1917 - Le origini della Zndapp risalgono agli inizi del secolo scorso, al lontano 1917, quando Fritz Neumayer,

Friedrick Krupp e il fabbricante di macchine utensili Hans Thiel, fondarono a Norimberga, una fabbrica metalmeccanica denominata Znder und Apparatebau G.m.b.H. 1919 - Nel 1919 Neumayer divenne l'unico proprietario della ditta e, due anni pi tardi, diversific la produzione iniziando la costruzione di motocicli che prosegu sino al 1984, quando la Zndapp chiuse i battenti. 1921 - La prima motocicletta prodotta fu la Z22, nel 1921, progettata per conquistare il grande pubblico (Motorrad fr Jedermann), puntava essenzialmente sulla semplicit e sulla affidabilit. 1933 - Nel 1933 inizi, con la serie K (iniziale di Kardanantrieb, cio trasmissione a cardano), la produzione di moto pi grandi, dai 200 sino agli 800 cc. 1935 - Tanti furono i primati assoluti di cui si pu fregiare ancora oggi la Zndapp, lunica casa al mondo che conquist almeno una classe del Campionato Europeo di Enduro per tutte le sue prime sedici edizioni, da quando nacque, nel 1968, sino alluscita di scena della casa tedesca, per un totale di 45 titoli, ma dovremo come sempre attendere il dopoguerra, per vedere le sue impareggiabili macchine da corsa.

Nel 1935, in seguito alla morte delling. Fritz Neumayer, subentrarono i fratelli Hans Friedrich ed Elisabeth Neumayer, la mitica Frau Elisabeth Mann, la principale protagonista dellintera epopea Zndapp, colei che con ferma determinazione e sviscerata passione port, alcuni anni pi tardi, la Zndapp ai vertici del motociclismo mondiale, collezionando uno strabiliante record di vittorie. Mann era il cognome del marito, Eithel Friedrich Mann, che fu anche un ottimo dirigente della Zndapp e che mor prematuramente nel 1960, allet di 50 anni. 1950 - Dopo il disastro della guerra, la ripresa fu inevitabilmente lenta. La produzione ripart dalle moto di grossa cilindrata, in particolare il K 601 un bicilindrico a 4 tempi, orizzontale, di 597 cc, ma i vantaggi commerciali della motorizzazione di massa, spinsero la Zndapp ad abbandonare progressivamente le grosse cilindrate e rivolgersi verso differenti fasce di mercato, con nuovi motori a due tempi, pi moderni e funzionali. Nacque nel 1947 la DB 200, seguita, nel 1950, dalla DB 201, che proprio in quell'anno, raggiunse la vetta della 200.000ma moto prodotta dal dopoguerra. Entrambe erano monocilindriche a due tempi con scarico sdoppiato, dotate di discrete forcelle sullavantreno, ma con ancora il telaio semirigido nel posteriore.

1951 - Tutti i vari modelli vennero utilizzati in competizioni stradali, spesso modificati artigianalmente dai privati, ma stiamo parlando degli inizi dellenduro, quando ancora i percorsi erano adatti a moto stradali o mezzi ingombranti e poco agili come i sidecar. Quattro K 601 con sidecar annesso, parteciparono infatti alla Sei Giorni di Varese, e conquistarono quattro lusinghiere medaglie doro. La scarsa manutenzione delle strade rendeva i percorsi particolarmente accidentati; lattenzione del pubblico e delle case costruttrici era concentrata sullaffidabilit e la resistenza meccanica, pi che sulla capacit di affrontare e superare gli ostacoli tipici del fuoristrada. Le medesime moto ottennero un egual risultato lanno successivo alla Sei Giorni di Bad Aussee, in Austria, e la loro presenza anche alle Sei Giorni degli anni successivi conferm le loro grandi doti, che indicavano, in particolare, che la Zndapp aveva ricostruito i suoi impianti e la produzione aveva gi raggiunto lalto livello qualitativo che, da sempre, contraddistinse le sue motociclette. 1953 - Dal 1951 al 1953 seguirono evoluzioni costanti del modello base 201 ovvero: la DB202 con nuovo cambio a 4 marce, la DB203 Comfort con nuovo cilindro potenziato da 8,7 cv, cambio a 4 marce, uno speciale carburatore realizzato dalla Bing a doppio collettore di ingresso sul cilindro, lo scarico ancora sdoppiato, ma per la prima volta appare sull'asse posteriore una sospensione a ruota guidata con ammortizzatore verticale mentre il carter paracatena chiuso. L'anno 1953 termina con la messa in produzione della DB 204 Norma, che una versione economica della 203 Comfort (nessuna parte cromata, assale rigido posteriore, ma prelude gi il nuovo motore, adottando un

nuovo cilindro ad uno scarico e nuove soluzioni al cambio ed accensione) La versione a carter catena chiuso della DB204 si chiamer DB234 e raggiunger nel dicembre 53, il traguardo delle 400.000 moto vendute.

1954 - Nel 1954 venne messa in produzione la DB 205, un monocilindrico a due tempi da 198 cc (alesaggio 60 mm x corsa 70 mm), testa in alluminio e cilindro in ghisa, alimentato da un carburatore Bing da 18 mm, supportato da un cambio a 4 rapporti e capace di 9,5 cv a 4700 g/m. Come telaio venne scelto il classico monotrave centrale, con il motore montato a sbalzo. Una moto semplice, molto robusta ed affidabile, gi dotata di serie di accorgimenti e dettagli molto interessanti, come i moderni molleggi idraulici, sia sullanteriore che sul posteriore. Levoluzione dei vari modelli fu rapidissima e la successione delle sigle arriv al culmine, quando la gamma fu arricchita da un ulteriore tassello, la DB 255, lantesignana delle sue pi belle macchine da corsa, che, col maggior alesaggio di 67 mm, raggiungeva la cilindrata di 246 cc, ed erogava 13 cv a 5200 g/m, anche grazie al pi generoso Bing da 26 mm. Il carburatore respirava attraverso unampia scatola filtro, ben protetta sotto la sella, la catena era riparata da ogni agente esterno con un carter integrale in lamiera e, bench si trattasse di una moto stradale, lelevato livello delle rifiniture la rendeva capace di attraversare il deserto lo stesso giorno in cui veniva ritirata dal concessionario. Con i nuovi molleggi le moto risultarono molto pi competitive, finalmente adatte ad affrontare le asperit del terreno. Con una di queste moto, modificata per affrontare meglio le insidie del fuoristrada, il tedesco Rudolf Hessler partecip alla Sei Giorni inglese di Llandrindod Wells, e ottenne una bella medaglia doro.

1955 - Con lavvento dei nuovi sistemi di molleggio idraulico, da cui il soprannome Elastic, la partecipazione dei privati alle prove di regolarit in sella a queste moto, si fece sempre pi intensa, ma anche la casa madre cominci a dimostrare un discreto interesse verso questa nuova disciplina sportiva, che, allora, presentava tutti i connotati di uno sport estremo. Alla Sei Giorni cecoslovacca di Gottwaldov (13/18 settembre), le sette moto iscritte ai nastri di partenza conquistarono tre medaglie doro, una dargento e una di bronzo, mentre solo due piloti furono costretti al ritiro. 1956 Nel 1956, la nuova versione da 250 cc, denominata Sabre, che vantava 14 cv, venne affiancata dalla 175 S Trophy. Un monocilindrico a due tempi da 174 cc (60 mm x 62 mm), molto simile alle sorelle maggiori, ma ancora con le forcelle anteriori a bracci oscillanti. Fu in quegli anni che la Zndapp cominci ad elaborare le sue nuove monocilindriche a due tempi, studiando sempre nuove soluzioni e preparando mezzi sempre pi adatti ad affrontare questo nuovo genere di competizioni sportive. Per meglio affrontare le asperit del terreno, il diametro della ruota anteriore pass da 16 a 18". Nello stesso anno la Zndapp partecip in veste ufficiale a numerose prove nazionali e internazionali, come la Sei Giorni tedesca di Garmisch-Partenkirchen (17/22 settembre). A fine stagione, a Zschopau, iscrisse le sue moto in tre differenti classi, aggiudicandosene due: la 175, con Heinz Kammler e la classe sidecar con Werner Kritter e Viktor Pfeffer. Il secondo posto nella classe 175 di Karl Haaf ed il 7 posto di Richard Hessler nella classe 250, resero la trasferta oltre cortina pi che soddisfacente.

1957 Dopo la met degli anni 50, la componente in fuoristrada della gare di regolarit divenne sempre pi importante e, a partire dal 1957, venne soppressa la classe sidecar. Alla Sei Giorni cecoslovacca di Spindleruv Mlyn (15/20 settembre) furono iscritte alla partenza 18 Zndapp, met delle quali conquistarono una medaglia doro. Dopo le buone prove degli anni passati la rappresentativa della Germania in lizza per il Trofeo, composta da

tre Zndapp (Lorenz Specht 175cc, Richard Hessler 250cc, Gernot Leistner 262cc) e tre Maico, si aggiudic la vittoria, inaugurando cos, una lunga serie di successi internazionali. 1958 Gli esordi nel mondo del fuoristrada furono senzaltro allaltezza della sua fama, ma lepopea Zndapp inizi solo due anni pi tardi, nel 1958, quando gli impianti produttivi vennero spostati da Norimberga a Monaco e contemporaneamente la produzione di serie venne indirizzata verso nuovi modelli a due tempi, di piccola cilindrata, sempre pi richiesti dalle fasce di mercato emergenti. I nuovi impianti permisero alla Zndapp di divenire il primo costruttore di moto in Germania e favorirono la creazione di un vero e proprio Reparto Corse, che, a differenza di quanto si possa immaginare, fu principalmente il frutto di una scelta personale e passionale, anzich loculata strategia di una dirigenza lungimirante. A quei tempi, il socio di maggioranza Hans Friedrich Neumayer, agiato industriale, soddisfatto del buon andamento commerciale, si dimostr molto pi interessato alle corse dei cavalli che non a quelle delle sue moto e fin per trascurare lintera azienda, nonostante qualche anno prima avesse partecipato con discreto successo a numerose gare di Gelnde Sport del campionato nazionale tedesco con una DB201 da lui stesso preparata. Il Reparto Corse fu fortemente voluto dallaltro contitolare, la sorella Elisabeth che, affascinata dal mondo delle corse e dallagonismo, si butt anima e corpo in questa nuova avventura. La sua creatura, un piccolo microcosmo, mentalmente e fisicamente separato dalla produzione di serie, raggiunse rapidamente un livello di eccellenza pressoch assoluto e lo mantenne per tutti gli anni in cui fu in vita.

Oltre ad una grande intelligenza, sottolineata da una non comune laurea in medicina, la signora Mann profuse tutte le sue energie per il successo delle sue moto, diede prova di grandi capacit manageriali e non esit a finanziare personalmente lintero Reparto Corse, con i proventi della sua quota societaria. Sembra quasi incredibile a dirsi, ma uno dei palmares pi prestigiosi in tutta la storia dellenduro fu sempre e soltanto un affare personale della signora Mann e non liniziativa di una grande industria. Anche per questo motivo nessuna moto usc mai dal Reparto Corse, fatta eccezione che per partecipare a degli impegni agonistici. Neppure ai piloti pi affermati venne mai concesso di tenere a casa dei muletti da allenamento. Nei periodi di maggior impegno i piloti soggiornavano in un appartamento a Monaco, si allenavano al mattino e riconsegnavano le moto al pomeriggio. 1959 Con listituzione della nuova classe 50, per il momento solo a livello nazionale, il neo-nato Reparto Corse focalizz le sue attenzioni su questa nuova frontiera. Come base di partenza fu scelto un ciclomotore gi collaudato, il Combinette Sport, le cui originalissime caratteristiche si possono cos riassumere: telaio a costruzione mista: cannotto di sterzo tubolare, saldato, con rinforzi al tubo discendente verso la triangolatura, innestato per pressofusione sulla parte posteriore, in lega di alluminio Galsi 9, incorporante scatola filtro sulla sinistra, con coperchio stampato in alluminio e guarnizione interposta, cassetto porta attrezzi/fusibili e mammut vari sulla destra, anchesso chiuso da coperchio stampato in alluminio e ispezionabile con pomelli a vite di cui l'anteriore caratterizzato da apertura a svitamento, previo inserimento di chiave. La fusione terminava a met parafango posteriore, al quale era avvitata la seconda e ultima parte, anch'essa in alluminio. Il forcellone posteriore era in lamiera stampata, a gusci saldati longitudinalmente, montati su silentblock, con un perno da 12mm. Il motore, anchesso montato su silentblock e raffreddato ad aria, era composto da testa e cilindro in alluminio (39 x 41,8), con canna cromata e pistone Mahle a cielo leggermente bombato, dotato di due fasce elastiche a "L".

