-

El cruce de dos carreteras produce una serie de puntos de conflicto entre los vehculos que concurren en ella, que haca necesario estudiar un tratamiento especial para su acondicio namiento, de forma que se obtenga, junto con una mayor fluidez, las mximas garantas de seguridad para el trfico. En el ao 1962, la Direccin General de Carreteras public la Orden Circular 132 P.T. en la que se- recogan las normas y criterios generales para el proyecto de intersecciones. Posteriormente en Noviembre de 1965 y con motivo del ll Seminario de Trfico, se public una serie de ejemplos de soluciones ya proyectadas. La presente publicacin pretende poner al da toda esta documentacin, completndola -oL fiI algunos aspectos no tratados hasta ahora, como son los de capacidad, etc... Por otra parta, se pretende tambin el conseguir una mayor difusin acerca de estos temas, de forma que alcancen no slo los Servicios de Carretera, sino todos aqullos que tienen relacin con los problemas viales. Por ltimo, se quiere indicar aqu, que el trabajo resumido en las pginas de esta publicacin, es el fruto de la labor realizada por todos los que en una u otra etapa intervienen en la gestin de las carreteras. Madrid, Enero de 1967.

INDICE
Pgina
1. INTRODUCCION 1 .l . Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .*.............................. 1.2. Concepto de la interseccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1, 9 9

Clasificacin funcional de las carreteras que se cortan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.2. Datos de trfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 10 1.2.3. Topografa de la zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...,..........................,..a.. ... ........................................................... 10 1.3. Nomenclatura utilizada .................................................. ll 1.4. Eleccin del vehculo tipo ......................................................................................................... Trazado para vehculos ligeros, L .................................................................................... 1.4.2. Trazado para camiones, C ................................................................................................ . 1.4.3. Trazado para vehculos articulados VA ......................... i.. ............................................... 1.4.1. ll l ,l ll

2. TIPOS DE INTERSECCIONES 2.1. Intersecciones sin canalizar ........................................................................................................ . ........ 2.1.1. Generalidades ................................... ..: ................................................................... ........................................................................... 2.1.2: Trazados mnimos para curvas cerradas / 2.2. Intersecciones canalizadas ......................................................................................................... 2.2.1. Principios generales de canalizacin ................................................................................. 2.2.2. Trazados mnimos para ramales de giro en intersecciones canalizadas ............................. 2.2.3. Relaciones entre velocidad, radio y peralte ...................................................................... 2.2.4. Radios mnimos en funcin de la velocidad especfica de giro ......................................... 2.2.5. Soluciones tipo ................................................................................................................ 2.3. Intersecciones de tipo giratorio ................................................................................................. 2.3.1. Generalidades .................................................................................................................. 2.3.2. Justificaciones para el proyecto de una interseccin de tipo giratorio ............................. 2.3.3. Capacidad d e una interseccin d e tipo giratorio .............................................................. 2.3.4. Velocidad especfica de las glorietas ................................................................................ 2.3.5. Trazado de la isleta central .............................................................................................. 2.3.6. Trazado de los accesos ..................................................................................................... 2.3.7. Isletas de canalizacin ..................................................................................................... 2.3.8. Peraltes ............................................................................................................................ 2.3.9. Distancia de visibilidad y rasantes .................................................................................... ......................................................... 2.3.10. Bordillos y arcenes ............................................... .......................................................................................... 2.3.11. Aspecto esttico del trazado iluminacin ...................................................................... 2.3.13. Control de parada y preferencia .................................................................................... 2.3.12. Sealizacin, balizamiento e 13 13 14 15 15 18 18 18 20 26 26 27 27 29 3 29 0 30 30 31 31 31 31 32

3. CAPACIDAD 3.1. Criterios generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Eleccin del tipo de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3..3 33

Pagina 33 33 33 38 38 38 40 41

3.2.1. Introduccin ................................................................................................................... 3.2.2. Criterios d e seleccin ....................................................................................................... 3.2.3. Anlisis del ?rfico ........................................................................................................... peatones .................................................................................................. 3.2.5. Estudio de accidentes ...................................................................................................... 3.3. Capacidad de intersecciones con semforos ............................................................................... 3.4. I ntefsecciones sin semforos ...................................................................................................... 3.5. Tramos de trenzado ................................................................................................................... 3.2.4. Movimiento de

4. CaRaCTERIsTicas 4.1. Generalidades

G~Giw~wxs 49 49 49 49 50 50 50 54 54 55 55 56 56 61 61 64 64 65 65 65 68 70 70 70 71 73 73 74 76 77 77 82 82 82 82 83 83 83

............................................................................................................................ 4.2. Distancia de visibilidad en ramales de giro ................................................................................ 4.2.1. Generalidades .................................................................................................................. 4.2.2. Distancias mnimas de visibilidad de parada .................................................................... 4.2.3. Visibilidad en alineaciones curvas horizontales ................................................................ 4.2.4. Visibilidad e n alineaciones curvas verticales ..................................................................... 4.2.5. Tringulo mnimo de visibilidad en la zona de la interseccin ......................................... . 4.2.6. Efecto de la oblicuidad en el tringulo de visibilidad ....................................................... 4.2.7. Efecto d e inclinacin d e la rasante .................................................................................. 4.3. Vas de deceleracin y aceleracin ............................................................................................ .................................................................................................................. 4.3.2. Alineacin y funcionamiento .......................................................................................... 4.3.3. Dimensiones de las vas de cambio de velocidad .............................................................. .4.4. Curvas de transicin y curvas compuestas .................................................................................. 4.4.1. Generalidades .................................................................................................................. 4.4.2. Longitud de la curva de transicin ................................................................................... 4.4.3. Curvas circulares compuestas ........................................................................................... 4.4.4. Aplicacin a los ramales d e giro e n intersecciones ........................................................... 4.5. Anchos para ramales de giro ...................................................................................................... 4.5.1, Ancho del pavimento .................. . ................................................................................... 4.5.2. Luz libre lateral desde los bordes del pavimento .............................................................. 4.6. Peraltes d e curvas e n intersecciones ........................................................................................... 4.6.1. Porcentaje de los peraltes ................................................................................................ 4.6.2. Transicin del peralte ...................................................................................................... 4.6.3. Desarrollo del peralte en la zona de confluencia de un ramal de giro con la va principal . 4.7. Isletas y canales ......................................................................................................................... 4.7.1. Generalidades .................................................................................................................. 4.7.2. Tipos de isletas ................................................................................................................ 4.7.3. Tamao y trazado d e isletas .............. . .............................................................................. 4.7.4. Delineacin de las isletas ................................................................................................. 4.7.5. Tipos de bordillos ............................................................................................................ 4.8. Medianas abiertas ...................................................................................................................... 4.8.1. Generalidades ....................................................................... .;......................................... 4.8.2. Radios mnimos para giros a la izquierda ......................................................................... 4.8.3. Forma del remate de la mediana ...................................................................................... 4.8.4. Abertura mnima de la mediana ...................................................................................... 4.8.5. Efecto de la oblicuidad del cruce ..................................................................................... 4.8.6. Trazado con radios superiores a los mnimos para giros a la izquierda ............................. 4.3.1. Generalidades

Pgina 83 4.8.7. Trazado con previsin para el trfico de la carretera transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . :... 88 4.9. Aplicacin de los trazados para medianas abiertas a los de isletas divisorias en intersecciones . . . 5. EJEMPLOS D E SOLUCIONES PROYECTADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 9 6. LISTA DE TABLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . 105 7. LISTA DE FIGURAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

1. iNTODUCC1ON. 1.1. Generalidades. Cuando dos o ms carreteras se cruzan a nivel, el rea de la zona de interseccin queda como parte integrante de cada una de ellas y, por consiguiente, constituye, en cierta manera, un punto de discontinuidad al que hay que tratar de forma especial. La experiencia mundial sobre reaccin de los conductores, .accidentes, capacidad, etc. han permitido elaborar una serie de recomendaciones para estudiar el trazado de las intersecciones. La Direccin General de Carreteras public en 1962 una Norma Tcnica para el trazado de intersecciones, en la cual se ha basado hasta la fecha el proyecto y construccin de unas intersecciones a lo largo del pas. Esta circunstancia ha permitido a su vez obtener una experiencia acerca de las reacciones del conductor espaol, observndose su total identificacin con el del resto del mundo, Las dificultades principales que han surgido normalmente, provienen de un desconocimiento por parte de los conductores acerca del uso de algunos de los elementos de la interseccin o a la falta de respeto a la sealizacin existente. Con el fin de facilitar el que un conductor encuentre en cualquier zona del pas intersecciones proyectadas con anlogo criterio, es por lo que se ha considerado de inters el preparar estas recornendp ciones, que, adems de incluir las normas de trazado indicadas, comprenden una serie de datos complementarios de gran inters para el proyectista.

1.2. Concepto de la interseccin. Al enfrentarse con el problema de proyectar de la manera ms adecuada el trazado de una interseccin, previamente al dibujo de cada uno de los elementos que la componen, es necesario obtener un concepto claro acerca de la funcin que dicha interseccin ha de cumplir y, por consiguiente, de las soluciones a estudiar. Para obtener este factores siguientes: - Clasificacin funcional de las carreteras que se cortan. - Datos de trfico. - Topografa de la zona A continuacin se describen en detalle cada uno de estos puntos. concepto general de las intersecciones, es necesario tener en cuenta los

1.2.1. Clasificacin funcional de ias carreteras que se cortan. En este apartado es necesario estudiar el tipo de carreteras de que se trata, las soluciones dadas a las intersecciones a lo largo de las mismas y, en especial, a las ms prximas; el control de accesos existentes y cuantas caractersticas de funcionalidad de la carretera sean de utilidad.

1.2.2. Datos de trfico. Es necesario estudiar en primer lugar las intensidades de trfico en cada una de las carreteras, descomponindolas en los distintos movimientos de giro. Estos datos deben indicarse para la situacin actual y para un ao horizonte que puede estimarse en unos 10 aos, determinando en cada caso las horas puntas; tambin deben incluirse la intensidad del trfico de peatones y los accidentes y sus caractersticas especficas. Asimismo, se estudiar la capacidad de las carreteras, deduciendo si es o no necesaria la instalacin de semforos. Por ltimo, se deben determinar las velocidades especficas de circulacin de cada una de las carreteras.

1.2.3. Topografa de la zona. En primer lugar es necesario disponer de un longitudinal y de una planta de las carreteras que se cruzan, determinando las distancias de visibilidad existentes. la de 1:500, aunque quizs en zonas La topografa de la zona de ocupacin posible, se obtendr mediante fotogrametra o levantamientos taquimtricos normales. La escala ms convenientees urbanas puede ser necesaria la 1:200. En estos planos se deben incluir todos los datos que puedan afectar o limitar las soluciones elegidas, 1.3. como edificaciones, utilizada. accidentes geogrficos, servicios, etc..

Nomenclatura

Antes de entrar en el estudio del detalle del trazado de la interseccin, es necesario aclarar una serie de trminos que se utilizan en estas recomendaciones con gran frecuencia. Interseccin.- Zona en la que dos o rt&s carreteras se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las plataformas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles. Ramal de una interseccin.- Cada uno de los tramos forman parte de ella. Interseccin -rior a 60. T .- Una interseccin de tres ramales de carretera que concurren en la interseccin y que

cuando el ngulo mnimo entre dos ramales

sea we-

Interseccin Y.- Una interseccin de tres ramales

cuando el ngulo entre dos de ellos sea inferior a 600. cuando el ngulo mnimo sea superior a 600. cuando alguno de los ngulos sea inferior a 600.

Interseccin Cruz.- Una interseccin de cuatro ramales Interseccin X.- Una interseccin de cuatro ramales Estrella.- Una interseccin de cinco o ms ramales.

Isleta.- Area, bien definida, situada entre las vas de circulacin y destinada a guiar el movimiento de vehculos y peatones.

Refugio.- Zona de seguridad, elevada respecto a las calzadas, destinada a facilitar a los peatones el paso de las vias o el acceso a los vehculos de transporte pblico. Inteneccin canalizada.- Interseccin en la que los. movimientos de los vehculos se realizan por vas mediante isletas. de la interseccin, constituida por un tramo de carretera de un solo sentido de
Y

definidas

Tramo de trenzado.- Parte

circulacin en el que se cruzan entre s los vehculos que proceden de dos ramales convergentes por dos divergentes. La longitud de un tramo de trenzado se define en la Figura 3.9.

salen

Va de deceleracin.- Va auxiliar especialmente destinada a reducir la velocidad de IOS vehiculosque salen de una carretera de circulacin rpida.

10

Va de aceleracin.- Va auxiliar especialmente destinada a que los vehculos que entren en una carretera de circulacin rpida, alcancen una velocidad comparable con la de los vehculos que circulan por ella. 1.4. Eleccin del vehculo tipo. Es condicin fundamental y previa para el estudio del trazado de una intersecchn, Los vehculos se pueden agrupar para estos efectos en los siguientes tipos: Vehculos Camiones Igeros ...................................................... ..~... L C VA la determina-

cin del vehculo tipo que ha deutilizarla, as como el conocimiento de sus caractersticas de maniobra.

........................................................................... .......

Vehculos articulados (hasta 16 m. de longitud total)

La eleccin del vehculo tipo para el trazado depende de la intensidad y caractersticas del trfico que realiza movimientos de giro, y en definitiva del criterio del proyectista, una vez consideradas las circunstancias particulares de cada caso y, especialmente, el movimiento e intensidad de los vehculos pesados.

1.4.1. Trazado pera vehculos ligeros, L. Puede usarse en intersecciones poco importantes donde el espacio est muy ilimitado; en vas

urbanas, por consideraciones del valor del suelo e imposibilidad de ocupar espacio adicional (edificaciones, etc..); en el cruce de carreteras locales con otras principales cuando los movimientos de giro son muy raros, y en intersecciones de dos carreteras locales con poca intensidad de trfico. Es sin embargo conveniente, siempre que lo permitan las consideraciones de espacio, economa, etc., proyectar la interseccin para el vehculo tipo C. il 1.4.2. Trazado para camiones, C. Es el generalmente recomendado para todas las intersecciones no urbanas, salvo en los casos descritos anteriormente. Cuando los movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un gran porcentaje de camiones, debern proyectarse dichos movimientos con amplitud, tanto en radios como en carriles de cambio de velocidad, etc.. En zonas urbanas debe procurarse este trazado en aquellas intersecciones en que circulan o se prevea el futuro establecimiento de vehculos de transporte pblico.

1.4.3. Trazado para vehculos articulados, VA. Debe elegirse en aquellas intersecciones donde exista o se prevea un porcentaje considerable de vehculos articulados o camiones con remolque en los movimientos de giro. .

11

2. TIPOS DE INTERSECCIONES. 2.1. Intersecciones sin canalizar. 2.1 .l. Generalidades. El tratamiento que se debe dar a una interseccin sin canalizar es el de la pavimentacin cmpleta carriles. de toda su superficie. Este criterio se aplica para intersecciones de carreteras de dos o ms La figura 2.1. indica el trazado de una interseccin sin canalizar totalmente pavimentada para un ngulo de cruce de lOOo, klizando una cka de tres centros que se acopla aproximadaniente a la

UMITE Z O N A D E VISIBI-

L ----_ - - - -J --__ ------------~-----------,_--_---=zrT---__-,__/. --\ \ / \ / \ / \ \ \ \ I \ I I : /

CARACTERISTICAS > SON SIMETRICAS ,! PARA EL RAMAL OPlJESTO.I

FIGURA
I N T E R S E C C I O N T I P O S I N C A N A L I Z A R

2.1
13

trayectoria seguida en su maniobra por los vehculos comerciales normales. En intersecciones oblicuas, con ngulos centrales de giro pequeos, deben emplearse curvas sencillas de un solo radio, ya que la reducida longitud del arco central hace impracticable el uso de la curva de tres centros. En las interseccones oblicuas puede considerarse en algunos casos la conveniencia de introducir una isleta en el ngulo agudo, con objeto de reducir la superficie de la zona pavimentada y proveer espacio para la colocacin de seales.

2.1.2. Trazados mnimos para curvas cerradas. Cuando sea necesario ocupar un espacio muy limitado para los vehculos que giran o en intersecciones de poca importancia que no necesitan de canalizacin alguna, se aplican al trazado las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo seleccionado, que ya estn debidamente estudiadas experimentalmente. Y as se tiene que con la menor velocidad prctica de un vehculo, Unos 15 km/h, trayectoria que ste sigue al girar, se considera satisfactoria a efectos del trazado mnimo de los elemen tos de la interseccin. TABLA 2.1. TRAZADOS MINIMOS PARA CURVAS CERRADAS EN INTERSECCIONES SIN CANALIZAR Angulo de giro 9
Curva

la

)fehculo tipo tipo L C VA L :C .VA L C VA L C VA L C VA

sencilla radio m 18,OO

Curva compuesta de tres centros Radios m 60 - 30 - 60 60-22,5 - 60 30 - 7,5 - 30 36-13,5 - 36 45-15-4-i 30- 6- 3 0 36- 12-36 45- 15-45 1,05 0,60 0,60 1,65 0,75 0,60 1,50 0,90 Retranqueo m -

Angulo de giro 9

Curva compuesta de tres centros Radios m 30- 6 - 3 0 Retranqueo m 0,75 0,90 1,95

30

30,oo 60,OO 15,00

115

30-I 0.5 - 30 45- 12 -45 30 - 6 -30

WO
1,50 2,lO 0.45 1,50 2,40 0,60 1,50 2,25 1,50 1,50 3.30 se

50

22,50 45,00 12,oo

130

30- 9 - 30 30- 10,5 - 36 30 - 6 - 30

65

18,OO 10.50

150

30 - 9 - 30 36 - 9 - 36 22,5- 5,4-22.5

85

16,50 9,00

165

30 - 9- 30 36 - 9 - 36 15- 4,5 - 15

100

15,oo

200

30 - 9 - 30 36- 7,5 - 36

Con los radios mininos indtcados

en la Tabla 2.1. referidos a la arista interior del .pavimento,

garantiza que el vehculo correspondiente puede girar a velocidad inferior a 15 km/h, sin desplaz&se latiralmente de su carril de circulacin, tanto a la entrada como a la salida de la maniobra, ypermaneciendo las ruedas interiores como mnimo a 0,30 m. del borde del pavimento. Los datos de dicha tabla permiten proyectar una solucin adecuada, aunque pueden emplearse otras combinaciones de curvas que dan soluciones igualmente satisfactorias. En Ia Figura 2.2. se muestra un ejemplo del trazado de la arista del pavimento de una va de giro Para un vehculo tipo.C, en la que est indicada ta trayectoria que sigue dicho ;ehculo. . _ _, _., -.-~ Este tipo de trazado mnimo u otro cercano a l, es necesario muchas veces e% interiecciones canalizadas, particularmente cuando un cierto nmero de puntos de conflicto han de ser controlados o

14

CURVA COMPUESTA DE TRES CENTROS RADIOS 36 -12-36 Y RRRANQUEO 0.60 m.

TRAZADO DEL BORDE DEL PAVIMENTO CON RADIOS MINIMOS PARA EL GIRO DE UN CAMION -ANGULO DE 10th

FIGURA

2.2

cuando se requieren semforos para la regulacin del trfico. Tambin puede utilizarse en carreteras muy importantes y de alta velocidad especfica en aquellos lugares donde la expropiacin se encuentra limitada, pero en tales casos deber usarse en conjuncin con vas auxiliares de cambio de velocidad. Ei empieo de bordiiios limitando ia arista dei pavimento en curvas cerradas, produce cierto efecto de restriccin en los conductores que realizan el giro; stos han de maniobrar cuidadosamente para ceirse a su radio mnimo de giro sin tocar el bordillo. Por esta razn es recomendable disear curvas mas suaves cuando se usan bordillos. En el caso de un trazado mnimo para vehculos ligeros L, en una interseccin en ngulo recto, los camiones pueden girar ocupando parte de los carriles adyacentes; con ngulos de giro menores de 1000, estos vehculos ocuparn menos espacio de los carriles contiguos. Para ngulos de giro de 1300 o puede a 1,20 metros. Donde ms, el mismo trazado con curvas de tres centros requerido para el vehculo L, (30-6-301, utilizarse, pero el retranqueo de la curva central deber incrementarse de 0,75 trazado indicado para el vehculo tipo C. El trazado mnimo para vehculos C, permite que los vehculos articulados puedan girar ocupanI do parcialmente los carriles adyacentes. En las intersecciones con ngulos de giro mayores de 1000 pueden resultar zonas pavimentadas excesivas, parte de las cuales no son utilizadas por el trfico. Esto puede llevar a confusin entre los conductores y a peligro para los peatones y debe resolverse recurriendo a la canalizacin.

haya espacio disponible suficiente, an en el caso de carreteras locales, debe elegirse con preferencia el

2.2.

Intersecciones

canalizadas.

2.2.1. Principios generales de canalizacin. Hay una serie de principios generales que deben inspirar el proyecto de una interseccin. De las condiciones de cada caso particular, depender hasta que punto es posible seguirlos. Preferencia de los movimientos ms importantes.- Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios; esto obliga a limitar los movimientos secundarios con seales adecuadas, reduccin de anchura de vas, introduccin de curvas de radio pequeo o a eliminarlos totalmente. 15

Reduccin de las reas de conflicto.peatones a movimientos desordenados,

Las con la

grandes

superficies confusin,

pavimentadas que

invitan los

los

vehculos y y dismi-

siguiente

aumenta

accidentes

nuye la capacidad de la interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las intersecciones oblicuas y una de las causas de que no sean recomendables. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan.- Las intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las mnimas reas de conflicto. Adems disminuyen la gravedad de los posibles choques Y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores juzgar en condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems. Ss consideran aceptables las intersecciones con ngulos comprendidos entre 600 y 1200.

Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen.- El trfico que se incorpora o sale de una va debe hacerlo con ngulos de incidencia pequeos, del orden de loo a 150 para aumentar la fluidez de la circulacin. Si estos ngulos son mayores, los vehculos se vern obligados en muchos casos a detenerse, con la consiguiente disminucin de capacidad y seguridad de la interseccin. Si el trfico es importante, deben disponerse vas de aceleracin o deceleracin, que permitan la incorporacin del trfico a velocidad adecuada. puntos

Separacin de los puntos de conflicto.- Mediante una canalizacin adecuada pueden separarse los

de conflicto en una interseccin, con lo que los conductores no necesitan atender simultneamente a varios vehculos. En las intersecciones reguladas con semforos puede convenir, en ciertos casos, concentrar algunos puntos de conflicto, ya que la separacin en el tiempo sustituye a la separacin en el espacio. Separacin de los movimientos.- Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, del orden de 25 o ms vehculos, es conveniente dotarle de una va propia de sentido nico, completndola con va de aceleracin o deceleracin si fuera necesario. Las isletas que se dispongan con este objeto permiten la colocacin de las seales adecuadas. Control de la velocidad.-Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad del trfico que

entra en una interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta ltima disposicin permite, adems de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de conflicto. Control de los puntos de giro.- Asimismo, la canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes, empleando isletas adecuadas que los hagan materialmente imposibles o muy dificiles. La seguridad es mayor si se disponen isletas elevadas que si la canalizacin se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento. Creacin de zonas protegidas.- Las isletas proporcionan a los vehculos espacios protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad de paso. Asimismo pueden servir para que cuando un vehculo necesite cruzar varias vas de circulacin pueda hacerlo por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultneamente se produzca en todas las vas la interrupcin de trfico necesaria. Visibilidad.- La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la parada. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir, como mnimo, la distancia de parada. 2. Previsin.- En general la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones.-Esta-EiritinWncia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de !a carretera y en los proyectos de nueva construccin. .-

Sencillez y claridad.- Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores ,.duden, - r,_~ no .son .convenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a 10s Vkh&l& a m&.;. , . -,.; .i :_ >L, ! mientos molestos o recorridos demasiado largos.

16

TABLA 2.2. TRAZADOS MINIMOS PARA RAMALES DE GIRO EN INTERSECCIONES CANALIZADAS _-. I. , I I 1. \ tt . . I Ancho Tamao Angulo Curva compuesta de tres Curva compuesta de tres del aproximade centros centros ramal do de la g i r o Radios Retranqueo Radios Retranqueo isleta m 45 - 22,5 - 45 85 45 - 22,5 - 45 54-27 - 54 45-15 -45 100 45-15 -45 54 - 19,5- 54 36-12 -36 115 36-12 -36 m 1,05 1,50 1,05 0,90 1,50 1,35 0,60 1,35 2,25 m 4,20 4,80 5,40 4,20 4,80 5,40 4,50 6,00 7,80 m2 5,50 4,50 4,50 4,50 10,oo 19,50 6,50 5,50 4,50 165 130 II m 3 0 - 9 -30 30 - 9 - 3 0 ,36 - 10,5-36 30150 30363030 369 -30 9 -30 9 -36 9 - 30 9 - 30 9 -36 m 0.75 1.50 2,lO 0,75 1.50 2,40 0,75 1.50, 2,25

Clasificacin del trazado *

Angulo de giro B

Ancho del ramal m 4,80 7.20 8,40 4,80 7,80 8,40 4,80 8,40 9.60

Tamao aproxmado de la isleta m2 ll,00 6,50 14,oo 43,00 34.50 46,50 130,oo 116.00 139,00

L C VA L C VA L C VA

~45-12 - 4 5

L=primordialmente

para vehculos ligeros; permite el giro ocasional de camiones, C, con restriccin en el sobreancho del ramal. articulados con ligera ocupacin de los carriles adyacentes de ambas carreteras.

C= adecuado para camiones; permite el giro ocasional de wehculos VA= Permite totalmente el giro de VA, sin salirse de su propio carril.

2.2.2. :

Trazados

mnimos para ramales

de giro en intersecciones canalizadas.

Cuando el trazado se proyecta para velocidad de los vehculos ligeros de 25 km/h o ms, porque as lo requiera la importancia de la interseccin, los radios de giro deben ser mayores que los indicados en la Tabla 2.1.; entonces la zona pavimentada que resulta es excesivamente grande para el propio control del trfico y hay que evitarlo introduciendo isletas que canalizan los movimientos ms importantes y proporcionan ramajes de giro separados. Los elementos bsicos para el trazado de ramajes de giro son la alineacin del borde interior del pavimento y el ancho del canal o carril que conduce al vehculo-tipo en su giro a baja velocidad. Con los radios mnimos indicados en la Tabla 2.2. y los anchos correspondientes del carril de giro, queda una zona lo suficientemente grande para permitir la disposicin de una isleta, generalmente de forma triangular; esta isleta es conveniente por diversos motivos, como son : servir de gua al trfico

que cruza o que gira en la interseccin; proporcionar fugar adecuado para la colocacin de seales; servir
de refugio o proteccin para peatones cuando stos cruzan la calzada, etc.. Las isletas no deben ser demasiado pequeas, como mnimo tendrn 4,5 m2 y preferiblemente 7 m2; en cuanto a sus dimensiones laterales, una isleta triangular debe tener lados de 2,40 m y mejor de 3m, como mnimo, una vez redondeados y retranqueados sus vrtices. Los anchos del ramal de giro deben permitir que las ruedas del vehculo tipo seleccionado, encajen su trayectoria dentro de dicho ramal con una tolerancia de 0,50 m a cada lado de los bordes del pavimento; generalmente, este ancho no debe ser inferior a 4 m. Las isletas, en todos los casos, debern estar retranqueadas 0,50 m como mnimo de las aristas del pavimento de las carreteras que se cortan; cuando sean pequeas hay que delinearlas por medio de bordillos. En la Tabla 2.2. no se incluyen trazados para ngulos de giro inferiores a 85O, ya que requieren radios relativamente grandes que no pueden considerarse como los mnimos necesarios; cuando se presenta un caso de estos, hay que recurrir a un trazado particular, no normalizado, dependiente de las condiciones del trfico. En in-tersecciones importantes, cuando el espacio disponible sea amplio, o la expropiacin necesaria sea fcil y econmica, puede recurrirse a trazados ms amplios de los mnimos reflejados en la Tabla 2.2. En este caso es muy til el empleo de la Figura 2.3 que proporciona unas soluciones prcticas y muy funcionales.

2.2.3. Relaciones entre velocidad, radio y peralte. La velocidad especfica, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal entre neumtico y pavimento estn relacionados entre s por la frmula siguiente: V2 = 127 R (p + f) Las curvas en las intersecciones no estn sujetas exactamente a los mismos principios que las que se encuentran en plena carretera. Se ha observado que la mayora de los conductores circulan a mayor velocidad en una curva de una interseccin que en otras de caractersticas anlogas en carretera abierta; ello es debido a que el coeficiente de rozamiento transversal se eleva en la maniobra en intersecciones. Los valores de f que aparecen en la Tabla 2.3. se han deducido experimentalmente con numeroso~; estudios llevados a cabo sobre distintas intersecciones.

2.2.4. Radios mnimos an funcin de la velocidad especfica de giro. Los trazados mnimos ya indicados anteriormente para intersecciones sin canaiizar, estn Previstos para circulacin a baja velocidad, hasta 15 km/h. Pero frecuentemente, es interesante y factible. proyectar trazados para el giro del vehculo a ms altas velocidades, sobre todo en la mayoria de las . intersecciones situadas en campo abierto. La eleccin de la velocidad especfica de Ios ramales de giro depende en gran parte de la velocidad de los accesos de las carreteras que se cortan, del tipo de ia interseccin y de las intensidades de los movimientos de cruce y giro;

18

RADIO DEL BORDE EX;:;;m Ro m i

ANGULO EN EL CENTRO RI Q
67 iA 100 M A Y O R OE 67 IGQ HAYUN 67 100 MYQfl D A A LE A A E lOO,jl, 200 100 1 0 0 (1) 200 200 100 233 233 100 20.0 200 67 233 233 33 67 67 20 28 22 22 (1) I (Il

CURVA DE TRES CENTROS PARA EL BORDE INTERIOR DEL PAVIMENTO

R2 R3

e m
16.80 13.40 14.00 17.70 14.40 15.00 24.40 17.50 18.00 22.00 19.80 20.00 31.00 22.10 22.50

m
50 30 22 54 36 24 36 36 24

m
12.50 6 7 13.50 9 7.50 16 12 11.50

m
75 60 60 75 60 60 90 90 90 so -90:-T. 90 90 90 . _____! 90

m
3.60 1.20 Orx) 3.80 1.30 0.00 3.40 0.40 0.00 2.80 0.70 0 .oo 4.00 0.40 0.W

A 67 A 100 UAYOR D E 45 67 MAYOR A A DE

36 16 L2-s.___ __- l5._ 30 14 83 ?s 36 85 caa 36 sa 80 120 120 27 17 16.50

..- -

-.-.

0 A 33 A MAYOR DE 0 MAYOR 6 0 (31 A DE

CURVA 27 25

OE UN SOLO RADIO 120 31.00 120 30.00

1.50 0.00

C U R V A D E U N S O L O RADIO 40.50 120 45.00 C U R V A D E YN S O L O R A D I O 56.00 120 60. OO

0.00

0 A MAYOR DE

0.00

II - N O S E RECOUIENDAN R A D I O S M E N O R E S C E 22.50 m. Pm A N G U L O S D E M E N O S D E 679.0 M E N O R E S D E 3 0 m . P A R A AN GUUIS eE 46& PORQUE RESULTAN ARCOS CE CII@!!D LCNGITUO. 2) -LOS R&%X DE.14 Y 15 m. SOLO SE ADMIIW PWA -IDA0 PRACTICAMENTE NULA SI SE PREVEN VEHICULOS ARTICULADOS; ES-I-A SXUCION SOlAMENTE S E U S A R A EN cago5 GilTICOS. 3) - P&A CIJALOUIER RADIO ENTRE 60 Y 150 I CE UTILIZARAN CURVAS CGNCEN TRICAS DE RADIO INTERIOR 4m. MENOR QUE EL ReAsDIO EXlXRIOR, E M P L E A N D O CURVAS DE TWNSICION.

EJE

TRAZADOS DIVERSOS PARA CURVAS DE TRES CENTROS EN RAMALES DE INTERSECCIONES

FIGURA

2.3
19

En cuanto a los peraltes a adoptar en los ramales

de giro, es preciso tener en cuenta que muchas

veces as necesario recrrir a valores muy pequeos, con objeto de conseguir un buen enlace de estos ramales con los accesos a la interseccin, ya que el desarrollo del carril de giro es corto en bastantes casos. Por este motivo se adoptan los peraltes mnimos indicados en la Tabla 2.3. De la relacin V2 = 127 R (p + f) se obtienen los radios mnimos en relacin con la velocidad especfica de cada ramal de giro y el peralte mnimo adoptado; estos radios son aplicables en todos los casos, ya que si pueden conseguirse peraltes mayores, stos permitirn a los conductores tomar la curva a mayor velocidad de la especfica o con ms comodidad al disminuirse el coeficiente f. Los radios indicados deben referirse con preferencia al borde interior del pavimento, mejor que a su eje; en todos los casos debe utilizarse el mximo peralte que permita el trazado general, llegando al menos a un 8 por ciento y mejor a un 10 por ciento. En los ramles -seal de STOP- no es necesario disponer de tanto peralte. TABLA 2.3. RADIOS MINIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES EN FUNCION DE LA VELOCIDAD ESPECIFICA DE GIRO Velocidad especfica de giro, V, kmlh Coef.Rozto.Tran&, f 25 0,31 0,OO 0,31 15,87 - 1 5 30 0,28 0,02 0,30 23,62 25 35 0,25 0.03 0.28 34,44 35 40 0,23 0,04 0,27 46,66 45 45 0,21 0,055 0,265 60,17 60 50 0,19 0,07 0,26 75,71 75 55. 0,18 0.08 0,26 91,61 90 60 0.17 0.08 0,25 113.39 120 de giro con obligatoriedad de parada

Peralte mnimo adoptado, p Total, p + f Radio mnimo declculo,R,m Radio mnimo adoptado, m

NOTA:

Para velocidades especficas superiores a 60 km/h deben tomarse los mismos valores que para plena carretera.

2.2.5.Soluciones

tipo. secundaria con una principal.

2.2.5.1. Tipo T; Empalme de una catretera

La solucin que se ha empleado muchas veces de disponer una sola isleta central triangular, es muy peligrosa, pues los choques se producen con ngulos de incidencia muy pequeos y, por otra parte, la disposicin de la isleta central provoca indecisiones en muchos conductores que van a girar a la izquierda. La canalizacin ms simple (Figura 2.4-a), que en general ser suficiente, consiste en una isleta de separacin de sentidos en el eje de la carretera secundaria, que adems contribuye a que las trayectorias se corten en ngulos prximamente rectos. Facilita tambin el paso de peatones y mejora las condiciones de visibilidad. Si el trfico que gira es importante, convienen adems vas especiales para el giro a la derecha, separadas por isletas triangulares, cuyo lado debe ser como mnimo de cuatro metros, disponiendo una va adicional en la carretera principal para el trfico que gira a la izquierda (Figura 2.4.-b). cin puede aplicarse con I HP del orden de 500 vehculos en la carretera principal. 2.2.5.2. Tipo T; Empalme de dos carreteras de anloga importancia. Generalmente una solucin adecuada as disponer isletas de separacin del trfico en los tres ramales, logrndose que las trayectorias se corten en ngulo re,cto, aunque tiene eI inconveniente de ,_ concentrar en uno solo los posibles puntos de conflicto. Cuando los volumenes de trfico son muy Esta canalizaz

20

importantes, puede llegarse a soluciones ms complicadas como la -d- de la Figura 2.4:adecuada para el caso de que el trfico en los tres ramales sea aproximadamente el quecorresponde a la capacidad mxima en una carretera de dos vas de circulacin y la -e- de la Figura 2.5. que pueden aplicarse en los casos en que una de las carreteras es de cuatro circulaciones con mediana. Para la solucin -f- de la Figura 2.5. es preciso que la anchura de la mediana sea al menos de 12 metros.

CON ISLETA DE SEPARACION EN LA CARRETERA SECUNDARIA -a*

CON VIAS ESPECIALES PARA LOS MOVIMIENTOS DE GIRO A LA DERECHA -b-

CON INTENSIDADES SEMEJANTES ENTRE LOS TRES RAMALES -c-

CON CARRETERA PRINCIPAi DE DO< CIRCULACIONES DE IMD PROXIMA A LA DE SATURACION -d-

INTERSECCIONES CANALIZADAS - TIPO T

FIGURA

2.4

2.2.5.3. Tipo Y; Empalme de una carretera secundaria con una principal. En este tipo de intersecciones hay que cuidar especialmente el principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. Cuando la carretera principal est en curva, la alineacin de la carretera secundaria nunca deber quedar tangente a aquella, para evitar confusin. Cuando la carretera principal sea recta, los casos -a- y -b- de la Figura 2.6. muestran soluciones elementales, se$n la posicin relativa de los rama&

21

2.254.

Tipo Y; Empalme de dos carreteras de anloga importancia. Los casos -c- y -d- de la Figura 2.6. representan dos posibles soluciones, cuyos inconvenientes

son la gran superiicie

que ocupan,

2.2.5.5. Tipo Cruz. Si el trfico en la carretera secundaria es pequeo, basta una canalizacin simple, con dos isletas de separacin de sentidos como se indica en -a- de la Figura 2.7. Si hay un trfico apreciable entre ambas carreteras, puede convenir introducir vas de deceleracin para los vehculos que giren a la izquierda desde la carretera principal, como se indica en -b- de la Figura 2.7. En -c- de la Figura 2.7. se indica una interseccin que favorece el trfico de paso de una carretera proporcionando a la vez un movimiento giratorio para el trfico que cruza o gira a la izquierda. Los movimientos de giro a la izquierda desde la carretera principal, se producen por la derecha. Este tipo de interseccin facilita el control por semforos reduciendo el nmero de fases de tres a dos.

T CON UNA DE LAS CARRETERAS DE CUATRO CIRCULACIONES

CON MEDIANA -e-

CON UNA DE LAS CARRETERAS DE CUATRO CIRCULACIONES CON MEDIANA DE ANCHURA SUPERIOR A 12 m.
-f-

FIGURA

INTERSECCIONES CANALIZADAS - TIPO T

2.5

22

-clFIGURA -

!NTERSECCIONES CANALJZAQAS

- TIPO Y

2.6

En -d- de la Figura 2.7. se presenta un caso en que se disponen vas separadas para los giros a la derecha, lo cual es conveniente sobre todo en zonas urbanas y cuando la IHP de estos movimientos es superior a,25 vehculos; estas vas aumentan la fluidez de la interseccin, pero pueden complicar los pasos de peatones. Cuando las carreteras que se cortan son de calzadas separadas con mediana de anchura superior a 12 .metros, se llega a soluciones del tipo -a- de la Figura 2.8. con separacin entre.los puntos de conflicto Y espacios para espera de vehculos. Este esquema aumenta la seguridad y capacidad de la interseccin, pero deben dimensionarse de forma adecuada las zonas de espera de los giros a la izquierda, para evitar perturbaciones a los trficos de paso.

23

--fa-

CFiUZ DE CARRETERA PRINCIPAL Y SECUNDABIA CON PCCO TRAFICO ENTRE AiWAS.

CRUZ DE CARRETERA FRlNCiPr% Y SECUNDARIA CON TFaAhCO Q3+ SIDERABLE ENTRE AiWAS.

CONSIDERABLE ENTRE AMBAS.

-d-

CR UZ CON CIRCULACION MUY IMPOR TANTE ENTRE TODOS LOS RAMALES.

INTERSECCIONES CANALIZADAS - TIPO CRUZ

FIGURA 2 . 7

24

- CRUZ DE CARRETERAS DE CUATRO CIRCULACIONES CON MEDIANAS CE ANCHURA SUPERIOR A 12 m.

-b-

CRUZ DE DOS CARRETERAS DECUATRO CIRCULACIONES CON uN GIRO FUERTE A LA IZQUIERDA.

FIGURA

INTERSECCIONES CANALIZADAS - TIPO CRUZ

2.8

En -b- de la Figura 2.8 se indica una interseccin con fuerte trfico de paso en ambas carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Los tres puntos de cruce deben tener una separacin minima de 100 m.

2.2.5.6. Tipo X. En el caso de una interseccin en X, siguiendo el principio de la perpendicularidad, es conveniente desviar la carretera de menor importancia para transformar la X en cruz o en dos T. Pueden darse los casos A, B, C y D de la Figura 2.9. Las soluciones A y B dan buen resultado, la C no es recomendable, pues se introducen giros a la izquierda desde la carretera principal; la 13 es mejor solucin, pues el giro a la izquierda se produce desde la carretera secundaria y, por tanto, con facilidad de esperar sin entorpecer el trfico principal.

25

2.257. Interseccin estrella. Siempre que sea posible, estas intersecciones se convertirn en otras de cuatro o menos ramaies, empalmando algunos fuera de la interseccin, introduciendo sentidos nicos, etc.. Si existiese espacio muy amplio y el trfico fuera poco intenso, puede aceptarse una solucin de interseccin giratoria.

(NO RECOMENDABLE 1

FIGURA

CONVERSION DE UNA X EN CRUZ 0 DOS l-

2 . 9

2.3. intersecciones de tipo giratorio. 2.3.1. Generalidades.

En el proyecto de las interseccionk de tipo giratorio, tambin conocidas por el nombre de glorietas, indudablemente no puede evitarse la inclusin de algunas caractersticas no deseables e incompatibles con un fhjo de trfico ordenado, de las.&ales las ms importantes son:

- Subordinacin de los movimientos del trfico individual en favor del trfico total. - Introduccin de maniobras de trenzado. - Requerimiento de un rea mayor que la precisa para otro tipo de interseccin. - Violacin del concepto del movimiento continuo que representa una glorieta, cuando se re gula por semforos Aunque una interseccin de tipo giratorio lleva consigo algunas ventajas inherentes, la inclusin de esas caractersticas no deseables; obliga a que el proyecto sea un compromiso que incluya las justificaciones que se exponen a continuacin.

26

2.3.2. Justificaciones para el proyecto de una interseccin de tipo giratorio. En el proyecto de una interseccin giratoria deben tenerse en cuenta las justificaciones siguientes: - Que el trfico de los distintos ramalesafluyentes a la interseccin sea aproximadamente igual. - Ausencia de gran nmero de peatones que crucen la interseccin. - Que las longitudes de trenzado sean apropiadas, como mnimo las previstas en el apartado 2.3.3, - Que el rea de la interseccin sea relativamente horizontal, - Cuando los ramales de la interseccin sean cinco o ms, con trazado de canalizacin alternativo, se requiere una regulacin por semforos multifase, con la consiguiente prdida de capacidad. - Que las intensidades del trfico de giro sean aproximadamente iguales o excedan al volumen de cruce,

2.33. Capacidad de una interseccin de tipo Qratorio. El volumen del trfico de paso y entrecruzamiento en la seccin de trenzado crtica de una interseccin giratoria, determina su capacidad. La frmula siguiente debe aplicarse para el clculo de la capacidad de un tramo de trenzado de una interseccin giratoria.

