RMRJ PDTU 2003 - Resultados Dos Investimentos

2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ A partir da definio das alternativas de rede de transporte e dos cenrios futuros de desenvolvimento da Regio Metropolitana, foi realizada
uma srie de simulaes cujos resultados constituem a base de anlise para definio das propostas e programas de investimento do Plano Diretor. Nesta fase foram consideradas, alm do conjunto de alternativas j identificadas anteriormente, tambm a Alternativa Referncia, correspondente rede atual do sistema de transporte, com a previso apenas da adequao da oferta do subsistema constitudo por nibus, de forma a atender as demandas projetadas para os anos-horizonte. Portanto, o conjunto de alternativas avaliado formado por: x x x x x x x x Alternativa Referncia; Alternativa Investimento Pleno; Alternativa Investimento Pleno Sem Integrao; Alternativa Linha 6; Alternativa TransPAN; Alternativa T5 e TR6; Alternativa Investimento Mnimo; Alternativa Investimento Mnimo Transporte Coletivo
6 RESULTADOS
Ao todo foram oito situaes analisadas para o ano horizonte de 2003, correspondendo a todas alternativas formuladas, onde pode ser verificado o desempenho de cada rede com a matriz de viagem atual. Para o ano 2008 foram simuladas apenas as alternativas de Referncia e de Investimento Mnimo, justificado por este ano-horizonte ser de curto prazo, sem o tempo necessrio para a implantao das intervenes consideradas nas demais alternativas. J para o ano 2013, no cenrio tendencial, foram avaliadas todas as alternativas previstas, gerando, portanto, oito situaes para anlise. Para este mesmo anohorizonte, no cenrio induzido, foram simuladas seis situaes referentes s alternativas de investimento pleno, com exceo da Alternativa Sem Integrao e da Alternativa Investimento Mnimo Transporte Coletivo. Cabe destacar que, para cada situao analisada, tm-se uma rede de transporte individual e uma rede de transporte coletivo. Portanto, so 48 configuraes de rede testadas e analisadas. A Tabela 6.1 a seguir mostra o conjunto de alternativas testadas.
Consrcio: Logit-Oficina-JGP
6-1
Tabela 6.1 Conjunto de alternativas testadas

