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Ao do Titanic: O nico Culpado?

ndice
Dados Construtivos O Acidente A Ruptura do Casco O Ao Utilizado e os Testes Realizados Microestrutura Percentual de Fratura Fibrosa Finalizao Fontes de Pesquisa Contribuies

Dados Construtivos
Construdo na Irlanda, cidade de Belfast. Dimenses: Comprimento 269,1 metros Largura mxima: 28,05 m. Altura: 18 m da linha d'gua at o convs e 53 m da quilha at o topo das chamins. Massa: 46.000 ton. Gerao de energia: 159 fornalhas e 29 caldeiras. consumo DIRIO de 650 ton carvo (transportados manualmente do estoque para as fornalhas) capacidade de estoque de carvo para 10 dias de viagem. potncia: 51.000 I.H.P nmero de propulsores (hlices): 3 velocidade: 21 a 22 knots. Outros Dados: Anteparos: 15 anteparos transversais de 1/2 polegada de espessura. Compartimento Estanques: 16 ncoras: Duas em uso e uma de reserva (15.5 toneladas cada) Corrente da ncora: 330 argolas ligado ao cada ncora em uso. Cada argola pesava 79,3 Kg Leme: 101 toneladas Chamins: Quatro chamins cada uma com 19,81 metros. Eram inclinadas para trs em um ngulo de 1/6, tinham um dimetro de 6,71 metros. A 4 chamin era utilizada geralmente s para ventilao. Eletricidade: Quatro geradores eltricos de 400-kilowats produziam 16.000 ampares e 100 volts. Total de Convses: 9 no total (contando o convs mais inferior do navio) o convs de botes salva-vidas, A,B,C,D,E,F,G abaixo G sala de caldeiras. Motores: Dois motores alternados de 4 cilindros, tripla-expanso, ao direta e inverso de giro de 30,000hp 75 rpm. Um motor de baixa presso Parsons Turbinado sem inverso de giro de 16,000hp 165rpm. Hlices: Trs ao todo. A central com 4 ps, 5,3 metros de dimetro e 22 toneladas. As laterais com 3 ps, 7,6 metros de dimetro e 26 toneladas. Peso Bruto: 46.328 toneladas 1

Caldeiras: 29 ao todo, incluindo as 159 fornalhas. Salas de Caldeira: 6 Presso das caldeiras: 215 libras por polegada quadrada (mximo) Botes salva-vidas: 20 ao todo (originalmente eram 64). 14 eram padro com 9,2 metros (do N 3 ao 14), 2 botes de emergncia com 7,6 metros (N 1 e 2) e 4 botes desmontveis (A,B,C,D). Capacidade total dos barco salva-vidas: 1.178 pessoas Total de coletes salva-vidas abordo: 3.560 Bias salva-vidas abordo: 48 Rdio transmissor: Um rdio de 1,5 quilowatts de potncia com alcance 350 milhas. Capacidade dos depsitos de carvo: 8.000 toneladas aproximadamente Velocidade Mxima: 22,5 ns (mxima) Velocidade de cruzeiro: 20,75 a 21,25 ns Parada de emergncia: Com velocidade em torno de 20 ns, 777 metros para parada total (com os motores em velocidade mxima, parando os motores e colocando a todo o vapor para trs). Crculo Completo: Em 20 ns precisaria 1.174 metros para completar uma volta. Classes: 1, 2, 3/Direo. Tripulao: 860 pessoas Acomodaes: 1 Classe com 735 pessoas, 2 Classe com 674 pessoas e 3 Classe com 1.024 pessoas. (capacidade mxima) Tempo total em construo: 3 anos

