OUVRAGES

d
CONSTRUIRE ENTRETENIR RHABILITER

ART

Lgv rhin-rhne branche est, tronon c : tudes du viaduc de La savoureuse

auteurs : Christophe CeZard et nabiL yaZbeCk, inGnieurs ouVraGes dart, eGis jmi

Au SuD De lAggloMrATioN BelForTAiNe, lA lgV rhiN-rhNe TrAVerSe lA VAlle De lA SAVoureuSe PAr uN ViADuc De 792 M. leS NoMBreux oBSTAcleS De lA VAlle SoNT FrANchiS PAr DeS TrAVeS rgulireS De 66 M. le TABlier eST coNSTiTu De PouTreS MTAlliQueS eN cAiSSoN PlAceS De PArT eT DAuTre DeS VoieS, eT relieS PAr uN hourDiS eN PouTrelleS eNroBeS. leS PouTreS PorTeuSeS SoNT eNcASTreS Sur DeS BQuilleS iNcliNeS Qui coNVergeNT DANS lAxe DeS PileS, ForMANT leS TTrAPoDeS Qui FoNT lorigiNAliT Du ViADuc. De NoMBreux cAlculS oNT T NceSSAireS Pour JuSTiFier le coMPorTeMeNT DyNAMiQue De louVrAge SouS le coNVoi uNiVerSel A De leurocoDe 1 eT SouS leS TrAiNS relS, Pour DeS ViTeSSeS AllANT JuSQu 420 kM/h. lexcuTioN, le ProJeT iNiTiAl A T lgreMeNT MoDiFi. le SchMA STATiQue A T MoDiFi, leS PouTreS PorTeuSeS Du TABlier oNT T AllgeS, eT leS PouTrelleS eNroBeS oNT T reMPlAceS PAr uNe STrucTure TrANSVerSAle PluS rigiDe, coNSTiTue DuNe DAlle MiNce SuPPorTe PAr DeS PiceS De PoNT rAPProcheS.

iNSerTioN DANS le PAySAge

sur le tronon c de sa branche est, entre les villages de bermont et de trvenans (territoire de belfort), la nouvelle ligne ferroviaire grande vitesse rhin-rhne franchit la valle de la savoureuse par un viaduc de prs de 800 m. linsertion du viaduc dans le paysage de la valle est rendue dlicate par la gomtrie de la ligne (trac

biais, descendant, peu loign du sol) et par loccupation dj trs dense des lieux. cest pourquoi les engagements de ltat prvoyaient de raliser une tude architecturale et paysagre. cette fin, le matre douvrage, rseau ferr de France, a organis en 2004 un concours de conception, mettant en comptition trois quipes pluridisciplinaires associant architectes, pay-

sagistes et ingnieurs. au terme de ce concours, le matre douvrage a confi lquipe compose de egis JMI (nouvelle dsignation de Jean Muller International), Wilkinson eyre architects et alfred Peter, paysagiste, un march de matrise duvre particulire, limit la phase de conception et au visa des tudes dexcution. la consultation des entreprises, la prparation du march

et la direction des travaux sont rests la charge du bureau dingnierie setec tPI, qui assure galement la matrise duvre gnrale de lensemble du tronon c. la valle de la savoureuse relie les agglomrations de Montbliard et de belfort. elle est emprunte par de nombreuses voies de communication (autoroute a 36, canal de la haute-

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ConCepteurs
EGIS JMI Christophe Cezard Nabil yazbeck Bertrand Louppe Gilles Frantz Frdric Menuel Jean-Marc Tanis

arChiteCte

WILKINSON EyRE ARCHITECTS Jim Eyre Sbastien Ricard

paysaGiste
1

ALFRED PETER PAySAGISTE Alfred Peter

situation de LouVraGe

sane, rn 437, rd 25...) et par des rseaux importants. entre les anciens villages ruraux, des zones commerciales, artisanales ou pavillonnaires se sont dveloppes le long des routes (figure 2). comme lindiquait ds 2000 le dossier de duP, le choix dun long viaduc simpose pour franchir les obstacles que constituent les diffrentes infrastructures . louest, la limite de la brche est clairement marque par un versant relativement abrupt et bois, que la lgV entaille par un long dblai dont la profondeur dpasse 20 m. ce dblai, qui a reu le nom de tranche de bermont, sachve au PK 16+500. lest, la pente du versant est beaucoup plus douce. le profil en long de la ligne se rapproche lentement du terrain naturel, occup par des ptures ; il ne le rejoint quau PK 18+320. dans cette valle en voie durbanisation rapide, les bois du versant ouest et les prairies du versant est contribuent conserver aux paysages leur caractre rural. dautre part, la rivire et le canal constituent des coules de verdure propices aux activits de dtente. la rigidit des contraintes de trac imposes par la grande vitesse et limportance des charges ferroviaires confrent louvrage une grande visibilit. Insrer la ligne dans le tissu dj trs dense de la valle, prserver et mettre en valeur les lments naturels qui subsistent, minimiser les effets ngatifs de cette nouvelle infrastructure et, si possible, en tirer parti pour lui donner une nouvelle unit : tels ont t les objectifs des concepteurs dans ltude architecturale et paysagre.

cArAcTriSTiQueS De lA ligNe grANDe ViTeSSe

les caractristiques de la branche est de la lgV rhin-rhne sont dfinies par un rfrentiel technique spcifique. la vitesse de rfrence de la ligne est V = 350 km/h. la lgV rhin-rhne et la lgV Perpignan-Figueras sont les premires lignes franaises soumises aux exigences de la spcification technique dinteroprabilit du systme ferroviaire transeuropen grande vitesse (stI) du 30 mai 2002. celle-ci a durci les exigences relatives aux calculs dynamiques des ponts-rails : alors que, sur la lgV est, on nenvisageait quun petit nombre de convois rels, tous plus ou moins semblables au tgV franais ou lIce allemand, la stI prescrit de calculer les acclrations verticales des tabliers sous les dix convois du train dynamique universel a dfini par leurocode 1, partie 2, section 6.
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1- Photomontage de nuit avec lclairage de mise en valeur propos par WEA. 2- Situation de louvrage. 1- Photomontage by night with the aesthetic lighting proposed by WEA. 2- Location of the structure. 2

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lespacement des boggies de ces dix convois varie par pas dun mtre de 18 27 m, de telle sorte que, pour un ouvrage donn, il se trouve toujours un convoi et une vitesse susceptibles dexciter lun des modes de vibration propres de louvrage. de plus, la limite suprieure des vitesses envisager, jusquici fixe V + 50 = 400 km/h, a t porte dans la stI 1,2 V, soit 420 km/h.