Alternativa Referncia Investimento Pleno Investimento Pleno Sem Integrao Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Investimento Mnimo Investimento Mnimo Transporte Coletivo Ano 2003 X X X X X X X X X 2008 X 2013 T X X X X X X X X
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ
Indicador Incidncia Descrio crtico de cada linha considerando um veculo convencional como unidade de medida (x lugares) Passageiro x km Passageiro x hora X X X X Velocidade (km/h) Sistema Sistema Sistema Grau de utilizao da rede de transporte coletivo em termos de extenso percorrida pelos usurios. Representa o total de quilmetros que os usurios percorrero Grau de utilizao da rede de transporte coletivo em termos de tempo gasto pelos usurios nos deslocamentos Velocidade mdia de todo o sistema de transporte coletivo
2013 I X X
Nas simulaes foi adotado o perodo de pico da manh onde ocorre a situao de maior demanda de passageiros. Para cada uma das alternativas testadas so apresentados os indicadores necessrios para a tomada de decises sobre a escolha da soluo mais adequada e os resultados do processo de alocao. Os indicadores escolhidos para a avaliao das alternativas de transporte coletivo so relacionados ao desempenho da rede sob a tica dos usurios e do sistema. Entre os indicadores relacionados com os usurios esto o custo generalizado, os tempos (no veculo, de espera e de espera para transferncia). Os indicadores de desempenho sob a tica do sistema so a frota operacional, a frota equivalente, os indicadores passageirosxquilmetro e passageiros x hora. A Tabela 6.2 a seguir apresenta os indicadores considerados e suas definies. Tabela 6.2 Relao dos indicadores de avaliao das alternativas de transporte coletivo
Indicador Incidncia Descrio Transporte Coletivo: valor monetrio atribudo viagem completa do usurio, incluindo a tarifa paga e o tempo despendido, transformado em valor monetrio atravs do tempo adotado Valor mdio da tarifa Tempo mdio estimado da viagem dentro do veculo Tempo mdio estimado da espera inicial para embarque Tempo mdio estimado para embarque nas transferncias Tempo mdio estimado de caminhada total no acesso e egresso do transporte coletivo Tempo total mdio das viagens. Relao entre a quantidade de viagens com transferncias estimadas e o total de viagens Frota operacional calculada em funo da demanda no trecho
Os indicadores relacionados ao transporte individual so tambm relacionados ao desempenho da rede sob a tica dos usurios e do sistema. Entre os indicadores relacionados com os usurios esto o custo generalizado e o tempo no veculo. Os indicadores de desempenho sob a tica do sistema so os indicadores veculos x quilmetro, veculos x hora e velocidade mdia da rede. A Tabela 6.3 a seguir apresenta os indicadores considerados e suas definies. Tabela 6.3 Relao dos indicadores de avaliao das alternativas de transporte individual
Indicador Incidncia Descrio Valor monetrio atribudo ao custo de combustvel, ao custo do estacionamento e o tempo despendido, transformado em valor monetrio atravs do tempo adotado Tempo mdio estimado da viagem dentro do veculo Grau de utilizao da rede de transporte individual em termos de extenso percorrida pelos veculos. Representa o total de quilmetros que os veculos percorrero Grau de utilizao da rede de transporte individual em termos de tempo gasto pelos veculos nos deslocamentos Velocidade mdia de todo o sistema de transporte individual
Custo generalizado (R$)
Usurios
Tempo no veculo (min)
Usurios
Veculo x km
Sistema
Veculo x hora Velocidade (km/h)
Sistema Sistema
Custo generalizado (R$) Custo de tarifa (R$) Tempo no veculo (min) Tempo 1 espera (min) Tempo espera transferncia (min) Tempo a p (min) Tempo da viagem (min) Porcentagem de transferncias (%) Frota equivalente
Usurios Usurios Usurios Usurios Usurios Usurios Usurios Usurios Sistema
6.1 Simulaes Com os resultados das simulaes das alternativas nos cenrios atual e futuro foi possvel avaliar o comportamento de cada uma delas como instrumento de interveno no sistema de transporte. Para tanto, como parmetros de comparao so destacados os valores dos indicadores de cada alternativa. 6.1.1 Cenrio Ano-base 2003 Neste cenrio foram realizadas simulaes de todas as alternativas previstas, considerandose a demanda atual de viagens.
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-base de 2003, na hiptese de 6.1.1.1 Indicadores de desempenho da rede implantao das alternativas anteriormente detalhadas, mostram que h uma ntida Os indicadores de desempenho da rede nas diversas alternativas analisadas so melhora em todos os ndices comparando-os com a Alternativa de referncia, isto , a de apresentados na Tabela 6.1.1 a seguir. no se fazer nada. Tabela 6.1.1 Valores e variaes dos indicadores transporte coletivo 2003 O custo generalizado, que mede o custo de uma viagem computando-se a tarifa e a monetarizao dos diversos tempos gastos, reduz em cerca de 18% nas Alternativas de Alternativas Indicador Referncia Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mnimo Mnimo TC Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo, sendo que em todas as Custo generalizado 6,52 5,82 5,93 5,83 5,82 5,76 5,32 5,37 demais este valor tambm inferior de Referncia, variando de 9 a 12%. (R$)
Tarifa (R$) Tempo no veculo (min) Tempo da 1 espera (min) Tempo espera na transferncia (min) Tempo a p (min) Tempo de viagem (min) Porcentagem de transferncia Frota equivalente Passageiros x km (milhes) Passageiros x h (milhes) Velocidade(km/h) 2,43 44,28 3,66 1,32 17,67 66,93 25% 16.384 32,48 2,30 21,76 2,19 29,14 4,11 1,94 19,70 54,88 37% 13.020 31,04 1,94 31,60 2,35 35,80 3,37 1,08 16,83 57,09 23% 14.735 31,82 1,97 26,37 2,18 29,31 4,11 1,91 19,53 54,87 37% 13.122 31,23 1,95 31,61 Alternativas Referncia Pleno -11% -10% -34% 12% 47% 11% -18% 48% -21% -4% -15% 45% S/Integ -9% -3% -19% -8% -18% -5% -15% -8% -10% -2% -14% 21% Linha 6 -11% -10% -34% 12% 45% 11% -18% 48% -20% -4% -15% 45% TransPAN -11% -22% -33% 6% 50% 7% -19% 64% -18% -3% -16% 46% T5 e TR6 -12% -23% -33% 8% 48% 7% -18% 64% -19% -3% -16% 45% Mnimo -18% -23% -27% -24% 8% -3% -20% 64% -19% -2% -17% 34% Mnimo TC -18% -11% -26% -25% 8% -2% -19% 52% -19% -3% -17% 31% 1,89 29,50 3,88 1,98 18,99 54,36 41% 13.509 31,54 1,93 31,72 1,88 29,84 3,96 1,95 18,89 54,64 41% 13.306 31,64 1,93 31,45 1,87 32,35 2,79 1,43 17,20 53,76 41% 13.215 31,87 1,90 29,23 2,16 32,79 2,73 1,43 17,25 54,20 38% 13.350 31,58 1,92 28,57
A tarifa mdia, devido nova poltica tarifria proposta tambm cai em todas as alternativas testadas, sendo o maior decrscimo, de 23% verificado nas Alternativas de Investimento Mnimo e T5 e TR6. Cabe destacar que na Alternativa Sem Integrao este decrscimo de apenas 3%. Com relao aos indicadores de tempo nota-se, tambm, uma sensvel melhora no tempo de viagem, que hoje de 66,93 minutos. Na Alternativa Investimento Mnimo h uma reduo de 20%. exceo da Alternativa Sem Integrao onde a reduo de 15%, as demais alternativas observa-se uma reduo entre 18% e 19%. H que se registrar que os tempos de espera e transferncia so maiores nas alternativas testadas em funo da nova concepo da rede que pressupem mais transferncias ao longo das viagens, o que pode ser observado nas respectivas porcentagens que se elevam nas alternativas, de 48% a 64% com relao de Referncia. Um outro indicador que mostra a sensvel melhora nas alternativas testadas quando confrontadas com a de Referncia a frota equivalente necessria para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referncia a frota equivalente estimada de 16.384 veculos, nas demais esta frota bem inferior, caindo em torno de 20%. Isto representa uma menor solicitao do sistema virio, portanto menores nveis de congestionamento e menores impactos ambientais representando uma melhoria na qualidade de vida da populao. No caso da Alternativa Sem Integrao, mesmo com todos os investimentos, a frota equivalente se reduziria em apenas 10%. O indicador passageiros x km tambm decresce nas alternativas. Como este indicador est relacionado distncia das viagens de se esperar que os valores sejam relativamente pequenos. O indicador passageiros x h que se refere ao oramento do tempo gasto na RMRJ mostra que haveria tambm uma melhora significativa com a reduo de cerca de 17% na Alternativa Investimento Mnimo e de Investimento Mnimo Transporte Coletivo em relao de Referncia. As demais oscilariam entre 14 e 16% de queda. Finalmente, o indicador de velocidade tambm mostra que haveria uma melhora significativa, aumentando em 46% na Alternativa TransPAN e 34% na de Investimento Mnimo. A ausncia de integrao mostra que o ganho na velocidade seria mais modesto, ou seja, em torno de 21%
Indicador Custo generalizado Tarifa Tempo no veculo Tempo da 1 espera Tempo espera na transferncia Tempo a p Tempo de viagem Porcentagem de transferncia Frota equivalente Passageiros x km Passageiros x h Velocidade
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 6.1.2 Valores e variaes dos indicadores transporte individual - 2003 6.1.1.2 Indicador de demanda
Indicador Custo generalizado (R$) Tempo no veculo (min) Veculo x km (milhes) Veculo x h (mil) Velocidade (km/h) Alternativas Referncia 14,36 29,07 5,91 215 27,44 Pleno 10,93 20,39 5,81 151 38,49 S/Integ 12,71 24,72 5,90 183 32,24 Linha 6 10,93 20,39 5,81 151 38,49 Alternativas Referncia Pleno -24% -30% -2% -30% 40% S/Integ -11% -15% 0% -15% 17% Linha 6 -24% -30% -2% -30% 40% TransPAN -24% -30% -2% -30% 40% T5 e TR6 -24% -30% -2% -30% 40% Mnimo -18% -23% -1% -23% 29% Mnimo TC -16% -21% -1% -21% 25% TransPAN 10,94 20,42 5,81 151 38,44 T5 e TR6 10,94 20,43 5,81 151 38,43 Mnimo 11,73 22,29 5,86 165 35,52 Mnimo TC 12,03 23,09 5,84 171 34,18
13.000 12.500 12.000
Como indicador de demanda apresentado para o ano-base de 2003 a quantidade total de embarques em cada alternativa analisada. Os resultados esto mostrados no Grfico 6.1.1 a seguir. Grfico 6.1.1 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano-base 2003 (x 1000)
Indicador Custo generalizado Tempo no veculo Veculo x km Veculo x h Velocidade
Embarques-dia
11.500 11.000 10.500 10.000 9.500
Os indicadores do transporte individual mostram que haveria uma melhora sensvel em todos os indicadores na hiptese de implantao das alternativas no ano-base de 2003. No custo generalizado, onde se computa o custo de combustvel, estacionamento e a monetarizao do tempo despendido haveria uma queda de 24% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, sendo respectivamente de 18% e 16% a reduo nas alternativas de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo, e somente de 11% na Sem Integrao. O tempo no veculo que na Alternativa de Referncia de 29,07 min reduz em 30% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 23% e 21% na de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo respectivamente e somente de 15% na Sem Integrao. O indicador veculo x km tambm reduz, com exceo da Alternativa Sem Integrao na qual permanece inalterado. O indicador veculo x h mostra uma melhora significativa, na mesma proporo apresentada nos ganhos de tempo no veculo. Com relao velocidade mdia, dos atuais 27,44 km/h haveria um aumento de cerca de 40% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 29% e 25% na de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 17% na Sem Integrao. Tal resultado decorre da reduo da frota de nibus em circulao permitida pelas alternativas analisadas.
9.000 2003 %
REF 11.060 0
MINIMO 12.866 16,3%
MINIMO TC 12.888 16,5%
PLENO 12.795 15,7%
LINHA 6 12.820 15,9%
TRANSPAN 12.873 16,4%
T5 12.794 15,7%
S/ INT 10.539 - 4,7%
Na hiptese de implantao das alternativas, as novas configuraes de rede promoveria um incremento nos embarques, passando dos atuais 11,06 milhes de embarques por dia, para um patamar prximo a 12,8 milhes. O grfico mostra que com relao Alternativa de Referncia todas as demais apresentariam um acrscimo de 15,7% a 16,5%, com exceo da Alternativa Sem Integrao. Isto justificado pelo fato de a rede proposta integrar fsica e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte. Por outro lado, a Alternativa Sem Integrao apresenta um decrscimo na quantidade de embarques de 4,7%. Isto se explica pelo fato da ausncia de uma poltica de integrao fsico-tarifria e pela extensa rede estrutural de metr prevista nesta alternativa. A seguir so apresentadas as Figuras 6.1.1 a 6.1.3 que apresentam os carregamentos do transporte coletivo na situao atual e nas Alternativas de Investimento Pleno e de Investimento Mnimo, para o ano-base 2003.
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Figura 6.1.1 Resultados de carregamentos ano-base 2003 Figura 6.1.3 Resultados de carregamentos ano-base 2003 Situao Atual Alternativa Investimento Mnimo
Figura 6.1.2 Resultados de carregamentos ano-base 2003 Alternativa Investimento Pleno Na situao atual o sistema nibus (em azul) responsvel por cerca de 10 milhes de embarques-dia, o sistema sobre trilhos (trem em ocre e metr em amarelo) por cerca de 0,8 milho e as barcas (em vermelho) por 0,1 milho de embarques-dia. Observa-se o grande carregamento nos corredores de nibus quando comparado com os carregamentos modestos no sistema sobre trilhos, justamente nos eixos onde h uma competio direta pela demanda de passageiros. Na Alternativa Investimento Pleno ocorre uma mudana significativa, pois o sistema nibus seria responsvel por cerca de 8,9 milhes de embarques-dia, enquanto que o sistema sobre trilhos elevaria para 3,8 milhes e haveria uma reduo nas barcas para 24 mil embarques-dia. Observa-se que o sistema sobre trilhos passaria a ser predominante nos corredores principais. Finalmente, a Alternativa Investimento Mnimo corresponde a uma situao intermediria onde o sistema nibus seria responsvel por cerca de 10,6 milhes de embarques-dia, o sistema sobre trilhos por 2,2 milhes e as barcas por 0,15 milho de embarques-dia. Nos corredores passaria a haver um equilbrio na distribuio da demanda.
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6.1.2 Cenrio Tendencial 2008
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 6.1.4 Valores e variaes dos indicadores transporte individual 2008
Indicador Custo generalizado (R$) Tempo no veculo (min) Veculo x km (milhes) Veculo x h Velocidade (km/h) Referncia 17,54 36,29 6,86 284.642 24,11 Alternativas Mnimo 14,48 28,43 6,81 222.975 30,52 Variao -17% -22% -1% -22% 27%
No cenrio de 2008, foram testadas apenas as Alternativas Referncia e Investimento Mnimo, uma vez que as demais incluem intervenes que devero ser viabilizadas somente no cenrio de 2013. Foram calculados os indicadores de desempenho e alguns indicadores de demanda para subsidiar a etapa de avaliao econmico-financeira das alternativas. 6.1.2.1 Indicadores de desempenho da rede As Tabelas 6.1.3 e 6.1.4 a seguir mostram os indicadores de desempenho da rede no cenrio tendencial de 2008. Tabela 6.1.3 Valores e variaes dos indicadores transporte coletivo 2008
Indicador Custo generalizado (R$) Tarifa (R$) Tempo no veculo (min) Tempo da 1 espera (min) Tempo espera na transferncia (min) Tempo a p (min) Tempo de viagem (min) Porcentagem de transferncia Frota equivalente Passageiros x km (milhes) Passageiros x h (milhes) Velocidade (km/h) Referncia 7,11 2,5 50,59 3,47 1,35 17,71 73,12 26% 18.531 35,97 2,63 20,12 Alternativas Mnimo 5,61 2,22 37,42 2,57 1,46 17,37 58,81 38% 14.559 34,86 2,17 26,37 Variao -21% -11% -26% -26% 8% -2% -20% 46% -21% -3% -18% 31%
Os indicadores do transporte individual tambm mostram que haveria uma melhora sensvel em todos os indicadores na hiptese de implantao da Alternativa Investimento Mnimo em 2008. O custo generalizado reduziria em 17%, o tempo no veculo em 22%, o veculo x km em 1%, o veculo x h em 22% e a velocidade aumentaria em cerca de 27%. 6.1.2.2 Indicador de demanda Para o ano-horizonte de 2008 como indicador de demanda considerada a quantidade total de embarques em cada alternativa analisada. Os resultados esto mostrados na Tabela 6.1.5 a seguir. Tabela 6.1.5 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo 2008
Alternativa Referncia Embarques dirios
(x 1000)
% 13%
12.008 13.549
Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano de 2008, na hiptese de implantao da Alternativa Investimento Mnimo, mostram que h uma ntida melhora em todos os ndices comparando-os com a Alternativa de Referncia onde se faz apenas um ajuste de oferta. O custo generalizado reduzido em cerca de 21%, a tarifa em 11% e o tempo total da viagem em 20%. Como era de se esperar a quantidade de transferncias, devido integrao fsico-tarifria, aumenta em 46% em relao Referncia. A frota equivalente necessria para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ 21% menor e os indicadores de passageiros x km e passageiros x h reduziriam em 3 e 18% respectivamente. Finalmente, o indicador de velocidade tambm mostra que haveria uma melhora significativa, aumentando em 31%.
Mnimo
Os totais de embarques dirios na Alternativa Investimento Mnimo 13% maior em relao Alternativa de Referncia em funo da integrao fsica-tarifria dos subsistemas de transporte na RMRJ. 6.1.3 Cenrio Tendencial 2013 Neste cenrio so apresentados os resultados da simulao de todo o conjunto de alternativas previsto para a RMRJ. 6.1.3.1 Indicadores de desempenho da rede As Tabelas 6.1.6 e 6.1.7 referem-se aos valores dos indicadores de desempenho calculadas para o transporte coletivo e individual de todas as alternativas simuladas com base nas matrizes de viagens concebidas para o Cenrio Tendencial de desenvolvimento da RMRJ.
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 6.1.6 Valores e variaes dos indicadores transporte coletivo 2013 O custo generalizado reduz da ordem de 22% na Alternativa Investimento Mnimo, 21% na Alternativa Investimento Mnimo - Transporte Coletivo e entre 15% e 16% nas demais Cenrio Tendencial alternativas, exceto na Alternativa Sem Integrao onde o decrscimo de 13%.
Indicador Custo generalizado (R$) Tarifa (R$) Tempo no veculo (min) Tempo da 1 espera (min) Tempo espera na transferncia (min) Tempo a p (min) Tempo de viagem (min) Porcentagem de transferncia Frota equivalente Passageiros x km (milhes) Passageiros x h (milhes) Velocidade (km/h) Alternativas 5,96 2,23 31,61 3,69 1,89 19,67 56,88 37% 15.237 36,11 2,278 29,98 Referncia 7,04 2,47 52,81 3,26 1,20 17,04 74,31 25% 20.493 37,49 2,88 18,63 Pleno 5,94 2,22 31,35 3,65 1,84 19,55 56,38 37% 15.156 5,86 2,26 30,02 S/Integ 6,15 2,38 41,44 2,79 0,89 17,33 62,45 23% 18.168 36,63 2,43 23,2 Linha 6 TransPAN 5,98 2,24 32,01 3,48 1,84 19,31 56,64 37% 15.346 35,97 2,27 29,49 T5 e TR6 5,94 2,21 32 3,48 1,85 19,17 56,5 37% 15.254 36,06 2,26 29,57 Mnimo 5,51 2,17 36,68 2,47 1,35 17,57 58,07 37% 15.762 36,46 2,31 26,08 Mnimo TC 5,57 2,22 37,8 2,45 1,35 17,56 59,15 37% 16.330 36,230 2,35 25,2
A tarifa mdia reduz em todas as alternativas testadas sendo o maior decrscimo, de 12%, na Alternativa Investimento Mnimo e o menor, 4%, na Alternativa Sem Integrao. Com relao aos indicadores de tempo nota-se, tambm, uma sensvel melhora no tempo de viagem, que na de Alternativa de Referncia de 74,31 minutos, a reduo nas Alternativas de Investimento Pleno, TransPAN e T5 e TR6 de cerca de 24%, na Alternativa Linha 6 em 23% e na de Investimento Mnimo em cerca de 22%. Da mesma forma, quando no h integrao este ndice cai para 16%. H que se registrar que os tempos de espera e transferncia so maiores nas alternativas testadas em funo da nova concepo da rede que pressupem mais transferncias ao longo das viagens, o que pode ser observado nas porcentagens de transferncia que se elevam em 48% em relao Alternativa de Referncia. Mais uma vez a alternativa Sem Integrao apresenta resultados mais modestos com 16% de reduo no tempo de viagem e menos 8% nas transferncias. Um outro indicador que mostra a sensvel melhora nas alternativas testadas quando confrontadas com a de Referncia a frota equivalente necessria para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referncia a frota equivalente estimada em 2013 de 20.493 veculos, nas demais esta frota bem inferior, caindo sensivelmente em torno de 27% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6 e T5 e TR6, 24% na de Investimento Mnimo, 21% na de Investimento Mnimo - Transporte Coletivo e somente de 13% quando no h integrao. O indicador passageiros x km tambm decresce nas alternativas. Como este indicador est relacionado distncia das viagens de se esperar que os valores sejam relativamente pequenos. O indicador passageiros x h que se refere ao oramento do tempo gasto na RMRJ mostra que haveria tambm uma melhora significativa com a reduo de cerca de 21% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, 20% na Alternativa Investimento Mnimo e 18% na de Investimento Mnimo - Transporte Coletivo em relao de Referncia. Finalmente, o indicador de velocidade tambm mostra que haveria uma melhora significativa, aumentando de 58% a 61% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, 40% na de Investimento Mnimo e 35% na de Investimento Mnimo Transporte Coletivo. A ausncia de integrao mostra que o ganho na velocidade seria mais modesto, ou seja, em torno de 25%
Indicador Custo generalizado Tarifa Tempo no veculo Tempo da 1 espera Tempo espera na transferncia Tempo a p Tempo de viagem Porcentagem de transferncia Frota equivalente Passageiros x km Passageiros x h Velocidade
Referncia -
Pleno -16% -10% -41% 12% 53% 15% -24% 46% -27% -4% -21% 61%
S/Integ -13% -4% -22% -14% -26% 2% -16% -8% -13% -2% -16% 25%
Alternativas Linha 6 TransPAN -15% -10% -40% 13% 58% 15% -23% 48% -27% -4% -21% 61% -15% -9% -39% 7% 53% 13% -24% 48% -26% -4% -21% 58%
T5 e TR6 -16% -11% -39% 7% 54% 13% -24% 48% -27% -4% -21% 59%
Mnimo -22% -12% -31% -24% 13% 3% -22% 48% -24% -3% -20% 40%
Mnimo TC -21% -10% -28% -25% 13% 3% -20% 48% -21% -3% -18% 35%
Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-horizonte de 2013 Cenrio Tendencial, mostram que h uma melhora substancial em todos os ndices comparando-os com a Alternativa de Referncia.
6-7
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 6.1.7 Valores e variaes dos indicadores transporte individual 2013 6.1.3.2 Indicadores de demanda Cenrio Tendencial Como indicador de demanda apresentado, inicialmente, para o ano-horizonte de 2013 Alternativas Cenrio Tendencial, a quantidade total de embarques-dia em cada alternativa analisada. Os Indicador Mnimo Referncia TransPAN T5 e TR6 Pleno S/Integ Linha 6 Mnimo resultados esto mostrados no Grfico 6.1.2 a seguir. TC
Custo generalizado (R$) Tempo no veculo (min) Veculo x km (milhes) Veculo x h (milhes) Velocidade (km/h) 17,81 37,06 7,37 0,32 23,34 13,1 25,22 7,21 0,21 33,59 16,15 32,72 7,42 0,23 26,61 13,1 25,22 0,21 0,21 33,59 13,02 25,11 7,22 0,21 33,76 13,04 25,15 7,22 0,21 33,72 14,67 29,15 7,25 0,25 29,2 15,58 31,45 7,25 0,27 27,07
15.500 15.000 14.500 14.000
Grfico 6.1.2 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano 2013 Cenrio Tendencial (x1000)
Referncia
Pleno -26% -32% -2% -32% 44%
S/Integ -9% -12% 1% -12% 14%
Linha 6 -26% -32% -2% -32% 44%
TransPAN
T5 e TR6 -27% -32% -2% -32% 44%
Mnimo -18% -21% -2% -21% 25%
Embarques-dia
Indicador Custo generalizado Tempo no veculo Veculo x km Veculo x h Velocidade
Alternativas Mnimo TC -13% -15% -2% -15% 16%
13.500 13.000 12.500 12.000 11.500 11.000 10.500 10.000
-27% -32% -2% -32% 45%
Os indicadores do transporte individual mostram que haveria uma melhora sensvel em todos os indicadores na hiptese de implantao das alternativas no ano-horizonte de 2013 Cenrio Tendencial. No custo generalizado haveria uma queda de 26% a 27% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 18% e 13% na de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 9% na Sem Integrao. O tempo no veculo cairia de 37,06 min em 32% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 21% e 15% na de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 12% na Sem Integrao. O indicador veculo x km tambm reduz e o indicador veculo x h mostra uma melhora significativa na mesma proporo apresentada nos ganhos de tempo no veculo. Com relao velocidade mdia, prevista em 23,34 km/h na Alternativa de Referncia, haveria um aumento de cerca de 44% a 45% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 25% e 16% na de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo respectivamente e somente de 14% na Sem Integrao.
9.500 9.000 2013 T % REF 12.699 0 M INIM O 14.687 15,7% M INIM O TC 14.684 15,6% PLENO 14.668 15,5% LINHA 6 14.680 15,6% TRANSPAN 14.824 16,7% T5 14.786 16,4% S/ INT 12.074 -4,9%
Dos 12,7 milhes de embarques em 2013 previstos na Alternativa de Referncia para o cenrio tendencial, a implantao das novas redes resultaria em um incremento nos embarques elevando-os a patamares superiores a 14,6 milhes. O grfico mostra que com relao Alternativa de Referncia, com a exceo da Alternativa Sem Integrao, todas as demais apresentariam acrscimo de 15,5% a 16,7% nos embarques. Isto justificado pelo fato de a rede proposta integrar fsica e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte. Por outro lado, a Alternativa Sem Integrao apresenta um decrscimo na quantidade de embarques de 4,9%. Isto se explica pelo fato da ausncia de uma poltica de integrao fsico-tarifria e pela extensa rede estrutural de metr prevista nesta alternativa. Com relao ao carregamento, os resultados so apresentados por subsistemas, nas Tabelas 6.1.8 e 6.1.9 na seqncia.
6-8
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 6.1.8 - Total de embarques-dia por sistema de transporte em 2013 No subsistema trem se observa que dos 690 mil embarques-dia estimados na Alternativa de Referncia, haveria um aumento de 113% a 120% nas Alternativas de Investimento Pleno, Cenrio Tendencial (x1000) Linha 6, TransPAN e T5 e TR6 chegando-se a patamares de 1,5 milho de embarques. Alternativas Mesmo nas Alternativas de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo - Transporte Sistema de transporte Mnimo Referncia TransPAN T5 e TR6 Pleno S/Integ Linha 6 Mnimo TC Coletivo haveria uma reduo expressiva (65%) chegando-se a patamares de 1,14 milhes Barca/Aerobarco 119 36 55 35 35 35 174 176 de embarques. Destaca-se, por outro lado, que a no-integrao dos subsistemas acarreta Metr 567 2.869 1.105 3.000 2.417 2.518 1.450 1.475 ao trem uma perda de demanda de cerca de 32% em relao Alternativa de Referncia. nibus 11.326 10.160 10.447 10.173 10.564 10.760 11.964 11.897
Trem VLT Total 690 12.699 1.476 128 14.668 466 12.074 1.473 14.680 1.515 293 14.824 1.473 14.786 1.100 14.687 1.136 14.684
Com relao ao TransPAN (VLT), a melhor alternativa efetivamente a que aquela em que este no concorre com as Linhas 5 e 6 do Metr. Neste cenrio a demanda estimada no sistema de 293 mil embarques-dia. Na anlise do sistema sobre trilhos, separada por linhas e eixos de atendimento, os resultados das simulaes indicam desempenho significativo, conforme mostram as Tabelas 6.1.9 e 6.1.10, respectivamente para os subsistemas trem e metr. Tabela 6.1.9 Total de embarques-dia no sistema ferrovirio em 2013 Cenrio Tendencial (x1000)
Eixo/Ramal Belford Roxo Deodoro Guapimirim Japeri/N.Iguau/Paracambi Santa Cruz Saracuruna/ Guapimirim V.Inhomirim Total Alternativas
Referncia
Sistema de transporte Barca/Aerobarco Metr nibus Trem VLT Total
Alternativas
Referncia
Pleno -70% 406% -10% 114% 16%
S/Integ -54% 95% -8% -32% -5%
Linha 6 -71% 429% -10% 113% 16%
TransPAN
T5 e TR6 -71% 344% -5% 113% 16%
Mnimo 46% 156% 6% 59% 16%
-71% 326% -7% 120% 17%
Mnimo TC 48% 160% 5% 65% 16%
Pleno 122 224 11 354 349 345 82 1476
S/Integ 43 50 4 179 118 60 16 466
Linha 6 121 228 11 351 349 344 79 1473
TransPAN
T5 e TR6 121 224 10 359 342 344 82 1473
Mnimo 78 132 9 321 255 254 61 1100
A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas que compes a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2013 Cenrio Tendencial. Para o subsistema barcas/aerobarco, h um grande aumento de demanda, principalmente nas Alternativas de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo - Transporte Coletivo, passando de 119 mil na de Referncia, para 174 mil e 176 mil, 46% e 48% de aumento respectivamente. Isto se explica pelo fato da Linha 2 do Metr ser estendida at a Praa XV e a Linha 3 integrar prximo ao terminal das barcas em Niteri. Por outro lado, nas demais h um decrscimo em funo da Linha 3 atravessar a baa nestas alternativas. Para o Metr, haveria um grande aumento de demanda, dos 567 mil embarques-dia estimados na Alternativa de Referncia, para um mximo de 3 milhes na alternativa Linha 6, ou seja, 429% de aumento. Na Alternativa Investimento Mnimo, apenas com as implantaes previstas no Metr, ou seja, a Linha 2 estendendo-se da Estcio at a Praa XV, a Linha 1 at a estao Gal. Osrio e a Linha 3 sem a travessia da baa, o aumento tambm significativo, estimado em 1,45 milhes de embarques em 2013, ou 156% de aumento com relao Alternativa de Referncia. No sistema nibus observa-se que se manteria, ainda, um alto patamar de demanda, apesar dos significativos aumentos do sistema sobre trilhos. Deve-se sobretudo integrao fsico-tarifria proposta nestas alternativas. Dos 11,3 milhes de embarques estimados na Alternativa de Referncia, h um incremento de 6% e 5% nas Alternativas de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo, e uma pequena queda nas demais alternativas, devido forte presena do sistema estrutural sobre trilhos.
43 98 5 224 133 164 28 690
127 220 10 373 345 367 83 1515
Mnimo TC 81 136 9 331 263 264 61 1136
Trem/Ramal Belford Roxo Deodoro Guapimirim Japeri/N.Iguau/Paracambi Santa Cruz Saracuruna/ Guapimirim V.Inhomirim Total
Alternativas
Referncia
Pleno 184% 129% 120% 58% 162% 110% 193% 114%
S/Integ 0% -49% -20% -20% -11% -63% -43% -32%
Linha 6 181% 133% 120% 57% 162% 110% 182% 113%
TransPAN
T5 e TR6 181% 129% 100% 60% 157% 110% 193% 113%
Mnimo 81% 35% 80% 43% 92% 55% 118% 59%
195% 124% 100% 67% 159% 124% 196% 120%
Mnimo TC 88% 39% 80% 48% 98% 61% 118% 65%
