Mestrado de Engenharia Civil

Instrumentação e Observação de Obras

Alexandre Catanho
Gilberto Laranja
Roberto Côrte

VISITA TÉC$ICA AO AEROPORTO DA MADEIRA

RELATÓRIO

Professora Eliane Portela

2008/2009
Alexandre Catanho, Gilberto Laranja, Roberto Côrte

RESUMO
Neste relatório da visita técnica ao Aeroporto da Madeira faz uma abordagem dos
aspectos estruturais e soluções estruturais adoptadas para a concepção da mega estrutura.
A nível de Instrumentação e Observação de Obra o relatório aborda a instrumentação
introduzida na estrutura para uma observação, manutenção e controle de segurança a longo
prazo. É também apresentado os ensaios de carga realizados antes da abertura ao tráfego para
averiguação das características globais da estrutura.

Palavras-chave: Instrumentação, Aeroporto da Madeira, Ensaios de Carga, Observação

de Obras, Obras em Ambiente Marítimo

Instrumentação e Observação de Obras| ii

Alexandre Catanho, Gilberto Laranja, Roberto Côrte

LISTA DE FIGURAS
Figura 1:Cabeceira 06,Santa Cruz. ............................................................................................. 2
Figura 2: Cabeceira 24, Machico................................................................................................ 2
Figura 3- Perspectiva dos cabos de pré-esforço da laje. ............................................................. 3
Figura 4- Maciço de encabeçamento de uma das fundações. ..................................................... 4
Figura 5- Exemplo de uma das disposições dos camiões no ensaio estático. ............................ 5
Figura 6- Deformada da laje provocado pela posição 4E (mm). ................................................ 5
Figura 7- Deslocamentos relativos na secção S43 (x10-6), pilar 25 ........................................... 6
Figura 8- Instrumentação do ensaio da libertação do peso, na 2ª fase da extensão da estrutura.
............................................................................................................................................ 6
Figura 9- Resultado da medição da aceleração da estrutura....................................................... 6
Figura 10 - Medição do Espectro. .............................................................................................. 7
Figura 11- Retracção e fluência do betão observados in sito, secção S15. ................................ 7
Figura 12- Planta geral de localização da instrumentação. ........................................................ 8
Figura 13 - Secções Instrumentadas no pórtico P25 .................................................................. 8
Figura 14- Localização dos extensómetros S43. ........................................................................ 9
Figura 15 - Localização da instrumentação na secção S50 e S84L da laje. ............................... 9
Figura 16 - Localização dos termómetros dentro da secção S43. ............................................ 10
Figura 17 - Planta de localização da instrumentação do sistema de monitorização da corrosão.
.......................................................................................................................................... 11
Figura 18 - Exemplo de aplicação dos sensores antes da betonagem. ..................................... 11
Figura 19 - Aplicação de sistema de monitorização da corrosão num pilar. ............................ 12

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Alexandre Catanho, Gilberto Laranja, Roberto Côrte

LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS

RAM: Região Autónoma da Madeira

LNEC: Laboratório Nacional de Engenharia Civil

ANAM: Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira

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Alexandre Catanho, Gilberto Laranja, Roberto Côrte

