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Contribution la conception et au dimensionnement dun actionneur dembrayage

Caroline DOC
Universit de Technologie de Compigne - Laboratoire dElectromcanique de Compigne

Thse soutenue le 21 Octobre 2010 devant le jury compos de : M. HECQUET (rapporteur) F. BETIN (rapporteur) G. FRIEDRICH (prsident) J-P. VILAIN (directeur de thse) V. LANFRANCHI (encadrant de thse) D. TACCOEN(invit)

Remerciements
Je voudrais tout dabord remercier Monsieur Michel HECQUET et Monsieur Franck BETIN pour avoir accept dtre rapporteurs de ma thse ainsi que pour les changes trs intressants et constructifs que nous avons pu avoir. Je voudrais galement remercier la socit VALEO Transmission Amiens pour mavoir permis de travailler sur ce sujet et plus particulirement Monsieur Jean-Louis DELEVALLEE pour sa disponibilit, ses remarques pratiques et sa foi dans le projet. Je remercie aussi Monsieur Jean-Paul VILAIN et Monsieur Vincent LANFRANCHI pour leur encadrement et Monsieur Guy FRIEDRICH pour mavoir accueillie au sein du Laboratoire dElectromcanique de Compigne. Je tiens remercier ma famille pour son support constant travers des petits riens, allant dun repas un hbergement en urgence, qui font que les choses sont au nal plus faciles. Cette thse ne se serait pas droule de la mme faon sans le soutien au quotidien de gens sans qui les semaines auraient t plus longues : Clment FOUQUE (mon frre darmes), Vincent LANFRANCHI ( la fois mon grand-frre et le meilleur encadrant possible), Christophe FORGEZ (la dette est grande) et Ccile COSTE (pour tout le reste, il y a France Tlcom). Jai galement une pense toute particulire pour les membres du Laboratoire dElectromcanique de Compigne quils aient (Khadija, The Dung) ou non (Nicolas, Sphane, Anne, Monsieur Lemoine, Loc) particip cette thse avec une mention spciale pour mes collgues doctorants : Aurlien, Anthony, Dinh Vinh (et toute sa famille), The Dung, Sullivan et Pierre. Je noublie pas les amis au sens large, parce quil fait parfois bon de se souvenir quil existe un monde en dehors de la thse : Chili, Guillaume, et globalement UGR, Olivier CHATEAU et Olivier ALLEAUME, Sylvain, Rolland, Vincent, Benoist, Ludovic, Ema, Jenko, et globalement les Jenkistadors, Jrme, Julien ainsi que Richard et Nol G (sans qui je ne me serais mme pas lance dans laventure).

Table des matires

Remerciements Introduction gnrale 1 Description du problme 1.1 Principe de fonctionnement de la partie mcanique 1.2 Dnition des modes de fonctionnement . . . . . . 1.3 Contraintes denvironnement et de fabrication . . . 1.3.1 Encombrement . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Bobinages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.3 Contraintes thermiques . . . . . . . . . . . . 1.4 Cycles de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . 2 6 12 13 14 18 18 19 20 20 23 23 24 26 27 29 32 32 33 33 34 36 38 40 42

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2 tat de lart et choix du type de machine 2.1 tude des types de machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 La machine synchrone aimants permanents . . . . . . . . 2.1.2 La machine rluctance variable . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 La machine synchro-rluctance . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4 La machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5 Synthse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 La machine synchro-rluctante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3 Topologies de rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Choix de la Machine SynchRel rotor segment pour lapplication

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3 Mthodologie de dimensionnement systme 3.1 Dnition de la mthode de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

4 3.2 Choix des paramtres discrets du moteur par prdimensionement . . . . . 3.2.1 tude pour Nepp = 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 tude pour Nepp = 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Validation par simulation lments nis . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.4 Choix pratique des paramtres discrets . . . . . . . . . . . . . . . Prol de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Les dirents prols de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Compatibilit des modes de fonctionnement . . . . . . . . . . . . 3.3.2.1 Expression du facteur de puissance . . . . . . . . . . . . 3.3.2.2 tude de variation du facteur de puissance . . . . . . . . 3.3.2.3 Rapport des puissances des modes de fonctionnement . . 3.3.3 Inuence et interdpendance des paramtres systmes . . . . . . . 3.3.3.1 Calcul de linertie ramene sur larbre moteur . . . . . . 3.3.3.2 tude de sensibilit et inter-dpendance des paramtres 3.3.4 Dnition du point de dimensionnement du moteur . . . . . . . . 3.3.5 Rsultats de loptimisation du prol de vitesse . . . . . . . . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 45 48 49 51 52 53 56 57 59 60 61 62 63 65 66 69 70 71 71 73 81 82 83 85 85 85 86 87 87 88 89 91 92 94

3.3

3.4

4 Modlisation de la machine synchro-rluctante et dimensionnement 4.1 quations du modle analytique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Dnition de la gomtrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Modle magntique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.3 Modle lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Prsentation du moteur retenu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Validation par modle lments nis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Induction dans les dents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Inductances directe et quadrature . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Validation du couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Hypothses et choix concernant la machine SynchRel . . . . . . . . . . . 4.4.1 Choix du type dalimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1.1 Couplage entre Matlab Simulink et Flux2D . . . . . . . 4.4.1.2 Rsultats de simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1.3 Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.2 Niveau dinduction dans le matriau . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.3 Choix du type de matriau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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5 4.5 tude du duxage . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Limites de lespace couple-vitesse 4.5.2 Simulation du duxage . . . . . 4.5.3 Rsultats de simulation . . . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 100 101 103 106 107 107 108 109 111 113 113 116 118 118 121 121 122 127 128 131 136 137 141 142 148

4.6

5 Ralisation exprimentale et rsultats 5.1 Ralisation pratique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Gomtrie du rotor . . . . . . . . . . . . . . 5.1.2 Ralisation du stator . . . . . . . . . . . . . . 5.1.3 Implantation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Prsentation de la commande de la machine . 5.2.2 Consigne de couple, de courant et anticipation 5.2.3 Rsultats de simulation . . . . . . . . . . . . . 5.2.4 Calage du rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Essais statiques . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Essais dynamiques . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusion et perspectives Bibliographie Annexes A Liste des annotations utilises B Valeurs standardises des ls de cuivre C Calcul des prols de vitesse D Modlisation ne (second modle)

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E Modlisation par lments nis de machines SynchRel avc dirents matriaux 155

Introduction gnrale
En 1992, au sommet de la Terre Rio, la communaut internationale a pris conscience pour la premire fois des risques lis un changement climatique. En raction ce sommet, partir de 1997, le protocole de Kyoto a t mis en place an de limiter les missions de gaz eet de serre. A lentre en vigueur du protocole de Kyoto, le 16 fvrier 2005, 55 tats staient alors engags rduire leurs missions de gaz eet de serre den moyenne 5,5% par rapport au niveau de 1990 sur la priode 2008-2012. Dans le cas de lUnion Europenne, la rduction prvue tait de 8 %. Aujourdhui, ce protocole et son trait dapplication ont t ratis par 183 pays. Parmi les gaz responsables des changements climatiques gure le gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO2 ) provenant principalement de la dforestation et de la combustion des nergies fossiles. Le sommet de Copenhague, en 2009, continue duvrer dans ce sens. Dans les pays dvelopps, les missions de CO2 par combustion dnergies fossiles proviennent pour 26% des gaz rejets par les divers moyens de transports routiers (voir lexemple des tats-Unis en Figure 1). Cest pourquoi les pays de lUnion Europenne ont mis en place des normes dmissions maximales vis vis des vhicules automobiles particuliers, entrant pour moiti dans les missions de CO2 du transport routier. En 1998, des accords volontaires ont t passs entre le Parlement Europen et les constructeurs automobiles. Ces accords spcient que tous les vhicules neufs vendus partir de 2005 (2010 au plus tard) doivent mettre moins de 140 g de CO2 par kilomtre et devront tre en dessous du seuil de 120 g/km pour 2012. Pour indication, la moyenne des missions des vhicules en Europe en 2000 tait de 186 g/km.

Fig. 1: Rpartition par activit des missions de CO2 pour un pays dvelopp : les USA (llectricit est impute aux secteurs qui la consomment) Source : CO2 missions by fuel, AIE, 2004 Pour tenir ces engagements, les constructeurs ont, entre autre, opt pour une augmentation de llectrication des vhicules. Certains quipementiers proposent diverses solutions qui, combines, pourraient faire baisser les missions de CO2 de prs de 40%. Dans le cas de la suppression des systmes hydrauliques ou lectro-hydrauliques, la nalit consiste en la suppression des pompes associes aux diverses fonctions (direction assiste, embrayage, freins, . . . ). En eet, pour fonctionner tout instant, un circuit partiellement ou totalement hydraulique doit tre constamment sous pression. Pour ce faire, la pompe hydraulique doit tre en fonctionnement mme lorsque le systme associ nest pas utilis. Llectrication des fonctions permet de mettre en place des systmes ne consommant que lorsquils sont utiliss, rduisant par l mme la consommation en carburant. De plus, entre autres avantages, une fonction ralise lectriquement permet dtre automatise par un systme embarqu an de fonctionner son optimum de consommation dans les cas o la commande humaine serait surconsommatrice. Dautre part, la suppression des circuits hydrauliques rend obsoltes les problmatiques de retraitement des uides hydrauliques, nfastes pour lenvironnement. Dun point de vue industriel, llectrication de fonctions jusque l ralises par les systmes mcaniques ou hydrauliques prsente aussi des avantages de fabrication non ngli-

Fig. 2: Embrayage compensation Lancia geables : gains de place, facilit de mise en oeuvre, diminution du cot en supprimant de nombreuses pices (exibles, arbres intermdiaires, matre cylindre hydraulique. . . ). Le cadre de cette thse CIFRE sinscrit au sein du projet E-Clutch - EMBRAY de la socit Valeo Transmission, situe Amiens. Le projet E-Clutch vise utiliser un moteur lectrique an de mettre en mouvement la bute dun embrayage mcanique. La solution utilise ce jour pour actionner lectriquement lembrayage rside dans les actionneurs compensation (Figure 2). Ces actionneurs fonctionnent selon le principe du dplacement de point dquilibre. Un ressort de mme raideur que le diaphragme de lembrayage exerce sa force de contrainte sur la bute de lembrayage, elle-mme relie au diaphragme. Lactionneur lectrique na alors vaincre que les forces de frottement propres au systme pour dplacer la bute via une came prole. Cependant ces actionneurs sont encombrants, principalement cause de la taille du ressort ncessaire la compensation. Or, la place disponible proximit du moteur thermique est relativement restreinte. Dautre part, les actionneurs compensation viennent se xer sur le bloc moteur. Or la gomtrie du bloc moteur est dirent dun constructeur lautre et dun modle lautre. De ce fait, leur standardisation est impossible. Le projet EMBRAY propose dactionner lembrayage sans laide de compensation an de rduire lencombrement du systme dactionnement de telle faon que celui-ci puisse tre intgr au sein de la cloche dembrayage. Ainsi, lensemble embrayage et actionneur pourrait tre standardis et orirait une solution dencombrement comparable celui dun actionneur

9 hydraulique ou lectro-hydraulique. Pour rendre la solution technique propose par EMBRAY viable, il est ncessaire que le moteur lectrique prsente les caractristiques suivantes : fort couple volumique : comme mentionn ci-dessus le systme dactionnement doit tenir dans la cloche dembrayage an dtre transparent vis--vis de lencombrement au sein du compartiment moteur thermique. Ceci implique un moteur lectrique de faible diamtre an de tenir entre la pice supportant le diaphragme et la cloche (respectivement A et G sur la Figure 3), soit un diamtre externe de lactionneur de 45mm. Quant la longueur, elle ne doit pas excder la quinzaine de centimtres avec le capteur de position, si ncessaire. bon comportement temprature leve : une autre contrainte lie au fait que lactionneur lectrique se trouve dans la cloche dembrayage est la temprature ambiante du milieu. Au sein de la cloche dembrayage, la temprature peut monter jusqu plus de 200C (avec risque de destruction de lembrayage). Les tempratures couramment admises pour les actionneurs hydrauliques sont de 140C, avec une volont de la part des constructeurs dtendre cette plage jusqu 160C. Il est noter que ces plages de tempratures sont peu favorables lutilisation daimants, dont les niveaux dinduction diminuent avec laugmentation de temprature, ce qui rend les moteurs aimants existant dans le commerce peu propices cette utilisation. faibles pertes joules : lintrieur de la cloche dembrayage est non seulement un environnement chaud mais aussi un environnement sale (poussire provenant des garnitures dembrayage, graisse, humidit... ). Lactionneur lectrique devra donc galement tre tanche an de protger ses parties mcaniques. Ainsi, lapport de chaleur par les bobinages ne pourra pas tre vacu par convection, ce qui, pour des tempratures extrieures dj leves, peut savrer problmatique. Nous nous retrouvons donc face une niche nouvelle dans le milieu de lautomobile pour laquelle le type de moteur lectrique le plus adapt na pas encore t dni ni par une connaissance a priori, ni par une srie dessais. De plus, comme nous lavons montr plus haut, le problme prsente une combinaison de contraintes fortes qui rend le choix du type de machine non-trivial. Ces mmes contraintes imposent des performances atteindre qui rendent la conception du moteur dicile, autant plus quelles concernent, non pas le moteur en lui-mme, mais le systme entier. Dans le premier chapitre, nous allons dabord prsenter ltat de lart ayant pour but de dterminer quel type de machine est le plus susceptible de convenir lutilisation dcrite plus

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Fig. 3: Coupe de ct dun embrayage haut. A travers cette tude, trois types de machines triphases alternatives seront abordes. La conclusion de ce travail nous a fait retenir la machine synchro-rluctante rotor segment. Nous prsenterons ensuite le cahier des charges exact de lactionneur dimensionner. Ce cahier des charges est en lui-mme assez complexe car il impose beaucoup de contraintes. Comme nous le verrons, ce cahier des charges ne dnit pas un tandem (couple ; vitesse) dimensionnant pour la machine mais un dplacement raliser dans un temps donn pour une pice de lactionneur. Il faut donc trouver des solutions cohrentes pour la machine, le rducteur et le prol de commande en fonction des objectifs (temps de dplacements selon modes de fonctionnement) et des contraintes (dimensions, temprature, grandeurs lectriques, couple de charge variable selon la position...). Une premire tape utilisera un modle simple de la machine pour dterminer les paramtres discrets primordiaux de cette dernire (en premier : le nombre de paires de ples p ) dans une approche systme. En eet, avec la prise en compte de lensemble des contraintes, ce paramtre conditionne les choix du rapport de rduction et du prol de commande.

