ETUDES DEPF

Mars 2013

Royaume du Maroc

Direction des Etudes et des Prvisions Financires

Le secteur de transport des marchandises :

Contraintes et voies de rformes

Le secteur de transport des marchandises :

Contraintes et opportunits

Table des matires

Liste des graphiques........................................................................................................................ 3 Liste des tableaux .......................................................................................................................... 3 Liste des acronymes ........................................................................................................................ 3 Introduction .................................................................................................................................. 4 1. 1.1. 1.2. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 3. Diagnostic du secteur de transport des marchandises .................................................. 5 Des freins au dveloppement du transport des marchandises ...................................... 5 conjugus une intensit concurrentielle relativement faible ................................... 7 La rforme du transport des marchandises ................................................................... 9 Vers la libralisation du transport routier ........................................................................ 10 Rformer le transport maritime pour rehausser sa comptitivit ..................................... 11 Diversification de lactivit et extension du rseau ferroviaire ......................................... 15 Evaluation des impacts macroconomiques de la rforme du transport ................... 17

Conclusion................................................................................................................................... 20 Annexes ...................................................................................................................................... 22 Bibliographie ............................................................................................................................... 27

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Liste des graphiques

Graphe 1 : Effet de la production des phosphates sur les produits financiers de lONCF...... 7 Graphe 2 : Estimations des markups par branche dactivit.................................................... 8 Graphe 3 : les markups et les productivits du travail par secteur pour lanne de base 1998 9 Graphe 4 : Evolution du trafic des marchandises transportes par la SNTL sur la priode 1998-2011 (en milliers de tonnes) ............................................................................................. 10 Graphe 5 : Evolution du trafic des marchandises transportes par voie maritime sur la priode 1999-2011 (en millions de tonnes) ............................................................................... 12 Graphe 6 : Dure des procdures et cots moyens dexportation/importation .................... 13 Graphe 7 : cots dexportation/importation dun conteneur (en US$), et dlai ncessaire lexportation/importation (jours)............................................................................................ 13 Graphe 8 : Evolution du trafic des marchandises transportes par voie ferroviaire sur la priode 1999-2011 (en millions de tonnes) ............................................................................... 16

Liste des tableaux

Tableau 1: La dpendance du trafic ferroviaire des marchandises aux phosphates ........... 6 Tableau 2 : Caractristiques des principaux ports commerciaux du Maroc ...................... 14 Tableau 3 : Les principaux investissements portuaires au Maroc ...................................... 15 Tableau 4 : Variation des variables suite une baisse du markup de 5% et de 10% ........ 18 Tableau 5 : Indices de Lerner estims .................................................................................. 24

Liste des acronymes

AMLOG : Association Marocaine pour la Logistique EVP : Equivalent Vingt Pieds. OCP : Office Chrifien des Phosphates. ONCF : Office National des Chemins De Fer. PME : Petites et Moyennes Entreprises. RAM : Royal Air Maroc. SNTL : Socit Nationale du Transport et de la Logistique. TGV : Train Grande Vitesse. TIR : Transport International Routier. TPE : Trs Petites Entreprises.

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Introduction
Dans un environnement de plus en plus comptitif, le Maroc a plus que jamais besoin dun secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les chantiers structurants engags et les grandes rformes entames, par notre pays, dans la perspective damliorer la comptitivit et la productivit de son tissu conomique. En effet, ce secteur contribue hauteur de 5,8% du total des valeurs ajoutes et 10,3% de celle des activits tertiaires en 2011 aux prix constants. Sa valeur ajoute est passe de 19,6 milliards de dirhams en 2000 33,8 milliards de dirhams en 2011, soit une croissance annuelle moyenne de 5%. En termes demplois crs, le transport (y compris entrepts et communications) a employ, en 2011, prs de 493.460 personnes ce qui reprsente 4,7% de la population active occupe, dont 76% dans le milieu urbain. En outre, le transport, et en particulier celui des marchandises, est indniablement ncessaire au bon fonctionnement du tissu productif de par sa prsence au niveau de tous les maillons de la chane de valeur, de lamont laval. Il sagit, de ce fait, dun secteur dappui contribuant la croissance nationale, comme en tmoigne la corrlation positive entre lvolution de lactivit conomique globale et la croissance du secteur1. De mme, le rle du secteur du transport est capital dans lintgration de lconomie nationale dans lconomie mondiale ainsi que dans le dsenclavement des zones recules du territoire national permettant de juguler les pressions monopolistiques et les ingalits interrgionales. Toutefois, le transport des marchandises reste relativement peu dvelopp en raison de sa structure fragmente, de la vtust de son parc, de son cot lev et des insuffisances enregistres en matire dorganisation et de gestion. Pour surmonter ces handicaps, notre pays sest engag, ces dernires annes, dans un processus de modernisation du secteur et du dveloppement de ses infrastructures2. Lobjectif est alors dintroduire la concurrence, de rguler le march et dencadrer les petits oprateurs, dont la majorit exerce son activit dans linformel, afin de mettre niveau ce secteur pour quil assure son appui lactivit conomique nationale. Le prsent travail traite dans sa premire partie les principales contraintes qui entravent le bon fonctionnement du secteur du transport de marchandises. Cette partie se propose galement destimer lintensit concurrentielle de certains secteurs, dont le transport. La seconde partie de la note sarticule autour des principales actions mises en uvre en vue de moderniser et de rformer le secteur du transport des marchandises, en loccurrence celles mises en place dans le cadre de la nouvelle stratgie de la logistique. La troisime partie sessaie lexercice dvaluation, laide dun modle dquilibre gnral deux secteurs, des impacts des diffrentes actions pro-concurrentielles entreprises.

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0,4 avec un retard dune anne au seuil de confiance de 95%. Voir encadr 1.

