Rapports et documents

Page urbain : principes pour une loi

Ce document est le fruit des travaux raliss par les membres de la mission Page urbain prside par Olivier Paul-Dubois-Taine : Dominique Auverlot (coordonnateur), Edwige Barci, Laetitia Dablanc, Franois Duval, ric Ladegaillerie, Nathalie Pitaval, Brigitte Poiblanc, Denise Ravet, Christine Raynard, Philippe Rossinot, Marion Velut, Damien Verry, Anne-Sophie Vetro.

2009

Ralisation : AWS dition

En application de la loi du 11 mars 1957 (art. 41) et du code de la proprit intellectuelle du 1er juillet 1992, complts par la loi du 3 janvier 1995, toute reproduction partielle ou totale usage collectif de la prsente publication est strictement interdite sans autorisation expresse de lditeur. Il est rappel cet gard que lusage abusif et collectif de la photocopie met en danger lquilibre conomique des circuits du livre. La Documentation franaise - Paris, avril 2009 ISBN : 978-2-11-007687-8

Avertissement
La mission du groupe de travail du Centre danalyse stratgique
lissue des travaux du Grenelle de lenvironnement, le prsident de la Rpublique, dans son discours de clture, a soulign sa volont de permettre aux collectivits territoriales dinstituer un page urbain comme moyen de favoriser un dveloppement durable des transports. Dans cette perspective, le Centre danalyse stratgique a constitu un groupe de travail restreint an de rassembler les considrations et les principes essentiels inscrire dans une loi relative au page urbain. Ceux-ci devront tre prciss dans le cadre de llaboration du projet de loi qui pourrait tre dpos devant le Parlement. Ce projet devra prendre en compte trois considrations essentielles : la mise en place dun page urbain nest pas destine recrer une nouvelle forme doctroi, mais rechercher un supplment dutilit pour la collectivit dans lorganisation de la mobilit locale ; la loi na pas pour rle de dnir prcisment ce quest un page urbain, qui peut prendre de multiples formes, mais de permettre aux collectivits territoriales de linstituer : elle doit donc encadrer ce que pourra tre un page urbain, en sinspirant notamment des exemples trangers ; la loi doit cependant, conformment larticle 34 de la Constitution, en xer lassiette, le taux et les modalits de recouvrement. Sauf autoriser des expriences au cas par cas, les dispositions lgislatives proposes dans ce rapport dnissent un cadre gnral permettant aux collectivits territoriales qui le souhaitent de mettre en uvre des pages urbains dans les cas les plus courants : en ce sens, elles ne relvent pas de larticle 37-1 de la Constitution qui prvoit que la loi et le rglement puissent comporter, pour un objet et une dure limits, des dispositions caractre exprimental.

Sommaire

Synthse et principales conclusions _________________________ 7 Recommandations pour le projet de loi _______________________ 8

Introduction
Les points de repre utiles pour la prparation dun projet de loi______________________________________ 11

Chapitre 1
Intrt conomique et environnemental dun page urbain pour la collectivit territoriale ___________________________ 13

Chapitre 2
Les conditions dacceptabilit sociale _____________________ 22

Chapitre 3
Lencadrement lgislatif ncessaire _______________________ 29

Chapitre 4
Les modalits de mise en uvre _________________________ 37

Chapitre 5
Les techniques de gestion de pages urbains ______________ 44

Annexes
Annexe 1 Historique des projets de textes lgislatifs relatifs linstauration dun page urbain en France _______________ 51 Annexe 2 Enjeux et lgitimit du page urbain _______________________ 57 Annexe 3 Autorits comptentes pour la cration et la gestion du page urbain en France ______________________________ 90 Annexe 4 Quelques exemples trangers de page urbain ____________ 102 Annexe 5 Cas dtudes de pages urbains applicables en France _____ 120 Annexe 6 lments danalyse juridique et avant-projet de loi __________ 135 Annexe 7 Systmes de perception et de contrle ___________________ 150 Annexe 8 Bibliographie _________________________________________ 157 Annexe 9 Composition du groupe de travail ________________________ 159 Annexe 10 Experts consults _____________________________________ 161

Synthse et principales conclusions

1. La lgitimit du page urbain devrait reposer sur les avantages socioconomiques globaux quil apporte la collectivit. 2. Sauf dans le cas de pages correspondant des redevances pour services rendus, les systmes de pages urbains envisageables sont assimils, au regard du droit franais, des taxes lies lutilisation de tout ou partie de la voirie desservant un territoire dtermin. Dans ces conditions, la loi na pas pour rle de dnir prcisment ce quest un page urbain, mais de permettre aux collectivits de le mettre en uvre. Elle doit donc encadrer ce que pourra tre un page urbain, en sinspirant notamment des exemples trangers ; elle doit cependant, en application de larticle 34 de la Constitution, xer lassiette, les taux et les modalits de recouvrement des impositions du page, en laissant aux autorits locales la possibilit de ladapter leur situation particulire. Dans la mesure o il sagit dune taxe, la mise en uvre de tout page urbain augmente le niveau des prlvements obligatoires. 3. An de permettre chacun de se dplacer un cot raisonnable, la conception du page urbain doit sinsrer dans une politique globale de la mobilit et de lamnagement urbains, qui prenne en considration la situation des diffrentes catgories dusagers concerns, notamment ceux qui ne disposent pas de mode de transport alternatif lautomobile. 4. La mise en place dun page urbain devrait relever de la comptence de lAutorit organisatrice des transports urbains (AOTU), dans le cadre de llaboration ou de la rvision pralable dun plan de dplacements urbains. Le dossier, soumis enqute publique, devrait comporter une valuation socioconomique, environnementale et nancire prsentant notamment les avantages et inconvnients des dispositions projetes pour les diffrentes catgories dacteurs concerns. 5. Dans le cas de lle-de-France, compte tenu de ses spcicits (comptences multiples sur un systme de transport complexe et dense), cette comptence pourrait soit tre cone au seul Syndicat des transports dle-de-France (STIF), soit faire lobjet dune loi particulire aprs concertation pralable entre les partenaires concerns. 6. An de faciliter la tche des autorits locales lors de la mise en place de pages urbains, ltat devrait leur permettre de disposer des systmes techniques de perception, de contrle et de sanction1 en vue dassurer la fois un fonctionnement efcace des pages urbains et linteroprabilit des quipements embarqus sur lensemble du territoire franais. Les conditions techniques et nancires correspondantes devront tre examines en dtail par chaque collectivit lors de la prsentation et de la mise en place dun page.
1 Les conditions techniques et nancires correspondantes nont pas t examines par le groupe de travail.

Recommandations pour le projet de loi

Si les considrations et conclusions prcdentes sont retenues, le projet de loi donnant aux collectivits territoriales la comptence de mettre en uvre des pages urbains pourrait : a) dnir le page urbain comme taxation des vhicules terrestres moteur pour lusage de tout ou partie du rseau de la voirie dlimite lintrieur de la zone de comptence dune AOTU ; b) encadrer de faon large les nalits du page urbain en permettant aux collectivits de retenir un ou plusieurs des objectifs suivants : limiter la circulation automobile, les missions de gaz effet de serre et la consommation de combustibles fossiles ; lutter contre la pollution atmosphrique et les nuisances environnementales ; favoriser lutilisation des moyens de transport publics ou collectifs ; amliorer laccessibilit et le cadre de vie urbain ; c) xer les lments constitutifs de lassiette de ces taxes, au moins pour les cas dapplication les plus frquents (page cordon, page de zone ou page sur un rseau simple de voies rapides urbaines), et en encadrer le taux par des valeurs maximales ainsi que les possibilits de modulation ; d) prciser laffectation possible des recettes nettes attendues, qui pourrait concerner le nancement de toute action prvue au plan de dplacements urbains ; e) en dehors de lle-de-France, dsigner les autorits organisatrices des transports urbains comme entits comptentes pour instituer un page urbain, ds lors quelles disposent dun plan de dplacements urbains approuv ; f) dnir la procdure de cration du page concertation, enqute publique, etc. qui serait intgre dans llaboration ou la rvision des plans de dplacements urbains ; g) xer le contenu du dossier denqute publique, qui prciserait lassiette et le taux de la taxe, ses modulations selon les catgories dusagers, ses modalits de perception et de contrle, laffectation des recettes nettes attendues ; ce dossier comporterait une valuation socioconomique (y compris environnementale) et nancire des effets attendus, notamment sur les diffrentes catgories dacteurs ; h) pour lle-de-France, coner la comptence au Syndicat des transports dle-de-France ; ou, compte tenu de limbrication complexe des comptences territoriales, prvoir une loi spcique prcde dune large concertation au niveau rgional ;

i) arrter les principes de rglement des conits dintrt, notamment en cas de page urbain se superposant une autoroute ou un ouvrage concd, ou la taxe poids lourds quil est prvu dinstituer sur le rseau routier national non concd ; j) dsigner les autorits et agents comptents pour la perception, le contrle et le recouvrement des infractions au page urbain. Le groupe de travail a considr que les points b), d), f) et g) ntaient pas obligatoires du strict point de vue juridique, mais que leur inscription dans le projet de loi rsultait dun choix de cohrence conomique dans la conception du page urbain.

Introduction Introduction
Introduction

Les points de repre utiles pour la prparation dun projet de loi

Le page urbain a fait lobjet dun certain nombre dexpriences dans le monde , Singapour ds 1975, et plus particulirement dans des villes europennes : Oslo, Bergen et Trondheim en Norvge partir de 1986, Rome ds 2001, Londres en 2003, Stockholm en 2007 (aprs six mois dexprimentation lanne prcdente), Milan au dbut 2008 titre exprimental et plusieurs villes allemandes (Cologne, Berlin et Hanovre)1. Par rapport aux pratiques dveloppes en France, comme le stationnement payant ou certaines voies rapides urbaines page (A14 et A86 en le-de-France, boulevard priphrique Nord de Lyon et Prado-Carnage Marseille), ces expriences apportent des avantages globaux pour la collectivit par la rgulation du trac automobile, le partage de lespace, lamlioration de lenvironnement urbain et la mutualisation des ressources. Dans la plupart des exemples cits, elles se sont rvles efcaces par rapport aux objectifs de dpart, et relativement bien acceptes in fine par les populations concernes. Ces expriences ont fait lobjet de nombreux travaux danalyse et dtudes conomiques, notamment dans le cadre du Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres (PREDIT, voir la bibliographie en annexe 8). Un certain nombre de collectivits territoriales franaises seraient a priori intresses par la mise en place dun page urbain pour conforter les politiques territoriales de mobilit urbaine dont elles ont la responsabilit, mais elles sinterrogent la fois : sur les modalits juridiques selon lesquelles pourraient tre institus de tels pages urbains. Ceux-ci ne sont pas autoriss aujourdhui en droit franais, lexception des pages de nancement daxes ou douvrages routiers (articles L.122-4 et L.153-1 du code de la voirie routire) ;

1 Voir annexe 4.

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Introduction
sur les conditions dacceptabilit sociale de telles mesures, les sondages dopinion ayant rvl une forte hostilit du public franais (67 % des Franais utilisant quotidiennement leur voiture ont mis des avis dfavorables la mise en place dun page urbain qui les conduirait payer pour circuler sur une base journalire !1). Dans ce contexte, les travaux du Centre danalyse stratgique ne visent pas effectuer une nouvelle synthse des expriences et des tudes disponibles (il sufra de se reporter aux principaux documents cits dans lannexe bibliographique), ni un complment dexploration (qui ncessiterait des tudes lourdes), mais donner aux responsables politiques une comprhension oprationnelle du sujet, tel quil peut tre apprhend grce aux expriences trangres et aux tudes disponibles. Ainsi, le prsent rapport a pour objet dapporter les points de repre utiles la prparation dun projet de loi et du dbat parlementaire qui sensuivra. y Il souligne dabord quun page urbain ne favorise pas ncessairement lintrt collectif ; il expose, la lumire des exemples trangers et des tudes disponibles, les avantages collectifs que lon peut attendre dun tel instrument de rgulation au service de politiques de mobilit urbaine durable (Chapitre 1). Il rappelle quelles conditions un page urbain peut tre la fois efcace par rapport aux objectifs poursuivis et acceptable pour les usagers de la route et les autres personnes concernes (Chapitre 2). y Il examine ensuite les dispositions lgislatives prvoir, dans le respect des liberts des collectivits territoriales : comment le page urbain, en tant que taxe lie lusage des rseaux routiers locaux, peut-il tre dni et encadr par la loi (Chapitre 3) ; il prcise les conditions administratives de sa mise en place : autorits comptentes, concertation pralable avec les autres autorits concernes, superposition de pages de diffrentes natures, etc. (Chapitre 4). y Il propose enn quelques mesures destines faciliter les modalits pratiques de perception, de contrle et de recouvrement des infractions, ainsi que les possibilits de dlgation des oprateurs spcialiss (Chapitre 5). Les orientations correspondantes sont illustres par un avant-projet de rdaction lgislative2.

1 Sondage TNS-Sofres, octobre 2007 : seuls 25,2 % des Franais interrogs utilisant une voiture tous les jours seraient favorables linstauration dun page urbain pour les voitures lentre des grandes villes franaises. largi la moyenne des Franais, ce chiffre atteint 32 %. 2 La traduction de ces dispositions lgislatives dans le code de la voirie routire, le code gnral des collectivits locales ou dautres textes lgislatifs (tels que la loi dorientation sur les transports intrieurs) na pas t examine dans ce rapport.

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Chapitre 1 Chapitre 1

Chapitre 1

Intrt conomique et environnemental dun page urbain pour la collectivit territoriale

1.

Le page urbain se distingue du page de nancement douvrage par ses nalits qui peuvent tre multiples et par ses modalits pratiques de mise en uvre, selon une grande varit de dispositifs dorganisation possibles

Dans une acception large, le page urbain recouvre toute forme quelconque de paiement impos aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines 1. Il est dcid par les autorits territoriales comptentes, en fonction des objectifs auxquels il concourt et selon les formes dorganisation (primtre, tarifs) juges les mieux adaptes au contexte local (cordon, zone, rseau, etc.). ct des pages de nancement dinfrastructures dj pratiqus en France (concession de lautoroute A14 en le-de-France ou du tunnel PradoCarnage Marseille), les expriences ou projets de pages urbains recouvrent une grande varit de dispositifs : pages de type cordon sur les axes routiers lentre dune zone urbaine centrale (Oslo, Bergen), pages de zone pour circuler dans toutes les rues dun centre-ville (Londres), ou pages de rseau (comme ceux envisageables sur les autoroutes de lle-de-France) Au-del des modalits, cest la nalit qui distingue les diffrents pages urbains : uidier le trac urbain congestionn, limiter les nuisances
1 Dnition propose par Andr Lauer en 1997, lpoque directeur du Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (CERTU).

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Chapitre 1
environnementales, amliorer les transports collectifs, nancer les dpenses dinfrastructures ou de services de transport Certaines expriences ou projets visent un ou plusieurs de ces objectifs, et se diffrencient par le primtre du page (zone, cordon ou rseau), par les niveaux de tarication (faible ou forte, variable selon le degr de congestion), par les modulations tarifaires entre les usagers (par exemple en fonction de leurs nuisances, pollution, bruit) et par laffectation des ressources collectes (budget gnral, amortissement dun ouvrage ou dun programme dinvestissement dinfrastructures, amlioration de services de transports collectifs). On trouvera quelques exemples au chapitre 2 et des ches de cas plus dtailles dans les annexes 4 et 5. Dans ces exemples, le page urbain a pour principal effet de rguler le trac automobile et pour effet secondaire un supplment de recettes permettant de nancer des investissements de transport.

2.

Le page urbain ne doit pas conduire ressusciter loctroi ni crer une nouvelle faon de lever limpt : sa lgitimit repose sur les avantages socioconomiques, y compris environnementaux, quil apporte la collectivit

Les conomistes ont dmontr depuis prs de 150 ans que la mise en place dun page sur une infrastructure publique existante non congestionne (une sorte doctroi1 !) appauvrit globalement la collectivit dans la mesure o la perte conomique des usagers (qui doivent rechercher un autre itinraire plus long ou renoncer leur dplacement) est en gnral suprieure lavantage obtenu grce la ressource publique supplmentaire collecte. Ils ont mis en vidence deux cas diffrents dutilit dun page routier pour la collectivit : un page peut permettre de nancer une infrastructure nouvelle qui apporte un supplment dutilit global pour la collectivit : cest le principe mme du calcul socioconomique appliqu aux infrastructures de transport que de dterminer si une nouvelle autoroute ou un nouveau TGV sont utiles la collectivit ; sur une infrastructure existante sature, un page destin rguler la circulation automobile, assorti dune offre de transport public pertinente, peut apporter un supplment dutilit collective en amliorant la uidit du trac, en incitant une partie des usagers emprunter les transports collectifs et en amliorant le cadre de vie urbain, par une diminution des encombrements, du bruit et de la pollution (voir encadr ci-aprs).
1 Loctroi est une contribution indirecte perue depuis le XIVe sicle par les municipalits limportation de marchandises sur leur territoire (notamment Paris). Appele du mme nom, ladministration charge de le prlever contrlait chaque porte de la ville ceinte de murs par ailleurs laide de barrires souvent disposes entre des pavillons symtriques (par exemple, les btiments doctroi de la place Denfert-Rochereau, Paris). Ce nest quen juillet 1943 que loctroi, non sans avoir t entre-temps maintes fois contest et rform, assoupli et restaur, disparat pour de bon, lpoque o les Parisiens subissent le rationnement impos sous lOccupation.

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Lutilit collective du page urbain : trois illustrations

Dans un article clbre de mars 1849, Jules Dupuit dcrit les effets de la mise en place dun page en partant de la notion dutilit publique, conue comme la somme des utilits particulires et dnie comme la diffrence entre la valeur que lusager est prt payer et le prix rel : Lorsque le page nest pas nul, lutilit possible se partage en trois parties : 1) lutilit perue par ceux qui ne consomment plus cause du prix ; 2) lutilit perue par celui qui reoit ce prix ; 3) lutilit restant aux consommateurs . Illustrons ce propos par trois exemples. Supposons que lon instaure demain un page pour le franchissement dun pont de Paris, un certain nombre de personnes vont sen dtourner et ne plus lutiliser, ce qui va reprsenter une perte globale pour la collectivit. Dans le mme article, Jules Dupuit cite lexemple dun rapport fait cette poque auprs du conseil municipal de la Seine qui indique que depuis labolition du page sur le pont dArcole1 (qui ntait alors quune simple passerelle), le nombre de passagers y avait dcupl . Il souligne la perte dutilit collective rsultant dun tel page, en regrettant quil nait pas t supprim plus tt : Ntait-il pas possible, avant labolition du page, de deviner quil devait tre un obstacle de trs nombreux passages de la part de la population peu aise des deux rives ? Ny avait-il pas moyen de constater le nombre des passants qui se dtournaient de leur chemin pour viter le page ? . Si un page na pas de but prcis et ne sert qu nancer la collectivit, lutilisation dun impt progressif en fonction des ressources de chacun est certainement prfrable. Cest ainsi qumile Horace Say avait quelques annes auparavant dnonc loctroi qui tait une contribution indirecte perue depuis le XIVe sicle par les municipalits limportation de marchandises sur leur territoire. Prenons maintenant lexemple dune ville dont le centre est congestionn ; linstauration dun page son entre peut conduire un bnce pour la collectivit : partir dun certain degr de congestion, un nouvel entrant accrot la congestion et retire ainsi une utilit infrieure au temps supplmentaire perdu par lensemble des usagers. Comme lusager pris individuellement peut vouloir malgr tout pntrer lintrieur de la ville en occasionnant une perte pour la collectivit, il est ncessaire de recourir un rgulateur extrieur, dont la tche va consister, par exemple en instaurant un page, limiter le nombre de vhicules lintrieur du centre-ville. Dans ce cas, le page sera dautant plus efcace quil sera modul suivant les heures de la journe, quasi nul pendant les heures creuses et maximal aux heures de pointe. Prenons enn le cas dune ville dont les habitants souffrent du bruit et de la pollution lis la circulation automobile : linstauration dun page va entraner une perte dutilit pour ceux qui ne se rendront plus en centre-ville, mais conduira un gain pour les habitants. Dans certains cas, Milan en particulier, la pollution en centre-ville est telle que le bnce escompt de la baisse de concentration des polluants classiques lie la diminution de la circulation est suprieur la perte dutilit de ceux qui ne se rendront plus dans le centre de Milan en raison du prix du page. Fort logiquement, le page sera alors modul en fonction des missions de chaque vhicule.
1 Le nom du pont dArcole ne provient pas de la bataille napolonienne mais de la mort dun jeune polytechnicien, tienne Andr Arcole, qui y tomba en combattant auprs du peuple les troupes du gnral Talon, lors des journes dmeute de juillet 1830.

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Chapitre 1
Ainsi, la mise en place dun page urbain peut soit pnaliser soit favoriser lutilit collective. An de sassurer de lefcacit du dispositif envisag, le groupe de travail estime quun projet de page urbain devrait faire lobjet dune valuation pralable destine apprcier le bnce global quil apporte la collectivit. Cette valuation peut ou plutt doit tre ralise au moyen dune analyse cots/avantages. Elle doit prendre en compte les gains ou pertes des diffrentes catgories dusagers (quils bncient de la dcongestion ou quils se reportent sur dautres modes de transport, quils modient leur dplacement ou quils y renoncent), les gains environnementaux lis la baisse du trac automobile et sa uidit, et les diffrentiels de charges publiques lis notamment la clientle supplmentaire des transports collectifs et aux cots de gestion du page. Cette valuation conduira le plus souvent moduler le page en fonction des objectifs poursuivis : modulation horaire pour lutter contre la congestion, modulation en fonction des missions pour diminuer la pollution La mise en place dun page urbain doit galement rguler les effets de reports de trac (sur les itinraires de contournement de la zone ou du rseau page), et limiter les pertes des usagers dissuads par le page, ainsi que les pertes dattractivit des zones desservies (risques de baisse de lactivit commerciale, par exemple).
On trouvera en annexe 2 des exemples comments dvaluation des bnces et cots sociaux de la collectivit dans le cas des pages urbains de Londres et de Stockholm, pour lesquels : les bnces sociaux agrgent les gains de temps et de abilit lis la dcongestion, les pertes des usagers qui changent de modes de transport ou ditinraires ou qui renoncent leur dplacement, ainsi que les gains environnementaux lis la baisse globale du trac automobile (pollution, bruit, gaz effet de serre, etc.) ; les cots publics supplmentaires sont lis aux dpenses de mise en uvre du page, au surcot de gestion des transports publics (compte tenu des usagers supplmentaires) et la diminution du produit des taxes sur les carburants (rsultant de la baisse du trac automobile). Les recettes du page ne sont pas comptabilises dans ces valuations, car il sagit des transferts nanciers entre les acteurs de la collectivit (gurant la fois dans les bnces et dans les cots).

Ainsi, un page urbain pourrait tre considr comme lgitime si lvaluation socioconomique (environnementale et nancire) du projet fait apparatre un bilan positif pour la collectivit.

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3.

Les valeurs possibles du page urbain peuvent tre dtermines en rfrence aux cots collectifs externes non acquitts par les usagers de la route

En bonne conomie, la valeur optimale du page urbain sera celle qui permet dobtenir le bnce conomique, social et environnemental le plus lev pour la collectivit1. La prise en compte de questions dquit sociale pourra conduire sen carter, notamment pour rduire le nombre dusagers qui se dtournent de leur destination, parce quils ne veulent ni payer le page ni emprunter les transports collectifs. Dans des territoires denses et congestionns, le tarif du page urbain peut se rfrer aux cots collectifs externes de congestion et denvironnement non acquitts par les usagers de la route , ce qui correspond selon la thorie conomique une allocation optimale des ressources rares telles que lespace urbain (voir encadr ci-aprs). Extraits du rapport du groupe de travail prsid par Jean-Pierre Landau Les instruments conomiques du dveloppement durable juillet 2007 (Chapitre II, Congestion routire)
La circulation automobile engendre, pour la collectivit, diffrents types de cots : entretien des infrastructures, congestion, inscurit routire, missions polluantes effet local, bruit et effet de serre ; lexception de leffet de serre, ces cots externes sont beaucoup plus levs en zone urbaine quen rase campagne ; linadaptation de la tarication globale de la route est particulirement sensible en milieu urbain, en raison du niveau trs lev des cots externes non lis leffet de serre (principalement la congestion et la pollution locale) et justie la mise en place de nouveaux instruments de rgulation an de rorienter efcacement le comportement des agents. La mise en place de pages urbains et de taxes kilomtriques pour les poids lourds pourrait permettre de mieux faire concider le cot priv et le cot social associ aux transports .

1 Ds 1849, Jules Dupuit soulignait que cette valeur optimale ntait pas aise dterminer et quelle pouvait donner lieu un certain nombre dajustements.

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Chapitre 1
Selon les caractristiques gographiques de la ville (densits urbaines ou priurbaines) et les niveaux de congestion de la circulation, ces cots externes peuvent tre montariss (pour certains dentre eux) en appliquant des valeurs tutlaires admises ou recommandes par les travaux dexperts aux niveaux national1 et international2. Lorsquon additionne les cots directs du gestionnaire de linfrastructure, les cots externes environnementaux et les cots lis la congestion des zones urbaines denses, on constate que les usagers de la route, en sacquittant de la taxe intrieure sur les produits ptroliers (TIPP) et des autres taxes routires (taxe lessieu pour les poids lourds), ne couvrent quune partie des cots sociaux la charge de la collectivit. Ainsi, ltude METL-MEDD3 de septembre 2003 sur la couverture des cots des infrastructures routires avait rvl une forte disparit de la couverture des cots marginaux sociaux4 selon les catgories dusagers et les situations gographiques. Sur les autoroutes page en rase campagne, non congestionnes, les vhicules paient les cots sociaux quils gnrent. linverse, en milieu urbain dense et fortement congestionn, la TIPP et les autres taxes acquittes par les usagers ne couvrent quune faible partie des cots sociaux supports par la collectivit : de lordre du tiers pour les vhicules lgers et du quart pour les poids lourds (voir annexe 2). Selon le calcul socioconomique, le page optimal correspondrait la diffrence entre : le cot marginal social pour la collectivit, calcul comme le cot supplmentaire dun vhicule entrant sur le rseau, et qui comprend : les dpenses dentretien et dexploitation ; les pertes de temps iniges aux autres usagers du rseau compte tenu de la congestion ; les effets sur la scurit et sur lenvironnement ; et les taxes ou pages dj acquitts par ce mme vhicule, tels que la TIPP, les pages dinfrastructures concdes, ainsi que les autres taxes

1 Le rapport du Commissariat gnral du Plan de juin 2001, prpar par un groupe de travail prsid par Marcel Boiteux Transports : choix des investissements et cot des nuisances , avait recommand, pour lvaluation des projets de transport, des valeurs tutlaires du temps, de la vie humaine, du bruit, de la pollution et de leffet de serre (cette dernire valeur est en cours de rexamen dans le cadre dune rexion conduite par le Centre danalyse stratgique). 2 Un rapport de juillet 2005 du Conseil gnral des Ponts et Chausses a procd une analyse comparative des mthodes suivies dans divers pays pour valuer les grands projets dinfrastructure ou dquipement de transport, et notamment les valeurs tutlaires utilises : valeurs du temps, de la vie humaine, de la pollution, du bruit et de leffet de serre. 3 Ministre de lquipement, des Transports et du Logement ministre de lcologie et du Dveloppement durable. 4 Le cot marginal social est dni comme le cot pour la collectivit engendr par la circulation dun vhicule supplmentaire dune catgorie dtermine (vhicule lger ou poids lourd) : il comprend les cots marginaux directs pour le gestionnaire dinfrastructure, le cot de congestion (dni comme la perte quun vhicule supplmentaire impose aux autres vhicules lorsquil sajoute au trac dun rseau dj satur) et les cots externes environnementaux (inscurit, bruit, pollutions, effet de serre, etc.). Un autre mode de tarication, dit au cot complet , consiste imputer aux usagers lensemble des charges de maintenance et dinvestissement, ainsi que les cots externes denvironnement et dinscurit ; les cots sociaux de congestion ne sont pas pris en compte, dans la mesure o les investissements sont destins rduire les pertes de temps.

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routires et la future taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises. Les tarifs dun page urbain devraient chercher maximiser lutilit socioconomique et environnementale pour la collectivit et tre moduls cette n, compte tenu de la variation des cots de congestion selon les heures ou celle des missions polluantes selon les catgories de vhicules.

4.

Le page urbain doit sinsrer dans une vision durable de la mobilit et de lamnagement urbains, en confortant la mise en uvre des objectifs conomiques, sociaux et environnementaux dnis par les autorits territoriales

Les objectifs dintrt public qui justient le page urbain ne se distinguent pas fondamentalement des objectifs gnraux des plans de dplacements urbains (PDU) : limiter lusage de lautomobile dans les parties les plus denses de lagglomration, uidier la circulation routire, amliorer les transports collectifs, nancer lamnagement dinfrastructures, etc. De ce fait, la mise en place dun page urbain ne peut tre dissocie de lensemble des objectifs et des mesures prises par une collectivit territoriale pour amliorer les conditions dune mobilit urbaine durable. Cette mise en uvre sappuiera sur les diffrents leviers daction dont elle dispose : amnagement urbain, dveloppement des infrastructures et des transports collectifs, rduction de lespace affect la circulation, rgulation dusage de lautomobile Le page urbain peut ainsi complter et conforter les actions de mise en uvre des politiques damnagement urbain et de transport : il contribue rguler la circulation automobile dans les zones les plus encombres et favorise le report des dplacements automobiles vers les transports collectifs, facilitant une meilleure utilisation des infrastructures existantes ; par la modration du trac automobile, il libre court terme de la capacit de voirie pour dautres usages (notamment les transports collectifs et les modes doux) ; il peut, par ses effets sur la localisation des activits conomiques et commerciales, renforcer les politiques damnagement urbain dans le sens dni par le projet urbain de la collectivit ; ses recettes nettes des cots de mise en uvre peuvent allger les charges croissantes dinvestissement et de fonctionnement des rseaux dinfrastructure et de transports urbains. Plus gnralement, le page urbain doit sintgrer dans la conception du dveloppement de lagglomration, exprime notamment dans les schmas de cohrence territoriale, les plans locaux durbanisme ou les plans de dplacements urbains.

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Chapitre 1

5.

Le page urbain peut constituer, lorsque son utilit socioconomique et environnementale est avre, un moyen supplmentaire pour rguler la circulation automobile dans la ville, compltant ainsi la panoplie des instruments la disposition des collectivits territoriales

Le page urbain est un des leviers daction des politiques de rgulation de la mobilit automobile en milieu urbain, tels que la gestion du trac et des vitesses routires, le partage de la voirie, les limitations daccs (selon les catgories de vhicules), les plans de circulation ou le stationnement payant. Ce type dinstrument conomique peut se rvler plus souple et modulable que les mesures plus classiques de rglementation ou dexploitation des rseaux routiers. Parmi celles-ci, le stationnement mrite un commentaire particulier. Dans un rapport de dcembre 2003 pour le Commissariat gnral du Plan sur lavenir des transports1, Roland Ries soulignait que le stationnement constituait un levier dcisif pour accompagner des politiques de dplacements urbains ambitieuses : cet instrument permet de dgager des recettes et introduit de vritables incitations en matire de mobilit. Le stationnement devient ainsi une forme de page urbain plus facile mettre en uvre et faire accepter par la population . Il recommandait donc damliorer la conception actuelle du stationnement : en transfrant lensemble des comptences en la matire un niveau de dcision cohrent par rapport un bassin de mobilit ; en transformant radicalement la logique du stationnement payant en en faisant une redevance de lusage du domaine public. Si le groupe de travail considre le stationnement comme indispensable une politique densemble des dplacements urbains, il juge galement ncessaire de donner aux collectivits la possibilit daller plus loin grce un vritable page urbain. Par rapport au stationnement payant, le page urbain prsente lavantage de faire payer les usagers responsables des principales externalits (y compris celles gnres par les vhicules en transit) et peut sadapter aux variations priodiques de la congestion urbaine. Par ailleurs, un page urbain provoque des effets de limitation de la circulation automobile, sans pour autant entraner de surcots de congestion des rseaux, ce qui est moins le cas des mesures de restriction de capacit dcoulant du partage de la voirie ( condition de grer correctement les risques de report du trac sur dautres itinraires). Il peut donc utilement complter la panoplie des leviers daction des autorits locales pour grer leurs politiques de mobilit et damnagement urbains.
1 Commissariat gnral du Plan, Transports urbains : quelles politiques pour demain ?, rapport du groupe prsid par Roland Ries, Gwenalle Quillerou, Luc Baumstark, Bruno Hrault, Christian Vilmart, La Documentation franaise, 2003.

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Le contexte europen
Le Livre vert du 25 septembre 2007 intitul Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine suggre, parmi les recommandations visant optimiser le recours la voiture particulire, d encourager les villes mettre en place des systmes de page urbain comme ceux de Londres et de Stockholm , en rappelant qu ils ont prouv leur incidence positive sur la uidit du transport . Ce Livre vert pose les questions suivantes : Faut-il inciter les villes recourir aux pages urbains ? Est-il besoin dun encadrement gnral et/ou dune orientation dans ce domaine ? Des recettes devraient-elles tre rserves aux ns de lamlioration des transports urbains collectifs ? Les cots externes devraient-ils tre internaliss ? Jacques Barrot, commissaire europen aux Transports, a dclar rcemment que lUnion europenne pourrait crer un cadre juridique sur les pages urbains qui aiderait les municipalits utiliser ces outils .

En donnant aux collectivits territoriales la comptence en matire de page urbain, sous toutes ses modalits envisageables, la loi pourrait complter et diversier la bote outils leur disposition pour la mise en uvre des politiques de mobilit durable (notamment les plans de dplacements urbains), en leur laissant un maximum de libert dans le choix des objectifs et des modalits (voir annexe 2, Enjeux et lgitimit du page urbain ).

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Chapitre 2 Chapitre 2

Chapitre 2

Les conditions dacceptabilit sociale

La mise en place de pages urbains dans les villes europennes et de pages de nancement de voies rapides urbaines ( Lyon et Marseille) a donn lieu de fortes rticences des populations concernes. Aujourdhui, une large majorit de lopinion publique franaise reste oppose au page urbain. Il est donc apparu important, dans la perspective dun dbat lgislatif sur le page urbain, de prsenter de faon synthtique les lments cls prendre en compte pour quun tel page puisse tre accept localement, en les illustrant dexemples extraits des expriences trangres et dtudes de cas applicables en France.

1.

Premire condition : le page urbain sera mieux accept si le public le peroit comme efcace dans ses effets sur lenvironnement, lorganisation des dplacements et la localisation des activits dans le territoire

Au-del dun bilan socioconomique et nancier positif pour la collectivit (chapitre 1), les dispositions de mise en uvre du page doivent permettre datteindre les objectifs viss au dpart (uidit du trac, diminution des nuisances, amlioration des transports publics, etc.), en rgulant correctement les effets de report de trac (sur les itinraires de contournement de la zone ou du rseau page) et en limitant les pertes dattractivit des zones desservies (risques de baisse de lactivit commerciale, par exemple). Un page urbain aura des rpercussions globales sur laccessibilit des territoires et les conditions de dplacement (choix de la destination, du mode de transport ou de litinraire), mais aussi, plus long terme, sur la localisation des mnages et des entreprises dans lagglomration. Il concourt ainsi aux nalits des politiques de dplacements urbains qui ne doivent pas
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Chapitre 2
seulement rpondre aux besoins de mobilit , mais plus fondamentalement participer lorganisation dun cadre de vie o les diffrentes fonctions conomiques, sociales et environnementales du mode de vie urbain (urbanit) soient les mieux satisfaites. Le dispositif du page devra donc prserver les objectifs de comptitivit conomique et dorganisation du dveloppement du territoire concern dans ses diffrentes composantes : attractivit du centre ou des ples dactivit, qualit du cadre de vie, accueil touristique

2.

Deuxime condition : le page devrait tre socialement quitable, en prenant en compte la situation des diffrentes catgories dusagers concerns

Les politiques de dplacements urbains devraient permettre chacun de se dplacer dans des conditions quitables, compte tenu de ses revenus, de sa situation familiale et sociale et en fonction de ses besoins quotidiens daccessibilit (cf. article 2 de la loi dorientation des transports intrieurs). Cependant, linstauration dun page urbain pourrait, en labsence de corrections quitables, aggraver les ingalits sociales entre les mnages (pertes de mobilit pour les faibles revenus), et entre les territoires selon leur position par rapport au dispositif de perception de ce page (territoires situs de part et dautre dun cordon de page, par exemple). Ces deux dimensions de lquit sociale et territoriale sont indissociables pour quune politique de transport soit perue comme juste. Il faut donc trouver un compromis acceptable entre efcacit conomique et quit sociale. Laffectation des recettes nettes du page (aux transports publics ou autres solutions de mobilit alternatives la voiture particulire, par exemple) peut jouer un rle moteur pour obtenir ce compromis. Dans le cadre de lanalyse globale des cots et avantages dun systme de page urbain, il conviendrait dexaminer particulirement la situation des usagers payants (domicile-travail ou professionnels qui pourraient bncier dune meilleure uidit), celle des usagers dissuads ( qui seraient offertes la disponibilit et lamlioration de transports alternatifs), ou celle des usagers pnaliss par les reports de trac. Pour les usagers dissuads , loffre de transport collectif sera la contrepartie indispensable des restrictions apportes par le page urbain. La qualit et ladaptation de cette offre aux populations impactes par le page urbain en conditionneront lacceptabilit. Pour les usagers pnaliss qui ne disposent pas ou ne peuvent pas utiliser de transport collectif alternatif, la valeur moyenne et la modulation des tarifs devront tenir compte de leurs conditions particulires de mobilit et de leur capacit contributive. Lamlioration des infrastructures routires locales (contournement dagglomration, par exemple) pourrait galement renforcer lacceptabilit du page.
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Chapitre 2
La mise en place dun page urbain doit-elle ou non saccompagner de la cration de tarifs sociaux adapts ? Les avis du groupe de travail sont partags sur la question. La modulation des tarifs de page en fonction des ressources peut viter de pnaliser le pouvoir dachat des familles aux revenus les plus modestes. linverse, elle diminue la lisibilit du dispositif et ne permet pas de rendre compte des vritables cots du transport. Dans ces conditions, un certain nombre dconomistes prfreront ne pas crer de tarifs sociaux1 : mais il semblerait ncessaire dans ce cas de plafonner le tarif du page urbain et de permettre la collectivit de laccompagner de la mise en place dautres mesures redistributives naffectant pas les choix de transport des intresss.

3.

Le page urbain devrait tre conu par lautorit comptente comme une mesure destine conforter la politique locale de mobilit et perue comme telle par la population

Les nalits du page, son efcacit socioconomique, environnementale et nancire (explicite par une valuation pralable des cots et bnces pour la collectivit), et les dispositions dquit sociale qui laccompagnent, sont des lments dterminants de lacceptabilit du page. Celui-ci doit en outre conforter et faciliter la mise en uvre des objectifs xs par les autorits territoriales en matire de politiques damnagement urbain, dhabitat, daccs aux services, de dveloppement des infrastructures et des services de transport. Les dispositions du page (primtre, tarifs, modulations) doivent tre nement doses pour obtenir un maximum deffets positifs pour la collectivit, et accompagnes de mesures complmentaires destines limiter les effets dfavorables sur les personnes bas revenus. Douze recommandations pour rendre un page urbain acceptable partir des expriences de Londres, Singapour et Rome, le Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (CERTU) a recens douze mesures cls destines faciliter lacceptabilit dun page urbain. Onze dentre elles sont listes ci-dessous : le projet doit tre au service de la politique des transports et cohrent avec celle-ci ; le processus de dcision doit tre construit de manire garantir la transparence et faciliter linteraction avec les diffrents acteurs ; les efforts fournis en matire de communication et de marketing permettent de mieux laborer et promouvoir le projet ;

1 Certains membres du groupe de travail mettent de fortes rserves sur lopportunit dutiliser les instruments de tarication des transports des ns de redistribution sociale.

