivo al máximo
(hacer un “salto hacia arriba”) para disminuir la velocidad vertical.
3. Aterrizar sobre las ruedas principales seguido de la rueda de morro.
4. Rápidamente bajar el colectivo completamente tras la toma.
5. Cerrar las válvulas de corte de motor y de combustible de ambos motores.
6. Apagar toda la energía eléctrica.
Estado de Anillos de Vórtices

Indicación de entrada en anillos de vórtices:
• Aumento incontrolable del régimen de descenso y pérdida de control durante el
descenso vertical a velocidades por debajo de 50 km/h.
Acciones para salir de los anillos de vórtices:
1. Disminuir rápidamente el paso colectivo (sobre 1/3 del rango completo)
mientras se empuja simultáneamente el cíclico para establecer un ángulo de
cabeceo de descenso de -20 a -25°.
2. Al alcanzar una velocidad de avance de más de 50 km/h, nivelar el helicóptero
en vuelo horizontal.
3. Si no hay suficiente altura para la recuperación, eyectarse.
Fallo Hidráulico
El fallo del sistema hidráulico principal puede ocurrir debido a daños en combate o a fallo
mecánico.
Indicación de fallo de hidráulico:
• Iluminación parpadeante de MWL y aparición del mensaje “ОСНОВНАЯ
ГИДРО” (Hidráulico principal) en la pantalla del sistema de aviso EKRAN.
10–52
Ka-50 BLACK SHARK
• Iluminación de las luces de aviso “КЛАПАН 1 ГИДРО” (Válvula 1 hidro) y

“КЛАПАН 2 ГИДРО” (Válvula 2 hidro) en el panel de hidráulico, lo que indica
el cambio automático del sistema hidráulico común.
• Caída de presión de fluido hidráulico en el sistema principal (indicado en el
indicador de presión).
Acciones para gestionar el fallo hidráulico:
• Abortar la misión y regresar a base.
Fallos comunes de sistemas asociados con el sistema operativo hidráulico principal.
Indicación:
• Iluminación parpadeante de la MWL y un mensaje “ОБЩАЯ ГИДРО”
(hidráulico común) apareciendo en la pantalla del sistema de aviso EKRAN.
• Caída de la presión del fluido hidráulico en el sistema principal (indicado en el
indicador de presión).
Acciones a tomar:
• Abortar la misión y regresar a base.
10–53
ESCUELA DE VUELO
10–54
Ka-50 BLACK SHARK
KA-50 EMPLEO
11 EN COMBATE
10–1
EMPLEO EN COMBATE
11 KA-50 EMPLEO EN COMBATE

Muchos factores afectan la supervivencia en el campo de batalla, frecuentemente
complicado por cosas como la necesidad de apuntar y guiar las propias armas y el tiempo
meteorológico. Cuando se vuela sobre el campo de batalla, estudiar siempre el terreno
antes de la misión y usarlo en propio beneficio; identificar las oportunidades de
enmascaramiento y de saltos verticales, después ajustar la navegación
consecuentemente para minimizar la efectividad de las defensas de tierra. Tener en
cuenta que los objetivos de tierra pequeños pueden ser detectados hasta a 10-15 Km en
un día despejado, y el tipo de objetivo puede ser determinado a 5-10 Km usando el
Shkval.
Parámetros de Empleo del Misil Aire-Tierra Vikhr

Altura Segura Mínima de Lanzamiento – Vuelo Estacionario 10 m
Altura Segura Mínima de Lanzamiento – Vuelo de Avance 50 m
Altitud Máxima de Lanzamiento - Barométrica 4,000 m
Altitud Máxima de Lanzamiento – Práctica/Todas las Velocidades 3,000 m
Distancia Mínima al Objetivo 800 m
Distancia Máxima al Objetivo 8,000 m
Descender por debajo de la altura mínima de lanzamiento puede resultar en una colisión
con el terreno debido al incremento de carga de trabajo del piloto.
El lanzador Vikhr puede alcanzar un ángulo de depresión de hasta 11°30’. El lanzador
cambiará la elevación para coincidir con el marcador de objetivo del HUD cuando el Vikhr
se emplea en el modo estándar.
Parámetros de Empleo del Cañón

Altura Segura Mínima – Vuelo Estacionario 10 m
Altura Segura Mínima – Vuelo Nivelado Con Shkval 30 m
Altura Segura Mínima – Vuelo Nivelado Sin Shkval 20 m
Altitud Máxima 5,000 m
Velocidad Indicada Máxima 300 km/h
Distancia Mínima al Objetivo 800 m
Ángulo de Cabeceo ±60°
11–2
Ka-50 BLACK SHARK
Ángulo de Alabeo ±45°
Parámetros de Empleo de Cohetes No Guiados

Altura Segura Mínima de Lanzamiento – Vuelo Nivelado Con Shkval 30 m
Altura Segura Mínima de Lanzamiento – Vuelo Nivelado Sin Shkval 20 m
Altitud Máxima de Lanzamiento - Barométrica 4,000 m
Altitud Máxima de Lanzamiento – Práctica/Todas las Velocidades 3,000 m
Distancia Mínima al Objetivo 1,000 m
Alcance Máximo 4,000 m
Preparativos para una Misión de Combate

Preparándose adecuadamente para la misión, las posibilidades de completarla con éxito
aumentan enormemente. Los pasos más comunes que hay que considerar al preparar la
misión son:
• Comprender el objetivo de la misión, formas posibles de cumplirla, mejor arma
a usar y resistencia posible del enemigo.
• Aclarar la ruta y el perfil de vuelo.
• Analizar el área alrededor del objetivo, tipos de objetivo y posibles defensas del
objetivo.
• Determinar las mejores Posiciones de Combate (PC), si es necesario.
• Si se requiere, hacer ajustes y correcciones al plan de vuelo de ingreso y
salida.
• Determinar el tipo de ataque y los subsecuentes ataques al objetivo desde
diferentes direcciones.
• Determinar el plan de comunicaciones.
Procedimientos de Combate
Instrucciones Generales
El método primario de vuelo y navegación para un solo helicóptero o un grupo es
adherirse a un conjunto de puntos de ruta preprogramados (plan de vuelo) que han sido
cargados en el sistema de Control de Navegación (PVI-800) y en el ABRIS. Para
minimizar la exposición a las defensas aéreas enemigas, el vuelo entre los puntos de ruta
11–3
EMPLEO EN COMBATE
se conduce generalmente a la menor altura segura posible para usar el enmascaramiento

y la confusión (clutter) del terreno. En particular los sistemas de defensa aérea guiados
por radar tendrán dificultades para el seguimiento de helicópteros volando a muy baja
altura.
Cuando se vuela sobre un campo de batalla rápidamente cambiante, usar la información
recibida a través del enlace de datos (data link) y presentada en el mapa del ABRIS y
buscar objetivos y amenazas adicionales. Al aproximarse a una zona de objetivo, tener
cuidado para no entrar precipitadamente sin estar preparado. En lugar de eso, tomarse
su tiempo para explorar el área con el Shkval y con las órdenes de reconocimiento dadas
al Punto (wingman).
Asegurarse de que el modo de pantalla de Situación Táctica en el ABRIS está activado.
Generalmente estará activado por defecto, pero si no, se puede activar como sigue:
1. Pulsar la tecla MENÚ/OPCIONES (MENU/OPTION FSK).
2. Pulsar la tecla CONFIGURAR (SETUP FSK).
3. Del menú emergente, usar el dial manipulador del cursor del ABRIS o la tecla
de flecha UP o DOWN (ARRIBA o ABAJO), para seleccionar CHARTS (CARTAS)
y luego pulsar la tecla SETUP (CONFIGURAR) de nuevo.
4. En la línea TACTICAL SITUATION (SITUACIÓN TÁCTICA) se verá «+» (por
defecto). Si no, y un «-» se muestra en cambio, pulsar la tecla CAMBIO
(CHANGE FSK).
5. Seleccionar la tecla NAV (mapa) dos veces.
Ajustar la escala de mapa del ABRIS. Para hacer esto estando en el modo de operación
NAV: pulsar la tecla MAPA (MAP FSK) y después las teclas ESCALA+ o ESCALA-
(SCALE+ o SCALE- FSKs). Usarlas para ajustar la escala del mapa según se requiera y
después volver al modo de operación NAV pulsando NAV FSK.
Al aproximarse a la Línea de Frente del Área de Batalla (Forward Edge Battle Area,
FEBA):
1. Seleccionar el modo de armas adecuado.
2. Poner el interruptor de ARMADO MAESTRO (MASTER ARM) en ON.
3. Poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera ON/OFF) en el panel de
control de modo de Seguimiento en la posición “ИЗЛ” (Láser en espera ON).
4. Activar el programa dispensador de bengalas automáticas UV-26. Usar un
programa adecuado para los tipos de defensa aérea esperados.
5. Cambiar la formación del vuelo como se requiera.
Abandonando el FEBA:
1. Apagar el interruptor MASTER ARM.
2. Comprobar el estado de los sistemas de la aeronave.
Realizar maniobras evasivas (un objetivo volando recto y nivelado es un blanco fácil) y
regresar a base de acuerdo con el plan de vuelo preprogramado.
11–4
Ka-50 BLACK SHARK
Designar Puntos de Objetivo

El sistema de designación de objetivos y navegación del Ka-50 puede guardar hasta 10
Puntos de Objetivo (PO), los cuales pueden ser objetivos reales o puntos de ingreso. Para
insertar un PO se puede hacer de dos maneras:
• Sobrevuelo de Punto de Objetivo. En este escenario, el PO es la
coordenada en el suelo que estaba sobrevolando el helicóptero cuando el PO
fue creado.
• Designación mediante Shkval I-251. Usando el sistema Shkval y el
telémetro laser, se puede designar y establecer una localización en el suelo
como PO. Esto se hace determinando la distancia y rumbo entre el punto de
designación y la propia aeronave.
Designación mediante sobrevuelo del Punto de

Objetivo
1. Ajustar el dial selector de Modo en el panel de Control de Navegación en la
posición “ВВОД” (Intro).
2. Poner el interruptor “И-251В – ПРОЛ” (método de obtención de fijo INU) en
la posición “ПРОЛ” (Sobrevuelo).
3. Pulsar la pastilla “ОТ” (Punto de objetivo).
4. Seleccionar el número de PO que se quiere asignar con el teclado (1…10).
5. Una vez sobre el objetivo, pulsar el botón “ЦУ” (Designar objetivo) en el
cíclico y las coordenadas del helicóptero aparecerán en la pantalla del panel
de Control de Navegación. El símbolo “ОТ” (Punto de objetivo) se mostrará en
el HUD.
6. Pulsar el botón “ВВОД” (Intro) en el panel de Control de Navegación una
segunda vez y las coordenadas de sobrevuelo se introducirán como un PO en
el sistema de navegación. El símbolo “ОТ” (Punto de objetivo) en el HUD se
apaga.
7. Después de crear el PO, ajustar el dial selector de Modo en el panel de
Control de Navegación en la posición “РАБ” (Trabajo).
Designación del Punto de Objetivo mediante Shkval

1. Asegurarse de que el interruptor “ИЗЛ-ОТКЛ” (Láser en espera ON/OFF) en
el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos está en la posición
“ИЗЛ” (Láser en espera ON).
2. Ajustar el dial selector de Modo en el panel de Control de Navegación en la
posición “ВВОД” (Intro).
3. Poner el interruptor “И-251В – ПРОЛ” (método de obtención de fijo INU) en
la posición “И-251В” (I-251V Shkval).
4. Pulsar la pastilla “ОТ” (Punto de objetivo).
5. Seleccionar el número de PO que se quiere asignar con el teclado (1-10).
11–5
EMPLEO EN COMBATE
6. Pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval) en el cíclico.

7. Usar la seta de desplazamiento del sensor para alinear el cursor del HUD con el
área del punto de objetivo, y después localizarlo en la pantalla del Shkval.
8. Colocar la caja de objetivo del Shkval sobre el área del punto de objetivo,
ajustar el tamaño de la ventana y pulsar el botón “АВТ ЗАХВ” (Blocaje
automático de objetivo) en el colectivo. El rango al área del objetivo se
presentará ahora en la pantalla del TVM.
9. Pulsar el botón “ЦУ” (Designar objetivo) en el cíclico una segunda vez y las
coordenadas del helicóptero aparecerán en la pantalla del panel de Control de
Navegación. El símbolo “ОТ” (Punto de objetivo) se presentará en el HUD.
10. Pulsar el botón “ВВОД” (Intro) en el panel de Control de Navegación de Nuevo
y las coordenadas derivadas se introducirán como las coordenadas de PO en el
sistema de navegación. El símbolo “ОТ” (Punto de objetivo) en el HUD se
apaga.
11. Tras crear este nuevo PO, poner el dial selector de Modo en el panel de Control
de Navegación en la posición “РАБ” (Trabajo). En el panel de Control de Modo
de Designación de Objetivos, pulsar el botón “СБРОС” (restablecer el modo de
Designación de Objetivos).
Designar Objetivos y Puntos de Ingreso para Enlace de Datos

Antes de designar objetivos y puntos de ingreso para otros puntos de la formación
mediante enlace de datos, hay que seguir los siguientes pasos:
1. Asegurarse que todos los miembros del vuelo están sintonizados con la misma
frecuencia de enlace de datos de radio VHF.
2. Encender el interruptor “ТЛК” (equipo de radio de Enlace de Datos) y el
interruptor “УКВ-ТЛК” (equipo de radio VHF de Enlace de Datos) en el panel
lateral y el interruptor "ВЦУ - ОТКЛ" (energía del Enlace de Datos) en el
panel de Control de Navegación.
3. Asegurarse de que el interruptor “ИЗЛ-ОТКЛ” (Láser en espera) en el panel
de Control de Modo de Designación de Objetivos está en la posición “ИЗЛ”.
4. Ajustar el dial de enlace de datos "КТО Я" (ID propia) en el panel de Enlace
de Datos para Designación Externa de Objetivos a la ID del helicóptero que
corresponda (propio helicóptero) en el grupo (1-4). El líder del vuelo debía
llevar siempre seleccionado 1.
5. Ajustar el botón de enlace de datos “РЕЖИМ" (Modo Maestro) en el panel de
Enlace de Datos de Designación Externa de Objetivos en la posición “КОМ”
(Comandante – enviar y recibir datos. Marca de líder en el ABRIS). Si no se es
el líder del vuelo, ajustar el botón en el panel de Enlace de Datos de
Designación Externa de Objetivos en la posición “ВЕДОМ” (El Punto envía y
recibe datos. Marca del Punto en el Abris).
La determinación de coordenadas de objetivos (o coordenadas de punto de ingreso) con
el Ka-50 puede hacerse usando el Shkval I-251 y el telémetro láser. Esta designación en
relación a las coordenadas conocidas de la propia aeronave proporciona unas
11–6
Ka-50 BLACK SHARK
coordenadas del objetivo precisas que pueden ser enviadas mediante el enlace de datos.
Los ocho puntos siguientes describen el proceso para la creación de objetivos de enlace
de datos que aparecerán en el ABRIS. Ver la siguiente sección para enviar los objetivos
creados.
1. Pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval) en el cíclico.
2. Usar la seta de desplazamiento del sensor para alinear el cursor del HUD sobre
el área del objetivo y ubicar la localización del objetivo en la pantalla del
Shkval.
3. Determinar el tipo de objetivo y clase, ampliando de 7x a 23x.
4. Situar la caja de objetivo del Shkval sobre el objetivo, ajustar el tamaño de la
ventana de seguimiento y pulsar el botón de blocaje automático de objetivo en
el colectivo.
5. Seleccionar el tipo de objetivo o punto de ingreso en el panel de Control de
Enlace de Datos (el botón correspondiente se iluminará).
6. En el Panel de Control de Enlace de Datos, pulsar el botón “ПРД/ПАМ”
(transmitir /memoria) para introducir el objetivo en la memoria. En el ABRIS,
aparecerá el símbolo de objetivo correspondiente con el número asignado.
7. Si fuese necesario, repetir los pasos 1 a 6 para crear objetivos adicionales.
8. Una vez que se ha terminado de crear objetivos, pulsar el botón “СБРОС”
(Restablecer) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos
“ПВР”, y esto restablecerá la línea de visión del Shkval a por defecto/alineado.
Intercambio de Datos entre Helicópteros

La información de coordenadas de objetivos se puede pasar a otros miembros del vuelo
usando el siguiente procedimiento:
1. Seleccionar el tipo de objetivo en el Panel de Control de Enlace de Datos:
/1 – Vehículo de combate, Blindado
/2 – AAA/SAM
/3 – Otro
– Punto de Ingreso
El botón seleccionado se iluminará en el Panel de Control de Enlace de Datos.
2. Seleccionar el número de vuelo en el panel de Enlace de Datos del helicóptero
que va a recibir los datos, o seleccionar el botón “ВСЕМ” (A TODOS) para
enviar a todos los miembros del vuelo (el botón seleccionado se iluminará en el
Panel de Control de Enlace de Datos, y el icono del receptor parpadeará en el
ABRIS).
3. Si hay más de un objetivo del mismo tipo en la memoria del sistema, será
preciso volver atrás y pulsar el botón de tipo de objetivo tantas veces como
11–7
EMPLEO EN COMBATE
sea preciso para pasar entre todos los objetivos del mismo tipo en la memoria;
cada pulsación del botón de tipo de objetivo seleccionará el siguiente objetivo
de ese tipo, y el símbolo correspondiente de objetivo parpadeará en el ABRIS.
Es importante tener en cuenta que si no se elige receptor antes de realizar este
paso, el hecho de pulsar el botón del tipo de objetivo no alternará entre los
objetivos en el ABRIS, y no se enviará nada. Se debe elegir un tipo de objetivo,
después el receptor, y después volver atrás al botón de tipo de objetivo para
alternar entre los objetivos en el ABRIS. No pulsar el botón enviar (paso 4)
mientras no se tenga un símbolo de objetivo y un icono de miembro del vuelo
parpadeando en el ABRIS. La excepción a este procedimiento: si se ha
seleccionado el botón “ВСЕМ” (A TODOS), ninguno de los iconos de miembro
de vuelo parpadearán en el ABRIS.
4. Pulsar el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) en el Panel de Enlace de Datos
para enviar los datos a los miembros del vuelo seleccionados (todas las luces
en el Panel de Control de Enlace de Datos se apagarán).
5. En el ABRIS, el símbolo de marcador de objetivo seleccionado y el icono de
miembro de vuelo dejarán de parpadear y permanecerán fijos.
Si el(los) miembro(s) de vuelo receptor(es) ha(n) recibido y confirmado correctamente la
recepción de datos, todos los botones iluminados del Panel de Enlace de Datos se
apagarán. Si no se confirman los datos recibidos, el botón “ПРД/ПАМ”
(Enviar/Memoria) empezará a parpadear. En dicho caso, pulsar el botón “ПРД/ПАМ”
(Enviar/Memoria) de Nuevo y esto apagará el botón iluminado “ПРД/ПАМ”
(Enviar/Memoria), así como el número de receptor, número de objetivo y símbolo de
marcador de objetivo en el ABRIS. Si se seleccionó “ВСЕМ” (A TODOS), los botones
iluminados se apagarán independientemente de que se haya confirmado la recepción de
datos correctamente.
Cuando se envían datos de objetivo a un miembro(s) de vuelo sin crear primero un
objetivo en el ABRIS, (por ejemplo usando el seguimiento con el Shkval) dejar el botón
de tipo de objetivo sin pulsar, pulsar el número de receptor deseado y después pulsar el
botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) en el Panel de Enlace de Datos. Las coordenadas
del terreno donde está blocado el Shkval se enviarán al receptor(es).
Para borrar objetivos de Enlace de Datos creados en el ABRIS:
1. Pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer) en el Panel de Control de Modo de
Designación de Objetivos “ПВР”. El Shkval debe estar en modo espera para
poder borrar objetivos.
2. Pulsar el botón de tipo de objetivo en el Panel de Control de Enlace de Datos.
Si existen múltiples objetivos de este tipo, pulsar el botón de tipo de objetivo
de nuevo hasta que el objetivo que se quiere borrar esté parpadeando en el
ABRIS.
3. Pulsar el botón “СТИР” en el Panel de Control de Enlace de Datos. El objetivo
seleccionado en el ABRIS desaparecerá, y los objetivos remanentes de ese tipo
se volverán a numerar.
Para enviar coordenadas de Punto de Objetivo creadas en el sistema de navegación PVI-
800:
11–8
Ka-50 BLACK SHARK
1. Pulsar la pastilla “ОТ” (Punto de objetivo) en el panel de Control de navegación

(la pastilla se iluminará).
2. Seleccionar la ID del PO usando el teclado del panel de Control de Navegación.
El número entonces se mostrará en la pantalla del panel de Control de
Navegación y en el ABRIS aparecerá también una marca parpadeante.
3. Pulsar la pastilla de tipo de objetivo deseado o punto de ingreso en el panel de
Enlace de Datos (la pastilla se iluminará).
4. Seleccionar el número(s) de receptor(es) o todos (la pastilla se iluminará).
5. Pulsar el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) (el botón se iluminará).
Una vez recibida la confirmación, todas las luces en estas pastillas se apagarán.
Usando el Enlace de Datos al Aproximarse a un Área de Objetivo

Antes de aproximarse al área de objetivo, cada Punto deberá ajustar su dial “РЕЖИМ"
(Modo de Datos) para recibir información de enlace de datos en los modos “ПРИЕМ”
(Recibir sólo), “ВЕДОМ” (Punto – enviar y recibir datos. Marca de Punto en el ABRIS) o
“КОМ” (Comandante – enviar y recibir datos; marca de líder en el ABRIS). Se pueden
también deshabilitar las comunicaciones por enlace de datos con el vuelo seleccionando
"ОТКЛ".
Al recibir datos de objetivo, la Unidad de Mensajes de Voz (UMV) anunciará «Принять
ЦУ» (datos de objetivo recibidos). Al mismo tiempo, en el Panel de Enlace de Datos se
iluminarán los botones de acuerdo con el tipo de objetivo o punto de ingreso recibido, y
número de vuelo del emisor.
Una vez recibidos los datos cuando se está en modo “ВЕДОМ” (Punto), la confirmación
se envía automáticamente.
Con los datos de objetivo recibidos, se pueden guardar los datos. Para hacer esto, pulsar
el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) en el Panel de Enlace de Datos (El ABRIS
mostrará ahora un marcador de objetivo no parpadeante y los botones del panel de
Enlace de Datos dejarán de parpadear).
Ingreso Automático al Objetivo

Al aproximarse al área de objetivo si se quiere aproar la aeronave hacia un objetivo
enviado por enlace por datos, se debería:
1. Pulsar el botón de tipo de objetivo deseado (pulsar tantas veces como se
necesite para seleccionar el objetivo requerido) y el ABRIS mostrará el símbolo
de objetivo parpadeando.
2. Pulsar el botón “ВЫХОД” (Ingreso) en el Panel de Enlace de Datos (el botón
se iluminará y el botón de tipo de objetivo se apagará), después poner el
interruptor “ЗК/ЛЗП” (Rumbo de Piloto Automático DH/DTA) en el Panel del
Piloto Automático en la posición “ЗК” (Rumbo deseado), y poner el interruptor
“СНИЖ-МАРШРУТ” (Descenso – Ruta) en el colectivo en el modo
“МАРШРУТ” (Ruta).
11–9
EMPLEO EN COMBATE
3. Pulsar el botón “АДВ” (Viraje automático hacia el objetivo) en el panel de

Control de Modo de Designación de Objetivos y esto iniciará el modo “viraje
automático hacia el objetivo”. El marcador de objetivo en el ABRIS dejará de
parpadear y se marcará con una cruz.
Al mismo tiempo en el HUD, el rumbo relativo al objetivo mostrará en cambio distancia al
objetivo, mientras que el HIS mostrará rumbo al objetivo y distancia.
Al aproximarse a un objetivo dentro de 8 km, pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar/Designar
objetivo) en el cíclico y empezar a buscar el objetivo con el sensor del Shkval. Si fuese
necesario, encender el modo de escaneo del Shkval pulsando “ЦУ” de nuevo.
Una vez detectado un objetivo, mover el cursor de desplazamiento del objetivo hacia el
objetivo para apagar el escaneado; ajustar el tamaño de la ventana de seguimiento; y
encender el seguimiento automático.
Para apagar el modo de ingreso al objetivo, pulsar el botón “ВЫХОД” (Ingreso) de
nuevo.
Enviando Órdenes de Reconocimiento a los Miembros del Vuelo

El líder del vuelo puede asignar tareas de reconocimiento a cualquiera de sus miembros
de vuelo.
El procedimiento es como sigue:
1. Seleccionar el menú de comandos de radio [Ç].
2. Seleccionar wingman (Punto).
3. Seleccionar el menú Recon.
4. Seleccionar la distancia requerida de reconocimiento o punto de enlace de
datos.
Una vez recibida la orden, el miembro de vuelo comenzará a moverse a baja altura a lo
largo del mismo rumbo que el líder del vuelo mientras escanea en busca de objetivos.
La información sobre cualquier objetivo(s) detectado(s) se pasará al líder del vuelo a
través de enlace de datos.
Nota: El rango de detección de objetivos depende del nivel de pericia del
miembro de vuelo.
• Excelente – detecta objetivos hasta a 8 km
• Alto – detecta objetivos hasta a 6 km
• Medio – detecta objetivos hasta a 4 km
Modo de Escaneo del Shkval

Mientras realiza tareas de combate y navegación, el piloto puede escanear
automáticamente en busca de objetivos usando el modo de escaneo del Shkval. Este
modo escanea un sector de ±10° relativo al rumbo actual del helicóptero.
11–10
Ka-50 BLACK SHARK
Procedimiento de escaneo del Shkval:

1. Pulsar el botón “АДВ” (Viraje automático hacia el objetivo) y el botón “НПЦ”
(Objetivos terrestres móviles) que están situados en el panel de Controles de
Modo de Designación de Objetivo. Si se usa el HMS, encender el “ОБЗОР”
(Designador de objetivo montado en el casco) también.
2. Pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar/Designar objetivo) en el cíclico y situar el
cursor dentro del área deseada de búsqueda usando la seta de desplazamiento
del sensor.
3. Encender el escaneo del Shkval pulsando el botón “ЦУ” de nuevo. El sensor
del Shkval comenzará a moverse de lado a lado dentro de 10° de la posición
inicial.
4. Se puede ajustar la velocidad de escaneo usando el botón “СКАНИР”
(Régimen de escaneo) en el panel derecho. El régimen de escaneo puede ir
desde 0.25 a 3 grados por segundo.
Parar el escaneo una vez que se ha detectado un objetivo moviendo la seta de
desplazamiento del sensor en cualquier dirección. Ampliar el objetivo si es necesario
cambiando a campo de visión estrecho con el interruptor “ШПЗ – УПЗ” (Amplio –
Estrecho) en el colectivo. Pulsar “ЦУ” de nuevo para reanudar el escaneo.
Para ajustar la zona de escaneo:
• Usar la seta de desplazamiento del sensor para mover el cursor del Shkval al
área de escaneo deseada.
• Encender de nuevo el escaneo pulsando el botón “ЦУ” y el escaneo se
reanudará en esta nueva área.
Para apagar el escaneo, pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer el modo de designación
de objetivos) en el panel de Controles de Modo de Designación de Objetivos; esto
detendrá el escaneo y restablecerá el Shkval a la posición alineada por defecto.
Preparativos para el Empleo de las Armas

Los sistemas de armas están listos para ser usados cuando se cumplen las siguientes
condiciones.
• Para el cañón, el panel de Control y Estado de Armas: “ОСТАТОК ВПУ”
(Disparos de arma remanentes) indicará los disparos de cañón remanentes en
múltiplos de diez; «25» indica que el tipo de disparo seleccionado tiene 250
disparos.
• Indicaciones amarillas bajo el símbolo de helicóptero indica la presencia de
armas en esos soportes subalares.
• Panel de Control y Estado de Armas: el indicador “ТИП” (Tipo de arma)
mostrará el tipo de arma seleccionada de acuerdo con la posición del
interruptor selector de soporte subalar, “ВНЕШН-ВНУТР” (Exterior –
Interior): НР (Cohetes), “ПС” (Misiles Aire-Tierra), “АБ” (Bombas) o “СП”
(Góndolas de cañón).
11–11
EMPLEO EN COMBATE
Empleo de Misiles Aire-Tierra (ATGM)

