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Skriptum zur Vorlesung



Kraftfahrzeug-Antriebe
LVA-Nr. 315.728

Univ.-Prof. Dr. B. Geringer
Institut fr Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik E315
WS 2011
Seite II Kraftfahrzeug-Antriebe
VORWORT

Die bisherige Vorlesung Verbrennungskraftmaschinen Grundzge (315.018) wurde mit neuem Studienplan
WS 2011/2012 aufgelassen und anstatt dessen in die neue LVA KFZ-Antriebe (315.728) bergefhrt. Dem-
entsprechend ist das bisherige Skriptum zur erstgenannten Vorlesung obsolet und wurde deutlich soweit
berarbeitet, dass der neuen LVA als Lehrbehelf Rechnung getragen wird. Damit ist dieses hier vorliegende
Skriptum KFZ-Antriebe zur gleichnamigen Vorlesung mit Herbst 2011 eine Neuerscheinung.
Die Studierenden werden dementsprechend um Verstndnis fr Unkorrektheiten ersucht und weiter gebeten
Fehler und Verbesserungsvorschlge mitzuteilen, damit diese eingearbeitet werden knnen (Kontaktadresse
siehe folgende Seite).
Dieses Skriptum soll als Leitfaden zur Vorlesung dienen. Es stellt kein Lehrbuch dar, sondern ist als Hilfsmittel
beim Besuch der Vorlesung zu sehen. Zum leichteren Auffinden einzelner Begriffe ist diesem Skriptum ein
Sachwortverzeichnis angefgt. Der Skriptumsumfang ist sehr ausfhrlich und soll auch als Vertiefungs- und
Nachschlagwerk fr das Fachgebiet dienen.

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Weder das Manuskript noch ein Buch knnen den Besuch der Vorlesung ersetzen. Es ist erwiesen, dass
die autodidaktische Einarbeitung auf Grund schriftlicher Unterlagen mehr Zeit und Initiative erfordert
als der Besuch einer Vorlesung, insbesondere wenn die Mglichkeit des persnlichen Kontaktes fr
Fragen oder Anmerkungen besteht.


Oktober 2011 Univ.-Prof. Dr. B. Geringer

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite III
Beachten Sie auch die Homepage des Instituts unter
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fr Aktuelles ber Lehre, Vertiefungen, Vortrge, Auto-Umwelt, Emissionen,
Termine, Prfungstermine, Downloads und diverse Preise.






Ankndigung der Fachvortrge des VK
Darber hinaus mchten wir Sie auf die regelmigen Fachvortrge des sterreichischen Vereins fr Kraft-
fahrzeugtechnik VK hinweisen. Im Wintersemester 2011 finden statt:
18.10.2011 Highlights der Audi-Rennmotoren fr Le Mans Dipl.-Ing. Ulrich Baretzky, Audi AG
15.11.2011 CO
2
und die Auswirkungen auf den Karosseriebau Dr. Michael Krmer, Daimler AG
06.12.2011 Energie und Mobilitt in der Zukunft Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Steiger, VW AG
17.01.2012 Die zuknftige Entwicklung des weltweiten Gter-
transports und ihre Auswirkungen auf die Antriebe
Dr. Georg Pachta-Reyhofen, MAN AG
Die Vortrge sind kostenlos zu besuchen. Alle weiteren Informationen erhalten Sie unter http://www.vk.at.















AUFLAGE WINTERSEMESTER 2011
Technische Universitt Wien
Institut fr Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik E315
Getreidemarkt 9
1060 Wien

Tel: +43-1-58801-31501
Telefax: +43-1-58801-31599
E-Mail: info@ifa.tuwien.ac.at

IFA-WEBSITE
Seite IV Kraftfahrzeug-Antriebe
INHALTSVERZEICHNIS

1 Motivation & Ziele der LVA ................................................................................................................. 1
2 Allgemeines & Einfhrung .................................................................................................................. 2
2.1 Energiewandlung und Fahrzeugantrieb ....................................................................................... 2
2.1.1 Historische Meilensteine ......................................................................................................... 2
2.1.2 Begriffsbestimmungen............................................................................................................ 7
2.2 Einteilung der Verbrennungskraftmaschinen ............................................................................... 9
2.3 Spreizungsbreite von Verbrennungskraftmaschinen Ausgefhrte Motoren ................................ 12
2.3.1 Grenbereiche ................................................................................................................... 12
2.3.2 Bestandteile eines Motors ..................................................................................................... 13
2.3.3 Beispiele ausgefhrter PKW-Motoren ..................................................................................... 14
2.4 Wirtschaftliche Bedeutung ........................................................................................................ 15
2.4.1 Fahrzeugindustrie Weltweit ................................................................................................... 15
2.4.2 Fahrzeugindustrie in sterreich ............................................................................................. 16
3 Lngsdynamik und Motorenkenngrssen .......................................................................................... 20
3.1 Fahrwiderstnde am Fahrzeug .................................................................................................. 20
3.2 Zusammenwirken Antriebsmoment und Fahrwiderstand ............................................................ 22
3.3 Erfordernis eines Getriebes ....................................................................................................... 22
3.4 Motorenkennfeld und Wirkungsgrad ......................................................................................... 23
4 Kenngrssen der Verbrennungskraftmaschinen ................................................................................. 24
4.1 Verdichtungsverhltnis ............................................................................................................. 24
4.2 Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit ........................................................................................ 25
4.3 Mittlere Kolbengeschwindigkeit ................................................................................................ 27
4.4 Drehmoment und Leistung ....................................................................................................... 29
4.5 Mitteldruck (spezifische Arbeit) ................................................................................................. 29
4.6 Kraftstoffverbrauch................................................................................................................... 32
4.7 Wirkungsgrade ......................................................................................................................... 32
4.8 Liefergrad und Lieferaufwand ................................................................................................... 34
4.9 Luftbedarf und Luftverhltnis .................................................................................................... 35
4.10 Bezugs- und Normzustnde ...................................................................................................... 36
4.11 hnlichkeitsgesetze und weitere Kenngren............................................................................ 38
4.12 Diagramme und Kennfelder ...................................................................................................... 40
5 Energietrger fr Antriebe / Fossile Kraftstoffe .................................................................................. 44
5.1 Allgemein ................................................................................................................................ 44
5.2 Kraftstoffzusammensetzung - chemischer Aufbau von Kohlenwasserstoffen ................................ 44
5.3 Eigenschaften der Kraftstoffe .................................................................................................... 46
5.3.1 Dichte .................................................................................................................................. 48
5.3.2 Zhigkeit.............................................................................................................................. 48
5.3.3 Heizwert .............................................................................................................................. 48
5.3.4 Gemisch-Heizwert ................................................................................................................. 50
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite V
5.3.5 Zndwilligkeit ....................................................................................................................... 52
5.3.6 Brenngeschwindigkeit ........................................................................................................... 53
5.3.7 Rubildung .......................................................................................................................... 54
5.4 Bestimmung des Heizwertes...................................................................................................... 55
6 Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschinen ............................................................................. 56
6.1 Vereinfachte Kreisprozesse ....................................................................................................... 56
6.2 Vollkommener Motor ................................................................................................................ 65
6.3 Realer Motorprozess und Verlustanalyse .................................................................................... 69
6.4 Brennverlaufsberechnung ......................................................................................................... 76
6.5 Temperaturabhngigkeit der Reaktionsgeschwindigkeit - Arrhenius-Ansatz .................................. 78
7 Ladungswechsel und Aufladung ....................................................................................................... 80
7.1 Ladungswechsel beim Zwei- und Viertaktmotor ......................................................................... 80
7.1.1 Grundlagen .......................................................................................................................... 80
7.1.2 4-Takt-Verfahren ................................................................................................................... 81
7.1.3 2-Takt-Verfahren ................................................................................................................... 83
7.2 Aufladung ................................................................................................................................ 86
7.2.1 Grundlagen und Kenngren ................................................................................................ 86
7.2.2 Mechanische Aufladung ........................................................................................................ 87
7.2.3 Abgasturbo-Aufladung (ATL) ................................................................................................. 88
7.2.4 Ladedruckregelung und Verdichtungsverhltnis ..................................................................... 90
7.2.5 Andere Aufladungsverfahren................................................................................................. 91
8 Verbrennungstechnik und Reaktionskinetik ........................................................................................ 92
8.1 Grundlagen .............................................................................................................................. 92
8.2 Motorische Verbrennung im Ottomotor ..................................................................................... 95
8.3 Motorische Verbrennung im Dieselmotor ................................................................................. 102
9 Triebwerksdynamik ......................................................................................................................... 106
9.1 Gaskrfte ............................................................................................................................... 106
9.2 Kinematik des Kurbeltriebes .................................................................................................... 107
9.3 Massen und Massenkrfte am Kurbeltrieb................................................................................. 108
9.4 Freie Massenkraftwirkungen und Massenausgleich ................................................................... 109
9.5 Torsionsschwingungen ........................................................................................................... 113
10 Konstruktionselemente ............................................................................................................... 118
11 Motorischer Arbeitsprozess ......................................................................................................... 119
11.1 Otto-Prozess........................................................................................................................... 119
11.2 Diesel-Prozess ........................................................................................................................ 119
12 Abgas-Emissionen ...................................................................................................................... 120
13 Lrmemissionen ......................................................................................................................... 121
14 Antriebstrang ............................................................................................................................. 122
14.1 Idealer Antrieb ....................................................................................................................... 123
14.2 Getriebe und Stufungen ......................................................................................................... 124
14.2.1 Begriffe und Auslegungen ............................................................................................... 124
14.2.2 Manuelle Schaltgetriebe .................................................................................................. 125
Seite VI Kraftfahrzeug-Antriebe
14.2.3 Teil- und vollautomatische Getriebe ................................................................................. 127
14.3 Verkleinerung und Verlangsamung ......................................................................................... 130
14.4 Gangwechsel ......................................................................................................................... 131
14.5 Zustzliche Drehmomentquellen und verbraucher .................................................................. 131
14.6 Betriebsstrategien fr Antriebe mit Zusatz-Drehmomentquellen oder verbraucher .................... 131
14.7 Boosten und Rekuperation (KERS) ........................................................................................... 131
14.8 Sonstiges .............................................................................................................................. 132
15 Literaturverzeichnis .................................................................................................................... 133
16 Stichwortverzeichnis .................................................................................................................. 135
17 Katalog der Prfungsfragen ........................................................................................................ 138


Kraftfahrzeug-Antriebe Seite VII
ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 2.1: Leonardos Motor (1509) ..................................................................................................... 2
Abbildung 2.2: Segelwagen von Simon Stevin ............................................................................................ 2
Abbildung 2.3: Huygenssche Pulvermaschine ............................................................................................. 2
Abbildung 2.4: Dampfwagen von Nicholas Cugnot ..................................................................................... 3
Abbildung 2.5: Gasmotor von Otto und Langen; [11] .................................................................................. 4
Abbildung 2.6: Entwicklung des Ottomotors aus dem Lenoir-Motor; [11] ..................................................... 4
Abbildung 2.7: Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 ................................................................................... 5
Abbildung 2.8: Marcuswagen .................................................................................................................... 5
Abbildung 2.9: Lohner-Porsche von 1899 ................................................................................................... 6
Abbildung 2.10: Einteilung der Verbrennungskraftmaschinen ..................................................................... 8
Abbildung 2.11: Aufbau eines Hubkolbenmotors ........................................................................................ 9
Abbildung 2.12: Aufbau eines Rotationskolbenmotors ................................................................................ 9
Abbildung 2.13: Brennverfahren; [8] ........................................................................................................ 10
Abbildung 2.14: Zylinderanordnungen; [2 B2-4] ..................................................................................... 11
Abbildung 2.15: Palette der Dieselmotoren; [8] ........................................................................................ 13
Abbildung 2.16: Aufbau eines 6-Zylinder-V-Motors ................................................................................... 13
Abbildung 2.17: Weltweiter Fahrzeugbestand [Daten von Ward's Automotive Group] ................................. 15
Abbildung 2.18: Absatz weltweiter Automobilhersteller [Quelle: Automobil-Produktion, Herstellerangaben] 15
Abbildung 2.19: Steyr 50/55 (1936 beim Verlassen der Stadt Steyr) [40] ................................................... 16
Abbildung 2.20: Puch 500 (1969) [40] ...................................................................................................... 16
Abbildung 2.21: Handelsbilanz automobiler Sektor [42] ............................................................................ 17
Abbildung 2.22: Pkw-Produktion in sterreich [42] .................................................................................... 17
Abbildung 2.23: Neuzulassungen in sterreich [42] .................................................................................. 18
Abbildung 3.1: Schematisches Bedarfs- (links) und Lieferkennfeld (rechts) .................................................. 21
Abbildung 3.2: Fahrschaubild (IVK-Bericht/Bamer) .................................................................................... 22
Abbildung 3.3: Vergleich von maximalem Leistungs- und Drehmomentverlauf fr Otto- und Dieselmotoren 23
Abbildung 4.1: p-v-Diagramm des Zweitaktmotors (links) und des Viertaktmotors (rechts); [6 S. 86] ........... 24
Abbildung 4.2: Schema des Kurbeltriebs eines Hubkolbenmotors .............................................................. 25
Abbildung 4.3: Kolbenweg, -geschwindigkeit, -beschleunigung als Funktion des Kurbelwinkels; [O.R.Lang] . 27
Abbildung 4.4 Relative Kolbengeschwindigkeit ber dem Kurbelwinkel; [18] .............................................. 27
Abbildung 4.5: Mittlere Kolbengeschwindigkeiten ausgewhlter Motoren .................................................. 28
Abbildung 4.6: Maximaldrehzahlen ausgewhlter Motoren ........................................................................ 28
Abbildung 4.7: Schematische Darstellung der Drehmomentmessung; [18] ................................................. 29
Abbildung 4.8: Indizierte Arbeit und indizierter Mitteldruck des Viertaktprozesses ...................................... 30
Abbildung 4.9: Indizierte Arbeit des Zweitaktprozesses ............................................................................. 30
Abbildung 4.10: Effektiver Mitteldrcke ausgewhlter Motoren [2 S.22] ................................................... 31
Abbildung 4.11: Wirkungsgrade ausgewhlter Motoren ............................................................................ 33
Abbildung 4.12: Wirkungsgrade am Motor................................................................................................ 34
Abbildung 4.13: Luftzahlen bei Verbrennungsmotoren ............................................................................. 36
Seite VIII Kraftfahrzeug-Antriebe
Abbildung 4.14: Geometrisch hnliche Maschinen; [6 S. 18] ................................................................... 38
Abbildung 4.15: Kennfelderstellung mit Interpolation ............................................................................... 40
Abbildung 4.16: Verbrauchskennfeld eines modernen Ottomotors (MPI); [23]............................................ 41
Abbildung 4.17: Kraftstoffverbrauchskennfeld des AUDI 5-Zylinder TDI [MTZ 52 (1991) 9 S.427] ................ 41
Abbildung 4.18: Verbrauchs- und Leistungskennfeld eines NFZ Dieselmotors; [2 S.20] ............................ 42
Abbildung 4.19: NO
X
-Konzentration vor Katalysator (MPI-Ottomotor); [2 S.27 ff.]...................................... 42
Abbildung 4.20: Schadstoffkonzentrationen ber dem Luftverhltnis ........................................................ 43
Abbildung 5.1: Rohldestillation schematisch; [1 K163] .......................................................................... 44
Abbildung 5.2: Siedetemperatur von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.] ....................................................... 47
Abbildung 5.3: Siedekurven; [3 S. 55]. ................................................................................................... 47
Abbildung 5.4: Dichte von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.] ...................................................................... 48
Abbildung 5.5: Heizwert von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.] ................................................................... 49
Abbildung 5.6: Vergleich Speichermasse und -volumen verschiedener Energietrger [39, S. 24] ................. 49
Abbildung 5.7: Heizwerte und Gemischheizwerte verschiedener Kraftstoffe; [5 S .73] .............................. 51
Abbildung 5.8: Gemischheizwert als Funktion des Luftverhltnisses bei Benzin; [5 S.73] ........................... 51
Abbildung 5.9: Luftzahlen bei Verbrennungsmotoren .............................................................................. 52
Abbildung 5.10: Research-Oktanzahl-ROZ von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.] ......................................... 52
Abbildung 5.11: Verdichtungsverhltnis und ROZ ber der Zeit; [1 K208] ................................................ 53
Abbildung 5.12: Cetanzahl von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.] ............................................................... 53
Abbildung 5.13: Laminare Brenngeschwindigkeit fr verschiedene Kraftstoffe; [3 S. 34 ff.] ....................... 54
Abbildung 5.14: Ruvolumenbruchs einer vorgemischten C2H4-Flamme [Website RWTH Aachen] .............. 54
Abbildung 5.15: Schematische Darstellung einer kalorimetrischen Bombe [DIN 51900 Teil1] ...................... 55
Abbildung 5.16: Schematische Darstellung eines Kalorimeters .................................................................. 55
Abbildung 6.1: Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors p-v- Diagramm ................................................... 56
Abbildung 6.2: p-V- und T-s-Diagramm Geschlossener Kreisprozesses einer Verbrennungskraftmaschine .... 57
Abbildung 6.3: Carnot-Prozess im p-v und T-s Diagramm .......................................................................... 58
Abbildung 6.4: p-v- und T-s-Diagramm des Gleichraumprozesses; [5 S.126 ff.] ......................................... 58
Abbildung 6.5: Thermischer Wirkungsgrad des Gleichraumprozesses; [5 S.126 ff.] ................................... 59
Abbildung 6.6: Spez. Wrme und Isentropenexponent ber der Temperatur, Luftverhltnis und Restgas .... 59
Abbildung 6.7: p-v- und T-s-Diagramm des Gleichdruckprozesses; [5 S.126 ff.] ........................................ 60
Abbildung 6.8: Thermodynamischer Wirkungsgrad des Gleichdruckprozesses [5 S.126 ff.] ........................ 61
Abbildung 6.9: p-v- und T-s-Diagramm des kombinierten Prozesses (Seiliger-Prozess); [5 S.126 ff.] ........... 61
Abbildung 6.10: Thermodynamischer Wirkungsgrad des kombinierten Prozesses [5 S.126 ff.] .................. 64
Abbildung 6.11: Vergleich von Arbeitsprozessen mit gleicher Wrmezufuhr [5 S.126 ff.] .......................... 64
Abbildung 6.12: Vergleich von Arbeitsprozessen mit gleicher Wrmezufuhr [5 S.126 ff.] .......................... 65
Abbildung 6.13: Vergleich der Wirkungsgrad des vollkommenen Motors; [5 S.138 ff.] .............................. 66
Abbildung 6.14: Wirkungsgrade des vollkommenen Ottomotors Einfluss der Dissoziation; [F.A.F. Schmid] .. 67
Abbildung 6.15: Exergiebilanz und verluste des vollkommenen Motors Gleichraumprozess; [5 S.152 ff.] .. 68
Abbildung 6.16: Exergieflussbild des vollkommenen Motors Gleichraumprozess [5 S.152 ff.] .................... 68
Abbildung 6.17: Exergieflussbild des vollkommenen Motors [5 S.152 ff.] ................................................ 69
Abbildung 6.18: System Brennraum; [5 S.158] ....................................................................................... 70
Abbildung 6.19: p-V-Diagramm mit und ohne Verbrennungsverluste; [5], [19] ........................................... 71
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite IX
Abbildung 6.20: p-V-Diagramm mit und ohne Wandwrmeverluste; [5], [19] .............................................. 71
Abbildung 6.21: p-V-Diagramm mit Ladungswechselverluste; [5], [19] ....................................................... 72
Abbildung 6.22: Arbeitsprozessanalyse Ottomotor mit Saugrohreinspritzung [5 S.365] ............................. 72
Abbildung 6.23: Arbeitsprozessanalyse PKW-Dieselmotor mit DI und ATL [5 S.370] .................................. 73
Abbildung 6.24: Wrmetransport in der Verbrennungskraftmaschine; [5 S.195] ....................................... 73
Abbildung 6.25: Vergleich der Wandwrmestromdichten beim Ottomotor [5 S.221] ................................. 75
Abbildung 6.26: Vergleich der Wandwrmestromdichten beim Ottomotor [5 S.175 ff.] ............................. 77
Abbildung 6.27: a) Umsetzrate b) Umsetzgeschwindigkeit ber relativer Brenndauer; [5 S.175 ff.] ............. 78
Abbildung 6.28: Arrhenius-Diagramm; [5 S.98] ....................................................................................... 79
Abbildung 7.1: Massenfluss beim Ladungswechsel; [6 S.96] .................................................................... 80
Abbildung 7.2: Ventilerhebungsdiagramm eines Viertaktmotors; [6 S.98] ................................................ 81
Abbildung 7.3: Viertaktverfahren Gasdruckverlauf; [1 S. 508] ................................................................ 82
Abbildung 7.4: Arbeitsverluste eines Viertaktmotors im Ladungswechsel; [5 S. 357] ................................. 83
Abbildung 7.5: Zweitaktverfahren - Gasdruckverlauf; [1 S. 508] ............................................................... 83
Abbildung 7.6: Arbeitsprinzip eines Zweitaktmotors mit Kurbelgehusesplung und Schlitzsteuerung ......... 84
Abbildung 7.7: Splarten bei Zweitaktmotoren; [Quelle: URLAUB] ............................................................. 85
Abbildung 7.8: Einteilung der Aufladeverfahren; [25 S. 36] ..................................................................... 87
Abbildung 7.9: Mechanische Aufladung ohne Rckkhlung; [5 S. 145] .................................................... 88
Abbildung 7.10: p-v- und T-s-Diagramm bei mechanischer Aufladung ohne Rckkhlung; [5 S. 145] ......... 88
Abbildung 7.11: Abgasturboaufladung ohne Rckkhlung; [5 S. 147] ...................................................... 88
Abbildung 7.12: LKW-Turbolader ............................................................................................................. 88
Abbildung 7.13: p-v- und T-s-Diagramm bei Abgasturboaufladung ohne Rckkhlung; [5 S. 147] .............. 89
Abbildung 7.14: Abgasturboaufladung mit Rckkhlung; [5 S. 147] ......................................................... 89
Abbildung 7.15: p-v- und T-s-Diagramm bei Abgasturboaufladung mit Rckkhlung; [5 S. 147] ................. 89
Abbildung 7.16: Stau- und Stoaufladung; [6 S.103] .............................................................................. 90
Abbildung 7.17: h-s-Diagramm bei Stau- und Stoaufladung; [25 S. 43]................................................... 90
Abbildung 7.18: Schema einer Twin-Turboaufladung ................................................................................ 91
Abbildung 8.1: Zeitlicher Konzentrationsverlauf bei der Kohlenwasserstoffverbrennung; [25 S. 59] ........... 93
Abbildung 8.2: Zndgrenzen in Abhngigkeit der Luftzahl ........................................................................ 94
Abbildung 8.3: Arten der Flammenausbreitung; [5 S. 106] ...................................................................... 95
Abbildung 8.4: Druck- und Flammengeschwindigkeit bei Methan/Luft Mischung; [5 S. 108] ...................... 95
Abbildung 8.5: Laminare Flammengeschwindigkeit ber dem Kehrwert des Luftverhltnisses; [5 S. 109] ... 96
Abbildung 8.6: Flammengeschwindigkeit fr Benzol und Benzindampf-Luftgemische im Motor ................... 96
Abbildung 8.7: Laminare und turbulente Flammenausbreitung; [5 S. 109] ............................................... 97
Abbildung 8.8: Laminare Flammen- und Brenngeschwindigkeit ber dem Flammenradius [18] .................... 97
Abbildung 8.9: KW-abhngige Lage der Flammenfront bei V4-Motor mit zentraler Zndkerze; [25 S. 66] ... 98
Abbildung 8.10: Klopfende Verbrennung schematisch; [25 S. 71] ............................................................ 98
Abbildung 8.11: Druckverlauf bei klopfender Verbrennung; [25 S. 71] ..................................................... 99
Abbildung 8.12: Verbrennungs-Druckverlufe im Vergleich; [5 S. 111] .................................................... 99
Abbildung 8.13: Energieumsetzung bei der Verbrennung ....................................................................... 100
Abbildung 8.14: Druckverlauf im Brennraum; [25 S. 70] ........................................................................ 101
Abbildung 8.15: Teilprozesse der dieselmotorischen Gemischbildung und Verbrennung; [25 S. 74] ........ 102
Seite X Kraftfahrzeug-Antriebe
Abbildung 8.16: Prinzipdarstellung der nicht-vorgemischten Verbrennung; [5 S. 114] ............................ 103
Abbildung 8.17: Zndzonen am Einspritzstrahl; [1 S. 259] .................................................................... 104
Abbildung 8.18: Frder-, Einspritz- und Brennverlauf im Dieselmotor; [25 S. 86] .................................... 104
Abbildung 8.19: Einspritz- und Brennverlauf bei frher und spter Verbrennung; [25 S. 87] ................... 105
Abbildung 8.20: Druck- und Brennverlauf in einem Dieselmotor bei Voll- und Teillast; [25 S. 88] ............ 105
Abbildung 9.1: Wirkung der Gaskraft am Triebwerk; [3 S. 171] .............................................................. 106
Abbildung 9.2: Gas-Drehkraftverlauf eines 4-Takt-Motors; [3 S. 172] ...................................................... 106
Abbildung 9.3: Bewegung der Triebswerksteile [2 S. 48] ....................................................................... 107
Abbildung 9.4: Ersatzmassen fr die Massenwirkung beim Kurbeltrieb; [3 S. 174] ................................... 108
Abbildung 9.5: Krfte und Momente am Mehrzylindermotor; [3 S. 178] ................................................. 109
Abbildung 9.6: 1-Zylinder-Motor mit vollstndigem Massenausgleich der 1. und 2. Ordnung; [3 S. 181] .. 110
Abbildung 9.7: Massenkrfte eines Zweizylinder- Reihenmotors mit versetzten Krpfungen ...................... 111
Abbildung 9.8: Massenkrfte eines Zweizylinder-Reihenmotors mit nicht versetzten Krpfungen .............. 111
Abbildung 9.9: Massenkrfte und -momente eines Dreizylinder- Reihenmotors ........................................ 112
Abbildung 9.10: Massenkrfte und -momente eines Vierzylinder-Reihenmotors ....................................... 112
Abbildung 9.11: 4-Zyl.Reihen-Motor mit Lanchester-Ausgleich [O.R. Lang] ............................................... 112
Abbildung 9.12: Bestimmung der Drehkraft FT; [3 S. 186] ..................................................................... 113
Abbildung 9.13: Drehkraftverlauf eines 1-Zylinder 4-Takt-Motors; [3 S. 177] .......................................... 114
Abbildung 9.14: Drehkraft in harmonische Anteile mit Fourier-Analyse zerlegt; [3 S. 188] ....................... 114
Abbildung 9.15: Schematischer Drehkraftverlauf fr verschiedene Zylinderzahlen .................................... 115
Abbildung 9.16: Zylinderanordnung R6 ................................................................................................. 115
Abbildung 9.17: Zylinderanordnung V12 ............................................................................................... 115
Abbildung 9.18: berblick ber gngige Zndfolgen [7] ........................................................................ 115
Abbildung 9.19: Ersatzsystem fr Torsionsschwingung der Kurbelwelle; [3 S. 189] ................................. 117
Abbildung 14.1: Antriebsstrang Puch 230GE der Baureihe 460 [Betriebsanleitung] ................................... 122
Abbildung 14.2: Schematisches Bedarfs- (links) und Lieferkennfeld (rechts).............................................. 123
Abbildung 14.3: Auslegung des hchsten Gangs fr Pkw (schematisch) ................................................... 125
Abbildung 14.4: 6-Gang Schaltgetriebe MT-6 des Opel Astra [Opel AG, Entwicklerblog] ............................ 126
Abbildung 14.5: Wandler-Automatikgetriebe eines Puch 230 GE [Betriebsanleitung] ................................ 127
Abbildung 14.6: Strmungsverlauf beim Anfahren (Puch 230GE) [Betriebsanleitung] ................................ 128
Abbildung 14.7: Aufbau des Drehmomentwandlers (Puch 230GE) [Betriebsanleitung] .............................. 128
Abbildung 14.8: Doppelkupplungsgetriebe schematisch ......................................................................... 129
Abbildung 14.9: 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe der Volkswagen AG [Website VW AG] ........................ 129
Abbildung 14.10: TSI-Motor der Volkswagen AG [Website VW AG] .......................................................... 130
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite XI
VERZEICHNIS DER FORMELZEICHEN

Vergrerungsfaktor -
Temperaturleitfhigkeit des Wandmaterials m
2
/s

Querschnitt der Brennstoff-Hauptdse m


2

Flche der Flammenfront m


2

Oberflche fr den gasseitigen Wandwrmestrom m


2

Abgasrckfhrrate %

Oberflche fr den khlmittelseitigen Wandwrmestrom m


2

Kolbenflche m
2

Querschnitt des Lufttrichters m


2

Arbeitsberschuss Nm J
Beschleunigung m/sec
2

Kraftstoffverbrauch g/kWh, kg/kWh

spezifischer Kraftstoffverbrauch g/kWh, kg/kWh


Schallgeschwindigkeit m/s
spezifische Wrmekapazitt des Wandmaterials J/kg K

mittlere Kolbengeschwindigkeit m/sec

spezifische Wrmekapazitt bei konstantem Druck J/kg K

spezifische Wrmekapazitt bei konstantem Volumen J/kg K


Variationskoeffizient des indizierten Mitteldrucks (Coefficient of Variance) %
Zylinderdurchmesser, Bohrung m

Aktivierungsenergie J/kmol
Frequenz Hz
Kraft N

Gaskraft N

Massenkraft N

oszillierende Kraft N

Zentrifugalkraft N
Hub m
Kolbenhub m

Gemischheizwert fr gemischansaugende Motoren kJ/m


3

Gemischheizwert fr luftansaugende Motoren kJ/m


3

oberer Heizwert kJ/kg

Heizwert (unterer Heizwert) kJ/kg


Schallintensitt W/m
2

bersetzung -
Kurbelwinkel

Induktivitt der Primrwicklung H, Wb/A oder Vs/A


Luftbedarf (Verhltnis Luft zu Brennstoff) kmol/kg, kg/kg

quivalenter Dauerschallpegel dB (A)

Schallintensittspegel dB

Schalldruckpegel, dB (A)

Beurteilungspegel dB (A)

stchiometrischer Luftbedarf (Verhltnis Luft zu Brennstoff) kmol/kg, kg/kg

Schalleistungspegel dB (A)
Formfaktor oder Kennwert der Durchbrennfunktion -

gesamte whrend des Ladungswechsels abgefhrte Abgasass kg


whrend des Ladungswechsels abgefhrtes Verbrennungsgas kg
Seite XII Kraftfahrzeug-Antriebe

Kraftstoffmasse, Brennstoffmasse kg

Kraftstoffmassenstrom kg/s, g/h

Drehmoment Nm

gesamte zugefhrte Frischladung (Luft oder Gemisch) je Arbeitsspiel kg

im Zylinder verbleibende Frischladung (Luft oder Gemisch) kg

Ladungseinsatz: zugefhrte Luft-, bzw. Gemischmasse whrend Ladungswechsel kg

Kolbenmasse oszillierend kg

Kurbelkrpfungsmasse (auf Kurbelradius reduziert) rotierend kg

Massenstrom der Luft kg/s, g/h

Luftmasse kg

oszillierende Masse kg

Pleuelmasse oszillierend kg

Pleuelmassemasse rotierend kg

rotierende Masse kg

Restgas kg

Splverluste kg

theoretische Ladung je Arbeitsspiel bei Fllen des Hubvolumens kg

verbrannte Masse im Brennraum kg

Frischladung kg
Drehzahl sec
-1


stchiometrischer Sauerstoffbedarf (Verhltnis O
2
zu Brennstoff) kmol/kg
Oberer Totpunkt -
Ruhedruck, stationrer Pa
Druck J/m
3
, N/m
2
, bar

effektiver Mitteldruck bar

indizierter (innerer) Mitteldruck bar

Reibmitteldruck bar

Mitteldruck bar

Mittelwert des effektiven Mitteldrucks bar

Mittelwert des indizierten (inneren) Mitteldrucks bar

Mittelwert des Reibmitteldrucks bar


Schalleistung W
Leistung Nm/sec, kW

Schalleistung W

effektive Leistung kW

indizierte Motorleistung kW

gasseitige Wandwrmestromdichte W/m


2

khlmittelseitige Wandwrmestromdichte W/m


2

spezifische abgefhrte Wrme J/kg

spezifische zugefhrte Wrme J/kg


Wrme J

abgefhrte Wrme J

Brennstoffenergie J

zugefhrte Wrme J

Brennstoffenergieleistung, Wrmestrom W

gasseitiger Wandwrmestrom W

khlmittelseitiger Wandwrmestrom W
Verdampfungswrme von Wasser (r = 2500 kJ/kg fr 0C) kJ/kg
Kurbelradius m
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite XIII
spezifische Gaskonstante J/kg K
Kolbenhub m
spezifische Entropie J/kg K
Zeit sec
Wandtemperatur K

Temperatur bei Energieabfuhr K

rtlich gemittelte Temperatur des Arbeitsmediums K

rtlich gemittelte Temperatur des Khlmittels K

Temperatur bei Energiezufuhr K

gasseitige Wandoberflchentemperatur K

khlmittelseitige Wandoberflchentemperatur K
Unterer Totpunkt -
Schallschnelle m/sec
spezifisches Volumen m
3
/kg

Drallgeschwindigkeit des Eintrittsdralles m/sec


Volumen m
3

Brennstoffvolumen m
3

Kompressionsvolumen m
3

Gemischvolumen m
3

Hubvolumen pro Zylinder m


3

Hubvolumen ab Abschluss der Auslasskanle bis OT m


3

Gesamthubvolumen dm
3
,m
3

Luftvolumen m
3

Drehzahl min
-1

laminare Brenngeschwindigkeit m/sec


Arbeit J

effektive Arbeit J

Luftwiderstand kW

indizierte (innere) Arbeit J

Reibungsarbeit J

Rollwiderstand kW

Steigungswiderstand kW
Hubgeschwindigkeit m / s
Nockenbeschleunigung m / s
2

Nockenhub m

spezifische Schallimpedanz Pa s/m


Zylinderzahl -

Schallabsorptionsgrad -

Durchflusszahl des Brennstoffes (bercksichtigt Reibung, Kontraktion) -

gasseitiger Wrmebergangskoeffizient W/m


2
K

khlmittelseitiger Wrmebergangskoeffizient W/m


2
K
Ungleichfrmigkeitsgrad -
Verdichtungsverhltnis -
Wirkungsgrad -

Carnot Wirkungsgrad -

effektiver Wirkungsgrad -

Gtegrad -

indizierter Wirkungsgrad (innerer Wirkungsgrad) -


Seite XIV Kraftfahrzeug-Antriebe

mechanischer Wirkungsgrad -

thermischer Wirkungsgrad -

thermischer Wirkungsgrad Gleichdruckprozess -

thermischer Wirkungsgrad Seiliger-Prozess -

thermischer Wirkungsgrad Gleichraumprozess -

Wirkungsgrad des vollkommenen Motors -


Massentrgheitsmoment kg m
2
, N m s
2

je Raum und Zeiteinheit entwickelte Wrmemenge W/m
3

Isentropenexponent -
Wellenlnge m
Luftzahl -
Schubstangenverhltnis -

Luftaufwand -

Liefergrad -

Splgrad -

Fanggrad Verhltnis der zugefhrten Frischgasmenge zum Ladungseinsatz -

Masseanteil des Wasserdampfes -


Wechseldichte kg/m
3

Ruhedichte kg/m
3

Gemischdichte bezogen auf Auenzustand kg/m


3

Luftdichte bezogen auf Auenzustand kg/m


3

Dichte des unverbrannten Kraftstoff-Luft-Gemisches kg/m


3

Spannung N/m
2

Standardabweichung des indizierten Mitteldrucks bar

Zugspannung N/m
2

Kurbelwinkel KW
Volumensteigerungsverhltnis -
equivalence ratio -
Schubstangenwinkel KW
Drucksteigerungsverhltnis -
Kreisfrequenz (=2tf) sec
-1

Winkelgeschwindigkeit sec
-1

Winkelgeschwindigkeit der Nockenwelle sec


-1


Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 1
1 MOTIVATION & ZIELE DER LVA
OUTLINE & KEY ASPECTS
Die Vorlesung KFZ-Antriebe hat zum Ziel, Kenntnisse ber Funktion, Konzeption, Auslegung, Konstruktion
und Betrieb von Kraftfahrzeugantrieben zu vermitteln. Im Fokus der Betrachtungen stehen die Verbrennungs-
kraftmaschine selbst (als Hauptvertreter der Fahrzeugantriebe) und die Auslegungselemente des Antriebs-
strangs (wie bersetzungen, Ganganzahl etc.). Die Auswirkungen des Betriebs von Verbrennungskraftma-
schinen auf den Menschen und seine Umwelt (Abgasemissionen und Immissionen) werden ebenfalls behan-
delt.



Der Fokus der Vorlesung liegt in der Bereitstellung der mechanischen Energie fr die Antriebskraft eines
Kraftfahrzeugs. Dabei umfasst der Antrieb Alles, was notwendig ist, um aus dem zugefhrten Energietrger
das Antriebsmoment an der Fahrzeugachse zu erhalten.
Rckblick auf die Vorlesung Verbrennungskraftmaschinen
Vorgngerin dieser Lehrveranstaltung ist die Vorlesung Verbrennungskraftmaschinen, die jeweils ebenfalls
im Wintersemester abgehalten wurde. Obwohl sich wesentliche Teile dieser Vorlesung auch im vorliegenden
Skriptum wiederfinden, hat sich doch der Fokus auf die Betrachtung des gesamten Kraftfahrzeug-
Antriebsstrangs verschoben. Aus Umfangsgrnden wird damit der Teil Verbrennungskraftmaschine (VKM)
etwas krzer gehalten.










Ausblick alternative Antriebe und Energietrger
Immer strengere Emissionsgrenzwerte fr den Straenverkehr, aber auch die hohen Preise und die zuneh-
mend beschrnkte Verfgbarkeit von Motorenkraftstoffen auf dem Markt sowie die Treibhausgasproblematik
(CO
2
) stellen stndig hhere Anforderungen an Abgasqualitt und Verbrauchswerte moderner Kraftfahrzeug-
antriebe. Die intensive Entwicklungsarbeit namhafter Automobilkonzerne in diesem Bereich brachte in den
letzten Jahren immer wieder innovative Konzepte hervor. Zwei wesentliche Storichtungen der aktuellen
Entwicklung sind der Hybrid- und der elektrische Antrieb sowie die alternativen Kraftstoffe. Beide Themen-
kreise werden in der Vorlesung Kraftfahrzeug-Antriebe nur am Rande erwhnt.
Ab dem Sommersemester 2012 wird aber eine eigene Lehrveranstaltung zum Themenkomplex der alternati-
ven Antriebe und Energietrger angeboten die ein Teil des Berufsfeldorientierungs-Moduls KFZ-Antriebe
darstellt
1
. Diese Vorlesung wird von Prof. Geringer und Prof. Hofmann gemeinsam abgehalten.