O Acidente
Na manh de 10 de Abril de 1912 os passageiros e tripulao embarcaram no navio para sua viagem inaugural com destino a Nova Iorque (Estados Unidos). Logo aps o meio dia, o Titanic zarpa, desviando lentamente de um navio de passageiros que estava atracado (o New York, cujos cabos de amarrao ao porto romperam devido o impacto das ondas causadas pela passagem do imenso Titanic). O navio se dirige ao canal Ingles e, aps uma primeira parada (na tarde do mesmo dia 10) em Cherbourg, Frana e uma segunda parada, na manh seguinte (dia 11), em Queenstown (Irlanda), finalmente se dirige para a Amrica. A costa Irlandesa foi deixada para trs durante a noite. Logo aps o meio dia do dia 12, foi recebido um aviso (por rdio, cerca de 60 horas antes da coliso fatal) de presena de icebergs na rota dos navios, mas tal presena era comum no mes de Abril. Durante a viagem, os avisos de iceberg tornaram-se mais frequentes e com informaes mais detalhadas sobre a localizao dos mesmos, tornando-se evidente que um grande campo de gelo situava-se na rota do navio. Com base nos relatos aps o acidente, estima-se que o campo de icebergs tinha um comprimento de 120 km e largura de 20 km. H evidncias de que o navio desviou-se duas vezes para o sul na tentativa infrutfera de evitar os campos de gelo. O navio continuou com velocidade mxima (21,5 knots). Na noite (muito escura, devido ausncia de lua) de 14 de Abril, o mar estava muito calmo. s 11:40 da noite os homens das torres de vigia avistaram um iceberg diretamente em frente do navio e a ponte de comando foi alertada. O oficial em comando ordenou parada imediata, reverso dos motores e mudana de curso. Em cerca de 40 segundos, quando o Titanic estava comeando a responder mudana de curso, colidiu com um iceberg cuja massa estimada situa-se entre 150.000 e 300.000 toneladas (3 a 6 vezes a massa do navio). O iceberg bateu na parte da frente do navio, do lado direito, a uma altura de 4m acima da quilha (fundo). Durante os prximos 10 segundos, o iceberg 2

raspou o casco do navio ao longo de uns 100 metros, danificando as placas do casco, rompendo os rebites e abrindo entradas de gua nos primeiros seis (dentre um total de 16) compartimentos estanques formados pelas comportas transversais. A inspeo logo aps a coliso, feita pelo capito e pelo engenheiro projetista do Titanic revelaram que o navio possuia danos fatais e no resistiria ao afundamento. As 2:20 da manh (duas horas e quarenta minutos aps a coliso) do dia 15 de Abril de 1912 o Titanic afundou com a morte de mais de 1.500 pessoas.

Ruptura do Casco
Estudos recentes indicam que a coliso com o iceberg teria provocado danos descontnuos ao longo do casco numa extenso de 100m. Baseando-se em relatos de sobreviventes referentes velocidade de inundao estimou-se que a rea total das aberturas criadas no casco era de 1,115 metros quadrados. Simulaes de computadores baseadas nos mesmos relatos, porm restringindo os danos aos seis primeiros compartimentos, estimam que a rea total teria sido de 1,171 metros quadrados, sendo prximo do resultado anterior. A velocidade de entrada da gua atravs destas aberturas era maior do que as bombas podiam expelir e estima-se que se apenas 5 compartimentos tivessem sido inundados (ao invs de 6), o navio poderia ter continuado flutuando. Aps o acidente, havia contradies nos relatos dos sobreviventes.

Alguns afirmavam que o navio teria afundado inteiro e outros afirmavam que o navio se partira em duas partes antes de afundar. Simulaes numricas indicam que, antes de afundar, o navio teria inclinado cerca de 12 graus, quando teria fraturado a partir do convs superior nas juntas de expanso. O navio teria afundado ainda unido pela placa e quilha na parte inferior do casco e, cerca de 60 m abaixo da gua teria se fragmentado em duas partes.

Em 1985 o Titanic foi encontrado, situando-se no fundo do mar a uma profundidade de 3.700m. Tambm se constatou que o mesmo estava partido em duas grandes partes, separadas por cerca de 600 m. Entre tais partes existe uma grande quantidade de escombros contendo pedaos do casco, rebites que se soltaram, talheres, porcelana, moblias das cabines e convs. Os nicos itens ainda restantes so aqueles feitos de metal e 3

cermica. Todos os artefatos feitos de material orgnico h muito foram consumidos pelos organismos do mar, exceto aqueles feitos de couro (malas, sapatos, etc) cuja presena de tanino desestimula a ao dos predadores marinhos. Os artefatos de metal esto sendo corrodos e ou servindo de substratos para microorganismos.

