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Titelthema Ak ustik

Aktive AbgasSchalldmpfer
In den vergangenen Jahren hat Eberspcher aktive Schalldmpfer entwickelt und in Prototypen-Abgasanlagen erprobt. Hierbei wurden erhebliche Dmpfungen des Abgasgerusches in einem Frequenzbereich von 40bis 400Hz erzielt und somit der gesamte relevante Bereich der Motorordnungen abgedeckt. Besondere Fortschritte wurden darber hinaus bei der Dauerhaltbarkeit und der Industrialisierung des Aktors erreicht. Diese Komponente konnte dabei in Gre und Gewicht derart verkleinert werden, dass nun eine Integration in unterschiedliche Baurume verschiedener Pkw gelingt.

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autoren

AKTOR ERSETZT N ACHSCHALLDMPFER

Dr.-Ing. Jan Krger

ist Abteilungsleiter AkustikGrundlagenentwicklung bei der J. Eberspcher GmbH & Co KG in Esslingen.

Dipl.-Ing. Michael Pommerer

ist Gruppenleiter Akustik rundlagenentwicklung bei der G J. Eberspcher GmbH & Co KG in Esslingen.

Dr. rer. nat. Rolf Jebasinski

ist Leiter der Grundlagenentwicklung bei der J. Eberspcher GmbH & Co KG in Esslingen.

Bei der Auslegung von Abgasanlagen durch virtuelle Berechnungs- und Optimie rungsverfahren sind in den vergangenen zehnJahren erhebliche Fortschritte erzielt worden. Jedoch ergeben sich noch immer aus dem Zielkonflikt zwischen der erforder lichen Dmpfung, dem Schalldmpfervolu men beziehungsweise dem Gewicht und dem ntigen Gegendruck der Abgasanlage systematische Grenzen, die mit der konven tionellen passiven Schalldmpfertechnik nicht berschritten werden knnen. Diese Limits werden weiterhin von der zur Verfgung stehenden Entwicklungszeit sowie dem Kostenrahmen beeinflusst und fhren schlielich in jedem Entwicklungsprojekt zu einem finalen Design mit einem be stimmten Schalldmpfervolumen. Vor diesem Hintergrund knnen die we sentlichen Vorteile der neuen Active Noise Control-Technik(ANC) von Eberspcher genutzt werden, um den Mehraufwand fr zustzlich bentigte Komponenten wie Laut sprecher und Elektronik zu kompensieren. Die Hauptvorteile der ANC-Technik sind: : Die hohe Effizienz bei der Reduzierung der tieffrequenten Motorordnungen er mglicht kleinere Schalldmpfer. : Durch den geringeren Gegendruck entfaltet sich die Motorleistung besser und/oder sinkt zu einem gewissen Teil der Kraftstoffverbrauch. : Die Bedatung der Software erlaubt eine einfache, kundenorientierte Soundabstimmung und sogar ein adaptives Sounddesign. : Die Vielseitigkeit des Aktormoduls untersttzt Gleichteilestrategien.

bersicht ber das ActiveSilence-System

: Der vereinfachte Entwicklungsprozess baut auf erprobten Komponenten auf und kann zu reduzierten Entwicklungs kosten sowie krzeren Entwicklungszeiten fhren. Aufgrund der genannten grundstzlichen Vorteile aktiver Abgasschalldmpfer fr Verbrennungskraftmaschinen wurden be reits viele Untersuchungen an Forschungseinrichtungen und in der Industrie durchgefhrt [1-5]. Auch Eberspcher konzen trierte sich in den ersten Experimenten auf eine Integration des aktiven Elements (Lautsprecher) in einen speziell konstruierten Nachschalldmpfer [6]. Obwohl sich zahlreiche funktionale Vorteile eindeutig nachweisen lieen, gelang eine Einfhrung in die automobile Serienproduktion nicht, da kaum Vorteile bei Gewicht und den Kosten dargestellt werden konnten. In einem neuen Konzept wurde daher der Aktor konsequent berarbeitet und ersetzt nun den Nachschalldmpfer komplett [7], . Der Gesamtaufbau des Active Silence-Systems bleibt im Vergleich zu frheren Anstzen unverndert, das heit der Aktor wird von einem Mikrocontroller mit integriertem Digitalverstrker angesteuert. In der elektronischen Hardware berechnet ein komplexer Regelalgorithmus das Antischallsignal aus den Eingangsgren wie Drehzahl oder Last aus dem zentralen Motorsteuergert (ECU) und einem Signal vom Fehlermikrofon, das sich am Endrohr befindet. Der Aktor enthlt einen elektro-magnetischen Lautsprecher und ist nahezu kugel frmig gestaltet, was zu einer hohen Form steifigkeit fhrt. Die seitliche Anbringung am Abgasstrang im Endrohrbereich reduziert darber hinaus die thermische Belastung des relativ empfindlichen Lautsprechers auf ein vertretbares Ma, . Mit einem Volumen unter 3l und einem Gewicht unter 3kg gestattet diese Konstruk tion erhebliche Flexibilitt, um an verschie dene Unterbodengeometrien angepasst zu werden und so in verschiedenen Fahrzeugenplattformen unterschiedlicher Auto mobilhersteller zur Anwendung zu kommen. Die mglichen Auswirkungen dieser Technik werden im Folgenden anhand zweier Fallstudien nher erlutert. Um einen fairen Vergleich zwischen den konventionellen Schalldmpfern und den Aktoren sicherzustellen, wurden fr das Gesamtvolumen des aktiven Systems in klusive der Verbindungsrohre (grne Be