1
Siehe neuer Studienplan fr das Bachelorstudium Maschinenbau 033.245, gltig ab WS 2011
Kraftstoff Antrieb Vortriebskraft




VO Kraftfahrzeug-Antriebe ab WS 2011

VO Verbrennungskraftmaschinen
Seite 2 Kraftfahrzeug-Antriebe
2 ALLGEMEINES & EINFHRUNG
PREFACE & INTRODUCTION
2.1 Energiewandlung und Fahrzeugantrieb
Energy Conversion and Vehicle Propulsion
2.1.1 Historische Meilensteine
Im vorindustriellen Zeitalter gab es bereits erste Entwrfe von Leonardo da Vinci und Albrecht Drer fr mit
Muskel- oder Windkraft betriebene Fahrzeuge, die zu dieser Zeit jedoch noch nicht realisierbar waren. Erst mit
der Entwicklung der Dampfwagen entstanden Fahrzeuge, die ihre Fortbewegungsenergie selbst mitfhrten
und weder Wind- noch Muskelkraft bentigten. Der Begriff Kraftfahrzeug (zum Unterschied von Fahrzeug) war
geboren: Kraft aus externer Quelle.
1509: Leonardo da Vinci
Erste Beschreibung eines atmosphrischen Verbrennungsmotors, Abbildung 2.1. Unter einem atmosphri-
schen Verbrennungsmotor versteht man einen Motor, bei dem zunchst Unterdruck erzeugt, und die Arbeit
dann durch Wirkung des Atmosphrendrucks gewonnen wird. Dieses Prinzip wurde vor allem wegen der Un-
beherrschbarkeit hoher Drcke angewendet. In Leonardos Motor wurde ein Feuer im Zylinder entfacht und
anschlieend durch Schlieen des Deckels ausgelscht. Mit dem Abkhlen der Verbrennungsgase und dar-
aus resultierendem sinkenden Druck hob der Atmosphrendruck den Kolben in die Hhe; Abbildung 2.1.

Abbildung 2.1: Leonardos Motor (1509)

Abbildung 2.2: Segelwagen von Simon Stevin
Simon Stevin (15481620)
Um 1600 stellte der flmische Mathematiker und Ingenieur Simon Stevin einen Segelwagen vor, der den
Berichten zufolge Geschwindigkeiten bis 50 km/h erreichte (Abbildung 2.2). Dieser Wagen war einer der
nchsten Entwicklungsschritte nach den Fahrzeugen, die mit Muskelkraft angetrieben worden waren.
Christian Huygens (1629-1695)
Atmosphrischer Verbrennungsmotor, Abbildung 2.3

Abbildung 2.3: Huygenssche Pulvermaschine
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 3
Huygens verwendete ebenfalls das Prinzip des atmosphrischen Motors, da er der direkten Beherrschung der
Verbrennung in der Brennkammer nicht traute. Wird das in die Pfanne geschttete Schiepulver entzndet,
so schleudert der Gasdruck den im Zylinder unten stehenden Kolben nach oben. Die Arbeitsleistung entsteht
nicht direkt durch den Verbrennungsvorgang, sondern durch Unterdruckerzeugung. Die ffnungen werden
dabei frei, so dass die Gase durch die als Ventile wirkenden Lederschluche ins Freie strmen. Danach leistet
der Kolben durch Abwrtsgehen aufgrund der Abkhlung und der Druckabsenkung im Zylinder Arbeit. Erwar-
tungsgem ist mit solchen Apparaten kein praktisch nutzbarer Betrieb mglich. Sie blieben deshalb Ver-
suchsobjekte.
1769 Nicholas Cugnot (1725-1804)
Als Zugfahrzeug fr Artilleriegeschtze gedacht war der Dampfwagen, den der franzsische Ingenieur und
Offizier Nicholas Cugnot 1769 in Paris vorstellte (Abbildung 2.4). Das Fahrzeug verunfallte bald nach seiner
Erstfahrt und konnte auch infolge seines hohen Gewichts und der ungnstigen Schwerpunktlage seinen
Zweck als Zugfahrzeug nicht erfllen, da es aber ber einen Dampfantrieb verfgte, war es das erste aus
eigener Kraft fahrende Fahrzeug.

Abbildung 2.4: Dampfwagen von Nicholas Cugnot
Es ist berdies bemerkenswert, dass erstmalig in Frankreich Dampfwagen gebaut wurden und nicht in Eng-
land, wo die erste praktisch verwendbare Dampfmaschine 1765 von James Watt entwickelt wurde.
Alessandro Volta (1745-1827)
Znden von brennbaren Gasen durch elektrischen Funken (Voltasche Pistole)
Wesentliche Hilfe fr sptere Motorenerfinder
1801: Philippe Lebon
Zweitakt-Gasmotor mit elektrischer Zndung
Brennstoff: Leuchtgas
Vorverdichtung auerhalb des Zylinders
1812/13: Isaac de Rivaz (1752-1828)
Bau eines atmosphrischen Motors
kein Ladungswechsel realisiert
1823-30: Samuel Brown
Atmosphrische Maschine
Brennstoff: Gas
Wasserkhlung
Jean Lenoir (1822-1900)
Dampfmaschine als Basistriebwerk fr doppelwirkenden Gasmotor
Motor ohne Gemischvorverdichtung
Ladungswechsel ber Schiebersteuerung, mit Funkenzndung
effektiver Wirkungsgrad 2 -3%
Zndung auf Hubmitte bei hchster Kolbengeschwindigkeit Triebwerksste
Der Erfinder Lenoir erzielte als erster praktische Erfolge mit einer Verbrennungskraftmaschine. 1860 meldete
er einen Gasmotor zum Patent an. Abgeleitet von einer Dampfmaschine, jedoch mit Wasserkhlung, ist die-
ser Motor doppelwirkend. Wesentliches Merkmal des Lenoir Motors ist, dass er ohne Gemischvorverdichtung
arbeitet und damit nur einen schlechten Wirkungsgrad erzielt. Die Zndung lsst den Gasdruck von geringem
Unterdruck pltzlich auf 5-6 bar berdruck ansteigen. Da die Zndung in der Hubmitte eintritt, whrend der
Kolben seine grte Geschwindigkeit hat, verursacht die pltzlich eintretende Druckzunahme einen harten
Seite 4 Kraftfahrzeug-Antriebe
Sto auf das Triebwerk. Lenoir hat als erster einen Verbrennungsmotor ber das Versuchsstadium hinaus in
der Praxis nutzbringend eingesetzt.
1867: Nikolaus August Otto (1832-1891)
atmosphrischer Gasmotor gemeinsam mit Eugen Langen, Abbildung 2.5
effektiver Wirkungsgrad 10%, Motorleistung 3 PS
Ottos Ziel war es nun, die Lenoir-Maschine, die auf Gasbetrieb aufgebaut hat, auf einen Motor mit flssigem
Brennstoff umzustellen, um nicht an das nur stationr verfgbare Leuchtgas gebunden zu sein. Wesentlichs-
te Erkenntnis seiner Arbeit war die Feststellung, dass bei Verdichtung der Gasladung im Zylinder und Zn-
dung zum Zeitpunkt des hchsten Druckes eine wesentliche Verbesserung von Wirkungsgrad und Leistung
erreicht werden konnte. Die praktische Umsetzung fhrte allerdings zur kurzfristigen Zerstrung der Maschi-
ne. Deshalb arbeitete er parallel an der Verbesserung der atmosphrischen Gasmaschine hnlich Huygens
weiter, siehe Abbildung 2.5, fr die er auf der Pariser Weltausstellung sogar einen Grand Prix erhielt.
1876 Weiterentwicklung der Lenoir-Maschine
Zndung im Augenblick des hchsten Verdichtungsdruckes, mit Gemisch-Vorverdichtung
Drehzahl 120 - 180 min
-1

effektiver Wirkungsgrad ca. 12 %, Leistung 2,2 kW bei 180 min
-1


Abbildung 2.5: Gasmotor von Otto und Langen; [11]

Abbildung 2.6: Entwicklung des Ottomotors aus dem Lenoir-Motor; [11]
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 5
1886: Carl Benz (1844-1929)
Carl Benz stellt 1886 einen Wagen vor, der von einer benzingetriebenen Verbrennungskraftmaschine ange-
trieben wurde. Dieser Wagen hatte als erster den Charakter eines praktisch nutzbaren Automobils, wenn es
auch nur drei Rder hatte. Die erste berlandfahrt erfolgte durch Frau Berta Benz 1886. Das Automobil in
seiner heutigen Form war geboren.

Abbildung 2.7: Benz Patent-Motorwagen Nummer 1
1888: Siegfried Marcus (1831-1898)
Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor Marcuswagen (Abbildung 2.8)
Viertakt-Ottomotor mit Brstenvergaser und Funken-Abreizndung
Hubvolumen 1,5 l
Drehzahlbereich zwischen 200-400 U/min
Fahrzeuggewicht von ca. 280 kg
Motorleistung ca. 1 PS

Abbildung 2.8: Marcuswagen
ber die Verdienste von Siegfried Marcus als sterreichischen Erfinder in der Motorenentwicklung ist man
sich in der Geschichtsschreibung uneinig. Der Marcuswagen kann nicht eindeutig datiert werden, sodass
nicht festgestellt werden kann, ob er dem Benzinmotor von N. Otto zuvorkam. Unbestrittene Beitrge von
Marcus sind der Brstenvergaser und die Funken-Abreizndung. Er hat aber keinen nachhaltigen Einfluss
auf die Mobilitt gehabt, was die wesentliche Weiterentwicklung und Verbreitung des Verbrennungsmotors
betrifft, und dazu somit aus sterreichischer Sicht nichts beigetragen.
G. Daimler (18341900) und W. Maybach (1846-1929)
Viertakt-Benzinmotor mit Fremdzndung im oberen Totpunkt
Schnelllaufender Benzinmotor mit einer Drehzahl von 600 min
-1

Schwimmervergaser, Leistung 0,25 PS
Seite 6 Kraftfahrzeug-Antriebe
Die beiden Erfinder aus dem Schwabenland setzten es sich zum Ziel, das Viertaktverfahren mit Fremdzn-
dung weiterzuentwickeln. Vor allem war die wesentliche Erkenntnis die Verbesserung der Zndung im obe-
ren Totpunkt um damit hhere Drehzahlen und somit hhere Leistungen zu erreichen.
1897: Rudolf Diesel (1858-1913)
Erfindung des Motors mit Selbstzndung
Dieselmotor mit Lufteinblasung, effektiver Wirkungsgrad 26%,
Leistung 18 PS
Ein wesentlicher Pionier der Weiterentwicklung des modernen Verbrennungsmotors ist Rudolf Diesel. In den
Vorlesungen seines Lehrers fr Thermodynamik Linde hrte er vom Carnot-Prozess und merkte schon in sei-
nen Vorlesungsunterlagen an: Ziel ist es, diesen Prozess praktisch zu realisieren, um hchste Wrmeausnut-
zung und damit besten Wirkungsgrad zu erreichen. 1892 meldete er ein erstes Patent an, im Jahr danach
folgte ein weiteres in verschleierter Form, um Lizenz und Patentvertrge nicht zu berhren. Die Grundidee
von Diesel war es, den Carnot-Prozess direkt umzusetzen. Deshalb war es eine erste Idee, Kohlenstaub in
den hochverdichteten Brennraum einzublasen und durch Selbstzndung zur Verbrennung zu bringen. Durch
eine gnstige Prozessfhrung sollte die isotherme Wrmezufuhr und damit der Carnot-Prozess erreicht wer-
den. Es gelang nicht, wie sich bis heute gezeigt hat, da die Nutzflche im Carnot-Prozess zu schmal ist, und
im Wesentlichen durch Reibung aufgezehrt wird. Die wesentliche Erfindung von Diesel aber war das Selbst-
zndungsprinzip, das bis heute Motoren mit dem besten Wirkungsgrad realisieren lsst.
1900: Ferdinand Porsche (1875-1951)
Am Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Elektrizitt bereits wichtige technische Errungenschaften ermglicht.
Werner von Siemens entwickelte bis 1866 die elektrische Maschine, die auch bald als Fahrzeugantrieb Ver-
wendung fand. Ein Beispiel hierfr ist der sogenannte Lohner-Porsche (Abbildung 2.9) von 1899, den Ferdi-
nand Porsche unter Verwendung von Radnabenmotoren konstruierte. Fr diesen Allradantrieb ber Elektro-
Innenpolmotoren, der als erster Hybridantrieb gilt, erhielt er 1896 das Patent.

Abbildung 2.9: Lohner-Porsche von 1899
berhaupt war gegen Ende des 19. Jahrhunderts noch nicht abzusehen, dass sich der Verbrennungsmotor
als Antrieb des Kraftfahrzeugs durchsetzen wrde. Zu diesem Zeitpunkt existieren in den USA bereits 13
Hersteller von Elektrofahrzeugen und auch in Europa werden batteriebetriebene Fahrzeuge angeboten.
Aus sterreichischer Sicht war Ferdinand Porsche ein wesentlicher Automobilpionier der jngeren Geschichte.
Neben dem elektrischen Radnabenantrieb stellte er ganz wesentliche weitere Konstruktionen pionierhaft vor,
besonders im Bereich Antriebsstrang, Motor-, Getriebe- und Gesamtfahrzeugkonzept.
Meilensteine der Entwicklung des Rotationskolbenmotors; [3]
1588: Ramelli
Drehkolbenartige Arbeitsmaschine zur Wasserfrderung
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 7
1772: Watt
Drehkolbenartige Dampfmaschine
1799: Murdock
Drehkolbenmotor, Leistung 0.5 PS
1846: Galloway
Kreiskolbendampfmaschine
1938: Sensaud de Lavaud
Patent fr innenachsigen Drehkolbenmotor
1943: Maillard
Patent fr innenachsige Dreh- oder Kreiskolbenmaschinen
1954: Felix Wankel
Innenachsige Dreh- und Kreiskolbenmotoren (Viertakt-Verfahren)
Schlielich nimmt Felix Wankel eine wesentliche Rolle bei den Autopionieren ein. Sein Ziel war es den alten
Schttelhuber, wie er den Hubkolbenmotor gerne bezeichnete, durch einen Drehkolbenmotor zu erset-
zen. Wesentliche Vorteile sollten durch den gleichmigeren Lauf, die hhere Drehzahl und, damit verbun-
den, die hhere Leistung erzielbar werden. Seine Initiative fhrte zu wesentlichen Entwicklungen in den
70er-Jahren mit Serienanwendungen; es sei nur der NSU RO 80 erwhnt. Das Hauptproblem des Wankelmo-
tors war und ist allerdings die ungnstige Brennraumgeometrie und die damit einhergehenden hohe Emis-
sionen und der hohe Verbrauch. Das fhrte zu seinem Verschwinden bis auf wenige Ausnahmen.
2.1.2 Begriffsbestimmungen
Sehr allgemein gesagt (Definition nach DUDEN) ist eine Wrmekraftmaschinen eine Kraftmaschine, die Wr-
meenergie in mechanische Energie umwandelt. Exakter: Bei einer Wrmekraftmaschine oder Verbren-
nungskraftmaschine im weiteren Sinne handelt es sich um eine Kraftmaschine, in der ein Wrmeprozess
und ein Verbrennungsprozess gekoppelt ablaufen. Im Verlauf des Prozesses wird aus chemisch gebundener
Energie eines Kraftstoffes durch Verbrennung auf dem Wege ber thermische Energie mechanische Arbeit
gewonnen. [3].
Die bekanntesten Verbrennungskraftmaschinen sind der Verbrennungsmotor und die Gasturbine. Einen
berblick gibt die nachfolgende Tabelle 2.1. Der extrem weit verbreitete Verbrennungsmotor wird im enge-
ren Sinne heutzutage zumeist auch als Verbrennungskraftmaschine bezeichnet.
Art der Prozessfhrung
Offener Prozess Geschlossener Prozess
Innere Verbrennung uere Verbrennung
Brenngas = Arbeitsmedium Brenngas Arbeitsmedium
Phasenumwandlung des
Arbeitsmediums
Nein Ja
Art der Verbrennung Zyklische Verbrennung Kontinuierliche Verbrennung
Art der Zndeinleitung Selbstzndung Fremdzndung
Art der
Maschine
Motor Diesel Hybrid Otto Stirling Dampf
Turbine Gas Heidampf Dampf
Art des Gemischs
Heterogen Homogen Heterogen
(im Brennraum) (in kontinuierlicher Flamme)

Tabelle 2.1: Systematik der Wrmekraftmaschinen; [2 S.9]
Seite 8 Kraftfahrzeug-Antriebe
In dieser Vorlesung werden Verbrennungskraftmaschinen (kurz VKM) mit zyklischer Verbrennung in einem
offenen Prozess betrachtet, der Schwerpunkt liegt auf dem Otto- und dem Dieselmotor.
Einen detaillierten Einblick in die Einteilung in innere und uere Verbrennung sowie zyklische und kontinu-
ierliche Verbrennung zeigt Abbildung 2.10 Der klassische Kolbenmotor fllt in die Kategorie innerer und
zyklischer Verbrennung. Auf der anderen Seite ist der Stirling-Motor mit kontinuierlicher und uerer Ver-
brennung zu nennen. Bei Turbinen erfolgt die Verbrennung kontinuierlich, dies bedeutet einen stationren,
zeitlich unvernderlichen Verbrennungsprozess. Der Unterschied besteht in der Art der Prozessfhrung zwi-
schen Gasturbine mit innerer Verbrennung und Dampfturbinen mit uerer Verbrennung. Bei den Verbren-
nungsmotoren tritt die Energie primr in potentieller Form (Druck) auf, bei den Turbinen primr in Form von
kinetischer Energie (Strmungsgeschwindigkeit).

Abbildung 2.10: Einteilung der Verbrennungskraftmaschinen

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 9
2.2 Einteilung der Verbrennungskraftmaschinen
Classification of Combustion Engines
Verbrennungskraftmaschinen werden nach grundlegenden Konstruktionseigenschaften eingeteilt. Mgliche
Unterscheidungsmerkmale sind:
a) Verbrennungsverfahren
b) Kolbenkinematik
c) Ladungswechsel
d) Art und Ort der Gemischbildung
e) Qualitt der Gemischbildung
f) Art der Ladungseinbringung
g) Art der Lastregelung
h) Kraftstoffe
i) Khlung
j) Bauformen

Verbrennungsverfahren
Ottomotor
Verbrennungseinleitung durch
zeitlich gesteuerte Fremdzndung
Dieselmotor
Selbstzndung durch hohe Ver-
dichtungstemperaturen
Hybridmotoren
Brennverfahren, die sowohl otto-
als auch dieselmotorische Eigen-
schaften aufweisen
Achtung: Hybridmotoren haben
keinen Zusammenhang mit hybri-
den Antriebskonzepten!
Kolbenkinematik
Hubkolbenmotor
Merkmal: oszillierende Kolbenbewegung
Rotationskolbenmotor
Merkmal: rotierende Kolbenbewegung



Abbildung 2.11: Aufbau eines Hubkolbenmotors Abbildung 2.12: Aufbau eines Rotationskolbenmotors
Ladungswechsel
Viertaktverfahren
Das Arbeitsspiel im Viertaktverfahren umfasst zwei Ladungs-
wechseltakte und zwei Arbeitstakte. Mit dem ffnen des
Einlassventils beginnt das Ansaugen der Ladung (Einlassven-
til EV geffnet). Bei geschlossenen Ventilen folgen die Ver-
dichtung und nach der Zndung der Arbeitstakt. Nach dem
ffnen des Auslassventils AV beginnt das Ausstoen der
Abgase. Mit Erreichen des oberen Totpunkts beginnt der
Arbeitszyklus erneut.
Zweitaktverfahren
Das Arbeitsspiel umfasst nur zwei Takte, da
fr den Ladungswechsel keine eigenen Tak-
te erforderlich sind. Das Gemisch wird bis zur
Zndung verdichtet und es folgt der Arbeits-
takt. Mit dem Erreichen des unteren Tot-
punkts wird der Brennraum mit Frischladung
gefllt und die Abgase werden dadurch aus
dem Brennraum gesplt (siehe auch Ab-
schnitt 7.1.3: 2-Takt-Verfahren).
Einlassorgan Auslassorgan
Kurbelwelle
Schwungrad
Kolben
Pleuelstange
Zylinder
Kolbenbolzen
Seite 10 Kraftfahrzeug-Antriebe


Ansaugen Verdichten Arbeiten Ausstoen Verdichten Arbeiten Ladungs-
wechsel
Art und Ort der Gemischbildung
uere Gemischbildung
Gemischbildungsvorgang (Einspritzung) beginnt im
Einlasssystem, z.B.: Ottomotor mit Saugrohreinsprit-
zung
Innere Gemischbildung
Direkte Einspritzung in den Arbeitsraum, z.B.:
Ottomotor mit Direkteinspritzung,
Direkteinspritz-Diesel (DI fr Direct Injection),
siehe Abbildung 2.13, oder
Indirekte Einspritzung in eine Nebenkammer, z.B.:
Wirbelkammermotoren


Abbildung 2.13: Brennverfahren; [8]
Qualitt der Gemischbildung
Homogene Gemischbildung
Groer zeitlicher Abstand zwischen Kraftstoffeinbrin-
gung und Zndung durch Einspritzung whrend des
Ansaugtaktes, z.B.: Ottomotor mit Saugrohreinsprit-
zung
Inhomogene Gemischbildung
Kleines Zeitintervall zwischen Einspritzung und
Zndvorgang z.B.: Otto-DI im geschichtetem Be-
triebsmode, Dieselmotor

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 11
Art der Ladungseinbringung
Selbstansaugende Motoren
Ansaugvorgang unter atmosphrischen Bedingun-
gen, keine Vorverdichtung der angesaugten Luft
Aufgeladene Motoren
Erhhung der Frischladungsdichte durch Aufladeag-
gregat z.B.: Mechanische Aufladung, Abgasturbola-
dung, Komprex
Art der Lastregelung
Quantittsregelung
Die Lastregelung erfolgt durch Drosselung der ange-
saugten Frischladung die Gemischzusammenset-
zung bleibt annhernd konstant z.B.: Ottomotor mit
Saugrohreinspritzung
Typisches Beispiel: konventioneller Otto- oder Ben-
zinmotor
Qualittsregelung
Die Lastregelung erfolgt nur durch die eingespritzte
Kraftstoffmenge die Gemischzusammensetzung
ndert sich, z.B.: Dieselmotor, Ottomotor mit Direk-
teinspritzung im Schichtbetrieb.
Typisches Beispiel: Konventioneller Dieselmotor
Kraftstoff
Gasfrmige Kraftstoffe
Methan, Propan, Erdgas (CNG), Wasserstoff
Flssige Kraftstoffe
Benzin, Kerosin, Diesel, RME (Biodiesel), Syntheti-
sche Kraftstoffe (GTL, BTL etc.) oder Ethanol
Khlung
Direkte Khlung
Wrmeabfuhr direkt an Umgebungsluft (Luftkhlung)
ber die (gerippte) Auenflche des Motors
Indirekte Khlung
Wrmeabfuhr ber Zwischentrgermedium (Flssig-
keitskhlung) und einen Wrmetauscher
Bauformen
Einteilung nach Art der Zylinderano-
rdnung
bliche und in den gngigen Kraftfahr-
zeugen in Verwendung befindliche
Motorenbauformen sind der Reihen-
und der Boxermotor und Motoren mit
Zylinderbnken in V-Anordnung (siehe
Abbildung 2.14). Sternmotoren kom-
men in heutigen Fahrzeugen so gut wie
gar nicht vor. Hingegen gibt es auch
moderne Motoren in Doppel-V-
Anordnung, die nicht mit der hier ge-
zeigten klassischen W-Anordnung zu
verwechseln sind (W12-Motor im VW
Phaeton als Kombination zweier VR6).

Abbildung 2.14: Zylinderanordnungen; [2 B2-4]

Seite 12 Kraftfahrzeug-Antriebe
2.3 Spreizungsbreite von Verbrennungskraftmaschinen Ausgefhrte Motoren
Comparison of Existing Combustion Engines
Die wesentlichen Grnde fr die groe Verbreitung des Verbrennungsmotors sind einerseits der gute Ge-
samtwirkungsgrad (bis ber 50 Prozent), der extrem groe Leistungsbereich (von 30 Watt bis 66 Megawatt)
und die sehr flexible Bauweise; fr den Stationreinsatz auf Schiffen, genauso wie fr Rennfahrzeuge oder
normale Straenfahrzeuge. Die groen Vorteile haben aber aufgrund der daraus resultierenden Verbreitung
des Verbrennungsmotors zu wesentlichen Problemen gefhrt: Umweltbelastung durch Abgas- und Ge-
ruschemissionen. Deshalb steht der Verbrennungsmotor immer wieder in der Kritik.
2.3.1 Grenbereiche
Die enorme Bandbreite des effektiven Einsatzes von VKM wird durch ihre groe Vielseitigkeit (Flexibilitt)
begrndet, siehe auch Tabelle 2.2. Es sind Bandbreiten der Maximal- zu Minimalgren fr z.B. das Hubvo-
lumen von 1:5000000 oder fr die Motor-Masse mit 1:85000000 mglich.
Eigenschaften Schiffsdiesel Mittlerer Kfz-Motor Flugmodellmotor
Bohrung 1060 mm 80 mm 7.6 mm
Hub 1900 mm 80 mm 6.1 mm
Zylindervolumen 1677 l 0.25 0.5 l 0.00033 l
Zulssige Drehzahl 110 U/min 7000 U/min 17500 U/min
Zylinderzahl 14 4 1
Gewicht 1800 t 100 kg 21 g
Breite 8 m 50 cm 21 mm
Hhe 12 m 70 cm 45 mm

Tabelle 2.2: Grenordnungen von Verbrennungsmotoren
Abbildung 2.15 veranschaulicht die Gren und Leistungspalette von modernen Dieselmotoren. Sie reicht
von groen Schiffsmotoren mit bis zu 66 MW Leistung, ber den Nutzfahrzeugmotor mit heute bis zu 450 kW
bis zum PKW-Motor mit ber 90 kW/l Hubraum.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 13

Abbildung 2.15: Palette der Dieselmotoren; [8]
2.3.2 Bestandteile eines Motors
Die Hauptbestandteile eines Sechszylinder-V-Motors in Vierventiltechnik und jeweils zwei obenliegenden
Nockenwellen zeigt Abbildung 2.16. Die Nockenwellensteuerung ist hier ber eine Kette realisiert, aber auch
Zahnriemen oder Stirnrder sind hierfr bliche Bauformen.

Abbildung 2.16: Aufbau eines 6-Zylinder-V-Motors
In dieser Abbildung gut zu erkennen ist die Ventilsteuerung. Die Maschine verfgt je Zylinderreihe ber zwei
Nockenwellen, die jeweils ber eine Kette verbunden sind. Diese Steuerung wird als DOHC (Double Over-
head Camshaft) bezeichnet.
Zylinderkopf
Zylinderblock
Kurbelgehuse
lsumpf
Kurbelwelle
Ventilsteuerung
Seite 14 Kraftfahrzeug-Antriebe
2.3.3 Beispiele ausgefhrter PKW-Motoren

BMW
Achtzylinder-Dieselmotor
Direkteinspritzung, V-Anordnung, Turboaufladung, Vierven-
tiltechnik, Common-Rail-Einspritzsystem
Bildquelle [9]
Hubraum
Hub
Bohrung
Verdichtungsverhltnis
Max. Leistung
Max. Moment
3.9 l
88 mm
84 mm
18:1
180 kW bei 4000 min
-1

560 Nm bei 1750-2500 min
-1


OPEL
Vierzylinder-Benzinmotor Ecotec Z14XEP
Saugrohreinspritzung, Reihenanordnung, Vierventiltechnik,
Kanalabschaltung
Bildquelle [Opel AG]
Hubraum
Hub
Bohrung
Verdichtungsverhltnis
Max. Leistung
Max. Moment
1.4 l
80.6 mm
73.4 mm
10.5:1
65 kW bei 5600 min
-1

125 Nm bei 4400 min
-1


MERCEDES-BENZ
Dreizylinder-Dieselmotor OM660
Direkteinspritzung, Reihenanordnung, Zweiventiltechnik,
Turboaufladung
Bildquelle [Smart]
Hubraum
Hub
Bohrung
Gewicht
Max. Leistung
Max. Moment
0.8 l
79 mm
65.5 mm
69 kg
30 kW bei 4200 min
-1

100 Nm bei 1800-2800 min
-1


SUBARU
Sechszylinder-Benzinmotor
Direkteinspritzung, Boxeranordnung, aktive Ventilsteuerung
Bildquelle [Subaru]
Hubraum
Max. Leistung
Max. Moment
3.6 l
260 PS bei 6000 min
-1

350 Nm bei 4400 min
-1

Technische Eckdaten:
Dieselmotor mit Direkteinspritzung
R3-Motor mit 2-Ventiltechnik
Abgasturboaufladung
CR - Einspritzsystem
V
H
= 799 cm
3
H = 79 mm
D = 65,5 mm:
P
max
= 30 kW bei 4200 min
-1
M
max
= 100 Nm bei 18002800 min
-1
Motorgewicht: 69kg
Technische Eckdaten:
Dieselmotor mit Direkteinspritzung
R3-Motor mit 2-Ventiltechnik
Abgasturboaufladung
CR - Einspritzsystem
V
H
= 799 cm
3
H = 79 mm
D = 65,5 mm:
P
max
= 30 kW bei 4200 min
-1
M
max
= 100 Nm bei 18002800 min
-1
Motorgewicht: 69kg
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 15
2.4 Wirtschaftliche Bedeutung
Commercial Relevance
2.4.1 Fahrzeugindustrie Weltweit
Fr die Einschtzung des Stellenwerts des motorisierten Individualverkehrs in der Weltwirtschaft kann man
sich zunchst an der Entwicklung des weltweiten Bestands an Personenwagen orientieren. Wie man Abbil-
dung 2.17 entnehmen kann, steigt die Zahl an Personenwagen seit dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich.
Obwohl Mrkte wie jener in Europa oder den USA kaum mehr wachsen, boomen die Automobilverkufe etwa
in Teilen Asiens. In China, Indien oder Japan legt die Nachfrage, insbesondere nach europischen Modellen,
stetig zu. China wurde 2010 zur fhrenden Nation bei den PKW-Neuzulassungen, noch vor den USA.

Abbildung 2.17: Weltweiter Fahrzeugbestand [Daten von Ward's Automotive Group]
Mobilitt von Menschen und Gtern fhrt insgesamt zu Produktivitts-, Wachstums und Beschftigungssteige-
rungen der Gesamtwirtschaft. Eine Vielzahl von Industriezweigen lebt direkt oder indirekt von der Automobi l-
industrie. Neben Produktion und Zulieferindustrie existieren auch der Verkaufs- und Zubehrhandel, Repara-
tur- und Wartungsbetriebe sowie etwa Karosseriewerksttten wegen der individuellen Mobilitt. Die Automo-
bilproduktion wird oft als Gradmesser der Produktion allgemein angesehen. Rckschlge in der Automobil-
produktion bedeuten oft Rckschlge in anderen Industriezweigen; siehe etwa Wirtschaftskrise 2008/2009.

Abbildung 2.18: Absatz weltweiter Automobilhersteller [Quelle: Automobil-Produktion, Herstellerangaben]
0
100
200
300
400
500
600
700
1948 1953 1958 1963 1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003
M
i
l
l
i
o
n
e
n

F
a
h
r
z
e
u
g
e

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
M
i
l
l
i
o
n
e
n

F
a
h
r
z
e
u
g
e

Absatz 2007 Absatz 2008
Seite 16 Kraftfahrzeug-Antriebe
Die Abstze der weltweit wichtigsten Automobilproduzenten sind in Abbildung 2.18 aufgetragen. Ersichtlich
ist zunchst, dass die Abstze fast aller Produzenten im Jahre 2008 im gegenber dem Vergleichszeitraum
des Vorjahres zurckgingen. Volkswagen als bedeutendster europischer Konzern liegt nun im weltweiten
Vergleich auf dem dritten Platz der grten Automobilproduzenten. General Motors fhrte diese Statistik
jahrzehntelang an, wurde nun aber von Toyota verdrngt. berschlagsmig betrgt brigens das Volumen
der Fahrzeugproduktion etwa ein Zehntel des weltweiten Fahrzeugbestands.
Aktuelle Entwicklungen
Nach einer bedeutenden Krise erholt sich die Automobilwirtschaft seit dem Jahr 2010 zusehends und erreicht
im Vergleich mit den globalen Aktienmrkten wieder gute Zahlen. Nach einer Prognose der Credit Suisse AG
(Stand Sommer 2011) wird der positive Trend zufolge der weltweiten Nachfrage nach Neufahrzeugen anhal-
ten. Insbesondere der chinesische und der indische Markt bergen noch erhebliches Potential, whrend in
Mitteleuropa und den USA die Verkaufszahlen stagnieren. Als Herausforderung sehen die Analysten der CS
die steigenden Rohstoffpreise, insbesondere jener des fr die Fahrzeugproduktion wichtigen Stahls, aber
auch die immer strkere technische Regulierung (Abgas- und Sicherheitsvorschriften), die erhebliche Entwick-
lungsaufwnde generiert.
2.4.2 Fahrzeugindustrie in sterreich
Von den Anfngen zur Nachkriegszeit
Die Fahrzeugindustrie sterreichs blickt auf eine traditionsreiche Geschichte zurck: Schon vor dem ersten
Weltkrieg nahmen Firmen wie Grf und Stift in Wien oder die Puch-Werke in Graz die Automobilproduktion
auf. Obwohl diese junge Industrie die Inlandnachfrage nach Automobilen nur knapp zur Hlfte befriedigen
konnte, war sie von Beginn an innovativ: So erhielt die Fa. Grf und Stift schon 1900 das Patent fr den Vor-
derradantrieb. Doch bereits damals stand die inlndische Fahrzeugindustrie durch den Import, etwa preis-
gnstiger Amerikanerwagen, unter Druck.
Whrend des Ersten Weltkrieges produzierte die Kraftfahrzeugindustrie zur Hauptsache im Auftrag der Hee-
resverwaltung und musste aus dem Stand ihre Produktionskapazitt massiv ausweiten, was infolge des Man-
gels an Facharbeitern und Rohstoffen immer schwieriger wurde. Nach Kriegsende hatte man weiter mit dem
Mangel an Rohstoffen und Spezialwerkzeugen zu kmpfen und musste sich wieder auf die Zivilproduktion
einstellen. Die Dreiigerjahre bringen mit der Motorisierung breiter Bevlkerungsschichten wieder einen
Aufwrtstrend und Kleinwagen wie etwa das Steyr Baby (Steyr 50/55, siehe Abbildung 2.19) der Steyr-
Daimler-Puch AG machen fast die gesamte Inlandsproduktion aus.

Abbildung 2.19: Steyr 50/55 (1936 beim Verlassen der Stadt Steyr) [40]

Abbildung 2.20: Puch 500 (1969) [40]
Die groen Zerstrungen, Demontagen und Beschlagnahmungen des Zweiten Weltkriegs stellte auch die
Automobilproduktion in sterreich vor einen Neuanfang. Die Nachkriegsjahrzehnte waren geprgt von ei-
nem Preis- und Konkurrenzkampf in der Fahrzeugindustrie, mangelnder Nachfrage und Fehlentwicklungen.
Viele heimischen Automobil- und Nutzfahrzeughersteller fusionierten, wurden aufgekauft oder mussten
schlieen. Ein letzter Erfolg war der Puch 500 (Abbildung 2.20) der Grazer Puch-Werke (eine Lizenzentwick-
lung mit der FIAT AG in Turin), von dem zwischen 1957 und 1975 fast 60000 Stck gebaut wurden. Ende der
Sechzigerjahre erreicht der Anteil der Fahrzeugindustrie an der gesamtindustriellen Wertschpfung in ster-
reich ihren Tiefststand.
Entwicklung zur heutigen Kraftfahrzeugindustrie
Nach dem Niedergang der klassischen sterreichischen Automobilfabriken, die als eigenstndige Unterneh-
men fertige Fahrzeuge produzierten, entwickelte sich in sterreich eine Automobilproduktion fr auslndi-
sche Marken und zahlreiche Werke der Rohstoff- und Zulieferindustrie. Seit Mitte der 70er-Jahre wird die Ent-
wicklung der sterreichischen Kfz-Zulieferindustrie forciert, die beachtliche Erfolge aufweisen kann. Anfangs
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 17
war auch wieder an eigene Fahrzeuge gedacht (Stichwort Austro Porsche) was sich aber nicht als zielfh-
rend erwies. Im Jahre 1979 wurde in Steyr die Dieselmotorenproduktion als Gemeinschaftsprojekt von BMW
und der Steyr Daimler Puch AG aufgenommen. Heute kommen zwei Drittel aller BMW-Dieselmotoren aus
diesem Werk. Im selben Jahr beginnt in Graz die Produktion der Mercedes-Benz G-Klasse, einem Fahrzeug,
das heute noch an diesem Standort gebaut wird. 1982 folgte ein Motorenwerk von General Motors in Wien
Aspern. Das Volumen der sterreichischen Exporte an auslndische Automobilproduzenten bersteigt seit
1993 die Devisenbelastung durch PKW-Importe und das Verhltnis von Export zu Import wird dabei fr ster-
reich immer gnstiger (siehe Abbildung 2.21). Gut sichtbar in der Grafik ist auch der starke Einbruch 2009.

Abbildung 2.21: Handelsbilanz automobiler Sektor [42]
2

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Automobilindustrie, die neben der klassischen Fahrzeugproduktion
auch die Komponenten- und Zulieferindustrie, die Reparatur- und Instandhaltungsbetriebe und die Entwick-
lungsunternehmen umfasst, geht aus einem aktuellen Bericht des Fachverbands fr Fahrzeugindustrie hervor.
Danach waren im Jahre 2010 ber 30 000 Arbeitnehmer in der Fahrzeugindustrie beschftigt. Die Branche
erwirtschaftete einen Produktionswert von gegen 11 Milliarden Euro, wovon rund 90% exportiert wurde, was
ein wesentlicher Beitrag zur Handelsbilanz darstellt. Die Automobilproduktion stieg erstmals seit 2006 wieder
an und erreichte 2010 ein Volumen von 86 300 (+51%) Fahrzeugen (siehe Abbildung 2.22). Neu in das Pro-
duktionsprogramm aufgenommen wurden ein Modell von Aston Martin und der Mini R60. Die Motoren- und
Getriebeindustrie fertigte 2.4 Millionen Einheiten und erreichte im selben Jahr ein Produktionsergebnis von 4
Milliarden Euro, wobei die gesamte Produktion exportiert wurde. Dies bedeutet einen Anteil von knapp 40%
am Gesamtproduktionsvolumen der sterreichischen Fahrzeugindustrie.

Abbildung 2.22: Pkw-Produktion in sterreich [42]

2
Ab 2003 genderte Datenerhebung
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
1977 1982 1987 1992 1997 2002 2007
M
i
o
.


Kfz-Importe Kfz- und Zuliefexporte
0
50
100
150
200
250
300
P
r
o
d
u
k
t
i
o
n

(
T
a
u
s
e
n
d
e
)

Seite 18 Kraftfahrzeug-Antriebe
Wenn man die wirtschaftliche Bedeutung des Automobils betrachtet, darf man sich jedoch nicht auf die Fahr-
zeug- und Zulieferindustrie allein beschrnken. Eine Vielzahl von Industriezweigen lebt direkt oder indirekt
von der Automobilproduktion selbst oder vom motorisierten Straenverkehr (siehe auch Abbildung 2.23)
berhaupt. Die Automobilproduktion wird vielfach als Gradmesser der Produktion allgemein angesehen.
Rckschlge in der Automobilproduktion bedeuten automatisch Rckschlge in anderen Industriezweigen,
wenn nicht sogar generell in der gesamten Industrie.

