ECONOMIA DEL TRAN TRANSPORTE

MANUEL A. SOLANET

Este texto fue preparado para el dictado del curso de Economa del Transporte en la Escuela de Graduados de Ingeniera de Caminos de la Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos Aires.

INDICE

Pag.
Captulo I FUNCION ECONMICA DEL TRANSPORTE 1- Causas generadoras del transporte .3 2- La interaccin del transporte y la actividad econmica...12 3- Indicadores de la importancia del transporte en un sistema econmico....15 Captulo II SISTEMA Y MODOS DE TRANSPORTE 1-Definiciones........23 2- Modos de transporte.24 3-Las economas de escala en los distintos modos de transporte..............34

Captulo III- LA DEMANDA DE TRANSPORTE 1- La funcin demanda-tarifa en un itinerario..38 2- La demanda dirigida a distintos modos o empresas de transporte..46 3- La demanda global o agregada de transportes de cargas.....52 4- La funcin de demanda de transporte de pasajeros ..60 Captulo IV- LOS COSTOS DE TRANSPORTE 1- Consideraciones generales acerca de los costos del transporte..70 2- Tipos de costos.71 3- Rubros que intervienen en el clculo de los costos de transporte..82 4- tems de costos que intervienen en el caso particular de cada modo de transporte..87 5- Funciones de costos de distintos modos de transporte.92 Captulo V-FUNCIONAMIENTO DEL MERCADO DE TRANSPORTE 1-Tarificacin..111 2-Organizacin del sistema de transporte....119

CAPITULO I FUNCIN ECONMICA DEL TRANSPORTE 1 - Causas generadoras del transporte Han existido muchos intentos de clasificar las distintas causas generadoras del transporte de mercaderas y personas. Se ha tropezado generalmente con la dificultad de diferenciar perfectamente aquella que puede configurar realmente una causa y lo que simplemente es un efecto o consecuencia. As, se ha sealado repetidamente que las diferencias geogrficas del precio de una mercadera son las que provocan su traslado de un punto a otro; puede afirmarse, sin embargo, que es el transporte como actividad costosa lo que provoca las diferencias geogrficas en los precios de las mercaderas. Se plantea entonces el dilema de esclarecer perfectamente el papel que desempea esta actividad dentro del sistema econmico y dilucidar sus causas generadoras.

Puede afirmarse, en primer lugar que el transporte, a diferencia de la produccin de alimentos y otras actividades, no es absolutamente imprescindible para la vida humana en su expresin sencilla y primitiva. Esto da un marco inicial al estudio de las causas generadoras ya que debe destacarse al hombre y su necesidad de subsistir como inicio y causa fundamental del transporte. Deber entonces analizarse el progreso, la evolucin y el desarrollo econmico y social, pues ser all en donde surgirn claramente los motivos que han dado origen al transporte en su expresin comercial y organizada de hoy da. No puede figurarse la sociedad evolucionada sin transporte. El desarrollo ha dado lugar a la aparicin de las causas generadoras que se pretenden analizar.

Es til seguir paso a paso el proceso de perfeccionamiento de un grupo humano. Puede suponerse una sociedad primitiva compuesta de familias sin ninguna comunicacin entre si que satisfacen sus necesidades de alimentacin y vestido por ellos mismos utilizando los productos extrados de la tierra y la naturaleza en el entorno de su vivienda. No existira all transporte significativo, simplemente porque no sera necesario. Si esa sociedad no aspirara a mejorar su standard de vida esa situacin sera estable, y la actividad que nos interesa no pasara de su estado potencial y latente. Ocurre sin embargo que el hombre es por esencia inconforme y eso da lugar al progreso. Sucede entonces que una cualquiera de aquellas familias se entera que en un paraje alejado existen, por ejemplo, materiales ptreos desconocidos en su vecindad que les permitirn construir una vivienda ms confortable. Consideran adems que el aumento de confort compensa el esfuerzo de traer esas piedras. Se genera entonces un transporte. Como la cantera tiene una localizacin geogrfica fija no habr ms remedio que trasladar la piedra a otros lugares, donde se la necesite. En forma similar otras familias descubren maderas o ciertos productos agropecuarios que en su vecindad no se pueden obtener debido a la inadaptabilidad de las tierras y se generan nuevos traslados. Surge entonces como una de las causas generadoras la concentracin en ciertas localizaciones de los recursos naturales y las tierras aptas.

La necesidad de autoabastecerse por completo va creando en aquellas familias primitivas habilidades personales e inclusive incentivos para crear herramientas e instrumentos que faciliten sus tareas. Ocurrir entonces inevitablemente que unas familias desarrollarn sus aptitudes en mejor forma hacia la confeccin de vestidos que a la fabricacin de pan, por ejemplo, y que de buena gana cambiarn muchos vestidos por relativamente poca cantidad de pan. En otras familias ocurrir la inversa y se originar el trueque de vestidos por pan. Como las viviendas estn

alejadas, el trueque basado en la especializacin del trabajo originar transporte. Paralelamente el estndar de vida habr aumentado porque al fabricar cada uno lo que le resulta ms fcil, habr mayor produccin en conjunto y ms bienes disponibles para cada uno.

El contacto comercial por el trueque crear paralelamente al movimiento de mercaderas, el traslado de personas a puntos ms alejados. El intercambio comercial, los negocios y la actividad econmica en general, ser entonces tambin causa del movimiento de personas.

El aumento del nivel de vida por la utilizacin de tierras y recursos naturales alejados y por la especializacin del trabajo, incrementar las necesidades individuales de bienes, lo que incentivar por medio del juego econmico de oferta y demanda la produccin de los mismos. El tamao de las pequeas plantas fabriles familiares deber crecer o deber aumentar el nmero de las mismas. Se descubre, sin embargo, que es ms ventajoso disponer de una planta mayor para abastecer una extensa zona que de varias plantas pequeas distribuidas dentro de esa misma zona. Es el fenmeno de las economas de escala que provoca la multiplicacin de las necesidades del transporte.

La especializacin del trabajo y la concentracin de las plantas productivas crean la necesidad del traslado de las personas desde la vivienda al lugar de trabajo. Es un movimiento diario y repetido y para reducirlo se forman los centros urbanos. Se crea as el trfico de personas y adems la necesidad del abastecimiento a centros urbanos, generando y multiplicando el transporte de mercaderas.

La especializacin a nivel horizontal, es decir en relacin a diferentes productos se contina con la especializacin vertical. El productor de pan encuentra ms ventajoso comprar la harina y desligarse

de las tareas de molienda, que quedan en manos de otras personas. El fabricante de vestidos, de la misma forma, compra las telas, y a su vez en los telares se compran hilados. Todo esto da origen a relaciones industriales que nuevamente multiplican las necesidades de transporte.

Puede verse que la primitiva sociedad evoluciona, encuadrndose en lo que se ha dado en llamar desarrollo. Se puede tambin advertir que ese desarrollo va acompaado de la creacin de plantas fabriles, infraestructura urbana, maquinaria y una compleja organizacin.

Todo ello es posible en base a la formacin de capital, lo que es una caracterstica inseparable y necesaria del desarrollo econmico. Ahora bien, la disponibilidad de capital no es uniforme, generndose los excedentes en ciertas zonas y lugares. Esa es la base de los desarrollos regionales desequilibrados y de la polarizacin espacial. La relativa movilidad del capital no es suficiente para equilibrar las concentraciones regionales crendose de esa forma una especializacin de carcter geogrfico. Se forman pases y regiones industrializados a la par que otros se especializan en materias primas. Esto da lugar al intercambio a larga distancia de productos primarios por manufacturados, generndose as transporte. Asimismo se originan movimientos migratorios de personas en busca de mejores oportunidades.

Puede verse en definitiva como la sociedad evolucionada de hoy ha podido lograrse en base al transporte. Sin ser este suficiente para alcanzar el desarrollo, es necesario.

En sntesis las causas generadoras del transporte de mercaderas son las siguientes:

1) La localizacin e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de cultivo. 2) La especializacin horizontal en la produccin de bienes. 3) El aprovechamiento de las economas de escala. 4) Las relaciones inter industriales debidas a la especializacin vertical en la produccin de bienes y servicios. 5) La formacin de desequilibrios regionales por efecto de la concentracin del capital y de la industria. El distinto peso de cada una de las causas en un determinado pas depende de las caractersticas de su economa. As, en un pas de

escasa industrializacin, la magnitud del transporte interno depender primordialmente de la localizacin de las fuentes de produccin primarias. En un pas altamente industrializado, por el contrario, depender del grado de especializacin horizontal y vertical y de la concentracin geogrfica de la industria y de la poblacin. La ubicacin de las fuentes primarias de produccin en general no coincide, salvo excepciones, con los lugares de utilizacin de esos productos. Los centros urbanos donde se consumen la casi totalidad de los bienes agrcolas, por definicin estn separados de las tierras cultivables. Asimismo, las plantas industriales transformadoras se localizan por lo comn cerca de los mercados, distanciados de las fuentes de materias primas. Aunque as no fuera, es decir, si se industrializaran los productos primarios en los lugares de su obtencin, necesariamente deberan transportarse los bienes terminados hacia los mercados. En definitiva, a no ser que pudiera superponerse perfectamente la distribucin geogrfica del consumo con los lugares de produccin de los insumos de fuentes primarias, ser necesario efectuar transporte de mercaderas. Por otro lado existen motivos de mayor peso que el transporte que juegan en la localizacin demogrfica y adems cada planta

manufacturera utiliza materias primas de distinto origen (combustibles, minerales, productos agropecuarios), lo que implicara tambin la

necesidad de que se superpusieran geogrficamente la agricultura, la minera, etc. La primera de las causas generadoras de transporte es entonces inevitable. Slo es atenuable en base a una adecuada localizacin industrial que tenga en cuenta la minimizacin de los costos totales del transporte, tanto de las materias primas como de los

productos manufacturados por cada planta fabril. La especializacin horizontal en la produccin de mercaderas tiene importancia desde el punto de vista del transporte cuando se plantea con un sentido regional. El efecto sobre la magnitud de los trficos puede ser grande cuando determinadas regiones se especializan en la produccin de ciertos rubros y carecen de la de otros indispensables para completar el conjunto de bienes utilizados. Este tipo de especializacin horizontal regional se da tanto a nivel nacional como internacional y est influenciada por otras dos de las causales generadoras de transporte, la localizacin de las fuentes primarias y la concentracin de capitales. La divisin ms comn entre pases y regiones ha sido la de industrializados y no

industrializados. Dentro de esa gran divisin pueden encontrarse tambin regiones y pases dedicados a la produccin pesada, a la liviana, a los instrumentos de precisin, a la produccin forestal, los granos, los frutales, etc. Adems de los factores mencionados juegan las habilidades personales y la tradicin, como en el caso de la relojera suiza y la electrnica japonesa, y el clima en la mayora de las producciones agropecuarias.

Cuanto mayor sea el grado de especializacin regional mayores sern las necesidades relativas de transporte a causa de los mayores intercambios. En el plano internacional se verific una rpida tendencia a la especializacin desde los albores de la revolucin industrial hasta aproximadamente la crisis mundial de 1930. Desde entonces hasta comienzos de los setenta oper una tendencia a la integracin nacional de cada pas, lo que disminuy la presin sobre los transportes de larga

distancia. Durante ese periodo se advirtieron algunas seales de cambio con la aparicin de asociaciones regionales y mercados comunes que alentaban una mayor especializacin por pas. El los noventa emergi con fuerza el concepto de globalizacin. Las fronteras comerciales comenzaron a diluirse con ms intensidad y el comercio creci ms rpidamente de lo que lo hacan las propias economas.

El principio de las economas de escala juega por lo general un papel opuesto al que se podra denominar de economas de transporte. El tamao de una planta fabril se puede llevar a cabo si paralelamente se incrementa el mercado.

Si se deja de lado la posibilidad del crecimiento del mercado sobre la base de la densidad de poblacin y el mayor poder adquisitivo, slo puede lograrse ampliando la zona abastecida. Si esta ampliacin se realiza desalojando plantas pequeas y dispersas en la zona a servir, irremediablemente aumentarn las necesidades de transporte por unidad de produccin. Las economas de escala estn por lo general contrapuestas con el mnimo de transporte. Es obvio que habr un punto de equilibrio que representar el ptimo en el doble aspecto de los costos internos y costos de transporte. La tendencia en los cambios tecnolgicos y el abaratamiento del transporte han determinado en los ltimos aos una evolucin hacia las plantas cada vez mayores y hacia mercados nicos nacionales y an continentales. En muchos casos la intervencin de los poderes pblicos ha sido necesaria para evitar los efectos perjudiciales del monopolio.

La especializacin vertical en la produccin tiene un efecto paralelamente creciente sobre el volumen de los trficos de productos semielaborados. Este problema puede visualizarse claramente en el ejemplo de una planta siderrgica integrada y el de varias plantas

separadas y escalonadas. En el primer caso la produccin de arrabio, acero y laminados se realizar en el mismo centro, y los movimientos tendrn caractersticas de manipulacin o transporte internos de industria. En el segundo caso habr transporte de arrabio desde las plantas de altos hornos hasta las aceras y luego transporte de acero en tochos hasta plantas laminadoras. Es evidente que en el caso de la planta integrada las necesidades de transporte se reducen a un mnimo al anularse el trfico de productos semielaborados tales como el arrabio y acero. Si fuera slo el transporte el factor determinante de la subdivisin o de la integracin, se llegara sin duda a la integracin sistemtica de los procesos industriales, donde la tcnica lo hiciera posible. Intervienen sin embargo otros factores tales como las necesidades de capital, la comercializacin, etc., que presionan en sentido contrario y que en definitiva determinan un estado intermedio ptimo desde el punto de vista del conjunto.

Se han mencionado ya algunas de las causas generadoras del movimiento de personas. Puede establecerse la siguiente enumeracin taxativa de dichas causas.

1) La ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. 2) Las actividades de negocios, profesionales y culturales. 3) Las necesidades de la vida domstica 4) El turismo y la recreacin 5) Los movimientos migratorios Las caractersticas de los viajes generados por cada una de estas causas son diferentes entre s. La primera de ellas da lugar a viajes cortos, normalmente no mayores a 50 Kilmetros, y con una frecuencia de dos a cuatro veces por da hbil. Estas traslaciones se efectan en su mayor parte por medios urbanos y componen el grueso de la demanda de los transportes de corta distancia. El desarrollo econmico con la

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industrializacin y la urbanizacin han incrementado en forma acentuada la generacin de este primer tipo de viajes al igual que los surgidos por las actividades de negocios, profesionales y culturales. Para este ltimo caso la caracterstica de los viajes es distinta, existiendo los de todo tipo y frecuencia.

Los viajes generados por los requerimientos de la vida domstica estn limitados al contorno de la vivienda y originan escasa demanda sobre los medios de transportes pblicos.

Las relaciones sociales inducen a peridicas comunicaciones entre las personas dando lugar a traslaciones cuya frecuencia est en relacin inversa con la distancia recorrida.

Los

movimientos

migratorios

estn

originados

en

causas

econmicas o sociales. En la generalidad de los casos se trata de desplazamientos por los desequilibrios de la demanda de mano de obra entre distintos lugares alejados. Ha sido tambin comn la migracin a raz de problemas polticos, guerras etc. El transporte juega en este tipo de movimientos un papel secundario.

El turismo y la recreacin por ltimo, configuran una expresin de consumo calificado. Es a veces el transporte en si la finalidad del viaje; tal es el caso de un paseo en automvil particular. Las corrientes de trfico turstico estn en general bien definidas con extremos en centros tursticos y centros urbanos importantes. Tienen a su vez propiedades de estacionalidad bien marcadas con picos en verano u otra poca, segn sea la caracterstica del centro turstico. El volumen de turismo es sumamente sensible a las fluctuaciones del ingreso de las personas.

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2 - La interaccin del transporte y la actividad econmica

Fritz Voight ha presentado una interesante forma de visualizar la interaccin del sistema de transportes con el funcionamiento de la economa. Establece en primer lugar una hipottica manera de medir el grado de perfeccionamiento del sistema. Especfica siete cualidades fundamentales asignables al servicio de transporte a cada una de las cuales se les puede asignar un valor que indique su nivel de perfeccin. Las cualidades establecidas estn referidas a la capacidad de transporte, la velocidad comercial, la seguridad, el cumplimiento de horarios, la densidad de red o posibilidad de llegar a cualquier punto, la comodidad de acceso al transporte, y el costo del servicio. El sistema ideal de transporte sera aquel en el cual las distintas cualidades alcanzaran infinita perfeccin, es decir capacidad infinita, velocidad infinita, seguridad total, perfecto cumplimiento de horarios y posibilidad de llegar a cualquier lado a un costo nulo. En el otro extremo se podra definir el sistema de transportes absolutamente imperfecto, que no sera ms que la inexistencia de transporte. La interaccin del transporte con la economa en general se puede cotejar claramente imaginando lo que ocurrira tanto en el caso del sistema ideal de Voight califica de sistema uno como en el opuesto o sistema cero.

Si se diera el caso del sistema uno, la economa y en general la vida humana llegara a lmites que son difciles de imaginar. En primer lugar habra una absoluta indeterminacin en cuanto a los lugares de localizacin industrial. Desde el punto de vista estrictamente econmico cualquier lugar sera igual para instalar una fbrica. La posibilidad de trasladar en forma inmediata y a un costo nulo las materias primas, los servicios de aprovisionamiento, la mano de obra y el personal, los productos terminados, e inclusive las noticias, haran indiferente cualquier localizacin. Sera innecesaria la proximidad de los mercados o

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la fuente de insumos ya que por la infinita perfeccin del transporte las distancias desaparecen en su significado econmico. Los servicios de agua, energa y electricidad podran ser suministrados en cualquier lado a su costo de produccin. El personal se trasladara desde cualquier punto sin dificultad ni costo alguno, por ms lejos que residiera del lugar de trabajo.

En la misma forma que la industria, cualquier otra actividad estara en condiciones de olvidarse del transporte para elegir su localizacin. Solo restaran factores tales como el clima, el paisaje o la topografa, para definir ventajas de un lugar sobre otro.

Al perder el transporte su significacin en forma total, dara lugar al pleno aprovechamiento de las economas de escala y se llegara a un ptimo en cuanto a la especializacin vertical y horizontal de la produccin. Los costos de produccin bajaran en esa forma de manera apreciable.

El efecto ms importante del sistema uno sera el de la revalorizacin de las tierras de acuerdo a su productividad propia. Habra una estricta proporcionalidad entre el valor de la tierra y la capacidad de produccin agropecuaria o minera, pues ya no tendra influencia alguna la proximidad o lejana de centros urbanos, carreteras, etc. Este hecho provocara de inmediato un ptimo aprovechamiento de las tierras y creara un nuevo principio de localizacin industrial y residencial.

Toda actividad que utilice la tierra con la sola finalidad de contar con espacio y no para explotarla, escogera la de menor valor, o sea la de menos productividad propia. Las nicas limitaciones seran las condiciones ambientales de trabajo o residencia.

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Puede decirse finalmente que al desaparecer la distancia como factor disociador de las relaciones humanas se verificara una tendencia a la uniformidad de los niveles culturales, el idioma y a la desaparicin de las raigambres territoriales.

El sistema cero, o sea la ausencia de transporte lleva a una situacin ms sencilla de describir. Simplemente al estado de la sociedad primitiva descripta a comienzos de este captulo; la familia

autoabastecida sin posibilidad alguna de superar el primitivismo ms absoluto.

Si se comparan las dos situaciones mostradas correspondientes a los sistemas uno y cero se puede deducir en que forma interacciona el transporte con la actividad econmica. Los sistemas reales se encuentran en una etapa intermedia entre ambos extremos. La tendencia es acercarse al ideal o uno, aunque es evidente la imposibilidad de alcanzarlo. Puede fcilmente deducirse que es debido a la relativa imperfeccin del transporte que las tierras no sean perfectamente utilizadas, que haya aglomeraciones urbanas, que las industrias se concentren, que las tecnologas no puedan aprovecharse ptimamente, que no haya un intercambio cultural y humano pleno, etc. Tambin puede advertirse cuales son los efectos de un mejoramiento de los transportes. No slo repercutir en forma directa en los costos de produccin sino que tambin tendr efectos indirectos sobre la economa y la sociedad, impulsndola hacia un nivel de perfeccionamiento ms cercano al alcanzable por el sistema uno. La percepcin de estos efectos indirectos ha sido lo que ha llevado a los economistas a calificar al transporte como uno de los sectores bsicos y fundamentales.

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3- Indicadores de la importancia del transporte en un sistema econmico

La importancia de determinada actividad dentro de la economa de un pas se mide cuantitativamente en base a la proporcin de los factores de la produccin utilizados. Esto es aplicable al sector del transporte.

a) Porcentaje de la mano de obra activa utilizada por el transporte. En el anlisis de este indicador hay dos factores que juegan en sentido contrario. En primer lugar, la importancia del propio sector determina la mayor o menor cantidad de personal insumido. Es lcito pensar que a medida que cada actividad cobra importancia utiliza mayor cantidad de mano de obra. En segundo lugar, sin embargo, el factor productividad juega de manera tal que cuando aumenta, disminuye la mano de obra utilizada. Es decir que un sector rezagado en su productividad por deficiencias propias, podra aparentar mayor

importancia respecto de otras actividades.