La versione stradale, con il carburatore da 12mm (Bing 1/16/001), a vaschetta laterale semi-incorporata e starter manuale, raggiungeva la potenza di 2,6 cv a 4.830 g/m. Cambio ad espansione di biglie a tre marce, con comando a pedale sulla sinistra e leva marce coassiale alla messa in moto, il cui ritorno era comandato da una molla elicoidale "a precarica", piazzata all'interno del carter sinistro esterno. Accensione a puntine, impianto a 6V, senza batteria. Ammortizzatori posteriori Zndapp, a molla, interna ai foderi e corpo ammortizzante ad olio, non smontabile. Forcella in lamiera dacciaio stampata e saldata, semirigida, con clacson incorporato. All'interno della carenatura creata dalla stampata, allaltezza del mozzo, alloggiavano due biscottini oscillanti, imperniati a mezzo boccole, sulla lamiera della forcella, da un alto e dall'altro supportavano il mozzo ruota da 120mm. Questa specie di mini-Earles (ripresa sul famoso Ciao Piaggio) comprimeva due molle che consentivano un'escursione di 50 mm. senza interposizione di ammortizzatori o freni, e fondo corsa su tamponi di gomma.

Marmitta senza espansione interna con labirinti e terminale a cono, smontabile per la pulizia del "flauto" e "del labirinto". Il serbatoio, da circa 10 litri, era in lamiera di ferro. Ruote da 17" con mozzi Zndapp in alluminio, di cui il posteriore, dotato di 6 parastrappi in nylon, smontabile dalla corona, solidale al forcellone. Al riparo da occhi indiscreti, sotto la guida delling. Hicke, una squadra di tecnici e di piloti cominci a lavorare su due interessanti prototipi da 50 e 70 cc. Il primo per partecipare alle prove nazionali, ed il secondo per le prove internazionali. Sui vari prototipi che vennero allestiti, lintervento principale venne realizzato sul motore. I primi modelli vennero semplicemente elaborati al loro interno, ma per i successivi vennero progettati esclusivi gruppi termici in alluminio che aumentarono sensibilmente le prestazioni. Il 50, con il carburatore Bing da 16mm era accreditato di 4,3 cv a 5.700 g/m., mentre il 75, con il carburatore Bing da 19mm, era accreditato di 7,3 cv a 6800 giri, ricordando che quando si parla della potenza dei motori Zndapp ufficiali, pi che di misurazioni certe si tratta di stime ipotetiche, comparando le prestazioni effettive dei vari mezzi. Progressivamente vennero introdotte altre interessanti migliorie, come le forcelle anteriori telescopiche (dal 1961), sempre Zndapp, a costruzione mista lamiera saldata e alluminio (la piastra porta manubrio), meccaniche con molla interna e steli da 30mm ed una corsa che dagli iniziali 130 mm raggiunse progressivamente i 150 mm, una corona da 58 denti, il carter catena in alluminio, aperto e pi ampio, quattro marce, i cerchi in alluminio e la ruota anteriore da 19.

Al culmine della sua carriera, nel 1963, lallestimento, gi particolarmente corsaiolo, prevedeva anche una pi grintosa marmitta alta, con uscita sul lato destro. Da notare che, sino alla fine degli anni 60, venne adottata la bulloneria conforme alle norme DIN-BW (militari), ovvero bulloni da 8 mm di diametro con filettatura fine da 1 mm ed esagono da 14mm, contro 1.25/13 delle norme DIN-ISO. Con due prototipi, nella versione maggiorata a 70 cc, ma ancora con le forcelle anteriori semirigide, la Zndapp partecip, per la sua prima volta, alla Valli Bergamasche di san Pellegrino (22/23/24 maggio) ed incapp in una delle sue edizioni pi dure, con solo 27 piloti al traguardo del terzo giorno. Ci non ostante sia Lorenz Specht che Eberhard Graftt conclusero lintera prova e risultarono rispettivamente 24 e 26 nella classifica assoluta. Tre Capriolo 75 occuparono i primi tre posti di classe, e le due piccole Zndapp risultarono 4 e 5, ma dei quattordici 75 cc iscritti alla partenza solo cinque conclusero la durissima prova, a conferma della bont dei mezzi doltralpe. 1960 Nel corso del 1960 la sfortuna segn la vita della signora Mann, che, rimasta vedova, concentr ulteriormente tutte le sue attenzioni sulle moto e sulle competizioni in fuoristrada. 1961 Dopo due anni di collaudi, nel 1961, fu avviata la produzione in piccola serie delle nuove moto da fuoristrada, da 50 e 75 cc, denominate GS 50/510 e GS 75/510 (510 il riferimento alla serie: 50/510/1 Combinette Sport). Esteticamente erano esattamente identiche alle moto ufficiali tranne i gruppi termici, le forcelle, che avevano

i foderi lunghi in lamiera, anzich i soffietti in gomma nera e una minore escursione (130 mm), oltre alle due griglie laterali, proteggi carburatore, simili a quelle dello stradale. Nello stesso anno, quasi a significare un ulteriore, maggior impegno agonistico, ling. Heinrich Vgel prese la guida del Reparto Corse e gett le basi per iniziare la scalata allolimpo dellenduro mondiale.

1962 La Zndapp fu fra le prime ad intuire il vantaggio di una ruota anteriore grande e, sui modelli di maggior cilindrata, anteriormente fecero la loro comparsa le ruote da 21 pollici. In occasione della 15 edizione della Valli Bergamasche (san Pellegrino Terme, 29/30 giugno), la cui estrema durezza era ormai divenuta leggendaria in tutta Europa, solo 51 piloti ebbero il coraggio e la forza, di presentarsi al nastro di partenza. La Zndapp partecip in veste ufficiale con 5 piloti, Gnter Sengfelder, Volker Kramer e Fritz Witzel (74cc), Dieter Kramer (100cc) e Lorenz Specht (174cc). Alla fine, tagliarono il traguardo solo in 25 e, fra questi, tre alfieri Zndapp: Sengfelder 6, Specht 12 e Witzel 16. Prestigiosa la prestazione complessiva alla Sei Giorni di Garmisch - Partenkirchen (17/ 22 settembre), con il medagliere che si arricch di ben 12 medaglie doro: tre nella classe 50, Albert Braun, Leo Holy e Gnter Sengfelder. tre nella classe 75, Dieter Kramer, Heinz Roth e Kurt Zimmermann. tre nella classe 100, Willi Gehring, Siegfried Gienger e Volker Kramer tre nella classe 175, Helmut Clasen, Albert Seitz e Lorenz Specht. La Zndapp risult infine 1 nella classifica per Squadre dIndustria e il suo apporto fu determinate (Zndapp 50, Kreidler 50, Victoria 75 e Zndapp 100) per la conquista del Vaso dArgento (Germania B). Un particolare curioso che rappresenta uneccezione quasi unica: in molte occasioni, dal 1962 al 1964, la 175 di Specht corse con il parafango anteriore alto. La stagione si concluse in bellezza con 5 primi posti in 5 classi nel Campionato Tedesco: Volker Kramer 50cc, Max Zimmermann 75cc, Siegfried Gienger 100cc, Lorenz Specht 175cc, e lequipaggio Schach - Roth nella classe sidecar oltre 350 cc. 1963 Anno dopo anno divennero sempre pi evidenti i connotati altamente agonistici delle gare di motoregolarit, per le quali vennero approntate autentiche moto da competizione, in fuoristrada. Vere e proprie macchine da corsa, alle cui cure si dedicarono tutte le migliori case europee, che si confrontarono ai pi alti livelli, per il primato mondiale. Allormai classico appuntamento delle Valli Bergamasche (Bergamo 28/29/30 giugno), la Zndapp si present con 10 moto, di cui sei riuscirono a completare la massacrante tre giorni orobica. Il 75 di Dieter Kramer, alla sera del secondo giorno, era in testa alla classifica insieme a Franco DallAra (Guzzi 98), con sette punti di penalit ciascuno, e manc lappuntamento con il podio proprio lultimo giorno, quando a causa di un guasto meccanico venne retrocesso al 6 posto, seguito da Lorenz Specht (250cc) 7 e A. Seltz (125cc) 17, mentre il piccolo cinquantino di Gnter Sengfelder arriv 19. La disavventura di Kramer enfatizz la vittoria della Guzzi, il cui prototipo da 98 cc conquist la prima piazza, e chiuse definitivamente il glorioso ciclo delle 4 tempi italiane, che, da quella data, non ritornarono mai pi sul podio. A fine stagione Sengfelder si prese la rivincita.

Alla Sei Giorni cecoslovacca di Spindleruv Mlyn (2/7 settembre) la sua Zndapp si afferm nella classe 50, compiendo quindi alla perfezione il ciclo del suo primo modello, derivato dal Combinette, ormai giunto alla fine della sua carriera, pur se con un allestimento particolarmente corsaiolo. Nel Reparto Corse tutti gli sforzi si concentrarono infatti sullo sviluppo di un nuovo modello che, una volta ultimato, diede il via alla pi travolgente cavalcata della Zndapp, quella che la consacr per sempre nellolimpo dellenduro mondiale. I primi prototipi scesero in campo proprio durante il 1963, e sintetizzarono il meglio di tutta la pi recente

produzione. Il motore a forma ovale e molto compatto ricalcava quello del Combinette Sport, sufficientemente dimensionato per accogliere gruppi termici di cilindrate superiori. Per telaio e ciclistica si ispirarono a quello del 175, il classico monotrave centrale col motore a sbalzo, migliorato e alleggerito in pi punti. Lassetto generale risult pi agile e leggero e si notava la grande cura dedicata a ogni singola componente. La moto era dotata di ammortizzatori posteriori Girling, un complesso, ma funzionale, sistema di filtraggio dellaria, un carter paracatena avvolgente in alluminio, come pure i parafanghi e i cerchi, mentre le ruote erano da 18 x 21 pollici, per tutte le cilindrate. In sella ad uno di questi prototipi, Dieter Kramer conquist la classe 100 del Campionato Tedesco. Da ricordare infine che alla Sei Giorni di Spindleruv Mlyn la Zndapp conquist 4 medaglie doro, Sengfelder nella classe 50, Roth e Zimmermann nella classe 75 e V. Kramer nella classe 100. 1964 Nel 1964, lottimo pilota, ma anche valente tecnico, ling. Dieter Kramer, venne praticamente assunto a tempo pieno e prese la guida del Reparto Corse. Con la gamma completamente rinnovata e una nuova dirigenza, il 1964 cominci sotto i migliori auspici. Grazie alladozione del cambio a cinque rapporti e di nuovi gruppi termici, in alluminio fuso in terra, ampiamente alettati e sormontati da accattivanti teste a ventaglio, la Zndapp emerse nettamente rispetto alla concorrenza e, contemporaneamente crebbe il numero e limportanza delle sue vittorie. Venne mantenuta la tradizione del pistone Mahle ad una fascia con due luci, pi una terza di travaso, e malgrado lapparente semplicit, il piccolo 50 cc (39 x 41,8) raggiungeva la considerevole potenza di 6,2 cv a 7600 g/m. Anche le forcelle anteriori vennero realizzate in casa, di tipo idraulico con unescursione che dagli iniziali 145 mm, raggiunse i 160 mm. Per questioni politiche i piloti della Germania Ovest non parteciparono alla Sei Giorni di Erfurt (7/12 settembre), Germania Orientale, ma tranne che in quelloccasione, ovunque la Zndapp si present consegu ottimi piazzamenti, come allAlpenfahrt o a Isny.