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 les questions dquit doivent tre tudies et recevoir une rponse adapte aux diffrentes situations ; les objectifs du projet doivent correspondre aux attentes principales de la population ; les recettes nettes doivent tre ddies au transport et des solutions alternatives la voiture doivent tre proposes ; la stratgie du pas pas permet dadapter le projet et daccompagner la prise de conscience de la population ; il faut convaincre quil ny a pas dautres solutions possibles ; le projet doit rester aussi simple que possible ; une adhsion politique large et stable doit tre recherche ; les diffrents niveaux institutionnels doivent tablir une bonne capacit de ngociation. Une douzime mesure recommandait de pratiquer louverture des prix dappel : le groupe la carte. Outre le fait que cette recommandation a t conue lpoque pour une autoroute urbaine page et que les expriences cites de pages trangers nont pas procd par des prix dappel, le groupe de travail met des rserves sur une telle approche qui, dans le cas dun page urbain, pourrait tre perue comme un biais destin obtenir ladhsion de la population.

4.

Les expriences trangres et les tudes de cas ralises pour des villes types permettent dimaginer une grande varit de pages urbains

Les exemples qui suivent ne prtendent pas dcrire tous les cas de gure possibles, mais cherchent montrer comment des pages urbains peuvent tre conus, justis et rendus acceptables. Ils npuisent pas les nombreux cas dapplication sur le territoire franais, qui concerneraient non seulement les mtropoles ou les agglomrations les plus importantes, mais aussi des villes moyennes ou des espaces sensibles forte occupation temporaire. Le page urbain peut apporter des gains conomiques et environnementaux la collectivit, tout en prservant une certaine quit sociale, condition indispensable son acceptation par la population, sil sinscrit dans un projet global damnagement et de transport et que ses tarifs sont adapts aux catgories dusagers. Dans les expriences trangres examines (voir annexe 4), le statut des vhicules utilitaires, des taxis et des deux-roues est relativement diversi : les taxis ne sont pas toujours exempts (ils le sont Londres, mais pas ailleurs) ; les camions sont gnralement soumis des tarifs plus levs que les vhicules lgers, sauf Londres et Stockholm. Les valuations a posteriori disponibles sur ces deux exemples font apparatre une uidit accrue

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Chapitre 2
de la circulation dans la zone du page, qui a principalement bnci aux dplacements professionnels. Daprs les expriences et les tudes de cas prsentes ci-aprs, les recettes du page (nettes des frais de gestion) varient, en ordre de grandeur, de quelques dizaines de millions 200 millions deuros par an selon la taille de lagglomration et les modalits du page. De telles ressources apporteraient un nancement complmentaire substantiel pour amliorer les transports dans les grandes agglomrations franaises. Elles restent nanmoins modestes au regard des dpenses globales de fonctionnement et dinvestissement dinfrastructures et de services de transport actuellement la charge des collectivits territoriales. Cas dun page de zone pour rguler la congestion : une tarication forte et module, perue dans un espace limit et bien desservi en transports collectifs La russite du page de zone centrale de Londres rsulte notamment des conditions suivantes : une zone de supercie limite (correspondant aux arrondissements centraux de Paris) fortement congestionne ; une majorit des dplacements en transports collectifs (plus de 80 %) ; une population rsidante faible ; un cot du page lev (12 livres, soit prs de 16 euros par jour, partir de fvrier 2007). Lobjectif essentiel tant de limiter la congestion, le dispositif sest rvl globalement trs positif par rapport aux objectifs viss : baisse de 33 % du trac de voitures particulires dans la zone du page, augmentation de la vitesse des voitures et des autobus, peu de reports de trac lextrieur de la zone Ainsi, les usagers payants ( forte valeur du temps) ont bnci dune plus grande uidit de la circulation, de mme que les usagers reports sur les autobus. Le revenu du page (net des charges de mise en uvre) serait actuellement denviron 135 millions deuros1. Cas dun page environnemental : une tarication fortement module selon la pollution du vhicule, perue dans un espace central sensible La mise en place dbut 2008 dun page urbain Milan rpond un objectif de limitation de la pollution automobile dans un espace dense. Une taxe de 2 10 euros par jour doit tre perue sur tous les vhicules pntrant dans la zone centrale historique (environ 15 km), sils ne respectent pas les normes Euro 3 et Euro 4 de pollution. Sans attendre les rsultats de cette exprimentation, on peut supposer quil en rsultera un effet dacclration du renouvellement du parc automobile des usagers qui circulent rgulirement dans cette zone. Leffet sur le volume de circulation devrait tre plus limit (sauf en cas de mesures complmentaires) et compens par une amlioration des transports collectifs laquelle seraient consacres les recettes attendues de ce page.
1 Les cots dinvestissement et dexploitation du page de Londres ont t relativement levs au dpart, mais des amliorations sont possibles, notamment grce un systme de vidosurveillance plus performant. noter que le cas de Londres diffre sensiblement de la situation de Paris, en raison des caractristiques de la zone centrale (faible nombre dhabitants, forte densit du quartier daffaires, etc.).

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Cas dun page cordon de nancement dinfrastructures : une tarication faible perue sur un grand nombre dusagers Les pages dOslo et de Bergen sont des exemples pertinents de mutualisation des recettes de page pour nancer un programme dinvestissements routiers et de transports collectifs. Au lieu de percevoir le page sur les seuls axes amnags, un page urbain de type cordon tarif modr (infrieur 2 euros par passage en direction du centre Oslo, et 0,60 euro Bergen) permet dobtenir une ressource quivalente sans effet de dissuasion du trac. En 2003, la recette brute tait de 133 millions deuros, dont environ 10 % affects aux cots dexploitation du page. Le nancement du programme routier a t ainsi rparti entre les usagers rguliers du rseau routier au lieu dtre support par les contribuables locaux : ce choix a t bien accept par la population. De tels dispositifs pourraient trouver des applications en France pour des investissements de capacit de voies rapides urbaines et de dveloppement des transports collectifs. Cas dun page sur des itinraires autoroutiers traversant une trs grande agglomration, en accompagnant la mise en service dun nouveau contournement routier : une tarication module dquilibre des tracs entre lactuel et le nouvel itinraire Suite aux dbats publics sur les projets de grands contournements routiers dun certain nombre de mtropoles rgionales, le groupe de travail du CAS a examin lintrt de percevoir, compter de la mise en service de la nouvelle infrastructure, un page urbain sur tous les vhicules empruntant les voies rapides actuelles dans la traverse de la zone agglomre dense. La mise en place de ce page (par exemple de 3 centimes deuro/km en moyenne pour un vhicule lger mais beaucoup plus lev lheure de pointe) permettrait la fois de reporter sur le grand contournement une part plus importante du trac, de uidier le trac sur ces autoroutes urbaines actuellement satures par des modulations heure de pointe/heure creuse et de rserver la capacit ainsi dgage pour des transports collectifs rapides et frquents qui complteraient les rseaux existants (TER, tramways et autobus). Ce dispositif pourrait tre complt par un stationnement payant gnralis dans la partie centrale de lagglomration. Cas dun page cordon pour le trac pntrant ou contournant la zone centrale de lagglomration Le groupe de travail du CAS a galement examin la simulation dun page cordon destin limiter lusage de la voiture dans la zone centrale de lagglomration, bien desservie en transports collectifs et autres modes alternatifs lautomobile ; freiner ltalement priurbain dispers, en dveloppant paralllement des transports collectifs rapides (TER, autobus sur voies rapides) entre lagglomration centrale et des ples durbanisation priurbains ; et uidier les tracs routiers lis lconomie de lagglomration qui ne peuvent tre reports. Un tel dispositif, complt par une politique forte de stationnement payant dans la zone centrale, pourrait se

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Chapitre 2
concevoir dans plusieurs grandes agglomrations franaises. Avec un tarif de lordre de 1 3 euros par jour (selon les catgories de trajets, et une modulation heure de pointe/heure creuse, on peut esprer un report important de trac sur les transports collectifs, avec un allgement de lordre de 5 % 10 % de la charge des rseaux de voies rapides en heure de pointe. Cas dun page cordon de rgulation sur les voies daccs de zones touristiques forte occupation temporaire : une tarication environnementale destine limiter la concentration automobile dans des espaces naturels sensibles1 Un page pourrait tre mis en place sur le ou les itinraires daccs certaines zones trs forte frquentation touristique (les ou presqules, par exemple). Il serait fortement modul selon les priodes (mois dt sur le littoral ou dhiver pour la montagne) et selon le type dusagers (touristes ou rsidents locaux). Ce page aurait pour enjeu de limiter la frquentation automobile touristique dans des sites sensibles (bandes littorales ou stations de sports dhiver par exemple), moyennant lamnagement de parkings plus loigns et des navettes de transports collectifs permettant laccs prioritaire aux sites convoits. Cas du rseau autoroutier en le-de-France : un exemple de page sur le rseau routier rapide en zone dense entranerait des reports de trac vers les transports collectifs et une meilleure uidit des tracs Sur cette ide, les diverses tudes examines par le groupe de travail tendent montrer quun page urbain en le-de-France appliqu au seul rseau de voies rapides prsenterait lavantage dune mise en uvre simplie (moindre cot, acteur clairement identiable) et dune meilleure acceptabilit a priori (rmunration dun service rendu, modulation possible par classe de vhicules selon le niveau de pollution mis ou par heure de congestion). Limiter un tel page la zone dense (dlimite par lautoroute A86) permettrait en outre de restreindre les reports du trac vers le rseau routier local. Une telle perspective mriterait dbat : faut-il, dans un premier temps, limiter le page aux seuls poids lourds, en cohrence avec le projet de redevance poids lourds sur le rseau routier national ? Puis, dans un deuxime temps, moyennant une tarication modre (de lordre de 3 centimes deuro au kilomtre) qui limiterait limpact sur le budget des mnages franciliens (de lordre de 100 300 euros par an pour les usagers quotidiens), tendre le page aux vhicules lgers, ce qui contribuerait la fois au report modal sur les transports collectifs et la baisse du trac routier, notamment en heure de pointe ?

1 Un tel dispositif est aujourdhui prvu larticle L. 321-11 du code de lenvironnement.

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Chapitre 3 Chapitre 3

Chapitre 3

Lencadrement lgislatif ncessaire

1.

Le page urbain nest pas aujourdhui autoris par la loi. Ses spcicits ncessitent de dnir par voie lgislative une nouvelle forme de taxe lie lusage des rseaux routiers

Le page routier est actuellement autoris par la loi (articles L.122-4 et L.153-1 du code de la voirie routire) en tant que redevance pour services rendus destine au nancement des autoroutes et ouvrages dart1. Ltat, les dpartements, les communes et les groupements de communes, en leur qualit de gestionnaires de rseaux de voirie routire, sont aujourdhui habilits (voir en annexe 1 les dispositions actuelles) instituer un page sur les autoroutes et certains ouvrages dart appartenant leur domaine, en vue dassurer la couverture totale ou partielle des dpenses de toute nature lies () la construction, lexploitation et lentretien de cet ouvrage. Cest ainsi quont t raliss les autoroutes A14 et A86 Ouest en le-de-France, le boulevard priphrique Nord de Lyon et le Tunnel PradoCarnage Marseille. Toutefois, cette comptence des matres douvrage des rseaux routiers est limite par la nature mme de la redevance pour services rendus, qui ne peut tre institue quen vue de couvrir les charges dun service public dtermin ou les frais dtablissement et dentretien dun ouvrage public, et qui trouve sa contrepartie directe dans les prestations fournies par le service ou dans lidentication de louvrage (voir annexe 6).
1 Paralllement linstauration du page urbain par voie lgislative, la question pourrait tre pose dtendre la comptence des collectivits territoriales gestionnaires dinfrastructures routires en matire de pages douvrages dart la ralisation des voies rapides dont elles sont matres douvrage.

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Chapitre 3
Il est nest pas donc possible dassimiler une redevance pour services rendus des pages urbains destins rguler le trac routier, notamment pour limiter la congestion, pour dvelopper des transports collectifs ou autres usages alternatifs la voiture, ou pour attnuer les nuisances locales du trac, ni mme pour mutualiser le nancement dun programme dinvestissement sur un rseau routier1. Un texte lgislatif sera donc ncessaire pour donner aux collectivits territoriales la possibilit dinstituer un page urbain, sous forme de taxation des vhicules terrestres moteur en raison de leurs dplacements, pour lusage de tout ou partie de la voirie desservant une aire urbaine ou assimile, en vue damliorer la uidit de la circulation, de favoriser lutilisation des moyens de transports collectifs ou de prserver lenvironnement 2. Une telle disposition, qui correspondrait une taxe de mme nature que celle envisage pour linstauration du page poids lourds sur le rseau routier national non concd, pourrait couvrir une grande varit de systmes de page urbain envisageables : page de zone, de cordon ou de rseau, modulation des tarifs selon la zone, selon lhoraire ou selon les catgories dusagers. Dans la mesure o il prend la forme dune taxe, le page urbain aura un impact sur le niveau des prlvements obligatoires.

2.

La loi devra trouver un juste quilibre entre lencadrement du page urbain en tant que taxe et la libre administration des collectivits territoriales

Conformment au droit franais, les prlvements perus par voie dautorit aux bnces des personnes publiques ou des personnes prives charges dune mission de service public et qui nont pas le caractre dune redevance pour service rendu, constituent des impositions dont il appartient au lgislateur de xer les rgles concernant lassiette, le taux et les modalits de recouvrement 3. Il faudra donc, dans le projet de loi instituant le page urbain, respecter la fois : les dispositions de larticle 34 de la Constitution qui rservent au lgislateur le soin de xer lassiette, le taux et les modalits de recouvrement

1 Par exemple, ltat, le dpartement et une communaut dagglomrations pourraient dcider ensemble dun programme dinvestissement sur le rseau de voies rapides desservant une grande agglomration (dont ils se partagent la matrise douvrage) ; programme dont le nancement serait assur par la perception dun page urbain sur lensemble des usagers du rseau de voies rapides concern. Un tel page ne pourrait pas, selon la jurisprudence actuelle, tre quali de redevance dusage directement lie lamlioration du service rendu. 2 Cette formulation, extraite de la disposition lgislative propose par Christian Philip (voir annexe 1) dans son rapport parlementaire de dcembre 2003 sur le nancement des dplacements urbains, rpond bien aux enjeux de rgulation du trac automobile. 3 Conseil dtat, n 189168, Chambre syndicale du transport arien et Fdration nationale de laviation marchande, n 189168, 23 juin 2000.

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des impositions de toute nature, au titre de lgalit constitutionnelle des usagers devant limpt ; le principe de libre administration des collectivits locales, an de leur laisser un maximum de libert pour adapter lassiette et le taux du page urbain (quali juridiquement de taxe) aux objectifs des politiques des dplacements urbains et des caractristiques des rseaux de transport.

3.

La loi devrait dabord prciser la nature juridique du page urbain (comme taxe dusage de la voirie) et dsigner les personnes redevables ; elle devrait en outre dnir de faon large les nalits possibles de ce type de page

Dans quelles limites la loi devrait-elle prciser la nalit de ces pages, considrs comme des taxes destines par exemple amliorer la uidit de la circulation, favoriser lutilisation des moyens de transport collectifs ou prserver lenvironnement ? Un tel afchage dans la loi, qui aurait pour effet dencadrer la libert de choix des autorits locales, nest pas juridiquement ncessaire, mais il pourrait tre jug politiquement opportun par le lgislateur. Le groupe de travail a estim souhaitable de prciser dans la loi, de faon large, les objectifs possibles du page urbain, tels que la limitation de la circulation automobile ou la lutte contre la pollution et les nuisances environnementales. De mme, ds lors que le page urbain nest pas une nouvelle faon de prlever limpt, mais une mesure de rgulation des dplacements sur un territoire urbain, il serait opportun que la loi encadre les possibilits dutilisation de ses recettes nettes. Celles-ci devraient tre utilises pour nancer diffrentes mesures destines amliorer les conditions de ces dplacements, selon les objectifs afchs dans le plan de dplacements urbains1. En tout tat de cause, il conviendrait que la dcision de la collectivit territoriale qui institue un page urbain indique trs clairement le ou les objectifs recherchs ainsi que laffectation du produit de la recette nette escompte. En sus des actions prvues dans le plan de dplacements urbains, le lgislateur pourrait autoriser des utilisations spciques de la recette du page, telles que des contributions aux oprations damnagement urbain, logement social par exemple.

1 En tant que mesure inscrite dans un plan de dplacements urbains (voir chapitre 4), le page urbain devrait tre mis en cohrence avec les orientations et les mesures arrtes par ce PDU. Il serait de ce fait compatible avec les documents de planication urbaine (DTA, ScoT) et le plan rgional pour la qualit de lair (PRQA), sil existe.

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Chapitre 3

Le texte de loi pourrait tre rdig comme suit : Article 1

Au sens de la prsente loi, on entend par page urbain une taxation des vhicules terrestres moteur ( lexclusion des vhicules non soumis immatriculation et ventuellement des cyclomoteurs), pour lusage de tout ou partie de la voirie lintrieur de la zone de comptence dune autorit organisatrice des transports urbains1. Le page est d par le propritaire du vhicule. Toutefois, lorsque le vhicule fait lobjet soit dun contrat de crdit-bail, soit dun contrat de location dune dure de deux ans ou plus, la taxe est due par le locataire ou le sous-locataire2. Le page urbain a pour nalit damliorer les conditions dorganisation des dplacements urbains. Il doit tre conomiquement efcace et socialement quitable3. Il peut avoir comme objectifs : de limiter la circulation automobile, les missions de gaz effet de serre et la consommation de combustibles fossiles ; de lutter contre la pollution atmosphrique et les nuisances environnementales ; de favoriser lutilisation des moyens de transport publics ou collectifs ; damliorer laccessibilit et le cadre de vie des territoires urbains. Le produit de la taxe, dduction faite des frais de mise en uvre, est affect au nancement des actions prvues dans le plan de dplacements urbains. Une fraction du produit peut en outre tre affecte des actions ( prciser le cas chant).

4.

An de respecter larticle 34 de la Constitution sans limiter la libert des autorits territoriales, la loi pourrait dnir diffrentes assiettes possibles du page urbain (en tant que taxe dusage de la voirie)

La difcult juridique concerne essentiellement les conditions et les degrs de souplesse dun encadrement lgislatif de lassiette et des tarifs de pages urbains de rgulation ou denvironnement : quelles conditions la dtermi-

1 Le rle de lautorit organisatrice des transports urbains en matire de page urbain est examin au chapitre 4. 2 Ces dispositions sont analogues celles en vigueur en matire de stationnement payant (et sont destines en permettre le recouvrement). 3 Ces dispositions renvoient implicitement aux articles 1 et 2 de la loi du 30 dcembre 1982 dorientation des transports intrieurs. Certains membres du groupe considrent que cette prcision lgislative est superue, dans la mesure o le page urbain serait considr comme lune des mesures possibles du plan de dplacements urbains et donc subordonn par construction aux nalits du PDU.

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nation de lassiette et du niveau de ces taxes sera-t-elle juge compatible avec le principe constitutionnel dgalit devant limpt ? Une premire approche consisterait recourir une loi dexprimentation, ainsi que le suggre le discours de clture du Grenelle de lenvironnement1. Dans cette dmarche, une loi-cadre pourrait dnir les principes gnraux relatifs au page urbain ainsi que la procdure par laquelle la collectivit territoriale comptente arrterait un projet de page urbain. Ce projet serait ensuite soumis au Parlement, aux ns dapprobation de lassiette, du taux et des modalits de perception du page, ce qui permettrait de respecter larticle 34 de la Constitution2. Ce montage juridique, consistant transformer en texte de loi un impt local conu par des collectivits territoriales librement administres apparat cependant peu conforme aux principes du droit franais et risque de transformer le Parlement en chambre denregistrement. Une autre manire de procder pourrait consister, dans le respect de larticle 37-1 de la Constitution, limiter lobjet ou la dure du page urbain : elle ne permettrait cependant pas de donner aux collectivits une vision du cadre dans lequel elles pourraient rellement mettre en uvre cette mesure. Cest pourquoi le groupe de travail propose une autre approche consistant dnir dans la loi un cadre gnral dans lequel les collectivits auront la libert de mettre en uvre le page urbain quelles souhaitent. La loi dnirait ainsi un certain nombre de procdures possibles du page urbain (cordon, zone, rseau). La collectivit pourrait alors choisir lune ou lautre de ces procdures, voire les combiner, condition que les usagers ne paient pas deux fois la mme taxe. Par exemple, la loi dnirait un page cordon comme une taxe forfaitaire perue loccasion du franchissement dun primtre gographique dni et un page de zone comme une taxe perue loccasion de la circulation lintrieur dune frontire pralablement dnie, soit forfaitaire selon la priode, soit proportionnelle la distance parcourue ou au temps pass . Cette approche, dont les formulations adquates restent trouver, aurait lintrt de couvrir une gamme relativement diversie de situations locales, en laissant au lgislateur lexamen ultrieur de situations particulires non prvues par la loi-cadre (en le-de-France, par exemple).

1 Article 37-1 de la Constitution. Le lecteur trouvera une analyse plus prcise de cet article qui prvoit la possibilit de lois dexprimentation dans La Note de veille du Centre danalyse stratgique de dcembre 2007 : Lexprimentation lgislative, un outil pour mieux lgifrer ? . 2 Selon lequel il appartient au lgislateur de xer lassiette, le taux et les modalits de recouvrement des impositions de toute nature.

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Chapitre 3

Le texte de loi pourrait tre rdig comme suit : Article 2

Le page urbain peut tre organis selon lune ou lautre des procdures suivantes : une taxe perue chaque franchissement dune frontire lors de lentre ou de la sortie dun primtre gographique dtermin ; une taxe perue loccasion de la circulation lintrieur dun primtre gographique ou sur un rseau dtermin : la taxe peut tre forfaitaire ou proportionnelle la distance parcourue ou la dure du dplacement. Lautorit organisatrice des transports urbains dnit en consquence les points de prlvement de la taxe. La taxation peut combiner ces diffrents types de procdures, condition que les assiettes correspondantes ne se recouvrent pas. Toute autre organisation du page urbain est prvue par une loi spcique.

5.

La loi doit xer les valeurs maximales du taux du page urbain et en encadrer les modulations, de prfrence en fonction de situations objectives (priodes de congestion ou disponibilit dun transport collectif alternatif lautomobile)

Il appartiendra aux autorits locales comptentes de justier le niveau du page retenu en fonction des bnces attendus et du traitement des effets ngatifs possibles, dans le cadre des objectifs de mobilit durable quelles prconisent. Cependant, pour respecter larticle 34 de la Constitution, le groupe de travail considre que la loi devrait xer un taux maximum de la taxe. Il propose den apprcier la valeur par rfrence aux cots de congestion et denvironnement les plus levs que lon peut estimer partir des observations environnementales (bruit, pollution, vitesse du trac) et des valeurs tutlaires (du temps, de la pollution, du bruit et des missions de gaz effet de serre). Ces valeurs maximales pourraient tre diffrencies entre lle-de-France et les autres aires urbaines, en fonction de donnes gographiques objectives (taille de lagglomration ou de la zone concerne, etc.). En se fondant sur les tudes disponibles (voir encadr ci-aprs), le groupe de travail propose les ordres de grandeur suivants pour les niveaux maxima des pages urbains xer par la loi, hors le-de-France : 0,20 euro/km pour les vhicules lgers et 0,60 euro/km pour les poids lourds1, ou, pour un
1 En circulation urbaine, on peut considrer quun poids lourd encombre et pollue comme trois vhicules lgers.

34

forfait journalier, 3 euros pour les vhicules lgers1 et 10 euros pour les poids lourds, compte tenu des distances moyennes des dplacements motoriss dans les grandes agglomrations de province. Ces valeurs maximales nont pas pu tre estimes pour lle-de-France, car elles dpendent trs fortement des caractristiques contrastes des pages envisageables dans la Rgion capitale. Ordres de grandeurs des cots de congestion et denvironnement non couverts par lusager
Les fourchettes de pages indiques ci-dessous sont issues des rsultats de ltude METL-MEDAD de septembre 2003 (voir annexe 2) sur lesquels ont t appliqus diffrents niveaux de congestion, selon les vitesses observes en le-de-France et dans les grandes agglomrations franaises. Le taux forfaitaire journalier a t dtermin en appliquant, au taux par kilomtre, une distance moyenne parcourue, en fonction de la taille de laire concerne par le page. Certains effets externes, comme leffet de coupure ou la biodiversit, nont pas t pris en compte.
Zone de page le-de-France Poids lourds Centre de Paris (1) Vhicules lgers Grandes aires urbaines Poids lourds Zone centrale de grande agglomration VL (2) Taux par vhicule x km 0,30 0,50 euro 0,50 1,00 euro 0,20 0,30 euro Distance moyenne/jour 70 100 km 10 20 km 30 50 km Forfait journalier 30 euros 5 10 euros 10 euros

0,10 0,20 euro

6 12 km

1 2 euros

Source : tude METL-MEDAD de septembre 2003 (1) Ensemble de la ville de Paris ou ceinture des Fermiers gnraux. (2) Partie la plus dense dlimite en gnral par un boulevard de ceinture ou une rocade routire.

Par ailleurs, la modulation de la taxe selon les usagers ou les priodes pourrait tre fonde sur des situations objectives telles que la catgorie de vhicules (encombrement, niveaux de pollution, etc.), le niveau de congestion, ou la disponibilit dun mode de transport alternatif la voiture, en fonction des objectifs retenus pour le page urbain. Des tarications combines entre transports collectifs et pages urbains pourraient tre envisages : labonnement du page urbain donnerait ainsi accs lutilisation des transports collectifs. Cependant, la mesure inverse nest pas souhaitable puisquelle pourrait conduire dtourner des usagers du transport collectif vers le vhicule particulier, ce qui nest pas le but recherch.
1 titre de comparaison, 3 euros est le prix dun trajet aller-retour sur le rseau de transport collectif de Lyon.

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Chapitre 3
Dun point de vue conomique, la taxe devrait tre acquitte par tous les vhicules, y compris ceux qui assurent un service collectif ( charge pour ceux-ci den rpercuter le prix sur leurs clients). Toutefois, le lgislateur pourrait souhaiter donner aux collectivits locales la possibilit dexonrer du page urbain les services dintrt gnral, tels que les services de scurit, les transports publics et les taxis. Une telle exonration, qui ne fait pas consensus au sein du groupe, sagissant des taxis en particulier, pourrait tre juge incompatible avec le principe dgalit devant limpt1. Le texte de loi pourrait tre rdig comme suit : Article 3
Lorsque la taxe est proportionnelle la distance parcourue, son montant maximum ne peut tre suprieur 0,20 euro/km pour les vhicules lgers et 0,60 euro/ km dans les autres territoires, pour les poids lourds (hors le-de-France). Lorsque la taxe est forfaitaire, ce montant maximum est dtermin, pour la mise en uvre des procdures prvues larticle 2 ci-dessus, en se basant sur une distance parcourue gale au diamtre dun cercle de supercie gale celle de la zone considre. Le montant maximum du versement journalier dun usager ne pourra excder 3 euros pour les vhicules lgers et 10 euros pour les poids lourds (hors le-de-France). La taxe peut tre module selon des priodes horaires, journalires ou hebdomadaires, condition que la valeur maximale nexcde pas le double de la valeur moyenne retenue. Des tarifs dabonnement dgressifs peuvent tre mis en place. La taxe peut tre diffrencie suivant la nature ou le type des vhicules terrestres moteur concerns, pour tenir compte de leur incidence sur la congestion ainsi que sur la pollution de lair quils engendrent. Un dcret dnit, le cas chant, les catgories de vhicules pouvant faire lobjet dun traitement diffrenci au titre de leur surface occupe ou de la pollution quils mettent, dfaut de classement des vhicules dans la classe dmission Euro au sens de lannexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement europen et du Conseil du 17 juin 1999 relative la taxation des poids lourds pour lutilisation de certaines infrastructures, en fonction de leur pollution.

Article 4
Le montant de la taxe peut tre modul pour tenir compte de la situation particulire des usagers, notamment des personnes rsidant lintrieur du primtre et des personnes faibles revenus. Les vhicules assurant une mission de service public en rapport avec lobjet de la taxe peuvent tre dispenss de son paiement. Peuvent notamment bncier de cette exonration les taxis, les vhicules de transport en commun et les vhicules dintrt gnral au sens de larticle R. 311-1 du code de la route (liste prciser sous rserve de conformit au principe constitutionnel dgalit devant limpt).
1 Les taxis (ou les transports collectifs) ne pourraient tre exonrs que sils apportent une solution concrte aux problmes mis en avant dans lobjet de la taxe. Sauf faire cette dmonstration, il y a rupture dgalit.

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Chapitre 4 Chapitre 4

Chapitre 4

Les modalits de mise en uvre

Partant des considrations prcdentes sur la nature et lencadrement juridiques du page urbain, le groupe de travail a explor les modalits pratiques de mise en place administrative dun tel page considr comme une taxe lie lusage de certains rseaux routiers. Il a examin successivement le choix de lautorit locale comptente, les tapes administratives dlaboration du projet et les conditions de rglement des conits entre diffrentes autorits (voir annexe 3).

1.

La comptence devrait revenir lautorit organisatrice des transports urbains, condition quelle ait labor et approuv son plan de dplacements urbains1

Parmi les collectivits territoriales existantes et leurs tablissements publics de regroupement, lautorit comptente pour lorganisation des transports urbains (AOTU) apparat comme la mieux place pour instituer des pages urbains en tant que taxes lies lusage dun ensemble de voiries. LAOTU est en effet charge dtablir un plan de dplacements urbains (PDU, voir annexe 3) dans son primtre de comptence (qui couvre en gnral lagglomration, voire plus) et de mettre en uvre les dispositions de ce plan relatives notamment lorganisation des services de transports collectifs urbains. Cette autorit organisatrice a donc bien pour vocation de dnir les objectifs en matire de transports collectifs et de circulation automobile dans un primtre urbain, et de xer les mesures essentielles pour y parvenir, quil sagisse de dveloppement des transports publics, de lorganisation de la rglementation de la circulation et du stationnement (sous rserve des pouvoirs de police des maires), et de tarication de la mobilit, dont le page
1 Cette condition pourrait tre satisfaite si la collectivit labore un PDU comprenant un dispositif de page urbain, selon la procdure propose dans la section 2 de ce chapitre.

37

Chapitre 4
urbain constituerait une modalit nouvelle, parmi dautres. LAOTU serait galement bien place pour redistribuer les ressources de ce page entre les mesures complmentaires prvues lors de sa mise en place ou celles envisages par le plan de dplacements urbains. Cette comptence ne devrait pas bncier dautres autorits locales organisatrices de transports ou aux gestionnaires dinfrastructure (tat, rgions, dpartements, communes ou autres intercommunalits). Le groupe de travail estime quune telle extension des comptences est susceptible de crer des confusions et de multiplier les conits entre autorits territoriales. Le page urbain est un instrument adapt la gestion de la mobilit dans des zones congestionnes et/ou forte sensibilit environnementale o lorganisation de services de mobilit ncessite lintervention spcique de lAutorit organisatrice des transports urbains. Cette Autorit est unique sur un territoire donn et couvre un primtre pertinent dorganisation des dplacements susceptibles dtre concerns par un dispositif de page urbain. La comptence des AOTU pour instituer un page urbain ne doit pas tre ncessairement limite aux seules grandes agglomrations de plus de 100 000 habitants, ds lors quil existe un PDU approuv et que ce page peut apporter une utilit collective supplmentaire. Dans la loi de 1995, les PDU ont t rendus obligatoires au-dessus de ce seuil de 100 000 habitants, ce qui pourrait justier cette disposition. Mais une telle restriction priverait les autres territoires de possibilits de pages urbains pour rguler la congestion ou prserver lenvironnement, problmes qui ne sont pas circonscrits aux seules grandes agglomrations (par exemple, dans certaines zones touristiques forte frquentation temporaire, o une autorit organisatrice de transports urbains pourrait tre constitue). En proposant dlaborer une loi destine donner aux collectivits territoriales la comptence de mettre en uvre des pages urbains, le rapport du groupe de travail n 1 du Grenelle de lenvironnement a notamment soulign la ncessit de ne pas rduire cette possibilit aux seules grandes agglomrations . Il est donc propos de subordonner la comptence de lAOTU en matire de page urbain llaboration pralable dun plan de dplacements urbains, lequel est dj obligatoire dans les agglomrations de plus de 100 000 habitants et possible dans les autres (PDU dits volontaires ). Une telle condition soulignerait notamment le lien essentiel entre la mise en place dun page urbain et une politique de dplacements de proximit sur un territoire local, sappuyant sur un ensemble de mesures dont le page urbain ferait partie. Elle permettrait dlargir le champ de comptence de cration dun page urbain toute collectivit territoriale responsable des transports et de la mobilit locale, la seule condition dlaborer un plan de dplacements urbains (de mme que la loi de dcentralisation de lurbanisme avait en 1983 subordonn la comptence des communes en matire de permis de construire lapprobation dun plan doccupation des sols).

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2.

La situation de lle-de-France mriterait un examen particulier, compte tenu de son contexte technique et institutionnel complexe

Le STIF, Syndicat des transports dle-de-France, est bien lautorit organisatrice des transports pour toute lle-de-France. Cependant, limbrication beaucoup plus complexe entre les diffrentes autorits gestionnaires des infrastructures routires (tat, dpartements, Ville de Paris) et celles qui organisent les transports publics (chaque entit ayant la gestion dun volume important de dplacements) devrait conduire adopter des dispositions lgislatives spciques lle-de-France en matire dorganisation des systmes de pages urbains. De plus, les enjeux de la congestion en zone dense francilienne posent la question de la modulation de la tarication du page, et de son articulation avec la taxe poids lourds nationale. Cest pourquoi le groupe de travail suggre que le lgislateur arbitre entre deux solutions : coner au STIF la comptence pour instituer le page urbain, linstar des autres autorits organisatrices de transports urbains ; ou engager au pralable une large concertation au niveau rgional (qui, selon la proposition de certains membres du groupe, pourrait prendre la forme dun dbat public de type options gnrales en matire damnagement selon lexemple de la valle du Rhne - arc languedocien). Cette concertation pourrait aborder la question de lopportunit dun page urbain en la replaant dans le contexte plus gnral du nancement des infrastructures de transport. lissue de cette concertation, mene conjointement par ltat et la Rgion, une disposition lgislative spcique et adapte llede-France pourrait tre labore.

3.

Linstitution dun page urbain serait intgre la procdure dlaboration ou de rvision du plan de dplacements urbains. Le dossier denqute publique devrait comporter une valuation socioconomique, environnementale et nancire justiant lintrt du page pour la collectivit

En raison du rle du page urbain comme instrument de rgulation contribuant aux objectifs des politiques de dplacements contenues dans le plan de dplacements urbains, et dans un souci de simplicit administrative, le groupe de travail propose que la procdure dinstitution dun page urbain par lAOTU soit celle de la rvision ou de la modication du PDU, dont elle permettrait la ncessaire mise en compatibilit. Ainsi, la concertation pralable et lenqute publique pourraient tre conjointes avec celle du PDU, loccasion de son laboration ou de sa rvision. Le dossier de concertation ou denqute publique porterait sur lensemble des dispositions qui dnissent la taxe (primtre ou rseau concern, grille
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Chapitre 4
tarifaire avec modulations et exemptions, modalits pratiques de paiement et de contrle, etc.) avec leurs justications au regard de la politique gnrale des dplacements urbains. Il nest pas apparu souhaitable dimposer par une mesure lgislative une procdure particulire de concertation pralable la dcision de lAOTU dinstituer un page urbain puisque la rvision ou llaboration du PDU ncessite la ralisation dune concertation pralable et dune enqute publique. Compte tenu des effets du page urbain sur la vie quotidienne des populations concernes, le lgislateur pourrait cependant juger ncessaire que le projet dinstauration de ce page fasse lobjet dune concertation et dune enqute publique spciques avant la dlibration de lautorit comptente. Une valuation socioconomique du projet de page urbain apparat indispensable, compte tenu de limportance des questions dacceptabilit et dquit dans les dbats. Le groupe de travail estime donc souhaitable que la loi impose cette valuation dans la procdure dinstitution du page urbain, valuation que lautorit comptente aura de toute faon intrt tablir pour rpondre aux questions de lenqute publique et pour nourrir le rapport relatif lvaluation des incidences des mesures du PDU sur lenvironnement1. Cette valuation, annexe au dossier denqute publique, comporterait une analyse socioconomique des effets probables du page sur les catgories de personnes concernes (bilan avantages/inconvnients) et prsenterait les mesures destines limiter les effets les plus dfavorables en termes dquit sociale ou territoriale (selon des critres prciser).

4.

La personne comptente pour instaurer le page urbain devrait tre tenue de recueillir lavis des autorits charges de la voirie, de la police de la circulation, et, le cas chant, celui des collectivits territoriales directement ou indirectement concernes par le page

Un page urbain (en tant que taxe dusage des rseaux routiers) peut a priori tre institu sur toutes les catgories de rseaux routiers (autoroutes, autres routes nationales, voies dpar tementales et communales), sans que lautorit comptente (en loccurrence, lautorit organisatrice des transports urbains) ait une responsabilit dans la gestion de ces infrastructures. Toutefois, un certain nombre de conits peuvent apparatre entre lautorit organisatrice des transports urbains et dautres autorits locales. Un cas
1 Les plans de dplacements urbains sont soumis une valuation environnementale en application de la directive europenne n 2001/42/CE du 27 juin 2001 relative lvaluation des incidences de certains plans et programmes sur lenvironnement (transpose par lordonnance n 2004-489 du 3 juin 2004 et le dcret n 2005-613 du 27 mai 2005).

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possible serait celui de la ville-centre et de la communaut dagglomrations qui auraient des positions divergentes sur lopportunit dun page urbain. Ce pourrait tre galement le cas dune grande aire urbaine comprenant plusieurs primtres distincts de transports urbains, si lune des autorits organisatrices prenait linitiative dun page urbain peru notamment sur des routes dpartementales et nationales qui desservent dautres primtres de transport urbain. Faut-il prciser dans la loi les principes de rglement des nombreux conits qui pourraient surgir entre ces autorits, notamment en ce qui concerne le montant des tarifs et laffectation des ressources du page ? Le groupe de travail estime que la plupart des conits possibles, et notamment celui du partage des recettes nettes, relvent dune ngociation locale sans quune autre collectivit puisse exercer un droit de veto (sauf obtenir du tribunal administratif lannulation de la dcision de cration du page urbain). Quelques cas ncessitant un accord explicite dune autre autorit ou un arbitrage prvoir dans les textes juridiques instituant le page urbain resteraient formellement (sous rserve dinventaire) : lorsque le rseau concern par le page urbain empite sur le territoire dune autre autorit organisatrice de transport urbain, celle-ci devrait donner son accord formel ; en cas dimplantation sur le domaine routier de dispositifs de perception et de contrle, une autorisation de lautorit gestionnaire de la voirie serait ncessaire alors mme que le gestionnaire de voirie ne pourrait sopposer cette installation que pour des motifs pertinents dintrt gnral. Il est utile de prciser que les dispositifs de perception et de contrle ne ncessitent pas obligatoirement limplantation dquipements sur le domaine routier concern. La concertation avec le gestionnaire de la voirie, indispensable mme si les dispositifs de contrle et de perception ne se situent pas sur son domaine, seffectuera naturellement dans le cadre du processus dinstitution du page.

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Chapitre 4

Pour ces dispositions, le texte de loi pourrait tre rdig comme suit : Article 5
Hors le-de-France, le page urbain peut tre institu par lautorit organisatrice des transports urbains, dans les agglomrations ayant un plan de dplacements urbains approuv.

Article 6
Le page urbain est une mesure inscrite au plan de dplacements urbains dni larticle 28 de la LOTI. Il est institu dans le cadre de llaboration ou de la rvision de ce plan, selon les modalits dnies larticle 28-2 de la LOTI. Dans ce cas, le projet dlaboration ou de rvision du PDU prcise les modalits de perception et de contrle de la taxe, ses cots de mise en uvre, ainsi que son montant dans la limite des taux xs par la prsente loi, sa modulation ventuelle, le taux applicable aux diverses catgories dusagers, selon le degr de pollution et dencombrement des vhicules dni par dcret en Conseil dtat et la situation de rsident ou de non-rsident dans la zone. Les dispositions du page doivent tre justies, dans le dossier denqute publique, par une valuation comparative chiffre des avantages et inconvnients de la solution retenue et de solutions alternatives envisageables, au regard des enjeux conomiques sociaux, environnementaux et nanciers, et notamment les effets sur lamlioration des services de transport selon les diffrents modes, et sur les conditions de mobilit des diffrentes catgories dusagers1.