Na tabela acima possvel verificar que todos os ramais ferrovirios so beneficiados nas alternativas analisadas, excetuando-se a Alternativa Sem Integrao quando h perda de demanda em todos os ramais em relao Alternativa de Referncia. Destaque-se, em especial, os eixos de atendimento de Japeri/N.Iguau/Paracambi, Santa Cruz e Saracuruna/Guapimirim que pelo volume de embarques passariam a atender individualmente a demanda at recentemente observada em todo o sistema ferrovirio.
6-9
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 6.1.11 Total de embarques-dia nos corredores troncais de nibus (x1000) Tabela 6.1.10 Total de embarques-dia no sistema metrovirio em 2013 Cenrio Tendencial (x1000)
Metr L1 L2 L3 L4 L5 L6 Total Metr L1 L2 L3 L4 L5 L6 Total Alternativas Referncia 360 207 567 Pleno 1.054 482 566 310 95 362 2.869 S/Integ 383 175 252 95 31 168 1.105 Linha 6 1.064 489 569 311 110 457 3.000 Alternativas Referncia Pleno 193% 133% 406% S/Integ 6% -15% 95% Linha 6 196% 136% 429% TransPAN 194% 142% 326% T5 e TR6 200% 143% 344% Mnimo 71% 118% 156% Mnimo TC 74% 128% 160% TransPAN 1.060 501 557 299 2.417 T5 e TR6 1.079 502 558 290 90 2.518 Mnimo 617 451 382 1.450 Mnimo TC 627 471 377 1.475
Corredores nibus TR4 TR5 TR6 T5 Total
T5 e TR6 172 187 359
Alternativas Mnimo 149 49 178 216 582
Mnimo TC 153 64 178 223 618
Os corredores troncais aparecem somente nas alternativas onde no esto previstas as Linhas 4, 5 e 6, ou seja, nas alternativas T5 e TR6 e nas de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo. Observa-se a alta demanda estimada em todos eles, em particular o eixo da T5 que deve ser somada a uma parte da demanda da TR6. Neste eixo h um potencial de 300 mil embarques-dia, resultado da soma da demanda do T5 com parte da demanda do TR6, o que o torna mais adequado para uma linha de metr no horizonte de 2013. As Figuras 6.1.4 a 6.1.11 mostram os carregamentos no sistema de transporte coletivo acima analisados em todas as alternativas testadas, observando-se a mesma conveno de cores: sistema nibus (azul), trem (ocre), metr (amarelo), hidrovia (vermelho) e corredores troncais (roxo). Figura 6.1.4 Resultados de carregamentos Ano 2013 Cenrio Tendencial Alternativa de Referncia
Com relao ao sistema metrovirio, h que se registrar o notvel desempenho da Linha 1, quando se prev a sua complementao atravs do fechamento do anel, sob o macio da Tijuca. De 360 mil embarques estimados para 2013, na Alternativa de Referncia, ela individualmente teria uma demanda prxima de 1,1 milho de embarques-dia nas alternativas onde se prev a sua implantao completa. Em todas as alternativas a Linha 1 continua a ser a mais forte. As Alternativas de Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo tambm contribuem para um acrscimo significativo da demanda, tanto na Linha 1 como na Linha 2, chegando a praticamente dobrar a sua demanda. Destaca-se, neste caso, a expressiva demanda na Linha 3, mesmo sem a travessia da baia, em torno de 380 mil embarques-dia e a Linha 6 com demanda em torno de 450 mil embarques na Alternativa Linha 6. Por outro lado, novamente verificado o fraco desempenho de todo o sistema metrovirio quando se analisa a Alternativa Sem Integrao, com apenas 1,1 milho de embarques-dia. Com todos os investimentos previstos ela inferior Alternativa Investimento Mnimo, com 1,45 milho de embarques. Com relao ao sistema nibus os corredores troncais (TR), criados nos eixos das futuras linhas de metr, as simulaes indicam alta demanda conforme mostra a Tabela 6.1.11 a seguir.
6-10
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Figura 6.1.5 Resultados de carregamentos Ano 2013 Cenrio Tendencial Figura 6.1.7 Resultados de carregamentos Ano 2013 Cenrio Tendencial Alternativa Investimento Pleno Alternativa Linha 6
Figura 6.1.6 Resultados de carregamentos Ano 2013 Cenrio Tendencial Alternativa Sem Integrao
Figura 6.1.8 Resultados de carregamentos Ano 2013 Cenrio Tendencial Alternativa TransPAN
6-11
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Figura 6.1.9 Resultados de carregamentos Ano 2013 Cenrio Tendencial Figura 6.1.11 Resultados de carregamentos Ano 2013 Cenrio Tendencial Alternativa T5 e TR6 Alternativa Investimento Mnimo Transporte Coletivo
Figura 6.1.10 Resultados de carregamentos Ano 2013 Cenrio Tendencial Alternativa Investimento Mnimo
6.1.4 Cenrio Induzido 2013 As demandas projetadas para o cenrio induzido de 2013 indicam que h uma mudana na distribuio das viagens entre o modo coletivo e o modo auto, sendo que este ltimo corresponde s viagens pelo modo individual, excetuando as realizadas por moto e caminho, conforme mostra a Tabela 6.1.12 a seguir. Tabela 6.1.12 Tabela de crescimento de viagens (milhes)
Ano 2003 2013 T 2013 I Coletivo 9,2 10,71 16,4% 10,52 14,4% Auto 2,84 3,35 18,2% 3,81 34,2% Total 12,03 14,06 16,8% 14,33 19,1%
6-12
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Enquanto que no cenrio tendencial as viagens pelo modo coletivo crescem 16,4% e pelo Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-horizonte de 2013 Cenrio modo auto 18,2%, no cenrio induzido os crescimentos so de 14,4% e 34,2% Induzido, mostram que h uma melhora substancial em todos os ndices comparando-os respectivamente. Ou seja, no cenrio induzido este crescimento maior das viagens pelo com a Alternativa de Referncia. modo auto em relao ao cenrio tendencial indica um impacto ligeiramente maior nos O custo generalizado reduz da ordem de 20% na Alternativa Investimento Mnimo, e cerca nveis de congestionamento das vias e, conseqentemente, nos tempos das viagens e nas de 15% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6. velocidades mdias do trfego geral. H reduo da tarifa mdia em todas as alternativas testadas, sendo de 11% nas 6.1.4.1 Indicadores de desempenho da rede Alternativas de Investimento Mnimo e T5 e TR6, e 10% nas demais. Neste cenrio foram realizadas simulaes para seis das oito alternativas previstas, no sendo simuladas as Alternativas de Investimento Pleno Sem Integrao e de Investimento Mnimo Transporte Coletivo. As Tabelas 6.1.12 e 6.1.13 apresentam o desempenho destas alternativas avaliadas em funo dos indicadores estabelecidos para o transporte coletivo e individual. Tabela 6.1.12 Valores e variaes dos indicadores transporte coletivo 2013 Cenrio Induzido
Indicador Custo generalizado (R$) Tarifa (R$) Tempo no veculo (min) Tempo da 1 espera (min) Tempo espera na transferncia (min) Tempo a p (min) Tempo de viagem Porcentagem de transferncia Frota equivalente Passageiros x km (milhes) Passageiros x h (milhes) Velocidade (km/h) Indicador Custo generalizado Tarifa Tempo no veculo Tempo da 1 espera Tempo espera na transferncia Tempo a p Tempo de viagem Porcentagem de transferncia Frota equivalente Passageiros x km Passageiros x h Velocidade Alternativas Referncia 6,76 2,43 54,58 3,11 1,17 16,99 75,84 24% 20.614 35,44 2,85 17,51 Pleno 5,76 2,19 31,74 3,69 1,84 19,10 56,37 36% 14.603 34,15 2,20 29,02 Linha 6 5,77 2,20 32,03 3,69 1,83 19,08 56,62 35% 14.900 34,19 2,20 28,79 Alternativas Referncia Pleno -15% -10% -42% 19% 57% 12% -26% 47% -29% -4% -23% 66% Linha 6 -15% -10% -41% 19% 56% 12% -25% 46% -28% -4% -23% 64% TransPAN -15% -10% -42% 11% 52% 13% -26% 48% -28% -4% -23% 66% T5 e TR6 -15% -11% -42% 11% 46% 12% -26% 45% -28% -4% -24% 65% Mnimo -20% -11% -32% -22% 14% 3% -23% 51% -23% -3% -21% 42% TransPAN 5,78 2,19 31,72 3,44 1,79 19,23 56,17 36% 14.840 34,14 2,20 29,03 T5 e TR6 5,73 2,17 31,84 3,44 1,71 19,06 56,06 35% 14.840 34,02 2,18 28,81 Mnimo 5,41 2,16 37,29 2,43 1,33 17,55 58,61 37% 15.786 34,45 2,26 24,92
Com relao aos indicadores de tempo nota-se, tambm, uma sensvel melhora no tempo de viagem, que na de Referncia seria de 75,84 minutos, cairia em 26% nas Alternativas de Investimento Pleno, TransPAN, Linha 6 e T5 e TR6. j na de Investimento Mnimo a reduo seria cerca de 23%. H que se registrar que os tempos de espera e transferncia so maiores nas alternativas testadas em funo da nova concepo da rede que pressupem mais transferncias ao longo das viagens, conforme pode ser observado nas respectivas porcentagens que se elevariam nas alternativas em torno de 45% a 51% com relao de Referncia. Um outro indicador que mostra a sensvel melhora nas alternativas testadas, quando confrontadas com a de Referncia, a frota equivalente necessria para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referncia a frota equivalente estimada em 2013 de 20.614 veculos, nas demais bem inferior, caindo consideravelmente em 28% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 23% na de Investimento Mnimo. O indicador passageiros x km tambm decresce nas alternativas, assim como o indicador passageiros x h que se refere ao oramento do tempo gasto na RMRJ. Ele mostra que haveria tambm uma melhora significativa com uma reduo de cerca de 23% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 21% na Alternativa Investimento Mnimo. Finalmente, o indicador de velocidade tambm mostra que haveria uma melhora substancial, com aumento de 64% a 66% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 42% na de Investimento Mnimo. Com relao ao cenrio tendencial, observa-se que de fato as velocidades estimadas estariam um pouco inferiores neste cenrio, da ordem de 5% nas alternativas simuladas.
6-13
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 6.1.13 Valores e variaes dos indicadores transporte individual 2013 Grfico 6.1.3 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo 2013 Cenrio Cenrio Induzido Induzido (x1000)
Indicador Custo generalizado (R$) Tempo no veculo (min) Veculo x km (milhes) Veculo x h Velocidade (km/h) Indicador Custo generalizado Tempo no veculo Veculo x km Veculo x h Velocidade Alternativas Referncia 18,75 39,62 8,07 379.666 21,26 Pleno 13,81 27,3 7,89 261.575 30,18 Linha 6 13,81 27,3 7,89 261.575 30,18 Alternativas Referncia Pleno -26% -31% -2% -31% 42% Linha 6 -26% -31% -2% -31% 42% TransPAN -27% -32% -2% -32% 43% T5 e TR6 -27% -32% -2% -32% 43% Mnimo -16% -19% -2% -19% 21% TransPAN 13,74 27,13 7,89 259.978 30,35 T5 e TR6 13,74 27,13 7,89 260.013 30,34 Mnimo 15,8 32,22 7,90 308.754 25,62
14.500 14.000 13.500 13.000 12.500 12.000 11.500 11.000 10.500 10.000 9.500 9.000 2013 I " R" 12.144 M INIM O 14.107 16,2% PLENO 14.010 15,4% LINHA 6 14.037 15,6% TRANSPAN 14.167 16,7% T5 14.070 15,9%
Os indicadores do transporte individual mostram, tambm, que haveria uma melhora sensvel em todos os indicadores na hiptese de implantao das alternativas no anohorizonte de 2013 Cenrio Induzido. No custo generalizado, haveria uma queda de 26% a 27% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e de 16% na de Investimento Mnimo. O tempo no veculo cairia de 39,62 min, na Alternativa de Referncia, em 31% a 32% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 19% na de Investimento Mnimo. O indicador veculo x km tambm reduz e o indicador veculo x h mostra uma melhora significativa, na mesma proporo apresentada nos ganhos de tempo no veculo. Com relao velocidade mdia, da estimada de 21,26 km/h na Alternativa de Referncia, haveria um aumento de cerca de 42% a 43% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e de 21% na Investimento Mnimo. Comparando as velocidades deste cenrio com as estimadas no cenrio tendencial, verificase que de fato elas so inferiores em cerca de 10% refletindo a maior participao de viagens de auto, conforme comentado anteriormente. 6.1.4.2 Indicadores de demanda considerado, inicialmente, como indicador de demanda para o ano-horizonte de 2013 Cenrio Induzido, a quantidade total de embarques-dia em cada alternativa analisada. Os resultados obtidos so mostrados no Grfico 6.1.3 a seguir.
So previstos 12,14 milhes de embarques em 2013 na Alternativa de Referncia neste cenrio induzido, enquanto que a implantao das alternativas representariam um incremento nos embarques que os elevaria a patamares superiores a 14 milhes. O grfico mostra um acrscimo de 15,4% a 16,7%. Isto justificado pelo fato de a rede proposta integrar fsica e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte. Com relao ao cenrio tendencial, verificam-se valores ligeiramente inferiores devido menor participao do transporte coletivo, conforme apresentado anteriormente. Os carregamentos por subsistemas verificados na simulao so apresentados na Tabela 6.1.14 a seguir.
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ concorrncia das Linhas 5 e 6 do Metr. Neste cenrio a demanda estimada deste sistema Tabela 6.1.14 - Total de embarques-dia por sistema de transporte em 2013 de 280 mil embarques-dia, pouco inferior verificada no cenrio tendencial de 293 mil. Cenrio Induzido (x1000)
Sistema de transporte Barca/Aerobarco Metr nibus Trem VLT Total Alternativas Referncia 117 581 10.759 686 12.144 Pleno 35 2.748 9.698 1.418 112 14.010 Linha 6 36 2.856 9.723 1.420 14.037 Alternativas Referncia Pleno -70% 373% -10% 107% 15% Linha 6 -69% 392% -10% 107% 16% TransPAN -70% 295% -6% 112% 17% T5 e TR6 -70% 311% -5% 107% 16% Mnimo 55% 143% 6% 55% 16% TransPAN 35 2.293 10.102 1.456 280 14.167 T5 e TR6 35 2.389 10.230 1.417 14.070 Mnimo 181 1.412 11.451 1.064 14.107
Com relao aos cenrios, observa-se que em geral, no induzido h uma pequena queda no total de embarques de todos os subsistemas de transporte coletivo, mantendo-se, porm, o mesmo padro de distribuio entre eles. Devido a este fato no so apresentados neste cenrio os carregamentos individualmente para cada subsistema. 6.1.5 Comentrios Na anlise geral das simulaes realizadas, os resultados mostram que todas as alternativas formuladas, observando-se apenas o desempenho das redes, causariam um profundo impacto no sistema de transporte da RMRJ. A reorganizao do sistema sobre pneus aliada otimizao do sistema sobre trilhos e a implantao das linhas de metr previstas, mesmo que estas de forma parcial, produzem um novo padro de uso dos transportes na regio. O sistema estrutural sobre trilhos passa efetivamente a cumprir o seu papel, passando do atual patamar de 800 mil embarques-dia para 2,5 milhes em 2013 na situao de investimento mnimo e para 4,5 milhes na situao de pleno investimento. O sistema nibus continuaria a ser o principal modo de transporte, mantendo-se sempre acima de 10 milhes de embarques-dia em todas as alternativas, sendo que para sua operao pressupe-se a implantao de um conjunto de terminais de integrao e de conexo, alm de corredores com tratamento prioritrio. A Figura 6.1.12 apresenta a relao dos terminais previstos e a Figura 6.1.13 mostra os corredores de nibus que completam a rede de transporte coletivo, sendo 178,40 km de tratamento leve, 108,50 km de tratamento mdio, 77,26 km de tratamento pesado, 122,38 km de tratamento em binrio e 562,17 km de tratamento rodovirio. Cabe tambm registrar o desempenho do sistema hidrovirio que na Alternativa Investimento Mnimo, onde no h a travessia da Linha 3 sob a baa, atingiria o volume de 174 mil embarques-dia. No entanto, como mostram os resultados da Alternativa Sem Integrao, de nada adiantariam os investimentos no sistema sem a implantao de uma poltica de integrao fsica e tarifria, responsvel pelo bom desempenho das propostas. Os indicadores mostram substanciais ganhos tanto do ponto de vista dos usurios, que tero maior rapidez e menores tarifas, quanto do ponto de vista operacional, com a racionalizao de frota sem necessariamente haver reduo da demanda que, pelo contrrio, aumenta em determinadas situaes. Em termos urbanos, a racionalizao significar impactos altamente positivos para o meio ambiente com a reduo de volumes de nibus em circulao, particularmente na rea central da cidade do Rio de Janeiro. Em termos tarifrios, a Figura 6.1.14, a seguir, mostra o grande impacto que as novas propostas causaro na RMRJ. Ela representa o custo mdio da viagem dos diversos setores de trfego para se atingir a regio central da cidade do Rio de Janeiro.
Sistema de transporte Barca/Aerobarco Metr nibus Trem VLT Total
A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas que compe a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2013 Cenrio Induzido. Para o subsistema barcas/aerobarco, h um grande aumento de demanda, principalmente na Alternativa Investimento Mnimo, de 117 mil para 181 mil, ou seja, 55% de aumento em relao Alternativa de Referncia. Por outro lado, nas demais h um decrscimo em funo da Linha 3 atravessar a baa nestas alternativas. Para o subsistema metr verifica-se um aumento de demanda de 581 mil embarques-dia estimados em 2013 na Alternativa de Referncia, para um mximo de 2,85 milhes na Alternativa Linha 6, ou seja, 392% de aumento, ligeiramente inferior ao alcanado no cenrio tendencial. O mesmo ocorre na Alternativa Investimento Mnimo, estimado em 1,41 milho de embarques contra 1,45 milho no cenrio tendencial. No subsistema nibus mantm-se o alto patamar de demanda da ordem de 10,7 milhes de embarques-dia estimados na Alternativa de Referncia, sendo que haveria um incremento de 6% na Alternativa Investimento Mnimo e uma queda de 5 a 10% nas demais alternativas, devido forte presena do sistema estrutural sobre trilhos. No subsistema trem tambm se observa o mesmo fenmeno: dos 686 mil embarques-dia estimados na Alternativa de Referncia, haveria um salto de 107% a 112% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, chegando-se a patamares de 1,45 milho de embarques. Na Alternativa Investimento Mnimo haveria, ainda, um salto enorme de 55% chegando-se a 1,06 milhes de embarques. Para o TransPAN (VLT) a melhor alternativa continua sendo sua implantao onde no h a
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Figura 6.1.12 Terminais propostos
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Figura 6.1.13 Corredores de nibus propostos
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Figura 6.1.14 Custo mdio da tarifa da viagem ao centro do Rio de Janeiro na alternativa referncia e diferenas relativas s demais alternativas
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ - traado; Observa-se que as tarifas de usurios do transporte coletivo dos setores que se dirigem regio central so bastante diferenciadas conforme a alternativa analisada. A Alternativa de - extenso; Referncia, por exemplo, penaliza sobremaneira os usurios de outros municpios e mesmo - largura mdia estimada da faixa de interveno; setores que se localizados, por exemplo, oeste da cidade do Rio de Janeiro, apesar da prtica atual de tarifa nica. - ocorrncia de trechos em superfcie, incluindo estruturas elevadas; As figuras referentes s Alternativas de Investimento Mnimo e Pleno, mostram que praticamente todos os setores se beneficiam com a reduo no valor da tarifa para se dirigirem regio central, com relao Alternativa de Referncia, conforme mostram os vrios percentuais de reduo. Alm disso, mostram que setores com renda mdia baixa so tambm beneficiados. Por outro lado, h que se observar, novamente, que na Alternativa Sem Integrao, apesar de todos os investimentos realizados, o ganho dos usurios com relao tarifa se restringe apenas a alguns setores, sendo que muitos destes so onerados, particularmente os perifricos. Assim, conclui-se que as diretrizes e concepo de alternativas mostraram ser eficazes, cumprindo a finalidade de propor solues que efetivamente venham a solucionar o problema dos transportes na RMRJ. - ocorrncia de trechos em subterrneo; - ocorrncia de trechos subaquticos. H uma variedade de elementos considerados na concepo dos projetos justamente para possibilitar sua adequao s aes necessrias para a execuo, o que implica na ocorrncia de impactos ambientais de diferentes tipos e intensidade. 6.2.1 Composio geral das alternativas As informaes j apresentadas no Captulo 5, especificamente nas Tabelas 5.2.1 e 5.2.2, so indicativas da diversidade de projetos, tanto no que se refere ao modal de transporte, como em relao ao porte e tipologia das obras. No caso dos projetos propostos para o sistema ferrovirio, as intervenes restringem-se ao melhoramento operacional com aumento da capacidade e velocidade em toda infraestrutura de trilhos existente na RMRJ, no prevendo a construo de novas linhas ou prolongamento das que esto em operao. As intervenes previstas no sistema ferrovirio so comuns a todas as alternativas formuladas. J em relao ao sistema metrovirio, as informaes indicam a proposio de projetos de maior porte, caso do prolongamento de duas das linhas existentes (Linhas 1 e 2) e a construo de outras quatro (Linhas 3, 4, 5 e 6), totalizando a extenso de 137 km de novas linhas. As intervenes nas Linhas 1, 2 e 3 so comuns a todas as alternativas, ressaltando-se o fato de que as duas alternativas de investimento mnimo no contemplam a travessia da Baa da Guanabara atravs de um extenso tnel. J a implantao das Linhas 4, 5 e 6 prevista em combinaes diferentes conforme as alternativas que envolvem maior investimento. Na modalidade dos projetos de transporte coletivo por nibus, as intervenes propostas referem-se implantao de linhas estruturais que devero interligar terminais de nibus, estaes ferrovirias e metrovirias. A implantao dessas linhas dever ser feita atravs do sistema virio existente com priorizao da circulao dos coletivos que demandar adequaes fsicas nas vias. A nica diferenciao entre as alternativas referente Alternativa Investimento Pleno Sem Integrao, que ao contrrio das demais, no prev o sistema tronco-alimentado e a integrao tarifria entre o sistema de transporte coletivo de nibus com os modais metrovirio e ferrovirio. O conjunto mais numeroso de intervenes proposto para o sistema virio metropolitano, englobando projetos de abertura de vias de mdia capacidade, duplicaes, melhoramento e ampliao da capacidade de vias existentes, eliminao de cruzamentos em nvel atravs da construo de obras-de-arte e construo de tneis. Os projetos de maior porte so o Anel
6.2 Avaliao ambiental A avaliao ambiental outra importante fase de desenvolvimento do Plano por permitir identificar os impactos ambientais e sociais resultantes do conjunto de proposies que formam as alternativas de investimento. Estas alternativas constituem diferentes conformaes de rede de transporte com base nos projetos propostos no mbito do PDTU. Dentre as alternativas simuladas, a Alternativa Investimento Pleno pelo fato de ser a que contempla a execuo de todas as intervenes ento levantadas, excludas as conflitantes, a que, sob a perspectiva da avaliao dos impactos ambientais, representa o cenrio potencialmente mais impactante em decorrncia do nmero, abrangncia espacial e porte dos projetos. Nesse aspecto, objetivando identificar e avaliar o cenrio mais crtico sob o aspecto da intensidade e abrangncia geogrfica dos impactos ambientais e sociais, a avaliao ambiental prvia tem como referencial o conjunto de intervenes previstas no mbito dessa alternativa. Operacionalmente, a avaliao teve por base a realizao de visitas tcnicas nos locais de implantao e a anlise das caractersticas j concebidas para os projetos. Evidentemente, dado o atual estgio do processo de planejamento do qual o PDTU integrante, as intervenes propostas no dispem ainda de um nvel de detalhamento de engenharia que subsidie uma avaliao pormenorizada dos elementos fsicos de cada interveno, da superfcie diretamente afetada e, por conseguinte, dos potenciais impactos ambientais decorrentes. Entretanto, estes ltimos foram identificados e avaliados preliminarmente com base nos levantamentos de campo e na concepo dos projetos, que inclui informaes genricas relativas ao porte das intervenes e ao tipo de estruturas previstas, em sua maioria lineares, destacando-se os seguintes aspectos:
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ As alternativas que consideram o investimento pleno em intervenes, contemplam a Virio, o Semi Anel Rodovirio (Arco Rodovirio do Rio de Janeiro), a ligao com o Porto de implantao de toda a infra-estrutura viria, diferentemente da Alternativa Investimento Sepetiba, a ligao Niteri-So Gonalo, a duplicao da Rodovia Amaral Peixoto (ligao Mnimo, que inclui somente alguns dos projetos no sistema virio metropolitano, entre os So Gonalo-Maric) e a construo da via de ligao entre os municpios de Duque de quais parte das obras que integram o projeto do Anel Virio, a implantao de novo acesso Caxias e Mag. Ilha do Governador a partir da Linha Vermelha e a duplicao da Rodovia Amaral Peixoto (RJ-106) entre So Gonalo e Maric. J a Alternativa Investimento Mnimo Transporte Coletivo considera somente os investimentos relativos ao transporte coletivo, ou seja, a construo de corredores e adequaes virias localizadas. Esse conjunto de aes complementado pelos projetos do modal hidrovirio previstos nas Alternativas de Investimento Pleno e Mnimo, destacando-se no mbito da primeira, as ligaes da Praa XV com Botafogo, Barra da Tijuca, Charitas (Niteri), So Gonalo, Gramacho (Duque de Caxias) e com a Ilha do Governador (Aeroporto e Cocot). Sob a perspectiva da gerao de impactos ambientais, os projetos de especial importncia so aqueles vinculados ampliao da rede metroviria e ao sistema virio metropolitano, que correspondem tambm s intervenes e obras de maior porte, j que implicam na implantao de novas linhas, sejam elas em superfcie ou subterrneas, duplicao de rodovias e avenidas, construo de tneis rodovirios e abertura de novas vias. Em todo caso, trata-se essencialmente da implantao de estruturas lineares de transporte, cujos impactos habituais decorrentes de sua implantao e operao so resumidamente caracterizados a seguir. 6.2.2 Principais impactos ambientais previstos Com base nestes aspectos levantados, so considerados os principais impactos ambientais associados aos projetos relativos s estruturas lineares de transporte. Conforme as caractersticas dos locais de implantao e particularidades de cada projeto, outros impactos podero potencialmente ocorrer: x x x x x x x x x Alterao da morfologia do relevo e da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade eroso Interferncia com leitos fluviais Assoreamento de cursos dgua durante a construo Impactos na qualidade do ar durante a construo Impactos na qualidade do ar durante a operao dos projetos Supresso de vegetao Desapropriao Relocao de moradias e populao Ampliao da barreira fsica
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x x x x x
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Segmentao de bairros e ruptura da malha urbana Sistema VLT Interferncias com infra-estrutura e redes de utilidades pblicas Gerao de rudo junto a reas densamente ocupadas Interferncias com o patrimnio arqueolgico e cultural Impactos potenciais dos projetos de sistema virio e da rede metroviria
Sistema virio Anel Virio Trecho 1 Trata-se de interveno que consiste na construo de dois viadutos que eliminaro um cruzamento em nvel e semaforizado entre a Av. Borges Medeiros e a Av. Epitcio Pessoa. Por se tratar de uma obra bastante pontual, os impactos se resumem ao rudo durante a execuo da obra e interferncias com o trfego. Trata-se de trecho relativamente extenso entre a Av. das Amricas, na Barra da Tijuca e a Av. Borges de Medeiros, prximo Lagoa Rodrigo de Freitas. prevista a eliminao dos cruzamentos em nvel atravs da implantao de viadutos e mergulhes, alm da implantao de um tnel de 1.400 metros. Os principais impactos esto relacionados desapropriao de residncias, prdios e comrcios, alm da possibilidade de afetar alguns casares antigos e da transferncia de parte de uma favela. Devido proximidade com bairros densamente ocupados, h impacto de rudo com as obras. As obras localizadas nos morros, especialmente nos emboques do tnel, podem causar impactos associados instabilizao de encostas. Corresponde ao trecho da Av. das Amricas, cuja soluo prev a implantao de tobogs para sua operao como via expressa. Em toda sua extenso h bastante espao para a realizao da obra, inclusive no canteiro central. Eventuais desapropriaes sero mnimas e pontuais, prevendo-se tambm impacto relacionados com o trfego durante as obras em funo do transporte de material terroso para bota-fora. Trata-se de variante de traado que pode ser colocada como alternativa em relao ao Trecho 3. De acordo com o proposto, prevista sua construo entre a Estrada da Barra da Tijuca at Av. Ayrton Senna, paralela Av. Abelardo Bueno. A extenso da ordem de 7,3 km, constituindo-se numa potencial ligao expressa do Leblon Barra da Tijuca. Em razo do tipo de relevo local, a obra implicar na execuo de grandes cortes ou na construo de tneis, com impacto significativo sobre a vegetao florestal e de mangue junto ao Parque Nacional da Tijuca. Impactos relativos desapropriao e transferncia compulsria de populao residente em uma favela so tambm previstos. Trata-se de variante complementar 2/3 A considerada anteriormente. O traado proposto prev a ligao do futuro tnel da Grota Funda com as proximidades da Vila Olmpica, na Barra da Tijuca, articulando-se ao traado da variante anterior. A maior parte da obra consistir na construo de um aterro em uma rea extensa de plancie alagada. As desapropriaes so mnimas e pontuais, sendo os principais impactos relacionados com a possibilidade de assoreamento. A construo do tnel da Grota Funda possibilitar a ligao rpida do fluxo proveniente da Av. das Amricas, at a Ligao Expressa Ayrton Senna e Barra da Tijuca, evitando a passagem pela atual estrada com curvas fechadas e grandes aclives e declives. O principal impacto vincula-se necessidade de supresso de vegetao florestal no interior da unidade de conservao Parque Estadual da Pedra Branca, para abertura dos emboques do tnel. A obra consiste na duplicao da Av. das Amricas com a instalao de mais faixas de trnsito para automveis e faixa para nibus ao lado do canteiro central. A extenso total de 11,2 km. Para a realizao da obra sero necessrias reduzidas e pontuais desapropriaes de residncias e comrcio em um trecho especfico. Outros impactos potenciais referem-se ao assoreamento de pequenos cursos dgua, em funo da terraplenagem da obra e supresso localizada de vegetao nativa. Neste trecho prevista a abertura de 10,8 km de vias e a ampliao da capacidade entre a BR-101 TransPAN De acordo como a proposta, o TransPAN, objetiva ligar a Barra da Tijuca ao Aeroporto Tom Jobim e Ilha do Governador. O trecho entre as futuras estaes Alvorada e Fundo ser todo em superfcie, atingindo tanto reas menos ocupadas na Barra da Tijuca como reas densamente ocupadas ao longo da Linha Amarela, onde haver grande impacto em relao s desapropriaes e transferncia de favelas, alm de impacto com o trfego local. H destaque para um grande tnel que dever ser construdo.