La Valli Bergamasche (27/ 28/ 29 giugno), uno dei pi importanti appuntamenti della stagione, un terreno di confronto durissimo dove solo le moto e i piloti migliori potevano sperare di ottenere un risultato, fu un autentico trionfo. Lagile e irrefrenabile Zndapp 74 cc di Klaus Kamper conquist il primo posto assoluto, sbaragliando una concorrenza agguerritissima e scrivendo una delle pagine pi eroiche di tutta la sua carriera. La vittoria assoluta fu talmente sensazionale da incidere una traccia indelebile nella memoria di intere generazioni di enduristi. Alle spalle del vincitore altre cinque Zndapp 74 cc nei primi sedici posti, 4 A. Lenher, 6 Gnter Sengfelder, 8 Dieter Kramer, 11 Marino Guffanti e 16 Leo Holy. Nel Campionato tedesco, il predominio Zndapp fu evidente in tutte le classi con Andreas Brandl e Gnter Sengfelder, 1 e 2 della classe 50, Dieter Kramer, 1 della classe 100, Klaus Kamper, 1 della classe 125 e Lorenz Specht, 1 della classe 175. A cavallo fra il 64 e il 65 si cominciarono a vedere le tipiche grembiuline in vinilpelle nera, unulteriore raffinatezza che rivestiva tutta la parte centrale, a protezione del carburatore e della scatola filtro. 1965 Il progresso ormai divenuto inarrestabile e le Zndapp migliorano in continuazione. Particolarmente interessanti le nuove termiche, ancora pi grandi, con le alette dei cilindri sfalsate; la differente geometria, riduceva linclinazione, diminuiva lattrito e migliorava il raffreddamento. Strabilianti le potenze di cui venivano accreditati. Si parla gi di 8 cv per il 50 e 14 per il 125, praticamente, una potenza quasi doppia della miglior produzione italiana. Va ricordato per che il vero, grande segreto della Zndapp, non fu mai costituito da un singolo elemento, ma dellestrema attenzione con cui tutte le parti meccaniche vennero progettate e realizzate. Moto complete quindi, ricche di tante doti, estremamente sofisticate, con unefficienza ed unaffidabilit meccanica quasi perfetta. A parte gli ammortizzatori posteriori Girling, i comandi Magura ed i fanali Hella, ogni singola componente fu realizzata direttamente in casa, calcolando esattamente la sua pi completa funzionalit.

Dopo il grande successo dellanno precedente, la Zndapp ritorn in forze alla Valli Bergamasche (27/28/29 giugno). Gnter Sengfelder e la sua piccola 50 catalizzarono di nuovo lattenzione e mancarono di poco il bis, concludendo la corsa al secondo posto assoluto, alle spalle di unaltra grande rivale, lHercules 50 di Heinz Brinkmann. Erano anni in cui molti concorrenti venivano eliminati dalle difficolt e dalla fatica, ma anche da seri cedimenti strutturali; vedere un piccolo ciclomotore uscire indenne da un esame talmente severo e primeggiare su tutte le cilindrate superiori, rappresentava di per s un primato mondiale. Il 12 posto di Lorenz Specht (125), il 17 di Sigfried Gienger (100) ed il 21 di Leo Holy (75) coronarono lottima prestazione complessiva. La Sei Giorni inglese dellIsola di Man (20/25 settembre) si rivel particolarmente sfortunata ed i concorrenti furono falcidiati dal maltempo, ma anche da unimprevista disorganizzazione generale. Su 299 partenti, solo 82 conclusero la prova: su tutti prevalsero i piloti e le macchine della DDR, ma le quattro medaglie doro di Lenher (50), Kamper (75), Gienger (100) e Specht (125) dimostrarono lalta competitivit della macchine di Monaco di Baviera. 1966 Il 1966 fu segnato da due grandi novit. Venne messa in produzione ed offerta al pubblico una piccola serie di ottime repliche dei modelli GS, nella duplice cilindrata di 50 e 100 cc, col tipico telaio tubolare centrale e motore a sbalzo. Unautentica manna per i piloti privati, che in sella a queste moto ben figurarono sino alla fine degli anni 60. Sul versante agonistico, i modelli ufficiali adottarono un nuovo telaio a doppia culla in tubi dacciaio al cromomolibdeno che consentiva di ridurre il peso sino a 9 kg. Un telaio talmente moderno e raffinato da anticipare la concorrenza di circa quattro anni. Il vecchio telaio monotrave non venne definitivamente pensionato, rest in uso sino al 1969, ma solo per 50 e 75 cc. Sicuramente pi lunga fu la vita dei nuovi telai a doppia culla, che, costantemente migliorati, restarono in servizio al Reparto Corse sino al 1979.

Dal suo esordio sino al 1973, lo scenografico serbatoio rosso e cromato (con o senza le ginocchiere grigie), caratterizz a tal punto la Zndapp, da divenire licona stessa delle GS della Casa di Monaco di Baviera. Lintera stagione si dimostr ricca di successi, e la presenza delle Zndapp ai vertici delle classifiche fu pressoch costante. Quando si present allormai tradizionale appuntamento della Valli Bergamasche (27/28/29 giugno) la sua piccola 50, un mostro da 9 cv a 10.000 g/m, reggeva ampiamente il confronto con le rivali pi quotate: Hercules, KTM, Puch e Simson. Ancora una volta la Zndapp fu protagonista della corsa e la 97cc di Sigfried Gienger lott fino allultimo per il primo posto, terminando la gara al terzo, con una sola penalit che la divideva dalle potenti MZ 250 dei due vincitori, Peter Uhlig e Werner Salewsky. Un successo pieno coronato dal primo posto nella classifica per Squadre Federali, 1 OMK Repubblica Federale Tedesca (Kamper, Kramer, Schmider, Mller), dal primo e secondo posto nella classifica per Squadre d'Industria, 1 Zndapp A (Brandl, D. Kramer, Gienger) 2 Zndapp B (Kamper, V. Kramer, Specht), e da ben sette Zndapp nei primi 20 posti: 6 Mimmo Guffanti (74cc), 9 Volker Kramer (50cc), 10 Andreas Brandl (50cc), 11 Lorenz Specht (125cc), 16 Klaus Kamper (98cc) e 19 Dieter Kramer (98cc). Gli ottimi risultati della Valli anticiparono il trionfo della Sei Giorni svedese di Villingsberg (30 agosto - 4 settembre) che si concluse con lo strabiliante risultato di tre vittorie di classe, 50, 75 e 100, il Vaso dArgento, e le 10 medaglie doro di V. Kramer (50), R. Beppler (75), E. Graf (75), R. Hessler (75), K. Kamper (75), R. Lammers (100), S. Gienger (100), E. Schmider ( 100) e D. Kramer (Zndapp 125). Doverosa una citazione dellamericano Dave Ekins, pilota privato che in sella ad una Zndapp 98, conquist

anchesso una bella medaglia doro. Nel Campionato Tedesco ennesima sfilza di vittorie, con 4 primi posti nelle classi 50, 75, 100 e 125 cc.

1967 La serie ininterrotta di successi sprona lintero apparato e dal Reparto Corse vengono sfornati mezzi sempre pi competitivi, a cominciare dal cambio a sette rapporti per 50 e 75 e sei rapporti per le cilindrate superiori. Alla 20 edizione della Valli Bergamasche (30 giugno, 1/2 luglio) le Zndapp si dimostrarono ancora una volta le protagoniste. Sigfried Gienger, con solo tre penalit che lo dividevano dal vincitore Peter Uhlig, port la sua 100cc alla conquista del secondo posto, seguito da Andreas Brandl (50cc) 6, Lorenz Specht (150cc) 7, Dieter Kramer (125cc) 9 e Mimmo Guffanti (75cc) 25. Lottimo piazzamento complessivo fu sottolineato dallennesimo primo posto nella classifica per Squadre dIndustria (Brandl, Gienger, Kramer). Pochi mesi pi tardi, alla Sei Giorni polacca di Zakopane (17/22 settembre), dove la classifica non assoluta, ma per classi, la forza e la potenza della Zndapp fu ancora pi evidente: classe 75, 1 Erwin Schmider, classe 100, 1 Sigfried Gienger e classe 125, 1 Dieter Kramer. Gli eccellenti risultati si commentano da soli e preludono ad un futuro ancora pi brillante e radioso. 1968 Nel 1968, anno di nascita del Campionato Europeo, la Zndapp si presenta in cinque classi (50 75 100 124 e 140 cc) e ne conquista subito tre con macchine sempre pi potenti e sofisticate. Il largo uso di materiali nobili ed una cura sempre pi esasperata dei particolari, portarono le moto bavaresi ai vertici della regolarit europea. Lintera stagione fu unautentica cavalcata travolgente che si concluse con una serie di affermazioni senza eguali: tre primi posti nel Campionato Europeo. Classe 50, l Dieter Kramer, classe 75, l Hans Trinkner, classe 100, 1 Sigfried Gienger. quattro primi posti nel Campionato Tedesco: Classe 50, l Dieter Kramer, classe 75, l Hans Trinkner, classe 100, 1 Sigfried Gienger, classe 175 1 Lorenz Specht. Alla Sei Giorni di san Pellegrino (BG) nessuno si dimostr in grado di intaccare la supremazia complessiva delle rosse macchine di Monaco di Baviera, di nuovo regine assolute della manifestazione. Nella classe 50, l e 2 V. Kramer e Brandl; nella classe 75, l e 2 Trinkner e Brinkmann , nella classe 100, 2 Specht e 3 Gienger e nella classe 125, l D. Kramer. Dulcis in fundo la squadra composta da Andreas Brandl, Siegfried Gienger, Volker Kramer, Dieter Kramer, Lorenz Specht e Heinz Brinkmann si aggiudic il Trofeo Mondiale, consacrando il momento di grande forma di tutto il team.

A corollario di quanto gi detto riportiamo alcune note di colore che allargano gli orizzonti di questo mondo ormai lontano e mettono a fuoco alcuni dettagli. Malgrado la Zndapp fosse una delle pi importanti case presenti in prima persona sul circuito internazionale, le sei macchine che vinsero il Trofeo, ed un paio di muletti, arrivarono a Bergamo a bordo di un unico furgone, con tender al traino per i ricambi. Nei cortili del centralissimo Albergo Ristorante Palazzolo, dove la Zndapp install il suo quartier generale, nei dieci giorni che precedettero levento, lintera squadra diede prova di un non comune livello organizzativo, una sicura componente del suo grande successo. Al rientro dalla quotidiana ricognizione sul percorso, ciascun pilota provvedeva direttamente alla manutenzione della propria moto, sino alla sua pi accurata messa a punto. Tutto avveniva in perfetta calma, ma con gesti sapienti e allenati. Gli stessi gesti che ritrovammo alla fine di ogni giornata di gara, nei pochi minuti concessi per una piccola manutenzione prima di lasciare la moto nel parco chiuso, ma che, nel loro caso, diveniva un vero e proprio

test di officina. Frau Elisabeth segu, come sempre, la corsa a bordo di un sidecar condotto dal Team Manager Georg Weiss, spostandosi rapidamente sui controlli pi tirati e assistendo lintera squadra con amorevole impegno. La Zndapp rispett per molti anni la tradizione di presentare il modello per la nuova stagione in occasione della Sei Giorni, un po come fece per molti anni la Ferrari, in occasione del GP di Monza.