Panel de Control de Modo de Designación de Objetivos:
1. El dial “ОСН РЕЖ” (Selector de modo del sistema de armas) debería ajustarse
de acuerdo con el modo del sistema de arma “ППУ” (Cañón móvil) es el modo
operativo automático primario.
2. Poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera - Apagado) en “ИЗЛ”
(Láser en espera).
3. Poner el interruptor “АС – ПМ” (Auto-seguimiento – Mira) en la posición “АС”
para auto-seguimiento.
4. Pulsar el botón “НПЦ” (Objetivo terrestre móvil) para permitir el seguimiento
de objetivos terrestres en movimiento.
Panel de Control y Estado de Armas:
1. El interruptor “РУЧН – АВТ” (Control de sistema de armas Manual/Auto)
debería ponerse en la posición “АВТ” (Auto).
2. El interruptor “ДЛ – СР – КОР” (interruptor de modo de arma – duración del
disparo) debería estar de acuerdo con el modo de lanzamiento deseado. “ДЛ”
(Largo) o “СР” (Medio) lanzará dos misiles y “КОР” (Corto) lanzará un misil.
3. El interruptor “ВНЕШН – ВНУТР” (Soporte subalar Exterior – Interior) en el
colectivo debería ponerse en la posición “ВНЕШН” (Exterior). Esto se indicará
en el panel de Control y Estado de Armas mediante dos luces verdes que
indican que los misiles Aire-Tierra están listos para su empleo.
4. Interruptor de Armado Principal – en ON.
Empleo de Cohetes
• Poner el interruptor “ДЛ – СР – КОР” (interruptor de modo de armas –
duración del disparo) de acuerdo con el modo de lanzamiento deseado.
”ДЛ” (Largo) – lanzará 10 cohetes (mitad) de cada lanzador.
”СР” (Medio) – lanzará 5 cohetes (cuarto) de cada lanzador.
”КОР” (Corto) – lanzará un cohete de cada lanzador.
Interruptor de Armado Principal – en ON.
Seleccionar de qué soporte subalar se van a lanzar los cohetes poniendo el interruptor
“ВНЕШН – ВНУТР” (soportes Exterior – Interior) en interior, – exterior - todos. L
soporte seleccionado se indicará con luces verdes, y se indicará el número de cohetes
restantes.
11–12
Ka-50 BLACK SHARK
Empleo de cañón
1. El dial “ОСН РЕЖ” (Selector de modo del sistema de armas) debería
ajustarse de acuerdo con el modo del sistema de arma.
Seleccionar el “ППУ” para permitir que el canon esté esclavo del Shkval.
Este es el modo primario.
Seleccionar el “НПУ” para fijar el cañón alineado como modo de control de
reserva.
2. Poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera - Apagado) en “ИЗЛ”
(Láser en reserva).
3. Poner el interruptor “АС – ПМ” (Auto-seguimiento – Mira) en la posición
“АС” para auto-seguimiento. O, seleccionar “ПМ” (Mira) para apuntar el
cañón manualmente con los controles del helicóptero.
4. Pulsar el botón “НПЦ” (Objetivos terrestres móviles) para permitir el
seguimiento de objetivos terrestres en movimiento.
1. Poner el interruptor “РУЧН – АВТ” (control de sistema de armas
Manual/Auto) de acuerdo con el modo de disparo deseado:
”АВТ” – modo de cañón principal esclavizado al Shkval con cálculo de rango de
disparo autorizado.
”РУЧН” – modo de reserva con cálculo de rango de disparo autorizado.
2. Poner el interruptor “ДЛ – СР – КОР” (interruptor de modo de arma –
duración del disparo) de acuerdo con:
”ДЛ” (Largo) y “СР” (Medio) – 20 disparos en una ráfaga.
”КОР” (Corto) – 10 disparos en una ráfaga.
3. Poner el interruptor “МТ – БТ” (Régimen de disparo del cañón) de acuerdo
con:
”МТ” (Bajo RDD) – 300 disparos por minuto.
”БТ” (Alto RDD) – 600 disparos por minuto.
4. Poner el interruptor “ОФ – БР” (selector de proyectiles AE – PB) para
seleccionar el tipo de proyectil deseado:
”ОФ” – proyectiles altamente explosivos.
”БР” – proyectiles perforadores de blindaje.
5. Interruptor de Armado Principal – en ON.
Empleo de Bombas
El sistema de armas del helicóptero no tiene modos de cálculo del punto de suelta o
impacto. Se debe calcular manualmente el punto de suelta.
Los interruptores en el panel de Control y Estado de Armas no afectan a la suelta de
bombas.
1. Ajustar el interruptor de Armado Principal – poner en ON.
11–13
EMPLEO EN COMBATE
2. Seleccionar los soportes subalares con bombas poniendo el interruptor

“ВНЕШН – ВНУТР” (Soportes Exterior – Interior) en – interior – exterior o -
todos. Los soportes seleccionados estarán indicados con “АБ” (Bombas) y
luces verdes. Se indicará el número de bombas remanentes.
Retorno a la Condición Segura de Armas

1. Para asegurar las armas de un uso accidental, pulsar el botón “СБРОС”
(Restablecer el modo de Designación de Objetivos) en el panel de Control de
Modo de Designación de Objetivos.
2. Confirmar en el panel de luces de mensaje del techo que la luz “ППУ” (Cañón
operativo) se ha apagado si el cañón fue usado.
3. El interruptor de Armado Principal debería ponerse en OFF.
Ingreso Automático al Área del Objetivo

Antes de usar la función de ingreso automático del Ka-50, habrá que configurar el panel
de Control de Modo de Designación de Objetivos y los paneles de Control y Estado de
Armas como sigue:
1. Pulsar el botón “АДВ” (Modo de viraje automático hacia el objetivo) en el
panel de Control de Modo de Designación de Objetivos.
2. Seleccionar el interruptor “ОБЗ – ОТКЛ” (energía del sistema Designador de
Objetivos Montado en el Casco) en el panel de Control de Modo de Designación
de Objetivos a la posición “ОБЗ” (Encendido) cuando se usa el modo de
designación de objetivos del casco; de lo contrario, ponerlo en la posición
“ОТКЛ” (Apagado).
3. Poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera - Apagado) en la
posición “ИЗЛ” (en espera).
4. Poner el interruptor “АС – ПМ” (Auto-seguimiento – Mira) en la posición “АС”
(Auto-seguimiento).
5. Poner el interruptor “ШПЗ – УПЗ” (Campo de visión Amplio – Estrecho) en el
colectivo en la posición “ШПЗ” (Amplio).
Asegurarse de que el marcador de designación de objetivos de la Mira Montada en el
Casco (HMS) y del HUD, imagen de vídeo, y límites del campo de visión se muestran en
la pantalla del Shkval IT-23.
Usando el Shkval para Blocar el Objetivo

Calcular la localización aproximada del objetivo y aproar el helicóptero en esa dirección.
Después realizar los siguientes pasos:
1. Pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval, designar objetivo) en el cíclico y
desplazar el cursor de designación de objetivos sobre el área del objetivo.
11–14
Ka-50 BLACK SHARK
2. Examinar la presentación del Shkval, localizar el objetivo y cambiar a campo de

visión estrecho para determinar el tipo de objetivo.
3. Ajustar la localización del cursor usando la seta de desplazamiento del sensor
para poner la señal sobre el objetivo.
4. Ajustar el tamaño de la ventana de designación de objetivos usando el
interruptor “РАМКА М – Б” (Aumentar – Disminuir el tamaño del cuadro de
objetivo de la TV) en el colectivo.
5. Controlar la estabilidad en vuelo del helicóptero mientras vira hacia el objetivo.
6. Al aproximarse al objetivo, ajustar la posición del cursor de designación de
objetivos y el tamaño si fuese necesario.
Usando la Mira Montada en el Casco (HMS) para Blocar Objetivos

Calcular la localización aproximada del objetivo y aproar el helicóptero en esa dirección.
Después realizar los siguientes pasos:
1. Al aproximarse al área del objetivo seleccionar el interruptor “ОБЗ – ОТКЛ”
(Energía del sistema de Mira Montada en el Casco) en el panel de Control de
Modo de Designación de Objetivos.
2. Usando el movimiento de la cabeza, situar el cursor de designación sobre el
objetivo y pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval, designar objetivo) en el
cíclico. Esto mostrará el símbolo HMS “Procesando” (dos círculos concéntricos
con una cruz parpadeante). Mantener el botón “ЦУ” pulsado hasta recibir la
señal «proceso completo – objetivo blocado». Esto se indica por dos círculos
concéntricos y una cruz sólida y estable en la presentación HMS.
3. Soltar el botón “ЦУ”. Cuando se pulse el botón, comenzará el viraje
automático hacia el objetivo. El HUD presentará datos de navegación y
designación de objetivo y la marca de objetivo del HUD se alineará con la
marca de objetivo del casco.
4. Cuando se pulsa el botón “ЦУ” y el ángulo de posición del casco está dentro
del campo de visión del Shkval, la línea de visión del Shkval se situará sobre el
marcador de objetivo del casco.
5. Si el ángulo del casco está fuera de los límites angulares del HUD, la marca de
objetivo del HUD se posicionará al ángulo máximo más cercano y la
presentación del casco mostrará una señal de autoviraje parpadeante (dos
círculos concéntricos y una cruz parpadeante). El helicóptero virará ahora
automáticamente hacia el objetivo. Una vez que los ángulos están dentro de
límites, la señal de autoviraje desaparece y el marcador de designación de
objetivo del HUD se alineará con el marcador de designación de objetivo del
casco. El helicóptero continuará virando para alinearse con el objetivo.
6. Mantener el marcador de designación de objetivo sobre el objetivo y mantener
pulsado el botón “ЦУ” hasta recibir el mensaje «proceso completo – objetivo
blocado». Después, soltar el botón “ЦУ” y el marcador de designación de
objetivo del Shkval se situará aproximadamente sobre el objetivo. Si se suelta
el botón “ЦУ” durante el autoviraje, el autoviraje se realizará hasta la última
posición de marcador donde se mantuvo presionado el botón.
11–15
EMPLEO EN COMBATE
7. Ajustar la posición del helicóptero manualmente si se requiere.

8. Verificar que la marca de designación de objetivo está alineada con el objetivo
en el HUD y examinar la pantalla del Shkval IT-23. Localizar el objetivo en
campo de visión amplio y después identificarlo positivamente en campo de
visión estrecho.
9. Ajustar el tamaño de la ventana de designación de objetivo usando el
interruptor “РАМКА М – Б” (Aumento – Disminución del tamaño del cuadro
de objetivo de la TV) en el colectivo.
10. Continuar ajustando el viraje automático y la estabilidad del vuelo.
11. Al aproximarse al objetivo, ajustar la posición del cursor de designación de
objetivo si es necesario.
Empleo de Armas en Modo Automático

Empleo de Misiles Aire Tierra (ATGM)
Al aproximarse al área del objetivo, realizar los siguientes ajustes del Shkval:
1. Usar la seta de desplazamiento del sensor en el cíclico y el interruptor “РАМКА
М – Б” (aumentar – disminuir tamaño de la ventana de seguimiento) en el
colectivo para ajustar la posición y el tamaño de la caja de objetivo.
2. Pulsar el botón “АВТ ЗАХВ” (Blocar objetivo) en el colectivo. Esto estabilizará
con respecto al terreno la línea de visión del sensor del Shkval.
3. Cuando aparecen en la pantalla del Shkval el símbolo “ТГ” y la distancia al
objetivo, situar el marcador de objetivo sobre un objetivo válido y pulsar el
botón de blocaje de objetivo una segunda vez. Entonces se verá el símbolo
“ТА” (auto-seguimiento de objetivo) en la pantalla del Shkval y el símbolo “ТА-
ИД” (auto-seguimiento de objetivo – indicador de distancia) en el HUD.
Asumiendo que se han seleccionado los Vikhr como arma activa, se presentará
en el HUD un círculo de lanzamiento indicando distancia al objetivo y distancia
de lanzamiento de Vikhr.
4. Al aproximarse al objetivo, corregir la posición y el tamaño de la ventana de
seguimiento si fuese necesario. Para realizar ajustes, pulsar y mantener el
botón de blocaje de objetivo mientras se hacen ajustes.
Al aproximarse al alcance máximo de lanzamiento de Vikhr, realizar lo siguiente:
1. Maniobrar el helicóptero para alinearlo en el eje horizontal con el objetivo. Esto
alineará de la mejor manera los lanzadores Vikhr con el objetivo (alinear el
círculo de lanzamiento con la línea de visión del objetivo en el HUD), y
mantener este rumbo durante al menos un segundo.
2. Ajustar la ventana de seguimiento si fuese necesario.
Cuando aparece el símbolo ”С“ de Permiso de Lanzamiento en el HUD, realizar lo
siguiente:
11–16
Ka-50 BLACK SHARK
1. Pulsar el botón de lanzamiento del arma y mantenerlo pulsado hasta que el

misil se haya lanzado; esto normalmente tarda un segundo completo. Pulsar
brevemente el botón de lanzamiento del arma no será suficiente.
2. Una vez lanzado el misil, verificar que el telémetro láser ha cambiado de “ТА-
ИД” (auto-seguimiento de objetivo – indicador de distancia) a “ТА-ИУ” (auto-
seguimiento de objetivo – control de haz-láser) en el HUD y que también
aparece el tiempo para el impacto en segundos.
3. Ajustar la ventana de seguimiento si fuese necesario.
4. Si el objetivo se sale fuera del campo de visión del HUD, el rectángulo de zona
límite de cardan del Shkval aparecerá en el HUD. Esto indica la marca de la
línea de visión en la escala de la zona. Al aproximarse dentro de 5° de los
ángulos límite de cardan, la marca de la línea de visión empezará a parpadear.
Maniobrar el helicóptero de nuevo hacia el acimut del objetivo hasta que
finalice el parpadeo (para evitar perder el control del misil).
5. El ataque finalizará si el misil ha alcanzado el objetivo; han pasado el tiempo
para el impacto más seis segundos adicionales; o la cruz “X” ha aparecido en el
HUD.
Procedimiento de Lanzamiento de Vikhr ATGM

Aproximándose al área de objetivo
Acciones del piloto:
Elegir el arma –Vikhr ATGM
Colectivo:
1. Seleccionar los soportes subalares de armas exteriores. El panel de Control y
Estado de Arma indicará “ОСТАТОК” (Remanente) – 12 o 6 y “ТИП” (Tipo) –
“ПС” (ATGM).
2. Seleccionar campo de visón (FOV) estrecho.
Panel de Control y Estado de Arma:
1. Poner el interruptor “ДЛ – СР – КОР” (modo de arma) en la posición “КОР”
(Corto) para lanzar un solo misil.
2. Situar el interruptor “РУЧН – АВТ” (control de arma) en la posición “АВТ”
(Auto).
3. Poner el interruptor de Armado Principal en encendido (ON).
Panel de Control de Modo de Designación de Objetivo:
1. Poner el interruptor "ОБЗ – ОТКЛ" (Mira Montada en el Casco) en la posición
“ОБЗ”. El marcador de objetivo del casco se mostrará entonces.
2. Poner el interruptor "ИЗЛ – ОТКЛ" (Láser en espera) en la posición “ИЗЛ”.
3. Pulsar el botón “НПЦ” (Objetivo terrestre móvil).
11–17
EMPLEO EN COMBATE
4. Pulsar el botón “АДВ” (Modo de viraje automático hacia el objetivo).

Panel de Control de la Presentación de Designación de Objetivo:
1. Ajustar el brillo de la HMS con el botón de control "НВУ".
2. Ajustar el brillo y el contraste de la pantalla del Shkval IT-23.
3. Poner el interruptor “ОГР ИНФ – ПОЛН” (Filtrado de información HUD/TV)
como se desee. En la posición “ОГР ИНФ” (Filtrado), el cabeceo, alabeo,
velocidad y símbolos de aeronave no se presentan.
Los siguientes datos se indicarán en el HUD y en la pantalla del Shkval IT-23:
• HUD – Indicaciones de información de vuelo y navegación. Cuando la altitud es
menor de 50 m, la indicación será una escala de radioaltímetro.
• Pantalla Shkval – Muestra el vídeo del sensor EO al campo de visión apropiado.
Usando la HMS con Vikhr

El sistema de Mira Montada en el Casco (HMS) muestra información de designación de
objetivo como se muestra más abajo:
Operación Normal
Ajustando el Área de Objetivo

Asumiendo que un objetivo con un acimut mayor de 30º está fuera del morro, comenzar
los procedimientos iniciales de designación de objetivo.
Desplazar (mover la cabeza) el marcador de objetivo de la HMS para alinearlo con el
objetivo. Pulsar y mantener el botón “ЦУ” en el cíclico.
El marcador de objetivo de la HMS será como el de la imagen.

El HUD mostrará la zona de límite de cardan del rectángulo del Shkval: +10° a -85° en la
vertical y ±30° en la horizontal, con la marca de línea de visión del objetivo dentro de
esta zona. También, en vez de la escala de rumbo, habrá una escala de ángulo de
objetivo relativo (±30°) con un símbolo de ángulo de objetivo relativo.
El helicóptero comenzará entonces un viraje automático hacia el objetivo.
11–18
Ka-50 BLACK SHARK
11-1: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS al ajustar el área del objetivo
Viraje automático hacia el objetivo

Mientras vira el helicóptero, continuar alineando la marca de objetivo de la HMS sobre el
objetivo.
Cuando el ángulo al objetivo es menor de 30°, el giroestabilizador del Shkval se
desblocará. El HUD ya no presentará la zona límite de cardan del rectángulo del Shkval y
mostrará en cambio ángulo de objetivo verdadero.
Cuando la indicación PROCESANDO aparece en la HMS, soltar el botón “ЦУ”. Cuando el

Shkval ha terminado de procesar, la HMS mostrará la indicación OBJETIVO BLOCADO. El
objetivo estará también centrado en la pantalla del Shkval IT-23.
Los ajustes posteriores del marcador de objetivo deberían realizarse con la seta de
desplazamiento del sensor.
11–19
EMPLEO EN COMBATE
11-2: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS durante la fase de viraje automático
hacia el objetivo
Adquisición del Objetivo desde la Pantalla del

Shkval
Asegurarse de que el objetivo está situado dentro del campo de visión del HUD y está
entre ±5° del centro.
Identificar positivamente el objetivo y evitar el fuego amigo, cambiar a campo de visión
estrecho en la pantalla del Shkval. Si el objetivo no es visible en campo de visión
estrecho, cambiar a campo de visión amplio y desplazar el marcador de designación de
objetivo hasta encontrar el objetivo. Una vez encontrado, volver a campo de visión
estrecho.
11-3: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS durante la fase de adquisición del
objetivo con Shkval
Auto-seguimiento del Objetivo

Ajustar el tamaño de la ventana de seguimiento usando el interruptor “РАМКА М – Б”
(Aumento – Disminución del tamaño del cuadro de objetivo de la TV) en el colectivo.
11–20
Ka-50 BLACK SHARK
Cuando aparece el símbolo “ТГ” (seguimiento listo), pulsar el botón “АВТ ЗАХВ”
(Blocaje automático del objetivo). Soltarlo cuando se indique la distancia al objetivo.
Cuando se pulsa el botón “АВТ ЗАХВ”, el telémetro láser se enciende durante
aproximadamente tres segundos. El HUD presenta el símbolo “ИД” y muestra el tiempo
remanente hasta que la resolución de la distancia esté completa.
El objetivo estará ahora en modo auto-guiado, indicado en el HUD y en la pantalla del
Shkval por el símbolo “ТА” (objetivo blocado), junto con distancia al objetivo.
Adicionalmente, la zona de lanzamiento de misil aparece en el HUD junto con las
distancias de lanzamiento actual, máxima y mínima.
1 3
1. Distancia actual al objetivo

2. Distancia máxima de lanzamiento
3. Distancia mínima de lanzamiento
La HMS mostrará el siguiente símbolo que indica que el objetivo está auto-rastreado.
1 2 3 4
11-4: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS durante la fase de auto-

seguimiento
1. “ТА-ИД” (Auto-seguimiento de objetivo – indicador de distancia)
2. Distancia al objetivo
11–21
EMPLEO EN COMBATE
3. “ТГ” (seguimiento listo) cambia a “ТА” (objetivo blocado)

4. Indicación de la mira montada en el casco
Apuntando
Al alcanzar la distancia máxima de lanzamiento, maniobrar el helicóptero para situar el
marcador de objetivo dentro de la retícula de la zona de lanzamiento del misil. Una vez
apuntado, el símbolo de línea de visión del objetivo estará dentro de la retícula de la zona
de lanzamiento del misil.
Cuando la distancia al objetivo está dentro de los valores permitidos y la velocidad

angular del helicóptero no es mayor de 3-grados por Segundo, tanto el HUD como el
Shkval muestran el símbolo ”С“ (lanzamiento permitido). La HMS cambia para indicar
LANZAMIENTO AUTORIZADO.
11-5: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS durante la fase de apuntado
Lanzando un Misil
Una vez que aparece el símbolo ”С“, verificar que el símbolo “ТА” está también en el
HUD y en la TVM Shkval y lanzar el misil pulsando y manteniendo el botón de disparo de
arma en el cíclico hasta que el misil se haya lanzado.
11–22
Ka-50 BLACK SHARK
Cuando se pulsa el botón de disparo de arma, se activa automáticamente el canal de

control del haz láser del misil.
11-6: Indicaciones del HUD, Shkval and HMS durante la fase de lanzamiento
Mientras el Misil está en Vuelo

Mientras el misil Vikhr está en vuelo, mantener el rumbo actual del helicóptero de forma
que no se excedan los límites cardan angulares del Shkval. Procurar evitar altas
velocidades angulares que podrían provocar que el misil perdiera el haz de guía láser.
• Canal de control del haz láser activado
• Los símbolos “ТА-ИУ” (auto-seguimiento del objetivo – control del haz láser)
aparecerán
• Aparecerá el contador de cuenta atrás del tiempo para el impacto
1 3 4
11-7: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS mientras el misil está en vuelo
1. Tiempo estimado para el impacto + 6 segundos
2. Marcador de objetivo con distancia al objetivo inscrita
11–23
EMPLEO EN COMBATE
3. Indicador de ángulo parpadeando al aproximarse a los límites de cardan del Shkval.

4. Indicación de la mira montada en el casco
Fin del ataque y Egreso

Después de que el misil ha impactado en su objetivo (o en el suelo), o cuando se alcanza
la distancia mínima de lanzamiento, pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer) en el panel
de Control de Modo de Designación de Objetivo y alejarse del objetivo. Como norma, no
se debería sobrevolar nunca el objetivo.
Cuando se está dentro del alcance mínimo del arma, el HUD y la HMS mostrarán un
símbolo “X” parpadeante de “disparo prohibido”.
Tras pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer), el Shkval se blocará, se desconecta el canal

del haz láser y seguimiento de objetivo, se restablece el tipo de arma seleccionada y el
sistema cambia a modo NAV.
11-8: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS tras el ataque
Usando el Cañón 2A42 con Auto-seguimiento

Para usar el cañón de a bordo 2A42 de 30mm con auto-seguimiento, realizar los
siguientes pasos:
1. Seleccionar el cañón 2A42. Esto mostrará el rango de movimiento del cañón
como una caja “puerta” en el HUD. La caja estará desplazada a la derecha
porque el cañón está montado en el lado derecho del helicóptero.
2. Maniobrar el helicóptero para situar el objetivo / marcador del objetivo dentro
de la puerta.
11–24
Ka-50 BLACK SHARK
3. Confirmar que el objetivo está blocado y está siendo auto-rastreado.

4. Una vez que el objetivo está dentro del rango de ataque (2000 m para cañón),
y asumiendo que el objetivo / marcador de objetivo está dentro de la caja, se
mostrará el símbolo “C”. Pulsar el botón de disparo del cañón y mantenerlo
hasta completar la ráfaga. Soltar el botón y pulsar y mantener de Nuevo si se
precisa otra ráfaga para destruir el objetivo.
5. Si la puerta en el HUD comienza a parpadear, esto indica que se ha alcanzado
el máximo rango de movimiento del cañón y el disparo cesará. Volar de nuevo
el helicóptero hacia el objetivo para atacar otra vez con cañón.
6. Cuando el objetivo está destruido, o aparece el símbolo “X” de ataque
prohibido, romper el ataque.
1 5
2 6
3 7
11-9: Indicaciones del HUD al atacar con cañón en modo de auto-seguimiento

1. “ТА” Seguimiento automático activo (el objetivo es rastreado)
2. Disparo de arma autorizado ”С”
3. Velocidad actual
5. Altitud actual
6. «Puerta» - límites de movimiento del cañón
7. Marcador de objetivo con escala de distancia inscrita
Usando Cohetes o Cañón Fijo con Auto-seguimiento

Para atacar un objetivo con el cañón en la posición fija, poner primero el selector “ОСН
РЕЖ” (modo del sistema de arma) en el panel de Control de Modo de Designación de
Objetivo en la posición "НПУ" (cañón fijo alineado).
11–25
EMPLEO EN COMBATE
El ataque con cañón fijo o cohetes usando el modo de auto-seguimiento requiere lo

siguiente:
1. Verificar que el objetivo está siendo rastreado por el Shkval.
2. Una vez que el objetivo está dentro del rango de ataque, maniobrar el
helicóptero para apuntar el marcador de objetivo del HUD sobre el objetivo.
3. Una vez que aparece el símbolo “C”, pulsar el botón de disparo del arma
(cohetes) o disparar el cañón de acuerdo con el modo seleccionado.
4. Romper el ataque cuando el objetivo está destruido o demasiado cerca,
símbolo “X”.
1 5
2 6
3 7
11-10: Indicación en el HUD al atacar con cañón fijo o cohetes en modo de

auto-seguimiento
1. “ТА” Auto-seguimiento está activo (el objetivo es rastreado).
2. Lanzamiento autorizado ”С”
3. Velocidad actual
5. Altitud actual
6. Marca de objetivo
7. Marca de puntería con distancia inscrita
11–26
Ka-50 BLACK SHARK
Disparando Cohetes o Cañones sin Auto-seguimiento

Disparar cohetes o con góndolas de cañón (cañón) también se puede realizar sin el uso
del auto-seguimiento del objetivo. En su lugar, se puede usar una marca de puntería con
telémetro, o incluso sin telémetro.
Disparando Cohetes o Cañones Usando el Telémetro Láser

Situar el interruptor “АС – ПМ” (Auto-seguimiento – Mira) en el panel de Control de
Modo de Designación de Objetivos en la posición “ПМ” (Mira). El HUD mostrará la marca
de puntería de la mira y está alineada con el eje del telémetro láser.
3
1
2 4
11-11: Indicaciones en el HUD cuando se ataca con cañón fijo o cohetes sin
modo de auto-seguimiento antes de la medición de la distancia
1. Marca de puntería de la mira
2. Velocidad actual
3. Altitud actual
4. Objetivo
Maniobrar el helicóptero para alinear la marca de puntería con el objetivo y después
pulsar y mantener el botón “АВТ ЗАХВ” (Blocar objetivo) (esto enciende el telémetro
láser) y se verá la escala de distancia inscrita en la marca de puntería. Una vez que se
mide la distancia al objetivo, la marca de puntería se moverá al punto de impacto del
arma previsto. El HUD también mostrará un contador de cuenta atrás; durante la cuenta
atrás, no se puede encender el telémetro.
11–27
EMPLEO EN COMBATE
5
1
6
2
7
3
8
4
11-12: Indicaciones del HUD cuando se usan cohetes o cañón fijo sin auto-
seguimiento del objetivo
1. Símbolo de lanzamiento autorizado ”С”
2. Velocidad actual
3. Contador de cuenta atrás hasta que el telémetro se puede activar de nuevo
5. Altitud actual
6. Objetivo
7. Marca de puntería de la mira con distancia inscrita
8. Símbolo ”ПАУЗА“ (Pausa) – cañón activa telémetro
Realizar estas acciones de nuevo para alinear la marca de puntería del arma con el
objetivo, y después de que aparezca el símbolo de lanzamiento autorizado, pulsar el
botón del cañón o el botón de cohetes (góndolas de cañón).
Empleando Cohetes o Cañón con la Retícula de Reserva

Una vez que ha sido seleccionado el sistema de arma apropiado, poner el botón de modo
del HUD en la posición “СЕТКА” (Retícula). Maniobrar el helicóptero para situar el punto
de puntería en el objetivo y después disparar el arma. Dependiendo de la distancia y del
ángulo al objetivo, el punto de puntería variará a lo largo de la mira fija.
Consideraciones de anticipación de la puntería:
• Cuando se considera la velocidad del viento, anticipar en la dirección opuesta
al viento.
11–28
Ka-50 BLACK SHARK
• Cuando se considera la velocidad del objetivo, anticipar en frente de la

dirección de movimiento del objetivo. Cuanto mayor sea su velocidad más
anticipación se requerirá.
1 5
6
4
11-13: Indicaciones del HUD usando la retícula de reserva

1. Eje longitudinal del helicóptero
2. Eje horizontal del helicóptero.
3. Marca de acuerdo con un ángulo vertical de 2° y un ángulo de curso de 3°.
4. Centro del HUD (menos 2°)
5. Ángulo vertical de 1°
6. Escala en 10 mils
M ils – Abreviatura para miliradianes; Los ajustes de Bomba/Mira del cañón estaban
expresados en mils, una medida angular; un grado era igual a 17.45 mils.
Empleo de Bombas
Para emplear bombas desde el Ka-50, el piloto debe calcular el punto de suelta.
Al realizar un bombardeo, evitar cualquier alabeo y resbale, y permanecer por encima de
200 m. Por debajo de 200 m, se bloquea la suelta de bombas. Sin embargo no hay una
altura mínima de suelta para el dispensador KMGU.
Teniendo en cuenta la velocidad y la altura, calcular el punto de suelta y después pulsar
y mantener el botón de disparo.
Nota. La suelta de submunición desde los dispensadores KMGU tiene lugar después de
1.5 segundos después de pulsar el botón de disparo del arma.
11–29
EMPLEO EN COMBATE
Consideraciones Especiales al Atacar Objetivos

Aéreos
Apuntar a un objetivo aéreo se puede hacer cuando el objetivo aéreo contrasta
suficientemente con el fondo. Cuando la distancia al objetivo es mayor de 1500 m suele
ser mejor usar los misiles Vikhr, en caso contrario usar el cañón. El lanzamiento de
misiles y los ataques con cañón deberían hacerse cuando el objetivo está siendo auto-
rastreado. Al iniciar un procedimiento de auto-seguimiento de un objetivo, asegurarse de
que la ventana de seguimiento está dimensionada para capturar todos los elementos del
objetivo. Cuando la velocidad angular de un objetivo es alta, maniobrar el helicóptero
para mantenerlo dentro de los límites de campo de visión del HUD.
Cuando se atacan objetivos aéreos con el cañón integrado en un picado, considerar el
rápido aumento de la velocidad del helicóptero con un ángulo de picado de alrededor de
-60° (la velocidad aumentará a aproximadamente 30 km/h por segundo). Los ángulos de
cabeceo deberían mantenerse dentro de los límites permitidos y la salida del picado
debería realizarse consecuentemente para evitar una excesiva velocidad del helicóptero
en la salida.
Cuando se ataca un objetivo aéreo con el cañón durante un ascenso, considerar la rápida
reducción de velocidad, especialmente a ángulos por encima de +60° (lo que conduce a
un sangrado de la velocidad de unos 40 km/h por segundo). También, mantener los
ángulos dentro límites para evitar una reducción de la velocidad por debajo de 50 km/h
al salir.
Para usar la espoleta de proximidad del Vikhr que detonará la ojiva en caso de un fallo
por poco, pulsar el botón “ВЦ” (Objetivo aéreo) en el Panel de Control de Modo de
Designación de Objetivo.
Dependiendo del ángulo de aspecto del objetivo (hemisferio de ataque), puede ser
necesario ajustar el retardo de la espoleta de proximidad del misil.
Si se realiza un ataque de persecución o de lado, no se requiere ajuste de la espoleta.
Si se ataca a alto ángulo de aspecto (en el hemisferio frontal) es necesario disminuir el
retardo de la espoleta para aumentar la probabilidad de impacto. En el Panel de Control
de Modo de Designación de Objetivo, pulsar el botón “ППС” (hemisferio frontal) para
hacerlo así.
11–30
Ka-50 BLACK SHARK
LISTAS DE CHEQUEO
12 11–1
LISTAS DE CHEQUEO
12 LISTAS DE CHEQUEO
ACTIVAR ENERGÍA ELÉCTRICA E INTERCOM
Panel Controles, Comprobar, Funciones de
comprobaciones operación, Teclado
mensaje
Panel АКК1 (batería 1) Conectado Interruptor: [Ctrl
Lateral Iz + Mayús Iz + E]
Guarda: [Alt Iz +
Ctrl Iz + Mayús Iz
+ E]
Panel АКК2 (batería 2) Conectado Interruptor: [Ctrl