290 a ( 1 +, C = (1 + 4 1

(l-g,

Donde: C a -capacidad del tramo de trenzado en vh/hora. Gancho del tramo de trenzado, en metros. medio de los accesos de entrada, en metros. del tramo, en metros.

am =ancho I P

Jongitud

=proporcin del trfico que se entrecruza en relacin con el total del tramo.

(Ver Figura 210) En relacin con la frmula expuesta, pueden utilizarse las siguientes equivalencias de vehculos en relacin con el vehculo unitario: Turismos y vehculos ligeros (hasta 1500 kg en vacio) .................. Autobuses y camiones (1500 kg o ms en vacio) ......................... Vehculos de dos ruedas Iestimacin) . . . . ..*.................................*. 1,O

2,8
0,5

Todos los estudios sobre capacidad de los tramos de trenzado se refieren a glorietas con movimiento continuo de vehculos, ya que cuando estn controladas por semforos o polica, su funconamiento es semejante al de las intersecciones canalizadas de cuatro o ms ramales bajo el mismo control. Para una misma capacidad de ambos tipos de intersecciones con semforos, el diseo de una glorieta es poco prctico por ocupar mucho ms espacio.

27

la

ISLETA

DIVISORIA

ISLETA

CENTRAL

/jy;->
Proporcin de trafico que se entrecmza

v - T,+T2+Fi+F2

(Il PARA ANCHOS DliliNTOS EN LOS TRAMOS DE TRENZADO ADYACENTES, TOMAR PARAo EL ANCHO MMOR .(Z)TOMAR op IGUAL AL ANCHO UBRE MINIMO EN EL ACCESO.-

METODO FRACTIC

?ARA D E T E R M I N A R DE TRENZA-

LA LONGITUD DE UN TRA:&

DOY EL ANCHO DEL ACCESO DE ENTR?W CUANDO NO HAY ISLETA DWISORIA.-

DIMENSIONES DE LOS TRAMOS DE TRENZADO EN UNA INTERSECCION GIRATORIA

28

FIGURA

2.10

23.4. Velocidad aspefica de las giorietas. En una glcrieta los vehculos deben operar con velocidad uniforme para efectuar los entrecruzamientcs desde los distintos accesos sin conflictos serios. La velocidad especfica de una glorieta debe seleccionarse previamente y acoplar todos los elementos del trazado uniformemente a dicha velocidad; esta no debe diferir mucho de la normal de los accesos a la interseccin, ya que si se obliga a una reduccin importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la glorieta como interseccin desaparece. Por otra parte, trazados para movimientos giratorios de altas velocidades requieren unos tramos de trenzado muy grandes y distancias extras en el recorrido de los vehculos. La solucin idnea debe buscar una frmula de compromiso entre las dos condiciones sealadas. -. Las experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que las glorietas con velocidades de 25 a 40 km/h son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias para carreteras con velocidades especificas de 60 a 120 km/h, sino que es preciso para su buen funcionamiento, que la velocidad especfica de la glorieta sea igual o no mucho mds espec:ica de las glorietas. baja, que la velocidad media de circulacin de los accesos. En la Tabla, 2.4 se detallan los valores convenientes, minimos y deseables, de la velocidad

Velocidad especsflca
de los accesos km/h

Velocidad media dz circulacin de ios

Para velocidades especficas en los accesos mayores de 80 km/h,

la recomendada para la glorieta

es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado dentro de ciertos lmites prcticos. Por ejemplo, para una velocidad especfica de 65 km/h es necesario un radio mnimo de 150 m. IO que significa que el radio exterior de la glorieta sera de unos 170, o mayor an, si su trazado fuera en valo; estos tamaos de glorietas son casi siempre impracticables y prohibitivos, adems de que no resultan cmodos para los conductores debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la glorieta, situando con la debida antelacin a la entrada en la misma, seales, isletas y otros medios de control.

23.5. Trazado de la isleta central. El trazado de la isleta central de una glorieta est subordinado a la velocidad especfica de la misma, al nmero y situacin de !os accesos y a las distancias necesarias para los tramos de trenzado. Hay posibilidad de muchas posiciones para cada ramal de entrada y salida y cada combinacin de ellas sugiere una forma diferente de la isleta central. La isleta central puede ser totalmente circular, forma que da el rea y el permetro mnimos, y con lo cuai todos los segmentos de la glorieta pueden trazarse para ia misma velocidad especfica. Sin embargo, esta forma o la de un poligono regular, solo es apropiada cuando los accesos son equidistantes en ei permetro de la glorieta y presentan intensidades de trfico anlogas. En la mayor parte de los casos no se dan estas circunstancias y entonces la forma de la isleta debe acoplarse a las necesidades de la planta y de los distintos tramos de trenzado de la glorieta, lo que frecuentemente exige diseos alargados o isletas centrales en forma de valo:

29

2.3.6. Trazado de los accesos. El buen funcionamiento de una glorieta depende en gran parte de un trazado adecuado de sus accesos; el trfico afluyente puede salir con eficacia y seguridad cuando su velocidad media de circulacin es aproximadamente igual a la velocidad espec:fica de la glorieta. Para ello puede ser necesario ir reduciendo gradualmente la velocidad de los accesos de entrada, rectificando su trazado en la proximidades de la interseccin, pero sin introducir modificaciones demasiado bruscas que puedan reducir las distancias de visibilidad imprescindibles. Las salidas deben disearse para que proporcionen la misma velocidad especfica de la glorieta y

preferiblemente algo mayor, con lo que se permite un despeje rpido de la misma y se facilita la tendencia natural de los conductores de aumentar su velocidad al salir de una interseccin. Un trazado de estas salidas para velocidades altas no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere espacios demasiado grandes y necesita curvas amplias que pueden reducir la longitud de los tramos de trenzado correspondientes.

2.3.7. Isletas de canalizacin. El trazado de las isletas que dividen los accesos en las proximidades de una glorieta para ajustarlos a la forma de sta, afecta muy directamente a la operacin de los vehculos. Fundamentalmente su trazado se basa en los detalles expuestos para las isletas en 4.7 Isletas y Canales,de estas , normas, y necesitan adems una especial atencin para asegurar una canalizacin con ngulos adecuados al trenzado.

2.3.8.

Peraltes. La relacin entre radios, velocidades y peraltes es la misma que la indicada en 4.6.1. Peraltes

de curvas en intersecciones; en las glorietas, la mayor dificultad que se presenta es la de lograr el peralte deseable, ya que su curvatura es opuesta a la de los accesos de entrada y salida, y existe adems una limitacin prctica en cuanto a la diferencia de los peraltes en las aristas de coronacin de los carriles que llevan distintos movimientos de giro y de entrecruzamiento, particularmente cuando hay trfico de grandes camiones. La mxima diferencia algebraica en el porcentaje del peralte para una velocidad de los ramales de giro de 60 km o ms, es segn la Tabla 4.15 de 4.6.2 Transicin del peralte, del 4 al 5 por ciento; en las glorietas, es admisible en la prctica una mayor diferencia por ser su velocidad ms baja y uniforme, pudiendo usarse los valores que se indican en la Tabla 2.5. TABLA 2.5. DIFERENCIA MAXIMA DEL PERALTE ENTRE LOS RAMALES DE GIROS OPUESTOS

Velocidad especfica de la glorieta km/h 30 40 a 50 55 a 65

Mxima

diferencia algebraica del porcentaje en la lnea de coronacin % 7a8 6a7 5a6

El inferior de los valores mencionados puede usarse cuando exista trfico de grandes camiones o, por otra parte, cuando el empleo de pavimentos rgidos limite la linea de coronacin terica. Los valores ms altos pueden usarse para vehculos ligeros o cuando ef empleo de pavimentos flexibles permita obtener secciones transversales con las aristas de coronacin redondeadas.

30

2.3.9. Distancia de visibilidad y rasantes. La distancia de visibilidad en las proximidades de una glorieta, debe ser suficiente para que permita a los conductores apercibirse con antelacin de la presencia de las isletas de encauzamiento y de la isleta centra. Fara las primeras, es preferible que exceda a la distancia mnima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad especfica del acceso; son convenientes valores de 180 m para velocidades bajas o medias y algo mayores para velocidades altas. La inclinacin de la rasante a travs de la glorieta debe ser lo ms cercana posible a la horizontal, con objeto de proporcionar a los conductores facilidad de maniobra sin encontrarse afectados por una reduccin de velocidad a causa de cambios bruscos de rasante. El valor mximo debe limitarseal f 3 por ciento. 9

2.3.10. Bordillos y arcenes. En cualquier glorieta las isletas deben tener bordillos con objeto de facilitar el drenaje, mejorar la visibilidad y servir parcialmente de barrera; una excepcin puede hacerse con las isletas centrales cuando tienen forma de montculo. Las isletas de encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con bordillos montables, salvo en el caso de que cumplan adems la misin de servir de refugio a peatones, que se limitarn con bordillos elevados. En cuanto al empleo de bordillos alrededor del permetro exterior de una glorieta, pueden adoptarse distintos criterios. No son necesarios cuando existan arcenes estabilizados, cuya superficie presente un marcado contraste con la del pavimento de la glorieta; si estos arcenes estn pavimentados o son de tierra natural, es conveniente el uso de bordillos montables en la parte exterior de los mismos: tambin resulta prctico el empleo de un bordillo-cuneta cuando el arcn est pavimentado, para evitar anchos excesivos que pueden inducir a los vehculos a salirse de sus propios carriles. En aquellas glorietas en zonas rurales o semi-urbanas sin control de accesos, el empleo de bordillos adecuados puede ser conveniente, con el objeto de mantener un control razonable de los accesos con las zonas de servicio adyacentes.

2.3.11. Aspecto esttico

del trazado.

El desarrollo de un buen aspecto esttico y a la vez efectivo, de una glorieta, debe formar parte del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a apreciar la existencia de la interseccin y por consiguiente, a ajustar su velocidad y trayectoria. Por ejemplo, un contraste en color y configuracin, con isletas cubiertas de hierba, con plantaciones de grupos de arbustos, etc.. que se destaquen a distancia, avisa al conductor que se acerca a la glorieta en lnea directa, que necesita reducir su velocidad y la presencia de curvas y movimientos de giro. La nica precaucin que hay que tener en cuenta es que las plantaciones no reduzcan la visibilidad necesaria. En zonas rurales presenta varias ventajas disponer la isleta central como un montculo, ya que resulta una manera clara de avisar a los conductores la presencia de una interseccin giratoria y adems, si se sita un ar&n a la izquierda del pavimento, permite prescindir del empleo de bordillos en la isleta que a veces pueden suponer un costo excesivo. .

2.3.12.

Sealizacin,

balizamiento

iluminacin.

Las glorietas requieren seales de precaucin, indicacin, etc.. que sean efectivas de da y de noche, reflexivas o preferiblemente iluminadas; ellas desempean un papel preponderante en la seguridad del trfico, en especial cuando es necesaria una reduccin de velocidad en los accesos. El empleo de lneas pintadas sobre el pavimento de la glorieta no es conveniente; la superficie pavimentada entre las isletas de encauzamiento y los accesos adyacentes, as como los tramos de trenzado, funcionan mejor sin los carriles marcados. Estos son muy tiles en los accesos, complementados con flechas indicadoras, pero deben terminar al final de la isleta correspondiente.

31

Por ltimo, es deseable que las intersecciones de tipo giratorio estn provistas de iluminacin, aunque a veces es muy, dificil de proveer por encontrarse distantes de una fuente de energa.

2.3.13. Control de parada y preferencia. En glorietas con gran intensidad de trfico, con importante nmero de peatones o que no tengan el tamao adecuado, puede ser necesario, especialmente en zonas urbanas, recurrir a disposiciones de control del trfico con prioridad de paso, obligacin de parada o instalacin de semforos. En estos casos el proyecto de trazado de una glorieta debe analizarse y compararse con el de otro tipo de intersecciones canalizadas directas, ya que estas proporcionan un recorrido menor y una capacidad posiblemente ms elevada, Es muy prctico, en aquellas glorietas prximas a la saturacin, la disposicin de prioridad de paso en favor de los vehculos que salen de las mismas, es decir, a la circulacin que viene por la izquierda; de esta manera se aumenta la capacidad de la glorieta y se reduce el riesgo de embotellamientos.

32

3. CAPACIDAD. 3.1. Criterios generales. La interseccin de doscarreteressupone la utilizacin de una misma superficie por dos trficos distintos, lo que equivale a una discontinuidad en la circulacin y, por consecuencia, constituye un punto crtico en la capacidad de ambas carreteras. Por ello, tanto al proyectar una carretera con un determinado nmero de carriles para que soporte el trfico del ao horizonte, como al ordenar una interseccin existente, debe tenerse muy en cuenta la capacidad de las intersecciones, ya que puede ser causa de invalidacin de la solucin elegida. El estudio de la capacidad de una interseccin debe hacerse determinando en primer lugar si es necesaria o no la instalacin de semforos para la regulacin del trafico. Una vez establecido si es o no necesaria su instalacin, se puede abordar el problema del estudio de la capacidad de cada uno de los ramales de la interseccin. En los apartados que siguen se describen los criterios a seguir para determinar la necesidad de semforos y las cifras de capacidad a utilizar en cada caso. -

3.2. Eleccin del tipo de control. 3.2.1. Introduccin. La instalacin de seales o semforos en las intersecciones tiene por objeto evitar los conflictos entre el trfico de vehculos o entre ste y la circulacin de peatones cuando sta existe. Para que estos dispositivos ejerzan la funcin para la que fueron proyectados, es necesario que se coloquen en aquellos lugares que reclamen su instalacin y que en cada caso ses posible proceder a la eleccin del dispositivo ms adecuado.

322.

Criterios

de

seleccin.

Tres son los factores que deben ser analizados deternidamente antes de proceder a la eleccin del dispositivo de control ms adecuado en una interseccin: 1. Anlisis del trfico 2. Movimiento de peatones 3. Estudio de accidentes

3.2.3. Anlisis del trfmo. El anlkis del trafico que circula por ja interseccin requiere a su vez el estudio de los siguientes factores que tienen influencia en la eleccin de la solucin: 1. Trfico en la va principal. 2. Trfico en la va secundaria incidente 3. Tiempos de llegada y salida de los coches en ambas vas (Intervalo crtico). 4. Nmero de coches detenidos en la calle secundaria

33

Los datos referentes a las intensidades de trfico debern cumplir la condicin de estar tomado durante doce horas cualesquiera de un da normal en ambos accesos. La influencia de los tiempos de llegadas y salidas en ambas vas est medida por sus intervalos Estos intervalos se definen como el tiempo desde la llegada a la interseccin de un vehculo que circul; por la va secundaria hasta la llegada del prximo coche que circula por la va principal. Como se ve, cada conductor que circula por la va secundaria es analizado con un intervalo d tiempo, desde su llegada hasta la llegada del nuevo vehculo por la va principal. Si el conductor de la vii secundaria entra en la interseccin antes de que llegue un vehculo por la arteria principal, se dice que e! un intervalo aceptado, y por el contrario, si espera hasta que el vehculo de la calle principal haya pasadc antes de entrar en la interseccin, se dice que es un intervalo rechazado. El intervalo crtico en una interseccin particular, es el tiempo t para el que el nmero total df intervalos aceptados ms cortos que t es igual al nmero total de intervalos rechazados mayores de t. El intervalo crtico vara normalmente entre 4,5 seg. y 6,0 seg. El intervalo crtico es un valor singular que indica que intervalos de tiempo libre requiere el conductor normal que accede por una va secundaria para entrar en la interseccin . Representa IZ conducta de un conductor .normal, pues es definido de tal forma que los conductores que son m& cautelosos que el porcentaje medio son exactamente compensados por aquellos otros que son ms atrevidos. Est claramente establecido que cada interseccin tiene su propio valor caracterstico de inter. valo crtico y que estos valores no son los mismos en todas las intersecciones. En general, el intervalo crtico de la interseccin depende de las velocidades de circulacin en ambas vas, del nmero de carriles en cada va y de las condiciones de visibilidad. El ltimo factor que influye en la eleccin de uno u otro tipo de control, es el nmero de coches de la va secundaria que deben esperar cuando el trfico que circula por la va principal tiene el derecho de preferencia en todo momento. _ Para medir este factor se utiliza la siguiente frmula emprica,1 basada en las leyes de probabilidad.

e- 2,s is, x e-2 It P=lOO i. l1 -e-2,5

b5

x (1 -e-lt) 1

en donde: P I 1, t e = = = = = porcentaje de vehculos retrasados en la va secundaria intensidad de la va principal (vehJseg.1 intensidad de la va secundaria (veh./seg.) intervalo crtico en seg. base de los logs. naturales (2,71828)

Esta frmula determina unas famiiias de curvas que delimitan las intensidades para las que ur 25 por ciento, 50 por ciento y 75 por ciento de los vehculos de la va secundaria deben demorar s1. viaje. Se considera que cuando el 75 por ciento de los vehculos en la va secundaria sufren demora, @ necesaria la instalacin de semforos. En la figura 3.1. se indican las familias de curvas en funcin del intervalo crtico t.

34

8- i\ > l is A

NOTAS : Los curvas limitan las intensiddes para los que un 25 /o ,50h y 75 % de los vehiculos de la via secundaria deben esperar. La parte rayada indico la zona en la que el volmen de la vio secundaria excede al volimen de la vio principal.

NDMONES DE TRAFICO PARA LA ELECCION DEL TIPO DE CONTROL

FIGURA

3.1
35

Determinacin del intervalo crtico.- Un conductor que se aproxima a la interseccin por la va secundaria puede cruzar inmediatamente la interseccin o puede esperar hasta que uno o ms coches de la va principal hayan pasado. La eleccin de uno u otro caso depender prihcipalmente del tiempo que necesita el coche de la va principal prximo a la interseccin para llegar a ella, cuando el coche de la va secundaria alcanz dicha interseccin. Si el coche ms prximo de la va principal necesita solamente 2 seg., el coche de la va secundaria seguramente decidir esperar, es decir que el conductor ha podido utilizar un intervalo de 2 seg. y lo ha rechazado. Por otra parte, si el intervalo desde la llegada del coche de la va secundaria hasta la llegada del coche siguiente de la va principal fuera 15 seg. el coche de la va secundaria probablemente aceptara este intervalo, es decir cruzara la interseccin antes que el coche de la va principal, es decir que el conductor ha podido utilizar un intervalo de 15 seg. y lo ha aceptado. El intervalo crtico es el intervalo justamente aceptado por el conductor medio. Las observaciones necesarias para determinar el intervalo crtico de la interseccin pueden ser realizadas facilmente por un observador con un cronmetro al mismo tiempo que mide las intensidades de trfico. Es necesario medir los intervalos de un grupo representativo de coches que circulan por la va secundaria -por lo menos 200 coches- y anotar si cada intervalo es aceptado o rechazado. Para medir un intervalo, el cronometraje debe comenzarse cuando el siguiente coche de la va principal alcanza la interseccin. Los intervalos obtenidos se clasifican por su longitud y se prepara un cuadro como el que se acompaa de ejemplo en la Tabla 3.1. En las tres primeras columnas se indican las distintas longitudes de tiempo y los intervalos aceptados y rechazados en las correspondientes longitudes de tiempo. En la cuarta y quinta columna se recogen los valores acumulados del nmero de intervalos aceptados ms pequeos y del nmero de intervalos rechazados mayores que uno de longitud determinada. TABLA 3.1. INTERVALOS ACEPTADOS Y RECHAZADOS EN UNA INTERSECCION DETERMINADA

Longitud del intervalo ees) o 99

Nmero de intervalos aceptados 0 2 8 12 12 14 22 23 19 ia 12 18 a 7 5 36

Nmero de intervalos rechazados 131 97 67 56 34 28 14 14 9 7 2 4 0 2 0 0

Nmero acumulado de nterwalos aceptados 0 2 10 22 34 48 70 93 1!2 130 142 160 168 175 180 216

Nmero acumulado de intervalos rechazados 465 334 237 1.70 114 80 52 38 24 15 8 6 2 2 0 0

1 - 1,9 2 - 2,9 3 - 3,9 4 - 4,9 55.9 6 - 6.9 7 - 7,9 a a,9 99,9 10 - 10,s 1 1 - ll,9 1 2 - 12,9 1 3 - 13,9 1 4 - 14,9 msde 15
L

36

/c

l <

/-

)-

)-

INTERVALO CRITICO =
)-

b 0

.L -l

10

LONGITUD DEL INTERVALO EN SEGUNDOS

Finalmente estas dos ltimas columnas se representan en un mismo dibujo, tal coma se indica en la Figura 3.2. El intervalo crtica es el valar de tiempo correspondiente al punto de interseccin de ambas curvas. Como cifras de orientacin, se tiene que como media en una interseccin en la que la va principal es una carretera de siete metros de calzada, el intervalo crtico varia entre 4,6 y 4,9 seg. y que cuando la va principal es una carretera de cuatro carriles, el valor alcanzado oscila alrededor de 5,9 seg.

3.2.4. Movimiento de peatones. Se considera que la instalacin de semforos en una interseccin queda justificada siempre que el movimiento de peatones supere los 150 peatones/hora, durante 8 horas cualesquiera de un da normal.

3.2.5. Estudio de accidentes. La creencia de que los semforos reducen materialmente ei nmero de accidentes, rara vez ha sida confirmada por la experiencia. Por lo tanto, si una interseccin no cumple con ninguna de las anteriores condiciones que justifican el empleo de semforos excepto la de las accidentes, se debe tender a no instalarlos. Los accidentes indican la instalacin de semforos cuando la aplicacin adecuada de remedios menos restrictivos can observacin y vigilancia satisfactorias no han podido reducir la frecuencia de los mismos. Cuando un semforo es obedecido por conductores y peatones, debe evitar o reducir materalmente el nmero y gravedad de los siguientes tipos de accidentes:

l.-

Los que consisten esencialmente en choques o conflictos en ngulo recto, como los que ocurren entre vehculos que van por vas que se cortan.