A seguir apresentada para cada uma das intervenes previstas, agrupadas por sistema, a tipologia dos impactos previstos.
Sistema metrovirio Linha 1 A construo do prolongamento objetiva conectar a estao Saens Pena a Siqueira Campos, em Copacabana, fechando um grande anel de cobertura de parte significativa da cidade. Toda sua extenso ser subterrnea, inclusive suas estaes, gerando apenas impacto pontual de desapropriaes e rudo na construo das estaes e, principalmente, no trfego local em decorrncia da retirada do material da escavao, j que toda sua extenso encontra-se em rea densamente ocupada. Merece comentrio ainda a necessidade de implantao de um tnel sob o Parque Nacional da Tijuca. A extenso total do novo trecho de 10 km. A implantao do novo segmento desta linha objetiva ligar a estao Estcio ao terminal de barcas para a travessia Rio/Niteri. Toda sua extenso ser subterrnea, inclusive as estaes, gerando impacto pontual de desapropriaes. Trata-se de nova linha com 36 km de extenso total e implantao prevista em 3 fases. So previstos pequenos trechos subterrneos e longos trechos em superfcie, que devero ligar o Centro do Rio de Janeiro a So Gonalo, passando por Niteri. A proposta prev ainda a travessia subaqutica da baa da Guanabara entre o Rio e Niteri. O trecho subterrneo e subaqutico liga as estaes j existentes da Carioca, no Centro do Rio de Janeiro, at Barreto, em Niteri. Este trecho ir gerar impacto pontual de desapropriaes e rudo na construo das estaes e, principalmente, no trfego local no momento de retirada do material da escavao. No restante da linha e representando sua maior poro, at Itabora, ser utilizado um leito ferrovirio existente e fora de operao. Este ltimo trecho atravessa tanto reas densamente ocupadas como reas predominantemente rurais, de modo que os principais impactos estaro associados a pequenas desapropriaes e transferncia compulsria de populao que ocupa a faixa de domnio do ramal ferrovirio existente. A gerao de rudo durante a construo e operao, em razo da ocorrncia de reas lindeiras densamente ocupadas, tambm merece ser registrada. Trata-se de nova linha que dever ligar a estao j existente de Botafogo, at a futura estao Alvorada, na Barra da Tijuca. Toda sua extenso (21,2 km) ser subterrnea, inclusive estaes, gerando impacto pontual de desapropriaes. Preliminarmente, possvel afirmar que, as escavaes iniciadas a partir da futura estao Alvorada, tendem a implicar em impactos menos significativos decorrentes da retirada do material da escavao. Esta linha coincide com parte do traado do TransPAN, tendo como objetivo a ligao do Aeroporto Santos Dumont ao Aeroporto Tom Jobim e Ilha do Governador. Na regio central da cidade do Rio de Janeiro, a linha ser subterrnea, inclusive as estaes. No trecho da estao de Bonsucesso at o Aeroporto Tom Jobim, a linha ser em superfcie. No entanto, em razo das caractersticas de vias existentes nesse trecho, com canteiros centrais largos, dever haver, conforme adequaes do projeto, pouca necessidade de desapropriaes.
Trecho 2
Linha 2
Trecho 3
Linha 3
Variante 2/3 A
Variante 3/4 A
Linha 4
Trecho 4
Linha 5
Trecho 5
Trecho 6
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e a Av. Brasil, na regio de Santa Cruz, em direo Barra da Tijuca, envolvendo a construo de mais faixas de rolagem. O principal impacto est vinculado necessidade de desapropriao, podendo ocorrer impactos potenciais relacionados ao assoreamento de pequenos cursos dgua em funo da terraplenagem da obra, e na supresso de vegetao nativa. Trecho 7 ao 10 Nesse trecho proposta a ampliao da capacidade da Av. Brasil atravs de melhorias virias, e a reduo de interferncias com a pista local entre a BR-101 e a antiga Estrada Rio-So Paulo e a Via Dutra. Este trecho possui caractersticas distintas, sendo uma parte com ocupao bastante intensa, inclusive com favelas, e outra parte pouco habitada. Os impactos referem-se principalmente ao rudo durante a construo e operao e interferncia com o trfego local. prevista a ampliao da capacidade deste trecho da Av. Brasil atravs de melhorias virias e a reduo de interferncias com a pista local, entre a Via Dutra e a Av. Francisco Bicalho. Em todo este trecho h ocupao lindeira, inclusive com favelas, e trfego local intenso. H possibilidades de impactos relacionados gerao de rudo, interferncia com o trfego local e ampliao de barreiras. Corresponde construo de 11 km de via e ampliao da capacidade da via existente (Estrada do Margaa) entre a antiga Estrada Rio-So Paulo e a Av. das Amricas, para adoo de mais faixas de trnsito para automveis e faixa para nibus ao lado do canteiro central. Parte da obra implica na segmentao de um bairro, o que tambm intensifica os impactos associados desapropriao. No restante do trecho, os principais impactos esto relacionados ao assoreamento de pequenos cursos dgua, em funo dos grandes cortes e aterros da obra, e na supresso de vegetao nativa. prevista tambm a construo de um tnel de 1,2 km. Corresponde ao trecho em que proposta a construo de um corredor virio e de transporte coletivo entre a Av. Brasil e as proximidades da Vila Olmpica, totalizando 19 km de abertura de via. Em dois trechos especficos h uma ocupao mais intensa, tornando necessria no s a desapropriao de parte de bairros, mas tambm a transferncia compulsria de populao residente em favelas. No restante do trecho os principais impactos esto relacionados ao potencial assoreamento de pequenos cursos dgua em funo dos grandes cortes e aterros da obra e a supresso de vegetao nativa. Tambm prevista a implantao de um tnel de 2,3 km. Em complementao ao Anel Virio so previstas duas intervenes. A primeira consiste na construo de um tnel e na ampliao da capacidade da R. Mena Barreto e da R. General Polidoro, em um trecho com capacidade esgotada e rea densamente urbanizada nas proximidades da Lagoa Rodrigo de Freitas. Em funo da obra estar inserida em rea com comrcio significativo e prxima a edifcios residenciais, so previstos impactos relacionados a desapropriaes, inclusive de casares antigos, e gerao de rudo. No momento de escavao do tnel, com a sada constante de caminhes para a retirada de material, tambm haver impacto sobre o trfego local. A segunda interveno refere-se ao prolongamento da Via Light at a Av. Brasil. A obra ser confinada faixa de domnio de uma linha de transmisso existente. Provavelmente ser necessrio o afastamento das torres para a construo da via na poro central da faixa. Alm da interferncia com a rede de energia, outros impactos potenciais vinculam-se s atividades de terraplenagem e supresso pontual de vegetao nativa. Tambm haver impacto relacionado gerao de rudo para os bairros lindeiros. Linhas Policromticas Linha Vermelha Linha Amarela Trata-se de interveno pontual que consiste na construo de viadutos de ligao da Via Presidente Joo Goulart (Linha Vermelha) com a Av. Vinte de Janeiro, criando um novo acesso ao Aeroporto Tom Jobim e Ilha do Governador. proposta a ampliao da capacidade da Linha Amarela entre a Av. Brasil e o Mier. A ampliao dever ser efetivada atravs da construo de duas pistas laterais, podendo afetar reas densamente ocupadas, o que deve por sua vez resultar em impactos significativos relativos transferncia compulsria de populao, desapropriaes de propriedades e estabelecimentos industriais e comerciais. Refere-se construo de viaduto de ligao entre a Av. Presidente Vargas e a Linha Vermelha. Os principais impactos esto relacionados com a desapropriao (usos residencial, comercial e industrial), bem como as interferncias com o trfego. H destaque tambm para a interferncia com uma linha ferroviria que dever ser interceptada. Tambm denominado Arco Rodovirio do Rio de Janeiro, integra um conjunto de aes e projetos que vm sendo discutidos e detalhados pelo governo estadual e federal. Trata-se de projeto que consiste basicamente na implantao de uma via de padro rodovirio contornando a mancha urbana da Regio Metropolitana, interligando as rodovias federais que ligam a RMRJ ao interior do estado e a outras regies do pas, caso especfico das rodovias BR-101 (segmentos Rio-Vitria e Rio-Santos), BR-116 (Rio-So Paulo e Rio-Bahia) e BR-040 (Rio-Belo Horizonte) ao Porto de Sepetiba. Segundo a proposta do governo federal, efetivada atravs do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a extenso total desse empreendimento de aproximadamente 145 km divididos em quatro segmentos, sendo um trecho de 77 km de pista dupla a implantar, dois trechos a serem duplicados somando 47 km e um trecho de 22 km que opera sob regime de concesso. Alm do acesso ao Porto de Sepetiba, outro importante objetivo do Arco Rodovirio do Rio de Janeiro a prpria interligao entre os grandes cinco eixos virios radiais correspondentes s rodovias federais, retirando o trfego de passagem das vias estruturais urbanas, em especial da Av. Brasil. A diretriz de traado formulada no mbito do PDTU para o trecho a ser construdo (entre a BR-040 e o Porto de Sepetiba) mais interna ou mais prxima ao centro metropolitano se comparada ao traado bsico do DNIT. Em ambos os casos so previstos impactos diversos inerentes implantao de uma obra rodoviria desse porte, incluindo desapropriaes, transferncia compulsria de populao, supresso de vegetao, segmentao de reas urbanas consolidadas e outros impactos decorrentes das intervenes no relevo. Complementarmente, em relao a BR-493 que ser duplicada para compor um dos segmentos do Semi Anel, no trecho entre Mag e Manilha ou entre a BR-116 e a BR-101, com extenso total de 26 km, deve-se destacar os impactos associados proximidade com a rea de Proteo Ambiental de Guapimirim. So previstos tambm impactos decorrentes da intensa retirada e substituio de solos compressveis, j que parte do trecho a ser duplicado insere-se numa ampla plancie flviomarinha. Em razo de algumas nucleaes urbanas lindeiras, a ampliao da barreira fsica existente tambm merece ser registrada.
Trecho 11
Complemento Linhas Policromticas Semi Anel
Ligao B
Ligao C
Complemento Anel Virio
Ligao com o Porto de Sepetiba RJ-079 Joo XXIII Trata-se de obra que consiste na duplicao da R. Joo XXIII com a construo de uma ponte sobre o canal de So Francisco, sendo uma alternativa de ligao da Av. Brasil com o Porto de Sepetiba. A maior parte da interveno ser desenvolvida em uma via local situada em rea densamente ocupada por residncias, causando impactos de desapropriao, segmentao de bairros e rudo, alm de implicaes ao trfego e circulao de pedestres. Haver ainda impacto sobre um grande curso dgua, com a necessidade de supresso localizada de vegetao e construo de pilares no leito fluvial. Trata-se de uma segunda alternativa de ligao da Av. Brasil com o Porto de Sepetiba. Refere-se basicamente duplicao de trecho da BR-101 que atravessa em sua maior parte reas de uso rural, onde possvel prever impactos decorrentes da terraplenagem e vinculados a supresso de vegetao nativa.
BR-101 entre Itagua e RJ079
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Ligao Niteri So Gonalo Ligao Caio Martins Ponte A obra objetiva ligar Caio Martins R. So Loureno atravs da construo de um tnel e da ampliao da capacidade do virio existente. O local de execuo da obra densamente ocupado por comrcio e residncias, incluindo habitaes subnormais e edifcios. prevista interferncia direta com parte da favela existente, o que implica na transferncia compulsria da populao. Em razo do tipo de ocupao prxima rea de interveno, devemse citar os impactos potenciais sobre o trfego local, alm do rudo durante a obra. Trata-se da construo de um viaduto para duplicao da capacidade de acesso de So Gonalo Ponte Rio-Niteri. Esta obra pontual com impactos limitados ao trfego durante a execuo. Trata-se de interveno cujo objetivo o estabelecimento da ligao da RJ-104 com a Av. Jurumenha atravs da ampliao de vias existentes. Os principais impactos esto relacionados desapropriao e transferncia de parte de uma favela, alm de rudo. Pontualmente podem ocorrer impactos decorrentes da terraplenagem e da supresso de vegetao. Trata-se da ampliao da capacidade da Av. Edson e da Av. Maric com a construo de novas pistas. Apesar da densa ocupao urbana em todo o trajeto, estas avenidas apresentam uma largura razovel que pode permitir a realizao da obra sem grandes interferncias com a ocupao lindeira. No entanto, possvel que sejam necessrias desapropriaes. A ampliao de barreira fsica tambm deve ser considerada. A ampliao da capacidade da Al. So Boaventura proposta em uma rea com intensa ocupao urbana. Sero necessrias desapropriaes, sendo previstos tambm impactos de rudo de obra, interferncia com o trfego local e ampliao de barreira fsica.
6.2.3 Comentrios Com base nos aspectos inicialmente levantados, uma primeira questo a ser considerada refere-se ao fato de que muitas das intervenes propostas, em razo do seu porte e de sua concepo, sero objeto de estudos ambientais especficos que devero instruir o seu licenciamento junto aos rgos ambientais competentes, em especial a Fundao Estadual de Engenharia de Meio Ambiente (FEEMA). Deve-se ressaltar tambm que muitos dos projetos so por si s enquadrados no conjunto de atividades e empreendimentos considerados modificadores do meio ambiente nos termos das Resolues CONAMA N. 1/1986 e N. 237/1997, e da Lei Estadual N. 1.356/1988. No que se refere aos impactos ambientais associados aos empreendimentos propostos, em relao aos componentes ambientais do meio fsico, deve-se registrar que os impactos mais significativos ocorrero na fase construtiva dos projetos, com destaque para os impactos sobre o terreno, decorrentes essencialmente das atividades de terraplenagem tpicas de obras lineares como ferrovias e rodovias. Dentre os impactos no meio bitico (referente aos componentes vivos de um ecossistema, constitudo por todas as espcies de plantas e animais existentes na rea de estudo), h de se ressaltar aqueles inerentes cobertura vegetal natural de porte florestal, sobretudo nos trechos de construo de novas vias, conforme prev as diretrizes dos projetos do Anel Virio e do Semi Anel. Os impactos sobre componentes do meio antrpico (relativo ao do homem, abrangendo os fatores polticos, ticos, econmicos e culturais), um dos subsistemas do sistema ambiental, tendem a ser mais diversificados. No entanto, como caracterstico de empreendimentos de infra-estrutura de transportes, sero os componentes do meio antrpico os receptores principais dos benefcios ou impactos positivos almejados com a implantao do conjunto de projetos ora considerados. Em contrapartida, os impactos negativos no meio antrpico tendem a se concentrar geograficamente ao longo da faixa de interveno e no seu entorno imediato. Entre os impactos preliminarmente identificados, citam-se os relativos estrutura urbana (segmentao de bairros e ampliao de barreira fsica), transferncia compulsria de populao e s desapropriaes. O detalhamento dos projetos, subsidiado por um diagnstico ambiental preciso das reas de influncia de cada empreendimento, deve permitir o estudo de alternativas locacionais e de traado e a proposio de eventuais adequaes nos respectivos projetos como estratgia de preveno e minimizao dos impactos ambientais e sociais. Como registrado anteriormente, todas as intervenes que integraram esta anlise referemse s aes de investimento pleno, justamente por abranger as obras de maior porte e de maior potencial gerador de impactos ambientais de alta intensidade e que so, de modo geral, comuns maior parte das alternativas, exceto as linhas 4, 5 e 6 do metr em que h composies diferentes entre as opes de rede formuladas.
Viaduto Barreto Ligao Rod. Amaral Peixoto - Av. Jurumenha Corredor Av. Edson Av. Maric
Binrio paralelo ao corredor Al. So Boaventura Tnel de Charitas
Trata-se de implantao de tnel com objetivo de se estabelecer a ligao de Piratininga a Charitas, reduzindo a distncia entre estes dois bairros. A obra causar impacto de desapropriao de residncias e transferncia compulsria da populao residente em uma favela. No momento de escavao do tnel, com a sada constante de caminhes para a retirada de material, tambm haver impacto sobre o trfego local. Nos locais de emboque, haver supresso de vegetao nativa.
Ligao So Gonalo Marica Duplicao da Rodovia Amaral Peixoto A duplicao da via, de So Gonalo at a divisa com Saquarema, uma obra bastante extensa com 43,9 km e grande diversidade de padres de ocupao. Em vrios trechos a rodovia j foi duplicada ou encontra-se em obras. Nas proximidades de So Gonalo, os impactos so relacionados principalmente desapropriao de residncias e comrcios e na transferncia de favelas, alm do impacto de rudo. No municpio de Maric, tambm ocorrem desapropriaes pontuais, porm a paisagem dominada por reas agrcolas onde os principais impactos esto relacionados ao assoreamento de pequenos cursos dgua, em funo da intensa terraplenagem da obra, e na supresso de vegetao nativa. H destaque para a grande movimentao de terra na serra antes de Saquarema, com impacto sobre o Parque Estadual da Serra da Tiririca e da APA de Maric.
Ligao Duque de Caxias Mag Ligao entre BR-040 e BR493 A construo desta via contornando a Baa de Guanabara uma obra bastante extensa com grande impacto sobre reas ocupadas por vegetao florestal da Mata Atlntica e manguezais. Devido ao relevo bastante acidentado e necessidade de intensa terraplenagem (incluindo a substituio de solos compressveis), tambm h previso de impactos relacionados ao assoreamento de pequenos cursos dgua. Complementarmente, em Mau e nas proximidades da BR-040, h necessidade de desapropriaes. Na localidade de Mau, a passagem de uma via deste porte (capacidade 2x2) dever resultar na segmentao de rea urbana e grandes interferncias com o trfego local durante a implantao e mesmo quando da sua operao em razo da barreira fsica implantada.
6-23
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ 6.3.1.1 Custos operacionais Nesse aspecto, a principal diferenciao quanto s alternativas avaliadas verificada nas duas alternativas de investimento mnimo, que no considera a execuo das intervenes mais impactantes sob a perspectiva ambiental, entre as quais diversos trechos do Anel Virio, o Semi Anel, o acesso ao Porto de Sepetiba, a ligao entre Niteri e So Gonalo e entre Duque de Caxias e Mag. Considerando apenas a simples diferenciao quanto execuo dos projetos propostos, no contexto geral dos impactos ambientais gerados na RMRJ, evidentemente as alternativas de investimento mnimo mostram-se menos impactante, j que pressupe no s a execuo de um conjunto limitado de obras, mas tambm impactos geograficamente mais restritos. No entanto, o principal ponto a ser considerado, inclusive sob o aspecto ambiental, so os efeitos positivos gerados pelos investimentos contemplados na Alternativa Investimento Pleno. Entre tais benefcios ou impactos positivos, possvel considerar a mdio e longo prazo em razo da reduo dos tempos de viagem, devido a reduo de congestionamentos e implantao de sistemas estruturais de maior velocidade, a conseqente reduo da emisso de poluentes, do risco de acidentes e a melhoria da qualidade do ar na RMRJ. Tais benefcios foram devidamente quantificados e monetarizados na etapa de avaliao econmico-financeira das alternativas em anlise. Para a determinao dos custos operacionais de cada um dos subsistemas atualmente em operao na RMRJ, assim como para as projees para os horizontes futuros adotou-se, como base, os valores mdios referentes s componentes fixas e variveis dos custos operacionais de cada um dos subsistemas que operam ou que devero operar na rea de estudo, em funo das alternativas propostas. A determinao dos custos rodovirios atuais levou em conta a frota global existente, quilometragem rodada, os tipos de veculos atualmente em operao na RMRJ e os preos de investimentos de materiais de consumo e salrios de dezembro de 2004. Para as projees dos custos rodovirios para os horizontes futuros e alternativas testadas, tomando como base as componentes fixa e varivel dos custos unitrios atuais, estimou-se os custos futuros a partir das evolues da frota, quilometragens projetadas e tipos de veculos propostos. No caso dos sistemas sobre trilhos e hidrovirios, tomou-se como referncia os custos operacionais atuais e projees futuras elaboradas pela Supervia, e estimativas de custos de sistemas metrovirios e hidrovirios de dimenses semelhantes aos atualmente em operao na RMRJ. Os custos totais de operao foram desagregados segundo os principais componentes, ou seja, pessoal, materiais e sobressalentes, energia de trao / combustveis, servio de terceiros e outros custos. Os custos fixos envolvem as componentes relativas a pessoal, servio de terceiros e outros custos, enquanto que os custos variveis contemplam as componentes referentes aos materiais e sobressalentes, e energia de trao / combustveis, calculados com valores de dezembro de 2004. As projees da componente fixa basearam-se na evoluo das frotas para os horizontes futuros e alternativas testadas, enquanto que os custos variveis futuros foram estimados em funo da produo de transporte, projetada em termos dos totais de carro x km. A Tabela 6.3.1 apresenta os custos operacionais adotados para cada um dos subsistemas considerados, com valores de dezembro de 2004.
6.3 Avaliao econmico-financeira 6.3.1 Avaliao econmica O modelo de avaliao econmica consiste na comparao dos resultados lquidos entre benefcios e custos para as alternativas simuladas, com base nos indicadores gerados pelo processo de modelagem da demanda para os anos horizontes considerados 2003, 2008 e 2013. Os custos atuais de prestao dos servios de transporte pblico de passageiros, envolvendo cada um dos subsistemas considerados, foram baseados nas informaes obtidas junto s prefeituras municipais e empresas operadoras ao longo do desenvolvimento do estudo. Os custos de investimento necessrios para a implantao de cada uma das intervenes previstas foram obtidos com base nos projetos, quando existentes, ou estimados em termos de custos unitrios, por tipo de interveno, a partir de valores de empreendimentos similares. No caso dos sistemas de transporte sobre trilhos os investimentos foram quantificados tomando como referncia as principais componentes destes subsistemas, ou seja, infraestrutura, estaes e demais obras civis, sistemas operacionais e material rodante.
6-24
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ A Tabela 6.3.2 apresenta os custos operacionais econmicos adotados para cada um dos subsistemas, com valores de dezembro de 2004. Tabela 6.3.1 Custos operacionais unitrios dos diversos subsistemas Tabela 6.3.2 Custos operacionais econmicos unitrios dos diversos Alternativas subsistemas Sistema de transporte Custo Fixo Custo Varivel
(R$ / Carro / Ms) Micronibus nibus Convencional Tipo I (at 620 pass / h) nibus Convencional Tipo II (at 680 pass / h) nibus Convencional Tipo III (at 1.820 pass / h) nibus Articulado nibus Bi-Articulado Metr Trem VLT Barca Aerobarco 8.628,81 13.756,89 14.363,01 15.384,1 20.165,28 24.549,05 26.437,07 23.110,89 23.110,89 49.098,10 44.363,62 (R$ / Carro x km) 0,52 0,80 0,96 1,03 1,63 2,07 2,85 1,08 1,08 4,14 3,58 Micronibus nibus Convencional Tipo I (at 620 pass / h) nibus Convencional Tipo II (at 680 pass / h) nibus Convencional Tipo III (at 1.820 pass / h) nibus Articulado nibus Bi-Articulado Metr Trem VLT Sistema de transporte Alternativas Custo Fixo Custo Varivel (R$ / Carro / Ms) (R$ / Carro x km) 4.082,55 6.376,00 6.589,21 6.664,13 7.152,69 7.578,75 16.390,98 14.444,31 14.444,31 23.229,80 20.989,77 0,40 0,61 0,73 0,78 1,22 1,53 2,15 0,87 0,87 3,15 2,73
Para o estudo econmico, os custos operacionais financeiros tiveram que ser tratados de maneira a se eliminar os impostos, taxas e encargos incidentes em cada uma das componentes, de modo a se obter custos econmicos. As componentes fixa e varivel de cada subsistema foram analisadas de modo a se identificar os tipos de tributao incidentes em cada uma delas. Da parcela referente aos custos de pessoal foram expurgados os encargos sociais mdios, considerados da ordem de 62%. Sobre os custos de materiais e sobressalentes foram deduzidos 10% referente ao IPI e 18% ao ICMS, enquanto que dos custos de energia de trao foram descontados 18% relacionado ao ICMS, e dos combustveis, cerca de 53% no caso da gasolina e 23% no caso do diesel, correspondentes ao conjunto de impostos federais e ICMS estadual. Relativamente aos custos de servios de terceiros e outros custos, em funo da composio mdia destas componentes, e devido ao fato de que o item pessoal apresenta participao relevante, adotou-se porcentual mdio de tributos da ordem de 35%, baseado em estudos similares.
Barca Aerobarco
6.3.1.2 Investimentos Os custos de investimento referentes a cada um das intervenes virias propostas nas alternativas foram estimados com base em custos unitrios especficos para cada tipo de interveno. Estes custos unitrios foram estimados a partir dos oramentos dos projetos existentes para algumas das intervenes propostas nas alternativas testadas. Para os sistemas sobre trilhos e hidrovirio, os custos de investimento foram quantificados a partir de oramentos detalhados a respeito das intervenes previstas, como no caso do sistema ferrovirio operado pela Supervia, ou atravs de valores globais estimados para implantao de linhas metrovirias e hidrovirias. Para algumas linhas metrovirias e hidrovirias, para as quais no se dispunha de informaes a respeito dos custos de implantao, adotou-se, como referncia, os custos unitrios mdios das demais linhas. Os custos de investimento necessrios para a implantao de corredores de transporte coletivo e terminais foram estimados com base nos oramentos da Prefeitura de So Paulo relativamente ao sistema recentemente implantado na capital paulista.
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Foram definidas sete classes de tratamento virio para priorizao do transporte coletivo, O Grfico 6.3.2 apresenta os custos de investimentos econmicos referentes ao ms de ou seja, tratamento leve, tratamento mdio, tratamento pesado, tratamento em rea dezembro de 2004, relativos a cada uma das alternativas. quando existe a necessidade de utilizao de binrios, tratamento rodovirio no caso de Grfico 6.3.2 Investimentos econmicos por alternativa rodovias que representam eixos importantes de transporte coletivo e tratamento especfico de grande porte para a implantao de sistemas totalmente segregados de alta capacidade. 30,00 Os investimentos em terminais foram definidos em funo da capacidade especfica, e conseqentemente da rea, de cada um deles. 25,00 Esto previstos tambm como investimentos, os recursos necessrios em cada alternativa para a implantao de programas complementares, como de acessibilidade para os modos no motorizados e aes de cunho institucional. O Grfico 6.3.1 apresenta os custos globais de investimento, em valores financeiros referentes ao ms de dezembro de 2004, para cada uma das alternativas testadas. Grfico 6.3.1 Investimentos financeiros por alternativa
25,00
23,76 22,31 20,53 20,53 17,94
20,00 Bilhes R$
16,41
15,00 10,00 5,00 Inv. Pleno
14,18
14,18
15,41 12,39
6,64
5,96
Investimentos em bilhes de R$
Sem Integrao
Linha 6
TransPAN
T5 e TR6
Mnimo
Mnimo TC
20,00
Alternativa
15,00
9,50
10,00
8,49
6.3.1.3 Benefcios econmicos Em termos genricos, um sistema de transporte urbano pode ser visto como um processo de produo que consome recursos a fim de gerar produtos teis sociedade. Pode-se considerar os produtos de sistema de transporte como geradores tanto de vantagens como desvantagens.
5,00
Pleno Linha 6 Sem Integrao TransPAN T5 e TR6 Mnimo Mnimo TC
Alternativas
A essncia da avaliao econmica de investimentos em transporte determinar tanto as vantagens como as desvantagens, a fim de obter os benefcios lquidos que sero produzidos por um sistema de transporte e comparar estes benefcios lquidos com os custos dos recursos necessrios. Os primeiros estudos de transporte realizavam avaliaes dos seus resultados puramente em termos de tcnicas de engenharia, procurando o modo mais seguro e barato na realizao de um dado empreendimento. Os estudos que se seguiram estabeleceram valores monetrios para todos os fatores considerados relevantes, a fim de possibilitar o clculo das taxas de retorno dos custos de capital ou valores lquidos presentes, como uma forma de comparar alternativas de projetos. Deste modo, possvel quantificar monetariamente uma srie de benefcios derivados de intervenes, tanto no sistema virio metropolitano quanto no modelo de operao do sistema de transporte pblico de passageiros. De um modo geral, podem ser caracterizados dois tipos de benefcios associados a estas intervenes, conforme segue:
Para a determinao dos valores econmicos dos investimentos, os custos totais financeiros tiveram de ser tratados de modo a eliminar os impostos, taxas e encargos incidentes, segundo os mesmos critrios descritos anteriormente, referentes aos custos operacionais. Relativamente aos itens sistemas e material rodante, expurgou-se as parcelas de IPI e ICMS incidentes sobre produtos industrializados. Para o tratamento dos custos de implantaes de estaes, obras civis e infra-estrutura, com base em estudos similares, adotou-se a hiptese de que, em mdia, 40% dos custos totais se referem a mo de obra e os 60% restantes correspondem aquisio de materiais. Sobre cada uma destas parcelas foram aplicados fatores de reduo especficos.
6-26
9 Benefcios diretos:

Reduo dos tempos de viagem Reduo dos custos operacionais
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ O cruzamento dos custos operacionais unitrios de cada subsistema com os esquemas operacionais previstos permitiu a quantificao deste tipo de benefcio para cada alternativa.
Reduo dos custos de gerenciamento do sistema nibus Reduo dos custos de poluio Reduo dos custos de acidentes
Gerenciamento do sistema nibus

Este benefcio econmico produzido em funo da reduo da frota de nibus em circulao. O procedimento adotado para a quantificao do benefcio gerado em funo da reduo do custo de gerenciamento do sistema nibus consiste na determinao de um percentual da reduo do custo de operao do sistema. Com base em estudos realizados em diversas regies metropolitanas brasileiras, verifica-se que o custo de gerenciamento do sistema de transporte coletivo por nibus da ordem de 3% do custo de operao deste sistema. Portanto, adotou-se este percentual como uma referncia para estimativa deste tipo de benefcio.
9 Benefcios indiretos:

Os benefcios diretos referem-se aos benefcios econmicos gerados internamente ao sistema de transportes e os indiretos esto relacionados aos impactos produzidos sobre o meio ambiente metropolitano. Os benefcios so calculados com base no diferencial entre as medidas de servio, em termos de veculos x km e veculos x hora, frota e demanda embarcada no sistema, para as situaes com e sem a implantao da alternativa estudada, considerando o horizonte de planejamento. Os benefcios diretos considerados baseiam-se nos seguintes fatores, que podem ser melhorados a partir da implantao de cada alternativa testada:
Reduo da poluio
Este benefcio gerado em funo da variao da quilometragem percorrida pelos nibus e automveis entre as situaes com e sem a implantao de cada alternativa avaliada. Os parmetros necessrios para o clculo deste tipo de benefcio foram obtidos a partir de valores bsicos adotados no Estudo de Reduo das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Pblico, coordenado pelo IPEA e ANTP (ago/1998), atualizados para dezembro de 2004. Este estudo envolveu dez cidades brasileiras e permitiu a quantificao e monetarizao dos custos mdios de poluio gerados por quilmetro pelos sistemas de nibus e automveis. Os benefcios anuais gerados pela reduo dos nveis de poluio foram calculados em funo da reduo efetiva do total de veculos x km entre as situaes com e sem projeto, para nibus e automveis.
Reduo dos tempos de viagem