Lateral Iz + Mayús Iz +
W]
Guarda: [Alt Iz +
Ctrl Iz + Mayús Iz
+ W]
Panel ПРЕОБР (inversores AC/DC) АВТ (Automático) [Ctrl Iz + Mayús Iz
Lateral + I]
Panel АВСК (Intercom) para Conectado [Alt Iz + Ctrl Iz +
Lateral requerir energía externa del Z]
personal de tierra
Panel = ТОК АЭР ПИТ Conectado Interruptor: [Ctrl

Lateral (energía externa de DC) Iz + Mayús Iz +
Q]
Guarda: [Alt Iz +
Ctrl Iz + Mayús Iz
+ Q]
Panel ~ ТОК АЭР ПИТ Conectado [Ctrl Iz + Mayús Iz

Lateral (energía externa de AC) + R]
ACTIVAR Y PROBAR EL SISTEMA EKRAN

mensaje
Panel ВМГ ГИДРО ЭКРАН Conectado Interruptor:
trasero (Planta de potencia, (interruptor abajo) [Ctrl Iz + Mayús
(parte hidráulicos, sistemas de Iz + N]
inferior) autoprueba del EKRAN)
Guarda: [Alt Iz +
12–2
Ka-50 BLACK SHARK
Ctrl Iz + Mayús Iz
+ N]
Panel Pantalla del EKRAN ОТКАЗ (fallo)

frontal Mensaje corto
derecho
Panel MWL Pulsar [Ctrl Iz + L]
frontal
izquierdo
Panel Pantalla del EKRAN САМОКОНТ

frontal (autoprueba)
derecho durante 5
segundos
Panel Pantalla del EKRAN ЭКРАН ГОДЕН

frontal (EKRAN
derecho preparado)
durante 5
segundos
PRUEBA DE LAS LUCES DE AVISO, ACTIVAR ILUMINACIÓN

mensaje
Panel КОНТРОЛЬ СИГНАЛИЗАЦИИ Mantener pulsado [Mayús Iz + L]
frontal (botón de prueba de las luces
izquierdo de aviso)
Todos los Luces Todas las luces

paneles Avisador acústico
Panel ПОДСВЕТ ПУЛЬТЫ Conectado [Ctrl Dr + K]

lateral (iluminación de los (nocturno)
instrumentos)
Panel ПОДСВЕТ АГР ПКП Conectado [Alt Dr + Mayús Dr
lateral (iluminación del ADI y SAI) (nocturno) + K]
Panel КОНТУР ОГНИ Conectado [Alt Dr + J]

lateral (luces de punta de pala) (nocturno)
Panel СТРОЕВ ОГНИ Conectado [Ctrl Dr + J]
lateral (luces de formación) (nocturno)
Panel ПРОБЛЕСК МАЯК Conectado [Mayús Dr + J]

lateral (luces anticolisión) (nocturno)
Panel АНО КОД Conectado [Alt Dr + L]

superior (luces de navegación) (nocturno)
12–3
LISTAS DE CHEQUEO
Panel ПОСАД ФАРЫ УПР. СВЕТ [Mayús Dr + L]

central (luz de aterrizaje-búsqueda) (control de luces)
(parte
inferior)
Panel ПОДСВЕТ ПРИБОРЫ Conectado (con [Mayús Dr + K]

lateral (iluminación nocturna de visor nocturno)
cabina)
Panel ПОДСВЕТ ПУЛЬТ КОНТР Conectado (en [Alt Dr + Mayús Dr

trasero (iluminación del Panel de caso de ser + L]
Control Auxiliar) necesario)
PREPARACIÓN DEL SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE OBJETIVOS -

NAVEGACIÓN
mensaje
Panel Energía de la INU Conectado
trasero
Panel Energía del SAI Conectado

lateral
Panel ПНК ВКЛ – ОТКЛ Conectado

lateral (Sistema de Adquisición de
Objetivos y Navegación)
Panel Panel de Control de Conectado [Mayús Iz + D]
izquierdo Adquisición de Objetivos
(PVR)
К-041 (interruptor de
energía de adquisición de
objetivos – navegación)
Panel Panel de control de РАБ (Trabajo) Izquierda: [Alt Dr
lateral navegación (PVI) + V]
Selector de Modo Maestro Derecha: [Alt Dr +
B]
Panel Comprobación de luces de РАНЕТ (preparar

superior aviso el sistema de
navegación)
Paneles Comprobación de banderas Apagado

frontales rojas en los instrumentos
12–4
Ka-50 BLACK SHARK
Paneles Comprobación de la pantalla Conectado

frontales de TV IT-23
ACTIVAR EL AMMS ABRIS

mensaje
Panel АБРИС ВКЛ – ОТКЛ Conectado [Mayús Dr + 0]
frontal (ABRIS conectado –
derecho desconectado)
Después del autoarranque del ABRIS (3 min)
ABRIS Botón de NAV (5) Pulsar [5]
АБРИС Botón de MAP (2) Pulsar [2]
АБРИС Botones de Ajustar escala [3]

ESCALA+ (3), ESCALA- (4) [4]
АБРИС Botón NAV (5) Pulsar [5]
Para el uso del ABRIS leer el capítulo correspondiente
COMPROBACIÓN Y AJUSTES DEL ADF

mensaje
Panel КАНЫЛЫ АРК Canal del Siguiente: [Ctrl Iz
derecho, (selector del canal del ADF) aeropuerto de + ¿]
Panel ADF salida
Anterior: [Ctrl Iz +
?]
Panel ПРИВОД РС БЛИЖН [Alt Iz + ¿]

central (interruptor NDB Interior- (NDB Interior)
(parte Auto-Exterior)
inferior)
Panel КОМП – АНТ АНТ [Alt Iz + Ctrl Iz +

derecho, (HSI – Interruptor de la (antena) []
Panel ADF antena)
Sonido Comprobar código morse de l Escuchar
NDB interior
Panel КОМП – АНТ КОМП [Alt Iz + Ctrl Iz +
derecho, (HSI – interruptor de la (HSI) []
Panel ADF antena)
12–5
LISTAS DE CHEQUEO
HSI Comprobar la aguja de Al NDB interior

rumbo hacia radiobaliza
Panel ПРИВОД РС ДАЛЬН [Alt Iz + ¿]

central (interruptor NDB Interior- (NDB exterior)
(parte Auto-Exterior)
inferior)
Panel КОМП – АНТ АНТ [Alt Iz + Ctrl Iz +
derecho, (HSI – interruptor de la (antena) []
Panel ADF antena)
Sonido Comprobar código morse del Escuchar

NDB exterior
Panel КОМП – АНТ КОМП [Alt Iz + Ctrl Iz +

derecho, (HSI - interruptor de la (HSI) []
Panel ADF antena)
HSI Comprobar la aguja de Al NDB exterior
rumbo hacia radiobaliza
Panel ПРИВОД РС АВТ [Alt Iz + ¿]

central (interruptor NDB Interior- (Auto – Exterior
(parte Auto-Exterior) después Interior)
inferior)
Panel КАНЫЛЫ АРК Según plan de Siguiente: [Ctrl Iz

derecho, (selector de canales del ADF) vuelo + ¿]
Panel ADF
Anterior: [Ctrl Iz +
?]
PROGRAMACIÓN DEL PANEL DE CONTRAMEDIDAS UV-26

mensaje
Panel УВ-26 ВКЛ – ОТКЛ Conectado Interruptor: [Ctrl
posterior (interruptor de corriente del Iz + Mayús Iz +
UV-26) C]
Guarda: [Alt Dr +
Mayús Dr + C]
Panel НАЛИЧ – ПРОГР ПРОГР [Ctrl Dr + ]]

superior, (interruptor de contador (programa)
Panel cantidad de bengalas -
UV-26 programa)
Panel СЕРИЯ Establecer el [Mayús Dr +

superior, (botón de número de número de Insert]
Panel secuencias de bengalas) secuencias de
12–6
Ka-50 BLACK SHARK
UV-26 bengalas
Panel ЗАЛП Establecer el [Ctrl Dr + Insert]
superior, (botón de número de número de
Panel bengalas en la secuencia) bengalas en la
UV-26 secuencia
Panel ИНТЕРВАЛ Establecer el [Alt Dr + Insert]
superior, (botón de intervalo entre intervalo entre
Panel secuencias) secuencias
UV-26
Panel НАЛИЧ – ПРОГР НАЛИЧ [Ctrl Dr + ]]
superior, (interruptor de contador (contador)
Panel cantidad de bengalas -
UV-26 programa)
Panel БОРТ Establecer según [Alt Dr + ]]
superior, (interruptor de lado las amenazas
Panel IZQUIERDO-AMBOS- esperadas
UV-26 DERECHO)
PREPARACIÓN DEL RECEPTOR DE ALARMA LÁSER

mensaje
Panel de Л-140 Conectado [Ctrl Iz + N]
control (interruptor del LWS L-140)
auxiliar
La luz verde de la autoprueba del LWR se iluminará en 30 segundos.

Panel LWR СБРОС Pulsar [L]
(reiniciar)
Panel de Л-140 КОНТР Pulsar [Alt Iz + Ctrl Iz +

control (botón de comprobación del N]
auxiliar LWS L-140)
Panel LWR Comprobar las luces Rumbo y

hemisferio del
láser se
encienden
Panel Comprobar la luz roja de Luz parpadeando

frontal alarma principal y ATAKA
izquierdo БЕРЕГИСЬ (¡Peligro de
Ataque!)
Panel LWR СБРОС Pulsar [L]

(reiniciar)
12–7
LISTAS DE CHEQUEO
PREPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INDICACIÓN

mensaje
Panel Tras 2-3 minutos desde el Luz РАНЕТ
superior encendido del K-041 apagada
HUD ЯРК Ajustar Arriba: [Ctrl Dr +

(botón de control de brillo) Mayús Dr + H]
Abajo: [Alt Dr +
Mayús Dr + H]
Panel ЯРКОСТЬ ИТ Ajustar Arriba: [Alt Dr +

central, (brillo de pantalla del IT-23 Ctrl Dr + ]]
Panel de la TV)
pantalla de Abajo: [Alt Dr +
Adquisición Ctrl Dr + []
de
Objetivo
(PUR)
Panel КОНТРАСТ ИТ Ajustar Arriba: [Ctrl Dr +
central, (contraste de la pantalla del Mayús Dr + ]]
Panel de la IT-23 TV)
pantalla de Abajo: [Ctrl Dr +
Adquisición Mayús Dr + []
de
Objetivo
(PUR)
Panel ОБЗ Conectado [H]
izquierdo, (interruptor de la pantalla de
Panel de la la Mira Montada en el Casco)
pantalla de
Adquisición
de
Objetivo
(PUR)
Panel ЯРКОСТЬ НВУ Ajustar Arriba: [Alt Dr +
central, (brillo del HMTD) Ctrl Dr + Mayús
Panel de la Dr + ]]
pantalla de
Adquisición Abajo: [Alt Dr +
de Ctrl Dr + Mayús
Objetivo Dr + []
(PUR)
12–8
Ka-50 BLACK SHARK
COMPROBACIÓN DE LOS EXTINTORES DE FUEGO

mensaje
Panel ОГНЕТУШ – ОТКЛ – КОНТР КОНТР Interruptor: [Ctrl
lateral (interruptor de Extintores- (comprobar) Iz + Mayús Iz + Z]
(arriba) Apagado-Comprobación)
Guarda: [Alt Iz +
Ctrl Iz + Mayús Iz
+ Z]
Panel СИГНАЛИЗ Conectado [Alt Dr + Mayús Iz

lateral (interruptor de señal de + Z]
(arriba) fuego)
Panel КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР IГР [Mayús Dr + Z]
lateral (interruptor de comprobación (primer grupo)
(arriba) BIT de los grupos sensores)
Panel ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ Luz

lateral (Fuego del motor izquierdo)
(arriba)
ПОЖАР ПРАВ ДВИГ
(Fuego del motor derecho)
ПОЖАР ГИДРО
(fuego del sistema hidráulico)
ПОЖАР ВЕНТИЛ
(fuego en el sistema de
ventilación)
ПОЖАР ВСУ
(fuego del APU)
Comprobar luces de alarma
Panel Alarma principal en rojo Luz

frontal
izquierdo ПОЖАР
(fuego)
Comprobar luces de alarma
Panel КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР Posición neutral [Mayús Dr + Z]

lateral (interruptor de comprobación
(arriba) de los grupos sensores)
Panel СИГНАЛИЗ Desconectar [Alt Dr + Mayús Iz

lateral (interruptor de señal de después conectar + Z]
(arriba) fuego)
Todas las luces
apagadas
Panel КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР IIГР [Mayús Dr + Z]
12–9
LISTAS DE CHEQUEO
lateral (interruptor de comprobación (Segundo grupo)

Todas las luces
de fuego
encendidas
(como en el
primer grupo)


(arriba) fuego)
Todas las luces
apagadas
Panel КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР IIIГР [Mayús Dr + Z]

lateral (interruptor de comprobación (tercer grupo)
Todas las luces
de fuego
encendidas,
excepto la luz de
fuego del APU


(arriba) fuego)
Todas las luces
apagadas
Panel БАЛЛОНЫ АВТ Interruptor: [Ctrl

lateral (Extintores Primero (Auto) – (Primero (Auto)) Dr + Mayús Dr +
(arriba) Segundo (Manual)) Z]
Guarda: [Z + Alt
Dr + Ctrl Dr +
Mayús Dr]
12–10
Ka-50 BLACK SHARK
PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES

PREPARACIÓN PARA LA PUESTA EN MARCHA
mensaje
Panel УКВ-2 Conectado [Alt Iz + Ctrl Iz +
lateral (interruptor de encendido de P]
la radio R-800 UHF-2)
Panel ПРОВЕРКА РЕЧЬ Pulsar [Alt Dr + Ctrl Dr +
trasero (botón de comprobación del V]
(arriba) sistema de mensaje de voz
ALMAZ)
Sonido Mensaje «Речевой

информатор
исправен»
(Sistema de
mensajes
operativo)
Radio Solicitar la puesta en marcha Poner en marcha

cuando se esté
listo
Puerta Puerta de la cabina Cerrar [Ctrl Dr + C]
Panel ТОПЛИВОМЕР Conectado [Ctrl Iz + Mayús Iz

lateral (aforador de combustible) y + H]
confirmar indicación correcta
PUESTA EN MARCHA DEL APU

mensaje
Panel ПЕРЕКР. КРАНЫ – ВСУ Abierta Interruptor: [Ctrl
lateral (válvula de corte de Dr + Mayús Dr +
combustible del APU) L]
Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Mayús Dr
+ L]
12–11
LISTAS DE CHEQUEO
Panel НАСОСЫ БАКОВ – ПЕРДН. Conectadas [Ctrl Iz + Mayús Iz

lateral (bombas del depósito de + A]
combustible delantero)
Panel Comprobar luces de aviso БАК ПЕРЕДН

superior (depósito
delantero)
Panel НАСОСЫ БАКОВ – ЗАДН. Conectadas [Mayús Iz + P]

lateral (bombas del depósito de
combustible trasero)
Panel Comprobar luces de aviso БАК ЗАДН

superior (depósito trasero)
Panel ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЗАПУСК [Alt Iz + E]

izquierdo ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК (encendido)
(interruptor de modo de
funcionamiento del motor:
Encendido-Soplado-Falso
encendido)
Panel ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ВСУ [E]

izquierdo ПРАВ – ТУРБОПРИВОД (APU)
(selector de motor: APU -
Motor izquierdo - Motor
derecho – Engranaje del
turbo)
Panel ЗАПУСК Pulsar [Inicio]

izquierdo (botón de encendido) y
permitir un tiempo al APU
para alcanzar una potencia
estable
Panel Indicador de temperatura de Vigilar el aumento
izquierdo, los gases de escape del APU de temperatura
Panel APU
No más de 720°С
Panel Comprobar luces del APU ВСУ ВКЛЮЧЕНА

izquierdo, (APU
Panel APU funcionando)
Р МАСЛА ВСУ
(presión de aceite
del APU)
12–12
Ka-50 BLACK SHARK
PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES

mensaje
Panel Freno de los rotores Desconectado [Mayús Iz + R]
izquierdo
Puesta en marcha del motor izquierdo
Panel lateral ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ –ДВИГ. Abierto Interruptor: [Ctrl

ЛЕВ. Dr + Mayús Dr +
(interruptor de la válvula de J]
corte de combustible del
motor izquierdo) Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Mayús
Dr + J]
Panel Comprobar luces de aviso КРАН ЛЕВ
superior ЗАКРЫТ
(válvula de corte
izquierda
cerrada) apagada
Panel lateral ЭРД ЛЕВ. Conectado Interruptor: [Ctrl

(interruptor del regulador Dr + Inicio]
electrónico del motor
izquierdo) Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Inicio]
izquierdo ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК (Arranque)
Arranque-Soplado-Falso
arranque)
Panel ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ДВИГ ЛЕВ [E]

izquierdo ПРАВ – ТУРБОПРИВОД (motor izquierdo)
(selector de motor: APU-
Motor izquierdo-Motor
derecho-Engranaje del
turbo)

izquierdo (botón de puesta en
marcha)
Panel Válvula de corte del motor ОТКРЫТО [Ctrl Dr + Re Pág]
12–13
LISTAS DE CHEQUEO
izquierdo izquierdo (abierta)
Panel frontal Comprobar tacómetro Incremento

derecho continuo de las
RPM
Panel frontal Comprobar el indicador de Incremento
derecho temperatura de gases de continuo de la
escape temperatura
Comprobar que los rotores A unas RPM del

giran 25%
Panel КЛАПАН ЗАПУСКА Se apaga entre el

izquierdo (luz de la válvula de puesta 60…65% de RPM
en marcha del motor)
Comprobar
Panel de ДАВЛЕНИЕ Aumento de la

control (Indicadores de presión presión hidráulica
auxiliar hidráulica) Comprobar
(centro)
Puesta en marcha del motor derecho
Panel lateral ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ –ДВИГ. Abierto Interruptor: [Ctrl

ПРАВ. Dr + Mayús Dr +
(interruptor de la válvula de K]
corte de combustible del
motor derecho) Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Mayús
Dr + K]
Panel Comprobar luces de aviso КРАН ПРАВ
superior ЗАКРЫТ
(válvula de corte
derecha cerrada)
Apagada
Panel lateral ЭРД ПРАВ. Conectado Interruptor: [Ctrl

(interruptor del regulador Dr + Fin]
electrónico del motor
derecho) Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Fin]
izquierdo ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК (Arranque)
arranque)
12–14
Ka-50 BLACK SHARK
Panel ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ДВИГ ПРАВ [E]

izquierdo ПРАВ – ТУРБОПРИВОД (motor derecho)
(selector de motor: APU –
Motor izquierdo - Motor
derecho – Engranaje del
turbo)

izquierdo (botón de encendido)
Panel Válvula de corte del motor ОТКРЫТО [Ctrl Dr + Av Pág]

izquierdo derecho (abierta)
Panel frontal Comprobar tacómetro Incremento

derecho continuo de las
RPM
Panel frontal Comprobar el indicador de Incremento
derecho temperatura de gases de continuo de la
escape temperatura
Panel frontal Comprobar el indicador de Las RPM de los

izquierdo las RPM del rotor rotores no por
debajo del 55%
con los dos
motores al ralentí
Apagado del APU y calentamiento de motores
Panel ОСТАНОВ ВСУ Pulsar [Fin]

izquierdo (apagar APU)
Panel lateral ПЕРЕКР. КРАНЫ – ВСУ Cerrar Interruptor: [Ctrl
(válvula de corte de Dr + Mayús Dr +
combustible del APU) L]
Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Mayús
Dr + L]
Panel lateral Comprobar los indicadores Esperar a que la
(arriba) de temperatura del aceite temperatura del
del motor y de la aceite alcance los
transmisión 30°С
12–15
LISTAS DE CHEQUEO
COMPROBACIONES PREVUELO
mensaje
Colectivo Paso colectivo Bajar hasta el Arriba: [Tecl Num
tope +]
Abajo: [Tecl Num

-]
Palancas Modo de trabajo AUTO Arriba dos veces
de gases
Arriba: [Re Pág]
Abajo: [Av Pág]
Panel Comprobar indicador de las RPM (AUTO)

frontal RPM del rotor 86…87%
izquierdo
Panel ПОС ВИНТОВ Conectado [Alt Iz + Ctrl Iz +

superior (sistema antihielo de los Mayús Iz + S]
rotores)
Cuando la temperatura
exterior es menor de 5°С
Panel ПОС ДВИГ Conectado [Alt Iz + I]

superior (sistema antihielo de los
motores)
Cuando la temperatura
exterior es menor de 5°С
Cíclico y Paso cíclico y guiñada Mover en círculos Cíclico: [Flecha

pedales no más de 1/3 Arr], [Flecha Abj],
del recorrido total [Flecha Iz],
[Flecha Dr]
Pedales: [Z] y [X]
Panel ДАВЛЕНИЕ Presión no menor

trasero (medidores de presión de 65 kg/cm2
(centro) hidráulica) Comprobar
Panel ~ТОК ГЕН. ЛЕВ. Conectado [Ctrl Iz + Mayús

lateral (generador izquierdo de AC) Iz + Y]
Panel ~ТОК ГЕН. ПРАВ. Conectado [Ctrl Iz + Mayús

lateral (generador derecho de AC) Iz + U]
12–16
Ka-50 BLACK SHARK
Panel = ТОК АЭР ПИТ Desconectado Interruptor: [Ctrl

lateral (energía externa de DC) Iz + Mayús Iz +
Q]
Guarda: [Alt Iz +
Ctrl Iz + Mayús Iz
+ Q]
Panel ~ ТОК АЭР ПИТ Desconectado [Ctrl Iz + Mayús

lateral (energía externa de AC) Iz + R]
Panel Comunicar por radio con el

izquierdo personal de tierra y
desconectar la energía
externa
COMPROBACIONES FINALES Y RODAJE

mensaje
Panel Comprobar luces de aviso Sin alarmas
superior
Panel Comprobar pantalla del Sin alarmas

frontal EKRAN
derecho
Panel Radioaltímetro Ajustar a 10 m Izquierdo: [Mayús

frontal Ajustar con el botón giratorio Iz + ,]
izquierdo la altitud de peligro
Derecho: [Mayús
Iz + .]
Panel Botón TECT (test) del Mantener pulsado [Alt Iz + Mayús Iz

frontal radioaltímetro hasta que la + R]
izquierdo aguja se pare,
entonces soltarlo
Panel Radioaltímetro Se enciende
frontal Comprobar la luz amarilla de cuando la aguja
izquierdo precaución en el botón de pasa por debajo
ajuste de la altitud de
peligro
Panel Radioaltímetro Se oye cuando la

frontal Comprobar el aviso sonoro luz amarilla está
izquierdo de precaución encendida
Panel Radioaltímetro Establecido según Izquierdo: [Mayús

frontal Ajustar con el botón giratorio el plan de vuelo Iz + ,]
izquierdo la altitud de peligro
Derecho: [Mayús
12–17
LISTAS DE CHEQUEO
Iz + .]
Panel HSI Establecido según [Ctrl Iz + H]

frontal ЗПУ-ЗК АВТ – РУЧН el plan de vuelo
izquierdo (rumbo y ángulo de ruta
deseada Automático /
manual)
Radio Solicitar rodaje Autorizado a
rodar
Panel Panel del piloto automático Conectado [Mayús Iz + B]

derecho Pastilla del canal de alabeo
“K”
Panel Panel del piloto automático Conectado [Mayús Iz + P]

derecho Pastilla del canal de cabeceo
“T”
Panel Panel del piloto automático Conectado [Mayús Iz + H]
derecho Pastilla del canal de guiñada
“Н”
Panel АВАР. ПОКИДАН. Todos conectados [Mayús Dr + Ctrl

lateral (sistema de eyección) Dr + Alt Dr + E]
[Alt Dr + Mayús
Dr + E]
[Alt Dr + Mayús
Dr + R]
[Alt Dr + Mayús
Dr + T]
Panel SAI Desblocar

frontal (Girar la rueda en
derecho sentido contrario
a las agujas del
reloj hasta que
baje la rueda)
Mirar alrededor para localizar Todo libre

obstáculos
Rodaje
Colectivo Paso colectivo ¼ de recorrido Arriba: [Tecl Num

+]
Abajo: [Tecl Num

-]
12–18
Ka-50 BLACK SHARK
Cíclico Paso cíclico Empujar [Flecha Arr],

suavemente [Flecha Abj],
[Flecha Iz],
[Flecha Dr]
Velocidad de rodaje sobre Hasta 15 km/h
superficie de cemento
Parar
Colectivo Paso colectivo Abajo hasta el Arriba: [Tecl Num

tope +]
Abajo: [Tecl Num

-]
Mando del Paso cíclico Posición neutral [Flecha Arr],

cíclico [Flecha Abj],
[Flecha Iz],
[Flecha Dr]
Mando del Freno de las ruedas Conectado [W]

cíclico
ANTES DEL DESPEGUE

mensaje
Panel Botón del altímetro Ajustar a 0 Arriba: [Mayús Dr
frontal + ¿]
izquierdo
Abajo: [Mayús Dr
+ ?]
Panel HSI Según el plan de

frontal Comprobar ángulo de ruta vuelo
izquierdo deseada
Panel HSI En el NDB

frontal Comprobar la aguja de la seleccionado
izquierdo radiobaliza
Panel ЗПУ-ЗК АВТ – РУЧН Según el plan de

frontal (Rumbo y ángulo de ruta vuelo
izquierdo deseada automático /
manual) Comprobar
Panel Panel de control de РАБ (Trabajo)

derecho navegación (PVI)
12–19
LISTAS DE CHEQUEO
Comprobar el selector de
Modo Maestro
Panel Panel de control de Conectado [Alt Dr + Q]

derecho navegación (PVI)
ППМ (botón de Punto de
Ruta)
Panel Panel de control de Pulsar el número [Alt Dr + 1…6]
derecho navegación (PVI) del Punto de Ruta
deseado (1-6)
Botones numerales
Panel Panel de control de Número de Punto

derecho navegación (PVI) de Ruta con
coordenadas
Comprobar pantalla
numérica
ABRIS Determinar la posición del En el punto inicial

helicóptero en el mapa
Panel Panel del Piloto Automático Según el plan de

derecho ЗК-ЛЗП vuelo
guiado Rumbo/Curso)
Panel Reloj Poner en marcha [Alt Dr + Ctrl Dr +

frontal el tiempo de Mayús Dr + C]
izquierdo vuelo
COMPROBACIÓN DE VUELO ESTACIONARIO

mensaje
Rumbo del helicóptero Contra el viento
Rodaje hacia delante Moverse 2…3

metros para
alinear las ruedas
Cíclico Freno de las ruedas Activado [W]
Comprobación de Correcto
instrumentos
Mirar alrededor para buscar Todo despejado

obstáculos
Radio Solicitar despegue Autorizado a
12–20
Ka-50 BLACK SHARK
despegar
Cíclico Freno de las ruedas Desactivado [W]
Colectivo Colectivo Aumentar al Arriba: [Tecl Num

máximo +]
Abajo: [Tecl Num

-]
Alcanzar la altitud deseada de vuelo estacionario
Cíclico Compensador Conectado [T]
Colectivo Paso colectivo Mantener altitud Arriba: [Tecl Num

+]
Abajo: [Tecl Num

-]
Comprobación de Correcto
instrumentos de motor
Controlabilidad Correcto
Posición del Centro de Correcto
Gravedad
Cíclico ВИСЕНИЕ Conectado [Alt Iz + T]

(botón de mantenimiento de
Hover)
Panel Comprobar luces de aviso ВИСЕНИЕ

superior (Hover)
HUD Punto de Hover Presentación
HSI Barras de desviación lateral Correctas

ADI Botón de ajuste a cero del Ajustar a cero Izquierda: [Alt Iz
cabeceo del ADI + Mayús Iz + ,]
Derecha: [Alt Iz +
Mayús Iz + .]
Cíclico ВИСЕНИЕ Desconectado [Alt Iz + T]
(botón Hover)
12–21
LISTAS DE CHEQUEO
DESPEGUE AL ESTILO HELICÓPTERO

mensaje
Comprobar el vuelo Realizado
estacionario (hover)
Cíclico Mando del cíclico Empujar [Flecha Arr],
[Flecha Iz],
[Flecha Dr]
Colectivo Paso colectivo Prevenir el Arriba: [Tecl Num
hundimiento de la +]
aeronave
Abajo: [Tecl Num
-]
Aceleración con ascenso Hasta 100…120 Arriba: [Tecl Num
km/h +]
Abajo: [Tecl Num

-]
DESPEGUE EN CARRERA
mensaje
Comprobar el vuelo Realizado
estacionario (hover)
Aterrizar el helicóptero tras
la comprobación del hover
Cíclico Mando del cíclico Empujar [Flecha Arr],
[Flecha Iz],
[Flecha Dr]
Colectivo Paso del colectivo Subir al máximo Arriba: [Tecl Num
+]
Abajo: [Tecl Num

-]
Cabeceo No más de -10°
Con velocidad de 30…40 Tirar de la

palanca del cíclico
12–22
Ka-50 BLACK SHARK
km/h para despegar

Acelerar con ascenso gradual Hasta 100…120
km/h
VUELO EN RUTA
mensaje
Colectivo МАРШРУТ-СНИЖЕН МАРШРУТ [R]
(interruptor de Ruta- (Ruta)
Descenso)
Panel Comprobar luces de aviso МАРШРУТ ЗК

superior (МАРШРУТ ЛЗП)
(Rumbo de ruta o
guiado de curso
de ruta)
Giro automático al Punto de Ruta
Ascender
Panel Panel del Piloto Automático Según el plan de
derecho БАР-РВ vuelo
mantenimiento de altitud
Barométrica – de Radar)
Panel Panel del Piloto Automático Conectado [Mayús Iz + A]

derecho “B” - botón del canal de
Panel Panel del Piloto Automático Encendido
derecho “B” - botón del canal de
250 m antes de empezar a girar al siguiente tramo de ruta
Panel Comprobar luces de aviso ППМ РАЗВОРОТ

superior (girar al Punto de
Ruta)
Panel Comprobar la pantalla del Siguiente Punto
derecho Panel de Navegación (PVI) de Ruta
ABRIS Comprobar posición del Punto de Ruta

helicóptero actual
Panel HSI Siguiente Punto

frontal Comprobar rumbo y ángulo de Ruta
izquierdo de ruta deseada
12–23
LISTAS DE CHEQUEO
El paso al siguiente tramo se realiza de la misma manera
250 m antes del último Punto de Ruta
Panel Comprobar luces de aviso КОНЕЦ

superior МАРШРУТА
(Fin de ruta)
INGRESO AL PUNTO DE OBJETIVO

mensaje
Colectivo МАРШРУТ-СНИЖЕН Neutro (desde el [R]
(interruptor de ruta- modo RUTA)
descenso)
Panel Panel de Navegación (PVI) Desconectado [Alt Dr + Q]

derecho
ППМ
(botón de Punto de Ruta)
Panel Panel de Navegación (PVI) Conectado [Alt Dr + U]

derecho
ОТ
(botón de punto de Objetivo)
Panel Panel de Control de Pulsar el número [Alt Dr + 0…9]

derecho Navegación (PVI) del punto de
objetivo deseado
Botones numerales (0-9)
Panel Comprobar la pantalla del Número de punto
derecho Panel de Control de de objetivo
Navegación (PVI)

