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Manual de Treinamento IFR

Aeroclube de Araraquara
Centro de Instruo da Aviao Civil

Verso : 1.7 Agosto/2011

Aeroclube de Araraquara
Centro de Instruo da Aviao Civil PREMBULO

Programa de Treinamento

AEROCLUBE DE ARARAQUARA

Este manual descreve o programa prtico de voo que o Aeroclube de Araraquara disponibiliza para seus alunos, sendo o curso apresentado a seguir;

Programa de Treinamento de Vo por Instrumento;

Este manual foi confeccionado, cumprindo os requisitos das legislaes vigentes, dentre elas, o Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica.

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Programa de Treinamento IFR

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DOUTRINA DE INSTRUO
A doutrina parte parte importante do processo da instruo de voo, pois atravs de sua aplicao que a instruo se estrutura e facilita o processo de ensino aprendizagem.

Segurana de Vo se pratica diriamente.


SGSO - SISTEMA DE GESTO DA SEGURANA DE VO

Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 Araraquara / SP CEP 14807-230 www.aeroara.com.br email: aeroara@aeroara.com.br Telefone (016) 3322-6207

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DOUTRINA DE INTRUO DE VOO


I - FINALIDADE
A presente publicao tem por finalidade estabelecer normas e aspectos doutrinrios que obrigatoriamente, devero ser aplicados nas atividades de instruo area do Aeroclube de Araraquara Centro de Instruo da Aviao Civil. Tal obrigatoriedade tem por sua vez a finalidade de conscientizar o piloto-aluno para a necessidade de desenvolver em si a disciplina e o profissionalismo requerido para o exerccio da atividade de pilotagem.

II ASPECTOS DOUTRINRIOS
1 INSTRUO DE VOO A instruo de pilotagem deve seguir os preceitos didticos e pedaggicos conhecidos pelos instrutores de voo e tambm aqueles consagrados pela experincia adquirida pela coletividade aeronutica na atividade de formao de pilotos. Em voo DC o instrutor ser o comandante da aeronave e conforme a legislao em vigor a ele cabe toda responsabilidade pelo voo.. O piloto-aluno deve atender imediatamente e sem questionamento s solicitaes do instrutor em todas as fases do voo.. A atividade de instruo inicia-se no briefing e termina no debriefing. O briefing e o debriefing no devem ser interrompidos. O briefing e o debriefing devem ser individuais. Nas misses de reviso o instrutor deve treinar somente os exerccios nos quais o piloto-aluno apresentou deficincia. Caso o piloto-aluno atinja o nvel de aprendizagem previsto, antes do trmino do tempo estimado para a misso, outros exerccios podero ser treinados. As regras de trfego areo (IMA 100-12) aplicam-se a todas as fases do voo de instruo.

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2 PREPARO DE MISSO O piloto-aluno deve apresentar-se para o briefing com antecedncia determinada pelo instrutor e com misso j preparada. Normalmente o briefing deve iniciar 45 minutos antes da hora prevista para decolagem. O preparo da misso implica em ter o piloto-aluno o conhecimento de todos os procedimentos a eles relacionados. O conhecimento tcnico da aeronave faz parte do preparo terico da misso. A memorizao dos procedimentos de emergncia obrigatria e tambm faz parte do preparo da misso. O combustvel mnimo para uma hora de voo de TV + 45. Para misses da fase de NV, o piloto-aluno deve apresentar o planejamento da misso ao instrutor no incio do briefing e o clculo do combustvel deve estar de acordo com o previsto na IMA 100-12. 3 - BRIEFING O briefing deve ser baseado no desempenho do piloto aluno nas misses anteriores e em seu preparo terico para a misso a ser praticada, sendo detalhado o tanto quanto for necessrio. Para tanto o instrutor deve obrigatoriamente antes de iniciar o briefing, verificar o desempenho do piloto-aluno nas fichas dos vos anteriores. O piloto-aluno que demonstrar no haver estudado com antecedncia as manobras a serem praticadas, no dever realizar o vo naquele momento, devendo ser reagendado com tempo til para que o mesmo possa preparar-se adequadamente devendo a ocorrncia ser lanado em sua ficha. O piloto-aluno no deve ao final do briefing ficar com nenhuma dvida. 4 - DEBRIEFING Deve ser realizado logo aps o voo, juntamente com o preenchimento da Ficha de Vo O instrutor deve relatar na Ficha de Vo o desempenho do piloto-aluno na realizao dos exerccios retratando a realidade do que foi feito pelo aluno. O aluno deve tirar todas as dvidas com o instrutor e seguir suas recomendaes para o preparo da prxima misso.
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5 NOTIFICAO DE VOO A notificao de voo deve obrigatriamente ser entregue na sala AIS de SBAQ e em conformidades com o que estabelece a ICA 100-11 Na sala AIS, o piloto-aluno, quando necessrio juntamente com o seu instrutor, deve buscar todas as informaes meteorolgicas e aeronuticas necessrias ao planejamento e segurana da misso, a exemplo do ajuste do altmetro (QNH), direo e velocidade do vento), etc. 6 DIRIO DE BORDO O piloto-aluno deve antes da realizao do vo, quando necessrio juntamente com o instrutor, verificar a situao/disponibilidade do avio para o voo pretendido. Aps a realizao do vo o comandante da aeronave o responsvel pelo preenchimento do dirio de bordo em conformidade com o que estabelece a IAC 3151. Para fins de treinamento ser dada a oportunidade ao pilotoaluno para que este realize sob a superviso de seu Instrutor o preenchimento do referido livro, no obstante prevalea a responsabilidade do Comandante. 7 INSPEES As inspees devem ser feitas utilizando-se o check-list da aeronave. Antes de iniciar cada inspeo do check-list, o piloto aluno deve enunciar o ttulo da inspeo. Aps a realizao de cada inspeo do check-list o pilotoaluno deve confirmar com o instrutor a realizao da inspeo, Perguntando: - Cheque antes da partida completo? Instrutor: - Completo!

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8 PARTIDA Antes de acionar o motor de partida o piloto-aluno deve confirmar em voz alta e atravs do parabrisa da aeronave se a rea da hlice est livre, conforme o seguinte procedimento: - Piloto aluno: rea livre/Contato ? - Instrutor: Livre/Contato! 9 FRASEOLOGIA O piloto-aluno deve estudar a fraseologia padro e realiza-la conforme o previsto na ICA 100-12 O instrutor quando tcnicamente possvel deve conduzir o treinamento de fraseologia de acordo com o nvel de aprendizagem previsto na misso. 10 ROLAGEM Antes de soltar os freios para o incio da rolagem e antes do reincio da rolagem, aps qualquer parada, o aluno deve da mesma forma que o item 8 confirmar se a rea est livre. A rolagem deve ser conduzida na velocidade de uma pessoa andando e sempre que necessrio observando cada lado em relao ao eixo de deslocamento, a fim de facilitar a visualizao da rea de manobras.

11 BRIEFING DE DECOLAGEM Quando em misso DC, o briefing de decolagem obrigatrio e deve ser dado pelo tripulante que vai realizar a decolagem devendo incluir: - Tipo de decolagem que ser realizada e como ser realizada; - Os procedimentos normais; - Os procedimentos de emergncia no solo e em voo. 12 SUBIDA PARA REA DE INSTRUO Realizada de acordo com o manual de voo do avio (Velocidade)

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13 POR REFERNCIAS VISUAIS Todo o voo deve ser conduzido de modo a desenvolver no aluno a tcnica de voo por referncias visuais, baseando a pilotagem na relao cap do motor/ horizonte natural.

14 USO DO COMPENSADOR Em todas as fases do voo o instrutor deve enfatizar as vantagens de uso do compensador de modo a criar no aluno o hbito de sempre estar com a aeronave compensada. 15 ALTURAS MNIMAS Deve ser rigorosamente cumprido os parmetros de altura mnima previsto nas descries dos exerccios para a execuo destes. Para as arremetidas, a altura mnima de 300 ft para qualquer manobra ou exerccio de treinamento. Devem ser observadas as alturas mnimas permitidas para sobrevo constantes da IMA 100-12 16 TRFEGO Antes de entrar no trfego para pouso ou decolar de aerdromo desprovido de rgos ATS, o piloto-aluno deve certificarse sempre que possvel das condies da pista em uso e selecionar aquela que melhor convier observando a presena de outras aeronaves no circuito.

17 CORTE DO MOTOR Deve ser feito sempre com a aeronave parada calando-a imediatamente aps ter sado da mesma. proibido aproximar-se a menos de cinco metros de qualquer hangar com o motor da aeronave em funcionamento.

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18 REABASTECIMENTO DA AERONAVE responsabilidade do comandante da aeronave e deve ser sempre acompanhado. Deve ser feito com o motor cortado, bateria desligada, aeronave calada e aterrada. Sempre que possvel verificar o teste de contaminao disponvel nos revendedores de combustvel. Anotar no livro de bordo a quantidade de gasolina e leo a cada reabastecimento.

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EXEMPLO DE FRASEOLOGIA PADRO


MISSO COM A AERONAVE PPGKB PARA TREINAMENTO NO SETOR ECO A 4500FT AT A 10 NM DO AERDROMO. Antes dos Acionamento : Para coordenao em Araraquara o PPGKB estacionado no ptio do Aeroclube ir acionar. Aps o acionamento para inicio do Txi: Para coordenao em Araraquara o PPGKB inicia o txi do Ptio do Aeroclube para o ponto de espera do Aeroclube. Ou Para coordenao em Araraquara o PPGKB inicia o txi do Ptio do Aeroclube para o ponto de espera da Principal. Aps o ckeck list de ponto de espera : Para coordenao em Araraquara o PPGKB inicia o txi do ponto de espera da Principal para a cabeceira 17. Aps o ckeck list de cabeceira : Para coordenao em Araraquara o PPGKB inicia decolagem da cabeceira 17. Aps decolagem : Para coordenao em Araraquara o PPGKB fora do solo aos 15. Aps livrar o eixo de decolagem : Para coordenao em Araraquara o PPGKB livra o eixo de decolagem da cabeceira 17. Aps ingressar na perna do vento : Para coordenao em Araraquara o PPGKB ingressando na perna do vento da 17. No ponto mdio da perna do vento : Para coordenao em Araraquara o PPGKB livra o circuito de trfego para o setor Eco do aerdromo em subida para 4500Ft. Aps alcanar 4500Ft. : Para coordenao em Araraquara o PPGKB atinge e mantm 4500Ft no setor Eco a 7Milhas do Aerdromo, em manobras. Caso ocorra mudana de qualquer natureza, informar : Para coordenao em Araraquara o PPGKB livra 4500Ft para 3500Ft no Setor Sudeste do Aerdromo a 09 Milhas, em manobras. A cada intervalo de no mnimo 10 minutos informar a sua posio : Para coordenao em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft no Setor Sul do Aerdromo a 09 Milhas, em manobras. Para retorno ao Aerdromo : Para coordenao em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft livra o Setor Sul do Aerdromo a 09 Milhas, estimando ingresso na perna do vento da 17 em mais 04 minutos. Para ingresso na perna do vento : Para coordenao em Araraquara o PPGKB livra 3500Ft para 3300Ft ingressando na perna do vento da 17. J na perna do vento : Para coordenao em Araraquara o PPGKB na perna do vento da 17. Aps girar perna Base: Para coordenao em Araraquara o PPGKB na perna base da 17, trem fixo. Aps girar Final : Para coordenao em Araraquara o PPGKB na final da 17 para pouso completo. J no solo : Para coordenao em Araraquara o PPGKB no solo aos 20, reportar livrando a principal. Livrando a principal : Para coordenao em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue txi para o ptio da aviao geral. Ou Para coordenao em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue txi para o ptio de abastecimento.