Í$DICE

1. Introdução….........................................................................................................................1
1.1. DELIMITAÇÃO DO TEMA......................................................................................................................... 1
1.2. OBJECTIVOS .................................................................................................................................................. 1
2- ASPECTOS ESTRUTURAIS .......................................................................................................................... 1
2.1. 1ª FASE............................................................................................................................................................ 1
2.2. 2ª FASE............................................................................................................................................................ 2
2.3. SOLICITAÇÕES DE DIMENDIONAMENTO ........................................................................................................ 4
3 - OBSERVAÇÃO DO COMPORTAME$TO ESTRUTURAL ..................................................................... 5
3.1. E$SAIOS DE CARGA .................................................................................................................................. 5
3.1.1. E$SAIO ESTÁTICO .................................................................................................................................. 5
3.1.2. E$SAIO DI$ÂMICO ................................................................................................................................. 6
3.1.2.1. CIRCULAÇÃO DE CAMIÕES CARREGADOS ................................................................................. 6
3.1.2.2. LIBERTAÇÃO SÚBITA DE UM PESO ................................................................................................ 6
3.1.3. E$SAIO PRISMAS COMPE$SADORES TERMO-HIGROMÉTRICOS E DE FLUÊ$CIA ........... 7
3.2. E$SAIO DE PULSO ULTRA-SÔ$ICO $AS ESTACAS MOLDADAS .................................................. 7
CO$CLUSÃO ....................................................................................................................................................... 7
3.3. OBSERVAÇÃO A LO$GO PRAZO ........................................................................................................... 8
3.3.1. OBSERVAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS MECÂ$ICAS ESTRUTURAIS .................................... 9
3.3.2. CO$DIÇÕES AMBIE$TAIS .................................................................................................................... 9
3.3.3. OBSERVAÇÃO QUALITATIVA DO BETÃO...................................................................................... 10
3.3.3.1SISTEMA DE MO$ITORIZAÇÃO PARA A CORROSÃO DO BETÃO. ........................................ 10
CO$CLUSÃO ..................................................................................................................................................... 12
5 - CO$CLUSÕES .............................................................................................................................................. 12
REFERÊ$CIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................................... 12

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1. Introdução

1.1. Delimitação do Tema

A visita técnica ao Aeroporto da Madeira contou com uma pré-apresentação, leccionada pelo
Eng.º Carlos Ferreira Pinto (ANAM) e pela Eng.ª Elsa Franco, onde foi abordada a história do
nascimento do Aeroporto na ilha da Madeira, bem como a descrição e evolução da estrutura da pista
actual.
De seguida, foi feita uma visita guiada quer sobre a pista, quer debaixo da pista, de modo a obtermos
uma noção das dimensões estruturais da mesma, bem como visualizar alguns pormenores estruturais.
No seguimento da visita supracitada, foi-nos possibilitada uma visita extra, a título de curiosidade, às
instalações destinadas a Socorros a Náufragos (futura sede de controlo da Rede Salva-Vidas da
R.A.M.).

1.2. Objectivos
O primordial objectivo da visita de estudo baseou-se na busca de conhecimento acerca da
Instrumentação utilizada na estrutura do aeroporto, bem como da consequente Observação do seu
comportamento estrutural, quer no processo construtivo, quer na manutenção da estrutura no seu
tempo operacional.
No entanto, como não houve possibilidade de nos conceder essa informação por completo, ficamos
apenas com alguns dados sobre essa questão.
Assim, a visita centrou-se fundamentalmente em outros aspectos úteis ao nosso conhecimento,
designadamente à abordagem das características estruturais da pista, bem como dos processos de
construção da mesma.

2- Aspectos Estruturais
2.1. 1ª Fase

Datada de 1978 e inaugurada em 1986, esta fase foi denominada de “Projecto Segurança”.
Consistiu em estender ambas as extremidades da pista, de modo a aumentar a pista de 1600 metros
para 1800 metros.

Pormenores estruturais da 1ª Fase:

No lado de Santa Cruz (Zona de Cabeceira 06, Fig. 1) foram aumentados 50 metros à pista,
com auxílio de um, na altura chamado de, “Muro de Gigantes”. Sendo concebido para suportar um
volume de aterro de 400 000 m3, é uma estrutura em betão armado constituída por um conjunto de
abóbadas inclinadas e continuas em vãos de 25 metros e apoiadas em contrafortes de geometria
triangular;

No lado de Machico (Zona de Cabeceira 24, Fig. 2) foram aumentados 150 metros à pista,
com o auxílio de uma estrutura de betão armado de 58 metros de altura e 18 000 m2 de área. Tratava-
se de uma estrutura de laje trapezoidal pré-esforçada, apoiada numa sucessão de pórticos de betão
armado que distam 32 metros entre cada um, com um conjunto de 14 pilares ao todo, e de um muro de
suporte que faz a transição da pista sobre o solo para a pista sobre a pista sobre a estrutura supracitada.

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Figura 1:Cabeceira 06,Santa Cruz.

Figura 2: Cabeceira 24, Machico.

Com esta estrutura, o aeroporto passou a suportar quase todo o tipo de aeronaves de médio curso.