Article 7 (deux rdactions alternatives, a ou b)

a) En le-de-France, le STIF peut engager la procdure pralable linstitution dun page urbain, dont il assurera lexploitation, selon les dispositions de larticle 6 ci-dessus. b) En le-de-France, ltat et la Rgion peuvent organiser une concertation sur lopportunit et les modalits possibles dun page urbain, sous une forme prciser dun commun accord. lissue de cette concertation, une loi dnit les modalits de mise en uvre dun page urbain.

1 Ces dispositions devraient tre insres, sous une forme approprie, dans les articles 28 et suivants de la loi du 30 dcembre 1982 dorientation des transports intrieurs, relatifs aux plans de dplacements urbains.

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5.

En cas de superposition de pages routiers de nature diffrente sur la mme infrastructure, la loi devra prciser les modalits de xation du montant du page et de partage de la ressource an que lusager ne paie pas deux fois les mmes cots

Le page urbain peut, dans certains cas, se superposer un page dinfrastructure existant (concession dautoroute ou douvrage) ou la taxe kilomtrique sur les poids lourds (dont linstitution fait lobjet dun projet de loi en cours dlaboration). Il faudra prciser dans la loi les conditions de substitution et/ou de complmentarit entre ces deux pages ainsi que les priorits daffectation des recettes entre les deux autorits matres douvrage an dviter : que les usagers paient plusieurs fois les mmes cots lorsquon additionne la TIPP (et la taxe lessieu pour les poids lourds), la redevance dinfrastructure et un page de congestion. Par exemple, le futur usager de lA86 Ouest acquittera au concessionnaire un page qui correspond un cot de dveloppement du rseau routier dle-de-France, et qui est en mme temps un cot de dcongestion de ce rseau ; il ne devrait pas payer de surcrot un page urbain de congestion sur ce mme rseau ! que la mise en place dun page urbain modie la recette unitaire (par usager) du concessionnaire dune autoroute ou dun ouvrage dart, mme si ce page peut faire varier (en plus ou en moins) le volume de trac sur cette autoroute ou cet ouvrage.

Le texte de loi pourrait tre rdig comme suit : Article 8

Si tout ou partie du primtre de page urbain inclut une route sur laquelle est perue la taxe prvue aux articles 269 et 285 septis du code des Douanes, le montant du page urbain est rduit dun montant gal celui de la taxe verse par ailleurs par lusager pour lusage de la section de tarication comprise en tout ou partie lintrieur de la frontire du page urbain.

Article 9
Si tout ou partie du primtre du page urbain inclut une autoroute ou un ouvrage dart sur lequel est peru un page dusage en application des articles L.122-4 et L.153.1 du code de la voirie routire, le montant du page urbain est rduit dun montant gal celui du page peru par ailleurs par lautorit matre douvrage de linfrastructure ou par le concessionnaire habilit.

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Chapitre 5 Chapitre 5

Chapitre 5

Les techniques de gestion de pages urbains

1.

La collectivit territoriale responsable du page urbain devrait pouvoir choisir le dispositif de perception et de contrle quelle estimera le plus appropri. Si la taxe est perue laide dun quipement lectronique embarqu, il devra tre compatible avec tous les systmes europens de page lectronique

Il existe plusieurs solutions technologiques de perception et de contrle du page urbain, qui diffrent par leur cot (investissement et fonctionnement), leur souplesse (adaptation selon les rseaux, les priodes et les catgories dusagers) et leur efcacit (commodit pour les usagers, abilit des contrles et des sanctions en cas de fraude). On trouvera lannexe 7 quelques ordres de grandeur des cots observs dans les expriences trangres. Cependant, pour tre en adquation avec les nalits recherches, le recouvrement de la taxe du page urbain pourrait utiliser un systme de prlvement automatique du montant (modul en fonction de principes rglementaires tablis), sans arrt ni ralentissement du vhicule par rapport la vitesse autorise sur la voirie concerne, au moins auprs des usagers rguliers. Lorsque le systme de page est pourvu de dispositifs de perception lectronique et dun quipement embarqu bord des vhicules, en application de la directive relative linteroprabilit des systmes de tlpage routier dans la Communaut (directive tlpage )1, le systme de perception
1 Cette directive ne sapplique pas aux systmes de page de petite envergure, lchelon purement local, pour lesquels les cots de mise en conformit avec les exigences de la prsente directive seraient disproportionns par rapport aux avantages qui en dcouleraient .

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Chapitre 5
doit tre interoprable avec tous les systmes europens de page lectronique pour le nancement des infrastructures routires, ou pour la perception de redevances dusage du rseau routier. Le contrle est la partie la plus problmatique et la plus coteuse dun page urbain, et peut impliquer des investissements levs. Au regard des expriences trangres, il apparat que le systme de perception et de contrle le plus rpandu et le plus efcace utilise la fois : un badge lectronique embarqu bord du vhicule (OBU), dtect lors du passage du vhicule sous un portique ; des camras de contrle pour photographier les plaques dimmatriculation des vhicules nayant pas acquitt correctement le page, an didentier leur propritaire.

2.

La loi pourrait donner la comptence de poursuite des infractions et de recouvrement des amendes lautorit ayant institu le page

Une fois linfraction constate aprs croisement des informations collectes par les moyens de contrle, il sagit denvoyer des avis de contravention et des lettres de relance, y compris lorsque les vhicules sont immatriculs ltranger. Cela ncessite de pouvoir procder des poursuites transfrontalires ou, dfaut, dtablir une base de donnes des contrevenants au niveau national pour une ventuelle interception lors dun prochain passage sur le territoire (une loi est peut-tre ncessaire pour pouvoir immobiliser les vhicules de contrevenants tant quils nont pas pay leurs dettes, en cas de rcidive par exemple). Il serait souhaitable que les infractions dans le cadre dun dfaut de paiement dun page urbain ne relvent pas du rgime des contraventions pnales de premire classe mais reposent plutt sur le mcanisme des infractions et du recouvrement appliqu dans les transports publics (RATP, SNCF et transports urbains notamment). Sur ce modle, la mise en place damendes forfaitaires de nature rglementaire et non pnale serait souhaitable. Les chiers lectroniques constitus avec les informations relatives au passage dun vhicule dans une zone de page doivent tre en conformit avec les dispositions communautaires protgeant les liberts et les droits fondamentaux des personnes, y compris leur vie prive. Une demande auprs de la CNIL est donc ncessaire an dencadrer la circulation des donnes, leur dure de conservation ainsi que les moyens de leur protection. La dnition des modalits dapplication des principes dnis ci-dessus ncessite une expertise complmentaire.

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Chapitre 5

3.

Les autorits territoriales comptentes pourraient bncier de lexprience de mise en uvre de la taxe poids lourds sur le rseau national. Elles devraient tre autorises dlguer un prestataire extrieur la mise en place du systme, ainsi que les tches matrielles de perception et de contrle

Cest ainsi que le projet de loi relatif linstauration dune tarication de lusage des rseaux routiers par les vhicules de transport de marchandises prvoit de coner un ou plusieurs prestataires extrieurs les missions suivantes : le nancement, la conception, la ralisation, lexploitation, lentretien et la maintenance du dispositif technique ncessaire la mise en uvre de la taxe ; la collecte de lensemble des informations ncessaires ltablissement de la taxe ; la liquidation du montant de la taxe ; la communication du montant de la taxe due aux redevables, ou aux socits habilites de service de tlpage choisies par ces mmes redevables ; le recouvrement des sommes acquittes par les redevables ou par les socits habilites fournissant ces derniers un service de tlpage ; le nancement, la conception, la ralisation, lexploitation, lentretien et la maintenance des appareils de contrle automatique permettant de dtecter les vhicules en infraction ; la constatation des infractions dtectes au moyen des appareils mentionns et la notication aux redevables concerns. Le texte de loi traduisant ces dispositions pourrait tre rdig comme suit1 : Article 10
Lautorit qui a institu le page dnit les modalits techniques permettant didentier les vhicules assujettis au paiement de la taxe, conformment aux rgles ci-dessous. dfaut de lutilisation dun quipement lectronique embarqu permettant lenregistrement automatique des lments ncessaires ltablissement de la taxe, le redevable dclare les lments ncessaires la liquidation de la taxe

1 Cette proposition est en grande partie inspire des travaux prparatoires au projet de loi instituant une tarication de lusage du rseau routier national non concd par les vhicules de transport de marchandises.

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dans les conditions xes par lautorit qui la institue de telle sorte que lusager soit inform quil peut accder proximit du point de passage un poste de perception manuel du page. Lorsquil est prvu que la taxe peut tre perue laide dun dispositif lectronique embarqu, ce dernier est conforme aux dispositions des articles L.119-1 et L.119-2 du code de la voirie routire.

Article 11
Lorsque le redevable a pass un contrat avec une socit habilite soit par ltat, soit par des concessionnaires, soit par lautorit, fournir un service de tlpage dans les conditions dinteroprabilit rsultant de lapplication de la directive 2004/52 du Parlement europen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant linteroprabilit des systmes de tlpage routier dans la Communaut, le montant de la taxe percevoir raison de lensemble des trajets taxables raliss par le redevable au cours du mois concern et pour lequel il a utilis un quipement lectronique embarqu est communiqu par lautorit qui a institu le page cette socit habilite selon une priodicit mensuelle. Le redevable reoit un document justicatif des montants des taxes perues.

Article 12
Lorsque tout ou partie de la taxe na pas t paye la date limite de paiement et en labsence dune rclamation assortie dune demande de sursis de paiement, un avis de rappel, prvoyant une majoration de 50 %2 du montant de la taxe non acquitt, est adress la socit habilite lui fournissant un service de tlpage avant la notication du premier acte de poursuite. Le dfaut de paiement est poursuivi comme en matire dimpts directs.

Article 13
Le prsident de lautorit qui a institu le page est comptent pour mettre des tats excutoires. Les agents de cette autorit, commissionns et asserments cet effet, sont comptents pour percevoir directement la taxe, dans des conditions dnies par dcret en Conseil dtat. Ils sont galement comptents pour constater les infractions relatives au page urbain et lutilisation des rseaux de transports collectifs, par procs-verbaux qui font foi jusqu preuve du contraire et ne sont pas soumis lafrmation. Ces agents disposent en outre de la facult dimmobiliser le vhicule en infraction jusquau paiement de lamende vise lalina ci-dessous. Les fraudes relatives au page entranent le paiement de pnalits scales gales cinq fois le montant de la taxe qui aurait d tre paye. Ces pnalits sont recouvres soit par paiement direct, soit par voie de recouvrement, comme en matire dimpts directs.

1 La surtarication doit tre sufsamment leve pour apparatre dissuasive.

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Chapitre 5

En cas de non-paiement, et sans prjudice du recouvrement forc de la taxe, le refus de paiement ainsi que les infractions relatives la rglementation de police concernant le fonctionnement des rseaux de transport public ou rsultant de plus de deux incidents de paiement lintrieur dune priode de 12 mois constituent des contraventions de quatrime classe. Les constatations dirrgularits effectues par des appareils de contrle automatique homologus font foi jusqu preuve du contraire. Lautorit est autorise crer un dispositif de traitement automatis de donnes caractre personnel, dans le respect des modalits prvues par la loi n 78-17 du 6 janvier 1978, relative linformatique, aux chiers et aux liberts.

Article 14
Lautorit qui a institu le page urbain est autorise coner un ou plusieurs prestataires extrieurs les missions suivantes : le nancement, la conception, la ralisation, lexploitation, lentretien, la maintenance des dispositifs techniques ncessaires la mise en uvre de la taxe, y compris le dispositif de traitement automatis des vnements constituant le fait gnrateur de la perception de la taxe ; la collecte de lensemble des informations ncessaires ltablissement de la taxe ; la liquidation du montant de la taxe ; la communication au redevable ou aux socits habilites fournissant les services de tlpage, du montant de taxe due ; le recouvrement des sommes acquittes par les redevables par les socits habilites ; la prparation de la mise en uvre des procdures de recouvrement forc ; la notication, aux redevables ou aux socits habilites fournissant un service de tlpage, de lavis de rappel ; le nancement, la conception, la ralisation, lexploitation, lentretien et la maintenance des appareils de contrle automatique permettant de dtecter les vhicules en infraction.

Article 15
Le juge administratif est comptent pour connatre des contentieux relatifs la perception de la taxe.

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ANNEXES

Annexes

Annexe 1 Historique des projets de textes lgislatifs relatifs linstauration dun page urbain en France
Sont prsents ici trois encadrs qui reprennent les textes de loi suivants : 1. Texte propos par Franois Duval, 18 mai 1992. 2. Projet darticle introduire dans le projet de loi relatif aux responsabilits locales, par Christian Philip, dput du Rhne, extrait du rapport Le financement des dplacements urbains, 9 dcembre 2003. 3. Avant-projet de dispositif lgislatif, proposition dAndr Lauer, 24 janvier 2003.

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Texte de loi propos par Franois Duval, 18 mai 1992

Article 1er : Lautorit organisatrice des transports urbains prvue larticle 28 de la LOTI peut, en accord avec les matres douvrage des voies concerns et leurs autorits de police comptentes, condition que le principe, les grandes lignes des modalits dapplication et les objectifs en aient t prvus dans le schma directeur dinfrastructure ainsi que dans le plan de dplacements urbains, dcider dinstaurer sur tout ou partie des voies permettant daccder une ou plusieurs zones de lagglomration, une taxe, dite page de rgulation pendant une dure de dix ans. Un dcret en Conseil dtat xe les caractristiques des agglomrations dans lesquelles un page de rgulation peut tre institu. Le dcret : Fixe des critres de taille, dhomognit de la zone couverte et le niveau de qualit du service collectif de transports en commun qui sont ncessaires avant dinstituer le page1.

1 Lexistence de voies page au sens traditionnel doit tre prise en considration, rien ninterdisant, le cas chant, quune fraction du page peru par le concessionnaire puisse reprsenter le page rgulateur , peru pour le compte de lautorit organisatrice, suivant des modalits mettre au point par convention (cela suppose que les sommes qui demeurent entre les mains du concessionnaire ne soient que diminues).

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Annexes

Article 2 : La dcision vise larticle 1er est soumise une enqute publique dans les formes prvues par les articles R.11-4 R.11-14 du code de lexpropriation1 pour les enqutes de droit commun. Le contenu du dossier soumis lenqute est dni par dcret en Conseil dtat. Le dcret : Fixe le contenu du dossier lenqute publique qui contiendra : ltude socioconomique de la situation des transports comportant une tude multimodale des tracs existants ; les rsultats dune enqute reprsentative des indices de satisfaction des usagers pour chaque mode de transport utilis et faisant apparatre les demandes en la matire ; une tude modlisant les effets sur le trac de chaque mode de transport des diffrentes hypothses de rgulation envisages, en indiquant les mthodes utilises, leurs prcisions et leurs limites ; une justication de la solution au regard des hypothses de dveloppement durbanisme. Ces tudes doivent permettre de se rfrer en permanence ltat existant : une synthse non technique des lments de ltude ci-dessus ; une notice explicative indiquant exactement les voies et les zones soumises page, les modalits de perception de celui-ci, le montant du page, sa modulation dans le temps, les exceptions lassujettissement, les priodes de gratuit et les possibilits dabonnement ; les indices relatifs lindexation des tarifs de base. Article 3 : La perception des pages se fait au bnce de lautorit vise larticle 1er, qui est libre de son usage sous rserve den affecter la totalit des investissements de transport urbain. Article 4 : La dcision de lautorit organisatrice des transports est approuve par dcret en Conseil dtat, sur rapport conjoint du ministre de lIntrieur, du ministre de lquipement, du ministre de lEnvironnement et du ministre des Transports. Article 5 : Lapprobation de la dcision de percevoir des pages peut tre proroge autant de fois que ncessaire et pour une mme dure de dix ans, par dcret en Conseil dtat, sans quune nouvelle enqute soit ncessaire sil est tabli que nest intervenue aucune modication signicative des lments pris en considration et ayant entran linstitution du page. Article 6 : La perception des pages doit tre effectue en perturbant le moins possible lexploitation des voies concernes.

1 Cest la procdure denqute dite de droit commun .

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Article 7 : Le page est d solidairement par le ou les titulaires de la carte grise du seul fait quil y a eu franchissement de la zone de page par le vhicule. Ce franchissement peut tre dtect, soit par des agents asserments de lautorit organisatrice des transports, soit par des appareils dtecteurs spciques. Les conditions dapprobation et dusage de matriels utiliss et ltablissement de preuves par les systmes automatiss sont approuvs par dcret en Conseil dtat. Article 8 : En cas de franchissement de la zone de page par un vhicule sans que le page ait t acquitt, le fait tant prouv dans les conditions prvues larticle 7, lautorit organisatrice des transports met lencontre de lun ou des titulaires de la carte grise un titre de perception amiable dune amende transactionnelle dun montant x par dcret en Conseil dtat. En cas dchec de cette procdure, le titre de perception est rendu excutoire comme cela est prvu par les dispositions du dcret n 66-624 du 19 aot 1966 relatif au recouvrement des produits dpartementaux et communaux. Lautorit organisatrice des transports dispose cette n de lintgralit des prrogatives dont pourraient disposer les dpartements et les communes en la matire. Article 9 : Lexamen des contestations des titres de perception ressort de la comptence des tribunaux administratifs. Article 10 : Les manuvres tendant chapper au paiement du page, caractrises par la constatation de plus de cinq situations de franchissement irrgulier dune zone de page de la mme agglomration pendant une priode dun an calcule de quantime quantime, constituent une contravention de 5e classe, sans prjudice du paiement de lamende transactionnelle de la procdure prvue larticle 8. Le point de dpart du dlai de prescription de cette infraction ne court qu compter de la plus tardive des dcisions juridictionnelles ayant statu sur la contestation ventuelle des titres de perception prcits.

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Annexes

Projet darticle introduire dans le projet de loi relatif aux responsabilits locales1, par Christian Philip Extrait du rapport Le nancement des dplacements urbains, 9 dcembre 2003
Article unique
I. Dans les agglomrations de plus de 100 000 habitants, le conseil municipal ou, lorsquil y est autoris par ses statuts, lorgane dlibrant de ltablissement public de coopration intercommunale ou du syndicat mixte comptent pour lorganisation des transports urbains, ou le Syndicat des transports dle-deFrance, peut, en vue damliorer la uidit de la circulation, de favoriser lutilisation des moyens de transport collectif ou de prserver lenvironnement, instituer une taxation des vhicules terrestres moteur raison de leurs dplacements. Cette taxation peut tre institue sous forme dun page urbain, sappliquer lusage dune partie du rseau de voiries de lagglomration, ou sappliquer lusage de toutes les voiries de lagglomration avec attribution gratuite de titres intermodaux de dplacements. 1. Dans le cas du page urbain, la taxation sapplique soit lentre des vhicules dans une zone dtermine par lautorit comptente ( page cordon ), soit loccasion de leur circulation dans cette zone ( page de zone ) ; la taxation peut galement combiner page cordon et page de zone . 2. Dans le cas de la taxation de lusage dune partie du rseau de voirie de lagglomration, la taxe porte sur des voies dtermines par lautorit comptente, y compris, le cas chant, sur des voies qui, sans tre entirement situes lintrieur dun primtre de transports urbains, concourent la desserte de lagglomration. 3. Dans le cas de la taxation de lusage de toutes les voiries de lagglomration, lacquittement de la taxe donne droit lattribution gratuite de titres intermodaux de dplacements permettant laccs tout ou partie des rseaux de transport public desservant lagglomration, valables pour une priode dune dure gale celle pour laquelle a t acquitte la taxe. La taxe est due par lutilisateur du vhicule. II. La taxation prvue au I est institue par dlibration du conseil municipal ou de lorgane dlibrant de ltablissement public comptent. La dlibration dtermine la modalit de taxation retenue et en xe les caractristiques. Le projet dinstitution de la taxe est soumis, sil y a lieu, lavis des autorits charges de la voirie, de la police de la circulation, et, le cas chant, des autorits organisatrices des transports publics concernes. La dlibration xe le montant de la taxe, qui est forfaitaire, selon le cas, par passage, par journe, par semaine, par mois, par anne ou par kilomtre, dans
1 taient proposs deux amendements : dcentralisation et dpnalisation du produit des amendes du stationnement payant de surface ; tarication des dplacements automobiles (possibilit de recourir loutil page urbain ).

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la limite de montants maximaux. La dlibration peut prvoir des modulations ou des exonrations de taxe pour certaines catgories de vhicules, pour certaines catgories dutilisateurs, en fonction notamment de leur domicile ou de leur lieu de travail, ou pour les vhicules transportant un nombre minimum de personnes ; elle peut galement prvoir des modulations ou exonrations temporelles. La dlibration xe galement le montant de la surtaxe dont est redevable le titulaire du certicat dimmatriculation du vhicule qui utilise les voies ou accde la zone sans avoir acquitt la taxe correspondante. Cette surtaxe ne peut pas excder 500 fois le prix dun billet unitaire, au tarif normal, sur le rseau de transport public de la principale autorit comptente pour lorganisation des transports urbains de lagglomration. III. Le montant maximum de la taxe est x sur la base du prix du billet unitaire, au tarif normal, sur le rseau de transport public de la principale autorit comptente pour lorganisation des transports urbains de lagglomration, et dans les conditions suivantes : 1. Pour le page urbain : 5 fois le prix du billet par passage ; 15 fois le prix du billet par journe ; 100 fois le prix du billet par semaine ; 500 fois le prix du billet par mois ; 5 000 fois le prix du billet par anne. 2. Pour la taxation de lusage dune partie du rseau de voiries de lagglomration : 15 fois le prix du billet par journe ; 100 fois le prix du billet par semaine ; 500 fois le prix du billet par mois ; 5 000 fois le prix du billet par anne ; ou 0,5 fois le prix du billet par kilomtre. 3. Pour la taxation de lusage de toutes les voiries de lagglomration avec attribution gratuite de titres intermodaux de dplacements : 60 fois le prix du billet par journe ; 400 fois le prix du billet par semaine ; 1 600 fois le prix du billet par mois ; 20 000 fois le prix du billet par anne. IV. La taxe est recouvre comme en matire de contributions indirectes.

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V. Le produit de la taxe est affect selon le cas par la commune, ltablissement public ou le syndicat mixte comptent en matire de transports urbains, ou le Syndicat des transports dle-de-France, lamlioration et au dveloppement des transports publics, des infrastructures de transport, ou la mise en uvre des actions prvues par le plan de dplacements urbains. VI. Un dcret en Conseil dtat prcise, en tant que de besoin, les conditions dapplication du prsent article.

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Annexes

Avant-projet de dispositif lgislatif Proposition dAndr Lauer, 24 janvier 2003

Le texte qui suit est considrer comme un avant-projet de dispositif lgislatif rdig avec un parti pris de simplicit. Dans les zones couvertes par un plan de dplacements urbains, la collectivit publique qui est comptente pour sa gestion peut percevoir une redevance incitative et mutualise pour lamlioration des systmes de transports urbains. Dans le cadre de la prsente loi, cette collectivit gre la redevance et, ce titre, xe les tarifs, peroit ou dlgue la perception des fonds, dcide de lutilisation des fonds et les utilise ou dlgue leur utilisation. Les fonds ne peuvent tre employs que pour lamlioration du systme de transports de lagglomration concerne par le PDU, dans lensemble de ses composantes : transports publics, dplacements en vhicules routiers, stationnement. La redevance est due par les personnes ayant la disposition de vhicules routiers au moment o ils circulent dans le primtre du plan de dplacements urbains. Sous rserve des exceptions qui suivent, le tarif de la redevance est x librement par la collectivit gestionnaire et peut tre diffrenci selon le lieu de circulation, le moment de la circulation, la nature du vhicule et la catgorie de la personne disposant du vhicule : le tarif doit tre cohrent avec les objectifs du plan de dplacements urbains ; les personnes faisant des dplacements de transit sans escale, travers la zone dapplication, sont obligatoirement exonres de la redevance. Cette exonration peut cependant tre subordonne au respect ditinraires imposs pour le transit, lorsquils existent ; la collectivit gestionnaire peut galement exonrer les personnes utilisant des vhicules dont les propritaires ne rsident pas dans le primtre du PDU ou dans le dpartement qui contient la zone urbaine. La collectivit gestionnaire peut imposer que les vhicules appartenant des rsidents dans le primtre du PDU ou dans le dpartement contenant la zone urbaine soient quips de dispositifs techniques facilitant la perception de la redevance ou son contrle. Le non-paiement de la redevance ou le non-quipement dun vhicule sont classs dans les infractions de 2e catgorie au code de la route et donnent lieu la mise en uvre des sanctions correspondantes.

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Annexe 2 Enjeux et lgitimit du page urbain

Le page urbain a fait lobjet de nombreux travaux danalyse conomique1. Cette annexe en rcapitule les principaux lments utiliss par le groupe de travail. Elle aborde tour tour les dnitions et nalits du page urbain, les justications socioconomiques, lquit sociale et prsente le page urbain comme un lment de cohrence dune politique damnagement urbain.

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1.

Dnition et nalits du page urbain

Dnition
Dans une acception large, le page urbain recouvre toute forme quelconque de paiement impos aux vhicules pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines 2. Il se dnit la fois par les objectifs auxquels il concourt et par les formes dorganisation (primtres, tarifs) qui le constituent (cordon, zone, rseau). ct des pages de nancement dinfrastructures urbaines dj pratiqus en France (concession de lautoroute A14 en le-de-France ou du tunnel Prado-Carnage Marseille) ou envisags (par exemple sur les autoroutes dle-de-France), les expriences ou les projets de pages urbains ltranger recouvrent une grande varit dapplications possibles : pages de nancement de type cordon sur les axes routiers lentre dune zone urbaine centrale (Oslo, Bergen), pages de dcongestion de zone pour circuler dans les rues dun centre-ville (Londres), ou pages de rseau (comme celui envisageable sur les autoroutes dle-de-France) Au-del des modalits, cest la nalit qui distingue les pages urbains. Leur objectif premier est de rguler le trac urbain congestionn mais ils peuvent aussi limiter les nuisances environnementales, nancer les dpenses dinfrastructures, etc. Certaines expriences ou projets visent un ou plusieurs de ces objectifs, et se diffrencient par le primtre du page (zone, cordon ou rseau), par les niveaux de tarication (faible ou forte, variable selon le niveau de congestion ou le niveau des nuisances environnementales), par les modulations tarifaires entre les usagers (rsidents, vhicules durgence, etc.) et par laffectation des ressources collectes (budget gnral, amortissement dun ouvrage ou dun programme dinvestissement dinfrastructures, amlioration de services de transports
1 Les principales rfrences gurent dans lannexe 8. 2 Dnition propose par Andr Lauer en 1997, lpoque directeur du CERTU.

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Annexes
collectifs). Des expriences trangres et quelques cas dcole sont prsents dans les annexes 4 et 5. La caractristique commune de ces expriences est que le page urbain a pour objet ou pour effet de rguler globalement le trac routier sur les territoires concerns selon les objectifs xs par les autorits responsables des politiques locales de mobilit, ce en quoi il diffre du page classique de nancement des autoroutes et ouvrages concds.

Les principales nalits du page urbain

Les pages peuvent tre classs selon leurs nalits, les principales tant le nancement dinfrastructures, la limitation de la congestion et la diminution des nuisances environnementales. Tout systme de page urbain rpond un ou plusieurs de ces enjeux, avec une combinaison deffets complexes. Un objectif de limitation de la congestion La congestion routire rsulte dune inadquation entre le ot de vhicules qui cherchent circuler sur linfrastructure et la capacit que cette dernire peut offrir. Tout vhicule supplmentaire sinsrant sur un axe ou un rseau saturs fait perdre aux autres vhicules un temps plus lev que lavantage quil rcupre en utilisant le rseau routier. La congestion traduit un conit dusage de la raret de lespace plus ou moins important selon les priodes de la journe. Elle dgrade le service offert aux automobilistes et aux usagers des transports collectifs routiers. Une congestion excessive est source de gaspillage par les pertes de temps quelle occasionne. Elle entrane des pertes de productivit pour les entreprises (trajets professionnels, livraisons, transports collectifs, etc.), une dgradation de lenvironnement urbain (encombrements, pollution) et traduit un manque de gestion efcace court terme de lespace public urbain. Lobjectif du page urbain est de limiter la congestion en rgulant la demande de circulation automobile par un signal-prix, ce qui permet de traiter les conits dusage et de rsoudre des problmes lis la raret de lespace en zone urbaine. Le page urbain va envoyer un signal-prix lusager qui entre sur le rseau, et permettre ainsi de dgager un bnce global pour la collectivit, autrement dit un surplus, en uidiant la circulation et en faisant gagner du temps tous les automobilistes prsents dans la ville cet instant. Le page urbain est donc un outil de rgulation de la demande de dplacements dans lespace (rgulation de laccs en centre-ville) et dans le temps (selon la charge du rseau). Il sera dautant plus efcace sur le plan conomique quil sera modul en fonction de la congestion observe dans la zone de page, des heures de la journe (heures de pointe/heures creuses), des jours de la semaine. Lassiette du page doit tre adapte aux diffrentes catgories dusagers en fonction des nuisances quils gnrent (VL ou PL, par exemple), de leur valeur du temps et de leur possibilit dutiliser les trans-

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ports collectifs. Son efcacit implique quune alternative de transport soit propose aux usagers susceptibles dtre dissuads par le prix du page. En pratique, un page urbain de congestion a pour effet : de dissuader une partie des usagers (aux revenus et aux valeurs du temps les plus faibles) de prendre leur vhicule et dutiliser les transports collectifs ; de changer les parcours et les destinations initialement prvus, ce qui peut provoquer sur le long terme des modications sur limplantation des activits conomiques et de lhabitat, et se rvler contraire aux objectifs des politiques durbanisme ; de uidier la circulation automobile lintrieur de la zone, au prot des transports collectifs et des tracs automobiles les plus sensibles aux gains de temps (circulations utilitaires, dplacements professionnels). Son acceptabilit est donc fortement lie aux attentes de uidit (gains de temps) et aux possibilits de report des diffrentes catgories dusagers sur dautres modes ou itinraires.

A2

Exemple de Londres
Le principal objectif de la mise en place du page urbain de Londres tait de rduire la congestion. Le tarif est un forfait pour la journe qui doit tre acquitt pour circuler en vhicule automobile (ou garer ce vhicule) dans la zone centrale de Londres, entre 7 h et 18 h du lundi au vendredi, sauf les week-ends, jours fris et priodes de Nol au Nouvel an. Ce dispositif a entran une baisse de 10 % 30 % de la circulation dans la zone centrale et une hausse de 3 % 6 % de la frquentation des transports collectifs (voir annexe 4).

Un objectif de diminution des nuisances environnementales Le trac urbain gnre un certain nombre de nuisances ou externalits ngatives dont les automobilistes ne supportent pas les consquences nancires, telles que le bruit, linscurit, la pollution, les effets de coupure Selon Charles Raux ( Le Page urbain, La Documentation franaise, 2007), on peut dnir les externalits dues au transport comme lensemble des effets ngatifs (ou positifs) gnrs par les usagers du transport et dont ils ne supportent pas les consquences (ou dont ils ne bncient pas) pcuniairement en tant quusagers : cest dabord le cas des externalits ngatives, environnementales, telles que le bruit qui affecte les riverains des infrastructures de transport ; cest aussi linscurit que sinigent les usagers de la route entre eux ou quils inigent aux pitons ; cest galement la pollution atmosphrique locale, celle globale lie leffet de serre et enn la consommation dnergies fossiles non renouvelables .

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Annexes
Le page urbain peut avoir un objectif de limitation des nuisances environnementales du trac routier, en imputant aux usagers tout ou partie de ces externalits ngatives par un signal-prix, modul en fonction des caractristiques du vhicule (par exemple, la norme Euro de pollution). Il a pour effet de dissuader les circulations de vhicules polluants et, moyen terme, de faciliter le renouvellement du parc automobile (ce qui peut poser des problmes aux mnages les plus modestes). Un tel page peut ainsi complter les mesures de rglementation globales (normes de vhicules) ou locales (limitation daccs de certains vhicules polluants ). Les exemples de Milan, Londres et Stockholm illustrent cette dmarche.

Deux exemples du page urbain environnemental

Milan
Depuis le 2 janvier 2008, la ville de Milan (1,3 million dhabitants) a lanc son page anti-pollution. Les vhicules les plus polluants doivent payer une taxe baptise Ecopass (sous la forme dun ticket) pour accder au centre-ville du lundi au vendredi de 7 h 30 19 h 30 mais les vhicules les moins polluants peuvent toujours entrer gratuitement. Le fonctionnement de ce page est le suivant : les vhicules respectant les normes Euro 3 et Euro 4 sont exempts de page. Les vhicules des services publics, les transports en commun, les deux-roues, les transports de personnes handicapes, les vhicules lectriques ou les vhicules au GPL ne paient pas le ticket Ecopass ; les vhicules immatriculs avant lapplication de la norme Euro 3 et les poids lourds devront sacquitter de lEcopass , dont le montant va de 2 10 euros par jour en fonction du caractre polluant du vhicule (labonnement va de 50 250 euros par an).

Londres
TLF, lorganisme public grant les transports de la capitale, a dclar que la qualit de lair Londres tait la plus mauvaise au Royaume-Uni. Lobjectif est de diminuer les missions de CO2 (rduction de 16 % des rejets les plus polluants dici 2012) et de faire de la capitale britannique la plus vaste zone faibles missions polluantes au monde . Une nouvelle taxe verte vise les poids lourds les plus polluants. Les poids lourds de plus de 12 tonnes qui ne respectent pas les normes europennes en matire de rejets polluants doivent dsormais sacquitter dune nouvelle taxe appele Low Emission Zone de 266 euros (lamende est de 326 euros). Le maire de Londres espre que deux tiers des vhicules qui produisent plus de 225 g de CO2 par kilomtre viteront le centre. En revanche, les vhicules les moins polluants seront compltement exempts.

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Un objectif de nancement des infrastructures y Le page routier douvrage et ses limites Le page urbain peut viser recueillir des fonds pour dvelopper les infrastructures routires et de transports collectifs, par la participation des usagers de la route au nancement de la construction et de lexploitation de linfrastructure. Cest dj le cas en France pour certains ouvrages urbains concds (A14, TEO, Prado-Carnage).

Exemples dautoroutes et douvrages page en milieu urbain

Lautoroute A14 en le-de-France. Mise en service en 1996, sur une longueur de 15,6 km, elle relie le quartier daffaires de la Dfense Nanterre (Hauts-deSeine) Orgeval (Yvelines) o elle rejoint lautoroute de Normandie. Le page pour les vhicules lgers est de 6,5 euros aux heures de pointe (6 h 10 h et 16 h 20 h) et de 4 euros le reste de la journe. Ce montant est relativement lev au regard de la distance parcourue, mais il existe des formules dabonnement. Le boulevard priphrique Nord de Lyon. Cest une infrastructure page dune longueur totale de 10 km, ouverte en aot 1997. Le page a t rduit en 1998 : seul le tunnel central (3,5 km) est aujourdhui page et son prix est de 1,80 euro par passage. Le tunnel Prado-Carnage Marseille. Ouvert la circulation en 1993, cet axe de circulation souterrain long de 2 500 mtres relie les quartiers Sud de la ville et lautoroute Est au centre-ville et au nord via le tunnel du Vieux-Port et lautoroute du Littoral. En 2007, le plein tarif est de 2,70 euros.

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Ce type de page est aujourdhui limit en milieu urbain en France : seuls sont autoriss en principe les pages o lusager paie lorsquil emprunte linfrastructure une fois ralise. Mettre en page lensemble dune rocade pour pouvoir en achever la ralisation nest pas lgalement possible aujourdhui. Ce cas est pourtant frquent. Ltat et les collectivits ont jusqu prsent nanc la ralisation des rocades routires existantes sans faire payer les usagers. Il semblerait logique que lachvement de certaines de ces rocades, parfois trs onreux, ne soit pas support nancirement par les usagers de cette seule portion de route ou par la dernire commune traverse, mais par lensemble des usagers de la rocade. Dans une logique parfaite de rationalit conomique, le page aurait d tre institu ds la ralisation du premier tronon de la rocade : il aurait permis la ralisation de lensemble de louvrage en dgageant un surplus pour la collectivit, correspondant au temps gagn par les usagers. dfaut dune telle logique, la mise en place dun page sur lensemble de la rocade au moment de son achvement pourrait se justier essentiellement pour trois raisons : raison conomique un niveau global : lachvement du dernier tronon permet gnralement de dgager un surplus important pour lensemble de la collectivit ;
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Annexes
raison conomique pour chacun des usagers de la rocade : lusager continuera prendre la rocade sil sestime encore gagnant. Sinon, il se reportera sur les routes parallles ; dquit ensuite : il nest pas souhaitable que la dernire commune traverse (ou ses habitants) supporte seule le poids nancier de la ralisation du dernier tronon, alors que les autres usagers nont rien pay. y Le page urbain, une possibilit dadossement dun programme dinvestissement On peut envisager une conception plus extensive dun page urbain destin au nancement dun programme dinfrastructures, qui serait mutualis sur un nombre beaucoup plus grand dusagers, non forcment bnciaires directs des amnagements. Le nancement de ce programme est ainsi rparti entre les usagers rguliers du rseau routier au lieu dtre exclusivement support par les contribuables locaux. La lgitimit conomique dun tel dispositif repose sur le fait que des investissements dinfrastructures du PDU sont rendus possibles par les recettes du page (alors quils nauraient pas t envisageables, faute dargent public disponible). Ils sont en outre utiles lensemble des usagers se dplaant dans une agglomration et contribuent dcongestionner les centres-villes ou diminuer les nuisances environnementales. Un tel page a pour effet de reporter une partie du trac sur les itinraires routiers concurrents ou les transports collectifs quand ils existent, mais son objectif est surtout de collecter des ressources nancires. Cest pourquoi le tarif est modr et la base de tarication la plus large possible. Il nest intressant pour la collectivit sur le plan socioconomique que dans la mesure o lon parvient montrer que la ralisation des infrastructures concernes, associes au page retenu, permet de dgager un surplus pour la collectivit. Le fait que lensemble de la ville (voire de lagglomration) soit concern par le page urbain, sans discrimination lencontre des banlieues, contribue lacceptabilit du page.

Exemple du page urbain dOslo

Lobjectif du page de cordon dOslo, mis en place en 1990, tait de nancer un systme de rocades et de tunnels routiers an de dcongestionner le centre-ville. Par manque de nancement et donc dinvestissements, le dveloppement du trac automobile avait ni par provoquer une congestion rcurrente. Comme il sagissait de collecter les recettes et non de rduire le trac, une politique de prix assez gnreuse fut mise en place. Les cots de perception du page taient rduits, en raison des obstacles naturels qui restreignent le nombre des accs la ville. Ces nouvelles recettes nancires ont permis de construire des tunnels et de reconqurir le centre-ville au prot des modes doux, pitons, vlos et transports en communs. Ce page a t mis en place pour une dure limite, celle prvue pour la ralisation des mesures nances.

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Dans la pratique, les expriences de page en cours combinent plusieurs objectifs. Elles prennent en compte des nalits qui peuvent tre lies aux politiques urbaines (localisation du dveloppement urbain, politiques sociales, densication urbaine, dveloppement commercial, etc.) et aux politiques de transport (rquilibrage des transports collectifs, organisation du transport de marchandises en ville, etc.). La mise en place dun page urbain ne peut donc tre dissocie de lensemble des objectifs viss et des mesures prises par une collectivit territoriale pour amliorer les conditions dune mobilit urbaine durable, en sappuyant sur les diffrents leviers daction sa disposition : dveloppement des transports collectifs, rduction de lespace affect la voiture, rgulation des accs et de la vitesse, rglementation et tarication du stationnement

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Diffrentes modalits de mise en uvre du page urbain

En fonction des objectifs poursuivis, les pages urbains se diffrencient par : leur primtre (zone, cordon ou rseau) ; les niveaux de tarication (faible ou forte, variable selon la congestion) ; les modulations tarifaires entre les usagers en fonction de leurs nuisances (pollution, bruit) ou des priodes de la journe (priodes pleines ou creuses) ; laffectation des ressources collectes au PDU (budget gnral, amortissement dun ouvrage ou dun programme dinvestissement dinfrastructures, amlioration de services de transports collectifs). On distingue classiquement le page de cordon, le page de zone et le page de rseau.