11 Les paramtres systme et principaux de la machine ayant t xs, le modle de la machine sera an pour aboutir un dimensionnement dnitif faisant intervenir les paramtres doptimisation continus ncessaires. Ce modle analytique sera obtenu partir dquations de circulations de ux bases sur des rseaux de rluctances. Il sera employ pour la recherche de la gomtrie et des matriaux les plus adapts au cahier des charges. Enn, nous tudierons le duxage de la MSR et vrierons quun angle de calage adquat permet datteindre le couple moteur ncessaire en mode assist (temps de rponse faible, vitesse leve). Aprs ceci, nous prsenterons les spcicits de ralisation du moteur prototype ainsi que sa commande et le banc de test. Les rsultats des essais seront comments avant de conclure et proposer des perspectives.

Chapitre 1 Description du problme

Dans le cas de llectrication de la fonction embrayage, quand le moteur lectrique est seul fournir la force ncessaire au dplacement de la bute dembrayage (voir annexe), lun des problmes majeurs est le fort couple fournir pour vaincre la raideur du diaphragme de lembrayage lors du dbrayage. Lun des systmes actuels, appel embrayage compensation (voir Figure 2), utilise un montage base de ressorts an dquilibrer exactement la force cre par la raideur du diaphragme. La force cre par les ressorts est applique la bute du diaphragme grce une came. La somme des forces appliques sur la came est donc nulle. Le moteur lectrique na plus alors qu vaincre les forces de frottement. Ce systme prsente lavantage de ncessiter peu de couple de la part du moteur lectrique. Cependant, les ressorts et la came de report de mouvement sont assez encombrants et ncessitent un lot de points dattache qui seront dirents selon le type de moteur. Lune des solutions proposes a t de crer un dispositif compact permettant de rcuprer de lnergie du groupe motopropulseur (GMP) pour assurer le dplacement de la bute du diaphragme (voir Figure 1.1). Le moteur lectrique a alors deux fonctions : assurer le serrage sur une pice de frottement (en vert sur la Figure 1.1) qui ralise le transfert de lnergie depuis le GMP vers la bute de diaphragme et raliser la mise en mouvement du systme complet dans le cas o le GMP est teint (calage, moteur coup avec une vitesse enclenche,...). Lune des conditions, qui impose bon nombre de contraintes, est le logement du systme complet (mcanique plus actionneur lectrique) dans la cloche dembrayage. Ceci tant, en plaant lactionneur dans la cloche dembrayage, les points dencrage peuvent tre indpendants du groupe moto-propulseur sur lequel sera mont lembrayage puisquils ne dpendront que de lembrayage utilis, ce qui laisse une plus grande souplesse quant la forme et limplantation, et permet de standardiser les solutions intressantes.

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Fig. 1.1: Plan de coupe dun montage de principe du systme mcanique

1.1

Principe de fonctionnement de la partie mcanique

moteur lectrique
Ntr

rducteur de rapport k
Ntr/k tours

liaison vis-crou

garniture de frottement

vrin de pousse

bute d'embrayage

roue libre

G.M.P.

Fig. 1.2: Principe de fonctionnement de la partie mcanique Lide principale la base du systme que nous devrons actionner est que le couple fourni la bute dembrayage provient du groupe moto-propulseur. Lactionneur lectrique ne provoque quun faible dplacement dun systme vis-crou venant mettre en contact une pice de frottement entre le vrin de pousse et la roue libre lie au G.M.P. Comme mentionn ci-dessus, une partie de lnergie ncessaire au dplacement de la bute dembrayage est prleve au groupe moto-propulseur. Une pice de friction permet de mettre

14 en contact un vrin de pousse (schmatis en vert sur la Figure 1.3), servant dplacer la bute dembrayage, la pice transmettant le mouvement depuis le diaphragme (en bleu) et un systme vis-crou (en rouge) dont le mouvement provient de lactionneur lectrique. La garniture de frottement est donc en contact avec trois pices : le vrin de pousse et deux pices pouvant initier le mouvement. Le systme vis-crou a deux fonctionnalits. La premire est dappliquer une force de serrage sur la garniture de frottement an que celleci puisse transmettre le couple. La seconde est de pouvoir dplacer le vrin de pousse travers la garniture de frottement, si ncessaire. La pice la plus rapide entre celle qui transmet le couple du G.M.P. (en bleu) et le systme vis-crou (en rouge) imprime sa vitesse au vrin de pousse. Si le systme vis-crou tourne plus vite que la pice bleue (G.M.P. teint), alors le roulement se met en roue libre et le mouvement provenant du G.M.P. nest plus transmis. La totalit du couple provient alors du moteur lectrique. Si la pice bleue tourne plus vite, la roue libre se bloque et le mouvement du vrin de pousse est fourni par le G.M.P. Dans ce cas, le systme vis-crou doit juste suivre le dplacement du vrin de pousse an que la garniture de frottement reste en contact. Il ne fournit alors que la force de serrage de la garniture de frottement sur la pice bleue. Entre lcrou extrieur (pice rouge) et le moteur lectrique, on place un rducteur (pice marron) an dajouter un degr de libert supplmentaire. On pourra ainsi choisir le nombre de tours au moteur, appel dbattement angulaire (Ntr ), ncessaire la ralisation de la course complte de la bute dembrayage. Ce paramtre inue, entre autre, sur la vitesse ncessaire atteindre an de respecter la contrainte dynamique du cahier des charges. En pratique, la pice transmettant le mouvement provenant du G.M.P. se dcompose en trois parties : lune en contact avec le diaphragme, une autre en contact avec la garniture de friction et une roue libre. La roue libre permet de sassurer que lorsque le moteur lectrique imprime sa vitesse au vrin de pousse, la pice transmettant le mouvement provenant du G.M.P. nest pas entrane galement. Les interactions entre ces direntes pices sont schmatises en Figure 1.2.

1.2

Dnition des modes de fonctionnement

Par construction, il existe deux manires de raliser le dplacement de la bute. Dans lun des cas, le groupe moto-propulseur fonctionne. Il est donc possible de lutiliser pour mettre en mouvement le vrin de pousse. Ce mode de fonctionnement sappelle le mode assist. Lors de ce mode de fonctionnement, le moteur lectrique doit uniquement dplacer le systme vis-crou an quil vienne pincer la garniture de frottement. Ainsi le mouvement de la pice lie avec le diaphragme peut tre transmis au vrin de pousse selon la plus grande surface de contact avec la garniture de frottement.

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Fig. 1.3: Schma cinmatique du systme mcanique mettre en mouvement Dans lautre cas, le groupe moto-propulseur est teint. Il sagit alors de pouvoir dbrayer lorsque, par exemple, une vitesse est reste enclenche durant le stationnement ou aprs avoir cal. Ce mode sappelle le mode non-assist puisque le GMP napporte aucune nergie au systme. Le moteur lectrique fournit alors toute la puissance ncessaire au fonctionnement via le systme vis-crou, le rducteur et le vrin de pousse. Lactionneur lectrique doit donc permettre de fonctionner dans les deux cas de gure dcrits ci-dessus. Dans les deux cas, la bute peut parcourir un trajet de 8,5 mm. Il nest cependant pas ncessaire de parcourir toute cette distance pour raliser la fonction de dbrayage. La distance parcourir pour dbrayer est de 6 mm. Nous nous limiterons donc par la suite ltude de cet intervalle. Le comportement du couple rsistant (Figure 1.4) aprs 6 mm, lorsque le couple rsistant r-augmente, ne sera pas pris en compte. Sur la distance [0 ; 6 mm], le couple rsistant peut tre reprsent comme une parabole en fonction du dplacement. Dautre part, le systme mcanique en aval du moteur est le mme quelque soit le mode de fonctionnement (assist ou non assist). Le rapport de rduction global entre le nombre de tours raliss par le moteur (not Ntr ) et la distance parcourue par le vrin de pousse est donc unique. Ainsi le dplacement total du moteur, appel dbattement angulaire, est le mme dans un cas que dans lautre.

16

Fig. 1.4: Couple fournir par le moteur en fonction du mode et de la position de la bute Nous considrerons toujours lactionnement dun embrayage normalement ferm, savoir que le cheminement aller dbraye et que le trajet retour embraye. Dans les deux cas de fonctionnement, la force de rappel de diaphragme tend naturellement re-fermer lembrayage (trajet retour). Le couple fournir par le moteur pour ce trajet retour est faible (voir Figure 1.4) et sert principalement vaincre les forces de frottement sappliquant sur le systme mcanique. Lors du trajet aller, en fonction du mode de fonctionnement, le couple fournir est soit celui ncessaire au systme mcanique pour appliquer une force sur la bute dembrayage qui puisse vaincre la raideur du diaphragme (en bleu sur la Figure 1.4), soit celui ncessaire au systme vis-crou pour permettre de transmettre le couple prlev au G.M.P. (en rouge sur la Figure 1.4) via la garniture de frottement. Ce dernier est plus faible que le couple fournir en mode non-assist. Le couple fournir par le moteur lectrique volue donc selon deux variables : la position de la bute et le mode de fonctionnement. Dun point de vue systme, seul importe la force applique la bute dembrayage. Nimporte quel couple moteur peut convenir pour peu quil puisse fournir cette force travers le systme mcanique. Ce qui fait que le rapport de rduction global entre le moteur et le

17 dplacement de la bute peut tre ajust travers les dirents pas de vis du systme viscrou, du vrin de bute et du rducteur en sortie du moteur. Ceux-ci ne sont pas xs en conception. Le couple maximal dcrot proportionnellement avec laugmentation du dbattement angulaire. La Figure 1.4 prsente les couples fournir par le moteur en supposant que le dplacement de 6,6 mm de la bute est parcouru en Ntr = 12 tours de moteur. On peut, partir de ces rsultats, extrapoler les courbes de couples en fonction du dplacement de la bute pour dautres dbattements angulaires grce au rapport suivant : C12 () Ntr (1.1) 12 o Ntr est le dbattement angulaire souhait en nombre de tours. Nanmoins, il faut aussi prendre en compte les tolrances sur les direntes pices de lassemblage. Les tolrances sur les pas des liaisons vis-crou, ainsi que lcart possible sur le coecient de frottement de la pice de garniture, peuvent modier la valeur du couple maximal. Un calcul de mcanique permet de prvoir les plages de variation des couples maximaux pour chaque mode de fonctionnement. Le rsultat de ce calcul est prsent pour un dbattement angulaire Ntr de 12 tours en Tableau 1.1. CNtr () = Tab. 1.1: Couple fournir par le moteur lectrique en fonction du mode de fonctionnement et des tolrances sur les jeux dassemblage pour Ntr = 12 tours et une force de 1600 N la bute mode de fonctionnement embrayage (retour) dbrayage (aller) avec assistance dbrayage (aller) sans assistance Couple fournir la bute min nominal max -0.03 Nm -0.19 Nm -0.28 Nm 0.07 Nm 0.14 Nm 0.31 Nm 0.35 Nm 0.54 Nm 0.66 Nm

En plus de la force fournir la bute, les performances dynamiques sont galement considrer pour le dimensionnement. En eet, la fonction dbrayer en mode assist, la plus frquemment rencontre, doit se faire selon une dynamique telle que le dplacement total prenne moins de 100 ms. Cette valeur provient dune fonction anti-calage du projet EMBRAY permettant de dbrayer le moteur, si ncessaire, avant que celui-ci ne puisse avoir le temps de caler. Dans le cas non-assist, le G.M.P. ntant pas en fonctionnement, la fonction danti-calage nest pas ncessaire. De plus, le temps de raction du systme est un facteur moins essentiel dans ce mode de fonctionnement puisquil se droule larrt du vhicule, dans un cas o il nest pas ncessaire de pouvoir passer les vitesses une frquence leve. Pour ce cas, un temps de rponse de 400 ms est retenu. Dans le cas du trajet retour, savoir lembrayage, ici galement, le temps de rponse nest pas crucial car la transmission

18 de couple travers lembrayage se fera trs tt dans le dplacement retour de la bute. Ici galement, un temps de rponse de 400 ms est retenu. Dans tous les cas, seule la dure du dplacement est xe. Les prols de mission selon lesquels le moteur parcourt le dbattement angulaire sont laisss libres. Grce aux prols de vitesse, il est possible doptimiser le comportement du moteur an de respecter au mieux les temps de rponse. Ces prols de vitesse seront dnir (voir sous-section 3.3.1). Tab. 1.2: Synthse des critres de dimensionnement du moteur pour 12 tours trajet aller temps de couple max (en Nm) rponse (en ms) min typ max 100 400 0.07 0.35 0.18 0.55 0.3 0.67 trajet retour temps de couple max (en Nm) rponse (en ms) min typ max 400 400 0 0 0.2 0.2 0.28 0.28

mode de fonctionnement mode assist mode non-assist

Une synthse de ces critres est prsente dans le Tableau 1.2. Le couple considr correspond au couple rsistant ramen au moteur dans le cas o toutes les pices du systme mcanique sont leurs cotes nominales. Les valeurs minimales et maximales correspondent aux tolrances sur ce mme couple rsistant en tenant compte des tolrances des pices. Deux cas se distinguent dans ce tableau : - le cas aller assist : ce cas prsente un petit temps de rponse, soit potentiellement un forte vitesse du moteur. - le cas aller non-assist : ce cas prsente un couple important, pour lencombrement disponible, et une vitesse de fonctionnement plus faible que dans le cas assist. Le moteur que nous avons dimensionner doit donc pouvoir rpondre deux fonctionnements compltement dirents : fort couple/faible vitesse et faible couple/forte vitesse.