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1. Diagnostic du secteur de transport des marchandises Les principaux modes de transport de marchandises au Maroc sont le transport routier, le transport maritime, et le transport ferroviaire3. Le secteur souffre dun certain nombre dhandicaps qui amenuisent sa comptitivit et affaiblissent son intensit concurrentielle appelant, ainsi, les pouvoirs publics dployer des efforts en termes de rformes et dinvestissements en infrastructures dont la nouvelle stratgie de la logistique, conue, en avril 2010, dcline les axes les plus importants.
Encadr 1 : Le plan national dinvestissement (2008-2012) pour le dveloppement des infrastructures du transport

Ce plan a engag un budget de 120 milliards de dirhams pour dvelopper les infrastructures du secteur. Une enveloppe de 31 milliards de dirhams est ddie aux autoroutes, 21 milliards de dirhams aux gares routires et au rseau ferroviaire dans le cadre d'un programme gnral, 20 milliards de dirhams au Train Grande Vitesse, 18 milliards de dirhams au projet TangerMed II, 8 milliards de dirhams pour l'entretien des routes, 8 milliards de dirhams pour la construction de 2000 km de routes rurales par an, 5,8 milliards de dirhams pour les aroports, 3,3 milliards de dirhams pour l'entretien d'autres projets aroportuaires, 2 milliards de dirhams pour la construction de 700 km de voie express et 2,4 milliards de dirhams pour la rocade mditerranenne (plus un investissement complmentaire de 15 milliards de dirhams pour la construction de 384 km de nouvelles liaisons autoroutires).

1.1. Des freins au dveloppement du transport des marchandises Le transport routier constitue le principal mode de transport domestique des marchandises dans la mesure o il reprsente plus de 75% du fret national (hors phosphates). Les camions demeurent le premier moyen de transport routier des marchandises. Ce parc est constitu de 20.000 transporteurs, possdant 73.275 camions dont 53% pour compte dautrui et 47% pour compte propre. Cependant, le transport routier des marchandises ptit de plusieurs difficults qui freinent son dveloppement et entravent son fonctionnement. Parmi celles-ci, il y a lieu de citer, latomicit et la fragmentation qui se refltent dans la composition du secteur domine par les TPE et les PME qui reprsentent 95% des entreprises oprant dans le secteur dont 90% sont des entreprises individuelles, qui dtiennent chacune une flotte moyenne de 3 5 camions. Ces petites entits chappent gnralement la rglementation sociale et fiscale face aux entreprises structures qui ne reprsentent que 10%. A cela, il convient dajouter la vtust du parc national, dont lge moyen est de 13 ans4.

Le transport arien demeure le principal moyen du transport des passagers et ne contribue quaccessoirement la circulation des produits. Les opportunits offertes pour le fret arien en tant que moyen douverture sur de nouveaux marchs dexportations et en tant que dbouch de produit de niches tel que laronautique, llectronique, le textile haut de gamme, feront lobjet dune analyse ultrieure afin de mieux cerner les particularits de cette activit. 4 Le parc se distingue par trois groupes dges : 53% de camions ont plus de 10 ans dge, tandis que 34% ont plus de 15 ans et 22% ont plus de 20 ans.
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De mme, la forte concurrence exerce par linformel, dont la part dpasse 40%, constitue un vritable handicap au dveloppement du secteur. Lensemble de ces facteurs contribue rendre le cot du transport au Maroc relativement lev et impacte ngativement la comptitivit de la production nationale. Quant au transport maritime, qui assure plus de 95% du transport des changes extrieurs, il se heurte un certain nombre dobstacles relatifs, notamment, aux problmes du surcot ainsi qu son mode dorganisation, qui jouent en dfaveur de sa productivit. Notons cet gard, le cot de la traverse du dtroit, qui avoisine 500 euros, soit deux trois fois, plus cher comparativement au cot des distances de traverse comparables5. De ce fait, il semble indispensable de moderniser le secteur pour le rendre comptitif et performant. Les principales actions entreprendre doivent sinscrire dans lobjectif de la rvision tarifaire, de la sparation du trafic des passagers de celui des marchandises telle quengage dernirement entre le port de Tanger Ville et celui de Tanger Med, de lamlioration de la qualit des prestations de services rendues aux navires et aux marchandises, ainsi que du dveloppement du trafic routier partir du nouveau port Tanger Med. Sagissant du transport ferroviaire, il se caractrise par une faible couverture du territoire national. En outre, laccroissement en perspective des activits dans Tanger Med6 serait en mesure daccentuer linsuffisance de la voie ferroviaire do la ncessit et limportance de renforcer ce rseau afin quil puisse capter entre 30 et 35% du trafic provenant de Tanger Med. Le transport des marchandises par voie ferroviaire se caractrise, galement, par le poids prpondrant du trafic des phosphates qui reprsente plus de 70% du tonnage transport.
Tableau 1: Dpendance du trafic ferroviaire des marchandises aux phosphates (En millions de tonnes)
2002 2003 2004 Production des phosphates 23 22,9 25,4 Tonnage transport des phosphates 22,8 23 25,3 Trafic de marchandises 29,9 30,6 32,9 T.phosphate/T.marchandises 76% 75% 77% Source : OCP et ONCF. 2005 27,3 27 35,2 77% 2006 27,4 27,1 35,5 76% 2007 27,8 27,8 35,9 77% 2008 24,9 23,6 31,7 75% 2009 2010 2011 18,3 26,6 28 18,2 27 28 25,1 36 37 72% 75% 76%

Lanalyse des rsultats financiers de lONCF fait apparatre limportance du poids du trafic des marchandises (y compris le phosphate) dans le chiffre daffaires de loffice (58% sur la priode 2008-2011), et, par consquent, leffet de lvolution de la production et du trafic des phosphates sur les indicateurs de performances de lONCF.