O Ao Utilizado e os Testes Realizados: Obteno das Amostras


Em 1996, pesquisadores utilizando submarinos robos trouxeram pedaos de ao do casco do Titanic para anlise metalrgica. A figura ao lado ilustra o submarino utilizado e logo abaixo presentada uma das amostras do casco a partir das quais se executaram as anlises.

Composio Qumica
A composio qumica obtida est ilustrada na tabela abaixo:

Composio do ao do Titanic e de ao ASTM A36 C Mn P S Si Cu O N MnS:Ratio Titanic 0,21 0,47 0,045 0,069 0,017 0,024 0,013 0,0035 (*) ASTM 0,20 0,55 0,012 0,037 0,007 0,01 0,079 0,0032 A36 (*) amostra extrada da placa do casco 6,8:1 14,9:1

Nesta tabela apresenta-se tambm a composio tpica de um ao atual, de mesmo teor de carbono.No ao do casco do Titanic constata-se teores elevados de P, S que associados ao baixo teor de Mn (baixa relao Mn/S)so responsveis pela maior tendncia ao comportamento frgil em baixas temperaturas.

Microestrutura
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Utilizando-se de tcnica de anlise metalogrfica convencional obteve-se as seguintes imagens por microscopia tica.

Nota-se severo bandeamento, principalmente na seo longitudinal. Na seo longitudinal constata-se tambm grandes quantidades de partculas de sulfeto de manganes (dentro das elipses). O tamanho de gro mdio de 41,92 m (seo transversal) e de 60,40m (seo longitudinal). Em ambas as micrografias no se pode diferenciar as lamelas da perlita.

Para fins de comparao, apresentase ao lado a micrestrutura tpica de um ao ASTM A36, onde se constata que o tamanho de gro bastante inferior quele do Titanic.

A figura ao lado ilustra a imagem de amostra metalogrfica do casco do Titanic, obtida com microscpio eletrnico de varredura. Nota-se que se pode diferenciar as lamelas da perlita. As reas escuras so de ferrita e as estruturas elpticas so partculas de MnS, que esto alongadas no sentido da laminao. H evidncias de pequenas incluses no metlicas e alguns contornos de ferrita so visveis. 5

Ensaio de Trao A espessura nominal da placa do casco do Titanic era de 1,875 cm. A corroso da placa na gua salgada reduziu a espessura de modo que no se pode realizar ensaio de trao com corpos de prova de dimenses padronizadas. Um corpo de prova menor, com dimetro de 0,625 cm e 2,5 cm de comprimento til foi utilizado no ensaio. Os resultados encontram-se na tabela abaixo e esto confrontados com aos SAE 1020, de composio similar. Resultados de ensaio de trao para ao do Titanic e SAE 1020 Titanic SAE 1020 Limite de Escoamento 193.1MPa 206.9 MPa Limite de Resistncia 417,1 MPa 379,2 MPa Alongamento 29% 26% Reduo de rea 57.1% 50%

Constata-se que o ao do Titanic possui menor limite de escoamento e maior alongamento como resultado do maior tamanho de gro.

ENSAIOS DE IMPACTO CHARPY Realizou-se ensaios Charpy em uma faixa de temperaturas entre -55C e 179C em trs sries de corpos de prova de dimenses padro. Na primeira srie, as amostras foram usinadas com eixo paralelo dimenso longitudinal do casco. Na segunda srie, as amostras foram usinadas na direo transversal e uma terceira srie com atual ao ASTM A36.

A figura acima ilustra uma superfcie Charpy recem fraturada a 0C. Planos de clivagem na ferrita so bastante evidentes. Tambm se observam partculas de MnS. Algumas destas partculas aparecem como protuberncias na superfcie. Tais protuberncias foram arrancadas durante a propagao da fratura.