2.-

Los constitudos principalmente por conflictos entre vehculos que vanen nes que cruzan una calzada.

lnea recta y peata-

3. -

Los que ocurren entre vehculos que marchan en lnea recta y otros que giran a la izquierda en sentido opuesto a los primeros, si se dedica un intervalo especial a estos giros a la izquierda en el cicla del semforo. Los que son provocados por velocidades excesivas, en los casos en que la coordinacin de semforos reduce la velocidad a valores razonables. Por otra parte, no se puede esperar que los semforos reduzcan los siguientes tipos de acciden-

4 .-

tes: l.2. Choques por detrs, que muchas veces aumentan can la colocacin de semforos. Choques entre vehculos que van en la misma direccin (en igual sentido o en sentida contraria) cuando uno de ellos hace un giro cortando la trayectoria del otro. 3. Accidentesentre peatones y vehculos que giran, cuando ambos avanzan durante el mismo intervalo. 4 .Otros tipos de accidentes relativos a peatones, si los conductores o peatones no obedecen las indicaciones del semforo.

3.3. Capacidad en intersecciones con semforos.

Las cifras obtenidas por el Capacity Manual corresponden a las caractersticas de circulacin en Estados Unidos y por ello antes de aplicarlas en Espaa, conviene comprobar su validez en las condiciones espaolas.

38

6.0

w > 5.51 Y ow 5.oc s I 0 a 0 2 0 Ei >

4.5c

4.00

3.501

3.001

25oc

2I)oc

I.5oc 1000 500

0

A N C H O D E L A SEMI-SECCION E N M E T R O S

CAPACIDAD DE CALLES DE DOBLE SENTIDO

FIGURA

3.3
39

Con et fin de aclarar estos puntos, en el pasado ao se abord el problema de obtener datos acerca de las capacidades en intersecciones espaolas. Al empezar el trabajo, se hizo necesario establecer una base comn raron como tales, para identificar la stu?Cin

de cada interseccin. Con este fin, se exigi que todas las intersecciones estuviesen saturadas. Se consideaquellas intersecciones en las que, despus de terminado el tiempo de verde, quedaban vehculos esperando. Una vez establecido este nivel de congestin, era posible asegurar que fas Cifra obtenidas correspondan a capacidad posible. Las cifras obtenidas para las intersecciones consideradas proporcionaron valores de capacidad posible para las diferentes condiciones de circulacin -giros a la derecha, giros a la izquierda, porcentaje de pesados, con o sin aparcamiento, etc..- y para las condiciones geomtricas de cada acceso. Es conocido que la capacidad posible no puede utilizarse para el proyecto de una interseccin, por lo que es necesario calcular la capacidad prctica en los casos considerados. La definicin de capacidad prctica, presupone una definicin de nivel de servicio. Este nivel a exigir es diferente segn el tipo de zona de que se trate, es decir que en el centro de una ciudad es posible admitir unas condiciones de circulacin inferiores a las del resto de la ciudad. Para las zonas cntricas de la ciudad, se consideraran admisibles unas condiciones equivalentes al 90 por ciento de la capacidad posible y en las intermedias el nivel admisible se estim en un 70 por ciento de la capacidad posible. Con estas condiciones de servicio, se dedujeron las curvas que se indican en la Figura 3.3. Comparando las cifras obtenidas con estas curvas con las correspondientes al Manual de Capacidad, se observa que, como media, son un 40 por ciento superiores; as, por ejemplo, en una calle de 14 m. de ancho y 7 de semiseccin, las cifras obtenidas en cada caso son 2.500 y 1.800 vehculos por hora de verde, respectivamente. Los datos en los que se han basado la obtencin de las
curvas

estn obtenidos a partir de unas

50 interseccines. Si bien estos datos son suficientes para el ajuste de las rectas, no se han considerado suficientes para la determinacin de la influencia de los diversos factores tales como porcentaje de
pesados,

giros, etc.. Los pocos datos disponibles parecen indicar valores anlogos a los del Manual de

Capacidad, por lo que se ha considerado conveniente seguir admitiendo los mismos factores de correccin del Manual. En el ao 1951 se public en la revista Public Roads unos artculos firmados por J.Leisch del Bureau of Public Roads, en los que se presentaban una serie de bacos muy tiles y cmodos para el clculo de capacidades. Dado el inters que tiene el clculo de capacidades y el nmero de veces que hay que repetir las mismas operaciones, se ha creido conveniente aprovechar los bacos de la citada publicacin, corrigindolos de acuerdo con los nuevos resultados obtenidos, para deducir las capacidades correspondientes a las condiciones espaolas. Los bacos se presentan en las Figuras 3.4, 3.5, 3.6, 3.7 y 3.8. El sistema de utilizacin es muy fcil, ya que-basta entrar con el ancho de la semiseccin e ir pasando de curva en curva seleccionando los valores correspondientes a cada uno de los parmetros que influyen. La ltima curva permite obtener el valor de la capacidad prctica en vehculos por hora absoluta para el nivel de servicio considerado.

3.4. Intersecciones sin semforos. La capacidad de una interseccin sin semforos supone que una de las vas que se cruzan tiene siempre prioridad sobre las dems y por consiguiente la capacidad de esta carretera principal debe calcularse como si no existiera interseccin, es decir, como el resto de las secciones de la carretera. Unicamente se debe considerar el factor de giros a la izquierda para determinar si es o no necesario ei establecer una va especial para este giro. El criterio a seguir es que cuando el nmero de vehculos que giran a la izquierda en la hora punta es superiora 25 vehculos/hora es necesario disponer de una va adicional o, al menos, una zona de refugio y espera para ese giro, con el fin de no molestar al resto del trfico.

40

El clculo de la capacidad de los ramales

secundarios, viene determinado por las curvas de la

Figura 3.1. del apartado 3.2.3. que indican el porcentaje de vehculos demorados, es decir, que para una intensidad dada en la carretera principal, la capacidad mxima de la carretera secundaria viene dada por la intensidad del trfico que hara necesaria la instalacin de semforos.

1 IL ! i 1 iLe /L j I /i:1 >.C^ Li r

3.5, Tramos de trenzado. Un tramo de trenzado se define como aquella zona en que se entrecruzan distintos movimientos de vehculos que siguen un mismo sentido de circulacin. Cuando situaciones de este tipo se presentan en intersecciones de carreteras, el diseo del tramo en cuestin depende fundamentalmente de la velocidad de circulacin y de la intensidad del trfico que lo utiliza. Su aplicacin es de particular inters en intersecciones de tipo giratorio. La longitud y anchura del tramo de trenzado determinan en definitiva la facilidad de maniobra de los vehculos a travs del mismo y como consecuencia su capacidad. En la Figura 3.9 se indican las capacidades tericas de los tramos de trenzado en funcin de su longitud y velocidad media de circulacin. Una velocidad aproximada de 30 km/hora -que puede variar segn las condiciones locales- es la que proporciona la mxima capacidad. No es conveniente acercarse a los valores mximos de la tabla porque se produce un rgimen inestable que, en la prctica, es insosteni- ble y da origen a embotellamientos que reducen rpidamente la capacidad terica del tramo e incluso llegan a provocar riesgos de blocaje en el mismo. Las longitudes que aparecen en la tabla de la Figura 3.9 corresponden a los valores prcticos comprendidos entre la mnima y la mxima longitud; distancias inferiores a 30 metros representan prcticamente un caso tpico de cruce de movimientos, y superiores a 180 metros dan lugar a unas dimensiones excesivas para un tramo de trenzado. El ancho de un tramo de trenzado, o su nmero de carriles, depende de los movimientos internos o de entrecruzamiento de los vehculos y se determina por la frmula siguiente:

Tl + 3T2 i F1 + F2 N = C N = Nmero de carriles. Nmero de vehcuIos/hora Nmero de vehculos/hora = en el movimiento mayor de trenzado. en el movimiento menor de trenzado. en otros movimientos que no se entrecruzan. , donde

Tl = T2 = FI C
Y

F2

Nmero de vehculos/hora

Capacidad normal en circulacin ininterrumpida de las carreteras que entran y salen,en veh culos/hora por carril

El ancho de un tramo de trenzado no debe ser nunca inferior al equivalente s dos carriles de circulacin, preferiblemente de 350 m cada uno. El ancho mnimo conveniente en generai, debe ser igual o vez y.media del total del acceso de mayor latitud, ms el ancho correspondiente a un carril. Normalmente y en zonas rurales, el ancho mximo recomendado es de cuatro carriles, ya que dimensiones mayores producen movimientos confusos de los vehculos durante los perodos de poco trfico y otras veces, reducen los resultados positivos, en cuanto a capacidad, que pueden dar tramos m& estrechos. Un carril adicional debe proveeerse para los movimientos directos, FI y F2, cuando su intemidad es de ms de 600 vehculos por hora. LOS factores que aparecen en el numerador de la frmula anterior pueden deducirse de los datos del trfico actual. Para tramos de trenzado en carreteras, sin estar situados en intersecciones de tipo giratorio, el valor C vara entre 1 .OOO y 1.500 vehculos ligeros por hora, siendo el primero de aplicacin en zonas rurales y el segundo en vas urbanas importantes.

41

0
F,

15

14-

I ,,

EJEMPLO

w ;=9.5om.

. ZONA CENTRAL SIN APARCAMIENTO

;
g

=jEfM

soLc,;gr;y

_
P = % DE CAMIONES Y AUTOBUSES D = % DE GIRO A LA DERECHA I = % DE GIRO A LA IZQUIERDA = SITUACION DE LA PARADA DE AUTOBUS = RELACION DELTIEMPO DE VERDE ALCICLO TOTAL

mo cnc dm

*o f-D rr

z v)
zs c;

P 5 I

1500

2000

2500

VEHICULOS POR HORA

1soulw bd3 ~01333s-1~3s v7 3a. 0143w= g

FIGURA 3 . 5 43

15 14 13 12 Il 10 9

ZONA

CENTF?AL

CON APARCAMIENTO

P = O/i DE CAMIONES Y AUTOBUSES D = o/. DE GIRO A LA DERECHA I = O/i DE GIRO A LA IZQUIERDA Z= SEGUN ABACO AUXILIAR g = RELACION DEL TIEMPO DE VERDE AL CICLO TOTAL

VEHICULOC POR HORA

1I ZONA - INTEWM&DIA
Z = SEGlJN ARACn AIIXII

CON APARCAMIENTO

P = % DE CAMIONES Y AUTOBUSES D =, % DE GIRO A LA DERECHA I = % DE GIRO A LA IZQUIERDA

IAE)

VEHICULOS POR HORA

PARADA DE AUTOBUS CERCA

NOTAS: Z = Fcctor de correccicin para paradas de outoboses y restrincin de aparcamientos. Para usar en las figuras 5.6 y 5.7. Cuando el aparcamiento este prohibido en una distancia limitada, en ambas direcciones, desde la calle que cruza, ver las condicciones especiales de la figura 5.6 _
0 2 4 DE 6 Z VALORES

PARADA DE AUTOBUS LEJOS

D-DISTANCIA DE PROHIBIDO EL APARCAMIENTO EN METROS 0 20 40 60 80 100

1
PARADA DE AIJTDBUS

APARCAMIENTO 0 4 12 16 20 24 28

VALORES DE Z

SIN PARADA DE AUTOBUS

D-DISTANCIA DE PROHIBIDO EL APARCAMIENTO EN METROS 0 20 40 60 80 100

rr t-120 24

-&

-4

li

16

VALORES DE Z

ABACO AUXILIAR PARA EL CALCULO DE LA INFLUENCIA DE LOS APARCAM1ENTOS Y PARADAS DEL AUTOBUS

FIG

. 3

4s

-L /

l*

loo

200

300

400

500

64)

700

800

slx

Lam

1.100

LONGITUD DEL TRAW DE TRENZADO (Ll EN METROS

TRAMO DE TRENZADO

longitud del tramo ( L)

CAPACIDAD TEWCA DE LOS TRAMOS DE -tRENzADo

CAPACIDAD TEORICA EN TRAMOS DE TRENZADO

4. 4.1.

CARACTERISTICAS Generalidades.

GEOMETRICAS.

Todas las normas siguientes pertenecen a los elementos de proyecto de una interseccin canalizada. Las caractersticas geomtricas ya indicadas en las normas I .C., Seccin 3.1. - TRAZADO - deben ser respetadas, siempre que sea posible, en el proyecto de todas las caracte&ticas de las carreteras de paso dentro del rea de la interseccin. Las intersecciones situadas en curvas horizontales o en la coronacin de curvas verticales no son .deseables desde el punto de vista de la distancia de visibilidad y por las dificultades que presenta el desarrollo de los peraltes. Cuando sea posible, en la eleccin del lugar de la interseccin, debe evitarse la curvatura horizontal o vertical. Puede ser justificable un cambio en el trazado o en la rasante cuando se trate de intersecciones importantes.

4.2. Distancia de visibilidad en ramales 4.2.1. Generalidades.

de giro.

Es necesario que cualquier carretera o interseccin tenga visibilidad en todos sus puntos en una distancia suficiente que permita al conductor que circula a la velocidad especfica de la carretera, lograr la parada de su vehculo ante cualquier obstculo inesperado que surja en su ruta. En muchos casos los ramales de giro estn proyectados para un solo sentido de circulacin, por lo que su control debe hacerse para la distancia de visibilidad de parada; con ramales generalmente, ya que tales ramales miento. de dos carriles y doble sentido de circulacin la distancia de visibilidad de adelantamiento no es motivo de control son relativamente cortos y en ellos se puede prohibir el adelanta-

4.2.2. Distancias mnimas de visibilidad de parada. Se calculan igual que en los tramos normales de carretera y en funcin de la velocidad especfica, coeficiente de rozamiento longitudinal entre rueda y pavimento, pendiente y tiempos de reaccin y percepcin del conductor. Teniendo en cuenta unos valores mximos normales de la inclinacin de rasante, las distancias mnimas de parada a considerar para distintas velocidades especificas figuran en la Tabla 4.1; estos valores deben considerarse como mnimos imprescindibles en cualquier punto del trazado, .y siempre que sea posible obtener distancias de visibilidad mayores, deben lograrse en beneficio de la seguridad df? la inteneccin. Estas distancias se aplican al control del trazado en planta y alzado. TABLA 4.1. DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD DE PARADA EN RAMALES DE GIRO

Velocidad especfica

km/h

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Distancia mnima de visibilidad de parada, m . . . . . .

15

17

20

25

32

40

50

60

70

4.2.3. Visibilidad en alineaciones curvas horizontales.

La luz libre lateral necesaria para cumplir con la condicin de distancia mnima de visibilidad de parada, viene limitada por una recta que une los puntos extremos de dicha distancia medida a lo largo de una lnea imaginaria situada sobre el pavimento del ramal de giro y a 1.50 m de la arista interior del mismo. La zona limitada por el haz de rectas obtenido de la manera indicada, debe quedar despejada de obstculos que impidan la visibilidad necesaria. En las normas para el proyecto del trazado de las carreteras, figura un baco que permite obtener directamente la distancia entre el borde del pavimento y la recta que une los dos puntos, tal como se ha descrito anteriormente.

4.2.4. Visibilidad en alineacines curvas verticales. Las longitudes de curvas verticales, cncavas o convexas que cumplen con la condicin mnima de visibilidad de parada son iguales, en metros, a L =K.Q, siendo C-la diferencia algebraica de pendientes y K un coeficiente funcin de la velocidad especfica del tramo en cuestin; adems las condiciones de comodidad y esttica exigen que el coeficiente K no sea inferior a O,154.V2 y la longitud de la curva igual o superior a 0,6.V. Teniendo en cuenta todas estas condiciones y considerando iguales valores de K para las curvas convexas y cncavas, sa ha confeccionado la Tabla 4.2. Tabla 4.2. ACUERDOS DE CURVAS VERTICALES EN RAMALES DE GIRO VISIBILIDAD DE PARADA

Velocidad especfica del ramal de giro, V. km/h . Valores de K ..............

20 100

25 130

30 180

35 260

40 400

45 550

50 760

55 1000

60 1250

Longitud mnima del acuerdo, L, m . . . . . . . . ...*..

12

15

18

21

24

27

30

33

36 I

4.2.5. Tringulo mnimo de visibilidad en la zona de la interseccin. Como medida de seguridad, debe disponerse en toda la interseccin una zona o tringulo de visibilidad de suficientes dimensiones para que permita a los conductores de los vehculos que acceden simultneamente al cruce, verse unos a otros con el tiempo debido, al objeto de prevenir posibles colisiones. Pueden considerarse tres casos generales, en cada uno de los cuales las relaciones espacio-tiempovelocidad nos dan el tringulo mnimo requerido libre de obstculos, o, si este tringulo no fuese posible de obtener, las limitaciones de velocidad que es necesario imponer a los vehculos que se aproximan a la interseccin. Cualquier objeto que quede dentro del tringulo de visibilidad y tenga cierta altura determinada sobre la de los ramales adyacentes, que pueda constituir obstruccin de la visibilidad, debe removerse oi descabezarse. Esta condicin obliga en zonas urbanas, a la eliminacin de aparcamientos en las zonas prximas a las intersecciones. Caso 1. Posibilidad de ajustar la velocidad de los vehculos ante el cruce. Cuando un cruce no est controlado por seales de STOP o por semforos, el conductor de un vehculo que se aproxima al mismo, debe tener tiempo suficiente para apercibirse de cualquier situacin azarosa y poder variar la velocidad de su vehculo antes de llegar al posible punto de conflicto.

50

El tiempo mnimo en que puede iniciarse la deceleracin del vehculo (tiempo de percepcin ms tiempo de reaccin), ms el necesario para el frenado o aceleracin que permita salvar la colisin, puede estimarse en 3 seg. para las condiciones que se presentan en una interseccin; con la distancia recorrida por el vehculo en este tiempo a distintas velocidades, se dan en la Tabla 4.3. las distancias necesarias correspondientes. En este caso 1, el tringulo mnimo de visibilidad viene determinado por estas distancias mnimas medidas a lo largo de las carreteras respectivas. Estas o mayores distancias son las que permiten a un vehculo ajustar su velocidad, antes de llegar al cruce. TABLA 4.3. DISTANCIAS WIINIMAS DE VISIBILIDAD. CASO 1: POSIBILIDAD DE AJUSTAR LA VELOCIDAD DE LOS VEHICULOS ANTE LA INTERSECCION

Distancias

menores a las indicadas en la tabla no son seguras porque provocan confusin entre:

los conductores y la posibilidad de que algunos de stos, viniendo por una carretera, se encuentre en la otra con una sucesin de vehculos cuando el tiempo y la distancia son solo suficientes para permitir su cruce con un solo vehculo. El uso de las distancias indicadas en la tabla, que varan entre 1/2 y 1 de la distancia mnima de parada, para determinar el tringulo de visibilidad no es aconsejable en la prctica y deber restringirse al trazado de intersecciones rurales de carreteras con trfico ligero y donde la remocin de los obstculos existentes fuera muy costosa. .Cuando el tringulo mnimo descrito no quede libre a la vista, deben colocarse las seales adecuadas para lograr una reduccin de velocidad ante el cruce o prever la condicin de STOP carretera de menor trfico. en la

Caso Il. Posibilidad de parada ante el cruce. En este caso, para cruces no controlados por seal de STOP o semforos, se asume que el

conductor de un vehculo de una de las carreteras debe ver la interseccin y el ramal deacceso de la otra carretera, con tiempo suficiente para parar su vehculo, si fuera necesario, antes de alcanzar el punto de cruce. Las distancias mnimas de parada que figuran en la Tabla 4.4. son las mismas adoptadas para el trazado de carreteras normales. TABLA 4.4. DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD. CASO ll: POSIBILIDAD DE PARADA DE LOS VEHICULOS ANTE EL CRUCE

Velocidad especfica km/h Distancia mn. parada, m.

30 20

40 30

50 40

60 60

70 80

80 100

700 150

120 210

El tringulo mnimo de visibilidad fijado de acuerdo con estas distancias es mucho msseguro que el del caso 1, ya que un conductor puede parar ante el cruce si es necesario, o por otra parte, ajustar su velocidad para evitar una colisin.

51
_

-_.

: .. 7 4 CASOS I y JJ

da

TRIANGULO MINIMO

DE VISIBIUDAD

EFECTO DE LA GBLICUIOAD FIGURA

EN IMTERSECCDBNES

.l

52

Cuando una obstruccin existente no pueda ser removida, la manera de fijar el tr&gulo correspondiente es la siguiente: se mantiene la velocidad especfica del vehculo A que circula por la va principal (Figura 4.1) y se limita entonces la velocidad crtica correspondiente a la otra carretera mediante la distancia db, que es a . da db = da-b Al limitar la velocidad en la carretera secundaria hay que poner a una distancia suficiente de B, la seal correspondiente.

