RESUMEN

En el presente informe, basado en la toma de datos en los bancos de motores de la Universidad Nacional de Ingeniera, se exponen las siguientes experiencias: Reconocimiento de las partes principales de un motor de combustin interna y medicin de los parmetros geomtricos o llamados tambin de construccin. Las mencionadas experiencias tienen como finalidad el mejor y refinado acopio posible de datos tcnicos durante la experiencia. En la primera parte mostramos el fundamento terico, basado en la experiencia que se realiz, adems acoplamos una teora referida a los motores de combustin interna de 2T. En la segunda parte mostramos los materiales, procedimientos y las mediciones tomadas en el laboratorio. En la tercera parte mostramos los datos y los clculos de los ngulos de adelanto y/o atraso de las vlvulas y de los parmetros de construccin, se obtendrn graficas respecto del comportamiento dinmico del pistn. Por ltimo se presenta observaciones y conclusiones de esta experiencia en el mundo los motores de combustin interna de 4T.

INDICE

1.- RESUMEN................................... 1 2.- INDICE ................................. 2 3.-INTRODUCCION. 3 4.-OBJETIVOS . 4 5.-FUNDAMENTO TEORICO .. 5 6.- MATERIALES,PROCEDIMIENTOS Y MEDICIONES REALIZADOS EN LABORATORIO 24 7.- DATOS 28 8.- CLCULOS. 28 9.- OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES.. 32 10.- BIBLIOGRAFIA 33

INTRODUCCIN
En nuestra vida diaria debemos tener en cuenta al motor de combustin interna pues este motor es el que proporciona mayormente la potencia para mover nuestros vehculos. A pesar del avance tecnolgico, el uso de los motores de combustin interna tiene poco ms de 100 aos, son muchos los cambios que ya se han producido y muchos ms los cambios an por producir. El motor de combustin interna (motor Otto y motor Diesel) ha sido el principal motor trmico del Siglo XX. Sin embargo es ms que probable que su relevancia sea mucho menor en el Siglo XXI por varios motivos. De hecho en aviacin el motor alternativo (a pistn) ha sido prcticamente sustituido por la turbina a gas. Esta ltima presenta hoy ventajas considerables en cuanto a eficiencia, confiabilidad y niveles de emisin con respecto al motor a pistn. En lo que se refiere a aplicaciones terrestres y marinas, seguramente tambin estamos en los albores de cambios radicales. Estos cambios sern dictados tanto por consideraciones ambientales como por la necesidad de tener vehculos mucho ms eficientes desde el punto de vista energtico. El mayor nmero de motores de combustin interna est asociado a los vehculos. Es all donde se hace necesario realizar los cambios ms radicales, pues por su simple nmero, el impacto en cuanto a emisiones y consumo global de hidrocarburos es muy significativo.

A pesar de lo expuesto anteriormente debemos tener en cuentas el motor de combustin interna por que tiene una gran aplicacin en nuestra vida cotidiana como por ejemplo en el transporte terrestre (automviles y motocicletas), aplicaciones navales de gran potencia, etc.

OBJETIVOS
Identificar las partes principales del motor de combustin interna Determinar los parmetros constructivos de un motor de combustin interna. Determinar los ngulos de adelanto o de atraso de las vlvulas de admisin y de escape en un motor de combustin interna.

FUNDAMENTO TERICO
5. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Los motores de combustin interna, son motores trmicos en los que los gases resultantes de un proceso de combustin empujan al mbolo y pistn, desplazndolos en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal, obteniendo finalmente un movimiento de rotacin. 5.1 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE ENCENDIDO POR CHISPA El proceso de combustin es el de encender una mezcla de aire y combustible llegada del carburador. En el proceso de combustin se aspira una mezcla de aire y combustible hacia el interior de un cilindro y se comprime mediante un pistn en movimiento. La mezcla comprimida se enciende para generar la energa que proporciona el movimiento del vehculo. Este genera movimiento mecnico cuando ocurre la combustin, los gases de la mezcla de aire y combustible que se quema se expanden en el cilindro a una presin muy alta. La alta presin empuja el pistn hacia abajo en el cilindro. El pistn est conectado al mun de biela, la cual est conectada al cigeal mediante el mun de bancada. Como el pistn est conectado de esta manera al cigeal, el cigeal empieza a girar con el movimiento del pistn. La biela y el cigeal convierten el movimiento hacia arriba y hacia abajo del pistn en movimiento rotatorio. A medida que la combustin ocurre en cada cilindro, los pulsos de energa se transfieren de los pistones al cigeal. El volante de inercia, que es una placa redonda y pesada de metal fijada en un extremo del cigeal ayuda a suavizar los pulsos de la combustin y mantener una rotacin uniforme en el cigeal. El movimiento rotatorio del motor se transfiere a las ruedas a travs de la transmisin.