Abbildung 2.23: Neuzulassungen in sterreich [42]
Aus Abbildung 2.23 geht hervor, dass die Zahl der Neuzulassungen, im Gegensatz zur Produktion, stabiler ist.
So ist whrend der Jahre 2006 bis 2009 bestenfalls eine Stagnation der Neuzulassungen zu erkennen, wh-
rend in dieser Zeit die Kfz-Fertigung und auch der Zulieferexport regelrecht eingebrochen sind.
Unternehmen der sterreichischen Kraftfahrzeugindustrie
In der nachfolgenden bersicht werden beispielhaft einige Unternehmen prsentiert, die im Bereich Produk-
tion und Entwicklung von Verbrennungskraftmaschinen und Antriebstechnik in sterreich ttig sind.

BMW MOTORENWERK STEYR
Grndungsjahr
Mitarbeiterzahl

1979
2700
Als grtes Motorenwerk der weltweiten BMW-Zulieferindustrie produziert das BMW-
Motorenwerk in Steyr mit ber 2000 Mitarbeitern heute mehr als die Hlfte aller
neuen BMW-Motoren, darunter Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren sowie auch
Sechszylinder-Benzinmotoren. Die Technologie dieser Triebwerke gehrt zur fort-
schrittlichsten weltweit und geniet in der Industrie und bei den Endkunden hohes
Ansehen. Neben der Produktion ist auch die Entwicklung der BMW-Dieseltriebwerke
in Steyr beheimatet.

MAN NUTZFAHRZEUGE STERREICH AG
Grndungsjahr
Mitarbeiterzahl

1971
3200
Die MAN Nutzfahrzeug sterreich AG produziert an den Standorten Steyr und Wien
seit 1971 LKW mit einem Gesamtgewicht bis 18 Tonnen. In Steyr ist darber hinaus
auch die technische Entwicklung beheimatet. Das Werk in Wien-Liesing ist auf die
Produktion von Schwerlastsattelzugmaschinen (bis 250 Tonnen Gesamtzuggewicht)
und Fahrgestellen fr Spezialfahrzeuge spezialisiert.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Z
u
l
a
s
s
u
n
g
e
n

(
T
a
u
s
e
n
d
e
)

Kfz Lkw
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 19

OPEL WIEN GMBH
Grndungsjahr
Mitarbeiterzahl
Frher GM Powertrain Europe
1963
2100
Das General Motors-Werk in Wien Aspern fertigt seit 1982 Motoren und Getriebe,
vor allem fr Fahrzeuge der Marken Opel und Vauxhall. ber die Hlfte der in Fahr-
zeugen dieser Marken eingebaute Triebwerks- und Getriebetechnik stammt aus
Wien. Im Jahr 2011 gab das Werk die Produktion des 20-millionsten Getriebes be-
kannt.

AVL LIST
Grndungsjahr
Mitarbeiterzahl

1948
3400
AVL ist nach eigenen Angaben das weltweit grte Unternehmen zur Entwicklung
von Antriebssystemen fr Verbrennungskraftmaschinen. Weitere Ttigkeitsfelder
sind die Motorenmesstechnik, etwa fr Prfstnde, sowie Test- und Simulations-
technik fr Verbrennungsmotoren. AVL betreibt Entwicklungsarbeit im Auftrag vieler
groer Automobilkonzerne, investiert aber auch in eigene Konzepte, unter anderem
auch im Bereich der Hybriden Antriebstechnologie (CEPT-Baukastensystem).

GENERAL ELECTRIC JENBACHER
Grndungsjahr
Mitarbeiterzahl

1959
1300
Seit dem Verkauf der Jenbacher Energiesysteme AG an den internationalen General
Electric-Konzern 2003 werden am Tiroler Standort Gasmotoren fr unterschiedlichste
Anwendungen gefertigt, insbesondere fr stationre Anwendungen in der Energie-
technik oder kombiniert mit Blockheizwerken. Der Zweig Bioenergienutzung ist ein
aktueller Schwerpunkt (Biogas- oder auch Deponiegasanlagen fr Strom und Wr-
meerzeugung).

AUSTRO ENGINE GMBH
Grndungsjahr
Mitarbeiterzahl

2007
70
Die Austro Engine GmbH entstand 2007 auf Initiative der Diamond Aircraft Flug-
zeugwerke und fertigt am Standort Wiener Neustadt seither innovative Flugzeugmo-
toren in Hub- und Drehkolbenbauweise. Im Gegensatz zu herkmmlichen Flugmoto-
ren sind die Triebwerke von Austro Engine nicht nur fr teures Flugbenzin zertifiziert
sondern es gibt neuerdings auch Kerosinvarianten und diese knnten zufolge ihrer
deswegen niedrigeren Betriebskosten durchaus langfristig attraktiv sein. Einige Mo-
toren befinden sich im Entwicklungsstadium.


Seite 20 Kraftfahrzeug-Antriebe
3 LNGSDYNAMIK UND MOTORENKENNGRSSEN
LONGITUDINAL DYNAMICS AND ENGINE PARAMETERS
Dieses Kapitel befasst sich im ersten Teil mit dem Gleichgewicht aus Antriebsmoment und Fahrwiderstand.
Ausgehend von der Summe der am Fahrzeug angreifenden Widerstnde (wie etwa Roll-, Luft- und Beschleu-
nigungswiderstand) wird das so genannte Bedarfskennfeld des Fahrzeugs hergeleitet. Aus der Analyse von
Motorcharakteristiken bzw. der Lieferkennfelder ergeben sich Anforderungen an den Antriebsstrang und
insbesondere an das Getriebe mit seiner Drehzahl- und Drehmomentmodulation. Schlielich werden optima-
le Betriebszustnde hinsichtlich Leistung, Verbrauch und Schadstoffemission ermittelt.
Detaillierte Angaben und Erklrungen zu den fahrzeugspezifischen Betriebsparametern wie insbesondere
den Fahrwiderstnden finden Sie in der Vorlesung und im Skriptum zur Vorlesung Kraftfahrzeugtechnik, LVA
315.282. Letzteres ist am Institut fr Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik E315 erhltlich.
3.1 Fahrwiderstnde am Fahrzeug
Road Resistance
Die Kenntnis des Gesamtfahrwiderstands in allen auftretenden Fahrsituationen ist wesentlich fr die Bemes-
sung der Antriebsleistung und des Antriebsmoments an der Achse sowie fr die Formulierung der Anforde-
rungen an Getriebe und Antriebsstrang (Powertrain). Der Gesamtfahrwiderstand setzt sich additiv zusammen
aus Roll-, Luft-, Beschleunigungs- und Steigungswiderstand.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand entsteht durch Formnderungsarbeit an Rad und Fahrbahn und ist abhngig von Reifen-
bauart und beschaffenheit, Reifenluftdruck, Fahrbahnbeschaffenheit und zustand, Fahrbahnsteigung sowie
insbesondere der Geschwindigkeit.


Formel 3.1
In dieser Gleichung bezeichnen m die Fahrzeugmasse, den Steigungswinkel und f den Fahrwiderstands-
beiwert, in dem die obengenannten Einflsse bercksichtigt sind.
Luftwiderstand
Mit dem Luftwiderstand werden alle Strmungsverluste am Fahrzeug in die Widerstandsbetrachtung einbe-
zogen. In die Summe der Strmungsverluste gehen ein: Die resultierende Anstrmgeschwindigkeit v
r
, die
Querspantflche A, der Luftwiderstandsbeiwert c
x
sowie die Luftdichte .


Formel 3.2
Mit dem Luftwiderstandsbeiwert c
x
werden sogenannte Form-, Lage- und Funktionsparameter des Fahrzeugs
bercksichtigt. Diese beschreiben seine aerodynamischen Eigenschaften und die Strmungsverhltnisse.
Wesentlich an Formel 3.2 ist, dass die resultierende Anstrmgeschwindigkeit quadratisch eingeht, was spter
im Bedarfskennfeld ersichtlich wird. Wenn man alleine den Luftwiderstand in Fahrtrichtung betrachtet (Lngs-
komponente) so wird der Beiwert c
x
zu c
w
und v
r
zu v als Fahrzeuglngsgeschwindigkeit. Damit sind direkte
Vergleiche von Formgten von Fahrzeugen anhand des allseits bekannten c
w
-Wertes mglich.
Steigungswiderstand
Der Steigungswiderstand bercksichtigt die nderung der potentiellen Energie des Fahrzeugs beim Befahren
der schiefen Ebene.


Formel 3.3
Beschleunigungswiderstand
Im Beschleunigungswiderstand werden alle dynamischen Massenkrfte und trgheitsmomente zusammen-
gefasst, die bei einer nderung der Fahrgeschwindigkeit auftreten. Bercksichtigt werden mssen nicht nur
die Fahrzeugmasse selbst, sondern auch smtliche Massentrgheitsmomente des Antriebsstrangs.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 21

)
Formel 3.4
In der vorstehenden Formel 3.4 ist neben der expliziten Summe aller Massentrgheitsmomente auch eine
vereinfachte Notation angegeben, die in der Praxis hufig verwendet wird. Der Drehmassenzuschlagfaktor
drckt dabei den Anteil der rotatorischen Massentrgheit zur Gesamtmassentrgheit aus und ist abhngig
von der Gesamtbersetzung bzw. der Gangwahl.
Gesamtwiderstand
Der Gesamtwiderstand Z des Fahrzeugs wird beschrieben als Summer der vorgngig angegebenen Fahrwi-
derstnde.

((
Formel 3.5
Diese Formel ist eine der wichtigsten Gleichungen in der Fahrzeugtechnik. Daraus ergibt sich die Gre der
bezogenen Momente an den Rdern, die erforderlich sind, um die Fahrwiderstnde zu berwinden. Folgen-
de Erkenntnisse sind wesentlich:
In der Ebene bei unbeschleunigter Fahrt wirken nur der Roll- und der Luftwiderstand F
R
+ F
L
.
Bei beschleunigter Fahrt und in Steigungen treten Steigungs- und Beschleunigungswiderstnde F
St
+
F
B
hinzu und erfordern grere Zugkrfte, d.h. hhere Antriebsmomente.
Bei Fahrten im Geflle oder bei Verzgerungen wird die Zugkraft negativ, d.h., es sind Bremsmomen-
te erforderlich.
Die Fahrzeugmasse m ist eine wichtige Einflussgre fr die Fahrwiderstnde (Rollwiderstand, Steigungswi-
derstand, Beschleunigungswiderstand). Die Reduzierung der Masse ist daher ein langfristiges Ziel in der
Fahrzeugentwicklung. Dem entgegen stehen jedoch hhere Komfort- und Sicherheitsstandards, welche meist
eine Erhhung der Masse zur Folge haben.
Fahrzustandsschaubild
Um nun das eingangs erwhnte Bedarfskennfeld zu erhalten, wird der Gesamtwiderstand als Funktion ber
der Geschwindigkeit aufgetragen; blicherweise gleich fr verschiedene Steigungen siehe linker Teil von
Abb. 3.1 vorab ohne dem Linienverlauf mit den Gangstufungen. Das Lieferkennfeld erfasst die Eigenschaf-
ten des Motors, indem es Auskunft ber den Drehmomentverlauf ber der Drehzahl gibt rechter Teil von
Abb. 3.1. Fasst man die Diagramme Bedarfs- und Lieferkennfeld zusammen, dann spricht man vom soge-
nannten Fahrzustandsschaubild, das nachfolgend schematisch dargestellt ist: linker Teil Abb. 3.1 mit den
Gangstufungen und der tangierenden Hyperbel (Leistungshyperbel als Grenzfall einer optimalen Getriebe-
stufung).

Abbildung 3.1: Schematisches Bedarfs- (links) und Lieferkennfeld (rechts)
Bedarfs- und Lieferkennfeld
D
r
e
h
m
o
m
e
n
t
F
a
h
r
w
i
d
e
r
s
t
a
n
d

u
n
d

Z
u
g
k
r
a
f
t
Fahrgeschwindigkeit Drehzahl
Steigung 0
Steigung 0.1
Steigung 0.2
Steigung 0.3
Steigung 0.4
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
5. Gang
Seite 22 Kraftfahrzeug-Antriebe
Wesentlich fr das Verstndnis der nachfolgenden Kapitel ist die Erkenntnis, dass die Fahrgeschwindigkeit
ber den gewhlten Gang direkt mit der Motordrehzahl gekoppelt ist (gilt genau nur fr Getriebe mit
starrem Durchtrieb, ausgenommen davon sind Drehmomentwandler). Insgesamt sind dem Fahrzustands-
schaubild (oft auch nur als Fahrschaubild bezeichnet) einige charakteristische Fahrzeugparameter zu entneh-
men, etwa die maximale Fahrgeschwindigkeit bei verschiedenen Steigungen, die optimalen Schaltpunkte
oder die Gangabstufung. Ein Beispiel eines realen Fahrzeugzustandschaubilds zeigt nachfolgende Darstel-
lung: Abbildung 3.2.

Abbildung 3.2: Fahrschaubild (IVK-Bericht/Bamer)
3.2 Zusammenwirken Antriebsmoment und Fahrwiderstand
Coaction of Drive Torque and Road Resistance
Gleichgewichtsbeziehung zwischen Antriebskraft und Gesamtwiderstand
Aus dem im Kapitel 3.1 hergeleiteten Gesamtwiderstand und der Antriebskraft am Rad lsst sich eine Gleich-
gewichtsbeziehung formulieren, die fr jeden realisierbaren Fahrzustand erfllt sein muss.

((
Formel 3.6
Dabei bezeichnen M
m
das Motorenmoment, i
A
die Gesamtbersetzung des Antriebsstrangs,
ges
den Ge-
samtwirkungsgrad und r den dynamischen Radradius. Diese wichtige Gleichung kann fr die Berechnung
verschiedener Parameter wie Steigfhigkeit, Hchstgeschwindigkeit, Beschleunigungsvermgen oder Zug-
kraft herangezogen werden. Die Gesamtbersetzung ist blicherweise vernderlich und mindestens von der
Gangwahl, etwa bei Wandlerautomatikgetrieben aber auch von der Wandlercharakteristik, abhngig.
Zu beachten ist, dass im Allgemeinen das Motormoment eine Funktion der Motorendrehzahl und damit
bei gegebener bersetzung direkt abhngig von der Fahrgeschwindigkeit ist!
3.3 Erfordernis eines Getriebes
Transmission Requirement
Dem im Abschnitt 3.1 gezeigten Bedarfs- und Lieferkennfeld ist zu entnehmen, dass die im Kraftfahrzeugbau
blichen Verbrennungsmotoren aufgrund ihrer Betriebscharakteristiken die bentigten Antriebskrfte nicht
ber den ganzen Geschwindigkeitsbereich liefern knnen. Einerseits ist das nutzbare Drehzahlband zu ge-
ring, andererseits ist auch der Drehmomentverlauf ungnstig. Ein direkt, ohne Getriebe, angetriebenes
Fahrzeug htte nur geringe Beschleunigungs- und Bergsteigfhigkeit.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 23
Es ist aus diesen Grnden erforderlich, die Motorcharakteristik so zu wandeln, dass die Leistung annhernd
konstant bleibt und sich die Antriebskraft der Zugkrafthyperbel annhert. Dies wird durch eine geeignete
Wahl der Gangabstufung oder seltener auch durch ein stufenloses Getriebe erreicht (siehe Abbildung 3.1).
Die ideale Zugkrafthyperbel, d.h. die Linie konstanter Leistung im Fahrkennfeld, kann deswegen nur angen-
hert erreicht werden, weil bisher stufenlose Getriebe entweder nur fr geringe Leistungen zur Verfgung
stehen oder noch ungengende Wirkungsgrade aufweisen, Stufengetriebe dagegen deutliche bessere Wir-
kungsgrade besitzen. Im brigen kann mittels eines Drehmomentwandlers eine weitere Momentenverstr-
kung und damit eine Erhhung der Antriebskraft erreicht werden. Dies ist beim Anfahrvorgang fr Fahrzeuge
mit Motoren geringen Drehmoments im niedrigen Drehzahlbereich (Turbomotoren) besonders wichtig.
Die Auslegung der einzelnen Gnge erfolgt nach den Anforderungen an die Zugkraft bzw. entsprechend den
maximal bertragbaren Antriebskrften. Der erste Gang wird entsprechend der Steigung ausgelegt, die ma-
ximal bewltigt werden soll. Die bersetzung des hchsten Gangs wird blicherweise so gewhlt, dass die
Hchstgeschwindigkeit im Bereich der maximalen Motorleistung erreicht wird, kann aber auch entsprechend
Abbildung 3.1 zur Kraftstoffersparnis bei Reisefahrt besonders lang bersetzt sein (siehe Kapitel 14.2.1).
3.4 Motorenkennfeld und Wirkungsgrad
Engine Operating Map and Operation Ratio
Motorenkennfelder beschreiben das Betriebsverhalten von Verbrennungsmotoren und geben Auskunft ber
wesentliche Parameter wie beispielsweise der Leistungs- und Emissionswerte in allen Betriebszustnden. Es
handelt sich i.a. um 2-dimensionale Diagramme (Motorlastwert ber Drehzahl mit Diagrammdaten fr die
Motorergebnisse wie Verbrauch oder Emission). Kennfelder sind auch in der elektronischen Motorsteuerung
moderner Motoren hinterlegt, um die Steuercharakteristiken festzulegen (Zndwinkel, Nockenwellen- und
Ventilsteuerung, etc.).
Leistungs- und Drehmomentkennfelder
Die Leistungscharakteristik von Verbrennungsmotoren lsst sich in Kennfeldern darstellen, indem die ma-
ximalen Leistungs- und Drehmomentverlufe ber der Drehzahl aufgetragen werden. Typische Formen sol-
cher (maximaler) Drehmoment- und Leistungskurven von Otto- und Dieselmotoren sind schematisch in
nachfolgender Abbildung 3.3 dargestellt.

Abbildung 3.3: Vergleich von maximalem Leistungs- und Drehmomentverlauf fr Otto- und Dieselmotoren
Diese Kennfelder fr Leistung und Drehmoment gelten im Allgemeinen fr den statischen Betriebszustand,
also fr eine konstante Drehzahl. Insbesondere fr aufgeladene Motoren gelten beim raschen Beschleunigen
abweichende Kennlinien. Dies ist untere anderem dadurch begrndet, dass allfllige Nebenaggregate wie
Abgasturbolader nicht verzgerungsfrei reagieren und die Massentrgheit zustzlich eingeht.
Emissions- und Wirkungsgradkennfelder werden in Kapitel 0 behandelt, ebenso wie deren Erstellung.
Schematische Leistungs- und Drehmomentkennfelder
D
r
e
h
m
o
m
e
n
t
Drehzahl
L
e
i
s
t
u
n
g
Drehzahl
Diesel
Otto
Seite 24 Kraftfahrzeug-Antriebe
4 KENNGRSSEN DER VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINEN
PARAMETERS OF INTERNAL COMBUSTION
In diesem Kapitel werden die wichtigsten Kenngren der motorischen Arbeitsprozesse von Diesel- und Ot-
tomotoren definiert und die Beziehungen der wesentlichen Gren untereinander abgeleitet. Zu beachten
sind in diesem Zusammenhang auch die Vorgaben der DIN 1940 (Dez. 1967), in der wesentliche Begriffe
und Kenngren der Hubkolbenmotoren beschrieben sind.
4.1 Verdichtungsverhltnis
Compression Ratio
Das geometrische Verdichtungsverhltnis ist definiert als Quotient aus maximalem und minimalem Zylin-
dervolumen. Dabei werden die Volumina des Brennraums jeweils im oberen und unteren Totpunkt des Kol-
bens betrachtet (bzw. beim Zweitaktmotor ab Abschluss der Auslasskanle gem Abbildung 4.1). Das geo-
metrische Verdichtungsverhltnis ist eine konstruktiv festgelegte Gre und damit invariant ber den Betrieb.

Zweitaktmotor Viertaktmotor

Abbildung 4.1: p-v-Diagramm des Zweitaktmotors (links) und des Viertaktmotors (rechts); [6 S. 86]


Formel 4.1


Formel 4.2


Verdichtungsverhltnis
V
c
Kompressionsvolumen in m
3
V
h
Hubvolumen pro Zylinder in m
3
V
H
Gesamthubvolumen in m
3
z Zylinderzahl
s Kolbenweg in m
d Zylinderdurchmesser in m
Die Definitionen aus Formel 4.1 und Formel 4.2 gelten gem DIN 1940 fr Zwei- und Viertaktmotoren
gleichermaen. Das tatschliche Verdichtungsverhltnis ist jedoch bei Zweitaktmotoren geringer. V
h
be-
deutet dabei das Volumen ab Abschluss der Auslasskanle bis OT gem Abbildung 4.1.


Formel 4.3
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 25


Typische Verdichtungsverhltnisse heutiger Motoren [2 S. 17]
Zweitakt-Ottomotoren 7.5 10
Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung 8 11
Ottomotoren mit Direkteinspritzung 11 13
Kammerdieselmotoren 18 24
Dieselmotoren mit Direkteinspritzung 17 -- 21
4.2 Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit
Rotational Speed and Piston Speed
Beim Hubkolbenmotor wird die Bewegung des Kolbens (die Gaskraft) ber einen Kurbeltrieb in eine Dreh-
bewegung (ein Drehmoment) umgesetzt. Die oszillierende Bewegung des Kolbens wandelt sich somit in eine
Drehbewegung (siehe Abbildung 4.2). Die wesentlichen Elemente des Kurbeltriebs sind der Kolben, der die
oszillierende Bewegung ausfhrt, das Pleuel (die Pleuelstange), das sowohl oszillierende als auch rotierende
Bewegungen ausfhrt, und die Kurbel (Kurbelwellenkrpfung), die sich rein rotierend bewegt.

Abbildung 4.2: Schema des Kurbeltriebs eines Hubkolbenmotors
Bei stationrem Motorbetrieb, von dem man bei normalen theoretischen Betrachtungen ausgeht, dreht sich
die Kurbelwelle mit konstanter Drehzahl, d.h. konstanter Winkelgeschwindigkeit . Der Zusammenhang zwi-
schen Drehzahl u und Winkelgeschwindigkeit ist


Formel 4.4

Formel 4.5

Winkelgeschwindigkeit in sec
-1

u

Drehzahl in min
-1
n

Drehzahl in sec
-1
Die momentane Kolbengeschwindigkeit v ergibt sich durch die zeitliche Ableitung der Bewegungsglei-
chung des Kurbeltriebs.


Formel 4.6
Der Kolbenweg s ergibt sich aus folgender Gleichung (vgl. Abbildung 4.2):
s
m
K
m
P
m
Kur
OT

l
l
2
l
1
r
Seite 26 Kraftfahrzeug-Antriebe

Formel 4.7
Der Pleuelschwenkwinkel kann ersetzt werden durch den Ausdruck


Formel 4.8
Weiter ergibt sich mit dem Schubstangenverhltnis :


Formel 4.9

Formel 4.10
Damit ergibt sich, unter Bercksichtigung von


Formel 4.11
der Kolbenweg s zu

(

)
Formel 4.12
Der Ausdruck unter der Wurzel kann als Reihenentwicklung geschrieben werden. Nherungsweise und unter
Verzicht auf hhere Potenzen von folgt fr den Kolbenweg s:

(

)
Formel 4.13
Differenziert man nach der Zeit, so erhlt man mit die momentane Kolbengeschwindigkeit v.

(

)
Formel 4.14
Eine nochmalige Differentiation ergibt die Kolbenbeschleunigung b.

(
Formel 4.15
Die momentane Kolbengeschwindigkeit verschwindet in den Totpunkten und erreicht ungefhr in der Hub-
mitte ihr Maximum, siehe Abbildung 4.3.
Die Geschwindigkeitsverlufe von auf- und ablaufendem Kolben sind nicht gleich. Dies ist die Ursache
fr das Auftreten von Massenkrften und -momenten zweiter Ordnung. (Siehe Abbildung 4.3)
Zudem erreicht der Kolben seine hchste Geschwindigkeit nicht genau in Hubmitte, sondern zufolge
der Geometrie des Kurbeltriebs etwas zum oberen Totpunkt hin verschoben.
M
e
r
k
s
a
t
z


Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 27

Abbildung 4.3: Kolbenweg, -geschwindigkeit, -beschleunigung als Funktion des Kurbelwinkels; [O.R.Lang]
4.3 Mittlere Kolbengeschwindigkeit
Mean Piston Speed
Eine wichtige Vergleichsgre ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit c
m
, siehe Abbildung 4.4.


Formel 4.16

H Kolbenhub in m
n

Drehzahl in sec
-1
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit c
m
ist eine aus der praktischen Erfahrung gute Beurteilungsmglichkeit,
um das Niveau des Motors in Bezug auf Drehvermgen, Verschlei, Reibleistung und Strmungsverhltnisse
zu bewerten. Je hher die mittlere Kolbengeschwindigkeit, desto mehr tendiert der Motor in Richtung Sport-
oder Rennmotor mit einer hohen Leistung und geringerer Lebensdauer.

Abbildung 4.4 Relative Kolbengeschwindigkeit ber dem Kurbelwinkel; [18]
OT
OT Kurbelwinkel [KW]
v
/
c
m
[
-
]
1/ = 3,5
OT
OT Kurbelwinkel [KW]
v
/
c
m
[
-
]
1/ = 3,5
Seite 28 Kraftfahrzeug-Antriebe
Mit ansteigender mittlerer Kolbengeschwindigkeit (siehe auch Abschnitt 4.11) steigen Massenkrfte, Ver-
schlei, Reibleistung, Geruschentwicklung, Strmungsverluste beim Ansaugvorgang und die Strmungsge-
schwindigkeit. Die folgende Abbildung 4.5 gibt eine bersicht ber exemplarische Werte mittlerer Kolben-
geschwindigkeiten [2 S.18].

Abbildung 4.5: Mittlere Kolbengeschwindigkeiten ausgewhlter Motoren
Da die mittlere Kolbengeschwindigkeit nicht alleine eine Funktion der Drehzahl, sondern insbesondere auch
des Kolbenhubs ist, variiert sie je nach Bauart des Motors (lang- und kurzhubig ausgelegte Motoren).
In nachfolgender Abbildung 4.6 sind die Maximaldrehzahlen fr einige unterschiedliche Motorarten ange-
geben. Die zulssige Maximaldrehzahl richtet sich insbesondere nach den auftretenden bzw. zulssigen Mas-
senkrften an Kolben, Pleuel und Kurbelwelle und ist mit Rcksicht auf die Lebensdauer beschrnkt.

Abbildung 4.6: Maximaldrehzahlen ausgewhlter Motoren

0
5
10
15
20
25
30
0
5000
10000
15000
20000
25000
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 29
4.4 Drehmoment und Leistung
Engine Torque and Engine Power
Das effektive Drehmoment des Motors wird am Motorprfstand als Kraft an einem Hebelarm der Belas-
tungsmaschine gemessen. Diese Belastungseinheit besteht aus einem Stator, der sich ber einen Hebelarm
an einer Kraftmessdose absttzt und einem mit dem Motor drehenden Rotor, siehe Abbildung 4.7.


Abbildung 4.7: Schematische Darstellung der Drehmomentmessung; [18]
Das effektive Motormoment M
d
ergibt sich durch

.
Formel 4.17
Die effektive Motorleistung P ist dann gerade das Produkt aus Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit.


Formel 4.18
4.5 Mitteldruck (spezifische Arbeit)
Mean Effective Pressure (Specific Work)
Die pro Arbeitsspiel abgegebene Arbeit W wird auf das Hubvolumen V
h
bezogen. Die spezifische Arbeit hat
die Einheit eines Drucks und wird daher als Mitteldruck p
m
bezeichnet. Gelegentlich wird dafr auch die Be-
zeichnung der spezifischen Arbeit anstelle des Begriffs Mitteldruck verwendet.


Formel 4.19
Indizierter Mitteldruck p
mi

Fr die Arbeit wird die indizierte Arbeit W
i
eingesetzt. Die indizierte Arbeit ergibt sich durch die Integration


Formel 4.20
und entspricht der eingeschlossenen Flche im p-V-Diagramm gemss Abbildung 4.1 auf Seite 24. Beim Vier-
taktmotor wird das Integral in die Anteile der Hochdruckschleife HD und die Ladungswechselschleife LW
unterteilt (Abbildung 4.8). Dabei gilt, dass die Hochdruckarbeit W
I,HD
beim arbeitenden Motor (befindet sich
nicht im Schleppbetrieb) immer positiv ist. Die Ladungswechselarbeit W
i,LW
ist bei Saugmotoren negativ, da
der Motor sowohl beim Ansaugen unterhalb des Umgebungsdrucks als auch beim Ausstossen oberhalb des
Umgebungsdrucks Arbeit verrichtet. Bei aufgeladenen Motoren kann auch die Ladungswechselarbeit positiv
sein, weil zufolge des Ladedrucks am Kolben Arbeit verrichtet wird.
Somit erhlt man die der indizierten Arbeit entsprechende Nutzflche durch Abzug der Flche der La-
dungswechselschleife von derjenigen der Hochdruckschleife.
Die induzierte Arbeit eines Zweitaktmotors setzt sich zusammen aus der Arbeit, die der Kolben aufgrund des
Drucks im Arbeitszylinder verrichtet (W
A
) und jener, die durch den Gegendruck im Kurbelgehuse auf den
Kolben wird (W
K
). Beide Arbeite zusammen ergeben sich aus dem Integral des jeweiligen Drucks ber dem
Volumen fr einen kompletten Arbeitszyklus AZ (Abbildung 4.9).

Stator
Rotor
Kraftmessdose
N
b
F
Seite 30 Kraftfahrzeug-Antriebe
Viertaktprozess Zweitaktprozess




Abbildung 4.8: Indizierte Arbeit und indizierter Mitteldruck des
Viertaktprozesses
Abbildung 4.9: Indizierte Arbeit des Zweitaktprozesses
Bildet man im p-V-Diagramm ein Rechteck, dessen Lnge dem Hubvolumen und dessen Flche der indizier-
ten Arbeit entspricht, so ist die Hhe dieses Rechtecks gerade der indizierte Mitteldruck.


Formel 4.21
Man kann sich die Bedeutung des indizierten Mitteldrucks vorstellen, wenn man dieser Anleitung folgt:
1. Der Mitteldruck wirkt whrend des gesamten Arbeitstaktes auf den Kolben. Whrend der brigen Tak-
te wirkt keinerlei resultierender Druck auf den Kolben und dieser leistet daher keine Arbeit. Somit ist
die in diesem Arbeitstakt geleistete Arbeit gleich der gesamten Nutzarbeit.
2. Beim Viertaktmotor steht der indizierte Mitteldruck whrend eines Arbeitstakts pro zwei Motorumdre-
hungen zur Verfgung, beim Zweitaktmotor sogar whrend eines Arbeitstaktes je Umdrehung.
Variationskoeffizient COV
Der Variationskoeffizient COV ist eine statistische Beurteilung des indizierten Mitteldrucks
3
und ein Ma
fr die Beurteilung der Motorlaufruhe. In der folgenden Definition bezeichnen


Formel 4.22


Formel 4.23

Mittelwert des indizierten Mitteldrucks ber n Zyklen


Standardabweichung des indizierten Mitteldrucks


3
Entspricht der statistischen Standardabweichung. Siehe auch Skriptum Mess- und Schwingungstechnik (VO 303.009)
p
i
p
0
V
K
V
H+
V
K
W
i
V
H
V
K
V
H+
V
K
p
m
i
Hochdruckschleife
Ladungswechselschleife
p
V
V
W
i,HD
W
i,LW
p
A
p
0
V
K
V
H+
V
K
V
S
V
S+
V
H
p
K
V
A
V
K
Arbeitszylinder
p
0
Kurbelgehuse
W
A
W
K
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 31
Effektiver Mitteldruck p
me

Fr die Berechnung des effektiven Mitteldrucks wird die an der Welle abgegebene Arbeit W
e
herangezogen
und nicht das thermodynamische Integral des Zylinderdrucks.


Formel 4.24
Der effektive Mitteldruck ist zwar eine fiktive Gre, aber im Motorenbau sehr gebruchlich, weil er unabhn-
gig vom Hubraum und damit eine hnlichkeitsbeziehung ist. Abbildung 4.10 bietet einen berblick ber
typische Werte ausgewhlter Motoren.

Abbildung 4.10: Effektiver Mitteldrcke ausgewhlter Motoren [2 S.22]
Zusammenhang zwischen Drehmoment, Leistung und Mitteldruck


Formel 4.25



Formel 4.26

n Motordrehzahl
f Bauartfaktor (1 fr 2-Takt, 2 fr 4-Takt)

Fr diese dargestellten Gleichungen sind kohrente (SI-) Einheiten einzusetzen, d.h. die Leistung in W, die
Drehzahl in sec
-1
, das Hubvolumen in m
3
und der Mitteldruck in Pa.
Reibungsarbeit W
r
und Reibmitteldruck p
mr
Die Differenz aus effektiver und indizierter Arbeit ist die durch mechanische Verluste verursachte Reibungsar-
beit W
r
.


Formel 4.27
Der Reibmitteldruck p
mr
ergibt sich analog der Definitionen von effektivem und indiziertem Mitteldruck.


Formel 4.28
0
5
10
15
20
25
30
35
M
a
x
.

D
r
u
c
k

i
n

b
a
r

Seite 32 Kraftfahrzeug-Antriebe


Formel 4.29
4.6 Kraftstoffverbrauch
Fuel Consumption
Zeitlicher Kraftstoffmassenstrom


Formel 4.30
Spezifischer Kraftstoffverbrauch b
s(e,i)

(

Formel 4.31
4.7 Wirkungsgrade
Efficiencies
Ganz allgemein gesprochen ist der Wirkungsgrad der Nutzen in das Verhltnis zum Aufwand gesetzt: Nutzen
beim Fahrzeugantrieb ist die nutzbare Arbeit oder Leistung, der Aufwand ist der Energieeinsatz (also Kraft-
stoff oder elektrische oder sonstige Energie).
Fr die Verbrennungskraftmaschine gilt: Der effektive Wirkungsgrad
e
gibt somit das Verhltnis von effektiv
gewonnener Arbeit W
e
bzw. Leistung P
e
zur zugefhrten Brennstoffenergie Q
B
mit H
u
als Heizwert bzw. zur
zugefhrten Brennstoffenergieleistung

an.


Formel 4.32
mit


Formel 4.33


Formel 4.34
mit


Formel 4.35
Effektiver Wirkungsgrad
e


Formel 4.36
Indizierter Wirkungsgrad
i


Formel 4.37
Mechanischer Wirkungsgrad
m


Formel 4.38
Zusammenhang zwischen effektivem, induziertem und mechanischem Wirkungsgrad


Formel 4.39
Zusammenhang zwischen Wirkungsgrad und Kraftstoffverbrauch


Formel 4.40
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 33
Abbildung 4.11 zeigt eine exemplarische Auswahl von Wirkungsgraden fr unterschiedliche Motoren.

Abbildung 4.11: Wirkungsgrade ausgewhlter Motoren
Im Motorenbau werden aber noch weitere Wirkungsgrade - oft auch als Wirkungsgradkette bezeichnet - zur
Idealisierung bzw. zum besseren Verstndnis der einzelnen mehr oder weniger vereinfachten Prozesse ver-
wendet. Der Thermische Wirkungsgrad
th
basiert auf Vergleichsprozessen, wie wir sie spter behandeln,
etwa dem Gleichraum-, dem Gleichdruck- oder dem Seiliger-Prozess. Beim Wirkungsgrad des vollkommenen
Motors
v
wird definiert, dass bei einem vorgegebenen Brennverlauf Wrmebergang- und Ladungswechsel-
verluste vernachlssigt werden. Der Gtegrad
g
beinhaltet schlielich alle brigen Verluste (realer Brennver-
lauf, Wrmebergang, Ladungswechsel) mit Ausnahme der mechanischen Verluste.
Fr den thermischen Wirkungsgrad
th
des Motors gilt


Formel 4.41
Die nachfolgende Zeichnung soll die Zusammenhnge der Wirkungsgrade zusammenfassen, indem sie die
Abhngigkeiten als Schachtelung darstellt.



0
10
20
30
40
50
60
%

Effektiver Wirkungsgrad
e

Mechanischer Wirkungsgrad
m

Induzierter Wirkungsgrad
i

Gtegrad
g

Thermischer Wirkungsgrad
th

Seite 34 Kraftfahrzeug-Antriebe
Als Gleichung ausgedrckt ist der induzierte Wirkungsgrad


Formel 4.42
und der effektive Wirkungsgrad


Formel 4.43
Die folgende Abbildung 4.12 liefert einen berblick ber mgliche Grenordnungen der genannten Wir-
kungsgrade.

Abbildung 4.12: Wirkungsgrade am Motor
4.8 Liefergrad und Lieferaufwand
Volumetric Efficiency and Air Efficiency
Der Liefergrad und der Lieferaufwand sind zwei fr den Ladungswechsel des Verbrennungsmotors zentrale
Begriffe, Beide sind nach DIN 1940 definiert und werden nachfolgend vorgestellt.
Liefergrad


Formel 4.44
Dabei bezeichnen m
fr
die im Zylinder verbleibende Frischladung (Luft oder Gemisch) je Arbeitsspiel und m
th

die theoretische Ladung je Arbeitsspiel bei Fllen des Hubvolumens mit Luft oder Gemisch im Auenzustand,
also Umgebungsbedingungen.
Lieferaufwand


Formel 4.45
Dabei bezeichnet m
E
die gesamte zugefhrte Frischladung (Luft oder Gemisch) je Arbeitsspiel.
Der Luftaufwand wird auch als Gemischaufwand bezeichnet. Er ist einfacher zu ermitteln als der Liefergrad
und wird in der Praxis oft auch im Widerspruch zur Norm bzw. irrtmlich als Liefergrad bezeichnet. Der Luft-
aufwand ist, vereinfacht, das Integral an Frischgemisch, das ber einem Arbeitsspiel das Einlassventil passiert.
Er beinhaltet auch Splverluste, der Liefergrad dagegen nur die im Zylinder verbleibende Gemischmasse.
Wenn keine Splverluste auftreten, dann ist der Luftaufwand gleich dem Liefergrad, d. h.:
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 35


Formel 4.46
Die Splverluste hngen von Motor, Bauart und Betriebspunkt ab. Mit zunehmender Ventilberschneidung
und steigendem Saugrohrdruck steigen die Splverluste. Bei aufgeladenen Motoren sind diese, da sie ent-
sprechend hher ausfallen (positives Splgeflle) besonders zu bercksichtigen.
Zusammenhang Gemischheizwert und Mitteldruck


Formel 4.47
mit


Formel 4.48
und


Formel 4.49
Damit ergeben sich zwei wichtige Zusammenhnge fr den Mitteldruck.