Caso 9ll.Bbligatoriedad de parada de Ios vehiculos ante el cruce cm una carretera principal. En una interseccin en que el trfico de la carretera secundaria est controiado por la seal de

STDP, es necesario por razones de seguridad, que el conductor del vehculo parado ante el cruce tenga la suficiente visibilidad sobre la va principal que le permita atravesarla antes de la llegada de algn vehculo. La distancia requerida sobre la carretera principal viene expresada por la frmula d = 0,275 V (t + ta) siendo: d V t ta = = = = distancia mnima de visibilidad en la carretera principal, en m. velocidad especfica, en km/h. tiempo de percepcin y reaccin para arrancar el vehiculo parado, en seg.

tiempo requerido para acelerar y atravesar la distancia D necesaria para despejar la carretera principal, en seg. _

El tiempo t en que el conductor mira a ambos lados de la carretera e inicia la maniobra suele ser inferior a 1 seg. aunque conviene prever un margen de seguridad para aquellos conductores menos rpidos; as puede considerarse un valor de 2 seg. en zonas rurales y de 1 seg. en zonas urbanas, donde los conductores estn ms familiarizados con la presencia de interseccin. El tiempo ta requerido para atravesar la va principal depende principalmente de la capacidad de aceleracin de los vehculos. En la Tabla 4.5. se dan unos valores prudenciales para distintas distancias, D, y para los diferentes tipos de vehculos. La distancie D de la Figura 4.1. es la suma de tres distancias, en metros: dl a I = = = distancia desde el borde del pavimento al vehculo parado. ancho del pavimento medido a lo largo de la trayectoria del vehculo que cruza. longitud total del vehculo TABLA 4.5. ?DEMP0 NECESARIO PARA ATRAVESAR UN VEHICULB CASO 111 LA CARRETERA PRINCIPAL

Distancia D, en m

53

La distancia d, puede considerarse en todos y el-valor La distancia de visibilidad, d, obtenida

los

casos de 3 m; el valor de a se mide en la prctica

I puede considerarse de 5,9 y 16 m. para los vehculos tipo L, C VA, respectivamente. bajo estas condiciones resulta mayor en casi todos los

casos, a la distancia mnima de parada, pero es necesaria para la seguridad de los vehculos que cruzan desde la situacin de STOP En el caso de carreteras de calzadas separadas, con medianas de la misma o mayor anchura que la longitud del vehculo tipo que determina el trazado adoptado, el cruce puede realizarse en dos etapas. En carreteras separadas con medianas de ancho inferior a 1, su ancho debe considerarse includo dentro del valor de a. Cuando la distancia de visibilidad a lo largo de la carretera principal sea inferior a la d calculada, debe limitarse su velocidad por medio de las oportunas seales. En los casos ms desfavorables puede ser necesario introducir medios efectivos para lograr una reduccin de velocidad o incluso instalar semforos.

4.2.6. Efecto de la oblicuidad en el tringulo de visibilidad. Cuando dos carreteras se cruzan bajo un ngulo menor de 600 y no est justificada una rectificacin en su trazado para mejorar dicho ngulo, algunos de los factores que terminan el tringulo de visibilidad resultan modificados. En la Figura 4.1. se muestra el caso de una interseccin en ngulo oblicuo; la longitud AB EX es mayor o ms pequea que en el caso normal para las correspondientes distancias da y db medidas a lo largo de las carreteras. En el cuadrante que presenta ngulo obtuso, el ngulo que forma la lnea AB con la trayectoria del vehculo es pequeo y los conductores pueden mirar a travs del tringulo total de visibilidad con un ligero movimiento de la cabeza; por el contrario, en el cuadrante adyacente, cada conductor precisa de un giro de cabeza considerable para dominar la totalidad de la zona. Esta dificultad hace que no se deban utilizar !as dimensiones del caso 1, aunque ambas carreteras sean de trfico ligero.

4.2.7. Efecto de inclinacin de la rasante. Los valores deducidos para la distancia mnima de parada en el caso ll, se basan en las condiciones de rasantes aproximadamente horizontales; pero si un vehculo desciende por una pendiente requiere una distancia mayor para parar, y por el contrario, en una rampa, necesita una distancia menor. Estas diferencias pueden deducirse de las normas pira el proyecto del trazado de las carreteras. De todas maneras, los ramales de las intersecciones no deben presentar rasantes superiores al 3 por ciento, a menos que las distancias de visibilidad excedan considerablemente de las mnimas en horizontal, en cuyo caso podra llegarse hasta el 6 por ciento.

TABLA 4.6. EFECTO DE INCLINACION DE LA RASANTE

Inclinacin de la rasante en el cruce % Vehculo L C VA tipo -4 0,7 QB - 2 erg 03 03 0 1 1 1 I I 2 1,1 1,1 1.2 4 1,3 1,3 1,7

W3

54

En el caso I I 1, el tiempo necesario para cruzar un vehculo la carretera principal, se ve afectado por la inclinacin de la rasante de la carretera secundaria, en el tramo de cruce; normalmente esta es tan pequea que no necesita ser tomada en consideracin, salvo cuando la curvatura en planta de la va principal lleva consigo el empleo de un peralte digno de tenerse en cuenta, El efecto de la inclinacin de la rasante puede expresarse multiplicando el tiempo t a determinado en la Tabla 4.5. por un factor que se deduce de la Tabla 4.6.
.i

.: < ~_ -.. .

4.3. Vas de deceleracin y aceleracin. 4.3.1. Generalidades. LOS conductores que llegan a una interseccin se encuentran obligados, generalmente, a reducir Su velocidad antes de iniciar el giro; los que entran en una carretera procedentes de un ramal de giro, necesitan acelerar hasta alcanzar la velocidad normal de circulacin. Cuando los cambios de velocidad indicados se realizan dentro de los propios carriles de la carretera, se producen perturbaciones en la

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L j ;., . .,1 .. ..1. :. -,:t.., . .;.,, :/ ;.I . .

corriente del trfico general, que pueden muchas veces ser peligrosas. Para evitar o reducir al mnimo estas situaciones, se introducen en el trazado unos carriles o vas especiales para separar de la carretera las maniobras de cambio de velocidad, carriles que pueden ser de aceleracin o deceleracn. Por tanto una va de cambio de velocidad es un carril auxiliar, con su zona correspondiente de transicin, usado fundamentalmente para aceleracin o deceleracin de los vehculos que entran o salen de las trayectorias directas de un cruce. Las vas de cambio de velocidad tienen que ser lo suficientemente anchas y largas para permitir una maniobra suave de los vehculos, tanto en desplazamientos como en cambio de velocidad, hacia el ramal de giro correspondiente. Unas condiciones o normas generales que determinen el empleo de estas vas no pueden establecerse de una manera concluyente, ya que hay que considerar muchos factores, tales como velocidades, intensidades de trfico, capacidad, tipo de carreteras , frecuencia en la sucesin de intersecciones, experiencia de accidentes, etc. Sin embargo, pueden servir de base las siguientes conclusiones de tipo general: a) Las vas de cambio de velocidad son generalmente necesarias en intersecciones importantes de carreteras de alta velocidad especfica y trfico pesado, y algunas veces tambin en intersecciones secundarias con carreteras locales, cuando la IMH de proyecto de los movimientos de giro sea igual o superior a 25 vehculos. Deben proyectarse siempre para los ramales autopista con control de accesos. de enlace que salen o entran en una

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b) Todos los conductores no utilizan estas vas de la misma manera; algunos slo usan una pequea parte de la misma, pero basta con que la mayora las utilice plenamente para mejorar las condiciones de seguridad y funcionamiento de la carretera. c) La buena utilizacin de las vas de cambio de velocidad aumenta con la intensidad de trfico, y as, ,en carreteras con intensidades muy importantes, gran parte de los conductores las usan correctamente. d) Las vas de cambio de velocidad de tipo directo son mejor utilizadas por los conductores que aquellas de alineacin paralela a la carretera y que necesitan una trayectoria con curva seguida de contracurve e) Las vas de deceleracin que cumplen tambin la misin de almacenamiento y espera de

En las intersecciones controladas por seal ;fe parada o STOP, donde los vehculos que entran en la carretera deben esperar una oportunidad para mezclarse con et trfico general sin causar distorsin, no es necesario el empleo de vas de aceleracin. Cuando no existe la condicin de parada en el ramal Y la carretera tiene mucho trfico, estas vas resultan ventajosas. En algunas intersecciones de carreteras de dos carriles el trazado de una va de deceleracin seguida por otra de aceleracin, sin discontinuidada travs del cruce, puede presentar ventajas notables, ya que dispone un ancho de pavimento auxiliar para adelantar a los vehculos que estn parados en espera de poder girar a la izquierda.

4.32. Alineacin y funcionamiento. Las vas de cambio de velocidad pueden tener varias formas que dependen de la propia alineacin de la carretera, frecuencia de las intersecciones y longitudes necesarias para su buen funcionamiento.

4.3.2.1.

Vfas

de deceleracin.

En la Figura 4.2. se muestran dos disposiciones bsicas de estas vas. La -a- se inicia bruscamente con el ancho completo de un carril; su primer tramo no es utilizable pero indica de manera clara y anticipada al conductor que se acerca, la existencia de un carril adicional para su futura maniobra de giro; anlogo efecto puede conseguirse tambin con un ancho inicial de 1 a 150 m. con el siguiente ahorro de pavimentacin. Esta disposicin es poco frecuente, ya que no est ciertamente comprobado que su coste extra compense el beneficio que pueda producir. La forma ms corriente de la va de deceleracin es la -b-; en ella, el carril, con el ancho total completo, est precedido de una transicin y en conjunto componen el largo total de la va; este trazado reduce el tramo no utilizable de pavimento y tiende a indicar al conductor la trayectoria a seguir. No produce un efecto tan claro como el de -a- pero s el suficiente, sobre todo si se dispone de un pavimento en la va contrastado con el de la carretera. Cuando las vas de deceleracin coinciden con alineaciones curvas de la carretera, se adoptan generalmente trazados del tipo directo como los indicados en la Figura 4.2, -c-y-d-. En este caso s puede ser conveniente un desarrollo gradual de la va.

4.3.2X. Vas de aceleracin. Las consideraciones expuestas para las vas de deceleracin son tambin aplicables a las de aceleracin. Dos disposiciones generales se muestran en la Figura 4.2., la -a- de tipo paraielo y la -b-, de tipo directo. Esta ltima se ajusta mejor a la tendencia general de los conductores en cuanto a la utiliza&% de la va. El vrtice en las vas de aceleracin no se retranquea a lo largo de las aristas correspondientes a la calzada y al ramal de giro, y el ancho de este ltimo debe ser el mnimo necesario para un carril, con el objeto de que los vehculos entren en una sola fila.

4.3.3. Dimensiones de fas vas de cambio de velocidad. Las vas de tipo paralelo deben trazarse con un ancho uniforme no inferior a 3,50 m, salvo en casos excepcionales de espacio restringido y trfico ligero sin camiones, en que se puede llegar avas de 3,00 m de ancho. Es conveniente, aunque no siempre necesario, disponer un arcn de ancho normal al lado derecho de la va con par-te del mismo estabilizada o pavimentada. Cuando la va est limitada por bordillos elevados estos deben retranquearse del borde de la misma en una distancia de 0,30 a 0,50 m. En cuanto a la longitud recomendable para las vas de cambio de velocidad, se han llevado a cabo numerosas experiencias para su determinacin a la vista del comportamiento de los conductores

56

FCf?MAS BASICAS DE VIAS DE DECELERACION.

EJEMPLOS DE VIAS DE DECELERACION EN ALINEACIONES CURVAS \

FORMAS BASICAS DE VIAS DE ACELERACION.

-=k==-

VIAS DE DECELERACION Y ACELERACION

TABLA 4.7. LONGITUDES RECOMENDABLES PARA VIAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD . ...I^ (Rasantes suaves, f 2 % o inferiores) VIAS DE DECELERACION I l t 25 30 Stop 15 25

l Velocidad especifica del ramal de giro, km/h Radio mnimo de la curva, n Velocidad especifica de la carretera km/h 501 60 70 fQ 100 120 Longitud de la transicin m 45 55 60

1 40
3

l 50
,

I 60
I

I 80
t

45

75

120

250

Longitud total de la va de deceleracin, incluyendo la transicin, m. 70 90 !l&. . -, -=-.-..120;. 140 160 ,50 70 9(-J 103~ 125 145 45 70 90 105 125 145 45 55 75 90 110 130
I -

55 60 75 95 130

60 65 80 110

75 90

,433
?5 90

VIAS DE ACELERACION I - Carreteras con gran intensidad de trfico Longitud total de la wa de aceleracion. incluyendo la transicion, m. 50 60 70 80 100 120 II - Otras carreteras 50 80 70 80 100 120 t. 45 55 60 65 75 90 . 55 90 125 165.. 256 340 45 75 110 150 235 320 -.
1 I

45 55 60 ssi) 75 90

90 140 185 235. I 340

I

70 120 165 215 320

t

55 105 150 200 305

1

45 90 135 185 290

I

55 loo 150 255

I

60 105 210 300 105

k

435

425

410

390

360

210

45 65 90 130 220 300

45 .55 75 114 200 275

55 60 85 170 250

60 65 120 195 75 inn

ante ias maniobras 2 efectuar. En la Tabla 4.7. se indican las longitudes de las vas de cambio de velocidad en funcin de las velocidades especficas de la carretera y de! ramai de giro. Los valores que proporciona la tabla estn basados en vehculos que circulan 3 la velocidad media normal correspondiente a la velocidad especfica de la carretera, ya que se ha supuesto que, para aquellos que lo hagan a mayor velocidad, las seales indicadoras de un. prximo cruce les permiten ajustar su veiccidad en la propia carretera y antes del comienzo de la va de deceleracin; se basan tambin en estudios sobre turismos, pues aunque los camiones necesitan mayor longitud para un cambio de velocidad determinado, generalmente circulan a velocidad ms baja que los turismos y por tanto ms cercana a aquella del ramal de giro. Para las vias de aceleracin se dan en la tabla anterior valores diferentes segn las intensidades de trfico de la carretera. Estas vas, en el caso de estar precedidas de seial de STOP deben destacarse en zonas rurales debido a la excesiva longitud que necesitaran y a que, bajo esta condicin, el conductor prefiere esperar un claro para introducirse en la carretera y ace!erar a continuacin dentro de ella. Tampoco deben emplearse en inteEeccicnes controladas por semforos cuando el trfico que gira a la deberan medirizquierda lo hace mientras el trfico directo de la calle est parado, Tericamente, Ias longitudes derivads de fa tabia para las vas de decaleracin, se desde el punto donde el carril auxiliar alcanza su ancho total, pero esta condicin puede llevar a longitudes difciles de obtener. Por ello se cuen+LG con que los conductores gracias a la sealizacin, preparan su salida de la carretera antes de encontrar la va de deceleracin e inician ya una reduccin de veiocidad, sin empleo dei freno, previniendo la maniobra a realizar, y asi se considera la longitud de la transicin incluida en la longitud totai de la va. Cuando se trata de vas de tipo directo, su longitud puede ser medida desde un punto donde se materialice un ancho parciai del pavimento auxiliar, por ejemplo de 1 ,QO m. c mejor de 1,50 2,OO m. TABLA 4.8.

l c 1
i

Velocidad especifica de la carretera, km/h Todas Todas OJO 0,ao 3a4% 1,20 1,35

5aS%

VIAS DE ACELERACPOM
Velocidad especfica de . la carnetera, km/h 50 60 70 80 100 120 Velocidad especffica del carril de giro km/h 30 1,30 1.30 1,30 1,40 1.40 1,50 442 1,30 1.30 1,30 1,40 1.50 1,60 1,50 / 1.30 1,30 1,40 1.60 1,70 1, 5a [~ I 60 - 1,30 1,40 1 1.60 . 1,ao 1.70
I

1
ao - 3 a 4 % Todas 0,70 0,70 0,65 0,65 0,60
J

0,60 1,90 - 5 a 6 % 0,60 50 1,50 0,60 60 4.50 1.50 I 1.50 I I---I I 1 I I 1,60 0,55 70 / 1,50 1,50 1,60 I 1,50 1.60 1,70 7,ao 0,55 ao 2,20 2,60 0,50 100 1,ao 1 ,co zm 2.60 3,lO 0,50 120 2,lO 2,20 2,3 I I

Los valores dados en la Tabla 4.7, estn basados en tramos de rasante aproximadamente hori tonta, pero ya es sabido que la inclinacin de la rasante puede influir en las distancias necesarias para Ii normal deceleracin o aceleracin de un vehculo. Por ello, en la Tabla 4.8 se indican los factores qut deben utilizarse para corregir las longitudes anteriores por el efecto de rampa o pendiente. En las vas de tipo directo el pavimento auxiliar se ensancha gradualmente sin tener indicacin positiva de donde acaba la transicin y comienza el ancho total de la va. En las de tipo paralelo, excepto aquellas pavimentadas en su totalidad con el ancho completo, la transicin debe disearse de forma que proporcione una maniobra suave y segura de los vehculos. Pueden adoptarse tres trazados: una recta simplemente; una curva seguida por una contracurva, o una curva y contracurva enlazadas por una recta intermedia. Donde la transicin no est limitada por bordillos, el diseo recto es el preferible, por ser sus ngulos muy pequeos con respecto a la alineacin de la carretera y no influir en la trayectoria de los vehculos. Si por el contrario, la transicin est delineada por bordillos, el trazado ms conveniente es el formado por una curva y contracutva con un tramo recto intermedio. La longitud recomendable para las transiciones se indican en la Tabla 4.7. Hay que prever tambin en las vas de deceleracin una Jongitud adicional que puede ser necesaria para el almacenamiento y espera de los vehculos que van a efectuar el giro y que se indica en la Tabla 4.9. Cuando se trata de intersecciones controladas por semforos, esta longitud puede determinarse de acuerdo al nmero de vehculos que esperan en un ciclo y a su longitud unitaria: en el caso de vehculos ligeros se estimar 5 m. por unidad y si el trfico es mixto, una media de 7,50 m!unidad. TABLA 4.9. LONGITUD ADICIONAL EN LAS VIAS DE DECELERACION ALMACENAMIENTO Y ESPERA DE VEHICULOS PARA

Nmero vehculos/hora que giran... Longitud necesaria, en m. . . . . . . . . . . . .

30 8

60 15

100 30

200 60

300 75

Cuando en carreteras con trfico pesado se presentan movimientos importantes de giros a la izquierda, stos pueden reducir notatilemente la capacidad de las mismas y dar riesgo a accidentes. Entonces es conveniente disponer de un carril de deceleracin y espera para los vehculos que van a efectuar el giro y que se traza aprovechando la mediana que separa las dos calzadas de la carretera o en SU defecto, una isleta divisoria introducida en la misma y de longitud suficiente. En la Figura 4.15. del apartado 4.9. -Medianas abiertas-, se muestran dos tipos de carriles centrales de deceleracin segn la mediana tenga bordillo contnuo o no. En la Figura 4.3. se indica la longitud de la transicin para estos carriles y su desarrollo cuando se introducen en medianas con bordillo contnuo. En aquellos casos en que el espacio disponible est limitado, que la carretera no tenga gran intensidad de trfico o que sea preferible la eleccin de una solucin provisional y econmica, un medio efectivo de disponer estos carriles de deceleracin puede lograrse mediante el empleo de marcas pintadas sobre el pavimento, siempre que stas se conserven en buen estado. La disposicin y los detalles para su trazado se muestran en las Figuras4.4. y 4.5; en ellas puede observarse que la transicin se efecta de una forma ms brusca, ya que aqu puede conseguirse un mejor efecto para el conductor sin requerir coste adicional alguno de pavimentacin. Deben tomarse las medidas adecuadas para facilitar al trfico el empleo correcto de las intersecciones, mxime cuando las intensidades son altas. Seales con antelacin suficiente inducen al trfico a tomar una posicin correcta y un mejor funcionamiento de la interseccin. En los ramales de salida estas seales deben situarse fuera de los vrtices para no obstaculizar la visibilidad necesaria.

60

ORDENADA MAXIMA (m)

A 0 = Longitud de transicin AB=BC=CD=1/3AD A 8 y CD son curvos parablicas E = 0.50 m

TRANSICIQN PARA VIAS CENTRALES DE DECELERACION EN MEDIANAS CON BORDILLO CONTINUO

FIGURA

4.3

Son de gran utilidad las marcas sobre la calzada, tanto de lneas delimitando los carriles correspondientes, como de flechas indicadoras para su uso adecuado, y el empleo de pavimentos contrastados para las vas de cambio de velocidad. En intersecciones importantes es conveniente la delineacin de las vas de cambio de velocidad con bordillos adecuados, pues aunque ello supone un mayor coste, resultan ms eficaces que las lneas pintadas.

4.4. Curvas de trenscin 4.4.1. Generalidades.

y curvas compuestas.

Los vehculos que giran en las intersecciones o en los enlaces siguen la misma trayectoria natural que en las curvas de carreteras normales; si no se prev en el trazado este movimiento natural muchos conductores se desvan del propio carril y pueden llegar a ocupar los carriles contiguos o los arcenes del ramal. El mejor mtodo de ajustar el trazado a la trayectoria de los vehculos es el uso de curvas de transicin o de acuerdo, que se intercalan entre una alineaci6t-r recta y un arco circular o entre dos arcos circulares de distintos radios; en la prctica puede tambin desarrollarse el trazado con el empleo de curvas circulares compuestas.

j
.i ./ 1

1 : 1 '.

$1

- "Sr-

a(u I

-.-- -1

1. - -_ T I / L

TRAZADO MINIMO CON CANALIZACION PARA GIROS A LA IZQUIERDA

62

1
INTERSECCION DE 3 RAMALES EN T
v ARCEN / ISLETA PINTADA EN EL PAVIMENTO CARRIL DECELERACION Y ESPERA

SOBREANCHO

= A

ARCEN

LINEA DOBLE \

SOBR.