1.3
1.3.1

Contraintes denvironnement et de fabrication

Encombrement

Le moteur doit respecter les contraintes dencombrement suivantes :

19 - diamtre maximal, carter compris : 45.25 mm - longueur maximale : il est, quoi quil arrive, ncessaire de percer la cloche dembrayage an den faire sortir les cbles dalimentation et de signaux provenant du capteur. La longueur retenue est denviron 150 mm, capteur compris. Ce capteur reste dnir. Ceci nous contraint limiter la longueur active 70 mm. Cette longueur est xe sur la base dune connaissance a priori de lpaisseur ncessaire pour des ttes de bobines et un capteur classique. - entrefer : au mieux de 0.3 mm avec une tolrance sur cette cote de lordre de +0.1/0.2 mm. Cette tolrance provient de lanalyse de la chane de cotes de lassemblage envisag ainsi que des jeux ncessaires pour raliser cet assemblage et pour assurer le fonctionnement vis vis de phnomnes tels que la dilatation thermique et la dformation par centrifugation.

1.3.2

Bobinages

Une contrainte industrielle dicte que le stator doit pouvoir tre bobin depuis lextrieur an dobtenir un coecient de remplissage de lordre de 40%. Ce coecient nest pas atteignable par des moyens de bobinage par lintrieur sur des machines de si petit diamtre. De mme, an de pouvoir assurer ce coecient de remplissage, le diamtre du l utilis doit faire partie de la liste de valeurs standardises prsentes dans le Tableau B.1 en annexe B. Ce tableau prsente le diamtre du l de cuivre nu mais galement le diamtre du l une fois vernis. Deux types disolant sont considrs : les isolants Grade1 et Grade 2. Le premier peut supporter une temprature allant jusqu 200C, tandis que le second peut supporter une temprature allant jusque 230C. A cause de la temprature de lenvironnement dans lequel nous travaillons, le choix a t fait dutiliser un isolant de classe Grade 2 an de permettre aux bobinages de supporter une temprature plus leve et ainsi se donner un peu plus de latitude sur lvacuation de la chaleur cre au stator. Le courant instantan maximal provenant de la batterie est de 50A. Au-del de cette valeur, des perturbations sont perceptibles sur le rseau lectrique ce qui nest pas acceptable pour des fonctions accessoires comme celle que nous considrons ici. Dautre part, lutilisation de module de puissance MicroAutobox RapidPro Power Unit, choisi an dassurer la portabilit avec les moyens dessai utiliss par Valeo, pour raliser llectronique de puissance, limite le courant instantan maximal par bras de pont une valeur de 30A. Le moteur sera dimensionn pour fonctionner sous une valeur maximale de courant instantan de 50 A, an de tirer parti de tout le courant disponible lors du fonctionnement rel. Les essais, en revanche, ne pourront pas dpasser la valeur en courant de 30 A.

20 La tension disponible thorique est de 12 V mais peut varier de 12 V 14 V. Lorsque lalternateur ne fonctionne pas, cest dire lors du mode non-assist, la valeur de la tension disponible est considre comme valant 12 V. Lorsque lalternateur fonctionne (cas du mode assist), la tension disponible la batterie est de 14 V. La rsistance du faisceau entre la sortie du convertisseur et le moteur est de lordre de 30 m et celle dun bras de pont du convertisseur est de 15 m. Ces valeurs permettent de tenir compte des chutes de tension correspondantes an de connatre la tension aux bornes dun enroulement en fonction de la tension dlivre par la batterie.

1.3.3

Contraintes thermiques

Les donnes thermiques peuvent se dcomposer en deux familles : les contraintes thermiques lies la temprature des bobines et les contraintes lies la temprature extrieure au moteur. Comme nous lavons dit prcdemment, lactionneur sera plac lintrieur de la cloche dembrayage. Or le carter de lactionneur tant tanche, il sera impossible de ventiler le moteur. La temprature au niveau des bobinages doit toujours rester infrieure 220C (voire 230C). Cette limitation provient de la temprature maximale supportable par lisolant lectrique des enroulements dans le cas dun isolant de grade 2 (le plus rsistant). La temprature extrieure moyenne de fonctionnement de lactionneur est de 140C en se basant sur les valeurs auxquelles sont tests les actionneurs hydrauliques. Ceux-ci sont lis directement la bute et sont donc dans lenvironnement auquel sera soumis lactionneur lectrique. La temprature maximale au sein de lembrayage (avant rupture de celui-ci) est de 200C. Lactionneur lectrique doit pouvoir assurer le mouvement sur une plage de temprature extrieure allant de 40C 180C si lon veut imposer un cahier des charges similaire celui des actionneurs hydrauliques. En ralit, les actionneurs hydrauliques ne tiennent pas la totalit des cycles de fonctionnement (voir paragraphe suivant) imposs, 180C. Ils ne les tiennent qu 160C. La temprature maximale de fonctionnement qui sera retenue sera donc de 160C.

1.4

Cycles de fonctionnement

Les cycles de fonctionnement selon lesquels les actionneurs seront tests concernent principalement les critres thermiques. En eet, un actionnement classique de pdale dembrayage dure plus longtemps que les 100 ms dont nous avons parl prcdemment. Dans un cycle de fonctionnement en situation relle, le temps de rponse utilis pour la conception nest

21

Fig. 1.5: Cycle de fonctionnement HYZEM - Urbain1 ncessaire que pour le cas de dbrayage durgence, principalement pour viter de caler le moteur. La plupart du temps, le moteur doit suivre la commande impose par le conducteur. En gnral, les actionnements par le conducteur durent plus de 100 ms. Ainsi, les contraintes dacclration sont en fait moindres. La commande du systme complet en situation ainsi que sa modlisation font lobjet dune tude part mene conjointement par lESISAR [37, 36] et Valeo Transmissions. Le fonctionnement du systme se fait en rgime transitoire. En eet, le maintien en position dbraye peut durer plusieurs dizaines de secondes jusqu une minute. Or, une machine de la taille dcrite la sous-section 1.3.1 a gnralement des bobines avec des rsistances consquentes. Pour viter les problmes dchauement qui apparatraient, le maintien en position est fait mcaniquement. Ainsi le moteur na fournir un eort que pendant les phases de dplacement, ceci an de limiter lchauement de la machine. Il est donc ncessaire de valider le comportement thermique de la machine vis--vis dun cycle reprsentatif du fonctionnement rel. Pour ce faire, nous pourrons nous baser sur les cycles normaliss HYZEM Urbain (Figure 1.5) ou MVEG (Figure 1.6). Ces cycles dnissent un prol de vitesse. En xant des vitesses seuils partir desquelles le conducteur change de vitesse, il est possible de dnir un cycle dactionnement de lembrayage.

22

Fig. 1.6: Cycle de fonctionnement MVEG

Chapitre 2 tat de lart et choix du type de machine

2.1 tude des types de machine

Il est ncessaire, dans un premier temps, dtudier les avantages et inconvnients des direntes machines susceptibles de convenir. Le problme que nous avons dcrit au chapitre prcdent prsente des contraintes bien particulires, notamment en terme de temprature extrieure, qui font que certaines considrations nayant que peu de consquences dans les dimensionnements classiques prennent ici une grande importance. Il sagit donc davoir une vue densemble an de raliser un choix pour une situation non conventionnelle. Les machines utilises pour les accessoires automobiles ont, en rgle gnrale, un couple maximal limit par le volume disponible. Trs rapidement, certaines applications excluent lutilisation de machines courant continu (inertie, contact balais-collecteur, couple de frottement, dure de vie...). Cest pourquoi notre tude portera exclusivement sur les machines alternatives. Les machines alternatives tudies seront les suivantes : synchrones aimants permanents (MSAP), synchro-rluctante (MSR ou SynchRel), rluctance variable (MRV) et asynchrone (MAS). Bon nombre de publications semployant ltude dun type de machine dbutent par une synthse qualitative de ces avantages et inconvnients [29, 40, 3]. Le sujet de ltude qualitative des machines peut faire lobjet de publications entires [50]. Il est aussi possible de baser ces comparaisons sur des ralisations exprimentales [?, 29, 45]. Nanmoins, ces tudes sur un cas donn permettent dicilement dextrapoler pour dautre situations (temprature, puissance, encombrement,...) que celles tudies exprimentalement. De plus, le nombre de machines raliser fait que, parfois, seul le rotor est modi. Puisque les solutions ne sont pas optimales (par opposition une optimisation par type de machine), la comparaison entre les solutions avec les dirents rotors reste discutable. Dautre fois, encore, ltude est faite sur des machines de mme gamme de puissance, mais avec direntes caractristiques gom23

24 triques ou de fonctionnement. Cest pourquoi une troisime approche est souvent envisage. Cette dmarche est une approche quantitative o une modlisation permet de calculer le couple produit (ou les pertes Joule) et ainsi de pouvoir comparer les machines alternatives selon des critres dnis (facteur de puissance, rendement, pertes Joule...) [40, 26]. De ces tudes, des caractristiques principales se dgagent pour chaque type de machine. Celles-ci vont tre prsentes dans la suite.

2.1.1

La machine synchrone aimants permanents

Un type de machine le plus couramment utilis pour les applications faible puissance est la machine synchrone aimants permanents (MSAP). En eet celle-ci prsente en gnral un bon rendement ainsi quun bon rapport couple massique et couple volumique. Ces avantages majeurs de la MSAP proviennent du fait quune partie de lnergie ncessaire au fonctionnement, savoir celle crant un champ magntique au rotor, est prsente grce aux aimants. On peut considrer les aimants au rotor comme une rserve dnergie emmagasine lors de leur aimantation. Cependant, les aimants terres rares, orant un niveau dinduction permettant dobtenir un rapport couple/volume important, sont sensibles llvation de temprature (Figure 2.1 et Figure 2.2) et ont un cot important (Tableau 2.1). Tab. 2.1: Ordre de grandeur de prix au kg des dirents types daimants (en 2007) matriaux NdFeB (fritt) NdFeB (li) SmCo (1 :5) SmCo (2 :17) Alnico (moul) Alnico (fritt) Ferrites Plastoaimants ordre de grandeur de prix en /kg 100 150 80 120 130 200 180 270 30 55 40 80 35 7 100

Dirents types de disposition daimants existent. Le rotor aimants surfaciques monts de faon prsenter un rotor ple lisse dcrit en Figure 2.3 a) a lavantage dtre facilement ralisable et est particulirement adapt aux faibles vitesses, lorsque la force centrifuge qui sexerce sur les aimants est faible. Les rotors prsents en Figure 2.3 b), c) et d) sont ples saillants et prsentent donc un couple rluctant qui sajoute au couple hybride et au couple de dtente. La machine quipe du rotor c) est plus adapte aux fonctionnement hautes vitesses car les parties rapportes que sont les aimants sont maintenues par la

25

Fig. 2.1: Caractristique B=f(H) en fonction de la temprature dun aimant NdFeB (source : Magnetsales & Manufacturing )

Fig. 2.2: Caractristique B=f(H) en fonction de la temprature dun aimant SmCo (2 :17) (source : Magnetsales & Manufacturing ) pice magntique dans laquelle ils sont insrs. Cette partie magntique permet, de plus, de duxer la machine an daugmenter lespace de fonctionnement atteignable sans risque de dmagntiser les aimants. Cependant, linsertion de ceux-ci dans le logement peut savrer dlicat pour des aimants ayant une forte induction. La MSAP d) dite concentration de ux est surtout utilise avec des aimants faible niveau dinduction (Ferrites, Alnico). Cette gomtrie permet dobtenir de bons niveaux dinduction dans lentrefer (suprieurs celui de laimant utilis). Or les aimants actuels orent une induction telle que, temprature

26 dutilisation classique, le matriau ferromagntique peut se retrouver en saturation cause de la concentration de ux. Dautre part, la pice ferromagntique doit pouvoir possder un pont saturable de chaque ct des aimants pour maintenir ceux-ci en position et transmettre le couple larbre amagntique. Ces contraintes peuvent tre diciles raliser pour des machines de petits diamtres tout en conservant une largeur daimant susante pour la production du couple souhait.

Fig. 2.3: Rotors de machine synchrones aimants permanents

2.1.2

La machine rluctance variable

Fig. 2.4: Machine rluctance variable 6/8 Un exemple de MRV est montr en Figure 2.4. Ce type de machine est principalement utilis pour les oprations de positionnement et est particulirement prise pour les dplacements fortes vitesses / faibles charges. On peut la rencontrer de plus en plus dans laronautique et lautomobile grce sa propension pouvoir tre intgre de faon peu onreuse dans un

27 systme. Dune part, le bobinage de cette machine se fait traditionnellement autour dune dent, ce qui permet dobtenir des coecients de remplissage levs (0,6 0,8 au lieu de 0,4 0,5 classiquement obtenu pour un bobinage diamtral) et dimaginer des mthodes de bobinage facilement reproductibles en srie. Par exemple, le bobinage peut tre ralis lextrieur du stator et mis en position a posteriori autour dune dent. Dautre part, les matriaux utiliss restent relativement bon march. La machine nest constitue que dun simple empilement de tles. Elle ne ncessite donc pas de procds de fabrication complexes. Ensuite, pour une charge matrise, sans variation brutale, et une vitesse de rotation faible, le capteur de position peut tre supprim. Dautre part, puisquune alimentation unipolaire est utilise, il est possible de limiter le nombre de composants du convertisseur. Les machines triphases classiquement utilises dans lautomobile ont 2 transistors et 2 diodes par bras de pont. Dans le cas de la MRV, un transistor et une diode par bras de pont susent. Pour un nombre de phases infrieur 6, le convertisseur de la machine rluctance variable est donc moins coteux en silicium. Enn, le rotor de la machine rluctance variable est inactif. En eet, il ny a ni aimants ni aucun systme de transfert dnergie au rotor ce qui permet dobtenir un bon rendement global dans les vitesses leves. Un autre avantage du rotor passif est labsence de pertes Joule au rotor, pertes diciles vacuer. Cependant, la MRV ncessite de travailler de hauts niveaux dinduction dans le circuit magntique an datteindre des performances en terme de couple massique comparables celles des autres machines alternatives ce qui engendre des pertes par magntisation du fer plus importantes que pour les autres machines et un facteur de puissance comparable celui de la machine asynchrone. De plus, il est ncessaire davoir un entrefer plus faible [33, 20]. Mais plus important, la machine rluctance variable est sujette, de par son fonctionnement propre, des ondulations de couples non ngligeables. Des travaux ont t raliss sur la gomtrie ainsi que sur lalimentation de la machine an de limiter ces ondulations et les bruits de fonctionnement [48, 43, 27, 8, 30, 34].

