INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAO, CINCIA E TECNOLOGIA DO AMAZONAS IFAM

SISTEMAS AUTOMOTIVOS

Manaus - AM 2013

Luzia Claudia Guimares

SISTEMAS AUTOMOTIVOS

Trabalho a ser apresentado para o professor Andr para obteno de nota parcial na disciplina de Sistemas Automotivos do curso de Engenharia Mecnica do IFAM.

Manaus-AM 2013

PESQUISA SOBRE SISTEMAS AUTOMOTIVOS

1- Funcionamento dos Motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel. O motor a combusto interna ciclo Otto uma mquina que trabalha com os princpios da termodinmica e com os conceitos de compresso e expanso de fluidos gasosos para gerar fora e movimento rotativo. Este motor funciona com um ciclo de quatro tempos. O motor de combusto interna uma mquina que absorve ou admite o ar da atmosfera, o combustvel do tanque, une estes dois elementos formando a mistura proporcional de ar mais combustvel o mais ideal possvel e comprime a mesma em um local denominado cmara de combusto. Depois que esta mistura est comprimida pelo pisto na cmara de combusto o sistema de ignio, sincronizado com o motor, gera uma centelha eltrica nas velas que esto rosqueadas dentro da cmara inflamando a mistura, gerando uma exploso e consequentemente um deslocamento de massa empurrando o pisto para baixo e gerando fora, torque e movimento rotativo. Quando este processo ocorre finalizado com a expulso dos gases queimados para fora do motor.

1 tempo do motor, admisso

Figura 1

2 tempo do motor, compresso

Figura 2 3 tempo do motor, Exploso

Figura 3 4 tempo do motor, escape

Figura 4

Nos motores Diesel a quatro tempos,o ciclo inicia-se com o mbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A vlvula de admisso est aberta e o mbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro. O mbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se ento a compresso. A temperatura do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente devido diminuio do volume. Pouco antes do PMS o combustvel comea a ser pulverizado pelo ejetor em finas gotculas, misturando-se com o ar quente at que se d a combusto. A combusto controlada pela taxa de injeo de combustvel, ou seja, pela quantidade de combustvel que injetado. O combustvel comea a ser injetado um pouco antes do PMS devido ao fato de atingir a quantidade suficiente para uma perfeita mistura (ar + combustvel)e consequentemente uma boa combusto. A expanso comea aps o PMS do mbolo com a mistura (ar + combustvel) na proporo certa para a combusto espontnea, onde o combustvel continua a ser pulverizado at momentos antes do PMI. O ciclo termina com a fase de escape, onde o embolo retorna ao PMS, o que faz com que os gases de combusto sejam expulsos do cilindro, retomando assim o ciclo. No caso dos motores a dois tempos, o ciclo completado a cada volta, a admisso no feita por vlvulas, mas sim por janelas.

2 Descreva o mecanismo da biela e manivela. O que parte de fora do motor.

O sistema biela-manivela um mecanismo a qual transforma movimento circular em um movimento de translao, ou vice-versa. Esse mecanismo largamente usado e sua maior aplicao em motores de combusto interna, onde o movimento linear dos pistes pela exploso do combustvel transmitido para a haste que gira em um movimento circular sobre o eixo de manivela. Esse mecanismo o ponto de partida para os sistemas que utilizam o movimento de rotao de um eixo ou de uma rvore para obter movimentos lineares alternativos ou angulares. Sendo esse constitudo por a manivela, a biela, o cursor e o bloco por onde ocorrer a transformao do movimento. Este mecanismo apenas admite movimentos planos. A manivela descreve somente o movimento plano de rotao, a corredia descreve apenas movimento de translao retilnea e a biela tem um movimento plano geral ou misto (translao e rotao), isto , os pontos desta ligao tm, simultaneamente, as caractersticas dos movimentos de translao e de rotao.

Figura 5 Mecanismo Biela-Manivela onde: (1) o bloco, (2) manivela, (3) biela e (4) cursor.