Figura 1 Partes del motor de combustin interna

5.2 Ciclo de cuatro tiempos

5

Figura 2 Ciclos en motores de 4T

Casi todos los motores modernos para vehculos son motores con ciclo de cuatro tiempos. Cuatro tiempos significa que el pistn se mueve a lo largo de la longitud del cilindro cuatro veces para completar un ciclo de combustin. 5.3 Dimetro, carrera y desplazamiento 5.3.1 Dimetro interior del cilindro En la terminologa de motores de combustin interna, el dimetro se refiere a la medida del dimetro interior del cilindro. 5.3.2 Carrera del pistn La carrera del pistn es la medida de la distancia en la que un pistn se desplaza en el cilindro durante la rotacin del cigeal. La carrera es igual a la distancia que el pistn viaja en el cilindro desde su punto ms bajo hasta su punto ms alto. El punto ms alto del pistn en el cilindro se llama punto muerto superior (PMS). El punto ms bajo del pistn en el cilindro se llama punto muerto inferior (PMI). Una carrera del pistn toma media vuelta del cigeal, o sea una rotacin de 180 grados. 5.3.3 Desplazamiento El trmino desplazamiento se refiere a dos conceptos relacionados. El desplazamiento del cilindro es la cantidad de aire que mueve o desplaza el pistn en un solo cilindro cuando se mueve del punto PMI al punto PMS en el cilindro y esto representa al volumen til. El desplazamiento se expresa como un volumen en litros (L) o centmetros cbicos (cc). El desplazamiento total del motor es igual al desplazamiento de un cilindro multiplicado por el nmero total de cilindros del motor y representa a la cilindrada del motor. Por ejemplo, cada cilindro de un motor de cuatro cilindros tiene un desplazamiento de medio litro. Por lo tanto, el desplazamiento total

del motor es igual al desplazamiento del cilindro (medio litro) multiplicado por el nmero de cilindros, o sea 2 litros. 5.4 Tiempo de admisin El tiempo de admisin se considera el primero de los cuatro tiempos. El cigeal en rotacin mueve el pistn desde el punto PMS hacia el punto PMI. La vlvula de escape se cierra y la vlvula de admisin se abre. A medida que el pistn se mueve hacia abajo, la mezcla de aire-combustible se aspira hacia el interior del cilindro a travs de la vlvula de admisin.

Figura 3 Pistn y vlvulas durante el tiempo de admisin

5.5 Tiempo de compresin Cuando el pistn llega al punto PMI, se completa el tiempo de entrada y se inicia el tiempo de compresin. La vlvula de admisin se cierra y la vlvula del escape permanece cerrada tericamente. El movimiento del cigeal enva al pistn otra vez hacia arriba hacia el punto PMS. La mezcla de aire y combustible queda atrapada en el cilindro y se comprime entre el pistn y la cabeza de cilindros. 5.6 Relacin de compresin La relacin de compresin indica cunto se comprime la mezcla de aire y combustible durante el tiempo de compresin. La relacin de compresin es el volumen en el punto PMS comparado con el volumen en el punto PMI durante el tiempo de compresin. Por ejemplo, una relacin de compresin de 8 a 1 quiere decir que el volumen en el punto PMI es ocho veces ms grande que el volumen cuando el pistn est en el punto PMS. Las relaciones ms altas de compresin permiten una mayor salida posible de potencia.

Figura 4 Pistn y vlvulas durante el tiempo de compresin

Figura 5 Relacin de compresin terica

5.7 Tiempo de explosin Justo antes de que el pistn llegue al punto PMS, una chispa producida por la buja enciende la mezcla de aire y combustible y se inicia el tiempo de explosin. Los gases producto de la combustin se expanden rpidamente, lo cual crea una presin muy alta en la parte superior del cilindro a medida que el pistn pasa el punto PMS y se mueve hacia abajo por el cilindro hacia el punto PMI. Las vlvulas de admisin y de escape permanecen firmemente cerradas, as que toda la fuerza empuja el pistn hacia abajo para hacer girar el cigeal.