A metodologia utilizada para o clculo deste tipo de benefcio leva em considerao o resultado anual lquido da variao dos totais de passageiros x hora entre as situaes sem e com projeto, com base no Valor do Tempo obtido atravs da Pesquisa de Preferncia Declarada realizada ao longo do desenvolvimento do PDTU, e nos dados operacionais de cada um dos subsistemas de transporte existentes ou previstos em cada alternativa. O modelo adotado na avaliao econmica calcula o benefcio lquido da reduo dos tempos de viagem em todo o sistema, incorporando as redues e acrscimos dos totais de passageiros x hora, em cada horizonte de modelagem, para todos os modos de transporte considerados.
Reduo dos acidentes

A fonte deste benefcio tambm consiste na variao da quilometragem percorrida pelos veculos entre as situaes com e sem a implantao de cada alternativa avaliada. Os dados de custos unitrios de acidentes para os sistemas de transporte coletivo por nibus e automvel particular foram obtidos em estudos realizados pelo Banco Mundial no Brasil, particularmente os Programas de Descentralizao da CBTU para os Sistemas de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, So Paulo, Belo Horizonte e Recife. O procedimento de clculo adotado para este tipo de benefcio considera custos especficos de acidentes para cada modo de transporte. Os produtos destes custos especficos pelo diferencial do total de passageiros x km entre as situaes com e sem projeto para cada modo de transporte considerado, e para cada horizonte de modelagem, determinam os benefcios anuais.
Reduo dos custos operacionais

A metodologia de clculo dos benefcios gerados pela reduo dos custos operacionais do sistema leva em conta duas componentes: custo operacional dos nibus e custo operacional dos automveis. Esta metodologia incorpora o efeito da velocidade de operao sobre os custos variveis dos nibus e automveis. Relativamente aos custos fixos do sistema de nibus, a abordagem utilizada considera as frotas necessrias para o atendimento da demanda em cada situao estudada. Em contrapartida, em funo da proposta de reorganizao do sistema de transporte pblico de passageiros da RMRJ, que contempla um forte aumento da participao dos sistemas sobre trilhos, a metodologia adotada para o clculo das variaes nos custos operacionais globais do sistema, incorpora o aumento da produo de transportes em cada um destes subsistemas, atravs do dimensionamento operacional associado a cada uma das alternativas testadas.
6-27
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ O Grfico 6.3.3, a seguir, apresenta os benefcios econmicos com valores de dezembro de Como destacado anteriormente, apenas parte das alternativas foi simulada para o Cenrio 2004, gerados em cada uma das alternativas avaliadas no Cenrio Tendencial. Induzido. O Grfico 6.3.5 apresenta os benefcios econmicos gerados em cada uma das Grfico 6.3.3 Benefcios econmicos por alternativa Cenrio Tendencial alternativas avaliadas no Cenrio Induzido.
10 9 8 7 Bilhes R$ 6 5 4 3 2 1 0 Inv. Pleno Sem Integrao Linha 6 TransPAN Benefcios Custo Operacional Tempo de Viagem Gerenc. Transp. Coletivo Poluio Acidentes T5 e TR6 Mnimo Mnimo TC
Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mnimo 3 2 1
Grfico 6.3.5 Benefcios econmicos por alternativa Cenrio Induzido

10 9 8 7
Bilhes R$
6 5 4
Benefcios
Custo Operacional Tempo de Viagem Gerenc. Transp. Coletivo Poluio Acidentes
De forma agregada, as alternativas testadas no Cenrio Tendencial geraram os benefcios totais mostrados no Grfico 6.3.4. Grfico 6.3.4 Benefcios totais por alternativa Cenrio Tendencial
20 18
16
Os benefcios totais gerados em cada uma das alternativas testadas no Cenrio Induzido so mostrados no Grfico 6.3.6. Grfico 6.3.6 Benefcios totais por alternativa Cenrio Induzido
16
13
14 12
13
13
13
14
13
13
13
12
11
10
10 8
10
10
6
6
4 2 Inv. Pleno Sem Integrao Linha 6 T ransPAN T 5 e TR6 Mnimo Mnimo T C

Linha 6 TransPAN T5 e TR6 M nimo 4
B enef cio s
B enef ci o s
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ A anlise do risco associado ao empreendimento foi executada atravs do Mtodo de 6.3.1.4 Resultados da avaliao econmica Simulao Monte Carlo, o qual permite a determinao da probabilidade de ocorrncia de A partir dos custos operacionais atuais e projetados para os horizontes de anlise, custos um determinado resultado tendo em vista a distribuio de probabilidades das variveis de globais de investimentos e benefcios econmicos estimados para cada uma das alternativas risco. testadas nos cenrios considerados, foram calculados os indicadores de viabilidade O primeiro passo para a realizao das simulaes a confeco do modelo a ser utilizado. econmica de cada alternativa, considerando-se apenas os 10 anos correspondentes ao Uma vez feito isso, define-se o formato da distribuio e os parmetros para cada uma das horizonte de anlise. Alm disso, destaca-se que os investimentos foram referenciados ao variveis que sero simuladas. primeiro ano do fluxo de caixa, sendo que neste ano no so computados benefcios. As Tabelas 6.3.7 e 6.3.8 apresentam os valores obtidos para a Taxa de Retorno Econmico (TIRE), Valor Presente Lquido (VPL) e Relao Benefcio / Custo (B/C), referentes a cada situao estudada, respectivamente para os Cenrios Tendencial e Induzido. Tabela 6.3.7 Resultados econmicos das alternativas no Cenrio Tendencial
Alternativa Investimento Pleno Sem Integrao Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Investimento Mnimo Investimento Mnimo Transporte Coletivo Taxa Interna de Retorno Econmico (TIRE - %) 13,02 4,62 15,90 14,44 19,27 28,23 31,90 Valor Presente Lquido do Fluxo de Caixa (VPL bilhes R$) 0,77 - 4,68 2,64 1,78 4,44 5,14 6,58 Relao Benefcio / Custo (B/C) 1,06 0,56 1,25 1,16 1,50 2,00 3,04
Para anlises segundo as caractersticas do presente estudo, a distribuio triangular a que, em geral, apresenta o comportamento mais consistente. Portanto, esta foi a distribuio escolhida para a anlise de risco do empreendimento. Em funo das diversas alternativas apresentarem resultados bastante prximos pelo fato que, em termos conceituais, so relativamente semelhantes, optou-se por selecionar duas alternativas capazes de representar o conjunto total de alternativas simuladas. Alm disso, uma vez que os resultados obtidos para os Cenrios Tendencial e Induzido tambm no apresentam grandes diferenas, a anlise de risco envolveu, somente, o Cenrio Tendencial. Portanto, a anlise de risco foi conduzida, tomando-se como referncia o Cenrio Tendencial, para a Alternativa Linha 6 e a Alternativa Investimento Mnimo. A anlise foi realizada considerando como referncia as seguintes variveis de risco: Custos de Investimento: Na anlise de risco considerou-se a variao dos custos de investimento de -15% at +15% em relao ao oramento adotado para a anlise bsica. Esta varivel foi considerada como de risco devido ao fato de que, para diversas intervenes para as quais ainda no so disponveis projetos detalhados, os custos foram estimados com base em custos unitrios calculados a partir dos projetos existentes; Custos Operacionais do Metr: Estes custos foram includos no conjunto de variveis de risco uma vez que, em todas alternativas simuladas, a rede metroviria apresenta crescimento significativo. Considerou-se, para fins de anlise de risco, que esta varivel poderia variar entre -15% e +15% em relao ao valor estimado para a anlise bsica; Valor do Tempo dos Usurios de Transporte Coletivo: Na anlise de risco considerou-se a variao do valor de tempo de -15% at +15% em relao ao valor adotado para a anlise bsica, calculado a partir da pesquisa de Preferncia Declarada. Esta varivel foi considerada como de risco na medida que, mesmo tendo sido obtida a partir de metodologia consistente e com fundamento conceitual robusto, a determinao do valor de tempo dos usurios bastante complexa.
Tabela 6.3.8 Resultados econmicos das alternativas no Cenrio Induzido

Alternativa Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Investimento Mnimo Taxa Interna de Retorno Econmico (TIRE - %) 15,40 14,29 18,91 28,43 Valor Presente Lquido do Fluxo de Caixa (VPL bilhes R$) 2,34 1,71 4,31 5,23 Relao Benefcio / Custo (B/C) 1,22 1,15 1,48 2,02
6.3.1.5 Anlise do risco econmico Em virtude da avaliao econmica das alternativas envolver variveis sobre as quais as estimativas apresentam certo grau de incerteza, optou-se por realizar a anlise de risco dos resultados obtidos originalmente.
No que se refere aos impactos analisados, considerou-se as alteraes produzidas pelos comportamentos assumidos pelas variveis, sobre os seguintes indicadores de viabilidade econmica: Taxa interna de retorno econmico; Valor presente lquido do fluxo de caixa econmico.
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Frequencia
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Os resultados obtidos para a Alternativa Investimento Mnimo so apresentados atravs dos Grfico 6.3.1.9 Anlise de risco em termos do VPL Alternativa Linha 6 Grficos 6.3.7 e 6.3.8, enquanto que os Grficos 6.3.9 e 6.3.10 mostram os resultados 16 relacionados com a Alternativa Linha 6. Cabe esclarecer que nestes grficos, as barras 14 vermelhas correspondem s ocorrncias da simulao que esto abaixo do limite fixado em 12 cada aspecto da anlise.
10
Grfico 6.3.7 Anlise de risco em termos do VPL Alternativa Investimento Mnimo