3 Sistema de distribuio de gases A vlvula de um motor de combusto interna um dispositivo que visa permitir ou bloquear a entrada ou a sada de gases dos cilindros do motor. A vlvula constituda por uma cabea em forma de disco (1 na imagem da figura abaixo) fixa a uma haste cilndrica (2). A haste desliza dentro de uma guia (7) constituda por metal que provoque reduzida frico (ex: ferro fundido, bronze). O topo da haste est em contacto mecnico com um impulsor (4) que, acionado pelo came ou excntrico (5) da rvore de cames, provoca a sua abertura, possibilitando fluxo (entrada ou sada) de gases do motor. Uma mola (3) assegura que a vlvula feche assim que cesse a presso mecnica do came. Em alguns motores, esse regresso da vlvula sua posio de repouso sobre o assento (6, sede da vlvula) feito por comandos pneumticos, e no mecnicos.

Figura 6: Cabea de um motor vista em corte

Num motor de combusto interna existem dois tipos de vlvulas:

as vlvulas de admisso, que controlam a entrada de mistura gasosa no cilindro do motor, e as vlvulas de escape( esquerda), que permitem a sada dos gases aps a exploso.

Alguns motores a cabea da vlvula de admisso tem uma dimenso superior de escape visando facilitar a entrada de gases no cilindro. A cabea das vlvulas de admisso atinge uma temperatura de cerca de 250 C e a sua haste sujeita a cerca de 100C, enquanto que as vlvulas de escape atingem temperaturas bastante superiores: 750 na cabea da vlvula e 400 na respectiva haste. A elevada temperatura das vlvulas de escape faz com que algumas delas sejam ocas, tendo no interior sdio que, fundido

a cerca de 100 C e deslocado pelo movimento alternado da vlvula, permite que o calor gerado se dissipe rapidamente e a vlvula seja sujeita a um menor desgaste.

4 Sistema Eltrico do Veculo

Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia necessria, para mover um carro. O sistema eltrico produz a fasca eltrica que inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos os eletrodos que penetram na cmara de exploso. Quando a corrente eltrica fornecida s velas a uma voltagem suficientemente elevada, a corrente salta atravs do intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma fasca. O sistema eltrico de um carro constitudo por quatro partes principais: Uma bateria, que fornece a corrente eltrica, uma bobina, que eleva a tenso da corrente, de um distribuidor, que envia a corrente s velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as fascas que inflamam a mistura contida nos cilindros.

Figura 6: Sistema Eltrico 5 O que sistema de Ignio? O sistema de ignio uma das partes fundamentais do motor de qualquer carro. atravs dele que se inicia a combusto da mistura ar/combustvel nas cmaras de combusto. Basicamente, a bateria primeiro, e depois o alternador do energia a bobina, esta multiplica a energia eltrica para atingir a velocidade necessria para produzir uma descarga suficiente para inflamar a mistura, alimenta o distribuidor, que como o nome indica distribui a energia pelas quatro velas, seguindo uma ordem especfica e um tempo de resposta determinado pelas rvores de cames. A energia chega s velas atravs de cabos com alta capacidade de voltagem.

6- Sistema de alimentao em motores ciclo Otto e Diesel. Qual a diferena? O objetivo do sistema de alimentao suprir a quantidade correta de combustvel ao motor de acordo com a velocidade e a carga. Ciclo otto sistema de injeo (carburador) Ciclo diesel bomba e bicos injetores A injeo do combustvel na quantidade correta, a uma determinada presso e no momento preciso, so basicamente as principais funes do sistema de alimentao de um motor de ciclo Diesel, que compreende os seguintes elementos: - um reservatrio; - vrias condutas; - uma bomba de alimentao; - filtros; - uma bomba de injeo; -injetores.

Figura 7- Esquema do circuito de alimentao de um motor Diesel de 4 cilindros. 1- Parafuso de purga 2- Vlvula de descarga 3- Circuito de retorno 4- Porta injetor e injetor 5Filtro 6- Regulador 7- Bomba injetora 8- Bomba de alimentao 9- Bomba manual 10- Pr-filtro 11Reservatrio Fonte: CNEEMA (1976) Os motores de ciclo Otto so motores trmicos, de combusto interna, em que a energia mecnica resulta da combusto de um carburante no interior dos cilindros. Nestes motores, para que a combusto, geralmente de gasolina ou gs de petrleo liquefeito (GPL), seja o mais completa possvel necessrio que se forme uma mistura com o ar (carburao), que tenha as seguintes caractersticas:

- encontrar-se bem vaporizada para que a combusto seja completa, pelo que a pulverizao do combustvel deve resultar do choque com uma corrente de ar com grande velocidade; - ser homognea, quer ao nvel de um cilindro quer entre eles, para que a combusto seja rpida; - apresentar uma relao ideal, para que a mistura no seja nem pobre nem rica. Nos motores de ciclo Otto, as caractersticas da mistura mencionadas so obtidas num carburador, cuja funo permitir uma dosagem apropriada da mistura ar (comburente) combustvel (carburante) e fazer com que esta esteja bem homogeneizada e sob a forma de vapor.

Figura 8 - Representao esquemtica de um carburador elementar. 1- Sada para os cilindros 2- Borboleta do acelerador 3- Corpo do carburador 4- Bico 5Doseador 6- Tubo de descarga 7- Entrada de ar 8- Bia 9- Cuba de nvel constante 10- Agulha da bia 11- Entrada da gasolina 12- Presso atmosfrica. Fonte: CEMAGREF (1978) 7- Fale sobre o sistema de arrefecimento dos motores e para que serve. O sistema de arrefecimento o responsvel por manter a temperatura de funcionamento do motor em um regime normal em torno dos 100C. O motor de combusto interna, em seu funcionamento, gera uma quantidade de calor muito grande. O motor de ciclo Otto, por exemplo, perde em torno de 33% da potncia gerada em forma de calor, tornando a temperatura um fator de destaque, dos problemas que afetam o funcionamento do motor. A temperatura contribui com a dilatao e compresso do material, e consequentemente quando o dimensional das peas afetado o motor sente isso e seu funcionamento alterado. O desgaste do motor outro item muito ligado a temperatura. O atrito gera calor que consequentemente gera o desgaste prematuro dos componentes do motor. Quando a temperatura no pode ser controlada as peas chegam a tal regime de temperatura onde comeam a se fundir, o dimensional mais uma vez modificado e o motor tranca, parando de funcionar. Para se evitar estes tipos de problemas no motor temos a participao do sistema de arrefecimento que mantm a temperatura de funcionamento em ndices ideais. O sistema conta com a circulao da gua dentro de galerias no bloco e cabeote junto com alguns componentes como bomba dgua e vlvula termosttica. O sistema ainda conta com um reservatrio e um radiador para fazer a troca do calor com o meio externo.

8 - Fale sobre o sistema de lubrificao. O sistema de lubrificao um sistema muito importante para que o motor do automvel funcione em um regime normal, com o rendimento e consumo desejado. Este sistema o responsvel pela preservao e vida til dos componentes mveis do motor de combusto interna. Basicamente o funcionamento do sistema muito simples, partindo dos princpios da hidrulica, o sistema precisa fazer circular leo em um circuito fechado e distribuir este lubrificante em todas as partes que esto gerando atrito e calor, e consequentemente o desgaste. A bomba de leo que recebe a rotao do motor comea a girar tambm, o leo sugado, atravs do pescador dentro do crter, a bomba vaza o leo pelo sistema onde encontra um circuito a sua frente e consequentemente o efeito da presso comea a surgir. O leo bombeado percorre uma galeria at encontrar uma vlvula de alvio e entrar no filtro. Depois de filtrado, o leo direcionado uma galeria que distribuir este lubrificante por todo o motor. A bomba, que bombeia enquanto o motor estiver funcionando, impulsiona o leo aos canais do virabrequim e mancais de apoio no bloco, assim como, os munhes e moentes que esto em contato com as bronzinas. O lubrificante continua um caminho paralelo aonde ir lubrificar, atravs de jatos de leo, os cilindros e anis. Outro caminho ser dado ao leo lubrificante para chegar at o cabeote, que cumprir seu papel de lubrificar o comando de vlvulas, os mancais de apoio, os guias de vlvulas, os tuchos e balancins. Quando o leo alcana todas as partes mveis do motor, lubrificando e contribuindo com todas as suas funes, ele retorna ao crter por gravidade, depois de absorver o calor em volta dos cilindros e lev-lo ao crter para ser dissipado o leo do motor est pronto para comear o ciclo que, enquanto o motor funcionar, no termina, e o leo sempre circula desempenhando suas funes. A vida longa do motor, com alta quilometragem, o desgaste natural de alguns componentes vo contribuir para a perda de eficincia do sistema sendo, em alguns casos, necessria a substituio destas peas. A manuteno preventiva e a troca do leo e filtro preservam a vida do motor e dos prprios componentes do sistema de lubrificao. 9- Fale sobre o gerenciamento eletrnico do motor. A unidade de gerenciamento eletrnico do motor tem como funo determinar a quantidade exata de combustvel a ser injetada e controlar o sistema de ignio eletrnica, com base nas informaes que recebe de todos os componentes (sensores e atuadores) do sistema. Assim, a quantidade de combustvel injetada dosada atravs do tempo de abertura das vlvulas de injeo, e tambm responsvel pelo gerenciamento de outros sinais de sada que influenciam diretamente no perfeito funcionamento do sistema.