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AEROCLUBE

DE

ARARAQUARA

AEROCLUBE

DE

ARARAQUARA

Centro de Instruo da Aviao Civil 1. ROTEIRO DA NAVEGAO


DE ALT ACI HI PARA PM DEP HF PM FL ARR CRT FL DE ALT ACI HI

Centro de Instruo da Aviao Civil 1. ROTEIRO DA NAVEGAO


PARA PM DEP HF PM FL ARR CRT FL

2. TAKEOFF DATA
PISTA COM PISTA COM PISTA COM PAV NDB PAV NDB PAV NDB

[ FROM ]
PISTA BDC COM PISTA BDC COM PISTA BDC COM

2. TAKEOFF DATA
PAV NDB PAV NDB PAV NDB

[ FROM ]
BDC

ALT VOR ALT VOR ALT VOR

ALT VOR ALT VOR ALT VOR BDC BDC

3. LANDING DATA [ TO ]

3. LANDING DATA [ TO ]

4. LANDING DATA [ ALTERNATE ]

4. LANDING DATA [ ALTERNATE ]

5. AUTONOMIA E ABASTECIMENTO
ETAPA DIST PM VA FL ETE CONSUMO ETAPA TOTAL ABASTECIDO ETAPA DIST

5. AUTONOMIA E ABASTECIMENTO
PM VA FL ETE CONSUMO ETAPA TOTAL ABASTECIDO

DMG

DB

DMG

DB

6. DADOS DE ROTA
DE/PARA PM DIST VA ETE ETO CONS DE/PARA PM

6. DADOS DE ROTA
DIST VA ETE ETO CONS

IMPRESSO 3271204

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PROGRAMA DA PRTICA DE VOO POR INSTRUMENTOS

1. APRESENTAO.
Este programa de instruo foi desenvolvido pelo Departamento de Instruo do Aeroclube de Araraquara com o intuito de orientar e padronizar o aluno que est iniciando seu curso prtico de voo por instrumentos, seja em aeronave monomotora, seja em multimotora. Pretendemos com este programa formar pilotos aptos para a realizao do vo de cheque inicial com examinador credenciado da ANAC ou INSPAC, cumprindo os requerimentos exigidos pelo RBHA-61 para obteno da habilitao IFR na categoria de aeronave desejada (mono ou multi). Lembramos que segundo tal RBHA, o solicitante da habilitao IFR deve possuir pelo menos 50 horas de voo em rota como piloto em comando, devendo realizar pelo menos 40 horas de vo por instrumentos em avio, das quais 20 horas de vo podem ser substitudas por 25 horas de instruo em simulador homologado para tal. Alm disso, o solicitante deve ter recebido, de um instrutor de vo habilitado, no mnimo, 15 horas de instruo de vo por instrumentos duplo comando em aeronave para qual solicitada a habilitao de classe (MNTE/MLTE), tudo dentro do perodo de 6 meses precedentes data de vo de verificao de percia (vo de cheque) sendo destas pelo menos 03 horas em aeronave de Fabricante e modelo igual ao que ser realizado o exame prtico. Assim, para atender os requisitos mnimos acima, baseamos este programa em um total de 20 horas de vo de instruo IFR realizadas em duplo comando, para aqueles alunos que j tenham cumprido um programa de pelo menos 25 horas de instruo em simulador homologado para tal. Dentro desse programa de 20 horas, apresentamos dois modelos bsicos de treinamento : O primeiro modelo de treinamento, formatado em 10 misses, destinado aos alunos interessados em obter a habilitao tcnica para vo por instrumentos apenas para aeronave monomotora. O segundo modelo, formatado em 03 misses, com 05 horas totais em aeronave monomotora e 08 misses, com total de 15 horas em aeronave multimotora, atende ao Aluno interessado em obter a habilitao tcnica para vo por instrumentos em aeronave multimotora. Nesse caso, as 20 horas de instruo sero divididas em 5 horas de instruo bsica em aeronave monomotora (C172), ou outra j realizada pelo Aluno em outra Instituio de Ensino, e 15 horas em aeronave multimotora (C310).

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2. PLANEJAMENTO IFR.
sabido que um bom vo comea com um bom planejamento, principalmente se tratando de um vo conduzido sobre regras instrumento (IFR). Para isso essencial que se disponha de um bom material de navegao, o qual deve incluir o conjunto de cartas atualizadas ERC/ARC da rota a ser voada e tambm um conjunto de cartas de procedimentos IAC/SID/STAR dos aerdromos de partida de destino e de alternativa, uma rgua e um transferidor bem aferidos, uma calculadora, uma caneta e uma folha de planejamento. A utilizao de uma prancheta de perna durante o voo para a organizao de todo esse material tambm aconselhvel. claro que o planejamento tambm deve incluir a verificao das condies meteorolgicas em rota e no destino. A mesma pode ser feita atravs da consulta de mensagens METAR/TAF e das cartas de tempo significativo SIGWX. Essa consulta pode ser feita atravs do acesso ao site meteorolgico do Ministrio da Aeronutica no endereo www.redemet.aer.mil.br, ou ainda, quando disponvel, atravs de consulta a sala AIS do aerdromo. As condies operacionais dos aerdromos de partida, de destino e de alternativa, bem como as condies dos auxlios rdios utilizados para a navegao, tambm devem ser consultadas pelo piloto durante o planejamento do vo como prev a legislao em vigor. Tal consulta feita atravs da leitura dos NOTAMs especficos, os quais so obtidos a partir de qualquer sala AIS ou pela Internet atravs do site www.aisweb.com.br . indispensvel tambm que o ROTAER seja consultado e informaes relevantes anotadas e levadas junto ao planejamento durante o vo. Em um planejamento de vo IFR, pr-supomos que a navegao seja realizada sem referncias externas, devendo a mesma ser conduzida apenas pela utilizao dos auxlios rdios NDB/VOR/DME. Assim, importante que as posies nas rotas com os respectivos estimados sejam cruzadas com marcaes correspondentes (QDMs, QDRs e/ou Radiais). Pontos de sada e entrada em terminais e/ou cruzamentos de FIR tambm devem ser devidamente considerados na navegao, visto que o estimado para os mesmos so freqentemente interrogados pelos rgos ATC. tambm importante considerar em um planejamento IFR eventuais rotas de alternativa, principalmente voando-se sob condies IMC. Assim, traar a rota do aerdromo de destino at a alternativa parte fundamental do planejamento, bem como estudar e ter mente as possibilidades de alternativa em rota caso alguma situao de emergncia ocorra. Por fim, o planejamento deve conter um clculo estimado de combustvel para o vo, o qual serve para verificar se o abastecimento proposto observa os mnimos exigidos pela regulamentao contida no RBHA-91 para vos IFR (A+B+C+45).

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3. AVALIAES.
Nveis de padronizao e proficincia Baixo nvel de padronizao: Aluno mostrou no conhecer as rotinas, tendo sido necessria a interveno manual e verbal do instrutor; ou 1 Baixo nvel de proficincia: Aluno no conseguiu executar a manobra do modo correto, tendo sido necessria a interveno manual e verbal do instrutor.

Padronizao nos limites: Aluno mostrou conhecer muito pouco as rotinas, tendo sido necessria a interveno verbal do instrutor vrias vezes; ou 2 Proficincia nos limites: Aluno conseguiu executar a manobra do modo correto apenas com a interveno manual ou verbal do instrutor.

Padronizao satisfatria: Aluno mostrou conhecer as rotinas, tendo sido necessria a interveno verbal do instrutor em poucas ocasies; ou 3 Proficincia satisfatria: Aluno conseguiu executar quase todas as manobras do modo correto. Apenas em poucas ocasies foi necessria a interveno verbal do instrutor.

Padronizao boa: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, no tendo sido necessria a interveno do instrutor em mais de uma vez; ou 4 Proficincia boa: Aluno conseguiu executar todas as manobras do modo correto, no tendo sido necessria a interveno do instrutor em mais de uma vez.

Padronizao excelente: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, e muita facilidade e perfeio na seqncia das aes. 5 Proficincia excelente: Aluno conseguiu executar todas as manobras com bastante facilidade e perfeio.

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Avaliao de nveis de padronizao e proficincia.


A avaliao do nvel de padronizao (quanto execuo das rotinas operacionais) e proficincia (quanto execuo de manobras de voo) deve ser realizada em todos os vos e nos itens aplicveis ao vo efetuado. O objetivo destas avaliaes propiciar meios de acompanhar a evoluo do desempenho do aluno durante o seu treinamento. importante salientar que graus baixos nos primeiros vos podem ser considerados normais, exigindo mais estudo e dedicao; porm a constncia de graus baixos, no entanto, em itens relativos a padronizao no decorrer da instruo denota baixo compromisso do aluno com o estudo, enquanto que, a constncia de graus baixos, em itens relativos proficincia em executar determinadas manobras, podem denotar baixo potencial de habilidade e aptido. Fica a critrio do instrutor de vo aps a realizao do pr-cheque encaminhar, ou no, o Aluno para cheque final da ANAC, de acordo com seu desempenho durante o treinamento. Vos de reforo. A quantidade dos vos normais previstos neste programa foi estabelecida considerando um nmero mnimo de repeties dos exerccios e manobras para o alcance dos objetivos propostos. Em certos casos, algum aluno poder a critrio do instrutor necessitar de repeties adicionais para consolidar sua proficincia em determinadas manobras. Caso o aluno no esteja apto para cheque aps ter efetuado os reforos previstos, e portando necessitando de vos adicionais, dever ser encaminhado para conselho de vo o qual far uma anlise do rendimento geral do treinamento.

4. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS.
Introduo. Os procedimentos aqui descritos servem como orientao a todos envolvidos tanto no Mono IFR quanto no Multi IFR e visam estabelecer normas e padres de execuo das rotinas operacionais durante a realizao dos vos. Apresentao para o vo. O aluno de acordo com o agendamento de seu vo junto a operaes, dever apresentar-se com antecedncia mnima de 30 min para a inspeo pr-vo e posterior realizao do briefing, bem como preparao da cabine sempre tendo j preparado : Planejamento da misso; Anlise das condies meteorolgicas; Preenchimento da notificao/ plano de vo; Preparao da cabine. O aluno dever realizar a inspeo externa de acordo com o estipulado no ckeck list/manual do avio. Aps terminada a inspeo externa, efetuar a preparao da cabine. Verificar toda documentao pessoal e tambm da aeronave bem como data de validade etc. O material de vo dever ser verificado e estar sempre disponvel para uso, a exemplo : anotaes sobre as informaes meteorolgicas (METAR, TAF, SIGMET, SIGWX, WIND ALOFT PROG, etc), cartas de subida e aproximao por instrumento para os locais de operao(destino e alternativa), cartas de rota, informaes teis contidas no AIP, ROTAER, entre outros. Pgina 6/34 Programa de Treinamento IFR

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Obter as informaes para decolagem, tais como temperatura, vento, ajuste do altmetro e pista em uso, via torre de controle (TWR), ATIS ou rgo ATS caso existir. Fazer um cheque dos rdios. Estudar sempre que for o caso, o procedimento de sada mais provvel de ser executado, em funo da pista em uso e do destino. Ajustar, quando disponvel, o HDG do DG para o rumo da pista em uso e para os avies equipados com HSI, ajustar o Course Indicator do HSI para o primeiro rumo a ser voado aps a decolagem. Filosofia da utilizao do CHECK LIST. A filosofia de treinamento desse programa para operao normal das aeronaves utilizadas nesta fase da formao de seus alunos, a utilizao do Check List como procedimento bsico de segurana. No recomendado que o piloto execute o Check List de maneira decorada, a salvo os procedimentos considerados de emergncia (Hot Memory Hot Itens). O piloto orientado a executar todos os itens de verificao na ordem pr-definida pelo Check List, o que representam um fluxo coerente com a disposio dos equipamentos no painel da aeronave (scanflow). Este tipo de procedimento dever trazer ao Piloto em vo solo ou acompanhado por pessoa no habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora a segurana de que nada ser esquecido.

Nota: Esta sistemtica requer do aluno uma adequada familiarizao com a cabine do avio e a disposio dos diferentes instrumentos no painel. Para atingir essa familiarizao o aluno deve procurar realizar algumas sesses de prtica de cabine antes de, efetivamente, iniciar seus vos de treinamento. Tal treinamento poder ser auxiliado atravs da utilizao de imagens em tela de computador ou mesmo pela familiarizao com imagens fotogrficas. Se durante a leitura do Check List, um item no tiver sido executado, o piloto que estiver efetuando a leitura deve interromp-la e aguardar que o item seja executado. S aps poder prosseguir com a leitura. Lembrar que, se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza ser esquecido.

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PROGRAMA PRTICO DE TREINAMENTO MONO/IFR C-172 (20 Horas)


Misso: MONO 1 Aeronave: C172 (AD-01) Pousos e decolagens, adaptao aeronave, curvas padro, subida e descida e emergncias. Local: SBAQ Procedimentos: Nenhum Pousos: 3 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 1.5 h Misso MONO 2 Aeronave: C172 (AD-02) Vo sob capota com curvas padro sucessivas alternando vo em subida/ descida com razo constante e vo nivelado com mudana de velocidade. Local: SBAQ Pouso: 1 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 3.0 h Misso MONO 3 Aeronave: C172 (AD-X1) Vo de cheque para promoo a prxima etapa. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h

Tempo Total : 4,0 h

Misso MONO 4 Aeronave: C172 (IL-01) Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de marcaes QDM e QDR < 090, recuperao de atitudes anormais e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 5.0 h Erros comuns: Voar perseguindo o climb; Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado; Realizar curvas fora da inclinao padro ; No empregar a razo de descida exigida na carta. Misso MONO 5 Aeronave: C172 (IL-02) Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de marcaes QDM e QDR > 090 e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 6.0 h Erros comuns: Variar altitude e velocidade. Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado; Realizar curvas fora da inclinao padro ; No empregar a razo de descida exigida na carta. Misso MONO 6 Aeronave: C172 (IL-03) Vo sob capota com realizao de sada NDB, entradas em orbita, procedimentos de espera, curvas de reverso e realizao de descida NDB. Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 7.0 h Erros comuns: Voar perseguindo o climb; Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado Demora para iniciar descida at MDA; Deficiente interceptao do QDM da final; Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio; No empregar a razo de descida exigida na carta.