ProFilS eN TrAVerS De lA PlATe-ForMe

les voies sont constitues de longs rails souds uIc 60, fixs tous les 60 cm sur des traverses en bton. elles sont poses sur ballast. de part et dautre du viaduc, le ballast repose sur une structure dassise de 55 cm dpaisseur, mise en uvre sur larase des terrassements. elle est dverse en toit, avec une pente de 4 %. sur ouvrage, le dvers de la dalle supportant le ballast est rduit 1 %. lpaisseur du ballast en tout point doit tre au moins gale 30 cm en zone courante, et 40 cm sur ouvrage. compte tenu des tolrances dexcution de la plate-forme et de mise en uvre du ballast, on a pris en compte pour ltude une paisseur de 45 cm. suivant leffet recherch, la masse des voies et du ballast est pondre par 1 ou 1,3 pour obtenir la valeur caractristique considrer dans les calculs.

goMTrie De lA ligNe Au FrANchiSSeMeNT De lA VAlle

le trac en plan et le profil en long de la ligne sont dfinis par un point P situ dans laxe de la plate-forme ferroviaire, 2,25 m de laxe de chaque voie. en section courante des terrassements, ce point est linterface entre la couche dassise et le ballast. sur ouvrage, du fait des particularits du profil en travers, il se trouve 165 mm au-dessus de la surface de la chape dtanchit de la dalle. sur presque toute la longueur de la brche, du PK 16+386 au PK 17+964, le trac en plan retenu est en courbe de rayon constant, gal 11 000 m. ce rayon est encadr par deux raccordements progressifs en clothode. les voies doivent prsenter de ce fait un dvers de 100 mm (le dvers est la dnivellation entre les rails, distants de 1 507 mm).

lArgeur uTile De lA PlATe-ForMe FerroViAire

les deux voies de la ligne sont cartes de 4,50 m. sur louvrage, une piste de 0,75 m est prvue de chaque ct des voies, 3,05 m au moins de laxe de la voie la plus proche. la largeur minimale de la plate-forme ferroviaire entre lisses des mains courantes de scurit est alors de 12,30 m. sur les remblais daccs, le bord intrieur de la piste doit tre 3,80 m de laxe de la voie la plus proche. la largeur minimum de la plate-forme linterface entre la couche dassise et le ballast est de 13,90 m.

est en cuvette au passage de la valle. Il se raccorde, louest, une pente descendant douest en est 2,62 % jusquau PK 16+995, et, lest, une rampe montant douest en est 0,7 % partir du PK 17+825. le schma statique retenu par egis JMI dcoupe le viaduc en plusieurs tronons de faible longueur dilatable. ainsi, les voies constitues de longs rails souds peuvent le franchir sans laide dappareils de dilatation. Il a donc t possible de raccorder ces deux dclivits par un rayon unique de 25 000 m, long de 830 m. le point bas se trouve sur le remblai daccs est, au PK 17+650, 4,45 m au-dessus du sol.

QuiPeMeNTS DeS ouVrAgeS

les rseaux dexploitation sont placs de part et dautre des voies dans des caniveaux prfabriqus en bton dont les dimensions sont les mmes dune lgV lautre. les supports des catnaires sont fixs sur des poteaux constitus dun profil

ProFil eN loNg De lA PlATe-ForMe

afin de limiter la hauteur des remblais lest de louvrage, le profil en long

Vue en pLan du projet initiaL

LVation du projet initiaL

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trados et les faces latrales des tabliers, les appareils dappui et les piles. cependant, elle nest pas utilisable lorsque les tabliers comportent des poutres latrales hautes et larges. Il faut dans ce cas recourir des nacelles tlescopiques automotrices. un accs permanent sous louvrage doit tre assur, dans des conditions qui permettent dexaminer toutes les surfaces extrieures. les volumes intrieurs des piles et des cules doivent pouvoir tre inspects. Il en va de mme pour ceux des poutres-caissons mtalliques, sauf lorsque leurs dimensions sont trop faibles pour le passage dun homme. Pour amener pied duvre le matriel dinspection et dentretien des voies, des plates-formes rail-route relies la voirie locale sont prvues de part et dautre du remblai daccs est. elles ont t utilises pour la construction du tablier du viaduc, assembl sur ce remblai. elles permettront galement laccs des secours en cas daccident sur la ligne. lextrmit ouest du viaduc, lore de la tranche, deux rampes de caractristiques rduites sont galement prvues pour permettre laccs des vhicules de secours. crans de protection phonique et crans pare-ballast une protection phonique est exige de part et dautre des voies sur toute la longueur du viaduc. en rive nord de la plate-forme, elle se poursuit sans discontinuit sur le remblai daccs ouest jusqu lore de la tranche. les crans de protection slvent jusqu 1,10 m au moins au-dessus du rail le plus haut. sur le viaduc, les crans de protection phonique servent aussi dcrans pare-ballast destins retenir les pierres projetes par le passage des trains, ainsi que de gardecorps pour le personnel dentretien. ce titre, ils sont quips dune main courante fixe 1 m au-dessus de la piste. la hauteur des pare-ballast audessus de la piste quils bordent est au moins gale 1,50 m.

3- Vue en plan du projet initial. 4- lvation du projet initial. 5- tude architecturale des piles. 3- Plan view of the initial design. 4- Elevation view of the initial design. 5- Architectural design of the piers.

tude arChiteCturaLe des piLes

coNTrAiNTeS ANThroPiQueS
au PK 16+965, laxe de la ligne coupe celui de lautoroute a 36 suivant un biais de 57 grades. cet endroit, lautoroute est en remblai, 4 m environ au-dessus du terrain naturel ; le profil en long de la lgV passe une vingtaine de mtres au-dessus de la chausse. la largeur droite de la plate-forme est dune cinquantaine de mtres entre pieds des talus (figure 3). lautoroute, qui comportait initialement deux voies dans chaque sens, a t largie par lintrieur 2 x 3 voies au dbut de la construction du viaduc. des crans de protection phonique ont aussi t installs en crte des talus du remblai. la socit concessionnaire, autoroutes Paris rhin rhne, a t associe ds la phase de concours au choix de la solution de franchissement. des runions de concertation ont permis de coordonner les travaux du viaduc et de lautoroute, et de fixer les mesures de scurit prendre pendant les travaux. au PK 17+095, la ligne coupe le canal de la haute-sane, dsaffect, suivant un biais de 72 grades. le plan deau du canal se trouve 17 m sous le profil en long de la ligne, et 3,5 m au-dessus du terrain naturel.
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heb 320 de 10 m scell sur un massif en bton arm. certains sont munis dun appareil tendeur. la distance entre le profil et laxe de la voie la plus proche doit tre au moins gale 2,62 m. lespacement des poteaux, compris habituellement entre 40 et 45 m, a pu tre adapt au rythme des traves conformment aux

souhaits de larchitecte. Pour assurer la protection lectrique des ouvrages, leurs parties mtalliques doivent tre mises la terre. la dalle en bton arm du tablier est protge par un complexe dtanchit constitu dune chape adhrant au support et dune contre-chape de protection lourde anti-poinonnement.