Es til comparar el peso relativo que tiene cada uno de los sectores econmicos en cuanto a la utilizacin de mano de obra registrada en el mercado formal de trabajo.

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Cuadro 1: Personas Ocupadas por Sector de Actividad Argentina (Ao 2010)

Sector Agropecuario y Pesca Minas y Canteras Industrias Manufactureras Construccin Comercio Transporte y Comunicaciones Electricidad Gas y Agua Resto Servicios TOTAL Personas Ocupadas 332.000 49.000 1.164.000 383.000 1.107.000 494.000 57.000 3.667.000 7.253.000 Proporcin 4,6% 0,7% 16,1% 5,3% 15,3% 6,8% 0,8% 50,6% 100%

Fuente: Direccin Nacional de Programacin Macroeconmica, Secretara de Poltica Econmica, sobre el procesamiento de INDEC de los datos del SIPA (Sistema Integrado Previsional Argentino).

b)

Participacin del transporte dentro del Producto Bruto

Nacional. La validez de este indicador est sujeta a limitaciones similares a las del anterior. La medicin del Producto Bruto generado por los transportes se realiza a partir de las remuneraciones al trabajo y al capital, incluyendo por lo tanto sueldos y salarios. Es posible entonces que cifras elevadas involucren bajas productividades. Este inconveniente puede ser salvado en parte si el clculo se realiza a precios de mercado, ya que as se descuentan los subsidios que puedan recibir empresas de transporte de baja productividad. Tal es el caso comn de las empresas ferroviarias.

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A continuacin se detallan cifras indicativas de la participacin del transporte y las comunicaciones en el Producto Bruto Interno. Grfico 1: Participacin del sector transporte y comunicaciones en el PBI Pases seleccionados (Ao 2010)
Mxico Argentina Chile Rusia Sudfrica India China Brasil Alemania Australia EEUU Canad
0%

12,1% 11,8% 11,0% 9,5% 9,1% 8,6% 8,1% 8,1% 7,9% 7,8% 7,7% 4,4%
5% 10% 15%

Fuente: Elaboracin propia en base a datos de CEPAL e Institutos Nacionales de Estadsticas.

Tanto en Argentina como en el resto de los pases, en el sistema de cuentas nacionales la actividad de transporte de carga est contenida en la apertura denominada PBI de Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones (PBI TAC).

En este sentido, el PBI TAC abarca mucho ms de lo que se refiere a actividades especficas del transporte. En el caso particular de

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nuestro pas, en el ao 2006 (ltimo disponible con esta desagregacin), el 36,8% del PIB de TAC corresponda a transporte, incluyendo de carga y de pasajeros, el 10,6% a las actividades de almacenamiento y el 52,7% restante a Correos y Telecomunicaciones.

Grfico 2: Composicin PBI Trasporte, almacenamiento y comunicaciones Argentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)

Transporte Correo y telecomunicaciones

36,8%

52,7%

Almacenamien to y otras actividades complementarias

10,6%

(*) ltimo dato disponible. Fuente: Elaboracin propia en base a datos de INDEC.

A su vez, dentro del valor agregado generado en el transporte, el 94,5% del ao 2006 correspondi al transporte de cargas terrestre (incluyendo tuberas), el 5% al transporte areo (incluye pasajeros) y menos del 1% por va acutica.

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Grfico 3: Composicin PBI Trasporte Argentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)
Areo Acutico

5,5%

0,02%

Terrestre y por tuberas,

94,5%

(*) ltimo dato disponible. Fuente: Elaboracin propia en base a datos de INDEC.

El siguiente cuadro detalla la mayor apertura posible del PBI TAC elaborado por el organismo oficial encargado para el ao 2006.

Cuadro 2: Composicin PBI Trasporte Argentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)
Descripcin TRANSPORTE , ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES Transporte por va terrestre ; Transporte por tuberas Transporte por va acutica Transporte por va area Act. de transporte complementarias y auxiliares Correo y Telecomunicaciones Actividades postales y de correo Telecomunicaciones 2006 33.132.426 11.504.120 2.876 671.965 3.507.547 17.445.918 928.153 16.517.765
% del PIB sectorial % del PIB total economa

100,0% 34,7% 0,0% 2,0% 10,6% 52,7% 2,8% 49,9%

10,7% 3,7% 0,0% 0,2% 1,1% 5,6% 0,3% 5,3%

(*) ltimo dato disponible. Fuente: Elaboracin propia en base a datos de INDEC.

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e) Participacin del transporte en la Inversin Bruta Interna. Este indicador, ms que mostrar la importancia del sector en un momento dado, describe el nfasis puesto en el desarrollo del transporte en relacin al de otros sectores econmicos. En general muestra un valor ms elevado que el correspondiente a la participacin en el Producto. Ello ocurre as por requerir el transporte con su infraestructura ms cantidad de capital por unidad de produccin que el resto de los sectores. Las inversiones, por lo tanto, suelen ser ms voluminosas. Se citan a continuacin distintos valores. Grfico 4: Participacin del sector transporte en la IBI Pases de la OECD (Ao 2009, en %)
Chile Greece Ireland Czech Republic Denmark Slovak Republic Germany Israel Austria Poland Italy Luxembourg France Sweden Hungary Norway Portugal Korea Spain Finland Netherlands Canada Slovenia United Kingdom United States 0 5 12,1 11,8 11,4 10,6 10,3 9,6 9,6 9,6 9,2 8,1 8,1 7,8 7,8 7,7 7,6 6,7 6,6 6,5 6,3 6,3 5,9 4,6 10 15 20 25 30 35 18,6 18,5 32,6

Fuente: OECD.

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d) Porcentaje de transporte en costos de produccin o precios de mercaderas. Este indicador da una idea concreta sobre el peso del transporte dentro de los costos de produccin. Grfico 5: Incidencia del Costo del Transporte en el Costo de las Mercaderas
Piedra Partida Arena y Grava Carbn Papas Lechuga Fruta Edicin e impresin Lcteos Azcar Art. de hormign, cemento y yeso Herrajes Bebidas no alcohlicas Celulosa y papel Cable de Cobre Bebidas alcohlicas Cacao, chocolate y prod. de confitera Jabones, detergentes y comsticos Motores Elctricos Turbinas Cigarrillos Vestimenta 0% 11,0% 6,0% 5,7% 5,2% 4,8% 4,7% 4,5% 4,3% 4,2% 4,0% 4,0% 3,0% 1,8% 1,0% 0,7% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 27,4% 27,2% 23,6% 41,9% 57,2% 54,9%

Fuente: Elaboracin propia en base a datos propia y FIEL.

Debe tenerse cuidado de analizar distintos y diversos productos ya que el porcentaje de los costos de transporte en relacin a su valor final depende justamente de este ltimo. Las mercaderas de escaso valor unitario, tales como los minerales pobres por ejemplo, mostrarn una gran parte de su costo final como debido al transporte. Las valiosas

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estarn en la situacin inversa. Influyen por otro lado las localizaciones geogrficas de la produccin y sus distancias al mercado.

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CAPITULO II SISTEMA Y MODOS DE TRANSPORTE 1- Definiciones En referencia al transporte se suelen utilizar diversos trminos cuyo significado concreto es muchas veces discutible. As, se habla de sistema, de sector, de actividad del transporte, de modos y de formas de transporte, etc. Es conveniente establecer definiciones sobre cada uno de dichos conceptos de manera de utilizarlos en forma apropiada.

Sistema de transporte: es el conjunto fsico de instalaciones, infraestructuras y equipos mviles utilizados en el mbito de una regin geogrfica o pas, para suministrar servicios de transporte.

Sector de transporte: es el conjunto de actividades econmicas relacionadas con el transporte de mercaderas y personas. La referencia al sector difiere de la del sistema en cuanto se hace bajo un punto de vista econmico y no fsico. El trmino Sector es normalmente utilizado en la Contabilidad Nacional e incluye slo a las empresas de transporte pblico (automotor, ferrocarriles, compaas areas, etc.), excluyendo a la actividad del transporte por cuenta propia.

Cuando se habla de sector se indica implcitamente que es parte de un todo y que hay otros sectores econmicos. El sistema tiene otra connotacin individual y completa en s.

Actividad de transporte: es el conjunto de procesos y actos fsicos y econmicos a que da lugar el funcionamiento del sistema de transporte.

Modos de transporte: es una parte agrupada del sistema de transporte con ciertas caractersticas tcnicas comunes que establecen

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formas homogneas de organizacin y explotacin. La definicin de cada modo en particular se debe realizar indicando las caractersticas diferenciantes de cada uno. 2 - Modos de transporte De acuerdo a la definicin de modo, existen ciertas caractersticas tcnicas que determinan a su vez peculiaridades econmicas, de organizacin y explotacin. No interesa describir la totalidad de los elementos tecnolgicos de cada modo sino slo aquellos que constituyen un comn denominador y establecen a su vez la diferencia con otros modos.

Las dos caractersticas esenciales del modo ferroviario estn dadas por el tipo de rodamiento, llanta y riel de acero, y por el movimiento unidimensional y guiado. El par llanta riel ha sido el elemento que ha permitido el desplazamiento de grandes volmenes de carga con escaso desgaste de energa. La resistencia al avance en este tipo de rodamientos se reduce apreciablemente por la relativa rigidez y lisura de las superficies en contacto. El movimiento unidimensional y guiado ha posibilitado velocidades altas con mucha seguridad y transporte de grandes volmenes. Asimismo, ha permitido una escasa utilizacin de mano de obra sobre el equipo mvil, una rpida automatizacin, y ha obligado a la creacin de una organizacin de trfico perfeccionada.

El transporte martimo y fluvial est caracterizado por el desplazamiento sobre agua de mar o ros, en condiciones de flotacin y con una utilizacin muy baja de energa por unidad de trfico. Esto ha posibilitado, junto con la amplitud de las vas navegables, la realizacin de grandes unidades de transporte. La velocidad es baja en virtud del aumento notable de resistencia al avance por encima ciertas velocidades crticas. Se trata entonces de un transporte lento pero de

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gran capacidad y entera libertad de movimientos dentro de las vas navegables.

El transporte automotor esta caracterizado por su movimiento bidimensional sobre una superficie de rodamiento de caractersticas mnimas de resistencia y lisura. El contacto se realiza por medio de la rueda neumtica y la fuerza tractiva es suministrada por motores de pistn. Por su movimiento bidimensional libre, no permite la construccin de unidades de gran tamao. Por su rodamiento consume mayor cantidad de energa por unidad de transporte.

La posibilidad de desplazarse a cualquier lado donde la calzada lo permite da lugar al pleno aprovechamiento de la red vial y al transporte de puerta a puerta.

El transporte areo est caracterizado por su movimiento tridimensional sobre una sustentacin directa sobre aire. Su velocidad es elevada y su consumo especfico de energa alto. Su alcance geogrfico est slo limitado por la existencia de pistas de aterrizaje. Los requerimientos tcnicos de seguridad imponen una rgida

administracin de trfico y una estricta regulacin gubernamental. La energa que suministra traccin, velocidad y por ende sustentacin, es obtenida de motores de pistn, turbinas o ambos combinados. En el transporte areo es donde se han verificado los ms rpidos avances tecnolgicos.

El transporte por tuberas se diferencia del resto de los modos en que no se basa en vehculos mviles sino que es solo el fluido transportado el que se traslada. La energa consumida por unidad transportada es suministrada por medio de sistemas de bombeo. La capacidad de transporte es grande dependiendo del dimetro del

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conducto y de la velocidad de escurrimiento. La resistencia al avance por unidad de volumen movida depende del dimetro del tubo, disminuyendo al aumentar ste. El consumo especfico de energa disminuye paralelamente en la misma forma dando entonces ventaja a las tuberas para movimientos de grandes masas.

Esta sinttica enumeracin de las caractersticas tcnicas bsicas da una primera idea de las diferencias entre modos de transporte.

Se ha mencionado en todos los casos al consumo especfico de energa como elemento determinante de la capacidad masiva de cargas. En ltima instancia es tambin uno de los factores determinantes del costo de transporte. Se han realizado estudios sobre este tema cuyos resultados se muestran a continuacin: Cuadro 3: Consumo de Energa segn modo de transporte
Modo de Transporte Ferrocarril carga Camin Remolque Fluvial Barco de Carga a Granel Avin de Carga Tuberas Consumo de Energa (Hp Hora/Ton-Km neta) 0.063 0.162 0.020 0.012 1.905 0.100

La ventaja del transporte por agua, slo en lo que a consumo de energa se refiere, es evidente. Lo sigue el ferrocarril, las tuberas, el automotor, y por lo ltimo el avin. El consumo de energa est estrictamente relacionado con la resistencia al avance como puede deducirse del cuadro que sigue.

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Cuadro 4: Resistencia al avance

Vehculo Vagn de Carga de 50 ton a 40 m/h Camin con semiremolque a 40 m/h Barco de Carga a Granel a 10 m/h Avin a 200 m/h Tubera 10' a 1.7 m/h Consumo de Energa (Hp Hora/Ton-Km neta) 6.0 31.7 3.7 135.0 11.5

Otro de los elementos tcnicos caractersticos es la velocidad de transporte. Debe distinguirse aqu el concepto de velocidad fsica media en funcionamiento y el de velocidad comercial. Esta ltima se refiere al cociente entre distancia salvada y el tiempo total empleado, inclusive el de carga y paradas, clasificacin, etc. En el automotor la diferencia entre ambos es menor que en el ferrocarril ya que el primero no necesita de operaciones de clasificacin, maniobras y paradas en estaciones como el segundo. Tambin, an dentro de cada modo, existen modalidades que implican diferencias notables de velocidad, por ejemplo el avin turbohlice y el jet, trenes de carga generales y suburbanos, rpidos de pasajeros, etc. Se exponen a continuacin velocidades correspondientes a distintos modos de transporte en sus formas usuales: Cuadro 5: Velocidades de distintos modos de transporte
Modo de transporte Tren de Carga Tren de Pasajeros Automotor de Carga Camin de Larga Distancia Barco de Carga Barco de Pasajeros Avin a Pistn Avin Jet Tuberas Aliscafo Barcaza sobre Colchn de Aire Jet Supersnico Monoriel Elevado Velocidad propia (Km/h) 50-80 70-120 60-90 70-100 15-30 20-40 250-500 600-900 3-5 50-60 80-120 1800-2300 150-200 Velocidad comercial (Km/h) 20-30 50-90 40-60 60-80 10-20 15-35 250-500 600-800 3-5

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En el caso de los ferrocarriles se han desarrollado los trenes de alta velocidad (TAV) que alcanzan velocidades de ms de 300 km/hora

Es necesario indicar que la velocidad en el caso de las tuberas pierde significacin, o al menos no reviste la misma que le corresponde a otros modos. Cuando la velocidad se refiere a formas de transporte que utilizan vehculos expresa el mayor o menor tiempo en que puede trasladarse una carga dada e identificada o una persona desde un punto a otro. En el caso de tuberas la carga pierde identificacin pues el lquido es homogneo y est en un mismo instante en los puntos iniciales y finales del conducto. La velocidad interesa en combinacin con la seccin para determinar el caudal.

Otra de las caractersticas tcnicas que establecen diferencias entre modos de transporte es la de la capacidad unitaria de los vehculos o conjunto solidario de vehculos. Como se seal resumidamente la capacidad unitaria por vehculo est relacionada con la energa especfica necesaria, la maniobrabilidad y las caractersticas de la va sobre la cual opera el vehculo. Cuanto menor sea la energa especfica necesaria, ser mayor la tendencia al incremento de la capacidad por vehculo o conjunto solidario de estos. As, el tamao de los buques es superior en general al de vehculos de otros modos y est limitado solamente por la profundidad portuaria.

Los requerimientos de va o infraestructura juegan un papel preponderante en la capacidad unitaria. As, el transporte por agua requiere slo instalaciones portuarias y profundidad de vas cuyo costo recin aumenta en forma significativa a partir de cierto calado permisible. Estos calados por lo comn ya dan lugar a naves de capacidad mayor a la obtenible en vehculos terrestres y areos. Slo existen limitaciones de mayor importancia en vas navegables interiores.

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El transporte automotor requiere de fuertes inversiones en carreteras para satisfacer exigencias relativamente pequeas de carga por eje. Al estar limitado el nmero de ejes por la maniobrabilidad, la carga unitaria por vehculo difcilmente sobrepasa las 30 toneladas. Mayores capacidades se encuentran solo en el campo del transporte automotor minero. Para el ferrocarril rigen similares limitaciones de carga por eje, pero los menores requerimientos de maniobrabilidad por efecto del movimiento unidimensional y guiado, permiten la confeccin de trenes de gran nmero de ejes y por consiguiente de mayor capacidad.

Se muestran a continuacin valores referentes a la capacidad unitaria: Cuadro 6: Capacidad Unitaria segn vehculo
Vehculos de Carga Tren en Llanura Tren en Montaa Camin y Acoplado Camn Minero Barco carga seca general Barco carga a granel Barco petrolero Avin Avin Jumbo Vehculos de Pasajeros Tren en llanura Omnibus larga distancia Barco ultramar Barco fluvial Avin comercial Avin jumbo Automvil Capacidad neta en Ton 2500-4000 500-1000 20-30 50-100 10000-50000 10000-80000 100000-500000 15-30 80-100 Pasajeros 1000-3000 40-60 1000-3000 500-1000 30-150 400 4-7

Los distintos modos de transporte se basan en tcnicas dispares en cuanto a la utilizacin de mano de obra y capital. La proporcin de mano de obra utilizada por unidad de servicio prestada es muy distinta en el caso del automotor que en el transporte por agua o las tuberas. La

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cantidad de capital puesta en juego en cada caso, difiere tambin establecindose por lo general una relacin inversa a la correspondiente a mano de obra. An dentro de cada modo es posible encontrar modalidades diferentes con repercusiones dispares sobre la utilizacin de ambos factores de produccin. La automatizacin se ha extendido en algunos pases ms que en otros influida por el mayor o menor costo relativo de la mano de obra. As, los ferrocarriles estadounidenses hacen menor uso de personal por tonelada-Km. o pasajero-Km. que los de la India. En este aspecto juega el principio econmico de los costos mnimos para la seleccin de la tecnologa ptima. A continuacin se muestran cifras que ilustran acerca de la utilizacin especfica de mano de obra por Pas-Km. o Ton-Km:

Cuadro 7: Utilizacin Especfica de Mano de Obra por Pas-Km y Ton-Km

Ferrocarril (pas 50% carga 50%) Automotor de Cargas Automotor de Pasajeros Areo de Pasajeros Barco carga general Barco carga lquida o a granel Barco de pasajeros o de ultramar 0.00100 - 0.00150 0.00200 - 0.00300 0.00125 - 0.00160 0.00800 - 0.01200 0-00050 - 0.00080 0.00005 - 0.00040 0.00500 - 0.00800

De las cifras expuestas resulta evidente la ventaja del transporte de cargas por agua, en lo que a utilizacin de mano de obra se refiere. Ello se hace factible en virtud de la gran capacidad unitaria de los navos. Esta ventaja del transporte por agua se pierde en el movimiento de pasajeros debido a que por la elevada duracin del viaje se suministra no slo transporte sino tambin los dems servicios de habitacin, comida, esparcimiento, etc.

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El ferrocarril hace menor uso de mano de obra que el automotor en virtud de poder formar trenes de gran capacidad con escaso personal de conduccin. Esta ventaja, sin embargo, se atena por las necesidades de personal impuestas por una organizacin ms voluminosa y una tarea de conservacin de va intensa.

El transporte areo tiene fuertes requerimientos de mano de obra a raz que una complicada tarea de mantenimiento y control, y una cantidad relativamente elevada de personal a bordo. La seguridad y la atencin del pasajero son causales determinantes de esa situacin.

Un aspecto que hace diferencia entre los modos de transporte es el de la utilizacin del espacio superficial. Se trata sin duda de un problema de importancia econmica en razn del valor de las tierras. Obra significativa relevancia en modos urbanos y suburbanos donde se convierte en factor principal para la seleccin de alternativas de transporte.

El transporte por agua y el areo hacen uso del espacio martimo o fluvial y areo, estableciendo sobre el terreno slo sus terminales. Se trata solo de puntos de contacto, por lo que los terrenos ocupados por unidad de servicio prestado se reducen apreciablemente. El caso de los canales construidos por el hombre sera una excepcin ya que implicaran uso de tierras. Las tuberas estn en general sobre el terreno pero en algunos casos estn enterradas bajo la superficie restringiendo en forma relativa el uso de la tierra. Los ferrocarriles subterrneos en general no restringen el uso urbano del espacio. Slo un mnimo debe ser dedicado a los accesos a la superficie. El automotor y el ferrocarril por ltimo utilizan vas y caminos construidos sobre la superficie, con empleo de tierras adicionales laterales, y espacios dedicados a estaciones, playas de clasificacin, estacionamiento, etc.

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La forma de medir el uso del espacio terrestre es referirla a la cantidad de servicios prestados. Tendr, sin embargo, que ser diferente para cada modo pues es distinto el caso de terminales (areas, martimas y fluviales) que el de vas continuas (automotor y ferrocarril) y que el de bocas o puntos de acceso o bombeo (subterrneos y tuberas). En el primero de los casos se deber indicar el nmero de toneladas o pasajeros embarcados o desembarcados por metro cuadrado ocupado por la terminal o estacin terrestre. En el segundo caso se debe medir la corriente o flujo que atraviesa una seccin transversal de va o camino de una cantidad dada x de metros de anchura en toneladas o pasajeros por metro y por unidad de tiempo. La medicin del tercer caso ser similar al primero.