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Integration des Aktors


in die Abgasanlage am Endrohr
Volumen des Mittelschalldmpfers Volumen des Nachschalldmpfers Gegendruck nach Katalysator Masse des gesamten Systems

Serienanlage

Aktives System

12,4l 2 x 13,5l = 27,0l 50mbar 22kg

12,4l + 3,0l = 15,4l 2 x 5,0l = 10,0l 40mbar 23kg

Daten der Schalldmpferanlage des 2,0-l-Vierzylinder-Ottomotors

Abgasanlage mit Aktiv-Schalldmpfern

reiche in ) etwa 5l und 5kg angenommen. Weiterhin wurde in jeder Fallstudie der motornahe Bereich der Abgasanlage inklusive der Abgasreinigung (sogenanntes Hot-End) vom jeweiligen Serienstand bernommen. Da zudem die Aufhngepunkte beibehalten und die Unterbodenfreiheit eingehalten wurden, konnten alle Demonstratorfahrzeuge normal auf ffentlichen Straen bewegt und zahlreichen Automobilherstellern vorgefhrt werden.
UNTERSUCHUNG MIT EINEM V IERZYLINDER-OTTOMOTOR

In der ersten Studie wurde ein aktives Ab gassystem fr eine Limousine mit einem 2,0-l-Vierzylinder-Ottomotor mit Turboauf ladung und Direkteinspritzung (147kW Leistung, 280Nm Drehmoment) mit einer zweiflutigen Schalldmpferanlage entwickelt. Die wesentlichen Daten der Schalldmpferanlage sind in aufgelistet. In diesem Demonstrationsprojekt be stand das Hauptziel in der Minderung der Zndfrequenz, das heit der 2.Motorord-

nung(MO), und zwar mglichst ohne den niedrigen Gegendruck des Seriensystems zu erhhen und natrlich unter Einhaltung aller Bauraumanforderungen. Dies wurde durch die Verwendung eines bauraumkon formen kleinen Vorschalldmpfers sowie den Ersatz der Nachschalldmpfer durch Aktoren erreicht, . Insgesamt konnte dadurch das Schalldmpfervolumen um etwa 14l, zirka 36%, reduziert werden, whrend Gegendruck und Gesamtmasse etwa auf Serienniveau liegen.

Die akustischen Ergebnisse sind in und dargestellt und wurden auf einem Rollenprfstand unter voller Last in einer Entfernung von 0,5m unter einem Winkel von 45 von der Abgasmndung gemessen. Mit abgeschaltetem Aktiv-System entsteht ein um zirka 5dB(A) hherer Gesamt pegel als mit dem Serienschalldmpfer. Werden die aktiven Schalldmpfer jedoch eingeschaltet, so ergibt sich eine signifikante Minderung von 2bis 8dB(A), die in fast dem gesamten Drehzahlbereich zu

Schalldruckpegel [dB(A)] 110

2. Ordnung

Schalldruckpegel [dB(A)] 110

2. Ordnung

100

100

- Serie - ANC off - ANC on

90

90

80

80

70

60 1000 2000 3000

- Production system - ANC off - ANC on


4000 5000 6000

70

60 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Drehzahl [1/min]

Drehzahl [1/min]

Gesamt-Schalldruckpegel an der Mndung des Vierzylinder-Ottomotors

Schalldruckpegel der 2. Motorordnung an der Mndung des Vierzylinder-Ottomotors

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Serienanlage Volumen des Nachschalldmpfers Gegendruck nach DPF Masse des gesamten Systems