Formel 4.50


Formel 4.51
Wesentliche Schlussfolgerungen
Bei Saugmotoren ist der Volllastmitteldruck durch den Luftaufwand und den Wirkungsgrad nach
oben begrenzt. Eine Steigerung des Mitteldrucks ist nur noch durch Aufladung mglich!
Beim konventionellen Ottomotor erfolgt die Teillastregelung durch bewusste Vernderung des
Luftaufwands, also durch sogenannte Drosselung. Dies ist eine Fllungs- oder Quantittsregelung.
Beim Dieselmotor erfolgt die Teillastregelung durch Vernderung des Gemischheizwertes, also
durch die Einspritzmenge. Dies bedeutet eine Gemisch- oder Qualittsregelung.
4.9 Luftbedarf und Luftverhltnis
Air Requirement and Air Ratio
Der Luftbedarf zur Verbrennung eines Kraftstoffluftgemisches ergibt sich aus der Kraftstoffzusammensetzung.
Stchiometrischer Luftbedarf L
st

Der stchiometrische Luftbedarf L
st
kann aus dem Sauerstoffbedarf der Reaktion und der Zusammensetzung
der Luft (N
2
/O
2
= 0.79/0.21) errechnet werden.


Formel 4.52
Der stchiometrische Sauerstoffbedarf je kg Brennstoff O
2st
ergibt sich aus der Elementaranalyse des Kraft-
stoffes fr Kohlenstoff, Wasserstoff, Schwefel und Sauerstoff. Darauf soll hier nicht nher eingegangen wer-
den. Bei Vorliegen dieses Wertes kann der stchiometrische Luftbedarf L
st
in (kg Luft / kg Kraftstoff) errechnet
werden. Der Wert betrgt fr blichen Kraftstoff ca. 14.6 kg Luft pro kg Kraftstoff.
Luftverhltnis
Die bei der Verbrennung zugefhrte Luftmenge weicht in der Regel vom stchiometrischen Luftbedarf ab.
Diese Abweichung wird durch das Luftverhltnis (auch oft Luftzahl oder Air Access Ratio bezeichnet) ge-
kennzeichnet. Es gelten die folgenden Beziehungen.


Formel 4.53


Formel 4.54
Das Luftverhltnis ist eine wichtige Kennzahl jeder Verbrennung, fr Verbrennungsmotoren und Feuerungen
gleichermaen. Bei konventionellen Ottomotoren liegt dieser Wert zwischen etwa 0.8 und 1.2 bis maximal
Seite 36 Kraftfahrzeug-Antriebe
1.4. Dies sind gleichzeitig jeweils die Zndgrenzen. Bei Dieselmotoren liegt das Luftverhltnis zwischen etwa
1.3 bei Volllast, und um 5 und sogar mehr bei Leerlauf. zeigt die auftretenden Bereiche der Luftzahlen bei
Verbrennungsmotoren Otto- und Dieselmotoren.

Abbildung 4.13: Luftzahlen bei Verbrennungsmotoren
Die jeweiligen Grenzen im fetten und mageren Bereich, in dem der Motor an die Laufgrenze kommt, werden
als die fette oder magere Laufgrenze oder auch als Zndgrenze bezeichnet. Im Bereich der Zndgrenzen
steigt die Anzahl der Zndaussetzer und somit die Laufunruhe (COV-Wert) des Motors. Erreicht diese Laufun-
ruhe einen zulssigen Grenzwert, so wird das als Laufgrenze bezeichnet. Eine hufige Gre fr die Lauf-
grenze ist ein COV von 3 Prozent.
Bei einem Luftverhltnis < 1 kann infolge Sauerstoffmangels nicht der ganze Brennstoff umgesetzt werden.
Man spricht in diesem Fall von unvollstndiger Verbrennung. Im englischen Sprachraum wird hufig der
Kehrwert des Luftverhltnisses verwendet, der als equivalence ratio bezeichnet wird.


Formel 4.55
Das Luftverhltnis kann praktisch bestimmt werden; am Prfstand aus der Kraftstoff- und der getrennten
Luftmessung sowie der Kenntnis des stchiometrischen Luftbedarfes aus der Elementaranalyse des Brenn-
stoffes. Eine andere Mglichkeit ist, das Luftverhltnis aus der Abgasanalyse zu bestimmen und rckzurech-
nen. Heute wird auch mittels des Lambda-Sensors im Fahrzeug das Luftverhltnis direkt aus dem Restsauer-
stoffgehalt der Abgase mit hinreichender Genauigkeit bestimmt.
4.10 Bezugs- und Normzustnde
Reference and Standard Conditions
Whrend der Ermittlung der Leistung eines Verbrennungsmotors sind die zulssigen Umgebungsvariablen
bestimmten und genormten Vorgaben unterworfen, damit eine Vergleichbarkeit der Resultate der Leis-
tungsmessung innerhalb einer Norm gewhrleistet ist. Die Vorgaben umfassen etwa Vorschriften ber die
Beschaffenheit der Umgebung, Ansaugluft und Kraftstoffqualitt sowie Bestimmungen ber die Hilfsaggrega-
te, die whrend der Leistungsmessung mit betrieben werden mssen (Khlung, Zndung, Schmierung).
Im Rahmen von Leistungsmessungen gem den genormten Vorgaben werden stets Nettoleistungen bzw.
Nutzleistungen gemessen. Das ist jene Leistung, die der geprfte Motor unter Prfbedingungen bei einer
bestimmten Drehzahl an der Welle oder, sofern erforderlich, am Getriebe abgibt. Als Nennleistung bezeich-
net man die maximale Nettoleistung unter Volllastbedingungen.
Gesetzliche Bestimmungen der Republik sterreich
In sterreich sind die Verfahren zu Bestimmung der Motorleistung von Selbst- und Fremdzndungsmotoren
in der Kraftfahrgesetz-Durchfhrungsverordnung 1967 (KDV 1967) gesetzlich geregelt. Diese Verordnung
verweist auf die Richtlinie 80/1269/EWG der Europischen Union, sowie auf deren Erweiterung
1999/99/EG. Leistungsmessungen und Zulassungen von Motoren im Sinne der KDV 1967 mssen also ge-
m den Regularien der Europischen Union durchgefhrt werden.
0 1 2 3 4 5 6
Ottomotor
Dieselmotor
Lambda-Betriebsbereich
Russbildung
- Bereich
Luftberschuss
Kraftstoffmangel
Mageres Gemisch
Luftmangel
Kraftstoffberschuss
Fettes Gemisch
Obere
Laufgrenze
Untere
Laufgrenze
Schubabschaltung
Luftzahl
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 37
Neben den Bestimmungen der EU existiert eine internationale Norm ber Verfahren zur Ermittlung der Netto-
leistung von Motoren fr den Straenverkehr, die als DIN ISO 1585 im Jahr 1997 verffentlich wurde. Zwi-
schen dieser internationalen Norm und den EU-Regularien bestehen Differenzen, die allerdings in der DIN
ISO 1585 beschrieben und begrndet sind.
Bestimmungen der DIN ISO 1585
Die internationale Norm DIN ISO 1585 enthlt alle Vorschriften ber die genormte Durchfhrung von Leis-
tungsmessungen. Dazu gehren Bestimmungen zur Genauigkeit der Messausrstung, den Hilfsaggregaten
und zu den Prfbedingungen sowie praktische Hinweise zur Durchfhrung der Prfung. Schlielich sind der
Norm auch Formulare fr die Erstellung normgerechter Prfberichte angefgt.
Auszug aus den Prfbedingungen gem DIN ISO 1585
Bezugstemperatur T
ref
298 K (25 C)
Bezugstrockenluftdruck p
d,ref
99 kPa
Zulssige Umgebungstemperatur Fremdzndungsmotoren T 288 K 308 K
Zulssige Umgebungstemperatur Selbstzndungsmotoren T 283 K 313 K
Zulssiger berdruck der trockenen Luft p
d
80 110 kPa
Weichen die tatschlichen Werte der Umgebungsbedingungen whrend der Leistungsmessung von den Be-
zugswerten ab, gilt die Prfung als normgem, solange die zulssigen Intervalle eingehalten werden, je-
doch muss die gemessene Leistung nach Vorgabe der Norm korrigiert werden.
Rckblick auf frhere Normen und Verfahren
Bis 1973 wurden Leistungsmessungen an Verbrennungsmotoren von Straenfahrzeugen gem der damals
gltigen DIN 70020-3 durchgefhrt. Diese Norm legte den Bezugszustand mit einer Umgebungstemperatur
von 20 C und einem atmosphrischen Druck von 1013 mbar fest. Im folgenden Jahr wurde dieser Bezugszu-
stand mit der in Kraft tretenden DIN 70020-4 ersetzt und mit 25 C und 1000 mbar festgelegt. Diese nde-
rung bedeutete eine Verminderung der gemessenen Nennleistungen um 2 - 4% und hatte zur Folge, dass
einige Fahrzeuge die gesetzlich verlangten Mindestmotorleistungen nicht mehr erreichten. Aus diesem
Grund kehrte man im November 1976 mit der Ausgabe der DIN 70020-6 wieder zu den vorherigen Bezugs-
werten zurck.
Amerikanische SAE
4
-Norm
Die in den Vereinigten Staaten seit 1972 gltigen Leistungsmessungen nach SAE J1349 und SAE J2723 sind
vergleichbar mit den in Europa in Verwendung befindlichen Normen. Die Bezugszustnde nach den Vorga-
ben der SAE und den Richtlinien der Europischen Union stimmen berein. Allerdings verwendet die SAE
einen Wirkungsgradkorrekturfaktor, der die Leistungswerte etwas abweichen lsst (siehe Vergleich). Diese
Wirkungsgradkorrektur wird in Europa seit der Umstellung auf die ISO-Norm bzw. die EU-Richtlinie nicht mehr
verwendet.
Vergleich der DIN-, ISO- und SAE-Normen
Ein Fahrzeugmotor, der nach der DIN 70020-3 bzw. DIN 70020-6 mit 100 kW gemessen wurde, htte nach der
DIN 70020-4 zufolge der genderten Bezugszustnde nur noch ca. 97 kW geleistet und wrde auch nach den
heute in Europa gltigen Normen etwa mit dieser Leistung gemessen.
DIN 70020-3 DIN 70020-4 DIN 70020-6 80/1269/EWG ISO 1585 SAE J1349
100 kW
136 DIN-PS
97 kW
132 DIN-PS
100 kW
136 DIN-PS
97 kW
-
97 kW
-
-
133 SAE-PS
Tabelle 4.1: Vergleichsbeispiel zu den Normen fr die Leistungsmessung (Nherungswerte bei Norm-Bezugszustand)
Nach der SAE-Norm wird zwar unter gleichen Bezugszustnden gemessen, der Wirkungsgradkorrekturfaktor
bewirkt dennoch eine geringere Leistungsangabe. Es gilt 1 SAE-PS ~ 1.014 DIN-PS ~ 0.7457 kW.

4
Society of Automotive Engineers
Seite 38 Kraftfahrzeug-Antriebe
4.11 hnlichkeitsgesetze und weitere Kenngren
Laws of Similarity and further Parameters
hnlichkeitsgesetze
Eine weitere wesentliche Gre zum Vergleich von Motoren ist die Betrachtung nach den hnlichkeitsgeset-
zen. Diese fassen die Voraussetzungen zusammen, mit denen geometrisch hnliche Maschinen den gleichen
mechanischen Beanspruchungen unterliegen; siehe Abbildung 4.14.

p Gasdruck
d Kolbendurchmesser
A
K
Kolbenflche
F
S
Schubstangenkraft
R Kurbelradius
Abbildung 4.14: Geometrisch hnliche Maschinen; [6 S. 18]
Die hnlichkeitsbetrachtung hat auf Basis der Gaskrfte, der Massenkrfte und der mittleren Kolbenge-
schwindigkeit zu erfolgen. Man geht, um hnlichkeit zu definieren, von einer charakteristischen Lnge l und
einem Vergrerungsfaktor a aus mit dem Zusammenhang


Formel 4.56
Fr Flchen und Volumina oder Massen ergibt sich die geometrische hnlichkeit mit


Formel 4.57
und


Formel 4.58
Gaskrfte
Die Gaskraft F
G
ergibt sich unter Bercksichtigung der Forderung nach gleichen Spannungszustnde
1
=
2

fr Zug/Druck sowie Biegung, mit dem proportionalen Zusammenhang F
G
= K
G
F und mit


Formel 4.59
sowie fr den Gasdruck


Formel 4.60
Dabei bezeichnet K
G
den Proportionalittsfaktor. Setzt man die Spannungsgleichungen fr Maschine 1 und 2
an, so folgt:
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 39


Formel 4.61


Formel 4.62



Formel 4.63


Formel 4.64
Aus der Betrachtung der Gaskrfte ergibt sich fr die Mitteldrcke als Bedingung fr gleiche Beanspruchung
die Notwendigkeit p
1
= p
2
. Die Mitteldrcke der beiden betrachteten Maschinen mssen also gleich sein, da-
mit sie als hnlich gelten.
Massenkrfte
In hnlicher Weise kann eine Betrachtung der Massenkrfte erfolgen. Aus der Ableitung der hnlichkeitsge-
setze fr die Massenkrfte ergibt sich ausgehend vom allgemeinen Zusammenhang fr Massenkrfte 1. Ord-
nung:


Formel 4.65
mit Formel 4.62:


Formel 4.66
Dabei bezeichnet K
m
den Proportionalittsfaktor. Unter Bercksichtigung der Formel 4.56 und Formel 4.57
folgt fr die Motordrehzahl:


Formel 4.67
Mittlere Kolbengeschwindigkeit
Fr die mittlere Kolbengeschwindigkeit c
m
gilt zunchst


Formel 4.68
und mit der Beziehung fr die Motordrehzahl (Formel 4.67) folgt aus


Formel 4.69
Aus diesen hnlichkeitsbedingungen folgt, dass bei Gleichheit der mittleren Kolbengeschwindigkeit die bei-
den Maschinen als hnlich gelten. Somit kann zusammengefasst werden: zwei geometrisch hnliche Maschi-
nen haben die gleiche mechanische Beanspruchung, wenn
1. die Gasdrcke gleich sind (bei gleichem Arbeitsprozess, p
1
=p
2
) und
2. die mittleren Kolbengeschwindigkeiten gleich sind (Formel 4.69).
Mit diesen hnlichkeitsgesetzen kann man Konstruktionen von Kolbenmaschinen innerhalb gewisser Grenzen
hnlich vergrern oder verkleinern. Eine Einschrnkung ergibt sich allerdings dadurch, dass die thermische
Beanspruchung, die Leistungsmasse (Leistungsgewicht), die Lebensdauer usw. nicht die gleichen bleiben.
Weitere Kenngren
Weitere im Motorenbau wesentliche Kenngrssen sind
a) die Hubraumleistung (auch Literleistung genannt) als Verhltnis von Leistung zu Hubraum,
b) das Leistungsgewicht als Verhltnis von Motormasse zu Leistung,
c) das Hub-/Bohrungsverhltnis sowie
d) das Verdichtungsverhltnis (siehe Abschnitt 4.1).

Seite 40 Kraftfahrzeug-Antriebe
4.12 Diagramme und Kennfelder
Charts and Maps
Diagramme und Kennfelder sind Darstellungen, bei denen in einem blicherweise zweidimensionalen Dia-
gramm, etwa ber Mitteldruck und Drehzahl, Linien gleicher charakteristischer Motorkennwerte (z. B. Ver-
brauch, Emissionen) aufgetragen werden. Sie sind ein wichtiges Hilfsmittel fr den Motorenentwickler zur
Beurteilung der Eigenschaften eines Motors im Vergleich zu anderen Motoren.
Vorgehen zur Erstellung eines Kennfelds
Entsprechend Abbildung 4.15 wird folgendermaen bei der Erstellung eines Kennfeldes vorgegangen:
a) Festlegen der Messpunkte, um daraus ein Raster von Drehzahl und Mitteldruck ber dem Betriebs-
bereich des Motors zu erstellen;
b) Aufnahme der Messwerte (Leistung, Verbrauch, Emissionen etc.);
c) Eintragen der Messwerte in das Diagramm und Interpolation auf gerade Werte zwischen den Mess-
punkten (meist mittels EDV-Untersttzung);
d) Verbinden der Interpolationspunkte; dies ergibt die Linie konstanter Motorkennwerte und damit
das Kennfeld
Diese klassische Erstellung der Motorkennfelder wurde frher so durchgefhrt. Heute gibt es eigene Soft-
ware, die mittels entsprechender Interpolation und Extrapolation, dann entsprechend glatte Kennfelder, oft
auch als so genannte Muscheldiagramme (z.B. fr Verbrauch), berechnet. Nachfolgend werden einige Bei-
spiele an Kennfeldern zum besseren Verstndnis und zur Orientierung gebracht.


Abbildung 4.15: Kennfelderstellung mit Interpolation
Wirkungsgrad-, Verbrauchs- und Emissionskennfelder
Zur Beurteilung von Wirkungsgrad-, Verbrauchs- und Emissionsverhalten sind entsprechende Kennfelder ein
anschauliches Hilfsmittel. Sie werden fr die unterschiedlichsten Parameter erstellt und sind hufig als soge-
nanntes Muscheldiagramm ausgefhrt (siehe nachfolgende Abbildungen).
Abbildung 4.16 zeigt das Kraftstoffverbrauchskennfeld fr einen konventionellen Saug-Ottomotor. Man
sieht beim konventionellen Saugmotor im oberen Lastbereich, das Gebiet des gnstigsten spezifischen Ver-
brauches (z.B. hier mit 230 g pro Kilowattstunde). Nach unten im Kennfeld steigt der spezifische Verbrauch
an, aufgrund erhhter Ladungswechselverluste und anteiliger Reibung.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 41

Abbildung 4.16: Verbrauchskennfeld eines modernen Ottomotors (MPI); [23]
In Abbildung 4.17 ist das Beispiel eines Kraftstoffverbrauchskennfeld eines Turbodieselmotors der Firma
Audi als Muscheldiagramm dargestellt. Daraus lassen sich Aussagen ber den Wirkungsgradverlauf bei unter-
schiedlichen Betriebszustnden machen. Im konkreten Beispiel ist ersichtlich, dass der spezifische Kraftstoff-
verbrauch bei einer Drehzahl von knapp ber 2000 min
-1
und einem effektiven Mitteldruck von 11 bar am
gnstigsten ist. Das Diagramm ist nach oben durch die Volllastlinie begrenzt.

Abbildung 4.17: Kraftstoffverbrauchskennfeld des AUDI 5-Zylinder TDI [MTZ 52 (1991) 9 S.427]
Abbildung 4.18 zeigt in hnlicher Weise das Verbrauchskennfeld eines Nutzfahrzeug-Dieselmotors. Auch
hier sieht man diese Muschelform der Iso-Verbrauchslinien, allerdings hier mit geringeren spezifischen Ver-
brauchswerten zum PKW-Motor.
E
f
f
e
k
t
i
v
e
r

M
i
t
t
e
l
d
r
u
c
k

i
n

b
a
r

Drehzahl in U/min
Seite 42 Kraftfahrzeug-Antriebe

Abbildung 4.18: Verbrauchs- und Leistungskennfeld eines NFZ Dieselmotors; [2 S.20]
Eine weitere Anwendung von Kennfeldern ist die Darstellung des Emissionsverhaltens eines Motors. Dazu
werden die Schadstoffkonzentrationen der Abgase bei verschiedenen Drehzahl- und Lastzustnden be-
stimmt und in einem Diagramm aufgetragen. Hufig findet man solche Darstellungen fr die Konzentratio-
nen von Kohlenmonoxid CO, Stickstoffoxiden NO
X
und unverbrannten Kohlenwasserstoffen HC im Abgas.

Abbildung 4.19: NO
X
-Konzentration vor Katalysator (MPI-Ottomotor); [2 S.27 ff.]
Das Kennfeld der spezifischen NO
X
-Emissionen vor Katalysator eines Ottomotors mit externer Abgasrckfh-
rung zeigt die vorhergehende Abbildung 4.19. Das Minimum der NO
X
-Emissionen wird im Betriebspunkt mit
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 43
der maximalen AGR-Rate erzielt. Die an der Volllast bei hohen Drehzahlen zu erkennende starke Abnahme
der NO
X
-Emission ist eine Folge der Gemischanreicherung. Das ist aufgrund der genderten Temperaturen im
Brennraum typisch.
Abbildung 4.20 zeigt verschiedene Schadstoffkonzentrationen ber dem Luft-Kraftstoff-Verhltnis - also
Lambda-Bereich. Im Bereich des Nennleistungspunkts werden die minimalen Luftverhltnisse mit Werten um
=0,9 bei ausgefhrten Motoren festgelegt.

Abbildung 4.20: Schadstoffkonzentrationen ber dem Luftverhltnis



Seite 44 Kraftfahrzeug-Antriebe
5 ENERGIETRGER FR ANTRIEBE / FOSSILE KRAFTSTOFFE
FOSSIL FUELS
5.1 Allgemein
General Principles
Kraftstoffe fr Verbrennungsmotoren werden auch Brennstoffe genannt. Es kommen flssige und gasfrmige
Kraftstoffe fr den Betrieb eines Motors in Frage. Der Versuch, auch feste Brennstoffe ohne vorherige Um-
wandlung im Motor zu verarbeiten, war bisher nicht von Erfolg gekrnt. Man erinnere sich nur etwa an Die-
sels erste Idee der Einblasung von Kohlenstoff. Nach der Herkunft knnen die Kraftstoffe wie folgt eingeteilt
werden:
Brennstoffe auf fossiler Basis
Minerallbasis
Werden durch Destillation und teilweise Umwandlung in der Raffinerie aus Rohl gewonnen
Kohlebasis
Die Kohle muss durch Hydrierung oder Vergasung mit anschlieender Synthese verflssigt werden
Erdgas
Dieses besteht vorwiegend aus Methan und ist ein sehr reiner Brennstoff mit einem geringeren Koh-
lenstoffanteil und damit weniger CO
2
-Aussto.
Synthetische Kraftstoffe
GTL (Gas to Liquid) werden durch Synthetisierung aus gasfrmigen Ausgangsstoffen etwa Erdgas o-
der vergaster Kohle und anschlieenden Hydrierungsprozess gewonnen.
Brennstoffe auf nichtfossiler Basis
Biomasse
Ethanol durch Grung, Pflanzen-le, durch Umesterung auch Biodiesel (RME Raps-Methyl-Ester, FA-
ME Fett-Methyl-Ester)
Elektrische Energie
Wasserstoff durch Elektrolyse
Sonnenenergie
Wasserstoff durch Synthese
Kernenergie
Wasserstoff, thermochemisch oder elektrolytisch gewonnen
Bei der Herstellung von Kraftstoffen treten zum Teil erhebliche Umwandlungsverluste auf. Diese sind fr die
Gesamtenergiebilanz von wesentlicher Bedeutung. Je nach Herkunft variiert die durch Rohldestillation
erzielbare Menge an spezifischen Kraftstoffen, wie Benzin oder Dieseltreibstoff.

Abbildung 5.1: Rohldestillation schematisch; [1 K163]
5.2 Kraftstoffzusammensetzung - chemischer Aufbau von Kohlenwasserstoffen
Fuel Consistence Chemical Constitution of Hydrocarbons
Kraftstoffe auf fossiler Basis sind aus vielen Kohlenwasserstoff-Verbindungen zusammengesetzt. Otto- und
Dieselkraftstoffe z.B. bestehen aus ber 200 verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen. Der Anteil der
einzelnen Komponenten bestimmt ganz wesentlich die motorischen Eigenschaften der Kraftstoffe. Kohlen-
wasserstoffe im Kraftstoff knnen nach folgenden Gruppen klassifiziert werden:
a) Paraffine (kettenfrmig - Einfachbindung)
b) Olefine (kettenfrmig - Doppelbindung)
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 45
c) Naphthene (ringfrmig - Einfachbindung)
d) Aromaten (ringfrmig - Doppelbindung)

a) Paraffine (Alkane) sind kettenfrmig aufgebaute Kohlenwasserstoffe mit einfacher Bindung (gesttig-
te Kohlenwasserstoffverbindung). Weiter unterscheidbar sind Paraffine nach Art ihrer Verzweigung:

a. Normal-Paraffine sind geradkettenfrmige Kohlenwasserstoffe
Summenformel C
n
H
2n+2


Ethan C
2
H
6
n-Heptan C
7
H
16

b. Iso-Paraffine sind verzweigte Kohlenwasserstoffe - wichtig fr die Stoffeigenschaft ist die
Stelle, an der sich die Verzweigung befindet.
Summenformel C
n
H
2n+2


2,2-Dimethylpropan C
5
H
12
(Neo-Pentan) 2,2,4-Trimethylpentan C
8
H
18
(Iso-Oktan)
b) Olefine sind kettenfrmig aufgebaute Kohlenwasserstoffe mit Doppelbindung (ungesttigte Koh-
lenwasserstoffverbindungen). Der Aufbau kann unverzweigt (n-) und verzweigt (iso-) sein. Die Lager-
stabilitt ist eingeschrnkt, da sie zum Verharzen durch Anoxidieren neigen.

a. Monoolefine (Alkene) sind kettenfrmige Kohlenwasserstoffe mit einer C=C-Bindung (Dop-
pelbindung).
Summenformel C
n
H
2n


Ethen (C
2
H
4
) 1-Hexen (C
6
H
12
)
b. Diolefine (Alkadiene) sind ungesttigte Kohlenwasserstoffe mit zwei Doppelbindungen.
Summenformel C
n
H
2n-2
(Bild 2.1-4)
C C
H
H
H
H
H
H
C C
H
H
H
H
H
H
C
H
H
C
H
H
C
H
H
C
H
H
C
H
H
C
H
C H
H
C
C
H
H
H
H
H
H
C H
H
H
C
H
C
H
C
C
H
H
H
H
H
H
C H
H
H
H
C H
H
C
C H
H
H
C H
H
H
C
H
C H
H H
H
H H
C C C C C C
H H
H
H
H
H
H
H
H
H
H
Seite 46 Kraftfahrzeug-Antriebe


Propadien C
3
H
4
(Allen) 2-Methylbuta-1,3-dien C
5
H
8
(Isopren)
c) Naphthene (Zyklo-Alkane) sind ringfrmige Kohlenwasserstoffe mit Einfachbindungen.
Summenformel C
n
H
2n



Zyklopropan C
3
H
6
(Trimethylen) Zyklohexan (C
6
H
12
) (Hexamethylen)
d) Aromaten sind ringfrmige Kohlenwasserstoffe mit Doppelbindungen. Grundbaustein ist der Benzol-
ring mit 6 Kohlestoffatomen und 3 Doppelbindungen, an den noch verschiedene Gruppen ange-
hngt sein knnen.


Benzol C
6
H
6
1,2-Dimethylbenzol C
8
H
10

5.3 Eigenschaften der Kraftstoffe
Fuel Characteristics
Kraftstoffeigenschaften Gemischeigenschaften
Siedetemperatur
Dichte
Zhigkeit
Heizwert
Gemischheizwert
Zndwilligkeit
Brenngeschwindigkeit
Rubildung
Siedetemperatur von HC-Verbindungen
Die Siedetemperatur nimmt bei gleichartigem Moleklaufbau mit steigender Kohlenstoffzahl (C-Zahl) zu, der
Struktureinfluss ist von untergeordneter Bedeutung. Abbildung 5.2 zeigt die Siedetemperatur verschiedener
HC-Verbindungen in Abhngigkeit von der Kohlenstoffzahl.

H
C C C
H
H
H
H C C C
H
H
H
C
H
C H H
H
H
C
H
H
H C C H
H
C H
C
C
C
C
C
H
H
H
H
H
H
H
H H
H H
C
C
C
C
C
C
H
H
H
H
H
H
C
C
C
C
C
C
H
H
H
H
H
C
H
H
C
H
H
H
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 47
Aus mehreren Komponenten bestehende Kraftstoffe haben im Gegensatz zu reinen Stoffen keinen Siede-
punkt. Ihr Siedeverhalten wird durch eine Siedekurve charakterisiert. Die Bedingungen zur Ermittlung der
Siedekurven von Kraftstoffen sind in DIN 51751 festgelegt: Von einem vorgeschriebenen Probenvolumen
werden die verdampfbaren Anteile abdestilliert und das dabei anfallende Kondensat in Abhngigkeit von der
im Dampf gemessenen Temperatur angegeben. Der Zeitablauf des Destilliervorganges ist dabei genau vor-
geschrieben.

Abbildung 5.2: Siedetemperatur von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.]
Abbildung 5.3 zeigt charakteristische Siedeverlufe von Otto- und Dieselkraftstoffen. Die Differenz zwischen
eingesetzter Menge und Destillatmenge ist mit Rckstand und Verlust bezeichnet. Dieser Teil wird nicht n-
her spezifiziert.

Abbildung 5.3: Siedekurven; [3 S. 55].
Seite 48 Kraftfahrzeug-Antriebe
Ottokraftstoff
Ottokraftstoff muss schnell und ohne feste Rckstnde verdampfen. Zur Beurteilung werden die Temperatu-
ren herangezogen, bei denen 10%, 50% und 90% des Kraftstoffes verdampft sind.
- 10%-Punkt zu hoch: schlechter Kaltstart
- 10%-Punkt zu niedrig: Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem
Verdampfungsverluste aus dem Tank sind bei modernen Tanksystemen nicht mehr von Bedeutung.
- 50%-Punkt zu hoch: schlechtes bergangsverhalten bei kaltem Motor
- 90%-Punkt zu hoch: Motorlverdnnung, Rckstandsbildung im Brennraum (z.B. Ru)
Dieselkraftstoff
Da der Dieselkraftstoff in hochverdichtete heie Luft eingespritzt wird, ist nicht so sehr die Lage der Siedeli-
nie, sondern die Hhe des Siedeendes wichtig. Ist das Siedeende zu hoch, werden die hochsiedenden Kom-
ponenten nicht richtig verbrannt, Schmierlverdnnung und Rubildung sind die Folgen.
5.3.1 Dichte
Die Dichte von flssigen Kohlenwasserstoffen steigt mit der C-Zahl (Abbildung 5.4). Bei gleicher C-Zahl wei-
sen HC-Verbindungen mit Ringstruktur hhere Dichten auf als andere Verbindungen.

Abbildung 5.4: Dichte von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.]
5.3.2 Zhigkeit
Mit steigender Anzahl der C-Atome nimmt die Zhigkeit von Kohlenwasserstoffverbindungen zu. Naphthene
sind bei gleicher C-Zahl zher als Olefine oder Paraffine.
5.3.3 Heizwert
Heizwert

(unterer Heizwert) in kJ/kg


Enthalpiedifferenz zwischen Brennstoff-Luftgemisch und dem Verbrennungsgas mit gasfrmigem H
2
O. Der
untere Heizwert ist also die Verbrennungswrme, wenn das Wasser dampffrmig bleibt.
Brennwert

(oberer Heizwert) in kJ/kg


Enthalpiedifferenz zwischen Brennstoff-Luftgemisch und dem Verbrennungsgas mit flssigem H
2
O (d.h.
Wasserdampf auskondensiert).
Zusammenhang zwischen

und

:
Formel 5.1


Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 49
(




Fr den Arbeitsprozess von Verbrennungsmotoren hat nur der Heizwert Bedeutung, da im Allgemeinen keine
Kondensation auftritt. Die Heizwerte von Kohlenwasserstoffverbindungen in Abhngigkeit vom Moleklauf-
bau und der Anzahl der C-Atome sind in Abbildung 5.5 dargestellt. Fr flssige Kohlenwasserstoffe liegen
die unteren Heizwerte im Bereich von 40,2 (Benzol) bis 45,4 MJ/kg (n-Pentan) und damit sehr hoch im Ver-
gleich zu alternativen Energietrgern.

Abbildung 5.5: Heizwert von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.]
Der Heizwert H
u
wird durch kalorische Messungen bei der Verbrennung unter genau festgelegten Bedin-
gungen gewonnen, wobei die Verbrennungsprodukte auf die Anfangstemperatur abgekhlt werden und
vorausgesetzt wird, dass das Verbrennungswasser dampffrmig vorliegt (DIN 5499).
Durch thermodynamische Rechnungen lsst sich zeigen, dass der Heizwert technischer Kraftstoffe (mit Aus-
nahme von H
2
) in guter Nherung der maximalen Arbeit (bei verlustloser Prozessfhrung) entspricht.

Abbildung 5.6: Vergleich Speichermasse und -volumen verschiedener Energietrger [39, S. 24]
1
10
100
1000
10000
Speichergewicht und -volumen fr 1000 MJ
Speichermasse in kg Speichervolumen in l
Seite 50 Kraftfahrzeug-Antriebe
Flssige und gasfrmige Kraftstoffe werden nach Volumen gehandelt, deshalb wird ihr Heizwert hufig vo-
lumenbezogen (kJ/dm
3
fr flssige, kJ/m
3
fr gasfrmige) angegeben. Fr mobilen Einsatz spielt der Heiz-
wert eine wichtige Rolle, da die Reichweite des Kfz entscheidend von der mitgefhrten Kraftstoffenergie ab-
hngt. Hinsichtlich Masse und Volumen sind Speichersysteme fr verschiedene Energietrger in Abbildung
5.6 gegenbergestellt. Dem Vergleich ist ein Energiebetrag von 1000 MJ zugrunde gelegt (es wurde eine
logarithmische Skala verwendet).
5.3.4 Gemisch-Heizwert
Hinsichtlich der Motorleistung ist der Gemischheizwert

bzw.

magebend. Zur Berechnung des Ge-


mischheizwertes bezieht man den Heizwert des Brennstoffes bei uerer Gemischbildung (konventioneller
Ottomotor) auf das Volumen des angesaugten Brennstoff-Luft-Gemisches bzw. bei innerer Gemischbildung
(Dieselmotor, DI-Ottomotor) auf die angesaugte Luft. Bei vorgegebenem Gemischheizwert ist die Energie der
Zylinderladung dem Hubvolumen proportional.
Definition Gemischheizwert
Diejenige Energie, die mit 1 m
3
Frischladung bezogen auf den Auenzustand in den Zylinder eingebracht
werden kann. Unterscheidung zwischen:
Gemischansaugende Motoren (Ottomotor): Bezug 1 m
3
Gemisch
Luftansaugende Motoren (Dieselmotor): Bezug 1 m
3
Luft
Der Gemischheizwert

ergibt sich bei uerer Gemischbildung (konventioneller Ottomotor) zu:



Formel 5.2
mit dem Gemischvolumen

und der Luftmasse

Formel 5.3


Formel 5.4
folgt der Gemischheizwert HG fr gemischansaugende Motoren (uerer Gemischbildung):



Formel 5.5
Dabei bedeuten:

Gemischheizwert fr gemischansaugende Motoren in kJ/m


3


untere Heizwert in kJ/kg

Kraftstoffmasse in kg

Luftmasse in kg

Gemischvolumen in m
3

Gemischdichte bezogen auf Auenzustand in kg/m


3

Luftzahl

stchiometrischer Luftbedarf in kmol Luft pro kg Brennstoff


Bei Motoren mit innerer Gemischbildung (Dieselmotoren, DI-Ottomotoren) wird der Heizwert auf das Luftvo-
lumen bezogen, die Bezeichnung Gemischheizwert jedoch beibehalten. Fr den Gemischheizwert bei Die-
selmotoren und direkteinspritzenden Ottomotoren gilt daher:
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 51


Formel 5.6
mit dem Luftvolumen

und Formel 5.4:


Formel 5.7
Daraus folgt der Gemischheizwert fr luftansaugende Motoren:


Formel 5.8
Weiter bedeuten:

Gemischheizwert fr luftansaugende Motoren in kJ/m


3

Luftvolumen in m
3

Luftdichte bezogen auf Auenzustand kg/m


3

In Abbildung 5.7 sind die Heizwerte in Teil a) und Gemischheizwerte in Teil b) fr verschiedene Kraftstoffe
ber dem stchiometrischen Luftbedarf aufgetragen. Je nach Kraftstoff treten sehr unterschiedliche Heizwer-
te auf. Den Verlauf des Gemischheizwertes als Funktion des Luftverhltnisses bei Benzin zeigt Abbildung
5.8.

Abbildung 5.7: Heizwerte und Gemischheizwerte verschiedener Kraftstoffe; [5 S .73]

Abbildung 5.8: Gemischheizwert als Funktion des Luftverhltnisses bei Benzin; [5 S.73]
Seite 52 Kraftfahrzeug-Antriebe
5.3.5 Zndwilligkeit
Eine wesentliche Eigenschaft zur Beurteilung der Eignung als Motorenkraftstoff ist die Zndwilligkeit. Hierun-
ter versteht man die Neigung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zur Selbstzndung.
Zndgrenzen
Kraftstoffdampf-Luft-Mischungen, knnen nur innerhalb bestimmter Mischungsverhltnisse durch eine Znd-
quelle (z.B. Zndfunken) entzndet werden. Man unterscheidet eine untere Zndgrenze (gekennzeichnet
durch das Luftverhltnis
u
und eine obere Zndgrenze
o
). Die folgende Abbildung 5.9 zeigt diese Bereiche
fr Otto- und Dieselmotoren.


Abbildung 5.9: Luftzahlen bei Verbrennungsmotoren
Oktanzahl
Ottokraftstoffe mssen eine geringe Zndwilligkeit besitzen, was einer hohen Klopffestigkeit entspricht. Man
charakterisiert die Klopffestigkeit eines Kraftstoffes durch die Oktanzahl (OZ). Diese hngt auer von der
Zndwilligkeit auch von anderen Kriterien ab. Sie gibt die Volumenprozente Oktan in einem Gemisch aus Iso-
Oktan (C
8
H
18
zndunwillig-klopffest) und n-Heptan (C
7
H
16
zndwillig-klopffreudig) mit denselben Klopfei-
genschaften an.
Die Research-Oktanzahl (ROZ) soll das Kraftstoffverhalten bei Beschleunigung des Motors aus niedrigen
Drehzahlen charakterisieren, die Motor-Oktanzahl (MOZ) das Verhalten bei hheren Drehzahlen und Volllast.
Die Verfahren zur Bestimmung von Research-Oktanzahl und Motor-Oktanzahl sind in internationalen Normen
festgelegt. Diese enthalten Angaben zu den Prfverfahren, den Standardbedingungen, Kalibrierungen, Aus-
wertungsrichtlinien und der verlangten Przision.
Motor-Oktanzahl DIN EN ISO 5163
Research-Oktanzahl DIN EN ISO 5164
Bei n-Paraffinen und Monoolefinen nimmt die ROZ mit steigender C-Zahl ab. Wie die ROZ durch die C-Zahl
bei den einzelnen HC-Verbindungen beeinflusst wird, zeigt die nachfolgende Abbildung 5.10.

Abbildung 5.10: Research-Oktanzahl-ROZ von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.]
0 1 2 3 4 5 6
Ottomotor
Dieselmotor
Lambda-Betriebsbereich
Russbildung
- Bereich
Luftberschuss
Kraftstoffmangel
Mageres Gemisch
Luftmangel
Kraftstoffberschuss
Fettes Gemisch
Obere
Laufgrenze
Untere
Laufgrenze
Schubabschaltung
Luftzahl
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 53
Doppelbindungen und Verzweigungen bei Iso-Paraffinen oder Ringen steigern die ROZ. Die Entwicklung des
Verdichtungsverhltnisses im Vergleich zur Research-Oktanzahl (ROZ) ber der Zeit zeigt Abbildung 5.11.
Hhere Oktanzahlen erlauben hhere Verdichtungsverhltnisse bei Ottomotoren.