2.2. 2ª Fase

Adjudicada em 1994 a um consórcio, esta fase baseou-se em parte nas soluções do “Projecto
de Segurança” (1986) de modo a obter uma configuração quase idêntica à da 1ª fase de ampliação da
pista, sendo projectada por uma equipa liderada pelo Eng.º António Segadães Tavares.
Efectuada no lado de Machico, esta fase acabou por ser subdividida em outras duas fases de
construção (sem contar com uma terceira, respeitante à gare, curiosamente), tendo terminado as obras
em Setembro de 2000. Assim proporcionou-se um aumento aproximado de 800 metros no
comprimento da pista do aeroporto, somando um total de 2 781 metros.
Pormenores estruturais da 2ª Fase:

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A par do processo construtivo, refere-se curiosamente que o material do desmonte efectuado

no talude lateral à pista antiga foi utilizado para aterrar a baía que acolhe a super estrutura da 2ª
ampliação do Aeroporto, numa área de 120 000m2, aproximadamente;

A super estrutura caracteriza-se por um conjunto de 35 pórticos orientados transversalmente

ao eixo da pista e distanciados 32 metros entre si. Cada pórtico contém no geral, 6 pilares, suportando
as travessas que se prolongam por consolas de 14,5 metros de balanço, em ambas as extremidades da
pista (Norte e Sul);

O tabuleiro da pista é realizado por uma laje de ± 180 metros de largura e de espessura
variável. A laje foi construída com betão armado em pré-esforço típico (construção da laje, Fig. 3) e
assenta nas travessas dos pórticos;

As travessas dos pórticos designam-se por “vigas carlinga” e têm formato em “I” aproximado,
tendo uma altura variável entre o meio vão/extremidade das consolas e a zona de apoio sobre
os pilares. Sobre os pilares a existência de uma curva de transição evita pontos angulosos
sobre os mesmos;

Os pilares de secção circular de 3 metros de diâmetro, são construídos em betão armado e

constam de alturas que rondam os 50 metros sobre o aterro marítimo e alturas menores à
medida que se avança em direcção à falésia do lado Norte da pista;

A super estrutura está separada por mais do que uma junta dilatação, sendo uma delas a que
separa a estrutura da ampliação das estruturas em terra, garantindo assim uma eventual
reacção sísmica independente aos dois tipos estruturais. As juntas de dilatação têm
fundamental desempenho a nível de variações térmicas, retracção e fluência do betão;

Quanto às fundações, Figura. 4, há três tipos diferentes. Na presença de solos basálticos

altamente compactos, optou-se por fundações directas (sapatas). No caso do aterro marítimo, a
solução baseou-se em fundações indirectas constituídas por estacas de betão armado moldadas
“in situ”, e quando sobre a falésia onde o solo apresente tufos vulcânicos não consolidados,
optaram também por fundações indirectas, mas constituídas por estacas metálicas. No geral, as
fundações agrupam-se em grupos de 8 e/ou 12 estacas de betão armado (dependendo do seu
diâmetro), atingindo uma profundidade de 60 metros, em alguns casos.

Figura 3- Perspectiva dos cabos de pré-esforço da laje.

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Figura 4- Maciço de encabeçamento de uma das fundações.

2.3. Solicitações de Dimendionamento

Principais solicitações consideradas no dimensionamento da super estrutura:

Cargas Permanentes: foram constituídas pelo peso próprio de estrutura e por todos os outros
elementos fixos nela existentes. O peso volúmico do betão armado, dada a sua composição
com inertes basálticos, foi fixado em 27 kN/m3;

Cargas Variáveis: foi utilizada uma sobrecarga característica correspondente ao peso máximo
do avião BOEING 747-400, cujo trem de aterragem consiste em quatro conjuntos de quatro
rodas cada, com um peso máximo de 3960 kN. Foram considerados os respectivos
coeficientes dinâmicos referentes à pista, às raquetes e as margens;

Acções Sísmicas: foi encomendado um estudo de sismicidade especial de modo obter dados
sobre a magnitude dos sismos naquela zona;

Acção do Vento: satisfez a regulamentação aplicável, sendo classificada de pouco

significativa;

Acção do Pré-esforço: satisfez a verificação para a abertura máxima de fendas de 0.1

milímetros para os estados limites de serviço, no que toca às combinações raras, e a
descompressão para os estados limites de serviço, no que toca às combinações frequentes;

Acção das Variações de Térmicas: foi feito um estudo especial para quantificação dos
valores da temperatura em ambas as faces da laje do tabuleiro e a respectiva variação ao longo
da espessura da mesma;

Retracção Termo-higrométrica e Fluência: satisfez a regulamentação aplicável, bem como

as condições ambientais envolventes;

Assentamentos Diferenciais: foram conjugados em função das variações máximas da

deformação das fundações de elementos vizinhos.