Page de cordon
Le paiement seffectue au passage du cordon en entre (pages norvgiens) ou en sortie ou les deux (Stockholm). Le vhicule qui circule lintrieur du cordon na pas acquitter de page. Il est localis le plus souvent en limite de la zone centrale de lagglomration. Par exemple : le cordon de Stockholm encercle la partie centrale de lagglomration avec dixhuit portes de page ; le page dOslo ceinture une partie de la ville. Les dix-neuf stations de page se situent une distance de trois huit kilomtres du centre-ville, sur les trois couloirs majeurs de pntration. Tous ces pages ont pour effet de dissuader, de manire modre ou plus importante, lusage de la voiture pour accder une certaine zone, trs souvent le centre dune agglomration.

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Annexes

Page de zone
Lentre et la circulation dans la zone sont soumises page (Londres). Mme principe que le page de cordon mais avec en plus une zone de circulation soumise page (lautomobiliste paie en fonction du nombre de kilomtres parcourus et/ou du temps pass dans la zone). Il est le plus souvent localis dans la zone urbaine centrale de lagglomration (hypercentre ou partie agglomre dense). Par exemple, le page de Londres couvre une zone de 20 km2 mise en place dans le centre (quivalente aux 10 premiers arrondissements de Paris) et ne concerne quune trs petite partie de lagglomration londonienne : 1,5 % en supercie et 5,2 % de la population en 2003. Cette zone concentre toutefois 26 % des emplois de lagglomration. Un tel page de zone : rduit la congestion ( lheure de pointe du matin, moins de 15 % des personnes entrant dans la zone centrale utilisent une voiture, la quasi-totalit des autres prennent les transports en commun) ; amliore la abilit des dures de dplacement en automobile ; rend la livraison des marchandises et le fonctionnement des services plus efcaces ; amliore le service des bus, laide des recettes du page, mais surtout avant mme la mise en place du page urbain, an de prendre en charge les usagers qui nutilisent plus leur vhicule ; court terme, produit un effet de rapprochement ; long terme, peut produire un effet de sgrgation.

Page de rseau rapide

Il sagit dun page kilomtrique proportionnel la distance parcourue et peru loccasion de la circulation sur un rseau continu de voies rapides pralablement dnies. Par exemple, dans la plupart des grandes agglomrations franaises, les rseaux de voies rapides se composent de voies radiales, relies par une rocade qui contourne la zone agglomre dense (Bordeaux, Caen, Rennes, Nantes, etc.). Il est possible dimaginer un page sur lensemble des voies rapides dlede-France, condition de limiter les effets de report du trac sur la voirie locale. Un page sur un rseau de voies rapides pnalise les ux quotidiens ou les migrations quotidiennes de longue distance utilisant principalement ce rseau (dont une partie seulement peut se reporter sur les transports collectifs) et linverse uidie le trac professionnel forte valeur de temps.

64

2.

Justications socioconomiques du page urbain

Le page urbain doit apporter un bnce global la collectivit

Le page doit tre efcace pour la collectivit : les dispositions mises en uvre doivent permettre datteindre les objectifs viss au dpart (nancement, dcongestion, environnement, etc.), en rgulant correctement les effets de reports de trac (sur les itinraires de contournement de la zone ou du rseau page), et en limitant les pertes iniges aux usagers dissuads par le page, ainsi que les pertes dattractivit des zones desservies (risques de baisse de lactivit commerciale, par exemple). Plus gnralement, le dispositif du page doit prserver la comptitivit conomique du territoire concern dans ses diffrentes composantes : attractivit du centre ou des ples dactivit, qualit du cadre de vie, accueil touristique An de sassurer de lefcacit du dispositif envisag, un projet de page urbain devrait faire lobjet dune analyse pralable cots/avantages par rapport une situation comparable (en matire doffre dinfrastructures et de services de transports) avant mise en place de ce page (qualie de situation de rfrence ).

A2

Les fondements de lanalyse conomique cots/avantages

1. La notion de surplus dun dplacement pour lusager
Le comportement de dplacement des usagers sanalyse comme le rsultat dun arbitrage entre lavantage retir de lactivit destination (le salaire gagn en travaillant, les achats, etc.) et linconvnient, cest--dire le cot du dplacement qui se compose : du cot montaire (frais lis lusage de lautomobile, stationnement, page, frais dusage des transports collectifs, etc.) ; du temps que lon accepte de passer se dplacer (il dpend de la valeur variable que lui accordent les usagers). Il sagit dtudier la confrontation de loffre dtermine par les cots avec la demande (le volume de trac). Le dplacement se justie quand lavantage retir est suprieur au cot.

2. La notion de surplus dun projet dinvestissement de transport pour la collectivit

Cest, par construction, la somme des avantages ou inconvnients apports par le projet aux diffrents acteurs conomiques : usagers, transporteurs, autorits publiques ou tiers. Ce surplus comprend : les cots et avantages des usagers du projet dinfrastructure : cots dusage de lautomobile ou des transports collectifs, gains ou pertes de temps ou de confort, baisse de la congestion, du nombre daccidents Par exemple, pour

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Annexes

un projet de transports collectifs, le cot la charge de lusager est lachat du titre de transport ; le cot de fonctionnement de la ligne de transport tant imputer au producteur. Un projet dinvestissement de transport collectif gnre des conomies de cots dusage de lautomobile pour les reports de la route vers les transports collectifs ; les cots des producteurs dinfrastructures et de transport : capital investi, maintenance et exploitation, cot en capital de fourniture de linfrastructure et/ou son amortissement ; les charges publiques : subventions, scalit ; les cots des externalits ngatives des accidents (non couverts par les assurances), des nuisances environnementales (pollution, bruit, coupure, etc.) et de leffet de serre qui peuvent tre en partie compenss par les externalits positives (qualit de service dans les transports, dveloppement de certains territoires, etc.). En rsum : le cot total de production du service de transport se dcompose ainsi : cot social = cot usager priv + cot producteur et autorits publiques + cots externes.

3. La perte sociale due la congestion et aux nuisances et la tarication comme solution au problme de la congestion
Quand lusager value le choix de se dplacer ou non, il ne considre que ses propres cots (privs ou ressentis). Or ce cot priv doit tre mis en opposition avec le cot social (qui ajoute notamment au cot priv lexternalit de congestion, cest--dire la dure supplmentaire de dplacement que lusager inige lensemble des autres automobilistes quand il entre sur linfrastructure). Cette diffrence entre cot priv et cot social occasionne une perte sociale, ce qui justie lintervention publique. La seule tarication (par le page) permet dliminer la perte sociale due la congestion, et cest ce gain, net des cots de perception du page, qui reprsente le surplus pour la collectivit. Certains usagers qui supportaient le cot du dplacement avant lintroduction du page ne sont plus prts supporter le nouveau cot (qui prend en compte le cot social d la congestion) et sont donc exclus de linfrastructure. Ceux qui acceptent le nouveau cot parce que lutilit quils retirent de leur dplacement lui reste suprieure bncient malgr tout dun gain de temps du fait de la dcongestion. Lintroduction du page permet damliorer le bien-tre de la socit dans son ensemble, puisque la perte sociale est limine et des redistributions de ce surplus collectif soprent.

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Cots lis linstauration dun page urbain

COT GLOBAL COTS MONTAIRES COTS EXTERNES Montarisation des effets externes (non intgrs dans les dpenses directes)

COTS PRIVS

COTS PUBLICS - Subventions publiques aux TC - Dpenses publiques lies la voirie (dont police, investissements...)

A2

la charge de l'usager

la charge de l'employeur - Remboursement des cartes d'abonnement - Emplacement stationnement sur le lieu de travail

Cot ressenti - Billets ou abonnements pour les TC - Carburants, entretien, stationnement payant

Cot non ressenti - Amortissement, assurance, vignette

Source : Transport urbains : quelles politiques pour demain ? Rapport du groupe prsid par Roland Ries, La Documentation franaise, 2003

Cot priv : cot support par lusager (totalit du cot direct pour les automobilistes y compris cot du stationnement, recettes tarifaires perues par les exploitants des transports collectifs) et cot support par les employeurs (stationnement, versement transport). Ces cots la charge de lusager peuvent tre ou non ressentis. En revanche, lusager ne prend pas en compte la totalit des cots damortissement des vhicules. Cot public : cot support par les collectivits publiques (ou les socits dautoroutes pour la voirie nationale concde), calcul comme la diffrence entre les cots totaux de fonctionnement et dinvestissement des infrastructures et du matriel roulant, moins la part paye par lutilisateur de linfrastructure ou du matriel.

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Annexes

Illustration donne par Jules Dupuit (1804-1866) sur lutilit dun page pour la collectivit
Deux cas se prsentent :

1. Linfrastructure existe
Pour connatre lutilit dun pont de pitons sur lequel la circulation se fait gratuitement, et qui donne lieu 2 080 000 de passages annuels, supposons quun page de 0,01 F rduise ce nombre de 330 000, quun page de 0,02 F rduise de 294 000, etc. Nous dirons que pour 330 000 passages, lutilit est peu prs de 0,01 F, que pour 294 000 idem 0,02 F () mesure que le page augmente, lutilit du pont diminue (Dupuit J., De la mesure de lutilit des travaux publics, 1844). La courbe de demande pour le bien passage du pont ci-aprs illustre ces propos : elle met en relation le nombre de passages (dusagers) avec leur disposition payer (cest--dire lutilit, lavantage ou la disposition payer que les usagers retirent du passage par le pont).

La courbe de demande dduite de lexemple de Jules Dupuit

0,16 0,14 0,12 Disposition payer 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 Nombre de passages
Source : Charles Raux, Le Page urbain, La Documentation franaise, 2007

La demande pour le bien passage du pont ou le nombre dusagers diminue quand le tarif du page augmente. Un usager empruntera le pont tant que la satisfaction quil en retirera sera positive (cest--dire lutilit de lactivit destination suprieure au tarif du passage du pont). chaque niveau de prix, la courbe indique le nombre dindividus pour lesquels lutilit marginale de lusage du pont (cest--dire lutilit pour lui de la dernire unit achete) est gale au prix afch (par exemple, pour 0,08 F, 120 000 individus).

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Pour analyser le surplus pour la collectivit, il faut distinguer diffrentes catgories dacteurs : les usagers qui supportaient le cot du dplacement (cot moyen ou cot marginal priv)1 avant lintroduction du page et ne sont plus prts supporter le nouveau cot, qui est le cot marginal social2 (prenant en compte le cot social d la congestion). Lutilit quils retirent de lutilisation du bien est infrieure son prix dusage et ils sont ainsi exclus de linfrastructure. Il y a donc une perte de surplus de ces usagers ; les usagers qui acceptent le nouveau cot marginal social parce que lutilit quils retirent de leur dplacement est encore suprieure et quils bncient malgr tout dun gain en temps pour la congestion. Cette satisfaction agrge sur lensemble des usagers restant constitue le surplus de ces usagers (reprsente par la surface S) ; le gestionnaire de linfrastructure dont les recettes du page (montant du page appliqu lensemble du trac) reprsentent le surplus au dtriment des usagers de la route soumise page mais au bnce de la collectivit. Le surplus pour la collectivit sera fonction du surplus des usagers qui continuent utiliser linfrastructure, du surplus du gestionnaire de linfrastructure et du surplus perdu des utilisateurs qui nempruntent plus linfrastructure.

A2

2. Linfrastructure nexiste pas

Jules Dupuit prsente le page comme un instrument de nancement et de ralisation effective dune infrastructure de transport. Le page peut crer de la richesse pour la collectivit en permettant de nancer une infrastructure utile dans une situation o labsence de nancement en rend la ralisation impossible. Les tarifs ont donc la proprit de faire des espces de prodiges : de crer des produits sans aucune espce de travail (Dupuit J., De linuence des pages sur lutilit des voies de communication, 1849). Le surplus pour la collectivit prend en compte le surplus de tous les usagers qui bncient de la nouvelle infrastructure et, le cas chant, le surplus des usagers utilisant des itinraires dcongestionns.

1 Il inclut les cots dopration du vhicule et le temps quil passe se dplacer. 2 Le cot marginal social est le cot gnr par lentre sur la route dun usager supplmentaire. Il agrge le cot marginal priv et la dure supplmentaire de dplacement quil inige aux autres automobilistes (externalit de congestion).

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Annexes
La dmarche dune analyse cots/avantages a t dcrite dans linstructioncadre relative aux mthodes dvaluation conomique des grands projets dinfrastructure (lettre du 25 mars 2004 du ministre charg des Transports) pour la mise en uvre des principes noncs larticle 14 de la loi du 30 dcembre 1982 dorientation des transports intrieurs (voir encadr ci-aprs).

La LOTI et lvaluation des projets

La loi du 30 dcembre 1982 dorientation des transports intrieurs (LOTI), modie notamment par la loi du 30 dcembre 1996 et par la loi du 25 juin 1999, xe dans ses articles 1 3 les objectifs de la politique des transports et prvoit dans son article 14 2 le principe de lvaluation des grands projets dinfrastructure : Art. 1 : Le systme de transports intrieurs doit satisfaire les besoins des usagers dans des conditions conomiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivit... Art. 3 : La politique globale des transports de personnes et de marchandises assure le dveloppement harmonieux et complmentaire des divers modes de transport individuels et collectifs, en tenant compte de leurs avantages et de leurs inconvnients en matire de dveloppement rgional, damnagement urbain, de protection de lenvironnement, de dfense, dutilisation rationnelle de lnergie, de scurit et de leur spcicit. Elle tient compte des cots conomiques rels la cration, lentretien et lusage des infrastructures, quipements et matriels de transport et des cots sociaux et environnementaux, montaires et non montaires, supports par les usagers et les tiers... Art. 14 : Les grands projets dinfrastructures et les grands choix technologiques sont valus sur la base de critres homognes intgrant les impacts des effets externes des transports relatifs notamment lenvironnement, la scurit et la sant et permettant de procder des comparaisons lintrieur dun mme mode de transport et entre diffrents modes ou combinaisons de modes. Ces valuations sont rendues publiques avant ladoption dnitive des projets concerns.

Cette instruction-cadre du 24 mars 2004 prcise les conditions de lvaluation socioconomique qui se dcompose en trois parties : lanalyse cots/ avantages qui constitue le noyau central de lvaluation, une analyse concernant les effets structurants du projet sur le dveloppement territorial, une analyse de la rentabilit nancire et des impacts sur les nances publiques. Elle prend notamment en compte les recommandations du rapport du Commissariat gnral du Plan relatives la valorisation des effets indirects non marchands et notamment les impacts sur lenvironnement (Transports : choix des investissements et cot des nuisances, rapport du groupe de travail prsid par Marcel Boiteux, La Documentation franaise, juin 2001)1.

1 Certaines valeurs tutlaires de ce rapport sont en cours de rvision, notamment celles relatives la prise en compte des missions de gaz effet de serre.

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Applique un projet de page urbain, cette dmarche consiste, partir dune situation de rfrence traduisant la consistance de loffre dinfrastructure et de transports collectifs, dterminer les effets socioconomiques du dispositif de page envisag (assiette et niveaux de tarication) sur les surplus (gains ou pertes) des diffrentes catgories dacteurs que lon peut dcrire comme suit : a) Les surplus usagers des rseaux de transports Les automobilistes qui restent sur la route et qui bncient dun gain de uidit (dcongestion) ; les usagers qui se reportent sur les transports collectifs, avec une perte de temps ou de confort par rapport leur trajet antrieur en voiture ; les usagers qui renoncent leur dplacement (ou se dplacent vers une autre destination, ce qui correspond une perte daccessibilit) ; les automobilistes qui contournent le dispositif de page (lorsquils le peuvent), avec les pertes de temps correspondantes. b) Les surplus lis lamlioration de lenvironnement La baisse des missions polluantes, du bruit, et des gaz effet de serre lie la diminution du trac automobile et lamlioration de la uidit sur les rseaux routiers (y compris des effets ngatifs des reports ditinraires et des nouveaux bus de transports collectifs induits par le dispositif du page) ; les baisses de pollution lies aux dispositions slectives des tarifs de page entre les catgories de vhicules (pages environnementaux ). c) Les surplus de gestion des transports collectifs Laugmentation des recettes des transports collectifs lie au transfert des automobilistes dissuads par le page ; les charges supplmentaires de matriel et de fonctionnement des services de transports collectifs pour faire face lafux de voyageurs supplmentaires dans des conditions de confort quivalentes celles de la situation de rfrence. d) Les diffrentiels de revenus et de charges publiques La recette brute du page urbain, compte tenu des transferts et vasions de trac que ses dispositions peuvent entraner ; les charges dinvestissement, de maintenance et dexploitation du systme de page (dispositifs techniques et administratifs de perception, de contrle et de recouvrement des infractions) ; lallgement des cots de maintenance et dexploitation des rseaux routiers, li la diminution du trac automobile ; la baisse des taxes routires (TIPP) galement lie la diminution du trac.

A2

71

Annexes
Les analyses cots/avantages effectues pour les expriences trangres sont difciles comparer, dans la mesure o les mthodes utilises ne sont pas les mmes, notamment en ce qui concerne les valeurs tutlaires des effets environnementaux. Elles utilisent nanmoins des dmarches analogues. titre dexemple, le tableau suivant rsume les rsultats des bilans cots/bnces pour les pages de Londres et de Stockholm. Analyse cots/bnces des systmes de page de congestion de Londres et de Stockholm
Exemple de Londres (millions de livres 2005) 230
145 82 25 25 3

Bnces sociaux annuels

Gains de temps et de abilit (VL et PL) Gains de temps et de abilit (taxis et bus) Pertes des automobilistes dcourags Gains environnementaux (sant, scurit, etc.) Diminution des missions de CO2

Exemple de Stockholm (millions de SEK 2006) 717

574 68 147 64

Cots publics annuels

Cots de gestion du page (investissement, maintenance, administration, contrle, etc.) Surcots de gestion des transports publics Diminution du produit taxes sur les carburants

163
143 20 non mentionn

153
220 120 53

Recette du page (hors bilan)1

(1) La recette du page allge les cots publics, mais alourdit dun montant gal les bnces des usagers.

236

763

Sources : Transport for London, bilan 2007, pour Londres ; Cost-benet analysis of the Stockholm Congestion Charging System , Transek AB, Sweden, 2006, pour Stockholm

Le bilan de Stockholm fait notamment ressortir : une perte globale nette des usagers de la route, malgr des gains de uidit importants ; des avantages environnementaux qui compensent la majeure partie des pertes des usagers ; un surplus non ngligeable de gestion des transports collectifs ; un diffrentiel de revenus publics relativement important, malgr les dpenses leves de maintenance et damortissement du systme de perception du page. Les principales conclusions du page de Londres daprs le rapport annuel de Transport for London sont les suivantes : le page a permis une nette amlioration de la uidit du trac en ville ( 15 % de circulation pendant les heures o la Congestion Charge sapplique et 21 % de vhicules entrant dans la zone en 2005) sans pour autant entraner un report de trac dans les zones priphriques.
72

La mesure a galement permis des conomies de carburants values en moyenne 48 millions de litres par an, soit 3 % du volume total consomm dans Londres ; paralllement, les missions de polluants locaux et de CO2 ont diminu de 8 % pour les NOx, de 7 % pour les PM10 et de 16 % pour le CO2 par rapport la moyenne annuelle 2002 des missions gnres par le trac routier ; les cots xes du dispositif sont estims 25 millions de livres par an (33 millions deuros), amortis sur une priode de 10 ans, tandis que les cots dexploitation slvent environ 110 millions par an (145 millions deuros). La Congestion Charge a gnr 236 millions de livres en 2005 (320 millions deuros), au travers des recettes du page et du recouvrement des amendes. Au total, le page urbain dgage chaque anne pour la Ville de Londres un revenu net denviron 100 millions de livres sterling (135 millions deuros). Lessentiel est rinvesti dans lamlioration du systme de transport en commun, dont la qualit sest sensiblement amliore depuis lintroduction du page. En conclusion, les bilans socioconomiques du page de Londres font apparatre : une recette nette de 71 millions de livres (avec 5 livres de charge) et un surplus de 101 millions de livres (avec 8 livres de charge) ; des effets positifs surtout lis aux gains sur les temps de trajet et la abilit du temps de transport, pour les automobilistes et les usagers des transports collectifs (bus) estims 266 millions de livres (avec un page de 5 livres) et de 303 millions de livres (avec un page de 8 livres) ainsi que les externalits positives (moins daccidents, diminution de la rduction des missions de CO2, NOx et PM10) ; des effets ngatifs lis aux cots oprationnels du page et la moindre perception des taxes. On constate un simple transfert nancier (donc neutre pour la collectivit) entre les frais de page pays par les automobilistes ( business et non business ) et les recettes de page perues par les gestionnaires du page. Toutefois, il faut noter que les chiffres cits sont issus du bilan 2007 de Transport for London et quils doivent donc tre interprts avec rserve.

A2

Le tarif du page se rfre aux cots collectifs non acquitts par les usagers
En milieu urbain dense et congestionn, le page urbain peut tre justi conomiquement comme la contrepartie des cots externes lis lusage du rseau routier : cots de congestion, cots de raret, cots environnementaux. Le rle des instruments conomiques est dintgrer dans les cots de transport les diffrents effets externes engendrs. Dans la palette des instruments utiliss actuellement, la TIPP constitue le volet essentiel : avec 25 milliards deuros, elle reprsente environ la moiti des sommes engendres

73

Annexes
par la scalit environnementale. Or la TIPP nest pas linstrument adquat pour internaliser les cots de la congestion et des nuisances locales (pollution atmosphrique et bruit) car ceux-ci sont lis la localisation du trac. Et ce particulirement en milieu urbain, en raison du niveau trs lev des cots externes non lis leffet de serre (du fait principalement de la congestion). Mthode gnrale danalyse de la couverture du cot des rseaux routiers On distingue classiquement deux faons de calculer les cots : les cots marginaux sociaux ; les cots complets. Le cot marginal dusage (CMU) est dni comme le cot supplmentaire engendr pour le gestionnaire dinfrastructure par la circulation dun vhicule supplmentaire dun type donn (cot au vhicule-kilomtre). Cest ce cot supplmentaire qui est ensuite imput aux usagers considrs dans le calcul. Il prend en compte aussi bien des cots directs (exploitation, entretien) quindirects (frais gnraux lis lutilisation de linfrastructure). Le cot marginal social comprend, outre le CMU, les cots dits sociaux et externes (congestion, inscurit, nuisances, etc.) provoqus par la circulation dun vhicule supplmentaire. Le cot complet (ou cot moyen) consiste rpartir entre les diffrentes catgories dusagers (selon des rgles tenant compte du poids, du nombre dessieux, de la dimension des vhicules ainsi que de lutilisation relative des routes) la totalit des dpenses directes et indirectes de voirie, y compris les cots xes de maintenance et les investissements, contrairement la mthode du cot marginal dusage. Les cots sociaux de congestion ne sont pas pris en compte puisque les investissements comptabiliss sont rputs optimaux et censs rduire les pertes de temps. En revanche, les cots externes dinscurit et des nuisances environnementales sont incorpors au cot complet. Les tarifs du page urbain peuvent ainsi tre dtermins par rfrence la valeur de ces cots externes. Cette valeur peut tre estime en fonction des caractristiques gographiques de la ville (densits urbaines ou priurbaines), des niveaux de congestion de la circulation (vitesses observes selon les priodes) et de valeurs tutlaires admises ou recommandes par des travaux dexperts aux niveaux national et international. Les diffrences entre ces deux logiques de tarication et la nature des cots qui sont imputs sont les suivantes : certains cots relevant des dpenses dinfrastructure sont ainsi ignors par la tarication la marge ; ils sont remplacs par dautres cots, davantage lis lentre de lusager supplmentaire, tandis que certaines dpenses dinfrastructure apparaissent fortement indivisibles1.
1 Transports : le prix dune stratgie, atelier prsid par Alain Bonnafous, La Documentation franaise, 1996.

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Charles Raux identie deux conditions optimales de tarication et dinvestissement au sujet des infrastructures de transports : la premire condition exprime la rgle de tarication de court terme : cette tarication doit stablir au niveau du cot marginal de court terme de production du service de transport ; la deuxime condition exprime la rgle dinvestissement optimal : le niveau optimal est celui o le cot marginal dinvestissement en infrastructure est gal lconomie marginale de cot dusage qui rsulte de cet investissement supplmentaire. Concrtement, comme la capacit de linfrastructure ne peut en gnral varier que de manire discontinue, un investissement supplmentaire doit tre ralis ds quil permet des conomies substantielles de cot dusage qui le justient conomiquement. 1 Les cots de congestion Les cots de congestion, ou cots de raret de lespace disponible, peuvent tre apprcis de deux manires : soit par rapport aux valeurs foncires dans la zone de page urbain, en considrant quun vhicule en circulation occupe en moyenne 100 m2 de chausse, dont la valeur locative devrait lui tre impute au prorata de la dure de son trajet ; le cot varie selon la taille de lagglomration et ses diffrentes zones (centre-ville, priphrie proche ou lointaine) et selon le niveau de congestion (la diminution de la vitesse entrane, pour un mme trajet, une dure plus longue doccupation de la voirie). Lestimation de la valeur dusage de la chausse par un vhicule en circulation selon cette mthode de calcul (valeur locative du foncier au prorata de la dure doccupation du vhicule) conduit des cots (au vhicule-km parcouru) que lon peut estimer, en ordre de grandeur : y 0,10 euro dans les grandes agglomrations franaises de plus de 300 000 habitants pour des valeurs foncires de lordre de 3 000 4 000 /m et un niveau de congestion modr (vitesse 18 km/heure en priode de pointe) ; y 0,50 euro Paris et la proche couronne pour des valeurs foncires de lordre de 8 000 10 000 /m et une forte congestion (vitesse de 12 km/h en priode de pointe) ; soit par le cot marginal de congestion, dni comme la perte quun vhicule supplmentaire impose aux autres vhicules lorsquil vient sajouter au trac correspondant la capacit de linfrastructure routire (voir encadr ci-aprs). Les estimations effectues partir des tudes du SETRA sur la congestion de lautoroute A7 en valle du Rhne conduisent des cots (au vhicule-km parcouru) pouvant varier, selon le niveau faible ou lev de la congestion, entre 0,10 et 1 euro pour les vhicules lgers et plus du double pour les poids lourds, compte tenu de leur encombrement. noter que ces cots sont nuls en labsence de congestion, cest--dire dans la grande majorit des villes franaises, pendant les heures creuses (voir encadr ci-aprs).
1 Raux C., Le Page urbain, La Documentation franaise, 2007.

A2

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Annexes

Exemple de calcul simpli du cot marginal de congestion dun rseau urbain

Un calcul thorique de le dattente montre que, sur un rseau de voies urbaines satur dont le dbit a t optimis, la dure de parcours dun vhicule varie en proportion de la densit de circulation (nombre de vhicules par kilomtre de voie). Un vhicule supplmentaire qui sintroduit sur ce rseau fait donc supporter lensemble des autres vhicules une perte de temps gale sa dure de prsence sur le rseau, qui est le cot marginal de congestion. La zone centrale dune agglomration de 200 000 habitants comprend environ 150 km de voies de circulation (les de 3 mtres). La capacit (dbit maximal optimis) de ce rseau est denviron 150 x 600 vhicules/heure, soit 90 000 vh.-km/h. Cette capacit est atteinte pour une concentration critique de 25 vhicules par kilomtre de voie, correspondant une vitesse moyenne denviron 24 km/h. Dans cette situation, le vhicule supplmentaire qui fait un trajet denviron 4 km dans cette zone, fait perdre lensemble des autres automobilistes un temps total gal sa dure de prsence sur le rseau satur, soit environ 10 mn (4 km 24 km/h). En priode de pointe, on constatera par exemple un doublement de la concentration (50 vh.-km au lieu de 25), qui entrane une diminution de moiti de la vitesse moyenne (de 24 km/h 12 km/h). Dans cette situation, le mme vhicule supplmentaire fait perdre lensemble des autres vhicules un temps total gal sa dure de prsence sur le rseau satur, soit environ 20 mn (4 km 12 km/h). En prenant une valeur moyenne de 12 euros de lheure pour des trajets automobiles de courte distance, le cot marginal de congestion serait ainsi de 0,5 euro/km dans une situation faiblement congestionne (vitesse moyenne de 24 km/h) et de 1 euro/km dans une situation fortement congestionne (vitesse moyenne de 12 km/h).

Ainsi, pour des agglomrations de plus de 300 000 habitants (hors le-deFrance), lordre de grandeur des cots marginaux de congestion pourrait atteindre 0,5 euro/vh.-km. Il sagit dune valeur maximale pour la priode de pointe. La valeur moyenne que ce groupe de travail proposerait de retenir comme valeur plafond pour le projet de loi du page de congestion serait plus proche de 0,20 euro/vh.-km. Les cots externes Le rapport du Commissariat gnral du Plan de juin 2001, Transports : choix des investissements et cot des nuisances, avait recommand, pour lvaluation des projets de transport, des valeurs tutlaires du temps, de la vie humaine, du bruit, de la pollution et de leffet de serre (cette dernire valeur a fait lobjet dun rexamen dans le cadre dune rexion conduite par le Centre danalyse stratgique). Linstruction-cadre relative aux mthodes dvaluation conomique des grands projets dinfrastructure (lettre du 25 mars 2004 du ministre charg des Transports) a repris et rinterprt les recommandations
76

de ce rapport. On trouvera ci-aprs un rsum des principales valeurs recommandes, ainsi que celles actuellement diffuses par la Commission europenne (consortium pilot par CE DELFT). Les principales valeurs recommandes en France, par linstruction-cadre du 24 mars 2004, et au niveau europen, par le consortium pilot par CE DELFT1 Pollution de lair (valeurs 2000 en centimes par vh.-km)
1) CE DELFT valeurs centrales sur la base des cots des missions allemandes Milieux Vhicules PL Euro 3 PL Euro 4 PL Euro 5 VL Euro 3 VL Euro 4 VL Euro 5 Mtropolitain 14,6 7,4 5,2 3,1 1,7 0,7 Urbain 10,6 6,1 3,8 1,5 0,8 0,4 Interurbain Autoroutes Moyenne 8,5 5,1 3,1 0,9 0,5 0,3 7,6 4,5 2,8 1 0,5 0,3 7,7 4,6 2,8 1,1 0,6 0,4

A2

2) BOITEUX II (instruction-cadre de mars 2004) Milieux Urbain dense Vhicules PL 28,2 VL 2,9 Urbain diffus 9,9 1 Rase campagne 0,6 0,1 Moyenne 6,2 0,9

Effet de serre (valeurs 2000 pour une tonne carbone)

2010 92 100 2030 202 180 2050 312 330

CE DELFT (valeurs recommandes) BOITEUX II

Ces valeurs correspondent pour 2010 environ 3 centimes par PL*km parcouru.

Inscurit (valeurs 2000 en millions par victime vite)

Tu 1,6 1 Bless grave 0,23 0,15 Bless lger 0,02 0,02

CE DELFT BOITEUX II

Ces valeurs correspondent pour CE DELFT environ 3,5 centimes par PL*km parcouru.
1 Il est difcile de commenter ces rsultats quand les deux tudes nont utilis ni les mmes mthodes (notamment pour le bruit et la pollution de lair) ni les mmes dnitions gographiques (urbain, priurbain, etc.). On observe cependant que pour leffet de serre et linscurit routire, les ordres de grandeur proposs dans les deux tudes sont relativement comparables.

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Bruit (valeurs 2000 en centimes par vh.-km) CE DELFT
Milieux Vhicules PL VL Jour Nuit Jour Nuit Urbain 7,01 12,78 0,76 1,39 Priurbain 1,1 2 0,12 0,22 Rase campagne 0,13 0,23 0,01 0,03

Quelques rsultats danalyse de la couverture globale du cot des rseaux routiers La connaissance de la couverture des cots dinfrastructure par les usagers de la route est indispensable pour effectuer des choix de tarication routire de faon efcace et quitable. Cest pourquoi, les directions transports du METLTM1 ont rassembl, dans un mme document, les analyses les plus rcentes en matire dimputation des charges dinfrastructures. Ces analyses portent sur lapproche globale de la couverture des cots dinfrastructures par les diffrents usagers. Elles permettent dapprcier le fondement conomique dun choix de tarication dinfrastructures (taxe ou page, par exemple), comme contrepartie dun service rendu lusager ou dune nuisance que la collectivit doit compenser, an dinchir le comportement des usagers dans lintrt de la collectivit. Dans le cadre dune recherche dharmonisation des conditions de concurrence entre modes, il est recommand que les usagers couvrent les cots marginaux engendrs par leurs dplacements 2. Les cots marginaux sociaux engendrs par les diffrents usagers de la route comprennent : les cots marginaux directs dusage du rseau (cots dexploitation et dentretien la charge du gestionnaire dinfrastructure lis la circulation dun vhicule supplmentaire, en considrant que les cots xes sont pris en charge par la collectivit) ; les cots externes environnementaux (inscurit, pollution, bruit, effet de serre), provoqus par un vhicule supplmentaire ; le cot marginal de congestion (dni et estim comme dcrit cidessus). Ces cots marginaux sociaux devraient, selon la thorie conomique, tre globalement couverts par les taxes et les pages acquitts par les usagers, savoir : la TIPP et les autres taxes spciques la route (taxe lessieu pour les poids lourds, etc.) ;
1 Ministre de lquipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. 2 Extrait de Heux R., Leuxe A., Orus J.-P., Delache X., Rovira I. et Perbet M. (2003), Couverture des cots des infrastructures routires. Analyse par rseaux et par sections types du rseau routier national, tude MEEDDAT, novembre, http://temis.documentation.equipement.gouv.fr/ document.xsp?id=Temis-0047438&qid=sdx_q0&n=2&q=%20auteur:|LEUXE%20(A)|.

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 les pages dinfrastructures, destins couvrir les cots de dveloppement du rseau routier (qui, selon la thorie conomique, devraient tre quivalents la couverture des cots de congestion) ; les pages urbains, principalement destins couvrir les surcots denvironnement et de congestion observs dans les zones forte densit de circulation et doccupation de lespace. Ltude METL-MEDD de septembre 2003 sur la couverture des cots des infrastructures routires fait apparatre une forte disparit de la couverture des cots marginaux sociaux selon les catgories dusagers et les situations gographiques. Approche des cots marginaux selon les catgories dinfrastructures en centimes deuro par km (valeur 2000)
Catgories de rseaux et dusagers Autoroute page PL Autoroute page VL Rseau routier urbain PL Rseau routier urbain VL Cots Cots Cots de Cot Couverture directs environne- congestion marginal par lusager dusage mentaux (1) (2) total (3) (4) 3 1 3,7 1 5 1,4 38,5 4,8 0 0 23 10 8 2,4 65,2 15,8 25 11,1 16,3 5,6

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(1) Ces cots environnementaux ont t calculs Source : tude METL-MEDD de septembre 2003 partir des valeurs 2000 du rapport Boiteux. Ils devraient tre infrieurs en 2007, en euro constant, compte tenu de lamlioration des normes de pollution des vhicules (sous rserve dune rvaluation, en cours dexamen, de la valeur du CO2). 2) On a considr ici une autoroute page en rase campagne, non congestionne ; et, pour le rseau urbain, les seules priodes congestionnes (comme lautoroute A86 : 4 heures par jour x 300 jours par an). (3) Le cot marginal social total est la somme des cots directs dusage, des cots environnementaux et des cots de congestion. (4) La couverture des cots par lusager comprend la TIPP (0,05 euro/km pour un VL et 0,13 euro/km pour un PL, y compris la taxe lessieu) et le prix du page autoroutier (respectivement 0,06 et 0,12 euro/km).

En milieu urbain et fortement congestionn, les usagers de la route ne couvriraient quune faible partie des cots sociaux supports par la collectivit : de lordre du tiers pour les VL et du quart pour les PL. Ainsi, le page urbain qui permettrait de rtablir lquilibre devrait, en thorie, tre gal la diffrence entre le cot social total et les taxes dj acquittes par les usagers, soit, dans lexemple prsent, environ 0,10 euro/VL x km et 0,50 euro/PL x km en priode de saturation des rseaux. Mais il sagit de valeurs moyennes : les cots de congestion peuvent atteindre des valeurs dix fois plus leves dans

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les zones forte densit (Paris, Londres) et en priode de forte saturation des rseaux. Pour rsumer, et au-del de la diversit de ses objectifs et de ses modalits de mise en uvre, le page urbain a pour objet et pour effet dimputer aux usagers de la route les cots externes quils gnrent, en milieu urbain, comme le souligne le rapport du groupe de travail interministriel sur les instruments conomiques du dveloppement durable.

Extraits du rapport du groupe de travail prsid par Jean-Pierre Landau, Les instruments conomiques du dveloppement durable, juillet 2007, Chapitre II : La congestion routire
La circulation automobile engendre, pour la collectivit, diffrents types de cots : entretien des infrastructures, congestion, inscurit routire, missions polluantes effet local, bruit et effet de serre () Si des instruments conomiques sont appliqus rguler les activits de transport, ils devraient permettre aux charges affrentes de couvrir exactement lensemble de ces cots, an de ne pas inciter une circulation dsquilibre. Ces charges peuvent tre couvertes par la taxation des carburants, les pages, et dautres taxes (). Pour atteindre cette couverture optimale, les diffrents instruments conomiques doivent tre adapts aux diffrents types de cots. En effet, certains varient en fonction de la distance parcourue, du milieu (urbain, dense ou diffus, rase campagne) et de la priode (priode de pointe ou priode creuse) (). La situation actuelle de tarication de la circulation routire nincite pas raffecter le trac certains endroits (autoroutes, par exemple) et certaines priodes (priodes creuses). linverse, elle ne dcourage pas sufsamment le trac dans des situations o celui-ci est nuisible pour la collectivit (). Cette situation engendre des inconvnients graves pour la collectivit, en termes de congestion, de pollution, de bruit, dinscurit, et de dgradation de la voirie. Ces cots justient la mise en place de nouveaux outils pour rorienter efcacement le comportement des agents. La mise en place de pages urbains et de taxes kilomtriques pour les poids lourds pourrait permettre de mieux faire concider le cot priv et le cot social associ aux transports (). Les dplacements automobiles en milieu urbain sont aujourdhui trs largement sous-tarifs. Il en dcoule une congestion et des nuisances locales excessives, et un manque dattrait des transports collectifs (qui doivent tre largement subventionns pour rester comptitifs vis--vis des vhicules particuliers). Ces nuisances environnementales peuvent tre internalises par la mise en place dun page urbain. Si lobjectif premier du page est la rduction de la congestion routire, il peut en effet permettre paralllement la rduction de certaines autres nuisances environnementales locales (pollution atmosphrique et bruit notamment) (). Le page urbain et la TIPP permettraient, quant eux, dinternaliser lensemble des nuisances environnementales associes au transport routier. Le page urbain est complmentaire dune gestion plus globale de la mobilit urbaine. Sa

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mise en place soulve cependant de nombreuses difcults, notamment lvaluation des gains associs au page, les effets positifs lis la baisse du trac pouvant tre en partie compenss par une vitesse de circulation plus leve. Un page urbain, variant en fonction du temps pour taler les pointes, peut permettre de rsoudre ce problme de congestion. Il suft dimaginer en effet pour cela un systme dans lequel le cot en temps perdu serait strictement remplac par un page, reprsentant donc un cot quivalent pour les usagers : la distribution des heures darrive serait alors inchange, mais les queues auraient totalement disparu, do un gain pour lensemble de la collectivit.

A2

3.

Page urbain et quit sociale : comment viter que le page urbain accentue les disparits sociales et territoriales ?

Le page urbain entrane des redistributions dquit entre diffrents usagers, ceux qui habitent dans la ville et ceux qui habitent lextrieur, entre les mnages moins aiss et les mnages plus aiss, entre les usagers des transports en commun et les conducteurs de vhicules particuliers.

Lquit sociale des pages urbains dans la littrature conomique

Lquit est un concept polysmique qui renvoie plus fondamentalement la conception de la justice en uvre dans une socit. Les travaux de recherche sur lquit du page urbain traduisent toute la complexit de cette question. Charles Raux et Stphanie Souche ont dvelopp trois dimensions de lquit directement applicables au champ du transport et de sa tarication : une dimension lie la question de lquit territoriale (fonction de la zone dapplication du page) correspondant au principe de libert daller et venir , dans laquelle la socit doit garantir partout les droits daccs aux emplois, biens et services ; une dimension lie la question de lquit horizontale, au sens de la rpartition de la charge entre contribuables et usagers des transports, et entre usagers des diffrents modes correspondant au principe dgalit des chances , qui relve de lgalit de traitement entre usagers et notamment du principe usager-payeur ; lquit verticale, correspondant au principe de diffrence qui prend en compte explicitement les ingalits sociales et leurs consquences en matire de transport. Dautres dimensions doivent tre prises en compte : une dimension lie la question de la minimisation de la charge du page, par les tarifs (rductions, compensations) et par les heures dapplication (page de pointe ou continu) ; une dimension lie la question du rationnement de la mobilit automobile (le rationnement des droits circuler peut-il tre une alternative au page ?).