1969 Nel 1969 inizia limportazione in Italia del modello da 100 cc (50 x 50 = 98,1 cc), nonch alcuni esemplari da 50 cc, nella versione scrambler, col telaio monotrave centrale, il motore montato a sbalzo ed il cambio a cinque rapporti. Mentre il modello di maggior cilindrata non vantava prestazioni particolarmente esaltanti, la versione da 50 si colloc immediatamente al vertice della categoria, tant che il primo Campione Italiano della classe 50, fu proprio Daniele Perere, in sella ad uno di questi preziosi esemplari. Il 1969 fu il primo anno in cui venne raggiunto il numero minimo di partecipanti nella classe 50cc per poter assegnare il Titolo. Negli anni precedenti, in questa classe, si distinsero la Cimatti di Agostino Trevisani o la Mller di Franco Gatti, ma il titolo non venne mai assegnato ufficialmente ad alcun pilota. Sul versante sportivo, dopo il trionfo del 1968, continua il momento doro della Zndapp. Un piccolo manipolo delle sue moto ufficiali tiene in scacco la concorrenza mondiale e fa man bassa di primi posti. Le moto sono apparentemente identiche a quelle dellanno precedente, ma prosegue senza sosta il lavoro di miglioramento e messa a punto generale che da alle moto di Monaco quel qualcosa in pi che permette loro di vincere, anzi stravincere.

Alla Valli Bergamasche di san Pellegrino Terme (6/7 giugno) il prestigioso risultato della squadra non lascia dubbi. Classe 50, 1 Heinz Brinkmann, 4 Daniele Perere; Classe 75, 1 Andreas Brandl, 2 Hans Trinker; Classe 100, 1 Lorenz Specht; Classe 125, 2 Sigfried Gienger; Classe 175, 2 Dieter Kramer. Squadre dIndustria: 2 Zndapp (Dieter Kramer, Sigfried Gienger, Andreas Brandl), 3 Zndapp (Lorenz Specht, Hans Trinker, Heinz Brinkmann). Leccellente prestazione della Valli fu ulteriormente sottolineata da ben 4 primi posti nel Campionato Europeo: Classe 50, l Heinz Brinkmann Classe 75, l Andreas Brandl Classe 100, 1 Dieter Kramer Classe 125, 1 Rolf Witthft Segnata dalla sfortuna la Sei Giorni di Garmisch Partenkirchen (15/20 settembre), con Heinz Brinkmann ritiratosi per la rottura del cambio del suo 50 cc, il terzo giorno, e la squalifica di Brandl, il quarto giorno, per aiuto esterno. Esclusa dalla corsa per il Trofeo, la Zndapp non si perse danimo e fece suo il Vaso dArgento con la squadra composta da Helmuth Beranek, Norbert Gabler, Hans Trinkner e Rolf Witthft. 1970 La superiorit che da un paio danni caratterizzava le Zndapp rispetto allagguerritissimo stuolo di concorrenti venne ribadita anche nel corso di questa nuova stagione. Alla Valli Bergamasche di Lovere (28/29 giugno), conquistarono tre classi, la 50, con Heinz Brinkmann e 3 Peter Neumann, la 75, con Andreas Brandl, 3 Hans Buder e 5 Renato Foresti e la 175, con Erwin Schmider. Buoni anche i piazzamenti di Secondo Mercatelli, 2 nella classe 100, Rolf Witthft e Helmuth Beranek, 3 e 4 della classe 125. Ancora pi ricco si dimostr il medagliere alla Sei Giorni spagnola di san Lorenzo Escorial (5/10 ottobre) con il primo posto nella classifica per Squadre di Industria e quattro primi posti di classe. Classe 50, l H. Brinkmann, classe 75, l A. Brandl, classe 100 cc, l L. Specht e classe 125 cc. l R. Witthft.

Il crescendo di vittorie port ad un finale di stagione trionfale con cinque primi posti di classe nel Campionato Europeo, le pi difficili e combattute, le pi seguite dal pubblico, dove si concentravano gli sforzi di tutti i piloti pi forti, con le moto di tutte le pi note case europee. Classe 50, l Heinz Brinkmann, Classe 75, l Andreas Brandl, Classe 100, 1 Lorenz Specht, Classe 125, 1 Rolf Witthft, Classe 175, 1 Erwin Schmider. E importante ricordare che un simile, travolgente successo, non fu il frutto di una sola eccellenza. Simili risultati possono essere raggiunti solo se tutte le componenti, umane e meccaniche, si muovono e si esprimono sempre ai massimi livelli. La professionalit dimostrata dalla Zndapp in quegli anni, non ebbe praticamente eguali, surclassando anche le potenti squadre militari dellest europeo. 1971 Nel 1971 venne messo in vendita un nuovo modello da fuoristrada, esteticamente molto pi simile alle moto ufficiali, a cominciare dal bel telaio a doppia culla che, dati i tempi, la rendeva molto moderna. Il motore disponeva ancora di cinque marce e le alette del cilindro, ora disponibile anche nella versione da 125 cc, non erano sfalsate come sulle pi blasonate cugine, ma le generose dimensioni e la testa a ventaglio, migliorarono sensibilmente la proposta della Zndapp ai privati, purtroppo, ancora insufficiente per permettere a questi ultimi di confrontarsi ad armi pari con le migliori marche del settore. Questa fu un po' la costante di tutte le moto messe in vendita; moto solide, robuste ed affidabili, ma mai cos potenti come le moto ufficiali ed probabilmente anche per questo motivo che le Zndapp da fuoristrada non ebbero una grande diffusione sul mercato. Nel corso della stagione vennero immatricolati, in Italia, 133 esemplari.

Curiosamente, sia le nuove moto ufficiali che le nuove moto di serie, condividevano due evidenti differenze estetiche, rispetto ai modelli degli anni precedenti. Si notava infatti il nuovo portafaro (sparirono i foderi integrali che coprivano gli steli delle forcelle, lasciati nudi con il portafaro in lamiera, attaccato in basso) e il collettore di scarico (dal tubo di 2,2mm di spessore si pass alla lamiera stampata da 1mm e, nella sua parte esterna, lungo la mezzeria del tubo fino a lato, venne applicato un rinforzo, puntato a tratti, modellando un lamierino a V. A parte questi due semplici dettagli, i grandi successi degli anni precedenti indussero a confermare le moto nel loro complesso, ma la grande novit della stagione fu rappresentata dallacquisizione delling. Heiner Wieditz che si ferm a dirigere il Reparto Corse per cinque anni, sino 1976, quando si trasfer alla Sachs per il progetto sette marce. Wieditz si dedic essenzialmente allo sviluppo ed affinamento del progetto iniziale, sia dei telai che dei motori. Le sue sapienti cure permisero di guadagnare un cavallo per ogni stagione, per tutte le cilindrate. Anche nel 1971 le Zndapp mantennero quindi inalterato il loro margine di superiorit e il Campionato Europeo si concluse con la conquista di altre quattro classi: Classe 50, Andreas Brandl, Classe 75, Josef Wolfgruber, Classe 125 Rolf Witthft e Classe 175 Erwin Schmider. Le quattro prove di Campionato si rivelarono infatti una semplice passeggiata e si conclusero sempre con le Zndapp in testa alle classifiche: A Eschwege, Germania (17/18 aprile): 75 cc 1 Ewald Schmider, 100cc 1 Hans Wagner, 125 cc 1 Rolf Witthft e 175 cc 1 Erwin Schmider. A Zschopau, DDR (8/9 maggio) 75 cc 1 Josef Wolfgruber, 125 cc 1 Rolf Witthft, 175 cc 1 Erwin Schmider. A Jilemnice, Cecoslovacchia (22/23 maggio) 50 cc 1 Andreas Brandl, 75 cc 1 Josef Wolfgruber, 125 cc 1 Rolf Witthft, 175 cc 1 Erwin Schmider. A Bergamo, Valli Bergamasche (1/2 giugno), Classe 50 1 Andreas Brandl, 2 Peter Neumann, 5 Gualtiero Brissoni. Classe 75 1 Josef Wolfgruber, Classe 100 2 Lorenz Specht, Classe 125 1 Rolf Witthft, 2

Helmuth Beranek. Il susseguirsi delle vittorie dimostra una superiorit talmente schiacciante da risultare quasi noiosa, ma si tratta di un fenomeno talmente eccezionale che merita tutta la nostra attenzione.

Lineguagliato palmares che la Zndapp colleziona in questi anni non trova eguali nella storia dellenduro e anche alla Sei Giorni dellIsola di Man (20/25 settembre) la Zndapp cal i suoi assi. Nel Trofeo, arriv seconda alle spalle della Cecoslovacchia, solo per una manciata di punti, 99,4 della Cecoslovacchia contro 108,5 della Germania, ma lasci ugualmente il segno nella classifica conquistando tre classi: 50cc l Josef Wolfgruber, 100cc 1 Helmuth Beranek, 3 Lorenz Specht, 175cc 1 Erwin Schmider. Come abbiamo potuto vedere la vita del Reparto Corse era molto intensa. Anno dopo anno, alla fine di ogni stagione si accumulava uninfinit di materiali che, col passare del tempo, cominciavano ad essere ingombranti. Al fine di recuperare spazio prezioso si decise di fare un bel repulisti e, molto generosamente, tutto il materiale darchivio, moto intere e pezzi di ricambio delle passate stagioni, vene offerto allo stretto entourage degli addetti ai lavori, piloti e meccanici, per la cifra simbolica di circa 100 marchi a moto. Grazie alla disponibilit della signora Mann, diversi esemplari di queste bellissime moto da corsa sono tuttora conservate dai loro primi proprietari e si potuto salvare cos un patrimonio di valore storico inestimabile. 1972 Migliora ulteriormente il modello in vendita, e viene presentata una seconda versione, denominata Sei Giorni; aveva il serbatoio spigoloso del prima serie, ma coi fianchi cromati, anzich verniciati color argento, e soprattutto presentava un nuovo cilindro con le alette sfalsate e una maggior potenza di 17 cv. Malgrado il discreto successo commerciale, con 355 immatricolazioni, gi sul finire della stagione venne commercializzata una terza versione GS, quella pi ammirata ed ambita, che aveva lo stesso serbatoio tondo e lidentico look delle moto ufficiali. Laccensione elettronica Bosch MHKZ e il carburatore Bing da 27mm permettevano al motore di questa terza serie di erogare la discreta potenza di 18 cv a 7500 g/m. Sollecitati della famiglia Perere, venne ulteriormente predisposta una variante, derivata dalla versione da cross, e contrassegnata appunto con la sigla MC (il quarto modello), che oltre ad avere il parafango anteriore alto, vantava una maggior potenza di 19 cv a 8500 g/m, sempre troppo poco rispetto ai 22 cv a 8500 g/m della 125 di Witthft. Sul fronte agonistico, i fasti e la messe di allori del 1971 vennero addirittura superati nel 1972, anno di grazia della Zndapp, e le vittorie si susseguirono le une alle altre, senza soluzione di continuit.