AccS Aux ouVrAgeS eN exPloiTATioN

Pour pouvoir inspecter les viaducs sans interrompre lexploitation des lignes grande vitesse, la sncF a fait lacquisition dune passerelle mobile Moog, qui peut circuler sur les tabliers sans engager le gabarit ferroviaire. elle est quipe dun bras tlescopique et orientable qui permet dexaminer lin-

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Il est contenu par deux digues en remblai supportant les chemins de halage, transforms en pistes cyclables. la largeur droite du canal est de 17 m entre berges, et dune quarantaine de mtres entre pieds des digues. compte tenu de la vtust de louvrage, il convenait dviter tout dblai et toute surcharge susceptibles de compromettre ltanchit ou la stabilit des digues. l encore, le gestionnaire du canal, Voies navigables de France, a t associ ds la phase de concours au choix de la solution de franchissement. sa demande, ltanchit de la digue a t renforce au dbut des travaux du viaduc par un rideau de palplanches de 60 m de longueur. au PK 17+175, la lgV coupe lancienne rn 437 suivant un biais de 79 grades. son profil en long passe 18 m environ au-dessus de la chausse. celle-ci a 8 m de large et ne comporte quune voie dans chaque sens, mais la circulation est intense. Parmi les rseaux franchir, lobstacle le plus important tait, au milieu de la brche, une ligne lectrique arienne trois cbles de 63 kV quil a fallu enterrer avant le dmarrage des travaux du viaduc, le profil en long de la lgV ntant pas compatible avec les gabarits disolement. Il a aussi fallu protger une conduite de gaz de 150 mm et une ligne lectrique enterre de 20 kV qui passaient sous le futur remblai est, ainsi quune conduite deau potable de 600 mm situe entre le canal et la 36. enfin, de nombreux rseaux longeaient la rn 437. les travaux de reprage et de dviation ont dur plusieurs semaines au dmarrage du chantier. Activits commerciales le long de la route nationale lest de la rn 437, la nouvelle ligne survolait, sur une longueur de 70 m environ, la halle abritant la rception des marchandises et le service aprs-vente dun grand magasin dameublement. Il aurait t trs onreux dexiger que la construction du viaduc naffecte pas ce btiment, car il et fallu pour le franchir une trave dune centaine de mtres de porte. Il et t plus coteux encore de dplacer lensemble du magasin. rFF a donc accept de prendre en charge la dmolition de la halle, qui a t incluse dans le march de travaux du viaduc. les services correspondants ont t transfrs dans un nouveau hangar, construit au nord du btiment principal, o lactivit du magasin a t

maintenue pendant toute la dure des travaux. aucune reconnaissance pralable na pu tre effectue dans lemprise de la halle. si la gologie est reste sans surprises, de nombreux rseaux non rpertoris ont t dcouverts louverture des fouilles. les magasins de taille plus modeste implants louest de la route ont pu tre achets en totalit au dmarrage des travaux, avec les parcelles quils occupaient.

coNTrAiNTeS gologiQueS
la valle de la savoureuse est le lieu dun grand accident tectonique, dorientation gnrale nne-sso. les abrupts qui marquent le versant ouest correspondent des plans de faille. Mais dautres lignes de fracture, masques par les alluvions de la rivire, dcoupent aussi les marnes et les calcaires qui constituent le substratum de la valle. du fait de cette histoire gologique mouvemente, la gomtrie et ltat daltration des diffrents matriaux du sous-sol sont trs variables. louest, le massif rocheux du bois de bermont est constitu de bancs de marnes et de calcaires, faiblement inclins vers lest. dans la zone concerne par les travaux, deux plans de faille principaux dinclinaison quasi verticale dlimitent deux gradins qui dominent la rivire. leurs bords sont dcoups en festons par des fractures secondaires, orientes suivant deux directions bien perceptibles dans la topographie. dans la plaine alluviale de la savoureuse, large de prs dun kilomtre, le substratum jurassique est recouvert par 5 10 m dalluvions, dautant plus

argileuses et lches que lon approche de la surface. Il est altr et fractur sur une paisseur variable de 2 8 m. sa surface est irrgulire, strie de fissures remplies dargile et de cailloutis. Jusqu la rd 25, le versant est nest pas structurellement diffrent : sous des alluvions et colluvions argilo-graveleuses, on retrouve le substratum marnocalcaire une profondeur variable de 3 10 m. Plus encore que dans la valle, on observe de fortes irrgularits de sa surface, dont le niveau peut varier de 3 5 m entre deux forages distants de 10 m seulement. ces htrognits rsultent de llargissement des fractures de la roche par les circulations deau : aprs avoir dissout les matriaux carbonats broys qui les tapissaient, celles-ci nont laiss subsister que des rsidus argileux. cette fracturation intense sexplique par la proximit dune faille subverticale que signale lapparition, lest de la rd 25, dun substratum oligocne, plus rcent que celui de la plaine alluviale. Il a fallu multiplier les sondages pour tayer cette interprtation, et dmontrer que les matriaux argileux compressibles rencontrs sous le futur remblai est ne constituaient pas une couche continue. ainsi, le prchargement et les drains verticaux qui avaient dabord t envisags ont pu tre supprims.

karstification
les calcaires jurassiques sont susceptibles de contenir des karsts. or leffondrement du toit dune cavit souterraine ou le dbourrage brutal des matriaux meubles qui la remplissent peuvent provoquer un affaissement de la plateforme ferroviaire, risque majeur pour la circulation des trains grande vitesse. Il est donc trs important de dtecter et de traiter les karsts au moment des travaux. une premire tude, effectue par callige sur lensemble du trac, avait signal que le versant ouest de la valle tait principalement concern. de fait, ds les premires reconnaissances, en 2003, des sondages ont rencontr des passages argileux de 40 cm 1 m dans lpaisseur de bancs calcaires, des profondeurs variant de 7 14 m. une reconnaissance par micro-gravimtrie, effectue en mai 2004 par la
6- Attache des poutrelles enrobes du projet initial. 7- Raidissage interne de lembase mtallique. 8- Modle aux lments finis de lencastrement du tablier sur les bquilles (projet initial). 6- Attachment of composite joists in the initial design. 7- Internal stiffening of the steel base. 8- Finite element model of deck embedment on the struts (initial design).

hydrogologie
Pour suivre les mouvements des nappes, on a implant sur le site une dizaine de pizomtres, relevs chaque mois pendant plus de deux ans. dans le lit majeur de la savoureuse et aux abords de la cule est, la nappe phratique est pratiquement horizontale. elle oscille peu (entre 335 et 336,5 ngF).

attaChe des poutreLLes enrobes du projet initiaL

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compagnie gnrale de gophysique, a nanmoins permis dcarter le risque de cavits de grande taille dans lemprise du remblai ouest. elle a t confirme par des sondages destructifs raliss lemplacement des anomalies les plus accentues, puis, en octobre 2006, par une nouvelle reconnaissance par panneaux lectriques effectue par edg. dans la plaine alluviale, la recherche systmatique de cavits sous les futurs appuis a confirm la frquence, la surface du substratum, de zones de surcreusement ou de fracture remplies de matriaux meubles. lors de lexcution des fondations profondes, cette topographie trs irrgulire a occasionn des difficults. dans lpaisseur du substratum, des indices de karstification ont t observs sous la plupart des piles. cependant, les mesures gophysiques

au cylindre lectrique effectues autour dune trentaine de forages nont rvl aucune anomalie qui puisse remettre en cause les dimensions des fondations. la recherche systmatique des cavits souterraines sest poursuivie pendant les travaux, en ralisant un sondage destructif dans laxe de chacun des pieux de fondation avant de commencer le forage. les cavits rencontres sont restes de petite taille, de lordre de quelques dcimtres, plus rarement du mtre. on a rencontr trs peu de vides francs : les cavits taient presque toujours remplies de matriaux argileux.

pour ltude des composantes horizontales du sisme est alors de 2 m/s pour les justifications vis--vis de ltat limite ultime, et de 0,6 m/s pour les justifications vis--vis de ltat limite de service. lacclration verticale est gale 70 % des valeurs prcdentes. le viaduc est suppos libre de toute charge dexploitation lors du sisme. en revanche, le rfrentiel de la ligne exige que, sous laction sismique de service, lensemble de louvrage reste dans le domaine lastique, et cette condition sest avre dterminante.