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Pour Matthieu Glachant et Benjamin Bureau (voir notamment conomie des effets distributifs de la tarication de la circulation en zone urbaine, 2004), il nexiste pas de rponse pralable gnrale la question de lquit sociale du page. Tout dpend de la forme, des caractristiques du page et de la manire dont seront utilises les recettes. Lquit sociale dun page dpend donc des effets distributifs de ses recettes. Charles Raux ( Le Page urbain) conclut galement quil nest pas possible de poser a priori une conclusion universelle sur les impacts distributifs des programmes de page urbain et donc sur leur quit sociale. Dans le rsultat nal interviennent la conguration du page selon trois paramtres (gographie, tarif, horaires) et les lieux o vivent les diffrents groupes sociaux. * Selon Stphanie Souche ( Page urbain et quit : une revue de littrature , Les Cahiers scientiques du Transport, n 43, 2003), les critres qui permettent dvaluer lquit sont la valeur du temps et les liens socio-dmographiques de dplacement, le niveau du tarif du page, les taxes existantes, les alternatives (en mode, en horaire, en itinraire de dplacement). La redistribution des recettes du page et la libert de choix de lindividu deviennent centrales pour juger du caractre quitable de cette mesure tarifaire.

Les deux dimensions de lquit, territoriale et sociale

quit territoriale Un page urbain aura des rpercussions globales sur laccessibilit relative des territoires selon leur position par rapport au dispositif de perception de ce page (territoires de part et dautre dun cordon de page, par exemple). De ce fait, il peut entraner, long terme, des effets sensibles sur la localisation des mnages et des entreprises dans lagglomration. Au-del des objectifs des politiques de dplacements urbains, le page urbain participe au dveloppement des diffrents territoires. Le dispositif du page devra donc prserver les objectifs de comptitivit conomique et dorganisation du dveloppement du territoire concern dans ses diffrentes composantes : attractivit du centre ou des ples dactivit, qualit du cadre de vie, accueil touristique, quit entre les territoires dune mme aire urbaine, etc. quit sociale La situation des diffrentes catgories dusagers concerns doit tre prise en considration au regard de la contrainte du page, quil sagisse des usagers payants (navettes domicile-travail ou professionnels qui pourraient bncier dune meilleure uidit), des usagers dissuads ( qui seraient offertes la disponibilit et lamlioration de transports alternatifs), ou des usagers encombrs par les reports de trac. La valeur moyenne et la modulation des tarifs doivent tenir compte des conditions de mobilit des migrants domicile-

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travail qui ne disposent pas de transports collectifs alternatifs, des livraisons de marchandises ou des dplacements daffaires, etc. Les autorits responsables du page devront apporter des rponses aux problmes sociaux des familles revenus modestes captives de lautomobile pour leur vie quotidienne (qui relveront le plus souvent de mesures sociales externes au dispositif tarifaire du page urbain). Le page doit respecter le principe dgalit de traitement entre usagers en fonction du service rendu et des dommages causs la collectivit. Cependant, linstauration dun tel page peut, en labsence de corrections quitables, aggraver les ingalits sociales entre les mnages (pertes de mobilit pour les faibles revenus). Ces deux dimensions de lquit sont indissociables de la perception de la justice dune politique de transport. Elles sont galement lies au critre defcacit conomique. Cet ensemble de contraintes contradictoires forme donc le cadre de dnition et de conduite de politiques de transport la fois quitables et efcaces. Il rsulte de ces incompatibilits que lon nobtiendra quun compromis imparfait entre lefcacit conomique et ces trois dimensions de lquit. Laffectation des recettes du page joue un rle moteur pour obtenir ce compromis 1.

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Les consquences sur la conception du page urbain

En sus des analyses globales cots/avantages , il conviendra dexaminer plus nement la situation des diffrentes catgories dusagers, selon leurs besoins de mobilit (actifs, retraits, familles, trajets professionnels, livraisons, etc.), selon leurs revenus et selon la localisation de leur habitat (centre-ville, proche couronne ou priurbain), an de dceler les aggravations possibles dingalits dues au page. Un mme examen devra tre effectu sur les pertes possibles de chalandise des commerces et activits dont laccessibilit serait affecte par le page. Ces ingalits sociales et ces pertes conomiques doivent tre prises en compte dans le cadre gnral de la politique damnagement et de transports urbains, avec la double proccupation dapporter aux plus dsavantags les meilleures perspectives (principe de diffrence) et dassurer des fonctions et des positions ouvertes tous, conformment la juste galit des chances. Selon Charles Raux, si lon afrme souvent que le page urbain est rgressif par rapport au revenu, les vrications empiriques montrent que ce nest pas toujours le cas. Il en tire la conclusion que, dans chaque application, les autorits locales peuvent rgler nement les paramtres du page de manire le rendre progressif et, sil est rgressif, laborer par lutilisation des recettes des compensations envers les perdants .

1 Raux C. et Souche S., Comment concilier efcacit et quit dans la politique tarifaire des transports ? Le cas de TEO Lyon , Les Cahiers scientiques du Transport, n 40, 2001.

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Les dispositifs dattnuation des ingalits
Les mcanismes de correction ou dattnuation de ces ingalits peuvent sappuyer sur : le dveloppement des transports publics et leur tarication sociale ; la modulation des pages selon les heures et le lieu de rsidence ; le dveloppement du logement social dans les zones bien desservies par les transports publics. Trois dispositifs peuvent favoriser lquit sociale : limiter le prix du page urbain et le rendre comparable au prix du ticket de mtro : certes, en proportion, un tarif indpendant du revenu de lusager revient faire payer une charge plus importante aux revenus les plus faibles, mais la limitation du cot total doit permettre de le rendre supportable par tous. Il conduit ce que la loi retienne nalement une valeur modre du prix maximal du page urbain ; appliquer au page urbain tout ou partie des tarications sociales qui existent dans les transports collectifs : cest probablement la solution la plus simple. Elle se heurte cependant la vision de certains conomistes qui estiment que tous les usagers doivent payer le cot marginal social du transport (indpendant du revenu) et que lquit sociale doit tre obtenue par des aides directes la personne, dont les choix en matire de transports ne sont plus fausss ; mettre en place un certain nombre de dispositifs redistributifs envers les usagers aux salaires les plus faibles : il sagira par exemple de construire des logements sociaux en centre-ville. Mais les personnes qui bncient de cette redistribution ne sont pas forcment celles qui subissent le cot du page

4.

Le page urbain, lment de cohrence dune politique de mobilit et damnagement urbain

Une des questions cls des politiques damnagement et de transport urbain est de rguler, dans le sens du projet urbain choisi par les autorits comptentes, les choix de mobilit et de localisation des mnages et des entreprises. Ceux-ci effectuent des arbitrages complexes entre leur accessibilit (quantit et varit demplois et de services atteignables dans un temps donn) et la qualit de leur habitat (surface, confort domestique et environnement socioconomique) dans une contrainte globale de pouvoir dachat (revenus disponibles pour se loger et pour se dplacer). En combinant les possibilits de transport (vitesse et prix) et les cots immobiliers (accs au logement), ces arbitrages expliquent en grande partie les mcanismes de ltalement urbain et de sgrgation des espaces dans laire urbaine. En consquence, toute modication des paramtres de la mobilit et en particulier les diffrentes formes de page urbain aura des rpercussions

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globales, non seulement sur les conditions de dplacements (choix de la destination, du mode de transport ou de litinraire), mais aussi, plus long terme, sur la localisation des mnages et des entreprises dans lagglomration. Par exemple, un page de zone centrale (de type Londres), avec un tarif rduit pour les rsidents de la zone, pourrait avoir pour effet dattirer plus de populations riches dans la zone centrale et de repousser les populations des proches couronnes vers la priphrie, ce qui nest pas ncessairement lobjectif recherch. Il faut donc rappeler la ralit socioconomique du transport en tant que consommation intermdiaire qui permet daccder des utilits urbaines plus fondamentales : se loger, travailler, se divertir, bncier des services et des changes de la ville ... La nalit dune politique de dplacements urbains nest donc pas seulement de rpondre des besoins de mobilit , mais plus fondamentalement de participer lorganisation dun cadre de vie o les diffrentes fonctions conomiques, sociales et environnementales du mode de vie urbain (urbanit) soient le mieux satisfaites. Lharmonisation des politiques durbanisme et de dplacements a ainsi constitu lune des priorits de la loi Solidarit et renouvellement urbains (SRU). Pour atteindre ces objectifs, les politiques urbaines peuvent utiliser diffrents instruments de rgulation de la mobilit (et de lurbanisme), parmi lesquels le page urbain, brivement prsents ci-aprs.

A2

Les politiques damnagement urbain

Ces politiques visent organiser la ville dans toutes ses dimensions conomiques (attractivit et facilit daccs aux services), sociales (mixit et modes de vie urbains) et environnementales (limitation des pollutions, conomies dnergie, qualit de lespace public). Elles sappuient sur les instruments de planication de lespace (SCOT : schmas de cohrence territoriale, PLU : plans locaux durbanisme), sur les politiques foncires et de logement social (plans locaux dhabitat), destins notamment densier lhabitat et regrouper les services autour de ples urbains ou priurbains desservis par les transports collectifs, et enn sur les politiques de dplacement (dveloppement des infrastructures et des services de transport, PDU). Une bonne articulation entre politique de localisation de lhabitat et politiques de mobilit permet de limiter ltalement urbain et lenclavement des quartiers et de diminuer les distances parcourues pour les dplacements contraints de proximit. Avec, toutefois, une forte inertie, les effets ne se faisant ressentir que sur plusieurs gnrations.

Politiques de dveloppement des transports collectifs et des modes alternatifs la voiture

Ces politiques visent notamment rendre les services de transports collectifs plus attractifs (vitesse, frquence, tarication) an dapporter une offre alternative crdible lusage de la voiture en ville, ce qui permet la fois

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damliorer la uidit de la circulation, de diminuer les nuisances environnementales de lautomobile et dutiliser lespace urbain pour dautres nalits. Le niveau dusage des transports collectifs urbains dans les dplacements motoriss, lorsquils seffectuent dans de bonnes conditions de abilit et de confort, traduit la qualit de vie urbaine dans les villes denses. Ces politiques sappuient sur les instruments de planication (volet transport du SCOT, PDU) et sur lintervention des autorits organisatrices de transports urbains (AOTU, voir annexe 3) qui dnissent la consistance des nouvelles infrastructures et services de transports collectifs urbains et qui, plus gnralement, mettent en uvre des mesures du PDU. Un page urbain adapt loffre de transports collectifs ne peut que renforcer lefcacit de ces politiques en incitant les usagers de lautomobile se reporter sur les autres modes : Londres, par exemple, le service de transport collectif de bus a t renforc avant la mise en place du page urbain. Les ressources du page peuvent par ailleurs bncier des amnagements (couloirs rservs) ou des systmes dexploitation (priorits aux feux) qui augmentent lefcacit des transports dintrt collectif (en affectant aux autobus et aux circulations utilitaires une part plus importante de la capacit routire rendue disponible par leffet dissuasif du page). Laugmentation de loffre de transport collectif est la contrepartie indispensable des restrictions apportes par le page urbain. La qualit et ladaptation de cette offre aux populations concernes par le page urbain en conditionnent lacceptabilit.

Les politiques de rgulation de la mobilit automobile en milieu urbain

Le page nest quun instrument parmi lensemble des leviers des politiques de rgulation urbaine de la mobilit automobile. Ces instruments sont dabord ceux de la scalit nationale : taxes sur lautomobile et sur les carburants. La scalit sur la possession ou lachat de lautomobile Cet instrument permet dinuer sur le choix des modles au moment de lacquisition dun vhicule mais il nest que trop indirectement li son intensit dusage. Les taxes sur les carburants Elles retent de manire prcise (mais peu afche auprs des consommateurs) la raret de la ressource nergtique, son contenu en gaz effet de serre, et, pour partie, les nuisances environnementales lies la pollution de lair. Compte tenu de leur cot de perception modique, les taxes sur les carburants permettent donc de taxer lusage dune nergie rare et plus ou moins polluante, en premire approximation au prorata des vhicules-kilomtres
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parcourus. Mais lchelle pertinente de leur application dpasse le cadre urbain et donc les situations de congestion. Ces taxes ne peuvent tre modules dans le temps selon les heures, ni mme signicativement dans lespace selon les lieux de circulation. Les autres mesures, prises au niveau local, relvent de lautorit gestionnaire de la voirie et des pouvoirs de police de la circulation. Le plan de dplacements urbains peut sefforcer de les coordonner dans le sens des objectifs de mobilit lchelle de lagglomration. En dehors du stationnement payant, les politiques de rgulation pratiques dans les villes franaises sont davantage fondes sur des instruments rglementaires que tarifaires. Le stationnement payant Instrument couramment utilis en milieu urbain, relativement accept en raison de son anciennet historique et dune grande souplesse dapplication dans lespace et selon les priodes, le stationnement payant ne concerne cependant pas les vhicules en transit. En outre, le prix pay par lusager, proportionnel la dure de stationnement, est sans rapport avec le cot des externalits lies la circulation lintrieur de la zone concerne. Il peut constituer dans certains cas (accs aux centres des affaires ou aux centres historiques) un instrument de tarication efcace. Dans certaines congurations spatiales (cas des Central business districts amricains), il apparat comme un bon compromis pour rguler la congestion (tarication earlybird parking ). Le stationnement payant sur lespace urbain public a cependant ses limites : il taxe limmobilit des vhicules et non les vhicules en circulation. Sil dissuade les automobilistes dont la destination est dans la zone soumise rgulation, il nempche pas les autres de traverser la zone ; contrairement au page urbain, il nest pas modulable selon lheure et le lieu des circulations (qui peut correspondre des heures de pointe/ heures creuses, taxer diffremment). Son cot est cependant moindre que celui de mise en uvre du page. La rgulation du trac et la gestion des vitesses routires Il existe plusieurs possibilits pour rguler le trac et la gestion des vitesses routires : feux coordonns (priorit aux transports collectifs), vitesses rglementaires sur rseau rapide, limitation daccs, choix ditinraires (levier peu utilis, du moins de faon volontaire et consciente) pour les poids lourds. Ces mesures permettent de faciliter ou au contraire de dissuader certaines catgories de dplacements, ce qui nest pas sans consquences long terme sur la localisation de lhabitat et des activits. Le partage de la voirie Il sagit dadopter la fois une gestion dynamique et une gestion statique pour rescinder lespace public. Les moyens possibles sont notamment les
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A2

Annexes
plans de circulation, la rpartition de lespace public entre pitons, les transports collectifs, les deux-roues, le stationnement. Ces mesures ont pour effet damliorer la scurit et le cadre urbain, notamment en dissuadant les tracs parasites de transit dans des quartiers ou zones rservs lhabitat ou lactivit locale : par exemple, les zones 30, les zones pitonnes

Place des pages urbains dans les politiques de rgulation

Dans cet ensemble dinstruments de rgulation des dplacements automobiles, les pages urbains constituent un levier daction complmentaire bien adapt aux conomies urbaines caractrises par la densit et la concentration des activits, avec leurs consquences en matire de congestion et dallocation dun espace rare entre des utilisations concurrentes. Par exemple, un page de zone permet de redistribuer lespace urbain entre les usagers (habitants, visiteurs, migrations pendulaires, livraisons, circulations utilitaires, transports collectifs) de faon complmentaire ou alternative aux mesures de partage de la voirie et de stationnement payant, qui ne rpondent pas ncessairement aux diffrents objectifs de la collectivit publique. Le page urbain est ainsi linstrument adquat de mise en uvre dune tarication variable dans lespace et dans le temps. Grce aux technologies de tlpage lectronique dsormais disponibles et abordables, il permet de cibler directement la consommation despace de voirie et de ressources environnementales en des lieux bien dlimits et des moments prcis. Il est donc adapt pour suivre les variations de redevance dusage de la voirie prconise par lanalyse socioconomique de la mobilit et des territoires. La principale difcult du page urbain est quil entrane une redistribution de cette allocation de lespace urbain entre les catgories dusagers, ce qui rend problmatique son acceptabilit. Les diffrentes mesures de rgulation locales du trac routier urbain interagissent entre elles. Il conviendrait donc danalyser globalement leurs effets conjugus sur les objectifs multiples auxquels elles concourent : uidit, scurit, environnement local de proximit (zone 30), report sur les transports collectifs et autres modes alternatifs lautomobile.

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En conclusion
1. Un page urbain ne sera considr comme lgitime que si lvaluation socioconomique et nancire du projet fait apparatre un bilan positif pour la collectivit. 2. Dans une premire approche, la valeur du page peut tre estime comme la diffrence entre, dune part, le cot total pour la collectivit engendr par la circulation dun vhicule supplmentaire (cots environnementaux et cots de congestion) ; et, dautre part, les taxes ou pages dj acquitts par ce mme vhicule (TIPP, pages dinfrastructures concdes, autres taxes routires et future taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises). 3. Le page devrait tre socialement quitable, en prenant en compte la situation des diffrentes catgories dusagers concerns, an de permettre chacun de se dplacer un cot raisonnable. 4. Le page urbain doit tre conu comme une mesure cohrente avec la politique gnrale de mobilit et peru comme efcace dans ses effets multiples sur lorganisation des dplacements et sur la localisation des activits dans le territoire, au regard des objectifs retenus par la collectivit.

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Annexes

Annexe 3 Autorits comptentes pour la cration et la gestion du page urbain en France

Cette annexe a pour objet de cerner lensemble des questions administratives souleves par la mise en place de pages urbains. Elle vise, dune part, passer en revue les problmes pratiques (primtre, autorit comptente, tudes pralables, etc.). Elle envisage, dautre part, le type de conits ventuels entre les autorits charges du page et les autres protagonistes, et sintresse la gestion probable de ces conits (utilisation et partage des ressources nettes entre les autorits concernes).

1.

Questions pratiques lies la mise en uvre dun page urbain

Qui peut tre comptent pour instaurer un page urbain ?

La loi dorientation sur les transports intrieurs (LOTI) du 30 dcembre 1982 et la loi Solidarit et renouvellement urbains (SRU) du 13 dcembre 2000 ont dni quatre niveaux territoriaux pour lorganisation des transports publics de province : les communes, les groupements de communes et syndicats mixtes, qui grent les transports urbains ; les dpartements, comptents pour les transports non urbains (et pour le transport scolaire hors du primtre des transports urbains, PTU) ; les rgions, qui sont les autorits organisatrices des lignes dintrt rgional ; ltat, qui gre les lignes dintrt national. La loi Liberts et responsabilits locales du 13 aot 2004, en ce qui concerne le rseau routier, a permis de transfrer la plupart des routes nationales au dpartement (dj gestionnaire de son propre rseau routier dpartemental) qui devient matre douvrage de lexploitation, de lentretien et des oprations de dveloppement de ces routes. Ltat conserve la gestion de certaines routes nationales. En ce qui concerne les rseaux routiers, trois types dacteurs sont recenss :

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 les communes, les groupements de communes et syndicats mixtes, qui grent les routes dintrt communal ; les dpartements, comptents pour les routes dpartementales ; ltat, qui gre les routes dintrt national. Plusieurs acteurs (tat, rgion, dpartement, commune, structure intercommunale1) seraient donc concerns par lintroduction dun page urbain en France. Il faut ici distinguer les acteurs qui seront touchs par linstauration dun page (conits avec leur zone de comptence) des acteurs qui pourraient lgalement dcider de linstauration dun page urbain. Deux solutions peuvent tre ainsi envisages quant la dsignation de lautorit comptente : la comptence pourrait tre laisse lensemble des quatre niveaux territoriaux rappels ci-dessus (cf. LOTI et SRU). Il serait alors prvu de procder une concertation sous forme contractualise (rpartition des produits du page, autorit qui procde au contrle du paiement du page, etc.) entre les autres acteurs concerns. Les autorits pouvant mettre en place un page urbain seraient regroupes sous le nom de matres douvrage des axes et rseaux ; lAutorit organisatrice des transports urbains (AOTU), au regard de ses prrogatives actuelles en matire de transports, serait la plus indique pour mettre en place un page urbain. Cest la solution propose par le groupe de travail. Cependant, la situation de lle-de-France mriterait un examen particulier. Limbrication complexe entre les diffrentes autorits gestionnaires des infrastructures routires (tat, dpartements, Ville de Paris) et celles qui organisent les transports publics (chaque entit ayant la gestion dun volume important de dplacements) devrait conduire adopter des dispositions lgislatives spciques cette rgion en matire dorganisation des systmes de pages urbains et notamment pour la dsignation de lautorit comptente.

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Le choix du primtre de la zone de page

La dsignation de lautorit comptente est un pralable au choix du primtre de la zone page. Deux solutions font donc cho celles exposes ci-dessus : la zone soumise page serait xe par les autorits (tat, rgion, dpartement, commune, structure intercommunale, etc.) sur leur aire respective de comptence. Cette solution serait plus souple, notamment dans le cas dinstauration de pages sur voies rapides urbaines ; la zone soumise page serait dtermine lintrieur du primtre des transports urbains (PTU). Elle ne pourrait pas le dpasser sauf en justier la ncessit pour la cohrence du page urbain, notamment en
1 Dans le cas des pages urbains, les structures intercommunales peuvent tre soit un syndicat mixte transports, soit une communaut urbaine, une communaut de communes ou une communaut dagglomrations.

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fonction des objectifs assigns ce dispositif. Pour mmoire, le PTU, dni par la LOTI (loi n 82-1153 du 30 dcembre 1982 dorientation sur les transports intrieurs), est la zone o lautorit organisatrice des transports urbains exerce sa comptence. Le PTU comprend le territoire dune commune ou le ressort territorial dun tablissement public ayant reu pour mission dorganiser les transports publics de personnes. Sa cration et sa dtermination se font par arrt prfectoral sur demande du maire ou du prsident de ltablissement public. Limiter la zone du page lintrieur du PTU serait un choix cohrent avec les lments contenus dans les lois existantes (SRU, LOTI, LAURE ou Loi sur lair et sur lutilisation rationnelle de lnergie). En cas de dpassement de la zone page, il serait prvu une extension du PTU. Cest la solution propose par le groupe de travail.

2.

Les tapes pralables lintroduction des pages urbains

La ralisation dun PDU et ltablissement dun compte dplacements

Au terme de larticle 14 de la LAURE de 1996, les AOTU doivent raliser un plan de dplacements urbains (PDU) dans les agglomrations de plus de 100 000 habitants. Or les PDU contiennent des mesures relatives aux diffrents modes de transport (transports collectifs urbains, transports collectifs interurbains routiers, transports ferroviaires rgionaux, vhicules particuliers, deux-roues) concernant diffrents partenaires (tat, dpartements, rgions, communes et leurs groupements, entreprises, associations). Le choix de ces mesures et leur mise en uvre ncessitent de prvoir un plan de nancement ralisable amend par tous, ds ladoption du PDU, et de suivre les apports nanciers de chacun et leur utilisation, un rythme annuel. Par ailleurs, la loi Solidarit et renouvellement urbains (SRU) du 13 dcembre 2000 prvoit en son article 113 que les agglomrations de plus de 100 000 habitants doivent tablir un compte dplacements dont lobjet est de faire apparatre pour les diffrentes pratiques de mobilit () les cots pour lusager et ceux qui en rsultent pour la collectivit . Les AOTU doivent donc raliser un compte dplacements lchelle de laire urbaine incluant le primtre des transports urbains. Le fait de rendre possible linstauration dun page urbain, ds lors quun compte dplacements est tabli (obligation lgale peu respecte), serait intressant dans la mesure o les ux nanciers entre acteurs concerns seraient alors connus, ce qui faciliterait la rpartition des recettes.

Un bilan socioconomique, environnemental et nancier

Les textes actuels (LAURE, LOTI) crent une obligation gnrale dvaluation conomique, intgrant les aspects environnementaux chaque fois que
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la fourniture dun bien ou dun service ncessite une subvention publique. Linstruction-cadre du 25 mars 2004 du ministre de lquipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer (METLTM) prcise les conditions de lvaluation conomique qui se dcompose en trois parties : lanalyse cots/avantages qui constitue le noyau central de lvaluation, une analyse concernant les effets structurants du projet sur le dveloppement territorial, une analyse de la rentabilit nancire et des impacts sur les nances publiques. Linstauration dun page urbain pourrait tre conditionne par la ralisation de ces tudes. Pour mmoire, la LAURE dispose que les tudes dimpact des infrastructures de transport doivent comprendre une analyse des cots collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits par la collectivit ainsi quune valuation des consommations nergtiques rsultant de lexploitation du projet, notamment du fait des dplacements quelle entrane ou permet dviter . La LOTI (article 14) prvoit que les grands projets dinfrastructures et les grands choix technologiques sont valus sur la base de critres homognes intgrant les impacts des effets externes des transports relatifs notamment lenvironnement, la scurit, et la sant et permettant de procder des comparaisons dun mme mode . La LOTI impose la ralisation dune valuation ex-ante pour les grandes infrastructures et prconise lutilisation de ces rsultats dans le cadre de dbats publics. Elle impose galement la ralisation de bilans des rsultats conomiques et sociaux (en loccurrence dune valuation ex-post) 3 5 ans aprs la mise en service de linfrastructure. Le dcret dapplication (17 juillet 1984) de larticle 14 dnit quant lui un seuil au-del duquel les grands projets dinfrastructures sont soumis valuation (notamment, les projets dont le cot est suprieur 83,1 millions deuros, les voies rapides de 2 x 2 voies dune longueur suprieure 25 km). De la mme manire, un dcret pourrait dnir un seuil au-del duquel les pages urbains sont soumis valuation (bilan ex-ante et bilan ex-post ds lors que le premier est tabli ).

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Soumettre le projet de page urbain la procdure du dbat public ?

Le fait de soumettre le projet de page urbain dbat public serait un lment important pour lacceptabilit du projet par les citoyens, mme si cette procdure denqute publique naurait ncessairement pas le mme impact que sil sagissait dun rfrendum (cas de Stockholm). En France, lobligation pour le matre douvrage de saisir la commission nationale du dbat public concerne les projets de plus de 300 millions deuros. Pour les projets dont le montant est compris entre 150 et 300 millions, la saisine peut tre effectue par le matre douvrage, par dix parlementaires, par les collectivits concernes ou par des associations nationales agres. Par ailleurs, linstruction-cadre dite de Robien relative aux mthodes dvaluation conomique des grands projets dinfrastructures de transport du 25 mars 2004 recommande denvisager le processus en deux tapes pour renforcer les liens entre concertation et valuation :

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une phase en amont o la concertation est prpondrante : elle prcise les nalits du projet, les situations de rfrences, les grandes variantes possibles, les acteurs et les enjeux. Lvaluation socioconomique intervient alors uniquement comme lment du dbat ; une phase en aval o lvaluation safne : elle prend en compte les caractristiques prcises du projet et les compensations ncessaires pour une meilleure acceptabilit. Un bilan par acteur est produit et lvaluation sert de critre de choix. Une prsentation dsagrge des rsultats du bilan socioconomique est souhaitable (distinction par agents conomiques, catgories sociales, types de gains ou de pertes). Le calcul conomique doit, en outre, rester transparent : les hypothses et les mthodes de calcul doivent toutes tre expliques, des tests de sensibilit doivent tre pratiqus. Enn, chaque stade de la dmarche, tous les lments dinformation doivent tre mis disposition du public. Toutes ces dispositions pourraient tre prconises dans le cadre de linstauration de pages urbains.

Faut-il autoriser les pages urbains uniquement dans les agglomrations de plus de 100 000 habitants ?
Un page urbain pourrait tre instaur dans les agglomrations de plus de 100 000 habitants, en cohrence avec le seuil de 100 000 habitants qui correspond lobligation pour une AOTU dtablir un plan de dplacements urbains et un compte dplacements. Toutefois, dans les conclusions du Grenelle de lenvironnement, la dcision avait t prise dtudier la question des pages urbains sans en restreindre la possibilit aux seules grandes zones urbaines. Il faut donc laisser la possibilit toutes les agglomrations de mettre en place un page tout en imposant un garde-fou permettant notamment dvaluer le signal-prix lattention de lusager des transports urbains et de sassurer que la mobilit urbaine fait lobjet dune vritable organisation au moyen du document de planication quest le plan de dplacements urbains.

3.

Les conits potentiels qui dcoulent de la dsignation dune autorit comptente en matire de page urbain

La loi constitutionnelle du 28 mars 2003 en son article 72 alina 5 dispose quaucune collectivit ne peut exercer une tutelle sur une autre . Il est cependant prcis que lorsque lexercice dune comptence ncessite le concours dune ou plusieurs collectivits territoriales, la loi peut autoriser lune dentre elles ou un de leurs groupements organiser les modalits de leur action commune . Il est ds lors dlicat denvisager la dsignation dune autorit responsable du page qui puisse imposer sa mise en place

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dautres autorits, surtout si la zone page interfre sur une ou plusieurs infrastructures dont elles ont la charge (voirie, voie rapide urbaine, ligne ferroviaire) ou sur un de leurs champs de comptence (gestion et contrle du stationnement). La dcision dinstaurer un page devrait tre prcde dune concertation pralable avec les autres autorits concernes an de rsoudre notamment les questions nancires (problme de laffectation des recettes, pourcentage des recettes du page peru par chaque acteur, etc.).

Quels conits potentiels ?

Dans les cas thoriques prsents ci-aprs, on distinguera les conits de comptences relevant des sphres administrative et juridique et les conits dintrt relevant des sphres politique et conomique. Les conits de comptences sont lis des questions administratives et juridiques, tandis que les conits dintrt pouvant survenir lors de la mise en place dun page urbain sont lis des enjeux nanciers. Conit de comptence avec un gestionnaire de voie rapide urbaine ou dautoroute 1. Conit de comptence en raison de lavis dfavorable dune autorit concerne par le page urbain : une autorit serait prte mettre en place un page tandis quune autre sy opposerait pour laisser une voie gratuite pour laquelle elle est comptente. Ce serait le cas si une autoroute ou voie rapide urbaine passe dans la zone page (exemple de lA6-A7 pour Lyon). Lusager de lautoroute paie-t-il le page urbain en plus ? A priori non, dans la mesure o il ne sort pas de linfrastructure. Il faudrait rgler ce conit entre lAOTU et le gestionnaire de voirie (conseil gnral ou tat selon la nature de la voie). 2. Conit de comptence dans la dsignation de lautorit charge de verbaliser les contrevenants : un conit peut subvenir lors de la dsignation de lautorit charge de verbaliser les contrevenants nayant pas pay le page suite plusieurs rappels. Comment sarticulent les comptences de lautorit responsable du page avec celles des autorits de police de la circulation et du stationnement (maires) ? La question se pose aujourdhui avec les dbats portant sur la dcentralisation et la dpnalisation du produit des amendes de stationnement. Conit dintrt (conomique ou politique) avec une autorit rgionale 1. Conit dintrt en ce qui concerne la cohrence de la politique globale des transports lchelle de lagglomration : une autorit (la Rgion) pourrait sopposer la mise en place du page urbain sil avait pour consquence de limiter laccs une gare rgionale et donc une incidence sur la frquentation des TER, dans le cadre dune politique de dveloppement importante de ces TER comme mode de transport cologique . Ceci pourrait sappliquer aussi aux conits rsultant de la gestion dun parc-relais : le page urbain pourrait tre un frein

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lintermodalit, les usagers devant payer, outre labonnement TER, le prix ventuel du parc-relais et le prix du page urbain ; ils pourraient tre incits utiliser leur voiture sur la totalit de leur dplacement domicile-travail, au lieu de dposer leur voiture en parc-relais et de prendre le train. 2. Conit dintrt en ce qui concerne lutilisation et le partage des ressources nettes entre les autorits concernes : une autorit pourrait sopposer la mise en place du page urbain si elle sestime lse en raison du faible pourcentage des recettes qui lui a t attribu au terme des ngociations entre les autorits concernes. Ce point pourrait sillustrer par un conit li au fait que les projets de transports ont aujourdhui tendance dpasser le PTU, notamment dans lexemple dun projet de tram-train nanc la fois par le conseil gnral et lAOTU. 3. Conit dintrt en ce qui concerne le choix du systme technologique du page : lobjectif de linteroprabilit des systmes technologiques peut aller lencontre des choix des collectivits (choix nanciers, cots importants de nouvelles technologies, incompatibilit du nouveau systme avec leurs systmes existants). Une autorit pourrait sopposer la mise en place du page urbain si le choix du systme de page est trop onreux. Pourtant, en dpit des cots importants, les autorits devront respecter les dispositions europennes en la matire (directive Eurovignette, etc.).

Quelle rsolution possible des conits ?

Si la loi peut anticiper la rsolution de certains conits en organisant au mieux la mise en place future de pages urbains en laissant notamment un maximum de exibilit dans son systme, elle ne peut prvoir tous les conits potentiels. Leur rsolution passera ncessairement dans certains cas par une phase juridictionnelle devant les tribunaux administratifs. Un parallle peut tre fait avec la jurisprudence rcente sur les radars automatiques. Le Conseil dtat par une dcision du 31 octobre 2007 (ministre de lIntrieur contre Conseil gnral de lEssonne) a annul la dcision du Conseil gnral instaurant des redevances lies linstauration de radars de ltat sur leur domaine routier. Une solution consisterait rsoudre les conits lamiable pour viter le recours contentieux, au moyen dune instance informelle et la plus neutre possible, compose de personnes reprsentant les diffrents acteurs concerns par un page.

Cas de laffectation dune partie des recettes du page urbain dautres autorits
Dans le cas o le primtre du page urbain concernerait un axe routier faisant dj lobjet dun page dinfrastructure, lusager ne devrait pas se voir demander deux fois le paiement pour circuler. Il paierait seulement le page

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urbain et ce serait lautorit responsable du page de ddommager le gestionnaire de linfrastructure routire pour la portion incluse dans le primtre du page urbain. Cette compensation reviendrait ce que lautorit comptente du page verse au prorata de la distance parcourue sur le rseau du gestionnaire dinfrastructure un montant quivalent lapplication du tarif du page dinfrastructure. Les conits potentiels seraient rgls par ngociations amiables entre lAOTU et les gestionnaires dinfrastructure, an de minimiser les cots de gestion lis au transfert dargent entre les autorits comptentes. dfaut, les conits seront rgls par voie juridictionnelle.

Comment rsoudre les conits potentiels entre autorit dote des pouvoirs de police de la circulation, autorit dote de la comptence voirie et autorit charge du page urbain ?
Les travaux post-Grenelle du comit oprationnel Transports urbains et interurbains ont examin comment donner aux AOTU toutes les comptences ayant des rpercussions sur lorganisation de la mobilit. Un des obstacles identis la mise en uvre des actions du PDU est le fait que la police de la circulation et du stationnement soient ce jour de comptence communale. Des conits risquent de se produire entre une commune qui sopposerait, par exemple, linstallation des portiques destins matrialiser la zone de page sur la voirie (les pouvoirs de police de la circulation tant dans les mains du maire) et lAOTU qui mettrait en place le page urbain. Sur ce point, le Conseil dtat pourrait sans doute reprendre le raisonnement qui fut celui de la jurisprudence rcente sur les radars. On peut donc supposer que ces conits ne seraient pas majeurs pour la plupart des AOTU sauf dans le cas de celles ayant dlgu leur comptence transport, soit 20 % des AOTU concernes. Toutefois, cet lment nest pas ngligeable dans la mesure o les AOTU ayant dlgu cette comptence un syndicat mixte transport sont les plus en capacit de mettre en place un page urbain, notamment au regard de la taille de leur agglomration (exemple de Lyon). Lanticipation de ces conits devrait passer par lapplication des dispositions de larticle 28-1-1 de la LOTI (modi par larticle 98 de la loi SRU). Larticle 28-1-1 prvoit que les actes pris au titre du pouvoir de police du stationnement ainsi que les actes relatifs la gestion du domaine public routier doivent tre rendus compatibles avec les dispositions prvues au quatrime alina de larticle 28-1 dans les dlais prvus par le PDU . Cet alina fait rfrence la police du stationnement. Il y aurait donc lieu de modier nouveau cet article pour que les actes cits dans larticle 28-1-1 soient compatibles avec ceux qui seront cits au moment de linstauration des pages urbains. Larticle 28-2 de la LOTI (modi par larticle 99 de la loi SRU) fait galement rfrence cette compatibilit entre les dcisions des autorits charges de la voirie et de la police de la circulation. Le plan est mis en uvre par lautorit comptente pour lorganisation des transports urbains. Les

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dcisions prises par les autorits charges de la voirie et de la police de la circulation ayant des effets sur les dplacements dans le primtre de transports urbains doivent tre compatibles ou rendues compatibles avec le plan. Dans les primtres de transports urbains concerns par lobligation dlaboration dun plan de dplacements urbains prvue larticle 28, le PDU est mis en conformit avec les dispositions de la loi n 2000-1208 du 13 dcembre 2000 relative la solidarit et au renouvellement urbains dans un dlai de trois ans compter de la publication de cette loi. dfaut, le reprsentant de ltat dans le dpartement peut engager ou poursuivre les procdures ncessaires cette mise en conformit. Le plan est alors approuv par le reprsentant de ltat dans le dpartement aprs dlibration de lautorit comptente pour lorganisation des transports urbains. La dlibration est rpute prise si elle nintervient pas dans un dlai de trois mois aprs transmission du projet. Au terme dune priode de cinq ans, le plan fait lobjet dune valuation et est rvis le cas chant. Cet article 28-2 de la LOTI (modi par larticle 99 de la loi SRU) devrait galement mentionner les dcisions relatives linstauration des pages urbains.

Cohrence de lutilisation des outils stationnement et page urbain : constatation des infractions, procdure de recouvrement des amendes, etc.
Lorganisation du stationnement sur voirie dpend aujourdhui des pouvoirs de police du maire. Le systme actuel de recouvrement des amendes de stationnement relve du droit pnal. Il est question que ce systme puisse relever dune procdure administrative. Les comits oprationnels du Grenelle de lenvironnement travaillent sur cette question complexe. Sans prjuger dun ventuel systme de dpnalisation du produit des amendes de stationnement, il convient dexposer ici quelques lments relatifs aux pages urbains. Le fait de dpnaliser permettra de distinguer clairement ce qui relve des pouvoirs du maire dans lorganisation dune politique de stationnement avec les enjeux de gestion des dplacements durables que lon connat aujourdhui, de ce qui relve des atteintes lordre public (stationnement dangereux ou abusif) devant tre gr par les autorits de police. Quel parallle peut-on faire avec la procdure susceptible dtre applique aux pages urbains ? Pour suivre la mme logique quen stationnement, il serait utile de ne pas rendre pnal le page urbain et de distinguer ce qui relve du pouvoir des autorits de police (usager qui bloquerait un accs au page urbain pour en refuser le caractre payant) de celui de lAOTU. Celleci constaterait que lusager na pas pay le prix du page et le verbaliserait ce titre. Ainsi, les collectivits auraient latitude pour mener des politiques de dplacements cohrentes lchelle locale par la matrise totale de la

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politique de stationnement et par celle de loutil page urbain . Elles pourraient donc mettre en uvre une politique globale de tarication des dplacements dont le stationnement et le page urbain seraient deux leviers leur disposition. Il convient de rappeler quune majeure partie du succs du page de Londres sexplique par une politique forte en matire de stationnement, notamment par un contrle et par un prix damende dissuasif, un des plus levs dEurope. Il serait donc judicieux que lAOTU puisse tre la fois responsable du page urbain comme de la politique de stationnement. Elle serait alors autorit unique comptente de la xation des tarifs. Ceci permettrait notamment dviter une demande croissante de places de stationnement dans les zones jouxtant celle du page. En outre, les procdures entre stationnement et page urbain devraient tre harmonises. Une autorit unique serait charge de la verbalisation et du recouvrement du produit des amendes pour limiter la fraude.

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4.