Alla Valli Bergamasche (24/25 giugno) conquist le prime tre classi: Classe 50 1 Peter Neumann, 5 Guglielmo Andreini, Classe 75 1 Andreas Brandl, Classe 100 1 Wolfgruber, piazzando al 2 posto Rolf Witthft nella classe 125, alle spalle del padrone di casa Alessandro Gritti. Alla Sei Giorni cecoslovacca di Spindleruv Mlyn (l1/16 settembre), per il secondo anno consecutivo, le Jawa, particolarmente avvantaggiate dal fatto di essere le padrone di casa, si aggiudicarono il Trofeo, ma i due team correvano in classi differenti e non possibile tentare un confronto diretto, a meno che lo si voglia fare con le famose Tatran 8 marce, nel qual caso si tratterebbe di vittoria certa delle moto tedesche. Perveniamo ad un eguale conclusione se ci limitiamo a guardare le classifiche: la superiorit delle Zndapp balza immediatamente allocchio. Le rosse moto di Monaco di Baviera conquistano tutte le loro, prime cinque classi: Classe 50 l Peter Neumann, Classe 75 l Andreas Brandl, Classe 100 l Wolfgruber, Classe 125 l Witthft e Classe 175 l Erwin Schmider. Nella classifica per Squadre dIndustria: 1 Zndapp, 2 Jawa. La prova fu molto selettiva e su 374 partenti (tra cui ben 40 KTM ufficiali) si contarono 186 ritirati, di cui 111 il terzo giorno, il pi duro della settimana.

Lo strepitoso risultato della Sei Giorni coincise esattamente anche con lo strepitoso risultato del Campionato Europeo, altri cinque Titoli Europei, a dimostrazione di uno strapotere assoluto e inattaccabile. 1973 Con il parafango posteriore in plastica e le nuove marmitte a espansione bene in vista e silenziatore cilindrico sul terminale con uscita a tre fori, esibiti per la prima volta alla Sei Giorni del 72, linarrestabile cavalcata delle rosse moto di Monaco di Baviera non accenna a diminuire, e il plurivittorioso team tedesco resta saldamente sul trono dei migliori. Nelle cinque prove di Campionato Europeo emergono avversarie temibilissime come le Gilera, le Puch o le KTM, ma pur con fasi alterne la conclusione sar un trionfo del tutto simile a quello della precedente stagione. Le potenze di cui la Zndapp accreditata non danno certo speranze alla concorrenza: 11 cv a 10.200 g/m per il 50cc e addirittura 15 cv a 9800 g/m per il 75 cc. Il peso di entrambe le moto di soli 86 kg e tutta la potenza del motore pu essere sfruttata da un efficientissimo cambio a sette rapporti. Il 100 e il 125 pesano solo 4 kg di pi ma possono contare su ben 19 cv a 9000 g/m, il primo, e 22 cv a 8.800 g/m, il secondo. Il 175, dallalto dei suoi 27,5 cv a 8400 g/m pu certo permettersi di pesare 92 kg. La prima prova di Tarragona, Spagna (18/19 marzo) non lascia certo dubbi. Classe 50cc, 1 Peter Neumann, 75 cc, 1 Andreas Brandl, 100 cc, 1 Josef Wolfgruber, 125 cc, 1 Rolf Witthft, e 175 cc, 1 Erwin Schmider. A seguire Eschwege, Germania (21/22 aprile), classe 50 cc, 1 Peter Neumann, 75 cc, 1 Andreas Brandl, 100 cc, 1 Josef Wolfgruber, 125 cc, 2 Rolf Witthft, 175 cc, 1 Erwin Schmider. Stessa solfa in Cecoslovacchia, a Povazska Bystrica (26/27 maggio), classe 50cc, 1 Peter Neumann, 75 cc, 1 Andreas Brandl, 100 cc, 1 Josef Wolfgruber, 125 cc, 1 Rolf Witthft, 175 cc, 1 Erwin Schmider. Leggermente sottotono le ultime due prove, quando i tedeschi avevano gi la vittoria in tasca. In Polonia, a Ustrona Polana (12/13 giugno) Classe 50 cc, 1 Josef Wolfgruber, Classe 125 cc, 1 Rolf Witthft.

Alla Valli Bergamasche, Bratto (23/24 giugno), una gara durissima con solo 24 piloti allarrivo, su 273 partenti, Classe 75 cc 1 Andreas Brandl, Classe 100 1 Josef Wolfgruber, Classe 125 cc 3 Rolf Witthft, Classe 175 cc 2 Erwin Schmider, Classe 250 3 Rainhard Christel. Scontato il finale del Campionato Europeo con la strabiliante conferma in tutte le prime cinquw classi: Classe 50 l Peter Neumann, Classe 75 l Andreas Brandl, Classe 100 1 Josef Wolfgruvber, Classe 125 1 Rolf Witthft, Classe 175 1 Erwin Schmider. Quasi altrettanto scontato il primo posto nella classifica per Squadre dIndustria. Secondo consuetudine, alla contestatissima Sei Giorni di Dalton, Massachusetts USA (17/22 settembre), la Zndapp present i suoi nuovi modelli. A parte linfinit di impercettibili migliorie si notano i nuovi colori del serbatoio, tutto rosso tranne una striscia nera orizzontale in basso su cui era impressa in bianco la scritta Zndapp ed i Koni posteriori, in alluminio con serbatoio alettato, sempre meno inclinati e che lavorano in posizione quasi verticale. Pur fra mille polemiche, a Dalton, la stagione si chiuse con tre primi posti di classe: Classe 75-l Peter Neumann, Classe 100-l Josef Wolfgruber, Classe 125-l Rainhard Christel e 2 Rolf Witthft. Alla Sei Giorni americana nella classifica per Squadre dIndustria (50 team) fu iscritta anche una rappresentativa della Zndapp Canadese, composta da Helmut Clasen, Dave Smith e Jim Fisher. 1974 La nuova stagione inizia con la presentazione del nuovo modello proposto al pubblico, il quinto, che si rif, esteticamente, alle forme e ai colori dei nuovi modelli ufficiali presentati alla Sei Giorni di Dalton: serbatoio bicolore rosso e nero, marmitta a espansione scoperta, con silenziatore cilindrico sul terminale. Il carburatore montato elasticamente, il nuovo pistone con una sola fascia elastica, la cassa filtro modificata e il parafango anteriore in plastica, montato alto, costituiscono le principali migliorie rispetto al modello precedente. Il cambio ancora a cinque rapporti (lattesa del cambio a sei marce rimarr purtroppo vana), ma sullonda dellinfinita serie di vittorie delle moto ufficiali, il successo commerciale era assicurato. Come sempre lattenzione in casa Zndapp fu concentrata unicamente sul Campionato Europeo e, anche il 1974 non deluse certo le aspettative.

Fatta eccezione che alla Valli Bergamasche di Bratto (1/ 2 giugno), caratterizzata dallo strapotere dei padroni di casa, i bergamaschi, che si aggiudicarono sei classi su sette concedendo a Josef Wolfgruber la classe 100 (unico straniero a vincere una classe), la superiorit delle moto tedesche fu indiscussa. Alla fine delle cinque, combattutissime prove, il team tedesco riusc a confermarsi in quattro classi: Classe 50 l Peter Neumann, Classe 100 1 Josef Wolfgruber, Classe 125 1 Rainhard Christel, e Classe 175 1 Erwin Schmider, dimostrando una superiorit complessiva ancora ineguagliata.

Le cure e le attenzioni continue che il Reparto Corse dedicava alle sue moto port a scoperte geniali e innovative, ma anche a semplici ed altrettanto efficaci soluzioni. La manutenzione e lassistenza delle moto fu infatti favorita dal fatto che con una sola chiave speciale, si poteva montare e rimontare tutta la moto, mozzi compresi. Si trattava di una semplice chiave a tubo ad uso candela, saladata ad unaltra chiave a tubo del 10 e del 13 che conteneva a sua volta una chiave fissa, sempre del 10 e del 13. Un kit estremamente razionale, leggero e praticissimo, accompagnato da praticissime istruzioni, in grado di tarare esattamente la forza anche in assenza della chiave dinamometrica: due dita, indice e medio, per stringere i dati dell8 con la chiave del tredici, un dito, il mignolo, per tirare i dadi del 6. A fine stagione, a dispetto delle ottime prestazioni nel Campionato Europeo, nessun risultato utile fu conseguito alla Sei Giorni di Camerino (9/14 settembre). Lestrema durezza del confronto, che, dati i tempi, aveva forti connotati politici per via dei due blocchi contrapposti, da qualche anno a questa parte, si era estesa anche a discutibilissimi comportamenti dei Commissari di gara e ad opinabilissime interpretazioni regolamentari. Anche la Sei Giorni di Camerino non si sottrasse a questa nefasta tendenza e fu anchessa caratterizzata da molte contestazioni, cambi di tabelle e riunioni di giurie. La Zndapp, contrariata da questi comportamenti, si ritir per protesta. 1975 Anche nel 1975 la Zndapp aggiorna la sua moto di serie e presenta il sesto e ultimo modello che, grazie allonnipresente canna del cilindro al Nikasil, il carburatore Bing 1/28/10 e un rapporto di compressione di 11,3:1, pu vantare 21 cv a 8500 g/m. Altre migliorie vennero apportate sia al cambio che allimbiellaggio, mentre sul forcellone posteriore rinforzato spiccavano gli ammortizzatori Koni regolabili (optional Marzocchi a gas). Il telaio argento, i parafanghi in plastica bianchi, quello anteriore alto, ed il serbatoio che abbandona la forma tradizionale ad "uovo" (Eiertank ) per una pi bassa e rastremata (dal colore blu scuro con la scritta orizzontale bianca), costituiscono i suoi motivi estetici principali. Il motore, il classico monocilindrico a 2 tempi raffreddato ad aria, con alesaggio per corsa 54x54 mm. (123,6 cc) e distribuzione a tre serie di luci adottava laccensione elettronica Bosch HKZ tipo RCKP1 6V-35W. Correva voce, mai smentita, che la Bosch avesse g messo a punto e sviluppato per i mezzi del Reparto Corse, un'accensione elettronica ad anticipo variabile, in modo da poter lavorare con un punto di accensione in fase di posticipo (ritardata dopo il PMS) e conseguente aumento automatico della fase in anticipo, con l'aumentare dei giri. Proprio questo accessorio, forse, uno dei motivi per cui i motori, sebbene "tirati", mostravano una progressione costante che pareva non fermarsi mai e contemporaneamente unottima erogazione gi a basso regime, da cui il leggendario tintinnare secco e preciso dei motori al minimo, senza una indecisione o una tendenza a spegnersi. Il Campionato Europeo, molto impegnativo e distribuito sui sei prove la vide ancora protagonista assoluta della scena e si concluse con la conquista di quattro classi: classe 50 l Peter Neumann, classe 100 1 Josef Wolfgruber, classe 125 1 Rolf Witthft e classe 175 1 Erwin Schmider.