le Milieu NATurel
les zones directement concernes par le viaduc ne font lobjet daucune protection rglementaire. cependant, le march de travaux a inclus un plan de respect de lenvironnement, exigeant notamment que la

SiSMiciT
le viaduc est situ en zone I b (sismicit faible). Il est rang dans la classe c dfinie par le dcret du 14.5.1991. lacclration nominale considrer

vgtation soit prserve sur les berges des cours deau, et dans la zone humide comprise entre lautoroute et le canal. des mesures de protection taient galement prescrites au passage des pistes de chantier dans la zone situe louest du canal et au sud du viaduc, dont une grande partie est classe ZnIeFF. la ligne nouvelle traverse la savoureuse vers le PK 16+770, suivant un biais de 70 grades. le lit mineur a une largeur droite de 25 m ; il est encaiss denviron 3 m par rapport la plaine. au pied du remblai daccs est (PK 17+349), le ruisseau de la Varonne est le dernier obstacle franchi par le viaduc. la qualit de ces eaux est moyenne, et la faune est peu dveloppe. nanmoins, les travaux ont t entours de toutes les prcautions couramment exiges.

raidissaGe interne de Lembase mtaLLique

modLe auX Lments finis de LenCastrement du tabLier sur Les bquiLLes

(PROJET INITIAL)

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les crues de la savoureuse sont rapides et violentes. elles surviennent entre novembre et mars, quand de fortes pluies tombent en plaine alors que la neige fond sur les sommets des Vosges. au droit de louvrage, la rivire sort de son lit mineur pour des crues de priode de retour voisine de 5 ans (environ 100 m3/s). elle inonde alors la plaine jusquau remblai de la 36. au-del du dbit dcennal (140 m3/s), leau envahit la zone comprise entre lautoroute et le canal. Pour des crues plus importantes (priode de retour de 30 40 ans), leau franchit la diguette construite lest du canal, 300 m en amont du viaduc, pour protger le village de trvenans. la nappe deau atteint alors 10 50 cm de part et dautre de la rn 437. lenjeu principal tait donc de ne pas augmenter la frquence des crues susceptibles dinonder le village et sa zone commerciale. Il convenait aussi de ne pas aggraver la vulnrabilit de deux habitations situes au pied du village de bermont. une tude spcifique a t ralise par hydratec en novembre 2005 pour valuer limpact de louvrage sur lcoulement des crues, en situation dfinitive et pendant sa construction. elle a tabli quune fois construit, le viaduc naggraverait pas la situation antrieure, mme si lon rehaussait la semelle des piles voisines de lautoroute et du canal en les entourant par des remblais de remodelage adosss au remblai et aux digues. limpact des travaux sur lcoulement des crues a t tudi en dtail, en tenant compte des obstructions engendres par les chafaudages de trois piles, supposes construites en mme temps, et par les rampes daccs du pont provisoire construire pour accder aux appuis ouest. en outre, le march de travaux a impos de raliser par dcaissement toutes les pistes de chantier traces au travers du lit majeur.

ont paru le meilleur moyen de relier entre eux les divers lments dun site morcel et relativement htrogne. le tablier devait tre aussi mince que possible pour ne pas tre crasant. afin de minimiser son impact visuel, on a choisi des poutres porteuses en acier, et on les a places de part et dautre des voies pour quelles tiennent lieu dcrans phoniques et de pare-ballast. ainsi, la hauteur vue des poutres ne sajoute pas celle des crans. Pour diminuer encore la hauteur des poutres porteuses, on a imagin de les encastrer sur des bquilles inclines, suivant un schma statique assez proche de celui que n. esquillan avait adopt en 1952 pour le pont ferroviaire de la Voulte, sur le rhne. les bquilles encastres sur les poutres devaient tre en acier comme elles. Pour diminuer leur encombrement et amliorer leur aspect, on a donn aux unes comme aux autres une section en caisson. le schma fonctionnel retenu par lquipe de conception est celui dune succession de portiques indpendants, spars au niveau du tablier par des joints de dilatation, mais runis la base des bquilles par un soubassement commun. la continuit gomtrique du tablier au droit des joints est assure par des appareils dappui glissants, qui transmettent les efforts perpendiculaires laxe du pont en laissant libres les mouvements relatifs des tronons suivant laxe longitudinal de louvrage. afin de prvenir tout dcollement des appuis sous chargement dissymtrique, les joints sont dcals par rapport laxe des piles (figure 4). entre deux joints successifs, la longueur dilatable des tronons est suffisamment courte pour que lon puisse se passer dappareils de dilatation des voies et de joints garde-ballast. Il en rsulte une simplification des oprations dentretien. chacune des piles sert dappui commun aux deux portiques qui lencadrent. elle se compose donc de quatre bquilles mtalliques qui convergent vers un socle unique en bton arm de hauteur variable, encastr sur la semelle de fondation. lensemble a fait lobjet dune recherche architecturale trs approfondie (figure 5). toutes les piles se dduisent dun modle unique par simple troncature de la partie basse du socle. cette fin, laxe de symtrie de la pile est dispos perpendiculairement au profil en long de la lgV, et non suivant la verticale. Malgr la courbure en plan du tablier,

les quatre bquilles dune pile sont identiques et symtriques. le dcalage des tles au niveau de lencastrement des bquilles sur les poutres-caissons du tablier reste en effet compatible avec les tolrances dexcution des assemblages souds.

cArAcTriSTiQueS Du ProJeT iNiTiAl

cest le franchissement biais de la 36 qui dtermine la longueur des traves. Pour quelle soit la plus courte possible tout en minimisant les fouilles raliser dans le remblai de lautoroute, les

semelles des piles adjacentes ont t disposes paralllement aux talus, et on les a rehausses au-dessus du terrain naturel. ainsi, la circulation a pu tre maintenue pendant les travaux, au prix dun blindage battu en crte des talus. la mme disposition a t adopte pour les piles encadrant le canal, pour viter dentailler les digues. on a pu ainsi franchir la valle par douze traves de 66 m, encadres par deux tronons courts de 12 m prolongeant la traverse des portiques de rives. la longueur entre axes des appuis extrmes tait de 816 m.

prinCipauX rsuLtats des CaLCuLs statiques

rsistanCe des matriauX auX tats Limites de serViCe et auX tats Limites uLtimes
LES CONTRAINTES NORMALES EXTRMES RELEVES LTAT LIMITE ULTIME SONT Dans les poutres-caissons du tablier : En trave (S 355) : lencastrement sur les bquilles des cules (S 460) : lencastrement sur les bquilles des piles (S 460) : En tte des bquilles des ttrapodes (S 460) :

rsistanCe des matriauX La fatiGue sous soLLiCitations rptes

LAMPLITUDE DE VARIATION DES CONTRAINTES EST CALCULE SOUS LES CHARGES FERROVIAIRES DE LUIC En fibre suprieure du tablier : En fibre infrieure du tablier : Au sommet des bquilles :