= A

b$

L-0.6 VA,

mox.150m.

f=
z
z

ARCEN

INTERSECCION DE 4 RAMALES
8

EN CRUZ

i t

Estas curvas de transicin tienen adems

la ventaja de proporcionar una longitud adicional para

un mejor desarrollo de-la transicin entre el peralte de la carretera y el del ramal de giro.

4.4.2. Longitud de la curva de trat~kibn. La longitud mnima necesaria de la curva de transicin puede determinarse segn dos criterios: cmodamente desde la seccin normal de

a) en razn a fa transicin del peralte, para que sta se efectue

la carretera (bombeo) a la totalidad del peralte del ramal de giro; b) por razn de un confortable y seguro cambio en la aceleracin centrpeta. Este ltimo criterio es el que debe aplicarse para determinar la

longitud mnima de las curvas de transicin en intersecciones.

La longitud de la curva de acuerdo para que reduzca el efecto de una aplicacin repentina de la fuerza centrfuga, puede ser menor en los ramales de giro que en las curvas en carretera normal, ya que los conductores aceptan de una manera natural un cambio ms rpido en la direccin de su marcha bajo las condiciones que se presentan en una interseccin. Por ello, C, variacin de la aceleracin centrpeta, puede alcanzar valores ms altos, particularmente cuanto menor sea la velocidad de giro, tales como de 0,75 para 80 km/h a 1,20 para 30 km/h (en curvas en carretera abierta, las normas sealan valores de C entre 0,40 y 050 m/seg3). En la Tabla 4.10 figuran las longitudes mnimas para curvas de transicin en funcin de la velocidad especfica del ramal de giro, obtenidas de acuerdo con los valores de C fijados para curvas en intersecciones. El empleo de curvas de acuerdo entre dos arcos circulares de diferentes radios puede resultar ventjoso; como ejemplo de un caso particular, supongamos que queremos enlazar con una curva de acuerdo, dos arcos circulares de 250 y 80 m de radio, o curvatura de 7 y 220 respectivamente; se halla su diferencia de curvatura, que es de 150 y corresponde a un radio de 115 m, aproximadamente igual al de 120 que aparece en la Tabla 4.10 y por tanto la longitud mnima de la curva de acuerdo deber ser de 45 m.

TABLA 4.10 LONGITUDES MINIMAS RECOMENDABLES PARA LAS CURVAS DE TRANSICION EN tNTERSECCtONES

Velocidad especfica de giro, km/h . . . . . . . . . . . . . . . . .. ... .. . . . . Radio mnimo, en m. ........

30 25

35 35

40 45

45 60

50 75

55 90

60 120

Longitud de transicin mnima, m . . . . . . . . . . . . . . . . ..<....... Retranqueo en la curva circular, m. e........................

20

24

28

32

36

40

45

0,67

0,67

967

467

0,68

0,70

0,73

4.4.3. Curvas circulares compuestas. Las

curvas

circulares compuestas de varios radios pueden proporcionar trazados idneos de

carriles de giro en intersecciones, siempre que los arcos circulares que se enlazan no presenten gran diferencia en sus radios, pues entonces la alineacin resulta abrupta y forzada y se requiere un esfuerzo grande del conductor para ajustarse a su carril. En carretera normal, para curvas circulares compuestas, se admite que la relacin del radio mayor al menor no exceda de (2) y que este ltimo sea superior a 250 m; en intersecciones, donde IOS conductores se acomodan mejor a rpidos cambios en direccin y velocidad, esta relacin puede ser

64

mayor, en especial cuando se trata de curvas muy cerradas y no existe mas Iimitacin menor, que la impuesta por la velocidad especfica de giro elegida.

en cuanto al radio

Los distintos arcos circulares de una curva compuesta no deben ser demasiado cortos, ya que si no, su efecto como transicin resulta nulo. En una serie de curvas de radio decreciente, cada arco debe
;. 1 : ,.

tener una longitud suficiente que permita al conductor una deceleracin confortable, que en intersecciones no debe ser superior a 5 km/s2 y preferiblemente del orden de 3 kmls2. Sobre estas bases se ha calculado la Tabla 4.11 con las longitudes mnimas de los arcos en relacin con los radios de las curvas y por tanto con la velocidad especfica del ramal; las que figuran en la tabla como deseables, corresponden a una deceleracin de 15 a 2,5 km/s2, que es la que puede conseguirse con un empleo suave de Ics frenos.

TABLA 4.11. LONGITUDES MINIMAS DE ARCOS CIRCULARES PARA CURVAS COMPUESTAS EN IN?ERSECCICNES

4.4.4. Aplicacin a los ramales

de giro en intersecciones.

En las figwas 4.5 y 4.7 se muestran algunos ejemplos prcticos sobre la aplicacin de curvas de transicin al trazado de ramales de salida de una interseccin, para velocidades especficas de 30 y 45 km/h, respectivamente. En ambos casos es conveniente utilizar los tipos -E- y -F- de las figuras, no empleando el tipo -A- a no ser que sea estrictamente indispensable.

4.5. Anchos para ramales

de giro.

4.5.1. Ancho del pavimento. El ancho del pavimento en los ramales de una interseccin depende, al igual que sus otras caractersticas, de la intensidad y tipo de trfico que los va a utilizar, siendo de aplicacin las normas que se dan a continuacin para las calzadas de cruce cuando existan isletas de canalizacin. Segn la funcin de cada ramal y a efectos de la determinacin de su anchura, pueden distinguirse los siguientes tipos. a) Ramales para movimientos secundarios y de pequea longitud: un carril de un solo sentido

de circulacin que no permita el adelantamiento de vehculos. b) Ramales para movimientos secundarios o principales, sin que la intensidad de trfico prevista supere la capacidad de un carril de circulacin: un carril de un solo sentido, con anchura suficiente para \ permitir el adelantamiento de un vehculo momentneamente parado en la calzada. c) Ramales de dos carriles de circulacin que sern precisos, bien cuando la intensidad de trfico prevista supere la capacidad de un solo carril, o cuando sea imprescindible que se mantengan dos sentidos de circulacin. _,_-_ .-, . -?.

En cada uno de estos casos, el ancho del pavimento: es funcin del vehculo tipo elegido y del radio del ramal de giro. La eleccin de quel.se basa en la dimensin y frecuencia de los distintos tipos de vehculos que usan la interseccin; pueden fijarse tras hiptesis lgicas de trfico, considerando que por cualquier interseccin circula normalmente m& de un tipo de vehculo:

65

NOTA.- Las dimensiones marcadas para los retranqueos de las curvas son aproximadas T. E.= Tangente de entrodo 0. T. = Origen transicin F: T. = Final transicin

EJEMPLOS DE USO DECURVAS DE TRANSICION EN UN RAMAL CON VELOCIDAD ESPECIFICA 30 KWh.

FIGURE

4.6

66

c 0

L = 60.00

NOTA.- Las dimensiones marcadas pom los retranqueas de las curvas son aproximadas T.E.= Tangente de entrada O.T. = Origen transicin F.T. = Final tmnsicin

EJEMPLOS DE USO DE CURVAS DE TRd4S1ClON EN UN RAMAL I=T . CON VELOCIDAD ESPECIFICA 45 Kmh.
67

Hiptesis

I.- Con predominio claro de vehiculos ligeros L, pero considerando ocasionalmente el

paso de camiones C. Hiptesis II.- Cuando el porcentaje de camiones, C, es digno de tenerse en cuenta (a partir de un 10 por ciento del trfico total), permitiendo el giro ocasional de un vehculo articulado, VA. Hiptesis III.- Cuando el porcentaje de camiones es superior al 25 por ciento, o el de vehculos articulados, al 10 por ciento del trfico total. Los vehculos tipo que se toman en cada una de estas tres hiptesis de trfico son los siguientes: Hiptesis de trfico Caso al Caso b) Caso c) l L L-L L-C II C L-C C-C III VA C-C VA-VA

La combinacin de letras, por ejemplo L-C para el caso b), significa que hay ancho suficiente para un vehculo ligero, cuando se encuentra estacionado en la calzada un camin, o viceversa. Los anchos del pavimento para cada tipo de ramal, en funcin del radio de la curva y para cada una de las hiptesis indicadas, se dan en la Tabla 4.12. Estos anchos estn sujetos a modificaciones segn las caractersticas de los arcenes y bordillos contiguos.

45.2. Luz libre lateral desde los bordes del pavimento. El ancho total de la explanacin de un ramal de giro incluye, adems del ancho de pavimento que se indica en 4.5.1, el de los arcenes o, en su defecto, el de la luz libre lateral necesaria a partir de los bordes del pavimento: Sobre la gama total de intersecciones ei ancho necesario de la explanacin puede variar desde el mnimo que se adopta en estructuras al normal de las secciones transversales en plena carretera. Los casos ms frecuentes se examinan a continuacin. Dentro de una interseccin canalizada no es siempre necesario disponer arcenes a los lados de los ramales de cruce; estos carriles quedan delimitados por isletas y en las condiciones para su trazado ya son relativamente cortos y no es necesario prever arcenes a lo largo de est incluida la necesaria luz libre lateral fuera del pavimento (4.7.4. Delineacin de las isletas). En gran parte de los casos estos ramales En los ramales ellos para estacionamiento temporal de vehculos. de giro a la derecha el borde izquierdo del pavimento delimita la zona triangular e isleta. Cuando la isleta es de dimensiones reducidas y lo exija la importancia de los movimientos de trafico, se delinea con bordillos. En caso contrario, pueden delinearse por postes-gua o simplemente por el propio borde del pavimento. En cualquiera de los supuestos, el arcen al lado izquierdo es innecesario. Sin embargo deber retranquearse el bordillo o disponer un pequeo ensanchamiento a la izquierda de la seccin del ramal en su entrada para permitir un posible desplazamiento lateral de los vehculos al iniciar su maniobra de giro. A la derecha de estos ramales generalmente se dispone de arcn en reas rurales, aunque pueda usarse tambin un bordillo con objeto de reducir las operaciones de conservacin sobre la zona que puede ser invadida y estropeada por los vehculos que se salgan del interior de la curva. En general el arcn derecho en dimensin y tratamiento es esencialmente el mismo que el del resto de la seccin normal de la carretera, tal vez no tan ancho por las condiciones de la interseccin. En grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser de tal longitud que se consideren como independientes de las carreteras que se cortan. Bajo este punto de vista, debern proyectarse con arcenes a ambos lados del pavimento. Los bordillos que se coloquen para separar el pavimento de! arcn deben ser de tipo montable. En la Tabla 4.13. se resumen los valores recomendables para distintas condiciones de los ramales de giro. Para estos ramales, si no tienen bordillos o stos son montables, el arcn contiguo debe ser del mismo tipo y seccin de la carretera de acceso. Salvo en los casos de condiciones de bajo volumen, es deseable que los arcenes derechos tengan un tratamiento superficial o una estabilizacin en un ancho de 1.00 metros 0 ms.

68

TABLA 4,12. ANCHOS DE PAVIMENTO PARA CALZADAS 0 VIAS DE GIRO

Radio del borde

1 carril de un solo sentido de circulacin, sin

1 carril de un solo sentido, con previsin para adelantar a un vehculo

2 carriles de un solo sentdo o de doble sentido de circulacin

Arcenes y bordillos que modifican los anchos anteriores Arcen no estabilizado Bordillo Bordillo montable elevado: Aadir 430 Aadir 0,50 Sin modificacin Aadir 0,30 Aadir 0,50 Deducir 0,60 donde el ap cn sea de 1,20 m. como mnimo. Sin modificacin Sin Sin modificacin modificacin Sin Sin modificacin modificacin

Sin modificacin .

En un lado A Los dos lados Arcn estabilizado a uno o ambos lados

Aadir 0,30 Deducir ancho del arcen ancho mnimo pavimento como en el caso 1.

Sin

modificacin

TABLA 4.13 ANCHO DE ARCENES 0 LUZ LIBRE LATERAL EQUIVALENTE A LOS LADOS DEL PAVIMENTO Ancho del arcn-o luz libre lateral equivalente a los lados del pavimento (m) A la izquierda Corta longitud ge neralmente dentro de intersecciones canalizadas Longitud media o grande mnimo A la derecha

Caractersticas ramal

del Tipo de trenzado

Los postes o vallas, si existen, deben estar como mnimo a 0,50 del borde del pavimento l,oo l,oo 1,5Oa 2,50 1 ,oo 1,50 2,50 a 3,00

Deseable Minimo Deseable

69

4.6. Peraltes de curvas en

interSeCCiCm3.

4.6.1. Porcentaje de loi peraites. Los factores generales que determinan los porcentajes mximos del peralte para. curvas en carreteras normales, son tambin aplicables a las curvas en intersecciones. Puede llegarse a un 12 peligro de heladas o nieve, en cuyo caso debe limitarse a valores del 6 al 8 por ciento. Ya se ha indicado anteriormente que en muchas ocasiones no puede desarrollarse en los ramales de giro el peralte ms conveniente, pero siempre debe adoptarse el mayor que sea posible alcanzar, particularmente en los sitios en que el giro es cerrado y se realiza en pendiente. Los trazados con curvas de transicin (clotoides, circulares de distintos radios o ambas) tienen la ventaja de proporcionar mayor longitud y por tanto de facilitar un mayor desarrollo del peralte. En la Tabla 4.14 se indican los lmites entre los que puede variar el porcentaje del peralte en funcin del radio de la curva y de la velocidad especfica del ramal. Es deseable alcanzar aquellos valores ms prximos a los mximos indicados en la tabla, dentro de su tercio superior. Para un efectivo drenaje de la superficie del pavimento debe adoptarse un peralte mnimo del 2 por ciento. TABLA 4.14. PERALTES PARA CURVAS EN INTERSECCIONES por ciento en curvas cerradas de ramales de giro de un solo sentido de circulacin, siempre que no exista

Radio del ramal de giro

120 180 240 300 450 600

2- 3 i 2 2 2 2

2- 3 2- 3 2- 3 2- 3 2 2

3- 5 3 .4 2- 3 2- 3 2 2

4 7 3-5 -3- 4 54 2- 3 2

8-12 6- 8 5-6,5 4- 6 3-4,5 2- 4

Nota.- Para velocidades superiores a 60 km/.h.

se usan los valores normales de carretera.

4.6.2. Transicin del peralte. Los principios que deben seguirse para proyectar la transicin del peralte son los clsicos en la tcnica de carreteras, es decir, hay que conseguir la comodidad del conductor y un efecto esttico agradable. En carreteras normales, la pendiente de uno de los bordes del pavimento con respecto al eje no debe exceder del 0,5 por ciento para una velocidad especfica de 80 km/h, y del 0,66 por ciento para una de 50 km/h; sto supone, para el semi-ancho ms corriente de carretera de dos carriles, diferencias en el porcentaje del peralte del 2,8 y 3,8 por ciento respectivamente, por cada 20 m de longitud. Estas transiciones son tambin las convenientes para tamales de giro, pero pueden usarse valores ms altos sin acusar distorsin en esttica ni en operacin; estos valores dependern de la velocidad especfica de

70

proyecto y se indican en la Tabla 4.15, aunque pueden aumentarse o disminuirse en un 25 por ciento, segn se trate de tamales de giro muy estrechos o, por el contrario, de ancho superior al normal. Generalmente para replantear la transicin del peralte se fija el perfil de la arista exterior del pavimento del ramal y a partir de aquel, haciendo uso de la tabla anterior, se determinan las cotas de algunos puntos correspondientes al borde interior del pavimento. TABLA 4.15 TRANSICION DEL PERALTE PARA CURVAS EN INTERSECCIONES

da 20 m. de longitud

...............................

4.63. Desarrollo del peralte en la zona de confluencia de un ramal de giro con la via principal. Es preciso respetar siempre el perfil transversal de las vas principales iniciando la transicin del peralte de los ramales fuera del pavimento de la va principal, a una distancia de su borde de 0,30 a 1 m. En la Figura 4.8 se indica como debe hacerse la variacin del peralte en un ramal para los casos en que la calzada principal se encuentre en recta, en curva en el mismo o en distinto sentido que la curva del ramal, o bien cuando existe una va de deceleracin ante la entrada del ramal; en este ltimo caso, parte del peralte, aproxitiadamente su mitad, puede lograrse en la va de deceleracin. la limitacin fundamental es que la diferencia algebraica Al establecer el peralte de los ramales,

de las pendientes transversales de la v!- principal y del ramal contiguo se mantenga dentro de ciertos valores, preferiblemente del 4 al 5 por ciento, aunque puede llegarse al 8 por ciento, si la velocidad especfica es pequea y el nmero de camiones reducido. En la Tabla 4.16, se indican los valores recomendables. El peralte y el sobreancho correspondientes al radio de la curva del ramal deben alcanzarse lo ms suavemente posible. TABLA 4.16 DIFERENCIA RAAXIMA INTERSECCION DEL PERALTE ENTRE LA VIA PfiINCIPAL Y EL RAMAL, EN LA

DE SUS ARISTAS INTERIOR Y EXTERIOR, RESPECTIVAMENTE

Velocided

especfca kmh

del ramal de giro

Mxima

diferencia algebraica de la pendiente

A continuacin se desarrolla un ejemplo con aplicacin de las tablas anteriores. Considerando la Figura 4.8. -A- y suponiendo un ramal de 45 m de radio 40 km/h de velocidad especifica, el peralte que debe adoptarse puede variar entre el 4 y el 12 por ciento, siendo conveniente que sea mayor del 8 por ciento (tercio superior de los valores de la Tabla 4.14).

SUPERFICIE DEL PAVIMENTO POR ENCIMA DE LA HORIZONTAL HORIZONTA -ty SUPERFICIE DEL PAVIMENTO POR DEBAJO DE lA HORIZONlAL

DESARROLLO DEL PERALTE EN LA UNION DE UN RAMAL DE LA INTERSECCION C;ON LA VIA PRINCIPAL

La variacin del peralte cada 20 m de longitud, deber ser como mximo del 4,66

F;g *
por ciento

(Tabla 4.15). Si la pendiente transversal del pavimento de la va principal es del 2 por ciento, y la distancia de b a c y de c a d es de 15 metros, la transicin del peralte en el ramal podra pasar del 2 por ciento en b al 5 por ciento en c y ai 8 por ciento en d, con la diferencia entre los peraites en los puntos d y b de 8-2 = 6 por ciento, valor inferior al mximo recomendado en la tabla 6.2. (6 x 20/30 = 4 por ciento). En el punto d, de interseccin del borde interior del pavimento de la va principal y el exterior del ramal, se ha de verificar la condicin impuesta por la Tabla 4.16 de que la diferencia algebraica mxima entre los peraltes de los dos pavimentos sea del 6 por, ciento, condicin que se cumple en el ejemplo supuesto. Si las longitudes de d a e y de e a f son de 7,50 m, el peralte en el punto 5 podra ser

72

de 9,5 por ciento y en el f del ll por ciento; el peralte del pavimento en la zona de retranqueo del vrtice, punto e, podra tener un valor intermedio al de las dos calzadas, por ejemplo, un 4 por ciento, Un segundo tanteo fijando el peralte final del ramal en un 9,5 por ciento, podra conducir a una solucin mejor: punto b, 2 por ciento; c, 4,5 por ciento; d, 7 por ciento; diferencia de d a b: 7-2 = 5 por ciento; diferencia de peralte en el punto de interseccin: 7-5 = 2 por ciento; punto e, 8,75 por ciento y punto f, 9,5 por ciento. Al iniciar un ramal, debe continuarse el mismo peralte de la va principal, hasta que dicho ramal se haya separado de 0,30 a 1 metro del borde del pavimento principal (tramo a-b del ejemplo). Es de aplicacin todo lo expuesto en el ejemplo anterior y en la Figura 4.8, cuando se trate de ramales de entrada en vez de salida; la nica diferencia es que el punto de interseccin de las dos calzadas no debe retranquearse, coincidiendo aproximadamente con el punto d. Los perfiles longitudinales definitivos de los ejes y bordes del pavimento de los ramales, no siempre pueden resultar curvas circulares o parablicas como en el caso normal. En la prctica basta determinar el perfil de uno de los bordes o del eje, y la situacin de algunos puntos clave del resto del trazado, y tener siempre en cuenta que lo que se trata de conseguir son unos perfiles con variaciones suaves y agradables a los conductores.

4.7. Isletas y canales. 4.7.1. Generalidades. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto en 2.2.1, Principios generales de canalizaci$ de

estas recomendaciones, las intersecciones que presentan grandes reas pavimentadas, (trazados con radios de giro amplios, ngulos de cruce oblicuos, etc..), permiten un movimiento desordenado y peligroso de los vehculos, necesitan excesivas longitudes para el cruce de peatones y parte de sus reas pavimentad& no es utilizable. Los conflictos que se producen en una interseccin pueden reducirse en extensin e intensidad con e! trazado de is!etas. Una islkta es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y destinada a guiar el movimiento de vehculos o a refugio de peatones. Dentro de una interseccin, una mediana u otra separacin, se considera como una isleta. Las isletas no es necesario que tengan presencia fsica como tales; pueden ser desde una zona delineada con bordilloselevados hasta un rea limitada por marcas pintadas sobre el pavimento. Las isletas se incluyen en el trazado de intersecciones canalizadas por uno o ms de los siguientes propsitos: 1. Separacin de conflictos. 2. Control de ngulo de conflicto. 3. Reduccin de reas excesivas pavimentadas. 4. Regulacin del trfico e indicacin del uso debido de la interseccin. 5. Trazado para favorecer los movimientos de giro principales. .6. Proteccin de peatones.