(interruptor de ruta- (ruta)
descenso)
VUELO ESTACIONARIO Y DESCENSO

mensaje
Decelerar y mantener el vuelo estacionario en modo manual
Colectivo МАРШРУТ-СНИЖЕН En neutro [R]

(interruptor de ruta-
descenso)
12–24
Ka-50 BLACK SHARK
Cíclico ВИСЕНИЕ (vuelo Conectado [Alt Iz + T]

estacionario)
Panel Alarma del Panel Superior y ВИСЕНИЕ (vuelo

superior luces de aviso estacionario)
Panel Alarma del Panel Superior y Нрв СТАБ

superior luces de aviso (mantener RAlt)
Disminuir la altitud de vuelo estacionario si fuese necesario
Colectivo МАРШРУТ-СНИЖЕН СНИЖЕН [D]

(interruptor de ruta- (descenso) pulsar
descenso) y mantener
Panel Alarma del Panel Superior y СНИЖЕН
superior luces de aviso (descenso)
Alcanzando la altitud deseada
Colectivo МАРШРУТ-СНИЖЕН СНИЖЕН [D]

(interruptor de ruta- (descenso) soltar
descenso)
Panel Alarma del Panel Superior y ВИСЕНИЕ (vuelo

superior luces de aviso estacionario)
Panel Alarma del Panel Superior y Нрв СТАБ

superior luces de aviso (mantener Alt Dr)
REGRESO A LA BASE
mensaje
Colectivo МАРШРУТ-СНИЖЕН Neutro (desde el [R]
(interruptor de ruta- modo Ruta)
descenso)
Panel Panel de Control de Desconectado [Alt Dr + Q]

derecho Navegación (PVI)
ППМ
(botón de Punto de Ruta)
Panel Panel de Control de Conectado [Alt Dr + T]

derecho Navegación (PVI)
АЭР
(botón de aeródromo)
Panel Panel de Control de Pulsar el número [Alt Dr + 1…2]

derecho Navegación (PVI) del aeropuerto
deseado (1-2)
Botones numerales
12–25
LISTAS DE CHEQUEO
Panel Comprobar pantalla del Número de

derecho panel de Control de aeropuerto
Navegación (PVI)

(interruptor de ruta- (ruta)
descenso)
FALLO DE UN MOTOR EN VUELO

mensaje
Con fallo de un motor en vuelo
Colectivo Paso colectivo Mantener las

RPM de los
rotores a no
menos del 85%
Panel Válvula de corte del motor Cerrar [Ctrl Dr + Re Pág]

izquierdo inoperativo
ó
[Ctrl Dr + Av Pág
]
Panel ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ –ДВИГ. Cerrar Motor izquierdo

lateral ( interruptor de la válvula de
corte de combustible del Guarda: [Alt Dr +
motor inoperativo) Ctrl Dr + Mayús
Dr + J]
Interruptor: [Ctrl
Dr + Mayús Dr +
J]
Motor derecho:
Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Mayús
Dr + K]
Interruptor: [Ctrl
Dr + Mayús Dr +
K]
12–26
Ka-50 BLACK SHARK
Velocidad 110…120 km/h
Palanca de Palanca de gases del motor A TOPE [Alt Dr + Re Pág]

gases operativo
ó
[Mayús Dr + Av
Pág]
Comprobar fallo del motor por fuego

Panel КРАН КОЛЬЦЕВАНИЯ Abierta Interruptor: [Ctrl
lateral (válvula de alimentación Dr + Mayús Dr +
cruzada de combustible) Ñ]
Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Mayús
Dr + Ñ]
Estimar la posibilidad de vuelo nivelado con una velocidad no inferior a 70 km/h

No se recomienda el rearranque de un motor parado.
Tomar una decisión y realizar un aterrizaje de emergencia si fuese necesario
FALLO DE UN MOTOR DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO

mensaje
Con fallo de un motor durante el vuelo estacionario a una altura inferior a 10 m (por
debajo de la zona crítica de altitud-velocidad), realizar un aterrizaje de emergencia.
Colectivo Paso colectivo Disminuir en 2-

3°

[Flecha Abj],
Picar a 20…25° [Flecha Iz],
de morro abajo [Flecha Dr]
En una altitud de 3…5 metros
Colectivo Paso colectivo Tirar hasta ¾ Arriba: [Tecl Num

del recorrido +]
Abajo: [Tecl Num

-]
Cíclico Paso cíclico Ajustar el [Flecha Arr],

cabeceo para el [Flecha Abj],
aterrizaje [Flecha Iz],
12–27
LISTAS DE CHEQUEO
[Flecha Dr]
Aterrizar sin movimientos laterales

tope +]
Abajo: [Tecl Num

-]
Un aterrizaje seguro no está garantizado con fallo de un motor durante vuelo

estacionario en la zona crítica de altitud-velocidad
Con fallo de un motor durante vuelo estacionario en una zona crítica de altitud-
velocidad altas, la altitud necesaria para permitir la transición al vuelo nivelado para
un aterrizaje seguro debe ser evaluada.
Colectivo Paso colectivo Rápida Arriba: [Tecl Num
disminución a +]
1/3 del rango
Abajo: [Tecl Num
-]

[Flecha Abj],
Picar a 20…25° [Flecha Iz],
de morro abajo [Flecha Dr]
Al alcanzar la velocidad de 40…50 km/h
Colectivo Paso colectivo Aumentar para Arriba: [Tecl Num

una transición a +]
vuelo nivelado
Abajo: [Tecl Num
-]
Panel Válvula de corte del motor Cerrar [Ctrl Dr + Re
izquierdo inoperativo Pág]
[Ctrl Dr + Av
Pág]
Panel lateral ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ – ДВИГ. Cerrar Motor izquierdo:

(interruptor de la válvula de
corte del motor Guarda: [Alt Dr +
inoperativo) Ctrl Dr + Mayús
Dr + J]
Interruptor: [Ctrl
Dr + Mayús Dr +
J]
12–28
Ka-50 BLACK SHARK
Motor derecho:
Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Mayús
Dr + K]
Interruptor: [Ctrl
Dr + Mayús Dr +
K]
Estimar la posibilidad de continuar el vuelo nivelado a una velocidad no inferior a 70

km/h. El rearranque de un motor parado no se recomienda.
Tomar una decisión sobre el aterrizaje de emergencia.
FALLO DE AMBOS MOTORES EN VUELO

mensaje
Con fallo de ambos motores en vuelo
Colectivo Paso colectivo Disminuir Arriba: [Tecl Num

rápidamente +]
para mantener
las RPM Abajo: [Tecl Num
-]
Cíclico Paso cíclico Empujar para [Flecha Arr],
mantener una [Flecha Abj],
velocidad de [Flecha Iz],
100…180 km/h [Flecha Dr]
Panel Válvulas de corte de los Cerrar [Ctrl Dr + Re
izquierdo motores Pág]
ó
[Ctrl Dr + Av Pág]
Panel lateral ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ – ДВИГ. Cerrar Motor izquierdo:

(Interruptores de las
válvulas de corte de Guarda: [Alt Dr +
combustible de los motores) Ctrl Dr + Mayús
Dr + J]
Interruptor: [Ctrl
Dr + Mayús Dr +
12–29
LISTAS DE CHEQUEO
J]
Motor derecho:
Guarda: [Alt Dr +
Ctrl Dr + Mayús
Dr + K]
Interruptor: [Ctrl
Dr + Mayús Dr +
K]
Panel central АВАР СБРОС Conectar [Alt Iz + R]

(lanzamiento de depósitos
externos)
Center panel УСКОР РАЗГРУЗ Mantener [Ctrl Dr + W]
(lanzamiento de emergencia apretado hasta
de lanzadores ATGM) el lanzamiento
completo
Cíclico Compensador Conectar [T]
Panel frontal Tren de aterrizaje Extender el tren [G]

izquierdo de aterrizaje
Encontrar un lugar adecuado para un aterrizaje en autorrotación sin motor y hacer la
aproximación con viento en cara si es posible.
ATERRIZAJE EN AUTORROTACIÓN
mensaje
A 50 m de altitud ajustar la velocidad a 100…120 km/h, RPM - 86%.
A 30 m de altitud iniciar la recogida para el aterrizaje.
Cíclico Paso cíclico Hasta 25°. [Flecha Arr],

[Flecha Abj],
Mantener el [Flecha Iz],
morro arriba [Flecha Dr]
hasta frenar
completamente
o hasta 3 m de
altura.
Colectivo Paso colectivo Aumentar a 2/3 Arriba: [Tecl Num

del recorrido +]
12–30
Ka-50 BLACK SHARK
Abajo: [Tecl Num

-]
A 3 metros de altitud
Cíclico Paso cíclico Posición de [Flecha Arr],

morro para el [Flecha Abj],
aterrizaje [Flecha Iz],
[Flecha Dr]
Colectivo Paso colectivo Tirar a tope Arriba: [Tecl Num
+]
Abajo: [Tecl Num

-]
Aterrizar sobre el tren de aterrizaje principal. Mantener el cíclico atrás para evitar que
el morro baje demasiado deprisa.
Cíclico Paso cíclico Neutro [Flecha Arr],

[Flecha Abj],
[Flecha Iz],
[Flecha Dr]
tope +]
Abajo: [Tecl Num

-]
Cíclico Freno de ruedas Conectado [W]
REARRANQUE EN VUELO DE MOTOR PARADO

mensaje
El motor se considera parado cuando las RPM son inferiores al 7%
Arrancar el APU. Comprobar la luz del APU: ВСУ ВКЛЮЧЕНА (APU funcionando)
Palancas Poner el motor parado en IDLE (ralentí) Pulsar dos veces
de gases modo Trabajo desde AUTO:
[Alt Dr + Av Pág]
[Mayús Dr + Av
Pág]
Panel Válvula de corte del motor Cerrar [Re Pág + Ctrl Dr]
izquierdo izquierdo
ó
12–31
LISTAS DE CHEQUEO
[Ctrl Dr + Av Pág]
izquierdo ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК (arranque)
arranque)
Panel ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ Motor parado [E]
izquierdo ПРАВ – ТУРБОПРИВОД
(selector de motor: APU-
Motor izquierdo-Motor
derecho-Engranaje del turbo)
izquierdo (botón de puesta en marcha)
Panel Válvula de corte del motor ОТКРЫТО [Ctrl Dr + Re Pág]

izquierdo izquierdo (abrir)
El motor se pone en ralentí (IDLE) automáticamente después de 1 minuto
Palancas Poner el motor parado en AUTO Pulsar dos veces
de gases modo Trabajo desde IDLE:
[Alt Dr + Re Pág]
[Mayús Dr + Re
Pág]
Comprobar los instrumentos del motor
Apagar el APU
RECUPERACIÓN DE ANILLOS DE VÓRTICE

mensaje
Colectivo Paso colectivo Disminuir Arriba: [Tecl Num
rápidamente a +]
1/3 del recorrido
total Abajo: [Tecl Num
-]
Cíclico Paso cíclico Empujar
Picar a 20…25°
de morro abajo
12–32
Ka-50 BLACK SHARK
Picar acelerando a una velocidad mayor de 50 km/h.

Colectivo Paso colectivo Aumentar para Arriba: [Tecl Num
transición a +]
vuelo nivelado
Abajo: [Tecl Num
-]
Cíclico Paso cíclico Ajustar para [Flecha Arr],

mantener vuelo [Flecha Abj],
nivelado [Flecha Iz],
[Flecha Dr]
Eyectarse en el caso de que la altitud no sea suficiente para la recuperación.
12–33
LISTAS DE CHEQUEO
12–34
Ka-50 BLACK SHARK
13 LÍMITES DE SERVICIO Y
SISTEMAS
12–1
LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS
13 LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS DEL KA-50

Este capítulo solo proporciona las limitaciones básicas de servicio del helicóptero
impuestas por las condiciones de seguridad del vuelo, asumiendo que todos los sistemas
y equipos trabajan correctamente.
Parámetro limitado Valor Razón
Peso máximo de despegue y aterrizaje, Kg 10.800 Resistencia de la estructura
y del tren de aterrizaje
Peso máximo de despegue en vuelo ferry y 11.900
peso máximo de aterrizaje, kg
Máxima velocidad del aire km/h:
IAS en configuración de tren arriba y de 300 Entrada en pérdida,

tren abajo bataneo y resistencia de las
palas
IAS durante la extensión/retracción del tren
de aterrizaje 200 Resistencia de las
compuertas del tren de
Velocidad sobre el suelo durante la toma de 80 aterrizaje
tierra
Trepidación de las ruedas
de morro
Velocidad vertical en el descenso Evitar los anillos de vórtices

(planeo) a una IAS de 50 km/h, m/s:
Por encima de 200 m de altura de 5

radioaltímetro
3
Por debajo de 200 m de altura de
radioaltímetro
Velocidad máxima del viento, m/s: Controlabilidad

Para el rodaje:
Viento en cara 20
Viento cruzado y en cola 10
Para el despegue y aterrizaje:
Viento cruzado y en cola 10
Ángulo máximo de morro arriba y morro 60

abajo, grados
Ángulo máximo de alabeo, grados 65
Factor de carga-G:
Máximo hasta una IAS de 250 km/h 3,0 Resistencia estructural
Mínimo 0 Espacio mínimo entre las
palas del rotor inferior y el
13–2
Ka-50 BLACK SHARK
fuselaje
Máximo para configuración de vuelo ferry 1,5
Máximas RPM del rotor, %: Bataneo

Hasta 190 km/h 98
190…245 km/h 95
245…265 km/h 93
265…280 km/h 91
280…300 km/h 90
Mínimas RPM del rotor, %:

A potencia de despegue 86
Durante maniobras 83
Limitaciones de los motores

TV3-117VMA:
Tiempo de operación continua para Fiabilidad del motor y vida

todos los modos, min: de servicio
Despegue:
Condiciones normales 6
Condiciones de emergencia 6…30
Un motor inoperativo (OEI) 90
Máximo continuo (nominal) 60
Ralentí 20
Máximas RPM del generador de gas en el 101,15 Resistencia del motor y

modo de despegue, % duración
Máxima temperatura de los gases de Resistencia térmica del

escape (EGT) a la entrada de la turbina motor
del generador de gas, °С:
990
Modo despegue
780
Modo de puesta en marcha y ralentí
Presión de aceite, kg/cm2

Mínima 2
Máxima 4
Limitaciones de las cajas de

engranajes:
Presión de aceite, kg/cm2

Mínima en modo ralentí 0,5
13–3
Mínima en todos los demás modos 1,3
Temperatura del aceite, °С:

Mínima durante los modos de puesta en -30
marcha y ralentí
+90
Máxima
Zona de Altitud-Velocidad Críticas

La zona de altitud y velocidad críticas se basa en la habilidad de aterrizar con seguridad
cuando falla un motor. Si un motor falla cuando el helicóptero se encuentra “dentro” de
esta zona crítica, no está garantizado un aterrizaje seguro. Por lo tanto, el piloto deberá
evitar siempre volar en estas condiciones.
El límite de la zona superior se basa en la altitud suficiente para ganar la velocidad
necesaria para una maniobra de aterrizaje de emergencia. El límite inferior por otro lado
se basa en una altitud demasiado baja como para ganar la velocidad vertical necesaria
por lo que no podrá aterrizar con seguridad.
Los límites de la zona están formados por el peso bruto del helicóptero y las condiciones
atmosféricas. La imagen de abajo muestra las zonas críticas para pesos de despegue
estándar y máximos de 9.8 and 10.8 toneladas.
13–4
Ka-50 BLACK SHARK
13-1: Zona de Altitud-Velocidad críticas
13–5
Zona de Seguridad de los Anillos de Vórtices

La zona de seguridad de los anillos de vórtices representada más abajo está basada en
un peso del helicóptero de 9,2 Tm y una fuerza G adicional de 1 y 1,5 volando a una
altitud de 500 m.
Cuando el helicóptero induce inadvertidamente un estado de anillos de vórtices, el piloto
debería tomar acciones inmediatas para salir de él.
La forma más fiable de salir de este estado es reducir los gases al 30% y ganar suficiente
velocidad horizontal para entrar en “aire limpio”. Para ganar velocidad rápidamente se
requiere normalmente un rápido movimiento de morro abajo. Al perder altura en dicho
estado, puede parecer al principio nada intuitivo.
13-2: Zonas de seguridad de Anillos de Vórtices
13–6
Ka-50 BLACK SHARK
Control del Helicóptero

Sistema de Sustentación
El sistema de sustentación de un helicóptero consiste en dos rotores conectados a la caja
de engranajes principal por medio de un eje coaxial. Esto proporciona las fuerzas
aerodinámicas requeridas para la sustentación, propulsión y maniobra de la aeronave.
Los conjuntos mecánicos de las varillas de control de paso de las palas para los rotores
superior e inferior están integrados con el árbol del rotor coaxial vertical, incluyendo las
uniones del cabezal, platos oscilantes y otros componentes. El rotor inferior está
conectado al conjunto del árbol exterior, el cual gira en dirección opuesta alrededor del
árbol interior que está conectado al rotor superior. Este conjunto de árbol coaxial se usa
para transferir el par de torsión de los motores a las palas de los rotores y también
transmite fuerza de sustentación de las palas de los rotores a la aeronave.
Las uniones del cabezal de los rotores superior e inferior tienen una construcción
análoga, con las palas del rotor conectadas al cabezal por una fijación de barra de torsión
elástica sin cojinetes hecha de platos de acero. Esta barra de torsión es suficientemente
flexible para permitir el batimiento deseado de las palas del rotor bajo la fuerza
centrífuga (ayudando así a contrarrestar el momento de giro de la aeronave en
movimiento de avance), así como para permitir el control sobre el ángulo de paso de la
pala del rotor.
La inclinación del plato oscilante del rotor se usa para aplicar control cíclico a los rotores,
traduciendo eficazmente los movimientos lineales de control del cíclico por parte del
piloto en control rotacional sobre las palas del rotor. Los platos oscilantes aplican control
de paso del rotor colectivo y diferencial a todas las palas.
Las palas de los conjuntos rotores superior e inferior son también análogas,
diferenciándose sólo en su dirección de rotación. Visto desde arriba, el rotor superior gira
en sentido de las agujas del reloj, el inferior en sentido contrario a las agujas del reloj.
Las palas del rotor están equipadas con un sistema de deshielo termoeléctrico. Las palas
del rotor inferior están adaptadas para iluminación por trazadores en sus puntas.
13–7
1 16
2 17
3 18
4 19
5 20
6 21
7 22
8 23
9 24
10 25
11 26
12 27
13 28
14 18
15
13-3: Mástil del rotor

1. Pala del rotor superior
2. Charnela de cambio de paso
3. Barra de torsión
4. Charnela de retardo
13–8
Ka-50 BLACK SHARK
5. Pala del rotor inferior

6. Engranaje motor de la pala del rotor inferior
7. Varilla de regulación dinámica del rotor inferior
8. Plato oscilante inferior
9. Brazo de control del paso colectivo
10. Brazo de control del paso diferencial
11. Árbol de arrastre exterior
12. Árbol de arrastre interior
13. Cárter de la caja de engranajes principal
14. Brazo de control de paso diferencial
15. Brazo de control de paso colectivo del rotor superior
16. Manivela de miembro deslizante
17. Cuerpo de miembro deslizante
18. Vástago de miembro deslizante
19. Varilla de regulación dinámica del rotor superior
20. Plato oscilante superior
21. Árbol de arrastre interior
22. Taco de corredera superior
23. Varilla de control estático del rotor superior
24. Articulación de torsión del plato oscilante superior
25. Varilla de transmisión
26. Articulación de torsión del plato oscilante inferior
27. Árbol de arrastre exterior
28. Manivelas de control de inclinación de los platos oscilantes
Controles de Vuelo del Helicóptero

Un helicóptero se puede controlar en movimiento longitudinal (adelante/atrás), lateral
(hacia los lados) y rotacional (guiñada), y también cambiando el ángulo de paso colectivo
de las palas de rotor. El vuelo longitudinal y lateral se llevan a cabo variando el paso
diferencial de las palas del rotor en lados opuestos de la aeronave, y ambos se controlan
mediante un único mando de control de estilo joystick, llamado el control “cíclico”. Dos
pedales de timón se usan para controlar la rotación en guiñada de la aeronave.
El ángulo colectivo de paso de pala del rotor y la potencia de motor se controlan
mediante un Segundo mando de control en el lado izquierdo de la cabina, llamado el
control “colectivo”.
13–9
Los controles de un helicóptero están conectados al conjunto rotor mediante

intensificación hidráulica de una dirección. El mover los controles de cabina, por lo tanto,
permite a las palas de rotor generar y controlar desequilibrios de la fuerza sustentadora,
lo cual provoca que la aeronave se impulse en la dirección deseada a lo largo de
cualquier combinación de las tres direcciones axiales: longitudinal, lateral y vertical.
Deflectar el control cíclico en las direcciones longitudinal y(o) lateral inclinará
consecuentemente los mecanismos de plato oscilante del rotor, para crear un efecto de
“cambio de paso” que aumenta el ángulo de paso de las palas de rotor con una mayor
inclinación en un lado de la aeronave que en el otro. Este paso de pala de rotor desigual
genera una sustentación diferencial que es más fuerte en un lado, inclinando e
impulsando la aeronave en la dirección deseada.
Mover el control cíclico adelante y atrás disminuye y aumenta el cabeceo del helicóptero,
respectivamente, y se usa para propulsar el helicóptero adelante y atrás,
respectivamente. Mover el control cíclico a cada lado alabeará el helicóptero en la
dirección correspondiente, y se usa para impulsar el helicóptero hacia los lados.
Presionar el pedal de timón izquierdo o derecho aumenta el paso colectivo de pala de
rotor en un rotor, mientras simultáneamente decrece el paso colectivo de pala de rotor
en el otro rotor. De esta forma, la sustentación total se mantiene, pero se crea un par de
torsión diferencial entre los rotores contrarrotativos desequilibrados superior e inferior,
que hace girar al helicóptero en acimut. Pulsar en uno de los pedales de timón también
inclina el timón de cola aerodinámico del helicóptero en la misma dirección (izquierda o
derecha).
Mover el control colectivo aplica un cambio igual y simultáneo de paso a todas las palas
de rotor, de ambos rotores superior e inferior. Esto se usa para controlar la fuerza de
sustentación total (colectiva) para el movimiento en el eje vertical (es decir, ascenso o
descenso).
El control colectivo también controla simultáneamente la potencia del motor, mediante un
mando de gases automáticos de motor. Al aumentar el paso colectivo de rotor también
aumenta la potencia de motor para generar más sustentación, mientras que al disminuir
el colectivo se reduce simultáneamente la potencia.
Cada control de vuelo (es decir, cíclico, colectivo y timón) está conectado
independientemente a los conjuntos mecánicos de rotor y a la superficie de control del
timón de cola. Cada control está provisto de intensificación hidráulica, para reducir la
fuerza requerida por el piloto para controlar el helicóptero en cualquier dirección.
Además de los controles de vuelo descritos más arriba, los controles de la aeronave están
provistos de mecanismos de compensación. Estos son para:
• Proporcionar al piloto una fuerza de retroalimentación opuesta a través de los
controles, linealmente proporcional a la distancia de deflexión del control, para
imitar los controles aerodinámicos de aeronaves convencionales, y
• Equilibrar la posición “neutral” de los controles, de forma que la fuerza de
retroalimentación no esté presente cuando los controles estén centrados.
13–10
Ka-50 BLACK SHARK
Consideraciones Especiales de Hardware para Controlar un

Helicóptero
Comparado con los controles de un Ka-50 real, la diferencia principal en esta simulación
es la necesidad de retornar el cíclico a una posición neutral cada vez que se activa el
botón del compensador. En la aeronave real, el cíclico permanece en una posición
compensada; esto sólo es posible en esta simulación si estás usando un joystick con
Force Feedback.
Es altamente recomendable que uses algún tipo de dispositivo de señal de timón para
controlar la dirección del helicóptero. Tres posibles opciones incluyen:
• Pedales de timón
• Asignar la empuñadura con eje de torsión del joystick como control de timón
• Asignar el eje X del mini-stick de un mando de gases como control de timón
El control colectivo en un helicóptero es opuesto al de un avión. En un avión, empujas
el(los) mando(s) de gases hacia adelante para acelerar y ganar altura. Sin embargo, en
un helicóptero tiras hacia atrás del mando para aumentar la potencia/sustentación. Para
lograr más realismo al controlar una simulación de helicóptero, se recomienda que
inviertas la dirección del eje del mando de gases en la configuración de tu joystick.
Indicación de Posición del Controlador de Vuelo

Para ayudar mejor a los usuarios a comprobar el rango y régimen de respuesta de sus
controladores, se puede mostrar una indicación de la posición del controlador de vuelo
para el cíclico, colectivo, mandos de gases y timón. Para alternar esta indicación on y off,
pulsar la combinación de teclas [Ctrl Dr + Entrar].
1 8
2 9
10
3
11
4
12
5
13
6
14
7
13-4: Indicador de posición del controlador de vuelo
13–11
1. Escala de posición del colectivo

2. Posición actual del colectivo
3. Escala de mandos de gases. Posición del modo TOTAL
4. Escala de mandos de gases. Posición del modo AUTO
5. Posición actual de los mandos de gases
6. Escala de los mandos de gases. Posición del modo de fallo del regulador de
límite de motor (MEDIO)
7. Escala de mandos de gases. Posición del modo RALENTÍ
8. Freno de aparcamiento de las ruedas
9. Escala de frenos de ruedas
10. Escala de cabeceo del cíclico
11. Posición actual del cíclico
12. Escala de alabeo del cíclico
13. Escala del timón
14. Posición actual del timón
13–12
Ka-50 BLACK SHARK
Motores y Tren de Potencia

6
5 8
10
11
12
13-5: Motores y tren transmisor de potencia

1. Motor de puesta en marcha de impacto del motor derecho
2. Motor TV3-117VMA derecho
3. Caja de engranajes principal
4. Motor TV3-117VMA izquierdo
5. Motor de puesta en marcha de impacto del motor derecho
6. Caja de engranajes intermedia
7. APU
8. Conducto de aire de sangrado del APU
9. Generador derecho
10. Transmisión de la turbina
13–13
11. Generador izquierdo

12. Eje impulsor de potencia
Motor TV3-117
1 2 3 4 5 6 7
13-6: Motor turboeje TV3-117

1. Compresor
2. Eje del compresor
3. Cámara de combustión anular
4. Turbina del compresor
5. Turbina de potencia libre
6. Difusor
7. Eje de potencia
13–14
Ka-50 BLACK SHARK
N_gg, % SFC,
Motor TV3-117VMA en simulador
T_3, 0Cx10 kg/kW/h
100 0,5
90
80 N_gg 0,45
70 T_3
N_gg real
60 0,4
T_3 real
50
SFC
40 SFC real 0,35
30
20 0,3
10
0 0,25
850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650
Potencia al eje, kW
13-7: Diagrama de modelo de motor TV3-117VMA
• N_gg – RPM del generador de gas (compresor) del modelo
• N_gg real – RPM del generador de gas (compresor) del motor real
• Т_3 – Temperatura de entrada de turbina del modelo
• Т_3 real – Temperatura de entrada de turbine del motor real
• SFC – Consumo de combustible específico del modelo
• SFC real – Consumo de combustible específico del motor real
• N_pt – RPM de la turbina de potencia del modelo
Full
Auto
Idle
Bleed-air valves
closed
13-8: Dinámica del TV3-117VMA
13–15
Sistema de Combustible
El sistema de combustible del Ka-50 suministra a los motores del helicóptero y al APU, y
consiste en tanques de combustible, líneas de combustible, un sistema de purga de
combustible y varios dispositivos de control.
Los tanques de combustible consisten en tanques principales y externos. Los tanques
principales incluyen tanques blandos delantero y trasero. Los tanques externos pueden
estar anclados en todos los cuatro soportes subalares (puntos de anclaje) exteriores,
hasta dos en cada lado. Los tanques de combustible externos en el lado izquierdo de la
aeronave están conectados al tanque principal trasero y los tanques externos en el lado
derecho están conectados al tanque principal delantero. El tanque delantero suministra
combustible al motor izquierdo mientras que el tanque trasero suministra combustible al
motor derecho. La Unidad de Potencia Auxiliar (APU) es alimentada desde el tanque
principal trasero. Hay una válvula de alimentación cruzada instalada entre las líneas de
suministro de combustible a los motores. Cuando la válvula de alimentación cruzada está
abierta, cualquier tanque principal de combustible puede alimentar a cualquier motor.
El combustible es suministrado directamente desde los tanques de combustible
principales a los motores y al APU y los tanques principales están a su vez alimentados
por los tanques de combustible exteriores. En sí, los tanques de combustible externos se
vaciarán antes que los tanques de combustible principales caigan por debajo del 100%
de capacidad. Para evitar que el combustible fluya desde los tanques principales a los
tanques externos, hay válvulas de no retorno situadas en las líneas de combustible entre
ellos.
Las bombas de combustible se conectan y se desconectan manualmente ajustando los
controles de las bombas de sobrealimentación en la cabina. Las lámparas indicadoras de
las bombas de sobrealimentación están situadas en el panel indicador superior frontal.
Cuando no queda combustible en los tanques externos, las lámparas indicadoras
apropiadas se apagarán:
• “БАК ЛЕВ ВНЕШ” – Tanque exterior izquierdo
• “БАК ПРАВЫЙ ВНЕШ” – Tanque exterior derecho
• “БАК ЛЕВ ВНУТР” – Tanque interior izquierdo
• “БАК ПРАВЫЙ ВНУТР” – Tanque interior derecho
La fiabilidad en general del sistema de combustible está mejorada en parte debido a que:
• Las bombas de combustible están conectadas a una barra eléctrica de
emergencia que está alimentada por las baterías de a bordo. Así, el suministro
de combustible continuará aunque fallen los generadores eléctricos.
• Las bombas de combustible situadas en los motores son capaces de bombear
combustible desde los tanques a través de válvulas de no retorno de
derivación. Así, los motores continuarán recibiendo combustible aunque las
bombas de los tanques de combustible hayan fallado.
13–16
Ka-50 BLACK SHARK
El control en general del sistema de combustible y su estado se representa por varias

válvulas de control, aforadores de combustible, indicadores de presión y lámparas
indicadoras. Sus localizaciones son:
• El interruptor de control del aforador de combustible y los controles de las
bombas de sobrealimentación están localizados en el panel de combustible
“ТОПЛИВО” (COMBUSTIBLE) en el panel lateral derecho.
• El aforador de combustible está localizado en el panel de instrumentos frontal
derecho.
• Las válvulas de corte de motor, válvula de APU y válvula de alimentación
cruzada están localizadas en el panel lateral derecho.
• Las lámparas indicadoras adicionales están situadas en el panel indicador
superior frontal.
Cuando la cantidad de combustible remanente se hace crítica en uno de los tanques
principales, la luz de alarma principal parpadeará y el sistema EKRAN mostrará
“ПЕРЕДНИЙ БАК 110 кг” (que significa “El tanque delantero tiene 110kg
remanentes”) o “ЗАДНИЙ БАК 110 КГ” (que significa “El tanque trasero tiene 110kg
remanentes”).
13–17
1 DEPÓSITO
DERECHO
2 EXTERIOR
PS
3
4 DEPÓSITO
DERECHO
INTERIOR
5
PS
6
MOTOR DERECHO
TANQUE TANQUE
DELANT TRASER
MOTOR IZQUIERDO
PS PS
APU
7
DEPÓSITO
IZQUIERDO
8
INTERIOR
9 PS
10
DEPÓSITO
IZQUIERDO
11
EXTERIOR
PS
13-9: Diagrama esquemático del sistema de combustible del Ka-50