10- O que sistema de reduo por engrenagens. A engrenagem um elemento mecnico composto de rodas dentadas que se ligam a um eixo, o qual imprimem movimentos. As engrenagens operam aos pares, os dentes de uma encaixando nos espaos entre os dentes de outra. Se os dentes de um par de engrenagens se dispem em crculo, a razo entre as velocidades angulares e os torques do eixo ser constante. Se o arranjo dos dentes no for circular, variar a razo de velocidade. A maioria das engrenagens de forma circular.

Para transmitir movimento uniforme e contnuo, as superfcies de contato da engrenagem devem ser cuidadosamente moldadas, de acordo com um perfil especfico. Se a roda menor do par (o pinho) est no eixo motor, o trem de engrenagem atua de maneira a reduzir a velocidade e aumentar o torque; se a roda maior est no eixo motor, o trem atua como um acelerador da velocidade e redutor do torque. As engrenagens no s apresentam tamanhos variados, mas tambm se diferenciam em formato e tipo de transmisso de movimento. Dessa forma, podemos classificar as engrenagens empregadas normalmente dentro dos seguintes tipos: Cnicas

empregada quando as rvores se cruzam; o ngulo de interseco geralmente 90, podendo ser menor ou maior. Os dentes das rodas cnicas tem formato tambm cnico, o que dificulta a sua fabricao, diminui a preciso e requer uma montagem precisa para o funcionamento adequado. A engrenagem cnica usada para mudar a rotao e a direo da fora, em baixas velocidades. Retas Os dentes so dispostos paralelamente entre si em relao ao eixo. o tipo mais comum de engrenagem e o de mais baixo custo. usada em transmisso que requer mudana de posio da engrenagem em servio, pois fcil de engatar. mais empregada na transmisso de baixa rotao do que na de alta rotao, por causa do rudo que produz. Hipides As engrenagens hipides so uma variedade de engrenagens que, ao contrrio das cnicas, os seus eixos no se cruzam. So empregadas para transmitir movimento e cargas elevadas entre eixos que no se cruzam. Podem ser de diversos tipos de dentados espirais. Helicoidais

Os dentes so dispostos transversalmente em forma de hlice em relao ao eixo. usada em transmisso fixa de rotaes elevadas, por ser silenciosa devido a seus dentes estarem em componente axial de fora que deve ser compensada por mancal ou rolamento. Serve para transmisso de eixos paralelos entre si e tambm para eixos que formam um ngulo qualquer entre si (normalmente 60 ou 90). Cremalheira

uma barra de dentes destinada a engrenagens. Assim pode se transformar um movimento de rotao em movimento retilineo ou vice-versa. Parafuso sem fim

Engrenagens sem-fim so usadas quando grandes redues de transmisso so necessrias. Esse tipo de engrenagem costuma ter redues de 20:1, chegando at a nmeros maiores do que 300:1. Muitas engrenagens sem-fim tm uma propriedade interessante que nenhuma outra engrenagem tem: o eixo gira a engrenagem facilmente, mas a engrenagem no consegue girar o eixo. Isso se deve ao fato de que o ngulo do eixo to pequeno que quando a engrenagem tenta gir-lo, o atrito entre a engrenagem e o eixo no deixa que ele saia do lugar. Essa caracterstica til para mquinas como transportadores, nos quais a funo de travamento pode agir como um freio para a esteira quando o motor no estiver funcionando.