Figura 6 Pistn y vlvulas durante el tiempo de explosin

5.8 Tiempo de escape

A medida que el pistn se acerca al punto PMI en el tiempo de explosin, la vlvula de escape empieza a abrirse. A medida que el pistn pasa el punto PMI, el cigeal gira y empuja el pistn otra vez hacia el punto PMS y la vlvula de escape est completamente abierta. El pistn empuja a los gases quemados hacia afuera del cilindro por la vlvula de escape, a travs del puerto de escape de la cabeza de cilindros y hacia el sistema de escape. A medida que el pistn pasa el punto PMS, el ciclo de cuatro tiempos se inicia otra vez con el tiempo de admisin. La vlvula de escape se mantiene abierta momentneamente al iniciarse el tiempo de admisin, para permitir que el impulso de los gases sea vaciado del cilindro completamente.

Figura 7 Pistn y vlvulas durante el tiempo de escape

6 MOTOR DE COMBUSTIN COMPRESIN

INTERNA

DE

ENCENDIDO

POR

En este motor de combustin interna, la energa es obtenida por la combustin de un combustible en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. Esta combustin entraa un fuerte aumento de la presin del gas. En este tipo de motor, es necesario forzar la penetracin del combustible a inflamar en la cmara de combustin, que est ocupada por el aire comprimido y fuertemente calentado. Esta misin la efecta la bomba de inyeccin y el inyector. La combustin se realiza debido nicamente a la fuerte compresin a que est sometido el aire, lo que ha ocasionado su elevada temperatura, y provoca la inflamacin espontnea del combustible, a medida que va entrando en el cilindro. En un motor Diesel, la relacin de compresin puede ser mucho ms elevada que uno de explosin o tambin llamado encendido por chispa, puesto que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay riesgo entre 15 y 25:1, aunque puede llegar a los 30:1. Cualquiera que sea el tipo de motor, tanto las vlvulas de admisin como la de escape estn accionadas por los rganos de la distribucin. Un eje de levas recibe movimiento del cigeal por medio de engranajes. Las levas actan y sobre taqus, empujadores y balancines, los cuales transmiten el movimiento de las vlvulas para su apertura o cierre segn una ley definida por la forma y posicin de las levas. Las vlvulas son mantenidas contra su asiento por la accin de sendos muelles. 7 ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Hasta aqu hemos visto los motores desde el punto de vista operacional; pero a partir de ahora los consideraremos, adems, desde la ptica de su montaje sea de su construccin, examinando sus componentes, el trabajo que realizan y los esfuerzos a que estn sometidos. Tanto los motores de encendido por chispa como los de encendido por compresin, presentan una estructura similar, como ya hemos visto con anterioridad al describir los diferentes tipos, pudindolos diferenciar nicamente

10

al tomar como referencia alguno de sus componentes, como la bomba de inyeccin, el carburador, etc. Se ha visto que los rendimientos de los motores Diesel son netamente superiores a los de gasolina, sobre todo, en razn del aumento de la relacin de compresin sin embargo, en igualdad de potencia resultan ms pesados, a causa de una presin mxima ms elevada, que exige rganos ms robustos. Las potencias por litro de cilindrada son netamente superiores en los motores de gasolina, consecuencia de una presin media ms fuerte. Este resultado es obtenido a pesar de una presin mxima inferior, gracias a la combustin de una mezcla suficientemente rica, sin defectos ni excesos de aire. Aumentando la cilindrada en los motores Diesel se pueden alcanzar potencias considerables, Como ocurre en los motores lentos (marinos), en los que se llegan a alcanzar los 20000 CV con facilidad, lo que no se logra de ninguna forma con los de gasolina, dado que a partir de ciertas cilindradas o de un determinado nmero de cilindros no se consigue un regular llenado del cilindro por falta de capacidad de aspiracin de la mezcla carburada. La estructura de los diferentes tipos de motor y el posicionamiento de los distintos componentes del mismo, se vio con anterioridad. Seguidamente abordaremos con detalle las caractersticas de cada uno de ellos. 7.1 Monoblock Actualmente, en las aplicaciones automovilsticas, los cilindros del motor se disponen formando el llamado bloque de cilindros. En la figura 8 se ha representado uno, perteneciente a un motor de cuatro cilindros en lnea, donde puede apreciarse que dichos cilindros estn labrados en el propio-bloque y rodeados por espacio huecos o cavidades, a las que se hace llegar el liquido de refrigeracin. En los motores refrigerados por aire, los cilindros son independientes entre si (figura 9) y estn rodados por aletas, que aumentan la superficie de irradiacin facilitando la evacuacin del calor.