1. Bomba de sobrealimentación. Una para cada tanque
2. Interruptor de presión. Uno para cada tanque
3. Válvula de no retorno
4. Válvula de flotador
5. Conjunto de boca. Para los tanques delantero y trasero
6. Transmisor de cantidad de combustible. Para los tanques delantero y trasero
7. Válvula de corte del motor izquierdo
8. Válvula de alimentación cruzada
13–18
Ka-50 BLACK SHARK
9. Válvula de corte del motor derecho

10. Válvula de no retorno de derivación
11. Válvula de corte del APU
Cantidad de combustible total cuando los tanques 1.450 kg

principales están llenos:
Eso incluye: 705 kg
Tanque delantero 745 kg
Tanque trasero
Cantidad de combustible total cuando los tanques 3.210 kg

principales y todos los externos están llenos:
Cantidad de combustible de emergencia mínima:

Tanque delantero 110 kg
Tanque trasero 110 kg
El lanzamiento de emergencia de los tanques externos se realiza pulsando el botón
“АВАР-СБРОС” (Lanzamiento de emergencia) en el panel central.
13–19
Sistema Eléctrico
El sistema eléctrico del Ka-50 incluye:
• Fuente de energía principal de 115/200 V de AC
• Fuente de energía de emergencia de AC
• Fuente de energía de DC
• Fuente de energía externa
Los controles del sistema eléctrico están localizados en el panel lateral, los instrumentos
están localizados en el panel de control y los avisos de precaución están localizados en el
panel superior y en la pantalla EKRAN.
La fuente de energía eléctrica principal consiste en corriente de AC trifásica con un
voltaje de 115/200 V. La fuente de energía para esto son dos generadores de AC
trifásicos.
Los consumidores de 27V de DC son suministrados por dos rectificadores, cada uno
operando con uno de los dos generadores.
Para asegurar la seguridad del vuelo en caso de fallo de la energía principal, hay barras
de emergencia alimentadas por las baterías. En este caso, la corriente alterna de ~115V
de AC se proporciona a través del inversor estático POS-500B, suministrando a las barras
de AC de emergencia.
La fuente de energía de AC externa se puede conectar a un conector en el lado izquierdo
del fuselaje. En su ausencia, la energía eléctrica puede ser suministrada por las baterías.
Para probar la funcionalidad del equipo en tierra con motores parados y sin energía
externa se usan los generadores de AC cuando se conecta el interruptor de turbo-
engranaje.
Sistema de Suministro de Energía Principal de AC

El sistema incluye dos canales de generador separados en los lados izquierdo y derecho
del helicóptero. La fuente de potencia incluye dos generadores de AC trifásicos
sincronizados de 115/200 V, instalados en la caja de engranajes posterior y accionados
por la caja de engranajes principal o por el turbo-engranaje.
El generador izquierdo está conectado a la CDU-1 (Unidad de Distribución Central) y el
derecho a la CDU-2, que suministra a las barras que alimentan a los consumidores. En
caso de fallo de un generador, sus barras se conectan automáticamente a las barras del
generador operativo.
Los generadores se conectan con los interruptores “ЭНЕРГЕТИКА ~ТОК” (energía de
AC), “ГЕН ЛЕВ” (generador izquierdo) y “ГЕН ПРАВ” (generador derecho), cuando las
RPM del rotor están estabilizadas por encima del 83-85% o con el turbo-engranaje
operando en tierra. Cuando las RPM del rotor caen por debajo de ~80% los generadores
de AC se desconectarán automáticamente.
13–20
Ka-50 BLACK SHARK
En caso de fallo de ambos generadores, el EKRAN mostrará un mensaje de “СЕТЬ НА

АККУМУЛ” (barra de batería) y se oirá el mensaje de audio “«Смотри УСТ»” (Mirar el
panel del EKRAN). En el panel superior, la luz “ПРЕОБРАЗ” (inversor) se iluminará,
informando de que el inversor POS-500B AC se ha conectado. En el lado izquierdo del
panel de instrumentos, la luz de alarma principal (MWL) comenzará a parpadear.
13-10: Esquema de suministro de energía eléctrica del Ka-50
13–21
Suministro de Energía de Emergencia de AC

En caso de fallo del sistema de AC principal, los consumidores de AC serán alimentados
por el inversor estático POS-500B. Esto transformará los 27V de DC de las baterías en
115V de AC.
El inversor POS-500B alimenta a los siguientes consumidores conectados a la barra de
emergencia:
• Radioaltímetro
• Interruptores de presión de aceite de la planta de potencia
• Indicador de cantidad de combustible, acelerómetro de cargas G, indicadores
de RPM de motores y de EGT y sistema de monitorización de vibraciones
• Equipo IFF
• Sistemas de alarma e indicaciones
• Tonos de audio para la caída de RPM del rotor
• Iluminación de los paneles de instrumentos de emergencia
El horizonte artificial de reserva es alimentado por el inversor estático separado POS-25M
que usa señal de DC de las baterías. En caso de fallo de ambos generadores, esta lista se
expande con la inclusión de los consumidores de la barra de emergencia de DC.
Para asegurar la activación automática del inversor POS-500B, el selector
“ЭНЕРГЕТИКА ~ТОК” (energía de AC) “ПРЕОБР” (inversor) debe estar en la posición
“АВТ” (Auto).
Sistema de Suministro de Energía de DC

El sistema de energía de DC consiste en dos canales independientes, instalados en el
lado izquierdo y derecho del fuselaje.
Cada canal incluye un rectificador VU-6B, CDU-3 para el canal izquierdo y CDU-4 para el
canal derecho.
En caso de que falle un canal de CDU, las barras del canal fallado se conectan al canal de
CDU operativo automáticamente. Esto asegura un respaldo al suministro de energía.
Hay dos baterías instaladas en el Ka-50, asegurando así un arranque autónomo de los
motores y suministro de barra de emergencia si fallan ambos generadores. El
respondedor IFF está alimentado directamente por estas baterías.
En el CDU-3 y en el CDU-4 hay dos barras.
• La barra №1 es para emergencia, la cual en caso de fallo de ambos
rectificadores, la potencia se suministra por las baterías.
• La barra №2 es para desconexión de la barra, en caso de fallo de ambos
rectificadores son desconectados.
Los siguientes consumidores son alimentados por las barras de emergencia de DC (en
caso de fallo de ambos generadores y rectificadores):
13–22
Ka-50 BLACK SHARK
• Inversor POS-500B para alimentar los consumidores de AC

• Equipos de comunicaciones: radios VHF, intercom
• Radioaltímetro
• Respondedor IFF
• Sistema de control de armas
• Indicadores de planta de potencia y sistema hidráulico
• Indicador de cantidad de combustible, bombas de combustible y válvulas de
corte
• Inversor PTS-25 para alimentar el horizonte de reserva
• Luces
• Calefacción de pitot
• Sistemas de alarma e indicación y sistema EKRAN
Las baterías se activan con los interruptores “ЭНЕРГЕТИКА =ТОК” (energía de DC),
“АКК1” (Batería 1) y “АКК2” (Batería 2) en el panel lateral derecho. Los rectificadores
se conectan automáticamente cuando hay una fuente de energía externa o los
generadores están en línea.
En caso de fallo de uno de los rectificadores, la pantalla del EKRAN muestra un mensaje
“ЛЕВ ВЫПРЯМИТ” (rectificador izquierdo) o “ПРАВ ВЫПРЯМИТ” (rectificador
derecho). Al mismo tiempo, la Luz de Alarma Principal (MWL) comenzará a parpadear en
el lado izquierdo del panel de instrumentos frontal. Si ambos rectificadores fallan,
aparecerá un mensaje “СЕТЬ НА АККУМУЛ” (Barra de batería) en la pantalla del
EKRAN. Al mismo tiempo, la MWL empezará a parpadear en el lado izquierdo del panel
frontal de instrumentos.
13–23
Hidráulico
El sistema hidráulico del Ka-50 se usa para proporcionar energía hidráulica a varios
sistemas del helicóptero. Consiste en dos subsistemas:
• El sistema hidráulico principal alimenta a los servoactuadores de control de
vuelo para el cabeceo, alabeo, guiñada y colectivo. En caso de un fallo del
sistema común, también asegura la extensión del tren de aterrizaje por
emergencia.
• El sistema común alimenta al sistema de extensión/retracción del tren de
aterrizaje, los frenos de las ruedas principales y la dirección del cañón. En caso
de un fallo del sistema principal, alimenta a los servoactuadores de control de
vuelo.
Cada sistema consiste en una bomba hidráulica, un tanque de fluido hidráulico, filtros,
válvulas, tuberías y elementos de control. La fuente de presión para ambos sistemas se
proporciona por bombas de desplazamiento variable. La bomba del sistema principal está
montada en la caja de accesorios izquierda de la caja de engranajes principal, y opera
cuando los rotores son accionados por los motores y también en autorrotación. La bomba
del sistema común está montada en la caja de accesorios posterior de la caja de
engranajes principal, y opera cuando los rotores están girando o cuando el APU está
encendido.
Hay acumuladores hidráulicos en cada sistema para prevenir oscilaciones de presión. En
el sistema de frenado hay un acumulador independiente para energizar los frenos de
aparcamiento (hasta 2 horas) después de parar los motores, o energizar los frenos
durante el rodaje en caso de un fallo del sistema común. El tanque del sistema principal
tiene una capacidad de 13 litros y el tanque del sistema común tiene una capacidad de
17 litros.
El control del sistema hidráulico se realiza mediante presión del líquido e indicadores de
presión y mediante los interruptores de presión. Los indicadores están situados en la
parte superior del panel de control de cabina. Los indicadores incluyen marcas que
especifican el rango de operación de cada indicador:
• Indicadores de presión de los sistemas principal y común. Marcas de 64 y 90
kg/cm2
• Acumulador de presión. Marcas de 60 y 90 kg/cm2
• Indicador de presión del sistema de frenado. Marcas de 0 y 22 kg/cm2
• Indicadores de temperatura de fluido de los sistemas. Marcas de -10°С y
+90°С
• Rango de operación de la presión. De 65 a 90 kg/cm2
• Temperatura del fluido en vuelo. No más de +85°С
Hay interruptores de presión instalados en:
• Los servoactuadores de los controles de vuelo para indicar caída de la presión
13–24
Ka-50 BLACK SHARK
• El sistema de frenos de ruedas para indicar una caída de presión en el

acumulador
• La línea de presurización de los tanques
El cambio de suministro hidráulico entre los sistemas principal y común es automático o
manual mediante el interruptor “ОСН ГИДРО ОТКЛ” (HIDRO PRINCIPAL OFF) y se
indica mediante las luces “КЛАПАН 1 ГИДРО”, “КЛАПАН 2 ГИДРО” (VÁLVULA 1
HIDRO, VÁLVULA 2 HIDRO) que están situadas en el panel de control sobre los
indicadores de presión.
13–25
1 2 3 4 5
29 6
28 7
8
27
9
26
25
24 10
23 11
22 12
21 13
20 14
15
19
16
18
17
Hidráulico principal. Línea de presión
Hidráulico principal. Línea de retorno
Hidráulico común. Línea de presión
Hidráulico común. Línea de retorno
Línea de presión de los servoactuadores
Línea de retorno de los servoactuadores, drenaje de servicio
Líneas de presión-retorno, otras líneas
13-11: Modelo del sistema hidráulico

1. Indicador de presión del sistema hidráulico principal
2. Indicador de presión del sistema hidráulico común
3. Interruptor de los hidráulicos principal-común de los servoactuadores
4. Servoactuadores. Actuadores de cabeceo y alabeo, actuador de guiñada y
actuador del colectivo
13–26
Ka-50 BLACK SHARK
5. Acumuladores hidráulicos del cañón móvil

6. Seguro de parada del cañón móvil
7. Actuador vertical del cañón móvil
8. Actuador horizontal del cañón móvil
9. Cañón móvil
10. Interruptor selector de emergencia del tren
11. Palanca de extensión/retracción del tren
12. Válvula de comprobación de blocaje del tren izquierdo
13. Válvula de comprobación de blocaje del tren de morro
14. Válvula de comprobación de blocaje del tren derecho
15. Actuador del tren izquierdo
16. Actuador del tren de morro
17. Actuador del tren derecho
18. Actuador de la compuerta del tren derecho
19. Actuador de la compuerta del tren izquierdo
20. Indicador de presión de frenos
21. Actuador del freno de la rueda izquierda
22. Actuador del freno de la rueda derecha
23. Acumulador hidráulico de frenos
24. Bomba del sistema común
25. Tanque del sistema común
26. Acumulador del sistema común
27. Bomba del sistema principal
28. Tanque del sistema principal
29. Acumulador del sistema principal
13–27
Sistema de Adquisición de Objetivos y Navegación de

la Aeronave
El Sistema de Adquisición (o Designación) de Objetivos y Navegación (abreviado “PrPNK”
en Ruso) es la fusión de los sistemas de radio, giróscopos, TV y láser con los sistemas de
vuelo automático, navegación aérea y armas de a bordo. Esta fusión se usa entonces
para el empleo de los sistemas de armas contra objetivos identificados visualmente.
Principios de Operación
Antes de enganchar un objetivo de la misión, una salida de combate incluye las fases
siguientes: vuelo en ruta al punto inicial (IP), adquisición e identificación del objetivo(s)
en el área del objetivo o adquisición del objetivo vía enlace de datos, aproximación al
objetivo y ataque con un sistema de armas apropiado, y regreso al aeropuerto
designado.
El PrPNK proporciona las funciones automáticas siguientes para asistir las fases de la
salida de combate:
• Vuelo en una ruta de vuelo programada al IP y área de objetivo.
• Adquisición e identificación del objetivo usando el equipo de enlace de datos y
el sistema de adquisición de objetivos del Shkval (modo escaneo).
• Aproximación al objetivo y ataque con el arma seleccionada.
• Modo automático de viraje hacia el objetivo (AT) y seguimiento automático del
objetivo con el Shkval.
• Retorno al aeropuerto (modo RETORNO) para el aterrizaje.
Se pueden usar las siguientes funciones de aproximación automática al objetivo y empleo
de armas:
• Adquisición de objetivos con el Shkval vía HMD, seguido de viraje automático
hacia el objetivo (modo AT).
• Adquisición de objetivos con el Shkval después de un viraje manual hacia el
objetivo; posicionamiento del objetivo en el campo de visión del sistema de
adquisición de objetivos; y después blocaje del objetivo mediante
autoseguimiento hasta la destrucción del objetivo.
El PrPNK usa computadores digitales y asegura soluciones de vuelo automático,
navegación y tareas de combate. La funcionalidad del sistema se basa en la energía
eléctrica de AC.
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Ka-50 BLACK SHARK
Controles PrPNK
Los controles PrPNK están situados en los siguientes paneles de cabina:
• Panel de Control de Navegación PVI-800 – este es el panel primario para
controlar el PrPNK y proporciona selección de modo interacción con los otros
sistemas del PrPNK. El panel del PVI-800 está situado en el panel derecho.
• El panel de Control de Modo de Adquisición de Objetivos se energiza el PrPNK
y permite los modos automáticos y los perfiles de ataque de selección de
armas. Este panel está situado en el panel izquierdo.
• El panel de Estado de Armas y Control controla la disponibilidad de las armas,
los modos de empleo de las armas, control de la cantidad de armas e
indicación del armamento remanente. Este panel está situado en el panel
central inferior.
• El panel de Control de Presentación de Adquisición de Objetivos permite
ajustar la imagen de vídeo y el tipo de indicaciones mostradas en el TVM IT-
23. Este panel también permite ajustar las presentaciones del HUD y del
dispositivo montado en el casco.
• El panel de Preparación y Comprobaciones del Sistema lo usa la tripulación de
tierra para encender y realizar comprobaciones de funcionalidad en tierra en
varios de los componentes del PrPNK. Este panel está situado en el área del
panel de comprobaciones.
• El panel del enlace de datos PVTz-800, en el panel derecho, y el panel de
control de enlace de datos PRTz, en el panel superior, proporcionan control del
sistema de adquisición de objetivos por enlace de datos.
Las funciones de los otros interruptores en estos paneles que operan dispositivos TNS
separados en otros varios modos se explican en capítulos aparte.
Componentes del PrPNK

El PrPNK incorpora los siguientes sistemas e instrumentos:
• Sistema de navegación de vuelo PNK-800
• Sistema de control de Armas SUO-800
• Sistema de adquisición automática de objetivos I-251V Shkval
• Sistema de presentación de información SOI-800
• Mira Montada en el Casco (HMS)
• Equipo de enlace de datos
• Sensor de ángulo de ataque y resbale DUAS-V
• Computadores digitales que proporcionan soluciones de tareas de vuelo y
navegación: TzVM-N (“Computador-N”), empleo en combate TzVM-B
(“Computador-C”), indicación de información TzVM-I (“Computador-I”) y
adquisición de objetivos por enlace de datos TzVM-Tz (“Computador-T”)
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• Paneles de control
• Componentes, conexiones y conmutación de fuente de energía
Sistema de Navegación de Vuelo PNK-800

El sistema de navegación de vuelo PNK-800 es un componente principal del PrPNK y
proporciona funciones de cometidos de vuelo automático, navegación y combate.
Funciones de cometido de vuelo:
• Estabilización de actitud
• Estabilización automática de altitud barométrica
• Estabilización automática de velocidad verdadera
• Estabilización de altura (radioaltímetro)
• Estabilización de Vuelo Estacionario usando datos de la velocidad sobre el suelo
y del sistema de ángulo de deriva Doppler y el radioaltímetro
• Descenso vertical con una velocidad vertical ajustada desde Vuelo Estacionario
• Vuelo en ruta horizontal e ingreso al objetivo automáticos mientras se
mantienen los parámetros de vuelo y navegación deseados
• Corrección de la perturbación por retroceso del arma
• Indicaciones de vuelo en modo director
Funciones de navegación:
• Entrada de coordenadas en la memoria del computador de puntos de ruta
(WP), aeropuertos (AF), puntos de fijo (referencia) INU (FP) y puntos de
objetivo (ОT)
• Programación de secuencia de WP
• Cálculo de los parámetros de navegación en los modos de vuelo en ruta e
ingreso al objetivo
• Computación automática de las coordenadas de posición del helicóptero
• Actualización/corrección manual de coordenadas cuando se sobrevuela un FP
preprogramado o se bloca un FP con el Shkval I-251V
• Deducir las coordenadas del objetivo mediante sobrevuelo o blocando el
objetivo con el Shkval I-251V
• Indicación de las coordenadas actuales
• Indicación de WP consecutivos
• Ajuste inicial autónomo de rumbo en tierra extremo, acelerado y normal con
alineamiento giro direccional de la unidad de navegación inercial (INU) IK-VK
• Corrección manual del ajuste de rumbo inicial
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Ka-50 BLACK SHARK
• Retorno estimado a dos aeropuertos preprogramados por la ruta más corta

• Cálculo de distancia remanente y tiempo de vuelo al punto de guiado
• Cálculo e indicación de rumbo automáticos al NDB seleccionado
El sistema incluye el siguiente equipo e instrumentos:
• Computador de navegación digital de a bordo (TzVM-N)
• Computador de estabilización de actitud (función primaria del sistema)
• Componente giroscópico
• Unidad de navegación inercial IK-VK
• Dispositivo Doppler de velocidad sobre el suelo y ángulo de deriva
• Sistema de datos de aire (sistema de parámetros de altitud y velocidad)
• Indicador de actitud de reserva (SAI)
• Indicador director de actitud (ADI)
• Indicador de situación horizontal (HSI)
• Computador de modo especial
• Panel del piloto automático
• Brújula magnética KI-13
• Sensor de aceleración lineal
Adicionalmente, el PNK-800 incluye:
• Localizador automático de dirección ARK-22
• Radioaltímetro
Características Técnicas Principales

La disponibilidad del sistema se proporciona bajo las siguientes condiciones:
• Ángulos de alabeo y cabeceo de hasta ±70°
• Velocidades angulares (todos los ejes) hasta 60°/s
• Velocidad verdadera desde -70 hasta +400 km/h
• Altitud hasta 6.000 m
• El tiempo completo de disponibilidad en espera en la preparación normal es de
15 minutos
• El modo de preparación acelerada es de 3 minutos
• El modo de giro direccional es de 20 minutos
Parámetros de tolerancia de mantenimiento de precisión en modos de vuelo estable:
• Ángulos de alabeo y cabeceo - 1°
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• Rumbo – 1,5°
• Altitud barométrica ±20 m
• Altura en hover ±1,5 m
• Ajuste de velocidad verdadera – 10 km/h
Precisión del cálculo de las coordenadas autónomas estando en modo de vuelo en ruta
con alineamiento de giro direccional de la INU durante un tiempo de vuelo de 1 hora en
porcentaje de la distancia recorrida:
• En modo inercial-Doppler – 1,2%
• En modo curso-Doppler – 1,6%
• En modo curso-aire – 10%
• En modo curso-Doppler con preparación de vuelo acelerada – 2,4%
Control y Prueba e Indicadores de Dispositivo

La operación del sistema se realiza con los siguientes paneles y mandos:
• Están incorporados en el sistema PrPNK el panel de control de navegación, el
panel de control del modo de adquisición de objetivos, el panel de preparación
y comprobación del sistema y el panel de enlace de datos.
• Botones en los controles colectivo y cíclico.
• El panel de estado y control de armas del sistema de control de armas.
El PNK y el PrPNK se conectan mediante el interruptor К-041 en el panel izquierdo.
Modo de Estabilización de Actitud (angular)

Los modos de estabilización de actitud, altitud y velocidad se conectan pulsando los
botones de canal de piloto automático (“K”, “T”, “H”, “B”) en el panel del piloto
automático.
Pulsando el botón “ТРИММЕР” (COMPENSADOR) en el mando cíclico cancela las
señales de posición del piloto automático para alabeo (K), cabeceo (T) y guiñada (H) y
soltándolo guarda en la memoria la posición angular del helicóptero en el espacio 3D.
La estabilización del ángulo de cabeceo permite mantener la velocidad correspondiente al
determinado ángulo de cabeceo negativo.
Apretando la palanca en el colectivo (la cual sirve como freno del colectivo y botón del
compensador de altitud) se cancelará la señal de posición de altitud; soltándola tras
mover el colectivo a una nueva posición y volar a una nueva altitud pondrá la nueva
altitud en la memoria y el sistema mantendrá la nueva altitud. Se estabiliza la altitud
barométrica o la de radar según la posición seleccionada del interruptor “БАР - РВ”
(Altitud Baro – Radar) en el panel del piloto automático. Sin embargo, si el interruptor se
pone en la posición “РВ” con el canal “В” activado y la altura es mayor de 300 m, el
piloto automático se estabilizará automáticamente a la altitud barométrica.
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Ka-50 BLACK SHARK
Modo de Estabilización de Vuelo Estacionario

El modo de estabilización de vuelo estacionario (hover) se usa para asegurar el
mantenimiento de una posición constante relativa a un punto de hover fijado y después
mantener la altitud de hover fijada usando el radioaltímetro.
Este modo se activa tras lograr un hover a una altura no inferior a 4 m y pulsando el
botón “ВИСЕНИЕ” (HOVER) en el mando cíclico. Cuando el selector “МАРШРУТ-
СНИЖЕНИЕ” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo está en la posición neutral, el modo de
estabilización de altitud (“B”) se activa automáticamente. Tras pulsar el botón
“ВИСЕНИЕ” (HOVER), las luces “ВИСЕНИЕ” (HOVER) y “Нрв СТАБ” (Estabilización
de altitud de radar) en el panel de avisos superior se iluminará. En el HUD se mostrará el
punto actual de hover y la zona de hover deseada; lo lejos que esté el punto de hover
actual de la zona de hover indica la desviación del hover definido. En el ADI, se activan
los directores de vuelo de cabeceo y alabeo, indicando desviación de altitud y desviación
lateral. Las desviaciones longitudinal y lateral se indican en el HSI.
Este modo se cancela pulsando de nuevo el botón “ВИСЕНИЕ” (HOVER).
Modo de Descenso Vertical

Este modo permite descender automáticamente desde un vuelo estacionario pulsando y
manteniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ” (RUTA-DESCENSO) en la
posición “СНИЖЕНИЕ” (DESCENSO). Esto asegura un régimen de descenso automático
no superior a 2-3 m/s y mantiene el helicóptero en una posición constante sobre el punto
de descenso.
Modo de Vuelo Automático

En este modo, el piloto automático controla el helicóptero en una trayectoria
determinada: vuelo con un rumbo fijado, vuelo con una ruta fijada y virajes. El modo se
conecta tras el despegue moviendo el selector “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-
DESCENSO) en el colectivo a la posición “МАРШРУТ” (RUTA). Los interruptores “ЗК-
ЛЗП” (Rumbo deseado – Ángulo de Ruta Deseado) y “БАР-РВ” (Altitud Baro – Radar)
en el panel del piloto automático se sitúan en la posición correspondiente al modo de
vuelo deseado.
Tras virar al rumbo deseado en el modo “МАРШРУТ” (RUTA), la estabilización de la
actitud, altitud y velocidad se fijan simultáneamente.
Modo Especial
El modo especial proporciona estabilización automática del helicóptero durante el
lanzamiento de cohetes y disparo del cañón mediante la generación de pulsos de
estabilización a los correspondientes canales del piloto automático.
El modo especial se usa automáticamente al disparar cohetes o cañón.
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Parámetros de Cálculo de Vuelo del PNK-800

El cálculo de parámetros de vuelo se usa para asegurar el control automático o de
director de vuelo del helicóptero cuando se está en los modos de ruta preprogramada o
de ingreso al objetivo.
Modo de COMPUTACIÓN de las Coordenadas del Helicóptero