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Misso MONO 7 Aeronave C172 (IL-04) Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de radiais < 090 (TO e FROM) utilizandose do VOR de Pirassununga, e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 8.0 h Erros comuns: Confuso na interpretao do Indicador de VOR; Confuso no ajuste do OBS para indicao TO/FROM; No compreender a indicao do CDI; Demora para iniciar descida at MDA; Deficiente interceptao do QDM da final; No empregar a razo de descida exigida na carta. Misso MONO 8 Aeronave C172 (IL-X1) Vo de cheque para promoo a prxima etapa. Local: SBAQ Pousos: 1 Tempo: 1.0 h

Tempo Total : 9.0 h

Misso MONO 9 Aeronave C172 (NR-01) Vo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro e hipdromo, entrada em rbita NDB e fonia IFR. Rota: SBAQ/SBBU/SBSR/SBAQ Procedimentos: 3 NDBs Pousos: 3 Tempo: 3.0 h Tempo Total : 12,0 h Erros comuns: Variar proa e nvel durante a navegao. No se preocupar com o planejamento, ETE, ETA, TOC, TOD, entre outros. No se preparar com antecedncia para a prxima etapa. Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na misso. Misso MONO 10 Aeronave C172 (NR-02) Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB e fonia IFR. Rota: SABQ/SBRP/SBAQ Procedimentos: de 3 a 4 NDBs Pousos: 2 Tempo: 2.5 h Tempo Total : 14,5 h Erros comuns: Variar proa e nvel durante a navegao. No se preocupar com o planejamento, ETE, ETA, TOC, TOD, entre outros. No se preparar com antecedncia para a prxima etapa. Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na misso. Misso: MONO 11 Aeronave C172 (NR-03) Voo sob capota, navegao IFR, procedimento VOR, entrada em rbita e procedimento VOR e fonia IFR Rota: SBAQ/SBDN/SBAQ Procedimentos:1NDB, 1 VORs Pousos: 2 Tempo: 3.5 h Tempo Total : 18.0 h Misso: MONO 10 Aeronave C172 (NX-01) Vo de pr-cheque Rota: SBAQ/SBRP/SBAQ Procedimentos: 2 NDB Pousos: 2 Tempo: 2,0 h

Tempo Total : 20.0 h

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Programa de Treinamento IFR

AEROCLUBE DE ARARAQUARA
CENTRO DE INSTRUO DA AVIAO CIVIL

Curso de Piloto Comercial de Avio Instruo Prtica

PROGRAMA DE INSTRUO PRTICA TREINAMENTO IFR - MONOMOTOR


NVEIS DE APRENDIZAGEM

Memorizao Compreenso Aplicao

CDIGOS M C A

Execuo

E X

DESCRIO O aluno tem informao suficiente sobre o exerccio e memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento duplo comando. O aluno demonstra perfeita compreenso do exerccio e pratica-o com auxlio do instrutor. O aluno demonstra compreender o exerccio, mas comete erros normais durante a prtica. Dependendo da fase prtica de vo, poder treinar solo, intercaladamente com vos duplo comando. O aluno executa os exerccios segundo padres aceitveis levando-se em conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado. Prev a execuo atingida na misso anterior.

A instruo prtica dividida em misses, cada qual com uma durao prevista suficiente para atender a execuo das manobras Previstas. 1. TREINAMENTO MONO / IFR. Consiste de um conjunto com 10 misses com um total de 20 horas, divididas da seguinte forma: Adaptao (AD) 03 Misses 04,00 horas Instruo Local (IL) 05 Misses 05,00 horas Navegao (NR) 03 Misses 09,00 horas Pr Cheque 01 Misso 02,00 horas 1.1. ADAPTAO (AD) Ao final desta fase, o aluno dever ser capaz de voar e resolver uma possvel emergncia em vo. a. Na misso AD-X1 (cheque), o aluno ser submetido a uma avaliao prtica, por um examinador credenciado, dos exerccios realizados. Caso no seja bem-sucedido, deve realizar a misso AD-R1, quando repetir os exerccios deficientes. b. Na misso AD-X2 (cheque), o aluno ser submetido a uma avaliao por examinador credenciado, dos exerccios deficientes da misso AD-X1. Caso no consiga aprovao, dever ser submetido a um conselho de instruo, que poder recomendar um novo conselho de instruo ou, em razo da segurana de vo, desligar o aluno do curso. c. As duas horas de vo das misses AD-R1 e AD-X2 no integram as horas previstas para as prximas etapas da instruo de vo. 1.2. INSTRUO LOCAL (IL) Ao final desta fase, o aluno dever ser capaz de interpretar os instrumentos de vo e realizar procedimentos de vo por instrumentos em cumprimento s cartas de subida e descida. Esta fase prev 15 horas de vo , sendo que da pratica de vo podem ser deduzidas 10 horas, substitudas pelo treinamento completo no simulador de vo, ficando ento um total de 05 horas de treinamento. a. Na misso IL-X1 (cheque), o aluno ser submetido a uma avaliao prtica, por um examinador credenciado, dos exerccios propostos. Caso no seja bem-sucedido, deve realizar a misso IL-R1, quando repetir os exerccios deficientes. b. Na misso IL-X2 (cheque), o aluno ser submetido a uma avaliao, por um examinador credenciado, dos exerccios deficientes da misso IL-X1. Caso no seja aprovado, dever ser submetido a um conselho de instruo, que poder recomendar um novo programa de instruo ou, em razo de segurana de vo, desligar o aluno do curso. c. As horas de vo das misses IL-R1 e IL-X2 no podem ser abatidas das horas previstas para a prxima etapa da instruo de vo. 1.3. NAVEGAO RDIO (NR) Ao final desta fase, o aluno, utilizando os rdio-auxlios, deve conduzir em segurana o avio atravs de uma rota preestabelecida. a. Na misso NR-X1 (cheque), o aluno ser submetido a uma avaliao, por examinador credenciado, dos exerccios deficientes da misso NR-X1. caso no seja aprovado, dever ser submetido a um conselho de instruo, que discutir suas deficientes e propor um programa de instruo que o leve a sana-las. Se no conseguir sanar as deficincias, dever ser apreciado por um novo conselho de instruo, que poder recomendar um novo programa ou, em razo da segurana de vo, desligar o aluno do curso. b. As horas de vo das misses NR-R1 e NR-X2 no integram as horas previstas para as prximas etapa da instruo d vo.

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CENTRO DE INSTRUO DA AVIAO CIVIL 2. COMPOSIO DE TAREFAS 2.1. ADAPTAO (AD) MISSES AD AD X1 R1* E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E DC DC 1,5 1,0 01 01

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2.2. INSTRUO LOCAL (IL) MISSES IL IL 04 X1 X X X X X X X X X X X X X X

EXERCCIOS Relatrios e equipamento de vo Inspees Partida Cheques Fraseologia Rolagem Decolagem normal Decolagem curta Subida para a rea de instruo Nivelamento Apresentao da rea de instruo Uso dos comandos Uso do motor Uso dos compensadores Retas e curvas subindo Retas e curvas descendo Vos nivelado Curvas de pequena e mdia inclinaes Curvas de grande inclinao Vo em retngulo Pane simulada (Emergncias) Descida para o trfego Entrada no trfego Pouso normal TIPO DE VO Durao Nmero de pousos 2.3. NAVEGAO RDIO (NR) EXERCCIOS

AD 01 E E E E E E

AD 02 E E E E E E

AD X2*

EXERCCIOS Relatrios e equipamento vo Inspees Partida Cheques e fraseologia Txi (quando aplicvel) Decolagem normal Decolagem normal (transio ao vo IFR) Subida Subida por instrumentos Curvas niveladas de pequena inclinao Vo nivelado Interpretao dos instrumentos Curvas niv. de mdia e grande inclinao Curva padro Curva cronometrada Curva cronometrada subindo-velocidade constante Curva cronometrada descendo-velocidade constante Recuperao atitudes anormais Mudanas de QDM e QDR Entrada em rbita NDB rbita NDB Procedimento de espera Mudanas de radial (TO/FROM) Entrada em rbita VOR Curvas de reverso rbita VOR Procedimentos de descida NDB Procedimentos de descida VOR/ILS Clculo de tempo para a estao Arremetida por instrumentos Aproximao instrumentos nos mnimos Descida Trfego Pouso Pouso a partir de aproximao por instrumentos Fraseologia TIPO DE VO Durao Nmero de pousos

IL 01 X X X X X X X X X X E X A A A

IL 02 X X X X X X X

IL 03 X X X X X X X

IL R1*

IL X2*

E E E E E E E E E

C X X E X E E E

E X X E X E

E X X X X X

E E E E DC 1,5 03

E E E

A E

E E A A E E E

E E E E E

Planejamento Preparo do avio Consulta meteorologia Regras de trfego areo Plano de vo/notificao Relatrio e equipamento de vo Inspees Partida Cheques Fraseologia Rolagem Decolagem (transio ao vo IFR) Procedimento de subida instrumento Subida (de acordo c/ rgos de controle) Nivelamento Regime de cruzeiro Vo de cruzeiro Manuteno de proa Vo em rota (procedimento IFR) Navegao estimada Navegao rdio Descida em rota Procedimento IFR na terminal Entrada em rbita Procedimento de descida NDB/VOR Pouso a partir de aproximao instrumento Procedimentos aps o pouso Estacionamento Corte de motor TIPO DE VO Durao Nmero de pousos

MISSES / NVEIS A ATINGIR NR NR NR NX NR NR 01 02 03 01 R1* X2* A E E E A E E E A E E E A E E E A E E E A E E E X X X X X X X X X X X X E E E E X X X X E E E E E E E E E E E E X X X X X X X X X X X X X X X X E E E E X X X X E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E X X X DC 03 03 X X X DC 2,5 02 X X X X X X DC DC 3,5 2,0 02 02

E C A E E

E E

X X C

X X A

X X E

X X E

X X E

E E DC DC 01 01 01 01

E DC 01 01

E E D DC C 01 01 01 01

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PROGRAMA PRTICO DE TREINAMENTO MONO-MULTI/IFR


Misso MONO 1 Aeronave C172 (AD-01) Pousos e decolagens, adaptao aeronave, curvas padro, subida e descida e emergncias. Local: SBAQ Pousos: 2 Tempo 1.0 h Tempo Total : 1.0 h Misso MONO 2 Aeronave C172 (IL-01) Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de marcaes QDM e QDR < 090, recuperao de atitudes anormais e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 2 Tempo 1.0 h Tempo Total : 2.0 h Misso MONO 3 Aeronave C172 (NR-01) Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB, fonia IFR. Rota: SBAQ/SBRP/SBAQ Pousos: 02 Tempo: 3.0 h Tempo Total : 5.0 h (Mono) Misso MULTI 1 Aeronave C310 (AD-01) Pousos e decolagens, adaptao aeronave, curvas padro, subida e descida, emergncias. Local: SBAQ Pousos: 03 Tempo 1.5 h Tempo Total : 1.5 h Erros comuns: No efetuar inclinao correta na curva padro; Deficiente sincronizao dos motores Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado. Dificuldades operacionais em procedimentos de decolagem e pouso. Misso MULTI 2 Aeronave C310 (AD-02) Vo sob capota com curvas padro sucessivas alternando vo em subida/ descida com razo constante e vo nivelado com mudana de velocidade. Local: SBAQ Pousos: 2 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 3.0 h Erros comuns: Variar a razo de subida/descida, demorar na troca de velocidades. No efetuar inclinao correta na curva padro; Perder/ganhar altura durante execuo de curvas; Deficiente sincronizao dos motores; Dificuldades operacionais em procedimentos de decolagem e pouso. Misso MULTI 3 Aeronave C310 (IL-01) Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de marcaes QDM e QDR < 090, recuperao de atitudes anormais e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Procedimentos: 01 NDB Pousos: 1 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 4.5 h Erros comuns: No efetuar inclinao correta na curva padro, deixar variar velocidade e altitude; Na mudana de QDM e QDR fazer curva para o lado errado. Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado. Misso MULTI 4 Aeronave C310 (IL-02) Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de marcaes QDM e QDR > 090, entradas em orbita, curvas de reverso e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Procedimentos: 01 NDB Pousos: 1 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 6.0 h Erros comuns: Pgina 10/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil Voo sob capota deficiente; Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou no memorizado; Variar altitude no procedimento fora do necessrio; Demora para iniciar descida at MDA; Deficiente interceptao do QDM da final; Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio.

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Misso MULTI 5 Aeronave C310 (IL-03) Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de radiais < 090 (TO e FROM) utilizandose do VOR (PSN 115.8MHz), procedimento de espera sob waypoint VOR e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Pousos 3 Tempo: 1,5 h Tempo Total : 7,5 h Erros comuns: Voo sob capota deficiente; Variar altitude no procedimento fora do necessrio; Deficiente interceptao da radial; Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio; Deficiente manuteno de Radial, errar o lado da curva na mudana de radial. Demora para iniciar descida at MDA. Misso MULTI 6 Aeronave C310 (IL-04) Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de radiais > 090 (TO e FROM) utilizandose do VOR (PSN 115.8MHz), procedimento de espera sob waypoint VOR e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Pousos 3 Tempo: 1,5 h Tempo Total : 9,0 h Erros comuns: Voo sob capota deficiente; Variar altitude no procedimento fora do necessrio; Demora para iniciar descida at MDA; Deficiente interceptao da radial; Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio; Deficiente manuteno de Radial, errar o lado da curva na mudana de radial. Misso MULTI 7 Aeronave C310 (NR-01) Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB, fonia IFR, simulao de mono no circuito de trfego visual. Rota: SBAQ/SBSR/SBAQ Procedimentos: 2 NDBs Pousos: 3 Tempo 2.0 h Tempo Total : 11.0 h Erros comuns: Demora para iniciar descida at MDA; Deficiente interceptao do QDM da final; Realizar curvas com inclinao bem menor que o necessrio; No empregar a razo de descida exigida na carta; No memorizao dos itens de emergncia; Identificao errada do motor inoperante. No voar o avio na simulao de mono motor. Misso MULTI 8 Aeronave C310 (NR-02) Voo sob capota, navegao IFR, procedimento NDB padro, entrada em rbita NDB, fonia IFR, simulao de mono no procedimento NDB, simulao de monomotor em rota, procedimento VOR e interceptao de radiais. Rota: SBAQ/SBDN/SBAQ Procedimentos: 1 NDB, 2 VORs Pousos: 2 Tempo: 3.0 h Tempo Total : 14.0 h Erros comuns: No selecionar a radial desejada no instrumento; No perceber que preciso utilizar uma proa para interceptar a radial desejada; No reagir ao ver que as barras do instrumento esto fora do centro; No voar o avio na simulao de monomotor. Misso MULTI 08 Aeronave C310 (PX-01) Pgina 11/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil Vo sob capota com realizao de sada NDB, mudana de marcaes QDM e QDR < 090, mudana de radial TO/FROM < 090, entradas em orbita, curvas de reverso e realizao de descida NDB. Local: SBAQ Pousos: 2 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 15.0 h (Multi) Tempo Total Geral 20.0

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MANUAL DO VOO POR INSTRUMENTO


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PROGRAMA DE INSTRUO PRTICA TREINAMENTO IFR MONO/MULTIMOTORES


NVEIS DE APRENDIZAGEM

Memorizao Compreenso Aplicao

CDIGOS M C A

Execuo

E X

DESCRIO O aluno tem informao suficiente sobre o exerccio e memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento duplo comando. O aluno demonstra perfeita compreenso do exerccio e pratica-o com auxlio do instrutor. O aluno demonstra compreender o exerccio, mas comete erros normais durante a prtica. Dependendo da fase prtica de vo, poder treinar solo, intercaladamente com vos duplo comando. O aluno executa os exerccios segundo padres aceitveis levando-se em conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado. Prev a execuo atingida na misso anterior.