Critres spCifiques auX ponts-raiLs

SCURIT DES CIRCULATIONS FERROVIAIRES Limitation de la longueur des tronons : longueur maximale : 80,2 m < 90 m Limitation du gauche des voies : t = 0,1 mm < 1,5 mm sur 3 m Limitation des rotations dextrmits des tronons du tablier : Sur cule ouest : q = 0,6.10-3 radian < 3,5.10-3 radian Sur cule est : q = 0,9.10-3 radian < 3,5.10-3 radian Entre tronons successifs : q1 + q2 = 1,3.10-3 radian < 5.10-3 radian Limitation des dformations du tablier dans le plan de la dalle : Cassure angulaire au droit des cules : q = 0,02.10-3 radian < 1,5.10-3 radian Rayon de courbure en plan impos au tablier : R = 28 900 m > 17 000 m Limitation 5 mm du dplacement longitudinal du tablier sous freinagedmarrage des trains : le critre est respect strictement. CONFORT DES VOyAGEURS (CRITRES SIMPLIFIS DU FASCICULE 2.01) Flche de la traverse des portiques : 22,5 mm < 24 mm Flche du tablier laplomb des piles : 10,3 mm < 17 mm

choix De coNcePTioN
la dissymtrie du profil en long, inclin dun seul ct, le biais de louvrage par rapport la valle et aux voies qui la parcourent et la dispersion des obstacles sur toute la longueur du futur viaduc constituaient autant darguments en faveur dune structure simple et rgulire, ordonne selon son rythme propre, et o le cheminement des efforts serait clairement lisible. un tablier dpaisseur constante dcoup en traves gales et des piles faonnes suivant une forme unique malgr la forte variation du tirant dair

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transversalement, le tablier prvu par lquipe de conception sapparentait aux ponts types raPl de la sncF : les deux poutres matresses, places de part et dautre des voies, taient relies leur base par un hourdis en poutrelles enrobes disposes perpendiculairement laxe de louvrage. aprs le viaduc de saint-andr lille (V = 200 km/h), plusieurs ponts-rails de ce type ont t raliss sur la lgV Mditerrane, la lgV est et la lgV Perpignan-Figueras, pour une vitesse de rfrence de 350 km/h. la solution propose se distinguait ici par le remplacement des poutres en I des raPl classiques par des caissons, de rigidit suprieure. ces caissons hauts et troits (3,50 m x 1,10 m) taient raidis intrieurement par des diaphragmes espacs de 3 m, disposs dans le plan des poutrelles principales du hourdis. lpaisseur des mes des poutres-caissons variait de 16 20 mm. elles taient raidies longitudinalement par des plats disposs au tiers et aux

9- Premier mode de vibration du projet initial : F = 1,08 hertz (balancement transversal). 10- Dformation du tablier du projet initial sous leffet dune augmentation de sa temprature de 35 C. 9- First vibration mode of the initial design: F = 1.08 Hertz (transverse swaying). 10- Deformation of the deck in the initial design due to a 35C increase in its temperature.

trois quarts de leur hauteur. lpaisseur des membrures suprieures, larges de 1,30 m, variait de 40 70 mm, et celle des membrures infrieures, larges de 1,60 m, de 35 85 mm. dans les zones dencastrement des bquilles, les mes des poutres-caissons et les diaphragmes obliques prolongeant les parois des bquilles taient prvus en acier s 460. les autres tles taient de nuance s 355. le hourdis de 13 m de largeur tait constitu de poutrelles hea 500 en acier s 355 enrobes de bton. lpaisseur maximale du bton tait de 62 cm dans laxe du pont (coffrage perdu compris). des relevs latraux enrobaient les attaches des poutrelles et calaient les caniveaux prfabriqus. Ils taient connects sur la paroi des poutres-caissons latrales au moyen de goujons nelson. comme sur la plupart des raPl, les poutrelles taient espaces de 75 cm. Il tait prvu de les boulonner sur des mouchoirs souds sur la paroi des caissons. une poutrelle

sur quatre, dispose dans le plan des diaphragmes des poutres-caissons principales, devait jouer le rle dentretoise de rigidit lors du lancement du tablier ; ses attaches sur les caissons latraux taient renforces afin dassurer son encastrement. les poutrelles courantes ntaient boulonnes quau niveau de leur me (figure 6). au droit des bquilles dappui du tablier, le dispositif prcdent avait d tre renforc : les poutrelles taient remplaces par des profils reconstitus souds plus pais, afin de constituer avec le tirant transversal reliant la tte des bquilles un entretoisement trs rigide.

leS PileS
la partie mtallique des piles, baptise ttrapode, tait compose de tles de 50 100 mm. compte tenu de lintensit des efforts dencastrement sur le tablier, il tait prvu de raliser le haut des bquilles en acier s 460. Initialement, le passage du matriau acier au matriau bton devait avoir lieu au niveau le plus troit de la pile. Malgr son faible diamtre (4,40 m) et lajout dune prcontrainte de clouage constitue de 20 barres 50 mm, la section dappui ntait pas assez comprime pour assurer par simple frottement le transfert des efforts horizontaux dus aux sismes et au freinage des trains. Pour que les barres de clouage ne soient sollicites quen traction, on avait donc ajout une cl de cisaillement cylindrique en tle de 60 mm dpaisseur, scelle dans une rservation mnage au sommet du socle. la fin des tudes de projet, le calcul aux lments finis dun ttrapode a montr que, pour obtenir la rigidit escompte dans les calculs de stabilit gnrale, lembase mtallique commune aux quatre bquilles devait tre trs fortement raidie. Pour y parvenir tout en maintenant laccs ncessaire la mise en uvre et la surveillance des barres de clouage, il a fallu multiplier les raidisseurs (figure 7).

premier mode de Vibration du projet initiaL : f = 1,08 hertZ

(BALANCEMENT TRANSVERSAL)

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dformation du tabLier du projet initiaL

SOUS LEFFET DUNE AUGMENTATION DE SA TEMPRATURE DE 35 C

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ART

cest pourquoi on a ajout dans le dossier de consultation des entreprises une variante, dans laquelle lembase des ttrapodes tait ralise en bton arm. les quatre bquilles mtalliques taient ancres individuellement dans cette embase, au moyen de 18 barres de prcontrainte. l encore, chacun des plans de contact acier-bton tait travers par une cl de cisaillement en acier. aux extrmits de louvrage, les deux bquilles des portiques de rive venaient sencastrer dans un socle en bton arm, solidaire de la pale supportant les appareils dappui du tronon de rive, long de 12 m seulement. cette pale tait noye dans le bloc technique du remblai daccs, dont le talus tait protg par un perr.

projet initiaL : portiques bquiLLes

FoNDATioNS
la compacit mdiocre des matriaux de couverture impose des fondations profondes. Pour respecter la limite impose par le rfrentiel au dplacement horizontal du tablier sous les efforts de freinage et dmarrage des trains, ces fondations doivent tre trs rigides. en effet, en labsence dappareils de dilatation sur les voies, ce dplacement ne doit pas dpasser 5 mm, sous un effort qui peut atteindre 7 Mn. les fondations prvues pour les piles dans le projet initial taient constitues de dix barrettes de 82 cm dpaisseur ancres dans le rocher sain. suivant la hauteur de la pile et la profondeur du rocher, les barrettes avaient une longueur de 2,20 ou 2,70 m. elles formaient autour du socle une enceinte discontinue de plan carr, offrant la plus grande surface possible la raction horizontale du sol. lpaisseur des semelles de rpartition variait de 1,65 2,60 m suivant les dimensions du socle. elles taient cales au plus prs de la surface du sol afin de minimiser le cot des batardeaux provisoires ncessaires leur excution dans des matriaux permables, saturs par la nappe alluviale. sous les cules, le massif dencastrement des bquilles tait fond sur huit barrettes disposes comme sous les piles, et la pale enterre sur quatre autres, places sous les poteaux. deux butons reliant les semelles permettaient de mobiliser lensemble de la cule pour rsister aux pousses des bquilles et du remblai.