Se muestra a continuacin algunos valores para el transporte caminero y ferroviario: Cuadro 8: ndice mximo de aprovechamiento de espacio superficial
Modo de transporte Ferrocarril carga va simple Ferrocarril carga va doble Camino doble trocha pavimentado Ferrocarril pasajeros va simple Ferrocarril pasajeros va doble Camino doble trocha pavimentado ndice 1.200 1.600 600 800 1.060 200 Unidad de medida ton/metro hora ton/metro hora ton/metro hora pas/metro hora pas/metro hora pas/metro hora

Nota: ancho zona camino 50 m., F.C. va simple 10 m. y va doble 15 m.

En el mbito del transporte terrestre es evidente la ventaja del ferrocarril sobre el camino en el aprovechamiento del espacio para la presentacin de servicios.

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La seguridad constituye un factor diferenciador de los modos de transporte. Las condiciones tcnicas y organizativas determinan la mayor o menor seguridad ofrecida por cada modo. Un indicador de seguridad es el nmero de muertes por accidente en relacin al total de pasajeros-Km realizados. Este ndice refleja la probabilidad de morir de una persona que debe viajar de un punto a otro. Cuadro 9: Seguridad segn modo de transporte Nmero de muertes en accidentes en relacin al total de pasajeros-Km realizados
Modo de Transporte Ferrocarriles (muertes de pasajeros) Ferrocarriles (incluidos terceros) Areo (muerte de pasajeros) Caminero c/ acceso controlado (Pas.) Caminero s/ acceso controlado (Pas.) Areo (pasaj. Prom. Mundial) Ferrocarriles (Pas. Argentina) Caminero c/ acceso controlado (EEUU) Caminero s/ acceso controlado (EEUU) Muertes c/ 1000 millones de Pas-Km 6.0 - 10.0 50.0 - 70.0 3.0 - 5.0 5.0 - 8.0 21.0 - 28.0 3.76 10.10 7.40 25.60

No se han podido obtener cifras representativas para el transporte por agua. Los accidentes en ese modo acarrean numerosas vctimas y son a la vez de escasa frecuencia. El promedio de muertes en un ao dado puede por lo tanto no ser un reflejo de la probabilidad.

Se puede ver que en el campo del transporte de pasajeros el avin es el modo ms seguro contra la creencia del pblico en general. Le sigue el ferrocarril y por ltimo el automotor. La regularidad de este ltimo mejora sin embargo notablemente en caminos con accesos controlados y calzadas separadas.

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El avin a diferencia a los otros modos determina un mayor porcentaje de muertes en el total de accidentados y no incluye prcticamente a terceros, sino en su casi totalidad a pasajeros. An as, como se vio, las probabilidades de morir un pasajero en un viaje, son menores.

No se cuenta con estadstica para el movimiento de cargas. Se presume que los mrgenes de seguridad estn en relacin al ordenamiento hallado para pasajeros.

3 - Las economas de escala en los distintos modos de transporte

Las tecnologas empleadas por cada modo de transporte definen y determinan leyes de variaciones de costos en relacin a la cantidad de servicios prestados. Quien quiera que conozca medianamente el funcionamiento de un modo de transporte valorara por ejemplo antieconmico construir una lnea ferroviaria entre dos puntos que solo intercambiaran escasamente lo que podra ocupar dos o tres camiones por da. Inversamente no aceptara como lgico que un flujo continuo y voluminoso de cargas unificables entre dos puntos se moviera por camin. Tampoco parecera aceptable construir dos ferrocarriles paralelos entre esos puntos, con dos diferentes instalaciones de sealamiento y terminales, aunque fueran dos empresas de mediana capacidad y plenamente aprovechadas. Resultara ms ventajosa una instalacin ferroviaria unificada, de mayor capacidad. Es evidente, en resumen, que los distintos modos de transporte tienen aptitudes diferentes para aprovechar las mayores escalas de produccin. El anlisis de este problema se encuadra en la investigacin de costos de transporte y stos estn relacionados con las tecnologas y la proporcin de factores productivos utilizada.

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Ya se vio al analizar el tamao medio de cada vehculo o unidad mvil en los modos de transporte que el tren y el navo implicaban capacidades muy superiores a la de un camin. La fuerza motriz y el personal asignado a un tren, an en sus expresiones mnimas, posibilitan el transporte de volmenes de carga o de pasajeros que requieran varios vehculos automotores. La tcnica ha desarrollado adems posibilidades de incrementar la fuerza tractiva de las locomotoras con costos incrementales pequeos y sin necesidades adicionales de personal. De hecho, no hay gran diferencia en los costos de circular un tren grande o pequeo. Ocurre adems que por las tcnicas y organizacin empleadas los ferrocarriles construyen y explotan su propia infraestructura, y, de hecho, entonces incurren en costos aunque no circulen trenes por la misma. Por otro lado, slo es pequea la diferencia de costos si circulan uno o varios trenes por da y sucede que los costos unitarios de infraestructura por tren-Km. son menores a medida que aumenta la densidad o cantidad de trenes que circulan. Ello aunque sea necesario instalar dos, tres o ms vas. Es prcticamente imposible que se de un volumen tal de trfico entre dos puntos que supere el tramo de economas de escala de la curva de costos y requiera nuevas e independientes instalaciones ferroviarias.

El transporte automotor muestra una diferente estructura tcnica y organizativa y paralelamente una sustancial diferencia en cuanto al aprovechamiento de economas de escala. En primer lugar, el tamao y capacidad de los vehculos est limitado por las condiciones de trnsito y la resistencia de calzadas. En segundo lugar, y ello es lo ms importante, existe la independencia entre la propiedad del camino y la del vehculo que por l circula. Las empresas de autotransporte se desentienden por ello de las economas que pudieran surgir de un mejor aprovechamiento de los caminos. En definitiva, para tamaos de

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empresa que superen al de un camin, slo se originan economas de escala muy pequeas del aprovechamiento de una administracin centralizada. La escala ptima es generalmente sugerida por los requerimientos de transporte en cada itinerario y se produce entonces naturalmente competencia. la existencia simultnea de varias empresas en

Los transportes martimo y areo se encuentran en una situacin intermedia. El valor y la capacidad de las unidades de transporte es importante en relacin al trfico e ingresos posibles en distintos itinerarios lo que determina por lo general empresas con una escala de produccin y de calidad significativa; sin embargo, la propiedad y la explotacin de la infraestructura tales como puestos, aeropuertos y radio ayudas, es independiente de la de los vehculos. Las economas de escala no se generan entonces en la capacidad operativa de la infraestructura, sino en el tamao y valor de las unidades, y en el aprovechamiento de organizaciones mayores con diagramaciones coordinadas de horarios y recorridos. La escala ptima no se presenta inalcanzable, sino que es lograda y superada en forma comn. La competencia entre empresas surge con reiteracin, aunque es muy difcil encontrar excesiva atomizacin. Se trata de mercados de competencia limitada.

En el transporte por tuberas se dan condiciones similares al ferrocarril y las economas de escala se continan por encima de cualquier posibilidad real de volumen transportable.

Por ley general la proporcin de gastos fijos, que se reducen cualquiera sea la cantidad transportada, es tanto mayor cuanto ms apto sea el medio para aprovechar economas de la produccin en escala.

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Ello se deriva de la mayor proporcin de capital (construcciones, maquinaria e instalaciones) que es necesario utilizar para producir una unidad de servicio de transporte en dichos modos. Los gastos variables en donde se involucra principalmente a los de mano de obra y materiales son bajos para esos modos, y altos para los que no aprovechan mayores economas de escala. Es as como la produccin de una empresa de camiones permite anualmente ingresos que triplican el valor del capital invertido mientras que en una empresa ferroviaria slo alcanzan a un tercio del mismo. La rotacin del capital es un indicador de la propiedad que se est analizando. Se muestran a continuacin distintos valores para diversos modos de transporte o ramas de actividad: Cuadro 10 Ingresos o rentas anuales como porcentajes del capital fijo
Modo de Transporte o Actividad Ferrocarriles Transporte Automotor Transporte Areo Transporte Martimo Industria Siderrgica Indsutria del Petrleo Usina Termoelctrica Planta Hidroelctrica %

30 300 75 100 50 80 100 20 10

La diferencia en los valores consignados no significa distintas rentabilidades en la explotacin de cada modo. En aquellos en los que el capital representa una proporcin baja del costo, los dems rubros tales como mano de obra y materiales compensan la diferencia.

Anteriormente se mencion y se dieron valores sobre el uso de mano de obra en los distintos modos de transporte.

Las diferencias en cuanto al aprovechamiento de las economas de escala presentadas en este captulo juegan un papel fundamental en los

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problemas de competencia, regulacin estatal e inversiones, los que son analizados ms adelante.

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CAPITULO III LA DEMANDA DE TRANSPORTE 1- La funcin demanda-tarifa en un itinerario Es preciso aclarar el concepto de demanda de transporte de cargas antes de introducirse al estudio de la misma. Se entender por demanda a los requerimientos para transportar un cierto volumen de una mercadera entre dos puntos geogrficos separados por cierta distancia. Estos requerimientos variarn en su magnitud en funcin de ciertos factores tales como el costo o precio del transporte, la distancia, el tiempo, la calidad de los servicios, etc. La magnitud de los requerimientos se medir en toneladas, Kilogramos, metros cbicos, o cualquier otra unidad de peso o volumen, para cierta mercadera o grupo de ellas, y siempre en referencia a un dado itinerario caracterizado por un origen y un destino.

Se encarar el estudio de la demanda como una funcin de las variables citadas, limitndose al marco de un itinerario hipottico. Debe tenerse en cuenta sin embargo, que al trmino demanda de transporte suele aplicarse tambin a conjuntos agregados de servicios, por ejemplo al sistema ferroviario, al camionero o al total global del transporte interno del pas. En esos casos la unidad de medida suele ser la toneladaKilmetro ya que es la nica forma de sumar transportes de distintos recorridos.

Se analizar la funcin demanda-tarifa, es decir la magnitud de los servicios de transporte de carga en funcin del precio o tarifa requerido por la empresa de transporte. Se har referencia en particular al trfico de un cierto producto o mercadera a transportar que se denominar m entre un origen A y un destino B.

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El transporte constituye un insumo dentro de la produccin. El precio de venta final de la mercadera m incluir el costo del transporte. Supngase que la produccin de m se efecta en A y que su utilizacin se realiza en B. Los productores de m ofrecern una cierta cantidad del mismo para cada nivel de precios obtenido en A donde radican.

Existir una curva de oferta que ser creciente con los precios si los costos marginales son crecientes. La funcin de oferta de m, qmA = 0(pmA), que relaciona las cantidades producidas qmA con los precios obtenidos, est determinada por los costos marginales de produccin y estos a su vez dependen de la disponibilidad y productividad marginal de factores de produccin existentes en A. Si m fuera un producto agrcola, por ejemplo, los precios pmA, necesarios para provocar un incremento de la produccin estaran relacionados con el rendimiento de nuevas tierras a adicionar al cultivo de m y con el mayor costo o menor productividad de la mano de obra marginal a incorporar para aumentar su produccin.

Al tener que transportarse el producto de A a B, los vendedores en B formalizarn una nueva curva de oferta que no coincidir con la de los productores en A, sino que estar desfasada paralelamente hacia arriba en una magnitud correspondiente al flete o costo de transporte tAB. Los costos de comercializacin se suponen dentro del costo intrnseco de produccin de m. La curva de oferta de m en B ser una tal como la sealada en la figura 1 con OmBa.

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FIGURA 1

pm

OmBA OmBA OmA

tAB

tAB qm
Si tAB disminuyera en una variacin tAB, la curva de oferta en B se desplazara paralelamente hacia abajo hasta OmBA. Si se analiza ahora la demanda del producto m en la zona B donde se encuentran los demandantes, se hallar una funcin demanda del tipo qmB = D(pmB). Habr una curva representativa de dicha funcin DmB que ser tal como la mostrada en la figura 2.

FIGURA 2

pmB

DmB qmB

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Si A fuera la nica zona proveedora del producto m en B, esa curva de demanda sera la que se presentar a los que vendieron el producto en dicha proveniencia. Si hubiera otra u otras zonas distintas de A que compartieran la provisin de m en B, la funcin de demanda dirigida a los vendedores de origen A aumentara su elasticidad. Si el nmero de zonas proveedoras fuera suficientemente grande se estara en una situacin de competencia perfecta y la demanda dirigida a los proveedores de origen A sera infinitamente elstica. En este caso, estos no podran influir sobre el precio que estara determinado por el juego de oferta y demanda globales en B. En casos intermedios, en que la produccin proveniente de A, sin ser nica, pueda influir sobre el precio, la elasticidad de la demanda en B dirigida a los vendedores de origen A tomar valores intermedios.

La superposicin de la curva de demanda dirigida a los proveedores de origen A en B, con la de oferta de estos en B dar el precio de equilibrio y la cantidad a producir y transportar de A a B. Si se estuviera ante una situacin de competencia perfecta de dichas zonas abastecedoras, el precio sera un elemento exgeno a A y la cantidad a transportar desde all slo dependera de la oferta del producto de ese origen. La figura 3 muestra esa situacin. FIGURA 3

pmB

OmBA DmA

pmB

qmBA

DmBA

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En los anlisis de muy corto plazo o en caso de productos agrcolas ya sembrados o cosechados, la funcin de oferta OmBA se puede considerar absolutamente rgida. Si luego de establecido el equilibrio el costo del transporte entre A y B disminuye de t1AB a t2AB la curva de oferta OmBA se desplazar paralelamente hacia abajo a OmBA en una magnitud tAB = t1AB - t2AB como se observa en la figura 4. FIGURA 4

pmB

OmBA OmBA

p1mB p2mB

t1AB t2AB

DmBA q1mB tAB q2mB qmBA

t1AB t2AB DtmBA q1mB q2mB qmBA

El precio del producto m, sin embargo, no disminuir en la misma cantidad. Si la demanda no es absolutamente rgida, el precio pmB bajar en una cantidad menor al del transporte, alcanzando una magnitud p2mB. La cantidad demandada de producto de origen A igual a la transportada

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desde esa zona aumentar en un cierto valor, alcanzando a q2mB. Conociendo el costo de transporte inicial t1AB y el nuevo costo t2AB, as como las cantidades transportadas correspondientes a ambos, se cuenta con dos puntos de la curva de demanda de transporte DTmBA. La figura evidencia que la elasticidad de esta funcin es menor que la de la demanda del producto m. Suponiendo distintas variaciones del costo del transporte se pueden obtener tantos puntos de la curva de demanda de transporte como se quiera, siguiendo el procedimiento ya descripto.

Interesa obtener una relacin matemtica entre la elasticidad de la demanda de transporte y las elasticidades de las funciones de demanda y oferta del producto en B de origen en A.

La elasticidad de la demanda de m en B, de origen A, ser:

La elasticidad de la oferta de m en B, de origen A, ser:

La elasticidad de la demanda de transporte de m entre A y B ser:

Relacionando las tres elasticidades, operando y simplificando se llega a:

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o tambin:

donde

las

elasticidades

estn

expresadas,

en

valor

absoluto,

prescindiendo de su signo.

Puede verse que la elasticidad de la demanda de transporte depende, no slo de las elasticidades de oferta y demanda del producto, sino tambin de la relacin entre costo del transporte t1AB y el precio de venta del producto a los demandantes. Esta es una caracterstica peculiar de las demandas derivadas, entre las que se encuentra la de transporte de cargas. As, para los productos de alto valor, la demanda tiende a ser rgida y para los de escaso valor unitario, a ser ms elstica. Este es el fenmeno que se advirti en los ferrocarriles cuando absorban la totalidad de la demanda de cargas a distancia, y que en definitiva los impuls a adoptar la tarificacin ad-valorem. De esa forma se recargaban las tarifas de los productos valiosos sin riesgo de hacer desistir su transporte, y se disminuan las de los poco valiosos incrementando sustancialmente el trfico y los ingresos totales. Sin duda, esta es una racional poltica de empresa en caso de monopolizar el transporte en un itinerario.

Puede verse que la demanda de transporte entre A y B ser tanto ms elstica cuanto mayores sean las elasticidades de oferta y demanda del producto m de origen A, en B. La oferta de m puede ser elstica por dos motivos; por darse la posibilidad de aumentar la produccin de m en

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A sin incrementar significativamente los costos marginales; o por ser el mercado B slo una parte pequea del destino de la produccin de m en A. El primer caso se dara si se tratara de un producto agrcola y existiese abundancia de tierras aptas y no explotadas, disponibilidad de mano de obra sin exigencia de mayores salarios, maquinarias ociosas etc. En el segundo caso, la elasticidad de la oferta de m de origen A en B estara expresada aproximadamente por

siendo qmBA la cantidad de producto de m de origen A que se destina a B; qmA la cantidad total de m producida en A; oferta total de m en A. la elasticidad de la

Similarmente al caso de la oferta, se pueden dar valores altos de DmBA por dos motivos diferentes. Puede ocurrir que el producto sea efectivamente de elevada elasticidad precio de la demanda. En este caso se encuentran aquellos productos capaces de substituir o ser substituidos fcilmente por otros, o aquellos cuyo consumo o utilizacin pueda ser prescindible a la par que deseable. Puede ocurrir, en segundo lugar, que la cantidad del producto proveniente de A sea pequea en relacin al total del mismo utilizado en B. La elasticidad de la demanda DmBA que es igual dada por la frmula: DmB resultara en este caso elevada y estara

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2 - La demanda dirigida a distintos modos o empresas de transporte

Se han analizado las caractersticas de la demanda total de transporte en un itinerario. Esa funcin coincide con la demanda dirigida a una empresa de transporte, slo si estn monopolizados los servicios en el referido itinerario. En cualquier otro caso se deber establecer en particular la demanda dirigida a cada empresa participante, la que comnmente tendr caractersticas distintas, tales como una mayor elasticidad que la correspondiente a la demanda global del itinerario.

Dentro del mercado de transporte en un itinerario se pueden presentar dos formas distintas de competencia. Puede darse el caso de que los servicios prestados por todas las empresas participantes no tengan absolutamente ninguna diferenciacin para el usuario, o que, inversamente presenten diferencias de velocidad, seguridad,

cumplimiento de horarios, etc. En este ltimo caso no ser slo la tarifa, determinante de la eleccin, sino que tambin intervienen las otras variables. Este es el caso comn por lo general, y la diferenciacin se suele establecer por la participacin de dos o ms modos de transporte.

Para el caso de que no exista la diferenciacin de los servicios prestados por las distintas empresas en un itinerario, la demanda dirigida a cada una de ellas esta directamente relacionada con la demanda total para el itinerario y la capacidad de la empresa en relacin al volumen de trfico de equilibrio total.

Se analizar este caso para un itinerario hipottico A B y el producto m. Si la demanda total de transporte de m entre A y B es tal como se indica en la figura 5, y la oferta que, simplificando, se supondr rgida es OTmAB, el equilibrio estar dado por el punto 1 cuyas

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coordenadas son el trfico de equilibrio de m entre A y B y la tarifa t1mAB exigida. Si el mercado estuviera abastecido por tres empresas de transporte con servicios absolutamente iguales, no diferenciados, y con idntica capacidad de oferta, la desaparicin de una de ellas provocara en el corto plazo, un aumento de la tarifa a t2mAB y una disminucin del trfico de m a q2mAB. Puede afirmarse entonces que la empresa que dej de operar puede influir sobre las tarifas, hacindolas oscilar entre los dos niveles sealados. En la figura 5 se muestra la curva de la demanda dirigida a dicha empresa. En la misma se ha mantenido la escala de las tarifas y se ha ampliado la de los trficos que abarca de 0% al 100% de la capacidad individual de la empresa.

FIGURA 5
tmAB OTmAB t2mAB
2

t1mAB

OTmAB

q2mAB t2mAB 2

q1mAB

qmAB

t1mAB

dTmAB

0%

100%

qmAB Empresa

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En este caso la curva la curva corta al eje de ordenadas ya que aunque no transporte en razn de no estar sola en el mercado, existe una tarifa mantenida por el resto de las empresas. Es de inters comparar el valor de la elasticidad de la demanda dirigida a la empresa con el de la demanda total. Si en un punto de la curva total, correspondiente a su vez a uno de la demanda individual, se toma una variacin diferencial de trfico se tendr: dqmAB / qmAB Elasticidad total = dtmAB / tmAB dqmAB / qmAB Empresa Elasticidad individual = dtmAB / tmAB La nica diferencia entre ambas frmulas est en el valor del trfico que divide al numerador. Siendo qmAB mayor que qmAB Empresa, ser por consiguiente la elasticidad individual mayor que la total, es decir que la empresa contar con una demanda ms elstica. Puede verse que, cuantas ms empresas concurran a abastecer el itinerario estudiado, tanto ms elsticas sern las demandas individuales, y menor influencia tendr cada empresa sobre la tarifa de equilibrio. Para un nmero suficientemente grande de empresas se llegar al caso de competencia perfecta, donde ninguna de ellas puede influir significativamente sobre la tarifa y sus demandas individuales son infinitamente elsticas.