Abbildung 5.11: Verdichtungsverhltnis und ROZ ber der Zeit; [1 K208]
Cetanzahl
Die Verhltnisse im Motor sind so kompliziert, dass die Zndtemperatur zur Charakterisierung der Zndwillig-
keit nicht ausreicht. Man hat daher die Cetanzahl (CZ) als Ma fr die Zndwilligkeit eingefhrt. Dieselkraft-
stoffe mssen eine hohe Zndwilligkeit besitzen, was einem kurzen Zndverzug entspricht. In Dieselmotoren
wird die Verbrennung durch Selbstzndung eingeleitet. Die Cetanzahl gibt an, wie viele Volumenprozente
Cetan eine Mischung aus Cetan (C
16
H
43
zndwillig) und o-Methylnaphtalin (C
11
H
10
zndunwillig) enthlt, die
in einem genormten Prfdieselmotor denselben Zndverzug (Zeitverzug zwischen Einspritzbeginn und
Brennbeginn) wie der betrachtete Kraftstoff aufweist. Abbildung 5.12 zeigt den Verlauf der Cetanzahl in
Abhngigkeit von der Anzahl der C-Atome: Die Cetanzahl steigt mit der Kettenlnge; kompakte Molekle
sowie Doppelbindungen vermindern die Zndwilligkeit.

Abbildung 5.12: Cetanzahl von HC-Verbindungen; [3 S. 34 ff.]
5.3.6 Brenngeschwindigkeit
Die laminare Brenngeschwindigkeit W
BL
ist die Geschwindigkeit, mit der sich eine ebene Flammenfront relativ
und normal zum unverbrannten, laminar strmenden Gemisch ausbreitet. Sie ist eine Funktion von Druck,
Temperatur und Luftverhltnis und hngt relativ wenig vom Moleklaufbau oder der Anzahl der C-Atome ab.
Die laminare Brenngeschwindigkeit steigt mit zunehmender Temperatur und sinkt schwach mit steigendem
Seite 54 Kraftfahrzeug-Antriebe
Druck. Abbildung 5.13 zeigt die laminare Brenngeschwindigkeit verschiedener Kraftstoffe bei Umgebungs-
bedingungen und erhhtem Druck- und Temperaturniveau. Fr die Umsatzrate des Kraftstoff/Luftgemisches
gilt Formel 5.9:
Formel 5.9


mit

verbrannte Masse im Brennraum in kg

Dichte des unverbrannten Kraftstoff-Luft-Gemisches in kg/m


3

Flche der Flammenfront in m


2


Abbildung 5.13: Laminare Brenngeschwindigkeit fr verschiedene Kraftstoffe; [3 S. 34 ff.]
5.3.7 Rubildung
Die Ruemission ist beim Dieselmotor gesetzlich beschrnkt. Die Neigung zur Ruemission steigt mit C-Anteil
und zunehmender Kompaktheit der Molekle (Paraffine - Naphthene - Aromaten).

Abbildung 5.14: Ruvolumenbruchs einer vorgemischten C2H4-Flamme [Website RWTH Aachen]
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 55
Die vorhergehende Abbildung 5.14 zeigt Abhngigkeit des Ruvolumenanteils am Abgas einer vorgemisch-
ten C
2
H
4
-Verbrennung ber dem relativen Luftverhltnis und der Flammentemperatur. Ersichtlich ist, dass es
unter 1350 K kaum mehr zu Rubildung kommt. Fr diesen Brennstoff ist fr Luftverhltnisse unter 0.67 mit
Rubildung zu rechnen. Fr Dieselkraftstoffe kommt es aufgrund der lngeren Kohlenwasserstoffketten be-
reits bei wesentlich hheren Luftverhltnissen zu einer ruenden Verbrennung (siehe Abbildung 5.9).
5.4 Bestimmung des Heizwertes
Determination of Heat Value
Der Heizwert wird in einer kalorimetrischen Bombe in einem Kalorimeter bestimmt, siehe Abbildung 5.15
und Abbildung 5.16, indem eine bestimmte Kraftstoffmenge vollstndig verbrannt wird und die dabei ent-
stehende Wrme durch die Temperaturnderung eines die Bombe umgebenden Wrmemantels festgestellt
wird.


Abbildung 5.15: Schematische Darstellung einer kalorimetrischen Bombe [DIN 51900 Teil1]


Abbildung 5.16: Schematische Darstellung eines Kalorimeters

Seite 56 Kraftfahrzeug-Antriebe
6 THERMODYNAMIK DER VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINEN
THERMODYNAMICS OF COMBUSTION ENGINES
Die Umwandlung der im Kraftstoff enthaltenen chemischen Energie in mechanische Arbeit innerhalb einer
Verbrennungskraftmaschine erfolgt in zwei Schritten:
1. Zunchst erfolgt die Umwandlung der chemischen Energie in Wrme.
2. Schlielich wird im Rahmen des motorischen Arbeitsprozesses diese Wrme in mechanische Arbeit
umgesetzt. Dabei soll die enthaltene Wrmeenergie mglichst optimal genutzt werden soll (Exergie
soll mglichst zu 100 Prozent umgesetzt werden).
Der chemische Energieinhalt des Kraftstoffes ist der so genannte Heizwert oder Unterer Heizwert. Er wird in
Kalorimetern bestimmt, siehe Kapitel 5.4. Fr die Berechnung der Umwandlung der Wrmeenergie in mecha-
nische Arbeit wird bei theoretischen Vergleichsbetrachtungen in zwei Schritten vorgegangen:
1. Ermittlung des theoretisch besten Arbeitsverfahrens
2. Ermittlung des am besten praktisch umsetzbaren Arbeitsverfahrens
Fr die Ermittlung des theoretisch besten Arbeitsverfahrens ist es zunchst unerheblich, ob ein entsprechen-
der Motor praktisch herstellbar ist. Er dient nur Vergleichszwecken. In der praktischen Thermodynamik hat
sich hier der Carnot-Prozess als der optimale Prozess herauskristallisiert. Er setzt am besten die chemische
Energie in mechanische Arbeit um.
Bei der praktischen Umsetzung zeigt sich aber, dass der Carnot-Prozess nicht realisierbar ist. Auerdem zeigt
sich, dass auch andere Eigenschaften wie Werkstoffe, Kraftstoff, Schmierstoff, Reibungsverhltnisse etc. be-
rcksichtigt werden mssen. Schlielich haben auch Begleitumstnde der Verbrennung, etwa Emissionen
und damit die Temperaturspitzen, einen wesentlichen Einfluss (beispielsweise auf Stickoxidemissionen und
Druckanstieg).
6.1 Vereinfachte Kreisprozesse
Simplified Cycles
Ein realer Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors ist ein komplexer Vorgang. Abbildung 6.1 zeigt einen
solchen Arbeitsprozess als p-V-Diagramm.

Abbildung 6.1: Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors p-v- Diagramm
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 57
Das Hubvolumen kann whrend dem Hochdruckprozess (Hochdruckschleife) als geschlossenes und whrend
dem Ladungswechsel als offenes thermodynamisches System betrachtet werden.
Um die theoretischen Betrachtungen und Berechnungen zu vereinfachen, werden statt der realen Ablufe
sogenannte Vergleichsprozesse betrachtet. Diese Betrachtungen sind umso realistischer, je besser der Ver-
gleichsprozess dem wirklichen Prozess entspricht. Die Vereinfachungen betreffen den Verbrennungsablauf,
die Wrmebertragung, den Ladungswechsel sowie die Stoffgren.
Fr den auf diese Weise idealisierten Prozess knnen das p-v-Diagramm und das T-s-Diagramm auf relativ
einfache Weise berechnet sowie wichtige Kenndaten (Wirkungsgrad, Mitteldruck, etc.) ermittelt werden; sie-
he Abbildung 6.2. Folgende Vereinfachungen werden blicherweise verwendet:
Die Ladung ist ein ideales Gas mit konstanten Stoffwerten (R, c
p
, c
v
, k).
Die Verbrennung erfolgt nach einer vorgegebenen Gesetzmigkeit (isochor oder isobar).
ber die Brennraumwnde findet kein Wrmebergang statt (adiabater Prozess).
Strmungsverluste und Undichtheiten werden vernachlssigt.
Kompression und Expansion erfolgen reibungsfrei (isentrop).
Unter diesen Voraussetzungen ist es mglich, die Verbrennung durch eine Wrmezufuhr und den Ladungs-
wechsel durch eine Wrmeabfuhr zu ersetzen. Damit ergibt sich ein p-v- bzw. T-s-Diagramm entsprechend
Abbildung 6.2.

Abbildung 6.2: p-V- und T-s-Diagramm Geschlossener Kreisprozesses einer Verbrennungskraftmaschine
Der thermische Wirkungsgrad q
th
ergibt sich aus dem Ersten Hauptsatz aus der Beziehung


Formel 6.1
Je nach Art des Verbrennungsvorganges werden drei Prozesse unterschieden:
Gleichraumprozess
Die Verbrennung erfolgt bei konstantem Volumen
Gleichdruckprozess
Die Verbrennung erfolgt bei konstantem Druck
Seiliger-Prozess (Gemischter Prozess)
Die Verbrennung wird in eine Gleichraumverbrennung und eine anschlieende Gleichdruckverbren-
nung aufgeteilt.
Carnot-Prozess
Bevor auf diese drei blichen Vergleichsprozesse eingegangen wird, soll der Carnot-Prozess als Basis zur
Wiederholung kurz dargestellt werden. Um einen mglichst hohen Wirkungsgrad zu erreichen, sollte entspre-
chend den Grundbetrachtungen der Thermodynamik die Wrme bei mglichst hoher Temperatur zugefhrt,
bei mglichst tiefer Temperatur abgefhrt werden (grter Anteil an Exergie). Bei gegebenen Temperatur-
grenzen ist der Carnot-Prozess der Optimalprozess, bei dem die Wrme bei konstanten Temperaturen zu-
bzw. abgefhrt wird, sodass sich im T-s-Diagramm eine Rechteckflche ergibt; siehe auch Abbildung 6.3.
Sein thermischer Wirkungsgrad
th
=
c
ist
Seite 58 Kraftfahrzeug-Antriebe
mit


Formel 6.2


Formel 6.3

Abbildung 6.3: Carnot-Prozess im p-v und T-s Diagramm
Gleichraumprozess
Der Carnot-Prozess ist praktisch nicht realisierbar wegen des zu geringen Druckverhltnisses p
3
/p
1
und des zu
hohen Verdichtungsverhltnisses. Daraus resultiert eine zu kleine Arbeitsflche, auerdem ist die isotherme
Kompression und Verbrennung schwer umsetzbar. Es msste whrend der Kompression und Expansion je-
weils gekhlt oder Wrme zugefhrt werden, was kaum realisierbar ist.
Aus diesen Grnden wird der Gleichraumprozess in seiner allgemeinen Form als bessere Idealisierung des
Otto-Prozesses angesehen. Abbildung 6.4 zeigt p-v- und T-s-Diagramm sowie die Darstellung des thermi-
schen Wirkungsgrades.

Abbildung 6.4: p-v- und T-s-Diagramm des Gleichraumprozesses; [5 S.126 ff.]
Ausgehend von


Formel 6.4
mit


Formel 6.5
und


Formel 6.6
folgt mit isentroper Kompression
T
s
v
p
p
1
p
3
3
T
zu
3
Isentrope
1
2
T
ab
q
A
1
2
q
A
Isotherme
4
q
B
4
q
B
T
s
v
p
p
1
p
3
3
T
zu
3
Isentrope
1
2
T
ab
q
A
1
2
q
A
Isotherme
4
q
B
4
q
B
T
s
v
p
p
1
p
3
3
T
zu
3
Isentrope
1
2
T
ab
q
A
1
2
q
A
Isotherme
4
q
B
4
q
B
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 59


Formel 6.7
und mit isentroper Expansion


Formel 6.8
der thermische Wirkungsgrad des Gleichraumprozesses:



Formel 6.9
Dabei bezeichnet den Isentropenexponenten. Entsprechend der Formel fr den thermischen Wirkungs-
grad ergibt sich eine reine Funktion aus Verdichtungsverhltnis und Isentropen-Exponent. Abbildung 6.5
zeigt die Verlufe der zwei typischen Isentropen-Exponenten. Zum Isentropenexponenten des Arbeitsgases
ist anzumerken, dass er bei niedrigen Temperaturen = 1.4 betrgt, und bei hohen Temperaturen unter 1.3
abfllt. Diese Abnahme fhrt zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrades.

Abbildung 6.5: Thermischer Wirkungsgrad des Gleichraumprozesses; [5 S.126 ff.]
Abbildung 6.6 zeigt die Verlufe der spezifischen Wrme c
p
und des Isentropen-Exponenten als
Funktion von Temperatur, Luftverhltnis, Lambda und Restgas. Anmerkung: Dieses Diagramm soll nur
zum Nachschlagen dienen.

Abbildung 6.6: Spez. Wrme und Isentropenexponent ber der Temperatur, Luftverhltnis und Restgas
D
I
E
N
T

N
U
R

Z
U
M

N
A
C
H
S
C
H
L
A
G
E
N

Seite 60 Kraftfahrzeug-Antriebe
Gleichdruckprozess
In der nachfolgenden Abbildung 6.7 ist der Gleichdruckprozess im p-v- und T-s-Diagramm dargestellt.

Abbildung 6.7: p-v- und T-s-Diagramm des Gleichdruckprozesses; [5 S.126 ff.]
Ausgehend von


Formel 6.10
mit


Formel 6.11


Formel 6.12


Formel 6.13
folgt mit isentroper Kompression


Formel 6.14
und mit isentroper Expansion


Formel 6.15
Sowie mit folgenden Definitionen


Formel 6.16


Formel 6.17
der thermische Wirkungsgrad des Gleichraumprozesses:


[(

]
Formel 6.18
Der Wirkungsgrad
th
des Prozesses ist eine Funktion des Isentropenexponenten, des Verdichtungsverhlt-
nisses und der dimensionslosen Kennziffer q* die den Anteil der zugefhrten Wrme darstellt. Wegen q* ist
der Wirkungsgrad somit nicht nur von konstruktiven und thermodynamischen Gren sondern auch von der
Motorlast abhngig. Je grer q*, desto hher die Motorlast. Anders gesagt, ist die zugefhrte Wrme q
zu
fr
einen gegebenen Brennstoff eine Funktion des Luftverhltnisses entsprechend den Gleichungen zum stchi-
ometrischen Luftverhltnis bzw. dem Gemisch-Heizwert. Damit folgt umgekehrt, dass der Wirkungsgrad des
Gleichdruckprozesses auch eine Funktion des Lastpunktes ber dem Luftverhltnis ist.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 61
Interessant ist natrlich auch hier der thermodynamische Wirkungsgrad des Gleichdruckprozesses. Abbildung
6.8 zeigt die Verhltnisse fr den Isentropen-Exponenten k = 1.4. Man sieht, dass mit steigendem Wert von
q* der Wirkungsgrad abfllt. Im Grenzfall bei q = 0 erreicht man den Gleichraumprozess. Man sieht sofort,
dass der Gleichdruckprozess einen ungnstigeren thermischen Wirkungsgrad gegenber dem Gleichraum-
prozess aufweist. Dies ist deshalb verstndlich, da die Wrmezufuhr im Allgemeinen bei geringeren Tempera-
turen erfolgt, wodurch die Nutzflche im T-s-Diagramm kleiner wird.

Abbildung 6.8: Thermodynamischer Wirkungsgrad des Gleichdruckprozesses [5 S.126 ff.]
Seiliger-Prozess
Der Seiliger-Prozess, auch kombinierter Gleichraum - Gleichdruckprozess genannt, ist eine Kombination eines
Kreisprozesses mit begrenztem Hchstdruck und begrenztem Gleichraumanteil; siehe dazu Abbildung 6.9.

Abbildung 6.9: p-v- und T-s-Diagramm des kombinierten Prozesses (Seiliger-Prozess); [5 S.126 ff.]
Die Wrmezufuhr wird so gesteuert, dass bis zu einem festgelegten Hchstdruck (beispielsweise aus Festig-
keitsgrnden) die Verbrennung isochor (also bei konstantem Volumen) und von dort aus isobar (also bei
konstantem Druck) verluft. In diesem Prozess kann man einen motorischen Verbrennungsprozess in guter
Nherung darstellen. Der reale Motorprozess ist jeweils ein kombinierter Gleichraum-/Gleichdruckprozess,
allerdings mit unterschiedlichen Anteilen an Gleichraum- und Gleichdruck. Beispielsweise hat der Ottomotor
mehr Gleichraumanteil, der Dieselmotor mit geringem Einspritzdruck mehr Gleichdruckanteil.
Analog zu den Darstellungen fr den Gleichraum- und den Gleichdruckprozess lsst sich mit den entspre-
chenden Gleichungen fr q
ZU
und q
AB
sowie den Isentropen, Isochoren und Isobaren die Beziehung fr den
thermischen Wirkungsgrad des Seiliger-Prozesses finden.


Formel 6.19
Seite 62 Kraftfahrzeug-Antriebe


Formel 6.20
In der Gleichung fr den thermischen Wirkungsgrad fr den Seiliger-Prozess nach Abbildung 6.9 scheinen das
Verdichtungsverhltnis c, die dimensionslose Wrmezufuhr q* und das Druckverhltnis p
3
zu p
1
auf. Letzteres
ist unter Umstnden durch die Motorkonstruktion begrenzt. Ein hohes Verdichtungsverhltnis c, ein hoher
Spitzendruck p
3
und eine niedrige Wrmezufuhr q* (hohes Luftverhltnis ) ergeben einen guten Wir-
kungsgrad.
Ableitung des thermischen Wirkungsgrades fr den Seiliger-Prozess
Eine analytisch bersichtliche Ableitung des thermischen Wirkungsgrades fr den Seiliger-Prozess wird mit
der Einfhrung des Drucksteigerungsverhltnisses und des Volumensteigerungsverhltnisses ermglicht.


Formel 6.21


Formel 6.22
... Drucksteigerungsverhltnis
... Volumensteigerungsverhltnis
Der Wirkungsgrad fr den Seiliger-Prozess wird mit dem Ansatz


Formel 6.23
und den folgenden Gleichungen ermittelt.


Formel 6.24


Formel 6.25


Formel 6.26


Formel 6.27
Ermittlung von T
2
mit isentroper Kompression
Entlang der Linie 1-2 gilt die Isentropengleichung pv

= konstant. Mit der allgemeinen Gasgleichung pv = RT


folgt:


Formel 6.28
mit


Formel 6.29
folgt


Formel 6.30
und


Formel 6.31
ergibt


Formel 6.32
Ermittlung von T
3

Mit der Isochore 2-3 und p
3
= p
2
folgt:


Formel 6.33
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 63
ergibt


Formel 6.34
Ermittlung von T
4

Mit der Isobare 3-4 und v
4
= v
3
folgt:


Formel 6.35
Ergibt


Formel 6.36
Ermittlung von T
5
mit isentroper Expansion
Entlang der Linie 4-5 gilt die Isentropengleichung p.v

= konstant. Mit der allgemeinen Gasgleichung pv = RT


folgt:


Formel 6.37


Formel 6.38
und mit v
4
= v
3
= v
2
und v
5
= v
1
wird


Formel 6.39


Formel 6.40
Eingesetzt fr den Wirkungsgrad beim Seiliger-Prozess mit


Formel 6.41
folgt mit Formel 6.23 und Formel 6.27


Formel 6.42
Werden die zugehrigen Temperaturen T
1
bis T
5
entsprechend eingesetzt, folgt

[( ( ]

Formel 6.43
Sonderflle des Seiliger-Prozesses
Gleichraumprozess mit = 1


Formel 6.44
Der Wirkungsgrad ist nur von c und k, nicht von der Last abhngig.
Gleichdruckprozess mit = 1

(

Formel 6.45
Seite 64 Kraftfahrzeug-Antriebe
Wirkungsgradvergleich zwischen den Kreisprozessen
Die Gleichungen fr den thermischen Wirkungsgrad des Gleichraumprozesses sowie fr den Gleichdruckpro-
zess sind Sonderflle der Gleichung fr den thermischen Wirkungsgrad des Seiliger-Prozesses, siehe Formel
6.43. Die Abbildung 6.10 zeigt den Vergleich der drei Prozesse.
Den besten Wirkungsgrad hat der Gleichraumprozess, der Gleichdruckprozess liegt an der unteren Grenzli-
nie, dazwischen liegt der kombinierte Prozess, je nachdem welches Drucksteigerungsverhltnis angenommen
wird. Allgemein ist anzumerken, dass die Annahmen des vereinfachten Vergleichsprozesses mit den Gaskon-
stanten und den isentropen konstanten Exponenten in Wirklichkeit nicht zutreffen, weil sich der Arbeitspro-
zess der Verbrennungskraftmaschine in einem sehr weiten Temperatur- und Druckbereich abspielt und sich
damit diese Gren ndern und auerdem durch die Verbrennung Stoffumwandlungen stattfinden. Trotz-
dem werden die Tendenzen mit der vereinfachten Rechnung richtig wiedergegeben. Die Absolutwerte fr
den Wirkungsgrad werden nur bei hohem Luftberschuss einigermaen richtig errechnet, bei den Tempera-
turen und Drcken treten jedenfalls mgliche Abweichungen von der genaueren Berechnung auf.

Abbildung 6.10: Thermodynamischer Wirkungsgrad des kombinierten Prozesses [5 S.126 ff.]
Zur besseren Verdeutlichung des Vergleichs der drei Vergleichsprozesse Gleichraum-, Gleichdruck- und kom-
binierter Prozess zeigt Abbildung 6.11 anhand des p-v- und T-s-Diagramms nochmals sehr anschaulich die
Verhltnisse.

Abbildung 6.11: Vergleich von Arbeitsprozessen mit gleicher Wrmezufuhr [5 S.126 ff.]
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 65
Bei gegebenem Verdichtungsverhltnis und gleicher Wrmezufuhr wird aus den beiden Diagrammen und
dem Vergleich der Grafiken Folgendes deutlich:
Der Gleichraumprozess weist das hchste Druck- und Temperaturniveau (Zustand 3) auf.
Die vom Gleichraumprozess abgefhrte Verlustwrme entlang der Isochore 5 auf 1 entsprechend
der Flche a-1-5-b ist kleiner als diejenige des kombinierten Prozesses a-1-5-c und des Gleichdruck-
prozesses a-1-5-d (Abbildung 6.11). Der Gleichraumprozess hat daher den besten thermodyna-
mischen Wirkungsgrad, der Gleichdruckprozess den schlechtesten.
Die Flchenverhltnisse fr den Gleichraumprozess sind in Bezug auf die abgegebene Arbeit deutlich
gnstiger gegenber der abgefhrten Arbeit.
Wegen des hchsten Drucks und der hchsten Temperatur hat dieser Prozess die hchste thermische
Belastung des Brennraums und die niedrigste thermische Belastung des Abgasstranges zur Folge.
Ist nun aus Festigkeitsgrnden der Zylinderdruck p
max
begrenzt, so kann aus Abbildung 6.12 der Optimal-
prozess abgeleitet werden. Wenn man beim Verdichtungsverhltnis nicht begrenzt ist, dann ist das hchst-
mgliche Verdichtungsverhltnis anzustreben, sodass bereits durch die Verdichtung p
max
erreicht wird. An-
schlieend erfolgt eine Gleichdruckverbrennung bei p
max
. Ist man aber beim Verdichtungsverhltnis etwa
durch die Klopffestigkeit limitiert, dann ist eine Gleichraumverbrennung vom Verdichtungsenddruck bis zum
zulssigen Maximaldruck und anschlieend eine Gleichdruckverbrennung anzustreben, siehe im Abbildung
6.12 die Verlufe von 2 auf 2 bzw. von 2 auf 3.

Abbildung 6.12: Vergleich von Arbeitsprozessen mit gleicher Wrmezufuhr [5 S.126 ff.]
Es kann somit gut gesehen werden, dass je nach Aufgabenstellung und Randbedingung (mechanische Gren-
zen des Motors), unterschiedliche Verbrennungsablufe optimal sind. Auerdem ist der Gleichraumprozess,
der ohne Randbedingungen optimal wre, nicht ohne weiteres zu verwirklichen denn er fhrt zu einem ho-
hen Druckgradienten und damit zu hohen Geruschemissionen (hoher Druckanstieg dp/do) sowie zu hohen
Stickoxidemissionen (T
max
hoch).
6.2 Vollkommener Motor
Perfect Engine
Nach DIN 1940 ist der vollkommene Motor wie folgt definiert:
Ein dem wirklichen Motor geometrisch gleicher Motor, der folgende Eigenschaften besitzt:
a) reine Ladung (ohne Restgase)
b) gleiches Luftverhltnis wie der wirkliche Motor
c) vollstndige Verbrennung
d) Verbrennungsablauf nach vorgegebener Gesetzmigkeit
Seite 66 Kraftfahrzeug-Antriebe
e) wrmedichte Wandungen
f) keine Strmungs- und Lssigkeitsverluste
g) ohne Ladungswechsel arbeitend
Der Kreisprozess des vollkommenen Motors wird mit idealen Gasen, jedoch mit temperaturabhngigen
spezifischen Wrmekapazitten berechnet.
Der Idealprozess des vollkommenen Motors ist ein Ma dafr, welche Arbeit in einem bestimmten Motor
bei einem gegebenen Luftverhltnis verrichtet werden knnte. Whrend die Bedingungen d) bis g) bereits
fr den vereinfachten Vergleichsprozess bestanden, lassen sich die Voraussetzungen a) bis c), also reine
Ladung, gleiches Luftverhltnis wie der wirkliche Motor und vollstndige Verbrennung im folgenden Satz
zusammenfassen.
Ladung wird als Gemisch idealer Gase unter Bercksichtigung der Temperaturabhngigkeit der kalori-
schen Stoffgren angenommen.
Die genaue Berechnung des vollkommenen Motors erfordert also die Bercksichtigung der tatschlichen
Stoffeigenschaften des Arbeitsgases. Dabei muss in gewissen Bereichen die Dissoziation (siehe Kapitel 8.1)
aufgrund des chemischen Gleichgewichtes bercksichtigt werden. Damit wird eine analytische Lsung un-
mglich und die Berechnung hat numerisch zu erfolgen.
Berechnungsergebnisse fr den vollkommenen Motor
Nachfolgend sollen als Beispiele die Ergebnisse der genauen Berechnung fr den vollkommenen Motor dar-
gestellt werden. Abbildung 6.13 zeigt die Wirkungsgrade im Vergleich fr den gemisch- und luftansaugen-
den Motor:
Bei der Betrachtung des Ladungswechsels sieht man, dass der Unterschied zwischen den beiden Ge-
mischarten nicht sehr gro ist. Das lsst sich mit dem geringen Kraftstoffanteil im Gemisch erklren,
der auch die Stoffgren nicht wesentlich verndert.
Im rechten Diagramm wird der Wirkungsgradunterschied bei Gleichraum- und Gleichdruckverbren-
nung bei Gemischansaugung dargestellt. Bei hohem Lambda und entsprechend niedriger Wrmezu-
fuhr ist der Unterschied nur klein. Er steigt bei kleiner werdendem Lambda, wobei der Unterschied
bei niedrigem Verdichtungsverhltnis grer wird.

Abbildung 6.13: Vergleich der Wirkungsgrad des vollkommenen Motors; [5 S.138 ff.]
Aus diesem Grund schlug Rudolf Diesel einen Motor mit hohem Verdichtungsverhltnis c, hohem Luftverhlt-
nis und Gleichdruckverbrennung vor. In der Literatur wird deshalb fallweise der Gleichdruckprozess Diesel-
prozess und der Gleichraumprozess Ottoprozess genannt. Das heit, nochmals zusammengefasst, bei hohem
Verdichtungsverhltnis (Epsilon) und hohem Luftverhltnis (Lambda) werden die Nachteile des Gleichdruck-
prozesses nahezu egalisiert.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 67
Dissoziationseinfluss
Abschlieend soll der Einfluss der Dissoziation kurz dargestellt werden: Mit zunehmender Temperatur zerfal-
len die meisten mehratomigen Gase in einfachere Bestandteile und bei sehr hohen Temperaturen in Atome.
Beispielsweise gelten folgende Verhltnisse bei Atmosphrendruck:
Gas Temperatur in K Zerfallsprodukte Zu %
CO
2
2 000 CO, O
2
1.5
3500 CO, O
2
86
O
2
2 000 O (atomar) 0.04
4 000 O (atomar) 61
Bei einer Temperaturerhhung mit gleichzeitiger Dissoziation ist nicht nur die zur Erwrmung des Gases, son-
dern gleichzeitig auch die zur Dissoziation erforderliche Wrmemenge aufzuwenden. Der Einfluss der Disso-
ziation ist in der Nhe des stchiometrischen Luftverhltnisses am grten, siehe Abbildung 6.14.

Abbildung 6.14: Wirkungsgrade des vollkommenen Ottomotors Einfluss der Dissoziation; [F.A.F. Schmid]
Exergiebilanz des vollkommenen Motors
hnlich der Betrachtung der Exergien in der allgemeinen Thermodynamik etwa bei Strmungsvorgngen
kann diese Betrachtung auch fr den vollkommenen Motor angewendet werden. Sie ist allerdings zur Erfas-
sung der thermodynamischen Arbeitsprozesse nicht unbedingt erforderlich, wie sich gezeigt hat. Sie ist ziem-
lich aufwndig, da die Systemgrenzen zwischen dem geschlossenen System des Arbeitszylinders und den
offenen Systemen der Ansaug- und Abgasleitung bercksichtigt werden mssen. Noch komplizierter werden
die Verhltnisse bei aufgeladenen Motoren.
Trotzdem sind die Exergiebetrachtungen ntzlich weil sie einen grundstzlichen Einblick in die thermodyna-
mischen Verluste geben. Es sollen daher im Nachfolgenden einige Exergiebetrachtungen als Beispiel ange-
stellt werden. Abbildung 6.15 zeigt die Exergiebilanz und die Exergieverluste des vollkommenen Motors fr
den Gleichraumprozess. Die Exergie des Brennstoffes entspricht annhernd der zugefhrten Wrme die als
Flche a-2-3-b im T-s-Diagramm ersichtlich ist. Die abgegebene Exergie entspricht der Arbeit, die als einge-
schlossene Flche 1-2-3-5 im p-v- und T-s-Diagramm abgelesen werden kann. Der Exergieverlust entspricht
annhernd der abgegebenen Wrme (Flche a-1-5-b), falls diese nicht weiter genutzt wird. Anmerkung: Das
ist die so genannte unvollstndige Dehnung des Hubkolbenmotors.
Diese Gesamtbilanz der Exergie entspricht weitgehend der energetischen Betrachtung, und der exergetische
Gesamtwirkungsgrad entspricht ungefhr dem thermischen Wirkungsgrad des Prozesses.
Seite 68 Kraftfahrzeug-Antriebe

Abbildung 6.15: Exergiebilanz und verluste des vollkommenen Motors Gleichraumprozess; [5 S.152 ff.]
Im p-v-Diagramm sieht man jeweils die Flchen mit I und II, die rechts als Verlustwrme verloren gehen. Die
Exergiebilanz bietet allerdings die Mglichkeit einer weiteren Aufgliederung der Verluste fr beliebig kleine
Elemente des Prozesses.
Abbildung 6.16 und Abbildung 6.17 zeigen ein Exergieflussbild des vollkommenen Motors,
im ersten Fall fr den Gleichraumprozess mit Gemischansaugung und
im zweiten Fall fr den kombinierten Prozess und Luftansaugung, also einen Dieselmotor.
Aus Abbildung 6.16 fr den Ottomotor zeigt sich, dass durch die Verbrennung 19.5% an Exergie des Brenn-
stoffes verloren gehen, mit dem Abgas gehen weitere 36.3% verloren, 7.4% werden ber Verdichtung von
Expansionsarbeit im Kreis gefhrt und 44% verbleiben als Nutzarbeit.

Abbildung 6.16: Exergieflussbild des vollkommenen Motors Gleichraumprozess [5 S.152 ff.]
In Abbildung 6.17 fr den Dieselmotor zeigt sich, dass die Verbrennungsverluste hher als beim Ottomotor,
aber die Abgasverluste wesentlich niedriger sind, sodass die Nutzarbeit auf 52.8% steigt. Die im Kreis gefhr-
te Verdichtungs- und Expansionsarbeit ist ebenfalls wesentlich hher.

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 69

Abbildung 6.17: Exergieflussbild des vollkommenen Motors [5 S.152 ff.]
Zusammenfassen ergeben die Exergiebilanzen des vollkommenen Motors folgende wesentliche Punkte:
Die Exergieverluste bei der Verbrennung sind zwar merklich (ca. 20 %). Verglichen mit anderen
Wrmekraftmaschinen sind sie aber als Folge der hohen Verbrennungstemperaturen deutlich niedri-
ger (Vergleiche etwa Gasturbinen).
Der Exergiegehalt der Abgase ist hoch. Es bestehen also gute Voraussetzungen fr eine Nutzung
der Abwrme.
Bei der Abgasturboaufladung wird nur ein geringer Teil der Abgasexergie gentzt, der grere
Teil der durch die Turboladung gentzten Energie wird beim Ladungswechsel oder Hochdruckteil in
Nutzarbeit verwandelt.
6.3 Realer Motorprozess und Verlustanalyse
Real Engine Process and Loss Analysis
Auch mit Methodik des vollkommenen Motors sind noch keine hinreichend genaue Analysen des realen Ar-
beitsprozesses mglich. Daher werden fr die reale Motorprozessanalyse zwei weitere Anstze betrachtet:
a) Energiebilanz
globale Betrachtungsweise
Aufteilung der zugefhrten Brennstoffenergie
b) Verlustteilung
Berechnung der Einzelverlustanteile
Ausgangspunkt ist der Wirkungsgrad des vollkommenen Motors
Bei der Betrachtungsweise nach der Energiebilanz wird nach dem ersten Hauptsatz der Thermodynamik vor-
gegangen, wobei je nach Aufgabenstellungen und Festlegung der Systemgrenzen der gesamte Motor oder
nur Teilbereiche des Motors, wie etwa der Brennraum, untersucht werden.
Eine detaillierte Auflistung und Quantifizierung der theoretisch vermeidbaren Einzelverluste des Arbeitspro-
zesses erlaubt dagegen die Verlustteilung oder Verlustanalyse, die das Verbesserungspotenzial fr Teilberei-
che der Prozessfhrung aufzeigt.
Energiebilanz
Entsprechend Abbildung 6.18 wird das System Brennraum betrachtet. Es wird als instationres, offenes Sys-
tem angesehen. Mit Anstzen des ersten Hauptsatzes der Thermodynamik kann so ein Zusammenhang zwi-
schen dem Zustand der Zylinderladung und den Enthalpiestrmen ermittelt werden. Zur Berechnung des
Hochdruckteiles des Arbeitsprozesses wird der Ansatz des so genannten Heizverlaufes, das ist die nderung
der Wrmezufuhr ber dem Kurbelwinkel, eingesetzt. ber diese Energiebilanzbetrachtung kann eine Auftei-
lung der zugefhrten Brennstoffenergie in die einzelnen Nutz- und Verlustenergiestrme erfolgen.

Seite 70 Kraftfahrzeug-Antriebe
Verlustanalyse
Im Gegensatz zu der zuvor beschriebenen Energiebilanz, die nur eine globale Aufteilung der zugefhrten
Brennstoffenergie in Arbeit, Wandwrme und Abgasenthalpie erlaubt, stellt die Verlustanalyse eine detaillier-
te Auflistung und Quantifizierung der theoretisch vermeidbaren Einzelverluste dar. So bewirkt etwa ein ver-
schleppter Brennverlauf in der Energiebilanz eine niedrigerer Nutzleistung und eine Erhhung der Abgasent-
halpie, in der Verlustanalyse kann er jedoch als Verbrennungsverlust quantifiziert werden; [5 S.350 ff.].

Abbildung 6.18: System Brennraum; [5 S.158]
Als Ma fr die Annherung an das Ideal stellt der Gtegrad
g
, nach DIN 1940 das Verhltnis von innerem
Wirkungsgrad q
e
zum Wirkungsgrad des vollkommenen Motors q
v
, dar.


Formel 6.46
Der Gtegrad umfasst alle Verluste, die der wirkliche Arbeitsprozess gegenber dem vollkommenen Motor
aufweist und stellt das relevante Ma dar, um die Gte eines Motorprozesses relativ zum Idealprozess zu
quantifizieren. In der Verlustanalyse wird der Gtegrad in eine Reihe von Einzelverlusten unterteilt, die eine
Beurteilung von Teilbereichen der Prozessfhrung erlauben. Fr eine Darstellung ist eine Aufteilung der Ver-
luste in eine additive Kette von Einzelverlusten, wie folgt, vorteilhaft:


Formel 6.47
Es bedeuten: q
i
innerer (indizierter) Wirkungsgrad
q
v
Wirkungsgrad des vollkommenen Motors
Aq
rL
reale Ladung (Einfluss des Ladungszustandes)
Aq
uV
Verluste durch unvollkommene Verbrennung (Umsetzungsverlust)
Aq
rV
Verluste durch nicht idealen Brennverlauf (Verbrennungsverlust)
Aq
Ww
Wandwrmeverluste
Aq
Leck
Leckageverluste
Aq

berstrmverluste
Aq
LW
Ladungswechselverluste

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 71
Im Regelfall wird eine so ausfhrliche Aufteilung in Einzelverluste nicht durchgefhrt, sondern diese in Grup-
pen zusammengefasst. Die Hauptproblematik der Berechnung liegt in der Verfgbarkeit von Kennzahlen und
Faktoren (empirische Werte). Als Beispiel fr gerechnete Motoren und um einen Eindruck von der Gre der
einzelnen Verluste zu geben, sind nachfolgenden in Abbildung 6.19, Abbildung 6.20 und Abbildung 6.21
diese Verluste im p-v-Diagramm dargestellt.
In der ersten Abbildung 6.19 ist der Verbrennungsverlust der realen Verbrennung im Vergleich zur Gleich-
raumverbrennung im Diagramm gut als Flchendifferenz der beiden p-v-Schleifen im Hochdruckprozess er-
kennbar. Gegenber der Gleichraumverbrennung, die bei gegebener Energiezufuhr den besten Wirkungs-
grad ergibt, ist der wirkliche Verbrennungsablauf erheblich verzgert, thermodynamisch gesehen ungnsti-
ger, weil der in Arbeit umwandelbare Anteil der umgesetzten Energie umso kleiner ist, je weiter sich der Kol-
ben vom oberen Totpunkt entfernt. Siehe auch spter bei verschleppter Verbrennung mit zu spter Lage des
Verbrennungsschwerpunktes.

Abbildung 6.19: p-V-Diagramm mit und ohne Verbrennungsverluste; [5], [19]
Im nchsten Abbildung 6.20 die Wandwrmeverluste. Die durch den wirklichen Verbrennungsablauf verur-
sachten Verluste knnen betrchtlich sein. Es ist zu beachten, dass die Verbrennungsverluste mit den Wand-
wrmeverlusten zusammenhngen. Abbildung 6.20 zeigt die beiden Arbeitsschleifen ohne und mit Wand-
wrmebergang im p-v-Diagramm. Man sieht deutlich die Differenz an Druck bei Wandwrmeverlust.

Abbildung 6.20: p-V-Diagramm mit und ohne Wandwrmeverluste; [5], [19]
Seite 72 Kraftfahrzeug-Antriebe
Schlielich zeigt Abbildung 6.21 den Verlust durch den realen Ladungswechsel im p-v-Diagramm. Erkenn-
bar als Flchendifferenz zwischen Hochdruckarbeit von UT zu UT. Bei idealem Ladungswechsel wrde sich
keine Verlustflche ergeben, mit realem Ladungswechsel die grau hinterlegte Flche.