Synthse des propositions

y Les AOTU seraient les autorits comptentes pour instaurer un page urbain. y Le cas de lle-de-France pourrait tre trait sparment, par le biais dun dbat public doption gnrale en matire damnagement sur lopportunit dun page urbain. lissue de ce dbat men conjointement par ltat et la Rgion, une disposition lgislative spcique et adapte lle-de-France pourra tre labore. y Le primtre du page urbain serait inclus lintrieur du primtre des transports urbains (PTU) ; en cas de dpassement du page, il devrait tre justi et donnerait lieu une extension du PTU selon la procdure en vigueur. y Lintroduction dun page urbain serait subordonne la ralisation dun plan de dplacements urbains ; le page urbain serait une des mesures du PDU (ventuellement titre exprimental), en cohrence avec les autres mesures. y Linsertion du volet nancier du PDU serait rendue obligatoire sous la forme de comptes dplacements (qui sont obligatoires depuis la loi SRU du 13 dcembre 2000). Ceci reviendrait subordonner lintroduction dun page urbain la ralisation dun compte dplacements. y Le projet de page urbain serait donc soumis une procdure denqute publique, puisquil ferait partie intgrante du PDU et que llaboration (ou la rvision) du PDU est soumise enqute publique. y Intgr au PDU, le projet de page urbain serait galement soumis une valuation environnementale. En effet, le PDU fait partie des plans et

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programmes pour lesquels une valuation environnementale doit tre effectue conformment aux dispositions de la directive 2001/42/CE du Parlement europen et du Conseil du 27 juin 2991 relative lvaluation des incidences de certains plans et programmes sur lenvironnement. y Il faudrait assurer une cohrence dans lutilisation des outils stationnement et page urbain par la dsignation dune autorit unique responsable de la verbalisation et du recouvrement des amendes pour dfaut de paiement du page urbain et du stationnement payant sur voirie. y Pour mieux assurer lacceptabilit des pages urbains, il serait utile de complter larticle 28.1 de la LOTI. Le texte insisterait sur le fait que les pages urbains doivent ncessairement concourir la lutte contre la congestion routire et les nuisances environnementales (pollution atmosphrique locale en particulier) lies lusage des poids lourds, des bus et cars, des vhicules utilitaires lgers, des vhicules particuliers, des deux-roues (ou trois roues) motoriss.

Extraits de la loi dorientation sur les transports intrieurs LOTI

Article 28-1 (modi par loi n 2000-1208 du 13 dcembre 2000 - art. 96) Les plans de dplacements urbains portent sur : 1 A. - Lamlioration de la scurit de tous les dplacements, notamment en dnissant un partage modal quilibr de la voirie pour chacune des diffrentes catgories dusagers et en mettant en place un observatoire des accidents impliquant au moins un piton ou un cycliste ; 1 La diminution du trac automobile ; 2 Le dveloppement des transports collectifs et des moyens de dplacement conomes et les moins polluants, notamment lusage de la bicyclette et la marche pied ; 3 Lamnagement et lexploitation du rseau principal de voirie dagglomration y compris les infrastructures routires nationales et dpartementales, an de rendre plus efcace son usage, notamment en laffectant aux diffrents modes de transport et en favorisant la mise en uvre dactions dinformation sur la circulation ; 4 Lorganisation du stationnement sur voirie et dans les parcs publics de stationnement, et notamment les zones dans lesquelles la dure maximale de stationnement doit tre rglemente, les zones de stationnement payant, les emplacements rservs aux personnes handicapes ou mobilit rduite, la politique de tarication tablir, en relation avec la politique de lusage de la voirie, en matire de stationnement sur voirie et en matire de parcs publics, la localisation des parcs de rabattement proximit des gares ou aux entres de villes, les modalits particulires de stationnement et darrt des vhicules de transport public, des taxis et des vhicules de livraison de marchandises, les mesures spciques susceptibles dtre prises pour certaines catgories dusagers, et tendant notamment favoriser le stationnement des rsidents ;

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5 Le transport et la livraison des marchandises, tout en rationalisant les conditions dapprovisionnement de lagglomration an de maintenir les activits commerciales et artisanales. Il prvoit la mise en cohrence des horaires de livraison et des poids et dimensions des vhicules de livraison au sein du primtre des transports urbains. Il prend en compte les besoins en surfaces ncessaires au bon fonctionnement des livraisons an notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Il propose une rponse adapte lutilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situes sur les voies de pntration autres que routires et prcise la localisation des infrastructures venir, dans une perspective doffre multimodale ; 6 Lencouragement pour les entreprises et les collectivits publiques tablir un plan de mobilit et favoriser le transport de leur personnel, notamment par lutilisation des transports en commun et du covoiturage ; 7 La mise en place dune tarication et dune billettique intgres pour lensemble des dplacements, incluant sur option le stationnement en priphrie, favorisant lutilisation des transports collectifs par les familles et les groupes. Article 28-1-1 (cr par la loi n 2000-1208 du 13 dcembre 2000 - art. 98) Les actes pris au titre du pouvoir de police du stationnement ainsi que les actes relatifs la gestion du domaine public routier doivent tre rendus compatibles avec les dispositions prvues au 4 de larticle 28-1 dans les dlais prvus par le plan de dplacements urbains.

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Annexe 4 Quelques exemples trangers de page urbain

An dillustrer concrtement les nombreuses possibilits du page urbain, le groupe de travail du Centre danalyse stratgique a rsum de faon comparative les expriences de quelques villes trangres, en se fondant sur les documents publics disponibles. Ces applications diffrent selon les objectifs recherchs et les modalits de mise en uvre du page, en fonction des caractristiques de lagglomration et de ses rseaux de transport. Il ne sagit en aucun cas dune analyse exhaustive des expriences trangres, mais plutt dun inventaire des principales rfrences sur lesquelles se sont appuyes les rexions du groupe de travail.

1.

Oslo : page de nancement dun programme dinvestissement dinfrastructure routire

Population de la ville : 500 000 habitants. Aire urbaine : 800 000 habitants (11,5 % de la population). Conguration du page : cordon autour de la zone centrale agglomre dense (environ 250 000 habitants)1.

Source : http://www.certu.fr/spip.php?page=article_theme&id_article=450&id_rubrique=45&lang=fr

1 Source : Cahier de lIAURIF, n 128, 3e trimestre 2000, Rduction de la congestion routire Pages urbains : quelle acceptabilit ? ; Dossier du CDAT, Page urbain : expriences et valuations , Direction des Affaires conomiques et internationales, ministre des Transports, janvier 2007.

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 lments de contexte
Compte tenu de la topographie du pays qui implique des cots levs de construction des routes, la Norvge a lhabitude de nancer des investissements au moyen de redevances routires. Par manque de nancement et donc dinvestissements, le dveloppement du trac automobile avait ni par provoquer une congestion croissante dans plusieurs villes du pays qui, pour y faire face, ont mis en place un page urbain : Bergen (1986), Oslo (1990), Trondheim (1991), Stavenger (2001).

Finalits du page urbain

Le cas de la capitale norvgienne est caractristique. Lobjectif est de nancer un systme de rocades et de tunnels routiers et, par l mme, de dcongestionner le centre-ville. Du fait du relief accident de la rgion dOslo, les accs au centre-ville sont limits et les changes se font principalement en passant par le centre. Le programme dinvestissement routier que le page doit contribuer nancer slve 1,8 milliard deuros sur 1990-2007 pour 50 projets dinfrastructures dont 55 % sont nancs par le page et 45 % par ltat. 80 % des recettes nettes du page sont affectes la route et 20 % aux transports collectifs.

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Mise en place - Autorits comptentes

La loi norvgienne autorise la mise en place dune tarication routire sur les rseaux existants pour pr-nancer une infrastructure nouvelle intgrer dans ce rseau avant mme lachvement des travaux damnagement. Il nest pas exig de lien direct entre lusage par lautomobiliste de linfrastructure nouvellement construite et la perception du page. Ainsi, la loi norvgienne permet la mise en place de pages de cordon ou de zone sur les rseaux existants pour nancer le dveloppement des routes. La lgislation restreint lusage des ressources collectes au nancement de la route, do la faible part des dpenses prvues pour les autres modes (amnagements pour les pitons et les cyclistes, priorits et voies rserves pour les transports publics) et pour les amnagements urbains. La mise en place des pages rsulte des collectivits territoriales et doit tre approuve par le Parlement. Une socit de droit priv, contrle par les collectivits locales, a t cre pour exploiter le systme de page et grer les recettes. Ce mode de nancement a t tendu aux zones urbaines sous la forme de page de cordon.

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Annexes
Les pages sont lis des programmes dinvestissement comprenant plusieurs projets, essentiellement routiers, pour lesquels le gouvernement central sest engag allouer des fonds hauteur des recettes des pages perues localement. Du fait de cet objectif de nancement, les pages urbains norvgiens ont t mis en place pour la dure ncessaire la ralisation de projets dinfrastructures.

Organisation et fonctionnement
Le page urbain cordon autour de la zone centrale dOslo, mis en place en 1990, dnit une aire de 40 km2 o vit la moiti de la population. Dixneuf stations de page situes sur les trois couloirs majeurs en direction du centre ( une distance de trois huit kilomtres du centre-ville) constituent le page cordon. Quatre routes secondaires ont t fermes pour rendre le cordon tanche. 57 % des voies sont rserves des moyens de paiement classiques, avec arrt, et 43 % au paiement lectronique sans arrt (pour les abonns).

Tarifs et recettes
Le page moyen chaque entre de lagglomration a t x 2 euros (chiffre 2003) pour laccs en voiture particulire, le double pour un poids lourd (les vhicules utilitaires lgers sont soumis la mme tarication que les VP, et les taxis ne sont pas exempts). Le page fonctionne 24h/24, 365 jours par an, avec un systme de forfaits priodiques (mensuel, semestriel, annuel) tarication rduite : 125 passages ( 13 %), 175 ( 24 %), 350 ( 31 %). Sont exempts les personnes handicapes, les deux-roues et les vhicules durgence. Il nexiste pas de tarication sociale. Une politique de tarifs rduits est mise en place an dinciter lusage dquipement lectronique embarqu qui permet dacclrer le passage aux portes de page. Avec 250 000 vhicules (dont 10 % de poids lourds) qui pntrent chaque jour dans la zone agglomre dense (trac entrant uniquement) en franchissant le cordon, le page gnrait en 2003 une recette brute de 133 millions deuros, dont 10 % environ taient affects aux cots dexploitation. La fraude constate ne concernerait que 0,1 % des passages.

Acceptabilit
Les avantages des programmes damlioration des routes taient acquis pour la quasi-totalit de la population et en particulier pour les automobilistes. Les opposants au dveloppement du rseau routier ont apprci que les automobilistes paient pour circuler en ville et quune part du nancement du programme soit affecte au dveloppement des transports publics.

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Deux facteurs sont apparus essentiels la ralisation et lacceptation des projets de pages urbains : le fait que les pages urbains aient t institus pour une priode limite par la ralisation des mesures nances ; laccord entre les deux plus grands partis, conservateur et travailliste (initis localement, les projets relatifs la mise en place de pages urbains doivent tre valids par vote au Parlement). En 2003, lopinion publique restait oppose au page hauteur de 55 % daprs un sondage. Cependant, elle avait favorablement volu depuis la mise en vigueur, passant de 28 % dopinion favorable en 1990 45 % en 1998.

Consquences sur la circulation et les dplacements

Financ par le page urbain, le tunnel de 2 km sous le centre-ville dOslo, o passent 80 000 vhicules par jour, a permis une baisse de 20 % de la congestion pour une rduction du trac automobile (en nombre de passages) infrieure 10 %. La croissance de frquentation des transports publics attribuable au page est galement infrieure 10 %.

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2.

Stockholm : page de dcongestion

Population : 780 000 habitants (2008). Conguration du page : cordon situ aux diffrents points dentre de la ville-centre. Le primtre du cordon dlimite une zone dense et centrale de la ville comptant environ 280 000 habitants1.

lments de contexte
Situe au bord de la mer Baltique, la capitale de la Sude se compose dun archipel de petites les relies entre elles par de nombreux ponts, une spcicit gographique qui pose des problmes rcurrents de congestion sur le rseau routier.

Finalits du page urbain

Le page urbain de type cordon a pour objectifs : de rduire la congestion ; daccrotre laccessibilit ; damliorer lenvironnement ; de fournir des ressources nancires supplmentaires pour les transports publics.

1 Source : dossier du CDAT, Page urbain : expriences et valuations , Direction des Affaires conomiques et internationales, ministre des Transports, janvier 2007 ; dossier de Ville & Transports, Le page urbain rallie les suffrages , 18 juillet 2007.

105

Annexes

Source : Administration sudoise des routes (Vgverket), www.vv.se

Mise en place - Autorits comptentes

La dcision de juin 2003 du conseil municipal de Stockholm de conduire une exprience de page de congestion se traduit par ladoption en juin 2004 par le Parlement sudois de la loi sur les pages de congestion. Aprs une amlioration des parcs-relais et de loffre de transports publics, le page de cordon sera nalement mis en place titre exprimental de janvier juillet 2006. partir de juillet 2007, le nouveau gouvernement dcide de rintroduire le page. Lexprience a t conduite sous la responsabilit de trois acteurs : la ville de Stockholm pour linformation et lvaluation ; ladministration sudoise des routes pour la conception et lexploitation du page, ainsi que linformation aux usagers ; la direction des transports de Stockholm pour lextension du service de transports publics et des parcs-relais.

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 Organisation et fonctionnement
Le page urbain couvre la zone centrale de la ville (35 km2, environ 280 000 habitants). Le systme de contrle est entirement lectronique, avec dix-huit portes daccs rparties principalement en entre ou sortie des ponts reliant les les et presqules. La perception et le contrle reposent sur deux technologies adaptes aux usagers frquents et aux usagers occasionnels : les vhicules quips dun transpondeur (fourni gratuitement par ladministration des routes), avec un dbit direct du paiement sur le compte bancaire associ ; les autres vhicules identis par photographie de la plaque dimmatriculation : leurs propritaires sont tenus de payer leur taxe pour la journe (par Internet, dans les banques ou commerces) dans un dlai de 14 jours. Au-del de ce dlai est inige une amende de 7,50 euros qui peut monter ensuite 54 euros.

Cot
Les dpenses totales pour lexprimentation sont estimes 400 millions deuros. De ce chiffre global, il est possible dextraire les cots dinvestissement du systme estims 195 millions deuros1. Une estimation pour les cots annuels dexploitation aprs une amlioration du systme est donne 32 millions deuros par an. Les dpenses concernant les amliorations de condition de circulation des transport collectifs et de la gestion du trac routier mettre en relation avec la mise en place du page sont estimes 82 millions deuros pour la phase dexprimentation (une partie des achats de bus nest pas prise en compte).

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Tarifs et recettes
Les usagers doivent sacquitter chaque entre et sortie, les jours ouvrables entre 6 h 30 et 18 h 30, dune taxe qui varie de 1,1 euro (heures creuses) 2,1 euros (heures pleines), avec un plafond x 6,4 euros par jour. Elle sapplique sans variation de prix aux voitures, poids lourds et taxis. Sont exempts les vhicules durgence, les handicaps, les deux-roues, les transports collectifs de plus 14 tonnes, certains vhicules propres, et les immatriculations trangres. On a enregistr 46,5 millions de passages par an (effectus par 14,5 millions de vhicules identis). Aprs sept mois dopration, la recette brute sest leve environ 400 millions deuros. Sur une anne, le surplus net estim 85 millions deuros permettrait dquilibrer en quatre ans les 350 millions deuros dinvestissements de mise en place du systme (ce surplus nintgre pas les dpenses dans lamlioration de loffre de bus).
1 Source : Transek, Cost-benet Analysis of the Stockholm Trial, 2006.

107

Annexes
Acceptabilit
Avant la mise en place du projet, la majorit des usagers tait plutt hostile. Pourtant, aprs la priode dexprimentation de janvier juillet 2006, les habitants du centre de lagglomration ont vot 53 % pour linstauration permanente du systme partir de janvier 2007 lors dun rfrendum (paralllement, des consultations informelles ont fait tat dune opposition des habitants des zones priphriques).

Consquences sur la circulation et les dplacements

Aprs sept mois dopration, on a constat : une baisse de 10 % 15 % de la circulation lintrieur du cordon (contre 20 % 25 % prvus) ; une baisse de 30 % 50 % des dures dattente dans le trac ; une baisse de 10 % 14 % des missions polluantes locales lintrieur du cordon ; une hausse de 3 % 6 % de frquentation dans les modes de transports collectifs, les bus bnciant de vitesses plus leves. Lvaluation socioconomique du page montre que les professionnels en sont les principaux bnciaires. Le nombre total de livraisons na pas vari et le temps de livraison a baiss. Coursiers, taxis et transports spcialiss ont peru une amlioration de leurs conditions de travail et de leur productivit. Estimation des bnces et cots sociaux du page de Stockholm
millions SEK 2006 (millions deuros) 717 (77) 574 (61,7) 68 ( 7,3) 147 (15,8) 64 (6,9) 153 (16,4) 220 (23,6) 120 ( 12,9) 53 (5,7) 763 (82)

Bnces sociaux annuels Gains de temps et de abilit (VL, PL, taxis, bus) Pertes dautomobilistes dcourags Gains environnementaux (sant, scurit) Diminution des missions de CO2 Cots publics annuels Cots de gestion du page (investissement, maintenance, administration, contrle) Surcots de gestion des transports publics Diminution du produit taxes sur les carburants Recette du page (hors bilan) 6

Sources : Transek (2006), Cost-benet analysis of the Stockholm Trial ; Stockholmforsket (2006), Facts and results from the Stockholm Trial First Version , juin ; Prudhomme R. et Kopp P. (2007), Le page de Stockholm : valuation et enseignements , Transports, n 443, mai-juin 2007

108

3.

Londres : page de dcongestion

Population de laire urbaine : environ 13 millions dhabitants. Conguration : page de zone1.

lments de contexte
Laire urbaine de Londres, la plus grande dEurope, abrite environ 13 millions dhabitants dont 3,5 millions dans le Grand Londres et concentre 20 % du PIB. Le cur du Grand Londres (1,5 % de sa supercie) compte 5,3 % de la population mais 26 % des emplois. Le systme de transport public de surface est peu efcace et participe limportante congestion. lheure de pointe du matin, moins de 15 % des personnes entrant dans la zone centrale utilisent une voiture, la quasi-totalit des autres utilise les transports en commun.

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Source : http://londonairconnections.com/images/MapCCZone.gif

Finalits du page urbain

Lobjectif est de rduire la congestion dans le centre de Londres. Sensuivra lamlioration de la qualit environnementale, de laccessibilit (notamment
1 Sources : dossier du CDAT Page urbain : expriences et valuations , janvier 2007, Direction des Affaires conomiques et internationales, ministre des Transports ; Leape J., The London Congestion Charge , Journal of Economic Perspectives, vol. 20, n 4, automne 2006, p. 157-176 (article publi en franais dans Futuribles n 337, janvier 2008) ; Prudhomme R. et Bocarejo J. P., Lexprience du page urbain de Londres , article paru dans Transports, n 430, mars-avril 2005.

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Annexes
pour la livraison de marchandises) et de loffre de transport collectif. Les recettes doivent tre affectes lamlioration du transport pour une dure minimale de dix ans. Au-del, elles peuvent aller au budget du gouvernement central pour tout ou partie.

Mise en place - Autorit comptente

Une loi de 1999 donne la possibilit aux autorits locales de mettre en uvre un page urbain ou la taxation des places de parking pour le travail, dans le cadre de leurs plans de transport local, an de lutter contre la congestion1. La mise en place du Congestion Charging en 2002-2003 relevait de ltablissement public Transport for London (TfL), autorit organisatrice du systme de transport londonien. TfL a pour mission de mettre en uvre la stratgie de transport du maire, notamment le page, et de grer les services de transport sous lautorit du maire.

Organisation et fonctionnement
La zone du page dlimite par le centre de Londres (22 km) a t tendue en fvrier 2007 louest de la ville (supercie totale denviron 40 km2). Les plaques dimmatriculation automatiquement reconnues par des camras rparties dans la zone de page sont intgres temporairement dans une base de donnes jusquau constat de la validit du paiement effectu pralablement (au plus tard la veille avant minuit). Alternativement, lusager peut payer le jour mme (moyennant une majoration) de son dplacement par Internet, SMS, des bornes automatiques dans des stations dessence ou certaines boutiques. Lvolution vers un systme GPS est ltude.

Cot
Les cots du systme sont diviss en deux parties2 : les cots dexploitation, qui sont pour 2006 estims 120 millions deuros et qui comprennent les cots de fonctionnement administratif de TfL (7 millions) et les cots pays loprateur charg de faire fonctionner le systme (113 millions). cela sajoutent les cots dinvestissement. Les cots de mise en place ont t estims 220 millions deuros (conception du systme, mise en place technique, communication et explication du systme de paiement). En amortissant ces dpenses sur dix ans et en considrant les cots de renouvellement, les dpenses dinvestissement peuvent tre ramenes 33 millions deuros par an.
1 Lcosse a adopt une loi similaire en 2001. En 2005, la population dEdimbourg a refus par rfrendum, une crasante majorit, le projet de page de double cordon propos. 2 Sources : TfL, 2007, Impacts Monitoring, Fifth Annual Report ; TfL, 2007, Central London Congestion Charging Scheme: Ex-post Evaluation of the Quantied Impacts of the Original Scheme.

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Les dpenses concernant les amliorations de condition de circulation des transports collectifs et de la gestion du trac routier mettre en relation avec la mise en place du page sont estimes 162 millions deuros pour 2006.

Tarifs et recettes
Le page fonctionne de 7 h 18 h, du lundi au vendredi (sauf jours fris et priode du 25 dcembre au 1er janvier). Le tarif journalier du forfait permettant de circuler, entrer et sortir librement dans la journe slve 8 livres (12 euros) pour les poids lourds et les automobiles1. Des abonnements au mois et lanne sont possibles (respectivement 190 euros et 2 200 euros). Sont exempts les vhicules durgence, vhicules pour handicaps ou de plus de 9 places, les deux-roues, les taxis et bus ainsi que certains vhicules propres. Les rsidents de la zone, environ 20 000 personnes, bncient dune rduction de 90 %. Avec environ 100 000 paiements par jour pour une circulation denviron 200 000 vhicules particuliers, les recettes brutes enregistres en 20052006 slevaient 180 millions deuros.

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Acceptabilit
Lexprience du page de Londres montre comment une volont politique forte (rlection du maire en 2004) conjugue un consensus sur le caractre critique de la situation, a permis de lgitimer linstauration du page. Les grandes campagnes explicatives et consultatives dont les rsultats ont t pris en compte dans les paramtres du page, lapplication initiale une zone limite o les usagers de la voiture particulire sont minoritaires, les rductions accordes aux rsidents, tout cela a fortement contribu lacceptation du page : en 2003, plus de 50 % des habitants du Grand Londres, donc bien au-del de la zone centrale, soutenaient cette dmarche alors que 30 % des habitants se prononaient contre.

Consquences sur la circulation et les dplacements

Avant le page, 378 000 vhicules entraient dans la zone (dont environ 200 000 voitures particulires). Aprs sa mise en place, on constate : une baisse de 18 % du nombre de vhicules 4 roues et plus ; une baisse de 33 % pour les voitures particulires et 11 % pour les camions ; une baisse de 26 % 30 % de la congestion en moyenne sur la priode 2002-2005 ;

1 titre de comparaison, le prix dun ticket de transport est de 4 livres pour le mtro zone 1-2 (5,4 euros), 2 livres pour le bus et le tramway (2,70 euros). Une carte (Olyster) permet dobtenir de substantielles rductions.

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Annexes
une plus grande ponctualit des transports collectifs (baisse de 30 % des retards aux arrts) et donc une baisse des cots dexploitation. Le report dautomobilistes dissuads sur ce mode se traduit par une augmentation des recettes des transports collectifs ; une hausse de frquentation du page les deux premires annes de 18 % puis de 12 % lheure de pointe du matin. Le bilan socioconomique fait apparatre un surplus annuel pour la collectivit (bnces sociaux moins cots publics) estim 67 millions deuros. Ce rsultat est contest par certains conomistes qui considrent que les avantages (gains socioconomiques de la dcongestion) sont trs largement surestims et quils seraient en ralit infrieurs aux cots de gestion du page. Estimation des bnces et cots sociaux du page de Londres
M 2005 (M) 230 (290) 145 (182,7) 82 (103,3) - 25 (- 31,5) 25 (31,5) 3 (3,8) 163 (205,4) 143 (180,2) 20 (25,2) non mentionn 115 (144,9)
Source : Transport for London, bilan 2007

Bnces sociaux annuels Gains de temps et de abilit (VL et PL) Gains de temps et de abilit (taxis et bus) Pertes dautomobilistes dcourags Gains environnementaux (sant, scurit) Diminution des missions de CO2 Cots publics annuels Cots de gestion du page (investissement, maintenance, administration, contrle) Surcots de gestion des transports publics Diminution du produit taxes sur les carburants Recette du page (hors bilan)7

4.

Milan : page environnemental

Population de la ville : 1,3 million dhabitants. Aire urbaine : 5 millions dhabitants. Conguration du page : zone englobant le centre historique1.

1 (Sources : dossier du CDAT, Page urbain : expriences et valuations , Direction des Affaires conomiques et internationales, ministre des Transports, janvier 2007 ; rapports sur linstauration du page tlchargeables sur le site de la commune de Milan, le dernier rapport consult est celui du mois davril 2008, Bollettino riassuntivo (http://www.comune.milano.it/dseserver/ecopass/report/ report_aprile2008.pdf).

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 lments de contexte
Laire urbaine de Milan compte environ 5 millions dhabitants dont 1,3 million rsident dans lagglomration.

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Source : http://maps.google.fr/maps?f=q&output=html&hl=fr&q=milan&zoom=3&zp=IO

Finalits du page urbain : Ecopass

Lobjectif est environnemental et vise rduire les pollutions de 10 % dans le centre historique. Cet objectif principal aura paralllement pour effet la rduction de la congestion et le nancement des transports publics.

Organisation et fonctionnement
Le page de zone instaur en janvier 2008 repose sur le contrle de 43 points daccs la zone historique.

Tarifs et recettes
Le tarif journalier slve de 2 10 euros, de 7 h 18 h, selon le niveau de pollution du vhicule et la plage horaire. Labonnement mensuel, index sur le niveau de pollution des vhicules, cote entre 50 et 250 euros. Les vhicules sont rpartis en cinq classes, la classe I (vhicule hybride, lectrique, GPL) tant la moins polluante, et la classe V (vhicule pr-Euro, Euro 0) la plus polluante et donc la plus taxe. Les classes sont notamment dtermines par les normes Euro 1, 2, 3, etc.
113

Annexes
Toutes les catgories dusagers de la route doivent sacquitter du page (y compris les taxis), lexception des vhicules de classe I et II (rpondant aux normes Euro 3 et 4), des vhicules de transport public, des vhicules lectriques et GPL, des vhicules durgence et des deux-roues. Pour le mois davril 2008, les recettes brutes slevaient un peu plus de 5,7 millions deuros, soit prs de 70 millions par an. Il conviendra dafner et de conrmer terme ce bilan compte tenu de la mise en place rcente du page en janvier 2008.

Acceptabilit
La mise en place du page de zone a t un fort lment de la dernire campagne lectorale Milan. La premire anne consistera en un dispositif seulement exprimental.

Consquences sur la circulation et les dplacements

Les derniers rsultats mensuels font apparatre une diminution de trac de lordre de 15 % pour un trac entrant dans la zone de page denviron 140 000 vhicules/jour. La baisse a t plus marque lors des deux premiers mois (jusqu 25 %) mais par la suite, le nombre de vhicules exempts de pages (vhicules propres) a fortement augment. Ainsi, pour le mois davril le nombre de vhicules circulant et ne payant pas le page a augment de plus de 34 %. Des changements importants dans la composition du parc de vhicules sont intervenus aprs lintroduction du page (chiffres pour le mois davril). Composition du parc de vhicules
Avant Ecopass 1,3 % 60,0 % 14,0 % 24,7 % 0,0 % 38,7 % En avril 2008 2,9 % 77,2 % 8,7 % 11,2 % 0,0 % 19,9 % Variation 123,9 % 28,6 % - 37,5 % - 54,8 % 0,0 % - 48,5 %

Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4 Classe 5 Total des vhicules payants

Source : Rapport Ecopass de la ville de Milan, avril 2008 : http://www.comune.milano.it/dseserver/ecopass/report/report_aprile2008.pdf

114

5.

Singapour : page de dcongestion

Population : 4,6 millions dhabitants. Conguration du page : page de cordon et page de zone1.

lments de contexte
Singapour, ville-tat sous rgime autoritaire, est une petite le de 700 km2 pour 4,6 millions dhabitants. Le page urbain sajoute une autre disposition : le VQS (Vehicle Quota System) limitant limmatriculation depuis 1995. Un point fort est la centralisation de la gestion des politiques de transport : une seule autorit, la Land Transport Authority (LTA), coordonne le management du page urbain et celui des transports collectifs. Les contraintes de raret de lespace disponible et de survie politique et conomique face aux puissants voisins malais et indonsiens marquent fondamentalement la politique de dveloppement de Singapour, qui cherche rester une destination importante pour le tourisme, les congrs et les investissements trangers.

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Source : www.ct.gov.uk

1 Sources : Reymond M. (2004), Tarication de la congestion : exprience russie du page urbain de Singapour , revue Transports, n 426, juillet-aot ; UK Commission for Integrated Transport (CFIT) ; Rduction de la congestion routire - Pages urbains : quelle acceptabilit ? , Cahier de lIAURIF, n 128, 3e trimestre 2000.

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Annexes
Finalits du page urbain
lorigine, lALS ( Area Licensing Scheme ) a t mis en place en 1975 pour rguler lentre des vhicules automobiles dans le centre des affaires et garantir la uidit de la circulation automobile, an de maintenir un parfait fonctionnement de la ville et du centre en particulier. Par ailleurs, le page urbain sinscrit dans une politique contre lachat et lusage de lautomobile soumise de fortes taxes limportation et des frais dimmatriculation. Paralllement, un systme de quotas de certicats dachats vendus aux enchres a t mis en place en 1990 dont les voitures week-end autorises circuler uniquement les soirs, le samedi aprs-midi, le dimanche, et cinq autres jours au choix dans lanne. LALS a par la suite t modi pour : juguler la croissance du trac en n de journe ; viter des effets jugs pervers (arrt des exemptions pour les voitures collectives de quatre passagers ou plus, le mtier de passager pour permettre aux conducteurs dentrer gratuitement stant dvelopp).

Mise en place - Autorit comptente

Le pouvoir, fort et unique, concentre lensemble des pouvoirs urbains travers la LTA et mne ainsi une vritable politique intgre : lhabitat ( 90 % collectif) et sa localisation, les transports (voirie et transports publics) et le stationnement.

Organisation et fonctionnement
Le contrle du page seffectue partir de 45 portiques lectroniques rpartis dans lhyper-centre et sur trois voies rapides (extension aux artres principales en 1998). Les vhicules sont quips de badges embarqus (OBU) avec carte prpaye depuis 1998 (ERP, Electronic Road Pricing ). Les points de vente permettant de recharger la carte sont nombreux. Le systme automatique de contrle est complt par des camras vido aux points dentre pour photographier les plaques dimmatriculation. La mise en conformit aprs deux semaines implique environ 6,5 euros de pnalit, puis environ 45 euros sous 28 jours, avant un recours en justice. La fraude ne concernerait que 0,1 % des entres. Au dpart, ce page fonctionnait avec des vignettes en papier, les policiers surveillant les vhicules lentre dans la zone. Le page lectronique a t introduit en 1998 pour remplacer ce systme manuel. Initialement, 674 000 quipements de bord ont t distribus gratuitement. Actuellement, les propritaires de nouveaux vhicules doivent acheter leur quipement de bord au prix de 50 euros. Ce page fonctionne par dialogue micro-ondes entre le portique du page et un lecteur-enregistreur coll derrire le pare-brise du vhicule, dans lequel le conducteur doit insrer une carte puce spciale, immdiatement dbite
116

 chaque passage. Il ny a pas dabonnement quotidien ou mensuel. Les cartes puce peuvent tre achetes et recharges en distributeurs automatiques de billets, stations dessence ou commerces. Ce systme garantit la vie prive des automobilistes. Les portiques et quipement de bord reprsentent un investissement de lordre de 90 millions deuros.

Tarifs et recettes
Environ 245 000 vhicules (2003) dont 10 % de poids lourds sacquittent du page urbain de Singapour. Le cot par passage est compris entre 0,5 et 2,5 dollars de Singapour (soit 0,23 et 1,2 euro), sans distinction pour les VP, camionnettes et taxis. Les tarifs camions et semi-remorques sont suprieurs ceux des camionnettes respectivement de 50 % et 100 %. Les deux-roues bncient dun demi-tarif. Les automobilistes sont contraints de payer chaque passage (au lieu dune seule fois avec les vignettes). Le page a dgag en 2003 une recette brute de 133 millions deuros, dont 10 % pour couvrir les cots dexploitation (chiffre 1998). Tous les usagers de la route sont concerns, lexception des bus et des vhicules durgence qui bncient dexemption. Le page est en fonction de 7 h 30 19 h en semaine, de 7 h 30 14 h le samedi, et gratuit le reste du temps. Le signal-prix du page vise informer le conducteur sur le cot rel de son dplacement automobile, avec une modulation tarifaire selon le vhicule, les itinraires et les moments de la journe (possible grce lERP). La valeur du page est dtermine pour maintenir la vitesse optimale sur le rseau urbain : entre 45 et 65 km/h pour les voies express, 20 et 30 km/h pour les voies urbaines.

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Faisabilit et acceptabilit
Daprs les informations ofcielles, le page urbain est bien accept par la population, loffre de transport public tant attrayante et la nalit du page comprise par les usagers. Un sondage montre que 75 % des interrogs estiment quil est justi de faire payer les vhicules qui contribuent la congestion. Le page de Singapour est considr comme un succs en matire de page de congestion avec sa tarication variable en fonction des encombrements, ajuste de manire maintenir la uidit du trac. Il reprsente aussi une vitrine technologique pour lindustrie de Singapour.

Consquences sur la circulation et les dplacements

Le volume du trac automobile dans le centre des affaires a diminu signicativement pendant les priodes de pointe (8 h-9 h) : rduction denviron 25 000 vhicules ;

117

Annexes
le nombre total de vhicules utilisant les routes dans la zone payante a t rduit de 270 000 environ 235 000 ; on observe un report du trac vers les priodes moins coteuses (les moins charges) ; entre 1975 et 1991, la circulation a diminu de 45 % dans la zone dlimite. Une rduction supplmentaire du trac de 10 % 15 % a t observe aprs la mise en place du nouveau systme ; pendant les priodes payantes la vitesse moyenne aux heures de pointe a doubl en passant 36 km/h ; la pratique du covoiturage a augment.

6.

Les camions, les taxis et les deux-roues dans les expriences trangres de pages urbains

Dans ces cinq expriences trangres, le statut des vhicules utilitaires, taxis et deux-roues motoriss est relativement diversi. Les deux-roues sont gnralement exempts de page, lexception du cas singapourien. Les taxis ne sont exempts qu Londres (ils ltaient dans la premire phase dexprimentation Stockholm mais ne le sont plus depuis 2007). En ce qui concerne les camions, ils sont gnralement soumis des tarifs plus levs que les voitures particulires, sauf Londres et Stockholm. Le cas de Londres est intressant : aprs deux annes de ngociations intensives, Transport for London (qui voulait surtaxer les utilitaires et poids lourds en raison des dommages causs la voirie) et la Freight Transport Association (qui exigeait la gratuit pour le transport professionnel) ont abouti en 2003 un compromis, les camions tant soumis au mme niveau de page que les voitures particulires. Limpact des pages urbains sur les camions et les taxis nest pas valu de la mme faon selon les villes, et les sources dinformation sont disparates (elles sont rfrences sous le tableau de la page suivante). Nanmoins, pour les tudes qui existent, notons : une uidit accrue de la zone soumise au page, qui a bnci fortement aux mobilits professionnelles, ainsi quune modication dans la composition des parcs lorsque le page est modul en fonction du degr de pollution du vhicule : les vhicules rcents remplacent les vhicules anciens (cas de Milan).

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Rcapitulatif : statut et impacts des pages urbains dans cinq villes trangres
Impacts du page urbain Pas de source identie.

Oslo

Stockholm1

Londres2

Statut Camions : tarif double de celui des VP (soit 4 environ). Taxis : non exempts. Deux-roues : exempts. Camions : soumis au mme tarif que VP (de 1 2 selon lheure de passage, payables dans les deux sens, 6 h 30 18 h 30). Taxis : mme tarif que VP. Deux-roues : exempts. Camions : soumis au mme tarif que VP (10 par jour entre 7 h et 18 h). Taxis : exempts. Deux-roues : exempts.

Milan3

Le nombre total de livraisons na pas vari. Le temps pass pour les livraisons a baiss. Les transporteurs restent cependant dfavorables au page, en raison des tracas administratifs. Coursiers, taxis et transports spcialiss ont peru une amlioration de leurs conditions de travail et de leur productivit. Premire anne dapplication : taxis + 22 % de vh.-km, camionnettes : - 5 %, camions - 7 %. Forte diminution gnrale des embouteillages dans la zone, faible impact hors de la zone. Estimation des bnces et cots sociaux : gains de temps annuels et de abilit pour les vhicules utilitaires (35 millions de livres) et pour les taxis (40 millions). Les deux premiers mois dapplication (janvier-fvrier 2008) ont vu une chute globale de 21,9 % des vhicules utilitaires entrant dans la zone page et un changement important de la composition du parc de vhicules : part des Euro 5, + 470 % ; part des Euro 4, + 69 %, part des Euro 3, + 27 %. Pas de source identie.

Singapour

Camions : de 2 (camionnettes essence Euro 1 et 2) 10 (camions diesel Euro 2 et moins) par jour (7 h 30 - 19 h 30). Exempts : VU essence Euro 3 ou plus rcents, VU diesel Euro 4 avec ltre ou plus rcents homologus. Deux-roues : exempts. Camionnettes et taxis : mmes tarifs que VP (tarifs variables en fonction des lieux de passage et des horaires). Camions : tarifs > 50 % ceux des camionnettes. Semi-remorques : 100 % de plus que camionnettes. Deux-roues : demi-tarif par rapport aux VP.

(1) IAURIF, Le page urbain de Stockholm, bilan de lexprimentation du 3 janvier au 31 juillet 2006, fvrier 2008, partir denqutes diverses sudoises.

Source : www.comune.milano.it/dseserver/ecopass/report/report_febbraio2008.pdf

(2) Leape J., Le page urbain londonien , Futuribles, n 337, janvier 2008. Quddus M. et al., The impact of the Congestion Charge on Retail: the London Experience , Journal of Transport Economics and Policy, vol. 41, part 1, janvier 2007.

(3) Hors vhicules autoriss, et par rapport une priode de rfrence de 2007.

119

A4

Annexes

Annexe 5 Cas dtudes de pages urbains applicables en France

An dillustrer concrtement les nombreuses possibilits du page urbain, le groupe de travail du Centre danalyse stratgique a tabli, avec le concours de la Direction rgionale de lquipement dle-de-France (DREIF) et du CERTU, quelques tudes de cas. Elles diffrent selon les objectifs envisags et les caractristiques de lagglomration et de ses rseaux de transport. Chaque tude de cas porte sur une grande ville mais les dispositions envisages pourraient tre transposes sur dautres villes de mmes caractristiques. Ces analyses ont t effectues par dire dexpert, partir des informations rsultant dtudes antrieures ou de dbats publics. Elles restent schmatiques et napportent quun dgrossissage des dispositifs de pages, avec quelques ordres de grandeur des effets attendus. Ces analyses ne sont en aucun cas assimilables aux tudes techniques et socioconomiques approfondies qui savrent ncessaires llaboration dun projet de page urbain. Le choix des objectifs et des dispositifs de page urbain envisags rsulte dun pur exercice intellectuel et ne prjuge en rien de la position des autorits territoriales concernes, seules comptentes sur ce sujet.

1.

tude de cas n 1 : page de rquilibrage intermodal et de rgulation du dveloppement priurbain

Application schmatique une aire urbaine mtropolitaine Population : 700 000 habitants. Conguration du page : cordon daccs la zone centrale agglomre dense (300 000 habitants).

Situation et desserte actuelle

Laire urbaine reprsente environ 700 000 habitants, dont 300 000 dans la zone agglomre dense denviron 100 km, situe lintrieur dun anneau routier priphrique de 40 km. Elle est desservie par un rseau diversi de transports collectifs (autobus, tramway, TER) et par un ensemble de voies rapides radiales relies par un anneau routier de contournement. Compte tenu dun dveloppement important par talement urbain dans les communes priphriques ( des distances allant de 10 30 kilomtres du centre de lagglomration), ce rseau routier est fortement congestionn en
120

priode de pointe le matin et le soir, en particulier lanneau priphrique, dont lamnagement actuel prsente des goulets dtranglement notamment pour le franchissement du euve qui traverse lagglomration.