11

Figura 8 Monoblock de un motor de cuatro cilindros en lnea refrigerado por liquido

Figura 9 Monoblock de un motor refrigerado por aire

El material empleado en la fabricacin del bloque de cilindros es la fundicin gris de aluminio, aleada con metales como el nquel y el cromo. Con ello se consigue un material nada poroso y resistente a la accin del calor y al desgaste, que presenta una superficie lisa, adaptable fcilmente a la forma del pistn despus del desgaste inicial, durante el rodaje. Dado que este material es, adems, muy moldeable, resulta altamente ventajoso para el proceso de fabricacin del bloque de cilindros.

7.2 Camisetas En los huecos que forman los cilindros, actualmente, en la mayor parte de los casos, se introducen a presin unos forros o camisas, generalmente de acero
12

nitrurado o fundicin centrifugada. Con el empleo de estas camisas se tiene la ventaja de poder elegir para su construccin, un material diferente al del bloque, de gran dureza superficial y resistente al desgaste, pudindose entonces fabricar el bloque con materiales ms ligeros, como las aleaciones de aluminio, que actualmente estn siendo empleadas en gran escala, dadas sus especiales caractersticas de ligereza y facilidad de disipar el calor. Cuando la camisa va montada a presin en el cilindro, la disposicin recibe el nombre de "camisa seca". Por el contrario, se llama camisa hmeda "aqulla cuya superficie externa est en contacto directo con el liquido de refrigeracin. En este caso, el bloque presenta la forma que se detalla en la figura 10, donde puede verse que los cilindros no estn labrados sobre l, sino formados en las propias camisas, cuyas paredes son de mayor espesor que en el caso de las secas. Dado que en esta disposicin el lquido de refrigeracin est en contacto directo con la camisa, es necesario realizar una unin estanca de la misma con el bloque en su montaje, para evitar fugas del lquido. A este efecto se disponen generalmente unas juntas tricas J, que acoplan en unos resaltes formados en la zona inferior de la camisa, que encajan a su vez en alojamiento dispuestos en el bloque. Entre las paredes de la camisa y el bloque queda un espacio suficiente para la circulacin del lquido de refrigeracin.

Figura 10 Camisetas junto al monoblock de un motor

13

7.3 Culata Por regla general, puede afirmarse que actualmente la casi totalidad de los motores refrigerados por agua, estn provistos de una culata independiente del bloque motor, que se une a l por mediacin de tomillos dispuestos de forma adecuada, que aseguran la unin entre ambos e impiden deformaciones por la accin del calor y de la presin. La culata acopla al bloque motor con interposicin de una junta de amianto forrada con lminas de cobre o acero, que realiza una unin estanca entre ambos, impidiendo las fugas de los gases de la compresin o del lquido refrigerante que circula desde el bloque a la culata. La culata se fabrica generalmente de fundicin aleada con otros metales, que aaden caractersticas especiales de resistencia, rigidez y conductividad trmica. En otras ocasiones se utilizan aleaciones de aluminio, ya que este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad trmica. Esta ltima caracterstica es muy deseable, ya que asegura que el calor de la combustin sea evacuado rpidamente al exterior, evitndose con ello la a formacin de puntos calientes que podran ocasionar la detonacin. Se logra

tambin con estas culatas elevar la relacin de compresin, con la consiguiente mejora del rendimiento del motor. En la figura 11 se ha representado una culata para motor de cuatro cilindros en lnea, vista desde el lado de acoplamiento al bloque motor. Dado que la unin debe realizarse de manera que no existan fugas de gases, se comprende que ambas superficies de acoplamiento deban ser, perfectamente planas.

Figura 11 Culata de un motor Ford con cuatro cilindros

14

7.4 Buja o inyector, vlvulas En la cmara de combustin y debidamente emplazado se dispone un orificio roscado, en el que se aloja la buja. En los motores Diesel se prev el acoplamiento del inyector y en algunas ocasiones una pre-cmara. Tambin en la cmara de combustin, en la mayor parte de los motores, se sitan las vlvulas de escape y admisin labrndose los oportunos conductos de llegada y evacuacin de gases en la culata. La superficie interior de la cmara de combustin adquiere la forma ms adecuada, pues la aerodinmica interna constituye un factor esencial para el desarrollo de la combustin y, en consecuencia, para el rendimiento trmico, as como el posicionamiento de la buja.