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3 - Observação do comportamento Estrutural

3.1. Ensaios de carga

Os ensaios de cargas foram efectuados, antes da abertura ao tráfego, em ambas as extensões

em Março de 2000 para observação do comportamento real da estrutura e compara-los com os
modelos numéricos elaborados em projecto. Para estes ensaios foram adicionados equipamentos de
monitorização adicionais nomeadamente medidores de deslocamentos e de acções dinâmicas.
Foram efectuados dois ensaios de carga, ensaio estático com cargas simuladas por camiões e ensaio
dinâmico.

3.1.1. E nsaio estático

No ensaio estático formou-se vários posicionamentos dos camiões com peso total de 5900kN
na 1ª fase de extensão e 7300kN na 2ª fase de extensão. Estas cargas foram posicionadas de modo a
obter a máxima efeito desfavorável para a estrutura.
Os resultados dos ensaios estáticos foram interpretados com três dimensões do modelo de elementos
finitos.
Na Figura 5 está representado uma das combinações de camiões e posicionamento. Figura 6
representa os deslocamentos verticais causados pelo ensaio da posição 4E e a linha dos deslocamentos
modelados pelos elementos finitos. Figura 7 mostra os deslocamentos relativos na secção 43, causados
pela posição 4E.

Figura 5- Exemplo de uma das disposições dos camiões no ensaio estático.

Figura 6- Deformada da laje provocado pela posição 4E (mm).

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Figura 7- Deslocamentos relativos na secção S43 (x10-6), pilar 25

3.1.2. Ensaio dinâmico

A dinâmica da estrutura foi averiguada com 2 tipos de ensaios, com camiões em movimento e
libertação súbita de um peso suspenso a meio vão do tabuleiro. Assim registaram-se as características
dinâmicas, frequência, modos de vibração, amortecimento da estrutura, aceleração.

3.1.2.1. Circulação de camiões carregados

Mesuraram-se as acelerações induzidas pelo movimento dos camiões, utilizaram-se tábuas de ressalto
de madeira para provocar maiores vibrações na estrutura.
Na aquisição de resultados usaram-se dois aparelhos diferentes, macro-sismógrafos GSR-16 que
registou 50Hz e acelerómetros FBA-11 registou 100Hz, registaram-se 30000 e 60000 valores
respectivamente num intervalo de 10 min.

3.1.2.2. Libertação súbita de um peso

Um peso de 608kN foi suspenso no meio vão da laje. A libertação súbita provocou uma vibração livre
na estrutura. O ensaio foi realizado nas duas fases da pista, 1ª fase e 2ª fase, devido a independência da
estrutura devido a junta estrutural.

Figura 8- Instrumentação do ensaio da libertação do peso, na 2ª fase da extensão da estrutura.

Figura 9- Resultado da medição da aceleração da estrutura.

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Figura 10 - Medição do Espectro.

A figura 8 - indica-nos o posicionamento da instrumentação instalada para o ensaio libertação

do peso e mostra a importância de uma boa instrumentação para recolha de bons resultados. Nas
figuras 9 e 10 mostra-nos alguns resultados registados no ensaio dinâmico.

3.1.3. Ensaio prismas compensadores termo-higrométricos e de fluência

Os prismas compensadores foram executados durante a betonagem das secções correspondentes. Estes
foram utilizados para a determinação dos efeitos diferidos do betão, a retracção e coeficiente de
fluência. Foi mantido in sito alguns prismas e transportado para laboratório outros equivalentes.

Figura 11- Retracção e fluência do betão observados in sito, secção S15.