11- Fale em poucas palavras, o que transmisso por eixo. A transmisso permite que a relao de transmisso entre o motor e as rodas de acionamento mude medida que a velocidade do carro aumenta ou diminui. Trocam-se as marchas para que o motor mantenha-se abaixo do limite e prximo da faixa de rpm de sua melhor performance.

Figura 9: Sistema de Transmisso O eixo verde vem do motor pela embreagem. O eixo e a engrenagem verdes esto conectados como uma s unidade. A embreagem um dispositivo que permite conectar e desconectar o motor e a transmisso . Quando voc pisa no pedal da embreagem, o motor e a transmisso esto desconectados, de forma que o motor pode rodar mesmo que o carro esteja parado. Quando voc solta o pedal da embreagem, o motor e o eixo verde so conectados diretamente um ao outro. O eixo e a engrenagem verdes rodam na mesma rpm que o motor. O eixo e as engrenagens vermelhas so chamados de eixo secundrio. Eles tambm esto conectados como uma pea nica, de forma que todas as engrenagens no eixo secundrio e o prprio eixo giram como uma unidade. Os eixos verde e vermelho so conectados diretamente por suas engrenagens entrelaadas, assim, se o eixo verde estiver girando, o vermelho tambm estar. Dessa forma, o eixo secundrio recebe sua potncia diretamente do motor toda vez que a embreagem utilizada. O eixo amarelo um eixo serrado que conecta-se diretamente ao eixo motor pelo diferencial s rodas de acionamento do carro. Se as rodas estiverem girando, o eixo amarelo estar girando. As engrenagens azuis giram em mancais, portanto giram no eixo amarelo. Se o motor estiver desligado mas o carro estiver em movimento, o eixo amarelo pode virar as engrenagens azuis para dentro enquanto elas e o eixo secundrio esto parados. A funo do anel conectar uma das duas engrenagens azuis ao eixo motor amarelo. O anel conectado ao eixo amarelo pelas chavetas e gira com ele. Entretanto, o anel pode deslizar para a esquerda ou direita ao longo do eixo amarelo, para engatar qualquer uma das engrenagens

azuis. Os dentes no anel, chamados de dentes caninos, encaixam-se em buracos nas laterais das engrenagens azuis para engat-las.

12- Fale sobre embreagem e caixa de marcha. Diga o funcionamento e necessidade. Em um carro a embreagem preciso porque o motor gira o tempo todo enquanto as rodas no. Para um carro parar, sem deixar o motor morrer, as rodas precisam estar desconectadas do motor de alguma forma. A embreagem nos permite unir suavemente um motor em rotao a uma transmisso que no esta girando ou esta em rotao diferente, atravs do controle da patinagem entre eles. Funcionamento da Embreagem: Quando os seu p esta fora do pedal, (1.EMBREADO), as molas empurram a placa de presso contra o disco de embreagem, que por sua vez pressionado contra o volante. Isso liga o motor a rvore de entrada (rvore-piloto) do cmbio, levando-os a girar na mesma velocidade. Em paradas ou troca de marcha onde se pisa no pedal a placa de presso movimentada contra as molas liberando o disco, ( 2.DEBREADO)

Figura 10: Funcionamento da Embreagem A quantidade de torque que a embreagem pode suportar depende do atrito entre o disco de embreagem e o volante, e da fora que a mola aplica placa de presso.

Figura 10

As molas podem ser Helicoidais ou tipo diafragma ou membrana.