7.5 Pistn En el momento de la explosin, el pistn recibe un fuerte impulso que lo lanza hacia el p.m.i. Este impulso se transmite al cigeal por mediacin de la biela. La fuerza que acta sobre la cabeza del pistn en el momento de la explosin, depende del tipo de motor de que se trate; pero puede suponerse superior a una tonelada. Por esta causa, el pistn debe ser resistente para soportar las altas presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosin. Dadas sus peculiares condiciones de funcionamiento, el pistn puede ser considerado como parte mvil de la cmara de combustin; transmite a la biela la fuerza motriz generada por la presin del gas, sirve de gua al pie de biela, e impide que la presin del gas se pierda a travs de las superficies laterales de acoplamiento con el cilindro. Generalmente est constituido por una sola pieza (figura 12) que puede

considerarse dividida en dos partes fundamentales: la cabeza, que soporta directamente las presiones y temperaturas del gas, y la falda, que sirve de gua al pie de biela y soporta el empuje lateral y el rozamiento contra las paredes del cilindro.

15

Figura 12 Pistn de un motor de combustin interna

En la falda va practicado un orificio que aloja a un eje llamado buln o pie de biela, que realiza la unin del pistn a la biela. En la cabeza del pistn se practican unas gargantas donde se alojan unos anillos circulares y elsticos llamados segmentos que ajustan perfectamente a las paredes del cilindro evitando las fugas del gas. El alojamiento del eje del buln se une a la cabeza del pistn por medio de nervaduras que dan consistencia al conjunto y favorecen la evacuacin del calor. En los motores de automviles, es de vital importancia la ligereza del pistn, con la que se disminuyen grandemente las fuerzas de inercia generadas en su movimiento lo que permite aumentar la velocidad del pistn y alcanzar regmenes elevados de rotacin de los motores. Por esta causa, se construyen en la casi totalidad de los casos de duro aluminio, aleacin sta de aluminio, cobre y nquel, que endurece el aluminio manteniendo su ligereza. La superficie de la cabeza del pistn suele ser plana o cncava-convexa; aunque en algunas ocasiones presenta formas especiales para conducir el fluido en su entrada al cilindro, dotndole de un movimiento de torbellino. La superficie de la falda es perfectamente lisa y pulida para disminuir el rozamiento contra la pared del cilindro.

16

Figura 13 Diferentes pistones

7.6 Biela La biela es el rgano mecnico que une al pistn, por medio del buln con el codo del cigeal. Este acoplamiento realiza la funcin que transforma el movimiento alternativo del pistn en giratorio del cigeal, transmitiendo la fuerza de la explosin del primero al segundo. Debido a su trabajo, est sometida a esfuerzos de compresin y tambin de flexin por pandeo y, por ello, su longitud est relacionada con el radio, de la muequilla del cigeal. La biela debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero, de forma que las fuerzas de inercia resultantes de su movimiento sean lo ms bajas posibles. Generalmente se fabrican de acero, cromo-vanadio o cromo-niquel,

obtenindolas por proceso de forja o estampacin, siendo posteriormente equilibradas perfectamente, a fin de que todas las pertenecientes a un mismo motor tengan idntico peso. En la figura 14 se ha representado una biela, en la que pueden distinguirse tres partes fundamentales: el pie de biela (A), por donde se unen el buln y el cuerpo o caa de biela (B), en seccin de doble T; y la cabeza de biela (C), por donde se une el cigeal con el codo, con interposicin de los casquillos (D).

17

Figura 14 Partes de la biela

La cabeza de biela (C), est partida en dos mitades (por razones de montaje), una de las cuales forma parte de la biela en si, y la otra, llamada sombrerete, se une a la primera con tornillos de acero, que se inmovilizan en el montaje para evitar su aflojamiento durante el funcionamiento. Las dos superficies cilndricas de la cabeza de biela estn revestidas con un cojinete D dividido en dos mitades, de las cuales, una se aplica al cuerpo de biela y la otra al sombrerete.

7.7 Cigeal El cigeal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosin y lo convierte en par-motor a determinadas revoluciones. Durante su

funcionamiento est sometido a los violentos esfuerzos provocados por las explosiones y las reacciones debidas a la aceleracin de los rganos dotados de movimiento alternativo. Por esta causa se construye generalmente por proceso de estampacin, de acero cementado y templado, con aleaciones de nquel y cromo. En su proceso de fabricacin tienen gran importancia los tratamientos trmicos que se aplican a determinadas superficies del cigeal, como el temple superficial que se da a las muequillas y apoyos de bancada, llamado "flameado" o nitruracin. Un procedimiento moderno es el proceso de endurecimiento superficial mediante calentamiento elctrico y posterior enfriado, en una capa suficientemente gruesa, con el que se obtiene un aumento de la resistencia a la fatiga.