Logistique du commerce et la comptitivit du Maroc , La Banque Mondiale, 2006. Le port Tanger Med, avec les extensions en cours, permettra lhorizon 2015 datteindre une capacit de traitement de plus de 8 millions de conteneurs EVP, de 7 millions de passagers, de 700 000 camions, de 2 millions de vhicules et de 10 millions de tonnes dhydrocarbures.
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Graphe 1 : Effet de la production des phosphates sur les produits financiers de lONCF
50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% Source: OCP et ONCF 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Production des phosphates trafic de phosphates Chiffre d'Affaires

En effet, lONCF accorde un grand intrt laccompagnement de son principal client dans son dveloppement, en loccurrence lOCP. Les conventions de partenariat7 entre les deux oprateurs et la cration dune direction ddie lOCP au sein de lONCF en est un exemple illustratif. Notons ce sujet que lOCP a lanc le projet slurry pipeline Khouribga Jorf afin dacheminer environ 38 millions de tonnes par an de phosphates par voie de pipelines pour un cot de revient estim 25 dollars la tonne. 1.2. conjugus une intensit concurrentielle relativement faible Le secteur de transport des marchandises serait plus performant en consolidant les rformes qui uvrent pour rsorber les insuffisances organisationnelles, structurelles et dinfrastructures. Ces insuffisances reviendraient en partie au comportement quasi monopolistique dans certains segments de ce secteur, do la ncessit den valuer lintensit concurrentielle par le biais du calcul du markup.
Encadr 2 : Markup : indice dvaluation de lintensit concurrentielle

Le markup (ou marge conomique) permet de mesurer lintensit concurrentielle dun secteur donn. Plus le secteur est concurrentiel, plus le markup se rapproche de 1, alors quun markup suprieur 1 signifie que les profits du secteur sont anormalement levs. Le calcul du markup est bas sur la valeur ajoute et la rmunration des facteurs de production, savoir lemploi et le capital. Autrement dit, le champ de son analyse se limite la sphre de la production.

Il sagit de deux conventions commerciales stalant sur une priode de dix ans : la premire 1994-2003 et la deuxime 2004-2014 ; celles-ci portent sur le transport ferroviaire de phosphates.
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Graphe 2 : Estimations des markups par branche dactivit

Industrie du textile et du cuir Autres services non financiers Industrie chimique et parachimique Htels et restaurants Industrie mcanique, mtallurgique et lectrique Electricit et eau Administration publique gnrale et scurit sociale Btiment et travaux publics Raffinage de ptrole et autres produits d'nergie Activits financires et assurances Produits de la pche et aquaculture Commerce Education, sant et action sociale Transports Total Autres industries manufacturires Postes et tlcommunications industrie alimentaire et tabac Immobilier, location et services rendus aux entreprises Produits de l'industrie d'extraction 1,14 1,14 1,16 1,16 1,17 1,17 1,19 1,24 1,26 1,27 1,27 1,31 1,33 1,33 1,35 1,39 1,40 1,58 1,72 2,84 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

Source : Cacul DEPF

Lindustrie dextraction affiche le markup le plus lev (2,84), en liaison avec limportance de lindustrie des phosphates dont la production est monopolise par lOffice Chrifien des Phosphates (OCP). Pour ce qui est du markup du transport (1,33), il a t constat quil est proche de celui du commerce (1,31) et ce, en raison de la similitude de leur structure. Il sagit de secteurs fragments composs principalement de petits oprateurs, quoi il convient dajouter les effets ngatifs du poids consquent de linformel. Lintensit concurrentielle du secteur de transport ne diffre que lgrement de celle de lensemble de lconomie nationale (dont le markup est gale 1,35), ceci signifie que les efforts dploys pour rformer le secteur et instaurer la concurrence commencent donner leurs fruits mais demeurent insuffisants, do lengagement des pouvoirs publics dans une rforme intgre reflte par la stratgie logistique.

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Il y a lieu de noter, dans ce sens, que lagrgation des donnes du transport dans la comptabilit nationale rend difficile lanalyse de lintensit concurrentielle propre chaque sous-secteur, et, par consquent, lvaluation des politiques publiques mises en uvre pour instaurer la concurrence au niveau des diffrentes composantes dudit secteur.
Graphe 3 : les markups et les productivits du travail par secteur pour lanne de base 19988

Source : Calcul DEPF.

Par ailleurs, lanalyse des markups en rapport avec la productivit des branches dactivits rvle que la plupart des branches ont un markup et une productivit autour de la moyenne nationale y compris le secteur du transport. Par contre, lindustrie dextraction se caractrise par un markup lev conjugu une productivit leve. Enfin, le secteur des activits financires et assurances se distingue par une productivit leve et un markup relativement faible. 2. La rforme du transport des marchandises Le secteur du transport des marchandises, toutes composantes confondues, a connu, ces dernires annes, dimportantes rformes amliorer la comptitivit du secteur en matire de qualit, de cot, de dlai et dorganisation.

Le traitement sest bas sur les donnes de lanne de base 1998 vu la non disponibi lit, pour le reste des annes, de linformation concernant lemploi pour la branche du transport dissocie de celle des postes et tlcommunications. En effet, mis part lanne de base 1998, la population active occupe est publie dune manire consolide pour la branche transports, entrepts et communications .
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2.1. Vers la libralisation du transport routier La rforme du secteur de transport routier des marchandises, mise en vigueur en 2003, sinscrivait dans lobjectif de rendre ce secteur concurrentiel et dynamique en mettant un terme aux situations de rente et de monopole qui le caractrisaient. Cette rforme visait galement hisser le transport national au niveau des standards internationaux et ce, dans le souci de rpondre aux exigences de louverture sur lconomie mondiale et de relever le dfi de lamlioration de la comptitivit de lconomie nationale qui en dcoule.

Encadr 3 : Axes de la rforme de 2003 du transport routier des marchandises

Encouragement de linitiative prive et promotion de linvestissement dans le secteur du transport routier des marchandises par labolition de lagrment et la suppression des restrictions quantitatives concernant les services offerts ; Redfinition des relations entre chargeurs et transporteurs travers la suppression du monopole daffrtement dvolu auparavant lONT, libralisation des tarifs de transports des marchandises et instauration de contrats types ; Intgration du parc informel dans le secteur organis en adoptant des facilitations dordre procdural et administratif ; Professionnalisation du secteur en introduisant des critres qualitatifs pour laccs aux mtiers du transport des marchandises pour compte dautrui et la cration de nouveaux mtiers, en loccurrence le commissionnaire et le loueur de vhicules automobiles, devant servir de support la fonction de transport de marchandises et oprer linstar du transporteur dans un cadre concurrentiel.

Graphe 4 : Evolution du trafic des marchandises transportes par la SNTL sur la priode 1998-2011 (en milliers de tonnes)
23000 22000 21000 20000 19000 18000 17000 16000 15000 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Source : SNTL.