Respondern a funciones tales como la graficada en la figura 6.

49

FIGURA 6

TmAB

dTmAB

qmAB Empresa

Se analizar a continuacin el caso de la existencia de diferenciacin en los servicios prestados por distintas empresas o modos de transporte.

La diferenciacin se puede dar en diversos atributos del servicio de transporte. Es til para poder establecerlas claramente, la

esquematizacin que sobre esos atributos realiza F. Voight. Este autor establece siete planos de valor de trfico a saber:

a) Capacidad para el transporte de cargas tan grande o pequea como se quiera. b) Velocidad del transporte de una mercadera desde el remitente hasta el destinatario. c) Capacidad para la formacin de red, es decir, la posibilidad de alcanzar por trfico directo, sin transbordo, cualesquiera lugares del rea considerada. d) Grado de comodidad de acceso al modo de transporte y de utilizacin del mismo, as como respecto a la carga y descarga.

50

e) Grado de calculabilidad de la capacidad de trfico, es decir seguridad en la disposicin de bodegas en tiempo y lugar, y cumplimiento de horarios. f) Seguridad del transporte contra las conmociones, sacudidas, impulsos, deterioros durante la carga o descarga, etc. g) Gastos o costo del transporte.

El ltimo de los tems es la variable independiente del anlisis de la demanda, por lo que se lo tiene explcitamente en cuenta en forma separada. No se tomar por esa razn junto con los dems atributos que pueden diferenciar la demanda.

Si hubiera posibilidad de medir el grado de aptitud de cada empresa o modos de transporte en referencia a cada uno de los planos de valor, se podra determinar la magnitud de la diferenciacin entre dos servicios mediante un indicador numrico. La perfecta igualdad u homogeneidad de dichos servicios dara una diferenciacin nula.

Para una empresa ferroviaria y una de autotransporte funcionando normalmente se tendra en general ventajas para el ferrocarril en los planos a) y e), y para el automotor en los b), e), d) y f). La ventaja definitiva de uno u otro modo no depende intrnsecamente de sus cualidades dentro de estos planos, sino que est relacionada con los requerimientos de cada mercadera en particular. As, si la velocidad, la calculabilidad y la seguridad pierden importancia frente a la capacidad para grandes cargas, entonces, en este caso el ferrocarril hace valer sus cualidades especficas por sobre el camin, el cual slo puede ofrecer ventajas en aspectos que no interesan al transporte mineral, adems de incurrirse en costos ms elevados. La inversa puede ocurrir en el transporte de un artefacto electrnico de alto valor.

51

Si se limita el anlisis de la demanda a la consideracin de una sola mercadera de un dado itinerario, puede establecerse cuales son las cualidades de transporte exigidas y cuales las ofrecidas por cada modo; y determinarse en forma ms o menos aproximada un indicador de la aptitud o calidad de los servicios de cada modo y empresa para el transporte de la mercadera en estudio. Dentro de cada nivel de calidad existir, sin embargo, un conjunto de distintas valoraciones hechas por los propios cargadores o demandantes del servicio. Estas valoraciones diferirn entre s de acuerdo a la experiencia anterior de cada uno, a los efectos de la propaganda, y en definitiva, al propio criterio.

Supngase que en el itinerario A B participan dos modos de transporte distintos denominados F y C en la movilizacin de la mercadera m. Se analizar la curva de demanda individual dirigida al modo F suponiendo que es el de calidad inferior de servicios. Si se supone la tarifa de C constante a un nivel tcm, las variaciones de la tarifa de F tFm implicarn igual valoracin en valor absoluto de la diferencia (tcm - tFm). Los demandantes del servicio comparan su propia valoracin de la diferencia de calidad entre F y C con la ventaja que puedan obtener en su desembolso por la diferencia (tcm - tFm). Si tcm es mayor que tfm, a medida que aumenta esta ltima se verificarn traslados de cargas de F a C por llegar a ser la ventaja monetaria menor que la valoracin de las otras conveniencias que cada cargador estime. La forma en que se vayan produciendo estos traslados determinar las caractersticas de la demanda dirigida al modo F. Es entonces evidentemente, el valor monetario que asignen los cargadores a la diferencia de calidad, lo que decidir el momento del traslado ante un gradual aumento de las tarifas del modo inferior.

52

Para un nmero suficientemente grande de cargadores se llega a una distribucin de esas valoraciones, de tipo gaussiano tal como la mostrada en la figura 7.
Nmero de Cargadores en cada tramo de frecuencia

FIGURA 7

X3

X2

Valor monetario asignado a la diferencia de calidad de servicios de transporte entre dos medios C y F

X1

Esta proposicin configura una hiptesis fundamentada en el comn comportamiento de los individuos ante alternativas de eleccin.

Si la diferencia de tarifas (tcm - tFm) es mayor que el valor X1, no habr ningn cargador que transporte por el modo C, y por tanto F absorber la totalidad de la demanda de transporte de m entre A y B. (Ver figura 7). Si al aumentar tFm la diferencia entre las tarifas se reduce, algunos cargadores desistirn de transportar por F trasladndose a C. Los desistimientos irn aumentando ms que proporcionalmente al aumento de tF, hasta que la diferencia (tcm - tFm) iguale a X2. A partir de ese momento los traslados irn disminuyendo. Cuando la diferencia tarifaria se reduzca a X3, el modo F habr perdido toda la demanda.

53

Si se supone que cada cargador demanda igual cantidad de servicios, se puede construir la curva de demanda dirigida a F, tal como la mostrada en la figura 8.

FIGURA 8
tFm

qmABF

Si los cargadores demandaran distintas cantidades resultara como ms probable una distribucin de cantidades demandadas tambin de tipo gaussiano que en superposicin a la anterior podra provocar un cambio de su forma. Sin embargo, de tener que escogerse un resultado final, es sin duda ms probable que la apreciacin de diferencias de calidad en cada intervalo de frecuencia incluya cargadores de distintas capacidades, y que por lo tanto, la curva de demanda mantenga la doble curvatura.

Distintos investigadores han arribado, en particular refirindose al transporte carretero, a curvas de demanda de una sola curvatura, con convexidad hacia afuera.

Parece ms lgico pensar en una forma como la descripta, de acuerdo a los fundamentos dados. La experiencia indica adems que en ciertos itinerarios es difcil perder la totalidad de la carga, an a pesar de

54

sustanciales aumentos tarifarios por parte de una empresa. Esto no significa ms que la aparicin de rigidez en la funcin de demanda en los tramos cercanos al eje de ordenadas. Existen en todos los casos clientes irrenunciables que ocupan los peldaos de la izquierda de la curva de frecuencias de la figura 7.

Si quisiera determinarse la curva de demanda dirigida al modo C, ms ventajoso, se razonara en forma similar a la anterior, con la diferencia de que los cargadores compararan las ventajas de calidad, con desventajas tarifarias que iran creciendo por el aumento de tc. La Curva de frecuencias de la figura 7 se ubicara en el lado negativo de las abscisas y los traslados o sustituciones recin comenzaran a darse para cierta desventaja de tarifas de C frente a F.

Es de inters analizar que ocurre cuando uno de los modos en competencia desmejora su calidad, entendiendo por esta ltima, el conjunto de planos de valor ponderados por el grado de afinidad de la mercadera m hacia cada uno. Tal sera, por ejemplo, el caso de un sistema ferroviario que deja deteriorar su equipo, disminuye su velocidad y comienza a fallar en el cumplimiento de horarios. Si ese modo fuera el F analizado, se producira un desplazamiento hacia la derecha de la curva de frecuencias de la figura 7, y consiguientemente, un desplazamiento paralelo hacia abajo de la curva de demanda dirigida a F. Este ltimo proceso se visualiza en la figura 9.

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FIGURA 9
TFm

TFm1

Calidad 1 Calidad 2 qmABF

Se puede ver como an mantenindose la tarifa tFm1 el trfico por el modo F disminuira en forma apreciable. Un efecto similar al descrito se producira si el modo en competencia mejorara su calidad. Asimismo, la demanda de F se trasladara paralelamente hacia arriba si mejorara la calidad del propio F o empeorara la de C.

En la misma forma que las alteraciones en la calidad de C influyen sobre F, los cambios en las tarifas de C provocan desplazamientos verticales de la curva de demanda de F.

El anlisis realizado se refiere en particular a dos modos de transporte. Conserva tambin plena validez para el caso de distintas empresas de un mismo modo que actan con diferentes niveles de calidad de servicios. Cuando el nmero de competidores sobrepasa a dos y an aumenta, la demanda dirigida a cada uno de ellos aumenta su elasticidad, llegndose para el caso de competencia perfecta, con muchas empresas en cada nivel de calidad, a curvas de demanda individuales horizontales.

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3 - La demanda global o agregada de transportes de cargas

En el apartado anterior se analiz la funcin de demanda-tarifa bajo el supuesto de que las cantidades consumidas o producidas estn slo relacionadas con el precio de los productos. Este supuesto se hizo necesario para dar lugar a dicho anlisis. Se establecieron, adems, otras posibilidades de variacin del equilibrio del mercado por el efecto de alteraciones en la calidad de los servicios de un modo o empresa en particular, y por cambios diferenciales en las tarifas. No se hizo lugar, y ese ser el objeto de este tem, al anlisis de las posibles variaciones de la demanda de transporte por el efecto de factores exgenos al propio sistema. Tal sera el caso de las alteraciones de la demanda efectiva y de la produccin por efecto del ciclo econmico y del desarrollo. Cada itinerario reflejar de un modo u otro ese efecto segn los productos que se trasladen, su elasticidad-ingresos, etc.

Las

economas

suelen

ser

prdigas

en

indicadores

macroeconmicos que reflejen el nivel de actividad productiva para un lapso de tiempo dado, y todo un pas. Es sin embargo difcil que se conozcan las alteraciones de ese nivel de actividad para cada localidad, y por lo tanto, para cada itinerario de trfico. Los estudios de la variacin de la demanda de transporte en relacin al ciclo econmico y el desarrollo han sido por lo tanto, en general de carcter macroeconmico o global. Es adems norma en este tipo de estudios adoptar como valor de la demanda a las registraciones de trfico en toneladas o en toneladas-kilmetros para un lapso dado de tiempo. Estos valores no configuran en realidad demanda sino que surgen de mercados en equilibrio, pero pueden aceptarse como tales si se supone que en el lapso estudiado han permanecido constantes las tarifas aplicadas en el transporte. An no verificndose este supuesto es lgico pensar que los aumentos de tarifas en unos itinerarios puedan compensarse con

57

disminuciones reales en otros de manera que, en una registracin de trfico muy agregada, el aumento o disminucin por efecto de las tarifas no sea significativo en relacin al debido a las alteraciones del nivel productivo.

El indicador econmico con que se cuenta ms comnmente, y que muestra una elevada correlacin con la demanda global de transporte es el Producto Bruto. Tanto el crecimiento histrico como las variaciones cclicas de esa variable se reflejan en similares variaciones de las registraciones anuales del trfico de cargas de un pas. Esto ha inducido a los economistas de transporte y a los planificadores a analizar la forma de esa correlacin para obtener conclusiones sobre el sistema y para proyectar la demanda en planes de desarrollo.

En primer lugar, debe entonces dilucidarse cul es la relacin que liga al Producto Bruto con lo que se ha dado en llamar demanda global o agregada de transporte de cargas. Hay tres motivos que pueden entorpecer una correlacin del trfico con el Producto Bruto, a saber: 1) El Producto Bruto no refleja exactamente la produccin total de

bienes, incluyendo los intermedios o materias primas; 2) El Producto Bruto no tiene en cuenta las modificaciones en la localizacin de la produccin que s repercuten en el transporte; 3) El Producto Bruto es una variable monetaria sujeta a las alteraciones de los precios utilizados para computarla. Los dos primeros inconvenientes no pueden ser corregidos, el tercero es subsanado mediante la utilizacin de ndices deflactarios, imperfeccin. que introducen la nueva distorsin de su propia

Cabe slo una formulacin emprica sobre cifras estadsticas para ilustrar acerca de la relacin de la demanda global de transporte con el Producto Bruto. Se ha elegido el caso de Estados Unidos, utilizndose el

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Producto Bruto Nacional. La serie histrica de esta variable y el trfico interno total en toneladas-kilmetro se detallan en el cuadro que sigue. Cuadro 10 Demanda Global de Transporte en Relacin al PBI de EEUU
Ao 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Trfico de cargas entre ciudades (109 Tn-Km) 5.478 5.333 5.829 5.852 6.029 6.063 6.349 6.605 6.717 6.726 6.805 6.920 6.966 7.013 7.096 7.105 7.308 7.355 7.453 7.417 PBI 109 U$S (a precios de 2005) 5.839 6.849 8.034 8.015 8.287 8.523 8.871 9.094 9.434 9.854 10.284 10.780 11.226 11.347 11.553 11.841 12.264 12.638 12.976 13.254 Ton Km por dolar de PBI 0,94 0,78 0,73 0,73 0,73 0,71 0,72 0,73 0,71 0,68 0,66 0,64 0,62 0,62 0,61 0,60 0,60 0,58 0,57 0,56

Grfico 6
Relacin entre Trfico de Cargas y la Produccin agregada en EE.UU.
15.000

13.000

11.000

9.000

7.000

5.000 5.000 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000

Fuente: Bureau of Transportation Statistics (USA).

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Este grfico muestra la evidente correlacin entre ambas variables. La pequea dispersin observada se debe a los factores ya sealados. Debe tenerse en cuenta adems que la influencia de los distintos sectores de la economa es diferente sobre el trfico de cargas que sobre el Producto Bruto Nacional. Una carga de la produccin de petrleo tiene mucho mayor efecto sobre el nmero de toneladas-kilmetro que sobre la magnitud monetaria del Producto Bruto Nacional, mientras que la inversa ocurre con la produccin de relojes, por ejemplo.

No slo los ciclos econmicos y el desarrollo influyen sobre la demanda global de transportes, tambin los factores climticos, la estacionalidad de la produccin agrcola y hasta los fenmenos naturales tienen marcados efectos sobre el transporte.

La estacionalidad y los ciclos, que aqu han sido tratados como factores que afectan a la demanda global de transporte, han sido siempre un factor perturbador en la presentacin de los servicios ya que son causantes de la inutilizacin del equipo en pocas de bajante y la insatisfaccin de la demanda en los picos temporales. El almacenaje se ha desarrollado en ese sentido como elemento moderador y

complementario al transporte.

El ejemplo referido a Estados Unidos muestra un crecimiento paralelo entre trfico y Producto Bruto. Sin embargo, es comn encontrar otros comportamientos. Los pases de la Europa Occidental han desarrollado su trfico medio en toneladas-kilmetros en forma ms lenta que el Producto Bruto en los ltimos aos. Este hecho se debe a que all persiste el proceso de industrializacin que provoca un incremento del valor medio por tonelada del total de bienes producidos por la economa. En pases subdesarrollados se verifica el hecho inverso de un incremento fsico el trfico apreciablemente mayor que el Producto Bruto, basado en

60

un incremento mayor de la produccin primaria, por incluirse dentro de las registraciones transportes que anteriormente se realizaban por mtodos primitivos y que pasan a realizarse con medios ms evolucionados.

En la Argentina la tendencia del trfico ha sido en los ltimos veinte aos a crecer en una proporcin menor que el Producto Bruto, con excepcin del perodo 1959-1963 en que aument tres veces ms rpido a raz del sustancial incremento de la produccin petrolfera.

4 - La Funcin de demanda de transportes de pasajeros

La demanda de transporte de pasajeros es susceptible de una amplia clasificacin segn los factores que la determinan. Se pueden distinguir cuatro grupos principales 1) La demanda de transporte de pasajeros derivada de la actividad econmica. 2) La demanda de transporte de pasajeros generada por la vida de relacin, el consumo y actividades conexas. 3) El turismo y los viajes de placer. 4) Los movimientos migratorios.

Los grupos 2) y 3) tienen las caractersticas de una demanda final. Existe en esos casos una gran diferenciacin en los servicios que presta cada modo de transporte. A veces es la propia existencia del automvil particular o el avin lo que determina la necesidad de un viaje o un paseo. Las ventajas de cada modo generan incentivos para los viajes y crean su propia demanda. Una caracterstica particular de estos dos grupos es la elevada influencia que tiene sobre la demanda el ingreso de la poblacin. El grupo 1) es un caso tpico de demanda derivada. Se da adems una gran sustituibilidad entre modos. El viaje de una persona de este grupo no es un fin en s, sino que constituye una etapa intermedia

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necesaria para llegar al trabajo o concretar un negocio u otra actividad comercial o profesional.

El grupo 4) es tambin un caso de demanda derivada, pero a diferencia del anterior tiene motivaciones profundas que determinan que el transporte, si bien juega un papel fundamental, tenga poca influencia en la decisin del traslado. Se diferencia a la vez de los dems en la falta de compensacin de los viajes, es decir la ausencia del regreso al lugar original en un plazo ms o menos prolongado de tiempo.

Se analizar la funcin de demanda en relacin a la tarifa para los viajes de ida y regreso al lugar de trabajo.

Se puede entender por actividad econmica de una persona tanto su trabajo diario en una misma localizacin, como la concrecin de una entrevista o una visita profesional en un lugar no habitual lejano o cercano. Es evidente que en cuanto al volumen absoluto de los viajes de este tipo, en corta distancia tiene mucha mayor importancia el conjunto de los movimientos diarios del hogar al trabajo y viceversa. A largas distancias no se dan en la actualidad viajes de ese tipo pero si y en importancia creciente los determinados por motivos comerciales o profesionales de frecuencia menor y mayor duracin.

Se analizar como motivacin caracterstica de un viaje de corta distancia en este primer grupo el de ida y regreso del hogar al lugar de trabajo, supuesto este ltimo fijo.

Supngase un conjunto de personas de ocupacin similar, por ejemplo, mano de obra no especializada que se domicilia en una zona A. Existen a la vez distintos lugares alternativos de ocupacin, B, C, D, etc, cada uno de los cuales determina con A distintos itinerarios de

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transporte. Pueden existir a su vez otras localizaciones en donde radiquen fuentes de mano de obra similar a la estudiada (Como se ve se ha adoptado aqu una localizacin puntual para las poblaciones y los centros de trabajo. Podran asimilarse en el caso de extensas zonas urbanas o barrios o en ltima instancia a centros de gravedad). La mano de obra no especializada de A determinar, en funcin de los salarios a recibir, una funcin de oferta propia. La magnitud de mano de obra ofrecida la mediremos en ocupaciones, es decir consideramos la alternativa de eleccin de ocuparse o no en funcin del salario ofrecido. Esta funcin ser en general absolutamente rgida por encima de cierto nivel mnimo de salario (Figura 11). Cuando el nmero de lugares alternativos de ocupacin aumenta, la funcin de oferta de mano de obra proveniente de A, tiende a hacerse ms elstica en esos lugares. (Figura 12).

En la zona B se formar una funcin de demanda de mano de obra no especializada del tipo indicado en la figura 13.

FIGURA 11
Salario en B Salario en B

FIGURA 12

Num. de ocupados provenientes de A

Num. de ocupados provenientes de A

63

FIGURA 13
Salario en B

Num. de ocupados en B

Esta funcin de demanda ser vlida para un plazo temporal de variacin suficientemente largo como para permitir los procesos de sustitucin de mano de obra.

Supondremos para el anlisis de la demanda de transporte el caso general de una oferta de mano de obra en B con elasticidad constante y mayor que cero tal como la curva mostrada en la figura no. 14. Si se tiene en cuenta que el transporte desde y hacia el lugar de trabajo entre A y B, est ntimamente ligado a esa actividad, es obvio que cualquier alteracin en el costo del mismo tendr un efecto similar al de una alteracin del salario. Si la tarifa aumentara, el incremento diario en el costo del transporte ser equivalente a una disminucin del jornal en la misma magnitud. Esto tendr una repercusin directa en la funcin de oferta de mano de obra que se modificar exigindose un aumento de salario equivalente al de transporte para mantener la misma cantidad de ocupacin. La grfica de la funcin de oferta de mano de obra en la zona B se desplazar paralelamente hacia arriba o abajo en la magnitud del aumento o disminucin del costo de transporte respectivamente.

64

FIGURA 14
Salarios tAB representa el aumento del costo de transporte en un lapso mensual o diario segn se compute el sueldo mensual o jornal

tAB

Nmero de Ocupados

Para la obtencin de la funcin demanda de transporte-tarifa se procede a razonar, en adelante, en la misma forma en que se lo hizo para la demanda de transporte de cargas. Esta coincidencia no es casual sino que se establece por ser ambos tipos de transporte una demanda derivada. Surgirn, sin embargo, diferencias de forma por algunas peculiaridades de los mercados de mano de obra. Si se superponen las curvas de oferta y demanda de mano de obra se obtendr un salario y una cantidad de ocupacin de equilibrio en la zona B. (Ver figura 15).

Si establecemos un lapso diario de medicin, tendremos jornal y ocupacin. Si suponemos que se dan dos viajes diarios por persona ocupada, uno de ida y otro de regreso, la cantidad a transportar entre A y B para esa situacin de equilibrio es doble al nmero de ocupados. Cualquier otra frecuencia media diaria de viajes implicara una modificacin en la proporcin citada.