MThoDeS De coNSTrucTioN eNViSAgeS

les pentes raides du versant ouest, la rivire, lautoroute, le canal et la route

nationale dcoupent la brche en six secteurs, entre lesquels les communications sont difficiles. ainsi, pour traverser lautoroute a 36, le passage suprieur le plus proche est un kilomtre du site. afin de rduire les circulations de chantier, on a prvu de mettre en place lossature mtallique du tablier par lancement partir dune plate-forme dassemblage installe sur le remblai est, le plus facilement accessible. nanmoins, on a d inclure dans le march de travaux prs de quatre kilomtres de pistes, un pont provisoire sur la savoureuse, ainsi que le remplacement du tablier dun pont existant sur le canal. en outre, la piste principale du chantier, trace entre la cule ouest et la rn 437, devait aussi tre utilise par les terrassiers de la section courante pour transfrer 320 000 m3 de matriaux dune rive lautre de la brche. ds le stade du projet, on sest proccup des problmes poss par la mise en place des ttrapodes et par lassemblage du tablier sur les bquilles. Pour pouvoir rgler avec toute la prcision ncessaire la position du ttrapode sur le socle, on a prvu dinterposer entre les deux un anneau de positionnement. ajust en usine la face infrieure du ttrapode, cet anneau dacier trs rigide devait tre cal sur le socle au moyen

de vrins permettant de rgler finement sa position dans lespace, puis scell au mortier sans retrait.

TuDeS De ProJeT
le rfrentiel technique de la ligne renvoie au fascicule 2.01 de la sncF, complt par le cahier-programme relatif ltude dynamique des pontsrails qui dtaille les prescriptions de la stI. ltude sous charges statiques inclut : la vrification des contraintes aux tats limites de service et aux tats limites ultimes, la vrification des tats limites spcifiques aux ponts-rails, la vrification des matriaux vis--vis de la fatigue. les calculs dynamiques concernent lacclration verticale et les dformations du tablier sous le convoi universel et les trains rels et la vrification de la structure sous sollicitations sismiques. les effets de linteraction voie-ouvrage dart et le confort des voyageurs ont fait lobjet dune tude spcifique, car, du fait de son schma statique inhabituel, on pouvait craindre que les critres simplifis dfinis dans le rfrentiel ne soient plus valides pour le viaduc de la savoureuse. cette tude a t sous-traite la direction de lingnierie de la sncF.

LA COMPACIT MDIOCRE DES MATRIAUX DE COUVERTURE IMPOSE DES FONDATIONS PROFONDES

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ouVraGe eXCut : traVes indpendantes

tiques, notamment la partie suprieure des bquilles, quil a fallu passer en acier s 460. les rsultats principaux sont prsents dans lencadr page 50.

cAlculS DyNAMiQueS SouS SiSMeS

les effets des sismes ont t tudis par analyse multimodale, en appliquant les spectres normaliss de laFPs. on a exploit les 120 premiers modes propres. aux els, les dplacements relatifs entre tronons successifs du tablier, ou entre les extrmits de celui-ci et les cules, restent infrieurs aux limites exiges par la circulation des trains : dplacements suivant la direction longitudinale du pont, 15 mm < 20 mm ; dplacements suivant la direction transversale du pont, 10 mm < 20 mm ; cassure angulaire au droit des joints, 0,8.10-3 radian < 3.10-3 radian. les contraintes dans la charpente sous combinaison sismique de service ne dpassent pas 250 MPa.

cAlculS DyNAMiQueS SouS TrAiN DyNAMiQue uNiVerSel MoDleS De cAlcul

aux stades du concours et de lavantprojet, deux modles tridimensionnels barres de la totalit de louvrage avaient t construits. le premier, ralis laide du logiciel st1, tait utilis pour les calculs sous charges statiques. le second, ralis laide du logiciel hercule, tait utilis pour les calculs dynamiques (passage du tgV double rame 400 km/h et sismes). ltude de cas lmentaires avait permis de sassurer que les deux modles donnaient les mmes rsultats. au stade du projet, un troisime modle tridimensionnel complet a t ralis laide dun nouveau logiciel afin dtudier les effets des dix convois du train dynamique universel a jusqu 420 km/h, conformment la spcification technique dinteroprabilit. ce logiciel permettait de systmatiser la gnration des cas de charge pour des gammes tendues de vhicules et de vitesses, et dobtenir dans des dlais acceptables tous les rsultats requis sous une forme synthtique. la dfinition des lments restait inchange une exception prs : le gril de poutres reprsentant le hourdis du tablier avait t remplac par des lments finis isotropes de type coque. enfin, une modlisation fine dun ttrapode au moyen dlments coques a
11- Schmas fonctionnels compars. Projet initial : poutres en caissons relies par une dalle en poutrelles enrobes. Ouvrage excut : poutres en C relies par des pices de pont. 11- Comparative block diagrams. Initial design: box girders connected by a composite joist-slab system. As-built structure: box girders connected by transverse girders.

t effectue afin de valider les rigidits introduites dans les modles barres, et dtudier en dtail la rsistance des tles aux efforts locaux. Pour saffranchir des effets de bord induits par la proximit entre la zone dtude et les points dintroduction des efforts, et pour tenir compte de la participation du hourdis et des tirants transversaux, les deux tranches du tablier couvrant les sections dencastrement des bquilles ont t modlises aussi (figure 8).

cAlculS STATiQueS
les dimensions de louvrage sont dtermines par les critres de scurit des circulations ferroviaires, qui exigent une trs grande rigidit. cest notamment le cas de la limitation 5 mm du dplacement longitudinal du tablier sous leffet du freinage des trains, que lon sest appliqu respecter sans tenir compte de la participation des rails, conformment aux prescriptions simplifies du fascicule 2.01. de ce fait, les critres de stabilit et de rsistance sont aisment satisfaits, sauf en deux zones dont le haut niveau de sollicitation a t mis en vidence par le calcul aux lments finis : lembase commune aux quatre bquilles dun ttrapode, quil a fallu fortement raidir et les nuds suprieurs des por-

sous les dix trains du convoi universel, lacclration verticale du tablier doit tre calcule pour la vitesse de rfrence V (350 km), pour 1,2 V (420 km/h) et pour trois vitesses critiques dtermines par Vc = F, o est lespacement des boggies et F la priode dun mode propre associant une dformation importante dans le plan vertical et une masse modale consquente. on ne sattache quaux modes de frquence infrieure 20 hertz. la structure propose tant fortement hyperstatique, ses modes propres de vibration sont complexes et ne la mobilisent quen partie. ainsi, les premiers modes correspondent au balancement de quatre traves conscutives dans le plan transversal (figure 9). Faute de vitesses critiques bien identifies, les calculs ont t mens en augmentant progressivement la vitesse des convois par pas de 25 km/h entre 200 et 350 km/h, puis par pas de 20 km/h entre 380 et 420 km/h. on constate que lamplification dynamique reste faible jusqu 350 km/h. cest dans les traves de rive et dans les tronons courts entre V des bquilles quont t constates les acclrations les plus fortes. les dformations du tablier restaient trs infrieures aux limites fixes.
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OUVRAGES
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ART

cAlculS DyNAMiQueS SouS coNVoiS relS

les effets dune double rame tgV ont t galement examins. les valeurs extrmes de lacclration verticale restaient infrieures la limite de 3,5 m/s fixe par le rfrentiel. lendommagement des soudures sous les effets dynamiques de la double rame, calcul suivant les prescriptions du rfrentiel, restait infrieur 0,6 pour une valeur limite de 1.