A instruo prtica dividida em misses, cada qual com uma durao prevista suficiente para atender a execuo das manobras Previstas. 1. Consiste de um conjunto com 12 misses com um total de 20 horas, divididas da seguinte forma : A) TREINAMENTO MONO / IFR. Adaptao (AD - Mono) 01 Misso Instruo Local (IL Mono) 01 Misso Navegao (NR Mono) 01 Misso B) TREINAMENTO MULTI / IFR. Adaptao (AD Multi) Instruo Local (IL) Navegao (NR) Pr Cheque

01,00 01,00 03,00

hora hora horas

Total Mono : 05:00 horas

02 Misses 04 Misses 02 Misses 01 Misso

03,00 06,00 05,00 01,00

horas horas horas horas Total Multi : 15:00 horas

1.1. ADAPTAO (AD MONO/MULTI) Ao final desta fase, o aluno dever ser capaz de voar e resolver uma possvel emergncia em vo. a. Caso o Instrutor considere deficiente o vo, o Aluno Piloto poder realizar a misso AD-R1 e ainda a AD-R2, se necessrio, quando repetir os exerccios deficientes. Caso no consiga aprovao durante este(s) vo(s) de repasse, dever ser submetido a um conselho de instruo, que poder recomendar um novo modelo de instruo de adaptao, ou, em razo da segurana de vo, desligar o aluno do curso. As horas de vo das misses AD-R1 e AD-R2 no integram as horas previstas para as prximas etapas da instruo de vo. 1.2. INSTRUO LOCAL (IL MONO/MULTI) Ao final desta fase, o aluno dever ser capaz de interpretar os instrumentos de vo e realizar procedimentos de vo por instrumentos em cumprimento s cartas de subida e descida. Caso o Instrutor considere deficiente o vo, o Aluno poder realizar a misso IL-R1/IL-R2, quando repetir os exerccios deficientes. Caso no consiga aprovao durante estes vos de repasse, dever ser submetido a um conselho de instruo, que poder recomendar um novo modelo de instruo de instruo local. As horas de vo das misses IL-R1 e IL-R2 no integram as horas previstas para as prximas etapas da instruo de vo. 1.3. NAVEGAO RDIO (NR MONO/MULTI) Ao final desta fase, o aluno, utilizando os rdio-auxlios, deve conduzir em segurana o avio atravs de uma rota preestabelecida. Caso o Instrutor considere deficiente o vo, o Aluno poder realizar a misso NR-R1/NR-R2, se necessrio, quando repetir os exerccios deficientes. Caso no consiga aprovao durante estes vos de repasse, dever ser submetido a um conselho de instruo, que poder recomendar um novo modelo de instruo de navegao rdio. As horas de vo das misses NR-R1 e NR-R2 no integram as horas previstas para as prximas etapas da instruo de vo.

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Escola de aviao Civil 2. COMPOSIO DE TAREFAS TREINAMENTO MONO 2.1. ADAPTAO (AD - MONO) MISSES NVEIS A ATINGIR AD AD AD 01 R1* R2* E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E DC 1,0 02

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2.2. INSTRUO LOCAL (IL - MONO) MISSES IL IL IL 01 R1* R2* X X X X X X X X C E E C E C C

EXERCCIOS Relatrios e equipamento de vo Inspees Partida Cheques Fraseologia Rolagem Decolagem normal Subida para a rea de instruo Nivelamento Uso dos comandos Uso do motor Uso dos compensadores Retas e curvas subindo Retas e curvas descendo Vos nivelado Curvas de pequena e mdia inclinaes Pane simulada (Emergncias) Descida para o trfego Entrada no trfego Pouso normal TIPO DE VO Durao Nmero de pousos

EXERCCIOS Relatrios e equipamento de vo Inspees Partida Cheques e fraseologia Txi (quando aplicvel) Decolagem normal Decolagem normal (transio ao vo IFR) Subida Subida por instrumentos Curvas niveladas de pequena inclinao Vo nivelado Interpretao dos instrumentos Curvas niv. de mdia e grande inclinao Curva padro Curva cronometrada Curva cron subindo-veloc constante Curva cron descendo-veloc constante Recuperao de altitudes anormais Mudanas de QDM e QDR Entrada em rbita NDB rbita NDB Procedimento de espera Mudanas de radial (TO/FROM) Entrada em rbita VOR Curvas de reverso rbita VOR Procedimentos de descida NDB Procedimentos de descida VOR/ILS Clculo de tempo para a estao Arremetida por instrumentos Aproximao instrumentos nos mnimos Descida Trfego Pouso Pouso a partir de aprox. instrumento Fraseologia TIPO DE VO Durao Nmero de pousos

E C C C

DC 1,0 01

DC 1,0 01

2.3. NAVEGAO RDIO (NR - MONO) MISSES NR NR 01 R1* A A A A A A A A A A A A X X X X X X E E X X E E E E E E X X X X X X X X E E X X E E E E E E E E E E E E X X X X X X DC 03 03 DC 03 03

EXERCCIOS Planejamento Preparo do avio Consulta meteorologia Regras de trfego areo Plano de vo/notificao Relatrio e equipamento de vo Inspees Partida Cheques Fraseologia Rolagem Decolagem (transio ao vo IFR) Procedimento de subida instrumento Subida (de acordo c/ rgos de controle) Nivelamento Regime de cruzeiro Vo de cruzeiro Manuteno de proa Vo em rota (procedimento IFR) Navegao estimada Navegao rdio Descida em rota Procedimento IFR na terminal Entrada em rbita Procedimento de descida NDB ( ) VOR ( ) Pouso a partir de aproximao instrumento Procedimentos aps o pouso Estacionamento Corte de motor Procedimento para pernoite TIPO DE VO Durao Nmero de pousos

NR R2* A A A A A A X X X E X E E E X X X X E X E E E E E E X X X DC 03 03

X X X E DC 01 01

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Escola de aviao Civil 3. COMPOSIO DE TAREFAS TREINAMENTO MULTI 3.1. ADAPTAO (AD - MULTI) MISSES AD AD 01 02 E E E E E E E E E E E E A E E E E E E E E E E E A A E E E DC 1,5 03 E E E E E E E E E E E E E E E DC 1,5 01

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3.2. INSTRUO LOCAL (IL - MULTI) MISSES IL IL IL 03 04 R1* X X X X X X X X X X X X X X

EXERCCIOS Relatrios e equipamento de vo Inspees Partida Cheques Fraseologia Rolagem Decolagem normal Decolagem curta Subida para a rea de instruo Nivelamento Apresentao da rea de instruo Uso dos comandos Uso do motor Uso dos compensadores Retas e curvas subindo Retas e curvas descendo Vos nivelado Curvas de pequena e mdia inclinaes Curvas de grande inclinao Condio Monomotor Emergncias Descida para o trfego Entrada no trfego Pouso normal Durante o vo TIPO DE VO Durao Nmero de pousos

AD R1*

AD R2*

EXERCCIOS Relatrios e equipamento de vo Inspees Partida Cheques e fraseologia Txi (quando aplicvel) Decolagem normal Decolagem normal (transio ao vo IFR) Subida Subida por instrumentos Curvas niveladas de pequena inclinao Vo nivelado Interpretao dos instrumentos Curvas niv. de mdia e grande inclinao Curva padro Curva cronometrada Curva cron subindo-veloc constante Curva cronometrada descendovelocidade constante Recuperao de altitudes anormais Mudanas de QDM e QDR Entrada em rbita NDB rbita NDB Procedimento de espera Mudanas de radial (TO/FROM) Entrada em rbita VOR Curvas de reverso rbita VOR Procedimentos de descida NDB Procedimentos de descida VOR/ILS Clculo de tempo para a estao Arremetida por instrumentos Aproximao instrumentos nos mnimos Descida Trfego Pouso Pouso a partir de aprox. instrumento Fraseologia TIPO DE VO Durao Nmero de pousos

IL 01 X X X X X X X X C X X A X A A A A A E C

IL 02 X X X X X X X

IL R2*

A X X E X E E E E E E A A

E X X E X E

E X X E X E

E E E

A C A

E E E

E E

3.3. NAVEGAO RDIO (NR - MULTI) EXERCCIOS

Planejamento Preparo do avio Consulta meteorologia Regras de trfego areo Plano de vo/notificao Relatrio e equipamento de vo Inspees Partida Cheques Fraseologia Rolagem Decolagem (transio ao vo IFR) Procedimento de subida instrumento Subida (de acordo c/ rgos de controle) Nivelamento Regime de cruzeiro Vo de cruzeiro Manuteno de proa Vo em rota (procedimento IFR) Navegao estimada Navegao rdio Descida em rota Procedimento IFR na terminal Entrada em rbita Procedimento de descida NDB/ VOR Pouso a partir de aproximao instrumento Procedimentos aps o pouso Estacionamento Corte de motor Procedimento para pernoite TIPO DE VO Durao Nmero de pousos

MISSES NR NR 01 02 A E A E A E A E A E A E X X X X X X E E X X E E E E E E X X X X X X X X E E X X E E E E E E E E E E E E X X X X X X DC DC 03 2,5 03 02

PC 01 E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E E X X DC 1,0 02

X X C E DC 1,5 01

X X A E DC 1,5 01

X X E E DC 1,5 03

X X E E DC 1,5 03

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CLIMB O climb outro instrumento importante e de utilizao pouco conhecida pelos leigos. Devemos esclarecer que ele indica a velocidade vertical de subida ou descida do avio em ps por minuto. um instrumento muito sensvel, e que indica de imediato a tendncia de subir ou descer, com maior presteza que o altmetro baromtrico. Antes que este ltimo comece a acusar as variaes, o climb j ter disparado para baixo ou para cima, advertindo ao piloto de que ele ganhar ou perder altura imediatamente a seguir, se no for alterado o ngulo de arfagem. Esse instrumento tem a mesma utilidade quando o piloto deseja manter uma razo fixa de subida e principalmente de descida nos procedimentos efetuados sob IMC (Intrument Meteorological Conditions). Sendo um instrumento auxiliar, no se deve perseguir o ponteiro. Faa pequenas correes e espere que o instrumento estabilize. As correes de altitude devero ser tais que as variaes de arfagem executadas correspondam a valores do climb, em ps/min, duplos do valor da altitude a corrigir. Por exemplo, se o erro em altitude for de 100 ps, ser suficiente uma razo de correo de 200 ps/min, aproximadamente.

GIRO DIRECIONAL (DG) O giro direcional permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com preciso, o que no possvel usando somente a bssola magntica devido sua momentnea instabilidade direcional na complementao das curvas para os rumos desejados. Devido precesso giroscpica, o giro direcional pode defasar, devendo ento ser corrigido de acordo com o rumo indicado na bssola, principalmente aps curvas prolongadas.

HORIZONTE ARTIFICIAL (AI) Pgina 13/34 Programa de Treinamento IFR

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Tambm conhecido como AI (altitude indicator) ele mostra ao piloto qual a posio da aeronave em relao ao horizonte. Tem 2 movimentos. Um lateral, que mostra a inclinao da aeronave no seu eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinao em relao ao seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK variado usando-se os ailerons, e o PITCH usando-se os profundores e/ou compensador. Se voc olhar no topo do AI ver 8 traos radiais, sendo 6 relativamente prximos do topo e outros 2 mais afastados. So os indicadores de inclinao. Cada trao representa 10 graus de BANK. Os outros dois mais afastados indicam que o avio esta inclinado a 60 graus. Durante o voo IFR no se deve ultrapassar 30 graus de inclinao, sob o risco do piloto sofrer uma desorientao espacial.

TURN COORDINATOR O Turn Coordinator, divide-se em dois indicadores. O representado pela esfera imersa em um lquido, parecido com um indicador de nivelamento, ou seja, quando a esfera estiver no centro durante a execuo de uma curva, saberemos que existe o equilbrio entre as foras centrifuga e centrpeta. O outro indicador o Rate of Turn, representado pela figura do avio que se inclina para o lado da curva. Ele indica a razo de curva (em graus por segundo) que o avio est fazendo. Os procedimentos IFR em sua maioria usam uma razo padro de 3 graus por segundo. Note que quanto mais rpido estiver o avio, mais voc ter que inclin-lo para manter a razo de curva desejada. A esfera serve para determinar se os ailerons e o compensador de direo esto sendo corretamente utilizados; o avio no estar bem coordenado se as asas estiverem niveladas e a esfera fora do centro. Uma maneira de centralizar a esfera seria pressionando o pedal para a atuao do leme de direo.