2.1.3

La machine synchro-rluctance

Une alternative possible est une solution mdiane entre la machine synchrone aimants et la machine rluctance variable : il sagit de la machine synchro-rluctante. La machine synchro-rluctance (MSR) utilise le mme principe de variation de rluctance au rotor que la machine rluctance variable. Une pure MSR possde un rotor passif, elle prsente donc les mme avantages en terme de thermique, de robustesse et de cot des matriaux que la MRV. Son rendement est toujours infrieur celui atteignable avec une machine synchrone aimants permanents de taille quivalente mais suprieur celui dune machine

28 asynchrone [40]. [45] remarque que pour des tempratures de fonctionnement infrieures 105C, le couple volumique de la machine synchro-rluctante est aussi compris entre celui de ces deux machines. Lorsque la temprature augmente au del de 105C, [45] explique que les niveaux dinduction atteignables deviennent progressivement favorables aux machines synchro-rluctante et asynchrones. Le stator de la machine synchro-rluctante est similaire ceux des machines synchrone et asynchrone. En eet, le champ statorique ncessaire au fonctionnement de la MSR est un champ tournant sans -coups, contrairement au champ ncessaire au fonctionnement dune MRV. Toutefois, le principal dfaut de la machine synchro-rluctante est la faible valeur de son facteur de puissance. Le facteur de puissance de la machine synchro-rluctante se dnit selon la fonction explicite dans lquation 2.1 [22] : FP max =
2 2 2 + 4Rs Xd Xq + Rs Xd Xq 2 (Xd + Xq )2 + 4Rs

(2.1)

o Xd et Xq sont les ractances directes et quadratures et RS la rsistance dune bobine. Il est cependant courant de rencontrer une simplication lorsque les rsistances des bobines peuvent tre ngliges devant les ractances [22, 19] : FP max =
Ld Lq Ld Lq

1 +1

(2.2)

On peut aussi trouver dans la littrature une approximation du facteur de puissance au couple maximum [40] : Ld 1 1 Lq cos couplemax (2.3) 2 2 Ld +1 Lq La Figure 2.5 reprsente la variation du facteur de puissance maximal en fonction du rapd port des inductances, aussi appel rapport de saillance, L tel que dcrit par lquation 2.1.3. Lq La faible valeur du facteur de puissance provient du fait qu stator identique, le rapport d est rarement susamment grand pour obtenir un cos comparable des inductances L Lq celui des MSAP [40, 45, 17]. An dobtenir un rapport de saillance le plus grand possible, dirents types de topologies de rotor peuvent tre envisags. La Figure 2.6 prsente les dirents types de rotor qui peuvent tre rencontrs. Le rotor a) est un rotor massif. Il est robuste et particulirement adapt aux fonctionnements hautes vitesses de par sa bonne tenue mcanique. Cependant pour des machines de faible diamtre les faibles valeurs de 1 Lq sont diciles atteindre car Lq emax o emax est la valeur de lentrefer sa plus grande paisseur. emax est dautant plus petit que le diamtre de la machine est faible. Ainsi,

29

Fig. 2.5: volution du facteur de puissance en fonction du rapport de saillance (rsistance ngliges) lobtention de faibles valeurs de Lq justie lutilisation de rotors de fabrication plus complexe (Figure 2.6 b), c) et d) ). Le choix entre ces dernires topologies de rotor se fait en se basant sur des considrations de facilit de ralisation et de facteur de puissance, travers le rapport de saillance, pour lapplication considre. Raminasoa [40] ajoute quavec une optimisation, il est tout de mme possible dobtenir un facteur de puissance comptitif par rapport celui de la machine asynchrone.

(a) MSR rotor massif (b) MSR rotor seg-(c) MSR laminations(d) MSR laminations ment transversales axiales

Fig. 2.6: Direntes topologies de rotors

2.1.4

La machine asynchrone

La machine asynchrone (MAS) a pris une place de plus en plus importante dans les applications lectriques grce sa robustesse et son faible cot de fabrication (matriaux et simplicit de ralisation). De plus, elle ne prsente pas de fortes ondulations de couple.

30

Fig. 2.7: Schma de machine asynchrone en coupe Cependant, daprs [29, 44, 45, ?], son couple moyen, encombrement x, est infrieur celui des autres machines, particulirement pour les machines de petit diamtre. Cela provient en partie de son mauvais rendement global. De par son principe de fonctionnement mme, la MAS cre des pertes au rotor et ncessite une magntisation du fer qui conduit un facteur de puissance de lordre de grandeur de celui de la machine synchro-rluctante. Par exemple, le moteur asynchrone prsent en Tableau 2.2 a un facteur de puissance au fonctionnement nominal denviron 0,7. Le facteur de puissance dune machine dpend de sa charge travers la valeur du glissement ([2, 31]). Ainsi, lorsque la charge est plus faible quau nominal, le facteur de puissance diminue. A faible vitesse, le facteur de puissance prvisible du moteur du Tableau 2.2 est de lordre de 0,2. La plage de variation du facteur de puissance est grande et dfavorable lutilisation de la MAS pour des charges infrieures la charge nominale. Tab. 2.2: Caractristique du moteur asynchrone Willy Voyel (type DM6 Nr : S 24 750) (pompe de chaudire ) Puissance nominale Vitesse nominale Tension nominale (triangle/toile) Courant nominal (triangle/toile) 60 W 2700 tr.min1 220 V / 380 V 0.4 A / 0.23 A

Les pertes Joule au rotor font chauer la machine et sont diciles vacuer sans systme de refroidissement ou ventilation force pouvant savrer incompatibles avec les faibles encombrements. De plus, llvation de la temprature au sein de la machine peut modier la valeur des paramtres de la machine au cours de lutilisation Une identication des paramtres en temps rel peut savrer ncessaire dans certains cas an de maintenir la robustesse de la commande de la machine son niveau optimal.

31

Dautres machines peuvent tre cites, telles que la machine synchrone rotor bobin ou la machine synchro-rluctante assistance par aimants. Elles ne seront cependant pas dcrites en dtail ici, leurs avantages et inconvnients pouvant se dduire de ceux des machines cidessus. Ainsi, la machine rotor bobin prsente sensiblement les mmes contraintes que la machine courant continu quant au transfert dnergie au rotor. Celui-ci conduisant un couple de frottement, peu appropri pour les fonctionnements dans les hautes vitesses. De plus, son inertie est importante devant celle de machines dcrites plus haut. Cette solution est donc peu adapte. Dautre part, la machine synchro-rluctante assistance par aimants requiert un volume disponible consquent an de pouvoir placer lesdits aimants. De plus, dans les tempratures de fonctionnement au sein de lembrayage, le niveau dinduction des aimants est relativement faible, ce qui rend lapport de lassistance aimant peu intressant.

32

2.1.5

Synthse

Tab. 2.3: Rcapitulatif des avantages et inconvnients des direntes machines type de machine MSAP avantages - bon couple massique - bon rendement - possibilit de duxage (sous conditions) inconvnients - dgradation des performances avec laugmentation de la temprature - risque de dmagntisation des aimants (temprature, pic de courant, duxage...) - assemblage aimants - cot - ncessit de saturer le fer (pertes par circulation dans le fer) - facteur de puissance infrieur celui dune MSAP - petit entrefer ncessaire - fortes ondulations de couple, vibrations, bruit acoustique - faible facteur de puissance - dicult de ralisation - rendement infrieur celui dune MSAP - faible couple volumique - mauvais rendement global - mauvais facteur de puissance - pertes Joule au rotor diciles vacuer - temps de mise en ux

MRV

- bobinage facile raliser, bon coecient de remplissage - matriaux peu chers - facilit de fabrication - absence de pertes Joule au rotor - machine bon march - robuste - faible cot des matriaux - absence de pertes Joule au rotor - robuste - faible cot de ralisation - pas dondulation de couple

MSR

MAS

2.1.6

Conclusion

A partir de cette synthse, il est possible dvaluer qualitativement quelle machine est la plus propice un usage donn, sans avoir dvelopper une gomtrie spcique. Au regard du cahier des charges de notre application et aprs discussion avec Valeo Transmission an de bien prendre en compte ses contraintes de ralisation, la machine la plus adapte notre usage savre tre la machine synchro-rluctante. En eet, la temprature rend le couple massique de la machine synchrone aimants permanents infrieur celui des autres types de machines. Mme dans le cas des aimants terres rares, un prdimentionnement montre que seuls les SmCo orent une solution. Cependant ces aimants sont peu compatibles avec les critres conomiques inhrent aux actionneurs daccessoire automobile.

33 Pour limiter les eets de la temprature, il faudrait utiliser des aimants ferrites, dont linduction, bien que faible augmente avec la temprature ([32]). Cependant, lutilisation dun tel type daimant requiert de mettre une paisseur daimant consquente ce qui est incompatible avec le critre dencombrement. Dautre part, la machine asynchrone, bien que dun facteur de puissance lgrement suprieur celui de la machine synchro-rluctante, a linconvnient de plus grandes pertes Joule. Or, dans un environnement o la temprature est dj leve, des pertes Joule supplmentaires sont un facteur critique. Non seulement lnergie de cette source de chaleur supplmentaire est dicile vacuer mais laugmentation de temprature au sein de la machine fait accrotre la valeur des rsistances des bobinages, dgradant dautant le rendement et ainsi le niveau de couple disponible. Thermiquement, plus la temprature augmente, plus les rsistances augmentent ce qui tend faire augmenter dautant plus les pertes Joule et la temprature au sein du bobinage. De plus, lisolant des conducteurs ne peut supporter une temprature suprieure 230C pour un isolant de GRADE 2. La machine rluctance variable, quant elle, pose le problme des fortes ondulations de couple. Ces ondulations peuvent savrer problmatiques lorsque la charge entraner est consquente ou le minimum de couple fourni trop faible. De plus, elle ncessite de travailler un niveau dinduction du matriau ferromagntique lev. Ceci implique soit une densit de courant leve qui est dicilement atteignable sous les contraintes dencombrement et dalimentation nonces plus haut (chapitre 1) ( le diamtre du l ainsi que lordre de grandeur de lencoche limitent par construction le nombre de conducteurs dans une encoche), soit des sections ferromagntiques de petites tailles qui conduisent alors des problmes de tenue mcanique et de fabrication. Ainsi malgr son faible facteur de puissance, le machine synchro-rluctante simpose de par ses performances hautes tempratures et labsence de pertes Joule au rotor. La problmatique qui dcoule alors de ce choix est didentier la structure la plus adapte lusage considr ainsi que les principaux paramtres servant son dimensionnement.

2.2
2.2.1

La machine synchro-rluctante
Introduction

Dans cette partie, nous allons dabord expliciter les notions de base de la machine synchrorluctante ncessaires pour ensuite mieux comprendre les dirences entre les topologies de MSR tudies dans la littrature et ce an de restreindre ltude la machine que nous dimensionnerons par la suite. Ensuite la gense de la machine synchro-rluctante retenue sera dveloppe. Enn, les phnomnes physiques rgissant cette machine seront explicits.

34 Les premires mentions de machines rluctance variable remontent vers 1834 avec le rapport crit cette anne l par le physicien DE JACOBI dans lequel il proposait de raliser une machine tournante dont le fonctionnement sapparente celui des machines rluctance variable. En 1845, Gustave FROMENT ralise une machine rluctance variable rellement ecace pour une application industrielle [33]. Laisses de ct cause de leur inaptitude dmarrer seules partir du rseau et des problmes de commutation des courants au stator, les machines rluctance variable et synchro-rluctance ont t peu dveloppes durant les dcennies suivantes. Dans les annes 1930, elles sont apparentes aux machines asynchrones car partageant avec elles des qualits de robustesse et despace de fonctionnement tendu sur de grandes plages de puissance. Elles taient alors ralises sur la base du rotor de la machine asynchrone laquelle on supprimait des dents pour crer la dirence de rluctance. Les dents rotoriques restantes servant la ralisation dune cage dcureuil pour le dmarrage de la machine depuis le rseau [22]. Trente ans plus tard, LAWRENSON ([24, 23, 25]) et CRUICKSHANK ([12]) dnissent le principe des machines rotors lamins axialement et transversalement ainsi que la machine rotor segment. Lavnement de llectronique de puissance a rendu pertinentes ces structures vieilles de 50 ans en permettant de supprimer la cage dcureuil utilise pour leur dmarrage. Aujourdhui les machines les plus couramment rencontres, dans la littrature comme dans des applications pratiques, sont les machines rotor massique, grce leur facilit de ralisation, et les machines lamines car celles-ci permettent des optimisations en vue de rduire les ondulations de couple. En revanche, les machines rotor segment ont t pour la plupart ignores [35]. Cependant, des travaux rcents ont t mens sur la machine SynchRel rotor segment an de pouvoir tendre la gamme dutilisation des machines synchro-rluctantes vers des applications de tailles plus petites ([16, 47]).

2.2.2

Principe

La machine synchro-rluctante prsente un stator identique celui des machines synchrones ordinaires. Le stator est bobin, avec un bobinage le plus souvent triphas pour les machines de petites tailles, et possde p paires de ples. Les bobines sont alimentes de e lec o e faon crer un champ tournant me lec est la pulsation des courants dans ca = p les phases. Ce champ est alors lorigine de la cration du couple. Dautre part, le rotor prsente p paires de ples saillants. Cette saillance est ralise par une dirence de permabilit magntique au sein du rotor crant ainsi une dirence de rluctance en fonction du chemin emprunt par les lignes de champ. Le chemin privilgi pour le passage du ux dnit laxe direct du rotor, comme prsent sur la Figure 2.8. Les f.m.m. crent donc une

35 force qui tend positionner le rotor de faon rduire la rluctance au passage du ux. A la position de rluctance minimale, la force exerce sur le rotor est alors nulle. Les courants statoriques sont alors pilots de telle faon que le rotor natteigne pas la position dquilibre et que lcart , aussi appel angle de charge, entre laxe d du rotor et laxe du maximum de ux cr au stator ne soit pas nul. Lorsque cet angle lectrique est gal 0, ou 90, le couple produit est nul. Le rotor tourne donc au synchronisme avec le champ statorique.