Puede verse que las funciones de oferta y demanda de mano de obra determinan un jornal de equilibrio y un nivel de ocupacin j1 y 01. Si el precio del transporte entre A y B aumenta en tAB la oferta de mano de obra se desplaza paralelamente hacia arriba determinando un nuevo

65

punto de equilibrio con mayor jornal j2, pero con menor ocupacin 02. El aumento del jornal ha sido, sin embargo, menor al del transporte.

FIGURA 15
Jornal

J2 J1

2 1

Num. de Ocupados

2 2t AB 1 Num. de Ocupados V2/2 V1/2 Viajes Diarios / 2

Al igual que en el caso del transporte de cargas se puede plantear la relacin entre elasticidades de oferta y demanda de mano de obra, y de demanda de transporte de pasajeros.

La elasticidad de la demanda de mano de obra no especializada en B ser:

66

La elasticidad de la oferta de mano de obra no especializada proveniente de A, en la zona B ser:

La elasticidad de la demanda de transporte de mano de obra no especializada entre A y B ser:

Operando en forma similar al caso de transporte de cargas se llega a:

o tambin:

Puede advertirse que tiende a aumentar la rigidez de la demanda de transportes cuando la tarifa es pequea en relacin al jornal. Este es un hecho de singular importancia en el estudio de la demanda de transportes. Si la oferta de mano de obra es rgida, la demanda de transporte de dicha mano de obra tambin lo ser. Esto tiene tambin importancia, ya que en los entornos de jornales o salarios existentes, las variaciones de oferta de ocupacin en funcin del nivel de salarios son

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prcticamente inexistentes, por lo que

es nula y por consiguiente

DToAB tiende a hacerse nula. Tal es el caso planteado en la figura 16.

FIGURA 16
Jornal Oo

Do
Num. de Ocupados

t AB
DToAB

Viajes Diarios / 2

Si se diera el caso comn de la existencia de un jornal de convenio mayor del que pudiera resultar del equilibrio, las variaciones en el costo o tarifa de transporte tAB no tendran influencia en el nmero de ocupados hasta el momento en que el aumento sea suficientemente grande como para elevar el jornal de equilibrio por encima del de convenio. En la figura 17 se plantea el caso para una oferta de mano de obra no rgida. La demanda de transporte ser rgida hasta el nivel de tarifas que alcance a restringir la oferta de mano de obra al nivel de la cantidad demandada para el jornal de convenio.

68

FIGURA 17
Jornal Do Oo Oo Jornal de Convenio 2 t AB

Num. de Ocupados

2t AB

2t 2AB 2t 1AB

2 t AB DT oAB
Viajes Diarios / 2

Como conclusiones generales en relacin a la funcin demandatarifa de transportes, en un itinerario de viajes diarios al trabajo se pueden sealar: a) La demanda de transportes ser tanto menos elstica cuanto menor sea la tarifa en relacin al jornal o salarios. b) En general para los casos comunes de la realidad, la demanda de transportes ser absolutamente rgida o casi rgida, es decir que no se podrn esperar variaciones significativas de la demanda total de transporte para variaciones de la tarifa solamente. c) En los casos comunes de fijacin de salarios fuera del equilibrio del mercado de mano de obra, se crear un factor adicional de rigidez de la demanda-tarifa de transporte de pasajeros de ida y vuelta al trabajo.

69

Debe tenerse presente que estas conclusiones estn realizadas para la demanda global de transporte en un itinerario, y no para la demanda dirigida a cada modo o a cada empresa en particular.

70

CAPITULO IV LOS COSTOS DEL TRANSPORTE

1- Consideraciones generales acerca de los costos del transporte La obtencin costos referida a la unidad de producto tiene claro sentido cuando la produccin a la cual se refieren est caracterizada por componerse de unidades homogneas entre s, sin diferenciarse en sus caractersticas ni en su composicin ni origen. Una empresa que produce un solo tipo de bien, por ejemplo cemento, puede obtener su costo por bolsa suponiendo que es el mismo, cualquiera sea la bolsa en particular. La suposicin se acerca sin duda a la realidad, o por lo menos no hay nada que induzca a pensar lo contrario.

Una empresa de transporte no estar en similares condiciones. La unidad de produccin de transporte es la tonelada-kilmetro o el pasajero-kilmetro. Suelen usarse tambin la tonelada o el pasajero. Puede haber, sin duda, grandes diferencias entre una tonelada-kilmetro y otra. No es lo mismo transportar una tonelada a una distancia de diez kilmetros que trasportar diez toneladas a un kilmetro. Aunque toneladas y recorridos fueran iguales los servicios pueden diferenciarse por la rapidez, seguridad, condiciones del camino etc. Las mismas consideraciones pueden realizarse para un servicio de pasajeros.

Si la unidad de medida fuera la tonelada o el pasajero la diferencia puede agrandarse por la diversidad de recorridos posibles.

Existe otro hecho importante que diferencia el transporte de otros sectores de la produccin en cuanto a la posible obtencin de los costos. Un servicio de transporte debe ser necesariamente utilizado en el momento de su produccin, de lo contrario se desperdicia. No puede

71

concebirse el almacenamiento de transporte. Si un asiento de un vehculo que recorre cierto itinerario no es ocupado se habr desperdiciado el esfuerzo sin realizar produccin alguna. Lo mismo ocurre cuando un vehculo de cargas no aprovecha toda su capacidad. Todo esto tiene suma importancia para los costos ya que hay un conjunto de gastos que se realizan indefectiblemente, est o no vacio el vehculo. Los costos expresados por unidad de servicio efectivamente realizados dependern en forma importante del grado de aprovechamiento de los vehculos y de la infraestructura. Esto complica enormemente la obtencin de los mismos ya que ser necesario conocer no slo todos los elementos del lado de la oferta sino tambin las caractersticas de la demanda y su adaptacin al servicio ofrecido.

Un tercer problema que se presenta en la obtencin de los costos del transporte es el del prorrateo de los costos de infraestructura y dems elementos de uso comn. Si bien este problema se presenta en todos los sectores de la produccin, en el transporte asume mayor gravedad por la diversidad de usos que se da a las instalaciones fijas y por la multiplicidad de empresas y personas distintas que lo hacen. Los caminos, aeropuertos, puertos y vas navegables son los que mayor problema presentan en este sentido. La infraestructura ferroviaria, si bien abastece servicios muy diferentes, es explotada por una misma empresa. Las tuberas son, en el otro extremo, de un uso delimitado y exclusivo, por lo que la imputacin de los costos de capital no presenta mayor problema que el de una explotacin industrial cualquiera.

2 - Tipos de costo

Existen diferentes modalidades de expresar los costos. La clasificacin de estas modalidades depende del punto de vista con que se contemple el problema, de los objetivos, y en general de la variable

72

que se tenga en cuenta para la obtencin de distintos tipos de costos. As, se puede hacer referencia al costo social o al costo empresario, al costo total, medio o al marginal, al costo variable, o al costo fijo, etc. Se tratar de definir cada uno de estos conceptos.

a) El costo social y el costo contable o costo empresario.

El costo social de un servicio de transporte es el equivalente del esfuerzo que toda la colectividad ha debido realizar para ofrecer dicho servicio. Su cuantificacin en trminos monetarios debe seguir ciertas reglas, y slo tiene sentido como elemento de comparacin con el costo social de la produccin de otros bienes o servicios obtenidos tambin con las mismas reglas y procedimientos.

Los impuestos afectan y pesan sobre los costos contabilizados por una empresa. Desde el punto de vista de la sociedad estos impuestos representan slo una traslacin de ingresos con un fin general que se supone de provecho. De todas formas, no tiene relacin con el costo de la presentacin del servicio para la economa en su conjunto. Una primera regla para la obtencin del costo social es entonces la eliminacin de los impuestos. Esta eliminacin, sin embargo, debe estudiarse con prolijidad, ya que algunos impuestos tienen como objetivo trasladar costos que efectivamente se realizan pero que normalmente no se imputaran en la contabilidad de las empresas. Tal es el caso del impuesto a los combustibles para trasladar al usuario el costo del camino. En este caso se debera analizar si el monto del impuesto corresponde al efectivo uso del camino y de no ser as corregirlo hasta hacerlo equivalentemente.

Una segunda regla para la obtencin de los costos sociales es la utilizacin de los costos de oportunidad o precios sombra para la

73

valuacin de los costos de capital y mano de obra. Este tipo de costos reflejan en forma fidedigna el significado para la economa en su conjunto, de dedicar esos factores a la produccin de cada bien o servicio en particular.

Un

ejemplo

aclarar

su

significado.

Supngase

que

se

emprendiera la construccin de un camino en una zona donde existiera abundante mano de obra desocupada. El costo para la sociedad del empleo de esa mano de obra es ciertamente nulo a pesar de que en definitiva se le fije una remuneracin. Si no hubiera desocupacin, pero se tuviera que desplazar la mano de obra de anteriores trabajos agrcolas, se debera computar como costo de oportunidad el valor de la produccin que cada operativo deja de realizar en la ocupacin que abandona. Ese es en definitiva su costo para la sociedad.

Un similar razonamiento cabe en la determinacin del costo social del capital. El precio del capital es la tasa de inters. sta es fijada o influenciada por reglamentaciones del poder pblico, y adems, en pases con inflacin se incrementa notablemente a raz de ese fenmeno. El costo de oportunidad del capital estara dado por la tasa de inters de equilibrio dentro de un mercado de capitales en perfecta competencia y sin la influencia distorsionante de los factores sealados.

Para cualquier forma de produccin el capital se transforma siempre en bienes de capital o de produccin (maquinaria, infraestructura, etc). Puede entonces suceder que ya exista ese tipo de bienes para un proyecto especfico de produccin y que estn completamente ociosos. Por ejemplo, podra suceder que en la construccin del camino se utilizaran equipos que no tenan uso alternativo posible y que estaran parados de no utilizrselos. Es evidente

74

que el inters a computar sobre ese capital debe ser nulo ya que la sociedad debera pagarlo de todos modos, hgase o no el camino.

El costo de oportunidad debe tambin aplicarse, en los casos en que se utilicen, a los recursos naturales. As por ejemplo, para el cmputo del costo de la franja de tierra expropiada para la construccin del camino debera computarse la renta que dicha tierra producira bajo la explotacin que tendra de no haberse expropiado ni construido el camino. Si bien, el inters anual sobre la valuacin fiscal puede coincidir, no es seguro de que ello ocurra por estar dicha valuacin sometida a otros factores que no tienen en cuenta la renta obtenible.

Se han desarrollado teoras matemticas en el campo de la programacin lineal para la obtencin de los costos de oportunidad, precios sombra o tambin precios de cuenta. No es objeto de este trabajo desarrollarlas, sino simplemente mostrar el significado de estos conceptos.

El costo contable o empresario es el que efectivamente surge de los libros de la empresa. Es el que corresponde a los gastos efectivamente realizados independientemente de la valoracin que se pueda hacer para los mismos sobre su justicia, racionalidad, valor para la sociedad, etc.

En el caso del servicio de transporte automotor por ejemplo, el costo empresario no computa el costo del camino pero incluye el del impuesto a los combustibles dentro del gasto en estos. Tampoco computara el costo que para la sociedad podra significar las molestias del trfico tales como vibracin, ruido y humos, pero incluye el costo de patente y el impuesto a las cubiertas, sin averiguar si compensa aquellos o tiene cualquier otro destino.

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La utilidad de la obtencin de costos empresarios est en la necesidad de racionalizar las decisiones y la direccin de la empresa en cuanto a qu servicios conviene realizar y qu tarifas o precios cobrar. El costo social tiene fundamental importancia en la planificacin econmica y en las decisiones del Estado que deben contemplar el bien de toda la comunidad y no el individual.

b) Los costos realmente ocurridos o histricos y los costos tericos o costos deben ser

Es comn encontrar tanto en la obtencin de costos sociales como en la de costos empresarios dos diferentes modalidades. Una de ellas corresponde a la aceptacin de la realidad tal cual es, y la otra a una situacin supuesta que es a la vez la deseable. As, los costos sociales obtenidos en una situacin de crisis econmica, pueden plantear al planificador la necesidad de obtener los mismos para una supuesta situacin de normalidad. De la misma manera, en una empresa ineficiente y desorganizada los costos efectivamente realizados estarn muy por encima de los costos deben ser que ocurriran si esa empresa fuera eficiente y organizada. Tanto la correcta valoracin del problema como la toma de decisiones requerirn en ese caso la obtencin de ambos tipos de casos.

c) Los costos fijos y los costos variables

Los costos fijos son aquellos que se realizan, cualquiera sea el volumen de produccin de la empresa. Los costos variables son los que dependen de la cantidad producida.

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Estas dos definiciones aparentemente simples merecen un anlisis ms detallado. En primer lugar, en el caso del transporte surge la dificultad de definir nivel de produccin. Cuando el volumen de produccin se refiere a un conjunto numeroso de servicios de transporte se utiliza comnmente para medirlo al nmero la unidad de medida de toneladas-kilmetro, toneladas, pasajero-kilmetro o pasajeros

transportados en cierto lapso de tiempo, ya sea un da, mes o un ao. Cuando se trata de un servicio de transporte aislado surgen dificultades. Como ya se vio, la unidad de produccin era la tonelada-kilmetro o el pasajero-kilmetro. Ahora bien, aquella poda corresponder a media tonelada recorriendo dos kilmetros o a dos toneladas recorriendo medio kilmetro. Nos encontramos entonces con la posibilidad de variar el volumen de produccin, dejando constante el tonelaje o pasajeros o dejando constante la distancia. Es as como se suelen definir costos fijos y variables con el nmero de pasajeros o toneladas transportadas o costos fijos y variables con la distancia. Cuando la variable independiente es la tonelada-kilmetro o el pasajero-kilmetro, implcitamente se est suponiendo un recorrido medio o una ley de variacin de ste en funcin del trfico realizado.

La calificacin de un rubro de costo fijo o variable depender de la posibilidad de modificar la composicin de la estructura productiva en el tiempo en que vara el volumen de produccin. As, si una empresa de transporte automotor de cargas no modifica el nmero de camiones de su propiedad cualquiera sea el nivel momentneo del trfico servido, el inters sobre el capital en camiones ser un costo fijo. Si por el contrario, la variacin de la demanda fuera suficientemente gradual como para que se pudieran vender y comprar camiones para acondicionarse a ella, el inters del capital en camiones sera un costo variable con el volumen de trfico servido. En la misma forma, si el personal de conduccin debe mantenerse por las clusulas de un convenio, sus salarios sern un

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costo fijo. Si se pudieran rescindir los contratos y rehacerlos conforme a las necesidades de servicio, esos salarios seran un costo variable.

Se ve en definitiva que la divisin en costos fijos y variables no est perfectamente delimitada, y que para poder hacerlo es necesario contar con datos adicionales tales como el plazo en que vara el nivel de trfico, la facilidad de cambio de la capacidad de produccin, las caractersticas de los contratos de mano de obra, etc. Cualquier anlisis de costos que establezca la diferencia entre fijos y variables debe aclarar explcita o implcitamente esos datos adicionales.

Lo dicho tiene validez cuando el volumen de trfico est definido en trminos generales por las toneladas-kilmetros o pasajeroskilmetros realizados en un lapso determinado, o cuando se define por toneladas o pasajeros transportados en un recorrido de longitud dada. Cuando se trata de un servicio en particular y los costos se refieren a un tonelaje dado y a una distancia variable, cambian los elementos que pueden determinar que un costo sea fijo o variable. En este caso, los costos fijos son los que se realizan cualquiera sea la distancia recorrida, es decir, los costos de carga y descarga, almacenamiento y gastos generales; ya no interesa el plazo de variacin.

d) Los costos directos e indirectos

Es muy comn la utilizacin del concepto del costo directo e indirecto en el campo del transporte. Su aplicacin se da en referencia al costo de un dado servicio de transporte en particular y no cuando se maneja un conjunto agregado o global.

La diferencia entre costo directo e indirecto es generalmente de grado y surge en base a la posibilidad de asignar a un cierto servicio la

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responsabilidad de un gasto. Para un transporte por camin en particular sern costos directos el consumo de combustible, el consumo de neumticos, el jornal del conductor, los gastos de reparacin, etc; y sern costos indirectos los gastos de administracin, la pasante, el garaje, etc. Los costos directos mencionados son asignables directamente al servicio realizado, los indirectos son prorrateables entre un conjunto de viajes pues, no se deben a uno solo ni se realizan exclusivamente por l. Hay, sin embargo, algunos gastos que no estn perfectamente encuadrados en una u otra situacin. Por ejemplo, la amortizacin del camin constituir un costo directo si es que se acepta que aquel slo se deprecia por el uso. Pero si se acepta que la depreciacin tambin ocurre con el envejecimiento del modelo aunque no se use, tendr que aceptarse que una parte de ella es un costo indirecto que se tendr que prorratear entre cada servicio realizado1.

e) El costo total, el costo medio y el costo marginal.

El costo total es la suma de los gastos realizados para producir un servicio o conjunto de servicios de transporte. Su unidad de medida es una cantidad monetaria sin ningn aditamento. (Por ejemplo, el costo total de transportar 20 toneladas por camin entre las localidades A y B distantes 50 Kilmetros es de 15.000 pesos)

El costo medio es el que resulta de dividir el costo total por la cantidad producida. En el caso del transporte la cantidad producida puede estar expresada por las toneladas-kilmetro o pasajeros-kilmetro realizados, por las toneladas o pasajeros transportados si la distancia es un dato fijo, o por los kilmetros recorridos si el tonelaje o el nmero de

Es comn confundir los conceptos de costo directo y costo variable. Si bien los costos variables son esencialmente directos puede no ocurrir lo contrario. El jornal del conductor calificable como costo directo no constituye un costo variable si se decide anular el viaje antes de salir y no puede dejar de abonrsele.

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pasajeros es el dato fijo. En el caso del ejemplo planteado se puede decir que el costo medio es de 15 pesos por tonelada-kilmetro. Tambin se puede afirmar que el costo medio es de 750 pesos por tonelada, dando por descontado que esta cifra slo se comparar con transportes entre A y B de distintos tonelajes. Por ltimo, podemos decir que el costo medio es de 300 pesos por kilmetro, suponiendo que al compararlo con otros costos siempre se referir a cargamentos de 20 toneladas pero en distancias variables.

El costo marginal es igual al incremento de costos resultante de producir una unidad ms. Si el incremento de produccin fuera diferente a una unidad, el costo marginal estara definido como el cociente entre el incremento del costo total y el incremento de la cantidad producida. En rigor, si el costo total fuera una funcin continua de la cantidad producida, el costo marginal sera igual a la derivada del costo total con respecto a la cantidad producida.

El costo marginal normalmente vara en funcin al nivel de produccin. Puede ser sensiblemente bajo cuando existe capacidad en exceso sobre el trfico que se realiza. Por ejemplo, si el camin del ejemplo anterior tiene 25 toneladas de capacidad, la adicin de una tonelada sobre las 20 que cargaba incrementar los costos en un valor pequeo, con seguridad menor al costo medio por tonelada. En igual forma si se prolongara el viaje de 50 a 51 kilmetros, el costo marginal por tonelada kilmetro sera pequeo.

Cuando

la

capacidad

se

ha

colmado

el

costo

marginal

normalmente se eleva y supera el costo medio. En el mismo ejemplo, si se quiere pasar de 25 a 26 toneladas por viaje sera necesario disponer de otro camin adicional, lo que redundara en un costo marginal por tonelada excesivamente elevado. Algo similar sucedera si el recorrido se

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prolongara de manera de tener que pernoctar, con el consiguiente gasto de viticos, horas extras, etc.

Para ilustrar mejor estos conceptos se desarrollan a continuacin las representaciones grficas de las funciones de costo total, medio y marginal para el ejemplo citado.

Costo Total en funcin del tonelaje transportado CT $ Viaje a 50 Km.

FIGURA 18

Costo Total en funcin del recorrido por viaje

20 Ton. / Viaje

25 Ton.

Lo

L1

L(km)

FIGURA 19
Costo medio y costo marginal por tonelada
$ $

Costo medio y costo margina por kilmetro

C Ma C Me C Me C Ma C Ma 25 Ton. Lo L1 L(km) C Me

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Es comn utilizar la denominacin de costo unitario para designar al costo medio, y costo de la tonelada en ms o del pasajero en ms para designar al costo marginal por toneladas o pasajeros

respectivamente.

f) El costo anual y el costo total actualizado

Cuando se trata de comparar proyectos de inversin en transportes, en especial de caminos, se suele adoptar la comparacin de costos totales en relacin a los beneficios de servir un trfico dado. Se siguen alternativamente dos formas para hacerlo. Una de ellas es la de obtener para los proyectos a comparar el costo total en un ao tipo que suele ser el ao correspondiente a la mitad de la vida til. Ese es el denominado costo anual. Este incluye normalmente la totalidad de los costos asignables al proyecto durante ese ao, generalmente divididos en costos de infraestructura (camino) y costo de operacin de vehculos. Se suele utilizar el concepto de amortizacin media anual y el de inters anual para el clculo de los costos de capital.

La utilizacin del costo anual es ventajosa cuando los proyectos a evaluar tienen igual duracin o vida til, pero si as no fuera en la comparacin se perjudicara el proyecto de mayor duracin cuyos beneficios por lgica se extendern por ms tiempo. En esos casos, se recurre a una segunda forma de capturar los costos y beneficios: la de los costos y beneficios actualizados. El costo total actualizado equivalente a un costo anual futuro para dentro de n aos es igual a la suma que depositada a inters compuesto, dentro de n aos equivalga a ese costo anual.