3.2. Ensaio de pulso ultra-sônico nas estacas moldadas

O ensaio ultra-sônico é realizado com a introdução de ultra sons, gerados por um transdutores,
no betão da estaca de modo a que o ultra-som atravesse inteiramente a secção longitudinal da estaca, a
obtenção de resultados depende da velocidade de chegada e o tempo de percurso do ultra-som. Estas
variáveis não dependem da resistência à compressão do betão mas no entanto depende da massa
específica onde podemos achar uma relação de betão e número de vazios, assim pode-se averiguar a
qualidade do betão. Também podemos controlar a disposição da armadura da estaca moldada.

Conclusão
Durante e após a conclusão de uma obra de esta envergadura é necessário realização de
ensaios para averiguar as características globais da estrutura, devera-se observar e seguir protocolos
atenciosamente os ensaio, para que os resultados obtidos correspondam à realidade e não sejam
distorcidos. Foi dado anteriormente alguns exemplos de resultados, já tratados, dos ensaios realizados
em algumas secções e de fases de extensão da pista, estes ensaios poderão servir de referência para
futuros ensaios realizados.

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3.3. Observação a longo prazo

Uma Obra de Arte devido ao seu elevado custo deverá ser bem observada a longo prazo para
que o seu tempo de vida seja o mais longo possível. Esta observação a longo prazo é realizada com
instrumentação instalada durante ou após a execução da obra para o controlo da sua segurança e
funcionamento a médio e longo prazo. Figuras 12 e 13 indica a localização geral da instrumentação a
longo prazo instalada na 1ª e 2ª fase de extensão e as juntas estruturais com bases de alongâmetros.

Figura 12- Planta geral de localização da instrumentação.

Figura 13 - Secções Instrumentadas no pórtico P25

No aeroporto da Madeira as observações a longo prazo recaem sobre características do betão,

condições ambientais, comportamento estrutural estático, comportamento estrutural dinâmico
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3.3.1. Observação das características mecânicas estruturais

3.3.1.1. Para as características do betão observaram-se as tenções, deformações, módulo de
elasticidade, retracção (in sito e lab.) e fluência (in sito e lab.). Mensuraram-se estas características
com extensómetros com corda vibrante. Na figura _ e _ podemos ver um exemplo da disposição da
instrumentação de deformações.

Figura 14- Localização dos extensómetros S43.

Figura 15 - Localização da instrumentação na secção S50 e S84L da laje.

3.3.1.2. Comportamento estrutural estático é observado com a instrumentação de

deslocamentos lineares, angulares e extensões. Para a mensuração de deslocamentos lineares usam-se
deflectómetros registadores, deslocamentos angulares niveladores geométricos e clinómetros de bolha
de ar, pode-se observar um exemplo de localização na figura “do pórtico 25”.

3.2.1.3.No Comportamento estrutural dinâmico são medidas as acelerações e extensões das

respostas impulsivas da estrutura. Este comportamento é medido por acelerómetros.

3.3.2. Condições Ambientais

As condições Ambientais observadas são temperaturas dentro e fora do betão, humidade,
precipitação, radiação solar. A temperatura medida no interior do betão foi mensurada com
termómetros de resistência eléctrica. A figura 16 mostra o zonamento dos termómetros no interior do
betão.

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Figura 16 - Localização dos termómetros dentro da secção S43.

Esta Instrumentação está toda conectada a unidades de aquisição de dados para uma fácil
recolha, ao todo existem 10 unidades de “dada loggers”.

3.3.3. Observação qualitativa do betão

Devido localização da estrutura num ambiente marítimo é necessário realçar a importância da

monitorização da corrosão do betão, para tal desenvolveu-se um Sistema de Monitorização da
Corrosão com o objectivo de acompanhar continuamente os progressos da estrutura relativamente à
evolução da corrosão no betão armado para podermos quantificar o desenvolvimento das condições de
corrosividade no betão ou progressão da corrosão nas armaduras este sistema também permite o
acompanhamento dos efeitos de eventuais medidas preventivas executadas ou verificação das eficácias
das reparações introduzidas.

Este processo de prevenção de corrosão teve inicio com a selecção dos materiais, nas práticas
construtivas, no projecto da estrutura (fase de pré construção) para garantir propriedades adequadas na
barreira de protecção para as condições de exposição ambiental e tempo de vida útil. A partir deste
ponto foi instalado monitorização da corrosão.
Definição dos parâmetros de durabilidade para o betão foi permeabilidade ao oxigénio 18x10-8 (m2),
absorção capilar 0,23 (g/ cm2), porosidade aberta 12%, carga AASHTO 6500 (c), coeficiente difusão
10x 10-12 (m2 /s), coeficiente carbonatação acelerada 1,2 (mm.d ½) com variações de 15%. A avaliação
destes parâmetros foi feita com provetes com composição estabelecida e após colocação em obra em
diferentes locais da obra para avaliar a penetração dos cloretos nesses betões ao longo do tempo.