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Nanmoins, les mesures entreprises dans le cadre de cette rforme nont pas permis de raliser pleinement les rsultats escompts. Dailleurs, le poids de linformel qui demeure important (45%) et lvolution du tonnage transport attestent des effets limits de ladite rforme. Le gouvernement a t ainsi amen prsenter, en mai 2010, dans le cadre de la stratgie nationale de la comptitivit logistique, un plan daction conu par le Ministre de tutelle en concert avec les professionnels pour palier aux insuffisances constates. La feuille de route, issue du contrat dapplication, prsente les principaux axes de la nouvelle politique des pouvoirs publics dans le domaine du transport des marchandises. Il sagit notamment de : Renforcer lorganisation du secteur du transport de marchandises en dterminant les conditions daccs au mtier de transporteur routier en termes de capacit financire, daptitude exercer le mtier et de formation ; Amliorer lenvironnement juridique du transport routier de marchandises pour compte dautrui en mettant laccent sur la ncessit dorganiser les relations entre les diffrents intervenants par llaboration des contrats types de transport, de location et de sous-traitance, ainsi que dinstitutionnaliser la coresponsabilit de l'ensemble des intervenants dans l'opration de transport (donneur d'ordre, expditeur, commissionnaire, ...) ; Amliorer la comptitivit des entreprises du transport routier de marchandises. Les revendications des professionnels sinscrivent essentiellement dans lobjectif de lutter contre le dumping par la publication des prix de rfrence, dinstaurer le gasoil professionnel et d'introduire un systme d'imposition forfaitaire pour les entreprises de transport de petite taille. Dvelopper le transport international routier (TIR) afin de renforcer la participation de la flotte nationale dans le transport international ; Moderniser le transport routier en renforant le contrle de vhicules de transport de marchandises et d'introduire de manire progressive le contrle en entreprise. 2.2. Rformer le transport maritime pour rehausser sa comptitivit Le transport maritime des marchandises revt une importance cruciale dans la mesure o il profite dun littoral de 3500 km pour assurer le transit de plus de 95% du commerce extrieur travers 30 ports. Le port de Casablanca, qualifi de port polyvalent, saccapare plus du tiers du trafic global. Celui de Mohammedia (17%) sest spcialis dans le trafic ptrolier, celui dAgadir (5%) dans les produits de la pche et les fruits et les lgumes. Les ports de Safi (6,5%) et de Jorf Lasfar (23%) dans les minraux, celui de Tanger (6,5%) dans le transport des passagers et de marchandises et le port de Nador dans lacier, les mines et les industries agroalimentaires.

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En termes dvolution, le trafic maritime a connu, sur la priode 1999-2011, un taux daccroissement annuel moyen de 3% pour stablir 73 millions de tonnes en 2011 contre 52,7 millions de tonnes en 1999. Il y a lieu de noter que lintensit du trafic portuaire et la nature des produits transports sont tributaires de plusieurs paramtres. Il sagit, notamment, du niveau des prcipitations qui dterminent le niveau des importations en crales et celui des exportations des produits agricoles, de la politique suivie en matire demmagasinage des produits stratgiques, de lvolution des tarifs dans le march international, ainsi que le niveau concurrentiel des exportations nationales. En 2008 et 2009, le trafic maritime a nettement flchi sous leffet de la crise internationale pour passer respectivement 67,7 et 61 millions de tonnes. Celui-ci a retrouv son niveau davant crise grce la reprise enregistre en 2010.
Graphe 5 : Evolution du trafic des marchandises transportes par voie maritime sur la priode 1999-2011 (en millions de tonnes)
75 70 65 60 55 50 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
61,5 57,6 53,4 57,0 56,1 61,1 72,7 72,0 67,5 66,8 67,7 73,0

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Source : Ministre de lEquipement et du Transport

Vu limportance de ce mode de transport dans le commerce extrieur marocain, et de lampleur des problmes en termes dorganisation et du surcot auxquels il fait face, une rforme du transport maritime a t mise en uvre en 2006. Celle-ci sarticulait autour de trois axes, savoir, la clarification des rles et missions des intervenants, la conscration de l'unicit de l'oprateur pour les oprations de chargement et de dchargement des navires et linstauration de la concurrence au sein et entre les ports. Les objectifs attendus tant : Amlioration substantielle de la qualit du service portuaire et rehaussement du niveau de la comptitivit des ports ; Rduction des cots de manutention de l'ordre de 30% pour les conteneurs et de 25% pour les camions TIR ; Encouragement de l'investissement priv dans les infrastructures et l'exploitation portuaires ; Simplification et fluidification de l'ensemble de la chane du service portuaire ; Transparence dans les transactions entre acteurs de la chane logistique portuaire.

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Graphe 6 : Dure des procdures et cots moyens dexportation/importation

Source : Doing Business, Banque Mondiale, 2013

Graphe 7 : cots dexportation/importation dun conteneur (en US$), et dlai ncessaire lexportation/importation (jours)
Dlai l'exportation 30 20 10 0 Algrie gypte Maroc Tunisie Turquie 17 12 27 13 11 16 13 17 13 14 Dlai l'importation 1500 1000 500 0 Algrie gypte Maroc Tunisie Turquie Cots l'exportation 1330 1260 950 755 625 577 858 773 990 Cots l'importation 1235

Source : Doing business 2013, Banque Mondiale.

Par ailleurs, les ports de Casablanca et de Tanger dominent le trafic portuaire. Ils ont assur respectivement le transit de 14,9 et 5,1 millions de tonnes au titre de lexercice 2007. Ces chiffres restent infrieurs ceux raliss dans les ports des pays concurrents comme par exemple en Algrie (24,3 millions de tonnes Skikda) et en Egypte (20,2 millions de tonnes port Sad et 25,1 millions de tonnes en Alexandrie).