18

En la figura 15 se ha representado un cigeal para motor de cuatro cilindros en lnea, en el que pueden distinguirse los apoyos de bancada (A), que fijan el cigeal a la misma por medio de sombreretes con interposicin de casquillos de antifriccin, como en el caso de las bielas. A los codos o muequillas (B) se unen las cabezas de biela y en su prolongacin oponindose a ellos, se encuentran los contrapesos H, que equilibran el cigeal. Su peso es aproximadamente el del codo.

Figura 15 Partes principales del cigeal

7.8 Volante de inercia Los impulsos de las explosiones transmitidos al cigeal de un motor, no se le aplican de una manera continua, a pesar de que las carreras motrices de los distintos cilindros puedan solaparse, como ocurre en los motores de ms de cuatro cilindros. Por esta razn, en el giro del cigeal hay momentos en que se le aplica un impulso que tiende a acelerarlo y otros en que tiende a detenerse, resultando de ello un giro irregular, que hace necesario un sistema capaz de producir una regulacin. El volante motor o volante de inercia realiza esta funcin, para ello constituye una rueda pesada que unida al cigeal en uno de sus extremos, se opone a las variaciones de rgimen de giro por los efectos de inercia debidos a su peso, almacenando la energa recibida con cada impulso, que devuelve una vez
19

finalizado ste. El volante se fabrica generalmente de fundicin y se monta en el cigeal en una nica posicin posible, equilibrndose juntamente con l. Cuanto mayor nmero de cilindros tiene un motor, ms regular resulta su giro y, por tanto, menor es la masa necesaria del volante.

Figura 16 Posicionamiento del volante de inercia

Figura 17 Montaje de las partes descritas en el informe

20

8 Motores de 2 tiempos Este tipo de motores se caracteriza porque el ciclo se completa en dos carreras del mbolo o, lo que es lo mismo, en una revolucin, es decir, en 360 grados de giro de cigeal. Los procesos que tienen lugar son los mismos que en un motor de cuatro tiempos, aunque con menor duracin angular. La diferencia fundamental reside en el proceso de renovacin de la carga, ya que en estos motores la mayor parte de los procesos de escape y de admisin ocurre simultneamente, en lo que se denomina proceso de barrido. Como ese trmino indica, el pistn no expulsa los gases quemados y aspira los gases frescos, sino que son los gases frescos, que se encuentran a mayor presin que los gases en el cilindro, los que barren a los gases quemados hacia el escape. El ciclo seguido por los gases del cilindro se muestra en la Figura 18.

Figura 18 Fases de un motor de dos tiempos de barrido por crter

Los procesos de compresin y de combustin son anlogos a los de un motor de cuatro tiempos, y podrn ser de MEC o de MEP. Las diferencias comienzan en la segunda mitad de la carrera de expansin, cuando mucho ms temprano que en un motor de cuatro tiempos, se inicia el proceso de escape. Esto puede ocurrir de dos modos, dependiendo del tipo de motor, por apertura de una o varias vlvulas de escape, como en un motor de cuatro tiempos, o por una o varias aberturas practicadas en el propio cilindro, llamadas lumbreras, y que quedan descubiertas por el propio movimiento del mbolo. En cualquier caso, los gases de escape abandonan el cilindro espontneamente, por la presin elevada en su interior. A continuacin, y todava antes de que el mbolo alcance el PMI, se inicia la apertura de la admisin, por uno de los dos mtodos ya comentados. En este instante, la presin en el cilindro debe haber cado
21