Aktives System

2 x 13,5l = 27,0l 205mbar 19kg

5,0l 70mbar 10kg

Daten der Schalldmpferanlage des 3,0-l-Sechszylinder-Dieselmotors

einem etwas geringeren Gesamtpegel fhrt als mit den Serienschalldmpfern. In ist der Effekt an der 2. MO noch deutlicher zu erkennen. Hier beginnt die aktive Minderung bei etwa 1200/min (40Hz) und betrgt im Maximum fast 20dB(A), so dass ein leichtes Brummen der Serienanlage nicht mehr wahrnehmbar ist.
UNTERSUCHUNG MIT EINEM S ECHSZYLINDER-DIESELMOTOR

In einer zweiten Studie wurde ein aktives Abgassystem fr eine Limousine mit einem

3,0-l-Sechszylinder-Dieselmotor mit Turbo aufladung (170kW Leistung; 450Nm Drehmoment) mit einer zweiflutigen Schalldmpferanlage entwickelt. Die we sentlichen Daten der Schalldmpferanlage sind in aufgelistet. In der Serien-Abgasanlage befand sich ein Diesel-Partikelfilter(DPF), jedoch kein Mittelschalldmpfer. Die zweiflutige SerienSchalldmpferanlage wurde durch eine ein flutige aktive Schalldmpferanlage mit nur einem Aktor ersetzt, . Dadurch reduziert sich das verbaute Schalldmpfervolumen drastisch um 22l, zirka 80%. Darberhi

naus konnte hier auch der im Auslasstrich ter des DPF gemessene Gegendruck um zirka 135mbar und damit wesentlich verringert werden. Nicht zuletzt wiegt das aktive System selbst unter Beachtung von Kabeln und Steuerung zirka 9kg weniger als das Seriensystem. Dabei wurden weitere Einsparungen durch den mglichen Entfall von Hitzeschutzblech und Abgasaufhngungen noch nicht bercksichtigt. Selbstverstndlich war diese wesentliche Gewichtsreduzierung nur mglich, weil auf ein sichtbares Endrohr bewusst verzichtet wurde, was mglicherweise negative Auswirkungen auf das optische Erscheinungsbild hat. Jedoch sollte in dieser Studie lediglich das Leichtbaupotenzial untersucht werden, ohne die wesentlichen an deren Funktionen wie Gegendruck und Akustik zu sehr einzuschrnken. Die akustischen Ergebnisse sind in und dargestellt und wurden in der glei-

Abgasanlage fr einen Sechszylinder-Dieselmotor (links: Serienanlage; rechts: aktives System)

Schalldruckpegel [dB(A)] 100

Gesamtpegel

Schalldruckpegel [dB(A)] 100

3. Ordnung

90

90

- Serie - ANC off - ANC on

80

80

70

70

60

- Serie - ANC off - ANC on


1000 2000 3000 4000 Drehzahl [1/min]

60

50

50 1000 2000 3000 4000 Drehzahl [1/min]

Gesamt-Schalldruckpegel an der Mndung des Sechszylinder-Dieselmotors


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Schalldruckpegel der 3. Motorordnung

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Titelthema Ak ustik

Campbell-Diagramme des Gesamt-Schalldruckpegels an der Mndung des Sechszylinder-Dieselmotors

chen Weise am Rollenprfstand gemessen wie in der ersten Fallstudie. Allerdings dominiert hier, durchaus typisch fr moderne Dieselmotoren mit DPF, weitestgehend das Strmungsgerusch den Abewerteten Gesamtpegel. Der Gesamtpegel des aktiven Systems liegt nur wenige dB ber der Serie und wird mit dem Einschalten nur geringfgig abgesenkt, erreicht dadurch aber in etwa das Niveau der Serie. Auch hier ist der Effekt der aktiven Schallminderung bei Betrachtung der Zndfrequenz (3.MO) in deutlicher zu erkennen. Je nach Drehzahlbereich werden zwischen 5und 15dB(A) Pegelreduzierung gemessen. Damit liegt der Pegel des akti ven Systems zwar noch immer ber dem des Serienstands. Jedoch reicht dieser aus, um die Ziele des entsprechenden Automobilherstellers zu erfllen und einen in dieser Fahrzeugklasse angemessen Komfort sicherzustellen. Darber hinaus fhrte der Mndungspegel der 3.MO nicht zu einem merkbaren Anstieg des Pegels dieser MO im Innenraum des Fahrzeugs. Neben der reinen Schallminderung er lauben aktive Schalldmpfer ebenso eine