A5
Projets durbanisme et de transports
Ces projets prvoient la densication de lagglomration actuelle et lamlioration du rseau de transport collectif urbain qui la dessert. Le dveloppement de lespace priurbain serait ralenti et organis autour de ples durbanisation et de services de proximit, relis lagglomration centrale par des services de transports collectifs cadencs : TER et autobus express utilisant le rseau de voies rapides dont la capacit et lexploitation seraient adaptes en consquence. Des projets de grands contournements routiers sont envisags, mais leur ralisation ne serait pas susceptible davoir un impact sensible sur les tracs routiers dans lagglomration.

Finalits du page urbain

An de conforter les objectifs durbanisme et de transport prcits, un page urbain aurait pour vocation : de rguler laccs du trac dans la partie dense de lagglomration en limitant lafux des dplacements automobiles susceptibles de se reporter sur les transports collectifs ; de freiner le dveloppement urbain dispers et de favoriser la densication dans les zones agglomres en premire couronne priphrique ;
121

Annexes
de uidier les tracs routiers non reportables sur les transports collectifs (livraisons, trajets professionnels ou touristiques, tracs de transit, etc.), ncessaires au dveloppement conomique de lagglomration.

Modalits envisages pour satisfaire ces objectifs

Le dispositif reposerait sur les principes suivants (voir schma) : un cordon de page ceinturant le priphrique, appliqu tous les vhicules accdant la zone intra-priphrique, par un changeur ou par un autre franchissement ; chaque accs serait quip dun page dentre et les usagers bncieraient dune offre alternative en transports collectifs et dun dispositif de stationnement appropri ( park and ride ) ; une politique forte de stationnement payant dans la zone centrale, favorable aux rsidents et dissuasive pour les usagers pendulaires (les usagers occasionnels continuant de bncier dune offre de stationnement payante classique) ; le tarif serait beaucoup plus lev en heure de pointe sur la rocade et les parties de radiales qui y accdent ; la capacit ainsi dgage serait rserve pour des transports collectifs et certaines circulations prioritaires (vhicules durgence, taxis collectifs, vhicules trois personnes et plus, etc.), laide de dispositifs dexploitation appropris ; les recettes collectes pourraient tre utilises pour les amnagements dexploitation et de capacit du priphrique et pour les services de transports collectifs alternatifs dvelopper.

Tarifs et recettes envisageables

Le page moyen chaque entre de lagglomration pourrait tre un tarif moyen unique de 2 euros par exemple, pour laccs en VP ou en PL la zone dense et au priphrique, avec une modulation heure pointe-heure creuse ; ce tarif concernerait en particulier les vhicules en transit qui ne bncient pas ditinraire alternatif. Applique aux 200 000 vhicules qui pntrent chaque jour dans la zone agglomre dense (et en ressortent) en franchissant le cordon form par lanneau routier priphrique, dont environ deux tiers de migrants domiciletravail en heure de pointe, cette tarication pourrait rapporter une recette brute annuelle de lordre de 80 100 millions deuros auxquels sajouteraient les gains dus au report sur les transports collectifs.

Faisabilit et acceptabilit
Le choix dun page de cordon lentre de la zone agglomre dense a t jug prfrable pour simplier le mode de perception du page et pour limiter les vasions de trac.

122

Les dplacements de la priphrie vers la zone centrale bncient dun transport collectif alternatif avec parc de stationnement extrieur. Les rsidents de la zone centrale dense ne paient pas le page urbain pour leurs dplacements internes mais doivent sacquitter du stationnement payant un tarif journalier plus lev lorsquils sloignent de leur domicile.

Consquences sur les catgories dusagers et sur les territoires

On estime quenviron 30 % des migrants domicile-travail franchissant quotidiennement le cordon en voiture pourraient se reporter sur les transports collectifs. En ajoutant ces reports dautres dplacements dissuads par le page, la baisse du trac journalier pourrait atteindre 15 %, ce qui entranerait une diminution nette de la congestion en heure de pointe (sur les voies radiales et surtout sur lanneau de rocade) au bnce des vhicules ayant acquitt le page (dont une partie importante de trac professionnel et de livraison, trs sensible aux gains de temps). Laugmentation de la clientle des transports collectifs entrant dans la zone centrale na pas pu tre estime (elle a t de 6 % dans lexprience de Stockholm, qui est galement un page cordon ceinturant la zone centrale dune agglomration de 780 000 habitants). Leffet de ce page sur la localisation de lhabitat et des activits entre la zone centrale, la priphrie de lagglomration et les urbanisations plus loignes, na pas pu tre valu.

A5

2.

tude de cas n 2 : page de nancement dinfrastructure pour dcongestionner lagglomration dense et faciliter le dveloppement des transports collectifs priurbains

Application schmatique une grande agglomration enserre Population de laire urbaine : 550 000 habitants. Conguration du page : rseau rapide existant (trois radiales relies par les rocades Sud et Ouest), complt par la ralisation dun projet de rocade Nord.

Situation et desserte actuelle

Laire urbaine accueille environ 550 000 habitants, dont 150 000 habitants pour la commune centre. Lagglomration est accessible par trois autoroutes radiales, connectes par deux rocades Sud et Ouest. Ce priphrique est inachev et fortement congestionn.

1 Lanalyse schmatique de ce cas dtude a t effectue avec le concours du CETE du Sud-Ouest.

123

Annexes
Projets durbanisme et de transports
Un projet de bouclage du priphrique par une rocade Nord est ltude. Il permettrait dachever le priphrique autour de la partie centrale dense de lagglomration. Ce projet ne fait pas lunanimit, notamment cause des problmes de pollutions atmosphriques et sonores quil pourrait engendrer, ainsi que de son cot trs lev de construction. Le projet a t estim prs de 600 millions deuros (valeur 2006). Sa prise en charge par un concessionnaire (page dinfrastructure) permettrait dallger denviron 200 millions les nancements publics (sous rserve des consultations venir des oprateurs intresss).

Finalits du page urbain

An de conforter les objectifs durbanisme et de transport de lagglomration, le page urbain sur le rseau de voies rapides aurait pour objectifs : (i) de faciliter le nancement du projet de rocade Nord ; (ii) dempcher lafux du trac routier dans lagglomration qui serait induit par la capacit routire supplmentaire ; (iii) dutiliser la capacit routire ainsi libre pour le dveloppement des transports collectifs.

Modalits envisages pour satisfaire ces objectifs

Il sagirait de percevoir un page sur tous les vhicules empruntant trois autoroutes radiales (dans leur section hors page interurbain) et des rocades de contournement (existantes ou amnager), ce qui permettrait la fois : dutiliser pleinement la capacit de la nouvelle rocade Nord, sans effet de dissuasion du trac dun page de nancement dinfrastructure ; daccrotre globalement la uidit du rseau de voies rapides desservant lagglomration et de rserver la capacit ainsi dgage aux transports collectifs et aux circulations utilitaires ; de recueillir des ressources supplmentaires pour le nancement de la rocade Nord et pour lamlioration des dessertes en transports collectifs urbaines et priurbaines. Le taux du page resterait modeste pour limiter les effets de report sur les itinraires parallles, mais fortement modul aux heures de pointe pour inciter les actifs travaillant dans le centre de lagglomration se reporter sur les transports collectifs.

Tarifs et recettes envisageables

Le tarif moyen peru sur lensemble des autoroutes radiales et des rocades de contournement de lagglomration serait de lordre de ceux appliqus sur les autoroutes concdes (par exemple, 5 centimes deuro/km pour les VL et 20 centimes pour les PL), avec un tarif nettement plus lev (10 centimes pour les VL) aux heures de pointe.
124

Applique un rseau de voies rapides comprenant 32 km de radiales ( 40 000 vhicules/jour) et 18 km de rocades ( 60 000 vhicules/jour), cette tarication pourrait apporter une recette brute annuelle de lordre de 60 millions deuros, dont le surplus (compte tenu des dpenses damortissement et de fonctionnement lies la perception du page et au contrle) permettrait de nancer la majeure partie de la rocade Nord et damliorer la qualit des transports collectifs priurbains.

Faisabilit et acceptabilit
Ds lors que la ralisation de la rocade Nord est juge souhaitable par une majorit de la population, lide dun page urbain de rseau sur les voies rapides peut constituer une solution de nancement intressante et socialement quitable par rapport au nancement actuellement envisag qui reposerait principalement sur la scalit locale. Cette option de page urbain devrait en outre favoriser lenvironnement en limitant la croissance du trac induite par la nouvelle rocade et en dgageant des ressources supplmentaires pour amliorer les transports collectifs. Les modalits concrtes dorganisation du page, et notamment les dispositions destines limiter les reports de trac sur dautres itinraires, nont pas pu tre examines.

Consquences sur les catgories dusagers et sur les territoires

Les bnces de louverture de la rocade Nord sur les tracs de lagglomration ont t analyss : aux gains de temps et de trajet de 75 000 vhicules prvus sur cette rocade, en labsence de page dinfrastructure, sajouteraient les gains de uidit sur les autres parties du rseau rapide, qui sont du mme ordre de grandeur. Lintroduction dun page urbain sur lensemble des voies rapides devrait normalement conforter ces bnces, avec des gains environnementaux supplmentaires et un certain nombre de pertes dues aux effets de report des usagers dissuads par le page. Ces effets nont pas pu tre estims.

A5

125

Annexes

3.

tude de cas n 3 : page de dcongestion et de nancement pour accompagner le dveloppement des transports collectifs priurbains

Application schmatique une trs grande agglomration et son aire urbaine Population de laire urbaine : 11,6 millions dhabitants. Conguration du page : rseau sur les voies rapides existantes lintrieur dune rocade priphrique loigne.

Voies rapides lintrieur du primtre dune rocade priphrique loigne Voies rapides lextrieur

Situation et desserte actuelle

La rgion, compose de plusieurs dpartements et dun millier de communes, accueille plus de 11 millions dhabitants, dont environ 2 millions pour la villecentre. On peut compter sur toute la rgion 35 millions de dplacements journaliers, dont 15 millions en vhicules particuliers et 7 millions en transports en commun, le reste des dplacements tant effectu en modes doux. En matire doffre de transport, la rgion prsente un rseau routier maill, de type urbain en zone dense, mais fortement congestionn aux heures de pointe (150 km de ralentissements quotidiens). Parmi les dplacements VP, environ 50 % empruntent des axes situs lintrieur dune rocade priphrique loigne, environ 10 % des voies rapides situes lintrieur de ce primtre. Loffre de transports collectifs, bien que dj riche, doit cependant tre amliore tant dans sa structure que dans son organisation. Le besoin de ressources nancires pour les infrastructures de transport est particulirement lev, le moindre nouveau projet dinfrastructure tant contraint par une urbanisation dense et des cots dexploitation importants (plusieurs milliards deuros dpenss en investissement dans les infrastructures sur les sept dernires annes).

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 Projets durbanisme et de transports

La rgion est structure selon une organisation polycentrique autour de lagglomration centrale. La volont de densier les ples existants ncessite la fois un renforcement du maillage de loffre de transport et une meilleure hirarchisation entre les diffrents niveaux de services routiers et de transports en commun.

Finalits du page urbain

An de conforter les plans durbanisme et de transport de lagglomration prcits, le page urbain sur le rseau de voies rapides aurait pour objectifs : de matriser la congestion du rseau routier, particulirement aux heures de pointe ; de faciliter le nancement multimodal dinfrastructures ; de rduire les missions de polluants locaux, GES, et sonores.

Modalits envisages pour satisfaire ces objectifs

Il sagirait de percevoir un page sur tous les vhicules empruntant les voies rapides lintrieur dune rocade priphrique loigne. Le taux du page resterait modeste pour limiter les effets de report sur les itinraires parallles, mais modul aux heures de pointe pour inciter au report modal de la route vers les transports en commun. Il rsulterait de cette modulation une rduction du bruit et des missions polluantes. Une modulation serait galement envisageable en fonction de la classe dmission de GES du vhicule. Dans un premier temps, seuls les PL pourraient tre concerns, puis lensemble des vhicules motoriss.

A5

Tarifs et recettes envisageables

Le tarif moyen peru sur lensemble du rseau routier concern serait denviron 15 centimes deuro par km pour les PL (soit au maximum 8 euros/dplacement PL) et moins de 5 centimes deuro par km pour les VL (soit de 100 300 euros/an pour un mnage de la rgion). Applique sans modulation un rseau de voies rapides lintrieur du primtre dlimit par la rocade priphrique loigne sur environ 350 km environ 1,5 million de vhicules/ jour, cette tarication pourrait apporter une recette brute annuelle de lordre de 140 millions deuros, dont le surplus (compte tenu des dpenses damortissement estimes cinq ans, de maintenance de lordre de 10 20 millions deuros et de fonctionnement lies la perception du page et au contrle), permettrait de nancer une politique globale multimodale matrise (notamment le dveloppement et lamlioration de la qualit des transports collectifs urbains et priurbains).

127

Annexes
Faisabilit et acceptabilit
Un page kilomtrique sur le rseau de voiries rapides urbaines (VRU) prsente lavantage dune mise en uvre simplie (moindre cot en raison dun rseau dj partiellement quip, acteur clairement identiable), et dune meilleure acceptabilit a priori (rmunration dun service rendu, modulation possible par classe de pollution ou par heure de congestion). Un page poids lourds pourrait constituer une premire tape de la mise en uvre progressive dun page urbain. Une taxe poids lourds est socialement plus acceptable, pour des raisons la fois objectives (cots de construction dimensionnement et mise en scurit des infrastructures en particulier des tunnels , de pollution et dentretien) et subjectives (le transport routier est peru comme une nuisance). Cela permettrait de sensibiliser les usagers de la route au page urbain et de faciliter terme lacceptabilit dun page tous vhicules. Le dispositif pourrait tre tendu aux vhicules lgers dans une deuxime tape, moyennant une tarication modre (infrieure 5 centimes deuros au kilomtre) qui limiterait limpact sur le budget des mnages. Cependant, le report potentiel de trac sur le rseau local induit par un page sur voies rapides urbaines conduirait invitablement tendre la taxation sur certains axes primaires, voire secondaires, an dy modrer le surplus de circulation. ventuellement, des interdictions de circuler pour les PL pourraient tre prvues. Ceci nest pas sans effet sur la complexit de mise en uvre dun tel page dune part (dnition du rseau taxable et de la structure porteuse du page), et de sa gestion dautre part (exploitation, rpartition des recettes).

Consquences sur les catgories dusagers et sur les territoires

Un page PL sur VRU lintrieur dune rocade priphrique loigne inue dabord sur le trac de transit, les distributions locales priphriques ntant pas affectes. Il devrait permettre moyen terme une rationalisation des tournes et encourager long terme une rationalisation du systme logistique. Par ailleurs, un page de rseau sur VRU lintrieur de la rocade priphrique loigne permettra une meilleure hirarchie du rseau : en dtournant le trac de transit sur les voies rapides extrieures ; en limitant lusage des VRU par les tracs trs locaux. En outre, un tel page devrait avoir un impact ngatif plus limit en termes damnagement du territoire quun page de zone, sil existe des itinraires alternatifs gratuits utiles notamment pour la mobilit courte distance. Enn, sa mise en place gnrerait une augmentation des dplacements en transports collectifs de lordre de 0,2 % 0,3 % sur toute la rgion.

128

4.

tude de cas n 4 : page de gestion des ux routiers pour accompagner un projet de contournement de lagglomration dense

Application schmatique une agglomration mtropolitaine Population de laire urbaine : 700 000 habitants. Conguration du page : rseau sur les autoroutes urbaines traversant lagglomration.

Situation et desserte actuelle

Laire urbaine mtropolitaine compte environ 700 000 habitants dont 270 000 rsident dans lagglomration. Cette dernire est desservie par un rseau diversi de transports collectifs (autobus, tramway, TER) et par deux axes autoroutiers qui la traversent, utiliss la fois pour le trac interne, le trac dchange et le transit rgional et interrgional.

Projets durbanisme et de transports

An de dcongestionner ces axes et dassurer la uidit des liaisons contournant la ville, il a t envisag damnager un grand contournement Ouest de lagglomration, sous forme dune nouvelle autoroute concde 2 x 2 voies.

A5

Finalits du page urbain

Lobjectif serait de conforter et damplier lefcacit des mesures daccompagnement du projet de grand contournement, en vue de dissuader les vhicules en transit dutiliser litinraire autoroutier existant, dviter un afux supplmentaire de vhicules dans lagglomration (induit par le supplment de capacit routire) et dutiliser pleinement lespace libr par le grand contournement pour amliorer lenvironnement urbain et dvelopper les transports collectifs.

Modalits envisages pour satisfaire ces objectifs

Il sagirait de percevoir un page sur tous les vhicules empruntant les autoroutes urbaines dans la traverse de lagglomration. Cela permettrait la fois : de reporter sur le grand contournement une part plus importante du trac ; de uidier le trac sur ces autoroutes urbaines actuellement satures par des modulations heure de pointe/heure creuse ; de rserver la capacit ainsi dgage pour des transports collectifs rapides et frquents qui complteraient les rseaux existants (TER, tram et autobus).
1 Lanalyse schmatique de ce cas dtude a t effectue avec le concours du CETE du Sud-Ouest.

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Annexes

Projet de grand contournement Ouest - 2 x 2 voies - tracs prvisibles 40 000 vh./j

Partie centrale env. 4 km2

Tracs - actuels 120 000 vh./j - prvisibles 90 000 vh./j

Partie agglomre env. 100 km2 400 000 hab.

Autoroutes et voies rapides existantes Limites extrieures du page urbain

Tarifs et recettes envisageables

Le tarif moyen devrait tre au moins gal celui envisageable pour le page du grand contournement (par exemple, 3 centimes deuro/km pour les VL et 15 18 centimes par km pour les PL), avec un tarif nettement plus lev (6 centimes pour les VL) aux heures de pointe. Applique sur 20 km dautoroutes urbaines traversant lagglomration charges en moyenne 100 000 VL et 10 000 PL par jour, cette tarication pourrait apporter une recette brute annuelle de 40 50 millions deuros dont le surplus (compte tenu des dpenses damortissement et de fonctionnement lies la perception du page et au contrle) permettrait damliorer la performance des systmes dexploitation du trac sur ces autoroutes urbaines et la qualit des transports collectifs alternatifs aux trajets automobiles.

Faisabilit et acceptabilit
Linstauration dun page sur les autoroutes urbaines dans la traverse de lagglomration permettrait dviter un report des tracs routiers dans celle-ci. Il librerait en outre de lespace urbain pour le dveloppement des transports collectifs. Les effets induits par la dcongestion, la rgulation

130

des ux, lamlioration de loffre et de la qualit des transports collectifs bncieraient lensemble de la collectivit (agglomration et priurbain) pour un cot support localement par les usagers de la route et non par les contribuables.

Consquences sur les catgories dusagers et sur les territoires

Ce page urbain entranerait une dpense supplmentaire pour les usagers de lagglomration les plus nombreux qui ne disposeraient pas de possibilit acceptable de report sur les transports collectifs. Par exemple, la dpense serait de lordre de 25 euros par mois pour un actif travaillant dans lagglomration qui utiliserait le rseau autoroutier page urbain sur 15 km chaque jour. En contrepartie, cet usager disposerait de transports publics amliors et dune meilleure garantie de uidit sur la portion la plus encombre de son itinraire quotidien.

5.

tude de cas n 5 : page de dcongestion dans lagglomration dense et de nancement pour le dveloppement des transports collectifs

Application schmatique une grande mtropole Population de laire urbaine : 1,35 million dhabitants. Conguration du page : page de cordon extrieur + page de zone centrale.

A5

Situation et desserte actuelle

Laire mtropolitaine comprend une agglomration fortement concentre aussi bien en population quen termes demploi (ville monocentrique). En plus des tracs pendulaires en croissance en raison de ltalement urbain, lagglomration est notamment traverse par une autoroute qui gnre un fort trac de transit. Pour les dplacements locaux, elle possde un rseau de transport collectif urbain dense, compos de 4 lignes de mtro, 3 lignes de tramway et 97 lignes de bus. Ce rseau de qualit cote cher (370 millions deuros de dpenses dexploitation en 2006) et les investissements venir sont nombreux (dpenses dinvestissement : 240 millions deuros). Au niveau rgional, une offre importante de TER existe, notamment avec les autres grandes agglomrations de la rgion.

1 Lanalyse schmatique de ce cas dtude a t effectue avec le concours du CETE du Sud-Ouest.

131

Annexes
Projets durbanisme et de transports
Un important programme damlioration de loffre en transport collectif prvoit dans les cinq prochaines annes des progrs en termes de ramnagement, de cadencement et de tarication multimodale par zone, avec quelques grands projets de transports en commun en site propre (TCSP), pour un budget total estim plus dun milliard deuros, an de faciliter les dplacements des salaris de laire mtropolitaine.

Finalits du page urbain

Lobjectif de lintroduction dun page serait simultanment de limiter laccs en voiture la zone dense de lagglomration et de tarifer le trac de transit pour dgager des ressources supplmentaires pour le dveloppement des transports collectifs. Le systme de tarication mis en place devrait pouvoir distinguer le trac de transit (page de cordon externe), le trac dchange (page de cordon interne) et le trac local (page de zone).
Grande mtropole 1 350 000 hab.

Transit : 80 000 vh./j VL : 58 000 vh./j PL : 22 000 vh./j

Partie centrale 445 000 hab. change : 498 000 vh./j VL : 452 000 vh./j PL : 44 000 vh./j

Autoroute et voies rapides existantes Pages cordons sur ux entrants Page de zone centrale

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 Modalits envisages pour satisfaire ces objectifs

Le cordon externe est dlimit lest par la rocade Est et louest par le primtre dagglomration, tandis que le cordon interne englobe les communes centrales (cordon matrialis par un boulevard priphrique entourant la partie dense de lagglomration). Les pages de cordon sappliquent uniquement aux ux entrants.

Tarifs et recettes envisageables

Les tarifs tests vont de 0,75 2,30 euros pour le franchissement de chaque cordon. Trois niveaux de tarifs sont simuls dans le cas dune introduction simultane dun page de cordon et de zone. Les rsidents de la zone tarife pourraient bncier dun tarif particulier. Limportant est de pouvoir distinguer les diffrents tracs. Tarifs et recettes envisageables
Tarifs Cordon interne ( /entre) 1,52 1,52 2,29 Produits nets (M /an) Cordons Zone externe/ Total rsidents interne 26 71 97 31 149 180 44 204 248
Source : Charles Raux et Odile Andan ; calculs CERTU

Cordon externe ( /entre) 0,76 1,52 2,29

Zone rsidents ( /jour) 0,76 1,52 2,29

A5

Un page de cordon appliqu uniquement au trac dorigine externe lagglomration (transit et change) a tendance diminuer les vhicules-kilomtres parcourus dans la zone centrale, mais les augmenter dans la zone extrieure. Il en rsulte une aggravation des missions polluantes. La faible part du trac concern fait que les recettes nettes sont trs limites, voire ngatives. Lapplication du page de cordon galement au trac des rsidents accentue ces effets tout en doublant les recettes. Lajout dun page de zone sur le trac des rsidents au page de cordon sur le trac externe permet de stabiliser, voire dabaisser le nombre des vhicules-kilomtres parcourus, ainsi que les missions polluantes lchelle de lagglomration. En outre, il permet de dgager des recettes importantes. En 2005, les dpenses dinvestissement taient de lordre de 230 millions deuros, que les recettes du page pourraient couvrir.

Faisabilit et acceptabilit
Le page urbain pourrait sinscrire en parallle du programme de dveloppement des transports collectifs. Lamlioration globale de loffre de transports collectifs, directement identiable, faciliterait son acceptabilit.

133

Annexes
Consquences sur les catgories dusagers et sur les territoires
Pour les mnages de lagglomration, dans le cas dun trajet quotidien domicile-travail en VP, le cot du page serait compris entre 150 et 460 euros par an suivant la localisation. En contrepartie, la desserte par transports collectifs serait amliore et la circulation routire diminue dans le centre de lagglomration. Des initiatives cibles pour aider la mobilit de certaines catgories (chmeurs, travailleurs pauvres, etc.) peuvent tre envisages ponctuellement.

134

Annexe 6 lments danalyse juridique et avant-projet de loi

Ce document de travail constitue un lment des rexions inities par le Centre danalyse stratgique sur linstitution dun page urbain, en vue dalimenter les suites du Grenelle de lenvironnement sur la mobilit urbaine. Il ne prgure pas les positions susceptibles dtre prises au sein des instances comptentes. Il ne prjuge en rien de la faisabilit de la mise en uvre dautres dispositifs juridiques (certains sont voqus en note, sans exclusive). Le document est accompagn dun schma de texte lgislatif. Celui-ci ne doit pas tre compris comme un avant-projet mais plutt comme la dmonstration quil est techniquement possible de rdiger un texte lgislatif cohrent permettant de mettre en uvre, dans un contexte juridique donn, le page urbain. Un tel exercice permet notamment didentier certaines contraintes existantes, dans ltat actuel du droit.

1.

La nature juridique dun page urbain au regard de sa constitutionnalit

La rexion sur les nalits ncessairement multiples de linstauration dun page ne peut sabstraire dune analyse des contraintes juridiques pour la plupart spciques au droit franais qui psent sur lorganisation dun tel systme. En effet, les collectivits territoriales ne sont pas libres de crer de nouvelles dispositions scales dont ltablissement ressort de la comptence du lgislateur. Si elles veulent chapper au rgime de la taxe scale, la seule alternative est celle de la redevance pour services rendus, qui sinscrit dans une dmarche strictement encadre par la jurisprudence administrative.

A6

Une loi est en toute hypothse ncessaire

La comparaison avec les pages mis en place dans les pays trangers ne permet pas de rpondre aux interrogations franaises relatives la nature juridique du page, dont la rponse conditionne les modalits de son institution. En effet, larticle 34 de la Constitution rserve au lgislateur le soin de xer lassiette, le taux et les modalits de recouvrement des impositions de toute nature. A contrario, la Constitution cone au pouvoir rglementaire la dtermination des redevances , la comptence du lgislateur tant limite

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Annexes
ldiction de principes gnraux. Par ailleurs, la plnitude de la comptence scale du Parlement stend aux impositions locales. En France, un page peut tre considr juridiquement soit comme une taxe, soit comme une redevance pour services rendus. Sil sagit dune taxe, le lgislateur doit exercer une comptence exclusive xe larticle 34 de la Constitution. Linstitution dune nouvelle redevance pour services rendus ncessite galement une loi : le lgislateur est comptent pour xer les rgles concernant les droits civiques et les garanties fondamentales accordes aux citoyens pour lexercice des liberts publiques... Il est communment admis que lusage normal du domaine public routier est, en France, en principe gratuit. Ceci tant, le principe de gratuit na pas de valeur constitutionnelle. Il ressort de la dcision du 12 juillet 1979 du Conseil constitutionnel que ce principe de gratuit ne saurait tre regard au sens du prambule de la Constitution de 1946, repris par celui de la Constitution de 1958, comme un principe fondamental reconnu par les lois de la Rpublique. En effet, si la libert daller et venir est un principe constitutionnel, celui-ci ne saurait faire obstacle ce que lutilisation de certains ouvrages donne lieu au versement dune redevance. Toutefois, le Conseil constitutionnel relve que linstitution de la redevance est exceptionnelle et temporaire. Par ailleurs, par nature, une redevance ne peut pas excder le cot du service rendu. Si la pratique du caractre exceptionnel des redevances sur les autoroutes montre quil ne sagit pas dune contrainte considrable, le caractre temporaire de la redevance nest pas ncessairement une condition essentielle de constitutionnalit. Ou bien la redevance a pour but damortir le cot dune infrastructure, elle est alors leve mais temporaire, puisquelle disparat une fois linfrastructure nance ; ou bien la redevance vise couvrir le cot dexploitation et dentretien et elle est faible, et on peut supposer que le Conseil constitutionnel ne maintiendrait pas lexigence de son caractre temporaire. Par ailleurs, en application de larticle 37-1 de la Constitution, on pourrait concevoir que la facult de percevoir un page soit organise temporairement et titre exprimental, an de rpondre, lavance, une ventuelle critique dinconstitutionnalit.

Cas o le page peut sanalyser comme une redevance pour services rendus
La redevance est une contribution demande des usagers en vue de couvrir les charges dun service public dtermin ou les frais dtablissement et dentretien dun ouvrage public, et qui trouve sa contrepartie directe dans des prestations fournies par le service ou dans lutilisation de louvrage , selon la dnition donne par le Conseil dtat (Assemble, 21 novembre 1958, Syndicat national des transporteurs ariens). Il faut dabord que la redevance perue ait une contrepartie directe. Il y a contrepartie directe lorsque le montant de la contrepartie est quivalent au
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service. Les personnes qui paient la redevance sont bien celles qui bncient du service et rciproquement1. La redevance implique ensuite que son montant soit dtermin en fonction la fois de lavantage retir par lassujetti et du cot de la prestation fournie. Mme si la jurisprudence a parfois admis quil existe une part forfaitise de la redevance, cette dernire doit tre globalement proportionnelle limportance du service2. Enn, le montant de la rmunration pour services rendus doit tre intgralement affect aux dpenses occasionnes par lutilisation des services ou de louvrage public. De plus, une rmunration ne peut pas tre perue pour couvrir les dpenses extrieures au service ou louvrage public (CE 20 mars 1968, ville de Saint-L). En tout tat de cause, la redevance ne peut pas excder le cot rel de la prestation.

Le page urbain peut-il tre considr comme proportionnel aux services rendus ?
En matire de circulation routire, ne peuvent tre considrs comme redevances pour services rendus que les pages dinfrastructure dont le montant vise assurer la couverture totale ou partielle des dpenses de toute nature lies la construction, lexploitation, lentretien, lamnagement ou lextension de linfrastructure , comme le prvoit larticle L. 122-4 du code de la voirie routire. Contrairement la pratique administrative ancienne, il nest dsormais plus possible a priori de considrer quune redevance pour services rendus peut tre perue sur lensemble de la voirie (ou sur le franchissement dun primtre important) pour nancer des infrastructures sur lesquelles lusager ne circule pas. En effet, supposer que la collectivit ait lintention dengager des dpenses dinvestissement de voirie, il nest a priori plus admis quun usager circulant sur dautres voies ventuellement loignes de linvestissement projet puisse tre considr comme bnciant dun service justiant la perception dune redevance couvrant le cot de linvestissement3.
1 On peut sinterroger sur lapplication de la rgle dquivalence au cas dun page ayant pour objet lamlioration de la qualit de vie urbaine, ds lors que la personne qui paie les externalits gnres par son usage de lautomobile nest pas la seule (bien au contraire) bncier de lamlioration de la situation rsultant de la mise en place du page urbain de dcongestionenvironnement . Il semble, au contraire, que le but mme du page urbain soit antinomique avec lide de redevance. Il sagit de faire payer le pollueur, non pas en fonction du service qui lui est rendu, mais en compensation des inconvnients quil gnre pour lensemble de la collectivit. 2 Mme si cela peut paratre de second ordre, le simple franchissement dune barrire ne saurait servir de seule base de calcul la redevance. Il faudrait alors faire intervenir le temps de sjour dans la zone ou le kilomtrage parcouru. En pratique, cela rend trs complexe la perception des pages de zone, lexemple de Londres montrant alors limportance du cot nancier des oprations. 3 Le lgislateur a cependant prvu une telle possibilit exceptionnelle pour le pont de Normandie partiellement nanc par le page du pont de Tancarville.

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Or la majorit de la voirie urbaine qui serait concerne par un page urbain est dj amortie depuis longtemps et ne subsistent que des dpenses dentretien relativement faibles. On ne voit pas de quel service spcique les usagers de la voirie urbaine bncieraient en contrepartie duquel il serait possible de percevoir un page dun montant signicatif permettant de diminuer efcacement la congestion et/ou de nancer un service de transports en commun. Il ressort de ce qui prcde que le page urbain ne peut tre, dans la majorit des situations, assimil une redevance. Il sagit donc ncessairement dune taxe et une loi de nance est a priori ncessaire.

Le lgislateur ne peut pas mconnatre sa propre comptence en matire scale

Si le lgislateur nest pas contraint de xer lui-mme le taux de chaque impt, il lui appartient de dterminer les limites lintrieur desquelles le pouvoir rglementaire est habilit arrter le taux dune imposition. Or, comme cela a t indiqu ci-dessus, il ny a pas dautre alternative que le choix entre impt et redevance depuis la suppression par la LOLF des taxes parascales . Il en rsulte que les prlvements perus par voie dautorit au prot des personnes publiques ou des personnes prives charges dune mission de service public et qui nont pas le caractre dune redevance pour services rendus, constituent des impositions dont il appartient au lgislateur de xer les rgles concernant lassiette, le taux et les modalits de recouvrement (Conseil dtat, 23 juin 2000, Chambre syndicale du transport arien et Fdration nationale de laviation marchande, n 189168). Linstauration dun page urbain qui ne sapplique pas toutes les villes mais qui dpendrait, en ce qui concerne son institution, son organisation et son montant, dune dcision locale relative son assiette qui chapperait alors de fait au lgislateur, ne serait vraisemblablement pas constitutionnelle, du fait de la mconnaissance par le lgislateur de la comptence quil tient de larticle 34 de la Constitution, en tant quil se serait content de prvoir ce page sans en encadrer sufsamment les rgles1.
1 Larticle L. 173-3 du code de la voirie routire (rsultant de la loi n 95-101 du 2 fvrier 1995) qui a prvu que : la demande de la majorit des communauts ou groupements de communes comptents en matire damnagement, durbanisme ou denvironnement dune le maritime relie au continent par un ouvrage dart, le conseil gnral peut instituer un droit dpartemental de passage d par les passagers de chaque vhicule terrestre moteur empruntant cet ouvrage entre le continent et lle. Le droit mentionn au premier alina est tabli et recouvr au prot du dpartement. Il peut tre peru par lexploitant de louvrage en vue du reversement au dpartement. Le montant de ce droit, qui ne peut excder 3,05 euros par vhicule, est x par le conseil gnral aprs accord avec la majorit des communes et groupements de communes mentionns au premier alina . Il est difcile de tirer argument de lexistence de cet article pour en dduire que le lgislateur ne mconnatrait pas, de faon ngative, sa comptence en se bornant une xation des rgles de faon trop gnrale. En effet, ce prcdent na pas t examin par le Conseil constitutionnel. En outre, malgr son imprcision rdactionnelle, il nest pas impossible de soutenir que le lgislateur a tenu compte du fait que les ouvrages concerns pouvaient ne pas tre dsigns puisque peu nombreux et connus par ailleurs. Il faut, en cas de page urbain, que la loi dtermine de manire sufsamment prcise lassiette de la taxe, son taux maximum et les modalits de sa perception.

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La dnition prcise, par le lgislateur, de lobjet de la taxe est frquente (voir les articles L. 2333-1 et suivants du code gnral des collectivits territoriales). Toutefois, elle nest apparemment pas obligatoire. La rdaction dune loi permettant aux collectivits territoriales dinstituer un page urbain va se heurter des contraintes du mme ordre relatives lobligation de dnir les modalits de la perception du page. cet gard, il semble difcile que le lgislateur ne prcise pas exactement lautorit au bnce de qui le page sera peru ainsi que les services administratifs qui en seront chargs. Le plus souvent, les taxes locales sont perues par les services scaux de ltat mais cela ne parat pas tre une exigence constitutionnelle. Il semble prfrable cet gard de ne pas scarter des rexions en cours en ce qui concerne la perception des redevances de stationnement, tout paraissant militer en faveur dune convergence des procdures. Le taux de la taxe est galement dlicat dterminer ds lors quil parat ncessaire de tenir compte des particularits locales.

2.

La dnition du page urbain

Il apparat souhaitable que, sagissant dune taxe nouvelle, et non dune redevance pour services rendus, le lgislateur dnisse le concept de page. Cest le rle de larticle premier. La dnition qui y est propose inclut un triple concept, celui de page de zone, celui de page de cordon et dun page de rseau . La loi nexclut pas des systmes plus complexes (page de zone combin un page de cordon ou de rseau suivant des primtres diffrents). La question de savoir si le lgislateur dnit assez prcisment lassiette du page peut se poser. En fait, les rexions du Centre danalyse stratgique ont abouti la dcision de laisser le maximum de souplesse aux collectivits. Il a t rchi des rdactions plus prcises, si elles savraient ncessaires. Le fait gnrateur de la taxe est soit le franchissement, soit la circulation, soit une combinaison des deux1.

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1 En ltat actuel des techniques, le franchissement contrl par des portiques dtectant un systme lectronique embarqu est probablement le plus simple et le moins coteux. La solution applicable au page de zone (par exemple, Londres, o des camras lisent les plaques minralogiques des vhicules en circulation dans le mme temps que chaque propritaire pr-annonce son intention de circuler dans la zone (et paie pour cela) est sans doute plus complexe mettre en uvre mais, juridiquement, le lgislateur peut sans grande difcult prciser les rgles mettre en uvre pour dnir lassiette.

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3.

La mise en uvre de la comptence du lgislateur

Le lgislateur doit dnir lassiette de la taxe

La loi doit dsigner de manire sufsamment prcise le fait gnrateur de la taxe, sans pour autant porter atteinte la libre administration des collectivits, sagissant dune taxe caractre local1. En matire de pages, cela implique de dnir : le champ gographique ; la nature du fait gnrateur ; le taux ; les catgories dusagers assujettis.

Le champ gographique de la taxe

Il nest pas ncessaire que la loi dnisse physiquement le champ gographique relatif chaque autorit organisatrice des transports urbains. En revanche, elle doit fournir des critres objectifs permettant de tracer le primtre en cause agglomration par agglomration. Plusieurs solutions sont possibles. On peut penser une dnition primtrique partir dun point singulier. Le problme est alors de dnir ce point singulier. On peut galement prendre en considration le concept dagglomration, dont la limite permettrait de xer celle du prlvement de la taxe. Le concept dagglomration, sil est notamment dni par le code de la route (article R. 110-2) comme un espace sur lequel sont groups des immeubles btis rapprochs et dont lentre et la sortie sont signales par des panneaux placs cet effet le long de la route qui le traverse ou qui le borde , renvoie galement des notions urbanistiques ou conomiques qui souffrent dun certain dfaut de dnition. Par ailleurs, le concept dagglomration ne parat pas totalement pertinent au regard des objectifs de densit et dincitation lutilisation des transports collectifs. Les critres de densit de population pourraient tre utiliss. Mais ils souffrent de labsence de rfrence aux rseaux de transports collectifs. Les rgles juridiques imposes par le lgislateur pour la xation de lassiette pourraient tre, titre dexemple, une tendue maximale de la zone susceptible
1 Il appartient au lgislateur, dune part, de dterminer, au titre de la dnition de lassiette, non seulement les rgles concernant le taux dune imposition mais aussi les catgories de redevables, et, dautre part, de xer les modalits de recouvrement dudit impt (Conseil constitutionnel, 8 janvier 1991, n 90-283 DC). Toutefois, il a t jug quen ne xant que la nature et les modalits dune contribution environnementale destine inciter les redevables adopter des comportements conformes des objectifs dintrt gnral, le lgislateur na pas mconnu ltendue de ses comptences (Conseil constitutionnel, 29 dcembre 2003, n 2003-488 DC, 13). Il sagissait de larticle L. 54110-1 du code de lenvironnement relatif une contribution impose toute personne effectuant de la distribution gratuite dimprims dans les botes aux lettres. Mais lassiette restait clairement dlimite, lobligation de contribution sappliquant sur lensemble du territoire et toutes les personnes effectuant ou faisant effectuer la distribution non sollicite de matriel publicitaire papier .

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dtre concerne en interdisant denglober des territoires urbaniss situs moins de 1 km pied dun point daccs aux rseaux de transports en commun. De mme, dans le cadre dun page de rseau, les caractristiques techniques des voies sur lesquelles la circulation serait susceptible dtre taxe sont des critres possibles (critres juridiques : routes express ou autoroutes, etc., ou simplement physiques : routes 2 x 2 voies, etc.).