Si designamos con Ca al costo actualizado al ao 0, con Cn al costo anual para el ao n; con i a la tasa de inters adoptada, se tiene:

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y,

y el costo total actualizado es el siguiente:

Siendo de m aos la duracin total del proyecto.

Si fueran Co = C1 = C2 = C3 = . Cn = Cm. Entonces:

Donde

se denomina factor de actualizacin

Cuando se obtiene el costo actualizado, los costos anuales no deben incluir los de amortizacin e intereses sobre el capital invertido, ya

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que estos son incluidos directamente al actualizar la inversin desde el ao en que se realiz, al ao de base.

3 - Rubros que intervienen en el clculo de los costos de transporte

El clculo de los costos de transporte no sigue un patrn comn para todos los modos de transporte. La heterogeneidad de las tcnicas utilizadas, y de la organizacin de las empresas en cada modo, determina finalmente que surjan diferencias bastante importantes en la forma de calcular costos de transporte. Plantearemos, sin embargo, un enunciado general a todos los rubros que intervienen en el costo total de la presentacin de un servicio de transporte. Luego, para cada caso particular cada rubro genrico tomar una determinada denominacin y ser o no aplicable.

En todo acto de prestacin de un servicio de transporte se requiere la utilizacin de bienes de capital. Dentro de la denominacin bienes de capital se incluyen las instalaciones de infraestructura (caminos, vas frreas, etc.), las instalaciones de superestructura, las terminales (aeropuertos, puertos, estaciones, etc.), y fundamentalmente, los vehculos. En algunos modos de transporte la propiedad de todos los elementos intervinientes se encuentra en manos de una misma y nica empresa, por ejemplo en ferrocarriles, mientras que en otros la propiedad de la infraestructura puede ser independiente de las instalaciones terminales y a su vez independiente de la de los vehculos, por ejemplo el transporte automotor. An en este ltimo caso, si se pretende obtener los costos para el conjunto de la economa, y no para una empresa en particular, debern incorporarse todos los rubros antes mencionados. El primer elemento presente en cualquier clculo de costos de transporte ser por lo tanto el de los costos de capital. Estos incluyen:

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a) Costos de capital (amortizacin e intereses) de los vehculos. Por ejemplo automotores, material rodante ferroviario, navos,

aeronaves, etc. b) Costos de capital (amortizacin e intereses) de la infraestructura de transporte. Por ejemplo carretera, tuberas, vas navegables, etc. c) Costos de capital (amortizacin e intereses) de los elementos de superestructura y de las terminales. Esto incluye tambin los elementos de ayuda al trnsito o a la navegacin o

aeronavegacin, y toda otra instalacin auxiliar para el transporte.

En muchos casos el clculo de los costos empresarios lleva a incluir en otros rubros parte de los costos de capital de infraestructura. Por ejemplo, las empresas de transporte camionero pagan a travs de los impuestos a los combustibles, cubiertas, patentes, etc., gran parte o la totalidad de los costos de infraestructura vial. En la misma forma, las empresas de transporte areo o naviero pagan a travs de las tasas aeroportuarias y portuarias parte de los costos de instalaciones. Cuando se trata de calcular costos para la economa en su conjunto, se deber tener el cuidado de evitar duplicaciones, al incluir costos de

infraestructura y posteriormente el pago de impuestos que financian la construccin y mantenimiento de la misma.

En el clculo de los costos de capital es fundamental definir la vida til de cada uno de los elementos, y el costo de oportunidad del capital o la tasa de inters.

Otro de los elementos intervinientes en el transporte es el esfuerzo humano aplicado en forma directa para lograr su realizacin. Este esfuerzo humano puede clasificarse segn sea el destinado a la conduccin y operacin de los vehculos, segn sea utilizado en los servicios terminales o de apoyo a la operacin de los vehculos, o segn

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se destine a la administracin y organizacin de la explotacin. En sntesis se pueden enumerar los siguientes rubros:

d) Personal de conduccin y operacin de vehculos. e) Personal de terminales (carga, descargas, etc) y de apoyo a la operacin de vehculos. f) Personal de administracin y direccin.

Caben para el personal similares consideraciones a las realizadas anteriormente. La empresa en s puede independizarse de la operacin de terminales e infraestructura, con lo que los gastos de personal de estos rubros pueden o no tener incidencia en los costos empresarios.

El tercer elemento bsico para la realizacin del transporte es la energa. Sin energa no hay transporte ya que tanto en el movimiento de bienes como en el de personas existe un trabajo consumido en el vencimiento de las resistencias al movimiento, la supresin de los desniveles, etc. El tipo de energa consumida depender de las caractersticas tcnicas de cada modalidad de transporte. En algunos casos es electricidad, en otros combustibles, y an tambin energa nuclear. Se puede entonces definir otro rubro de costos: g) Combustibles, electricidad, u otro tipo de energa.

La realizacin de servicios de transporte implica por lo general la utilizacin de otros elementos materiales y de servicios, por ejemplo, los lubricantes, tiles, cubiertas, repuestos, propaganda, etc. Es evidente la diversidad de estos conceptos por lo que difcilmente pueda en esta enumeracin hacerse una lista exhaustiva de los mismos. Puede sintetizarse en el rubro: h) Materiales y servicios diversos (incluido lubricantes)

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La prestacin del transporte, cuando constituye un acto de empresa involucra riesgos emergentes de la posibilidad de siniestros, accidentes, etc. Ello incide en los costos al hacerse necesario el aseguramiento. Debe entonces considerarse: i) Seguros.

Los impuestos y todo tipo de gravamen que deba afrontar la empresa de transporte constituyen un rubro de costos. Debe tenerse cuidado en diferenciar aquellos gravmenes que ya estn incluidos en el precio de los materiales o equipos adquiridos y que inciden en sus respectivos rubros, por ejemplo el impuesto a los combustibles. Diferente es el caso de las patentes u otras imposiciones directas que s constituyen un tem diferenciado. Deber por lo tanto considerarse el tem: j) Impuestos y patentes

Por ltimo, debe mencionarse un rubro generalmente olvidado en la medicin de los costos de transporte: se trata de los costos de terreno. Cualquier medio de transporte requiere la ocupacin de terrenos para poder realizar el movimiento de bienes o de personas. En el caso del ferrocarril o la carretera se trata de la ocupacin de una franja de tierra a lo largo de todo el itinerario o ruta servida. En el caso del transporte areo o el transporte por agua la ocupacin se restringe slo a la de los terminales terrestres, ya sea el aeropuerto o el puerto. En el caso del transporte por tuberas o el transporte subterrneo la ocupacin de terrenos es prcticamente insignificante, aunque ella existe ya sea por la necesidad de contar con bocas de acceso o por la necesidad de instalar plantas de bombeo u otras facilidades. Puede decirse que, ser ineludible en todo acto de transporte, destinar al mismo, porciones de terreno. Esto significa un costo ya que habr que incluir una partida real de arrendamiento, o imputarla en caso de que se trate de terrenos

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propios y que podran ser destinados a un uso alternativo. Se incluir por lo tanto el siguiente rubro: k) Costo de terrenos.

La enumeracin de rubros realizada constituye solo una lista general, que deber detallarse en cada caso particular. Por ejemplo, si quisiera establecerse los costos de transporte para una empresa de transporte carretero, debern omitirse los costos de infraestructura vial, ya que solamente se trasladan a dicha empresa a travs de los impuestos que gravan combustibles, lubricantes, cubiertas, etc. Si por otro lado quisieran calcularse los costos de operacin de un aeropuerto deberan dejarse de lado los costos de operacin de las aeronaves.

4 - tems de costos que intervienen en el caso particular de cada modo de transporte

a) Transporte por carretera. En los costos del transporte por carretera podemos distinguir dos partes bien diferenciadas: los costos del camino, y los costos de los usuarios. Los tems incluidos en cada una de estas dos partes son los que siguen.

I - Costos del camino.

- Costos del capital del camino: amortizacin e intereses de las inversiones camineras. - Costos de conservacin del camino. - Gastos de administracin de los organismos viales.

Cuando los costos del camino deben referirse a una unidad de transporte realizada (pasajero/km. o tonelada/km.), exigirn un proceso

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de asignacin. Este ltimo, consiste en determinar que proporcin de los costos totales del camino corresponden a cada usuario que ha circulado sobre un kilmetro del mismo. Para la asignacin de costos de camino se han desarrollado mtodos que tienen en cuenta la responsabilidad de cada vehculo en particular sobre los espesores asignados al pavimento, la ocupacin de calzada, etc.

II - Costos del usuario.

- Costos de carga y descarga. - Costos de almacenaje en espera de carga. - Combustibles. - Lubricantes. - Cubiertas. - Mantenimiento del vehculo. - Depreciacin del vehculo. - Intereses. - Salarios del conductor y acompaante. - Seguros. - Patentes e Impuestos. - Gastos Generales.

Parte de los rubros enumerados constituyen tems de costos que dependen del recorrido realizado por el vehculo o del volumen de carga transportada. Otros slo dependen del transcurso del tiempo y por lo tanto se constituyen en costos fijos. Cuando stos ltimos deben referirse a una cantidad de transporte realizada, debern establecerse criterios de asignacin de los costos fijos. Por lo general se efecta un cociente entre los costos totales anuales y la cantidad de kilmetros recorridos por el vehculo en ese perodo.

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b) Costos ferroviarios. A diferencia del transporte por carretera, en el ferrocarril la totalidad de los costos se manifiesta a travs de la empresa.

Los costos de una operacin de transporte ferroviario incluyen los siguientes tems:

- Manipulacin y almacenaje de la carga en depsito. - Cargado del vagn. - Personal de conduccin. - Personal de tren, excluido conduccin. - Combustibles o energa elctrica. - Lubricantes. - Mantenimiento del material rodante. - Amortizacin e intereses del material rodante. - Locomotora de maniobras. - Alistamiento. - Tiempo de espera de vagones. - Conservacin de va y obras. - Depreciacin e intereses de va y obra. - Costo de zona de va. - Depreciacin e intereses de instalaciones de superestructura. - Personal de estaciones. - Descarga. - Gastos Generales.

En caso de que se trate de transporte ferroviario de pasajeros intervendrn bsicamente los mismos rubros anteriores con exclusin de los referidos al manipuleo de la carga. Se agregarn adems costos tales como los del servicio de pasajeros en tren, expedicin de boleto, etc.

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c) Transporte por agua. Una operacin de transporte por medio de la utilizacin de un navo incluye los siguientes rubros de costos:

I - Costos Portuarios: - Costos de manipuleo y almacenaje de la mercadera en depsito portuario. - Costos de capital de las instalaciones portuarias y equipo portuario. - Costos de conservacin de las instalaciones portuarias y equipo.

II - Costos de la empresa naviera. - Costos de embarque de la mercadera y de descarga. - Tasas portuarias (Transfieren los tems de I) - Costos de estada de barco. - Costos de tripulacin. - Combustibles. - Amortizacin e intereses de la embarcacin. - Materiales y suministros. - Costos de mantenimiento de la embarcacin. - Reparaciones peridicas. - Seguros. - Gastos Generales de administracin.

III - Costos de terceros. - Costos de dragado. - Costos de apoyo a la navegacin.

Al igual que en el caso de los otros medios de transporte, en el transporte por agua se dan un conjunto de rubros que no estn claramente identificados con una operacin de transporte. Algunos de

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esos rubros dependen slo del transcurso del tiempo. Deber, por lo tanto establecerse criterios de asignacin de costos a cada operacin de transporte.

c) Costos de Transporte Areo.

El esquema operativo del transporte por aire es similar al del transporte por agua. Existe un punto terminal en donde se transborda la carga o los pasajeros a la aeronave que se desplaza luego a otro punto terminal. Los principales rubros normalmente considerados en los costos de una operacin area son los siguientes:

I - Costos aeroportuarios. - Costos de capital de las instalaciones aeroportuarias - Costos de conservacin de las instalaciones aeroportuarias y pistas - Costos de operacin de aeropuerto - Seguros aeroportuarios - Costos de ayuda a la aeronavegacin

II - Costos de las empresas areas. - Costos en tierra de empresas areas - Tasas aeroportuarias (Transfieren a las empresas los items de I) - Costos de movimiento de pasajeros y carga en aeropuerto - Costos de capital del material de vuelo - Combustible - Materiales y suministros - Cubiertas y repuestos - Mantenimiento rutinario y peridico - Costos de tripulacin - Seguros

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- Gastos generales

Por lo general gran parte de los costos aeroportuarios se trasladan a las empresas areas a travs de las tasas aeroportuarias. De esa forma, se independiza la contabilidad de costos de las empresas areas de las de las autoridades aeroportuarias.

5 - Funciones de costos de distintos modos de transporte

Por funciones de costos se entiende a aquellas que relacionan los costos totales, o los costos medios de prestar un servicio de transporte, con la magnitud de dicho servicio. Segn la variable que defina esta magnitud, pueden distinguirse los tipos de funciones de costo: las funciones que relacionan los costos con el volumen transportado, considerando fija la distancia y; las funciones que relacionan los costos de transporte con las distancias de viaje considerando fijo el volumen transportado.

a) Funciones de costos en elacin al volumen transportado. Las funciones de costos en relacin al volumen transportado muestran particularidades distintas segn el modo de transporte de que se trate. Por regla general, sin embargo, los costos medios

(costos/tonelada o los costos/vehculo) son crecientes a medida que el volumen de trfico en una instalacin de transporte que une dos puntos, es creciente. Este aumento de los costos cuando el volumen de trfico aumenta, es una consecuencia de la capacidad limitada de los sistemas de transporte.

Cuando los volmenes de trfico se aproximan a esa capacidad comienzan a aparecer los fenmenos de congestin que tienden a

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aumentar los costos, ya sea por la disminucin de las velocidades de operacin y el aumento de los tiempos de viaje, o por la necesidad de intensificar los mecanismos de control, la mano de obra, etc. En teora, cualquier facilidad de transporte tiene un lmite mximo de capacidad, el que slo se alcanza incurriendo en muy elevados costos de transporte.

- Costos de transporte carretero en funcin del volumen de trnsito.

Dentro de los costos de transporte carretero podemos distinguir los costos de los usuarios, y los costos de camino. La variacin de los costos de los usuarios, considerando un camino de capacidad establecida que une dos puntos tambin conocidos, se muestra a modo de ejemplo en la figura 21. En ordenadas se mide el costo medio expresado en $/vehculokm, y en abscisa el volumen de trnsito que puede expresarse en Trnsito Medio Diario Anual. La unidad de medida de ordenadas podra ser directamente $/vehculos o $/tonelada, o $/pasajero, siendo estas unidades proporcionales a la anterior, ya que la distancia de transporte es fija y puede asumirse o medirse el coeficiente de ocupacin de los vehculos. FIGURA 20
Costo medio ($ / vehculo km)

Items que dependen del tiempo (Intereses, salarios, tiempo de pasajeros) Items que dependen del recorrido (combustibles, lubricantes, cubiertas, etc.) Volumen de trnsito

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Es conocido el fenmeno de que a medida que aumenta el trnsito sobre un camino de capacidad establecida, la velocidad media de operacin de los vehculos va disminuyendo. Dicha disminucin se produce paulatinamente hasta alcanzar el lmite de la capacidad del camino segn se ve en la figura 21.

FIGURA 21
Velocidad media de operacin

Lmite de Capacidad

Volumen de Trnsito

Si a partir de ese momento, continuara incrementndose el volumen de vehculos que desean viajar sobre el camino, slo se lograra producir la congestin total de camino en determinados tramos, lo que obligara a frenar y detenerse a los vehculos reduciendo an ms la velocidad media de operacin, y reduciendo paradjicamente el volumen pasante o "de salida" del camino. Si slo consideramos volmenes de trnsito hasta el nivel de capacidad, nos encontraramos con que los costos de operacin de los vehculos en funcin de dicho volumen, tendrn las modificaciones que surjan en los cambios de la velocidad media de operacin y la uniformidad de marcha. En la misma figura 20 se ha subdividido el costo medio en los diversos tems que componen el costo de operacin de vehculos. Puede observarse en dicha figura que

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los items que dependen del movimiento del vehculo no sufren una variacin apreciable, mientras que aquellos que dependen del tiempo de viaje se van incrementando a medida que la velocidad de operacin disminuye con el aumento del trnsito. La constancia de los tems de costos que dependen del recorrido puede ser discutible ya que es conocido el hecho que el consumo de combustible disminuye cuando las velocidades habituales de circulacin de vehculos en ruta tambin disminuyen. Sin embargo, cuando esa disminucin se debe al aumento del volumen de trnsito, se produce a travs de discontinuidades en la uniformidad de marcha (aceleraciones y frenadas) que en definitiva compensan y acrecientan el consumo de combustible, y por lo tanto, eliminan los ahorros que podran producirse por una disminucin de la velocidad de operacin. Esa compensacin se verifica tambin en el consumo de cubiertas y de lubricantes.

El costo medio por vehculo para el segmento de camino analizado resulta gradualmente creciente hacindolo ms rpidamente a medida que el volumen se acerca a la capacidad. Tericamente, la curva de costo tambin mostrara una regresin para volmenes "de entrada" superiores al de capacidad donde se produce el estado de congestin (nivel de servicio F en la terminologa de ingeniera de trnsito), y las velocidades tienden a cero.

La funcin de costos medios de transporte carretero en funcin del volumen de trnsito debe incluir no solamente los costos de los usuarios analizados en los prrafos anteriores, sino tambin los costos de camino. Estos costos de camino estn compuestos por los costos de capital del camino (amortizacin e intereses de la inversin realizada) y los costos de conservacin del mismo. Los costos de capital del camino resultan independientes del volumen de trnsito que por el mismo circule. Su valor slo depende de la magnitud de la inversin realizada y de la vida

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til de la misma. Asumiendo que los gastos de conservacin son realizados al nivel requerido para mantener la misma vida til cualquiera sea el volumen de trnsito, los costos del camino no dependen en definitiva del grado de su utilizacin. Los costos de mantenimiento o conservacin por el contrario si dependen en cierta medida del grado de utilizacin del camino. Dentro de los costos de conservacin habr un conjunto de tems fijos, que no tienen relacin con el volumen de trnsito, tales como la limpieza de banquinas y cunetas, el mantenimiento de las obras de drenaje, etc. Habr otros tems que estarn directamente relacionados con la intensidad con que se utiliza el camino, por ejemplo los referidos a la conservacin de la calzada. Las investigaciones de carcter emprico realizadas sobre costos de conservacin indican por lo general una relacin lineal entre los gastos de conservacin y el volumen de trnsito, tal como la mostrada en la figura 22:

FIGURA 22
Costos de Conservacin del Camino Camino de tierra

Camino pavimentado

Volumen de Trnsito

Los costos de camino medidos como costo medio por vehculo-km, o por vehculo, resultan decrecientes con el volumen. En razn de que los costos de capital son fijos, y de que una parte de los costos de

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conservacin es fija y otra variable linealmente, el cociente entre todos estos costos y el volumen de trnsito, o sea el costo medio, ser una funcin decreciente con dicho volumen. En la figura 23 se muestra la forma tpica de dicha funcin:

FIGURA 23

Costos de Camino por vehculo / km

Volumen de trnsito

Los costos de usuarios y costos de camino deben sumarse a los efectos del clculo del costo total de transporte carretero. Se trata de sumar una funcin decreciente, con otra creciente lo que en definitiva producir una funcin decreciente inicialmente y luego creciente, con un valor de costo medio mnimo. La figura 24 muestra ambas funciones y el resultado de la suma.

Las funciones anteriores fueron tratadas considerando que la capacidad de la facilidad vial analizada se mantena constante. Resulta interesante ver el efecto de modificar dicha capacidad llevndola a valores mayores. La figura 25 muestra la forma en que se alteran los

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costos de los usuarios, y los costos de camino cuando se pasa de una facilidad de menor capacidad a otra de mayor.

FIGURA 24
Costos medio por vehculo / km

COSTO MEDIO TOTAL COSTO DE USUARIOS

COSTO DE CAMINO

Volumen de trnsito

FIGURA 25
Costos medio por vehculo / km

C1 C2 CU1

CU2

CC2 Capacidad Anterior Capacidad Ampliada

CC1 Volumen de trnsito

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Los costos de los usuarios son coincidentes para flujo libre, (trnsito nulo), pero se reducen para volmenes de trnsito mayores.

Los costos de camino resultan superiores a los anteriores, por exigirse una inversin mayor para facilitar el incremento de capacidad mencionado. El resultado de la suma de ambos costos da lugar a una nueva funcin que presenta valores de costo medio mayor para bajos volmenes de trnsito, pero que intersecta al anterior, presentando menores valores de costo por encima de un punto en donde los costos de ambas facilidades viales se igualan. El mnimo de la nueva curva de costos resulta desplazado hacia volmenes mayores que en el caso anterior. Si se considera la posibilidad de variar la capacidad de un camino en forma escalonada, podra obtenerse una familia de costos de transporte carretero similar a la mostrada en la figura 26, cuya envolvente mostrara el lugar geomtrico terico de los puntos de mnimos costos de transporte correspondiente a facilidades viales de distinta capacidad, suponiendo que sta pudiera variarse en forma continua.