Fig. 2.8: Machine synchro-rluctante avec axes direct et quadrature Dans le cas dun fonctionnement en rgime linaire, lnergie sexprime selon : 3 2 3 2 1 2 W = (Ld i2 d Lq iq ) = Im (Ld Lq ) cos 2 + I2 (Ld Lq ) 2 8 8 (2.4)

o Im est la valeur ecace maximale du courant dans les phases et I2 la valeur ecace du courant de la machine diphase quivalente dans le formalisme de Park. Ld (resp. Lq ) est linductance selon laxe direct (resp. quadrature), cest dire linductance du circuit magntique lorsque toutes les lignes de champ circulent selon le chemin orant la plus faible (resp. la plus grande) rsistance. Une mthode de dtermination par lments nis des valeurs numriques de Ld et Lq utilises dans des expressions analytiques est donne par Bianchi [6]. Le calcul de lnergie est en grande partie semblable celui dvelopp dans [41, 40] ceci prs que la transformation de Clarke utilise permet de conserver les amplitudes au dtriment de la puissance instantane. En drivant lnergie par rapport langle de charge mcanique , nous obtenons le p couple tel que : W C= (2.5) ( p ) do : 3 3 2 sin 2 (2.6) C = p(Ld Lq )Id Iq = p(Ld Lq )Im 2 4 o Id et Iq sont les valeurs ecaces des courants direct et quadrature de la machine

36 diphase quivalente. Le couple est maximal pour la valeur particulire de = 45 et est 3 2 alors gal Cmax = p(Ld Lq )Im . 4 Nous constatons que le couple dune machine, courant donn, est proportionnel la dirence Ld Lq . Cest donc la saillance du rotor qui dnit la capacit en couple dune machine. A la vue de lquation 2.1 et de lquation 2.6, nous pouvons remarquer limportance des paramtres Ld et Lq . Dune part, il faut tendre vers la plus grande dirence, cest dire la plus grande saillance magntique, an davoir le couple moyen le plus important et, dautre part, vers le plus grand rapport de saillance an davoir le meilleur facteur de puissance. Ceci conduit rechercher le rotor prsentant le plus grand Ld et le plus petit Lq possible. Nous pouvons supposer quaux saturations prs et pour le mme entrefer, toutes les topologies des rotors des MSR peuvent prsenter une valeur de Ld de mme ordre de grandeur. La discussion porte alors sur les direntes valeurs de Lq .

2.2.3

Topologies de rotor

(a) MSR rotor massif (b) MSR rotor seg-(c) MSR laminations(d) MSR laminations ment transversales axiales

Fig. 2.9: Direntes topologies de rotors Comme nous lavons montr prcdemment la sous-section 2.1.3 ainsi qu la Figure 2.9, la famille des machines synchro-rluctantes est elle-mme compose de quatre types de machines ayant des rotors dirents. Lobtention de faibles valeurs de Lq justie lutilisation de rotors de fabrication complexe tel que les rotors laminations transversales encore appels barrires de ux (Figure 2.9 b), laminations axiales, encore appels ALA (Figure 2.9 c) ou segments, encore appels ples discrets ([24, 22, 45, 16] Figure 2.9 d). Les rotors laminations transverses sont des empilements de tles dans lesquelles sont dcoupes des barrires de ux. Les rotors ALA sont constitus dune succession de tles ferromagntiques et disolants formant des chemins canalisant le ux. Leur maintien en position est cependant assez dlicat et limite la vitesse

37 maximale. Il peut tre ralis par une srie de vis pour lesquelles il faut alors laisser de la place au rotor an dy intgrer les ttes de vis. Les rotors segments, contrairement au deux prcdents, sont adapts aux petites tailles de rotor mais sont de ralisation dlicate. Les rotors barrires de ux et laminations axiales permettent de canaliser le ux en position quadrature pour le forcer passer travers le plus de matriau amagntique possible et ainsi dobtenir des valeurs de Lq plus petites que pour une machine constitue dun rotor massique. De plus, ces deux topologies de rotor sont particulirement intressantes pour la limitation des ondulations de couple car elles permettent une variation de permance plus douce dans lentrefer [46]. Nanmoins, pour les machines de petits diamtres, ici 45mm, la machine ALA est proscrire du fait de sa complexit de ralisation. Dautre part, les machines barrires de ux ncessitent, par construction, la prsence dun pont magntique entre les barrires. Ce pont est dimensionn pour tenir la centrifugation. Il doit galement tre susamment grand pour permettre sa dcoupe. Il est le plus souvent susamment n pour saturer trs rapidement et prsenter alors une permabilit relative r proche de 1. Dans les cas des machines de tailles courantes, le ux ncessaire pour saturer le pont magntique nintervient que dans de faibles proportions dans Lq et est donc ngligeable devant Ld . Cependant pour des machines de petites tailles, Ld est petit car le ux d coup par une bobine en position d est faible cause du petit nombre de spires dans les bobines. Ainsi, linductance de fuite par le pont magntique nest pas ngligeable devant Ld . Limportance des fuites travers le pont magntique est alors critique. Le rotor Figure 2.9a est un rotor massif. Il est robuste et particulirement adapt aux fonctionnements hautes vitesses de par sa tenue mcanique. A diamtre dalsage quivalent, lors dune tude paramtrique des machines rotor massique et rotor segment (Figure 2.9b, [16]), le niveau de couple de la machine rotor massique na jamais dpass celui de la machine rotor segment. La Figure 2.10 montre deux machines SynchRel ayant un stator identique. On peut voir sur les Figures 2.10b et 2.10d que le couple est environ deux fois plus petit dans le cas dun rotor dun rotor massique. Cela provient en grande partie de la dicult de canaliser les lignes de champ avec une dirence de rluctance limite par la petitesse du diamtre du rotor. On peut voir la Figure 2.10a que la partie o lentrefer est maximal nest pas susamment grande pour empcher les lignes de champ de retourner au stator sans passer par la partie magntique du rotor. Pour amliorer ce point, il faudrait augmenter le rapport de saillance de la machine. Or, il est impossible daugmenter plus lentrefer maximal sans crer des saturations au rotor. Le rapport de saillance de la machine 2.10a est denviron 1.8. Mme en amliorant certains aspects, considrs comme mineur, de la gomtrie de ce rotor, il est impossible dobtenir un rapport de saillance comparable avec celui de 3.6 de la machine rotor segment de la Figure 2.10c. Dautres machines rotor

38 segment ont t modlises. Le rapport de saillance maximal qui a t observ est de 5.1.

(a) machine rotor massique

(b) couple de la machine rotor massique

(c) machine rotor segmente

(d) couple de la machine rotor segmente

Fig. 2.10: Modlisations par lments nis des machines SynchRel massique et segmente Dautre part, linertie dune machine rotor segment peut tre plus faible que celle dune MSR rotor massique [23]. En eet, le volume de matriaux magntique est plus faible dans le cas du rotor segment et le noyau du rotor peut tre en aluminium (dont la densit est bien plus faible que celle des aciers magntiques). Linertie est trs importante an de limiter la puissance ncessaire au dmarrage du moteur, dautant plus lorsque lacclration est importante, ce qui est le cas lors du mode assist.

2.3

Choix de la Machine SynchRel rotor segment pour lapplication

Aprs prsentation et discussion des conclusions avec lindustriel, la machine SynchRel rotor segment a t retenue pour la suite des travaux. Le principe dobtention du couple (quation 2.6) repose sur la dirence entre les inductances directes et quadratures. La Figure 3.3 prsente un exemple de parcours des lignes de

39

(a) position directe

(b) position quadrature

Fig. 2.11: Lignes de champ pour les positions directe et quadrature champ dans les deux positions dnissant ces inductances. En position directe, la majeure partie du champ sort du stator en face dune zone rotorique amagntique mais se distribue immdiatement dans les pices polaires magntiques qui canalisent le champ jusqu son retour au stator, assurant ainsi une valeur leve de Ld . A contrario, en position quadrature, la majeure partie du champ sort du stator en plein milieu dune pice polaire magntique du rotor. Cependant, ces lignes de champ devront rejoindre une pice polaire adjacente avant de retourner au stator et ceci ne sera possible quen traversant des zones amagntiques relativement importantes, assurant ainsi une faible valeur de Lq . Ltude plus pousse de cette topologie de machine relativement mconnue prsente un intrt scientique indniable. Lavnement de llectronique de puissance et des mthodes de commandes modernes associes peuvent tre lorigine dun regain dintrt pour cette machine permettant de forts rapports de saillance. Maintenant que le type de machine est dtermin, il reste mettre en place le dimensionnement de lactionneur dans les chapitres suivants.

Chapitre 3 Mthodologie de dimensionnement systme

Dans le chapitre prcdent, nous avons abouti la conclusion que la machine synchrorluctante rotor segment prsentait des caractristiques particulirement favorables pour llectrication de lembrayage. Cependant, ce point de ltude, seule la forme gnrale de la machine est connue. Le dimensionnement de la machine peut se faire sur un nombre consquent de paramtres pouvant prendre des valeurs dans des plages de variation diciles restreindre. Le problme tudi dans ce chapitre se positionne donc comme une recherche de solution (machine, rducteur, prol de commande) en partant dune feuille blanche. Contrairement aux mthodes de conception de machines habituelles, les contraintes imposes par la fonction raliser ne dnissent pas un point de fonctionnement (couple ; vitesse) mais un temps de rponse pour chacun des deux modes de fonctionnement. Le point de fonctionnement critique pour chacun des modes de fonctionnement est dpendant du prol de vitesse (Figure 3.1) choisi ainsi que du diamtre du rotor qui dnit linertie de la machine. De plus, le rapport de rduction est un paramtre de ltude qui inue sur le couple et la vitesse que le moteur doit fournir chaque instant. Il est donc ncessaire dapprhender le dimensionnement selon une approche systme consistant dnir conjointement le prol de vitesse, le rapport de rduction et les dimensions de la machine. Le dimensionnement dun moteur se fait traditionnellement pour un unique point (couple ; vitesse), ce qui nest pas le cas ici avec les deux modes de fonctionnement que nous avons dnis au chapitre 1. La lecture du cahier des charges ne permet pas de dgager a priori le mode de fonctionnement le plus critique. Il sera donc ncessaire de trouver le point critique de chaque mode de fonctionnement et den dduire un point de dimensionnement rendant compatibles les deux modes de fonctionnement pour une machine donne.

40

41

max

t1

t2

ta tna

Fig. 3.1: exemple de prol de vitesse Dans un premier temps, nous dtaillerons la mthode de conception-optimisation utilise an de dimensionner des paramtres regroupant aussi bien la gomtrie du moteur que des paramtres systme comme le dbattement angulaire. Cette mthode contient diverses tapes que nous expliciterons dans les sections suivantes. Les tapes de dnition du cahier des charges et de choix du type de moteur reprennent les lments des chapitres prcdents. Une fois le type de machine dtermin, il faut mettre en place le dimensionnement de lactionneur. Ce qui revient trouver des solutions cohrentes pour la machine, le rducteur et le prol de commande en fonction des objectifs (temps de dplacements selon modes de fonctionnement) et des contraintes (dimensions, temprature, grandeurs lectriques, couple de charge variable selon la position...). Une premire tape utilisera des modles simples (un modle par type de circulation de ux) de la machine pour dterminer les paramtres discrets primordiaux de cette dernire (nombre de paires de ples p et nombre dencoches par ple et par phase Nepp ) dans le but dobtenir le couple maximal en respectant les contraintes sur le moteur. Il faut galement valuer linuence du rapport de rduction et du prol de commande sur le dimensionnement du moteur. Lapproche systme permet de voir les volutions du couple demand au moteur et de sa vitesse pour atteindre les temps de dplacement les plus faibles. Il est alors ais de reprer le point de fonctionnement le plus contraignant qui deviendra le point de dimensionnement du moteur. Les paramtres systme et principaux de la machine ayant t xs, un modle n de la machine sera utilis pour aboutir un dimensionnement complet du moteur en faisant intervenir les paramtres doptimisation continus ncessaires. Si cette tape ne permet pas daboutir une solution, il faudra revenir en arrire dans le processus de dimensionnement systme pour amliorer la nesse du modle de la machine (prsent dans le chapitre 4) ou relcher des contraintes et ainsi de suite jusqu aboutir une solution satisfaisante.