18 16 Frequencia 14 12 10 8 6 4 2 0 3.895 4.372 4.849 5.326 5.803
8 6 4 2 0 279 1.170 2.062 2.954 3.846 Milhes R$
Grfico 6.3.1.10 Anlise de risco em termos da Taxa Interna de Retorno Econmico Alternativa Linha 6
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 12,1%
Grfico 6.3.8 Anlise de risco em termos da Taxa Interna de Retorno Econmico Alternativa Investimento Mnimo
16 14 12 Frequencia 10 8 6 4 2 0 22,8% 25,0% 27,2% TIRE (%) 29,5% 31,7%
Frequncia
VPL (Milhes R$)
13,6%
15,2% %
16,7%
18,2%
Para a Alternativa Linha 6, em funo do volume de investimentos envolvidos, os resultados obtidos so muito mais modestos do que no caso anterior. Existe uma probabilidade de 89,40% de que o Valor Presente Lquido do fluxo de caixa seja igual ou superior a R$1,5 bilhes, e de 73,00% de que a Taxa Interna de Retorno Econmico seja igual ou superior a 15%. 6.3.2 Avaliao financeira O objetivo da anlise financeira do empreendimento foi avaliar o impacto da implantao de cada alternativa avaliada, sobre o equilbrio financeiro do sistema de transporte pblico de passageiros da RMRJ ao longo do horizonte de anlise. Alm disso, buscou-se estimar o nvel de participao necessria do poder pblico no financiamento de cada alternativa de modo que o equilbrio financeiro do sistema fosse assegurado.
Os resultados obtidos indicam que, para esta alternativa, existe uma probabilidade de 91,60% de que o Valor Presente Lquido do fluxo de caixa seja igual ou superior a R$4,5 bilhes, e de 95,20% de que a Taxa Interna de Retorno Econmico seja igual ou superior a 25%.
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Portanto, no estudo financeiro das alternativas, confrontou-se as receitas geradas em Tabela 6.3.9 Receitas anuais do sistema metropolitano (bilhes R$) funo da implantao do sistema integrado, segundo a poltica tarifria adotada, com os 2013 2013 Alternativa 2003 2008 custos operacionais totais e de investimentos necessrios para a implantao das Cenrio Tendencial Cenrio Induzido alternativas simuladas.
Referncia 6,31 6,81 7,26 6,96 --------6,56 6,29 6,23 6,20 -----
No estudo de viabilidade financeira de cada alternativa considerou-se a parceria entre a iniciativa privada e o poder pblico, no financiamento das intervenes previstas, atravs da montagem do fluxo de caixa financeiro diferencial entre as receitas e custos, incluindo investimentos, associados situao bsica e alternativa considerada, baseado nas medidas de servio geradas pelo modelo de simulao. As premissas consideradas no estudo financeiro foram as mesmas adotadas na anlise econmica em termos das demandas esperadas em cada horizonte, e nos custos de operao do sistema. 6.3.1.1 Custos financeiros Os custos de produo dos servios de transporte, assim como os custos de investimento, foram os mesmos adotados no estudo de viabilidade econmica das alternativas, exceto pelo fato de que no estudo financeiro no se considerou a eliminao dos impostos, taxas e encargos. 6.3.1.2 Receitas financeiras As receitas financeiras associadas a cada alternativa foram calculadas atravs dos elementos gerados pelo modelo de planejamento de transporte em funo da poltica tarifria proposta. O modelo de simulao permite a quantificao do nmero de passageiros e as tarifas pagas entre cada um dos pares Origem-Destino, incluindo as tarifas integradas. Para o clculo das receitas anuais considerou-se o nmero de passageiros transportados por tipo de servio, ou seja, sem integrao, e com uma, duas ou mais integraes, considerando-se a tarifa especfica de cada tipo de integrao, em cada horizonte, para a situao bsica e alternativa considerada. Para a estimativa das receitas anuais considerou-se a expanso dos dados simulados para o perodo de pico para o dia completo, conforme dados levantados na Pesquisa Domiciliar O/D, e que um ms tpico possui 26 dias equivalentes, ou seja, cada final de semana corresponde a um dia til. A Tabela 6.3.9, a seguir, apresenta as receitas anuais com valores de dezembro de 2004 e relativas ao ano base de estudo (2008), referentes a cada tipo de situao analisada, para os cenrios considerados, destacando-se que no Cenrio Induzido no foram testadas todas as alternativas.
Investimento Pleno Sem Integrao Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Investimento Mnimo Investimento Mnimo Transporte Coletivo
5,73 6,14 5,69 4,94 4,91 4,88 5,65
6,17 6,61 6,17 5,80 5,74 6,08 6,12
6,56 7,03 6,58 6,60 6,51 6,41 6,54
6.3.1.3 Avaliao financeira das alternativas A anlise financeira das alternativas consistiu na estimativa do grau de participao da iniciativa privada e no aporte governamental de recursos necessrios para a implementao de cada uma das alternativas analisadas. A partir da Tabela 6.3.9, apresentada anteriormente, pode-se constatar que com a implantao do esquema operacional proposto, que contempla a integrao fsica, operacional e tarifria entre os diversos subsistemas, ocorre uma reduo na receita total do sistema de transporte metropolitano em relao situao atual de referncia. A Tabela 6.3.10, apresenta as variaes da receita anual global do sistema metropolitano em cada alternativa em relao situao atual, em valores de dezembro de 2004. Tabela 6.3.10 Variao nas receitas anuais do sistema metropolitano (bilhes R$)
Alternativa Investimento Pleno Sem Integrao Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Investimento Mnimo Investimento Mnimo Transporte Coletivo 2003 -0,58 -0,18 -0,62 -1,37 -1,40 -1,44 -0,66 2008 -0,64 -0,20 -0,65 -1,02 -1,07 -0,73 -0,69 2013 Cenrio Tendencial -0,70 -0,23 -0,68 -0,66 -0,75 -0,85 -0,72 2013 Cenrio Induzido ---------0,40 -0,67 -0,74 -0,76 -----
6-31
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Por outro lado, a concepo operacional proposta produz redues substancias nos custos Entretanto, em todas as alternativas avaliadas o saldo operacional estimado no operacionais do sistema metropolitano, conforme pode ser observado nas tabelas 6.1.11 e suficiente para cobrir os custos totais de investimento, de modo que a participao 6.1.12, a seguir, que mostram, respectivamente, os custos globais do sistema governamental necessria em todos os casos. metropolitano, com valores de dezembro de 2004, em cada situao e as redues de custo O clculo do montante a ser investido pelo poder pblico em cada alternativa foi realizado observadas em relao situao de referncia. de modo a assegurar uma taxa de retorno financeiro de 12%, tomando como base um fluxo Tabela 6.3.11 Custos anuais globais do sistema metropolitano (bilhes R$) de caixa para o horizonte de anlise de 10 anos.
Alternativa Referncia Investimento Pleno Sem Integrao Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Investimento Mnimo Investimento Mnimo Transporte Coletivo 2003 4,09 2,92 3,88 2,95 2,96 2,96 3,03 3,16 2008 4,51 3,12 4,25 3,15 3,13 3,14 3,30 3,39 2013 Cenrio Tendencial 4,88 3,32 4,62 3,34 3,30 3,32 3,54 3,63 2013 Cenrio Induzido 4,89 --------3,31 3,18 3,22 3,56 ----Alternativa Investimento Pleno Sem Integrao Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Cenrio Tendencial 3,07 3,17 2,53 3,22 2,52 1,29 0,69 Cenrio Induzido --------2,39 3,16 2,47 1,46 -----
A Tabela 6.3.13 apresenta os valores, base dezembro de 2004, a serem aportados anualmente pelo poder pblico referente a cada uma das alternativas, em valores presente lquidos. Tabela 6.3.13 Aporte governamental anual para cada alternativa (bilhes R$)
Tabela 6.3.12 Variao nos custos operacionais anuais metropolitano em relao situao de referncia (bilhes R$)
Alternativa Investimento Pleno Sem Integrao Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Investimento Mnimo Investimento Mnimo Transporte Coletivo 2003 1,16 0,21 1,13 1,13 1,13 1,06 0,93 2008 1,38 0,26 1,36 1,38 1,37 1,21 1,11 2013 Cenrio Tendencial 1,56 0,26 1,54 1,58 1,56 1,33 1,24
do
sistema
Investimento Mnimo Investimento Mnimo Transporte Coletivo
2013 Cenrio Induzido --------1,58 1,71 1,67 1,33 -----
6.3.3 Comentrios Do ponto de vista econmico verifica-se que todas as alternativas apresentam resultados satisfatrios com exceo da Alternativa Sem Integrao, que prev pesados investimentos em infra-estrutura de transporte, mas no contempla a racionalizao do sistema de transporte metropolitano. As alternativas que envolvem investimentos macios em sistemas estruturais sobre trilhos, ou seja, Alternativas Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, apresentam os maiores volumes de benefcios. Todavia, em funo do volume de recursos necessrios para a implantao das intervenes previstas, os resultados econmicos so relativamente modestos quando comparados com as alternativas que prevem menores nveis de investimento. Neste sentido, as Alternativas Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo so as que apresentam os melhores resultados econmicos uma vez que os volumes de benefcios so significativos, enquanto que os custos de investimento so mais conservadores. Destaca-se o fato de que a implantao dos investimentos previstos em infra-estrutura sem a implementao de um efetivo sistema de transporte integrado e estruturado, de forma a
Comparando-se os valores apresentados nas Tabelas 6.3.10 e 6.3.12, observa-se que as redues esperadas para os custos operacionais em todas as alternativas analisadas so suficientes para compensar as quedas previstas nas receitas globais do sistema metropolitano e para permitir que os operadores privados contribuam no financiamento das intervenes propostas.
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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ explorar as reais vocaes de cada subsistema, prevendo uma rede integrada do ponto de vista fsico, operacional e tarifrio, no dever gerar os benefcios necessrios para justificar os investimentos. Observa-se que os resultados obtidos para a Alternativa Sem Integrao ficam abaixo dos nveis mnimos necessrios. Relativamente questo financeira, constata-se que nenhuma das alternativas testadas geram saldo operacional suficiente para o financiamento das intervenes previstas. As alternativas mais arrojadas em termos de investimentos, tais como Alternativas Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6 so as que apresentam as maiores redues nos custos operacionais em relao situao atual. Entretanto, tais redues no so suficientes para compensar os volumes de investimentos previstos. Nestas alternativas os aportes governamentais apresentam os nveis mais elevados. Em contrapartida, as Alternativas Investimento Mnimo e Investimento Mnimo Transporte Coletivo, tambm do posto de vista financeiro, so as que apresentam os melhores resultados, prevendo os aportes governamentais mais reduzidos comparativamente s demais alternativas. Mais uma vez ressalta-se as conseqncias drsticas associadas ao investimento sem uma reorganizao operacional, fsica e tarifria do sistema. Na Alternativa Sem Integrao as redues nos custos operacionais do sistema metropolitano so praticamente desprezveis enquanto que os aportes governamentais previstos esto entre os mais elevados dentre todas as alternativas estudadas.
6-33
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Como estratgia de implantao das intervenes previstas para a RMRJ foram considerados perodos distintos para execuo das obras, de forma a adequ-las ao melhor desempenho da rede de transporte, demanda futura e ao porte dos investimentos exigidos em cada fase. Neste sentido, foram definidos trs nveis de aes necessrias para a Regio Metropolitana: x Aes de curto prazo, para o ano 2008, consideradas prioritrias para o transporte coletivo e envolvem as intervenes previstas na Alternativa Investimento Mnimo Transporte Coletivo, cabendo ressaltar que no esto includas as intervenes propostas para o sistema virio; Aes de mdio prazo, para o ano 2013, referem-se ao conjunto de intervenes consideradas na Alternativa Investimento Mnimo que prev projetos no sistema de transporte coletivo, j includos no curto prazo, e uma srie de obras no sistema virio, que podero ser implementadas nesse prazo, tanto pelo comprometimento atual em relao aos projetos programados, como pelos investimentos requeridos; Aes de longo prazo, correspondem s proposies de transporte coletivo e sistema virio que representam a situao ideal para a RMRJ e consideradas na Alternativa Investimento Pleno, onde todas as intervenes, exceto as que se sobrepem ou conflitam entre si, configuram a Rede nica de transporte.
Alm destas aes que esto relacionadas aos prazos de implantao das obras necessrias para a estruturao fsica da rede de transporte da RMRJ, h ainda aes de cunho institucional, administrativo e de poltica tarifria que devem ser incorporadas ao programa, de forma a viabilizar a integrao de todo o sistema e garantir sua eficcia e manuteno no sentido de proporcionar um melhor servio populao.
7 PROGRAMA DE INVESTIMENTOS
7.1 Aes de curto prazo Para este horizonte do PDTU esto previstas as intervenes correspondentes aos projetos de novos terminais e corredores segregados para o sistema nibus. Considera tambm a continuidade do programa de prolongamento das Linhas 1 e 2 do metr e a construo da Linha 3 (trecho So Gonalo-Niteri), sem a passagem pela baa. Faz parte ainda destas aes a modernizao do sistema de trens metropolitanos com a melhoria da estrutura fsica e das condies operacionais. As Tabelas 7.1.1 e 7.1.2 apresentam os custos estimados para implantao das intervenes no sistema de transporte por nibus, respectivamente para os terminais e para os corredores. Na Tabela 7.1.3 so relacionados os custos de acordo com os subsistemas considerados, ou seja, a implantao conjunta dos terminais e respectivos corredores, de forma a possibilitar a seleo e priorizao dos investimentos. A Tabela 7.1.4 refere-se aos custos estimados para as intervenes previstas nos sistemas metr e trem.
7-1
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 7.1.2 Custo estimado de implantao dos corredores Estes custos estimados equivalem a um total de R$ 6.741,49 milhes, que corresponde aos investimentos iniciais necessrios para dotar a Regio Metropolitana de uma rede mnima Tratamento (km) Total de transporte com resultados positivos para a populao conforme avaliao dos Corredor Municpio Rodogeral Pesado Leve Mdio Binrio indicadores de desempenho apresentados no captulo anterior. virio Tabela 7.1.1 Informaes sobre a implantao dos terminais
Terminal Alcntara Alvorada Araribia Bangu Belford Roxo Brasil Campo Grande Campos Elseos Coelho da Rocha Deodoro Duque de Caxias Itagua Mesquita Nilpolis Nova Iguau Pavuna Queimados Santa Cruz So Cristvo So Luiz Outros terminais Total dos custos Municpio So Gonalo Rio de Janeiro Niteri Rio de Janeiro Belford Roxo Rio de Janeiro Rio de Janeiro Duque de Caxias So Joo de Meriti Rio de Janeiro Duque de Caxias Itagua Mesquita Nilpolis Nova Iguau Rio de Janeiro Queimados Rio de Janeiro Rio de Janeiro Duque de Caxias Quantidade de linhas 39 23 35 22 30 48 50 18 14 29 28 27 25 25 105 54 30 24 14 25 470 Extenso de plataforma til (m) 384 847 384 328 338 525 510 187 111 320 320 320 185 227 720 720 315 261 206 416 3.803 Custo estimado
(Milhes R$) Dez/2004
Custo estimado
Amaro Cavalcanti / S. Francisco Xavier Automvel Clube Benjamin Pinto Dias Binrio N. Sra. Copac. / B. Ribeiro Binrio 25 Setembro / Teodoro Silva Binrio Visc. de Piraj / Gal. S. Martin Binrio Vol. da Ptria / S. Clemente Binrio 24 de Maio / Mal. Rondon Botafogo BR-040 BR-465 / BR-483 BR-493 Brasil / Presidente Vargas Cesrio de Melo / Santa Cruz Chrisostomo Pimentel Oliveira Cinco de Julho Binrio Haddock Lobo / Dr. Satamini Das Amricas Dom Helder Cmara Dr. March Estrada do Galeo Francisco da Cruz Nunes
Rio de Janeiro S. J. de Meriti Belford Roxo Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro / D. de Caxias Rio de Janeiro / N. Iguau / Seropdica Itabora Rio de Janeiro / Itagua Rio de Janeiro Rio de Janeiro B. Roxo /D. Caxias / S. Joo de Meriti Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Niteri Rio de Janeiro Niteri
6,54 3,58 4,06
1,85
8,39 3,58 3,21 6,39 6,28 6,61 4,07 4 4,55 13,21 30,25 6,79 7,27 6,39 6,28 6,61 4,07 4 4,55 13,21 30,25 6,79 72,73 22,14 5,3 9,99 20,04 20,04 26,97 13,68 1,82 5,11 12,81
12,09 3,58 23,32 6,39 6,28 6,61 4,07 4,00 27,30 6,61 15,13 3,40 232,33 39,36 5,30 9,99 20,04 128,70 32,92 1,82 5,11 12,81
10,37 22,87 10,37 8,86 9,13 14,18 13,77 5,05 2,99 8,64 8,64 8,64 4,99 6,13 19,44 19,44 8,51 7,05 5,56 11,23 102,68 308,53
36,6 13,53 5,3 9,99
7,02 8,61
29,11
11,04 4,06 1,82 5,11 12,81 9,62
15,93
7-2
(continuao Tabela 7.1.2)
Tratamento (km) Municpio Total geral
2,66 3,78 11,18 3,68 4,99 5,84 5,85 9,52 3,84 2,4 2,63 2,33 14,89 3,95 2,62 12,49 6,04 1,19 1,98 16,81 1,39 8,71 31,87 16,92 10,85 5,62 9,06 28,24 8,2 1,32 4,99 11,69 9,52 6,24 2,63 2,33 14,89 3,95 2,62 12,49 6,04 1,19 1,98 16,81 1,39 8,71 31,87 16,92 10,85 5,62 9,06 28,24 9,52
Corredor
Gov. Roberto da Silveira Governador Roberto da Silveira Intendente Magalhes Jardim Botnico / Bartolomeu Mitre Joaquim da Costa Lima Linha Vermelha Linha Vermelha 2 Marechal Floriano Marechal Floriano Peixoto Menezes Cortes Paulo de Frontin Plinio Casado Ponte Rio - Niteri Praia do Flamengo Presidente Antnio Carlos Presidente Baker Presidente Kennedy Rio Branco Roberto da Silveira / Q. Bocaiuva Rodovia Amaral Peixoto Rodovia Presidente Dutra Rodovia Presidente Dutra 2 Santa Brbara So Boaventura T-5 T-7 - Transbaixada
Leve
Mdio
Pesado
Binrio
Rodovirio
Custo estimado
Corredor
Municpio
Leve
Tratamento (km)
Mdio
Pesado
Binrio
Rodovirio
Total geral
14,67 6,01
Custo estimado
Niteri Nova Iguau Rio de Janeiro Rio de Janeiro Belford Roxo Rio de Janeiro Rio de Janeiro / Duque de Caxias Duque de Caxias Nova Iguau Rio de Janeiro Rio de Janeiro Nova Iguau Rio de Janeiro / Niteri Rio de Janeiro Rio de Janeiro Niteri R. Janeiro / D. Caxias / B. Roxo Rio de Janeiro Niteri So Gonalo / Itabora R. Jan / B. Roxo / S. J. Meriti / Mesquita Nova Iguau / Queimados Rio de Janeiro Niteri Rio de Janeiro S. J. de Meriti / Duque de Caxias 2,97 3,68
2,66 4,43
7,98 38,94 3,68 14,97 23,39 28,56 11,04 7,89 13,98 44,67 3,95 2,62 6,25 6,04 7,14 1,98 50,43
T-8 Tancredo Neves Uranos Visc. Rio Branco / Ernani do Amaral Getlio de Moura
Nova Iguau S. J. de Meriti Rio de Janeiro Niteri Mesquita / Nova Iguau
11,33 6,01
3,34
21,35 6,01 28,74 11,52 8,77 1.358,44
4,79 1,92 4,21 1,52
4,79 1,92 5,73
Total geral
178,4
108,5
105,50
47,39
122,38
562,17
A seguir os investimentos em terminais e corredores acima detalhados so agrupados em subsistemas conforme os eixos dos ramais ferrovirios ou metrovirios e, tambm, de acordo com a localizao geogrfica das intervenes. Tabela 7.1.4 Custo estimado de implantao por subsistema de transporte por nibus (milhes R$) base dezembro de 2004
Custo estimado Subsistema 1 Barra da Tijuca Terminal Corredor Total Alvorada Das Amricas Extenso 847
(m de plataforma)
22,87 128,70 151,57 Custo estimado
26,97
(km)
Subsistema 2 Eixo do Ramal Belford Roxo Belford Roxo
Extenso 338
(m de plataforma)
9,13 2,99 19,44 3,58 23,32 5,30 23,39 11,04 8,46 12,16
8,34 8,71 15,95 8,46 5,45 5,62 54,36 282,40 12,16
Terminais
Coelho da Rocha Pavuna
111
(m de plataforma)
720
(m de plataforma)
Corredores
Automvel Clube Benjamin Pinto Dias Chrisostomo Pimentel Oliveira Joaquim da Costa Lima Linha Vermelha 2 Rodovia Presidente Dutra T-7 - Transbaixada
3,58
(km)
7,27
(km)
5,30
(km)
11,69
(km)
6,24
(km)
16,92
(km)
9,52
(km)
7-3
Custo estimado Subsistema 2 Eixo do Ramal Belford Roxo Tancredo Neves Total Extenso 6,01
(km)
Custo estimado Subsistema 6 Eixo do Ramal Japeri 6,01 Mesquita Terminais Nilpolis Nova Iguau Queimados 8,86 Getlio de Moura Governador Roberto da Silveira Corredores Marechal Floriano Peixoto Plnio Casado Rodovia Presidente Dutra 2 T-8 Total Extenso 185
(m de plataforma)
4,99 6,13 19,44 8,51 8,77 38,94 13,98 2,62 5,45 21,35 130,18 Custo estimado
124,82 Custo estimado
227
(m de plataforma)
720
(m de plataforma)
Subsistema 3 Av. Brasil Ramal Santa Cruz Bangu Brasil Terminais Campo Grande Deodoro Itagua Santa Cruz BR-465 - BR-483 Corredores Brasil Presidente Vargas Cesrio de Melo Santa Cruz Total
Extenso 328
(m de plataforma)
315
(m de plataforma)
5,73
(km)
525
(m de plataforma)
14,18 13,77 8,64 8,64 7,05 15,13 232,33 39,36 347,96 Custo estimado
11,18
(km)
510
(m de plataforma)
2,33
(km)
320
(m de plataforma)
2,62
(km)
320
(m de plataforma)
10,85
(km)
261
(m de plataforma)
14,67
(km)
30,25
(km)
72,73
(km)
22,14
(km)
Subsistema 7 Rio de Janeiro Zona Norte Terminal So Cristvo Amaro Cavalcanti So Francisco Xavier Binrio 28 de Setembro Teodoro Silva
Extenso 206
(m de plataforma)
5,56 12,09 6,28 4,00 20,04 32,92 3,68 44,67 3,95 133,19 Custo estimado
8,39
(km)
Subsistema 4 Eixo da Linha 5 do Metr Estrada do Galeo Linha Vermelha Total
Extenso 5,11
(km)
6,28
(km)
Corredores
5,11 28,56 33,67 Custo estimado Corredores
Binrio 24 de Maio Mal. Rondon Binrio Haddock Lobo Dr. Satamini Dom Helder Cmara Intendente Magalhes Menezes Cortes
4,00
(km)
9,52
(km)
20,04
(km)
13,68
(km)
3,68
(km)
Subsistema 5 Niteri Terminal Araribia Francisco da Cruz Nunes Corredores Presidente Baker Roberto da Silveira Quintino Bocaiva Visconde do Rio Branco Ernani do Amaral Total
Extenso 384
(m de plataforma)
14,89
(km)
10,37 12,81 1,98 8,71 11,52 45,39 Total
Paulo de Frontin
3,95
(km)
12,81
(km)
1,98
(km)
8,71
(km)
Subsistema 8 Rio de Janeiro Zona Sul Corredores Binrio Nossa Sra. de Copacabana Barata Ribeiro Binrio Visconde de Piraj Gal. San Martin Binrio Voluntrios da Ptria So Clemente Botafogo
Extenso 6,39
(km)
1,92
(km)
6,39 6,61 4,07 27,30
6,61
(km)
4,07
(km)
4,55
(km)
7-4
Custo estimado Subsistema 8 Rio de Janeiro Zona Sul Jardim Botnico Bartolomeu Mitre Praia do Flamengo Presidente Antnio Carlos Rio Branco Santa Brbara Total Extenso 4,99
(km)
Custo estimado Subsistema 11 Corredor T-5 Extenso 28,24

(km)
14,97 6,04 7,14 8,34 5,62 86,48 Custo estimado Corredores
T-5 Uranos
282,40 28,74 311,14
6,04
(km)
4,79
(km)
1,19
(km)
Total
1,39
(km)
5,62
(km)
Tabela 7.1.4 Custo estimado de implantao sistemas metr e trem (milhes R$) base dezembro de 2004
Sistema Linha Sistema eltrico Linha 1 Linha 2 Linha 3 Interveno Recuperao sistema eltrico Supervia Aumento capacidade e expanso Gal. Osrio Extenso Estcio - Barcas Fase 1: Niteri Sta. Luzia; Fase 2: Sta. Luzia Itabora
Extenso
Subsistema 9 Eixo do Ramal Saracuruna Campos Elseos Terminais Duque de Caxias So Luiz BR-040 Corredores Cinco de Julho Marechal Floriano Presidente Kennedy Total
Extenso 187
(m de plataforma)
(km)
Obras Civis
Sistemas
Material Rodante
Infraestrutura
Total
5,05 8,64 11,23 6,61 9,99 7,89 50,43 99,84 Custo estimado
Ferrovirio
164,7 2,37 3,00 36,00
97,63 112,81 142,79 335,10 688,32
173,15 87,00 110,13 258,44 628,72
1.340,67 94,09 119,10 279,51 1.833,37
111,79 346,10 438,10 1.028,11 1.924,10
1.723,24 640,00 810,12 1.901,16 5.074,52
320
(m de plataforma)
Metr Metr Metr Total
416
(m de plataforma)
13,21
(km)
9,99
(km)
2,63
(km)
16,81
(km)
7.2 Aes de mdio prazo Para este prazo esto previstas as intervenes que correspondem aos investimentos mnimos na rede de transporte, ou seja, alm dos j programados no curto prazo de implantao, esto considerados os projetos virios com grande probabilidade de serem implantados at esse perodo. Para a implantao destas intervenes h necessidade de investimentos da ordem de R$ 1.014,32 milhes, total este referente a cada uma das obras no sistema virio metropolitano, conforme apresentado na Tabela 7.2.1 a seguir.
Subsistema 10 So Gonalo Eixo da Linha 3 do Metr Terminal Alcntara BR-493 Dr. March Corredores Gov. Roberto da Silveira Ponte Rio Niteri Rodovia Amaral Peixoto So Boaventura Total
Extenso 384
(m de plataforma)
10,37 3,40 1,82 7,98 6,25 15,95 54,36 100,13
6,79
(km)
1,82
(km)
2,66
(km)
12,49
(km)
31,87
(km)
9,06
(km)
7-5
Tabela 7.2.1 Custos estimados sistema virio