Figura 11: Molas Quando o pedal da embreagem pressionado, um cabo ou pisto um cabo ou pisto hidrulico empurra o garfo, que pressiona o rolamento de embreagem contra o centro da mola tipo diafragma. Quando o centro da mola-diafragma empurrada, uma srie de pinos prximos ao lado de fora da mola levam-na a afastar a placa presso do disco para longe do disco de embreagem (figura 11). Isto solta o disco de embreagem do motor em funcionamento. Funcionamento da caixa de marcha A caixa de cmbio (ou de marchas) funciona como um multiplicador de fora e/ou velocidade do motor, permitindo que o motor fornea s rodas a fora adequada para o deslocamento do veculo a cada nova situao (acelerar, desacelerar, deslocar em aclives ou declives). A cada marcha ou velocidade do cmbio, a proporo de rotao do motor e a rotao do eixo variam de modo concomitante. Quanto maior a rotao do motor em relao rotao do eixo, maior ser a fora e menor a velocidade. No caso contrrio - de menor rotao - maior ser a velocidade e menor percentual de fora. A escala de possibilidades de velocidades que um veculo capaz de desenvolver pode ser infinita, portanto, delimita-se, muito mais por questes de praticidade e de dirigibilidade, que uma caixa de velocidades pode possuir 5 marchas (velocidades), em mdia, dependendo do tipo de veculo. A marcha r note-se, no entra na contagem, por se tratar de uma marcha invertida. Nos veculos pesados, como caminhes e veculos off road, pode-se chegar a 18 ou 36 marchas. A quantidade de marchas de um veculo no significa a potncia do seu motor. Em realidade, quanto mais torque tiver o motor, menor ser o nmero de marchas necessrias para realizao o deslocamento. Logo, veculos com motores mais potentes possuiro menor quantidade de marchas na caixa de cmbio.

13- Fale sobre pinho e mecanismo diferencial. O diferencial um conjunto mecnico de engrenagens que tem funes distintas e de extrema importncia para a estabilidade e segurana dos caminhes. Transmitir a potncia do motor para as rodas de trao, mesmo em alta velocidade fazendo girar mais rapidamente a roda externa em uma curva, compensando as diferentes distncias do veculo, so algumas das finalidades do eixo diferencial. Os principais itens de um diferencial so as engrenagens satlites,planetrias e semi-eixos. Os satlites so instalados na cruzeta do diferencial e engrenados nas planetrias, que por sua vez so acopladas nos semi-eixos, fazendo girar as rodas. O funcionamento difere conforme o percurso do veculo: se est rodando em linha reta, as rodas esto girando na mesma velocidade, os satlites no se movem. Por outro lado, em uma curva, a velocidade das rodas so diferentes e obrigam os satlites a girarem na cruzeta, o que permite velocidades diferentes entre as planetrias e, consequentemente, entre as rodas. O eixo cardan a conexo para transmitir a potncia do motor para a transmisso, esta para o diferencial para as rodas . A pea acoplada ao pinho ou eixo de entrada do diferencial, que est engrenado com a coroa e este a caixa dos satlites. Esse conjunto transmite o movimento dos semi-eixos e estes para as rodas. A coroa e o pinho so itens que merecem muita ateno na hora da manuteno, principalmente, se o veculo opera em condies severas. Esse conjunto formado por duas engrenagens que permitem a reduo do torque vindo do motor para as rodas, devido as combinaes de dentes do par coroa e pinho. A diviso entre o nmero de dentes da coroa e do pinho a reduo, que significa as voltas que o pinho precisa dar para a coroa completar uma volta. Quanto maior for a reduo mais fora e menos velocidade ter o veculo e quanto menor for a reduo mais velocidade e menos fora ter o veculo. 14- Fale sobre suspenso dependente e independente. Na suspenso dependente, um lado da suspenso depende do outro lado, pois os dois esto ligados no mesmo eixo. Ento quando uma roda passa por uma salincia e aciona o sistema de suspenso em um dos lados do veculo inevitavelmente o outro acaba sendo interferido, com isso a carroceria tambm trabalha e se inclina em um determinado ngulo, fazendo com que a estabilidade seja comprometida em algumas situaes. A suspenso dependente tem uma vantagem por distribuir o peso do veculo de maneira uniforme tendo seu uso em muitos carros utilitrios na parte de traz. Por questo de custo as suspenses traseiras dependentes so aplicadas nos automveis leves e em alguns mdios.

Figura 12: Suspenso Dependente O sistema de suspenso independente j funciona de uma maneira a promover um desempenho maior com relao a estabilidade. As rodas no so ligadas uma as outras, portanto, se um lado da suspenso levantar o outro permanece em seu estado normal e a carroaria do veculo permanece reta, tendo sua trajetria retilnea inalterada. Por gerar um efeito melhor no desempenho 95% dos automveis leves, utilitrios leves e mdios, veculos mdios, grandes e de luxo utilizam, na suspenso dianteira, uma configurao independente. Os automveis mais luxuosos ou os que buscam um ar mais esportivo trazem as suspenses independentes nas quatro rodas.