El sistema procesa los datos de velocidad y dirección para computar continuamente las
coordenadas de la posición del helicóptero. Los datos de velocidad proporcionados por la
INU, los datos de aire y los sensores Doppler de velocidad sobre el suelo y de ángulo de
deriva se usan para computar las coordenadas en uno de los modos siguientes,
ordenados por precisión:
• Inercial-Doppler (IDM)
• Curso-Doppler (CDM)
• Curso-aéreo (CAM)
• Inercial (IM)
IDM se usa como el modo de computación primario y se activa automáticamente cuando
el dispositivo Doppler de velocidad sobre el suelo y ángulo de deriva trabaja
adecuadamente, y los datos de velocidad absoluta están disponibles en la INU.
Los siguientes parámetros se calculan en el modo de computación de coordenadas:
• Coordenadas geográficas actuales del helicóptero
• Velocidad sobre el suelo
• Ángulo de deriva
• Dirección y magnitud de la navegación con viento meteorológico
Se indican los siguientes parámetros de navegación en el modo de computación:
• Se muestran las coordenadas geográficas actuales en la pantalla del PVI
cuando se pulsa el botón “φ/λ” en el PVI.
• Se muestra la dirección y la velocidad de viento meteorológico en la pantalla
del PVI cuando se pulsa el botón “δ/V”.
El modo de computación se active automáticamente cuando no hay peso sobre las
ruedas. El modo se desactiva tras la toma de tierra.
Modo RUTA
El modo Ruta se usa para calcular y mostrar los parámetros de vuelo-navegación que
aseguran el vuelo automático o dirección de vuelo durante un vuelo en ruta con hasta 6
puntos de ruta (WP’s).
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Ka-50 BLACK SHARK
Los datos de navegación se calculan desde la posición actual del helicóptero hasta el
siguiente WP consecutivo.
Se calculan los siguientes parámetros de navegación:
• Rumbo deseado al WP que da cuenta de la desviación lateral de la ruta
deseada (DT)
• Curso deseado al WP que da cuenta del viento y la desviación lateral de la DT
• Desviación lateral de curso (XTE) de la DT
• Tiempo y distancia remanente al WP consecutivo
Los dos modos automáticos de vuelo en ruta son:
• Curso, situando el interruptor “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ángulo de Ruta
Deseada) en el panel del piloto automático en la posición “ЗК” (Rumbo
deseado).
• Ruta, situando el interruptor “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ángulo de Ruta
Deseada) en el panel del piloto automático en la posición “ЛЗП” (Ángulo de
Ruta Deseada).
El modo curso asegura que se alcance el WP eliminando continuamente el ángulo entre
el vector velocidad sobre el suelo y el rumbo del WP. La trayectoria de vuelo no coincide
con la DT cuando se está en este modo.
El viraje hacia el siguiente WP comenzará sobre el WP actual sin viraje anticipado lineal
(LLT). La ventaja principal de este modo es que el helicóptero siempre volará la
distancia más corta al WP.
El modo ruta asegura que se alcance el WP por la ruta deseada. Así, se proporciona la
dirección deseada para alcanzar el WP o ingreso al objetivo. Al aproximarse a la ruta
hacia el siguiente WP, se ejecuta un viraje anticipado lineal (LLT) antes de alcanzar el WP
actual. El ángulo de viraje estimado, la dirección y velocidad del viento, y el ángulo de
albeo requerido se calculan para el LLT automáticamente. La ventaja principal de este
modo es que el helicóptero vuela continuamente en la ruta deseada.
100 m antes del viraje en cualquiera de los dos modos, la luz “ППМ РАЗВОРОТ”
(VIRAJE DE WP) se iluminará en el panel superior. Los parámetros de navegación
actuales se actualizan para la siguiente etapa de la ruta al principio del viraje. El viraje
automático se ejecuta con un ángulo de alabeo de hasta 15°.
El modo RUTA se activa pulsando la pastilla “ППМ” (WP) en el PVI-800 y poniendo el
interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo en la posición
“МАРШРУТ” (RUTA). El modo se desactiva pulsando la pastilla “ППМ” (WP) de nuevo
o poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo en
la posición neutral. Este modo se desactiva automáticamente 2 km después de pasar el
ultimo WP, las luces “КОНЕЦ МАРШРУТА” (FIN DE RUTA), “МАРШРУТ ЗК (ЛЗП)”
(RUTA DC (DT)) en el panel superior se apagan, así como las luces en el PVI-800.
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Modo RETORNO
El modo Retorno se usa para el vuelo automático o para el vuelo manual con indicaciones
de dirección para el regreso a uno de los dos aeropuertos preprogramados desde
cualquier punto de la ruta por la distancia más corta.
El número de aeropuerto se selecciona pulsando el número correspondiente después de
pulsar la pastilla “АЭР” (AEROPUERTO) en el PVI-800. El número de AEROPUERTO se
muestra en la pantalla del PVI-800.
El vuelo se realiza en los submodos “ЗК” (DH) o “ЛЗП” (DT).
El cálculo de datos de navegación y los indicadores son análogos a los del modo RUTA.
Este modo se activa poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-
DESCENSO) en el colectivo en la posición “МАРШРУТ” (RUTA) y después pulsando el
botón “АЭР” (AEROPUERTO) en el PVI-800.
Durante la aproximación al aeropuerto seleccionado, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (FIN
DE RUTA) se iluminará en el panel superior.
Para desactivar este modo, pulsar el botón “АЭР” (AEROPUERTO) de nuevo o poner el
interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo en la posición
neutral. El modo también se desactivará una vez que se sobrevuela automáticamente el
aeropuerto durante más de 2 km.
Modo INGRESO
El modo ingreso se usa para vuelo automático o vuelo manual con indicaciones del
director a uno de los diez puntos (TP) (de objetivo) operativos preprogramados o
objetivos desde cualquier punto en la ruta usando el vector más corto.
Este modo calculará el acimut y la distancia al TP seleccionado. Los datos de acimut y
distancia se indican en la pantalla del PVI-800 después de pulsar el botón “Ац/Дц”
(Rumbo/distancia al objetivo). El cálculo de otros datos de navegación es análogo al
modo RUTA.
Este modo se activa poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-
DESCENSO) en el colectivo en la posición “МАРШРУТ” (RUTA) y después pulsando el
botón “ОТ” (TP) en el PVI-800. Los números de TP se asignan pulsando el botón con el
dígito correspondiente después de pulsar el botón “ОТ” (TP).
Para desactivar este modo, pulsar el botón “OT” (TP) de nuevo o poner el interruptor
“МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral.
Sobrevolar automáticamente el objetivo durante más de 2 km también desactivará este
modo.
Modo CORRECCIÓN
El modo corrección se usa para corregir errores de cálculo de coordenadas que son
motivadas por información y computación inadecuadas del sensor.
Están implementados los siguientes submodos de corrección:
13–36
Ka-50 BLACK SHARK
• Corrección por sobrevuelo

• Corrección mediante el blocaje de un punto de referencia con el I-251V
Las correcciones de sobrevuelo y de I-251V se hacen con referencia a hasta cuatro
puntos de referencia INU. Cada punto de referencia se crea en el editor de misiones y las
coordenadas se ingresan después en el PNK. La corrección es posible después de pulsar
el botón “ОР” (Punto fijo – Punto de actualización) en el PVI-800.
La corrección de sobrevuelo se lleva a cabo cuando el helicóptero está sobre uno de los
cuatro puntos de referencia INU preprogramados y cuando está cerca del punto de
referencia, pulsando el botón “ОР” (Punto fijo – Punto de actualización) de nuevo en el
PVI-800. Después, con el interruptor “И-251В - ПРОЛ” (Shkval I-251V – Sobrevuelo)
en la posición “ПРОЛ” (Sobrevuelo), pulsar el botón con el número correspondiente al
punto de referencia en el teclado del PVI-800. El número se muestra entonces en la
pantalla del PVI. En el momento del sobrevuelo del punto de referencia, pulsar el botón
“ЦУ” (Desblocar Shkval – designar objetivo) en el cíclico y las coordenadas computadas
actuales se actualizan con las coordenadas correctas del punto de referencia. La luz en el
botón “ОР” (Punto fijo – Punto de actualización) se apagará en el PVI-800 y la indicación
del número de punto de referencia también se apagará.
El modo de corrección usando el blocaje con el I-251V se realiza cuando se está al
alcance visual de un punto de referencia tras situar el interruptor “И-251В - ПРОЛ”
(Shkval I-251V – Sobrevuelo) en la posición “И-251В”. Al aproximarse a un punto de
referencia, pulsar de nuevo el botón “ОР” (Punto fijo – Punto de actualización) y después
introducir el número de referencia INU en el teclado del PVI-800. Encender el I-251V y
desplazar la línea de visión del cursor al punto de referencia seleccionado. El interruptor
“ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera – Apagado) en el panel de control de modo de
designación de objetivo debería estar en la posición “ИЗЛ” (Láser en espera). Usando el
indicador de TV IT-23, situar la ventana de seguimiento sobre el punto de referencia y
minimizar su ventana de seguimiento para que sea más pequeña que el tamaño del
punto de referencia. Iniciar un blocaje de seguimiento automático pulsando el botón
“АВТ ЗАХВ” (Auto Blocaje) en el colectivo. Tras mostrarse el símbolo “ТА” (Blocaje
Tele-automático), pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar – designar objetivo) de nuevo en el
cíclico. Cuando se hace esto, se cargan los valores de distancia y de ángulo de puntería
(acimut y elevación) del punto de referencia. Con estos datos ahora conocidos, se
calculan las coordenadas del punto de referencia y se usan para corregir las coordenadas
propias del helicóptero.
Pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer modo de adquisición de objetivo) en el panel de
control de modo de adquisición de objetivo para desactivar este modo.
Modo GRABACIÓN
El modo grabación se usa para grabar hasta 10 Puntos de Ruta (TP) operativos en la
memoria del sistema.
Hay dos submodos para grabar un TP:
• Grabación de sobrevuelo
• Grabación usando el Shkval I-251V
13–37
En ambos tipos de modos de grabación, la grabación del TP se inicia pulsando el botón

“ОТ” (TP) en el PVI-800 y después asignando un número pulsando un botón en el
teclado del PVI. El selector rotativo del PVI debe estar en la posición “ВВОД”
(ENTRADA).
Una grabación de TP de sobrevuelo se hace poniendo el interruptor “И-251В - ПРОЛ”
(Shkval I-251V – Sobrevuelo) en la posición “ПРОЛ” (Sobrevuelo). En el momento en el
que se sobrevuela el nuevo TP, pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar – designar objetivo) en
el cíclico. Las coordenadas del helicóptero computadas se guardan entonces en el TzPU-N
como unas coordenadas de TP.
Una grabación de TP usando el I-251V se hace poniendo el interruptor И-251В - ПРОЛ”
(Shkval I-251V – Sobrevuelo) en la posición I-251V. Usar el I-251V para apuntar al TP
pretendido y después pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar – designar objetivo) en el cíclico.
Las coordenadas computadas generadas por el I-251V y la posición actual propia
conocida se guardan entonces en el TzPU-N como coordenadas de un TP nuevo. Se
mostrará entonces en el HUD el comando único “OT” (OP).
Este modo se puede desactivar pulsando el botón “СБРОС” (Restablecer modo de
adquisición de objetivo) en el panel de control de modo de adquisición de objetivo, lo
cual también bloca el I-251V.
Se pueden sobrescribir las coordenadas de un TP existente con cualquier número (0…9),
realizando una nueva grabación de TP usando un número de TP existente.
Modo VIRAJE
El modo VIRAJE permite el ingreso al objetivo automático usando el I-251V.
Este modo se activa pulsando el botón “АДВ” (Viraje automático hacia el objetivo) en el
panel de control de modo de designación de objetivo. Este modo asegurará un viraje
coordinado hacia el punto de objetivo apuntado con el I-251V. El modo VIRAJE se puede
activar simultáneamente con cualquier otro modo de vuelo.
13–38
Ka-50 BLACK SHARK
COMUNICACIONES POR
14 RADIO
13–1
COMUNICACIONES POR RADIO
14 COMUNICACIONES POR RADIO

El simulador permite comunicaciones con otras partes del entorno virtual. Estas incluyen
los Puntos de la formación, personal de tierra y el control de tráfico aéreo.
Frecuencias de Radio
Todos los comandos de radio están disponibles desde el menú de comunicaciones [Ç]
estas son transmitidas y recibidas usando el sistema de radio del helicóptero. Como en la
vida real, para establecer una comunicación es necesario que las dos partes (emisor y
receptor) se encuentren en la misma frecuencia de radio, si esta condición no se cumple,
todos los mensajes transmitidos no llegaran a su destino.
El Ka-50 usa el sistema R-800 en la banda VHF para comunicarse con otros helicópteros
y las unidades de tierra. El R-800 opera en un rango de frecuencias comprendido entre
los 100 hasta los 149Mhz así como desde los 220 hasta los 400Mhz.
Frecuencia Activa
Ruedas selectoras de
frecuencia. Las frecuencias se
cambian con incrementos de
25kHz. El par de ruedas de la
izquierda especifican valores
enteros en MHz, el par de
ruedas de la derecha
especifican milésimas de MHz
14-1: Sistema de Radio R-800 VHF

Todas las comunicaciones entre los miembros de la tripulación y el control de tráfico
aéreo se realizan por defecto, en la frecuencia de 127.5Mhz. A diferencia de un entorno
real no es necesario cambiar la frecuencia para seleccionar los diferentes aeródromos.
De todos modos el simulador permite modificar dicho parámetro para que cada
aeródromo disponga de una frecuencia diferente y de este modo incrementar el realismo.
Este parámetro se puede modificar editando el fichero \scripts\world\airdromes.lua y
cambiando las frecuencias de los diferentes aeródromos.
Si se ha realizado dicho cambio será preciso seleccionar las nuevas frecuencias en el R-
800 para poder comunicarse con los diferentes aeródromos.
14–2
Ka-50 BLACK SHARK
Las comunicaciones entre la tripulación y el ATC están asignadas a la frecuencia de 127.5

MHz por defecto. No es necesario ajustar dicho parámetro en el simulador.
Las comunicaciones VHF solamente funcionan cuando el emisor y el receptor son visibles
entre ellos, esto está implementado en el simulador. Para recibir un mensaje debemos
estar en una zona abierta y en una distancia inferior a 150Km. Si entre el helicóptero y el
emisor existen obstáculos o la distancia es superior a 150km los mensajes se perderán.
La señal codificada del sistema de información de objetivos mediante Enlace de Datos
(DataLink) transmitida por el R-800 también tiene las mismas limitaciones mencionadas
con anterioridad.
Para que la comunicación codificada pueda ser mostrada en pantalla cada uno de los
miembros del paquete debe poseer una ID única.
En las misiones de un solo piloto, todos los miembros del paquete tienen un único ID que
corresponde con su posición en la formación. En las misiones multijugador, los pilotos
virtuales (hasta 4) deben asignar esta ID así como la frecuencia para el Enlace de Datos.
La Frecuencia se puede asignar en rangos de 25kHz disponiendo así de 9,200 posibles
combinaciones de frecuencia.
Los Jugadores en el modo multijugador deberán seleccionar una frecuencia de radio e

introducirla en el R-800. Además es necesario especificar diferentes identificadores
(usando el botón “WHO AM I”) para poder transmitir información de objetivos a través
del Enlace de Datos.
Aparecerán errores de transmisión y degradación de la información de Posición del ABRIS

si otros jugadores se unen con el mismo ID en la misma frecuencia.
Comandos de Menú
Los comandos de menú se seleccionan con la tecla [Ç].
Están disponibles los siguientes submenús.
[F1] Vuelo…
[F2] Punto 2…
[F3] Punto 3…
[F4] Punto 4…
[F6] Torre…
[F10] Unidades de Tierra…
“Vuelo…”, “Punto 2…”, “Punto 3…”, “Punto 4…” permiten comunicarnos con los demás
integrantes del vuelo o con cada Punto por separado.
“Torre…” es para las comunicaciones el controlador de tráfico aéreo (ATC).
“Unidades de Tierra” es para la comunicación con el personal de los servicios de tierra.
14–3
Para salir del menú de comunicaciones presionaremos [F12] o [ESC].

A continuación se detallan cada uno de los comandos de comunicaciones.
Vuelo (Paquete)
Para enviar un comando a todos los miembros del paquete presionar:
[Ç] Comando  [F1] Vuelo…
A continuación dispondremos de los siguientes comandos:
[F1] – Atacar…
[F2] – Hacer Pinza…
[F3] – Ir a…
[F4] – Cubrirme
[F5] – Soltar armas
[F6] – Pasar a formación…
[F7] – Reunión de la formación
Punto
Para enviar comandos a cada Punto del paquete:
[Ç]Comando  [F2] Punto 2…
Tú (el líder del paquete) dispones de los siguientes comandos para enviar a cada Punto:
[F1] – Atacar…
[F2] – Hacer Pinza…
[F3] – Ir a…
[F4] – Cubrirme
[F5] – Soltar Armas
[F6] – Realizar Reconocimiento…
[F8] – Mantener Posición
14–4
Ka-50 BLACK SHARK
Atacar
El submenú “Atacar” dispone de comandos para especificar el objetivo al Punto. Estos
pueden ser asignados a cada Punto o al paquete entero.
Para enviar este comando a todo el paquete, presionaremos la siguiente secuencia de
teclas:
[Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F1] Atacar…
Para enviar este comando a cada Punto presionaremos:
[Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F1] Atacar…
En este modo, Tú (el líder del paquete) dispones de los siguientes:

[F1] – Mi Objetivo
[F2] – Mi Enemigo
[F3] – Bandidos
[F4] – Defensas Aéreas
[F5] – Objetivos Terrestres
[F7] – Realizar Misión y Reunirse
[F8] – Realizar Misión y Volver a Base
[F9] – Objetivo asignado del Enlace de Datos
[F10] – Todos los objetivos del Enlace de Datos
Atacar Mi Objetivo
Mediante este comando el Punto abandonará la tarea actual y procederá a atacar nuestro
objetivo. Deberemos designar dicho objetivo mediante el ‘padlock’ o mediante el ‘Shkval’.
Atacar Mi Enemigo
El Punto atacara el objetivo (unidad aérea o terrestre) en nuestro entorno.
El Punto analizará la situación y atacará aquel objetivo que considere más peligroso.
Atacar Bandidos
El Punto buscará y atacará los helicópteros enemigos que este dentro de su rango de
detección.
14–5
El rango de detección dependerá de las condiciones climatológicas, la hora del día y el

nivel de habilidades del Punto. Si no detecta ningún enemigo el Punto lo reportará.
Atacar defensas Aéreas

El Punto buscará y atacará las defensas aéreas del enemigo.
Si el Punto dispone de armamento aire/tierra atacará los sitios SAM, incluyendo objetivos
estáticos y móviles, así como unidades de radar y lanzaderas.
Si el Punto no dispone de armamento aire/tierra no atacará las unidades SAM, pero sí la
Artillería Anti-Aérea. Esto incluye los Shilka, Vulcan, ZU-23, etc.
Los sistemas antiaéreos personales (STINGER-MANPADS) solamente serán atacados
cuando se detecte su posición después del lanzamiento de un misil por parte de estos.
Atacar Objetivos Terrestres

“Atacar Objetivos Terrestres” indica al Punto que finalice su tarea actual e inicie una
búsqueda y ataque a objetivos terrestres.
Los objetivos terrestres incluyen unidades fijas y móviles.
Desde que la orden es recibida, el Punto atacará los objetivos basándose en la prioridad
según el teatro de operaciones. Los objetivos armados tienen mayor prioridad respecto a
las unidades desarmadas.
Si el Punto no dispone de armamento Aire/tierra o cohetes, atacará los objetivos
mediante el cañón, siempre que estos no estén protegidos por sistemas de defensa
Tierra/Aire.
Misión y Reunión
“Misión y Reunión” indicará al Punto que debe atacar los objetivos principales de la
misión y cuando finalice deberá proceder a la reunión.
Misión y RTB
“Misión y RTB (Volver a Base)” indica al Punto que debe realizar las tareas asignadas en
la misión y una vez finalizadas volver a la base.
Atacar Objetivos del Enlace de Datos (Data Link)

“Atacar Objetivos del Enlace de Datos” indica al Punto que debe finalizar la tarea actual y
proceder a atacar el objetivo que le hemos asignado mediante el Enlace de Datos. El
Punto atacará el objetivo más próximo a la posición indicada que corresponda al tipo
especificado.
Por Ejemplo: Si enviamos unas coordenadas y asignamos el tipo de objetivo como
blindado, el Punto procederá a dichas coordenadas y buscará un objetivo con esas
características o un grupo de objetivos.
14–6
Ka-50 BLACK SHARK
Después de completar la tare el Punto volverá a reunión con la formación.

Dentro de esta opción, podemos indicar niveles adicionales de comando.
• Objetivo. Indica al Punto que ataque un único objetivo en la zona de

coordenadas especificadas.
• Objetivos. Indica al Punto que ataque varios objetivos en la zona de
coordenadas especificada.
• Objetivo por Tipo. Indica al Punto que ataque un objetivo en la zona
especificada en función del tipo indicado.
• Objetivos por Tipo. Indica al Punto que ataque múltiples objetivos en las
coordenadas indicada en función del tipo de objetivo.
Detección de Objetivo
Todas las aeronaves en el entorno de simulación disponen de un modelo de detección de
objetivos que tienen en cuenta los siguientes parámetros;
• Geometría de la Cabina. Los objetivos son detectables visualmente en función
del diseño de la cúpula de la carlinga. De este modo será más fácil detectar
objetivos visualmente en un Su-27 o A-10 que en un Su-25 o Ka-50 en las
zonas posteriores.
• Tamaño angular del Objetivo. Dependiendo de la distancia y tamaño del
objetivo los tiempos de detección variarán, por ejemplo, un barco de grandes
dimensiones a una distancia elevada deberá ser detectado más rápido que un
vehículo blindado de pequeñas dimensiones, más cercano.
• Condiciones de Iluminación. Durante el día, un objetivo será detectado más
rápido que durante la noche, el amanecer o el anochecer. Los objetivos no
serán detectados visualmente durante la noche.
• Orografía del Terreno. Si un objetivo está camuflado detrás de una montaña,
unos edificios o unos árboles no será detectado visualmente.
• Niebla. En función de la densidad de la niebla se incrementará la dificultad para
detectar objetivos visualmente. Los objetivos no serán detectados visualmente
si existe niebla de alta densidad.
• Cielo encapotado. Si el objetivo está por debajo de la capa de nubes (y la
aeronave por encima) el objetivo no será detectado visualmente.
• Grupo de Objetivos. Un grupo de objetivos será detectado más rápido que un
objetivo solo.
El rango máximo de detección para un objeto con el tamaño de un tanque es de 7Km. El
rango de detección inmediata es de aproximadamente 2.5Km. Cuanto más cerca se esté
del objetivo menos tiempo se tardará en detectar.
14–7
Pinza
Esta maniobra se usa para atacar objetivos desde múltiples posiciones. En el simulador
existen dos comandos que pueden ser usados para iniciar un ataque en pinza con un
grupo de helicópteros. “Iniciar Pinza Derecha” e “Iniciar Pinza Izquierda”.
Esta maniobra debe ser iniciada cuando se haya procedido al punto inicial de ataque y
nos encontremos fuera del alcance de las defensas anti-aéreas. Generalmente, esta
maniobra se iniciará cuando nos encontremos entre 8 y 15 km del objetivo y estemos en
vuelo a baja o muy baja cota.
Es recomendable proceder a un ataque desde 3 posiciones al mismo tiempo. Por ejemplo
podemos indicar al Punto 3 que inicie una “Pinza Derecha” el Punto 4 una “Pinza
izquierda” y nosotros proceder junto con el Punto 2 directamente al objetivo.
Una vez ordenada dicha maniobra, reduciremos la velocidad y esperaremos a que los
Puntos se posicionen para iniciar la maniobra.
Objetivos Pinza
Derecha
Jugador
Punto
Pinza
Izquierda
14-2: Maniobra de Pinza

Para ejecuta la maniobra de Pinza, realizaremos la siguiente secuencia de comandos;
[Ç] Comandos  [F1] Vuelo  [F2] Iniciar Pinza…
Para asignar ordenes individualmente a cada Punto;
[Ç] Comandos  [F2] Punto 2  [F2] Iniciar Pinza…
Posteriormente, indicaremos el tipo de pinza;
[F1] – Derecha
[F2] – Izquierda
14–8
Ka-50 BLACK SHARK
Iniciar Pinza Derecha

“Iniciar Pinza Derecha” indicará al Punto que realice un giro a la derecha de 90º, que
prosiga durante 3 km y posteriormente gire a la izquierda para volver al rumbo inicial.
Iniciar Pinza Izquierda

“Iniciar Pinza Izquierda” indicará al Punto que realice un giro a la izquierda de 90º, que
prosiga durante 3 km y posteriormente gire a la derecha para volver al rumbo inicial.
Ir a…
Este grupo de comandos se utilizará para dirigir al Punto a una posición específica.
Para enviar este comando a todos los miembros del vuelo presionar;
[Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F3] Ir a…
Para enviar este comando a cada Punto, presionar;
[Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F3] Ir a…
Los siguiente subcomandos del modo Ir a…, son;
[F1] – Volver a Base
[F2] – Ruta
[F3] – Punto del Data-Link
Volver a Base
El Punto finalizará la tarea actual y volará directamente a la base asignada, en el plan de
vuelo.
Ruta
El Punto volverá al plan de vuelo predefinido y procederá hacia la base para aterrizar.
Punto de Data-Link
El Punto procederá hacia las coordenadas especificadas en el Data-Link, una vez que
llegue a dicho punto realizará un estacionario y esperará nuevas instrucciones.
Cubrirme
El comando “cubrirme” se empleara cuando un enemigo inicie un ataque sobre nuestra
posición.
14–9
En el momento que el Punto recibe la orden, finalizará su tarea actual y procederá a

darnos cobertura, si detecta un enemigo en la zona procederá a su ataque.
Para enviar este comando al vuelo, presionar;
[Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F4] Cubrirme
Para enviar este comando a cada Punto, presionar;
[Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F4] Cubrirme
Lanzar Armas
“Lanzar Armas” indica al Punto que expulse las armas de las barquillas exteriores.
Esto reducirá el peso del helicóptero, pero incrementará su potencia, velocidad y alcance.
El lanzamiento de armas se realiza en situaciones de emergencia. Por Ejemplo: cuando
nos encontremos en una situación hostil no prevista de la que se deba escapar
rápidamente, con daños en motor, o en condiciones de bajo nivel de combustible.
Una vez que el Punto haya lanzado las armas no dispondrá de capacidad para continuar
su ataque ya que solamente dispondrá del cañón.
Para enviar esta orden a todos los miembros del vuelo, presionar;
[Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F5] Lanzar Armas
Para enviar esta orden a cada Punto, presionar;
[Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F5] Lanzar Armas
Formaciones
Las formaciones son patrones de vuelo tácticos empleados en cada una de las fases del
vuelo y el combate.
Las diferentes formaciones se seleccionarán en función de la misión, el armamento, las
defensas enemigas, y las capacidades de los Puntos. Existen tres factores a tener en
cuenta en una formación; Distancia, Intervalo y Altitud. Dependiendo de estos
parámetros las formaciones pueden ser cerradas o abiertas. En una formación cerrada
los miembros del paquete volaran a la distancia e intervalos mínimos permitidos. En las
formaciones abiertas estos parámetros se extenderán hasta el máximo de la distancia
visual.
Para enviar las ordenes de formación, presionar;
14–10
Ka-50 BLACK SHARK
[Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F6] Formación…

Submenú de Formaciones
[F1] – De maniobra ofensiva
[F2] – En flecha
[F3] – Defensiva abierta
[F4] – En columna
[F5] – De vigilancia
[F6] – Izquierda
[F7] – Derecha
[F8] – Cerrada
[F9] – De crucero
[F10] – De combate
Usando estos comandos, se pueden ordenar tres de los diferentes tipos de formaciones
principales: de maniobra ofensiva, en flecha y defensiva abierta, en configuraciones de
izquierda o derecha y en tres niveles de densidad; cerrada, crucero o combate.
Para una formación tipo ‘en columna’ el piloto puede seleccionar cerrada, crucero o
combate.
Formación “de maniobra ofensiva”
14-3: Formación “de maniobra ofensiva a la derecha”

“De maniobra ofensiva a la derecha” es el tipo de formación usado por defecto
El líder de la formación (Piloto) está a la cabeza de la formación con el Punto 2 retrasado
a la izquierda, a la derecha retrasados se encuentran los Puntos 3 y 4.
14–11
Formación “en flecha”
14-4: Formación “en flecha a la derecha”

En la formación “en flecha a la derecha”, el líder se encuentra a la izquierda en la
posición más adelantada, a la derecha y más retrasados se encuentran los Puntos 2, 3 y
4. Cada Punto tiene como referencia al helicóptero más adelantado.
La formación “en flecha” se emplea para vuelos rápidos. Este tipo de formación
proporciona una buena observación y libertad de maniobrabilidad respecto al helicóptero
situado delante.
Formación “defensiva abierta” o “en línea”
14-5: Formación “defensiva abierta a la derecha”

En la formación “defensiva abierta a la derecha”, el líder se coloca a la izquierda de la
formación con los Puntos 2, 3 y 4 a la derecha, todos los Puntos están a la misma altura
(al través) los unos de los otros.
La formación “defensiva abierta” se emplea en combate cuando es necesaria la libertad
de maniobra así como el fuego concentrado. Los sectores de observación y de fuego se
superponen entre los miembros de la formación, esto permite al paquete centrarse
mutuamente en los objetivos de mayor prioridad.
14–12
Ka-50 BLACK SHARK
Formación “en columna”
14-6: Formación “en columna”

En la formación “en columna” el líder se sitúa delante de la formación y los Puntos detrás
en línea.
La formación “en columna” se usa para vuelos entre montañas para reducir el riesgo de
colisión por parte de los Puntos.
Comando Vigilancia
Mediante el comando “vigilancia” el líder puede asignar a un Punto como observador, el
Punto se desplazará 1,500 detrás y seguirá al paquete.
Esta acción proporcionará un punto de observación respecto al resto del paquete y el
campo de batalla.
Tipos de formación Izquierda y Derecha

Las formaciones “de maniobra ofensiva”, “en flecha” y “defensiva abierta” pueden ser
ordenadas a izquierda o derecha, por defecto en el simulador todas las formaciones se
realizan en ala derecha.
14–13
Densidad de la Formación
Como en el mundo real las formaciones pueden ser abiertas o cerradas.
• Cerrada. Los helicópteros se situarán con una distancia e intervalo mínimo. La
distancia entre las aeronaves será aproximadamente de 50 metros.
• Crucero. Usada para realizar el vuelo en condiciones normales a través de una
ruta. La distancia entre los helicópteros será de 100 metros aproximadamente.
• Combate. Usada en combate para permitir mayor libertad de movimiento y
uso de armamento. La distancia entre los helicópteros será de 200 metros.
Reunión
Después de entrar en contacto con el enemigo, la formación se separará e iniciará los
ataques precisos y las acciones evasivas. Cuando finalice el ataque podemos reunir a la
formación de nuevo con el comando “Reunión”.
[Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F7] Reunión
Cuando el Punto reciba la orden y la confirme, finalizará las tareas que esté realizando y
volverá a la formación. Cada Punto que vuelva a la formación confirmará su posición
mediante mensajes de radio.
Mantener Posición
“Mantener Posición” mediante esta orden el Punto finalizará las tareas actuales e iniciará
un vuelo estacionario a baja cota esperando nuevas instrucciones.
Para enviar esta orden al vuelo, presionar;
[Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F8] Mantener Posición
Para enviar este comando a cada Punto, presionar:
[Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F8] Mantener Posición
Reconocimiento
El “Reconocimiento” será preciso cuando dispongamos de poca o ninguna información
acerca de los objetivos de la misión en el área de objetivo asignada. Antes de iniciar un
ataque en una zona desconocida y encarar al enemigo, es recomendable realizar un
reconocimiento previo de la zona. Si no realizamos dicho reconocimiento y procedemos a
la zona de conflicto directamente podremos ser derribados rápidamente.
Como líder del vuelo, dispones de comando para realizar reconocimientos con tus Puntos.
14–14
Ka-50 BLACK SHARK
Todas las órdenes son enviadas individualmente a cada Punto.