42
modification du cahier des charges modification du type de machine retenue dfinition du cahier des charges contraintes

choix du type de machine et paramtres discrets

type de machine, (p;Nepp) modification de la prcision du modle

modlisation du moteur

modle du moteur

modification du critre du choix

dimensionnement du moteur dfinition du profil de vitesse (couple;vitesse)

moteur

(ta;tna;Ntr)

tude du dfluxage validation de la solution

Fig. 3.2: Mthode de dimensionnement de type conception-optimisation [14]

3.1

Dnition de la mthode de dimensionnement

Comme nous venons de lexposer dans lintroduction de ce chapitre, il est ncessaire daborder ce problme de dimensionnement dun point de vue du systme complet. Il est possible pour se faire dutilisaer des mthodes doptimisation traditionnelles [?] . Cepedendant, pour un premier dimensionnement, ces approches peuvent savrer lourdes mettre en place ainsi quen temps de calcul. Nous nous sommes inspirs de la mthode dite de conception-optimisation prsente par Fefermann dans la thse [14]. La dirence entre la mthode prsente dans [14] et celle que nous avons utilise, prsente en Figure 3.2, tient essentiellement en lajout dune tape supplmentaire propre notre problmatique : la recherche du prol de vitesse qui permet de trouver une solution viable. Cette mthode consiste en un nombre dtapes par lesquelles il faut passer an de parvenir un dimensionnement de la machine. Pour des dimensions choisies, nous vrions que le cahier des charges est bien rempli (bloc validation de la solution ) Dans le cas o le dimensionnement nore pas une solution acceptable, nous venons modier les tapes en amont de faon systmatique ou manuelle. Comme nous pouvons le voir de faon schmatique sur la Figure 3.2, le cahier des charges expos au chapitre 1, nous permet de choisir le type de machine, ainsi que la topologie de rotor, les plus susceptibles de convenir. A partir de ce choix il est possible alors de raliser une modlisation analytique de la machine, ici synchrorluctante. Cependant, un modle pouvant inclure tout les cas de gure possible, y compris les dirents nombres de paires de ples ou la rpartition du bobinage au stator, peut sav-

43 rer peu commode mettre en place. De plus, lexistence de paramtres discrets rend dlicat lutilisation dalgorithmes classiques doptimisation. Cest pourquoi, il a t choisi de dnir ces paramtres discrets en amont de la modlisation ne approprie au type de machine et de topologie du rotor, servant au dimensionnement moteur ( bloc modlisation du moteur, chapitre 4). Cependant, le dimensionnement du moteur ne requiert pas uniquement la connaissance dun modle de la machine que lon cherche dimensionner. Nous cherchons obtenir un seul et unique point de dimensionnement, dni par le couple (couple ; vitesse) ou (puissance ; couple). Cest lintrt du bloc dnition du prol de vitesse que lon peut voir sur la Figure 3.2. A partir des temps de rponse de chacun des modes de fonctionnement (ta et tna ) et du nombre de tours raliser par le moteur, Ntr , nous dnissons les prols de vitesse pour chacun des modes de fonctionnement. Ceci nous permet de connatre le point critique qui servira dimensionner le moteur. Cette tape sera dveloppe en dtail la section 3.3. Pour russir atteindre le point critique de chaque mode de fonctionnement, il est possible de duxer la machine an dutiliser celle-ci au del de la vitesse de base dnie par le couple et la puissance maximal. Ltude du duxage permet de dterminer lespace couplevitesse atteignable par le moteur au del de la vitesse de base et ainsi valider la viabilit de la solution retenue. Dans le cas o la solution laquelle nous aboutissons nest pas viable, direntes possibilits sont envisageables, symbolises par les boucle de retour sur la Figure 3.2 : - en premier lieu, tendre lespace de recherche de solution en relchant les contraintes du dimensionnement (diamtre extrieur du stator, courant maximal...), et/ou modier le dimensionnement initial de loptimisation. Il sagit l dun bouclage classique lors dun dimensionnement. Bon nombre dalgorithmes doptimisation incluent dailleurs ce bouclage en natif. - ensuite, modier la forme des prols de vitesse an dabaisser le couple et/ou la puissance ncessaire fournir par le moteur. Ainsi, pour assurer la fonction dembrayage, un moteur orant des niveaux de couple moindre peut sure (voir section 3.3). - modier le modle analytique. Un modle trop imprcis peut entraner un dimensionnement de moteur dont le niveau de couple prvu est plus faible quil ne sera en ralit. Ce moteur serait alors refus par la mthode alors quil pourrait convenir. Un modle analytique plus complet permet de remdier ce problme. - si le modle analytique est valid comme susamment prcis pour ltude grce des donnes provenant dun moteur existant ou, dans notre cas, dune modlisation lments

44 nis, mais que, malgr tout, aucun dimensionnement ne permet dassurer la fonction pour un jeu de prols de vitesse, il est ncessaire de revoir le choix de la machine. Ici, ce bouclage consistera uniquement modier les paramtres discrets p et Nepp puisque si la solution nexiste pas pour une machine synchro-rluctante, ltude prsente dans la sous-section 2.1.5 montre que les machines aimants permanents ou asynchrones noriront pas une solution plus performante. - enn, rviser le cahier des charges. Ceci consiste dans un premier temps modier la valeur du rapport de rduction travers le paramtre du dbattement angulaire Ntr , puisque celui-ci, mme sil dnit notre machine, nest pas x explicitement par le cahier des charges. Dans un second temps, laugmentation des temps de rponse permet dabaisser la valeur du couple et de la vitesse ncessaires. Cependant les temps de rponse qui permettraient de trouver un dimensionnement valide peuvent savrer tre trop grands et donc incompatibles avec le fonctionnement du systme. Dans ce cas, les autres contraintes (encombrement, temprature, force fournir la bute. . . ) doivent tre revues. Cette mthode nous permet de dnir en mme temps des paramtres provenant aussi bien de la gomtrie du rotor que du prol de vitesse an dobtenir un systme globalement optimis. Le critre doptimisation sera la minimisation des pertes par eet Joule si le couple est susant pour obtenir des temps de rponse compatibles avec ceux du cahier des charges (chapitre 1, ta = 100ms et tna = 400ms) ou la minimisation du temps de rponse si le couple disponible ne permet pas de raliser le dplacement dans ces dures. De plus, elle nous permet de choisir quelles contraintes il est le plus intressant de relaxer dans le cas dun cahier des charges si contraignant quaucune solution ne peut tre trouve. Dans la mthode expose ci-dessus et schmatise dans la Figure 3.2, la premire tape dnition du cahier des charges a t ralise. Mme si certaines grandeurs devront tre spcies ou modies par la suite, la forme gnrale de lobjectif atteindre est xe. De plus, dans le chapitre 2, le choix du type de machine et de sa topologie gnrale a t ralis. La modlisation sera dveloppe dans un chapitre part (chapitre 4). Le dimensionnement que nous devons conduire concerne non seulement les paramtres dnissant la gomtrie de la machine mais galement des grandeurs systme an dobtenir le systme moteur+actionneur adapt la fonction raliser. Cest le choix de ces grandeurs que nous allons dans un premier temps expliquer. Dans la suite de ce chapitre, nous allons expliciter la mthode de choix des paramtres discrets et des prols de vitesse (ta , tna et Ntr ) rendant possible, avec le modle de la machine, la ralisation de toutes les tapes de la mthode de conception-optimisation.

45

3.2

Choix des paramtres discrets du moteur par prdimensionement

Ne disposant pas dun modle gnrique de la MSR, il est dcid de raliser le choix de ces paramtres a priori. Dans le cas prsent, seuls deux paramtres discrets sont considrs : le nombre de paires de ples p et le nombre dencoches par ple et par phase Nepp . Les valeurs que peuvent prendre ceux-ci sont limites par le nombre maximal dencoches que lon peut raliser dans un stator de diamtre 45 mm. Nous limiterons ce nombre dencoches 12. Les combinaisons de (p ; Nepp ) possibles sont donc (1 ; 1), (1 ; 2) et (2 ; 1). Le contrainte principale dans la recherche de dimensionnement est le niveau de couple qui doit tre susamment grand pour permettre de suivre le prol de vitesse test. Or le couple dpend de p selon lquation 3.1. I2 3 (3.1) Cm = p(Ld Lq ) sin(2 ) 2 2 Nous cherchons donc dterminer sil vaut mieux privilgier le nombre de paires de ples quitte limiter la dirence des inductances. Pour cela nous allons comparer les ordres de grandeur de cette dirence pour Nepp = 1 et Nepp = 2 en ralisant des modles de prdimensionnement pour chaque valeur de ce paramtre. Dautre part, les diamtres de l des bobines sont thoriquement des grandeurs normalises, donc discrtes. Cependant, pour viter davoir traiter cette valeur de faon discrte, nous la considrerons comme continue et raliserons la discrtisation la n du dimensionnement. Suite quoi nous vrierons que cette discrtisation conduit bien une machine dont les performances rpondent toujours aux contraintes de dimensionnement.

3.2.1

tude pour Nepp = 1

La rpartition qui correspond Nepp = 1 est prsente en Figure 3.3. Chaque ple est constitu au stator de trois encoches, une pour chaque phase. La Figure 3.4 prsente une vue dveloppe dun ple dans les deux positions d et q ainsi que les circulations principales.

46

(a) en position d

(b) en position q

Fig. 3.4: Rpartition des lignes de champ pour Nepp = 1

(a) position directe

(b) position quadrature

Fig. 3.3: Lignes de champ pour les positions direct et quadrature (p = 2) La mthode employe ici pour dnir et calculer Ld et Lq est celle dveloppe par [6] pour un calcul de ces grandeurs partir dune simulation lments nis. Cette mthode est aisment transposable. En ngligeant la circulation dans le fer, les phnomnes de saturations et les fuites dencoches (hypothse valide en fonction de la taille des ouvertures dencoches), nous pouvons crire que : En position d (Figure 3.4a) : Daprs le thorme dampre, les inductions dans les dents 1 et 2 sont telles que Be1d = N I0 I0 et Be2d = N2 . Le ux passant travers une dent est le produit de linduction par la e e surface de passage du ux. Lorsque toute la dent est une face dune pice magntique cette surface est la largeur de lpanouissement dentaire, lepd , que multiplie un coecient dtalement des lignes de champ dans lentrefer (voir Figure 3.5a). Ce coecient Ce tal reprsente le rapport entre la surface de lpanouissement dentaire et la surface de passage de ux dans lentrefer. Il est dtermin grce une modlisation lments nis. Il est en cela comparable

47

(a) face la pice magntique(b) face la partie amagntique

Fig. 3.5: talement des lignes de champ dans lentrefer au coecient de Carter [18]. Le ux travers une telle dent sexprime comme : i = Beid lepd Ce tal lu (3.2)

Pour une dent face la partie amagntique du rotor, nous pouvons voir sur la Figure 3.5b que les lignes de champ ne passent pas en regard de la pice amagntique. La surface de passage du ux est donc rduite dautant. Ainsi, le ux passant travers une dent en regard de la pice amagntique sexprime par : i = Beid (lepd Lamag )Ce tal lu (3.3)

Le ux sous un ple est le ux coup par la bobine dont les courants sont au maximum, ici I . Un ple est donc travers par le ux provenant de la dent 1 et de deux dents 2 do : 0 N I (2lamag lepd )lu Ce tal e Do linductance en position d est telle que : d = 1 + 22 = Ld = (3.4)

d N d (2lepd lamag )lu Ce tal = = N 2 0 (3.5) I I e En position q (Figure 3.4b) : En appliquant le thorme dAmpre, nous pouvons dire que les inductions dans les dents 2N I0 I0 1 et 2 sont telles que Be1q = 2e et Be2q = 2eN . Si lon compare la Figure 3.4a et +lamag +lamag la Figure 3.4b, nous pouvons voir que la surface de passage du ux est inchange pour la dent face la partie magntique (dent 2 en position d, dent 1 en position q). En revanche, la surface de passage dans la dent en regard de la partie amagntique du rotor est dirente. Le ux dans les dents 2 sexprime donc par :

48

(a) en position d

(b) en position q

Fig. 3.6: Rpartition des lignes de champ pour Nepp = 2

lamag listhme )lu Ce tal 2 En reprenant la mme dmarche que celle expose ci-dessus, nous avons : 2 = Be2q (lepd q = 0 N I (4lepd + listhme lamag )lu Ce tal 2e + lamag

(3.6)

(3.7)

Linductance en position quadrature peut donc sexprimer sous la forme : L q = N 2 0 (4lepd + listhme lamag )lu Ce tal 2e + lamag (3.8)

La dirence de lquation 3.5 et de lquation 3.8 nous permet de calculer la dirence des inductances qui apparat dans la formule du couple (quation 4.20) pour une rpartition des courants en Nepp = 1. Ld Lq =
2 2lamag lepd lamag e lamag listhme e 2 N 0 lu Ce tal e(2e + lamag )

(3.9)

3.2.2

tude pour Nepp = 2

La rpartition des lignes de champ pour Nepp = 2 est prsente en Figure 3.6. Les bobinages possibles correspondant ce type de rpartition sont dcrits dans [28]. La rpartition en Nepp = 2 permet davoir un niveau dinduction dans lentrefer plus lev et de rpartir les f.m.m. de faon plus proche dune rpartition sinusodale et ainsi de limiter les ondulations de couple. En ngligeant, ici aussi, la circulation dans le fer, les phnomnes de saturation et les fuites dencoches, nous pouvons crire que : En position d (Figure 3.6a) : En appliquant le thorme dAmpre : les inductions dans les dents sont telles que

49 Be1d =
4N I0 , 2e

Be2d =

3N I0 2e

et Be3d =

N I0 e

En reprenant la mme mthode de calcul du ux sous un ple que celle dveloppe ci-dessus, nous pouvons calculer le ux sous un ple (quation 3.12). 0 N I (14lepd 4lamag )lu Ce (3.10) tal 2e En tenant compte du fait quune bobine est ici constitue de 2N conducteurs, linductance en position directe est donne par lquation : d = 1 + 22 + 23 = L d = N 2 0 (14lepd 4lamag ) lu Ce tal e (3.11)

En position q (Figure 3.6b) : En appliquant le thorme dAmpre : les inductions dans les dents sont telles que Be1d =
4N I0 , 2e+lamag

Be2d =

3N I0 2e+lamag

et Be3d =

2N I0 2e+lamag

On peut voir sur la Figure 3.6b que le ux ne passe que par des dents en regard dune pice magntique. La surface de passage de ux pour toutes les dents est donc gale lepd lu Ce tal . Le ux sous en ple en position quadrature est donc : q = 1 + 22 + 23 = 140 N I lepd lu Ce tal 2e + lamag (3.12)

Linductance en position quadrature est donne par : Lq = 0 N 2 14lepd lu Ce tal 2e + lamag (3.13)

La dirence de lquation 3.11 et de lquation 3.13 nous permet de calculer la dirence des inductances qui apparat dans la formule du couple (quation 4.20) pour une rpartition des courants en Nepp = 2.
2 14lamag lepd 8lamag e 4lamag Ld Lq = N 2 0 lu Ce tal e(2e lamag)

(3.14)

3.2.3

Validation par simulation lments nis

Deux dimensionnements ont t choisis pour valider les ordres de grandeurs de lquation 3.9 et de lquation 3.14, grce un modle lments nis. La Figure 3.7 prsente les modlisations par lments nis de ces deux dimensionnements. Les simulations ont t faites en

50

(a) pour Nepp = 1

(b) pour Nepp = 2

Fig. 3.7: Exemples de simulation lments nis pour la validation pour p = 1 considrant le couple moyen sur une rotation pour un angle de calage de 45. Pour chacune de ces machines, nous avons fait varier la largeur de la pice amagntique, toutes les autres dimensions tant constantes. Un modle analytique de plus grande prcision sera dvelopp pour le dimensionnement (voir chapitre 4). Il ne sagit donc pas davoir un modle prcis mais de valider les ordres de grandeurs de la dirence des inductances an de pouvoir dterminer un choix des paramtres p et Nepp . En Figure 3.8, nous pouvons voir pour deux moteurs, lun ayant un nombre dencoches par ple et par phase gal 1 et lautre gal 2. Les dirences que lon peut noter entre les courbes thoriques et les courbes de rsultats de modlisation lments nis proviennent principalement des fuites dans lencoche, de la circulation des lignes de champ dans le fer (phnomnes dont nous tiendrons compte dans la modlisation dcrite au chapitre 4) ainsi que des saturations locales au sein des machines. Le couple retourn par la modlisation lments nis est cohrent avec celui que lon peut dterminer avec lquation 4.20, lquation 3.9 et lquation 3.14. Ces deux dernires quations savrent tre valides pour un raisonnement sur les ordres de grandeurs que lon peut attendre de machines ayant des rpartitions dcrites plus haut. En eet, les rsultats retourns (Figure 3.8) sont susamment discriminants pour pouvoir raliser un choix sur les critres Nepp et p. Cette faon de procder nous permet de dvelopper un modle n pour un seul jeu de paramtres, nous permettant ainsi de raliser le dimensionnement dans un temps susamment court pour tre compatible avec les dates de dlivrable inhrentes aux contraintes industrielles.