Figura 13: Suspenso Independente

15- Fale sobre a diferena entre freios a tambor e a disco. O freio a disco ou travo de disco uma mquina de converso de energia cintica em calor por meio da frico. Sua eficincia medida pela sua capacidade de dissipar o calor gerado. Um freio a disco, feito geralmente de ferro fundido ou compostos cermicos (como carbono, kevlar e slica), conectado roda ou ao eixo. Para parar a roda, um material de frico na forma de pastilhas de freio (montadas em um dispositivo chamado pina) forado

mecanicamente, hidraulicamente, pneumaticamente ou eletromagneticamente contra os dois lados do disco. A frico faz com que o disco e a roda fixada a ele desacelerem ou parem. O sistema de freios depende da presso que o motorista exerce sobre o disco ,como consequncia disso ,alguns motoristas em caso de frenagem brusca podem causar acidentes de percurso. Os freios a tambor funcionam a partir do mesmo princpio do freio a disco: As sapatas ou os calos impulsionadas/os pelos mbolos do cilindro de roda exercem presso sobre uma superfcie giratria, que no caso o tambor propriamente dito. Muitos carros tm freios a tambor nas rodas traseiras e a disco nas dianteiras. Os freios a tambor tm mais peas e so mais difceis de serem reparados do que os freios a disco, porm, tm a fabricao relativamente mais barata. Quando a pessoa pisa no pedal do freio, as sapatas de freio ou os calos de travo so empurradas/os contra o tambor. Isto permite a frenagem/travagem do veculo. Em geral, a eficincia de frenagem/travagem do sistema varia entre 15 a 30%.

16- Acionamento Hidrulico e Pneumtico (Freios). Quando se pisa no pedal de freio, este comprime o pisto de um cilindro (cilindro-mestre ou "burrinho"). Tem-se, ento, a formao de presso no leo usado como fluido hidrulico. A presso propaga-se por todo o sistema, atravs da tubulao existente, e chega s rodas. Em cada roda h um cilindro auxiliar. Quando a presso o atinge, empurra o pisto existente no seu interior, o qual comprime s duas sapatas contra o tambor. Quando se retira o p do pedal, uma mola a existente, e a prpria presso do leo, faz o pedal e todos os pistes (do cilindro-mestre e dos secundrios) retornarem sua posio original. Quando ento voc aplica a presso no pedal do freio, ocorre uma ao por degraus, ou seja: inicialmente, a ao de frear suave, mas, caso se pressione mais forte o pedal do freio, ento as duas sapatas passam a segurar o tambor, aumentando a ao de frear. O motor em funcionamento, aciona um compressor, que por sua vez fornece ar para os reservatrios, que armazenam esse ar comprimido, at que por uma ao do condutor do veculo libera o uso desse ar comprimido, para o acionamento de cmaras especificas de freio. Tudo isso devidamente controlado por vlvulas principais, vlvulas auxiliares, tubulaes, conexes, atuadores e reguladores de presso, atuando em conjunto dentro de um circuito pneumtico de freios. Todo esse controle passa-se ao condutor do veculo atravs de manmetros instalados no interior do veculo, que indicam qualquer alterao ocorrida no sistema, atravs de sinais sonoros ou visuais, que indicam queda ou alterao de presso dentro do circuito de freio pneumtico. Existe ainda nos veculos pesados, que normalmente so os que usam o sistema pneumtico de freio, um sistema de segurana que acionado caso ocorra uma queda brusca de presso, que por sua vez faz o travamento mecanicamente das rodas traseiras do veculo.

17 Referncias Bibliogrficas BACON, R. H., The motion of a piston, Am. J. Phys. (10) 1942, pp. 145-147 CLARO, J.C. Pimenta. Mecnica Aplicada: Anlise Descritiva de Mecanismos. 2003, p.18-19 Autor Desconhecido. Balanceamento de mquinas alternativas. Autor Desconhecido. Apostila de Mecanismo. MAYER, Omar E. Mecanismos B: Mecanismo Biela Manivela. Universid de Buenos Aires. 2006.