Dopo labbandono alla Sei Giorni di Camerino, la Zndapp fu di nuovo al centro delle polemiche anche alledizione del 75, allIsola di Man (13/18 ottobre), con Neumann che venne squalificato dopo aver saltato

un controllo. Per evitare lo spiacevole strascico dellanno precedente, con 7 voti contrari e 8 favorevoli, fu decretata la sua riammissione. Si trattava effettivamente di un episodio contestato, e la sua positiva soluzione permise alla fortissima rappresentativa della Germania Federale, guidata dal team manager Erich Messner e composta da tre 100cc, Josef Wolfgruber, Peter Neumann ed Eberhard Weber, due 125cc, Rolf Witthft e Jrgen Grisse, ed una 175cc, Eddy Hau, si classific prima e conquist il Trofeo. Anche nel Vaso dargento lott sempre per la vittoria e la squadra composta da G. Bayer, Rainhard Christel, L. Muller e Herbert Schek si classific seconda alle spalle della fortissima Italia di Brissoni, Gagni, Petrogalli e Rottigni. Il grande successo fu coronato dalla vittoria nelle due classi dove si era presentata, la 100 con Wolfgruber e la 125 con Witthft. 1976 Il 1976 fu un anno di cambiamenti talmente significativi da compromettere irrimediabilmente la tradizionale autarchia delle moto di Monaco di Baviera, ma leffettiva necessit di maggior efficienza non concesse la possibilit di scelta. Pur mantenendo sempre i vertici delle classifiche, infatti, il vantaggio che aveva sinora contraddistinto la Zndapp si era progressivamente affievolito, tanto da indurre la signora Mann a nominare un nuovo responsabile del Reparto Corse. Il 1976 fu la volta di Ladislav Gorgos, che, per quattro anni, assunse la gestione tecnica delle moto bavaresi e si mise a progettare a tutto campo, con i telai che si alzarono progressivamente, aumentando lescursione posteriore mediante lavanzamento degli ammortizzatori, che passarono da 330mm a 360mm, Bilstein o Koni, a seconda delle preferenze del pilota. Le novit furono costanti e si susseguirono durante lintera stagione. Esteticamente il dato piu appariscente fu costituito dai nuovi serbatoi in alluminio lucidato, dalle linee pi secche e moderne, che fecero la loro comparsa a Bergamo, con fianchi lucidi e corpo rosso, la scritta orizzontale bianca su fondo nero e stemma tondo.

Ma laltra grande novit fu rappresentata dalle forcelle. Fecero la loro comparsa, infatti, le Marzocchi ZT1, con foderi in magnesio e steli da 35mm, protetti da soffietti in gomma neri, con una corsa di 220mm, con gli steli che fuoriuscivano dalla piastra, in modo da poter utilizzare una molla di maggior lunghezza. Le forcelle originali Zndapp ed i classici serbatoi panciuti, rossi e neri, vennero mantenuti solo sulle piccole 50. Le forcelle Marzocchi vennero internamente riviste nei passaggi dellolio dallo stesso Gorgos, che prefer anche le piastre Zndapp, ricavate da quelle originali, alesate a 35 mm, con parafango alto. Limportanza sempre pi decisiva delle prove speciali, con un taglio sempre pi crossistico, evidenzi le carenze delle forcelle Zndapp, soprattutto nel dimensionamento e nell'affondo. Il fondo corsa non era infrequente e, nei casi pi gravi, il blocco degli steli a pacco. Inoltre, l'utilizzo del classico parafango basso su pneumatici "moderni", pi tassellati lateralmente, causava difficolt all'anteriore, reso pesante dallaccumulo di fango. Le piastre classiche, ad un solo bullone, dei primi esperimenti, vennero presto sostituite da nuovi elementi ricavati dal pieno, in ergal (lega metallica a base di alluminio e zinco), con due bulloni di bloccaggio per piastra, onde evitare la torsione degli steli. Rispetto alle Marzocchi, le piastre Zndapp erano una via di mezzo tra le piastre originali con perno in asse e quelle a perno avanzato, con una differenza di 8mm in meno, tra perno cannotto e foro stelo. Sempre sui primi esperimenti, il fanale fu montato con i classici attacchi a baionetta ed il portanumero piatto, ma poich i due portafaro rendevano difficoltosa la ricerca della posizione degli steli, cos come lo sfilarli, venne adottato il portanumero integrato Falk , che, con due semplici elastici, risolveva rapidamente il problema. Anche i motori, con i nuovi carter in electron (lega ultraleggera a base di magnesio, con laggiunta di alluminio, manganese e zinco), ricevettero una robusta iniezione di potenza, pur se a discapito del tradizionale tiro ai bassi regimi. Alla Six-Days scomparve la leva marce fissa a favore di quella snodata, e il serbatoio in alluminio interamente lucidato, con la scritta orizzontale e marchio delle vecchie Zundapp K601, rosso-oro, con solo la "Z" gotica.

Dopo la Sei Giorni venne proposto anche il marchio tondo, attraversato dalla scritta blu "Trophy 1976". Sul versante agonistico la Zndapp rimase la moto da battere e la stagione fu ricca di importanti successi internazionali. Nelle prime due prove in Francia e Spagna, le moto adottavano ancora le forcelle classiche, con il parafango basso, il serbatoio in alluminio verniciato rosso e nero, e portavano ancora sul tubo della culla la leva del cambio fissa di ricambio e la candela di scorta, nel contenitore di plastica. Alla Valli Bergamasche di Bratto (29/30 maggio) la prestazione complessiva della squadra fu ottima e ritroviamo sei Zndapp ben piazzate in tutte le categorie. Nella classe 50 - 1 Erwin Schmider, 3 Peter Neumann. Classe 100 - 1 Josef Wolfgruber. Classe 125 - 3 Jrgen Grisse e 4 Rolf Witthoft. Classe 175 - 3 Eddy Hau. Sia Schmider che Wolfgruber furono i protagonisti indiscussi delle rispettive classi e, a fine stagione, si confermarono anche Campioni Europei. Squadra che vince non si cambia !

Alla Sei Giorni austriaca di Zeltweg (20/25 settembre), la medesima compagine dellanno precedente fu nuovamente schierata ai nastri di partenza. Sei piloti suddivisi in tre classi con tre moto da 100 cc, due da 125 cc ed un 175 cc. Eccellente, come sempre, la prestazione delle Zndapp (Weber, Neumann, Wolfgruber, Witthoft, Grisse, Hau) che conquistarono il Trofeo e tre classi. Classe 50 - 1 Erwin Schmider, 4 Peter Vogel. Classe 100 - 1 Josef Wolfgruber, 3 Eberhard Weber, 5 Peter Neumann. Classe - 125 2 Jrgen Grisse, 3 Rolf Witthoft. Classe 175 - 1 Eduard Hau. Questultimo ha a sei marce, telaio GS con terzo tubo sotto la culla, tubi in CRMo25/4 di 1mm di spessore, saldati a tig, cerchi senza bordo, mozzi in magnesio con raggi "inversi" e Bilstein al posteriore da 360mm, capaci di unescursione di 195mm. La marmitta sempre la stessa, con tubo da 0.8, collettore iniziale da 37, massimo diametro del cono 105mm e tubo terminale da 25 (foro interno da 18) collegato al silenziatore del diametro 100mm con tre fori terminali. 1977 La travolgente cavalcata delle Zndapp prosegu anche per tutto il 1977, al pari dellincessante evoluzione tecnologica, grazie alla quale si conferm sempre ai massimi livelli, con prestazioni di grande rilievo. A Bergamo, in occasione della Valli Bergamasche (4/5 giugno), sui modelli da 125 e 175 cc, vennero montate le nuove forcelle anteriori Marzocchi a perno avanzato. Erwin Schmider e Jrgen Grisse si aggiudicarono rispettivamente le classi 50 e 100; gli stessi si aggiudicarono anche le medesime classi nel Campionato Europeo.

Labbinata Schmider - Grisse si mise in evidenza anche alla Sei Giorni cecoslovacca di Povazska Bystrica (5/10 settembre), pur se in classi differenti. Grisse conquist la classe 100 e Schmider la 125. Un anno pieno di soddisfazioni quindi, che, come sempre, poteva contare su moto potentissime e affidabili, abbiante ad un livello di organizzazione complessiva che non aveva eguali. Il 1977 segn anche il culmine della produzione commerciale, con 115.000 pezzi prodotti (quasi tutti stradali), e nulla faceva pensare che, solo pochi anni dopo, la grande avventura si sarebbe irrimediabilmente conclusa. 1978 Anno dopo anno cambia radilcamente lo scenario delle competizioni, che concentrano nelle prove speciali lesito di intere giornate di gara. I percorsi considerati un tempo altamente selettivi sono ormai alla portata di molti piloti, anche grazie al sensibile progresso raggiunto da un po tutte le moto. Per affermarsi nelle prove speciali necessario avere moto capaci di performances sempre pi crossistiche.

Anche la Zndapp insegue il trend e accentua ulteriormente la forma a banana del forcellone che, grazie allavanzamento di 20mm degli ammortizzatori da 360mm, riesce a raggiungere un escursione massima del posteriore di 230mm e contemporaneamente mantenere la posizione di guida "regolaristica", ovvero avanzata ma non troppo, con la possibilit di stringere, nella guida in piedi, i lati del serbatoio. La cura esasperata di ogni singolo dettaglio permetteva a ciascun pilota di preparare la moto in funzione delle caratteritiche del percorso: le gomme Metzeler venivano scolpite a mano, per meglio scaricare la potenza, ed erano disponibili collettori e marmitte di diversa conformazione oltre a mescole di olii di diverse gradazioni, per le forcelle. Sul finire degli anni 70 le performances della Zndapp persero parte della loro schiacciante supremazia, pur rimanendo sempre di primissimo piano, specie nella classe 100 dove fu la regina incontrasta per tutti i 13 anni della sua vita.

Dal 1968 (anno di costituzione del Campionato Europeo), al 1981 (anno in cui tre classi 50, 75 e 100, vennero accorpate nella classe 80) la Zndapp conquist 12 titoli di Campione Europeo, mancando solo ledizione del 1971 che fu appannaggio della Simson di Werner Salevsky. Alla Valli Bergamasche di san Pellegrino Terme (3/4 giugno) i risultati migliori arrivarono proprio dalla classe 100, vinta da Erwin Schmider, mentre Eddy Hau si dovette accontentare del secondo posto nella classe 125. La Zndapp mantenne nel corso degli anni la tradizione di affidare un muletto ad un pilota bergamasco, buon conoscitore del territorio e sicuramente capace di guidare e stimolare le doti dellintero team. Mimmo Guffanti inaugur questa piacevole abitudine, nel corso degli anni 60, in sella ad un 75cc. Nel 1976 tocc a Sandro Vailati con una 125, mentre nel 78, per tre anni consecutivi, fu la volta della 50 di Dario Salvi, un ottimo pilota specie nelle piccole cilindrate. Anche la sua testimonianza in linea con quella di tutti coloro che ebbero la fortuna di guidare una simile moto, a cavallo fra lo stupore e lesaltazione. La messe di vittorie che la Zndapp raccolse durante lintera stagione, la conferm ancora una volta ai vertici mondiali. Nel Campionato Europeo conquist due classi: la 100, con Erwin Schmider e Klaus-Berndt Kreutz, rispettivamente primo e secondo, e la 125, 1 Heberhard Weber. Jurgen Grisse arriv secondo nella classe 50, alle spalle dellimprendibile Sachs di Gino Perego. Alla Sei Giorni svedese di High Chapparral (4/9 settembre), mostr una superiorit schiacciante nella classe 100: 1 Eduard Hau, 2 Erwin Schmider e 3 Jrgen Grisse. Quasi altrettanto fece nella classe 175 con Klaus-Berndt Kreutz 1 e Ludwig Reinbold 3. 1979 Anche nel 1979 la Zndapp mantenne alta la sua bandiera, pur se le difficolt che affliggevano un po tutto il settore lasciavano intravedere un po di affanno anche nei team pi potenti e qualificati. Alla Valli Bergamasche di san Pellegrino Terme (19/20 maggio) il miglior piazzamanto fu ancora una volta quello di con Eddy Hau, 1 nella classe 100. Erwin Schmider e Klaus-Berndt Kreutz arrivarono entrambi terzi, rispettivamente nella classe 50 e nella classe 175. Sicuramente da ricordare lottimo piazzamento nel Trofeo Junior di Dario Salvi, 1 nella classe 50. Il Campionato Europeo si concluse con lormai tradizionale conquista della classe 100, con Eddy Hau. Alla Sei Giorni casalinga di Neukirchen (10/15 settembre) malgrado lottima prestazione complessiva, sancita dal 1 posto nella classifica per Squadre dIndustria, arriv solo seconda nel Trofeo e vinse una sola classe, la 100, con Eddy Hau. E' interessante notare come quasi tutti i piloti fossero tra loro intercambiabili nelle varie cilindrate e come gli stessi siano riusciti a mietere vittorie ovunque si presentassero, per 15 anni consecutivi. Alcuni anni orsono abbiamo testato personalmente due moto ufficiali del 1979, una 50 cc ed una 125 cc, ed ecco lesito della prova.