iNTerAcTioN Voie-ouVrAge DArT

cette tude particulire avait pour but de calculer les contraintes supportes par les rails du fait de linteraction voieouvrage dart, et de confirmer quil tait loisible de ngliger cette interaction dans la justification de louvrage luimme. cet objectif a t atteint. les contraintes obtenues dans les rails en cumulant les effets extrmes de la temprature, du freinage et de la flexion du tablier restaient bien infrieures aux limites fixes par leurocode (nF en 1991-2 art. 6.5.4.5.1) : contraintes maximales de compression, 48 MPa < 72 MPa ; contraintes maximales de traction, 58 MPa < 92 MPa. les efforts calculs sous les effets de la temprature et du freinage en tenant compte de linteraction voie-ouvrage taient prs de deux fois plus faibles que lorsque cette interaction tait ignore. apparemment, du fait de la continuit des rails, les effets du freinage ou de la temprature se rpartissent entre les portiques successifs constituant le viaduc et se reportent en partie sur les remblais daccs.

35 c de la temprature de louvrage impose au tablier et la voie un profil en long ondul. daprs le tableau a2.9 de lannexe a2 de la nF en 1990/a1, une acclration de 2 m/s correspond un niveau de confort acceptable, et une acclration de 1 m/s un trs bon niveau de confort. cest ce trs bon niveau qui est recherch sur les chemins de fer franais. cette tude indpendante a confirm les acclrations verticales du tablier qui avaient t calcules, sauf aux extrmits de louvrage o elle a fourni des valeurs plus leves. Il avait donc t dcid de raidir les extrmits du hourdis par une entretoise dappui plus rigide que les poutrelles courantes.

projet initiaL

POUTRES CAISSONS RELES PAR UNE DALLE EN POUTRELLES ENROBES

le ProJeT excuT
le dossier de consultation a t remis aux concurrents retenus le 4 aot 2006. six offres ont t rendues. les concurrents avaient soigneusement tudi les mthodes de construction du viaduc en tenant compte des contraintes imposes. le groupement constitu des entreprises eiffel (mandataire), eiffage tP, Forzienne dentreprises et sPIe Fondations a t retenu. les modifications apportes par lentrepreneur au projet de lquipe de conception concernent : le schma fonctionnel : initialement constitu de douze portiques runis la base des bquilles par une fondation commune, il est dsormais constitu de douze traves indpendantes de 45,55 m, appuyes aux extrmits de courts tronons de tablier (20,45 m), encastrs sur les quatre bquilles de chacun des ttrapodes (figure 11) ; les poutres porteuses latrales : les caissons mtalliques de 3,5 m de hauteur ont t remplacs par des poutres en c de 4 m, plus faciles faonner (figure 12) ; la structure transversale du tablier : les poutrelles enrobes qui reliaient les poutres latrales ont t remplaces par un systme plus lger mais beaucoup plus rigide, constitu de pices de pont hautes et rapproches, supportant une dalle mince en poutrelles enrobes (figure 12) ; les fondations profondes : les barrettes en parois moules ont t remplaces par des pieux fors de 1,6 m de diamtre, moins sensibles aux irrgularits du substratum.

ouVraGe eXCut

POUTRES EN C RELIES PAR DES PICES DE PONT

coNForT DeS VoyAgeurS

les critres de flche dfinis dans le fascicule 2.01 de la sncF ne couvrent que les traves isostatiques et les tabliers assimilables une poutre continue sur appuis simples. Il a donc fallu calculer directement lacclration verticale subie par les passagers dune double rame tgV lorsquelle traverse louvrage, 300 puis 350 km/h, en modlisant la suspension et la masse de ses diffrents lments. on a observ que ctaient les montagnes russes engendres par la dformation des portiques sous leffet de la temprature qui taient prioritairement responsables des acclrations subies par les voyageurs (figure 10). 350 km/h, lacclration maximale dans les voitures passe de 0,7 m/s lorsque la temprature nintervient pas 1,9 m/s lorsquune variation de

TrAVure eT iMPlANTATioN DeS APPuiS

limplantation des piles na pas t modifie. lextrmit ouest du tablier a
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ouVraGe eXCut : traVe indpendante de 45,55 m

ACIER SEUL

COUPE DU BTON AU DROIT DE LA PISTE

COUPE DANS LAXE DU TABLIER

13

12- Coupes transversales compares. 13- Ouvrage excut : trave indpendante de 45,55 m. 12- Comparative cross sections. 13- As-built structure: independent 45.55 m span.

t dcale de 24 m vers la valle. la premire trave indpendante du tablier repose directement sur un chevtre en bton arm, encastr sur trois voiles longitudinaux de 1,20 m dpaisseur noys dans le remblai daccs. leur forme en trapze leur confre une trs grande rigidit vis--vis des efforts horizontaux dirigs suivant laxe du pont. lextrmit est du viaduc, la prsence du ruisseau au pied du remblai daccs na pas permis dadopter une structure aussi simple. la douzime trave indpendante a d tre poursuivie par un dernier tronon de tablier, long de 24,5 m, encastr dun ct sur deux bquilles en acier semblables celles des ttrapodes (appui P13), et de lautre sur une pale en bton arm noye dans le remblai (cule c14). la pale et lembase en bton des deux bquilles reposent sur une fondation commune, comme dans la solution initiale. la longueur du viaduc a ainsi t rduite 792 m entre axes des appareils dappui extrmes.

TABlier
au dpart, lentrepreneur avait prvu de remplacer les poutres-caissons latrales par des poutres en I. on liminait ainsi les contraintes dajustage des raidisseurs et daccessibilit du volume intrieur. soucieux de rester fidle au parti architectural, le matre douvrage a demand dexcentrer lme unique vers lextrieur du tablier. cette disposition inhabituelle a simplifi le raidissage de lme et facilit la transition avec les sections en caisson, qui ont t conserves dans les zones o les bquilles viennent sencastrer sous les poutres, ainsi quau droit des appareils dappui. en revanche, elle engendre des dformations et des contraintes dues la torsion gne des poutres, inconnues dans le cas des tabliers poutres latrales classiques. Pour y remdier, le bureau dtude a choisi de bloquer le gauchissement de la section en c lextrmit des poutres par du bton arm relev le long de lme et solidement connect. lpaisseur de ce doublage varie progressivement de 20