Le taux maximal
La xation du taux des pages relve de la comptence du lgislateur. Le taux de base pourrait ventuellement tre x autoritairement par le lgislateur. On peut aussi, selon la jurisprudence du Conseil constitutionnel, le xer par rfrence une taxe prexistante ayant le mme objet et perue linitiative de ltat : il sagirait alors de la taxe poids lourds qui doit tre perue sur le rseau principal. Cette solution prsente lavantage de faire voluer le montant de la taxe sans que le lgislateur intervienne systmatiquement sur celui du page urbain. La taxe servant de rfrence tant une taxe kilomtrique, il est possible, sinon ais, de la garder comme base et dappliquer des coefcients prvus par le lgislateur en fonction par exemple de la supercie de la zone. Le calcul retenu dans lexemple davant-projet de loi ne doit tre considr que comme une illustration, susceptible daboutir un page trs lev (vraisemblablement inapplicable en ralit). Il faut ici souligner que le lgislateur ferait cependant uvre contre-productive en xant un montant trop limit : il faut garder des marges de manuvre pour rpondre des situations particulires et complexes. En outre, il apparat que, dans la majorit des cas, la taxe sera plus faible que le plafond x par la loi, cette possibilit de ne pas retenir le taux maximal dune taxe tant toujours ouverte aux autorits locales dans le cadre de leur libre administration.

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Les modulations
Le respect du principe dgalit Le principe constitutionnel dgalit des citoyens devant les charges publiques na jamais interdit que celles-ci soient rparties en fonction de situations objectives justiant la mise en uvre de solutions diffrentes. Le respect du principe dgalit fait lobjet dun contrle tant de la part du Conseil constitutionnel que du juge administratif. Il apparat donc souhaitable que le lgislateur, pour viter les risques dannulation des dcisions prises par les collectivits territoriales, dnisse lui-mme les possibilits de modulations tarifaires. Le principe dgalit ne fait pas obstacle loctroi davantages scaux an dinciter la cration et au dveloppement dun secteur dactivits concourant lintrt gnral (184 DC). Mais la logique incitative ne doit pas conduire des discriminations passives en appliquant un traitement

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uniforme des redevables placs dans des situations diffrentes au regard de lobjectif poursuivi (404 DC). Le Conseil constitutionnel contrle la rationalit des choix du lgislateur au regard de la logique de diffrenciation que ce dernier a dtermine, et vrie que son apprciation est fonde sur des critres objectifs et rationnels en fonction du but quil se propose. Des critres de modulation gurent titre dexemple dans le projet. Certains sont relatifs au niveau de pollution et renvoient pour les poids lourds au classement Euro par souci de cohrence avec les dispositifs existants ou venir (taxe PL modulation des redevances perues pour lusage des autoroutes concdes). En ce qui concerne les vhicules lgers, il serait ventuellement possible de renvoyer un dcret en Conseil dtat ds lors que le lgislateur a sufsamment dcrit les critres retenir par la disposition rglementaire. La question se pose de savoir si le lgislateur peut aussi prvoir une modulation sociale pour les redevables faibles revenus ou bien les personnes contraintes en labsence de moyens de transports en commun efcaces. En effet, sil peut tre imagin des critres objectifs permettant dapprcier le cot, notamment en temps perdu, pour lutilisateur, de lutilisation des transports en commun par rapport celle dun vhicule, il convient de rappeler que la discrimination doit tre pertinente au regard du but poursuivi par linstauration de la taxe. Il peut tre prvu une modulation obligatoire dans le temps (suspension de la perception pendant les priodes de non-fonctionnement ou de fonctionnement dgrad des transports en commun, en cas par exemple de cadencement suprieur 10 minutes). On peut supposer que cette modulation, correspondant aux priodes o il ny a plus de justication (absence de congestion) et o il nexiste pas de moyens de transport de substitution, constitue un lment important de la constitutionnalit du dispositif. Sagissant dune taxe locale, le lgislateur, dans le respect des liberts locales peut, on la vu, ne xer quun taux maximum, lautorit locale concerne pouvant dcider den moduler le montant, ou mme de ne pas la prlever. Ceci tant, la rdaction de la loi ne doit jamais perdre de vue quelle encadre de faon signicative lexercice de la libert daller et venir, et que chacune de ses dispositions devra rpondre une forte exigence du respect des rgles constitutionnelles, en particulier des principes gnraux dgalit des citoyens devant les charges publiques, ce qui implique, pour les modulations horaires ou hebdomadaires, la xation de critres objectivement justis au regard des intrts poursuivis lors de linstitution de la taxe. Une gratuit peu opportune La modulation peut-elle aller jusqu la gratuit en dehors des cas explicitement viss par la loi ? Il ne semble pas quil y ait un principe gnral du droit qui sopposerait la dcision de lautorit de xer une ampleur de la motivation pouvant aller jusqu la gratuit. On pourrait cependant sinterroger sur la validit des critres en vertu desquels certains usagers seraient exonrs

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du paiement. En particulier, la pertinence de cette gratuit au regard du but poursuivi (rduire la congestion par exemple) pourrait tre difcile dmontrer. Cest pourquoi il serait raisonnable que le lgislateur interdise la gratuit totale pour les raisons suivantes : en opportunit, il ne faut pas constituer des effets daubaine ; si lon conoit que des mesures sont prises pour attnuer les effets sociaux ngatifs de lintroduction de la taxe, cette dernire nest pas et ne saurait tre, eu gard ses objectifs, un instrument de redistribution sociale.

4.

Laffectation de la taxe

Sagissant dune taxe locale, le principe dautonomie nancire des collectivits implique quelles gardent la libert dutiliser leurs ressources et leur libert de dpenser. Ceci nempche pas que le lgislateur peut prvoir lutilisation de tout ou partie des fruits de la taxe des ns dintrt gnral. Ainsi, dans une dcision 436 du 7 dcembre 2000 concernant la loi sur la Solidarit et le renouvellement urbain, le Conseil constitutionnel estime que lobligation de cration de logements sociaux mise la charge des communes est sufsamment prcise mais na pas pour consquence dentraver leur libre administration. Une affectation aux objectifs du plan de dplacements urbains apparat pertinente ; il reviendra au pouvoir politique dencadrer plus ou moins cette utilisation.

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5.

Le mode de perception de la taxe

Le texte ci-aprs sest inspir largement des modalits de perception prvues pour la taxe dtat concernant les poids lourds. Il sagit ici de dmontrer la faisabilit dun tel dispositif. Cependant, sinspirer dun rgime dans lequel il est prvu des modalits de perception de la comptence des services douaniers nest certainement pas la meilleure solution. cet gard, il serait hautement souhaitable de se rapprocher des modalits de perception de la taxe de stationnement (telles que les prvoit la rforme). Le lgislateur ne pouvant se dsintresser de la problmatique des fraudes doit envisager un dispositif pertinent sans pour autant multiplier les actions pnales. Lexprience dmontre que le point dachoppement nest pas uniquement lorganisation de la rcupration des sommes dues par les fraudeurs mais galement la constatation initiale de la fraude. Il parat difcile de ne pas donner aux agents de lautorit organisatrice des transports ou son ventuel dlgataire des moyens de constatation efcaces. Le projet sy efforce. La voie semble alors celle de la dpnalisation, sauf pour les cas extrmes.

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Illustration dune dmarche juridique pour linstitution dun page urbain

Avertissement
Le texte ci-aprs a t labor pour nourrir les rexions engages au sein du Centre danalyse stratgique auprs du Premier ministre. Il illustre certaines pistes explores par le groupe de travail mais ne doit pas tre considr comme un projet de loi au sens habituel. La rdaction dun tel projet de loi ne peut tre que le rsultat dune rexion plus approfondie associant lensemble des acteurs comptents. Le texte veut dmontrer quil est possible de rdiger une future disposition lgislative mettant la disposition des collectivits territoriales et/ou des autorits organisatrices des transports urbains un nouvel outil de rgulation permettant damliorer la qualit du cadre de vie urbain et dattnuer les nuisances environnementales, en luttant contre la congestion et en dveloppant loffre de transport public. La solution propose est celle dun page urbain, sous forme de taxe locale, qui, par ailleurs, procurerait des ressources utiles au nancement des investissements dans les rseaux de transport collectif. Dautres sont possibles. Proposition davant-projet de loi Article 1er : Au sens de la prsente loi, on entend par page urbain une taxation des vhicules terrestres moteur ( lexclusion des vhicules non soumis immatriculation et ventuellement des cyclomoteurs), pour lusage de tout ou partie de la voirie lintrieur de la zone de comptence dune autorit organisatrice des transports urbains. Le page est d par le propritaire du vhicule. Toutefois, lorsque le vhicule fait lobjet soit dun contrat de crdit-bail, soit dun contrat de location dune dure de deux ans ou plus, la taxe est due par le locataire ou le sous-locataire. Le page urbain a pour nalit damliorer les conditions dorganisation des dplacements urbains. Il doit tre conomiquement efcace et socialement quitable1. Il peut avoir comme objectifs : de limiter la circulation automobile et la consommation de combustibles fossiles ; de lutter contre la pollution et les nuisances environnementales ; de favoriser lutilisation des moyens de transport publics ou collectifs ; damliorer laccessibilit et le cadre de vie des territoires urbains.
1 Certains membres du groupe considrent que cette prcision lgislative est superue, dans la mesure o le page urbain serait considr comme lune des mesures possibles du plan de dplacements urbains et donc subordonn par construction aux nalits du PDU.

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Le produit de la taxe, dduction faite des frais de mise en uvre, est affect au nancement des actions prvues dans le plan de dplacements urbains. Une fraction du produit peut tre affecte des actions [ prciser]1. Article 2 Le page urbain peut tre organis selon lune ou lautre des procdures suivantes : a) une taxe perue chaque franchissement dune frontire lors de lentre ou de la sortie dun primtre gographique dtermin ; b) une taxe perue loccasion de lacte de circulation lintrieur dun primtre gographique ou sur un rseau dtermin : la taxe peut tre forfaitaire ou proportionnelle la distance parcourue ou la dure du dplacement. Lautorit organisatrice des transports urbains dnit en consquence les points de prlvement de la taxe. La taxation peut combiner les diffrents types de pages, condition que les assiettes correspondantes ne se recouvrent pas. Toute autre organisation du page urbain est prvue par une loi spcique. Article 3 Lorsque la taxe est proportionnelle la distance parcourue, son montant maximum ne peut tre suprieur 0,20 euro/km pour les vhicules lgers et 0,60 euro/km pour les poids lourds (hors le-de-France). Lorsque la taxe est forfaitaire, ce montant maximum est dtermin, pour la mise en uvre des procdures prvues larticle 2 ci-dessus, en se basant sur une distance parcourue gale au diamtre dun cercle de supercie gale celle de la zone considre. Le montant maximum du versement journalier dun usager ne pourra excder 3 euros pour les vhicules lgers et 10 euros pour les poids lourds (hors le-de-France). La taxe peut tre module selon des priodes horaires ou hebdomadaires, condition que la valeur maximale nexcde pas le double de la valeur moyenne retenue. Des tarifs dabonnement dgressifs peuvent tre mis en place. Elle peut tre diffrencie suivant la nature ou le type des vhicules terrestres moteur concerns, pour tenir compte de leur incidence sur la congestion ainsi que sur la pollution de lair quils engendrent. Un dcret dnit, le cas chant, les catgories de vhicules pouvant faire lobjet dun traitement diffrenci au titre de leur surface occupe ou de la pollution quils mettent, dfaut de classement des vhicules dans la classe dmission Euro au sens de lannexe 0 de la directive 1999/62/CE modie du Parlement europen et du Conseil du 17 juin 1999 relative la
1 Sous rserve que cette affectation ne soit pas considre comme trop imprcise.

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taxation des poids lourds pour lutilisation de certaines infrastructures, en fonction de leur pollution. Article 4 Le montant de la taxe peut tre modul pour tenir compte de la situation particulire des usagers, notamment des personnes rsidant lintrieur du primtre et des personnes faibles revenus. Les vhicules assurant une mission de service public en rapport avec lobjet de la taxe peuvent tre dispenss de son paiement. Peuvent notamment bncier de cette exonration les taxis, les vhicules de transports en commun et les vhicules dintrt gnral au sens de larticle R. 311-1 du code de la route. Article 5 Hors le-de-France, le page urbain peut tre institu par lautorit organisatrice des transports urbains dans les agglomrations ayant un plan de dplacements urbains approuv. Article 6 Le page urbain est une mesure inscrite au plan de dplacements urbains dni larticle 28 de la LOTI. Il est institu dans le cadre de llaboration ou de la rvision de ce plan, selon les modalits dnies larticle 28-2 de la LOTI. Dans ce cas, le projet dlaboration ou de rvision du PDU dcide de la perception de la taxe, et de son montant dans la limite du taux x par la prsente loi, de sa modulation ventuelle, du taux applicable aux diverses catgories dusagers, selon le degr de pollution et dencombrement des vhicules dni par dcret en Conseil dtat et la situation ou non de rsident dans la zone1. Les dispositions du page doivent tre justies, dans le dossier denqute publique, par une valuation comparative chiffre des avantages et inconvnients de la solution retenue et de solutions alternatives envisageables, au regard des enjeux conomiques, sociaux, environnementaux et nanciers, et notamment les effets sur lamlioration des services de transport selon les diffrents modes, et sur les conditions de mobilit des diffrentes catgories dusagers. Article 7 (deux rdactions alternatives, a) ou b) a) En le-de-France, le STIF peut engager la procdure pralable linstitution dun page urbain, dont il assurera lexploitation, selon les dispositions de larticle 6 ci-dessus.
1 Le degr de libert laiss lautorit locale doit demeurer compatible avec les dispositions de larticle 34 de la Constitution.

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b) En le-de-France, ltat et la Rgion peuvent organiser une concertation sur lopportunit et les modalits possibles dun page urbain, sous une forme prciser dun commun accord. lissue de cette concertation, une loi dnit les modalits de mise en uvre dun page urbain en le-de-France. Article 8 Si tout ou partie du primtre de page urbain inclut une route sur laquelle est perue la taxe prvue aux articles 269 et 285 septis du code des douanes, le montant du page urbain est rduit dun montant gal celui de la taxe verse par ailleurs pour lusage de la section de tarication comprise en tout ou partie lintrieur de la frontire du page urbain1. Article 9 Si tout ou partie du primtre du page urbain inclut une autoroute ou un ouvrage dart sur lequel est peru un page dusage en application des articles L.122-4 et L.153.1 du code de la voirie routire, le montant du page urbain est rduit dun montant gal celui du page peru par ailleurs par lautorit matre douvrage de linfrastructure ou par le concessionnaire habilit. Article 10 Lautorit qui a institu le page dnit les modalits techniques permettant didentier les vhicules assujettis au paiement de la taxe, conformment aux rgles ci-dessous. dfaut de lutilisation dun quipement lectronique embarqu permettant lenregistrement automatique des lments ncessaires ltablissement de la taxe, le redevable dclare les lments ncessaires la liquidation de la taxe dans les conditions xes par lautorit qui la institue de telle sorte que lusager soit inform quil peut accder proximit du point de passage un poste de perception manuel du page. Lorsquil est prvu que la taxe peut tre perue laide dun dispositif lectronique embarqu, ce dernier est conforme aux dispositions des articles L.119-1 et L.119-2 du code de la voirie routire. Article 11 Lorsque le redevable a pass un contrat avec une socit habilite soit par ltat, soit par des concessionnaires, soit par lautorit, pour fournir un service de tlpage dans les conditions dinteroprabilit rsultant de lapplication de la directive 2004/52 du Parlement europen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant linteroprabilit des systmes de tlpage
1 Le groupe de travail estime souhaitable que le lgislateur pose le principe suivant lequel il ny a pas cumul de perception de page. Ce principe est envisag dans le projet de loi relative la taxe sur les poids lourds.

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routier dans la Communaut, le montant de la taxe percevoir raison de lensemble des trajets taxables raliss par le redevable au cours du mois concern et pour lequel il a utilis lquipement lectronique embarqu est communiqu par lautorit qui a institu le page cette socit habilite selon une priodicit mensuelle. Le redevable reoit un document justicatif des montants des taxes perues. Article 12 Lorsque tout ou partie de la taxe na pas t pay la date limite de paiement et en labsence dune rclamation assortie dune demande de sursis de paiement, un avis de rappel, prvoyant une majoration de 50 % du montant de la taxe non acquitte1, est adress la socit habilite lui fournissant un service de tlpage avant la notication du premier acte de poursuite. Le dfaut de paiement est poursuivi comme en matire dimpts directs. Article 13 Le prsident de lautorit qui a institu le page est comptent pour mettre des tats excutoires. Les agents de cette autorit, commissionns et asserments cet effet, sont comptents pour percevoir directement la taxe, dans des conditions dnies par dcret en Conseil dtat. Ils sont galement comptents pour constater les infractions relatives au page urbain et lutilisation des rseaux de transports collectifs, par procs-verbaux qui font foi jusqu preuve du contraire et ne sont pas soumis lafrmation. Ces agents disposent en outre de la facult dimmobiliser le vhicule en infraction jusquau paiement de lamende vise lalina ci-dessous. Les fraudes relatives au page entranent le paiement de pnalits scales gales cinq fois le montant de la taxe qui aurait d tre paye. Ces pnalits sont recouvres soit par paiement direct, soit par voie de recouvrement, comme en matire dimpts directs. En cas de non-paiement, et sans prjudice du recouvrement forc de la taxe, le refus de paiement ainsi que les infractions relatives la rglementation de police concernant le fonctionnement des rseaux de transport public ou rsultant de plus de deux incidents de paiement lintrieur dune priode de 12 mois constituent des contraventions de la quatrime classe. Les constatations dirrgularits effectues par des appareils de contrle automatique homologus font foi jusqu preuve du contraire. Lautorit est autorise crer un dispositif de traitement automatis de donnes caractre personnel, dans le respect des modalits prvues par
1 La sur-tarication doit tre sufsamment leve pour apparatre dissuasive.

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la loi numro 78-17 du 6 janvier 1978, relative linformatique, aux chiers et aux liberts. Article 14 Lautorit qui a institu le page urbain est autorise coner un ou plusieurs prestataires extrieurs les missions suivantes : le nancement, la conception, la ralisation, lexploitation, lentretien, la maintenance des dispositifs techniques ncessaires la mise en uvre de la taxe y compris le dispositif de traitement automatis des vnements constituant le fait gnrateur de la perception de la taxe ; la collecte de lensemble des informations ncessaires ltablissement de la taxe ; la liquidation du montant de la taxe ; la communication au redevable ou aux socits habilites fournissant les services de tlpage, du montant de taxe due ; le recouvrement des sommes acquittes par les redevables par les socits habilites ; la prparation de la mise en uvre des procdures de recouvrement forc ; la notication aux redevables ou aux socits habilites fournissant un service de tlpage, de lavis de rappel ; le nancement, la conception, la ralisation, lexploitation, lentretien et la maintenance des appareils de contrle automatique permettant de dtecter les vhicules en infraction. Article 15 Le juge administratif est comptent pour connatre des contentieux relatifs la perception de la taxe.

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Annexes

Annexe 7 Systmes de perception et de contrle

1.

Technique des systmes de perception

Linteroprabilit des systmes est requise en application de la rglementation europenne

Pour tre en adquation avec les nalits recherches (rgulation du trac routier, limitation des nuisances environnementales, amlioration des transports collectifs, nancement des dpenses dinfrastructures) et les modalits de mises en application (cordon, zone, rseau), le recouvrement de la taxe du page urbain implique que soit prlev automatiquement lentre (ou sortie) de la zone de page le montant correct (cest--dire modul en fonction de principes rglementaires tablis), sans arrt ni ralentissement du vhicule par rapport la vitesse autorise sur la voirie concerne, auprs des usagers les plus frquents (pour les usagers occasionnels, un systme non automatique et non lectronique peut tre prfr). Dans le cas dun page kilomtrique, le suivi du trajet du vhicule doit tre effectu en temps. (La formulation est peut-tre excessive : le temps rel est surtout li aux modalits et lefcacit recherche du contrle, et il nest pas exclu quun suivi une frquence de lheure voire moins puisse donner satisfaction.) Il faut distinguer la collecte des lments dassiette et le calcul effectif du page ou de la taxe, qui peut intervenir de manire priodique et non instantane (lexigence davoir connaissance du montant d tout moment, applique en Allemagne, sest rvle extrmement coteuse), rapproche (frquence horaire, par exemple) ds lors que le vhicule circule dans la zone de page concerne. partir du moment o le systme de page est pourvu de dispositifs de perception lectronique et dun quipement embarqu bord des vhicules, la directive relative linteroprabilit des systmes de tlpage routier dans la Communaut (directive tlpage ) doit tre applique1. Conformment celle-ci, le systme de perception doit permettre la collecte du page via des contrats dabonnement passs par lusager avec des socits mettrices de tlpage europen et donc reposer sur des technologies interoprables bien identies. Mme sil nexiste pas encore de telles socits mettrices, la cration de ce service europen
1 Cette directive ne sapplique pas aux systmes de page de petite envergure, lchelon purement local, pour lesquels les cots de mise en conformit avec les exigences de la prsente directive seraient disproportionns par rapport aux avantages qui en dcouleraient .

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de tlpage est lobjectif poursuivi par lUnion europenne au travers de la directive interoprabilit . Il en rsulte que le systme devra accepter des quipements embarqus mis disposition des utilisateurs par une socit fournissant le service europen de tlpage . Ces systmes seront alors interoprables et capables de communiquer avec tous ceux en fonction dans les tats membres et recourant une ou plusieurs des technologies numres (art. 2.2.). Lautorit locale qui instaure un page urbain ne sera pas tenue de mettre au point elle-mme un quipement interoprable mais seulement un systme de perception pouvant accepter sur son rseau des quipements venus dailleurs Cette contrainte dinteroprabilit constitue laspect dterminant au regard du choix technologique. Daprs les dispositions de la directive tlpage , les utilisateurs devraient pouvoir disposer dun quipement capable de communiquer avec les technologies qui pourront tre utilises seulement dans les nouveaux systmes de tlpage mis en service dans la Communaut partir du 1er janvier 2007 , cest--dire (voir encadr) : la localisation par satellite ; les communications mobiles selon la norme GSM-GPRS ; les micro-ondes de 5,8 GHz selon la norme DSRC.
La technologie de type DSRC ( dedicated short range communication) correspond une identication du passage du vhicule un instant donn, en un lieu prcis : les informations permettant de recouvrer prcisment la taxe sont extraites dun badge lectronique embarqu bord du vhicule (OBU : on-board unit) lors de son passage au droit dune balise de dtection qui peut tre place sur un portique au-dessus de la voie ou sur un mt en bordure des voies. Les informations numriques sont envoyes vers un rseau central pour leurs traitements ultrieurs.

La technologie DSRC mieux adapte au page urbain ?

Techniquement, linteroprabilit est possible. En pratique, lexistence de deux standards reconnus par la directive tlpage complique la compatibilit des systmes entre eux. De plus, la varit de systmes de tlpage antrieurs la directive ainsi que le manque de normes pour tous les matriels et les procdures compliquent linteroprabilit au sein dun mme pays et plus encore entre les tats membres. Par ailleurs, linteroprabilit technologique implique un systme de facturation interoprable au niveau europen.

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Les technologies de localisation par satellites (type GPS actuellement ou Galileo lhorizon 2012-2014) et de communication mobile de type GSM-GPRS partir dun OBU offrent des perspectives dutilisation beaucoup plus larges. Ce type de systme permet notamment denregistrer le trajet dun vhicule, de dtecter sa prsence dans le primtre du page et de comptabiliser le nombre de kilomtres parcourus. Ce systme prsente lavantage de ne pas modier les infrastructures routires puisque trs peu dinstallations propres de dtection sont ncessaires en bordure de route (absence de portiques xes par exemple en dehors de cas trs spciques tels que tunnels, zones de montagnes, secteurs urbains trs denses, bordures de lacs). Sil parat plus adapt pour des professionnels de la route (transporteurs notamment puisquil permet un systme de suivi, une gestion du temps et des ottes adquats), il ne semble pas toujours adapt pour une utilisation grand public pour des raisons de condentialit1.

Au contraire, appliqu au page urbain, le systme DSRC (OBU + portique de dtection) parat bien adapt aux pages cordon (page forfaitaire). La technologie satellitaire parat mieux adapte pour le suivi de parcours, donc pour des pages de zone en particulier, dont la taxe serait proportionnelle au nombre de kilomtres parcourus et/ou la dure passe dans la zone de page, module selon les heures de congestion. Toutefois, an de permettre une volution technologique, il nest pas souhaitable que la loi relative linstauration dun page urbain en France statue sur un type de technologie (GSM-GPRS ou DSRC). Elle peut cependant rappeler la contrainte dinteroprabilit en application de la directive tlpage .

2.

Techniques des systmes de contrle

Le contrle est la partie la plus problmatique et coteuse dun page urbain

Le systme de contrle doit permettre : didentier les vhicules soumis au paiement du page urbain ; de vrier que le paiement a bien t effectu, et au bon prix selon les modulations du page ; de contrler le paiement des vhicules occasionnels qui ne bncient pas a priori dun OBU.

1 Lutilisation dOBU dit passif peut rsoudre les problmes de condentialit. Lautomobiliste achte une carte qui lui offre un droit circuler limage des cartes prpayes pour les tlphones mobiles. Ce systme, sil permet une circulation anonyme, ncessite un dispositif de contrle particulier.

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Trois types dquipements sont envisageables pour le contrle de vhicules ( ltude de faon complmentaire pour la taxe PL) : un OBU, qui transmet les informations du vhicule un point de perception et contrle (type portique plac sur linfrastructure) ; un systme de camras pour photographier notamment les plaques dimmatriculation ; un systme de laser en bordure de route, destin dtecter la silhouette du vhicule (ce systme est considr pour la taxe PL, an de diffrencier les tracteurs, le nombre de remorques, etc.).

Au regard des expriences trangres, on peut considrer que la mise en place de camras en bordure de route pour la photographie des plaques dimmatriculation constitue le moyen le plus rpandu de contrle et didentication du vhicule et donc du propritaire. Dans certains cas (location ou prt dun vhicule), ce lien dappartenance nest pas vident et devra tre tabli ultrieurement au contrle. Cette technologie ne peut toutefois tre utilise pour la perception du page dans le cadre de la directive interoprabilit . Au minimum, les lments constituant le systme de perception et contrle pour un page urbain sont au nombre de trois : un badge lectronique embarqu bord du vhicule (OBU) ; des portiques pour dtecter le passage des vhicules ; des camras de contrle pour notamment photographier les plaques dimmatriculation.

La mutualisation des systmes de contrle peut rduire les cots

La mutualisation des contrles permet de diminuer les cots : elle peut tre envisage entre les diffrents systmes (PL, VP) et au niveau gographique. Pour les PL, les quipements et les personnels dploys sur linfrastructure pourraient tre mis prot pour contrler dautres rglementations spciques aux PL, en particulier leur vitesse, leur charge, la rglementation du cabotage, et pour identier les vhicules vols. Ceci permettrait de mutualiser les cots et de pnaliser plus fortement ceux qui protent du cloisonnement des procdures de contrle des rglementations europennes. En ce qui concerne le page urbain, une ide de mutualisation consisterait contrler le stationnement en surface par des voitures de patrouille, qui pourraient galement vrier le paiement du page urbain et, au passage, identier les vhicules vols.

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Annexes

3.

Poursuites et sanctions

Les problmatiques lies aux infractions

Une fois linfraction constate aprs croisement des informations collectes par les moyens de contrle, il sagit denvoyer des avis de contravention et des lettres de relance, y compris lorsque les vhicules sont immatriculs ltranger. Cela ncessite de pouvoir procder des poursuites transfrontalires ou, dfaut, dtablir une base de donnes des contrevenants au niveau national pour une ventuelle interception lors dun prochain passage sur le territoire (une loi est peut-tre ncessaire pour immobiliser les vhicules des contrevenants qui nont pas pay leurs dettes, en cas de rcidive par exemple). Dans le cas dun page urbain, le volume de vhicules sera trs lev. Le problme des poursuites transfrontires se pose, avec cependant une proportion moindre de vhicules trangers, sauf dans des agglomrations proches dune frontire. Compte tenu du dploiement important de camras pour le contrle, la solution londonienne consistant demander un paiement pralable et enregistrer les plaques autorises dans une base de donnes est la plus conomique. Cette mthode pourrait sappliquer uniquement aux usagers occasionnels non quips de matriel lectronique didentication et de perception bord du vhicule. Aucune mthode ne pourra garantir un paiement 100 % : il faut pouvoir ajuster le montant des amendes la probabilit dtre pris, cest--dire que le prix de lamende soit dun ordre de grandeur sufsant pour tre dissuasif (par exemple, sil y a une probabilit de 10 % de ntre pas pris en traversant la zone une fois par jour, il faudrait que lamende soit gale 20 fois le prix payer pour une journe). Lquilibre entre un tarif damende de dissuasion lev et un montant acceptable au regard de la gravit de linfraction reste un arbitrage dlicat.

Un systme damende dpnalis souhaitable

Les infractions dans le cadre dun dfaut de paiement dun page urbain ne devraient pas forcment relever du rgime des contraventions pnales de premire classe mais reposer plutt sur le mcanisme des infractions et recouvrement appliqu dans les transports publics (RATP, SNCF et transports urbains notamment). Sur ce modle, la mise en place damendes forfaitaires de nature rglementaire et non pnale serait souhaitable. Outre le renforcement du pouvoir de contrle et de gestion des collectivits locales sur le dispositif gnral du page urbain, lintrt de prfrer une dpnalisation des infractions lies au page urbain rside dans loptimisation du traitement dcentralis des infractions dont le statut ne relve pas
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de la sanction pnale, mais dune sanction administrative. Il serait ds lors possible de dlguer des oprateurs les actions relatives la sanction, sans prjudice des comptences de police du maire. La modulation locale de la tarication en fonction des nalits du page et du contenu des documents de planication de transport et damnagement du territoire serait facilite, amliorant ainsi la cohrence des politiques locales en matire de mobilit urbaine. La dpnalisation et la dcentralisation du page urbain favoriseraient lacceptabilit et la justication de sa mise en place.

Traitement et circulation des donnes

Le croisement des informations collectes seffectue par un centre de contrle. Les donnes relatives aux caractristiques du vhicule issues des quipements de contrle sont stockes pour tre utilisables en cas de fraude, ce qui pose des questions sur leur dure autorise de conservation. Les informations relatives au passage dun vhicule dans une zone de page (dtectes par une balise xe sur linfrastructure ou stockes par lOBU dans le cas dun systme satellitaire) sont envoyes un serveur partir duquel le traitement de ces donnes sera effectu. Ceci doit soprer en conformit avec les dispositions communautaires protgeant les liberts et les droits fondamentaux des personnes, y compris leurs vies prives. Aprs vrication du vhicule et constat de linfraction, il sagit de rechercher lindividu concern. Une demande auprs de la CNIL est donc ncessaire. Cela implique dencadrer la circulation des donnes, de dnir la dure de leur conservation et les moyens ncessaires leur protection. Le rle de la CNIL et la protection des liberts individuelles pourraient tre rappels dans le texte de loi.

4.

Mise en uvre du page urbain

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Conformment la directive tlpage et linstar du projet RCI ( Road charging interoperability), les oprateurs mettent la disposition des utilisateurs intresss un quipement embarqu pouvant fonctionner avec tous les systmes de tlpage en service dans les tats membres () et dans tous les types de vhicules . Le schma le plus probable repose sur les partenaires industriels suivants, sous une forme qui reste dnir (contrat de partenariat ou dlgation de service public, concession, march public) : un gestionnaire responsable de contracter obligatoirement avec tous les metteurs de contrats, habilits au niveau europen ; les metteurs de contrats de tlpage chargs de distribuer les badges avec contrats (comme pour les systmes de tlpage sur les autoroutes

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franaises). Concrtement, linteroprabilit est assure par ces derniers. Ce type de socit, interface entre le gestionnaire et lutilisateur, a la charge de : y mettre disposition les quipements de bord (OBU) ; y facturer et collecter les recettes pour le compte du gestionnaire ; y rpartir les recettes ; y garantir les paiements. Les autorits locales susceptibles dinstaurer un page urbain pourront bncier de lexprience de consultation de partenaires industriels qui sera effectue pour la mise en place du projet dinstauration dune tarication dusage du rseau routier national pour les vhicules de transport de marchandises (taxes PL).

5.

conomie du systme

La mise en place des systmes de perception et de contrle, auxquels sajoutent les frais de fonctionnement, fait du page urbain un projet particulirement coteux. Le tableau suivant prsente pour les cas de Londres et Stockholm les cots dinvestissement initiaux du systme (conception, mise en place, communication), les cots de gestion de trac (TC et VP) induits par la mise en place du page et enn les cots dexploitation du systme (tarication, contrle, recouvrement). Les cots judiciaires de poursuite en cas de non-paiement aprs relance ne sont pas considrs ici. Cots du page urbain, exemples de Londres et Stockholm (en millions deuros)
Londres Cots 220 M pour la mise en place du dinvestissement systme, ramens une dpense annuelle de 33 M sur 10 ans Cots dexploitation + 162 M gestion de trac 120 M /an Stockholm 195 M pour la mise en place du systme + 82 M gestion de trac 33 M /an

Source : Road charging systems Technology choice and cost effectiveness, summary and conclusions , Confrence Paris, juin 2006, ECMT

Si lharmonisation au niveau europen permet de rduire le cot de perception et daugmenter lacceptabilit du page, le contrle est la partie la plus coteuse dun tel projet. Pour abaisser au maximum les cots de perception par rapport aux cots de contrle, il apparat souhaitable dopter pour la gnralisation (lobligation) dun OBU dans chaque vhicule. Une distribution gratuite de lOBU pourrait tre ncessaire au regard de la loi dans le respect de lgalit des usagers devant la taxe.
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Annexe 8 Bibliographie
CERTU, DREIF, IAURIF et LET (2002), Rapport de visites sur les pages urbains en Norvge (Oslo et Trondheim). Commissariat gnral du Plan (2003), Transports urbains : quelles politiques pour demain ?, rapport du groupe prsid par Roland Ries, La Documentation franaise. Commissariat gnral du Plan (2001), Transports : choix des investissements et cot des nuisances, rapport du groupe prsid par Marcel Boiteux, La Documentation franaise. Commissariat gnral du Plan (1996), Transports : le prix dune stratgie, rapport de latelier prsid par Alain Bonnafous, Olivier Paul-Dubois-Taine, Jean-Pierre Puig, La Documentation franaise. Commissariat gnral du Plan (1993), Transports : pour une cohrence stratgique. Atelier sur les orientations stratgiques de la politique des transports et leurs implications moyen terme, rapport du groupe prsid par Alain Bonnafous, La Documentation franaise. Commissariat gnral du Plan (1992), Transports 2010, rapport du groupe prsid par le commissaire au Plan, La Documentation franaise. Dupuit J. (1849), De linfluence des pages sur lutilit des voies de communication, Annales des Ponts et Chausses. Dupuit J. (1844), De la mesure de lutilit des travaux publics, Annales des Ponts et Chausses. Glachant M. et Bureau B. (2006), Un page urbain Paris ? Une valuation des effets distributifs de quatre scnarios , Recherche Transports Scurit, n 93, octobre-dcembre. Glachant M. (2004), quit sociale et page urbain : une valuation de huit scnarii pour Paris, cole des Mines de Paris. Laboratoire Ville Mobilit Transport de lENPC avec la SNCF (2007), tude ralise pour le compte de la SNCF sur la prospective de la mobilit rgionale lhorizon 2050. Ministre de lconomie, des Finances et de lIndustrie et ministre de lcologie et du Dveloppement durable (2007), Les instruments conomiques du dveloppement durable, rapport du groupe de travail prsid par JeanPierre Landau.

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Annexes
Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire (2007), Livre vert Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine. Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire et Direction gnrale de la mer et des transports (2007), Les types de pages et les expriences dans le monde. Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire/CERTU (2005), Rapport sur lextension probable du page urbain de Londres. Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire/Direction de la recherche et des affaires scientiques (2004), Dossier sur la tarification de la circulation en zone urbaine : cas du page urbain de Londres, avec les types de pages et des expriences dans le monde. Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire (2003), tude sur la couverture des cots des infrastructures routires. PREDIT (2006), tude sur le page de Londres : constats et controverses. PREDIT (2006), valuation conomique sur le page urbain Stockholm. Raux C. (2007), Le Page urbain, La Documentation franaise. Raux C. et Souche S. (2004), Comment amliorer lacceptation du page urbain ? , Confrence Jacques Cartier. Raux C. et Souche S. (2001), Comment concilier efcacit et quit dans la politique tarifaire des transports ? Le cas de TEO Lyon , Les Cahiers scientifiques du Transport. Souche S. (2003), Page urbain et quit : une revue de littrature , Les Cahiers scientifiques du Transport. Transport for London (2007), Rapport annuel.

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Annexe 9 Composition du groupe de travail

Olivier Paul-Dubois-Taine Prsident du groupe de travail Ingnieur gnral des Ponts et Chausses honoraire Dominique Auverlot Centre danalyse stratgique Chef du Dpartement Recherche, Technologie et Dveloppement durable (DRTDD) Edwige Besse-Barci Direction rgionale de lquipement dle-de-France (DREIF) Responsable de la Mission Marchandises, Ple Dplacements Laetitia Dablanc Chercheur lInstitut national de recherche sur les transports et leur scurit (INRETS) Franois Duval Direction gnrale des routes Conseiller du directeur gnral des routes pour les affaires juridiques ric Ladegaillerie Direction rgionale de lquipement dle-de-France (DREIF) Directeur de la Division tudes et Stratgie des Dplacements / Ple Dplacements Nathalie Pitaval Centre dtude sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (CERTU) Charge de projets planication et prospective des dplacements, Dpartement mobilit et transports, Groupe planication et matrise des dplacements, MEEDDAT1 Brigitte Poiblanc Direction gnrale du Trsor et de la politique conomique (DGTPE) Charge de mission sur les transports urbains, Bureau conomie des rseaux Ministre de lconomie, de lIndustrie et de lEmploi

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1 Ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire.

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Denise Ravet Centre danalyse stratgique / Laboratoire dconomie des transports (LET) Charge de mission Christine Raynard Centre danalyse stratgique Charge de mission Transports Philippe Rossinot Centre danalyse stratgique Charg de mission Recherche, Technologie et Dveloppement durable Marion Velut Direction des tudes conomiques et de lvaluation environnementale (D4E) Charge de mission politique des transports, MEEDDAT Damien Verry Centre dtude sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (CERTU) Charg de projets modlisation des dplacements, Dpartement mobilit et transports, Groupe planication et matrise des dplacements, MEEDDAT Anne-Sophie Vetro Direction rgionale de lquipement le-de-France (DREIF) Chef de projet au Dpartement Projets routiers, Ple Dplacements / Division tudes et stratgie des dplacements

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Annexe 10 Experts consults

Claude Abraham Ingnieur gnral honoraire des Ponts et Chausses Luc Baumstarck conomiste, Laboratoire dconomie des transports (LET), universit de Lyon-2 Jean-Yves Belotte Conseil gnral des Ponts et Chausses (CGPC), MEEDDAT Yves Crozet Professeur luniversit de Lyon Coordinateur scientique USAR-CNRS Chercheur Laboratoire dconomie des transports Yves Geffrin Charg de mission transport, intermodalit, amnagement du territoire Conseil gnral des Ponts et Chausses (CGPC), MEEDDAT Matthieu Glachant Matre de recherche au Centre dconomie industrielle cole des Mines de Paris (CERNA) Claude Gressier Conseil gnral des Ponts et Chausses, prsident de la section Affaires conomiques, MEEDDAT Franois Janin Direction gnrale des routes / Direction interdpartementale des routes, MEEDDAT Patrick Labia MEEDDAT Jean Lafont Conseil gnral des Ponts et Chausses (CGPC), MEEDDAT Jacques Lesne Direction gnrale de la mer et des transports (DGMT), MEEDDAT Hubert Peigne Conseil gnral des Ponts et Chausses (CGPC), MEEDDAT

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Philippe Peyronnet Conseil gnral des Ponts et Chausses (CGPC), MEEDDAT Vincent Piron Vinci Concessions, directeur de la Stratgie et des investissements Olivier Quoy, adjoint au chef de la mission, et Arnaud Voog, chef de projet Charles Raux Directeur du Laboratoire dconomie des transports (LET) Ingnieur de recherche au CNRS Pierre Rimattei, chef de la mission Tarication routire, MEEDDAT Bruno Verdon Directeur du Centre dtude sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (CERTU), MEEDDAT Marie Villette Direction gnrale de la mer et des transports (DGMT) Chef de lunit tudes gnrales et Recherche, MEEDDAT

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