Iniziamo con la Zndapp 50 GS. Il telaio e tutte le componenti ferrose della parte ciclistica, compresa la bulloneria, sono in titanio o altri materiali in uso nellindustria aeronautica. Mozzi e carter motore sono in magnesio, con evidenti differenze estetiche rispetto ai modelli di serie. Testa a ventaglio e cilindro sono fusi in terra; le fusioni dei gruppi di scoppio risalivano al 1973, evidentemente rivedute e migliorate nel corso degli anni. Il cilindro con le classiche alette parallele al terreno e "scalate", caratterizzato da due luci, mentre sul pistone si notano due piccoli fori proprio sotto lunica fascia elastica molto sottile; si tratta di una lavorazione speciale Mahle fatta espressamente per questi motori. Le misure sono 40,9mm per il pistone e 38mm per la biella, al limite massimo possibile ed in linea con la tendenza corsa corta tipica di quegli anni. Differenti quindi dalle moto di serie, che abbinavano al pistone da 39mm una corsa di 41mm. Allo storico carburatore Bing, venne preferito un Amal, tipo Concentric, da 26. In questultimo infatti, la benzina entra nella vaschetta dalla parte inferiore della stessa ed, in caso di discese in forte pendenza, il galleggiante chiude l'afflusso, spingendo verso il basso un cilindretto con la testa a cono, sino ad otturare lingresso. Questa specifica caratteristica venne ulteriormente migliorata applicando, con della colla epossidica, all'interno della vaschetta, una lamella di alluminio con un buco dove infilare il getto massimo e creare una parte di benzina sempre "calma". Nel Bing le cose vanno al contrario: la benzina entra dall'alto ed il galleggiante chiude l'afflusso spingendo in alto un medesimo cilindretto a cono, verso il foro di entrata della benzina. Ci significa che in caso di pendenze elevate il Bing reagisce favorendo l'afflusso della benzina che va ad ingolfare il motore, con effetti ovviamente negativi. Nell'Amal, questa stessa situazione si ribalta, e poteva accadere che, a fine mulattiera, il motore fosse cos "secco" da richiedere un cicchetto per ristabilire il livello di normale utilizzo. La grossa scatola filtro allogiata sotto la sella protetta con svariati accorgimenti e dimostra a prima vista la sua origine artigianale: il classico pezzo unico modellato e lavorato con precisione millimetrica.

Lingresso dellaria avviene da una feritoia laterale posta proprio sotto il coperchio e qualunque infiltrazione dacqua scongiurata da un ingegnoso sistema di condotte. Il serbatoio in alluminio di piccole dimensioni, grazie alla leggendaria risparmiosit dei motori Zundapp. Lavvio del motore facile ed abbastanza rapido; una trentina di secondi sono sufficienti per stabilizzare lerogazione della potenza. La frizione morbida ed efficiente, gli innesti del cambio sono perfetti, senza rumori o attriti. La moto reagisce bene alle incertezze del pilota, ma non perdona anche il bench minimo errore. Un improvviso calo di potenza in curva o un movimento del piede non corretto sono subito sottolineati da un principio di ingolfamento a da una sfollata in corsa. Una moto da competizione che risponde benissimo quando la si mette sotto sforzo, ma inadatta a compiere una semplice passeggiata. Sotto i 5000 giri la potenza quasi inesistente, ma superata quella soglia lerogazione fluida e generosa raggiungendo la sua coppia massima, ben 11,5 cavalli, gi intorno ai 10.000 giri. Si pu quindi evitare di portare il motore al suo regime massimo di 12.000 giri, con tutte le benevole conseguenze del caso: meno rotture, meno incidenti. I sette rapporti di cui si pu fregiare questa piccola meraviglia obbligano ad una guida molto vivace ed indispensabile continuare a cambiare le marce; di contro si gode del fatto che si pu sempre contare sulla marcia giusta per affrontare qualunque ostacolo. Con le marce basse la moto scalpita e salta senza difficolt; prima di apprezzarla al meglio richiesta un minimo di pratica anche se doveroso riconoscere che si acquista la giusta confidenza rapidamente e senza grandi difficolt. Anche in settima il motore ha una discreta progressione e quasi non si avverte la marcia lunga, capace di velocissime performance. Pur essendo ancora una biammortizzatore la sua reazione alle asperit del terreno gi di classe moderna; la guida molto confortevole, precisa, sempre allaltezza delle varie difficolt che si possono via

via incontrare. I freni in magnesio ricalcano quelli di serie e sono decisamente affidabili, progressivi ed efficienti.

Tutte le meraviglie presenti nella 50 le abbiamo ritrovate nella 125 con il plus di avere una potenza pi che doppia abbinata ad un basso regime degno di un mulo. Semplicemente strabiliante !! 25 cv a 7500 g/m, da sfruttare al meglio grazie ad un solido cambio a 6 marce. Rispetto allineguagliata armonia del modello che consacr la Zundapp nellolimpo della regolarit mondiale alla fine degli anni 60, questa versione soffriva gi della standardizzazione dovuta alla plastica e non era cos fortemente caratterizzata come negli anni precedenti. Una piccola e marginale pecca che non riduce certo lenorme interesse che suscitano queste moto ogni volta che vengono esposte al pubblico. La travolgente cavalcata della Zndapp giunse alla fine del decennio visibilmente ridimensionata. Lormai glorioso telaio a doppia culla, al pari del suo leggendario motore, dimostravano di aver fatto il loro tempo. Ladislav Ladi Gorgos aveva gi chiaramente in mente un nuovo mezzo davanguardia, capace di superare i vecchi schemi progettuali e aprire nuovi, sconfinati, orizzonti. Un primo prototipo venne allestito gi nella primavera del 1979 e, per lintera stagione, venne testato su svariati percorsi. Nuova per telaio e motore, ma addirittura rivoluzionaria per quanto riguarda il molleggio posteriore, basato su di un unico ammortizzare centrale, nella fattispecie un Bilstein derivato da un modello di Formula 1. La particolare tecnologia messa a punto dalla Bilstein per F 1 e Sport Prototipi, aveva creato un ammortizzatore con molla a passo costante, che affidava la "progressione di indurimento" a congegni idraulici interni, e permise a Ladi Gorgos di adottare un sistema molto semplice e diretto, senza dover ricorrere a leveraggi o cinematismi (tipo Pro Link Honda ecc ecc) altrimenti indispensabili per ottenere la giusta progressione. Uno di questi esemplari, gi in fase di avanzato collaudo, fu portato anche a Bergamo in occasione della Valli Bergamasche, ma non partecip ufficialmente alla manifestazione.

Per risparmiare tempo e denaro vennero testati sia i serbatoi in plastica (Acerbis) del Puch 75 che del KTM 125, mentre molte altre parti vennero prese a prestito dalla Maico. Una volta conclusasi la gara, prima di caricare le moto sui furgoni che le avrebbero riportate a casa, Walter Arosio ebbe loppurtunit di compiere un piccolo test, di cui conserviamo il corredo fotografico. A detta di Walter, la nuova GS, denominata ZF (Zentral Federbein), era gi molto competitiva e capace di superare le avversarie anche per il prossimo decennio. Per concludere un cenno al 175, che nacque nel 1970, derivato dal 125 e con la cilindrata di soli 133cc (alesaggio 56 x corsa 54 mm). Nel corso della sua vita, intorno alla met degli anni 70, crebbe sino a 157cc ( 61 x 54) e concluse la sua carriera proprio nel 1979, con la cilindrata pressoch inalterata, ma misure differenti, alesaggio 60mm x 55,5mm corsa. Anche il plurivittorioso 100 ebbe una sua evoluzione. Dagli iniziali 98,17cc (50x50 mm), si trasform in un corsa corta (alesaggio 52 x corsa 49), anchesso intorno alla met degli anni 70. 1980 La nuova stagione si apr ufficialmente con la nuova moto monoammortizzatore, una 125 per Grisse e una 175 per Kreutz, mentre per le altre classi, 50, 75 e 100, ormai destinate a sparire lanno successivo, vennero confermati i modelli dellanno precedente, pur con tutte le migliorie del caso. Contemporaneamente Grisse si dedic al collaudo del nuovo 80cc, la nuova classe che entrer in vigore a partire dal 1981. A differenza delle sorelle maggiori non si trattava di una moto completamente nuova, ma si trattava di un

ibrido adattato alle nuove esigenze. La base di partenza era costituita infatti da un telaio Puch-Frigerio di analoga cilindrata, modificato nella sua parte anteriore e nella doppia culla, con ancora i due classici ammortizzatori, marca Bilstein, sul forcellone a banana. Di conseguenza anche il serbatoio, i parafanghi e le fiancatine erano esattamente gli stessi della moto italoaustriaca. Ovviamente diverso il motore, simile alle sorelle maggiori, con il gruppo di scoppio in alluminio fuso in terra, quasi perfettamente quadrato: corsa di 46,8mm e 46,5mm di alesaggio. Decisamente buone le prestazioni, 21 cv a 11.200 g/m, con il carburatore Bing 28.

Il ricorso abbastanza consistenze a produzioni non strettamente autarchiche fu un evidente segnale della mancanza di fondi che privarono in breve tempo il Reparto Corse di ogni risorsa. Il motore stesso non era completamente Zndapp, ma utilizzava diverse componenti Suzuki (RM 125 80). Su tutta la nuova gamma vennero confermati i classici mozzi in magnesio e adottate le Marzocchi a perno avanzato, modificate anche nella lunghezza degli steli, la cui escursione massima aveva raggiunto i 280mm. La nuova moto si dimostr immediatamente competitiva e, alla Valli Bergamasche di Clusone (6/7 giugno), la prestazione migliore arriv proprio dal modello mono. Klaus Bernd Kreutz vinse la classe 175, mentre Eddy Hau si classific 2 nella classe 100 e Dario Salvi 3 nella classe 50. Nel Campionato Europeo la Zndapp conquist due classi e si conferm la migliore sia con il modello vecchio, divenuto ormai imbattibile, la 100 di Eddy Hau Zundapp, sia con il nuovo modello mono, la 175 di Klaus Bernd Kreutz. Alla Sei Giorni francese di Brioude (22/27 settembre) si riconferm nelle sue due classi, conquistando la 100 con Arnulf Teuchert e la 175 con Kreutz. La vittoria di questultimo contribu sicuramente alla conquista del Vaso dArgento da parte della Germania Occidentale. Alcuni anni orsono abbiamo testato anche uno di questi nuovi esemplari, un 125 del 1980, ed ecco lesito della prova. Il vistoso il passaggio dal bi al mono-ammortizzatore, impone un telaio dallarchitettura futuristica. Il nuovo telaio, che di vecchio conserva unicamente la qualit dei materiali e delle rifiniture, un modernissimo doppia culla che concentra nellelevata posizione di guida e nei 300mm di escursione sul posteriore, le sue peculiari innovazioni. Il forcellone posteriore, in CR.MO.25.4, molto lungo e con un unico punto di spinta sulla parte anteriore, l dove fissato lammortizzatore.