CHEQUE CRUZADO DOS INSTRUMENTOS O voo por instrumento compreende a verificao simultnea de vrios parmetros, quais sejam de navegao, performance de aeronave, indicao de motor e demais sistemas da aeronave, entre outros. A adequada conduo do voo s poder ser mantida se todos os parmetros estiverem dentro do previsto para determinada fase do voo. E, para conseguirmos isto, devemos executar o cheque cruzado dos instrumentos, ou o scanflow. O scanflow consiste em fazer uma verificao rpida e efetiva dos instrumentos utilizados durante o voo. Como o horizonte artificial o instrumento mais importante do voo por instrumentos, ele deve ser o elemento central do scanflow. O scanflow bsico em forma de T, e compreende o horizonte artificial, o velocmetro, o altmetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegao que esteja abaixo do horizonte artificial). realizado da seguinte maneira: -Verificao do horizonte artificial quanto a ngulo de ataque e inclinao das asas -Verificao do velocmetro quanto a velocidade a ser mantida -Verificao do horizonte artificial quanto a ngulo de ataque e inclinao das asas Pgina 14/34 Programa de Treinamento IFR

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-Verificao do giro direcional quanto a proa a ser mantida (ou instrumento de navegao para radial a ser mantida) -Verificao do horizonte artificial quanto a ngulo de ataque e inclinao das asas -Verificao do altmetro quanto a altitude a ser mantida -Verificao do horizonte artificial quanto a ngulo de ataque e inclinao das asas fcil perceber que a figura central de todo scanflow o horizonte artificial. Devemos sempre verificar ele, olhar outra indicao e retornar ao horizonte, conforme figura. O scanflow em T o bsico, entretanto, no podemos esquecer os outros instrumentos da aeronave. Para a verificao destes outros instrumentos, devemos seguir a tcnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado e retornar ao horizonte. Erros comuns: - Concentrar-se demasiadamente na indicao de um instrumento, como seleo de frequcia em rdio ou ajuste de potncia de motor e esquecer o horizonte artificial, permitindo que a aeronave mude de atitude ou desvie-se da proa - Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas - Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parmetros essenciais.

CURVA PADRO No voo por instrumentos muito importante a realizao de curvas com inclinao constante. A inclinao constante refletir em um raio de curva constante. Estas curvas sero utilizadas em rbitas e procedimentos de chegada e sada. A curva padro aquela que estabelece a razo de giro de 3/seg. considerando uma curva padro de 360, ela dever ser realizada em 2 minutos. Logo, uma curva de 180 levar 1 minuto e uma curva de 90, 30 segundos. importante observar que a inclinao empregada na curva funo da velocidade utilizada. Quanto maior a velocidade, maior a inclinao necessria. Como medida padro, utiliza-se para o valor angular de inclinao, 15% da velocidade aerodinmica. Inclinao das asas = 15% da VA Se a nossa VA for de 100 kt, a inclinao para uma curva padro ser de 15. Para 120KT, 18 de inclinao. Regra prtica para determinar a inclinao de uma curva padro: - Obter os dois primeiros dgitos da velocidade. Ex: para a velocidade de 120KT, ser 12; - Dividir pela metade o nmero obtido (agora temos 6); - Somar o primeiro nmero com a sua metade (12 + 6 = 18), a inclinao ser de 18; - Se a velocidade for inferior 100KT, utilizar apenas o primeiro dgito. Ex: 80KT: 8 + 4 = 12 de inclinao 100KT: 10 + 5 = 15 de inclinao 110KT: 11 + 5,5 = 16 de inclinao 140KT: 14 + 7 = 21 de inclinao Obedecendo esta regra de utilizar 15% da VA, teremos sempre uma curva com razo de giro de 3/seg. Entretanto, a medida que aumentamos a velocidade, a inclinao deve ser aumentada. Mas podemos aumentar a velocidade at um determinado limite, que de 30. A partir de 30, as curvas comeam a apresentar um fator de carga maior, tomando o voo desconfortvel para os pasageiros. Porm, o principal motivo do estabelecimento desta limitao o fato de que curvas de grande inclinao em voo IFR so mais propcias a causar desorientao espacial. Outro motivo o de no se realizar curvas de grande inclinao a velocidades baixas, em decolagens e pousos, onde a velocidade empregada mais perto da velocidade de estol. Como realizar uma curva cronometrada de 180: Pgina 15/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil - Gire o course para a nova proa no sentido da curva - Gire o heading bug no sentido da curva, respeitando o limite de 135 para cada lado - Incline as asas da aeronave - Quando a proa comear a mudar, dispare o cronmetro - Ajuste o heading bug conforme necessrio, at chegar nova proa - Antes de chegar na proa desejada, comece a desfazer a inclinao

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Para uma correta execuo da manobra, alguns cuidados devem ser seguidos: - Ao iniciar a inclinao das asas, fazer de forma contnua e no demorada. Isto no quer dizer que deve ser de forma brusca, mas sim de forma decidida, para que se consiga que o incio da mudana de proa seja coincidente com o momento que se consegue a inclinao desejada - Deve-se realizar o crosscheck de proa que est passando e tempo decorrido. Isto realizado considerando que percorremos 30 em 10 seg. Portanto, se realizamos uma curva de 360 pela direita, iniciando na proa 360, devemos ter as seguintes referncias:

Proa () 360 030 060 090 120 150 180

Tempo decorrido 0 seg 10 seg 20 seg 30 seg 40 seg 50 seg 1 min

Proa () 210 240 270 300 330 360

Tempo decorrido 1 min 10 seg 1 min 20 seg 1 min 30 seg 1 min 40 seg 1 min 50 seg 2 min

- Se ao realizarmos o crosscheck verificarmos que a proa menor que o tempo decorrido, deveremos aumentar a inclinao das asas, de forma a termos uma razo de giro maior - Se estivermos adiantados em relao proa, devemos diminuir a inclinao das asas, de forma a obter uma razo de giro menos -Para desfazer a inclinao, podemos utilizar como regra prtica, 1/3 da inclinao para comear a descomandar a curva. Ex: curva com 18 graus de inclinao, 1/3 corresponde a 6. Comear a desfazer a inclinao 6 antes da proa desejada, de forma a no passar pela proa desejada, nem terminar a manobra antes da proa. Erros comuns: - Variar a inclinao durante a curva - Variar a velocidade durante a curva, alterando o raio da curva - Esquecer de disparar o cronmetro - No realizar o crosscheck adequado de proa que est passando e tempo decorrido - Demorar para descomandar a inclinao, passando pela proa desejada

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O exerccio de subidas consiste em subir 1000ft e logo que atingir a nova altitude, retornar para a altitude inicial do exerccio. A velocidade a ser mantida nas subidas e descidas ir depender do equipamento que estar utilizando e a razo de subida e descida ser de 500ft/min, o confere ao exerccio o tempo de 4 min. O crosscheck de tempo decorrido e altitude passada devem ser feitos constantemente. Crosscheck durante o exerccio, considerando a altitude inicial de 4000ft: Tempo decorrido 0 seg 30 seg 1 min 1 min 30 seg 2 min Altitude passada 4000 ft 4250 ft 4500 ft 4750 ft 5000 ft Tempo decorrido 2 min 30 seg 3 min 3 min 30 seg 4 min Altitude passada 4750 ft 4500 ft 4250 ft 4000 ft -

Erros comuns: - Na descida, picar pouco a aeronave, imprimindo uma razo de descida inferior desejada e deixando a velocidade aumentar - Aumentar pouco a potncia na subida ou reduzir pouco na descida, ocasionando um aumento na velocidade da aeronave ou razo de subida/descida inferior desejada - Demorar para efetuar a transio do voo de subida para o de descida, atrasando-se no exerccio - No efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada - Disparar o cronmetro e demorar a iniciar a subida, ficando atrasado no exerccio - No antecipar o momento de cessar a subida, passando pela altitude desejada - No antecipar o momento de cessar a descida, passando pela altitude desejada

CURVAS SUCESSIVAS E ALTERNADAS. O exerccio de curvas sucessivas e alternadas utiliza a tcnica de realizao de curvas explicada anteriormente. O exerccio de curvas sucessivas consiste em voar em uma determinada proa e iniciar uma curva de 180 para direita, iniciando uma subida com razo de 500 ft/min. Ao atingir a nova proa, iniciar uma curva de 180 para esquerda. Ao final destas duas curvas, estaremos a 1000 ft acima da altitude inicial. realizada uma curva de 180 para direita, descendo com uma razo de 500 ft/min, e uma pela esquerda, retornando proa e altitude iniciais. O course selector e o heading bug devem sempre ser levados para a nova proa antes de iniciarmos a curva. O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser constantemente realizados. Exemplo de exerccio iniciado na proa 360 e a 4000ft:

Proa () Pgina 17/34

Curva

Altitude (ft)

Tempo

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Centro de Instruo da Aviao Civil 360 090 180 090 360 090 180 090 360 Para direita Transio Para esquerda Transio Para direita Transio Para esquerda 4000 4250 4500 4750 5000 4750 4500 4250 4000 0 seg 30 seg 1 min 1 min 30 seg 2 min 2 min 30 seg 3 min 3 min 30 seg 4 min

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O piloto no deve se deter entre uma curva e outra. A transio entre as curvas deve ser realizada de forma rpida, para que no atrase o exerccio. Ao trmino do exerccio podem ser emendados quantos mais forem necessrios, sem a necessidade de novo disparo de cronmetro. Erros comuns: - Demorar na transio entre curvas para esquerda/direita ou direita/esquerda, afastando-se em relao ao exerccio. - Demorar na transio entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-se em relao ao exerccio - Variar a inclinao das asas, variando a razo de giro e, conseqentemente, o tempo necessrio para realizao da curva - No ajustar adequadamente a potncia dos motores, causando variaes de velocidade. O exerccio de curvas alternadas semelhante ao de curvas sucessivas, entretanto aps cada curva de 180, voa-se nivelado por 30 seg. O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser constantemente realizado. Exemplo de exerccio iniciado na proa 360 e a 4000ft:

Proa () 360 090 180 180 090 360 360 090 180 180 090 360 360

Curva Para direita Linha reta Para esquerda Para esquerda Linha reta Para direita Para direita Linha reta Para esquerda Para esquerda Linha reta Linha reta

Altitude (ft) 4000 4250 4500 4500 4750 5000 5000 4750 4500 4500 4250 4000 4000

Tempo 0 seg 30 seg 1 min 1 min 30 seg 2 min 2 min 30 seg 3 min 3 min 30 seg 4 min 4 min 30 seg 5 min 5 min 30 seg 6 min

Erros comuns: - Demorar na transio entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado, atrasando-se em relao ao exerccio Pgina 18/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil - Variar a inclinao das asas, variando a razo de giro e, consequentemente, o tempo necessrio para a realizao da curva - No ajustar adequadamente a potncia dos motores, causando variaes na velocidade.

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NDB/ADF
1) Apresentao do ADF/NDB. O aluno ser relembrado sobre a utilizao do ADF/ NDB, ser lembrado de que a maioria dos ADFs atualmente em uso na aviao geral tem capacidade para receber em baixas e mdias freqncias em torno de 180 a 1700 kilo Hertz, o que assegura que o piloto, alm dos radiofaris poder sintonizar emissoras comerciais ao mesmo para fins de navegao. O instrutor ir insistir no fato de que auxlio rdio no identificado, no auxlio rdio, e ir explicar como se procede a identificao por meio de cdigo Morse, com a ajuda de uma carta aeronutica e sem necessidade de saber de cor o aludido cdigo. 2) Marcao Relativa. a indicao de graus lida diretamente na cabea do ponteiro do ADF de limbo fixo. 3) Aproa e Encaudar a Estao. Para se aproar uma estao NDB, deve-se curvar para o lado da cabea do ponteiro do ADF, mantendo a marcao relativa de 0 grau. Para encaudar uma estao NDB, deve-se curvar para o lado da cauda do ponteiro. A marcao relativa ser de 180 graus.

4) Bloqueio. O bloqueio de uma estao NDB ocorre quando a aeronave passa sobre o mesmo. Ser indicado o bloqueio por uma mudana na marcao relativa de 0 para 180 graus. Sobre o auxlio existe o chamado cone de silncio, onde o ponteiro do ADF no confivel e no mantm indicao constante. 5) Determinao de QDM e QDR. Transportando o ponteiro do ADF para o giro direcional lemos na cabea do ponteiro o QDM e na cauda o QDR. 6) Linha de Posio Magntica. a linha que liga a aeronave estao. Varia de 001 a 360 7) Localizao da Estao. Desde que a freqncia da estao esteja setada no equipamento da aeronave, o ponteiro d ADF apontar a a estao, identificando a posio da aeronave em relao ao auxlio.

8) Curvas de Reverso. A reverso a manobra que tem por objetivo inverter a direo do voo sem deslocamentos laterais, ou seja, ao longo da mesma marcao. Utiliza-se em alguns procedimentos de aproximao Pgina 19/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil e pouso (IAL) Instrument Aproach Landing pouso de aproximao instrumento, bem como para fins de trfego ou buscando evitar formaes meteorolgicas pesadas. Constitui em ltima anlise em uma curva de preciso e como todas as curvas, supe uma proa atual, que est sendo mantida, e uma proa desejada. Mas tambm uma proa de interceptao que a proa a ser tomada no incio da manobra. Recebe o nome do lado para qual se executa a primeira curva. Assim, numa reverso 90 por 270 pela direita, para a direita que se far a curva inicial, a de 90 graus. Em voo, na ausncia de determinaes do controle, caber ao piloto escolher o lado da primeira curva.

Reverso Padro 30/ 1 minuto. Voa-se reto nivelado em uma determinada proa, previamente escolhida. Abre-se 30 de curva da proa escolhida (para direita ou esquerda). Ao finalizar a curva, marca-se 1 minuto de tempo. Aps 1 minuto, curva-se para o lado contrrio da curva inicial. Finaliza-se a curva na proa contrria (180 da proa inicialmente escolhida).