Costos medio por vehculo / km

FIGURA 26

Capacidad 1 Capacidad 2 Capacidad 3

Envolvente

Volumen de trnsito

100

Funcin de costos en relacin al volumen para otros costos de transporte

Para los otros medios de transporte no se han desarrollado investigaciones que permitan establecer con precisin la modificacin de las velocidades de operacin y los costos, en relacin a la intensidad de utilizacin de las vas de transporte. Con excepcin de mediciones aisladas y aplicadas a casos particulares, no se han desarrollado funciones que relacionen las velocidades medias de operacin de un ferrocarril en relacin al trfico sobre una lnea, o los costos portuarios en relacin al movimiento anual por metro de muelle, o los costos aeroportuarios en relacin al nmero de movimientos, etc. Se cuenta, por lo tanto, con muy escasa informacin como para indicar en forma precisa cuales son las funciones de costos en relacin al volumen transportado.

Las investigaciones disponibles respecto al ferrocarril indican una funcin de costos medios (costo por tonelada o por pasajero) de una lnea en relacin a la densidad de trfico similar a la que ocurre en el transporte vial. Existe un conjunto de costos fijos que no tienen alteracin con los volmenes de trfico sobre la lnea, y existen por otro lado un conjunto de tems variables que dependen en mayor o menor medida de dicho volumen.

Dentro de los costos fijos pueden ubicarse a los costos de capital de la infraestructura, instalaciones de superestructura, y estaciones; los gastos generales, y gran parte de los costos de estaciones. Dentro de los costos variables se incluyen una parte de los costos de conservacin de va y obra, los costos referidos al material rodante, la traccin, y la circulacin de trenes, y parte de los costos de estaciones. El peso de los costos fijos hace que la funcin de costos por tonelada o por pasajero sea decreciente hasta alcanzar densidades significativas de trfico. El

101

peso de los costos variables y su ritmo de crecimiento en relacin al volumen de trfico, se hace sentir slo cuando las densidades de trfico alcanzan valores cercanos a la capacidad de la lnea. En las cercanas de esta capacidad comienza a aparecer el fenmeno de las demoras por la necesidad de detenciones no programadas de los convoyes.

La capacidad de una lnea frrea depende, no slo del nmero de vas, sino tambin de las caractersticas de otros elementos de la infraestructura o equipos; por ejemplo, la cantidad y longitud de desvos de cruce, el tipo de sealizacin, la velocidad directriz, etc. Existir siempre un elemento crtico que defina por s mismo la capacidad de la lnea. Mejorado dicho elemento, otro de los elementos puede pasar a ser crtico. Por ejemplo, si el sistema de sealamiento fuera el limitante de la capacidad, su mejoramiento por un cambio de tecnologa podra aumentar notablemente sta hasta el lmite permitido por el nmero de desvos de cruce. La figura n 27 muestra en forma slo esquemtica la representacin de una funcin de costos medios ferroviarios en relacin al volumen transportado en una lnea.

Costos medio por vehculo / km

FIGURA 27

Capacidad 1 Capacidad 2 Capacidad 3

Volumen de trfico

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En la misma figura se han incluido funciones para otros niveles de capacidad. Puede advertirse que estas funciones son siempre

decrecientes hasta valores de trfico muy cercanos a la capacidad de la lnea. Dicha capacidad, no podra ser superada aunque se incurriera en muy elevados costos.

El fenmeno de la congestin se presenta en forma similar para los costos portuarios o aeroportuarios, repercutiendo en la forma de las funciones de costos. En forma genrica, para cualquiera de estos dos medios de transporte, la funcin de costos en relacin al volumen de trfico ser una tal como la mostrada en la figura 28:

FIGURA 28
Costos medio por tonelada

Movimiento portuario

Los costos sern decrecientes para volmenes pequeos, llegndose a un valor mnimo para luego comenzar nuevamente a crecer. Dichas funciones de costos resultan de sumar los costos del puerto o aeropuerto propiamente dicho y los costos de las empresas navieras o areas que los utilizan. Desde el punto de vista del puerto o aeropuerto los costos resultan decrecientes en funcin del volumen, mientras que desde el punto de vista de los usuarios, los costos resultan gradualmente

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crecientes aumentando el ritmo de crecimiento a medida que se aproxima el uso a la capacidad de la terminal.

b) Funciones de costos en relacin a la distancia.

- Transporte carretero.

La consideracin de la distancia como variable independiente de una funcin de costos carreteros lleva a un replanteo de la consideracin o clasificacin de los tems fijos y variables. Los costos de camino pasan a convertirse en tems variables siendo la magnitud de los mismos estrictamente proporcional a la longitud considerada.

Los costos de camino son por lo tanto una funcin lineal de la distancia. En efecto, la longitud de carretera se equivale con la distancia considerada, y por lo tanto los costos de capital y de conservacin de la misma resultan proporcionales a esa distancia. Los costos de los usuarios slo presentan corno costos fijos a aquellos referidos a la carga y descarga de la mercadera y de pasajeros en las terminales. Los dems costos de operacin de vehculos, tanto los que dependen del recorrido como del tiempo transcurrido son variables con la distancia, Puede afirmarse que existe una linealidad de prcticamente todos los tems de costos de los usuarios, tales como combustibles, lubricantes, cubiertas, mantenimiento, depreciacin, intereses, salario del chofer y acompaante, etc. Algunos tems de costos aumentarn de forma escalonada y no en forma continua con la distancia; por ejemplo, los gastos en viticos y pernoctaciones, los que slo se presentan por primera vez cuando la distancia a recorrer no permite el retorno al punto de origen en el mismo da.

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Puede asimismo asumirse que cuando las distancias de viaje se hacen excesivamente prolongadas los tems de costos referidos a la remuneracin del personal de conduccin, y algunos gastos generales, comenzarn a crecer ms que proporcionalmente en razn de tener que suplantar tripulaciones, y mantener una organizacin de personal en zonas alejadas. Sin embargo, este fenmeno en general no se hace perceptible dentro del mbito de pases de tamao como el nuestro, donde las distancias mximas a recorrer se mantienen dentro del orden de los 2.000 km.

La figura 29 muestra una funcin de costos totales en funcin de la distancia, incluyendo los costos de camino, y los costos de operacin y tiempo de vehculos.

La figura 30 muestra una funcin de costos medios ($/vehculoskm o $/tonelada-km o $/pasajero-km) donde se advierte que la misma es levemente decreciente a causa de que los costos fijos terminales se prorratean en una mayor cantidad de kilmetros a medida que la distancia de viaje aumenta. Una de las caractersticas del transporte carretero es la de le relativa pequeez de los costos fijos en relacin a los costos variables con la distancia.

- Transporte ferroviario

A diferencia a del transporte carretero, el transporte ferroviario cuenta con un mayor monto de costos fijos en relacin a la distancia transportada. Inversamente, los costos variables con la distancia tienen por regla general un valor inferior a los del transporte carretero. Las tareas realizadas en puntos terminales incluyen no slo la carga y descarga de mercaderas, sino tambin la formacin y alistamiento de trenes, la clasificacin y aforo de las cargas, y por regla general, el

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transporte complementario a puerta de destino por medio de vehculos automotores. La diferencia en cuanto al peso de los costos terminales es ms notoria en el transporte de cargas que en el de pasajeros.

Una de las caractersticas distintivas del transporte ferroviario es la de que algunos costos que son variables con la distancia, lo hacen en una forma menos que proporcional con la misma. Los ferrocarriles cuentan por lo general con una organizacin a nivel regional o nacional que les permiten lograr con cierta economicidad cambios de tripulacin con un costo relativamente reducido. Por otro lado, cuando la distancia se incrementa se logra un mayor aprovechamiento del material rodante, lo que determina que los costos del mismo no aumenten linealmente con la distancia sino en una forma menos que proporcional. La figura 31 muestra una funcin tpica de costos ferroviarios en relacin a la distancia. En la figura 32 se muestran los costos medios por kilmetro.

FIGURA 29
Costos por tonelada

Costos terminales Distancia (Kms)

FIGURA 30
Costos por tonelada-km

Distancia (Kms) 106

FIGURA 31
Costos por tonelada

Distancia (Kms)

- Costos y distancias en otros medios de transporte.

Tanto en el transporte areo, como en el transporte martimo se producen una gran proporcin de los costos en los puntos terminales, siendo stos independientes de la distancia recorrida. En el caso del transporte por agua los costos terminales incluyen los de carga y descarga de navo, estada del mismo en puerto a la espera de realizar las operaciones, costos de atraque, tramitaciones, etc. Los costos variables con la distancia son todos aquellos en que se incurre cuando la embarcacin est navegando. Estos costos incluyen a los combustibles, tripulacin, etc.

En

el

transporte

por

agua

los

costos

terminales

tienen

relativamente ms peso que los costos variables con la distancia respecto del caso del transporte ferroviario y en relacin al transporte carretero. Tambin en el transporte por agua se requiere, en la mayora de los casos, transporte terrestre complementario a la puerta de origen o destino. La forma de las funciones de costos de transporte por agua en relacin a la distancia es similar a la del transporte areo.

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Similares consideraciones caben para el transporte areo, aunque en este caso, tratndose de transporte de pasajeros, los costos terminales tienen un menor peso relativo.

Tanto en el transporte por agua como en el transporte areo, por existir una gran proporcin de costos terminales fijos, los costos medios por kilmetro se reducen paulatinamente a medida que se incrementan las distancias.

c) Comparacin de funciones de costos de distintos modos de transporte.

Resulta importante comparar las funciones de costos de distintos modos de transporte a los efectos de determinar en qu condiciones un modo puede realizar transportes ms econmicos que otro y viceversa. Obviamente esta comparacin no puede ser amplia y generalizada de manera tal que se puedan obtener conclusiones definitivas de ventajas de un modo u otro segn volmenes y distancias. Las comparaciones slo pueden ser realizadas con validez cuando se trata de mercaderas del mismo tipo y transportadas en la misma forma. Por ejemplo, no tendra validez alguna realizar comparaciones de costos de mercaderas generales por camin con mercaderas a granel por ferrocarril. Igualmente, es necesario aclarar si el ferrocarril cuenta con ramales particulares para llegar a la puerta de destino, o por ejemplo, si se trata de un puerto privado, o de un puerto de uso pblico con transporte complementario.

Si se realiza la comparacin para el caso de mercaderas generales, entre orgenes y destinos que no cuentan con ramales ferroviarios particulares ni puertos privados, las funciones de costos en relacin a la distancia tienen las caractersticas indicadas en la figura 33. Para un volumen del orden de las 500.000 toneladas/ao el transporte

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carretero presenta menores costos que el ferroviario, y este a su vez que el transporte por agua en buques antopropulsados para distancias inferiores a los 400-600 kilmetros. Entre 400-600 kilmetros y 1.0001.200 kilmetros el transporte ferroviario presenta menores costos que sus competidores. En distancias mayores a los 1.000-1.200 kilmetros el transporte por agua presenta mayor competitividad. Esta situacin es la normal para volmenes de carga anuales en un misino itinerario del orden de las 500.000 a 700.000 toneladas/ao. Para volmenes mayores, la economicidad del ferrocarril y del transporte por agua se logra a distancias menores. Puede establecerse la regla que cuanto mayor sea el flujo de transporte (volumen anual a transportar en un mismo itinerario) menores son las distancias que hacen ms econmico al ferrocarril que el camin, y al transporte por agua que al ferrocarril.

Cuando se trata de mercadera a granel, en donde los costos de trasbordo o manipuleo disminuyen drsticamente en razn de poderse utilizar tcnicas ms econmicas, el ferrocarril y el transporte por agua adquieren mayor competitividad a distancias menores. Por ejemplo, en el transporte de cereales con ramales ferroviarios en el puerto de destino y volmenes anuales del orden de las 500.000 toneladas, el ferrocarril puede competir con el camin a distancias de 200 kilmetros. Igualmente, el transporte por agua puede hacerse competitivo en mercaderas a granel no perecederas para distancias relativamente reducidas, del orden de los 400 kilmetros.

Manteniendo constante la distancia, y tomando como variable el volumen de trfico en un dado itinerario, se llega a conclusiones similares respecto a las reas de competencia de los distintos modos.

El transporte carretero est adaptado a flujos de escaso volumen, mientras que el transporte ferroviario y el transporte por agua requieren

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mayor cantidad de trfico por unidad de tiempo. La figura 34 muestra indicativamente cul podra ser la situacin de competencia de los distintos modos de transporte. La situacin del transporte carretero puede alterarse si se incluyen dentro del mismo los costos de infraestructura, lo que aumenta el peso de sus costos fijos y le quita competitividad para volmenes de trfico pequeos. Sin embargo, en esto tambin el transporte carretero presenta mayores posibilidades de adaptacin, ya que para bajas densidades de trfico, es posible proveer una infraestructura y tipos de calzadas ms econmicos (por ejemplo caminos de tierra o enripiados) que disminuyen notablemente los costos de capital del camino. El transporte ferroviario presenta una mayor rigidez en este sentido, ya que la infraestructura mnima que puede proveerse cuenta ya con caractersticas y capacidad que la hacen adaptable a flujos masivos de trfico.

Costos por tonelada-km

FIGURA 32

Distancia (kms)

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FIGURA 33
Costos por tonelada Camin Ferrocarril Barco

500

1000

1500

Distancia (kms)

Costo por tonelada - km

FIGURA 34

Capacidad 1 Capacidad 2 Capacidad 3

Camino de tierra

Camino pavimentado

Ferrocarril

Barco Volumen (toneladas)

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CAPITULO V FUNCIONAMIENTO DEL MERCADO DE TRANSPORTES

1 - Tarificacin

La demanda de transportes es satisfecha por distintos modos y dentro de cada uno de ellos, por diversas empresas. Una parte significativa de dicha demanda, es satisfecha tambin por los propios demandantes, que realizan el transporte mediante vehculos propios, y que no se ofrecen para servicios a terceros. El transporte por cuenta propia constituye una actividad complementaria de empresas

productoras dedicadas fundamentalmente a otros rubros.

La tarifa es el precio que una empresa de transporte establece para la prestacin de los servicios. El concepto de tarifa no es aplicable al caso de los transportes por cuenta propia. Como todo precio, la tarifa est medida en unidades monetarias por unidad de transporte prestada, pudiendo ser $/tonelada-kilmetro, o $/tonelada, o $/pasajero-kilmetro, o $/pasajero. Las tarifas a su vez pueden ser pblicas, o sea establecidas por la empresa de transporte y aplicables a cualquier requerimiento de servicio, no importando quien sea el requirente, o pueden ser privadas o de convenio, slo vlidas entre el transportista y el cargador y establecidas por negociacin bilateral. A aquellas empresas de transporte que realizan servicios por aplicacin de tarifas pblicas se las denomina transportadores pblicos, mientras que aquellas que lo hacen mediante tarifas o fletes convenidos, suelen ser denominados transportistas por contrato.

Las formas de tarificacin pueden distinguirse o clasificarse segn: a) de acuerdo al criterio empleado para la determinacin de las tarifas; b) de acuerdo a la forma en que las tarifas se presentan.

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La clasificacin segn criterio de determinacin de tarifas da lugar a dos categoras bien diferenciadas de tarificacin: en funcin de los costos; en funcin de la demanda o "lo que el trfico pueda soportar". La clasificacin segn forma de presentacin da lugar a una gran variedad de categoras, por ejemplo: tarificacin en funcin de la distancia (escalonadas, lineales, parablicas, etc.); en funcin de la hora y da de prestacin (fijas, sobrecargas en feriados y nocturno, descuentos estacionales, etc.). En rigor, existe una relacin entre la forma de presentacin de las tarifas y los criterios de tarificacin. La tarificacin en funcin de los costos determina leyes de variacin de stos en relacin a la distancia, requiriendo la fijacin de leyes lineales, parablicas, u otras, a fin de adecuar tarifas a costos. Asimismo, las sobrecargas en feriados y nocturnos pueden responder a incrementos en los costos de mano de obra en esos momentos. Igualmente, cuando el criterio de tarificacin responde a las variaciones de la demanda surgen los descuentos o variaciones tarifarias estacionales con el propsito de promover una mayor utilizacin de la capacidad de transporte en los momentos de cada de la demanda.

La tarificacin en funcin de costos, y en funcin de demanda, constituyen criterios extremos entre los que pueden ubicarse las modalidades habitualmente utilizadas de tarificacin. Por lo comn, se tienen en consideracin ambos ingredientes.

La tarificacin en funcin de los costos consiste en determinar para un determinado servicio la magnitud de los costos medios por unidad de trfico y su ley de variacin, obtenindose de esa forma una ley de tarificacin. En el captulo anterior se ha desarrollado el tema de funciones de costo, por lo que resulta innecesario repetirla nuevamente. Sin embargo, es conveniente aclarar que circunstancialmente las

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empresas pueden recurrir a fijar sus tarifas segn el nivel de costos marginales y no el de costos medios. Cuando se producen situaciones de mercado alejadas del caso de competencia perfecta, las empresas tienden preferiblemente a establecer tarifas de acuerdo al costo marginal y no al costo medio. Cuando se dispone de capacidad de transporte ociosa, en determinados itinerarios y lapsos de tiempo, las tarifas se reducen a valores inferiores a los costes medios, mientras que cuando los picos de demanda presionan sobre la capacidad de transporte las tarifas superan a los costos medios. Un caso tpico de tarificacin marginal ocurre en los viajes de retorno, cuando la mayor presin de la demanda se produce slo en una direccin de viaje, siendo muy inferior a los requerimientos de trfico en el sentido contrario. En ese caso, los transportistas suelen cubrir sus costos fijos en el viaje de ida, y slo tarificar a fin de cubrir sus costos marginales en el viaje de retorno. Esta situacin da lugar, en muchos casos, a conflictos entre modos de transporte y entre empresas, que motivan la intervencin gubernamental en la regulacin tarifaria.

La forma de la funcin de costos en relacin a la distancia de transporte requiere una adaptacin de las funciones tarifarias dando lugar a sistemas tales como los mostrados en la figura 35.

Cuando la modificacin de tarifas en relacin a distancias da lugar a dificultades de los sistemas de percepcin de las mismas, suelen emplearse los sistemas escalonados; y en el extremo, las tarifas nicas horizontales. Este ltimo caso es comn en los sistemas de transporte masivo urbano (subterrneos, o ferrocarril) y en redes de extensin limitada. Las tarifas parablicas son comunes en el ferrocarril, y las tarifas lineales con un monto inicial fijo son aplicadas en general en el transporte automotor de pasajeros de larga distancia y en el transporte

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por camin. El transporte areo utiliza por lo general tambin la tarificacin lineal.

La tarificacin en funcin de demanda, o en funcin de "lo que el trfico puede soportar", se aplica en situaciones de oligopolio o monopolio puro. Este tipo de tarificacin fue utilizado histricamente por los ferrocarriles en pocas en que monopolizaban el transporte terrestre. An hoy muchos de estos sistemas han continuado manteniendo esta forma de tarificacin con los perjuicios que ms adelante veremos. Este criterio de tarificacin suele ser tambin denominado "ad-valorem", en razn de que existe una relacin entre el valor unitario o aforo de las mercaderas, y la tarifa fijada.

Tarifa ($/Ton) $/Pasajero

FIGURA 35 Tipos de Tarifas

Parablica Lineal Escalonada

Distancias

De acuerdo a lo visto en el Captulo IIl, la demanda de transporte de una mercadera en un dado itinerario presenta una elasticidad que es funcin de la relacin entre la tarifa de transporte y el precio de la mercadera. Para productos de alto valor unitario, en donde la tarifa de

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transporte representa una fraccin muy pequea del precio de la mercadera, la elasticidad de la demanda de transporte es tambin pequea, y por lo tanto, dicha demanda es rgida o muy poco sensible a cambios en las tarifas. Por lo contrario, para los productos de muy bajo valor unitario, la tarifa de transporte constituye una parte sustancial del precio, y por lo tanto, la elasticidad de la demanda de transporte tiende a ser ms elevada. En estos casos las cantidades transportadas tienen una mayor variacin ante alteraciones en las tarifas. Paralelamente a estas condiciones, suele ocurrir que los productos de alto valor unitario constituyen trficos de muy escaso volumen, mientras que los productos de bajo precio constituyen por lo general flujos masivos de trfico o sea de gran volumen por unidad de tiempo. De acuerdo a ambas caractersticas, la forma tpica de las funciones de demanda dirigidas a una empresa de transporte que monopoliza un itinerario, son las mostradas en la figura 36. El producto valioso tendr una funcin de demanda ms cercana a la vertical y prxima al eje de ordenadas, mientras que el producto de escaso valor mostrar una curva de demanda ms horizontal y que alcanza volmenes superiores.

En la parte inferior de la figura 36 se muestran las funciones de recaudacin en relacin al volumen transportado. La recaudacin resulta de multiplicar la tarifa por el volumen transportado, o sea de multiplicar para cada punto de la curva el valor de la ordenada por el de la abscisa. En una determinada escala, la recaudacin se equivale con el rea encerrada por abscisas y ordenadas, y rectas paralelas trazadas a las mismas a partir de cada punto de la curva. Las curvas de recaudacin parten del origen, en correspondencia con un punto en donde la tarifa es tan elevada que produce la anulacin de la cantidad de transporte demandado. Igualmente, existe un determinado volumen en donde la curva de recaudacin vuelve a anularse, y es aqul que corresponde a la cantidad de transporte demandada para una tarifa nula. Para volmenes

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intermedios se producirn valores positivos de la recaudacin, con un valor mximo que corresponde al punto en donde la elasticidad de la curva es unitaria.