El reconocimiento es llevado a cabo mediante la aproximación a una zona concreta
especificada por el Enlace de Datos. Cuando la orden es recibida, el helicóptero de
reconocimiento procede a baja cota y examina el terreno empleando el Shkval. El cono
de escaneado se realiza en 35º de azimut y elevación. Cuando un enemigo es detectado,
se marca su posición y se transmite mediante el enlace de datos.
Cuando un área ha sido reconocida, el Punto nos informará y volverá a la formación.
El rango de detección del objetivo dependerá del nivel de experiencia del Punto.
• Nivel Excelente – Detectará objetivos hasta 8km de distancia.
• Nivel Alto/Bueno – Detectará objetivos hasta 6km de distancia.
• Medio – Detectará objetivos hasta 4km de distancia.
Cuanto más inexperto sea el Punto, más posibilidades habrán de que ciertos objetivos no
sean detectados.
Como en la vida real, el reconocimiento no garantiza que todos los objetivos sean
detectados.
Para enviar las órdenes de reconocimiento a un Punto, presionar:

[Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F8] Reconocimiento
Estos comandos mostraran un submenú que nos permitirá especificar el radio de
reconocimiento;
[F1] – Radio de 1 km
[F7] – Radio hasta un punto del Enlace de Datos
Reconocimiento en Rumbo y Distancia

Después de recibir la orden, el Punto procederá en el rumbo en el que estemos
orientados (en el momento de transmitir la orden) hasta la distancia especificada (1, 2, 3,
5, 8, 10 km)
14–15
Reconocimiento a un punto del Enlace de Datos

Después de recibir la orden, el Punto procederá a las coordenadas especificadas,
mientras escaneara el terreno en busca de objetivos. Las coordenadas pueden ser un
objetivo, un punto de operaciones o un punto de inicio de ataque.
Control de Tráfico Aéreo

El menú de control de tráfico aéreo (ATC) contiene los comandos que nos permitirán
comunicarnos con los controladores de tráfico del aeródromo, e incluyen las operaciones
de puesta en marcha, taxi, despegue y aterrizaje.
Para acceder a este submenú presionar:
[Ç] Comando  [F6] Torre…
Esto nos mostrará el siguiente submenú:
[F1] – Petición de Puesta en marcha
[F2] – Petición de pista de rodaje
[F3] – Petición de Chequeo Estacionario
[F4] – Petición de permiso para despegue
[F5] – Aproximación
[F6] – Petición de permiso para aterrizaje
[F7] – Declarar Perdido (Solicitar Vectores, etc.)
Petición de Puesta en Marcha

Solicitamos a torre permiso para iniciar el procedimiento de puesta en marcha de los
motores. Si las condiciones meteorológicas no lo impiden el permiso será concedido. Los
parámetros meteorológicos no deben exceder los 20 m/s de viento frontal y los 10 m/s
de viento lateral.
Petición de Rodaje a Cabecera

Solicitamos permiso para iniciar el rodaje a cabecera. Si las condiciones meteorológicas
no lo impiden. Los parámetros meteorológicos deben estar por debajo de los 20 m/s de
viento frontal y 10m/s de viento lateral.
Petición de Chequeo para Estacionario

Solicitamos permiso para realizar un chequeo de vuelo estacionario. Si las condiciones
meteorológicas lo permiten. Los parámetros meteorológicos deben ser inferiores a 10
m/s en cualquier dirección.
14–16
Ka-50 BLACK SHARK
Petición de permiso para Despegue

Solicitamos permiso para el despegue, si las condiciones meteorológicas lo permiten y no
existe otro tráfico próximo, seremos autorizados. Los parámetros meteorológicos para el
despegue no deben exceder los 10 m/s de velocidad del viento en ninguna dirección.
Aproximación
Solicitar a la torre información para aterrizar en el aeródromo. La torre indicará el rumbo
(en grados), distancia, QFE (Presión Barométrica de elevación del aeródromo) y
recomendará un patrón de altura. Esta altura es específica para cada aeródromo, pero
puede asumirse una altura de 300 metros por defecto.
Petición de Aterrizaje
En una distancia por debajo de 5 km respecto al aeródromo solicitaremos permiso para
aterrizar. Si la pista está libre, la torre nos dará permiso para aterrizar indicándonos un
rumbo, así como la velocidad y dirección del viento, en tierra. Si el helipuerto o la pista
de aterrizaje están ocupadas el permiso será denegado y se nos informará del
procedimiento correcto para iniciar una frustrada. Cuando la pista o el helipuerto queden
libres la torre nos dará permiso, sin necesidad de volver a contactar.
Si no hemos solicitado permiso previo para aterrizar la torre nos informará de las
condiciones para el aterrizaje cuando estemos a 1 km de la zona de aterrizaje.
Estoy Perdido
La petición de Estoy Perdido se enviará a una baliza automática en la base cuando un
helicóptero pierda su conciencia situacional en vuelo.
En la vida real, esta petición se envía cuando el sistema de navegación falla, en
condiciones meteorológicas adversas o durante operaciones nocturnas. Esta solicitud se
envía en la frecuencia de 130.0Mhz. Una vez recibida, el controlador aéreo responderá
con los vectores que nos conducirán hasta el aeródromo.
Este aspecto está recreado del mismo modo en el simulador. Si perdemos nuestra
situación espacial, podremos sintonizar el R-800 en los 130.0Mhz y enviar el comando
“Estoy Perdido”. El vector hasta el aeródromo más cercano será enviado. Para localizar
dicho aeródromo deberemos seguir el rumbo indicado.
Antes de enviar “Estoy Perdido”, será preciso seleccionar en el sistema R-800 la

frecuencia de 130.0Mhz. Una vez que tengamos respuesta, deberemos volver a
seleccionar la frecuencia del aeródromo preseleccionado en los 127.0Mhz, para poder
comunicarnos con la torre de control.
Tripulación De Tierra
Esta parte del menú contiene los comandos necesarios para comunicarse con el personal
de tierra. El personal de tierra puede cambiar el armamento, reabastecer el helicóptero,
proveer corriente eléctrica, cambiar el dispositivo del casco, y conectar el APU.
14–17
En la vida real estas tareas son realizadas por el personal en tierra. La comunicación
entre el piloto y el personal de tierra se realiza mediante unos auriculares conectados al
helicóptero y el selector de comunicaciones en la posición “НОП”.
Posición del dial para

comunicarse con el
personal de tierra.
14-7: Panel de Radio

Cuando el helicóptero está parado (sin ningún sistema en marcha), la comunicación se
realiza a través de la puerta del piloto.
En la vida real, existen dos métodos de comunicación, con el personal de tierra.
• A través de los auriculares conectados al helicóptero seleccionando el selector
de radio en la posición “АВСК” en el panel de la izquierda.
• Mediante voz normal con la puerta del helicóptero abierta cuando el helicóptero
está parado y la puerta está abierta, deberán estar apagadas las turbinas y el
APU.
En los aeródromos la comunicación con el personal de tierra solo está habilitada en
ciertas zonas, en las plataformas (FARPS), es posible establecer comunicación directa con
el personal de tierra en cualquier zona de la plataforma.
Cuando es solicitado algún comando, el personal de tierra responderá ‘copiado’ para
afirmar la recepción y comprensión del mensaje. Si la aprobación no es recibida,
significará que el mensaje no ha sido enviado o comprendido por el personal de tierra, en
este caso deberemos comprobar el selector de radio, y si es comunicación directa que el
APU o las turbinas no están en marcha.
El tiempo para completar una orden es aproximadamente de uno a tres minutos.

Para acceder al menú de comandos del personal de tierra pulsar:
[Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra…
Esto mostrará las siguientes opciones:
[F1] – Rearme
[F2] – Reabastecimiento
[F3] – Dispositivo de Casco
[F4] – Sistema Eléctrico de Tierra
[F5] – Turbo-engranaje
14–18
Ka-50 BLACK SHARK
Rearme
Para realizar un rearme presionar:
[Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra  [F1] Rearme…
Esto mostrara el siguiente submenú:
[F1] – Traslado
[F2] – Ataque Lejano
[F3] – Anti-tanque
[F4] – Soporte a Tropas de Tierra
[F5] – Carga Ligera
[F6] – Según Plan de Vuelo
Traslado
Esta configuración se empleara en desplazamientos largos, está optimizada para un
rango de vuelo elevado con pocas armas a bordo.
[F1] – 2 Tanques de Combustible (2 Tanques de 440 kg)
[F2] – 4 Tanques de Combustible (4 Tanques de 440 kg)
[F3] – 2 Tanques de Combustible, 2A42 (2 Tanques 440 kg y cañón)
[F4] – 4 Tanques de Combustible, 2A42 (4 Tanques 440 kg y cañón)
[F5] – 2A42 (Cañón)
[F6] – Sin Carga
Ataque Lejano
Esta configuración está optimizada para realizar ataques en un rango de distancia
elevado. Esta carga utiliza dos puntos de anclaje para tanques de combustible y los otros
dos para armamento.
[F1] – 2 Tanques de Combustible; 12 ATGM; 2A42 (2 Tanques de 440 kg, 12 Misiles
ATGM “Vikhr”, cañón)
[F2] – 2 Tanques de Combustible; 2 Lanzacohetes B8; 2A42 (2 Tanques de 440 kg, 2 S-8
Lanzacohetes, cañón)
[F3] – 2 Tanques de Combustible; 2 UB-13; 2A42 (2 Tanques de Combustible 440 kg, 2
S-13 Lanzacohetes, cañón)
[F4] – 2 Tanques de Combustible; 2 UPK-23; 2A42 (2 Tanques de Combustible 440 kg, 2
góndolas de cañón UPK-23, cañón)
[F5] – 2 Tanques de Combustible; 2 KMGU (Anti Material); 2A42 (2 Tanques de
Combustible 440 kg, 2 KMGU con submunición antimaterial, cañón)
14–19
[F6] – 2 Tanques de Combustible; 2 KMGU (Anti tanque); 2A42 (2 Tanques de

Combustible 440 kg, 2 KMGU con submunición anti-tanque, cañón)
[F7] – 2 Tanques de Combustible; 2 FAB-250; 2A42 (2 Tanques de Combustible 440 kg,
2 FAB-250 bombas, cañón)
[F8] – 2 Tanques de Combustible; 2 FAB-500; 2А42 (2 Tanques de Combustible 440 kg,
2 FAB-500 bombas, cañón)
Anti-Tanque
Esta es la mejor configuración para misiones anti tanque.
[F1] – 12 ATGM; 2 B8; 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, 2 S-8 Lanzacohetes, cañón)
[F2] – 12 ATGM; 2 UB-13; 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, 2 S-13 Lanzacohetes, cañón)
[F3] – 12 ATGM; 2 UPK-23; 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, 2 góndolas de cañón UPK-23,
cañón)
[F4] – 12 ATGM; 2 KMGU (Anti-tanque); 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, 2 KMGU con
submunición Anti-tanque, cañón)
CAS (Soporte Cercano)

Esta configuración es la ideal para el soporte cercano a tropas de tierra en el campo de
batalla. Los objetivos incluyen vehículos blindados, vehículos ligeros, artillería e
infantería.
[F1] – 4 B8; 2A42 (4 S-8 Lanzacohetes, cañón)
[F2] – 4 UB-13; 2A42 (4 S-13 Lanzacohetes, cañón)
[F3] – 4 UPK-23; 2A42 (4 góndolas de cañón UPK-23, cañón)
[F4] – 4 KMGU (Anti-Material); 2A42 (4 KMGU con submunición anti-material, cañón)
[F5] – 4 KMGU (Anti-Tanque); 2A42 (4 KMGU con submunición antitanque, cañón)
[F6] – 4 FAB-250; 2A42 (4 FAB-250 bombas, cañón)
[F7] – 4 FAB-500; 2A42 (4 FAB-500 bombas, cañón)
Variantes Ligeras
Esta configuración está optimizada para operar con elevadas temperaturas o en zonas de
alta montaña.
En estas condiciones, la potencia del motor se ve reducida, de este modo es preciso
reducir la carga del helicóptero para mantener buenas condiciones de vuelo vertical.
[F1] – 6 ATGM; 2A42 (4 ATGM “Vikhr”, cañón)
[F2] – 12 ATGM; 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, cañón)
[F3] – 2 B8; 2A42 (2 S-8 Lanzacohetes, cañón)
[F4] – 2 UB-13; 2A42 (2 S-13 Lanzacohetes, cañón)
14–20
Ka-50 BLACK SHARK
[F5] – 2 UPK-23; 2A42 (2 góndolas de cañón UPK-23, cañón)

[F6] – 2 KMGU (Anti-Material); 2A42 (2 KMGU con submunición anti-material, cañón)
[F7] – 2 KMGU (Anti-tanque); 2A42 (2 KMGU con submunición Anti-Tanque, cañón)
[F8] – 2 FAB-250; 2A42 (2 FAB-250, cañón)
[F9] – 2 FAB-500; 2A42 (2 FAB-500, cañón)
Según Plan de Vuelo

Este comando indica al personal de tierra que configure el helicóptero con la carga
predefinida en el editor de misiones.
Reabastecimiento
Para iniciar el menú de Reabastecimiento pulsar;
[Ç] Comando  [F10] Tripulación de Tierra  [F2] Reabastecimiento…
Esto nos mostrará las siguientes opciones;
[F1] – 25%
[F2] – 50%
[F3] – Máxima carga de combate (10,800 kg)
[F4] – Máxima carga de desplazamiento lejano (11,900 kg)
Fuel 25%
Repostar los Tanques de Combustible internos al 25% (363 kg) de su capacidad.
Fuel 50%
Repostar los Tanques de Combustible internos al 50% (725 kg) de su capacidad.
Máximo Peso de Combate

El peso máximo al despegue para combate está limitado a 10.800 kg basado en los
límites estructurales del helicóptero.
Después de recibir esta orden, la tripulación de tierra calculará el nivel máximo de
combustible que se podrá cargar para respetar el límite anterior.
Ejemplo 1:
Este es el cálculo para cargar 12 misiles “Vikhr” y toda la tolva del cañón.
El peso del helicóptero con un par de barquillas de “Vikhr” es de 8.140 Kg.
12 misiles Vikhr – 720 kg
460 proyectiles de cañón – 460 kg
Máxima capacidad de combustible con esta configuración;
14–21
10.800 – 8.140 - 720 – 460 = 1.480 kg

Los tanques internos tienen una capacidad máxima de 1.450Kg.
Ejemplo 2:
Este es el cálculo para la máxima carga de combustible cuando llevemos 12 misiles
“Vikhr”, barquillas de cohetes S-8 y la máxima carga en la tolva de munición.
Peso del Helicóptero con dos barquillas de misiles “Vikhr” y 2 barquillas de cohetes S-8,
8.200Kg.
12 misiles Vikhr – 720 kg
2 S-8 Cohetes (B-8) – 672 kg
Máxima capacidad de combustible con esta configuración;
10.800 – 8.200 – 720 – 672 – 460 = 748 kg
748 kg en los Tanques de Combustible internos llenos hasta el 52% de su capacidad.
Máximo Peso de Desplazamiento

El máximo peso para desplazamientos largos es de 11.900Kg basado en la estructura del
helicóptero.
Después de recibir esta orden, el personal de tierra calculará la máxima cantidad de
combustible que se puede suministrar al helicóptero para no sobrepasar el peso indicado
incluyendo las armas.
Si el helicóptero tiene un peso superior a 10.800Kg al despegue se considerará el límite

estricto de 1.5G’s para no sobrepasar los límites de esfuerzo del fuselaje.
Ejemplo 1:
Estos son los cálculos para el máximo peso en desplazamiento de larga distancia con
cuatro Tanques de Combustible externos.
Peso del helicóptero incluyendo 4 Tanques de Combustible – 8,350 kg
Máxima Carga:
11.900 – 8.350 = 3.550 kg
Los tanques internos y externos pueden llevar una carga total de 3.210Kg al 100% de su
capacidad.
Ejemplo 2:
Estos son los cálculos para el máximo peso en desplazamiento de larga distancia con
cuatro Tanques de Combustible externos y máxima carga de cañón.
Peso del helicóptero incluyendo 4 Tanques de Combustible – 8,350 kg
14–22
Ka-50 BLACK SHARK
Máxima Carga:
11.900 – 8.350 – 460 = 3.090 kg
Esto corresponde al 96% de la capacidad interna y externa de los tanques de
combustible, conteniendo los tanques internos el 100% de su capacidad 1.450Kg y los
externos 410Kg cada uno.
Casco ZSH-7A/P
El piloto del KA-50 en la actualidad dispone de dos dispositivos que puede montar en el
soporte frontal del casco (modelo A/P), Sistema de Designación de Objetivos modo CAC
(HMS) y gafas de visión nocturna (NVG).
El sistema HMS (Shel-ZUM), se usa para determinar las posiciones angulares de un
objetivo (esto se realiza moviendo la cabeza) la información obtenida de los ejes en
elevación y azimut es transmitida al Shkval.
14-8: Sistema HMS integrado en el soporte de un ZSH-7AP

Las gafas de visión nocturna OVN-1 “Skosok” se usan en condiciones de poca iluminación
en el despegue, vuelos NOE (baja cota), detección de objetivos y zonas poco iluminadas.
14-9: Gafas de Visión Nocturna (NVG)
14–23
En función del tipo de misión y las condiciones del vuelo, podremos solicitar a la
tripulación de tierra el cambio del dispositivo de casco.
El equipamiento por defecto es el sistema HMS, de todos modos en condiciones de poca
luminosidad es recomendable volar con el sistema de visión nocturna.
Para solicitar dicho cambio a la tripulación en tierra, realizaremos la siguiente secuencia.
[Ç] Comando  [F10] Tripulación de Tierra  [F3] Sistema de Casco…
Esta acción nos mostrará las siguientes opciones.
[F1] – HMS
[F2] – NVG
Suministro Eléctrico de Tierra

Durante el modo normal de operaciones, el helicóptero se arrancara siempre con
suministro eléctrico de tierra en los aeródromos o en las plataformas FARP, usando
solamente las baterías internas en caso de emergencia, o donde el suministro eléctrico
de tierra no esté disponible.
14-10: Unidad de Suministro eléctrico Móvil.

Para iniciar el menú de suministro eléctrico de tierra pulsar;
[Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra  [F4] Suministro eléctrico de Tierra…
Esto nos mostrará las siguientes opciones;
[F1] – On (Encendido)
[F2] – Off (Apagado)
Cuando el helicóptero está arrancando desde cero “frío” al inicio de una misión, estará
conectado al suministro eléctrico de tierra por defecto. De este modo no será preciso
especificar este comando para ser conectado.
Sera preciso usar este procedimiento cuando aterricemos durante una misión y los
motores se apaguen. En este caso el comando deberá ser iniciado con la puerta abierta.
Este equipamiento está disponible en los aeródromos así como en las plataformas FARP.
14–24
Ka-50 BLACK SHARK
Turbo-engranaje
El Turbo-engranaje nos permitirá comprobar los sistemas del helicóptero sin necesidad
de tener los motores en marcha. Este sistema utiliza el aire comprimido proporcionado
por el APU (unidad auxiliar de energía), alimentando a los sistemas de generación de CA
y las bombas hidráulicas.
En el KA-50 real, este modo es activado por el personal de tierra activando los controles
adecuados en el sistema principal de transmisión del rotor. Este procedimiento nos
mostrar el mensaje “МУФТА ОТКЛ” en la cabina y deshabilitará la puesta en marcha de
los motores.
Para mostrar este menú presionar;
[Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra  [F5] Turbo-engranaje…
Las opciones disponibles son;
[F1] – On (Encendido)
[F2] – Off (Apagado)
El Turbo-engranaje siempre estará apagado por defecto.
Para conectar el Turbo-engranaje a la transmisión principal y arrancarlo.

1. Ordenar al personal de tierra que conecte el turbo-engranaje y confirmarlo con
el indicador de cabina “МУФТА ОТКЛ”
[Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra  [F5] Turbo-engranaje  [F1] On
(Encendido)
2. Inicializar el APU como se requiera.
3. Girar el selector (Selector de motor: APU - Motor Izq - Motor Der - Turbo-
engranaje) [E] para “ТУРБОПРИВОД” (control de motores en el panel
principal).
4. Iniciar generadores y otros sistemas como se requiera.
Realizar los pasos anteriores en el orden inverso para desconectar el turbo-engranaje y
poder arrancar las turbinas.
14–25
Requerimientos de Equipamiento en Tierra

En los FARP (Forward Arming and Refueling Points), los recursos determinan el nivel de
soporte ofrecido al piloto. Estos niveles incluyen, sistema eléctrico, comunicaciones,
combustible, armamento para el piloto así como para los helicópteros de la IA.
El equipamiento de tierra deberá ser situado en un radio de 150 metros del centro del
FARP, las unidades varían entre las coaliciones Rusas (Este) y los Aliados (Oeste).
Coalición del Este (Ruso):
1. CP SKP-11 centro de comando, FARP centro de comando para comunicaciones.
2. GPU APA-50 o GPU APA-80 para Sistemas Eléctricos.
3. ATMZ-5, ATZ-10, Transporte URAL-375 o FARP Depósito de combustible para el
reabastecimiento.
4. URAL-375 transporte o FARP Deposito de armamento para el rearme.
Coalición del Oeste (Aliados);
1. M1025 HMMWV APC para comunicaciones de radio
2. M818 transporte de sistemas eléctricos.
3. M978 HEMTT cisterna para el reabastecimiento.
4. M818 transporte para el rearme.
Si las unidades anteriores no existen o han sido destruidas, el recurso asociado no estará
disponible.
Si una FARP resulta atacada y todas las unidades destruidas, podemos programar un
disparador (trigger) para mover las nuevas unidades 150 metros desde la base destruida
para proporcionar los servicios necesarios.
En los aeródromos los vehículos mencionados no son necesarios, pero si la torre de
control resulta destruida, las comunicaciones serán interrumpidas mientras un comando
de M1025 o CP SKP-11 sea introducido en la zona.
14–26
Ka-50 BLACK SHARK
Comandos y Mensajes
Todas las comunicaciones de radio emplean el siguiente formato.
Indicativo «a quién», indicativo «desde quién», mensaje.
• Indicativo a quién – indica el receptor del mensaje.
• Indicativo desde quién – indica el emisor del mensaje.
• Mensaje – El mensaje actual.
Ejemplo 1:
Maikop, 251, distancia 5, contacto visual con la pista, tren abajo, listo para
aterrizar.
Este mensaje es enviado a la torre de control en el aeródromo de Maikop el indicativo del
helicóptero es 251. El piloto informa a la torre de que se encuentra a 5km de distancia
que tiene contacto visual con la pista, el tren de aterrizaje abajo y está listo para
aterrizar.
Ejemplo 2:
Dos, SAM lanzado, a las 3, inicio maniobra defensiva.
Todos los mensajes internos del vuelo están destinados al líder del mismo. De este modo
el indicativo hacia es omitido.
En este ejemplo, el Punto 2 informa que ha detecta un misil tierra-aire a las 3 en punto y
a iniciado las maniobras defensivas para evitar el misil.
La dirección se basa en las horas del reloj, este procedimiento se inició en la segunda
guerra mundial por los aliados. El principio es simple, el piloto asume que su rumbo es la
posición hacia las 12 de este modo la parte de atrás serán las 6, la izquierda las 9 y la
derecha las 3.
“Objetivo a las 4 bajo” indica que el objetivo ha sido localizado a la derecha retrasado y a
baja cota.
Los mensajes de radio deben ser cortos y fáciles de interpretar.
Las siguientes tablas describen los tipos de mensaje y comandos de radio en el

simulador.
Dependiendo del tipo de mensaje, deberemos presionar desde F1 hasta F10, para enviar
un mensaje de radio.
• Receptor –El receptor del mensaje será: Vuelo, Punto, Torre de Control,
Personal de Tierra.
• Comando – Tipo de mensaje (Atacar, Permiso para despegue, etc.)
• Subcomando – ejemplo Atacar mi objetivo o Formación en Flecha.
• Respuesta – Respuesta al mensaje por parte del Receptor.
14–27
Lista de Mensajes y Comandos

Mensaje Para Comando Sub Comando
Respuestas
(Tecla) (Tecla) (Tecla)
(F1) (F1) Atacar ... (F1) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Vuelo Mi Objetivo atacando objetivo designado ".
(F2) Si es incapaz de llevar a cabo el
Punto 2 comando, él responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
(F3) (F2) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Punto 3 Mi Enemigo Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
(F4) cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
Punto 4 (F3) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Bandidos Atacando bandidos". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando,
responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
(F4) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Defensas Aéreas Atacando defensas aéreas". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo
comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
(F5) Objetivos de Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Tierra Atacando blancos terrestres". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el
(F7) Misión y Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Reunión Atacando objetivo primario". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el
(F8) Misión y a Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Base Atacando objetivo primario". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el
(F9) Objetivos Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
del Enlace de asignación de objetivo recibida". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo
Datos el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
(F1) Vuelo (F2) Pinza (F1) Volver a Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
(F2) Punto 2 Base Regreso a Base". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo comando, él
(F3) Punto 3 responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
(F4) Punto 4
(F1) Vuelo (F3) Ir a.. (F2) Ruta Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
(F2) Punto 2 siguiendo la ruta". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo comando, él
(F3) Punto 3 responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
(F4) Punto 4 (F3) Punto del Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Enlace de Datos Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
Después de llegar hasta el punto, informara "(x)" llegado al punto, a la

espera de nuevas instrucciones".
Mantener manteniendo posición". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el
Posición comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
Vuelo Cubrirme Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
(F2) cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
Punto 2
(F3)
Punto 3
(F4)
Punto 4
(F1) (F5) (F1) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Vuelo Deshacerse Maniobra Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
(F2) de las Armas ofensiva cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
Punto 2
(F3)
Punto 3
(F4)
Punto 4
(F1) (F6) (F2) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
Vuelo Formaciones Flecha Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
14–28
Ka-50 BLACK SHARK
Defensiva abierta Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
Columna Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
De Vigilancia Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar
a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
A la izquierda Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar
A la derecha Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar
Cerrada Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar
De crucero Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar
De combate Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar
(F1) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(X)
Incursión Iniciando Reconocimiento". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo
1Km comando, responderá ", (x) Negativo”, o "(x) No".
(F2) Si detecta un objetivo en el Reconocimiento ,informará:"[X]"Objetivo
Incursión detectado, posición YYY, ZZZ, tipo de vehículo (de defensa aérea, etc.)
2Km ", al mismo tiempo, proporcionara la información del objetivo a través del
(F3) enlace de datos.
Incursión
3Km Después del reconocimiento se realizara un informe: "[X] reconocimiento
(F4) completo, reunión con la formación".
Incursión
5Km Si el Punto sufre un daño durante el reconocimiento, informara:
(F5) "[X] Con daños, abortando reconocimiento".
Incursión
8Km
(F6)
Incursión
10Km
(F7)
Al punto del
Enlace de Datos.
Punto 2 (F3) Reconoci- Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
Punto 3 miento cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
(F4)
Punto 4 El Punto notificará: "[X] en la formación a la derecha(a la izquierda).
Vuelo Reunión Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a
(F1) (F8) Si las condiciones meteorológicas no exceden de los límites de los
Vuelo Mantener procedimientos de inicio, Torre responderá: "[N], [M], autorizado a la
(F2) posición puesta en marcha, viento [ZZZ], velocidad SSS metros por segundo".
Punto 2 (F3)
Punto 3 Si las condiciones meteorológicas exceden de los límites del inicio del
(F4) procedimiento, La Torre no dará permiso: "[N], [M], negativo".
Punto 4
(F6) (F1) Si las condiciones meteorológicas no superan los límites de taxi, la Torre
ATC Puesta autorizara: "[N], [M], habilitado al taxi en la pista [ZZZ]".
Torre en Marcha
Si las condiciones meteorológicas sobrepasan los límites de taxi, La
Torre no dará permiso: "[N], [M], negativo".
(F2) Si las condiciones meteorológicas no superan los límites para el
Petición despegue, la torre responderá: "[N], [M], Usted está autorizado para
De Rodaje comprobar estacionario, viento [ZZZ], velocidad SSS metros por
segundo".
Si las condiciones meteorológicas exceden los límites de despegue, la

torre no dará permiso: "[N], [M], negativo".
14–29
(F3) Si las condiciones meteorológicas no superan los límites para el

Petición despegue, la torre responderá: "[N], [M], autorizado para el despegue,
Estaciona-rio. viento [ZZZ], velocidad [SSS] metros por segundo".
Si las condiciones meteorológicas exceden los límites de despegue, la

torre no dará permiso: "[N], [M], negativo".
(F4) Torre responde: "[N], [M], aproximación a pista vector [ZZZ], de [YYY],
Petición QFE [PPP.P] milímetros, para descender según patrón de altura".
Despegue
(F5) Si una pista o helipuerto está libre, Torre informara de las condiciones de
Petición viento: "[N], [M], autorizado a la pista de aterrizaje [ZZZ], viento [ZZZ]
Aproxi- grados en [SSS] metros por segundo".
mación
Si la pista de aterrizaje o helipuerto están ocupados, Torre responderá:
"[N], [M], manténgase a la espera en circuito de trafico". Posteriormente
en el momento que la pista quede libre la Torre autorizara el
procedimiento de aterrizaje.
Si el piloto no solicita el permiso de aterrizaje la torre informara 1Km

antes de la pista: "[N], [M], autorizado a la pista [ZZZ], viento [ZZZ]
grados en [SSS] metros por segundo, comprobar tren de aterrizaje".
(F6) La torre indicara los vectores hacia la pista: "[N], [M] rumbo[ZZZ]".
Petición
Aterrizaje
(F7) Declarar (F1) Cada comando de recarga incluye subcomandos para una carga útil
Perdido Desplazamiento admisible mediante el uso de las teclas F1-F10.
(F2)
Ataque Cuando el personal de tierra recibe una instrucción de carga de
Lejano armamento responderá con la instrucción:
(F3) “recibido”.
Anti-Tanque
(F4) Después de completar la recarga, responderá: "Recarga completada".
CAS
(F5)
Carga
Ligera
(F6)
Según Plan
De Vuelo
(F10) (F1) (F1) Cuando el personal de tierra recibe una instrucción de carga de
Tripula- Recargar 25% combustible responderá con la instrucción:
ción Armas (F2) “recibido”.
De Tierra 50%
(F1) Vuelo (F3) Después de completar el reabastecimiento, responderá
(F2) Punto 2 Máxima “reabastecimiento completado”
(F3) Punto 3 Carga
(F4) Punto 4 Combate
(F4)
Máxima
Carga
Desplazamiento
(F2) (F1) HMS El personal de tierra responderá "Recibido".
Reabaste- Después de montar el nuevo sistema, responderá:
cimiento "HMS montado".
(F3) (F2) NVG El personal de tierra responderá “Recibido”
Dispositivo después de montar el sistema NVG” informara:
de Casco “NVG Montado”
(F1) ON El personal de tierra responderá: “Recibido”
Acto seguido conectara las unidades eléctricas de tierra. Posteriormente
responderá: “Unidad eléctrica conectada”.
(F4) (F2) OFF El personal de Tierra responderá: “Recibido”
Energía Acto seguido desconectara las unidades eléctricas de tierra.
Eléctrica Posteriormente informara: “Unidad eléctrica de tierra desconectada”.
de Tierra (F1) ON El personal de Tierra responderá: “Recibido”
Acto seguido iniciara el procedimiento de conexión del Turbo-engranaje.
Una vez puesto en marcha responderá: “Turbo-engranaje conectado”.
(F5) (F2) OFF El personal de Tierra responderá: “Recibido”
Turbo- Acto seguido desconectará el Turbo-engranaje.
engranaje Informara “Turbo-engranaje desconectado”.
(F2) Pinza (F1) Volver a Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)
14–30
Ka-50 BLACK SHARK
Base Regreso a Base". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo comando, él

responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".
[X] – Miembro del Vuelo