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La diffrence est encore plus importante comparativement la rive nord de la mditerrane (74,8 millions de tonnes Algsiras et 96 millions de tonnes Marseille) et ce, malgr des cots et des procdures plus comptitifs dmontrant limportance de ladossement de ces ports un march tendu et ouvert qui est lUE et un tissu productif ouvert lextrieur. En termes de cot des conteneurs, le Maroc occupe une position relativement comparable ses principaux concurrents.
Tableau 2 : Caractristiques des principaux ports commerciaux du Maroc
T) 9 Agadir 3.038 42 Vrac (57%) Conteneurs (28%) Marchandises gnrales (15%) Casablanca 19.99910 87 Vrac (42%) Conteneurs (34%) Marchandises gnrales (24%) autoroutires ferroviaires 7 6780 (TEU) 4 terminaux: Conteneurs Ro-Ro Marchandises gnrales Minraux Tanger 3.899 14 Ro-Ro (75%) Mixte (19%) Conteneurs (6%) Trafic 2009 (milliers Surface (Ha) Flotte maritime Tanger Med 100.000(estimation) 78 n.d

Connexions du port

autoroutire routires autoroutires (Agadir-Marrakech) ferroviaires ferroviaires Lignes rgulires 3 2 n.d Capacits hebdomadaires 2250 (TEU) 1250 (TEU) n.d Infrastructures 5 terminaux: 2 terminaux: Tanger Med I Multi usage (Ro-Ro, Mixte (conteneurs, (terminaux vrac) vrac, marchandises Conteneurs) Conteneurs gnrales) Plateforme Crales et passagers Ro-Ro logistique Minraux (passagers et Ptrole marchandises) Source : "Investissements prioritaires pour le dveloppement de la logistique en Mditerrane", Invest In Med ETUDE N4 / Septembre 2009

Dans lobjectif de moderniser le transport maritime, et damliorer la comptitivit marocaine dans le commerce international, de grands projets de construction et dagrandissement dinfrastructures maritimes ont t mis en uvre afin dabsorber laccroissement de la demande et de rduire les dlais dattente des bateaux dans les ports. Le nouveau port Tanger Med, dot dun budget de plus de 5 milliards deuros, une capacit de 100 millions de tonnes par an, et une surface de 72 hectares, constitue le projet phare de la rgion du Nord Afrique. Sa gestion est assure par une myriade doprateurs internationaux savoir PSA (Singapour), APM Terminals (Danemark), Marsa Maroc, EuroGate (Allemagne) et Hanjin Shipping (Core du Sud). Concernant laugmentation de capacit, deux projets sont souligner : le premier est dj termin, il concerne le port dAgadir (32 millions deuros). Le deuxime, quant lui, engage une enveloppe de 164 millions deuros pour lagrandissement du port de Casablanca, dont les travaux sont en cours. Par ailleurs, 3,3 milliards de dirhams ont t allous en 2012 lextension du port Jorf Lasfar qui sinscrit dans le cadre du plan de

Lactivit portuaire globale (y compris le transbordement au port de Tanger Med) a enregistr en 2012 un volume de 92,3 millions de tonnes. 10 En ajoutant lactivit du port de Mohammedia, le trafic portuaire de Casablanca concentre 50% des changes commerciaux du pays.

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dveloppement global du Groupe OCP au titre de la priode 2010-2020 pour un montant total de 114 milliards de dirhams. La diversit de la flotte maritime (vrac, conteneurs, RO-RO et marchandises diverses) et sa connectivit avec les ports europens par des lignes rgulires permettent au Maroc de profiter de sa situation gographique stratgique pour mieux sintgrer dans le commerce international comme tant le principal point de passage des marchandises de lAfrique vers lEurope et vers loutre-atlantique.
Tableau 3 : Les principaux investissements portuaires au Maroc Agadir Investissements prvus Dveloppement de 2 nouveaux quais commerciaux Casablanca Nouveau terminal conteneurs Restructuration des accs terrestres au port Tanger Med Terminal de passagers Terminal vrac Terminal Ro-Ro Terminal hydrocarbures Terminal de vhicules Zone Franche industrielle Tanger Med II (2 terminaux conteneurs supplmentaires) moyen terme 5.067 M Absorber laccroissement de la demande Transfrer les activits de transport de passagers et de marchandises du port de Tanger vers Tanger Med

Montant 32 M Motifs Accrotre la capacit dinvestissements du port ; Rduire les dlais dattente ;

164 M Accrotre la capacit du port ; Rduire les dlais dattente ;

Source : "Investissements prioritaires pour le dveloppement de la logistique en Mditerrane", Invest In Med ETUDE N4 / Septembre 2009

2.3. Diversification de lactivit et extension du rseau ferroviaire Quant au transport ferroviaire, loffice National des Chemins de Fer (ONCF) dispose de 6.386 wagons de marchandises dont 70% du transport des phosphates et des autres minerais, des produits chimiques, des engrais, etc. Ceux-ci se caractrisent par leur vtust soit un ge moyen de 29 ans. Les recettes de loffice sont constitues hauteur de plus de 60% de produits du trafic des marchandises. Le transport des voyageurs, quant lui, en reprsente le tiers. La politique suivie par loffice, au cours de la dernire dcennie, en vue de dvelopper son activit sest dcline en deux plans quinquennaux : Le plan 2000-2004 visait laugmentation de la longueur des lignes qui a t plus que multiplie par cinq en passant de 370 km 1.907 km. Le plan 2005-2009 qui avait comme objectif la mise niveau du rseau existant et le renforcement de la capacit sur les axes principaux.

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Contraintes et opportunits

Graphe 8 : Evolution du trafic des marchandises transportes par voie ferroviaire sur la priode 1999-2011 (en millions de tonnes)
40
35 36 36 37 36 33 32

35

30

30 28 31 27 27,5 25

25

20 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Source : Ministre de lEquipement et du Transport.