51

Fig. 3.8: volution du couple en fonction de la largeur de la partie amagntique (analytique et lments nis)

3.2.4

Choix pratique des paramtres discrets

A partir de lquation 3.9 et de lquation 3.11, valides au paragraphe prcdent, il est possible de calculer une valeur du couple susamment discriminante pour pouvoir raliser le choix des paramtres discrets Nepp et p. A cause de la taille limite de la machine, nous ne pouvons avoir quun nombre limit dencoches. Ltude que nous allons prsenter cherche dterminer sil vaut mieux privilgier la rpartition du bobinage ou laugmentation du nombre de paires de ples. En eet, pour une dirence dinductance identique entre Nepp = 1 et Nepp = 2, laugmentation de p de une paire de ples deux paires de ples permet de doubler la valeur du couple donn par lquation 4.20 . A courant gal, pour privilgier une rpartition en Nepp = 2, il faut pouvoir obtenir une dirence dinductance deux fois plus grande que dans le cas dune rpartition en Nepp = 1. Puisque le nombre de combinaisons possibles est faible et le modle limit au plus simple, une recherche systmatique de solution a t envisage. En addition de lquation 3.9, lquation 3.14 et de lquation 4.20, une formule classique de calcul de rsistance a t utilise permettant de tenir compte de la rsistance des ttes de bobines. Le critre de

52 choix est la minimisation des pertes par eet Joule qui sont donc galement calcules. Les contraintes de dimensionnement utilises sont celles exposes au chapitre 1. Direntes valeurs de couple ont t considres. Ces valeurs correspondent au couple maximal ncessaire en mode non-assist pour des dbattements du rotor de 12 tours, 13 tours, 14 tours et 15 tours. Nous nous sommes limits ces valeurs de dbattement car une rapide tude a permis de montrer que des valeurs de dbattement plus petite engendrait un couple fournir en mode non-assist beaucoup trop grand et que des valeurs de dbattement plus grandes engendraient des vitesses en mode assist non compatible avec les contraintes mcaniques. Dans tous les cas, la combinaison (N epp ; p) permettant datteindre le couple requis en orant les pertes Joule les plus faibles a systmatiquement t une machine 12 encoches avec Nepp = 1 et deux paires de ples. Cest donc cette combinaison qui sera retenue pour la suite de ltude et pour la ralisation dune modlisation ne.

3.3

Prol de vitesse

Le prol de vitesse qui servira au pilotage de la MSR dnit lacclration. Or dans lquation du mouvement quation 3.15 dm + Cr (3.15) dt On peut voir que le couple que le moteur doit fournir, pour un couple rsistant donn, dpend dune part de linertie et dautre part de lacclration requise. La variation du couple rsistant en fonction du dplacement est rappele en Figure 3.9. Lacclration est fonction du temps de rponse et du prol de vitesse retenu. bien que pnalisant Si lon considre lquation 3.15, on peut voir que le terme en J d dt le couple moteur durant la phase dacclration, puisquil faut vaincre linertie, devient favorable lors de la phase de freinage puisquil est ngatif. Le couple moteur est alors infrieur au couple rsistant. Concernant linertie (dtail du calcul la sous-section 3.3.3), elle dpend principalement du diamtre du rotor, qui lui-mme est un paramtre de dimensionnement. Ici, pour dnir la valeur de linertie, il est possible destimer sa valeur partir dune valeur moyenne du diamtre du rotor. A partir de cette inertie, il est possible de dnir les prols de vitesse ncessitant la puissance la plus faible et den dduire le point dimensionnant la MSR. Puis, aprs avoir ralis le dimensionnement de la MSR correspondant ce point de dimensionnement, nous pouvons calculer la valeur relle de linertie de cette machine. Cette inertie est alors rinjecte dans le calcul des prols de vitesse pour dnir un nouveau point de dimensionnement. Ce bouclage converge en quelques itrations. Cm = J

53

Fig. 3.9: Couple fournir par le moteur en fonction du mode de fonctionnement et de la position de la bute Dans le cadre de cette tude, nous avons dcid de rechercher le prol de vitesse qui minimise la puissance maximale instantane pour un nombre de tours, un temps de rponse assist et un temps de rponse non assist donns. Pour ce faire, une fonction Matlab speed_prol a t cre. Pour chaque mode de fonctionnement, cette fonction dnit un prol de vitesse et calcule le couple moteur, la position, la puissance instantane et lespace couple-vitesse correspondant. Ce prol de vitesse est dni par des paramtres qui sont itrs ce qui permet de tester tous les prols de vitesse. Le prol retournant la puissance instantane la plus faible est retenu. Dans la dmarche du calcul, diverses contraintes sont programmes an que la phase de freinage ne soit pas plus contraignante que la phase dacclration : - le couple ngatif (freinage) ne doit pas tre plus lev, en valeur absolue, que le couple dacclration. - la puissance ngative ne doit pas tre plus grande, en valeur absolue, que la puissance lacclration.

3.3.1

Les dirents prols de vitesse

Le prol de vitesse en lui-mme peut tre de plusieurs types : trapze symtrique ou asymtrique et pseudo-triangle symtrique ou asymtrique. Les trois premiers cas sont des cas particuliers du dernier cas, le pseudo-triangle asymtrique. Pour systmatiser la recherche

54

max

max 1

t1

t2

ta tna

t1

t2

ta tna

(a) prol de vitesse trapzodal symtrique (b) prol de vitesse trapzodal asymtrique

max 1

max 1

t1

ta/2 tna/2

t2

ta tna

t1

tm

t2

ta tna

(c) prol de vitesse pseudo-triangulaire sy-(d) prol de vitesse pseudo-triangulaire mtrique asymtrique

Fig. 3.10: Dirents prols de vitesse de prol, il faut dnir quels sont les paramtres qui dnissent chaque type de prol. Ainsi, on peut voir sur la Figure 3.10 que les prols trapzodaux sont entirement caractriss par les dates dacclration t1 et de dclration t2 et leur vitesse associe tandis que les prols pseudo-triangulaires ncessitent un troisime point ( date et vitesse correspondante). Dautre part, la recherche de la valeur de ces paramtres ncessite de xer leur plage de variation. Le but recherch en dnissant au pralable ces plages de variations est de ne pas dnir de prols aberrants physiquement (acclration trop forte, freinage trop fort). Nous allons montrer par la suite comment nous avons paramtr les dirents prols de vitesse, puis exprimer sous forme de fonction les paramtres lis et borner les variations des paramtres indpendants. De ces quations et fonctions, il sera alors possible de crer un programme doptimisation. Dans les cas que nous allons prsenter, les paramtres provenant de la dnition du cahier des charges (Figure 3.2) Ntr , ta et tna seront xs. Puisque Ntr est connu, f , la position angulaire nale du rotor, est connue et xe. La dmarche employe pour un mode est transposable pour lautre. Les formules dnissant les prols de vitesse seront en fonction de ta . Pour avoir ces mme formules pour le mode non assist, il sura de remplacer ta par tna .

55

(a) exemple dun prol trapzodal(b) couple moteur (en rouge) et(c) exemple de la puissance instande vitesse rsistant (en vert) en fonction dutane correspondant un prol de temps vitesse trapzodal

(d) exemple dun prol pseudo-(e) couple moteur (en rouge) et(f) exemple de la puissance instantriangulaire de vitesse rsistant (en vert) en fonction dutane correspondant un prol de temps vitesse triangulaire

Fig. 3.11: Exemple de prol de vitesse avec leur couple et leur puissance instantane associs

La dnition des prols de vitesse ainsi que le calcul est prsent en annexe. Le prol trapzodal (quil soit symtrique ou non) est plus particulirement adapt pour les dplacements au cours desquels le couple rsistant est grand. Dune part, ds que le d placement sera amorc, le terme J d sera faible devant Cr , et ce quelque grande que soit dt lacclration (voir Figures 3.11a et 3.11b). La puissance ncessaire au dmarrage est alors moins contraignante que la puissance ncessaire pour passer la position couple rsistant maximal (voir Figure 3.11c). Dautre part, le prol trapzodal prsente une vitesse maximale plus faible que les prols pseudo-triangulaires. Dans le cas dune charge consquente, une vitesse maximale faible permet de rduire la puissance ncessaire sans avoir modier le rducteur. Cependant, dans le cas dun couple rsistant plus faible, notamment si le temps de rponse requis est faible, un prol triangulaire asymtrique sera prfrable. En eet, puisque Cr est

56
petit devant le terme J d , il est plus judicieux de rpartir lacclration de faon limiter dt la puissance instantane ncessaire au dmarrage (Figures 3.11d, 3.11e et 3.11f). La recherche du prol de vitesse se fera de manire obtenir une puissance pour la pleine acclration infrieure ou gale la puissance pour la charge maximale (se situant de la course), limitant ainsi la puissance de dimensionnement tout en assurant le environ 2 3 dplacement le plus rapide possible.

3.3.2

Compatibilit des modes de fonctionnement

Les modes de fonctionnement assist et non assist sont dits compatibles lorsquun mme systme (moteur + systme de rduction et de transformation de mouvement entre le moteur et la bute) ralise le dplacement requis dans le temps, sous les conditions mcaniques et lectriques propres chacun des modes. Comme nous lavons spci la sous-section 1.3.2, les deux modes de fonctionnement ne se droulent pas sous les mmes tensions de batterie (tension disponible de 12 V pour le mode non-assist et de 14 V en mode assist). Ainsi, les puissances lectriques disponibles sont a priori direntes. La puissance maximale disponible est dnie, pour le mode assist, par : Pmaxa = et pour le mode non-assist par : Pmaxna = 3Una Imax cos na (3.17) 3Ua Imax cos a (3.16)

Nous considrerons que les rendements du mode assist et du mode non assist sont identiques et nots . Pour que les modes de fonctionnement soient compatibles, le rapport des puissances mcaniques ncessaires pour raliser chacun des prols de vitesse doit respecter Pmaxa le rapport des puissances lectriques disponibles P . Or ce moment de ltude, savoir maxna avant le dimensionnement moteur (voir Figure 3.2), le facteur de puissance ne peut pas encore tre calcul car il dpend de grandeurs propres la machine, telles que RS , Ld et Lq . En revanche, on peut borner le rapport des puissances. Ainsi on peut sassurer que lorsque le dimensionnement est fait sous les contraintes du mode de fonctionnement le plus critique, cela impliquera automatiquement que la puissance ncessaire pour raliser lautre mode sera accessible sous ses contraintes de fonctionnement. On constate donc que les puissances disponibles pour les deux modes sont lies. Or, la recherche du prol de vitesse, prsente ci-dessus, est ralise pour chaque mode de fonctionnement de faon indpendante. Les prols de vitesse correspondant chacun des modes

57
q Rs Id Rs Iq jXq Iq jXd Id E U Uq

Iq

Ud Id d

Fig. 3.12: Diagramme de fonctionnement dune machine SynchRel [22] des fonctionnement doivent donc respecter un critre supplmentaire sur le rapport des puissances instantanes maximales. Pour ce faire, nous allons dans un premier temps dnir lexpression gnrale du facteur de puissance puis tudier ses variations vis--vis de langle de charge et du mode de fonctionnement. Enn, grce la connaissance du comportement du facteur de puissance, nous tablirons un lien entre les puissances lectriques en vue de sassurer de la compatibilit entre les deux modes de fonctionnement. 3.3.2.1 Expression du facteur de puissance

Daprs le diagramme de fonctionnement en Figure 3.12, nous pouvons crire les relations suivantes en utilisant la mthode de Blondel, sous lhypothse du premier harmonique et dun fonctionnement en dehors de la zone de saturation magntique : I = I cos d I = I sin
q

(3.18)

58

U = X I + R I d q q s d U = X I + R I
q d d s q

(3.19)

o est langle entre le vecteur I et laxe direct, ce qui correspond langle de charge. De plus, on a :
2 2 U I cos = Ud Id + Uq Iq U I cos = (Xd Xq )Id Iq + Rs (Id + Iq )

U I cos = (Xd Xq )I 2 Or : U=

sin(2 ) + Rs I 2 2

(Xq Iq + Rs Id )2 + (Xd Id + Rs Iq )2

U =I

(Xq sin + Rs cos )2 + (Xd cos + Rs sin )2 (3.20)

U =I

2 2 sin 2 + R2 + R sin(2 )(X X ) Xd cos 2 + Xq s d q s

alors on peut crire que : cos = (Xd Xq ) sin(2 ) + 2Rs

2 2 sin 2 + R2 + R sin(2 )(X X ) 2 Xd cos 2 + Xq s d q s

(3.21)