Abbildung 6.21: p-V-Diagramm mit Ladungswechselverluste; [5], [19]
Ergebnisse der Arbeitsprozessanalyse
Abschlieend zeigt Abbildung 6.22 beispielhaft eine gesamte Arbeitsprozessanalyse eines Ottomotors mit
Saugrohreinspritzung in mittlerer Drehzahl und als Funktion des effektiven Mitteldruckes, also der Last. Man
sieht, bei Volllast sind die geringsten Verluste und der hchste Wirkungsgrad. Je weiter die Last abnimmt,
desto hher sind die Verluste, vor allem die Ladungswechselverluste Aq
LW
und Aq
m
, die mechanischen Ver-
luste nehmen dramatisch zu. Beim Dieselmotor ist dies nicht so extrem ausgeprgt, da die Laststeuerung
nicht ber die Drosselklappe, sondern ber die Qualittsregelung des Lambda erfolgt (Einspritzmenge).

Abbildung 6.22: Arbeitsprozessanalyse Ottomotor mit Saugrohreinspritzung [5 S.365]
Das analoge Bild fr einen Pkw-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung zeigt Abbildung
6.23.
n = 3000 min
-1

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 73

Abbildung 6.23: Arbeitsprozessanalyse PKW-Dieselmotor mit DI und ATL [5 S.370]
Bestimmung der Wandwrmeverluste
Der Verlust bzw. der Term in der Energiegleichung dQ
w
/d stellt den Verlauf des Wandwrmeberganges
dar. Der Wrmestrom vom Arbeitsgas an das Khlmedium beeinflusst den Druck- und Temperaturverlauf
im Zylinder, den Kraftstoffverbrauch, die Schadstoffemissionen, das Energieangebot im Abgas und bestimm-
te thermische Belastungen der Bauteile. Fr den Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors stellt der Wand-
wrmebergang einen erheblichen Verlust dar, dessen Bestimmung seit vielen Jahren zahlreiche Untersu-
chungen in der Motorenforschung gelten.
Je nach Betriebszustand des Motors betrgt die Wrme, die dem Arbeitsgas durch die im Allgemeinen not-
wendige Khlung der Bauteile entzogen wird, zwischen etwa 10 und 30% der eingebrachten Kraftstoffener-
gie. Die Komplexitt der Vorgnge im Brennraum und deren stndige zeitliche und rtliche Vernderlichkeit
verhindert eine exakte analytische Beschreibung des Wandwrmeberganges. Je nach Anwendungszweck ist
eine Vielzahl von Wrmebergangsmodellen in Verwendung. Das prinzipielle Modell des Wrmedurchgan-
ges bzw. -transportes in Verbrennungskraftmaschinen zeigt folgende Abbildung 6.24.

Abbildung 6.24: Wrmetransport in der Verbrennungskraftmaschine; [5 S.195]
n = 2500 min
-1

Seite 74 Kraftfahrzeug-Antriebe
Gasseitiger Wrmebergang
Der instationre gasseitige Wrmebergang von der Brennraumseite an die Wand erfolgt berwiegend durch
erzwungene Konvektion. Zu seiner Beschreibung wird in der Regel der Newtonsche Ansatz herangezogen:

( [

(]
Formel 6.48

( gasseitiger Wandwrmestrom


Oberflche fr den gasseitigen Wandwrmestrom

(

gasseitige Wandwrmestromdichte

( gasseitiger Wrmebergangskoeffizient

( rtlich gemittelte Temperatur des Arbeitsmediums

( gasseitige Wandoberflchentemperatur
Ansatz nach Woschni
Fr die Berechnung des gasseitigen Wandwrmestroms bentigt man ein Modell zu Abschtzung des Wr-
mebergangskoeffizienten. Ein Ansatz von 1965, der weite Verbreitung fand und oft modifiziert wurde,
stammt von Prof. Gerhard Woschni der TU Mnchen. Sein Modell basiert auf dem Vergleich des Wrmeber-
gangs im Zylinder mit dem eines durchstrmten Rohrs.


Formel 6.49


Formel 6.50


gasseitiger Wrmebergangskoeffizient in W/m
2
K


Bohrungsdurchmesser in m


Druck des Arbeitsgases im Zylinder in bar

momentan rtlich gemittelte Temperatur des Arbeitsmediums in K

Konstanten
charakteristische Geschwindigkeit in m/s

mittlere Kolbengeschwindigkeit in m/s

bekannte Temperatur whrend der Kompression in K

bekanntes Volumen whrend der Kompression in m


3

Hubvolumen in m
3

Druck geschleppt in bar


Fr die Konstanten gilt:
C
1
= 2,28 + (0,308v
u
/v
KM
) fr den Hochdruckteil
C
1
= 6,18 + (0,417v
u
/v
KM
) fr den Ladungswechsel
C
2
= 6,22.10
-3
gilt fr Kammer-Dieselmotoren in m/sK
C
2
= 3,24.10
-3
gilt fr Dieselmotoren mit DI und fr Ottomotoren in m/sK
Dabei bezeichnet v
u
die Drallgeschwindigkeit des Eintrittsdralles in m/s. Fr Wandtemperaturen T
W
ber 600
K gilt C
2
= 2,3.10
-5
(T
W
- 600) + 0,005.
Der Ansatz von Prof. Woschni erfuhr immer wieder Modifikationen, da sich bei experimentellen Untersuchun-
gen Abweichungen zum ursprnglichen Modell zeigten (Varianten des Woschni-Ansatzes stammen von Hu-
ber, Hohenberg und Bargende). Heute geht man von Abweichungen bis 50 % zum tatschlichen Wrme-
bergang aus. Die nchste Abbildung 6.25 zeigt die Ergebnisse verschiedener Anstze untereinander und
mit Messergebnissen, die mit einer Oberflchentemperaturmethode durchgefhrt wurden.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 75

Abbildung 6.25: Vergleich der Wandwrmestromdichten beim Ottomotor [5 S.221]

Wrmeleitung
In den Brennraumwnden erfolgt der Wrmetransport durch Wrmeleitung, die allgemein durch die Fourier-
sche Wrmeleitungsgleichung beschrieben wird.



Formel 6.51

Wandtemperatur


je Raum und Zeiteinheit entwickelte Wrmemenge


spezifische Wrmekapazitt des Wandmaterials

Dichte des Wandmaterials
Temperaturleitfhigkeit des Wandmaterials
Khlmittelseitiger Wrmebergang
Der khlmittelseitige Wrmebergang ist ein stationrer Vorgang und erfolgt primr durch erzwungene Kon-
vektion. Bei Wasserkhlung steigt die Temperatur des Khlmittels in einer dnnen Grenzschicht auf die khl-
mittelseitige Wandoberflchentemperatur an. Der khlmittelseitige Wandwrmestrom kann nach dem
Newtonschen Ansatz mit dem rtlich und zeitlich mittleren Wrmebergangskoeffizienten
K
proportional
der Oberflche A
K
und der Temperaturdifferenz aus Wandtemperatur und Temperatur des Khlmediums an-
gesetzt werden.
S
c
h
l
e
p
p
b
e
t
r
i
e
b

b
e
i

1
5
0
0

m
i
n
-
1

V
o
l
l
l
a
s
t

b
e
i

3
0
0
0

m
i
n
-
1

Seite 76 Kraftfahrzeug-Antriebe


Formel 6.52

khlmittelseitiger Wandwrmestrom


Oberflche fr den khlmittelseitigen Wandwrmestrom


khlmittelseitige Wandwrmestromdichte

khlmittelseitiger Wrmebergangskoeffizient

rtlich gemittelte Temperatur des Khlmittels

khlmittelseitige Wandoberflchentemperatur
Der zeitlich vernderliche Wrmebergangskoeffizient
G
als Funktion des Kurbelwinkels hngt von einer
Reihe von Parametern wie Druck, Temperatur und Strmungsgeschwindigkeit ab. Die Ermittlung dieser Ab-
hngigkeit ist schon lange das Ziel verschiedener Forschungsarbeiten, deren Ergebnisse zum Teil erheblich
voneinander abweichen. Die vorgeschlagenen phnomenologischen Anstze knnen grundstzlich in di-
mensionsbehaftete experimentelle Anstze und in dimensionslose Anstze nach der hnlichkeitstheorie ein-
geteilt werden. Es wird nur der bekannteste Ansatz, der allgemein heute akzeptiert ist, kurz dargestellt.
6.4 Brennverlaufsberechnung
Calculation of the Course of Combustion
Idealer Brennverlauf
Die komplexen Vorgnge whrend der Verbrennung werden in der Motorprozessrechnung voraussetzungs-
gem durch die Zufuhr der Brennstoffwrme Q
B
dargestellt. Der zweite Term in der Energiegleichung
dQ
B
/d stellt die als Brennverlauf bezeichnete Ableitung dieser Wrmeeinbringung nach dem Kurbelwinkel
dar. Diese wird direkt zur Kraftstoffmasse angesetzt.


Formel 6.53
Bei der Analyse bestehender Motoren wird der Brennverlauf auf Basis des gemessenen Zylinderdruckverlau-
fes berechnet. Der berechnete Verlauf der eingebrachten Brennstoffwrme ber dem Kurbelwinkel hngt von
den Annahmen bezglich des Wandwrmeberganges ab. Diese sind daher mit entsprechenden Unsicher-
heiten behaftet.
Fr die Prozessoptimierung oder bei Simulationen mssen fr die Prozessrechnung Brennverlufe vorgege-
ben werden. Diese sind entweder aus der Analyse eines entsprechenden Motors punktweise bekannt, wer-
den durch mathematische Funktionen in Form von so genannten Ersatzbrennverlufen angenhert oder mit
Hilfe von Modellen zur Verbrennungssimulation direkt berechnet.
Der Brennverlauf ist beeinflusst von der Geometrie des Brennraumes, vom Verbrennungsverfahren, von Mo-
torlast, Motordrehzahl, Aufladegrad und Verdichtungsverhltnis. Beginn, Dauer und Gestalt des Brennverlau-
fes mit Winkellage und Betrag der maximalen Energieumsetzung haben Auswirkungen auf wichtige Parame-
ter wie inneren Wirkungsgrad und Mitteldruck sowie Maximalwerte und Anstieg von Druck und Temperatur.
Whrend der Spitzendruck fr die Ermittlung der Bauteilbeanspruchung bentigt wird, ist die Ableitung des
Druckverlaufs unter anderem fr die Geruschentwicklung durch die Verbrennung ausschlaggebend. Die
Spitzentemperatur bestimmt wesentlich die Entstehung von Stickoxiden.
Bildet man das Verhltnis der bis zu einem Zeitpunkt umgesetzten Brennstoffwrme Q
B
als Funktion des Kur-
belwinkels zur insgesamt eingebrachten Brennstoffwrme Q
B,ges
, erhlt man die so genannte Umsetzrate x,
die den Anteil der umgesetzten Energie darstellt. Bei der Berechnung des vollkommenen Motors werden
Gleichraumverbrennung (GR-V), Gleichdruckverbrennung (GD-V) oder die kombinierte Verbrennung (GRGD-
V) als Idealflle der Verbrennung angenommen, siehe Abbildung 6.26. Das Bild zeigt die prinzipiellen Ver-
lufe von Druck, Brennverlauf und Umsetzrate fr diese drei Flle.
In der Gleichraumverbrennung wird die gesamte Brennstoffenergie im OT umgesetzt, der Brennver-
lauf ist ein unendlich dnnes und hohes Rechteck.
Bei der Gleichdruckverbrennung findet ein Teil der Verbrennung im Expansionshub statt, der Brenn-
verlauf steigt mit einer leichten Krmmung an, wobei die maximale Wrmefreisetzung erst zum
Schluss erreicht wird.
Die kombinierte Verbrennung setzt sich aus je einem Gleichraum-/Gleichdruckanteil zusammen.
Wie bereits in frheren Kapiteln ausgefhrt, liefert die Gleichraumverbrennung den besten Wirkungsgrad, der
heftige Verbrennungssto der Gleichraumverbrennung fhrt aber auch zu den hchsten Absolutwerten so-
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 77
wie Gradienten bei Drcken und Temperaturen und verursacht damit hohe thermische wie mechanische Be-
lastungen.

Abbildung 6.26: Vergleich der Wandwrmestromdichten beim Ottomotor [5 S.175 ff.]
Um mglichst geringe Wandwrmeverluste und Emissionen von Lrm und Stickoxiden zu erhalten, ist eine
langsame Verbrennung erstrebenswert. Die thermodynamischen Verluste, die gegenber der Gleichraum-
verbrennung dadurch entstehen, dass die Verbrennung verzgert und nicht im OT stattfindet, werden im
Gleichraumgrad der Verbrennung quantifiziert.
Bei der Simulation des Motorprozesses ist die Wrmefreisetzung durch die Verbrennung vorzugeben. Dies
kann neben einer punktweisen Vorgabe oder einer direkten Verbrennungssimulation durch so genannte
Ersatzbrennverlufe erfolgen, die den Brennverlauf durch mathematische Funktionen annhern. Der am hu-
figsten eingesetzte Ersatzbrennverlauf ist der VIBE - Ersatzbrennverlauf.
Vibe-Brennverlauf
Vibe whlte fr die Umsetzrate, die er als Durchbrennfunktion x bezeichnet, den Ansatz


[(

]

Formel 6.54

Formfaktor oder Kennwert der Durchbrennfunktion


Brenndauer ab Brennbeginn


gesamte Brenndauer

Unter der Festlegung, dass bei Umsetzung von 99,9% der Brennstoffenergie x = 0.999 das Brennende er-
reicht ist (t = t
ges
), erhlt man fr die Konstante C = -6.908.
Fr verschiedene Formfaktoren m zeigt Abbildung 6.27 die Umsetzrate und die Umsetzgeschwindigkeit
(entspricht dem Brennverlauf ber der relativen Brenndauer). Man erkennt, dass die Energieumsetzung umso
spter erfolgt, je grer der Formfaktor ist.
Gleichraumverbrennung
Gleichdruckverbrennung
kombinierte Verbrennung
Gleichraumverbrennung
Gleichdruckverbrennung
kombinierte Verbrennung
Seite 78 Kraftfahrzeug-Antriebe

Abbildung 6.27: a) Umsetzrate b) Umsetzgeschwindigkeit ber relativer Brenndauer; [5 S.175 ff.]
Fr die praktische Anwendung wird die Brenndauer meist in Grad Kurbelwinkel ausgedrckt. Fr die Annhe-
rung eines realen Brennverlaufes durch Vibe-Funktionen stehen die drei Parameter Verbrennungsbeginn
VB
,
Verbrennungsdauer
VD
und Formfaktor m zur Verfgung.
6.5 Temperaturabhngigkeit der Reaktionsgeschwindigkeit - Arrhenius-Ansatz
Temperature Dependence of the Reaction Rate - Arrhenius Approach
Ein wichtiges und typisches Charakteristikum chemischer Reaktionen ist, dass ihre Geschwindigkeitskoeffizien-
ten extrem stark und nichtlinear von der Temperatur abhngen. Nach Arrhenius [5 S.97 f.] kann man diese
Temperaturabhngigkeit fr viele Reaktionen mit guter Nherung in relativ einfacher Weise durch den so
genannten Arrhenius-Ansatz beschreiben.


Formel 6.55

Aktivierungsenergie in J/kmol


allgemeine Gaskonstante = 8314,3 J/k mol K


Temperatur in K

prexponentieller Faktor
Genaue Messungen zeigen eine (im Vergleich zur exponentiellen Abhngigkeit geringe) Temperaturabhn-
gigkeit des prexponentiellen Faktors A. Aus der Arrhenius-Gleichung folgt, dass die Temperatur einen au-
erordentlich starken Einfluss auf den Geschwindigkeitskoeffizienten hat, dieser aber unabhngig von der
Konzentration der beteiligten Spezies ist.
Die als Aktivierungsenergie E
a
bezeichnete Gre kann als Energieschwelle interpretiert werden, die ber-
schritten werden muss, damit eine Reaktion stattfinden kann. Reaktionen laufen nur dann ab, wenn die rea-
gierenden Molekle energetisch angeregt sind, z. B. thermisch oder durch vorherigen Zusammensto mit
Neutralmoleklen im Gas oder an der Gefwand. Trgt man ln k ber 1/T auf, siehe Abbildung 6.28, so
erhlt man das so genannte Arrhenius-Diagramm, dem die Aktivierungsenergie als Steigung der Geraden zu
entnehmen ist.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 79

Abbildung 6.28: Arrhenius-Diagramm; [5 S.98]
Die Druckabhngigkeit der Geschwindigkeitskoeffizienten ist gegenber der Temperaturabhngigkeit gering
und tritt dann auf, wenn die chemischen Reaktionen zusammengesetzt sind und nicht elementar ablaufen.
Bei der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen kann die Reaktionsordnung und damit die Geschwindigkeit
vom Druck abhngen, was insbesondere beim Zerfall langer Radikale in stabile Spezies und krzere Radikale
der Fall ist; [24].
Katalyse
Die Erfahrung zeigt, dass es mglich ist, durch Zusatz geringer Mengen geeigneter Stoffe die Reaktionsge-
schwindigkeit stark zu erhhen (homogene Katalyse), wenn der die Reaktionsgeschwindigkeit beeinflussende
Stoff nach der Reaktion im Wesentlichen unverndert vorliegt, wird er als Katalysator bezeichnet. Die Wir-
kungsweise des Katalysators beruht meist darauf, dass er die Aktivierungsenergie herabsetzt indem der Reak-
tionsablauf bei gleichen Ausgangs- und Endprodukten ber andere Zwischenprodukte erfolgt.
Es gibt aber auch Stoffe, die verzgernd auf den Reaktionsablauf wirken. Man spricht dann von einer negati-
ven Katalyse (Inhibition). Diese kann etwa durch Frderung des Kettenabbruches hervorgerufen werden. Das
frher dem Treibstoff zugesetzte Blei hat zum Beispiel eine reaktionshemmende Wirkung bei der Verbren-
nung von Kohlenwasserstoff (erhht bekanntlich die Oktanzahl, da die Klopfneigung abnimmt).

Seite 80 Kraftfahrzeug-Antriebe
7 LADUNGSWECHSEL UND AUFLADUNG
CHARGE CYCLE AND CHARGE PROCESS
7.1 Ladungswechsel beim Zwei- und Viertaktmotor
Charge Cycle of Two- and Four-Stroke-Engines
Unter Ladungswechsel beim Verbrennungsmotor versteht man ganz allgemein das Fllen des Brennraumes
mit Frischgemisch, sowie das Ausstoen des Verbrennungsgases aus dem Brennraum. Dies ist ein zyklischer
oder periodischer Vorgang. Pro Arbeitsspiel muss das nahe liegender Weise einmal passieren.
Die Gte des Ladungswechsels ist entscheidend fr den erreichbaren Mitteldruck und damit fr die Leistung
des Motors und beeinflusst ganz wesentlich den Wirkungsgrad. Bei hohen Lasten ist das Ziel eines optimalen
Ladungswechsels, die Verbrennungsgase mglichst vollstndig aus dem Zylinder zu entfernen und durch
Frischladung zu fllen, um hier jeweils fr den nchsten Arbeitszyklus beste Bedingungen zu erreichen. Im
Teillastgebiet und fr verschiedene Zielsetzungen in Richtung Verbrauchs- und Abgassenkung wird gezielt
Abgas im Zylinder belassen, sprich eine gewisse Abgasrckfhrrate (AGR) angestrebt, um die hier ge-
wnschten Effekte zu erzielen (z.B. Stickoxidabsenkung). Auerdem wird beim Einstrmen des Frischgases
oder Gemisches teilweise bewusst eine Bewegung im Brennraum erzeugt, etwa ein Wirbel oder ein Drall, um
die Zndbedingungen zu verbessern (z.B. Dieselmotor mit direkter Einspritzung).
Bei Ottomotoren, vor allem bei Aufladung sowie beim Zweitakt-Ottomotor, muss speziell darauf geachtet
werden, dass mglichst wenig Gemisch direkt mit dem Abgas in den Auspufftrakt gelangt, da dadurch der
Wirkungsgrad vermindert wird, und vor allem hohe Kohlenwasserstoffemissionen bedingt werden.
7.1.1 Grundlagen
Abbildung 7.1 zeigt die sich einstellenden Massenflsse beim Ladungswechsel fr die Bestimmung der
Ladung im Zylinder. Auf der Frischgemischseite strmt die Zylindermasse

plus die Splverluste

ein,
auf der Abgasseite der Abgasanteil

verbrannt plus die Splverluste aus. Im Zylinder verbleibt die Masse

und ein Restgasanteil

Ladungseinsatz: zugefhrte Luft-, bzw. Gemischmasse whrend des Ladungswechsel

Frischladung: Luft- bzw. Gemischmasse (ohne Restgas) im Zylinder nach Einlassschluss

Splverluste: in den Auslass strmender Anteil des Ladungseinsatzes bis Auslassschluss

Restgas: nach Auslassschluss im Arbeitszylinder verbliebene Verbrennungsgase

gesamte whrend des Ladungswechsels abgefhrte Abgasmasse (


whrend des Ladungswechsels abgefhrtes Verbrennungsgas

theoretische Ladung: max. erreichbare Frischladung bei Fllen des geometrischen Hubraumes bezo-
gen auf den Umgebungszustand

theoretische Ladung: max. erreichbare Frischladung bei Fllen des geometrischen Hubraumes bezo-
gen auf den Zustand vor dem Einlass

Abbildung 7.1: Massenfluss beim Ladungswechsel; [6 S.96]
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 81
Beim Saugmotor gilt:


Kenngren des Ladungswechsels
Der Liefergrad

beschreibt den Erfolg eines Ladungswechsels. Je hher, desto besser. Kann ber 100 %
erreichen, nmlich bei Nachladeeffekten durch Druckschwingungen oder Aufladung.
Der Luftaufwand

wird auch Frischgasaufwand genannt. Er unterscheidet sich vom Liefergrad dadurch,


dass er den im Zylinder verbleibenden Massenanteil plus die Splverluste beinhaltet. Da der Mitteldruck di-
rekt proportional mit dem Liefergrad zusammenhngt, entscheidet der erreichbare Liefergrad ganz wesent-
lich den erreichbaren effektiven Mitteldruck.
Der Splgrad

fr den Zweitakter: Beim Zweitaktmotor wird der Ladungswechsel mit dem Luftaufwand und
dem Splgrad beurteilt. Der Splgrad gibt das Verhltnis von Frischladung zur Gesamtladung (Frischladung
und Restgas im Zylinder) an.
Formel 7.1


Der Fanggrad

ist das Verhltnis der dem Zylinder zugefhrten Frischgasmenge zum Ladungseinsatz.
Formel 7.2


Ladungswechselarbeit
Der Ladungswechsel des Verbrennungsmotors ist durch das Auffllen (Ansaugen oder Aufladen) und Entlee-
ren (Ausschieben) des Zylinders mit Arbeit verbunden. Daher ist ein strmungsgnstiger Verlauf der An-
saug- und Auslasswege notwendig. Querschnitte mssen optimiert (maximiert) und Krmmungen (Umlen-
kungen) im Ansaug- und Auslasstrakt auf ein Mindestma beschrnkt werden. Engstellen sind oft Ein- und
Auslassventile. Aus diesem Grund werden immer mehr Motoren mit mehreren Ein- und Auslassventilen (3-,
4- und sogar 5-Ventiler) pro Zylinder ausgerstet.
7.1.2 4-Takt-Verfahren
Bei Viertakt-Motoren wird der Ladungswechsel durch Ventile gesteuert. Frhere Ausfhrungsformen mit
Schlitzen haben sich nicht bewhrt. Die Ventile ffnen und schlieen nicht exakt in den oberen und unteren
Totpunkten sondern im Normalfall vor bzw. nach den Totpunkten, um dynamische Effekte im Ansaug- und
Auspuffsystem auszuntzen, siehe Abbildung 7.2.

Abbildung 7.2: Ventilerhebungsdiagramm eines Viertaktmotors; [6 S.98]
Um einen optimalen Ladungswechsel in Bezug auf hchste Fllungswerte (Liefergrade) zu erreichen, sind die
Steuerzeiten umso mehr gegenber den Totpunkten verschoben je hher die Motordrehzahl ist. bliche
Steuerzeiten zeigt Tabelle 7.1 auf Seite 82. Durch Phasensteller an den Nockenwellen knnen bei modernen
Seite 82 Kraftfahrzeug-Antriebe
Motoren die Steuerzeiten an die jeweilige Motordrehzahl bzw. an die Last angepasst werden (VANOS). Durch
die Anzahl und vor allem die Gre der Ventile kann die Fllung und damit Mitteldruck und Leistung speziell
im oberen Drehzahlbereich erhht werden.
bliche Steuerzeit Ottomotor Dieselmotor Referenz
Einlass ffnet (E) 30 (40) 10 (5) 25 0 In KW vor OT
Einlass schliet (Es) 40 60 (80) 30 40 (70) In KW nach UT
Auslass ffnet (A) (70) 50 40 50 40 In KW vor UT
Auslass schliet (As) 4 30 (40) 5 30 In KW nach OT

Tabelle 7.1: Steuerzeiten; [6 S.98]
Im unteren Drehzahlbereich ist diese Manahme weniger wirkungsvoll. Hier sind die Steuerzeiten primr
entscheidend. Bei Anordnung von 4 Ventilen pro Zylinder ergibt sich dadurch eine gnstigere Brennraum-
form (zentrale Zndkerzenlage bei Otto-Motoren bzw. zentrale Lage der Einspritzdse bei direkt einspritzen-
den Dieselmotoren).
Abbildung 7.3 zeigt ein Zylinder-Volumen-p-V-Diagramm und das zugehrige Druck-Kurbelwinkel-p-o-
Diagramm fr den Viertaktmotor. Die vier Takte sind Ansaugen - Verdichten - Expandieren - Ausschieben.
Ansaugen und Ausschieben sind dabei die Ladungswechseltakte, Verdichten und Expandieren sind die Ar-
beitstakte.


Abbildung 7.3: Viertaktverfahren Gasdruckverlauf; [1 S. 508]
Die Qualitt des Ladungswechsels wirkt sich bekanntlich auf folgende Parameter ganz wesentlich aus:
- Leistung,
- Mitteldruck (Drehmoment),
- Kraftstoffverbrauch,
- Abgas,
- Laufverhalten.
Prinzipiell ist der Ladungswechsel so zu gestalten, dass eine mglichst geringe Arbeit dafr aufgewendet
werden muss und so der Kraftstoffverbrauch reduziert werden kann (Ladungswechselverluste). Abbildung
7.4 zeigt den Zylinderdruck beim Ladungswechsel fr einen Viertaktmotor. Man sieht die Verluste an Expan-
sionsarbeit, an Ladungswechselarbeit und an Kompressionsarbeit.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 83

Abbildung 7.4: Arbeitsverluste eines Viertaktmotors im Ladungswechsel; [5 S. 357]
7.1.3 2-Takt-Verfahren
Ladungswechsel
Der Ladungswechsel des Zweitaktmotors ist gegenber dem Viertaktmotor wesentlich komplexer. Prinzip-
bedingt erfolgt der Ladungswechsel zwischen den Arbeitstakten Verdichten und Expandieren durch Aussp-
len der Abgase mit dem Frischgas oder ber eine externe Splpumpe (Kompressor). Dadurch steht einerseits
ein wesentlich kleinerer Zeitanteil fr den Ladungswechsel zur Verfgung und zum anderen muss das in
den Zylinder einstrmende Frischgas bzw. Frischgemisch das im Zylinder befindliche Abgas verdrngen, oh-
ne sich im Idealfall zu vermischen bzw. direkt in den Auspufftrakt zu gelangen. Dieser Vorgang wird als Sp-
lung bezeichnet und es gibt dafr eine Reihe von Verfahren: Umkehrsplung, Gleichstromsplung, Lngs-
splung oder Schleifensplung.
Abbildung 7.5 zeigt den Gasdruckverlauf im p-v-Diagramm und im p-o-Diagramm fr den Zweitakt-
Hubkolbenmotor. Die Bezeichnungen entsprechen denen des Viertaktmotors. Man sieht, dass whrend
zweier Umdrehungen der Kurbelwelle, also 720 KW, hier zwei Arbeitstakte auftreten im Vergleich zum Vier-
taktverfahren. Im p-v-Diagramm des Zweitaktmotors zeigen sich whrend des Ladungswechsels die komple-
xen Verhltnisse des Druckverlaufes. Ab ffnung des Auslassen (A) sinkt der Druck im Zylinder sehr stark ab,
bleibt dann auf einem sehr tiefen Niveau und steigt erst wieder ab dem Schlieen des Auslasses (As) an.
Whrend dieser relativ kurzen Zeit erfolgt der Ladungswechsel.

Abbildung 7.5: Zweitaktverfahren - Gasdruckverlauf; [1 S. 508]
Um Kraftstoffverluste zu vermeiden, wird bei modernen Verfahren zur Zweitaktsplung das Abgas durch rei-
ne Frischluft ausgesplt und erst spter Kraftstoff eingespritzt (Direkteinspritzung). Die Steuerung erfolgt
durch Ein- und Auslassschlitze oder durch Ventile. Ein Arbeitsspiel besteht aus zwei Takten: Verdichten der
Seite 84 Kraftfahrzeug-Antriebe
Ladung - Expandieren nach der Zndung und Ausblasen. Abbildung 7.6 zeigt im Detail das Arbeitsprinzip
eines Zweitaktmotors mit Kurbelgehuse, Splung und Schlitzsteuerung, also den gngigsten Zweitaktmotor.

Abbildung 7.6: Arbeitsprinzip eines Zweitaktmotors mit Kurbelgehusesplung und Schlitzsteuerung
Die kurze Beschreibung der Abfolge:
1

-
-

2

Erster Teil der Abwrtsbewegung
Oberhalb des Kolbens luft die Verbrennung des Gemisches, der eigentlichen vier Arbeitstakte
ab. Unterhalb des Kolbens, also im Kurbelgehuse beginnt ab dem Verschlieen des Einlassschlit-
zes E durch den Kolbenschacht die Vorverdichtung des Frischgemisches.
2

-
-

3

Zweiter Teil der Abwrtsbewegung
Oberhalb des Kolbens strmen nach der Freigabe des Auslassschlitzes A die noch unter ber-
druck stehenden Verbrennungsgase in den Auspuff. Unterhalb des Kolbens wird bis zum ffnen
der berstrmschlitze die Vorverdichtung fortgesetzt.
3

Im Bereich des unteren Totpunktes
Nach der Freigabe der berstrmschlitze beginnt der Splvorgang. Dabei strmt das vorver-
dichtete Frischgemisch aus dem Kurbelgehuse durch die berstrmkanle in den Arbeitszylinder.
3

-
-

4

Aufwrtsbewegung des Kolbens
Oberhalb des Kolbens wird das Frischgemisch nach dem Verschlieen der berstrm- und Aus-
lassschlitze verdichtet, kurz vor OT erfolgt die Zndung. Unterhalb des Kolbens entsteht nach
dem Verschlieen der berstrmschlitze ein Unterdruck. Nach dem ffnen des Einlassschlitzes
beginnt der nchste Ansaugvorgang, indem frisches Gemisch durch den erzeugten Unterdruck in
das Kurbelgehuse gesaugt wird.
Schmierung
Die Schmierung von Zweitaktmotoren wird an dieser Stelle behandelt, da sie mit dem Ladungswechsel in
Zusammenhang steht. Zweitaktmotoren mit der einfachen Kurbelgehusesplung knnen nicht wie der
Viertaktmotor mit einer Druckumlaufschmierung ausgerstet werden. Da bei einer derartigen Anordnung
das Schmierl von der Ladung mit in den Brennraum genommen wrde. Stattdessen bentigen sie eine Fri-
schlschmierung, die im einfachsten Fall in Form einer Gemischschmierung durch Beimischung von l zum
Kraftstoff in einem gewissen Mischungsverhltnis erfolgt (beispielsweise 1:25 oder 1:50).
Neue, aufwndigere Motoren mischen entweder das l dem Kraftstoff selber zu, oder verfgen ber eine
Direktschmierung der einzelnen Lagerstellen. Bei diesen Konzepten kann die lmenge selbstndig an den
Betriebszustand angepasst werden, was im unteren Lastbereich oder Leerlauf wesentlich gnstiger ist, was
lverbrauch und vor allem Umweltbelastung betrifft.
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Bauarten
Da die Splung beim Zweitaktmotor eine bestimmende Gre ist, die die Eigenschaften und die Gte des
gesamten Motors im Sinne von Leistungsverhalten, Verbrauch und Abgasemissionen definiert, gab und
gibt es im Laufe der Entwicklung des Zweitaktmotors eine Reihe von Konzepten, um diese Splung zu ver-
bessern und im Idealfall die Qualitt des Viertaktmotors zu erreichen oder sogar zu bertreffen. Die man-
gelnde Splqualitt ist es aber auch, die bis heute den Zweitaktmotor daran hindert, die Verbreitung als
Fahrzeugantriebsmotor zu finden. Der Zweitaktmotor findet heute vornehmlich Anwendung im Gromo-
torenbau (Schiffsdiesel) und bei Kleingerte (kraftstoffbetriebene Arbeits- und Gartengerte).
Im Nachfolgenden die wesentlichen Splkonzepte:
Kurbelgehusesplung: ist die bliche, in der vorigen Funktion beschriebene Standardbauart, bei
der das Gemisch zunchst im Kurbelgehuse vorverdichtet wird.
Geblsesplung: hier wird ein externes Geblse (Kompressor zur Erzeugung des fr den Splvorgang
erforderlichen Druckgeflles) eingesetzt. Dadurch wird der Splwirkungsgrad deutlich verbessert.
Voraussetzung ist allerdings eine Direkteinspritzung, da sonst zu viel Kraftstoff in den Auspuff gelangen
wrde. Ein weiterer Vorteil liegt hier in der Mglichkeit, den Motor mit einer Druckumlaufschmierung auszu-
statten, da das Kurbelgehuse nicht mehr von der Ladung durchstrmt wird. Dieses Konzept war vor eini-
gen Jahren als mgliche alternative Antriebslsung fr Fahrzeuge im Gesprch.
Als letzte und bekannteste Unterscheidung der Zweitaktkonzepte, die Unterscheidung nach der Splart:
a) Die Quersplung: Der Splstrom geht zunchst hinauf zum Zylinderkopf und von dort zu dem den
Splschlitzen gegenberliegenden Auslassschlitz. Um zu verhindern, dass durch eine Kurzschluss-
strmung ein Teil des Frischgemisches direkt in den Auspuffkanal gelangt, muss der Splstrom ent-
weder durch einen schrg mndenden berstrmkanal oder durch eine mit einer Nase versehenen
Kolben aufgerichtet werden, siehe Abbildung 7.7.
b) Die Umkehrsplung: etwa das Schnrle-Umkehrsplkonzept mit schrg angeordneten berstrmka-
nlen ist weit verbreitet. Der Splstrom fliet von den Splschlitzen ausgehend links und rechts tan-
gential zum Zylinderkopf. Der Vorteil der Umkehrsplung ist die gute Fhrung entlang der Zylinder-
wnde.
c) Die Gleichstromsplung nach Abbildung 7.7 rechts unten: Hier handelt es sich um Zweitaktmotoren
mit Auslassventilen. Daher braucht der Splstrom nicht in der Richtung umgekehrt werden, sondern
fliet von den Splschlitzen geradewegs auf das im Zylinderkopf sitzende Auslassventil zu. Dieses
Splkonzept ist qualitativ das Beste und ein sehr gleichmiges, gutes Aussplen kann stattfinden.
Allerdings ist der Aufwand aufgrund des eigenen Auslassventils und der Ventilsteuerung grer. Es
sind fr Gleichstrom oder lngs gesplte Motoren im Allgemeinen langhubige Motoren besser ge-
eignet. Dieses Konzept wird auch fr Gromotoren angewendet.