75 cm, afin dassurer la diffusion de leffort tranchant de lme unique de la section courante vers les deux mes des caissons dappui. lefficacit de ce dispositif innovant a t vrifie par un calcul aux lments finis (figure 12). Pour obtenir la rigidit ncessaire sous sollicitations dynamiques, la hauteur totale des poutres longitudinales a t porte 4 m. la distance entre parements extrieurs des mes est gale 14,44 m. lpaisseur de celles-ci est de 24 mm. dans les traves indpendantes, elles sont raidies par un plat longitudinal dispos au tiers du panneau suprieur. lpaisseur des membrures, larges de 1,08 m, varie de 35 85 mm. la structure transversale propose par lentrepreneur reconduit les dispositions mises en uvre sur le nouveau pont ferroviaire de bordeaux. sa grande rigidit la rend trs efficace vis--vis des effets dynamiques des trains. Forte consommatrice dacier, elle permet cependant de rduire les charges
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OUVRAGES
d
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ART

permanentes qui sollicitent les poutres porteuses, et donc les efforts horizontaux transmis lors dun sisme aux appuis et aux fondations. les pices de pont ont une hauteur de 1,25 m et une inertie de 2,16.10-3 m4. leur espacement est de 2,60 m dans les traves indpendantes et de 2,70 m au droit des ttrapodes. elles sont assembles par soudage sur les raidisseurs verticaux des poutres longitudinales. le hourdis en bton arm de 12,04 m de largeur a une paisseur variable de 26 32 cm. Il est connect sur les pices de pont par des goujons nelson. 20 poutrelles enrobes hea 200, disposes paralllement laxe du pont avec un espacement de 65 cm, permettent de se passer doutil coffrant. de part et dautre du hourdis, des relevs latraux de 120 x 40 cm connects sur les poutres apportent une contribution significative la rigidit du tablier.

la traction au moins gale 1 030 MPa. sous leffet de cette prcontrainte, les sections dappui restent entirement comprimes aux tats-limites de service. le principe de platines de positionnement rgles puis scelles sur le socle avant lassemblage des bquilles a t conserv. le bton des embases est fortement sollicit. sa rsistance caractristique est de 50 MPa et il est densment arm (173 kg/m3 pour un massif de 217 m3). le socle pyramidal des piles P2 P5 a t simplifi sans dnaturer le parti

architectural. Mais cest encore une structure imposante, au ferraillage dense : le volume de bton c35/45 varie de 300 430 m3, et le ratio darmatures de 180 220 kg/m3.

FoNDATioNS
les piles P2 P12 sont fondes sur huit pieux fors de 1 600 mm de diamtre, dont la longueur varie de 8,5 18,5 m. les pieux sont surmonts par une semelle de rpartition carre de 15 m de ct et de 2,1 m dpaisseur, cale au plus prs de la surface du sol. la cule ouest est fonde sur neuf

pieux disposs en trois files, sous les voiles longitudinaux supportant le chevtre. lest, lembase des deux bquilles P13 est fonde sur quatre pieux, et la pale dextrmit c14 sur huit pieux, lensemble tant coiff par une semelle commune de 280 m, paisse de 2,1 m. m

prinCipaLes quantits du dCe

tabLier
ACIER LAMIN S 355 : 3 660 t ACIER LAMIN S 460 : 610 t

prinCipauX interVenants
MATRE DOUVRAGE : Rseau Ferr de France ASSISTANT TECHNIqUE DU MATRE DOUVRAGE : Inexia MATRE DUVRE GNRAL : Setec TPI CONCEPTEURS : Egis JMI (mandataire), Wilkinson Eyre Architects, Alfred Peter paysagiste ENTREPRENEURS : Eiffel (mandataire), Eiffage TP, Forzienne dentreprises, SPIE fondations TUDES DEXCUTION : Stabilit gnrale et charpente (ouvrage en service) ; SNCF IGOA Gnie civil (ouvrage en service) : Coredia Terrassements : Forzienne dentreprises Gotechnique et karsts : Fondasol Appareils dappui : Maurer Mthodes de construction : Eiffel (charpente), Eiffage TP (gnie civil) Ouvrages provisoires : Leduc CONTRLE EXTERNE DES TUDES DEXCUTION : CCS (charpente), BIEP (gnie civil) CONTRLE EXTRIEUR DES TUDES DEXCUTION : Egis JMI

POUTRELLES HEA 500 : 2 250 t BTON DU HOURDIS : 7 000 m3

bquiLLes
ACIER LAMIN S 355 : 2 680 t ACIER LAMIN S 460 : 880 t

TTrAPoDeS
les dimensions extrieures des bquilles mtalliques ont t conserves mais leur paisseur a t rduite : elle varie de 35 45 mm. les bquilles sont dsormais entirement ralises en acier s 355. elles sont remplies sur 4,5 m de hauteur par du bton c50/60, connect sur les parois. le raidissage intrieur des caissons est assur par des plats longitudinaux que traversent les armatures passives assurant la connexion. chaque bquille est encastre sur lembase en bton arm du ttrapode au moyen de 15 barres de prcontrainte de 76 mm de diamtre, de rsistance

embases des bquiLLes

SOLUTION EN ACIER ACIER LAMIN S 355 : 1 720 t SOLUTION EN BTON BTON C50/60 : 2 540 m3

fondations profondes
BTON DES BARRETTES : 3 750 m3

ttrapodes p2 p12
BTON DES SEMELLES : 4 200 m3 BTON DES SOCLES : 1 780 m3

CuLes C0-p1 et p13-C14

BTON DES CULES : 1 350 m3

abstract

rhine-rhone hsL, eastern branch, section c: design engineering of the La savoureuse viaduct
Christophe CeZard et nabiL yaZbeCk, eGis jmi

Lgv rin-rdano ramaL este, tramo c: estudios deL viaducto de La savoureuse

Christophe CeZard et nabiL yaZbeCk, eGis jmi

The new Rhine-Rhone high-speed train line will cross the La Savoureuse valley south of Belfort on a 792 m long viaduct. The numerous obstacles in the valley are crossed by regular spans 66 metres long. The deck is formed of steel box-girders located on either side of the railway tracks, connected by steel crossbeams embedded in concrete. The main girders are fixed on inclined struts converging on the pier axes, forming the so-called tetrapods that are the distinctive feature of the bridge. Numerous design calculations were needed to check the structures dynamic behaviour under real trains and under the HSLM-A universal train defined by Eurocode 1, for speeds of up to 420 km/h. In the construction stage, the initial design was altered slightly. The static scheme was changed, the main girders were lightened and the concrete-embedded crossbeams were replaced with a more rigid structure, made of closely placed transverse steel girders supporting a thin concrete slab. m

Situndose en el Sur de la aglomeracin urbana de Belfort, la lnea de alta velocidad Rin-Rdano atraviesa el valle de La Savoureuse mediante un viaducto de 792 metros. Los numerosos obstculos del valle se franquean por tramos regulares de 66 metros. El tablero est compuesto por vigas metlicas en cajn ubicadas por ambos lados de las vas, y conectadas por medio de una bovedilla en vigas embebidas. Las vigas portadoras van empotradas sobre soportes inclinados que convergen con el eje de las pilas, formando los tetrpodos que constituyen la originalidad del viaducto. Fueron necesarios numerosos clculos para justificar el comportamiento dinmico de la obra con el tren universal A del Eurocdigo 1 y con los trenes reales, para velocidades que pueden alcanzar los 420 km/h. Durante la ejecucin, se modific ligeramente el proyecto inicial y, el esquema esttico tambin se modific, se ha reducido el peso de las vigas portadoras del tablero y las vigas embebidas fueron sustituidas por una estructura transversal de mayor rigidez, formada por una losa plana soportada por diversas piezas de puente acortadas. m

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TRAVAux n 870

MARS / AVRIL 2010