La recherche de lamlioration des performances du transport ferroviaire a suscit la signature dun nouveau contrat-programme avec lEtat pour la priode 2010-2014. Celui-ci engage un montant de 33 milliards de dirhams, dont 20 milliards seront consacrs au projet du TGV. Les 13 milliards restant serviront financer la poursuite de la modernisation du rseau actuel. La nouvelle ligne jouerait un rle considrable dans la dynamique conomique du pays en liant la mtropole conomique avec la ville de dtroit, et en permettant de librer la ligne classique du trafic passager pour lutiliser dans le transit des marchandises. Le contrat-programme 2010-2014 se focalise sur les deux axes suivants: le dveloppement du secteur du transport ferroviaire par l'intervention de l'initiative prive travers la mise en uvre de formules de partenariat Etat - secteur priv et de concession en matire de construction et d'exploitation des infrastructures ferroviaires dune part; l'accroissement de la comptitivit des transports ferroviaires qui s'inscrit dans le cadre gnral de la politique des transports et qui vise amliorer la qualit et rduire les cots des services rendus la clientle et assurer la couverture par les clients des charges d'exploitation des services de transport et des charges d'infrastructure dautre part. Ce contrat-programme constitue une rponse la refonte du cadre institutionnel suite ladoption de la loi n52.03 rigeant lOffice National des Chemins de Fer en Socit Marocaine des Chemins de Fer. LONCF se prpare donc sa future phase de dveloppement en se lanant dans un certain nombre de projets visant le renouvellement des voies ainsi que lextension ou le doublement dautres.

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Contraintes et opportunits

Le transport ferroviaire constitue galement le principal canal du transit des phosphates. Il prsente dimportants avantages par rapport aux autres modes de transport des marchandises. Ceux-ci peuvent se rsumer en des conomies d'nergie, la protection de l'environnement, la scurit de transport et la dcongestion du trafic sur les grands axes routiers. Dans ce sens une nouvelle Stratgie Fret est lance par lONCF qui vise, lhorizon 2015, transporter plus de trafic, passant de 8 millions 18 millions de tonnes, ainsi qu se positionner dans la logistique des conteneurs en assurant le transport de 100.000 conteneurs par rail et le traitement de 300.000 conteneurs dans les ports secs. Cette stratgie sarticule autour de quatre axes : Acclrer le dveloppement des plans logistiques sectoriels : crales & hydrocarbures; Capter rapidement le potentiel de trafic des nouvelles dessertes de Tanger Med et Nador; Augmenter la part du trafic ferroviaire dans les ports de Casablanca, Jorf Lasfar et Safi; Construire et exploiter un rseau de terminaux conteneurs multimodaux (ports secs) et dvelopper, leur proximit, des zones dactivits logistiques. 3. Evaluation des impacts macroconomiques de la rforme du transport Les principales actions mises en uvre pour rformer le secteur sinscrivent dans le but de rendre concurrentiel et comptitif le transport des marchandises. Il semble important dtudier limpact de la concrtisation de ces objectifs sur le secteur du transport ainsi que sur le reste des composantes de lconomie nationale. Cette valuation a t effectue laide dun modle dquilibre gnral calculable deux secteurs 11, un secteur rform (le transport), et un autre secteur qui englobe tous les autres secteurs (le reste de lconomie), moyennant deux simulations. La premire reprsente la baisse du markup (hausse de lintensit concurrentielle) de 5% suite la mise en uvre des rformes, alors que la seconde, plus optimiste, table sur une baisse de 10%. Ces baisses sont synonymes dune amlioration de la comptitivit du secteur. La premire simulation (tableau 4, colonne 3) montre quune baisse du markup de 5% entrane une augmentation de la production du secteur de transport de 3,4% et celle du reste de lconomie de 1,0% tmoignant de limportance du secteur par rapport lconomie nationale. Au niveau macroconomique, le PIB augmenterait de 0,8% en valeur, lemploi de 0,9% et le capital de 1,2%. La baisse du markup entranerait, galement, une augmentation de la consommation finale des mnages dans les deux secteurs (c1=1,0% et c2= 0,4%), ainsi que celle de la consommation des entreprises en facteurs de productions (l1=0,8% et k1=1,1%) et (l2=3,2% et k2=3,2%). De mme, cette simulation rvle que le capital augmenterait plus vite que le travail dans lconomie hors transport, alors que dans le secteur rform, la baisse du markup a le mme effet sur les deux facteurs, ce qui signifie que le secteur du transport est intensif en capital et en travail proportion gale.
11 Voir

annexe 2

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Contraintes et opportunits

Tableau 4 : Variation des variables suite une baisse du markup de 5% et de 10% Variable Symbole Valeur Markup (intensit concurrentielle) -5% -10% conomie PIB 0,8% 1,5% Capital 1,2% 2,4% Travail 0,9% 1,9% Taux de salaire nominal w 0,4% 0,7% Consommation finale C 3,5% 7,1% Prix du bien de conso. Finale -1,1% -2,1% Secteur 1 : Economie (hors transport) Production 1,0% 2,1% Consommation finale 1,0% 2,0% Capital 1,1% 2,2% Travail 0,8% 1,6% Conso. Intermdiaire 1,1% 2,2% Conso. intermdiaire de bien 1 1,0% 2,1% Conso. intermdiaire de bien 2 3,3% 6,9% Prix agrgat conso. Intermdiaire -0,2% -0,4% Production temporaire 1,0% 2,0% Prix du bien temporaire 0,1% 0,3% Secteur 2 : Transport Production 3,4% 7,1% Consommation finale 0,4% 0,9% Capital 3,2% 6,7% Travail 3,2% 6,6% Conso. Intermdiaire 3,6% 7,5% Conso. intermdiaire de bien 1 3,4% 7,1% Conso. intermdiaire de bien 2 4,4% 9,2% Prix agrgat conso. Intermdiaire -1,2% -0,3% Valeur ajoute 3,2% 6,7% Prix de la valeur ajoute 0,1% 0,3% Prix -5,5% -11,0%
Source : DEPF.

Avec la baisse du markup dans le secteur du transport, la consommation intermdiaire augmente, galement, dans les deux secteurs (z1=1,1% et z2=3,6%) et pour les deux biens [secteur 1 : (z1,1=1,0 % et z2,1=3,3 %) et secteur 2 : (z1,2=3,4 % et z2,2=4,4 %)]. Laugmentation de la production (des deux secteurs) se traduit par une baisse des prix des biens de consommations finale (pc= -1,1%) et du transport (p2 = -5,5%), soit une dcroissance plus importante que celle du markup, cause d'un effet d'entranement du prix des consommations intermdiaires (pz1=-0,2% et pz2=-1,2%). Concernant la simulation dune baisse de 10% du markup, leffet est presque doubl avec une augmentation plus importante du PIB de lordre de 1,5%, de 1,9% de

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Contraintes et opportunits

lemploi avec une hausse des salaires de 0,7%, et une hausse de la consommation finale des mnages denviron 7,1%.