La gi consistente pressione della ruota posteriore viene quindi ingigantita da questa lunga leva, e la rende sicuramente capace di piegare un forcellone convenzionale. Per meglio resistere allenorme spinta venne adottata una forma romboiadale. Alluopo vennero anche sperimentate soluzioni innovative come quella di usare tre tubi di piccolo diametro, appaiati ed uniti da un lamierino. Cos facendo si pu ottenere una grande resistenza, abbinata ad un peso estremamente contenuto. Tutte le raffinatezze presenti sul modello precedente le ritroviamo anche sul nuovo, come il sistema di fissaggio della sella, azionato da un rapido innesto a baionetta, bloccato da una copiglia per lato. Con la medesima rapidit si poteva togliere anche il serbatoio, e accedere immediatamente a tutte le parti delicate della moto, come ad esempio il filtro in spugna, soggetto a sostituzione periodica. Anche lancoraggio dei freni, sia davanti che dietro, affidato a rapide copiglie. Sia la leva del cambio che quella del freno sono snodate e si ripiegano in caso durto. La leva dellaccensione collocata a destra.

Completamente nuovo il blocco motore, sia per le forme che per i contenuti. Gruppo termico in alluminio con testa a ventaglio e canna del cilindro con un riporto superficiale di nikasil,un classico della Malhe, come pure il pistone ad un solo segmento. Il tutto caratterizzano da un design moderno e squadrato. Per la prima volta vengono adottati quattro travasi e un sistema di alimentazione misto, in parte tradizionale ed in parte a membrana. Il modello da 125, assistito da un Carburatore Bing 84/32, raggiunge 26/28 cv a 7500 g/m, con un regime massimo di 9.500 g/m. Per entrambe le cilindrate vennero realizzati dei gruppi termici specifici. Il modello da 125 misurava infatti 55 x 52,6, al limite massimo di 124,96cc, mentre il 175 aveva un alesaggio di 62 x 57,8 di corsa, pari a 174,50cc. il 175, quindi non era un 125 maggiorato, ma una fusione differente con delle sue caratteristiche autonome, capace di erogare pi di 34 cavalli, sempre con il carburatore Bing 84/32. Cambio a sei rapporti e possibilit di sostituire rapidamente anche il pignone duscita. Accensione Bosch o Motoplat, a seconda delle preferenze dei piloti.

Ingegnosa la cassa filtro, costruita tuttintorno allingombrante mono, che trapassa il retrotreno sin sotto la sella, ed assume forme e dimensioni del tutto inusuali rispetto alla norma. Il nuovo sistema di ammortizzazione, peraltro efficentissimo, alza la moto nel suo complesso di circa 10/15 centimetri ed impone anche un nuovo stile di guida. Luso della plastica non pi limitato ad alcune componenti, e, fatta eccezione per il carter catena in alluminio, si estende ad ogni suo accessorio possibile, serbatoio compreso. Non cambia il fornitore: lottimo Franco Acerbis. Il progetto di Gorgos (ex Jawa Tatran) allaltezza della sua fama e gli ottimi risultati conseguiti gli aprirono le porte del Giappone quando, dopo pochi anni, lindustria motociclistica europea and progressivamente estinguendosi. Prima di salire in sella mi vennero impartiti i rudimenti per poterla utilizzare al meglio: facile, basta aprire il rubinetto della benzina e spingere sulla leva dellavviamento. Metti la prima e vai ! sinceramente difficile pensare che una moto di quasi 30 anni fa, progettata per correre il Campionato del Mondo, non presenti un minimo di problemi o una qualche precauzione prima di poterla avviare; detto cos mi sembrava un po troppo facile e sbrigativo !! Per di pi quei 15 centimetri in pi mi davano anche un certo senso di instabilit e, con mille dubbi e incertezze, ho pigiato sulla leva dellaccensione, ma debolmente, senza la decisione notoriamente indispensabile. tintintintin il motore si avviato immediatamente, la marcia si inserita alla perfezione, la moto ha mostrato una progressione controllata e brutale al tempo stesso. Il manubrio sempre stato leggero, preciso, pulito. Mai nessun segnale di cedimento ai bassi regimi, nemmeno facendo la gincana fra gli ulivi, a passo duomo ed in forte pendenza; mai nessun urlo disperato agli alti regimi, tutto sommato contenuti.

Su e gi per le colline dellArriga Alta, per circa un paio dore, mi sono sicuramente tolto la voglia: la frizione morbida, i freni sono efficienti, gli ammortizzatori assorbono qualunque avvallamento del terreno e la potenza del motore sembra non finire mai. In sintesi una moto perfetta, capace di esaltare le doti di qualunque pilota la volesse condurre. Lavvento di queste nuove moto gener un ingombro eccessivo nel Reparto Corse, in particolare tutti quei modelli la cui cilindrata, a partire dallanno successivo, sarebbe stata esclusa dalle prove di Campionato. A fine stagione, si ritrovarono quindi nuovamente con un esubero di moto vecchie ed ebbe luogo una

seconda svendita. Questa volta i prezzi furono meno popolari (circa 1000 marchi a moto), ma loperazione ebbe pieno successo, pur sempre nella ristretta cerchia di piloti e meccanici dellambiente. 1981 La grande novit della stagione fu rappresentata, un po per tutti, dalla nuova classe 80 che, al pari delle nuove mono, ebbe un esordio pi che brillante, anche se non immediatamente superlativo. Sei prove di Campionato Europeo passate sempre allattacco, che la videro sino allultimo in lizza per la prima posizione; uno sfibrante testa a testa con la Fantic di Angelo Signorelli che si risolse a sfavore di Grisse solo nellultima prova austriaca di Weitra (20/21 giugno). Nel Campionato Europeo la Zndapp si dovette accontentare di un secondo posto anche nella classe 125, dominio incontrastato dellincontenibile Gualtiero Brissoni, sempre su Fantic. La Zndapp del bravo Andrea Marinoni raggiunse, comunque, il secondo gradino del podio. La palma del vincitore and invece a Klaus Bernd Kreutz, che, nella classe 175, si tenne dietro le spalle tutte le rivali.

A fine stagione la Zndapp si present alla Sei Giorni dellIsola d'Elba (5/10 ottobre) con cinque moto: una 80 cc, Jrgen Grisse, tre 125 cc, Andrea Marinoni, Hennig Metz e Peter Vogel, una 175 cc, KlausBerndt Kreutz. Grisse e Kreutz facevano parte della rappresentativa della Germania Occidentale, in lizza per il Trofeo e Titolo Mondiale a Squadre, che arriv seconda, mentre Andrea Marinoni correva nella Squadra Italiana in lizza per il Vaso e Titolo Mondiale a Squadre under 23, che arriv prima. I risultati individuali furono perfettamente in linea con i titoli europei. Classe 80, 5 Jrgen Grisse, classe 125, 2 Andrea Marinoni e classe 175, 1 Klaus Bernd Kreutz, miglior pilota assoluto della ISDT. Nella classifica per marchi dindustria la rappresentativa bavarese ottenne la seconda piazza. Malgrado i pi che soddisfacenti risultati sportivi, il 1981 si chiuse con lormai netta percezione che i soldi erano finiti e che da li a poco sarebbe finito tutto. 1982 La mancanza di fondi non corrispose certo ad una mancanza di entusiasmo e motivazioni. Il team pi titolato del mondo si ripresent ai nastri di partenza per ribadire la sua superiorit e migliorare le sue pi che soddisfacienti performance. Il 125, aggiornato e migliorato in pi punti, presentava una marmitta differente, che "girava" attorno al cilindro, ed un convogliatore di alluminio avvitato alle alette sul lato destro. Questultimo aveva la funzione di allontanare dal carburatore l'aria calda proveniente dalla marmitta, ma la novit pi interessante fu rappresentata dal bergamasco Pietro Gagni, nella classe 80.

Alla Valli Bergamasche, (Clusone, 19/20 giugno), netta superiorit nelle due classi 80 e 175, con Pietro Gagni e Kreutz sempre primi, in entrambe le giornate. Lo strapotere dei due piloti fu una costante in tutte le cinque prove del Campionato Europeo, che si chiuse con la conquista del titolo per entrambi. La Sei Giorni cecoslovacca di Povazska Bystrica (20/25 settembre) fu avvelenata da un uso non perfettamente corretto dei regolamenti e da una serie molto sospetta di guasti, ritenuti da molti, veri e propri sabotaggi, che ridussero drasticamente i 307 partenti a soli 132 arrivati. LHusquarna di Gustavsson si rifiut di partire la mattina del primo giorno e si arrese, grippata, al via del quinto; Taiocchi perse il tappo dellolio del motore pochi chilometri dopo il via, Medardo for quattro volte in un giorno solo, mentre la Zndapp di Kreutz si ruppe inspiegabilmente, dopo addirittura pi di tre anni filati senza un solo guasto, sono solo una parte degli episodi sospetti. Con Kreutz fuori gara, la Zndapp si rifece con l80 di Jrgen Grisse che risult primo di classe, seguito al terzo posto dalla gemella di Pietro Gagni.

1983 I due titoli europei appena conquistati, insieme con gli ottimi piazzamenti alla Sei Giorni, furoni gli ultimi della lunga e sorprendente carriera delle Zndapp, un palmares talmente prestigioso da riservarle per sempre un posto in prima fila nellalbo doro del motociclismo mondiale. La decisione di chiudere era gi nellaria e nemmeno la conquista del titolo europeo di velocit in pista con Hubert Abold, classe 80, pot distogliere la dirigenza da questa irrevocabile decisione. La nuova suddivisione in classi, che decret, a partire dal 1983, leliminazione della classe 175, priv la Zndapp di una delle sue armi migliori e contribu alla dismissione di tutte le attivit. Verso la fine dellanno le famiglie Neumayer e Mann, proprietarie dell'azienda, a fronte di un continuo calo della produzione, decisero di cessare lattivit e vendere le tecnologie costruttive alla Repubblica Popolare Cinese. Circa millecinquecento operai cinesi procedettero allo smontaggio e allo stivaggio delle attrezzature, dei componenti costruttivi e dei ricambi. Tutto questo materiale fu caricato su un lunghissimo treno che part da Monaco di Baviera nell'estate del 1984. Il grande museo aziendale che comprendeva le moto "ufficiali" e gran parte della produzione di serie, venne completamente smembrato e disperso tra raccolte di privati e musei statali. Il Reparto Corse, che non fece parte della trattativa con il Governo cinese, fu ceduto separatamente mediante una pubblica asta. Circa 10 tonnellate di materiale, suddiviso fra moto intere, incomplete, prototipi, pezzi speciali in vari materiali e ricambi dogni genere. Lasta fu vinta da un olandese che riusc a prelevare solo una parte, la pi preziosa, di tutto quanto si era aggiudicato.

Il giorno stabilito infatti, gli fu accordato un tempo limite di prelievo molto stringato e, con un solo camion, riusc a prelevare circa la met di tutto quanto avrebbe voluto portarsi via. Laltra met del materiale, a rigor di legge, dovrebbe essere stata pressata e avviata alle fonderie, ma si sa, la speranza lultima a morire; nel cuore di tutti gli appassionati alberga la speranza che tutti quei preziosissimi reperti non siano stati distrutti, ma che anonime e pietose mani ne abbiano sottratto almeno una parte a quel triste destino. Ironia della sorte, quando gi gli impianti della fabbrica erano stati interamente smantellati, lo svizzero Stefan Drflinger, in sella ad una Zndapp 80, conquist il titolo mondiale di velocit in pista, seguito dallaltra Zndapp del tedesco Hubert Abold. Grazie a questultima, perentoria, affermazione, la Zndapp si potr per sempre fregiare di aver conquistato almeno un titolo mondiale in tutte le pi affermate discipline motociclistiche. Il suo invidiabile palmares si pu infatti fregiare anche delle conquista per due anni consecutivi, 1973 e 1974, del Gran Premio FIM di motocross, grazie al generoso, ma sfortunato pilota belga, Andr Malherbe, Campione del Mondo a soli 17 anni.

Ringraziamo per la competente consulenza e per la concessione per l'utillizzo del marchio Zndapp lamico Giambattista Titta Tarditi.