7. Proteccin y zona de espera de vehculos que giran o cruzan. 8. Instalacin de seales de trfico o de semforos. 9. Necesidad de puntos de referencia. 10. Prohibicin de determinados movimientos. ll. Control.de velocidad Las isletas son generalmente de forma alargada, lgrimas o triangulares, y SUS dimensiones dependen del trazado particular de cada interseccin. Debern situarse y definirse de manera que ofrezcan el menor peligro a los vehculos y ser de construccin y conservacin poco costosas.

73

4.7.2. Tipos de isletas. Puden agruparse en tres ciases principales, segn su funcin: la, isletas divisorias que sirven para separar sentidos opuestos o iguales de circulacin; 2a , isletas de encauzamiento, trazadas para control y direccin de IOS movimientos de trfico, generalmente giros; y 3a isletas-refugio, que sirven para proporcionar una zona de refugio a los peatones. Isletas divisorias.- Este tipo de isletas se emplea con frecuencia en las carreteras para aViSar a los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el trfico a travs de la interseccin. Son convenientes en particular, para facilitar los giros a la izquierda en intersecciones en ngulo oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para giros a la derecha. Ejemplos de isletas de este tipo se indican en la Figura 4.9, donde las c, d, e y f dividen sentidos opuestos de circulacin y las b y h separan corrientes de trfico de igual sentido; la isleta b separa un carril central especial para giros a la izquierda, y la h separa de los carriles de trfico normales de la va, un pavimento adyacente para uso de servicios locales. En carreteras secundarias, aunque sean de trfico ligero, es conveniente disponer una isleta del tipo d de l,a Figura 4.9, al objeto de evitar que los veh&los que cruzan o se incorporan a la carretera principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efectuen maniobras falsas en sentido de circulacin prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los conductores no estn acostumbrados a la presencia de intersecciones canalizadas. Donde haya garantas de un buen funcionamiento, dicha isleta se puede ,sustituir por una lnea central continua pintada sobre el pavimento. Cuando en las proximidades de una interseccin se introduce una isleta divisoria en la carretera principal, a manera de mediana, la transicin desde la seccin normal de la carretera debe hacerse suavemente sin que obligue a movimientos bruscos de los vehculos, y es fundamental cuidar el balizamiento y visibilidad .de las isletas, sobre todo en la noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para carreteras con IMD superior a 2.000 vehculos, deben dejarse dos carriles de ancho normal como mnimo, Para cada sentido de circulacin; con intensidade s menores, los anchos de pavinentacin deben ser los del caso II de la Tabla 4.12 (1 carril de un solo sentido con previsin para adelantar a un vehculo momentneamente parado). Si la isleta se introduce en una alineacin curva pueden combinarse distintos radios en los bordes del pavimento para conseguir la transicin a la seccin deseada. Si es en una alineacin recta, la transicin puede efectuarse intercalando eri el trazado una curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio; para IMD importante y velocidad especfica superior a 80 km/h, los radios de estas curvas debern ser mayores de 1.700 m, y para velocidades ms bajas pueden reducirse hasta 850 m en casos muy extremos, hasta 600 m. La frmula que da la longitud del tramo de transicin, L es:

.,

en la que: R Y = = radio de la curva y contracurva, en metros. ordenada mxima al final de la transicin, en m.

Isletas de encauzamiento.- Estas isletas debern servir de gua al conductor para circular dentro de su propio ramal en direccin al trayecto que busca. Puede ser de muchas formas y tamaos, segn las caractersticas y dimensiones de la interseccin: triangulares, para separar giros a la derecha (Figura 4.9. -a-), centrales, alrededor de las cuales los vehculos efectan sus giros (Figura 4.9. -g-). Estas isletas deben trazarse de manera que las corrientes de trfico del mismo sentido puedan converger en ngulos pequeos y los movimientos de cruce se efecten en un ngulo cercano al recto. Hay que cuidar su colocacin de manera que no se aparezcan sbitamente a los conductores. Las intersecciones ramales mltiples pueden necesitar tres o ms isletas para canalizar sus diversos movimientos, pero hay una limitacin prctica en el uso de demasiadas isletas: un grupo de ellas,

74

FIGURA

TIPOS 94 FORMAS GENERALES DE ISLETAS

4.9
75

marcando varios carriles de un solo sentido de circulacin puede causar confusin en las trayectorias a seguir, de aqui que en.la prctica sea preferible el uso de un pequeo nmero de isletas grandes al de un mayor nmero de tamaos ms reducidos. En zonas urbanas, donde las velocidades son ms bajas, la canalizacin funciona mejor y admite soiuciones ms complejas. El empleo de isletas de encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro o de cruce son relativamente importantes, debiendo reservarse los trazados sin canalizacin solamente para intersecciones de carreteras locales de pequea intensidad de trfico. Isletas-refugio.- Estas isletas pueden emplearse para evitar cruces demasiado, largos de peatones, intercalndolas en vas de cuatro o ms carriles, y para facilitar los cruces de ramales en intersecciones. SU
PaSO

ancho mnimo debe ser de 1,00 m y su longitud, por lo menos, 2 m mayor que la anchura del rentes a su funcin, que se juzguen necesarias.

de

peatones correspondiente; deben ir provistas siempre de bordillos elevados y dems protecciones, inhe-

4.7.3. Tamao y trazado de isletas. Las isletas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los conductores, teniendo como mnimo 45 m2 y preferiblemente 7 m2 de superficie; a su vez, las triangulares deben tener un lado mnimo de 2,40 m y mejor de 3 m; las alargadas o lgrimas, de 3,50 m a 6 m de largo, como mnimo, y de 1,00 m de ancho, salvo en aquellos casos donde el espacio est muy limitado (Figura 4.9 -b- y -h-) que pueden reducirse a un ancho mnimo absoluto de 0,50 m. Las isletas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad especfica, deben tener una longitud mnima de 30 m y preferiblemente de 100 m ms, sobre todo cuando sirven a su vez para la introduccin de un carril central de cambio de velocidad y espera de vehculos; si no pudieran tener la longitud recomendada, deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien consewadas sobre e! pavimento. Cuando coincidan con la proxmidad de una cresta del trazado en alzado o del comienzo de una curva horizontal, la isleta debe prolongarse lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aoroximan. Las isletas pueden delinearse o delimitarse por varios procedimientos, segn su tamao, situacin y funcin. Con arreglo a su aspecto fsico se clasifican en tres grupos: a) isletas elevadas sobre el pavimento limitadas con bordillos. b) isletas delineadas por marcas, clavos o barras de resalto sobre el pavimento. c) isletas limitadas por las zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos ramales.; estas isletas conviene delinearas con postes guia o con un tratamiento de tierra especial en su interior (por ejemplo, tierra de albero). El grupo a) es el ms frecuente y de resultados ms positivos; en zonas rurales, donde el uso de bordillos es poco corriente, su trazado suele limitarse a isletas de tamao pequeo o intermedio. El grupo b) se emplea en zonas urbanas con espacios Imitados y solo en rurales cuando exista garanta de una fcil y buena conservacin, o cuando no convenga el uso de bordillos por estar situadas en lugares propensos a heladas o nevadas, o en ciertos extremos, cuando la velocidad de acceso a la interseccin sea muy alta y la presencia de bordillos pueda suponer un peligro en potencia. El grupo c) est reservado a las isletas grandes en zonas rurales, donde la aplicacin de radios amplios de giro supone unas longitudes excesivas de bordillo con el consiguiente encarecimiento del trazado. El interior de las isletas debe rellenarse con turba o tierra vegetal y si es espacioso puede plantarse con la condicin de que no se obstruya la visibilidad. Cuando las isletas son de grandes dimensiones se puede disponer su interior formando una depresin, con objeto de favorecer el drenaje del pavimento, si es que este presentara dificultades. En isletas pequeas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas, puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial.

76

4.7.4. Delineacin de las isletas. La delineacin de isletas pequeas se efectua postes, seales o combinacin de todos estos eiementos). principalmente con bordillos; las grandes pueden plantaciones, En zonas rurales los bordillos debern ser del

quedar suficientemente definidas por su color y configuracin (tierra vegetal, tierra esteril,

tipo montable, excepto donde sea necesario disponerlos elevados para defensa de estructuras, refugio de peatones, etc.. Los bordillos deben tener gran visibilidad para evitar situaciones peligrosas, lo que se consigue con el empleo de catafaros, pintura reflexiva, etc., condicin a tener ms presente cuanto mayor sea la velocidad de la carratera en que se introduzcan. Las esquinas de las isletas deben redondearse o t-abajarse de nivel a efectos de visibilidad y sencillez constructiva. Los lados de las isietas que quedan contiguos a los carriles que atraviesan la interseccin, deben retranquearse en una dimensin que depende de varios factores (contraste de la isleta, longitud de la transicin o pavimento auxiliarque la precede,velocidad de circulacin, etc..); no es necesario dicho retranqueo en cuanto al borde del pavimento de un carril de giro, excepto en su vrtice de entrada, que debe hacerse en una dimensin de 0,50 a 1,00 m y tambin si se emplean bordillos elevados, en cuyo caso, estos deben retranquearse de todos los bordes del, pavimento de los carriles. En la Tabla 4.17 se indican una serie de normas para el replanteo de las transiciones al retranqueo de IOS bordillos que pueden ser de gran utilidad a efectos constructivos. Cuando exista un arcen bien definido a lo largo de las carreteras que sa cruzan, es preferible colocar los bordillos en la lnea de ia arista exterior de dicho arcn, quedando por tanto retranqueados del pavimento a una distancia igual al ancho de aquel. Las isletas deben proveeerse de toda clase de dispositivos que avisen de su presencia a los conductores que se aproximan, tanto de da como de noche; las marcas sobre el pavimento, el uso de pavimentos speros, ruidosos o molestos, resaltos ante el vrtice de la isfeta, son practicas ventajosas en el trazado de intersecciones. Otras indicaciones pueden tambin emplearse, taies como bordillos blancos de hormign, bordillos reflexivos, seales iocalizadas cerca de ios vrtice s de las is!etas, reflexivas o iluminadas, o reflectores montados sobre la superficie de la isleta. Hay que evitar que el conductor que llega a una interseccin vea aproximarse, prcticamente a la vez, dos o ms vrtices de. isletas, lo que podra provocarle confusin; por este motivo es conveniente en el trazado general de la interseccin efectuar un posible adelantamiento o retroceso de ciertas isletas. En las carreteras de circulacin rpida, deben aumentarse an ms las precauciones ante la aproximacin de las isletas. Ello puede conseguirse mediante el empleo de molduras de hormign que transforman paulatinamente la lnea pintada sobre la calzada de la isleta, como se detalla en la Figura 4.10. La longitud de la transicin es funcin de la velocidad, pudiendo llegar a los 100 m ms. En la Figura 4.10 se muestra otro ejemplo de un caso tpico de transicin de una carretera normal con dos carriles de circulacin a una seccin de dos calzadas separadas con dos carriles en cada sentido. Sin embargo, todas las precauciones indicadas ms arriba, pueden no ser necesarias ante isletas secundarias situadas en una interseccin con mltiples isletas; basta muchas veces tomarlas unicamente con aquellas que se encuentra el trfico en primer lugar en su aproximacin a la interseccin. \

4.7.5. Tipos de bordillos. En las Figuras 4.11 y 4.12 se dan una serie de tipos de bordillos cuya aplicacin ms indicada, segn los casos se expone a continuacin:

Tipo A.- Bordillo elevado para proteccin o barrera. Debe usarse en aquellas isletas que sirven de refugio
a peatones, limitando andenes o aceras destinados a los mismos; en el borde de las calzadas de SerVicio ms prximos a la carretera principal para evitar las entradas prohibidas, y en aparcamientos. Tambin es conveniente su empleo en aquellos ramales de intersecciones que tengan terraplenes de altura excesiva.

TABLA 4.17. TRANSICIONES PARABOLICAS MAS CORRIENTES PARA EL RETRANQUEO DE VERTICES DE ISLETAS

Longitud transicin, m. Retranqueo total, m. Abcisas, m. Ordenadas, m.

Ordenadas, y, para una abcisa dada, x

3 4,50 6 750 9 12 13,50
Transicitm __-..-.-.-_.

1
21 22,50 24 27 30 33 36

15
1: ti ___

18

7,50 15,oo

0,24 0,12

0,54

0,96 0,48

1,50 1.08 1,92 3,00

Transicin
15,oo 30,oo 0.06 0,03 0,24 Q12 ~ 0,54 0,27 , 0,96 0.48

1:lO
1.50 0,75 1,08 1.47 1.92 2.43 * 3.00

Transicin
7,50 13,50 22,50 27,00 36,00 008 0,045 0,027 0,021 o,tii3 018 0,32 0,177 0,108 0,09 0,066 0,50 0,40 0.24 0.20 0,15 0,71 0.43 0,36 0,27 0.90

1: 15

0.67 055 0.42

0.96 0.80 0.60

1.31 1.09 0.82

1.50 1.42 1 1,07 1.80 1,35 1,67 2,02 2,40

Nota: El retranqueo total, R, se indica en la tabla como 1.50.

.,Y.~ :-. ~. _;. .. ... ..

0.50 MIN. Rs 0.5oA 1.00

t -

1 . 0 0 A 1.50 RETRANOUEO -

ISLETA SiN ARCEN

ISLETA CC+4 ARCEN

DETALLE DEL TRAZADO DE ISLETAS TRIANGULARES

TRANSICION OUE CONTRASTA CON EL PAVIMENT O D E L A CPLZADA

T.E.

A+A

B+B

CtC

TRANSICION PARA LA APROXIIWACION (9E UNA ISLETA DE SEPARACION DE SENTIDOS EN lJM4 CARRETERB DE CIRCUlAClON RAPIDA

TRANSICION DE 2 A I CARRIL - MIN. 105m.

r-

3.50 -.

4.00 / \

MARC4S

S/ FAVIMENTO 0 RESALTOS I

TRANSICION DE 2 A 3 fWRf2ILES

MIN.

105m.

DETALLE DE TRANSICION DE DOS CARRILES A CUATRO CON -S SEPARADAS

FIGURA

ISLETAS - DETALLES DE VRAZADO

4.10

- T I P O A-

- T I P O

B-

IPO

c-

NOTA: LAS COTAS INDICADAS SON EN CENTIMETROS

TIPOS DE BORDILLOS

FIGURA 4. I I

80

- T I P O

D-

D-2

Lr.5

-TIPO
22.5 eI4

F-

50

-TIPO

G-

G-I

G-2

G-3

!
j :-* , 1 1

NOTA: LAS COTAS INDICADAS SON EN CENTIMETROS

FIGURA

4.12
81

Tipo B.- Es un bordillo de tipo intermedio entre el elevado y el montabie. Puede emplearse en IOS ramales de intersecciones en terraplenes no muy altos y en medianas de carreteras, cuando se pretenda impedir la posibilidad de giros a travs de las mismas. Tipos C y D.- Bordillos montables para isletas en intersecciones y medianas donde el giro de un vehculo no sea excesivamente peligroso. Tipo E.- Bordillo enterrado que sirva para delimitar una calzada. Tipo P.- Bordillo-cuneta que puede sustituir a los arcenes; es conveniente su colocacin a lo largo del borde derecho del pavimento de los ramales de giro de un solo carril. Tipo G.- Es un bordillo semi-enterrado que sirve para formar barras elevadas sobre el pavimento que

delimitan trazados de bifurcaciones, carriles de deceleracin, etc.. Los tipos B3, C3, 03 y G2, es& proyectados para su colocacin sobre un pavimento Ya existente. La transicin entre distintos tipos de bordillos deber efectuarse en una longitud mnima de 2,50 m. t mxima de 15 m.

4.8. Medianas abiertas. 4.8.1. Generalidades.

En carreteras divididas, cuando se presenta una interseccin es preciso abrir la continuidad de la mediana para dar paso al trfico que cruza la carretera o que gira a la izquierda. Si este trfico es poco importante, la abertura en la mediana debe ser senciiia y de poco coste,* cuando por el contrario, tanga relativa importancia o cuando la carretera principal sea de alta velocidad e intensidad, debe cuidarse ms el trazado. La pendiente transversal de una mediana abierta debe ser igual o menor al 5 por ciento.

4.8.2. Radios mnimos para giros a la izquierda. La trayectoria que sigue un vehculo en su giro a la izquierda es sensiblemente la misma que cuando gira hacia la derecha, ya definida al principio de estas recomendaciones, y es la que delimita el trazado de los bordes del pavimento. Sin embargo no es necesario recurrir al diseo con curvas compuestas, ya que al llegar un vehculo a la zona abierta de la.mediana tiene ms libertad de maniobra que en un giro canalizado a la derecha. Los radios mnimos a emplear son: R = 12 m. Permite el giro de turismos y ocasionalmente de camiones con un pequeo desplazamiento lateral. R = 15 m. Permite el giro de camiones, C, y ocasionalmente de algn vehculo articulado, VA, con un pequeo desplazamiento lateral. R = 18 m. Permite el giro de vehculos articulados, ,VA, con solo un pequeo desplazamiento lateral al final, de la maniobra.

4..S.

Forma dei remate de ia mediana.

La forma ms corriente es la de un samicirculo, que es satisfactoria para medianas estrechas, de menos de 3 m; con anchos superiores es ms eficaz el trazado definido por dos arcosdecrculo del radia mnimo adoptado, unidos por un radio de 0,50 m en el vrtice, lo que supone una menor rea pavimentada y longitud ms corta en la abertura de la mediana,favoreciendo adems la trayectoria del vehculo que gira.

82

Para medianas anchas y radios de giro mnimos, y con objeto de no exceder de una abertura mnima de 12 m, el trazado toma otra forma, con los dos arcos de crculo limitados por un radio en el vrtice mayor que el de 0,50 m o por un tramo recto. En la Figura 4.13. se indican varias soluciones para el trazado de medianas con distintos anchos.

4.8.4. Abertura mnima de la mediana Para cualquier interseccin, de 3 4 ramales, la longitud de la mediana abierta deber ser como

mnimo igual al ancho de la carretera que la corta (pavimento ms arcenes) y en ningn caso menor de 12 m, ni menor que el ancho del pavimento de la carretera transversal ms 2,50 m. En el caso de que esta ltima sea tambin dividida, la longitud de la abertura ser como mnimo, igual al ancho del pavimento ms la mediana, ms 2,50 m.

4.85 Efecto de la oblicuidad dei cruce. Cuando el cruce de dos carreteras no sea normal, el trazado ha de sufrir modificaciones en cuanto a su simetra alrededor del eje de la mediana. Pueden utilizarse entonces diversas combinaciones de curvas circulares, siempre claro est superiores a las de radio mnimo de proyecto, con la condicin de dejar una longitud mnima en la abertura de 12 m medida perpendicularmente a la carretera transversal, y procurando reducir el efecto de la oblicuidad del cruce (Figura 4.13).

4.8.8. Trazado con radios superiores a los mnimos para giros a la izquierda. Cuando el trfico de la carretera principal sea importante y circule a alta velocidad, y los giros a ia izquierda sean reiativamente considerabies, deben emplearsa radios de gko mayores que !os mnimos ya indicados, con lo que se proporciona espacio adecuado para el vehculo mientras gira o se detiene. En estos casos es recomendable el uso de transiciones especiales similares a las que se muestran en la Figura 4.14. para medianas de 6 m. medidos entre bordes del pavimento (anchura mnima que permite proyectar carriles centrales de cambio de velocidad); de 13 m (previstas para una futura ampliacin de dos carriles sobre la seccin anterior), y de ancho intermedio.

4.8.7. Trazado con previsin para el trfico de la carretera transversal. Hasta ahora se ha referido a aberturas de medianas en que su ancho viene determinado por el propio de la seccin normal de la carretera principal, Pero puede suceder, para intensidades importantes en los movimientos de cruce y de giro, que sea conveniente disponer de un ancho suficiente que permita efectuar el cruce en dos veces: la primera, a travs de una calzada de la va principal con parada en la mediana, y la segunda, a travs de la calzada opuesta. En este caso el ancho de la mediana deba disearse con vistas a que sirva de refugio a los vehculos que esperan el segundo cruce, o sea de 5 m, 9 m 16 m de ancho mnimo segn el vehculo tipo de proyecto; tambin puede ser preciso disponer de una longitud maycr de abertura por razones de capacidad. En carreteras divididas sin control de accesos, a veces es necesario disponer de aberturas en la mediana que permitan los giros en U. Entonces, a no ser que la mediana tenga un ancho suficiente, las maniobras interfieren el trfico que circula normalmente por la carretera, ya que han de realizarse a muy baja velocidad, y es conveniente desplatadas a un carrii central de deceleracin. . En la Figura 4.15. se indican lostrazados mnimos para ei giro en U en medianas abiertas. La posibilidad de efectuar dicha maniobra, con un trazado mnimo de los previstos en la tabla anterior, puede resumirse como sigue:

8 3

TRAZADO BE UNA MEDIANA ABIERTA PARA RADIOS MINIMOS GE GiRO

-----

/
/ ---------------c ,,H4 // --Jv//-----e---c----

_-----: ---

(L, 12.OOm.

TRAZADO DE UNA MEDIANA ABIERTA PARA RADIOS DE GIRO MINIMOS EFECTO DE IA OBLICUIDAD DEL CRUCE

FIGURA

MEDIANAS-ANCHO DE LA ZONA ABIERTA

4.13

84

C A S O I - MEDIANA DE 6m. SIN BORDILLO CONTINUO

CASO3 - M E D I A N A D E 13m. S I N B0RDILl.D C O N T I N U O

CASO 4 - MEDIANAS ABIERTAS SIN BORDIUOS

Ll2 In. MIN.