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Contraintes et opportunits

Conclusion
Le secteur du transport, notamment dans sa composante marchandise, revt une importance majeure dans la dynamique conomique. Son importance dcoule de sa contribution au fonctionnement des marchs des produits et de facteurs de productions, dune part, et de son apport en matire de lamlioration des grandeurs macroconomiques dautre part. Le cot lev du transport alourdit la facture des entreprises et, par consquent, celle des consommateurs, affecte la comptitivit des entreprises nationales ltranger et rduit lattractivit du pays pour les IDE. Le secteur du transport des marchandises au Maroc souffre de plusieurs difficults qui entravent son dveloppement intgr. Les principaux blocages sont lis lorganisation de la profession, la relative insuffisance de linfrastructure pour certaines de ses composantes, et au retard en matire des services logistiques. Les actions entreprises par les pouvoirs publics sinscrivent ainsi dans lobjectif de moderniser et de mettre niveau ledit secteur, travers lamlioration de lorganisation et du fonctionnement de la profession en vue den amliorer la concurrence et la comptitivit. Des avancs importantes ont t ralises. Il sagit du dveloppement de linfrastructure qui savre dune importance capitale. Ainsi, de grands chantiers ont t mis en uvre pour rsoudre le problme de linsuffisance au niveau des diffrents rseaux de transport afin dassurer une large couverture et une meilleure connectivit des diffrentes rgions du Royaume. Leffort dinvestissement dans linfrastructure de transport a t consolid sur la priode 2007-2013 ce qui a permis au Maroc de se positionner par rapport ces principaux concurrents de lAfrique du nord. Au niveau du transport routier des marchandises, qui est une composante principale du systme conomique et qui souffre de la prpondrance des activits informelles, les nouvelles dispositions fiscales visant baisser lIS pour les petites entreprises pourraient jouer en faveur de lintgration dune bonne partie de linformel au secteur formel moyennant des actions cibles daccompagnement. Sagissant du transport ferroviaire, LONCF devrait acclrer ses stratgies managriales qui sinscrivent dans une logique de diversification des clients et des produits. En effet, les pouvoirs publics prsentent un grand appui au transport ferroviaire des marchandises, en limpliquant dans la nouvelle vision logistique comme tant un vritable acteur du dveloppement des services logistiques via les plates-formes multimodales. Concernant le transport maritime, il faut retenir que le nouveau port Tanger Med constitue une avance de taille dans linfrastructure portuaire, ainsi que dans les services
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logistiques. Il permettra de mieux saisir les opportunits offertes par une position gographique stratgique proximit de lEurope, par une diversification des activits industrielles (trafics des conteneurs, de vrac, des Ro-Ro, des marchandises diverses, et par un savoir-faire, en matire des services logistiques, des diffrents oprateurs internationaux qui y sont dj implants. Le dveloppement de compagnies de transport maritimes la mesure des dfis nationaux de concurrence et de comptitivit pourra contribuer de manire significative la ralisation des objectifs attendus, surtout, en matire de positionnement commercial rgional et international. Les rformes ainsi entames dans chaque segment du secteur de transport de marchandises tendront rduire limpact des situations monopolistiques et instaurer plus de comptitivit et de concurrence mme de rehausser de sa productivit et celle des autres secteurs dactivit. Lanalyse des impacts macroconomiques de la rforme du secteur du transport a montr que laugmentation de lintensit de la concurrence dans le secteur du transport et, par consquent, la baisse du markup (-5%) entrane des effets positifs, la fois sur le secteur rform et sur le reste de lconomie, en termes de production nationale (+0,8% du PIB) et demploi (+0,9%). Une ambition plus grande pourrait tre affiche, travers une baisse du markup de10%, avec des effets mieux en phase avec les objectifs de croissance et demploi que le Maroc est en droit dattendre dune mobilisation consquente autour dune question aussi cruciale et aussi stratgique pour lavenir dun pays convaincu des bienfaits de louverture sur lui-mme ( ses rgions) et sur le reste du monde.

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Annexes
Annexe 1 : Mthode destimation des markups Le markup (ou facteur de marge) est valu pour chaque secteur en utilisant la mthode dveloppe par Roeger (1995). Le cot marginal d'une firme peut tre exprim comme suit :

O Q est la valeur ajoute (relle), W, le salaire, R le cot du capital et le taux du progrs technique. Cette expression se rcrit : Les variables en minuscules reprsentant des logarithmes. Lorsque les rendements d'chelle sont constants, les parts du capital et du travail dans la valeur ajoute ont pour somme 1. Le facteur de marge tant dfini par le rapport entre le prix de la valeur ajoute P et le cot marginal En soustrayant obtient le rsidu de Solow et en notant on obtient : . des deux cts de l'quation et en rarrangeant, on

En situation de concurrence pure et parfaite ( = 1), le rsidu de Solow est indpendant du taux de croissance du ratio capital/travail et est gal au taux du progrs technique . Dans la ralit, cette proprit, connue sous le nom de proprit dinvariance du rsidu de Solow, nest pas observe. En effet, le rsidu de Solow mesur dans les priodes dexpansion est suprieur au rsidu observ dans les annes de rcession, probablement cause de la violation de lhypothse de concurrence pure et parfaite (> 1). Le markup est reli l'indice de Lerner not B par lexpression rsidu de Solow se rcrit . Le

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Contraintes et opportunits

En concurrence pure et parfaite (B = 0), le rsidu de Solow est gal au taux du progrs technique. Roeger (1995) montre qu'une expression quivalente peut tre obtenue pour un rsidu de Solow bas sur les prix. En soustrayant SRP de SR et en ajoutant un terme d'erreur, on obtient une expression permettant d'estimer B O est le taux de croissance du rsidu de Solow nominal et est le taux de croissance du ratio nominal production/capital L'intrt de cette mthode est que les prix et les volumes peuvent tre groups si bien que seules les variables nominales sont ncessaires pour l'estimation. Il possible dtendre la dmarche en incorporant les consommations intermdiaires. Dans ce cas, le markup se dfinit comme le ratio entre le cot marginal et le prix de production, et non plus le prix de la valeur ajoute. La variable dpendante et les variables explicatives deviennent et O

l = log (emploi), w = log (salaire), n = log (consommations intermdiaires), Part des consommations intermdiaires dans la production, k = log (stock de capital), r = log (cot du capital).