Reverso rpida de 90 por 270. A partir da PA (proa atual), abrir 90 graus para a direita ou para a esquerda e em seguida, sem intervalo inverter a curva girando 270 graus para o lado oposto at atingir a proa desejada (PD). Seqncia: Confira no ADF a MR (marcao relativa) e leia no GD (giro direcional) a PA (proa atual), a PD (proa desejada) e a PI (proa de interceptao). Entre numa curva padro e gire at atingir a PI menos 10 graus. Em seguida sem intervalo entre as duas curvas, suavemente, com um s movimento do manche, saia da primeira e entre na segunda curva, girando 270 graus para o lado contrrio, at atingir a PD. Lembrete. A antecipao de 10 graus no desmanchar a curva inicial devida ao retardamento na ao dos comandos. Ademais, use o cronmetro a fim de fiscalizar a velocidade angular da curva padro.

Reverso rpida de 45 por 40segundos. A partir da proa atual efetuar curva de 45 graus e voar durante 40 segundos. A seguir executar curva de 225 graus para o lado contrrio, girando at atingir a PD. Sequncia: Confira no ADF a MR, e observando o GD, determine a PA, PD e PI. Coloque o avio na PI e dispare o cronmetro (esta a primeira etapa da manobra). Depois disso, completado o tempo de 40 segundos, efetue curva de 225 graus para o lado oposto e gire at atingir a PD (segunda etapa). Lembrete. Ao iniciar a manobra com MR zero ou 180 graus, ou ainda 90/ 270, torna mais fcil fiscalizar o seu desenvolvimento. Nas reverses em geral a PD ser sempre a recproca da proa atual.

9) Mudanas de QDM e QDR.

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So manobras ditadas por motivos de trfego areo e por esta razo, na prtica, voc s ser chamado a execut-las quando estiver com MR zero ou 180 graus, nas proximidades da estao. Objetivo: Mudar a PMG (proa magntica) com a qual a aeronave est chegando ou saindo do aeroporto, tanto em relao a QDM como QDR. Existem dois grupos de mudana; as maiores e as menores que 90 graus. Devemos ressaltar na fase prtica de voo, ser realizada apenas as mudanas menores que 90 graus, devido ao grande fluxo de trfego em nossa rea terminal. As mudanas maiores so treinadas em simulador. Seqncia para a mudana de QDM . - Leia o ADF para conferir se a MR mesmo zero; - Em seguida faa a leitura do Giro Direcional. Imagine o seu mostrador como se apenas existisse a metade superior. Divida esta metade em duas partes, com uma linha vertical imaginria, a partir da proa atual. Se o QDM estiver do lado direito, a curva ser para a direita, sempre, portanto fugindo do QDM desejado. Faa ento a curva de 30 graus e coloque o avio na proa de interceptao (PI). Terminou a primeira etapa da manobra, vamos segunda. - J com o avio na PI, leia, no GD, quantos graus tem o ngulo formado entre a PI e a PD (proa magntica do QDM desejado). Aguarde o ponteiro do ADF lhe dar esse ngulo relativo e faa a curva para voltar a aproar a estao, agora no QDM desejado. (avio com proa desejada e MR zero) Seqncia para mudana de QDR : - Faa a leitura do ADF para confirmar se a MR mesmo 180 graus. - Ao longo do cheque cruzado, observe a metade superior do mostrador do GD: o QDR desejado estar a, nessa metade, ou do lado direito ou do ladoesquerdo em relao proa atual. Execute ento, uma curva padro para o lado do QDR desejado passe por cima dele atropele-o e abra mais 30 graus. Pronto. Esta realizada a primeira etapa da manobra. Passamos a segunda etapa mais simples ainda. Se a cabea do ponteiro do ADF caiu para direita (em conseqncia da curva inicial) aguarde a MR de 150 graus. Se caiu para a esquerda MR 210 graus. Obtendo-a, efetue curva de 30 graus de modo a colocar o ponteiro do ADF novamente na marcao relativa de 180 graus. Basta isso e a manobra estar concluda (avio com PD e o ponteiro do ADF na cauda). Lembretes: Tanto na mudana de QDM como na de QDR, menores que 90 graus, adotamos curva de 30 graus para fins de interceptao por ser mais comum. Outros valores, todavia, podero eventualmente ser usados. A ltima curva, nas mudanas de QDR, ser sempre para o lado da cauda do ponteiro do ADF.

10) Teste do Equipamento Radiotelefnico. Uma vez que voc utilizar o rdio de bordo preciso ter a certeza de que o mesmo est recebendo e transmitindo satisfatoriamente. Para tanto ser feito o cheque pr-voo, que no dever durar mais de dez segundos a fim de evitar congestionamento na fonia. A eficincia do equipamento de rdio transmisso e recepo (transceptor) medida em termos de clareza e intensidade, segundo escala de (1) a cinco (5). Assim: 12345Ininteligvel; Inteligvel por vezes; Inteligvel com dificuldade; Inteligvel; Perfeitamente inteligvel.

Naturalmente, deve-se decolar se o equipamento de bordo estiver enquadrado nas categorias 4 ou 5. Pgina 21/34 Programa de Treinamento IFR

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Contatado o rgo voc se identificar em linguagem aeronutica, o controlador responder direto informando a qualidade de sua transmisso, e ao ouvir a mensagem dele, voc concomitantemente estar testando a qualidade de recepo de bordo. Ateno, faa o cheque com o motor acionado, sempre que possvel, pois assim o equipamento mostrar desde logo se est ou no sofrendo interferncias indesejveis. Aconselha-se ao aluno o estudo do captulo IX (IMA 100-12 e -8).

11) Estimando o tempo e a distncia para o NDB. Ao contrrio do VOR/DME que nos d a distncia para a estao, o NDB no fornece tal ajuda. Podemos, no entanto, calcular o tempo para estao e a distncia, usando o mtodo da variao de marcaes relativas. Usaremos aquelas caractersticas de que quanto mais prximo de uma estao NDB mais rpida so as mudanas de MRs. Pois usaremos essa caracterstica para determinar o tempo de voo e a distncia para o NDB: Aproe o NDB. Anote a sua proa. Agora vire para uma proa 30 graus MENOR que a atual. Sua MR agora ser de 30 graus. Acione o cronmetro e aguarde at que a MR seja de 60 graus. Esse o tempo de voo para estao. Aproe novamente o NDB. Para saber a distncia s multiplicar a velocidade no solo por minuto (VS/min) pelo tempo encontrado at a leitura dessa marcao dobrada. Exemplo: se a VS for de 100 Kt e o tempo encontrado for de 10 minutos: 100 dividido por 60 = 1,666 NM/min x 10 = 16,6 NM da antena do NDB. Se voc no tiver como saber a VS, use a VA que o resultado ser de razovel preciso. H um mtodo para fazer a estimativa a partir do travs da estao, por exemplo: O piloto manobra para colocar a estao no travs, mantm a proa, altitude e velocidade estabilizadas; dispara o cronmetro e espera a marcao cair 10 graus, marca o tempo em segundos, digamos 120 segundos; divide por dez e obtm o tempo para estao em minutos. Ao multiplicar a VS/min pelo tempo em minutos, da mesma forma obtm a distncia estimada.

12) rbitas de Espera. O avio considerado em rbita quando est percorrendo, repetidamente, determinado circuito de espera baseado num auxlio-rdio. A trajetria desse circuito compe-se de 4 segmentos, os quais, considerando-se a aeronave j orbitando, a partir do bloqueio do auxlio-rdio so os seguintes: Curva de afastamento que feita para colocar o avio no rumo da perna de afastamento; Perna de afastamento, na qual a aeronave voa, em princpio, durante um minuto a partir do travs da estao; Curva de aproximao, que feita para colocar o avio no rumo da perna de aproximao; Finalmente, Perna de aproximao, na qual, voa-se no rumo desejado para fazer o rebloqueio da estao. As curvas so curvas padro e, portanto cada curva ser executada em 1 minuto. As pernas da rbita, por sua vez tm durao de 1 minuto de voo, porm somente para circuitos de espera at 14 mil ps de altitude inclusive (Fl 140). Assim sendo, a aeronave cumprir uma rbita completa em 4 minutos. Deve ser explicado que na rbita padro as curvas so para a direita, enquanto que, nas rbitas no padro, as curvas so para esquerda. Em sua grande maioria as rbitas so desenhadas a partir da vertical do auxlio. Porm existem rbitas cujas trajetrias se demarcam com base num ponto de referncia, em geral distncias informada pelo DME (Distance Measuring Equipment) ao longo de uma radial, onde se situa o fixo de espera. A fim de realizar o ajuste rbita, o piloto executar um procedimento de entrada em rbita, selecionado entre trs deles. Todos eles foram estabelecidos em conformidade com o setor da rosa Pgina 22/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil dos ventos da qual a aeronave vem vindo para chegar ao bloqueio, tais setores so delimitados da seguinte forma: Prolongue, alm do fixo de espera, a perna de aproximao da rbita;

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A partir desse prolongamento, e, portanto do rumo fixo da rbita, conte 110 graus para dentro da rbita, obter o setor de entrada paralela; Tambm a partir do prolongamento da perna de aproximao conte 70 graus para fora da rbita, obter o setor da estrada deslocada. Finalmente, o restante da rosa dos ventos, configurando um arco de 180 graus, perfaz o setor da entrada direta. Contudo, voando mais simples aplicar um mtodo de observao visual. Assim: Verifique qual o QDM com que voc est se aproximando da estao; Tome a carta onde se acha estampada a rbita, e com base nas suas informaes de azimute (rumos), determine a posio da aeronave em relao ao bloqueio e principalmente para onde ir ela aps o bloqueio. Uma de trs opes ocorrer ento. Primeira: Se, bloqueando o avio, colocar-se no lado oposto ao da espera, a entrada ser direta. Segunda: Se, bloqueando, colocar-se dentro do espao areo contido pelo desenho da rbita, a entrada ser deslocada Terceira: E finalmente, se bloqueando, o avio colocar-se fora desse espao, isto , se ele cair do lado de fora da rbita, ento ser paralela. Ateno: H uma zona de flexibilidade nos limites entre os 3 setores, de 5 graus para cada lado. (o piloto optar por um ou outro tipo de entrada) Vejamos agora os trs diferentes procedimentos de entrada. Direta Bloqueio, curva a direita (no caso de rbita padro) para colocar o avio no rumo da perna de afastamento, voar 1 minuto a partir do travs, curva de 180 graus de arco tambm para a direita afim de posicion-lo na perna de aproximao, voar at o bloqueio, nova curva a direita. Deslocada Bloqueio, curva para tomar o rumo da perna de afastamento menos 30 graus (rbita padro) e mais 30 graus (rbita no padro), voar 1 minuto mantendo o rumo. Curva para o lado de menor diferena angular em relao proa do radiofarol, rebloqueio, curva para tomar o rumo da perna de afastamento e assim por diante at o novo rebloqueio. Paralela Bloquear, voar 1 minuto com rumo equivalente ao da perna de afastamento, curva reaproando o radiofarol ou interceptar a perna de aproximao da rbita, rebloqueio, curva para colocar o avio no rumo da perna de afastamento, voar com rumo, durante 1 minuto a partir do travs, nova curva a direita (caso rbita padro) para tomar a perna de aproximao. Lembretes: A perna de afastamento tem em princpio a durao de 1 minuto. Cronometrando rigorosamente a perna de aproximao a partir do momento em que, aps a curva de aproximao as asas so niveladas, o piloto faz o controle do vento de frente (proa) ou de cauda. Assim: se houver necessidade, voar mais, ou menos de 1 minuto na perna de afastamento, de modo a assegurar-se de que a perna de aproximao ter exatamente 1 minuto de durao. Quanto as rbitas no padro, embora quase tudo se passe da mesma forma, tenha em mente uma regra: Aps o primeiro bloqueio do auxilio base, a aeronave ter de ser conduzida num percurso que mais se enquadre dentro do espao areo delimitado pelo circuito de espera.

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Com este pressuposto, analise a certa, e voc ver que as nicas diferenas so as seguintes: A) Na entrada paralela, a curva aps o primeiro bloqueio e depois cumprindo 1 minuto de voo, ser para a direita. B) Na entrada deslocada, para esquerda. C) Na estrada direta, todas as curvas sero para esquerda. Outrossim, considere que, na entrada deslocada, uma vez decorrido o primeiro bloqueio, o rumo a ser tomado ser o da perna de afastamento, MAIS 30 graus (e no MENOS como na rbita padro). Temos tambm o procedimento NDB chamado tipo Hipdromo Um procedimento hipdromo leva este nome por iniciar-se durante uma rbita, geralmente em descida. Possui caractersticas prprias e inicia-se no travs do auxlio rdio balizador. Por iniciar-se durante uma rbita, ser obrigatria a execuo das mesmas em todos os procedimentos do tipo hipdromo. 13) Procedimentos de Subida e Descida NDB No Brasil o rgo que confecciona os procedimentos de subida e descida o DECEA atual comando da aeronutica. Esses procedimentos acham-se consubstanciado nas comumente chamadas cartas de subida cujos nomes e abreviaturas so: Cartas de aproximao e pouso por instrumento (IAL) e sada padro por instrumentos (SID). Para estudo das cartas de procedimentos a serem realizados pelo aluno nas misses, o mesmo poder consult-las pelo site: WWW.AISWEB.AER.MIL.BR . Devemos considerar as descidas como uma srie de manobras predeterminadas, baseadas em um ou mais auxlios rdio, que permite aeronave completar todas as fases da aproximao, at um ponto a partir do qual poder prosseguir em condies visuais para o pouso. Compes-se de 4 elementos a saber: a. circuito de espera em rbita, b. afastamento, c. curva base e d. aproximao final (situao do trem de pouso). Nos procedimentos NDB, a aproximao colocar o avio alinhado com o eixo da pista, ou formando um ngulo mximo de 30 graus com o mesmo. A conhecida altura crtica, cuja denominao formal altitude mnima de descida (MDA), constitui a menor altitude a que pode ser levada a aeronave sem visibilidade externa. E o ponto crtico com denominao oficial Missed Approach Point (MAPT), ou ponto de aproximao perdida, o ponto ao longo da aproximao final, atingido o qual, se no for estabelecido contato visual com a pista, o piloto iniciar a arremetida.