recht freie Soundgestaltung durch Anhebung einzelner oder mehrerer MO nicht nur in Abhngigkeit der Drehzahl und Motorlast, sondern fast beliebiger anderer Parameter wie der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrstufe. Auerdem wird es mglich, whrend der Fahrt zwischen mehreren Sound-Datenstnden (beispielsweise Komfort oder Sport) automatisch oder auf Fahrerwunsch umzuschalten. Um den Effekt zu visualisieren, wurde fr das betrachtete Fahrzeug mit SechszylinderDieselmotor eine zweiflutige aktive Abgas anlage aufgebaut und das ANC-Steuergert mit unterschiedlichen Sounds bedatet. zeigt die unter Volllast gemessenen Mndungspegel. Whrend in der Serienanlage fast keine MO sichtbar sind, kann man bei der aktiven Schalldmpferanlage im ausgeschalteten Zustand einige MO erahnen, jedoch keinesfalls auf einem sportiven Niveau. Dagegen werden mit dem aktivierten System und den beiden Bedatungen Sound1 und Sound2 ausgeprgt unterschiedliche, sportliche Soundeindrcke hervorgerufen. Diese Impressionen sind nicht nur im Auengerusch, sondern

auch im Inneren des Fahrzeugs auf allen Sitzen prsent. Erwhnt werden soll letztlich, dass der A-bewertete Gesamtpegel trotz der hheren MO noch auf einem Pegelniveau liegt, der den in Europa gltigen gesetzlichen Bestimmungen der be schleunigten Vorbeifahrt gengt.
BETRACHTUNG DER D AUERHALTBARKEIT

Selbstverstndlich muss die Dauerhaltbarkeit eines aktiven Schalldmpfersystems wie fr jede andere Fahrzeugkomponente gewhrleistet werden. Daher wurden von Eberspcher erhebliche Anstrengungen in der Entwicklung unternommen und zahlreiche Versuche an einzelnen Komponenten wie auch an ganzen Fahrzeugen durchgefhrt. Ver glichen mit den blichen Applikationen von elektro-magnetischen Lautsprechern in der Automobilindustrie, stellt der Einsatzort in einer Abgasanlage eine besondere Herausforderung dar. Die Dauer haltbarkeit wird hierbei besonders von folgenden Faktoren beeinflusst:

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25 20 Hugkeitsverteilung der 15 Temperatur am Laut10 sprecher [%] 5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Temperatur [C]

Hufigkeitsverteilung der Temperatur am linken (grau) und am rechten (grn) Lautsprecher


whrend eines Fahrzeugdauerlaufs

: Schwingungsbelastung durch Straenund Motoranregung : Exposition von aggressiven chemischen Substanzen in gasfrmiger und flssiger Form (Kondensat) : thermische Belastung und Wechselbelastung durch das Abgas. Die mechanische Haltbarkeit wurde ber eine sorgfltige CAD-Konstruktion erreicht, die von in der Abgastechnik blichen FESimulationen, speziellen thermo-mechanischen Analysen sowie Modal-Analysen von Lautsprecher, Aktor und des gesamten Abgassystems untersttzt wurde. Die chemische Bestndigkeit des Lautsprechers wurde nur durch Verwendung innovativer Materialien und Beschichtungen aller Kom ponenten mglich gemacht, die mit dem Abgas in Kontakt gelangen (Membran, Sicke, Klebungen). Eine der kritischsten Herausforderungen bestand jedoch in der Sicherstellung der thermischen Bestndigkeit gegen das heie Abgas sowie die Ab leitung der in der Schwingspule erzeugten Wrme. Eine nhere Untersuchung der Be lastungssituation ergab allerdings, dass die hchste thermische Belastung nur wh rend lngerer Fahrt mit hchster Last und Drehzahl auftritt; eine Situation, die ty pisch fr Fahrten mit sehr hoher Geschwindigkeit von mehr als 200km/h ist. In diesem Fahrzustand dient der Khleffekt der Unterbodenstrmung dazu, das Abgassystem, den Aktor und insbesondere das Verbindungsrohr vom Abgassystem zum Aktor effektiv zu khlen. Ferner wurde die Wider standsfhigkeit des Lautsprechers gegen bertemperatur bis auf 150C gesteigert, was letztlich ein robustes Design ermg licht, mit dem selbst mehrere Stunden un unterbrochene Hochgeschwindigkeitsfahrt mglich werden. Neben solchen Extrem situationen ist es selbstverstndlich ntig,
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die Dauerhaltbarkeit fr typische Fahrprofile eines bestimmten Fahrzeugs mit seiner speziellen Motorisierung zu garantieren. Dazu wurde die Temperaturverteilung am Lautsprecher whrend eines Fahrzeugdauerlaufs (>50000km) aufgezeichnet, . Die Messung am Testfahrzeug mit Sechs zylinder-Dieselmotor deckt dabei eine Viel zahl von relevanten Fahrsituationen, das heit Leerlauf, Stop-and-Go, berlandfahrt, volle Beschleunigung, Schubbetrieb und Hochgeschwindigkeitsfahrt in mitteleuropischem Klima ab. Dabei zeigt sich deutlich, dass die Temperatur am Lautsprecher die meiste Zeit unter 100C verharrt. Sehr hohe Temperaturen ber 140C kommen extrem selten (<1%) vor und die kritische Temperatur von 150C wird fast nie erreicht. Zustzlich zu einigen speziell durchgefhrten Fahrzeugdauerlufen wurden inzwischen zahlreiche Fahrzeuge des Eberspcher-Fuhrparks mit aktiven Systemen ausgestattet und werden im Alltags betrieb erprobt.
ZUSAMMENFASSUNG