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Tableau 5 : Indices de Lerner estims Secteur

Produits de l'agriculture, chasse et services annexes Produits de la pche et aquaculture Produits de l'industrie d'extraction industrie alimentaire et tabac Industrie du textile et du cuir Industrie chimique et parachimique Industrie mcanique, mtallurgique et lectrique Autres industries manufacturires Raffinage de ptrole et autres produits d'nergie Electricit et eau Btiment et travaux publics Commerce Htels et restaurants Transports Postes et tlcommunications Activits financires et assurances Immobilier, location et services rendus aux entreprises Education, sant et action sociale Administration publique gnrale et scurit sociale Autres services non financiers Total

Indice de Lerner
,067 ,215 ,526 ,374 ,121 ,159 ,148 ,280 ,203 ,151 ,207 ,234 ,140 ,250 ,288 ,217 ,420 ,235 ,163 ,162 ,259

t-stat
2,132 10,042 5,853 5,116 3,985 4,483 2,262 4,022 1,887 5,243 4,679 4,753 3,239 7,058 2,835 4,980 7,108 2,039 1,957 2,902 3,180

Source : DEPF. Lecture : le secteur du transport a un indice de Lerner estim 0.250 sur la priode 1998-2009

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Contraintes et opportunits

Annexe 2 : Prsentation du modle Un modle dquilibre Gnral Calculable (MEGC) est un systme d'quations simulant le fonctionnement d'une conomie de march. Il consiste dterminer simultanment les prix et les quantits des produits et des facteurs productifs sur tous les marchs (Gnral), qui assurent lgalit de loffre et de la demande (quilibre). Le calcul des paramtres de ce systme se fait laide de la matrice de comptabilit sociale 12 (MCS) qui contient toutes les informations ncessaires au calibrage du modle13 sur l'conomie considre (Calculable). Un MEGC sert valuer les impacts de politiques et chocs macroconomiques en simulant l'opration des marchs des biens et des facteurs et capturent les interactions entre les structures de production et de l'emploi, les revenus des facteurs de production, la distribution des revenus aux individus et aux mnages et la structure de la demande. Il ne peut cependant pas raliser des projections. Pour les besoins de cette analyse, on se base sur un modle dquilibre deux secteurs. Car il est le mieux appropri pour valuer les impacts macroconomiques des rformes sectorielles. On divise donc lconomie en deux secteurs : un secteur rform petit (le transport dans notre cas), et un autre secteur qui englobe tous les autres secteurs (le reste de lconomie). Le principal intrt de ce modle rside dans sa flexibilit. Il est, en effet, possible d'tudier les effets sur lensemble de l'conomie d'une rforme dans n'importe quel secteur en modifiant seulement les valeurs des paramtres de calibrage du modle. Il permet en particulier d'tudier les effets long terme sur l'conomie d'un accroissement de la concurrence (baisse du taux de marge des entreprises) dans le secteur rform. Pour valuer limpact de la rforme pro-concurrentielle du secteur de transport, on considre une conomie, ferme sans Etat, deux secteurs. Ces derniers sont constitus dun grand nombre des entreprises qui voluent en concurrence monopolistique. On fait les hypothses suivantes : Les facteurs de production sont en nombre de trois. Il sagit du capital, du travail, et des consommations intermdiaires ; Les deux facteurs (capital, travail) sont supposs mobiles entre les deux secteurs ; Le facteur de capital tant produit uniquement par le secteur reste de lconomie , le prix du capital est constant.
Le Systme de Comptabilit Nationale de 1993 dfinit la matrice de comptabilit sociale comme tant un outil permettant de prsenter les comptes du systme de comptabilit nationale sous une forme matricielle qui dveloppe les interrelations entre le tableau des ressources et des emplois et les comptes des secteurs institutionnels ; une orientation caractristique dune MCS est de mettre en vidence le rle des individus dans lconomie, et peut sy traduire, notamment, par des ventilations supplmentaires du secteur des mnages et une reprsentation dtaille du march du travail, distinguant, par exemple, les diverses catgories de personnes occupes. 13 Le calibrage du modle EGC une conomie donne est le processus destimation des paramtres libres des fonctions de comportement des agents en vu de rpliquer les valeurs de la matrice de comptabilit sociale.
12

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Chacun des secteurs produit un bien. Le premier (le reste de lconomie) produit un bien d'investissement, pris comme numraire, qui sert galement de bien de consommation finale pour les mnages et de bien de consommation intermdiaire pour les entreprises des deux secteurs. Le secteur rform (transport), quant lui, produit un bien utilis comme consommation intermdiaire par les entreprises et comme bien de consommation finale par les mnages. Aucune monnaie n'est introduite dans le modle car seuls les ajustements de long terme des rformes structurelles sont tudis.

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Bibliographie
" Doing Business 2013", Banque Mondiale, Octobre 2012. A.Kharbouch, O.M.A Sadat, " Evaluation de limpact macroconomique de la rforme du secteur de transport laide dun modle deux secteurs ", DEPF/INSEA, juillet 2010. "Logistique et transport de marchandises au Maroc: tat des lieux et enjeux ", lAssociation Marocaine pour la logistique (AMLOG). "La Logistique du Commerce et la Comptitivit du Maroc ", 2006, Banque mondiale Ministre de lEquipement et du Transport. "Investissements prioritaires pour le dveloppement de la logistique en Mditerrane ", Invest In Med ETUDE N4 / Septembre 2009. "Etude EuroMed sur le Transport Routier dans les Pays du Maghreb ", 2010, "MEDSTAT II: Transport, nergie et environnement dans les pays partenaires mditerranens ", 2010, Eurostat. "Stratgie nationale de dveloppement de la comptitivit logistique", 2010, Ministre de lEquipement et des Transports. "Rapport sur les tablissements et entreprises publics ", Octobre 2012, DEPP, Ministre de lEconomie et des Finances.

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