3.3.3.1Sistema de monitorização para a corrosão do betão.

A monitorização da corrosão foi instalada com os sensores embebidos no betão. Realizam-se
inspecções periódicas.
Desenvolvimento do sistema de monitorização teve em atenção:

– Optimização e selecção dos parâmetros a monitorizar

-potencial de corrosão, Ecorr
-velocidade de corrosão, icorr
-corrente galvânica de macrocélula, Igal
-corrente limite de redução de O2, iO2
-Resistividade do betão
- Selecção das zonas a monitorizar
- Baseado na caracterização da agressividade ambiental previamente efectuada pelo LNEC
- Projecto, construção e calibração dos sensores

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Figura 17 - Planta de localização da instrumentação do sistema de monitorização da corrosão.

Na figura “anterior” está indicado a localização da instrumentação onde representa a

instrumentação instalada no pórtico 25 em três secções da viga, painel da laje entre pórtico 25 e 26
instrumentação em quatro locais e nos pilares P30.1, P30.2, P33.2, P34.1 em 4 locais em cada pilar a 2
metros do plinto.

Usaram-se sensores do tipo de potencial e de corrente de macrocélula.

Figura 18 - Exemplo de aplicação dos sensores antes da betonagem.

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Figura 19 - Aplicação de sistema de monitorização da corrosão num pilar.

A aquisição de dados do sistema de monitorização da corrosão do betão é feito por sistemas de

aquisição instalados na laje e num pilar para o fácil acesso e registo de dados.

Conclusão
O sistema de monitorização da corrosão do betão é muito importante para este tipo de Obra de
Arte devido as suas dimensões, uma inspecção manual seria imensamente demorada e de difícil acesso
para uma boa observação da estrutura. A localização da obra em ambiente marinho obriga a cuidados
redobrados para a protecção das armaduras, principalmente armaduras de pré-esforço que após
atingidas por corrosão podem ter uma rotura frágil. O bom planeamento do sistema e bons critérios de
qualidades dos materiais são necessários para que todo o processo seja eficaz.

5 - Conclusões
Conclusões do trabalho
No relatório elaborado para visita técnica ao Aeroporto da Madeira possibilitou-nos um maior
conhecimento da instrumentação usada neste tipo de Obras de Arte e a maneira como esta é aplicada e
instalada ao longo da estrutura, para um fiel recolhimento de dados das observações efectuadas ao
longo do tempo. É de notar a importância da criação de sistemas de monitorização. Seleccionando os
pontos estratégicos para a instalação dos equipamentos, normalmente é escolhido zonas criticas ou
zonas que à partida sabemos que são as mais solicitadas. Por fim o planeamento do sistema
proporciona uma rápida aquisição de dados não despendendo tempo.
Os ensaios realizados durante a execução da obra e depois da conclusão da obra antes da
abertura ao tráfego deverá ser igualmente bem instrumentados, neste caso houve necessidade de
instalação de equipamento adicional para reproduzir resultados fiéis

REFERÊ$CIAS BIBLIOGRÁFICAS
- XU, Min; OLIVEIRA, Santos L.; FERNANDES ,Almeida J.- Analysis and Observation of Funchal
Airport Extension

- AMPLIAÇAO DO AEROPORTO DA MADEIRA – Historia do Seu Nascimento e Descrição da p

da pista actual. (Documento fornecido na visita)

- FERREIRA, Duarte; TAVARES, António Segadães; FERNANDES, João Almeida; SANTOS,

Teresa Oliveira – II Jornadas Insulares da Engenharia -A Ampliação do Aeroporto do Funchal.
Funchal, 20 a 22 Maio 1999

-SALTA, M. Manuela; Seminário Materiais em Ambiente Marítimo – Prevenção da Corrosão

no Betão Armado. Funchal, Outubro 2007, LNEC
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