die Aufwendungen fr zustzliche Komponenten wie Lautsprecher und elektronische Hardware und Software durch h here Gesamteffizienz oder zustzlichen Kundennutzen zu kompensieren. Es scheint aber, dass die gewonnene Freiheit im Sound design ebenso attraktiv fr einige Automobilhersteller ist, wie die Gewichtsreduzierung. Der Leichtbauaspekt offenbart sich besonders dann, wenn man bereit ist, Fahrzeugarchitektur und Schalldmpferanlagen optimal aufeinander abzustimmen und sie mglicherweise kompromissloser an ihren eigentlichen funktionalen Aufgaben auszurichten. Vor diesem Hintergrund ergeben sich mgliche Anwendungen je nach der hauptschlichen Motivation fr: : Dieselmotoren in sportlichen Fahr zeugen (Sound) : hubraumreduzierte, hoch aufgeladene Motoren mit weniger Zylindern (Pegelminderung und Sound) : V6- und V8-Motoren mit Zylinderdeaktivierung (Pegelminderung und Sound) : kleine Verbrennungsmotoren als Range Extender fr Elektrofahrzeuge (Gewicht/Bauraum) : konsequente Integration des kompletten Abgassystems in den Motorraum (Gewicht/Bauraum).
LITERATURHINWEISE

Die grundstzliche Machbarkeit von ak tiven Schalldmpfern unter den harten Bedingungen von Pkw-Abgasanlagen wurde in den dargestellten Studien nachgewiesen. Diverse funktionale Vorteile wie verbesserte Akustik, geringeres Volumen und reduzierter Gegendruck konnten ge zeigt werden. Daneben wurde die Haltbarkeit des Aktors sorgfltig weiterentwickelt, so dass eine Serienentwicklung in klusive einer Industrialisierung begonnen werden kann. Weitere Arbeiten konzentrieren sich nun auf die Reduzierung der Kosten des Gesamtsystems, da sich diese Technik im automobilen Massenmarkt nur dann durchsetzen wird, wenn es gelingt,

[1] Jay,M.A.; Khler,F.: Active Noise Control fr Kraftfahrzeuge. In Sound-Engineering von Quang-Hue Vo. Expert-Verlag ISBN 3-8169-1177-3, Renningen-Malmsheim (1994) [2] Boonen,R.; Sas,P.: Development of an active exhaust silencer for internal combustion engines using feedback control. SAE 1999-107 [3] Heil,B.; Enderle,Ch.; Bachschmid,G.; Sartorius,C.; Ermer,H.; Unbehaun,M.; Zintel,G.: Variable Gestaltung des Abgasmndungsgerusches am Beispiel eines V6-Motors. In: MTZ 2001, Nr.10 [4] Garabedian,C.; Zintel,G.: Active Noise C ontrol: Dream or Reality for Passenger Cars. SAE 2001-01-0003 [5] Rossi,F.: Active Noise Control Technique To Improve Engine Efficiency, Proceedings of Energy and Environment. (2002) Italy [6] Krger,J.; Castor,F.; Jebasinski,R.: Active E xhaust Silencers Current Perspectives and Challenges. SAE 2007-01-2204 [7] Krger,J.; Nicolai,M.; Jebasinski, R.: Bauraum- und Leichtbauoptimierung von Abgasanlagen mit aktiven Komponenten. 18.Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2009

Download des beitrags

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