VOR
1) Apresentao do VOR Pgina 24/34 Programa de Treinamento IFR

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(VHF Ominidirectional Range) radiofarol omnidirecional de alta freqncia. Sua identificao se faz por meio de trs letras transmitidas repetidamente em Cdigo Morse. Algumas vezes o cdigo substitudo por voz que anuncia a estao. Opera na faixa de 108 a 117.9 Megahertz, livre de interferncias de descargas eltricas, o que o torna superior ao ADF. A estao transmite em linhas divisadas. Disso resulta na prtica, que quanto mais alta estiver a aeronave, maior o alcance e melhor a qualidade dos sinais recebidos a bordo. Atualmente, quase todos os VORs em uso na aviao geral trabalham associados ao equipamento medidor de distncia (DME) Distance Measuring Equipment. Basta sintonizar o primeiro e o segundo entra em funcionamento automaticamente. OBI (Omni Bearing indicator) onde vamos ler um CURSO de aproximao ou de afastamento do VOR (RADIAL); bem como as radiais de referncia para definir cruzamentos na nossa navegao. Esses cursos e radiais so selecionados por meio do OBS (Omni Bearing Selector).

Indicadores TO/FROM Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO)) ou uma RADIAL ( que nos afastar do VOR (FROM). Caso indique OFF porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando diretamente sobre ele, ou no travs da radial selecionada no OBI, ou ainda, com o transmissor VOR inoperante ou nosso receptor VOR com defeito. CDI O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/ curso selecionado. Para o VOR cada ponto (dot) representa 2 graus fora do curso. Uma deflexo total significa 10 graus ou mais fora da rota. Indicador e barra do GLIDESLOPE Sero descritos em detalhes no captulo referente ao ILS.

2) Localizao da Estao Gire o OBS (seletor de rumos) at centrar o CDI (indicador de desvio de curso) na condio TO (para). O curso que aparece encima o rumo a tomar a fim de voar para estao. Naturalmente, a recproca desse curso, que aparecer em baixo, a radial na qual se acha o avio. Tanto para aproar, como para encaudar o VOR, execute a curva necessria, no se esquecendo de manter, naturalmente, o CDI centrado. No final da manobra o curso do VOR bem como a proa no giro direcional ficaro iguais entre si. Para fora o avio estar voando na condio FROM (de) e para dentro na condio TO (para). Determinando o travs: Qualquer que seja a proa da aeronave, gire o OBS at colocar, encima, um curso igual a proa. Se aparecer FROM porque o avio j passou o travs do VOR. Se aparecer TO s aguardar, e quando a bandeira trocar de TO para FROM, porque voc estar passando exatamente no travs da estao VOR.

3) Reverso padro (Standard) pelo VOR Voando sobre determinada radial, faa curva de 45 graus para direita ou para esquerda e voe durante 1 minuto. Em seguida, efetue curva de 180 graus para o lado oposto. Durante esta curva Pgina 25/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil coloque no VOR encima um curso equivalente recproca daquele com o qual foi iniciada a manobra: O CDI ficar deslocado do centro. Aguarde a centralizao do CDI e aproe ou encaude a estao conforme o caso. Reverso em geral: Todas as demais reverses sero feitas exatamente como no ADF, porm durante a segunda curva, a da reverso propriamente dita, o OBS deve ser girado 180 graus. 4) Mudanas de radiais menores que 90 graus, TO e FROM Lembre-se: voando TO a radial est em baixo, voando FROM est em cima. Pois bem. Ao receber a solicitao do instrutor ou do controlador, selecione a radial desejada. Se no houver troca de indicao na janela TO/ FROM, mostra que se trata de mudana menor que 90 graus. Observe ento o CDI, que direita lhe estar pedindo proas maiores, ou a esquerda, pedindo proas menores. Faa curva de no mximo 90 graus em relao radial desejada, interceptando-a, e com o CDI j centrado novamente, passe a voar sobre ela. Ateno: No propsito de realizar com facilidade as mudanas de radiais, seja TO ou FROM, guarde bem as seguintes regras prticas: Com o instrumento em TO a radial fica em baixo e com o instrumento em FROM a radial fica encima. Logo, nas mudanas, em todas elas, voando TO, coloque a radial desejada em baixo e voando FROM coloque-a encima. Quando voc selecionar a radial desejada, colocando-a em baixo ou encima conforme o caso, se a indicao TO/ FROM no sofrer alteraes trata-se de mudana menor que 90 graus. Porm se houver troca de bandeira (de TO para FROM ou vice-versa) porque se trata de mudana maior que 90 graus. E que na instruo prtica no utilizada para no interferir diretamente ao trfego de chegada em nossa terminal. Mas de suma importncia seu treinamento em simulador. Correo do vento: Vimos ao ser estudado ADF/ NDB, em que consiste a chamada curva do co. Como obtido, tambm quando usando o VOR deve o piloto compensar o vento de travs (de lado) para poder voar durante todo o tempo ao longo da radial selecionada. Mais uma vez aqui insistimos no fato de que a deriva deve-se evitar, sempre que possvel, e no corrigir. Para tanto basta estar atento. A barra do CDI muito mais eficiente que o ponteiro do ADF quando se trata de alertar o piloto sobre um desvio de rota. Sabemos que ela se coloca sobre uma escala horizontal, bem visvel destacada por dotes, num movimento amplo de 10 radiais para cada lado. Nestas condies, o piloto, ao longo do cheque cruzado que estar executando repetidamente, detectar quase de imediato qualquer tendncia que o CDI revele de abandonar a posio central, podendo aplicar prontamente uma correo em sentido contrrio. O lado para qual queira o CDI se deslocar o lado de onde vem o vento. No mtodo antigo, o piloto aguardaria um desvio de 5 ou 10 graus e abriria 30 para o lado do vento, diminuindo esse ngulo de correo at encontrar a posio ideal. O que preconizamos e consideramos muito mais racional que o piloto faa o inverso: To logo se manifeste a tendncia de derivar ele abre pra o lado do vento inicialmente 5 graus e depois ir aumentando o ngulo de correo, abrindo cada vez mais at encontrar o ponto ideal. Com o VOR, este processo fica muito facilitado devido amplitude dos movimentos do CDI. De fato, se o piloto calar gradualmente o que for bastante para que a aeronave no saia de cima da radial em que est navegando, claro que surgir uma diferena entre a proa magntica e o curso da mencionada radial. O avio estar ento carangueijando, para compensar o vento travs, e a diferena entre os parmetros (proa e curso) constituir o ngulo de correo ideal. Que inclusive poder ser retificado sempre que o vento variar a essa variao vier a ser denunciada pela barra do CDI. Pgina 26/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil 5) rbitas

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Preliminarmente vejamos a reverso do tipo gota (tear drop), que corresponde entrada deslocada em rbita. Qualquer que seja a proa magntica, tanto voando TO quanto FROM, justo como acontece com o ADF/ NDB, voc abre 30 graus, voa 1 minuto, e em seguida efetua curva de 210 graus para o lado oposto. A nica diferena durante a segunda curva, isto , a curva de reverso propriamente dita, voc no pode esquecer de manejar o OBS para introduzir no mostrador um curso recproco aquele em que se achava a aeronave no incio da manobra. As rbitas sobre um VOR executam-se precisamente do mesmo modo que sobre o NDB. Trs so os fatores de entrada e trs as diferentes modalidades de entrada em rbita. O procedimento difere apenas no fato de que, nos trs casos, ao bloquear pela primeira vez o auxlio rdio, o piloto dever inserir no instrumento o curso da perna de aproximao da rbita. Assim temos: Entrada Direta: Bloquear, selecionar no VOR o curso da perna de aproximao da rbita, girar para colocar o avio no rumo da perna de afastamento. Aguardar o travs, que ser indicado pela mudana da bandeira de FROM para TO; voar 1 minuto a partir do travs, efetuar curva de 180 graus para interceptar o curso da perna de aproximao, rebloquear e prosseguir.

Entrada Deslocada: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximao da rbita; fazer curva para colocar a aeronave numa proa 30 graus menos ou maior (caso rbita no padro) que a perna de afastamento, voar com esta proa durante 1 minuto, nova curva para interceptar o curso da perna de aproximao da rbita, rebloquear e prosseguir.

Entrada Paralela: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximao da rbita, curvar para uma proa paralela ao rumo da perna de afastamento, em seguida voar 1 minuto (a partir do primeiro bloqueio), fazer curva para interceptar o curso da perna de aproximao, rebloquear e prosseguir.

Observaes teis:

Na entrada deslocada tratando-se de rbita padro a abertura de trinta graus em relao ao rumo da perna de afastamento para esquerda, isto , rumo menos 30 graus. Tratando-se de rbita

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Centro de Instruo da Aviao Civil no padro a abertura para a direita, isto , rumo da perna de afastamento mais 30 graus. Na primeira hiptese a curva de aproximao (para voltar ao VOR) direita, na segunda, esquerda.

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Na entrada paralela, ao bloquear voc tomar a proa da perna de afastamento. E poder estar voando, na perna de afastamento do procedimento de entrada em rbita, com rumo recproco, mas ao longo da trajetria da perna de aproximao, ou paralelo a ela. Outrossim, na rbita padro a curva subseqente ser para esquerda, na no padro, para direita. O regulamento de trfego areo determina que, quando em rbita, o piloto dever fazer as correes devidas tanto de rumo como de vento. Muito bem. Tocante ao vento de travs, se existente e suficientemente forte para em 1 minuto provocar desvio significativo, o piloto far a correo, observando o CDI e mudando a proa para enfrentar o vento. Quanto ao vento de proa ou de cauda o procedimento mais simples: Cronometrar a perna de aproximao da rbita, a qual dever corresponder a 1 minuto de vo, disparado o cronmetro logo aps a curva de aproximao, j com as asas niveladas. Cronometrar 1 minuto na perna de afastamento obviamente a partir do travs da estao. Cronometrar novamente a perna de aproximao da rbita: Se durar 1 minuto, no h vento; se durar mais de um minuto, h vento de proa. Se durar menos de 1 minuto, h vento de cauda. E, nas duas ltimas hipteses, compense o tempo na perna de afastamento, de modo a que a de aproximao dure sempre 1 minuto. Exemplo: Se na perna de aproximao voc voou 1 minuto e 15 segundos, significa que existe vento de proa de 15 segundos. Neste caso, em vez de voar 1 minuto na perna de afastamento, voe apenas 45 segundos. Resultado: A nova perna de aproximao ter exatamente 1 minuto de durao porque o vento de proa, nesta perna foi compensado na de afastamento. Na ausncia de instrues especficas do controle, as mudanas de nvel ou de altitude devero ser feitas com velocidade vertical de 500 ft/min. Desde que o piloto se habitue, e considerando que os 4 elementos de uma rbita tm a durao de 1 minuto de vo, pode ser adotada no cronmetro a contagem cumulativa. Isto : no h necessidade de zerar ao final de cada perna ou curva, o piloto fiscalizar o tempo contado cada minuto sobre o interior. E s reiniciar a partir de zero se for ultrapassada a tolerncia razovel de 5 segundos, para mais ou para menos, ou de 5 graus para a direita ou para a esquerda no Giro Direcional. 6) Arco DME O procedimento de Arco DME, que s poder ser executado atravs do VOR acoplado com o equipamento medidor de distncia (DME), constitui forma de aproximao que leva a aeronave a percorrer um arco em torno do auxlio-rdio, a uma distncia pr-determinada. A trajetria circular descrita pelo aparelho a partir da radial de entrada o levar at um ponto de referncia, ou fixo de espera, com base no qual ficar em rbita ou ento iniciar uma aproximao final. O aludido fixo posiciona-se sobre outra radial (do mesmo VOR), a uma distncia pr-estabelecida. Outrossim, distncia para entrar no arco, cuja leitura se far no DME, est consignada na carta de descida. A ela se somar um por cento (1%) da velocidade indicada (VI) com que estiver sendo conduzido o avio, em termos de milhas nuticas.