Na figura acima est ilustrado uma regio da superfcie contendo uma partcula de sulfeto de manganes. A figura ao lado apresenta os resultados de impacto das trs sries de corpos de prova. Em altas temperaturas, as amostras longitudinais do casco tem melhor propriedade que as transversais. Em baixa temperatura, as amostras longitudinais e transversais tem a mesma energia de impacto. O acentuado bandeamento (constatado nas metalografias) o responsvel pela maior energia de impacto em alta temperatura. As amostras de ASTM A36 possuem as melhores propriedades de impacto. A temperatura de transio dutil frgil para energia de impacto de 20C de -27C (ASTM A 36), 32C (casco longitudinal) e 56 C(casco transversal). Durante a coliso, a temperatura da gua do mar era de -2 C. Embora no se possa correlacionar diretamente os resultados do ensaio Charpy com o comportamento em servio de um componente estrutural tendncia ao comportamento frgil que os aos equivalentes atuais.

Percentual de Fratura Fibrosa


A figura ao lado ilustra outro tipo de resultado obtido com o ensaio Charpy realizado nas amostras anteriormente descritas. Esta forma de mensurar as mudanas de tenacidade com a temperatura consiste em se avaliar o aspecto da fratura em termos de frao de rea fibrosa (dtil) em relao ao total da rea transversal do corpo de prova. O formato da curva tende a ser similar ao da figura anterior pois trata-se apenas de uma forma de medida diferente de um mesmo fenmeno (transio dutil frgil com a temperatura). Na figura ao lado constata-se que, para uma dada temperatura, a quantidade de fratura fibrosa maior em ao equivalente moderno (ASTM A36) se comparado ao do casco do Titanic. Constata-se que h pouca diferena entre as quantidades de fratura fibrosa nas amostras transversais e longitudinais do casco, sugerindo que o bandeamento afeta predominantemente a energia absorvida mas no o aspecto da fratura. Utilizando-se com referncia o valor de 50 % de fratura fibrosa, as temperaturas de transio 7

para cada amostra testada seriam de: -3 C (para ASTM A36), 49 C (casco longitudinal) e 59 C (casco transversal).

Finalizao
Os seguintes fatores contribuiram para o naufrgio do Titanic: Deteco tardia da presena de iceberg em rota de coliso com o navio: se deteco fosse mais precoce (tal como teria ocorrido em noite com luar), teria havido mais tempo hbil para manobras evasivas; Velocidade de navegao elevada para guas sabidamente contendo iceberg: se velocidade de cruzeiro fosse menor, haveria maior possibilidade de manobra evasiva; ngulo de impacto com iceberg que propiciou aberturas no casco em numero de compartimentos maior do que aquele que permitiria flutuao do navio. (H consideraes de que um impacto frontal, embora pudesse causar maior rea de abertura no primeiro compartimento, poderia ter permitido o navio flutuar devido isolamento pelas portas estanques). Embora o ao utilizado possusse grande tendncia ao comportamento frgil, tal ao era um dos de melhor qualidade da poca. Se um mesmo navio, sob as mesmas circunstncias de coliso, porm construdo com ao de qualidade atual resistiria ao naufrgio ainda uma questo em aberto. Neste caso caberia a pergunta: se um ao atual resistisse ao impacto, o que aconteceria caso o tamanho do iceberg fosse maior? (possuindo portanto maior energia cintica de coliso). Constata-se portanto que o naufrgio do Titanic se deu pela conjuo trgica de diversos fatores (tempo de deteco do iceberg, noite sem luar, massa do iceberg, velocidade de cruzeiro, ngulo de impacto, fragilidade do ao, etc). Apontar o ao como culpado pelo naufrgio seria ater-se a uma viso parcial dos eventos.

Fontes de Pesquisa:
1) Metals Handbook, 1 (8) (Metals Park, Ohio: ASM, 1961), p. 188. 2) JOM, 50 (1) (1998), pp.12-18. 3) Documentrios Discovery Channell (Os novos detetives) 4) Pgina de Jean Carlos Hennrichsh (http://www.redamp.com.br/~jeanch/menu-tit.htm) 5) Encyclopedia Titanica (http://atschool.eduweb.co.uk/phind/) 6) Projeto SeaWiFS, NASA (http://seawifs.gsfc.nasa.gov/SEAWIFS.html)

Contribuies
Prof. Pedro Bernardini