suficientemente, de modo que los gases frescos en el conducto de admisin puedan entrar en el cilindro y efectuar el barrido de los gases quemados. El proceso de barrido contina con el mbolo llegando al PMI e iniciando su carrera hacia el PMS, permaneciendo todava tanto la admisin como el escape abiertos. Bien avanzada la carrera, se cierran las vlvulas o las lumbreras de admisin y de escape. En el caso de vlvulas accionadas por un mecanismo de distribucin, se puede elegir el punto de cierre, pero en el caso de lumbreras descubiertas por el movimiento del mbolo, el cierre se hace necesariamente de modo simtrico a su apertura con respecto al PMI. Una vez terminado el proceso de barrido, se inicia el proceso de compresin efectivo, quedando para ello bastante menos de una carrera completa. De esta descripcin del proceso de renovacin de la carga, se induce que el mbolo no realiza ningn trabajo para expulsar los gases quemados, pero tambin que es preciso que la presin en el conducto de admisin sea mayor que la presin en el escape. Para introducir los gases frescos en el cilindro es necesario utilizar un compresor o el crter del propio motor que hace las veces de compresor. En el primer caso la lumbrera por la que entran los gases frescos al cilindro se denomina lumbrera de admisin. En el segundo caso, de los llamados motores de barrido por crter, coexisten dos tipos de lumbreras, la de admisin situada en el crter del motor y la de transferencia que comunica el crter con el cilindro (Figura 18). En este ltimo caso, mientras el mbolo se desplaza desde el PMI al PMS se abre la lumbrera de admisin y entran gases frescos al crter. Una vez el mbolo en el PMS se cierra la lumbrera de admisin y comienzan a comprimirse los gases introducidos en el crter hasta que el mbolo abre la lumbrera de transferencia y comienzan a pasar gases desde el crter al cilindro.

22

Figura 19 Diagramas de distribucin en un motor de 2T

Atendiendo al orden en el que se cierran las lumbreras los motores de dos tiempos se pueden clasificar en: motores de barrido simtrico y motores de barrido asimtrico. Los motores de barrido simtrico son tpicamente aquellos en los que la apertura y cierre de las lumbreras estn controlados por la posicin del pistn (Figura 19). Un barrido asimtrico como el que ilustra la Figura 19 suele ser ms eficaz, y se consigue bien por la utilizacin de vlvulas accionadas con un mecanismo de distribucin, semejante a los motores de cuatro tiempos, o en el caso de los motores con barrido por crter, independizando la apertura de las lumbreras de admisin de la posicin del pistn, mediante vlvulas rotativas o de lminas. El diagrama presin-volumen de un motor de dos tiempos contiene solamente el bucle de alta presin, o de trabajo, como ilustra la Figura 20.

Figura 20 Diagrama presin-volumen de un motor de 2T

23

MATERIALES, PROCEDIMIENTOS Y MEDICIONES REALIZADOS EN LABORATORIO

1. MATERIALES Pie de rey o vernier

Probeta graduada

Aceite

24

Llaves de boca mixta

Llaves hexagonales tipo dado

Nivel

25

Reloj comparador

2. PROCEDIMIENTO 1. Destornillar los pernos de la culata. 2. Destapar la culata del bloque de cilindros. 3. Girar la volante de inercia hasta que el mbolo del primer cilindro ocupe su posicin del PMS, verificndolo con la ayuda del reloj comparador, el cual tambin nos proporcionara la medida de la distancia que sobresale el pistn del monoblock. 4. Continuar girando la volante de inercia hasta que el mbolo ocupe su posicin del PMI. 5. Con la ayuda del pie de rey medir el dimetro del cilindro del motor y la longitud de la carrera del mbolo desde el PMS hasta el PMI. 6. Determinar el volumen muerto usando el mtodo del aceite, es decir llenar con aceite el volumen muerto que se encuentra en forma de cavidades en el pistn, luego por diferencia de volmenes del aceite en la probeta obtenemos el volumen muerto. 7. Girar la volante de inercia en sentido anti horario hasta que el mbolo del primer cilindro ocupe su posicin del PMS, la cual verificaremos con el reloj comparador. 8. Continuar girando la volante de inercia hasta que dicho mbolo ocupe su posicin del PMI.
26

9. Volver a gira la volante y observar el momento en que se abre la vlvula de admisin, medir el ngulo de avance de la apertura de la vlvula de admisin, para esto debemos asignar puntos de referencia los cuales sern el PMS y PMI. 10. Proceder del mismo modo para determinar el ngulo de retraso del cierre de la vlvula de admisin. 11. Constatar mediante el giro de la volante de inercia el cumplimiento de los procesos de compresin (las vlvulas de admisin y de escape debern estar cerradas) y de expansin. 12. Estando el mbolo del primer cilindro en su carrera de expansin observar el momento en que se abre la vlvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMI. 13. Continuar el giro de la volante de inercia siguiendo el proceso de escape (la vlvula de escape debe permanecer abierta); observar el momento en que se abre la vlvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMS.