7) ILS 7.1. Introduo ao Sistema Bsico Pgina 28/34 Programa de Treinamento IFR

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A sigla ILS vem do nome desse equipamento em lngua inglesa Instrument Landing System. Traduo: Sistema de Pouso por Instrumento. Outrossim, os procedimentos de descida tendo como auxlio bsico uma estao de NDB ou de VOR denominam-se de no preciso. E exatamente por isso os respectivos mnimos so maiores que os do ILS. Pode-se afirmar ento, que, no dispondo de ajuda externa (radar), o piloto encontrar no sistema ILS seus mais preciosos aliado se tiver de pousar em condies meteorolgicas adversas. Este tipo de descida denomina-se procedimento de preciso visto que incorpora indicaes de altura ao longo da trajetria de planeio, possibilitando assim aterrissagens com teto e visibilidade menores que os NDB / VOR. Vejamos como funciona o sistema: Localizador: desde que sintonizada a freqncia do ILS, a barra do CDI do VOR transforma-se no localizer, no dia a dia designado pela forma abreviada LOC. Cabe-lhe fornecer indicaes de rumo da pista. muito mais sensvel que o CDI e se desloca sobre uma escala horizontal com variao mxima de 2 e meio graus para cada lado. O piloto, durante a aproximao final, dever mant-lo centrado para desse modo assegurar se de que est alinhado com o eixo da pista. As correes far-se-o para a direita ou para a esquerda. medida que diminui a distncia entre o avio e a pista, vai ficando cada vez mais estreito o corredor de aproximao. Conseqncia: a barra ou agulha do localizador ter sua sensibilidade aumentada e passar a exigir correes mais sutis e de maior exatido. A boa tcnica recomendada sejam elas executadas mediante suave e delicada presso dos ps sobre os pedais do leme de direo. Glide Slope: A barra horizontal existente no mostrador do VOR s ativada e se transforma em componente do sistema ILS ao ser sintonizado a freqncia do localizador (chamada pelos pilotos como a freqncia do ILS). Aludida barra constitui o indicador de rampa de planeio ou seja, em ingls, Glide Slope Indicator, ou somente Glide. tambm muito sensvel e movimenta-se sobre uma escala vertical no total de meio grau para o lado de cima e meio para o lado de baixo. Com a agulha do Glide centrada temos que a aeronave se encontra na rampa de planeio e, portanto est cumprindo o perfil descendente do procedimento. Se a barra subir, significa que o avio est abaixo da rampa, se descer, que est acima da rampa. As correes sero feitas aumentando ou diminuindo a razo de descida, sempre com movimentos de pitch sempre suaves e delicados e sem perseguir o Glide. O piloto aplica a correo, mudando a posio do nariz da aeronave, e deve esperar at a barra voltar ao centro. Alis, as cartas de descida registram em baixo do lado esquerdo a velocidade vertical a ser usada em funo da velocidade aerodinmica em KT. essencial que o piloto esteja atento a essa correlao, j que tanto a razo de descida como a velocidade longitudinal Pgina 29/34 Programa de Treinamento IFR

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Centro de Instruo da Aviao Civil tero influncia no comportamento do Glide. Por isto mesmo recomendvel, a partir do marcador externo, manter a mo direita sobre a manete de potncia.

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Marcadores: Os chamados marcadores podem eventualmente funcionar em conjunto com um NDB. So radiofaris que transmitem na vertical, com um feixe de ondas estreitas, de tal modo que s acionaram os dispositivos de bordo se a aeronave passar voando encima da estao. Existe no painel do avio, integrando o sistema ILS, trs pequenas luzes de advertncia, correspondendo, da esquerda para a direita, aos marcadores: Interno (IM), Externo (OM) e Mdio (MM). No Brasil pouqussimos aeroportos so dotados da estao de marcador interno, que quando existe, fica junto a cabeceira da pista. Sendo assim, referiremos apenas os outros dois. O marcador externo, quando sobrevoado, emitir lampejos azuis. O mdio, lampejos da cor mbar. Ambos acompanhados por um sinal sonoro. Outrossim, o primeiro situa-se distncia de 5 milhas da pista, mais ou menos. O segundo a mil metros da pista, tambm mais ou menos. Sob o aspecto operacional, basta encarar os marcadores como fixos de posio. Isto cria para o piloto a indeclinvel obrigao de acautelar-se, verificando, por antecipao, as distncias exatas, bem como a altura na qual dever estar o avio em cada um dos marcadores, realizando-se o cheque desses parmetros, depois, durante a aproximao final. Para a eficiente concluso do procedimento ILS o chamado Sistema de indicador visual de trajetria de planeio (VASIS) e seus assemelhados) de extrema importncia. Ao obter contato (condies visuais), o piloto usar as luzes do sistema a fim de levar sua aeronave numa trajetria adequada, inclusive at o ponto de toque, com mais facilidade e segurana.

S para recordar: Quando o avio se acha exatamente na rampa, usando o VASIS v luzes brancas na frente e luzes vermelhas atrs, se estiver vendo todas vermelhas, avio muito baixo. Se estiver vendo todas brancas, avio muito alto. Observaes teis: Estamos tratando aqui de ILS categoria I (um), que utilizado pela aviao geral. Permite pousos com teto em torno de 200 ps. O procedimento no poder ser executado se o localizador estiver inoperante. Com o Glide fora de operao a descida ILS poder ser efetuada, porm aplicando-se os de teto e visibilidade concernentes aos procedimentos de no preciso (MDA). Quanto s demais restries a que est sujeito o sistema ILS, pelo menos na fase de treinamento e durante as primeiras 100 horas, o mais sensato mesmo solicitar o apoio do radar e pousar sob vetorao. Normalmente, ao pretender efetuar uma descida ILS, o piloto se aproximar para interceptar o localizador orientado por outros auxlios-rdios como o VOR e o NDB. s vezes, porm isso feito com a ajuda do radar e nesta hiptese a aeronave ser vetorada at que consiga alinhar-se com o rumo da aproximao final. Tanto sob vetorao radar como sem ela, durante a execuo do procedimento ILS, uma vez tendo passado o marcador externo as correes de rumo, com o propsito de manter centrado o localizer, sero feitas mediante suave presso dos ps sobre os pedais do leme de direo. Esteja atento para evitar desvios maiores, porm, quando absolutamente necessrio, use inclinao de asa equivalente no mximo ao nmero de graus a corrigir. Tambm aps o OM o padro consiste em permanecer com a mo direita sobre a manete de potncia, a fim de assegurar a relao entre a velocidade aerodinmica indicada e a razo de descida, apesar das correes de arfagem eventualmente necessrias.

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O sistema de luzes de aproximao (ALS), onde existe, poder ajudar o piloto a manter-se alinhado com o rumo da pista. So barras transversais de luzes, de cem em cem ps, desde 3000 ps at a pista, com destaque para a posio de mil ps da cabeceira, onde as barras so mais largas. Um flash pulsante corre pelo centro das barras, longitudinalmente, e visto pelo piloto sob forma de seta ou flecha indicando a direo a seguir. Alm do sistema VASIS, j referido por ser o mais comum, existe tambm o sistema PAPI ( Indicador de trajetria de aproximao de preciso), que, como aquele, permite manter o ngulo de planeio mediante indicaes visuais. 7.2) Back Course: O localizer de um ILS tambm pode ser usado para executar uma aproximao IFR para a cabeceira oposta, sem necessidade de uma aproximao circular. Trata-se ento de uma aproximao pelo Back Course. Para entender como funciona uma aproximao Back Course, deveremos nos lembrar da diviso do curso do LOC em setor amarelo e azul. O receptor de ILS deflexiona para a direita se a aeronave estiver no setor amarelo, e para a esquerda se ela estiver no setor azul. O mesmo vai acontecer no Back Course, a diferena que os setores no Back Course ficam do mesmo lado dos setores do Front Course. Como o ILS no considera a proa da aeronave, acontecer que no Back Course a indicao do CDI vai ficar invertida. Durante uma aproximao Back Course no temos indicaes de Glide Slope, logo a aproximao deve ser encarada como uma aproximao VOR, inclusive seus mnimos de teto e visibilidade so equivalentes. Como o transmissor do LOC est na cabeceira oposta de pouso, as indicaes no Back Course geralmente sero bem mais sensveis, porque o espao fsico abarcado pela faixa angular de cinco graus do localizer bem menor para o lado onde est o Back Course. Quando estiver prximo do bloqueio, evite quaisquer correes acentuadas, corrija derrapando nos pedais. Se for o caso, apenas mantenha a proa do curso de aproximao, bem prximo do curso central. Somente deve ser executada uma aproximao Back Course se houver um procedimento especfico para o aerdromo, pois as marcaes no Back Course pode no ser confiveis. No Brasil no so aprovadas aproximaes Back Course. Nos avies modernos h um comando que inverte no CDI as indicaes do ponteiro, de forma que ao fazermos aproximao pelo Back Course, corrigimos os desvios aproando para o ponteiro como fazemos no front course.

8) RMI Radio Magnetic Indicator.

O Rdio Magnetic Indicator um giro direcional, acoplado a uma bssola magntica remota (Flux Gate) localizada em uma das pontas das asas, a fim de minimizar o efeito do campo magntico do avio. Essa bssola envia informao precisa do Norte Magntico ao carto de um giro direcional contendo 360 graus, e cuja precesso corrigida permanentemente, mantendo-se o norte do giro sincronizado por amplificador com o norte magntico da flux gate. Os ponteiros desse instrumento podem exibir sobre um mesmo eixo e alternativamente at mesmo as indicaes dos ADFs 1 e 2 e tambm dos VORs 1 e 2. O interessante desse instrumento que ele tem a capacidade de transformar um VOR em um ADF de grande preciso, isto , o seu ponteiro pode apontar diretamente para uma estao de VOR, nos permitindo instantaneamente saber qual o curso para o VOR, sem termos que usar o OBS, pois o OBI est constantemente exposto integralmente aos nossos olhos, e os ponteiros constantemente nos mostrando o curso para e a radial do VOR. Outra vantagem que ele mostra diretamente o QDM para um NDB, sem termos que fazer aqueles clculos com marcaes relativas. Mas o piloto dever ter uma ateno muito grande ao usar as combinaes possveis no RMI, tm acontecido incidentes e acidentes porque alguns pilotos se tm distrado e confundido as indicaes dos VOR com as de NDB. Veja os seus componentes:
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Vamos ver um exemplo: suponha que estamos voando com proa 010 e passando prximos a um NDB e um VOR. Para acharmos o QDM e o curso respectivamente, teramos que aplicar todas aquelas tcnicas j ensinadas. Com o RMI basta selecionar o indicador 1 para ADF e o indicador 2 para o VOR e temos a visualizao imediata da nossa posio. Note que se no tivssemos o RMI, teramos que somar nossa proa a relativa de 310 graus, para achar o QDM 320. teramos ainda que girar o OBI at o indicador ficar em TO e centrar o CDI para saber qual o curso. No RMI basta olharmos diretamente para os ponteiros para vermos que estamos no QDM 320, CURSO 060 e se olharmos para a traseira da seta veremos que estamos na RADIAL 240. Veja como ele pode lhe facilitar a vida em um procedimento arco DME: basta selecionar um dos ponteiros indicadores para o VOR do procedimento e mant-lo sempre no seu travs durante o arco, aps atingir a distncia requerida no procedimento. O RMI nos d uma viso completa da posio do avio com referncia aos NDBs e VORs. Estamos sempre na cauda do ponteiro, com a proa indicada na bssola giro-magntica, o centro do instrumento (eixo dos ponteiros) a antena; e a ponta do ponteiro, o curso para a estao. O CDI do VOR v ampliado um setor de 20 graus que envolve nosso curso ou radial selecionada, e adiciona preciso multiplicada nas aproximaes para pouso. Mais acima de 10 graus de ngulo para cada lado, no indica mais nada, se no formos girando manualmente o OBS. O RMI faz tudo isso pra ns e nos leva tranquilamente para o setor de 20 graus que queremos voar no centro.

9) HSI Horizontal Situation Indicator . 9.1) Introduo

O horizontal Situation Indicator um instrumento que veio facilitar muito a navegao pelo VOR. Ele mostra de uma s vez informaes de proa e desvio em relao ao curso/radial selecionado. Seu uso quase que intuitivo. Veja na figura os seus componentes. Para voar em um curso, o piloto seleciona no OBS o curso a ser voado. O ponteiro do OBI vai apontar para o rumo selecionado no OBS. Note que se fizermos uma curva o ponteiro acompanha o movimento do Giro Direcional. Note que tambm temos indicao de Glide Slope. Interceptando Radiais com o HSI: Veja agora uma interceptao de curso/ radial na prtica. Note como bem mais fcil interceptar um curso com o HSI. Note que temos uma boa noo (viso pictorial) da nossa proa em relao ao rumo que deveremos tomar para interceptar o curso/ radial. Outra vantagem do HSI que ele vita confuses causadas por estarmos voando em um rumo oposto ao do curso selecionado. Com ele, para interceptar uma radial ou curso, basta voarmos na direo da agulha do CDI, mas devemos prestar ateno na posio do indicador TO/FROM para ver se estamos nos afastando ou nos aproximando do VOR. Em uma aproximao Back Course no precisamos nos preocupar em lembrar se estamos fazendo curva para o lado certo. Basta selecionarmos no OBS o rumo do Front Course e voar para a agulha.
9.2) Fazendo aproximaes ILS com o HSI

As aproximaes ILS, damesma maneira que as aproximaes VOR, ficam bem mais simples de serem feitas com o HSI. O indicador de Glide Slope funciona exatamente da mesma maneira que o de um indicador de GS comum. Como eu j havia falado
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anteriormente, no ILS, a indicao do CDI no depende do rumo colocado no OBS. Mesmo assim, coloque sempre no OBI o curso de aproximao. Lembre-se que em uma aproximao com fortes ventos de travs, a pista no aparecer diretamente frente do avio. Ela dever aparecer um pouco esquerda ou direita do avio, dependendo do ngulo de correo de deriva. Use o HSI para determinar esse ngulo, vendo quantos graus voc est corrigindo para compensar o vento.
10- Consideraes Finais . Como foi apresentado ao longo deste compendio de informaes a respeito dos equipamentos e mtodos de vo por instrumentos, devemos sempre procurar nos manter atentos aos padres de utilizao dos mesmos, pois disto depender a nossa segurana e a de nossos passageiros. No exite em estudar, procurar sempre manter os conhecimentos frescos em sua memria. A qualidade de um vo por instrumentos depende muito do preparo do piloto em operar, interpretar e interagir com os respectivos instrumentos. Quanto mais a vontade estiver o Piloto quanto a operao dos mesmos, mais seguro e tranqilo acontecera o vo.

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ANOTAES

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