FIGURA 36 Funciones de demanda y funciones de recaudacin

Tarifa $ / Ton Producto valioso

Tarifas de mxima recaudacin

Producto no valioso

Recaudacin ($)

Volumen (Ton)

Volumen (Ton)

Tal como puede advertirse en la figura, la tarifa de mxima recaudacin para el producto valioso ser ms elevada que la correspondiente para el producto de bajo valor. Aceptando la hiptesis de que el empresario de transporte busca maximizar sus ingresos,

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naturalmente establecer tarifas distintas para ambos productos, resultando en definitiva una estructura que muestra mayores niveles para los productos valiosos y menores niveles para los productos de bajo valor. Si quisiera elevar las tarifas de estos ltimos, se encontrara con que la recaudacin de dichos trficos disminuira en razn de la elevada elasticidad de su funcin de demanda. En definitiva, resulta una tarificacin ad valorem, ya que el nivel se establece en funcin del precio de las mercaderas.

Si el empresario de transporte fijara una tarifa nica para todos los productos, podra obtener la curva de demanda agregada sumando, para cada nivel de tarifa, las cantidades demandadas de transporte. As, para niveles altos, slo realizar transporte de productos valiosos, mientras que a medida que descendiera el nivel de tarifas ira incorporando tambin a sus trficos los productos de bajo valor. Resultara una funcin tal como la indicada en la figura 37.

FIGURA 37 Funciones de demanda agregada todos los productos

Tarifa $ / Ton

Excedente del consumidor

t1 (tarifa nica)

q1

Volumen (Ton)

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Si el empresario fijara una tarifa nica tal como la indicada con t1, obtendra un trfico q1. Dicho trfico incluira mercaderas que estaran dispuestas a transportarse an si dicho empresario hubiera cobrado tarifas ms elevadas. En rigor, el empresario est dejando de aprovechar una capacidad de pago que en la terminologa econmica se ha denominado excedente del consumidor. Dicho excedente, est representado por el rea encerrada entre la curva y la lnea horizontal trazada por la tarifa t1. Slo para algunos productos se estara cobrando una tarifa igual a la que estos estaran dispuestos a pagar. Si en lugar de cobrar una tarifa nica el empresario hubiera aplicado el criterio de tarificacin "ad valorem", hubiera aplicado una tarifa distinta a cada producto, usufructuando o recuperando el excedente del consumidor. Los ingresos del empresario estaran dados por toda el rea de la curva encerrada entre el eje de ordenadas, y la vertical trazada por el volumen de trfico q1. Obviamente, en esta situacin los ingresos del empresario son superiores a los que se obtendran aplicando una tarifa uniforme, y por lo tanto, el criterio de tarificacin "ad valorem" resultara ms conveniente para el transportista en estas circunstancias.

Histricamente, los mercados de transporte terrestre fueron monoplicos u oligoplicos, pasando sucesivamente de manos del transporte por traccin animal, a los ferrocarriles. Se daba entonces la situacin tpica para la aplicacin del criterio de tarificacin "ad valorem". Sin embargo, la aparicin del transporte automotor en forma ms sostenida en la dcada del 30, transform la situacin del mercado, produciendo situaciones de competencia en la mayor parte de los itinerarios terrestres. Las empresas ferroviarias no advirtieron esta transformacin, y en general mantuvieron el criterio de tarificacin: para los productos valiosos tarifas elevadas, y para los productos de escaso valor tarifas reducidas. Ante el efecto de la competencia, las funciones de demanda dejaron de ser rgidas, y aumentaron notablemente su

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elasticidad, tanto para los productos valiosos como para los de bajo valor. De ello result que el transporte automotor que aplic inicialmente criterios de tarificacin en base a costos, pudo fcilmente absorber los trficos de productos de alto valor, dejando en manos del ferrocarril aquellos de bajo valor. El ferrocarril perdi as la oportunidad de transportar los trficos ms remunerativos que en cierta forma subsidiaban a los menos remunerativos. El ingreso medio por toneladakilmetro se redujo as rpidamente ante los efectos de la competencia. Si el ferrocarril hubiera transformado rpidamente su criterio de tarificacin, llevndolo a una base de costos, el "descreme" de cargas no se hubiera producido.

En la realidad los mercados de transporte funcionan en situaciones diversas, algunas de las cuales se acercan al caso de monopolio y otras al de competencia perfecta. Existe una gama intermedia de situaciones, la mayor parte de ellas de competencia monoplica (muchos

transportistas, muchos clientes con diferenciacin en la calidad de los servicios). Igualmente, los criterios de tarificacin no responden exactamente a algunos de los dos esquemas antes descriptos, sino que se encuentran en situaciones intermedias. Sin embargo, se tiende en una mayor medida a los criterios de tarificacin en base a costos.

2- Organizacin del sistema de transporte

a) Condiciones de servicio pblico

Toda actividad pblica o privada, regulada por ley, y que tiene por objeto satisfacer, en forma ms o menos regular y continua, necesidades colectivas, es un servicio pblico. En realidad la condicin de servicio pblico no tiene lmites precisos y est sujeta a una interpretacin subjetiva. Prcticamente todas las actividades econmicas satisfacen

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necesidades colectivas, pudindose diferenciar aquellas que lo hacen ms extensamente de las que slo lo hacen limitada o indirectamente. La influencia de una actividad en el medio social puede valorarse contemplando los efectos que la supresin de dicha actividad produce en ese medio. Resulta por ejemplo innegable que una paralizacin de los servicios de transporte, o del suministro energtico, tiene efectos mucho ms amplios y perjudiciales que la paralizacin de la produccin siderrgica o de otro bien o servicio no imprescindibles.

Un servicio pblico debe presentar alguna de las siguientes caractersticas:

Debe tener importancia econmica, ya sea por el valor de la produccin de dicho servicio en una proporcin significativa dentro del total del pas, ya sea porque es de utilizacin general y difundida. Por ejemplo, los transportes y la distribucin de energa elctrica presentan esta caracterstica.

- Debe tener importancia social por la valoracin que la comunidad hace del mismo, por ejemplo la educacin, la salud, la polica y la justicia.

- Presenta importancia estratgica, por ejemplo la defensa, el cuidado de fronteras, etc.

- La actividad significa un riesgo para la comunidad, por ejemplo la fabricacin de explosivos.

El servicio pblico puede ser propio o impropio. El servicio pblico propio es aquel que debe ser prestado directamente por el Estado, mientras que el impropio puede ser prestado por la actividad privada

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siendo slo regulado por el Estado. El que un servicio pblico sea propio o impropio depende en ltima instancia de la decisin del Estado sobre si asume su prestacin, o la deja en manos privadas. Existe, sin embargo, una tendencia comn de los diversos gobiernos hacia la privatizacin, excluyendo las pocas economas colectivistas que an quedan, en donde gran parte o todos los medios de produccin estn en manos del Estado. En algunos casos resulta ineludible la prestacin estatal. Por ejemplo, la planificacin y la construccin de caminos secundarios es asumida sin excepcin por organismos estatales. Slo en el caso de las concesiones de peaje aplicables a carreteras ms importantes o autopistas, lo hacen empresas privadas. Sin embargo an en estos casos se trata de concesiones. El transporte automotor de cargas, si bien se trata de un servicio pblico, se encuentra casi sin excepcin en manos privadas.

Hay razones para que algunas actividades del sector transporte sean habitualmente absorbidas por organismos del Estado o

eventualmente subsidiadas. Por ejemplo cuando hay una demanda colectiva importante, pero una demanda individual o efectiva insuficiente para permitir una adecuada rentabilidad en la actividad. Es el caso, adems de la construccin de caminos, el de los aeropuertos de ciudades medianas y pequeas, los puertos pblicos, y los sistemas ferroviarios urbanos. El mercado no es suficiente para inducir el desarrollo de estas actividades por s mismas. Si slo se construyeran aquellos caminos que fueran rentables por peaje, las redes viales estaran limitadas a las rutas troncales y de acceso a grandes ciudades. Igualmente, no sera posible desarrollar sistemas de transporte rpido masivo en las grandes urbes, y ni siquiera mantener en funcionamiento gran parte de los servicios ferroviarios de pasajeros. La rentabilidad propia slo seran suficientes para financiar la construccin de algunos pocos aeropuertos en grandes ciudades, y slo puertos privados y especializados. Sin embargo, no podra negarse que la economa de un

122

pas requiere un extendido sistema de caminos, la existencia de ferrocarriles modernos y subterrneos en las grandes urbes, y la construccin de puertos y aeropuertos distribuidos adecuadamente en el espacio del pas.

Hasta hace algunos aos, muchos gobiernos entendan que algunas actividades del transporte internacional o nacional deban ser estatales por razones geopolticas o estratgicas. Por ejemplo las aerolneas de bandera o las flotas de navegacin de ultramar a fin de utilizar las mismas como elemento de promocin de exportaciones, o bien de eliminar la dependencia de terceras banderas en el caso eventual de conflictos entre naciones.

Otra motivacin para constituir un servicio pblico propio, o intensamente regulado es la formacin natural de monopolios. En el transporte ferroviario por ejemplo, se las economas de escala permiten una disminucin significativa de los costos e impulsan a unificar servicios en una sola empresa. La competencia entre empresas ferroviarias siempre es ruinosa en razn del elevado peso de los costos fijos que desemboca en una guerra de tarifas ante la necesidad de aprovechar al mximo la capacidad existente. De no mediar la intervencin estatal, dos empresas ferroviarias que sirven en un mismo itinerario, terminan fusionndose o pactando acuerdos que las constituyen en monopolios de hecho. Tal como se vio en el captulo III, la demanda de transportes es habitualmente inelstica, por lo que si una empresa llega a monopolizar un itinerario, podr elevar las tarifas a niveles excesivos, y obtener beneficios extraordinarios sin mayor esfuerzo. Esta situacin podra darse, aunque con menor intensidad, en el transporte areo en tramos de bajo trfico en donde la operacin exige inicialmente inversiones cuantiosas en flota y apoyo en tierra.

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Sin embargo, la tendencia natural a la concentracin no hace ineludible la absorcin de los servicios por parte del Estado, ya que ste puede hacer jugar su poder de regulacin para evitar las situaciones indeseables de mercados monoplicos. La opcin entre hacer uso de las atribuciones de regulacin y fijacin de tarifas, o bien apropiarse y prestar directamente ese servicio, ha sido histricamente resuelta en uno u otro sentido segn las doctrinas e ideologas predominantes en cada gobierno.

En los casos de servicios pblicos impropios, el Estado ejerce su poder de regulacin que abarca los siguientes aspectos:

Regulacin de la oferta de servicios, a travs del otorgamiento de concesiones de lneas o itinerarios, o bien de permisos de prestacin de servicios.

Regulacin de tarifas, a travs de la fijacin de las mismas, lmites mximos o mnimos, o condiciones de aprobacin.

Control de las condiciones de higiene y seguridad en los vehculos y terminales.

Registro de vehculos, patentamiento, registros de conduccin, permisos de navegacin, etc.

Control de dimensiones y peso de los vehculos.

Revisin de las guas, o contrato de transporte, a efectos de evitar la discriminacin en perjuicio de determinados usuarios, o regiones.

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Control de la cantidad y frecuencia de los servicios prestados.

Todos estos aspectos de la regulacin del transporte privado forman parte de normas legales que pueden o no estar agrupadas en una ley nacional de transporte. En la Repblica Argentina no existe una legislacin nica, sino un conjunto de leyes, decretos, y resoluciones que definen la forma y los instrumentos de la regulacin estatal en este campo. El intento de mayor alcance por unificar en una forma legal todos los aspectos de la regulacin, data de 1939 cuando fue sancionada la Ley 12.346, denominada de Coordinacin del Transporte. Esta ley estableca las normas de funcionamiento de los transportistas pblicos, y la forma en que el Estado los regulara. El mbito de aplicacin de la ley fue ya inicialmente limitado, y luego modificado y limitado an ms a travs de leyes modificatorias posteriores.

La Ley 12.346, sus decretos reglamentarios, y posteriores modificaciones, excluyeron del mbito de su aplicacin a los propietarios de un solo vehculo, a los transportistas por contrato exclusivo, a los comisionistas de transporte, y al transporte martimo, fluvial y areo. De esta forma, su aplicacin qued restringida principalmente al transporte automotor de pasajeros.

La adquisicin de los ferrocarriles por parte del Estado en 1947 modific el sentido de la regulacin en ese medio de transporte.

Entre las principales medidas de regulacin que estableca la ley 12.346, estaban las siguientes: se otorgaban permisos por itinerario; se establecan tarifas; se obligaba a las empresas a aceptar toda carga siempre que la capacidad lo permita; se prohba dar preferencias por razn de tiempo y lugar a determinados usuarios; se obligaba a

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suministrar datos; se obligaba el aseguramiento del equipo y mercadera; se impona una rebaja del 50% a las cargas del Estado.

La

legislacin

sobre

transporte

ha

cambiado

abarcando

regulaciones referidas a tasas e impuestos.

b) Formas tpicas de organizacin de cada modo de transporte

Lo expuesto en el punto anterior da una base para comprender las razones del grado de intervencin estatal en el funcionamiento o regulacin de los sistemas de transporte. Esto a su vez influye en la modalidad de organizacin que adoptan las empresas de cada modo. Otro de los aspectos que influyen en el tipo de organizacin es el de la tendencia a la atomizacin, o la concentracin de los servicios. Esto est relacionado con la facilidad de entrada al mercado y con los requerimientos de capital y tecnologa. Al describir la forma tpica de organizacin en cada modo de transporte haremos mencin a todos estos aspectos.

La

explotacin

ferroviaria

presenta

algunas

caractersticas

significativas que inciden sobre el tipo de empresas: a) existe en los sistemas ferroviarios una tendencia natural a fusionarse y a constituirse en monopolios; b) la propiedad y administracin de la infraestructura debe necesariamente estar ligada a la del equipo mvil y

superestructura; c) las necesidades de capital son significativamente grandes; d) en la actualidad gran parte de las explotaciones ferroviarias son crnicamente deficitarias.

Todas estas caractersticas juegan en favor de la absorcin de las empresas ferroviarias por el Estado, o al otorgamiento de concesiones

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subsidiadas. En estos casos, existe una acentuada regulacin adems del aporte de subsidios o exenciones impositivas.

El

transporte

automotor

pblico

de

cargas

presenta

las

caractersticas de funcionamiento siguientes: a) la propiedad y la explotacin de los vehculos est totalmente desvinculada de la infraestructura y del control de trnsito; b) la explotacin no requiere de grandes organizaciones ni de cantidades significativas de capital, por lo tanto existe gran facilidad para la entrada al mercado.

Las caractersticas anteriores hacen que sea muy comn la formacin de empresas pequeas o medianas, y hacen improcedente la absorcin de ese tipo de actividad por parte del Estado. Es comn la formacin de sociedades de hecho, con aporte de capital y trabajo. Para empresas de mayor tamao se dan las formas jurdicas de sociedad annima, sociedad de responsabilidad limitada y sociedad en comandita por acciones. Para algunos tipos de trfico orientados a mercaderas especiales, tales como el cemento, la leche o el transporte de hacienda en pie, es frecuente la forma de cooperativa.

Es comn en el caso del transporte automotor de cargas generales la existencia de comisionistas cuya funcin es la de obtener cargas y mantenerlas en depsito, para entregarlas para su transporte a fleteros o propietarios individuales de vehculos. En este tipo de actividad se pueden encontrar empresas de mayor magnitud que presentan ante el cliente la fisonoma de verdaderas empresas dedicadas al transporte. Muchas de estas empresas poseen vehculos propios adems de aquellos que alquilan o rentan para el movimiento de sus cargas.

En algunos casos de transporte por contrato exclusivo, se produce tambin la formacin de empresas de tamao mediano o grande que

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disponen de una flota significativa de vehculos. Dichos vehculos prestan servicios exclusivos para empresas industriales en la distribucin de sus productos. Algunas de estas empresas de transporte son subsidiarias de aquellas empresas que las contratan con exclusividad.

El transporte urbano de pasajeros presenta algunas caractersticas peculiares: a) es imprescindible que est perfectamente organizado en cuanto a la identificacin de lneas en itinerarios establecidos, tarifas establecidas y publicadas, frecuencias mnimas obligatorias, seguridad e higiene en los vehculos, etc.: b) la densidad de trfico y el coeficiente de ocupacin de los vehculos es necesariamente distinto para unos itinerarios que para otros; c) por razones de ecuanimidad se hace uniformar las tarifas sin discriminar en contra de determinados itinerarios, o barrios de una determinada zona urbana; d) la organizacin requerida es relativamente pequea para cada lnea independiente, pero puede magnificarse si todas las lneas se unifican en una empresa nica.

El hecho de las diferencias en los coeficientes de ocupacin, en contraposicin con la homogeneidad de los niveles tarifarios produce de hecho una diferencia en la rentabilidad de las diversas lneas de una ciudad. Esto ha dado motivo en muchas ocasiones a la decisin por parte de las autoridades de fusionar diversas lneas, e inclusive unificar la explotacin de todo el sistema de autotransporte de la ciudad. En este ltimo caso ha surgido el argumento de la creacin de empresas estatales en razn de los inconvenientes polticos y econmicos de otorgar concesiones de gran magnitud y de carcter monoplico. Sin embargo, por otro lado se ha visto la experiencia de explotaciones ineficientes por parte del Estado con la consiguiente aparicin de dficit financieros y deterioro en la calidad de los servicios. Este ltimo aspecto juega en favor de permitir a la actividad privada actuar en el campo del transporte urbano. Esta participacin se efecta a travs de concesiones

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de lneas a empresas de diversa caracterizacin jurdica (sociedades annimas, sociedades de componentes, sociedades de responsabilidad limitada, cooperativas, etc.). En los casos de sistema de autotransporte urbano de pasajeros se presenta habitualmente el problema de las lneas "sumergidas " o deficitarias, que conviven con lneas superavitarias. Para estas ltimas se suele presentar el fenmeno del "valor llave" de la empresa que resulta de capitalizar una renta permanente. La fijacin de tarifas que cubran los requerimientos de las lneas deficitarias, determina una renta permanente en aquellas de mayor coeficiente de ocupacin.

El transporte automotor de pasajeros de larga distancia presenta algunas diferencias con respecto al urbano. Las exigencias de frecuencia pueden adecuarse a las densidades de trfico en distintos itinerarios sin afectar la comodidad del usuario. De esta forma, los coeficientes de ocupacin de los vehculos son apreciablemente similares en las distintas lneas que operen las diversas rutas de un territorio. El Estado, por lo tanto, puede otorgar concesiones en distintos itinerarios y fijar a su vez tarifas uniformes en todo el territorio sin enfrentarse al problema de empresas deficitarias y empresas superavitarias. En el transporte automotor de pasajeros de larga distancia el costo de los vehculos es ms elevado, y se requieren organizaciones de cierta magnitud. Por este motivo, se tiende a la formacin de empresas de tamao mediano o grande y existe alguna tendencia a la fusin de las mismas. Particularmente, tienden a obtener itinerarios que muestren

estacionalidades opuestas de trfico opuestas que permitan un mayor aprovechamiento de los vehculos a lo largo de todo el ao. Si bien algunas empresas poseen terminales propias, existe una clara tendencia a la construccin y administracin por parte de municipios u otros organismos estatales.

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El transporte areo comercial, en lneas regulares, se enfrenta a la necesidad de elevadas inversiones, tecnologas complejas, y

organizaciones de gran magnitud. A su vez debe someterse a exigencias de seguridad superiores a las de cualquier otro modo de transporte. El transporte aerocomercial toca tambin aspectos de relaciones polticas y econmicas internacionales. Todo esto hace que la intervencin gubernamental se haya materializado histricamente en la propiedad de lneas de bandera. Actualmente la mayor parte de ellas han sido privatizadas y muchas se han fusionado. Hoy se observa el predominio de empresas de gran tamao, habitualmente sociedades annimas, que operan bajo regulacin del Estado y sometidas a normas internacionales respecto del transporte entre terceros pases o en los cabotajes internos.

El transporte por agua presenta algunas caractersticas similares al transporte areo, sin embargo, es posible entrar al mercado con una nica embarcacin o con un nmero reducido de stas. De todas maneras, el tamao de las empresas es significativo en razn del elevado costo unitario de las embarcaciones y del gran peso de los costos fijos y de la organizacin en tierra. Al igual que en el transporte areo, la explotacin de los vehculos est desvinculada de la infraestructura que slo traslada sus costos a travs de tasas por su uso. Muchas empresas navieras cumplen fundamentalmente la funcin de obtener cargas y entregarlas a terceros, quienes las transportan a su destino final. Existen tambin flotas que pertenecen a empresas cuya actividad principal es la minera o la extraccin de petrleo. Estos casos son similares al del transporte por cuenta propia en el caso del automotor de cargas.

La aparicin del container hizo surgir empresas dedicadas al alquiler de containers que son transportados en embarcaciones propias o de terceros. En la explotacin portuaria conviven tambin empresas

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dedicadas a actividades auxiliares dentro del mismo puerto, y que son independientes del concesionario principal o de la autoridad portuaria.

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