[N] – Indicativo del Piloto (Jugador)
[M] – Indicativo del Aeródromo
Mensajes de la IA
Los objetos de IA en el simulador también envían mensajes al Piloto virtual. Los Puntos
nos informaran acerca de sus acciones y los peligros detectados. La torre de control
informará acerca de los procedimientos de despegue y aterrizaje.
• Emisor – indica el objeto que envía el mensaje.
• Evento – contexto en el que se generara el mensaje.
• Mensaje de Radio – El texto del mensaje.
Emisor Evento Mensaje de Radio
Punto Despegue “[X], Despegue”
Punto Tren Arriba “[X], tren arriba”
Punto Iluminado por Láser “[X] Iluminación láser, [Y] en punto”
Punto Misil Tierra-Aire lanzado “[X] Lanzamiento SAM, [Y] en punto”
Punto Iniciando Maniobra Evasiva “[X] En defensiva”
Punto Impactado por enemigo y dañado “[X] Me han dado” o “[X] He recibido daños”
Punto Preparado para Eyectar “[X] Eyectándome” o “[X] Me estoy eyectando”
Punto Localizado enemigo en tierra «[X] Localizado objetivo de tierra, rumbo [ZZZ] por [YYY]»
Punto Localizado enemigo primario en Tierra "[X] Solicito permiso para atacar objetivo primario"
Punto Volando para atacar objetivo "[X] Atacando" o "[X] Dentro caliente"
Punto Bombas lanzadas "[X] Bombas fuera"
Punto Misil Aire-Tierra lanzado "[X] Misil fuera"
Punto Misil sin guiado lanzado "[X] Cohetes fuera"
Punto Armas Disparadas "[X] Cañones"
Punto Objetivo Destruido "[X] Objetivo destruido," o "[X] Buen tiro"
Punto Contacto Visual con aeronave "[X] Bandido en visual, [Y] en punto"
enemiga
Punto Aeronave enemiga derribada "[X] Derribado," o "[X] Bandido destruido," o "[X] Eliminado"
14–31
Punto Volviendo a Base por daño excesivo "[X] R T B," o "[X] Regresando a base"
Punto Sobrepasado el límite mínimo de "[X] Bajo de combustible"

combustible.
Punto Sin armas "[X] Corto de munición"
Punto Aeronave enemiga detrás del líder. "Líder, ¡a tus seis!"
Punto El helicóptero del líder está a punto de "Líder, ¡salta!"

colisionar o explotar.
ATC - Torre Si el piloto no solicita instrucciones “[N], [M], Pista [ZZZ], viento [ZZZ] grados a [SSS] metros
para aterrizar en menos de 1km por segundo, compruebe el tren de aterrizaje”.
ATC - Torre Después de que otra aeronave deje “[N], [M] Autorizado a aterrizar, pista [ZZZ], viento [ZZZ]
libre la pista grados a [SSS] metros por segundo”.
ATC - Torre El piloto se ha detenido después de “[N], [M], ruede a la zona de aparcamiento,"
aterrizar en la pista
ATC - Torre Pista ocupada por otra aeronave “[N], [M], realice motor y al aire”
[X] – Miembro del Vuelo

[N] – Indicativo del Piloto (Jugador)
[M] – Indicativo de la torre del aeropuerto o del helipuerto
14–32
Ka-50 BLACK SHARK
15 SUPLEMENTOS
14–1
SUPLEMENTOS
15 SUPLEMENTOS
Alfabeto del Código Morse
Código Morse Alfabeto
Ruso Latino
•− Аа Аа
−••• Бб Bb
•−− Вв Ww
−−• Гг Gg
−•• Дд Dd
• Ее Ee
•••− Жж Vv
−−•• Зз Zz
•• Ии Ii
−•− Кк Kk
•−•• Лл Ll
−− Мм Mm
−• Нн Nn
−−− Оо Oo
•−−• Пп Pp
•−• Рр Rr
••• Сс Ss
− Тт Tt
••− Уу Uu
••−• Фф Ff
•••• Хх Hh
−• −• Цц Cc
− − −• Чч Oo
−−−− Шш Ch ch
15–2
Ka-50 BLACK SHARK
−−•− Щщ Qq
−•−− Ыы Yy
••−− Юю Uu
•−•− Яя Aa
•−−− Йй Jj
−••− Ьь Xx
••−•• Ээ Ee
Código Morse Dígitos completos

•−−−− 1
••−−− 2
•••−− 3
••••− 4
••••• 5
−•••• 6
−−••• 7
−−− •• 8
−−−−• 9
−−−−− 0
Código Morse Dígitos resumidos

•− 1
••− 2
•••− 3
••••− 4
••••• 5
−•••• 6
−••• 7
−•• 8
−• 9
− 0
15–3
SUPLEMENTOS
Código Morse Signos de puntuación
•−•−•− Punto
−•−•−• Punto y coma
−−−••• Dos puntos
•• •• •• Punto
••−−•• Signo de interrogación
•−••−• Comillas
−−••−− Coma
−•−− • Abrir paréntesis
−•−−•− Cerrar paréntesis
Lista de Acrónimos
AAA Artillería Antiaérea (Anti-Aircraft Artillery)
AC Corriente alterna (Alternating Current)
ADF Localizador Automático de Dirección (Automatic Direction Finder)
ADI Indicador Director de Actitud (Attitude Direction Indicator)
AF Aeropuerto (Airfield)
AGL Sobre el Nivel del Suelo (Above Ground Level)
AH Helicóptero de Ataque (Attack Helicopter)
ALT Altitud (Altitude)
AMMS Sistema de Mapa Móvil Avanzado (Advanced Moving Map System)
AOA Ángulo de Ataque (Angle Of Attack)
AP Piloto automático (Autopilot)
AP Perforante, antiblindaje (Armor Piercing)
APU Unidad de Potencia Auxiliar (Auxiliary Power Unit)
ASL Sobre el Nivel del Mar (Above Sea Level)
ATC Control de Tráfico Aéreo (Air Traffic Control)
ATGM Misil Guiado Antitanque (Anti-Tank Guided Missile)
BIT Test Integrado (Built In Test)

BP Posición de Batalla (Battle Position)
CAM Curso Aéreo (Course Aerial)

CAS Velocidad con respecto al Aire Calibrada (Calibrated Air Speed)
CDU Unidad de Distribución Central (Central Distribution Unit)
CDM Curso Doppler (Course Doppler)
CG Centro de Gravedad (Center of Gravity)
15–4
Ka-50 BLACK SHARK
DC Corriente Directa (Direct Current)

DCS Simulador de Combate Digital (Digital Combat Simulator)
DH Rumbo Deseado (Desired Heading)
DR Ángulo de Deriva (Drift Angle)
DST Distancia (Distance)
DT Ruta Deseada (Desired Track)
DTA Ángulo de Ruta Deseada (Desired Track Angle)
EDP Protectores de Polvo de los Motores (Engine Dust Protectors)

EEG Regulador Electrónico de Motor (Electronic Engine Governor)
EGT Temperatura de Gases de Escape (Exhaust Gas Temperature)
EO Electroóptico (Electro Optical)
ETA Hora Estimada de Llegada (Estimated Time of Arrival)
ETP Punto de Toma de Contacto Estimado (Estimated Touchdown Point)
FAC Controlador Aéreo Adelantado (Forward Air Controller)

FARP Punto de Rearme y Repostaje Adelantado (Forward Arming and
Refueling Point)
FEBA Línea de Frente del Área de Batalla (Forward Edge of Battle)
FOV Campo de Visión (Field Of View)
FPL Plan de Vuelo (Flight Plan)
FSK Tecla de Selección de Función (Function Select Key)
GG Generador de Gas (Gas Generator)

GNSS Sistema de Satélites de Navegación Global
GS Velocidad sobre el Suelo (Ground Speed)
HDG Rumbo (Heading)

HE Altamente Explosivo (High Explosive)
HMS Mira Montada en el Casco (Helmet Mounted Sight)
HSI Indicador de Situación Horizontal (Horizontal Situation Indicator)
HUD Visor Frontal de Datos (Heads Up Display)
IAF Fijo de Aproximación Inicial (Initial Approach Fix)

IAS Velocidad con respecto al Aire Indicada (Indicated Air Speed)
IDM Doppler Inercial (Inertial Doppler)
IDS Sistema de Presentación de Información (Information Display
System)
IFF Identificación de Amigo o Enemigo (Identify Friend or Foe)
IFR Reglas de Vuelo Instrumental (Instrument Flight Rules)
IFV Vehículo de Combate de Infantería (Infantry Fighting Vehicle)
INU Unidad de Navegación Inercial (Inertial Navigation Unit)
IWP Punto de Ruta Inicial (Initial Waypoint)
LAT Latitud
LLT Viraje Adelantado Lineal (Linear Lead Turn)
LONG Longitud
LWR Receptor de Alarma Láser (Laser Warning Receiver)
LWS Sistema de Alarma Láser (Laser Warning System)
MANPADS Sistema de Defensa Aérea Portátil (Man-Portable Air Defense

System)
15–5
SUPLEMENTOS
ME Editor de Misiones (Mission Editor)

MILS Abreviatura de miliradián; los ajustes de Bomba/Mira del cañón
estaban expresados en mils, una medida angular; un grado era igual
a 17,45 mils.
MRB Marcación Radiogoniométrica Magnética (Magnetic NDB Bearing)
MWL Luz de Alarma Principal (Master Warning Light)
NATO Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN)

NDB Radiofaro No Direccional (Non Directional Beacon)
NVG Gafas de Visión Nocturna (Night Vision Goggles)
OEI Un motor inoperativo (One Engine Inoperative)
PT Turbina libre (Free Turbine)

PNK En ruso “ПНК”. Sistema de Vuelo y Navegación de la Aeronave
(Aircraft Flight and Navigation system)
PrPNK En ruso “ПрПНК”. Sistema de Designación de Objetivo, Vuelo y
Navegación de la Aeronave (Aircraft Targeting, Flight and Navigation
System)
RAIM Supervisión de Integridad Autónoma del Receptor (Receiver

Autonomous Integrity Monitoring)
RALT Altitud Radar (Radar Altitude)
RB Marcación Radiogoniométrica (Radio Bearing)
RMI Indicador Magnético de Radio (Radio Magnetic Indicator)
RPM Revoluciones Por Minuto (Revolutions Per Minute)
ROF Régimen de Disparo (Rate Of Fire)
RTB Retorno a Base (Return To Base)
SAI Indicador de Actitud de Reserva (Stand-by Attitude Indicator)

SAM Misil Tierra Aire (Surface-to-Air Missile)
STP Punto de Guiado, Punto de Viraje (Steerpoint)
TAS Velocidad con respecto al Aire Verdadera (True Air Speed)

TCA Ángulo de Ruta Verdadera o Geográfica (True Track Angle)
TH Rumbo Verdadero o Geográfico (True Heading)
TOW Peso al Despegue (Takeoff Weight)
TP Punto de Objetivo (Target Point)
TV Televisión
TVM Monitor de Televisión
UHF Frecuencia Ultra Alta (Ultra High Frequency)

UTC Tiempo Universal Coordinado (Coordinated Universal Time)
VHF Frecuencia Muy Alta (Very High Frequency)

VFR Reglas de Vuelo Visual (Visual Flight Rules)
VMU Unidad de Mensaje de Voz (Voice Message Unit)
VNAV Navegación Vertical (Vertical Navigation)
VOR Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VHF
Omnidirectional Range)
VVI Indicador de velocidad Vertical (Vertical Velocity Indicator)
15–6
Ka-50 BLACK SHARK
WCS Sistema de Control de Armas (Weapon Control System)

WPT Punto de Ruta (Waypoint)
XTE Error de Ruta Transversal (Cross Track Error)
DESARROLLADORES
Eagle Dynamics
Dirección
Nick Grey Director del proyecto, Director de The Fighter
Collection
Igor Tishin Director de Desarrollo del Proyecto, Director
de Eagle Dynamics, Rusia
Andrey Chizh Asistente de Desarrollo & Gerente de QA,
documentación técnica
Matt “Wags” Wagner Productor, documentación técnica, diseño del
juego
Jim “JimMack” MacKonochie Productor
Programadores
Konstantin Azarov Armamento, bases de datos, sistema de
grabación
Alexander Babichev Administración, GUI, editor de misiones
Dmitry Baikov Sistema, multijugador
Ilya Belov GUI, mapa, periféricos
Valery Blazhnov GUI, scripts lua
Nikolay Brezin GUI, editor de misiones
Roman Zharkov AI, aviónica
Maxim Zelensky Aeronaves, IA de aeronaves, dinámica de
vuelo, modelo de daños
Andrey Kovalenko IA de aeronaves, armamento
15–7
SUPLEMENTOS
Ilya “Dmut” Levoshevich Vehículos IA, barcos, disparadores, instalador

Alexander Oikin Aviónica
Evgeny Pod’yachev Añadidos, sistema de montaje
Alexey Smirnov Efectos, gráficos
Konstantin Stepanovich Aviónica, IA de aeronaves
Oleg “Olgerd” Tischenko Aviónica
Vladimir Feofanov Dinámica de vuelo de la IA de aeronaves
Sergey “Klen” Chernov Entradas de aviónica
Alexey “Fisben” Shukailo Aviónica
Gregory Yakushev Motor gráfico, sistema
Diseñadores
Yury “SuperVasya” Bratukhin Aeronaves, vehículos, armamento
Alexander “Skylark” Drannikov GUI, aeronaves
Vladimir Dimchoglo Edificios, terreno
Maria Kakovkina Edificios
Vlad “Stavr” Kuprin GUI, aeronaves
Stanislav “Acgaen” Kolesnikov Cabina, aeronaves, armamento
Vladimir Trifonov Terreno
Valery Tseiter Edificios
Timur Tsigankov Aeronaves, vehículos, barcos, armamento
Garantía de calidad
Yury “Ulrich” Tkachev Probador Jefe
Daniel “Han” Tuseev Probador Jefer
Valery “USSR_Rik” Khomenok Pruebas, grabaciones, localización
Asistencia científica
Dmitry “Yo-Yo” Moskalenko Modelos matemáticos de dinámica, sistemas,
balística
15–8
Ka-50 BLACK SHARK
Asistencia al cliente
Alexander “Tez” Sobol Asistencia al cliente, WEB, foro
Konstantin “Const” Borovik Administrador del sistema y de la red, foro
Ekaterina Perederko Administrador del sistema y de la red, foro
Expertos en la materia
Héroe de Rusia, Piloto militar honorífico, Piloto francotirador,
Coronel Alexander Rudykh
Candidato de ciencia militar, piloto Clase 1 (ejército de aviación),
Coronel Alexander Podvoisky
Veterano de Guerra (Guerra de Afganistán, Guerra de Chechenia), piloto francotirador
(ejército de aviación),
Teniente Coronel Oleg Vasilenko
Piloto instructor, oficial de la reserva, Sergey Rudykh
Ingeniero Aeronáutico Tihomir “AirTito” Ivanov
Personal probador
Adam “DedCat” Philippe; Alan “HammFist” Hamm; Alan “Diveplane” Mains; Andreas
“Taipan” Sigl; Anthony “Sven” Yelland; Bart “Ross” Rosselle; Bill “Rabbit” Krause; Brian
“Gideon” Bowser; Brandt "BBQ" Ryan; Brian “BrianB” Brunswick; Carlos “Design” Pastor
Mendez; Cato “Glowing Amraam” Bye; Christopher “Mustang” Wood; Daniel “Dredd”
Judge; Dannel “TomAce” Sargent; Dave “USAFMTL” Slavens; David “Maximus” Graser;
Delbert “Swartz” Swartzentruber; Derek “Prophet” Rupe; Dong “DDQ” Jian; DU HongWen
“dhw725”; Edward “Ed “Manawar” Green; Enrique Gónzalez “Reisen” Sánchez; Eric
“Helix” Stoddard; Eugene "EvilBivol-1" Bivol; Francesc “Doppler” Basullas; FU Jian
“Jeanfox”; Gabriel “Goob” DeVault; Geoff “Rastus” Brown; Geoff “Bat” Burkill; George
“GGTharos” Lianeris; Guillaume “GhostriderC6” Houdayer; Guillaume “Dimebug” Leleve;
Henry “Britgliderpilot” Wood; Jens “Alfa” Johansen; Leigh “Anytime” Woolley; Lionel
“Eaglebow” Coherierl; Marco Antonio Suárez “Mark” Peña; Mark “Shepski” Shepheard;
Martin Courtney “Ice” Weare; Matthew Bennett “Fudd” Shafter; MaXiaoYu “Mark291”;
Michael “Caretaker” Rinner; Michael “MoGas” Stobbe; Michael “SuperKungFu” Kung; Mike
“Rockwelder” Burke; Mike G “Ziggy” Reinfeld; Mu “Ur235” Lin; Nick “Crazyleggs” Chayer;
Nils Gunnar “Fox” Nerland; Pascal “Cougar” Bidegare; Paul “PoleCat” Johnston; Philippe
“Phil_C6” Affergan; Peter “Weta43” McAllister; Richard A “Ironhand” Sorochak; Richard
“Flexman_UK” Hawley; Robert Edwin “Bob” Jidwick; Roberto Benedí “Radar Rider”
García; Roberto “Vibora” Seoane Penas; Russ “44th Eagle” Kozik; Shan Jie “Shan_Jie”;
Stephen “Fragal” Handley; Tetsue “TekaTeka” Kawano; Thierry “Sparfell” Renaud;
Thomas Deziderius “ThomasDWeiss” Weiss; Tim “Drone” McGinty; Todd “44th_Veldcath”
Hartman; William “D-Scythe” Ngai; Alexnder “Alders” Boganchenko; lexey “USSR_Baikal”
15–9
SUPLEMENTOS
Luzin; Andrey “depilot” Ponomarenko; Valery “=FV=BlackDragon” Manasyan; Valdemar

“BETEP” Krug; Vitaly “Kemper” Silaev; Vladislav “Vadifon” Uli’anitskiy; Dmitry “Laivynas”
Koshelev; Dmitriy “Condor11” Stepanchuk; Ivan “ФрогФут” Makarov; Mikhail “Scart”
Burmakin; Semen “=FV=MAD” Zimin; Sergey “Triff” Gumilevsky; Sergey “butcher”
Sidorov; Stanislav “Biolog” Burlakov.
Terceras partes
Andrey “ZloySkin” Suvorkin – 9M39 Igla; 9M333 Strela-10; MIM-115 Roland; M26 rocket;
M48 Chaparral; 9M33 Osa; 9M330 Tor; S-13 rocket; MIM-23B; 9M31 Strela-1; 9M55K
Smerch; M1126 Stryker ICV; FIM-92 Stinger; 9M311 Tunguska; 9M38 Buk; 3M9 Kub;
9M22U Grad; 9M117 Basnya; BGM-71D Tow; Kh-59M; MIM-104; M1134 Stryker ATGM;
M6 Linebacker; 9K35M3 Strela-10SV; М163 Vulcan; M1128 Stryker MGS; M2 Bredley;
LAV-25; AIM-120C; AIM-120B; MLRS; MTLB; M1A2; Hydra Rocket; SA-18; Stinger;
М1025 HMMWV; M1045 TOW HMMWV; M973 Avenger; BRDM-2; Strela-1; Ka-27PL; UH-
60A; OH-58D.
Denis “Goliaf26” Yakovenko – BTR-80; BMP-1; BMD-1; BTR-RD; BMP-2; BMP-3; T-80U;
2S1 Gvozdica; 2S3 Akatsia; 2S9 Nona; 2S19 Msta; 9A33BM2 Osa-AKM; 2K22M Tunguska.
Konstantin “Bauris” Kim – UAZ-469; Leclerc; Leopard 2А5; MCV-80; Leopard-1A3; М-
109А6; Marder-1A3; Gepard.
Evgeny “GK” Khizhnyak – T-72B; Т-55; KAMAZ-43101; camión cisterna M978 HEMTT;
radar SA-3; P-37; radar PRV-11; radar P-19; sistema de aproximación RSP-7.
Valery “Valery” Mag’ky, Georgy “Gys71” Sinitso – Sea Eagle; ALARM; Tornado GR3;
Tornado IDS.
Dmitry Sayapin – CH-47D.
Piter Pan – MQ-1 Predator; RQ-1P GCS (Estación de Control en Tierra), RQ-1U Trojan
SPIRIT II SATCOM link.
Mark Mardot – Kormorant.
MigMac – AIM-54C.
Redline – НАР С-8.
MBot – AIM-9P.
Eric "EricJ" Johnson – texturas Ka-50, CH-47.
Anton "Flаnker" Golubenko – texturas Ka-50, Mi-24V, UH-60A.
Dmitry "Laivynas" Koshelev – texturas Ka-50.
Alan “Diveplane” Mains – texturas Ka-50, efectos de sonido.
Mike “Rocky” Burke – texturas del terreno, escenarios de aeropuertos.
Steffen "GrandSurf" May – texturas del terreno, escenarios de aeropuertos.
Christina "Mizzy" Dearnley – texturas Ka-27, Ka-50, UH-60A, AH-64.
15–10
Ka-50 BLACK SHARK
Murat "Yeniceri" ISIKCI – CH-47 y texturas del terreno.

Dmitry "d_dimon" Dobrygin – Challenger 2.
15–11
SUPLEMENTOS
Agradecimientos especiales
Eugene "EvilBivol-1" Bivol por su ayuda a la comunidad y traducciones
Dmitry “Condor11” Stepanchuk por sus traducciones
Dmitry “Laivynas” Koshelev por su ayuda a los desarrolladores y a la comunidad
Cato “Glowing Amraam” Bye por sus excelentes grabaciones en vídeo
Chris “BeachAV8R” Frishmuth por sus publicaciones
Tetsue “TekaTeka” Kawano por sus modificaciones
Richard A "Ironhand" Sorochak por su ayuda con las grabaciones
Zhdanov A. por la documentación del ABRIS
Vladislav “Vadifon” Ul’yanitskiy por sus dibujos para el manual
Andrey Zinchuk por sus fotos
Igor Minin por los datos de los cohetes S-8, S-13
Vitaly “Coyote” Kucherenko por la coordinación con terceras partes y los artículos para la
enciclopedia
Boris “Orthodox” Tsibin por la grabación de archivos de radio
Arthur “Packman” Yasukevich por el casting de voces de ATC
Cristina “=RAF=StellaMala” Surina por los sonidos
“-=RFF=- Hrisa” por los sonidos
Oleg “=FV=Vultur” Mizgirev por los sonidos
Marat “Aim” Zeinetdinov por los sonidos
Arcady “Arkady” Zakharov por los sonidos
Sergey “butcher” Sidorov junto con Alexander “Aktasar” Varshalomidze por su ayuda con
los sonidos
Andrey “Cikory” Emel’yanov junto con Vladimir Pivnev por su ayuda con los sonidos
Vladislav “Dobryj” Begunov por los sonidos
Valery "=FV=BlackDragon" Manasyan por los sonidos
Andrey “Dronas” Kytin por los sonidos
Vladislav “FreeHunter” Kurnosov por los sonidos
Sergey “Lemon Lime” Chernov por los sonidos
Maxim “maksimbendv” Bendov por los sonidos
Andrius “Peyoteros” Vaitkevicius por los sonidos
15–12
Ka-50 BLACK SHARK
Valery “PallMall” Myagky por los sonidos

Vitaly “Vitalka” Shpakovsky por los sonidos
Antanas “Woox” Daujotis por los sonidos
Brandt "BBQ" Ryan por la documentación y la edición de misiones
Kevin MacLeod por la música para la GUI
“Put’ na dvoikh” por las canciones (radio Mayak)
“Bliznetsy Bu” por el funk (radio Mayak)
Oleg Kamensky por el rock-n-roll (radio Mayak)
Equipos de traducción
Equipo Francés:
Maxime "Hellflyer" Albert
Vincent "Booz" Audibert
Clément "Azrayen" Bakes
Joël "3rd_tontonjoe" Bourgault
Laurent "VEAF_Buzzz" Buzzi
Pierre-Alain "T3" Carton
Fréderic "VEAF_Couby" Coubard
Alain "Dick" Dicrescenzo
Olivier "Moos" Doveil
Clément "Moutton" Ducasse
Julien "121st_Psycho" Gras
Valéry "VEAF_Toopack" Hugueville
Marc "VEAF_Marge" Landreaud
Xavier "Mitor" Milliet
Yann "VEAF_Darthmoul" Moullenc
Guillaume "VEAF_Berkout" Ring
Dimitri "Diditopgun" Routier
Equipo Alemán:
Matthias "Groove" Techmanski
15–13
SUPLEMENTOS
Erich "ViperVJG73" Schwarz

Jens "Vinc_Vega" Muehlstaeff
Andreas "URZE" Urzedowski
Raik "Wolke10" Kolmorgen
Stephan "Acedy" Makulla
Equipo Español:
Roberto "Vibora" Seoane Penas
Carlos "Design" Pastor Méndez
Roberto "Radar Rider" Benedí García
Marco Antonio "Mark" Suárez Peña
Miquel "Mikeloto" Ferrera Pizarro
Enrique “Reisen” González Sánchez
15–14
Ka-50 BLACK SHARK
Bibliografía y Fuentes
• Air Fleet - Russian Air Force, Aircraft & Space Review magazine
• World Air Power journal. Aerospace Publishing Ltd.
• US Army Aviation Logistics School: HELICOPTER FUNDAMENTALS
• Army Field Manual FM 1-203, Fundamentals Of Flight
• Jane’s. Paul Jackson. All the World’s Aircraft. Eighty-seven year of issue 1996-
97.
• V.Mikheyev. "Mil Moscov Helicopter Plant 50 Years". 1998.
• Мазепов А., Михеев С., Зенкин В., Жирнов А., Ка-50 Армейский боевой
вертолет. POLYGON. Авиационная серия. – М.: «Любимая книга», 1996.
• Михеев С. Боевые вертолеты фирмы КАМОВ. Состояние и перспективы
развития. – Вестник Московского Авиационного Института. 2000.
• Петросян Э. Особенности аэродинамики вертолета сосной схемы. –
Вертолет. 2002. №3.
• Ганюшкин Ю. Приоритет за ОКБ Камова. – Вертолет. 2003. №3.
• Кузнецов Г. Летчику на заметку. – Вертолет. 2005. №2.
• Ковалев В. Устройство вертолета.
• Дмитриев В., Вождаев Е., Каргопольцев Е., Приоритетные направления
повышения конкурентоспособности вертолетной техники. – ЦАГИ. 2002.
• Гессоу А., Мейерс Г. Аэродинамика вертолета. Перевод Бирюлина В. Под
редакцией Братухина И. – М.: Государственное издательство оборонной
промышленности. 1954.
• Загордан А. Элементарная теория вертолета. – М.: Военное Издательство
Министерства Обороны Союза ССР. 1955.
• http://www.kamov.ru
• http://www.dynamicflight.com
• http://www.aviastar.org
• http://pvo.guns.ru
• http://www.fas.org
15–15
SUPLEMENTOS
The Fighter Collection

Eagle Dynamics
15–16
© 2009

Dcs-Bs Manual Es

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Ka-50 BLACK SHARK

©2008 The Fighter Collections

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Panel de Control de Enlace de Datos PRTz (DLINK) ............................ 6–47

8 SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN ............................ 8–2

Viraje en Ascenso ............................................................................. 10–39

RECUPERACIÓN DE ANILLOS DE VÓRTICE ........................................ 12–32

TERCERAS PARTES ...................................................................................... 15–10

1 Historia del KA-50

Basados en los resultados de

En el momento en que Kamov se unió a la competición por el desarrollo del nuevo

motores más avanzados,

pensado inicialmente para vehículos de infantería de combate como el BMP-2. Los

1-7: I-251V Mira automática de TV del “Shkval” I-251V

• El compartimiento del sistema de dirección hidráulico estaba blindado y

hasta un 10-15% tras el impacto. Adicionalmente, el sistema de combustible está

concurso fueron revisados y comenzó la primera etapa de las Pruebas Comparativas de

acuerdo a la directiva publicada el 14 de Diciembre de 1987 por el Consejo de Ministros

óptico-eléctrico llamado Samsheet-50, desarrollado por la Planta de Ópticas Mecánicas de

1-13: Ensamblaje del Ka-50 en la factoría aeronáutica "Progreso"

cubrir. El Ka-52 es una variante del Ka-50 pero es un helicóptero de combate

1-15: Helicóptero de combate Ka-52

1-16: Un Ka-50 en vuelo de combate en Chechenia

2-1: Dibujos del Ka-50

2-2: Helicóptero con las compuertas de acceso abiertas y el ala desmontada

Planta de Potencia y Sistema Rotor

transmisión incluye un engranaje principal y otro intermedio que transmiten la potencia

Equipamiento de Propósito General

• Soporte cartográfico para todas las etapas de la misión

• Habilidad de alterar el plan de vuelo durante una misión

• Determinación de las coordenadas de posición del helicóptero en tiempo real

• Mostrar información aeronáutica y el plan de vuelo requerido para la

• Recepctión de información de los sensores autónomos de altitud de presión y

• Recepción y proceso de información de los otros sistemas de aviónica tales

• Anotar en el mapa móvil texto y símbolos

2-7: Sistema AMMS “ABRIS”

Características de las Actuaciones

Historia del cañón 2A42

3-1: Cañón 2A42

Especificaciones del cañón 2A42

Especificaciones de los cartuchos del 2A42

Tiempo de combustión, s: Más de 3,5

Bombas de propósito general FAB-250

3-2: La bomba altamente explosiva FAB-250

Dispensador de submunición KMGU-2

3-3: El dispensador de submunición KMGU-2

El sistema de armas antitanque

3-4: El lanzador APU-8 “Vikhr” (AT-9)

3-5: El misil 9А4172 “Vikhr” (AT-9)

Especificaciones del 9K121 “Vikhr”

Longitud del lanzador, mm: 1524

Armas tipo cohete

3-6: Cohete S-8KOM

Referencia del S-8KOM

Basándose en estas observaciones, el Alto Mando de la OTAN pronto ordenó la dispersión

Referencia del S-13OF

4 FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO

Las Cuatro Fuerzas que Actúan en un Helicóptero

4-2: Fuerzas que actúan en un helicóptero.

4-4: Empuje del rotor de cola

4-6: Varilla de Cambio de Paso

Cuando un helicóptero está en vuelo estacionario en aire estable, la velocidad de la punta