3. MEDICIONES A REALIZAR ngulos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape para el caso del motor de cuatro tiempos.

Determinacin del volumen muerto para la posicin de PMS.

Dimetro del cilindro, en mm

Carrera del piston, en mm.

27

DATOS
En el laboratorio se obtuvo los siguientes datos: Motor usado: MITSIBUSHI 4K317 Nmero de cilindros (z): 4 Dimetro del cilindro (D): 99.8mm Longitud de carrera (S): 104.4mm Volumen muerto (Vm): ( ) ( )

Relacin entre radio de manivela y longitud de biela (): 0.30 Nmero de dientes del volante: 110 dientes Consideraremos excentricidad (k): 0

CALCULOS

ngulos de apertura y cierre de vlvulas ngulo de adelanto de la apertura de la vlvula de admisin ( )

ngulo de retraso del cierre de la vlvula de escape (

ngulo de retraso del cierre de la vlvula de admisin (

ngulo de adelanto de la apertura de la vlvula de escape (

28

ngulo de traslapo de vlvulas ( ngulo de admisin total ( ):

):

ngulo de escape total(

):

DIAGRAMA CIRCULAR

Radio de la manivela(R): 52.2 mm

Clculo del volumen til o unitario (Vh): ( )

Clculo de la cilindrada total (VH):

29

Clculo de la relacin de compresin terica (g): Clculo de la relacin de compresin real (r): Clculo de la velocidad media:

Curvas de la cinemtica del pistn

Sabemos que:

Entonces reemplazando: s=0.1272-0.0522cos-0.003915cos2

0.18 s vs. ngulo 0.16

S:desplazamiento del pistn (m)

0.14

0.12

0.1

0.08

0.06

6 8 ngulo(rad)

10

12

14

30

Sabemos que: Entonces reemplazando: v=19.132(

20 V vs. ngulo 15 10

Velocidad del piston (m/s)

5 0 -5 -10 -15 -20

6 8 Angulo (rad)

10

12

14

Sabemos que: Entonces reemplazando: a=7012.387(cos

10000 a vs. ngulo 8000 6000 4000 2000 0 -2000 -4000 -6000

Aceleracion del piston(m/s 2)

6 8 ngulo(rad)

10

12

14

31

OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES
OBSERVACIONES Los ngulos de adelanto como de atraso resultaron muy grandes cuantitativamente teniendo como referencia a los tericos. Para el parmetro relacin de compresin real, nos damos cuenta que el volumen muerto es un factor muy importante para este aquel parmetro. El motor opera realizando adelantos y atrasos en la abertura y cierre respectivamente de sus vlvulas, tanto en la de admisin como en la de escape; lo cual se pudo comprobar con la medicin de dichos ngulos. El ensamble y desarmado de un motor es relativamente muy sencillo, si se realiza con el debido cuidado. Al girar la volante de inercia para determina el retras o adelanto de la vlvula de admisin o escape, se debe ser bastante preciso al momento de girar la volante, adems de eso si es posible se verificara con el reloj controlador. CONCLUSIONES Se comprendi el procedimiento para calcular los principales parmetros de un motor de combustin interna. Para obtener una correcta medicin de los ngulos para el diagrama circular, es necesario comprobar la calibracin de los balancines con una galga o filler en el momento que estn cerradas las vlvulas. Este motor tiene una mediana relacin de compresin; siendo el rango para los motores Diesel de 14 a 24. Hemos tratado con un motor con una velocidad media de pistn(Vmp) de 12.18 m/s, el cual est clasificado como motor rpido. Podemos notar la grfica de V vs. ngulo que la velocidad se hace cero en los puntos muertos, es decir cuando el ngulo es 90 y 270. Podemos notar la grfica de a vs. ngulo que la aceleracin tiende a cero en aquellos puntos en los cuales la velocidad del pistn tiene su mximo valor.

32

BIBLIOGRAFIA
LASTRA L., LIRA G., VALDERRAMA A., VERA E., AMESQUITA

E.Experimentacin y calculo de motores de combustin interna. Instituto de Motores de Combustin Interna-UNI LIMA PERU 1995 JOVAJ M.S., Motores de Automvil, Editorial MIR, Mosc 1982. HEYWOOD, JB., Internal Combustion Engine Fundamentals, Editorial McGraw-Hill, USA, 1988. PAYRI F.,. J. M. DESANTES Motores de combustin interna alternativos, Editorial Reverte, Espaa, 2011.

33