Abbildung 7.7: Splarten bei Zweitaktmotoren; [Quelle: URLAUB]
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Vergleich von Zwei- und Viertaktmotoren
Die grundstzliche Entscheidung fr einen Zwei- oder Viertaktmotor wurde in der Automobilgeschichte im-
mer wieder gestellt. Nachfolgend die wesentlichen Pro und Kontras fr Zweitaktmotoren gegenber Vier-
taktmotoren zunchst die Vorteile des Zweitakters:
Der Zweitaktmotor mit Umkehrsplung und Kurbelkastensplladung ist ein kompakter, leichter und
einfacher Motor, der aufgrund der entfallenen Ventilsteuerung sehr kostengnstig herzustellen ist.
Aus der doppelten Anzahl von Arbeitstakten folgt eine relative hohe spezifische Leistung.
Er besitzt eine niedrigere Verlustleistung wegen der geringen Anzahl von bewegten Teilen und der
hheren Arbeitstaktanzahl.
Weiter stt er relative niedrige NOX-Emissionen wegen der hohen Restgasgehalte und relativ nied-
rigen Mitteldrcke aus.
Diese Vorteile werden aber durch eine Reihe von Nachteilen kompensiert. Das sind:
Hohe Splverluste, dadurch hoher Kraftstoffverbrauch und sehr hohe (zum Teil extrem hohe) HC-
Emissionen bis zum Faktor 10 und darber im Vergleich zum 4-Taktmotor.
Ein hoher Restgasanteil fhrt vor allem im Leerlauf und im unteren Lastbereich zu einem sehr unrun-
den Motorlauf, da es immer wieder zu Fehlzndungen und Aussetzern kommt aufgrund von Rest-
gasnestern um die Zndkerze.
Aufgrund der Splverluste des Restgasgehaltes und der eingeschrnkten Variationsmglichkeit der
Steuerzeiten sind die erreichbaren Mitteldrcke wesentlich niedriger als bei Viertaktmotoren,
wodurch ein Teil des prinzipbedingten Leistungsvorteils zum Viertaktmotor wieder ausgeglichen
wird. Im Rennsportbereich knnen hier Verbesserungen durch Drehschiebermembraneinlasssteue-
rungen und durch eine Optimierung auf einen sehr engen Drehzahlbereich erreicht werden. Das ist
allerdings fr Alltagsmotoren nicht gut mglich.
Die Art der Schmierung fhrt zu einem wesentlich hheren lverbrauch und damit zu einer ver-
strkten Umweltbelastung (Emissionen und Geruch).
Heutige Einsatzgebiete der Zweitaktmotoren sind vor allem dort, wo niedrige Leistungsgewichte gefordert
sind, etwa Moped, Kleinmotoren, Rasenmher, Motorsgen, Auenbordmotoren, oder dort wo hohe spezifi-
sche Leistungen im Rennsport verlangt werden, wobei aber auf niedrigen Verbrauch und geringe Schadstof-
femissionen verzichtet wird. Aus heutiger Sicht hat der Zweitaktmotor bei Kraftfahrzeugen kaum eine Chance,
da die Emissionslimits nicht sinnvoll erreicht werden knnen.
Zweitakt-Dieselmotoren
Ein gewisser Reiz und eine immer wiederkehrender Ansatz ist es, Zweitakt-Dieselmotoren zu verwenden, da
hier die Problematik der Splverluste mit hohen HC-Emissionen auf Grund der Kraftstoffeinspritzung nicht
gegeben ist. Es gab und gibt im Nutzfahrzeugbereich zahlreiche Anwendungen, etwa groe Lkws oder Lo-
komotiven und Schiffsantriebe. Ein Problem, das sich bei Langzeitbetrieb ergibt, ist das Verkoken der ber-
strmkanle und damit eine geringere Lebensdauer, sowie die ungleiche Temperaturverteilung ber die
Zylinderwand aufgrund der Khlung in den Splschlitzen.
Demgegenber sind Grodiesel Schiffsmotoren mit 2-Taktbetrieb, Lngssplung und Kreuzkopfmotoren der
tan der Technik. Allerdings gelten hier andere Randbedingungen (Drehzahl, Aufwand fr Splung, Schmie-
rung etc.).
7.2 Aufladung
Charge Process
7.2.1 Grundlagen und Kenngren
Bei der Aufladung wird die Ladung (Luft- oder Gemisch) vor dem Einbringen in den Zylinder verdichtet. Auf
diese Weise kann bei gleichen Luftverhltnissen mehr Kraftstoff zugefhrt und ein hherer Mitteldruck er-
reicht werden. Dementsprechend dient die Aufladung primr der Erhhung von Drehmoment und Leistung.
Ausgehend von den Formeln fr die indizierte Motorleistung und des effektiven/indizierten Mitteldrucks gilt:
P
i
= p
i
V
h
z n i mit p
i
=
a
H
G

i
Formel 7.3
p
i
indizierter Mitteldruck
V
h
Hubraum je Zylinder
z Zylinderzahl
n Drehzahl
i Arbeitszyklen pro Umdrehung
H
G
Heizwert

a
Lieferaufwand

i
indizierter Wirkungsgrad
Die Aufladung war ursprnglich ausschlielich als Verfahren zur Leistungssteigerung gedacht. Sie nimmt
aber zunehmend einen immer greren Stellenwert ein, wobei Verbrauchs- und Emissionsfragen strker in
den Vordergrund treten. Bei Dieselmotoren knnen z.B. der Kraftstoffverbrauch sowie die Abgas- und Ge-
ruschemissionen merkbar durch Abgasturboaufladung verbessert werden. Die Aufladung kann auf verschie-
dene Weise durchgefhrt werden:
Bei der mechanischen Aufladung wird der Verdichter mechanisch von der Kurbelwelle angetrieben.
Energetisch vorteilhaft ist die heute berwiegend eingesetzte
Abgasturboaufladung, bei welcher der Verdichter von einer Turbine angetrieben wird, welche die
Abgasenergie des Motors ausntzt.
Beide Varianten knnen ohne und mit Rckkhlung der Zylinderladung ausgefhrt werden. Fr den Grad
der Aufladung gibt es verschiedene Definitionen (Erhhung der Ladungsdichte, des Mitteldruckes oder der
Leistung). Hier wird der Aufladegrad als Erhhung der Ladungsdichte definiert, welcher bei gleich bleiben-
dem Luftverhltnis und Wirkungsgrad der Steigerung des Mitteldruckes und des Drehmoments entspricht.
Der Aufladegrad ist praktisch der Druck im Saugrohr vor den Einlassventilen bzw. schlitzen. Man unterschei-
det zwischen den
a) Fremdaufladeverfahren und den
b) Selbstaufladeverfahren entsprechend Abbildung 7.8.
Unter den Begriff Fremdaufladung fallen der extern angetriebene Ladeluftverdichter bei Einzylinderver-
suchsmotoren und das Splgeblse bei groen Zweitaktmotoren. Die Selbstaufladung lsst sich unterteilen
in die so genannte
a) Resonanz- oder Schwingaufladung: Dabei werden Rohrschwingungen ausgentzt.
b) Mechanische Aufladung: Ein am Motor angebrachter Kompressor wird mechanisch angetrieben.
c) Abgasturboaufladung (ATL): Dabei wird ein Ladeluftverdichter unter Ausntzung der Abgasenergie
mittels einer Abgasturbine angetrieben, d.h. der Hubkolbenmotor ist mit der Strmungsmaschine le-
diglich thermodynamisch gekoppelt.

Abbildung 7.8: Einteilung der Aufladeverfahren; [25 S. 36]
7.2.2 Mechanische Aufladung
Abbildung 7.9 zeigt das Schema der mechanischen Aufladung ohne Rckkhlung. Dabei wird die Ladung
im Verdichter vom Auenzustand 0 auf den Ansaugzustand 1 verdichtet. Als Idealprozess wird eine isentrope
Verdichtung von 0 nach 1 angenommen. Die thermodynamisch noch gnstigere isotherme Verdichtung wird
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wegen der schlechten Khlmglichkeit whrend der Verdichtung nicht in Betracht gezogen. Die nachtrgliche
Khlung wird spter behandelt.

Abbildung 7.9: Mechanische Aufladung ohne Rckkhlung; [5 S. 145]
Abbildung 7.10 zeigt das p-v- und T-s-Diagramm dieses idealisierten Prozesses. Daraus ist eine positive La-
dungswechselarbeit ersichtlich, welche allerdings durch die Antriebsarbeit des Verdichters aufgebracht
werden muss. Dabei tritt, wie eine entsprechende Rechnung zeigt, in der Gesamtbilanz ein Verlust auf. Fr
die isentrope Kompression im Verdichter kann mit guter Nherung konstante spezifische Wrmekapazitten,
also konstantes , angenommen werden. Fr die Verdichtung werden durchwegs Drehkolbenkompressoren
angewendet, da diese einen passenden Drehzahlbereich und Volumenstrom haben.

Abbildung 7.10: p-v- und T-s-Diagramm bei mechanischer Aufladung ohne Rckkhlung; [5 S. 145]
7.2.3 Abgasturbo-Aufladung (ATL)
Bei der am hufigsten angewendeten Form der Aufladung, der Abgasturbo-Aufladung (ATL), wird der Ver-
dichter von einer Turbine angetrieben, welche die Abgasenergie ausntzt. Ohne Ladeluftkhlung ergibt sich
damit ein Schema nach Abbildung 7.11.

Abbildung 7.11: Abgasturboaufladung ohne Rckkhlung; [5 S. 147]

Abbildung 7.12: LKW-Turbolader
Dabei wird isentrope Kompression von 0 nach 1 und isentrope Expansion von 6 nach 7 angenommen. Das
entsprechende p-v- und T-s-Diagramm ist in Abbildung 7.13 dargestellt. Im p-v-Diagramm ist eine positive
Ladungswechselschleife ersichtlich, welche bei der ATL einen echten Gewinn darstellt (teilweise Ausntzung
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 89
der Abgas-Exergie bzw. der unvollstndigen Dehnung im Motor). Fr die Verdichterarbeit gelten die Betrach-
tungen analog der mechanischen Aufladung.

Abbildung 7.13: p-v- und T-s-Diagramm bei Abgasturboaufladung ohne Rckkhlung; [5 S. 147]
Es werden durchwegs sehr kompakt bauende Turbomaschinen mit hohen Drehzahlen angewendet,
wodurch das Bauvolumen und das Gewicht sich gnstig auswirken. Die hohen Drehzahlen und Temperaturen
der Turbolader bringen aber auch zustzliche Herausforderungen im Bereich der Lagerung und Schmierung
mit sich.

Abbildung 7.14: Abgasturboaufladung mit Rckkhlung; [5 S. 147]
Mit Ladeluftkhlung (Intercooler) ergibt sich ein Schema nach Abbildung 7.14. Es wird Rckkhlung bis auf
die Anfangstemperatur T
1
= T
0
angenommen. Das entsprechende p-v- und T-s-Diagramm ist in Abbildung
7.15 dargestellt. Fr den Verdichter gelten wieder die Gleichungen wie bei der mechanischen Aufladung.

Abbildung 7.15: p-v- und T-s-Diagramm bei Abgasturboaufladung mit Rckkhlung; [5 S. 147]
Stau- und Stoaufladung
Hinsichtlich der Nutzung der Abgasenergie wird zwischen zwei Varianten unterschieden, zwischen denen es
auch Kombinationen gibt:
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Bei der Stauaufladung werden in einem relativ grovolumigen Abgassystem die Druck- und Ge-
schwindigkeitsste der einzelnen Zylinder ausgeglichen, sodass die Turbine mit einem Gasstrom
vom konstanten Zustand beaufschlagt wird. Das bietet vor allem Vorteile bei hohen Aufladegraden.
Bei der Stoaufladung werden dagegen die Druck- und Geschwindigkeitsimpulse der einzelnen Zy-
linder mglichst ausgentzt, sodass die Turbine ungleichmig beaufschlagt wird. Zu diesem Zweck
ist ein speziell angepasstes kleinvolumiges Auspuffsystem erforderlich. Es sind relativ enge Abgaslei-
tungen und mglichst kurze Wege direkt zur Turbine erforderlich, damit diese Abgasenergie genutzt
werden kann. Die Turbine wird somit stoartig beaufschlagt. Um den Ausschiebevorgang der Nach-
barzylinder nicht zu beeintrchtigen, drfen maximal drei Zylinder in einem Strang zusammengefasst
werden. Die Stoaufladung bietet Vorteile bei niedrigen Aufladegraden und im unteren Lastbereich
(besseres Instationr-Verhalten).
Abbildung 7.16 zeigt die Stau- und Stoaufladung im Schema und auf Abbildung 7.17 sind die beiden Auf-
ladungsarten im h-s-Diagramm dargestellt. Man sieht sehr gut die wesentlich gnstigere Energieausntzung
(geringere Entropie-Erhhung) bei der Stoaufladung.

Abbildung 7.16: Stau- und Stoaufladung; [6 S.103]

Abbildung 7.17: h-s-Diagramm bei Stau- und Stoaufladung; [25 S. 43]
7.2.4 Ladedruckregelung und Verdichtungsverhltnis
Bei der Auslegung der passenden Turbinen- und Verdichtergre und hier insbesondere fr den groen
Drehzahlbereich eines Verbrennungsmotors (etwa fr einen Ottomotor) ergibt sich der Zielkonflikt:
Kleine Lader ergeben gutes Ansprechverhalten und gute Aufladung im unteren Drehzahlbereich.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 91
Groe Lader ermglichen hohe Volumenstrme fr hohe Drehzahlen, haben dafr aber schlechtes
Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich.
Deshalb ergibt sich meist, dass man einen kleinen Lader auswhlt und das zu groe Angebot an Abgasener-
gie begrenzt, etwa durch folgende Manahmen:
Ladeluftabblasung (Ladeluftbegrenzung, Blow-Off-Valve, siehe Abbildung 7.18),
Abgasausblasung (Wastegate, siehe Abbildung 7.18),
Turbine mit verstellbarer Geometrie (VTG-Lader bzw. VNT - Variable Nozzle Turbine) oder
Registeraufladung.
Das verbesserte Ansprechverhalten kleinerer Turbolader ist auch Grund dafr, dass relativ hufig mehrere
Lader eingesetzt werden, etwa fr jede Zylinderbank einen. Dieses als Twin- oder Biturbo bezeichnete Kon-
zept findet man sowohl bei Motoren in Kraft- wie auch in solchen in Nutzfahrzeugen (Abbildung 7.18).

Abbildung 7.18: Schema einer Twin-Turboaufladung
Beim Ottomotor muss auerdem noch die vergrerte Klopfneigung bercksichtigt werden, auf die die
Ladedruckregelung abgestimmt werden muss. Aus demselben Grund muss bei Ottomotoren hufig das Ver-
dichtungsverhltnis abgesenkt werden. Dadurch ergeben sich aber Wirkungsgradeinbuen im Teillastgebiet.
Bei Dieselmotoren dagegen muss bei Hochaufladung das Verdichtungsverhltnis hufig reduziert werden
um den Spitzendruck in vertretbaren Grenzen zu halten. Ein wesentliches Instrument, um die Problematik
Klopfen und Spitzendruck zu entschrfen, ist eine zustzliche Ladeluftkhlung, deren Auswirkung bereits
dargestellt wurde. Sie senkt einerseits deutlich die Klopfneigung und andererseits die Emissionen, da die
Spitzendrcke und Temperaturen im Brennraum niedriger werden, deshalb ist eine Entschrfung der Stick-
oxidemissionen und der Bauteilbelastung gegeben. Alle modernen Konzepte verwenden heute Ladeluftkh-
lung. bliche Ladedrcke bei aufgeladenen Motoren liegen zwischen 2 bar bei Personenkraftwagen und
gegen 4 bar bei Grossdieselmotoren.
Hinweis: Der Effekt der Absenkung der Verdichtungsendtemperatur T
2
ist im T-s-Diagramm dargestellt, siehe
etwa Abbildung 7.13 und Abbildung 7.15, einmal ohne und einmal mit Rckkhlung.
7.2.5 Andere Aufladungsverfahren
Neben den beschriebenen bekannten Aufladeverfahren ist noch der so genannte Druckwellenlader (Kom-
prex) eine interessante Mglichkeit, bei der Druckwellenenergie des Abgases in einem speziellen rotierenden
Zelllufer ber gasdynamische Effekte die angesaugte Ladung verdichtet. Er hat Vorteile in Bezug im Instati-
onr-Betrieb, ist aber schwieriger anzupassen, teurer und funktioniert genau genommen nur bei einer Dreh-
zahl. Deshalb hat er sich bis heute nicht wirklich durchgesetzt. Auf genauere Erluterungen soll hier nicht
eingegangen werden. Ebenso wie auch nicht auf gasdynamische Effekte zur Aufladung. Diese werden in der
Vertiefungsvorlesung im Detail behandelt.
Seite 92 Kraftfahrzeug-Antriebe
8 VERBRENNUNGSTECHNIK UND REAKTIONSKINETIK
COMBUSTION PERFORMANCE AND REACTION KINETICS
Dieses Kapitel befasst sich mit den Vorgngen des Verbrennungsprozesses und betrachtet dazu die chemi-
schen Vorgnge, die whrend des Arbeitstakts im Brennraum ablaufen. Zunchst werden einige Begriffe und
grundlegende Konzepte definiert; anschlieend folgt die Betrachtung der motorischen Verbrennung fr Ot-
to- und Dieselmotoren.
8.1 Grundlagen
Basic Principles
Im Rahmen der Betrachtungen dieses Kapitels versteht man unter der Verbrennung die Reaktion von Kraft-
stoff und Zuluft zum Verbrennungsgas. Zufolge der sehr hohen Temperaturen und Arbeitsdrcke im Zylinder
whrend der Verbrennung weichen sowohl Zusammensetzung als auch Stoffgren der Verbrennungsgase
von jenen Werten ab, die man aus der Betrachtung der Bruttoreaktionsgleichung erwarten wrde. Eine Be-
trachtung des chemischen Gleichgewichts und der Reaktionskinetik ist daher erforderlich.
Dissoziation
Unter der Dissoziation whrend des Verbrennungsprozesses versteht man den Zerfall von Moleklen in Ato-
me und Atomgruppen (Radikale) oberhalb einer Temperatur von ca. 1800 Kelvin. Dabei stellt sich zwischen
den wechselseitigen Zerfalls- und Verbindungsreaktionen ein chemisches Gleichgewicht ein. Die Dissozia-
tion ist ein endothermer Prozess, der die Temperatur des Verbrennungsgases absenkt.
CO
2
+ H
2
CO + H
2
O
2 H
2
O H
2
+ 2 OH
2 H
2
O 2 H
2
+ O
2

2 CO
2
2 CO + O
2

H
2
2 H
O
2
2 O
Tabelle 8.1: Gleichgewichtsreaktionen des C-H-O-Systems [5 - S. 79]
Unter etwa 1500 Kelvin ist die Reaktionsgeschwindigkeit soweit abgesunken, dass ein Einfrieren der Gleich-
gewichtszusammensetzung angenommen wird, das heit die Zusammensetzung ndert sich bei einer weite-
ren Temperaturabsenkung nicht mehr.
Oxidation von Kohlenwasserstoffen
Die Verbrennung einer Kohlenwasserstoffkomponente C
x
H
y
knnte formal durch eine Bruttoreaktionsglei-
chung beschrieben werden; [25 S. 58 f.].
C
x
H
y
+ (x + y/4) O
2
x CO
2
+ y/2 H
2
O
Chemische Reaktionen laufen aber im Allgemeinen nicht nach dem Reaktionsschema dieser Bruttoreaktion
ab. Tatschlich luft die Oxidation von Kohlenwasserstoff ber eine Vielzahl von elementaren Aktionen ab.
Dies lsst sich am Beispiel der Wasserstoffverbrennung darstellen:
2 H
2
+ O
2
2 H
2
O
Eine vereinfachte Beschreibung ist ber die nachfolgend dargestellten Elementarreaktionen mglich:
W
a
s
s
e
r
s
t
o
f
f
-
V
e
r
b
r
e
n
n
u
n
g

Dissoziationsprozess H
2
2 H
Kettenverzweigungsreaktion H + O
2
OH + O
Kettenverzweigungsreaktion O + H
2
OH + H
Kettenfortpflanzungsreaktion OH + H
2
H + H
2
O
Die Kohlenwasserstoffverbrennung ist auerordentlich komplex und heute erst in groben Zgen verstan-
den. Sie luft grob in den folgenden Schritten ab: In einer ersten Reaktionsphase entstehen Kohlenwasser-
stoffperoxyde (ROOH), die durch Dehydrierung in kurzkettige Alkane zerfallen. Durch nachfolgende Reaktio-
nen mit den Radikalen H, O und OH (Kettentrger) entstehen zunchst leichte Alkene und Alkadiene und
schlielich Aldehyde, wie Formaldehyd HCHO und Acetaldehyd CH
3
CHO.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 93
Die Bildung der Aldehyde, bei der nur etwa zehn Prozent der insgesamt freigesetzten Wrme entsteht, wird
durch das Auftreten einer kalten Flamme begleitet. In der daran anschlieenden blauen Flamme werden CO,
H
2
und H
2
O und in der letzten Stufe schlielich CO
2
und H
2
O gebildet. Bei der Oxidation der Kohlenwasser-
stoffe zu CO werden etwa weitere 30 % und bei Oxidation von CO zu CO
2
schlielich die restlichen 60 % der
im Brennstoff gespeicherten thermischen Energie freigesetzt, siehe Abbildung 8.1.

Abbildung 8.1: Zeitlicher Konzentrationsverlauf bei der Kohlenwasserstoffverbrennung; [25 S. 59]
Die wesentliche Wrmefreisetzung erfolgt also erst am Ende des Reaktionsschemas bei der Oxidation von
CO zu CO
2
. Abbildung 8.1 beschreibt qualitativ den Verlauf der oben beschriebenen Gruppen und der Tem-
peratur als Funktion ber der Zeit. Man erkennt, dass erst mit der Bildung des CO
2
die Temperatur deutlich
ansteigt. Es ist zu beachten, dass die Konzentrationen der Spezies nicht mastblich dargestellt sind.
Die Reaktionsgeschwindigkeit der Verbrennung hngt wesentlich von lokalen Randbedingungen wie
Temperatur,
Druck und
Zusammensetzung ab.
Insgesamt besteht die Verbrennungsreaktion aus bis zu 1000 Elementarreaktionen. Die analytische Betrach-
tung ist daher einerseits aufwndig, andererseits aber auch durch Unsicherheiten behaftet. Man begngt sich
daher mit vereinfachten Anstzen fr die Beschreibung der globalen Reaktionsrate und verwendet dafr Arr-
henius-Anstze wie etwa schon in Kapitel 6.5.
Kettenreaktionen
Wesentliches Merkmal einer Kettenreaktion ist die Bildung eines reaktionsfhigen Zwischenprodukts, das in
einem Schritt gebildet wird und in vielen Folgeschritten weiterreagiert. Hufig ist das reaktive Zwischenpro-
dukt ein freies Radikal, also ein Atom- oder Moleklfragment mit einem ungepaarten Elektron. Der Verlauf
einer Kettenreaktion lsst sich in fnf Reaktionsarten aufteilen.
1. Beim Kettenstart (Initiierung) werden aus stabilen Moleklen aktive Radikale gebildet, etwa durch
Ionisation oder durch thermische Anregung. Diese aktiven Radikale reagieren in Folgereaktion mit
anderen Moleklen wobei weitere Radikale gebildet werden.
2. Bleibt dabei die Zahl der Radikale gleich, bezeichnet man die Reaktion als Kettenfortpflanzung.
3. Bilden sich bei einer Folgereaktion neue Radikale, spricht man von einer Kettenverzweigung.
4. Greift ein Radikal ein bereits gebildetes Produkt an, verzgert sich die Produktbildung und der Verlauf
der Kettenreaktion wird verlangsamt. Es tritt Inhibierung auf.
5. Kettenabbruch bedeutet, dass reaktive Teilchen zu stabilen Moleklen reagieren, was an den Be-
grenzungswnden oder in der Gasphase auftreten kann.
Steigt bei einer Kettenreaktion die Reaktionsgeschwindigkeit immer mehr an, spricht man von einer Explosi-
on. Bei der thermischen Explosion wird die Temperatur des Systems durch exotherme Reaktionen erhht,
dadurch die Reaktionsgeschwindigkeit gesteigert und so wiederum mehr Wrme freigesetzt. Von der chemi-
schen Explosion spricht man, wenn in einer Kettenverzweigungsreaktion die Anzahl der Radikale zunimmt
und die Reaktion dadurch weiter beschleunigt wird. Whrend bei einer thermischen Zndung eine Tempera-
turerhhung sofort eintritt, beobachtet man bei der chemischen Reaktion, dass die Explosion erst nach einer
so genannten Zndverzugszeit eintritt. Dieses Phnomen ist typisch fr Kettenreaktionen. Whrend der
Zndverzugszeit laufen Kettenverzweigungsreaktionen mit der Bildung von Radikalen ab. Die Temperatur des
Systems ndert sich jedoch nicht merklich. Die Zndverzugszeit ist wegen der starken Temperaturabhngig-
Seite 94 Kraftfahrzeug-Antriebe
keit der Reaktionsgeschwindigkeiten stark temperaturabhngig. Kettenreaktionen und Explosionen sind von
wesentlicher Bedeutung fr Zndprozesse und die Flammenausbreitung bei der motorischen Verbrennung.
Fr detailliertere Beschreibungen sei auf die Fachliteratur zur Verbrennungstechnik verwiesen.
Zndgrenzen und Zndbedingungen
Fr die Betrachtung von Zndgrenzen und bedingungen ist es wesentlich, zwischen Selbst- und Fremdzn-
dung zu unterscheiden, je nachdem, woher die Aktivierungsenergie fr die Verbrennung kommt.
Fremdzndung (induzierte Zndung) Selbstzndung
Bei der Fremdzndung wird ein von sich aus nicht
selbst zndendes Gemisch durch eine Zndquelle
lokal zum Znden gebracht. Durch die Einbringung
einer Energiemenge die grer oder gleich der Min-
destzndenenergie sein muss, wird innerhalb des
Zndvolumens lokal die Temperatur so weit erhht,
dass thermische Zndung eintritt.
Bei Ottomotoren wird die Verbrennung durch
Fremdzndung eingeleitet. Diese Verfgen zu die-
sem Zweck ber eine eigene Zndanlage. Die Znd-
energie wird ber die Zndkerze (den Zndfunken)
in den Brennraum eingebracht.
Bei der Selbstzndung wird die Verbrennung durch
die Verdichtung der Frischladung eingeleitet. Dabei
steigen die Temperaturen im Brennraum, bis infolge
des Erreichens oder berschreitens der Zndtempe-
ratur das Gemisch whrend seiner Verdichtung ent-
flammt wird.
Die Selbstzndung ist charakteristisch fr Dieselmo-
toren, die deshalb auch gelegentlich als Selbstzn-
dungsmotoren bezeichnet werden. Diese verfgen
weder ber eine Zndanlage, noch ber Zndker-
zen.
Die Mindestzndenergie nimmt mit der zu erwrmenden Stoffmenge und deren Wrmekapazitt zu und ist
somit proportional zum Zndvolumen und dem herrschenden Druck.

Abbildung 8.2: Zndgrenzen in Abhngigkeit der Luftzahl
Als Zndgrenzen bezeichnet man die Grenzwerte des Mischungsverhltnisses, innerhalb der ein Kraftstoff-
Luft-Gemisch zndfhig ist, d. h. entweder Selbst- oder Fremdzndung mglich ist, siehe Abbildung 8.2. Die
Zndgrenzen liegen je nach Kraftstoffart mehr oder weniger weit um das stchiometrische Luftverhltnis
(Details siehe Kapitel 5.3.5). Durch besondere Manahmen knnen die Zndgrenzen erweitert werden, wie
etwa die magere Zndgrenze bei Ottomotoren durch erhhte Verdichtung und Turbulenzerzeuger (Kanalab-
schaltung etc.) sowie durch Hochenergiezndung.
Flammenausbreitung
Wenn in einem zndfhigen Gemisch an einer Stelle Zndung eingetreten ist, breitet sich die Flammenfront
vom Zndvolumen aus, vorausgesetzt die entsprechenden Mischungsvorgnge und Kettenreaktionen laufen
gengend rasch ab. Dabei unterscheidet man die Verbrennung nach Form des Gemischs.
Vorgemische Verbrennung Nicht vorgemischte Verbrennung
Das Gemisch aus Brennstoff und Oxidationsmittel (im
Allgemeinen die Umgebungsluft) ist weitgehend
homogen. Die Flammfront durchluft den Brennraum
weitgehend gleichfrmig und die Verbrennung er-
folgt oberhalb der Rugrenze.
Das Gemisch vermischt sich erst whrend der Ver-
brennung, und es treten Gebiete mit reiner Luft und
reinem Kraftstoff auf. Dies fhrt zu einem komplexen
Verbrennungsvorgang. Die Verbrennung in kraft-
stoffreichen Zonen verursacht Rubildung.
Im Ottomotor findet grundstzlich eine vorgemischte Verbrennung statt. Die nicht vorgemischte Verbren-
nung ist typisch fr den Dieselmotor, kommen aber auch bei dem schichtgeladenen direkt einspritzenden
Ottomotor vor. Diese beiden Arten der Flammenausbreitung werden in den Betrachtungen von Otto- und
Dieselmotor genauer beschrieben.
Mageres Gemisch Fettes Gemisch
Untere Zndgrenze Obere Zndgrenze
Luftzahl = 1
Stchiometrisches Verhltnis
Luftzahl = 0 Luftzahl >> 1
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 95
8.2 Motorische Verbrennung im Ottomotor
Motor Combustion for S.I.-Engines
Bei einem konventionellen Ottomotor wird der Brennstoff in der Regel auerhalb des Brennraumes der Luft
zugefhrt, bei lteren Motoren mittels Vergaser und bei neueren durch Einspritzung des Brennstoffs in den
Einlasskanal vor dem Einlassventil.
Vorgemischte Verbrennung
Als Modellvorstellung kann man sich ein an beiden Enden offenes Rohr mit einem in Ruhe befindlichen ho-
mogenen Luftkraftstoffgemisch innerhalb der Zndgrenzen vorstellen. Entzndet man dieses an einem Ende,
beobachtet man eine geschlossene Flammenfront, die mit einer bestimmten Geschwindigkeit durch das Rohr
luft. Dieser Vorgang wird als
laminare Flammenausbreitung bezeichnet. Die laminare Flammenausbreitungsgeschwindigkeit
hngt von Transportprozessen ab, nmlich von der Wrmeleitung und der Diffusion von Radikalen.
Besteht in dem Rohr ein turbulentes Strmungsfeld, wird die Flammenfront rumlich verzerrt und bei
zunehmender Turbulenz schlielich aufgerissen. Man spricht in diesem Fall von turbulenter Flam-
menausbreitung. Fr die turbulente Flammenausbreitungsgeschwindigkeit ist neben den laminaren
Transportprozessen auch die Turbulenz der Strmung von Bedeutung. Diese beiden Arten der Flam-
menausbreitung, die auf Transportprozessen basieren, werden als Deflagration bezeichnet.
Ist das Rohr am gezndeten Ende geschlossen, kann eine Stowelle entstehen, deren steile Gradienten von
Druck und Temperatur die Verbrennung als Detonation unterhalten. Tritt eine derartige Verbrennung im
Motor auf, wird dies als Klopfen bezeichnet. Aufgrund ihrer Bedeutung fr den Verbrennungsmotor wird die
Detonation (Klopfen) nachfolgend eigens behandelt. Abbildung 8.3 zeigt die drei Arten der Flammenaus-
breitung: laminar, turbulent und homogen.

Abbildung 8.3: Arten der Flammenausbreitung; [5 S. 106]
Laminare Flammenausbreitung
Die laminare Flammengeschwindigkeit v
fl
der meisten Kohlenwasserstoff-Luftgemische liegt um 40 cm/s. Sie
steigt mit der Temperatur und sinkt mit zunehmendem Druck wie dies in Abbildung 8.4 exemplarisch fr
eine stchiometrische Methan-Luft-Mischung dargestellt ist. Die Verlufe der laminaren Flammengeschwin-
digkeiten verschiedener Brennstoffe ber dem Luftverhltnis bzw. seinem Kehrwert | zeigt Abbildung 8.5.

Abbildung 8.4: Druck- und Flammengeschwindigkeit bei Methan/Luft Mischung; [5 S. 108]
) laminar ) turbulent ) homogen ) laminar ) turbulent ) homogen
laminar turbulent homogen
T
U
= 298 K
p
U
= 1 bar
Seite 96 Kraftfahrzeug-Antriebe

Abbildung 8.5: Laminare Flammengeschwindigkeit ber dem Kehrwert des Luftverhltnisses; [5 S. 109]
In Abbildung 8.6 erkennt man die wesentlich hheren Flammengeschwindigkeiten infolge der Ladungsbe-
wegung in Motoren im Vergleich zum ruhenden Medium. Sie nehmen mit Vernderung des Luftverhltnisses
zu den Zndgrenzen ab.

Abbildung 8.6: Flammengeschwindigkeit fr Benzol und Benzindampf-Luftgemische im Motor
Turbulente Flammenausbreitung
Turbulente Flammen, wie sie in Verbrennungsmotoren auftreten, haben dreidimensionalen und stark instati-
onren Charakter, sodass sie einer direkten Berechnung im Allgemeinen kaum zugnglich sind. Deshalb be-
dient man sich in Anlehnung an die laminare Flammenausbreitung an Modellen zur Beschreibung der we-
sentlichen wichtigen Eigenschaften. Abbildung 8.7 zeigt ein solches Modell, in dem im so genannten Flame-
let-Modelle angenommen wird, dass sich die turbulente Flammenfront wie ein Ensemble laminarer Flam-
menfronten ausbreitet.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 97

Abbildung 8.7: Laminare und turbulente Flammenausbreitung; [5 S. 109]
Durch die Auffaltung der laminaren Flammenfront mit zunehmender Turbulenz verbreitet sich die Reakti-
onszone. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Verbrennung bei Auftreten von Turbulenzen in
Flammenvorgngen sehr komplex und unbersichtlich wird. Beim Ottomotor mit homogenem Kraftstoff-
Luftgemisch entsteht eine turbulente Flammenfront, die sich von der Zndkerzenposition ausbreitet, bis sie
die Brennraumwnde erreicht. Es ist darauf zu achten, dass das explosionsfhige Gemisch kontrolliert in
einer Deflagration verbrennt und keine Detonation auftritt. Die vorgemischte Verbrennung luft bei hohen
Temperaturen und mit hoher Geschwindigkeit ab und hat den Vorteil, dass sie oberhalb der Rugrenze weit-
gehend rufrei ist. Aufgrund dieser Qualitten gibt es jngst Bestrebungen, die vorgemischte Verbrennung
auch in Dieselmotoren anzuwenden (HCCI: Homogeneous Charge Compression Ignition - siehe spter).
Die nachfolgende Abbildung 8.8 zeigt den einen Vergleich der Geschwindigkeit der laminaren Flammen-
front S
L
und der Brenngeschwindigkeit S
b
, die als Ma fr die turbulente Flammengeschwindigkeit dient, ber
dem Radius der Flamme. Es zeigt sich, dass Verbrennung fr turbulente Flammenfronten sehr viel schneller
stattfindet. Die laminare Flammengeschwindigkeit S
L
ist weitgehend unabhngig vom Flammenradius, wh-
rend die Brenngeschwindigkeit S
b
fr grere Flammen zunimmt, bis die Flamme die Zylinderwnde erreicht.

Abbildung 8.8: Laminare Flammen- und Brenngeschwindigkeit ber dem Flammenradius [18]
In Abbildung 8.9 sind die Lagen dieser Flammenfront zu verschiedenen Zeitpunkten beispielhaft fr einen
modernen Vierventil-Motor mit zentraler Zndkerzenlage dargestellt. Die Abbildung entspricht einer Drauf-
sicht auf den Brennraum, wobei die kleine Flche in der Mitte des Zylinders die Position der Zndkerze kenn-
zeichnet. Die beiden groen Kreise die Projektionen der Einlassventile darstellen und die beiden kleineren
Kreise die Projektionen der Auslassventile zeigen.
0 10 20 30 40 50 60
0
2
3
6
8
10
G
e
s
c
h
w
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n
d
i
g
k
e
i
t

i
n

m
/
s
Flammenradius in mm
S
b
S
L
(x
r
= 0)
S
L
(x
r
= 0.2)
S
b
/S
L
Seite 98 Kraftfahrzeug-Antriebe

Abbildung 8.9: KW-abhngige Lage der Flammenfront bei V4-Motor mit zentraler Zndkerze; [25 S. 66]
Zndverzug
Lst die Zndanlage den Zndfunken der Kerze aus, erfolgt die Entflammung erst nach einer zeitlichen Ver-
zgerung, dem sogenannten Zndverzug. Dabei ist die Dauer des Verzugs definiert als Zeitspanne zwischen
Zndzeitpunkt (Spannungsimpuls) und merkbarem Druckanstieg im Zylinder.
Der Zndverzug hat seine Ursache darin, dass die Reaktionen, die die Verbrennung einleiten, erst ausgelst
werden mssen. Sie beschleunigen sich erst nach einer bestimmten Zeit selbst so stark, dass eine merkbare
Verbrennung eintritt. Whrend des Zndverzuges wird infolge der chemischen Umsetzung innerhalb und an
der Oberflche der Initialflamme Wrme erzeugt. Gleichzeitig wird durch Wrmeleitung, Strahlung und Kon-
vektion dem Flammenkern die Energie entzogen. Die berschssige Energie dient der Entwicklung und Fort-
pflanzung des Flammenkerns. Je mehr Energie freigesetzt wurde, desto schneller luft die Flammenfront
bzw. desto grer wird die Flammengeschwindigkeit. berwiegen die Energieverluste, kommt die Entflam-
mung nicht zustande. Die Initialflamme erlischt.
Irregulre Verbrennung: Klopfen und Glhzndungen
Im vorangegangenen Kapitel wurde eine normale Verbrennung betrachtet, bei der sich die Flamme mit einer
Geschwindigkeit von etwa 25 m/s im realen Brennraum bei turbulenten Strmungsvorgngen einigermaen
gleichmig ber den Brennraum ausbreitet. Dies fhrt zu einem so genannten weichen Druckverlauf mit
einer Druckanstiegsgeschwindigkeit von maximal 2 bar/KW. Im Gegensatz dazu treten bei der klopfenden
Verbrennung starke Druckschwankungen im Brennraum auf. Hierbei werden die schon whrend des Verdich-
tungshubes im unverbrannten Gemisch anlaufenden chemischen Vorreaktionen sehr stark beschleunigt.
Nach Einleitung der Verbrennung durch den Zndfunken wird das unverbrannte Restgemisch (Endgas) durch
die sich ausbreitende Flamme weiter komprimiert und dadurch zustzlich so weit aufgeheizt, dass die Znd-
grenze berschritten wird und im Endgas schlielich eine spontane Selbstzndung einsetzt, siehe Abbildung
8.10. Diese dann fast isochor ablaufende Verbrennung fhrt zu steilen Druckgradienten, die sich in Form von
Druckwellen im Brennraum ausbreiten und das bekannte klopfende oder klingelnde Gerusch hervorrufen. Im
Wesentlichen ist das Klopfen eine Selbstentzndung im noch unverbrannten Ladungsrest, wie Abbildung
8.10 eindeutig zeigt.

Abbildung 8.10: Klopfende Verbrennung schematisch; [25 S. 71]
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 99
Eine weitere Art des unerwnschten oder abnormalen Verbrennungsvorganges im Ottomotor ist die Glh-
zndung. Sie wird ausgelst durch extrem heie Zonen der brennraumbegrenzenden Wnde, so genannte
Hot Spots mit Temperaturen von etwa 1200 K, die deutlich ber der selbstzndenden Temperatur liegen
(etwa 850 K).
Die hufigsten Hot Spots sind Verbrennungsrckstnde, die sich als heie Schuppen oder Ablagerungen an
den Wnden darstellen. In Abbildung 8.11 ist qualitativ der Druckverlauf bei klopfender Verbrennung skiz-
ziert, wobei der Beginn der klopfenden Verbrennung und der Glhzndung eingezeichnet sind. Die klop-
fende Verbrennung kann erst nach Einleitung der Verbrennung durch den Zndfunken auftreten. Die
Glhzndung dagegen bereits vorher.

Abbildung 8.11: Druckverlauf bei klopfender Verbrennung; [25 S. 71]
Durch die sowohl bei klopfender Verbrennung als auch bei Glhzndung auftretenden Druckwellen kann es
zu mechanischen Materialschden kommen und durch die erhhte thermische Belastung auch zu Aus-
schmelzungen am Kolben und am Zylinderkopf, die im Extremfall in krzester Zeit zum Totalschaden des
Motors fhren knnen!
Abbildung 8.12 zeigt ergnzend Druckverlufe bei normaler und klopfender Verbrennung, die durch Vorver-
legen des Zndzeitpunktes hervorgerufen wurden. Man sieht deutlich, beginnend bei normaler Verbrennung
links im Bild ber leicht klopfende Verbrennung durch frhen Zndzeitpunkt bis zu intensive klopfender Ver-
brennung reicht das Bild. Bei Erscheinen von Klopfen, wie im rechten Bild dargestellt, muss nach relativ kurzer
Zeit mit einem Schaden am Motor gerechnet werden, etwa durch lokale berhitzungen.

Abbildung 8.12: Verbrennungs-Druckverlufe im Vergleich; [5 S. 111]
Seite 100 Kraftfahrzeug-Antriebe
Abbildung 8.13 zeigt die Energieumsetzung bei unterschiedlichen Verbrennungsablufen. Wesentlichen
Einfluss auf die Klopfneigung hat die Geometrie des Brennraumes. Brennrume mit geringer Klopfneigung
haben:
Kurze Flammenwege durch kompakte Gestaltung und durch die zentral angeordnete Zndkerze
(beispielsweise Vierventilzylinderkpfe und -brennrume).
Keine heien Stellen am Ende des Flammenweges durch die Anordnung der Zndkerze in der Nhe
des Auslassventils (zentrale Zndkerzenlage wie bei Vierventilmotoren sehr gnstig).
Groe Strmungsgeschwindigkeiten und damit eine gute Gemischbildung infolge von Drall-,
Tumble und Quetschstrmungen (Anm.: das sind Umfangs- oder Walzenturbulenzen im Brennraum).
Damit wird zum einen die Gemischbildung verbessert und zum anderen die Flammengeschwindigkeit
erhht, wodurch fr Vorreaktionen weniger Zeit zur Verfgung steht.