---- -----=-L.---------,x)o,-------- -----

----------I_-----

___--- -----------t

a- variable,mox. 3.50

NOTAS:
I - P A R A L O N G I T U D E S D E TRAMSICION, CENTRALES DE DECELERACION. V E R VIAS

2 - L , V A R I A C O N E L ANCW D E LA hlEDIANA Y ELANGULO DE CRUCE. GENERALftENTE PARA INTERSECCIONES EN ANGULO RECTO, L= 18m. PARA ANCHOS DE Sm. 0 MAYORES.

3 - CARRILES DE DECELERACION CENTRALES COMO SE INDICAN EN LA MITAD IZCIUIERDA DE LOS CASOS 1, 2 Y 3, SE REQUIEREN CUANDO EL GIRO A LA IZPUIERDA ES IMPORTANTE.

FIGURA

4.14
85

TIPO

DE

MANIOBRA

ANCHO MINIMO DE LA MEDIA. M ENmHRAVEHlUJUITIR

LONGITUD MINIMA cE APERTURA, m.

NOTAS : I - USAR LAS SIGUIENTES COMBINACIONES CE RADI& PARA ,M = 9 m. 0 MENOS 15 - 0.4M - II PARA M = 12 A l5m. 22.5 -0.4M -22.5 PARA M - 18 A 24m. 30 -0.4M - 30 2 - LA LONGITUD L: ES MAYOR CUANDO M > 15 m. REMATE CON TRANSICION ES PREFERIBLE.

FIGURA

MEDIANAS - TRAZADOS MINIMOS

PARA GIROS EN U

4 . 1 5

86

Ancho de la mediana m

Tipo de maniobra posible en una carretera dividida de cuatro carriles.

Permjte refugio mientras se espera en la mediana para

Permite a todos los vehculos girar en U, prcti-

Todos los vehculos

\
l

camenta de carril interior a carril interior opuesto. Permite a los turismos, L, girar en U de carril interior a carril interior, y a algunos camiones de carnl exterior a carril exterior; los grandes camiones ocupan parcialmente el arcn. 9 Permite a los turismos girar de carril interior a carril exterior, y a los camiones con utilizacin de ambos arcenes. 6 Permite a los turismos girar de carril exterior a carril exterior o de carril interior al arcn. Es imposible el giro de camiones. L LYC LYC

12

Cuando no pueda disponerse del ancho necesario en la mediana o el giro en U sea importante, se recurre al empleo de otros trazados especiales, tales como los indicados en la Figura 4.16, A y B,

4-g. Aplicacin de ,

los

trazados para medianas abiertas a los de isletas divisorias en intmeccones.

Todas las normas expuestas en los apartados anteriores para el trazado de medianas abiertas, son

de aplicacin en el caso de isletas divisorias de separacin de sentidos en carreteras importantes, ya que en definitiva estas itimas pueden considerarse como una mediana que sa introduce con carcter discontinuo en tales carreteras.

5. EJEMPLOS DE SOLUCIQNES PROYECTADAS. La norma tcnica publicada en 1962 por la Direccin General de Carreteras, que constituye la basa de este trabajo, ha permitido a lo largo de estos ltimos aos el desarrollar los proyectos y la construccin de un gran nmero de intersecciones a lo largo del pas. De todas estas intersecciones se han seleccionado aquellas que pueden servir de ejemplo a las soluciones proyectadas, a la vista del trfico y la situacin de la zona. En total se han seleccionado 12 inteneccionas que cubren los diversos tipos de soluciones generalas. Asimismo, estos ejemplos abarcan soiuciones en zonas urbanas, semiurbanas y rurales. A continuacin se presenta una lista de las interseccones incluidas, relacionando su numeracin con las de las figuras anejas. En estas figuras se han incluido los datos de trfico del ao en que se proyectaron, datos de accidentes, situacin antes del proyecto y algunos comentarios generales. Fig. Fig. Fig. Fig. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Rural T CC-812 Las Palmas-Telde con ramal a Tafira Alta. Rural Y CN- Santander-La Corua y CC-642 a El Ferrol del Caudillo. Rural Y transformada en T CM-IV Madrid-Cdiz en la Variante de Valdepeas. Rural Y CN-I Madrid-Irn I(por el Encinar de los Reyes) 1 y CN-I Madrid-Irn (por Fuencarral). Rural Y con tras ramales importantes CN-IV Madrid-Cdiz y CN- a Algeciras,

Fig.

5.5. -

Fig. 5.6. Fig. 5.7. -

Rural X CC-713 Palma-Aicudia con PM-220 a Pollensa y PM-342 a La Puebla. Semi-rbana Telln), X CM-340 Valencia-Barcelona y C-232 Castelln-Alcora (Variante de Cas-

Fig. 5.8. -

Semi-urbana

X transformada en; CN- Burgos-Santander y S-443 a Maliao y S-444

a. Puente Arce. Fig. 5.9, Semi-urbana + CN-I I Madrid-Barcelona y CN- Valencia-Barcelona. con acceso al futuro Puente sobre la Baha1

Fig. 5.10. -

Semi-urbanaGiratoriaCN-IV Madrid-Cdiz de Cdiz.

Fig. 5.11. Fig. 5.12. Fig. 5.13. -

Urbana Estrella Plaza de Espaa de Salamanca. Urbana Giratoria Plaza de Andaluca de Crdoba. Urbana T Nuevo Acceso Norte de Valencia con Paseo al Mar y Camino de Trnsitos.

ESCALA GRAFICA
0 30 40 --50 60 70 80 .so 1 mm ?.

INTEWSECCION

EN T - WR4L

FIGURA 5.1

TRAZADO

PRIMITIVO

--

CC. et2 -.LAS PiUMAS

- TELDE. CON RAMAL A TAFIRA ALTA.

Interseccfn en T; la carretera principal con trfiCo importante. Ante las dficult+ de des existentes poro su ensanche 01 abieto de seporar sentidos y proporcionar una va gira a ia izauierdo k.olucin ms frecuente), se recurri a la solucin dibuiada, de menor coste y ms fci I re01 iZOCih.

TRAZADO PRIMITIVO

CN*634- SANtANDER

b .

ESCALA
0 10

GRAFICA
50 60 10 80 90 loom.

20

30

40

INTERSECCION

EN Y. - RURAL

FIGURA

5.2

I.M. D. ( 1962 1

C #; 624. SANTANDERILA

CORUA Y C C. 642 A EL FEBROC DEL CAWDILLQ.

htterseccin en Y que presenta la partkularidd de-que losmmales 1 y 2de la misnacional ma tienen- pa&ido intensidad de trfico, aunque el 2 w a-una cawetera y $1 1 o una ckrretem comarcal; padrfan elegirse dos SO~UC~S, bi8n m.anteniendo +A ce &er de vio principal a la CN. 634, con lo cual la infersecci&.hyblera quedada CTI un punto de la curvo de dicho.va, ,ola que se ha preferido y as? representada enel plana. El giro a la izqthrda en IO direccin Santander- Lo Coruna est provisto de carr 1central de de+lera&n delimitodo por marcas vides sobre el pavimento.

CN. IV MADRID-CADI2

H CR. 601 A v&DEPEAS.

Tmnsformacin de una Y peligrosa en T en la CN. IV; (Variante de Valdepefbs)Se han canalizado las ca&erasprincipal y secqnduria; en aquella. se ha previsto canil centml de deceleraciti para el gira o la izquierda y de acelemcin pam las vehculos que salen de Valdepefias. hacia Madrd, apmwchando. el trazado antiguo de la travesa. La Isleta central oporece lo scjficientemente prolongada pam evitar loe movimkntos equivocados de ,entrada a la travesa par direccin prohibida.

-.-. -.-.-.-. x
ESCALA GRAFICA

INTERsECcIoM

EN Y TRA~~SFORMADA EN T - RURAL

FIGURA.

5.3

93

.-.-: =:-. -.-

TRAZADO PRIMI
I.m.u.

CN. 1 - MADRID-IRVN MADRID-IRVN (1(POR EL ENCINAR DE LOS REYES) Y CN. I- bfADRID - IRUN (POR FUENCARRAL). FUENCARRAL). . ln&eccin prayectada can motiva del desdoblamlenra de la CN. I deMadrid a Interseccin en Bn, YY,Pl Irn Encinar de los Reves). La carretero principal se reduce de cuatracorrilescon Irn (por (por El El Encino mediana mediano central a a dos carriles. La solucin adoptado puede seguirse exominandoloplanta adjunta adjunta yy los tomadas despus de la ejecucin de los obras. los fotografas fot<

EsCALA
0 10

GRAFICA
30 60 70 60 90 toom.

20

30

4 0

INTERSECCION

EN Y - R U R A L

FIGURA

5.4

TRAZADO PRlMlflVO

94

TRAZdDO PRIMITIVO

Interseccin un Y poro tres mmoles Importantes proyectado m et sntronlque deIOCN. IV con el n&vo puente de la Victoria en Cdk Se ha dala gran preferewia a losmo~i~ientos de Cdiz a Algeciras, no solo por su importoncla actual, sino porque en el futuro ZB prev un gron Incrementa en los mismps en proporci&n con el resto de ellos,con motivo del proyectado Puente sobre lo Baha de Cdiz que sen5 el.aeceso directo a estocopital delos vehculos que proceden en la CN. IV.

ESCALA GRAFICA
I

10

20

30

40

so

60

70

60

90

loan).

IMTERSECClOFd EN Y CON TRES RhtlALES IMPORTANTES -. RURAL

FIGURA

5.5

I.M.D. ( 1962 1

TRAZADO

PRIMITIVO

C C.313 PALMA- ALCUDIA CON PM. 220 A POLLENSA Y PM. 342 A LA PUEBLA. , Interseccin en .X cuya solucin adoptado consiste en ensanchar locarretera principal con abreto de introducir en Ia misma lo conalkocin con morcas viales sobre d p&imento y en la canoliracin de la secundaria mediante isletas.

ESCALA
t 0

GRAFICA
ea so I laom

b 16 2a 30 40 so ea 70

INTERSECCION

EN X - RURAL

FIGURA

5.6
I c

MD. (1963)

96
&-

-..-..-.

.-..-

ESTALA $+RAFICA

TEf?ScWWd

X - SEMNJRBAMA

FIGURA 5 . 7

TNANSICION

6OlX

1 Gamja y volta a
damalar 4

POOt0nes. En lo planto de ta soluci& propuesta pueidsn opfeciorse do, os como los lmites de lo wnqde visibilidod~timodosneces~

--..-

--..

*._. -.

*s ,*.w-,IY-

v,,

-10 p-*vynI pum

.1

51F

TRAZWDO PRIRAITIVO

.: limo [
i TNANSICION 7200

ti

c N. 623 33TJR008-8AwrAND~

Y s- 443 A NALuao Y s-444 A PVzrNTE ABC&

prin-, ei

Interseccin en equis transformada en cruz, con canollragi~ en lar c-teros cipal y secundaria; se meiora el trazado y se le da mayoi visibilidad al cruce mediante derritjo de algunos edificios que hacan peligroso el punto en cueqtin.

E S C A L A GRAFICA
0 10

20

30

4a

ea

70

.:,

INTERSECCION

E N X ,TRAMSFORMADA E N +
SEMIURBAMA

FIGURA

5.8

------dp-

C PI.: II MADRID-BARCEX.ONA

Y C N. 340 VN.ENCU-

BMXELONA. /

: Interseccin en CNZ .de dos carreteras ccn gran intbnsid~d de dades de Barcelona. El.movimienta de giro: ci la izquierda(direccln del orden de 4OCO vel~&los/tia, par lo 9th se ha trotada coo dos plias, siguiendo uno frmula poc0 usual, debido o que se prev% la

trfico ewlas ~~~imiMadrid-@cha) ,es Corrik Y mdh mor instalac+ ,de sem;fa-

CUADRO ShlAFORICO

la
f = FRENTE

70

81 LUZ ROJA EZl LUZ V ERDE E-3 LUZ AMBAR

IZOUIERDA

ESCALA GRAFICA
0 10 20 30 40 50 60 10 BO .so IQtplL

INTERSECCION

EN -k - SEMIURBANA

FIGVRA

5.9

99

TRAZADO t PRlMiTIIO

~C~+~-W~CEL~NA

.-.-.-.-.-.m.-

cN2!40-bal.mclA.

MD. ( 1363 1

CUARTEL

- -

--

-,-.,r-c

-=7z _ -

-------------

----e---w 100

1250

CN-IV- MADRID b.
-ESCALA GRAFICA

INTERSECCION

GIRATORIA - SEMIURBANA
-;:

FIGURA

5.10

: : , < :.: : ._ -,

CN. IV MADRID-CADI2 CADIZ.

CON ACCESO AL FUTURO PUENTE SOBRE LA BARIADE

El futuro acceso a Cdiz por el puente de peaje sobre la bohia se enlazar c~ lo CN. IV de Madrid a Cdiz en las proximidades de esto poblacin y en una ,zono de trfico local importante. La solucln adoptada ha sido de gran amplitud, dentro de las condicio116s existentes que hoy que respetar y permitir en suda, cuando fuero preciso, la instolacin de serrAforos con dos fases y espqcios suficientes para evitar embotellamiento.

VIVIENDAS

TRANVIAS

I w .---- -5 *

E S C A L A GRAFICA

10

20

30

40

i sorn

IFdTERSECC1~N

EN ESTRELLA - URBANA

FIGURA

5.11.

101

---------Ia; ==i -W-------& 14

----w-----s

PLAZA DE ESPAA DE SALAMANCA, Ordenacin del Trfito en IU plaza de Espaso de Salammco propuesta atendiedo o las necesidade.s.de tipa urbanistico de la misma, mediante lo construccin de isletas, pinturo de marcos vials y previsin de aparcamientos:

NUEVO ACCESO

NORTE DE V&ENOA CON PA=0 AL - y cM[NO DE TRANSITO&

constntida con mtivo del Nuevo Acceso Norte de Vaieniia.

INT

6. LISTA

DE TABLAS Pgina

2.1.
l $2.

Trazados mnimos para curvas cerradas en intersecciones sin canalizar ............................... Trazados mnimos para ramajes de giro en intersecciones canalizadas ................. ..- ...........
l .

14 17

2.3. 2.4. 2 5. 3.1. 4.1. 4.2. 4.3.

Radios mnimos para curvas en intersecciones en funcin de la velocidad especfica de giro ................................................................................................................................ Velocidad especfica para trazado de glorietas .................................................................... .... Diferencia mxima del peralte entre los ramales de giros opuestos ..................................... Intervalos aceptados y rechazados en una interseccin determinada ................................... . .z ... Distancias mnimas de visibilkfad de parada en ramales de giro .......................................... ... :;:.j . . . Acuerdos de wnras verticales en ramales _ .......................................................................... ,;: f Distancias mnimas de visibilidad. Caso 1: Posibilidad de ajustar la velocidad de los vehcu..-> ..r . . ......................................................................................... los ante la interseccin -~..; Distancias mnimas de visibilidad- Caso II: Posibilidad de parada de los vehculos ante el .............................. ..-.... ......................................................................................... , : . ;. <. <* _, : Tiempo necesario para atravesar un vehculo la carretera principal. Caso i ll ................. ..... ... : ;;&. .3* ....... .i.. .i:: ... Efecto de inclinacin de la rasante LU.._ ...................................................................... ,
Cl-UU3

20 29 30 36 49 50

51 51 53 54 56 59 60 5 6 69 4 5

4.4.

4.5. 4.6. 4.7. 4.8. 4.9. 4.10. 4. ll. 4.12. 4.13. 4.14. 4.15. 4.16. 4.17.

Longitudes recomendables para vas de cambio de velocidad ............................................. - ,y .;pg ..... zz;! ,_:I Relacin de longitud entre vas en pendiente y horizontal ................................................. Longitud adicional en las vas de deceleracin para almacenamiento y espera de vehculos Longitudes mnimas recomendables para las curvas de transicin en intersecciones ........... .. Longitudes mnimas de arcos circulares para curvas compuestas en intersecciones ............. Anchos de pavimento para calzadas o vas de giro ............................................................ Ancho de arcenes o luz libre lateral equivalente a los lados del pavimento p......, ................ Peraltes para curvas en intersecciones ................................................................................. Transicin del peralte para cunras en intersecciones ........................................................... Diferencia mxima del peralte entre la va principal y el ramal, en la interseccin de sus aristas interior y exterior, respectivamente ................................................................. .. . . . Transiciones parablicas ms corrientes para el retranqueo de vrtices de isletas . . . . . . . . ,

Pgina 4.5. Trazado mnimo con canalizacin para giros a la zquierda (sobreancho en un solo lado en zonas suburbanas o rurales) -...-........................................................................................... Ejemplos de uso de curvas de transicin en un ramal con velocidad especfica de 30 km/h. . Ejemplos de uso de curvas de transicin en un ramal con velocidad especfica de 45 km/h Desarrollo del peralte en la unin de un ramal de lainterseccin con la va principal . . . . . . . . .

63 66 67 72 I , 9 i: i

4.6. 4.7. 4.8. 4.9. 4. io.

Tipos y formas generales de isletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7j Isletas - Detalles de trazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..-............................................ . 9 7

4. ll. 4.12. 4.13. 4.14. 4.15. 4. 116. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

Tipos de bordillos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...~............................................. . 80 I _< Tipos de tiordillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . ...~.................~................................ . .81 Medianas - Ancho de la zona abierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 4 i. .., Medianas - Tipos de trazados en la zona de la interseccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..e............ 8 5

Medianas - Trazados mnimos para giros en U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . *6i . Trazados para giros en U con mediana estrecha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 \ Interseccin en T -Rural- CC8 12 Las PalrrwTelde con ramal a Tafra Alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interseccin en Y -Rural- CC634 Santander-La Corua y CC-642 a El Ferrol del Caudillo Interseccin en Y transformada en T -Rural- CN-IV Madrid-Cdiz y CR-601 a Valdepeas .,., . . 91 92 93 7

Intersech en Y -Rural- CN-I Madrid-Irn (por el Encinar de los Reyes) y CN-I Madrd-INn (por Fuencarml) . . . . . . . . . . . . . . . . . .:.;.i . . . . . i...;....;........................................................... ;...... 94 Interseccjn en Y con tres ramales importantes -Rural- CN-IV Madrid-Cdiz y CN- a Algeciras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..~.......................................................................... . Irkerseccin en X -Rural- CC-713 Palma-Alcudia con PM-220 a Pollensa y PM-342 a La Puebla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ~Ititerseccrr en X +zmiurban% CN- Valencia-Barcelona y c-232 Castelln-Alcora .......

5.5.

95

5.6.

9 6 ........ 97

5.7. I 5.8.

Interseccin en X trensformada en + -semiurbana- CN- Burgos-Santander y S443 a Malao y s-444 a pue&j .A* .z. . . . . . . . . . .. . . . ... . . .Y . . . . . . . . . . . . . . . . . .s ...................................................... 98 Intersecci,n en + -semiurbana- CN-I I Madrid-Barcelona y CN- Valencia-Barcelona . . . . . . Interseccin giratoria -semiurbana- CN-IV Madrid-Cdiz con acceso al futuro Puente sobre la Baha de Cdiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<. Intwseccin I nterseccn en estrella -urbana 99

5.9. 5.10.

100

5. ll. 5.12. 5.13.

Plaza de Espaa de Salamanca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...*............b. 1 0 1

giratoria -urbana-, Plaza de Andaluca de Crdoba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

Interseccin en T -urbana- Nuevo acceso Norte de Valencia con Paseo al Mar y Camino de Trnsitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

....

108

7. LISTA DE FIGURAS Pgina

,
21. 2 2. Interseccin tipo sin canalizar ............................................................................................ Trazado del borde del pavimento con radi- mr$nos para,el giro de un camin - Angulo de 100 .............................................................................................................................. , ,.; Trazados diversos para curvas de tres &rk& en ramales de interkcciones ......................... Intersecciones Intersecciones canalizadas . TipoT ..................................................................................... canalizadas . Tipo i ..................................................................................... ..i ................. 13

15 19 21 22 23 2$ 25 26 26 35 37 39

2 3. 2.4. 2.5. 2,6. 2.7. 2. 6. 2.9. 2.10. 3.1. 3. 2. 3.3. 3.4.

Intersecciones canaliza& . Tipo Y ................................................................ Intersecciones

canalikas . Tipo cruz ................................................................................ .- ,ntemiones ,&&j& -y&cnrf ................................................................................ > . . y. .) -; 4:,:-;: Conversin de una 2 en cruz o dos T .................................................................................. Dimensiones de los kmos .... !C . de trenzado eri una interseccin giratoria ................................. del tipo de control .................................................

Condiciones de trfico para l?.eleccin

Distribucin acumulativa de intervalos aceptados o rechazados en una interseccin ........... Capacidad de calles de doble sentido ................................................................................... Abaco para el clculo de la capacidad prctica en calles de doble sentido (zona central sin .................................................................................................................... aparcamiento) Abaco para el clculo de la capacidad prctica en calles de doble sentido (zona intermedia sin aparcamiento) ............................................................................................................... Abaco para el clculo de la capacidad prctica en calles de doble sentido (zona central con aparcamiento) ..................................................................................................................... Abaco para el clculo de la capacidad prctica en calles de doble sentido (zona intermedia con aparcamiento) ..................... .. ..................................................................................... Abaco auxiliar para el clculo de la influencia de los aparcamientos y paradas del autobs

42

3.5.

43

3.6.

44

3.7.

45 46 47 52 57 61 62

3.6. 3.9. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

Capacidad terica en tramos de tranzado ........................................................................... Visibilidad Vias en intersecciones ...............................................................................................

de deceleracin y aceleracin ..................................................................................... .............

Transicin para vias centrales de deceleracin en kdianas con bordillo contnuo Trazado mnimo

con canalizacin para giros a la izquierda ................................................

l I

107