Sistema Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Complemento Anel Rodovirio Complemento Anel Rodovirio Interveno Trecho 1 Trecho 2 Trecho 3 Trecho 4 Trecho 4 Trecho 4 Trecho 4 Trecho 4 Trecho 4 Trecho 5 Trecho 5 Trecho 5 Trecho 5 Trecho 5 Trecho 6 Trecho 6 Trecho 6 Trecho 6 Trecho 6 Trecho 6 Trecho 7 Trecho 7 Trecho 7 Trecho 8 Trechos 9 e 10 Ligao Via Light Ligao Via Light Tipo de Interveno Obra de Arte Especial Passagem Inferior Obra de Arte Especial Duplicao de Via Abertura de Via Obra de Arte Especial Tnel Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Obra de Arte Especial Tratamento Virio Intersees Desapropriao Duplicao de Via Abertura de Via Obra de Arte Especial Tratamento Virio Intersees Desapropriao Duplicao de Via Tratamento Virio Desapropriao Tratamento Virio Tratamento Virio Abertura de Via Tratamento Virio
Extenso (km) 0,25 1,70 0,90 2,55 2,15 1,52 0,54 6,00 4,70 11,22 0,76 11,22 3,00 11,22 0,65 10,80 1,35 12,80 4,00 11,45 11,25 11,25 11,25 30,00 17,00 3,30 3,30
Custo estimado
Sistema Complemento Anel Rodovirio Linhas Policromticas Linhas Policromticas So Gonalo/Maric So Gonalo/Maric So Gonalo/Maric Total geral
Interveno Ligao Via Light Linha Vermelha Linha Amarela Rod. Amaral Peixoto Rod. Amaral Peixoto Rod. Amaral Peixoto
Tipo de Interveno Desapropriao Obra de Arte Especial Obra de Arte Especial Duplicao de Via Tratamento Virio Desapropriao
Extenso (km) 3,30 2,00 0,70 43,90 43,90 43,90
Custo estimado
4,74 51,00 17,05 5,13 12,37 28,79 26,76 3,48 20,61 45,11 14,47 6,50 5,94 49,18 1,97 93,18 25,50 7,42 7,93 50,22 33,93 6,52 49,32 34,79 19,71 18,98 1,91
14,47 37,88 13,26 88,27 25,45 192,47 1.014,32
7.3 Aes de longo prazo Corresponde aos investimentos previstos na Alternativa Investimento Pleno, ou seja, todas as intervenes propostas para a RMRJ, desde que no conflitantes ou que no se sobreponham, so consideradas, uma vez que constituem a rede ideal de transporte para a metrpole. Neste caso, foram estimados os custos para toda a infra-estrutura em linhas metrovirias prevista nesse horizonte, os custos para a recuperao da rede ferroviria e estaes, para implantao de novas linhas do sistema hidrovirio, para os corredores e terminais do sistema nibus e para os projetos propostos no sistema virio. Considerando a implantao de todas estas obras previstas a longo prazo, referente ao investimento pleno no sistema de transporte da RMRJ, necessrio cerca de R$ 19.731,65 milhes, conforme totais parciais obtidos nas Tabelas 7.3.1 e 7.3.2 que apresentam os custos estimados detalhados destas intervenes.
7-6
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Tabela 7.3.1 Custos estimados transporte coletivo (milhes R$) base (continuao Tabela 7.3.2) dezembro de 2004
Sistema Sistema Metr Metr Metr Metr Metr VLT Linha Linha 1 Linha 3 Linha 4 Linha 5 Linha 6 TransPAN Interveno Fechamento do anel Fase 3: Niteri Carioca Botafogo - Alvorada Aeroporto Galeo Aeroporto Santos Dumont Alvorada - Madureira Dutra - Caxias - Galeo Alvorada - Bonsucesso - Galeo S. Dumont Barra - Penha Implantao da rota substituindo Ribeira Implantao da rota Implantao da rota Implantao da rota operando com catamars 2.627,22 2.026,20 2.191,38 Extenso (km) 10,00 6,7 21,15 20,20 39,27 42,9 Obras Civis 146,95 176,06 334,60 296,84 532,91 1.139,86 Sistemas 113,34 135,78 258,06 228,94 411,00 879,10 Material Rodante 122,57 146,85 279,09 247,60 444,50 950,76 Infraestrutura 450,87 540,16 1.026,58 910,75 1.635,01 3.497,20 (*) (*) (*) (*) Total 833,73 998,85 1898,33 1684,13 3023,42 6.466,92 Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio 14.905,36 Anel Virio Anel Virio Anel Virio Variante 2/3 A Variante 3/4 A Variante 3/4 A Variante 3/4 A Variante 3/4 A Variante 3/4 A Ligao B Ligao B Ligao B Ligao B Ligao B Ligao B Ligao C Ligao C Ligao C Ligao C Ligao C Ligao C Binrio Mena Barreto Gal. Polidoro Binrio Mena Barreto Gal. Polidoro Binrio Mena Barreto Gal. Polidoro Binrio Mena Barreto Gal. Polidoro Desapropriao Abertura de Via Obra de Arte Especial Tratamento Virio Intersees Desapropriao Duplicao de Via Abertura de Via Obra de Arte Especial Tnel Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Abertura de Via Obra de Arte Especial Tnel Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Tnel Tratamento Virio Desapropriao Interveno Tipo de Interveno
Extenso (km) / Unidades 11,01 17,50 1,76 17,50 4,00 17,50 1,28 11,15 1,75 1,20 14,50 13,30 3,22 19,06 3,54 2,29 14,80 12,51 1,90 0,80 1,90 1,90
Custo estimado
48,29 201,32 33,34 10,15 7,93 76,72 5,15 128,21 33,15 59,47 8,41 58,31 12,94 219,30 67,05 113,63 8,58 54,83 5,73 39,65 2,20 16,66
Corredor Corredor T5 nibus Barcas Barcas Barcas Ligao Pa XV-Cocota Ligao Pa XV. S. Gonalo Ligao GramachoPraa XV Ligao GaleoS. DumontMarina Botafogo
Barcas Total
(*) 8.060,56
(*) dados no disponveis
Tabela 7.3.2 Custos estimados sistema virio

Sistema Interveno Tipo de Interveno Extenso (km) / Unidades 4,10 7,35 2,10 6,17 14,50 Custo estimado
Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Complemento Anel Rodovirio Complemento Anel Rodovirio Complemento Anel Rodovirio Complemento Anel Rodovirio
Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio Anel Virio
Trecho 2 Variante 2/3 A Variante 2/3 A Variante 2/3 A Variante 2/3 A
Tnel Abertura de Via Obra de Arte Especial Tnel Tratamento Virio
203,18 63,41 39,78 305,77 8,41
7-7
(continuao Tabela 7.3.2) (continuao Tabela 7.3.2)
Sistema
Interveno
Tipo de Interveno
Extenso (km) / Unidades 6,80 6,80 6,80 3,50 26,00 62,80 88,80 88,80 14,15 14,15 14,15 3,00 0,44 3,00 3,00 25,22 25,22 25,22 2,00 0,50 1,50 2,50
Custo estimado
Sistema
Interveno Ligao Caio Martins Ponte Viaduto Barreto Ligao Rod. Amaral Peixoto e RJ-104 com Av. Jurumenha (S.Gonalo) Ligao Rod. A. Peixoto e RJ104 com Av. Jurumenha Ligao Rod. A. Peixoto e RJ-104 com Av. Jurumenha Corredor Av. Edson-Av. Maric Corredor Av. Edson-Av. Maric Corredor Av. Edson-Av. Maric Binrio paralelo ao corredor Al. So Boaventura Binrio paralelo ao corredor Al. So Boaventura Binrio paralelo ao corredor Al. So Boaventura Tnel de Charitas Ligao BR-040 BR-493 pela Baa Ligao BR-040 BR-493 pela Baa Ligao BR-040 BR-493 pela Baa
Tipo de Interveno
Extenso (km) / Unidades 2,50 1,16 5,40 5,40 5,40 9,80 9,80 9,80 3,70 3,70 3,70 2,00 23,80 23,80 23,80
Custo estimado
Linhas Policromticas Linhas Policromticas Linhas Policromticas Complemento L. Policromticas Semi Anel Rodovirio Semi Anel Rodovirio Semi Anel Rodovirio Semi Anel Rodovirio Semi Anel Rodovirio Semi Anel Rodovirio Semi Anel Rodovirio Ligao com Porto de Sepetiba Ligao com Porto de Sepetiba Ligao com Porto de Sepetiba Ligao com Porto de Sepetiba Ligao com Porto de Sepetiba Ligao com Porto de Sepetiba Ligao com Porto de Sepetiba Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo
Linha Amarela Linha Amarela Linha Amarela Viaduto Pres.Vargas/Linha Lils/Linha Vermelha Arco Norte Alternativa I Arco Norte Alternativa I Arco Norte Alternativa I Arco Norte Alternativa I Trecho Comum Trecho Comum Trecho Comum Rio de Janeiro-079-Joo XXIII Rio de Janeiro-079-Joo XXIII Rio de Janeiro-079-Joo XXIII Rio de Janeiro-079-Joo XXIII BR-101 entre Itagua e Rio de Janeiro-079 BR-101 entre Itagua e Rio de Janeiro-079 BR-101 entre Itagua e Rio de Janeiro-079 Ligao Caio Martins Ponte Ligao Caio Martins Ponte Ligao Caio Martins Ponte Ligao Caio Martins Ponte
Abertura de Via Tratamento Virio Desapropriao Obra de Arte Especial Duplicao de Via Abertura de Via Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Obra de Arte Especial Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Abertura de Via Obra de Arte Especial Tratamento Virio
39,11 7,88 59,63 66,30 52,28 361,22 51,48 389,32 42,68 8,20 62,04 6,03 8,33 1,74 13,15 50,71 14,62 110,57 4,02 2,88 28,41 2,90
Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Niteri-S.Gonalo Duque de Caxias/Mag Duque de Caxias/Mag Duque de Caxias/Mag
Desapropriao Obra de Arte Especial Duplicao de Via Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Tratamento Virio Desapropriao Duplicao de Via Tratamento Virio Desapropriao Tnel Abertura de Via Tratamento Virio Desapropriao
21,92 21,97 10,86 3,13 23,68 19,71 11,36 85,93 7,44 4,29 32,44 99,11 136,90 13,80 104,35
Total geral
4.826,29
7.4 Aes de cunho institucional Para o estabelecimento de uma Rede nica de transporte e seu desempenho dentro de padres desejveis para uma regio metropolitana, imprescindvel a integrao plena entre os subsistemas existentes e propostos. Como a proposta instituir uma rede em que a sub-rede estrutural, de abrangncia intermunicipal, complementada pela sub-rede de mdia capacidade e pela sub-rede de distribuio, a integrao plena elemento essencial para o funcionamento do sistema de transporte como um todo e para a manuteno da qualidade dos servios prestados.
7-8
2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ Como integrao plena entendida a integrao fsica, operacional e tarifria, requerendo, fundamental a estruturao de um rgo gestor (conselho, comit, grupo de coordenao, portanto, elevado grau de entendimento das esferas institucionais envolvidas (Governo do dentre outras opes) que promova a integrao de polticas pblicas de transporte, a Estado, municpios e iniciativa privada). integrao do planejamento e gesto da Rede nica, e a integrao institucional, operacional e tarifria. Considerando ainda a grande interface entre as caractersticas de uso do solo, as polticas Para potencializar a integrao e a recuperao de cada subsistema necessrio a definio de investimento e operao do sistema virio e as estratgias de desenvolvimento de uma poltica de remunerao dos operadores, de forma a incentivar a operao sustentvel, em relao ao sistema de transporte, a integrao desejada entre esferas integrada. distintas de governo deve ser estendida a estas reas. De fato, polticas de regulao de uso do solo, investimento e operao em sistema virio e desenvolvimento sustentvel, Cabe salientar a necessidade tambm de criar condies legais e administrativas que normalmente emanadas dos municpios, apresentam significativo impacto nos sistemas de favoream a adoo de modelos de parceria e captao de novas fontes de recursos para o transporte, podendo comprometer o desempenho de qualquer ao no articulada. investimento na infra-estrutura. A viabilizao de propostas envolve uma multiplicidade de atores sociais e muitas Para este programa previu-se um investimento de R$ 20 milhes com base em valores de negociaes, exigindo um complexo modelo institucional que regule tais negociaes e dezembro de 2004. mantenha um processo de gesto integrada, desde as etapas de planejamento at a operao. O novo modelo de integrao institucional dever se sustentar em um regulamento prprio em que estejam definidas:
-
7.5 Programa de acessibilidade Este programa visa promover a acessibilidade universal atendendo parcela de pessoas com restrio de mobilidade constituda por idosos, aquelas com problemas de sade, estatura e portadoras de necessidades especiais. As necessidades podem ser divididas em cinco grupos que classificadas em deficincias fsicas, mentais, sensrias, orgnicas e mltiplas que demandam por solues especficas de acessibilidade. Assim, ampliando-se a viso que historicamente se restringia adaptao da frota, a abordagem deve ser mais abrangente, discutindo-se a mobilidade desta parcela de pessoas com deficincia na Regio Metropolitana, atravs dos vrios modos possveis de transporte e das adequaes dos espaos pblicos para garantir sua circulao. Para este programa previu-se um investimento de R$ 78 milhes com base em valores de dezembro de 2004.
a coordenao do sistema; a integrao entre os subsistemas em seus diferentes aspectos; a participao de cada rgo/empresa na nova organizao constituda; as responsabilidades compartilhadas entre os diferentes atores envolvidos.
Alm disso, dever promover entre outras questes:

-
a articulao de interesses, de forma a garantir que as necessidades de cada rgo/empresa sejam atendidas; a formulao de solues conjuntas, com o objetivo de evitar decises parciais e/ou conflitantes;
Para tanto devero ser contemplados mecanismos que definam competncias e regulem o relacionamento entre os diferentes nveis decisrios, evitando superposies e conflitos de interesses e que facilite as aes de planejamento, implementao e operao do sistema de transporte. Outro aspecto a ser abordado diz respeito s polticas integradas com relao aos investimentos em sistema virio, legislao de uso e ocupao do solo (principalmente com relao instalao de plos geradores de trfego) e ao desenvolvimento sustentvel na RMRJ. de grande importncia a incluso dos municpios e seus respectivos planos formulados. Alm destes, o regulamento deve ainda contemplar mecanismos que garantam a monitorao permanente do sistema de transporte em sua integridade, como forma de preservar a Rede nica criada, seu desempenho dentro dos padres estabelecidos e o processo contnuo de planejamento e aes para sua adequao demanda e modernizao.
7.6 Programa de investimento no transporte no motorizado Para este programa foram previstos recursos da ordem de R$ 78 milhes com base em valores de dezembro de 2004. Este valor dever ser aplicado de forma conjunta com os municpios em aes de revitalizao e/ou implantao de ciclovias e equipamentos correlatos, bem como em programas de recuperao e/ou implantao de calamentos para pedestres.
7-9

RMRJ PDTU 2003 - Resultados Dos Investimentos

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2NCPQ&KTGVQTFG6TCPURQTVG7TDCPQFC4GIKlQ/GVTQRQNKVCPCFQ4KQFG,CPGKTQ A partir da definio das alternativas de rede de transporte e dos cenrios futuros de desenvolvimento da Regio Metropolitana, foi realizada

Tabela 6.1 Conjunto de alternativas testadas

Custo generalizado (R$)

Tempo no veculo (min)

Veculo x hora Velocidade (km/h)

Usurios Usurios Usurios Usurios Usurios Usurios Usurios Usurios Sistema

Indicador Custo generalizado Tempo no veculo Veculo x km Veculo x h Velocidade

11.500 11.000 10.500 10.000 9.500

MINIMO 12.866 16,3%

MINIMO TC 12.888 16,5%

PLENO 12.795 15,7%

LINHA 6 12.820 15,9%

TRANSPAN 12.873 16,4%

S/ INT 10.539 - 4,7%

6.1.2 Cenrio Tendencial 2008

Pleno -26% -32% -2% -32% 44%

S/Integ -9% -12% 1% -12% 14%

Linha 6 -26% -32% -2% -32% 44%

T5 e TR6 -27% -32% -2% -32% 44%

Mnimo -18% -21% -2% -21% 25%

Indicador Custo generalizado Tempo no veculo Veculo x km Veculo x h Velocidade

Alternativas Mnimo TC -13% -15% -2% -15% 16%

13.500 13.000 12.500 12.000 11.500 11.000 10.500 10.000

-27% -32% -2% -32% 45%

Sistema de transporte Barca/Aerobarco Metr nibus Trem VLT Total

Pleno -70% 406% -10% 114% 16%

S/Integ -54% 95% -8% -32% -5%

Linha 6 -71% 429% -10% 113% 16%

T5 e TR6 -71% 344% -5% 113% 16%

Mnimo 46% 156% 6% 59% 16%

-71% 326% -7% 120% 17%

Mnimo TC 48% 160% 5% 65% 16%

Pleno 122 224 11 354 349 345 82 1476

S/Integ 43 50 4 179 118 60 16 466

Linha 6 121 228 11 351 349 344 79 1473

T5 e TR6 121 224 10 359 342 344 82 1473

Mnimo 78 132 9 321 255 254 61 1100

43 98 5 224 133 164 28 690

127 220 10 373 345 367 83 1515

Mnimo TC 81 136 9 331 263 264 61 1136

Pleno 184% 129% 120% 58% 162% 110% 193% 114%

S/Integ 0% -49% -20% -20% -11% -63% -43% -32%

Linha 6 181% 133% 120% 57% 162% 110% 182% 113%

T5 e TR6 181% 129% 100% 60% 157% 110% 193% 113%

Mnimo 81% 35% 80% 43% 92% 55% 118% 59%

195% 124% 100% 67% 159% 124% 196% 120%

Mnimo TC 88% 39% 80% 48% 98% 61% 118% 65%

Corredores nibus TR4 TR5 TR6 T5 Total

T5 e TR6 172 187 359

Alternativas Mnimo 149 49 178 216 582

Mnimo TC 153 64 178 223 618

Sistema de transporte Barca/Aerobarco Metr nibus Trem VLT Total

Figura 6.1.12 Terminais propostos

Figura 6.1.13 Corredores de nibus propostos

Complemento Linhas Policromticas Semi Anel

Complemento Anel Virio

BR-101 entre Itagua e RJ079

Binrio paralelo ao corredor Al. So Boaventura Tnel de Charitas

15,00 10,00 5,00 Inv. Pleno

Pleno Linha 6 Sem Integrao TransPAN T5 e TR6 Mnimo Mnimo TC

Reduo dos tempos de viagem Reduo dos custos operacionais

Gerenciamento do sistema nibus

Reduo dos tempos de viagem

Reduo dos acidentes