Abbildung 8.13: Energieumsetzung bei der Verbrennung
Das Vermeiden von Klopfen ist einer der Kernaufgaben bei der Auslegung von Hochleistungsmotoren mit
gnstigem Verbrauch und hohen spezifischen Leistungen. Deshalb ist gerade dem Klopfen ein weites Thema
der Forschungsttigkeit gewidmet. Neben den aufgezeigten Manahmen ist natrlich der Kraftstoff ein ganz
wesentliches Element (siehe Oktanzahl) zur Beeinflussung des Klopfverhaltens.
Technische Manahmen wie Antiklopf-Regelung (heute Standard) gehren genauso dazu, aber auch die
gute Khlung des Brennraumes und vieles andere mehr. Auf diese soll hier nicht eingegangen werden, son-
dern dies ist vor allem Thema der Vertiefungsvorlesung.
Zyklische Schwankungen
Typisch fr die ottomotorische Verbrennung sind die relativ groen Schwankungen des Druckverlaufes von
Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel, die so genannten zyklischen Schwankungen. Ein Ma hierfr ist der bereits
frher eingefhrte Variationskoeffizient COV als statistische Beurteilung des indizierten Mitteldrucks und
damit der Motorlaufruhe. Die Ursachen der zyklischen Schwankungen sind zeitliche und rtliche Schwan-
kungen im Geschwindigkeitsfeld und in der Gemischzusammensetzung im Brennraum und damit auch im
Brennbereich des Zndfunkens der Zndkerze. Diese Faktoren fhren zu Schwankungen der Flammenaus-
breitung und damit auch zu mehr oder weniger vollstndiger Verbrennung. In Abbildung 8.14 sind oben die
Auswirkungen der zyklischen Schwankungen bei der Verbrennung von Methanol und unten der Einfluss des
Zndwinkels auf den Druckverlauf dargestellt. Der Vergleich der beiden Diagramme zeigt, dass sich die zykli-
schen Schwankungen hnlich wie eine Verstellung des Zndwinkels auswirken.
Die Reduzierung zyklischer Schwankungen bzw. des COV bei der ottomotorischen Verbrennung durch Op-
timierung von
Gemischbildung,
Zndung und
Flammenausbreitung
ist ein notwendiges Ziel auch in Hinblick auf die Reduzierung des spezifischen Verbrauchs und der HC-
Emissionen. Um im praktischen Motorenversuch eine ausreichende Mittelung zu erreichen, werden blicher-
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 101
weise 50 bis 100 aufeinander folgende Zyklen betrachtet, arithmetisch gemittelt und daraus eine statistische
Auswertung fr Standardabweichung und Varianz durchgefhrt, siehe auch COV-Wert.

Abbildung 8.14: Druckverlauf im Brennraum; [25 S. 70]

Kontrollierte Selbstzndung (HCCI, CAI)
Es werden gegenwrtig in der Industrie und an Universitten Forschungsaktivitten unternommen, die zum
Ziel haben, eine weitgehend homogene Verbrennung von Ottokraftstoff mit Selbstzndung zu erreichen.
Aus der klassischen Vorstellung, der Ottomotor sei fremd- und der Dieselmotor sei selbstgezndet, werden
damit Brennverfahren entwickelt, die als Kombination beider Verfahren zu verstehen sind.
Bei den Dieselmotoren spricht man von der so genannten homogenen Kompressionszndung (HCCI = Ho-
mogeneous Charge Compression Ignition), whrend man die vom Ottomotor ausgehende Variante oft als
kontrollierte Selbstzndung (CAI = Controlled Auto Ignition) bezeichnet. Beide Verfahren haben das ge-
meinsame Ziel, die Verbrennung im Teillastbereich gleichzeitig homogen und mager zu betreiben und
dadurch sowohl die Verbrauchswerte als auch die Schadstoffemissionen zu senken. Damit soll es auch ohne
Abgasnachbehandlung und Partikelfilter mglich werden, geringste NO
X
- und Partikelemissionen zu erzielen.

Seite 102 Kraftfahrzeug-Antriebe
8.3 Motorische Verbrennung im Dieselmotor
Motor Combustion for Diesel Engines
Bei der dieselmotorischen Verbrennung wird der Kraftstoff gegen Ende des Kompressionstakts unter hohem
Druck eingespritzt. Im Falle einer Dieseldirekteinspritzung gelangt der Kraftstoff in den Hauptbrennraum, bei
lteren Motoren wird in die Vor- bzw. Wirbelkammer eingespritzt. Das sich dabei bildende Brennstoffspray
verdampft, vermischt sich mit der verdichteten heien Luft und entzndet sich von selbst. Im Gegensatz zum
Ottomotor steht beim Dieselmotor nur eine sehr kurze Zeitspanne fr die Gemischbildung zur Verfgung.
Eine schnelle Einspritzung und eine mglichst gute Zerstubung des Brennstoffes sind deshalb Vorausset-
zung fr eine schnelle und intensive Durchmischung von Brennstoff und Luft.
Gemischbildung
Abbildung 8.15 zeigt die bei der dieselmotorischen Gemischbildung und Verbrennung ablaufenden Teilpro-
zesse. Die gezeigten Teilprozesse laufen weitgehend simultan ab und stehen deshalb in Wechselwirkung
miteinander. Die Modellierung der dieselmotorischen Verbrennung ist deshalb uerst komplex.

Abbildung 8.15: Teilprozesse der dieselmotorischen Gemischbildung und Verbrennung; [25 S. 74]

Charakteristisch fr die dieselmotorische Verbrennung ist die heterogene Gemischzusammensetzung. Ob-
wohl das mittlere Luftverhltnis weit auerhalb der Zndgrenzen liegt, liegen immer auch Zonen vor, in de-
nen das lokale Luftverhltnis zndfhig ist und die Entflammung erfolgt. Wie bereits eingangs erwhnt,
spricht man im Falle einer inhomogenen Gemischzusammensetzung von einer nicht vorgemischten Ver-
brennung. Diese Form der Verbrennung ist in technischen Anwendungen weit verbreitet, weil sie gegenber
der vorgemischen Verbrennung technisch einfacher zu handhaben ist.
Gleichwohl ist die nicht vorgemischte Verbrennung im Motor ein komplexer Vorgang, denn die Gemischauf-
bereitung erfolgt im Brennraum selbst, wo sie stark von der Brennraumgeometrie und seinem turbulenten
Strmungsfeld beeinflusst wird. Die Vorgnge im Brennraum sind dreidimensional, hochdynamisch und ana-
lytisch schwer zu erfassen.
Abbildung 8.16 zeigt die Prinzipdarstellung einer nicht vorgemischten Verbrennung. Bei Einspritzung des
flssigen Kraftstoffes in das heie, komprimierte Gas im Brennraum erfolgt zunchst die Zerstubung in un-
terschiedlich kleine Tropfen. Durch Wrmezufuhr erreicht der Kraftstoff lokal seinen Dampfsttigungsdruck
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 103
entsprechend der umgebenden Temperatur. Der Kraftstoffstrahl und die Luft im Brennraum stellen eine
Zweiphasenstrmung dar, in der neben der Trpfchenverdampfung auch Filmverdampfung auftritt, falls
der Kraftstoffstrahl auf eine Wand auftrifft.

Abbildung 8.16: Prinzipdarstellung der nicht-vorgemischten Verbrennung; [5 S. 114]
Der sich bildende Kraftstoffdampf mischt sich mit der umgebenden Luft zu einem brennbaren Kraftstoff-
Luftgemisch. Unabhngig vom Brennstoff liegt die Flammenzone in der Nhe des stchiometrischen Luft-
verhltnisses. Aus Versuchen geht hervor, dass die Entflammung dabei zwischen den unteren und den obe-
ren Werten des Luftverhltnisses, welche die Zndgrenzen darstellen, in kraftstoffreichen Gebieten erfolgt,
siehe Abbildung 8.16. Diese verursacht die Rubildung bei der nicht vorgemischten Verbrennung, obwohl im
rtlichen Mittel Luftberschuss herrscht. Der vorgemischte Teil des eingespritzten Kraftstoffes verbrennt nach
dem entsprechenden Zndverzug spontan mit hohem Druckanstieg. Nach dieser, von der Reaktionskinetik
bestimmten vorgemischten Verbrennung, folgt die diffusionskontrollierte nicht-vorgemischte Hauptverbren-
nung, deren Geschwindigkeit durch die Mischung von Luft und Kraftstoff bestimmt wird.
Als Verbrennungsverfahren bietet die nicht-vorgemischte Verbrennung den Vorteil der Laststeuerung durch
Variation der eingespritzten Kraftstoffmenge (Qualittssteuerung). Als Nachteil ist die in den fetten Mi-
schungszonen auftretende Rubildung zu nennen. Direkte Kraftstoffeinspritzung kommt im konventionellen
Dieselmotor zur Anwendung, in letzter Zeit auch bei Ottomotoren. Beim Ottomotor kommt es aber auf Grund
der rascheren Verdampfung und des lngeren Zndverzuges zu geringerer Rubildung.
Zur Verminderung des Verbrennungsgerusches und von NO
X
kann es sinnvoll sein, eine oder mehrere
kleine Voreinspritzmengen vor der eigentlichen Haupteinspritzung vorzusehen, die den Zndverzug der
Haupteinspritzmenge verringert und somit die Druckanstiegsgeschwindigkeit der Verbrennung mildert (ge-
ringeres Verbrennungsgerusch).
Der zunchst kompakte Einspritzstrahl weitet sich auf, wobei am Rand Tropfen herausgerissen werden. Beim
weiteren Einspritzverlauf zerfllt der Strahl in einzelne Tropfen, die aufgrund der hohen Temperatur ver-
dampfen. Abbildung 8.17 zeigt, wie sich Zndzonen und rtliche Luftverhltnisse am Einspritzstrahl bilden.
Man erkennt, dass auch beim Dieselmotor die Zndung in einem Luftverhltnisbereich um 1, d.h. bei stchi-
ometrischem Gemisch erfolgt. Allerdings gibt es beim Dieselmotor, im Gegensatz zum Ottomotor, viele
Zndstellen, an denen die Zndung einsetzt.
Seite 104 Kraftfahrzeug-Antriebe

Abbildung 8.17: Zndzonen am Einspritzstrahl; [1 S. 259]
Verbrennungsablauf
Der Ablauf der dieselmotorischen Verbrennung lsst sich grob in drei Phasen unterteilen (Abbildung 8.18).

Abbildung 8.18: Frder-, Einspritz- und Brennverlauf im Dieselmotor; [25 S. 86]

V
o
r
g
e
m
i
s
c
h
t
e

V
e
r
b
r
e
n
n
u
n
g

Der whrend der Zndverzugszeit eingespritzte Kraftstoff bildet mit der verdichteten Luft ein
nahezu homogenes Gemisch. Zum Zndzeitpunkt verbrennt dieses Gemisch sehr rasch (Diesel-
schlag) und verursacht durch den hohen Druckgradienten dp/d zu Beginn der Verbrennung
das typische Laufgerusch der Dieselmotoren. Der Verlauf des anfnglichen Druckanstiegs kann
durch den Zeitpunkt der Einspritzung beeinflusst werden (Abbildung 8.19). Der Dieselschlag
kann auch dadurch reduziert werden, dass zunchst nur eine geringe Menge Kraftstoff einge-
spritzt wird (Voreinspritzung) und erst nach erfolgter Selbstzndung die Haupteinspritzung folgt.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 105

H
a
u
p
t
v
e
r
-
b
r
e
n
n
u
n
g

Die Gemischbildungsvorgnge dauern whrend der Hauptverbrennung an und beeinflussen
sowohl den Verbrennungsablauf selbst als auch die Schadstoffbildung entscheidend. In dieser
Phase der Verbrennung ist die Reaktionsgeschwindigkeit abhngig vom Verlauf der Gemischbil-
dung. Das Ende der Hauptverbrennung ist durch das Erreichen der maximalen Temperatur im
Brennraum gekennzeichnet, siehe Abbildung 8.18, Phase 2.

N
a
c
h
-
v
e
r
b
r
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n
u
n
g

Gegen Ende der Verbrennung sind Druck und Temperatur in der Flammenfront so weit abge-
sunken, sodass sich die Reaktionsgeschwindigkeit verlangsamt. Neben der zum Ende hin stark
abnehmenden Umsetzung von bis dahin unverbranntem Kraftstoff werden whrend der Nach-
verbrennung oft Zwischenprodukte weiteroxidiert, die whrend der Hauptverbrennung auf-
grund von lokalem Sauerstoffmangel entstanden sind. So ist diese letzte Verbrennungsphase
insbesondere fr die Oxidation des zuvor gebildeten Rues entscheidend.
Die nachfolgende Abbildung 8.19 zeigt, wie der Druckanstieg durch die Vernderung des Einspritzzeitpunkts
beeinflusst wird. Frher Einspritzbeginn verursacht eine harte, spter Beginn eine weiche Verbrennung.

Abbildung 8.19: Einspritz- und Brennverlauf bei frher und spter Verbrennung; [25 S. 87]
D
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A
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Abbildung 8.20 zeigt beispielhaft den Druck und den Brennverlauf bei Voll- und Teillast in einem
schnell laufenden Hochleistungsdieselmotor mit relativ spter Einspritzung.

Abbildung 8.20: Druck- und Brennverlauf in einem Dieselmotor bei Voll- und Teillast; [25 S. 88]
Seite 106 Kraftfahrzeug-Antriebe
9 TRIEBWERKSDYNAMIK
ENGINE DYNAMICS
9.1 Gaskrfte
Gas Forces
Die momentane Gaskraft F
G
auf den Kolben ergibt sich zu


Formel 9.1
p ...Gasdruck (Funktion abhngig vom Arbeitsverfahren)
A
K
...Kolbenflche
Die Gaskraft F
G
kann in die Gleitbahnkraft N
G
und die Pleuelkraft F
SG
aufgeteilt werden; siehe Abbildung
9.1. Die Pleuelkraft F
SG
wirkt am Kurbelzapfen mit der Tangentialkraft F
TG
und Radialkraft F
RG
. Daraus folgt fr
das Antriebsmoment aus der Gaskraft:


Formel 9.2

Abbildung 9.1: Wirkung der Gaskraft am Triebwerk; [3 S. 171]
Den typischen Gasdrehkraftverlauf fr einen 1-Zylinder 4-Takt-Motor zeigt Abbildung 9.2.

Abbildung 9.2: Gas-Drehkraftverlauf eines 4-Takt-Motors; [3 S. 172]
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 107
9.2 Kinematik des Kurbeltriebes
Kinematics of the Crank Mechanism
Ausgehend vom Kapitel 4.2 zur Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit werden aus den Beziehungen fr die
Kolbengeschwindigkeit und beschleunigung die daraus resultierenden Krfte und Momente abgeleitet.
Der Kurbeltrieb eines Hubkolbenmotors besteht aus dem oszillierenden Kolben, der Pleuelstange, die so-
wohl eine Schwenk- als auch eine translatorische Bewegung ausfhrt, sowie der rotierenden Kurbelwelle
(siehe Abbildung 9.3).

Abbildung 9.3: Bewegung der Triebswerksteile [2 S. 48]
Diese Bewegungen rufen Massentrgheitskrfte im Motor hervor, die in den jeweiligen Massenschwerpunk-
ten angreifen. Sie werden auf drehende oder oszillierende Bewegung zurckgefhrt. Auf eine rotierende
Masse m
r
wirkt die Zentrifugalkraft F
r
.


Formel 9.3
Auf die beschleunigte oszillierende m
o
Masse wirkt die Kraft F
o
.


Formel 9.4
Auf die Masse mit beschleunigter Drehbewegung wirkt das Drehmoment M
d
,


Formel 9.5
O ... Massentrgheitsmoment in kg m
2

s ... Kolbenweg in m
r ... Kurbelradius in m
wobei die rotierende Bewegung und die oszillierende Bewegung ber das Pleuel gekoppelt sind. Die Geo-
metrie des Kurbeltriebes ist in Abbildung 4.2 Seite 25 oben dargestellt.

Seite 108 Kraftfahrzeug-Antriebe
9.3 Massen und Massenkrfte am Kurbeltrieb
Masses and Forces in the Crank Mechanism
Masse
In einem ersten Schritt wird die Massenwirkung des Pleuels mit Hilfe eines Ersatzsystems in einen oszillieren-
den und einen rotierenden Anteil aufgeteilt, siehe dazu Abbildung 9.4, und jeweils mit den entsprechenden
Massenwirkungen von Kolben und Kurbelzapfen zusammengefasst. Es ergibt sich zwar eine Abweichung des
rechnerischen Massentrgheitsmomentes des Pleuels, diese kann wegen ihres nur geringen Betrags praktisch
vernachlssigt werden. Die Ersatzmassen fr Oszillation m
o
und Rotation m
r
ergeben sich wie folgt:


Formel 9.6


Formel 9.7
m
o
... Ersatzmasse oszillierend
m
Po
... Pleuelmasse oszillierend
m
K
... Kolbenmasse oszillierend
m
r
... Ersatzmasse rotierend
m
Pr
... Pleuelmassemasse rotierend
m
Kur
... Kurbelkrpfungsmasse (auf Kurbelradius reduziert) rotierend


Abbildung 9.4: Ersatzmassen fr die Massenwirkung beim Kurbeltrieb; [3 S. 174]
Die durch die Drehbewegung der rotierenden Ersatzmasse m
r
hervorgerufene Fliehkraft ist durch ein
umlaufendes Gegengewicht vollstndig ausgleichbar. Fr oszillierende Massen gilt das nicht!
M
e
r
k
s
a
t
z

Oszillierende Massenkraft
Es folgt fr die Massentrgheitskraft der oszillierenden Massen mit


Formel 9.8
F
o1
... Amplitude der oszillierende Massenkraft 1. Ordnung
F
o2
... Amplitude der oszillierende Massenkraft 2. Ordnung
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 109
Aus der Reihenentwicklung fr die Beschleunigung bei stationrem Motorbetrieb erkennt man, dass die
Grundfrequenz der einzelnen Anteile der Kurbelwellenumdrehung entspricht. Man bezeichnet die einzelnen
Anteile als 1., 2., 3., etc. Ordnung. Bei der Berechnung des Kurbeltriebes begngt man sich vielfach damit,
die beiden ersten Ordnungen zu bercksichtigen, da die hheren Ordnungen wegen ihrer Kleinheit zu ver-
nachlssigen sind.
Bei Mehrzylindermotoren sind die Kraftwirkungen im Wesentlichen beeinflusst durch
a) Zylinderzahl,
b) Zylinderanordnung,
c) Krpfungsfolge der Kurbelwelle,
d) Zndfolge und
e) Einzelzylinderparameter.
Massenmomente
Da die oszillierenden Massenkrfte der einzelnen Zylinder in den einzelnen Zylindermittellinien wirken, kn-
nen sich abhngig von der Zylinderanordnung Massenmomente ergeben. In Abbildung 9.5 sind die Krfte
und Momente an einem Mehrzylindermotor dargestellt. Die freien Massenkrfte und Massenmomente resul-
tieren aus den oszillierenden Massenkrften 1. und 2. Ordnung und werden auf die Motorlagerung bertra-
gen. Abhngig von der Zylinderzahl und anordnung knnen diese auch verschwinden. Die inneren Biege-
momente entstehen aus den rotierenden und oszillierenden Massenkrften und beanspruchen das Gehuse.
Das aus dem pulsierenden Drehkraftverlauf resultierende Wechseldrehmoment nimmt in der Regel mit h-
herer Zylinderzahl ab. Hierzu sind die gewhlte Kurbelkrpfung und Zndfolge entscheidend.

Abbildung 9.5: Krfte und Momente am Mehrzylindermotor; [3 S. 178]
9.4 Freie Massenkraftwirkungen und Massenausgleich
Free Inertia Forces Effects and Mass Balancing
Massnahmen zum Massenausgleich haben zum Ziel, die im Motor auftretenden Massenkrfte und -momente
derart zu kombinieren, dass sie sich gegenseitig aufheben und die Reaktionen fr die Motorlagerung ver-
schwinden. Die Trgheitswirkungen der rotierenden Massen sind Fliehkrfte von konstanter Gre; die durch
Gegengewichte vollstndig ausgeglichen werden knnen. Im Allgemeinen hngt die Kompensation der Mas-
senkrfte und momente insbesondere von Zahl und Anordnung der Zylinder ab.
Bei mehrfach gekrpften Kurbelwellen werden in der einfachsten Form die resultierenden oszillierenden Mas-
senwirkungen nach den Gesetzen der Statik bestimmt; dabei wird die Kurbelwelle als starr betrachtet. Die
oszillierenden Massenkrfte, die in Zylinderrichtung wirken, bestehen aus mehreren harmonischen Anteilen.
Die Frequenzen dieser Cosinus-frmigen Schwingungen stehen zur Drehfrequenz der Kurbelwelle in einem
ganzzahligen Verhltnis.
Durch das Zusammenwirken der Krfte in den einzelnen Zylinderebenen ergeben sich Massenmomente. Zur
Ermittlung der Massenmomente denkt man sich die Massenkrfte in eine Ebene verlegt, die zu den einzelnen
Zylindern parallel ist und die durch den Schwerpunkt des Motors geht.
Seite 110 Kraftfahrzeug-Antriebe
Einzylinder-Motor
Beim Einzylinder-Triebwerk ist ein vollstndiger Ausgleich der Massenkrfte mglich, siehe Abbildung 9.6.
Zwei Paare rotierender Ausgleichsmassen sind so anzuordnen, dass die resultierenden harmonischen
Wechselkrfte in der Zylindermittellinie wirken und entgegengesetzt gleich den Massenkrften 1. und 2.
Ordnung sind. Dieser Massenausgleich ist allerdings aufwndig und wird in der Praxis kaum verwendet.


Abbildung 9.6: 1-Zylinder-Motor mit vollstndigem Massenausgleich der 1. und 2. Ordnung; [3 S. 181]
Mehrzylinder-Motoren
In Ergnzung der analytischen Behandlung in Maschinendynamik sollen hier einige Beispiele fr Krfte und
Momente an Mehrzylinder-Motoren dargestellt werden.
2-Zylinder-Reihenmotor
Man unterscheidet Bauarten mit 180 versetzten Kurbelkrpfungen gem Abbildung 9.7 und solche mit
nicht versetzten Kurbelkrpfungen wie in Abbildung 9.8.
Der Vergleich der beiden Beispiele zeigt, dass der Hauptnachteil der Maschine mit nicht versetzten Kurbel-
krpfungen die freien Krfte 1. und 2. Ordnung sind, die die Aufhngung der Maschine stark beanspruchen.
Daher verwendet man hufig die um 180 versetzte Kurbelwellenanordnung trotz der dort vorhandenen
freien Momente 1. Ordnung, die sich zur Hlfte durch Gegengewichte ausgleichen lassen und trotz der un-
gleichmigen Zndabstnde von 180 KW und 540 KW, gegenber 360 KW bei der nicht verschrnkten
Kurbelwelle.

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 111
Versetzte Kurbelwellenkrpfung
Abbildung 9.7
Nicht versetze Kurbelwellenkrpfung
Abbildung 9.8
a) Die Massenkrfte der rotierenden Teile
gleichen sich ohne besondere Massnahmen
aus.
b) Die Massenkrfte erster Ordnung der
oszillierenden Teile gleichen sich ebenfalls
ohne besondere Massnahmen aus.
c) Die Massenkrfte zweiter Ordnung der
oszillierenden Teile addieren sich.
F
o2
= 2 F
o21
= F
o21
+ F
o22

d) Fr die Massenmomente der rotierenden
Teile gilt:
M
r
= M
r1
+ M
r2
= 2 F
r1
h mit M
r1
= M
r2

e) Fr die Massenmomente erster Ordnung der
oszillierenden Teile gilt:
M
o1
= M
o11
+ M
o12
= F
o11
h + F
o12
h =
= 2 F
o11
h
f) Die Massenmomente zweiter Ordnung der
oszillierenden Teile heben sich auf.

a) Die Massenkrfte der rotierenden Teile ad-
dieren sich und mssen durch Gegenge-
wichte an der Kurbelwelle ausgeglichen
werden.
b) Die Massenkrfte erster Ordnung der oszillie-
renden Teile addieren sich gem
F
o1
= 2 F
o11

Sie knnen durch Gegengewichte vermin-
dert werden, allerdings ergibt sich durch das
Umlaufen dieser Ausgleichmassen selbst bei
vollstndigem Ausgleich der Massenkrfte 1.
Ordnung F
o1
eine entsprechende umlaufen-
de Massenkraft, die auch in einer auf die Zy-
linderachsen normalen Ebene entsprechen-
de Kraftwirkung auslst.
c) Die Massenkrfte zweiter Ordnung der oszil-
lierenden Teile addieren sich gem
F
o2
= 2 F
o12

d) Die Massenmomente der rotierenden Teile
heben sich auf.
e) Die Massenmomente erster Ordnung der
oszillierenden Teile heben sich auf.
f) Die Massenmomente zweiter Ordnung der
oszillierenden Teile heben sich auf.

Abbildung 9.7: Massenkrfte eines Zweizylinder- Reihenmotors
mit versetzten Krpfungen

Abbildung 9.8: Massenkrfte eines Zweizylinder-Reihenmotors mit
nicht versetzten Krpfungen


Seite 112 Kraftfahrzeug-Antriebe
3-Zylinder-Reihenmotor
Abbildung 9.9
4-Zylinder-Reihenmotor
Abbildung 9.10
Beim Dreizylinder-Reihenmotor entstehen nur um-
laufende Momente 1. und 2. Ordnung.
Der Massenausgleich ist nur fr die Massenkrfte 2.
Ordnung erforderlich. Meist wird in der Praxis darauf
verzichtet, da man dazu zwei Hilfsmassen bentigt,
die gegenlufig mit doppelter Drehzahl umlaufen
und auerdem symmetrisch angeordnet werden
mssen. Hubraumgrere PKW-Motoren verwenden
allerdings in jngster Zeit zunehmend einen solchen
Massenausgleich (oft auch als Lanchester-Ausgleich
bezeichnet, siehe Abbildung 9.11.

Abbildung 9.9: Massenkrfte und -momente eines Dreizylinder-
Reihenmotors

Abbildung 9.10: Massenkrfte und -momente eines Vierzylinder-
Reihenmotors
Massenausgleich des Vierzylinder-Reihenmotors Lanchester-Ausgleich


Abbildung 9.11: 4-Zyl.Reihen-Motor mit Lanchester-Ausgleich [O.R. Lang]
6-Zylinder-Reihenmotor
Beim 6-Zylinder-Reihenmotor mit 120 Kurbelversetzung sind die Krfte und Momente der 1. und 2. Ordnung
ausgeglichen.
Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 113
Zusammenfassung - Ausgleich der freien Massenwirkungen
Durch Gegengewichte an der Kurbelwelle sind nur die freien Massenwirkungen, die mit der 1. Ordnung im
Drehsinn umlaufen, auszugleichen. Ein Ausgleich, bei dem 50 % der oszillierenden Massen je Zylinder aus-
geglichen sind, wird als Normalausgleich bezeichnet. Bei einem geringeren Ausgleich berwiegt die freie
Massenkraft in Richtung Zylinderachse, whrend bei einem strkeren Ausgleich die Erregung in Richtung Mo-
torquerachse dominiert.
Bei Ausgleich einer freien Kraft sollen die Gegengewichte die freie Kraft aufheben, ohne ein zustzliches
Moment zu erzeugen, entsprechend soll beim Ausgleich eines Momentes keine zustzliche freie Kraft entste-
hen.
M
e
r
k
s
a
t
z

Bei Bauformen mit vollstndigem Ausgleich 1. Ordnung wird die Kurbelwelle dennoch mit Gegenge-
wichten versehen, um einen inneren Ausgleich der Krfte herbeizufhren, um innere Massenwirkungen,
die Verformungen der Kurbelwelle hervorrufen, gering zu halten.
9.5 Torsionsschwingungen
Torsional Vibrations
Drehkraftverlauf
Die freien Gaskrfte gem Kapitel 9.1 und die freien Massenkrfte bestimmen den Drehkraftverlauf. Die
resultierende Kraft F
R
am Kolben setzt sich aus Gas- F
G
und Massenkraft F
M
zusammen; siehe Abbildung 9.12.
Sie wird durch die Pleuelstange auf den Kurbelzapfen bertragen. Hier kann man sie in eine tangential F
T
und
in eine radial F
Ra
wirkende Komponente zerlegen. Die Radialkraft ist auf den Wellenmittelpunkt gerichtet und
belastet die Lager, whrend fr die Nutzleistung des Motors die Tangentialkraft F
T
, auch Drehkraft genannt,
magebend ist.

Abbildung 9.12: Bestimmung der Drehkraft FT; [3 S. 186]
Der Tangentialkraftverlauf eines 1-Zylinder 4-Takt-Motors ist sehr ungleichmig, wie Abbildung 9.13 zeigt.
Seite 114 Kraftfahrzeug-Antriebe

Abbildung 9.13: Drehkraftverlauf eines 1-Zylinder 4-Takt-Motors; [3 S. 177]
Die Kurbelwelle besitzt eine bestimmte Drehelastizitt. Durch die Masse der Kurbelwelle und der angekop-
pelten Triebwerksteile (Pleuelstange, Kolben) entsteht somit ein schwingungsfhiges System. Bei Anregung
von Eigenfrequenzen treten hohe Drehschwingungsamplituden auf, die zum Dauerbruch fhren knnen.
Auerdem entstehen zustzliche Massenkrfte, die den Massenausgleich des Triebwerks stren knnen. Die
Kurbelwellendrehschwingungen werden durch die Drehkraft erregt, die am Kurbelzapfen jedes Zylinders
wirksam ist.
Der obere Teil in Abbildung 9.14 zeigt einen exemplarisch einen typischen Drehkraftverlauf, der mittels Fou-
rier-Analyse in seine harmonischen Anteile zerlegt wird. Es ergeben sich ein Gleichanteil (mittlere Drehkraft)
und eine Reihe von Harmonischen mit unterschiedlichen Amplituden und Phasenlagen. Das Verhltnis der
Schwingungszahl n
i
jeder Harmonischen zur Drehzahl n des Motors ist ihre Ordnung i. Die niedrigste Ord-
nung beim Viertaktmotor ist 0,5 (beim Zweitaktmotor 1). Die harmonischen Schwingungen halbzahliger Ord-
nung (Cosinusglieder) hngen nur von der Gasdrehkraft ab, whrend fr die Harmonischen ganzzahliger
Ordnungen (Sinusglieder) auch die Massenkraft Beitrge liefert. Die Amplituden der Gasdrehkrfte sind prak-
tisch von der Drehzahl unabhngig, die der Massendrehkrfte ndern sich dagegen mit e
2
. Allerdings ist der
Einfluss der Massenkraft oberhalb der 4. Ordnung vernachlssigbar gering.

Abbildung 9.14: Drehkraft in harmonische Anteile mit Fourier-Analyse zerlegt; [3 S. 188]
Schlielich setzt man mehrere Zylinder zu einem Vollmotor zusammen. Abbildung 9.15 zeigt in schemati-
scher Darstellung den Drehkraftverlauf fr verschiedene Zylinderzahlen im Vergleich. Man sieht, dass bis
einschlielich 4-Zylinder-Motor auch negative Drehkraftbereiche auftreten.
F
T
G

=

t
a
n
g
e
n
t
i
a
l
e

G
a
s
k
r
a
f
t

F
T
M

=

t
a
n
g
e
n
t
i
a
l
e

G
a
s
k
r
a
f
t

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 115

Abbildung 9.15: Schematischer Drehkraftverlauf fr verschiedene Zylinderzahlen
Massenausgleich bei Mehrzylindermotoren
Es wurde bereits erwhnt, dass die Zylinderzahl und anordnung entscheidend ist fr den Ausgleich der Mas-
senkrfte und momente eines Verbrennungsmotors. Es zeigt sich, dass bestimmte Anordnungen sogar den
Ausgleich smtlicher Massenkrfte und momente erster und zweiter Ordnung ermglichen. Dieser voll-
stndige Ausgleich ist ein wesentlicher Vorteil der Reihensechs- und V-12-Anordnung (siehe Abbildung 9.16
und Abbildung 9.17). Die Anordnung der Kurbelwellenkrpfungen ist in beiden Fllen gleich.
Reihensechszylinder Zwlfzylinder (V-Anordnung)

Abbildung 9.16: Zylinderanordnung R6

Abbildung 9.17: Zylinderanordnung V12
Einfluss der Zndfolge
Die resultierenden Drehkrfte eines Zylinders ergeben sich durch die vektorielle Addition der Gas- und Mas-
sendrehkrfte gleicher Ordnungszahl i. Wesentlichen Einfluss auf das gesamte Schwingungsverhalten bt
daher die Zndreihenfolge aus. Mgliche Zndfolgen sind in Abbildung 9.18 gegeben.

Abbildung 9.18: berblick ber gngige Zndfolgen [7]
Seite 116 Kraftfahrzeug-Antriebe
Die Zndzeitpunkte werden mglichst gleichmig ber die Periode eines Arbeitsspieles verteilt. Dies be-
dingt zusammen mit den Anforderungen an den Massenausgleich besondere Anordnungen der Kurbelkrp-
fungen der Kurbelwelle; dabei ist zu beachten, dass bei Viertaktmotoren die Kurbelwelle innerhalb eines
Arbeitsspieles zwei Umdrehungen ausfhren muss, beim Zweitaktmotor eine Umdrehung. Beim Viertakt-
Motor mssen also bei jeder Kurbelwellenumdrehung in der oberen Totlage einzelne Zylinder hinsichtlich der
Zndung bersprungen werden. Dies kann in unterschiedlicher Reihenfolge erfolgen und ergibt daher zu
jeder Krpfungsanordnung beim Viertakter mehrere mgliche Zndfolgen.
Ungleichfrmigkeitsgrad des starren Systems
Di Drehmomentschwankung des Verbrennungsmotors ergibt bei einem Drehmomentberschuss eine Be-
schleunigung des Systems und umgekehrt bei Drehmomentdefizit eine Verzgerung. Dies bewirkt, dass die
Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle um den Mittelwert e
m
mit den Extremwerten e
max
und e
min

schwankt. Das Ma fr diese Drehzahlschwankung ist der sogenannte Ungleichfrmigkeitsgrad o:


Formel 9.9
Die Schwankung der zugefhrten Arbeit wird als Arbeitsberschuss A
s
bezeichnet. Dieser ist gleich der nde-
rung der kinetischen Energie zwischen e
max
und e
min
:


Formel 9.10
Mit Formel 9.9 und der Nherung


Formel 9.11
ergibt sich:


Formel 9.12


Formel 9.13
Die Ermittlung des Arbeitsberschusses A
s
erfolgt mit Hilfe des Drehkraftdiagramms.
Das Berechnungsverfahren gilt nur so lange, als smtliche Massen die gleichen Bewegungsnderungen
ausfhren, also bei einem starren System. Man spricht daher auch vom Ungleichfrmigkeitsgrad des starren
Systems. Bei schnelllaufenden Motoren ist dies nur im Leerlaufbereich der Fall. Man ist einerseits darauf be-
dacht, den Ungleichfrmigkeitsgrad mglichst gering zu halten, andererseits mchte man die Schwungrder
aus Gewichts- und Raumgrnden, besonders bei Fahrzeugmotoren, nicht zu schwer und zu gro ausfhren.
Erfahrungswerte fr den Ungleichfrmigkeitsgrad o
Antrieb von Schiffspropellern o ~ 1/20
Antrieb von Pumpen o ~ 1/25
Antrieb von Stromgeneratoren o ~ 1/75 - 1/300
Antrieb von Fahrzeugen o ~ 1/200 - 1/300
Motor im Leerlauf o ~ 1/6
Bei schnelllaufenden mehrzylindrigen Fahrzeugmotoren, ganz besonders bei der heute vielfach verwendeten
elastischen Kopplung (2-Massen-Schwungrad) zwischen Motor und Antriebsstrang, treten heute auch im
normalen Betriebsdrehzahlbereich Drehschwingungen auf. Man muss dann Drehschwingungsberechnun-
gen durchfhren. Durch die elastische Kopplung ndert sich das Eigenschwingungsverhalten.

Kraftfahrzeug-Antriebe Seite 117
Drehschwingungen und deren Modellierung
Beim Betrieb von Verbrennungsmotoren treten verschiedenste Schwingungsformen auf. Neben den Schwin-
gungsanregungen des Motorblocks, die durch freie Massenkrfte und Momente entstehen, treten an der
Kurbelwelle Torsionsschwingungen auf. Sie werden verursacht sowohl durch die Massenkrfte der oszillie-
renden Teile, aber auch durch die Ungleichfrmigkeit der Gaskrfte.
Zur Beschreibung dieser Drehschwingungserscheinungen an der Kurbelwelle dient ein Ersatzmodell mit
diskreter Verteilung der Massentrgheitsmomente (Abbildung 9.19). Jede Krpfung der Kurbelwelle wird
durch ein Massentrgheitsmoment ersetzt, dessen Wirkung der rotierenden und oszillierenden Massen der
Triebwerkseinheit entspricht. Die Drehmassen sind durch masselose Wellenstcke verbunden, denen jeweils
eine Steifigkeits- und Dmpfungskonstante zugeordnet wird.

Abbildung 9.19: Ersatzsystem fr Torsionsschwingung der Kurbelwelle; [3 S. 189]
Die Grundgleichung des Momentengleichgewichts fr das gezeigte Ersatzmodell lautet
(
Formel 9.14
wobei M eine Diagonalmatrix der Massentrgheitsmomente, C die Dmpfungs- und K die Steifigkeitsmatrix
bezeichnen. Letztere Matrizen haben symmetrische Gestalt. Das resultierende Moment T ist als Wirkmoment
am Getriebe zu verstehen. Detaillierte Informationen zur Modellierung von Drehschwingungssystem und
numerischen Lsungsverfahren werden in der Vorlesung Mess- und Schwingungstechnik vorgestellt.
Ein x-Massensystem hat (x - 1) Schwingungsformen (charakterisiert durch die Anzahl der Schwingungsknoten)
und (x - 1) Eigenschwingungszahlen n
G
. Der sogenannte Grad der Schwingungsform entspricht der Knoten-
zahl. Die Schwingungsform des 1. Grades (G = 1, Grundschwingung) hat nur einen Knoten und weist die
niedrigste Frequenz (n
i
) auf. Sie ist meist ausschlaggebend fr die Kurbelwellendrehschwingung von Ver-
brennungsmotoren. Die Anregung der hheren Schwingungsgrade ist selten.
Entsprechend ihrer Entfernung vom Schwingungsknoten tragen die einzelnen Zylinder (k) unterschiedlich zur
Schwingungsanregung der Kurbelwelle bei. Auerdem weisen die Drehkraftverlufe der einzelnen Zylinder
wegen der unterschiedlichen Lage der Kurbelkrpfungen und der unterschiedlichen Zndzeitpunkte unter-
schiedliche Phasenlagen auf.
Kritische Drehzahlen
Wird eine Struktur im Bereich ihrer Eigenfrequenz angeregt, kommt es im Rahmen der Resonanzerscheinun-
gen allgemein zu einer Verstrkung der Schwingungsamplitude und einer verstrkten mechanischen Belas-
tung der Struktur. Bei Verbrennungskraftmaschinen sollen diese kritischen Drehzahlen der Struktur immer
hinreichend weit auerhalb des Betriebsbereichs liegen, sodass es whrend des Betriebs niemals zu Reso-
nanzerscheinungen kommt. Es kommt dagegen vor, dass solche kritischen Drehzahlbereiche beim Anlassen
oder Hochfahren bzw. beim Abstellen durchfahren werden; dies ist jedoch in der Regel unproblematisch und
wird von der Motorlagerung ertragen.