LACROUX ([22]) prsente un exemple illustrant le fait que prendre en compte les rsistances dans la formule du facteur de puissance, comme nous lavons fait lquation 3.21, est favorable pour la valeur du cos.. Dans le cas des machines peu rsistives, on peut ngliger leet des rsistances dans lquation 3.21. On retombe alors sur les formules utilises par [40] et [22] du facteur de puissance (quation 3.22), du facteur de puissance couple d max (lorsque = ) (quation 3.23) et du facteur de puissance max (lorsque tan = L ) 4 Lq (quation 3.24). FP = (Ld Lq ) sin(2 )
2 2 (L cos2 + L2 q sin )

(3.22)

1 Ld Lq F P couplemax = 2 2 L2 d + Ld

(3.23)

59

F P max = 3.3.2.2

Ld Lq Ld + Lq

(3.24)

tude de variation du facteur de puissance

Pour une machine donne, on peut voir dans lquation 3.21 que le facteur de puissance dpend de la vitesse de rotation ( travers Xd = Ld e lec = Ld pme ca et Xq = Lq pme ca ) et de langle de charge. La Figure 3.13 montre lvolution du facteur de puissance en fonction de langle de charge pour une machine donne et une vitesse donne. Le maximum du facteur de puissance se trouve lorsque > , soit 0.8 rad, ce qui correspond langle de charge qui maximise le 4 couple. Cette augmentation du facteur de puissance rend la machine SynchRel intressante pour le duxage. On peut ainsi tendre lespace couple-vitesse dans les vitesses leves. Le duxage, qui peut se faire soit en augmentant soit en diminuant , est plus favorable pour . le facteur de puissance lorsque est plus grand que 4

Fig. 3.13: Variation du facteur de puissance en fonction de langle de charge (Rs = 1 0.0615 ; Ld = 0.31mH ; Lq = 0.0862mH ) pour me ca = 215rad.s Si les rsistances sont ngliges, le facteur de puissance est indpendant de la vitesse (voir quation 3.22). Lorsque les rsistances ne sont pas ngligeables, ce qui est vrai notamment dans les cas des machines de petits diamtres, la vitesse de rotation a une inuence trs

60

Fig. 3.14: Variation du facteur de puissance en fonction de langle de charge et de elec (Rs = 0.0615 ; Ld = 0.31mH ; Lq = 0.0862mH ) importante sur le facteur de puissance travers les ractances Xd et Xq . La Figure 3.14 montre le comportement du facteur de puissance en fonction de langle de charge pour dirents e lec . On peut remarquer que plus la vitesse augmente plus le facteur de puissance est globalement faible. Linuence de langle de charge saccrot aussi avec laugmentation de la vitesse. Nous pouvons donc en dduire quil est dautant plus intressant daugmenter langle de charge que la vitesse augmente. Laugmentation de langle de charge est limite par la valeur partir de laquelle le facteur de puissance se remet dcrotre. Enn, langle pour lequel le facteur de puissance est maximal tend se rapprocher de la valeur limite de d ). Cela sexplique par le fait que plus la vitesse de rotation est grande, plus = arctan( L Lq limportance de ractance est grande devant celle des rsistances. Ces dernires peuvent donc tre ngliges. Le facteur de puissance est alors donn par lquation 3.22 qui est maximale d pour = arctan( L ). Lq 3.3.2.3 Rapport des puissances des modes de fonctionnement

Le fonctionnement en mode non-assist requiert un fort niveau de couple. Pour latteindre, nous xerons donc = an davoir le maximum de couple disponible. Le fonctionnement 4

61 en mode assist, quant lui, ne ncessite pas un niveau de couple aussi grand. En revanche, la vitesse atteindre est plus grande. Il est donc envisageable de duxer la MSR lors de ce fonctionnement. Comme nous lavons vu plus haut, ce duxage se fera en augmentant la valeur de langle de charge. Entre le mode assist et le mode non assist, le rapport des temps de rponse dni par le cahier des charges est de 3. Une marge de manoeuvre est autorise par lindustriel. Celle-ci nous permet de diminuer ce rapport jusque 3. On peut estimer que le rapport des vitesses e leca sera du mme ordre de grandeur. Avec un rapport e de lordre de 3, la Figure 3.14 lecna nous montre que quelque soit langle de charge en mode assist, cos a < cos na . Daprs l quation 3.16 et lquation 3.17, le rapport des puissances est tel que : Ua cos a Ua Pmaxa = < Pmaxna Una cos na Una
na A partir de cette inquation, nous pouvons crire que : Pmaxna > U P . Ua maxa Le moteur est dimensionn pour la plus grande des puissances entre Padispo et Pnadispo , les puissances mcaniques maximales disponibles respectivement en mode assist et en mode non assist. Soit le rendement de la machine. On a donc Padispo = Pmaxa et Pnadispo = Pmaxna . na Do Pnadispo > U P . Ainsi, si nous recherchons un prol de vitesse en mode non assist Ua adispo na P , le dont la puissance mcanique ncessaire maximale Pna est infrieure ou gale U Ua adispo moteur dimensionn pour une puissance Pa = Padispo pourra fournir une puissance suprieure na ou gale Pna lorsquil sera aliment sous une tension Una (Pnadispo > U P Pna ). Ua a Una En conclusion, les prols de vitesse devront tre tels que Pna Ua Pa an que la dirence de tension dalimentation et de facteur de puissance nempche pas les deux modes de P fonctionnement dtre compatibles. Dans le cas de notre application, nous avons Pna = 6 7 a .

3.3.3

Inuence et interdpendance des paramtres systmes

Dans la sous-section 3.3.1, notre but tait de dterminer le prol de vitesse minimisant la puissance instantane maximale pour un rapport de rduction (Ntr ) et des temps de rponse (ta et tna ) xs. Cependant, ces paramtres Ntr , ta et tna inuent eux aussi sur la puissance maximale ncessaire pour remplir la fonction dans chaque mode. Nous avons montr prcdemment que pour assurer la compatibilit des deux modes de fonctionnement, les puissances na maximales doivent tre telles que Pna U P . Le moteur est dimensionn pour pouvoir atUa a teindre la puissance Pa (voir sous-section 3.3.4). Le niveau de cette puissance peut conduire trouver un dimensionnement moteur ne remplissant pas les critres dencombrement du cahier des charges. Ltape validation de la solution de la dmarche conception-optimisation

62 (voir Figure 3.2) nest alors pas valide. Le but est alors de rendre la puissance ncessaire compatible avec la puissance atteignable sous les contraintes du cahier des charges en jouant sur les paramtres Ntr , ta et tna . Le couple fournir par le moteur pour un prol de vitesse est trs sensible la valeur de linertie. Ainsi en est-il de la puissance. Cest pourquoi dans un premier temps, nous dtaillerons la mthode utilise pour obtenir une valeur de linertie pour le calcul du couple moteur. Nous raliserons ensuite une tude de sensibilit sur les paramtres Ntr , ta et tna an de voir leur inuence respective sur la puissance fournir par le moteur. 3.3.3.1 Calcul de linertie ramene sur larbre moteur

Dans la dmarche de dimensionnement, linertie est une grandeur qui ncessite un bouclage. En se rfrant la Figure 3.2, on constate que pour dnir un point de dimensionnement il est ncessaire davoir au pralable dtermin un espace couple-vitesse. Le couple moteur, dni dans lquation 3.15, dpend du couple rsistant, de lacclration dnie par le prol de vitesse et de linertie. Linertie ramene au moteur est rgie par lquation suivante : J = Jrotor + Jpie `ces + MT JM + 2 2 2 M RM M T RM RT (3.25)

avec JM linertie des pices tournantes (hors axe moteur), RM le rapport de rduction du moto-rducteur, M le rendement du moto-rducteur, MT la masse des pices en amont du systme de translation, RT le rapport de rduction du systme de translation et T le rendement du systme de translation. Or ici, les rapports de rduction RM et RT sont susamment grands pour que les termes MT JM et M T 2 2 R2 soient considrs comme de faible importance devant linertie du rotor M RM RM T et des pices qui lui sont solidaires. A ce point de ltude le rayon du rotor nest pas encore x. Linertie est donc une inconnue. Or, il est ncessaire de connatre J an de pouvoir commencer le dimensionnement et dterminer le rayon du rotor. Pour initialiser le dimensionnement, linertie est donc estime par une valeur plausible, en fonction de lordre de grandeur du rayon du rotor rencontre pour des moteurs de la mme gamme que le notre (faible puissance, faible encombrement). A partir de cette estimation, nous pouvons dnir les points de fonctionnement les plus critiques des deux cas de fonctionnement, assist et non-assist, et la gomtrie du moteur. Dans ltape vrication de la solution (Figure 3.2), la valeur relle de linertie est compare la valeur estime. Si ces deux valeurs ne sont pas cohrentes, la valeur estime de linertie est modie et le calcul du prol de mission (prol de vitesse et valeur du prol du couple) ainsi que le dimensionnement de la machine sont

63

Fig. 3.15: Variation relative de la puissance, du couple et de la vitesse ncessaire en mode non-assist (en%). Ntr varie de 10 tours 15 tours. Le temps tna augmente de 12.5% de sa valeur initiale. lancs nouveau jusqu ce que linertie estime et linertie relle convergent. En pratique, ces valeurs convergent en quelques itrations. Une valeur moyenne de linertie qui peut tre considre pour initialiser le calcul peut tre de J = 1.5e5 . En pratique, cette inertie varie entre 1.3e5 et 1.85e5 . 3.3.3.2 tude de sensibilit et inter-dpendance des paramtres

Pour raliser cette tude de sensibilit, nous sommes partis des prols de vitesse dcrits la section 3.3. Pour un jeu de paramtres Ntr , ta et tna , nous avons recherch les prols qui minimisaient les puissances Pa et Pna . Puis nous avons fait varier ces paramtres un un et reconduit cette mme recherche an tudier linuence de chaque paramtre sur le comportement que lon peut attendre dun moteur ayant une inertie J et soumis un couple rsistant Cr = f (me ca) (dnit la Figure 3.9). Le lien entre la position angulaire du moteur f dbute Ntr dbute e e = 2d o dbute et la position de la bute est dni par : me e est la position ca = dbute emax bute emax de la bute dembrayage et dbute emax est la position en n de course de cette mme bute. Les rsultats obtenus sont prsents la Figure 3.15 et la Figure 3.16. La Figure 3.15 a montre une variation de puissance (bleu) ngative pour une augmentation de 12.5 % du temps de rponse en mode non assist (tna ), cela signie que si lon sautorise un temps de rponse plus long, nous pouvons diminuer la puissance ncessaire (de mme pour la vitesse en jaune). Par contre, une augmentation du nombre de tour (Ntr ) implique une augmentation de la vitesse et une diminution du couple ncessaire ( en rouge). La puissance reste donc inchange lorsque lon modie le dbattement.

64

Fig. 3.16: Variation relative de la puissance, du couple et de la vitesse en mode assist (en %). Ntr varie de 10 tours 15 tours. le temps ta augmente de 50% de sa valeur nominale. Concernant le cas non assist, le seul moyen de diminuer la puissance ncessaire est daugmenter le temps de rponse tna (voir Figure 3.15). Dautre part, plus Ntr augmente, plus le couple diminue tandis que la puissance est globalement constante La diminution de couple maximal, lie laugmentation du nombre de tours, nous permet de trouver des dimensionnements moteur nous autorisant atteindre ledit couple pour un courant infrieur ou gal Imax . En revanche, lorsque Ntr augmente, la puissance ncessaire dans le cas assist (faible couple rsistant) augmente (voir Figure 3.16). En eet, puisque le couple rsistant est faible, laugmentation du nombre de tours fait augmenter la vitesse maximale atteindre de lquation 3.15 augmente plus que ne diminue le et donc lacclration. Le terme J d dt couple rsistant. Ici encore laugmentation du temps de rponse ta permet de faire diminuer, entre autre, la puissance ncessaire. Le systme mcanique en aval du moteur ne change pas en fonction du mode de fonctionnement. Le nombre de tour reste donc le mme. Lorsque lon augmente Ntr an de diminuer le couple ncessaire dans le cas non-assist, et ainsi tre capable de le fournir avec le courant Imax , on augmente en mme temps la puissance ncessaire dans le cas assist. Or la puissance Pa ne peut pas augmenter indniment car celle-ci sert au dimensionnement de la machine. La puissance maximale ncessaire en mode assist doit donc tre infrieure la puissance maximale que peut dlivrer une machine synchro-rluctante dans lespace considr. En rsum, lorsque lon augmente le nombre de tour du moteur an de rendre le couple fournir en mode non-assist compatible avec le courant maximal disponible, il est ncessaire daugmenter le temps de rponse ta pour limiter la puissance en mode assist. Pour valider la na contrainte Pna U P dnie la sous-sous-section 3.3.2.3, la seule solution est daugmenter Ua a

65
Pna C point critique en mode non-assist point de dimensionnement Pa

couple max disponible pour Imax

point critique en mode assist

Fig. 3.17: Dnition du point de dimensionnement par rapport aux points de plus grande puissance des modes assist et non assist. le temps de rponse tna . Le meilleur compromis se trouve lorsque Ntr est tel que Cm soit gal au couple maximal quune MSR puisse fournir sous le courant Imax , lorsque ta est tel que Pa = P , o P est la puissance maximale atteignable dans lencombrement et lorsque tna est na P . tel que Pna = U Ua a Nous pouvons aussi remarquer quil peut savrer intressant de rechercher des valeurs de P moindres. En eet, un machine moins puissante aura un diamtre dalsage plus faible. Linertie du rotor sera donc galement plus faible rduisant dautant la puissance Pa et le temps de rponse ta .

3.3.4

Dnition du point de dimensionnement du moteur

Lorsque les prols de vitesse sont xs, il reste encore dterminer les valeurs du couple (couple ; vitesse) ou (couple ; puissance) qui seront utilises pour dimensionner le moteur. La Figure 3.17 prsente un schma de lespace couple-vitesse atteindre par la MSR. Pour une machine donne, le couple maximal est fonction du courant Imax disponible selon : 3 I2 Cmmax = p(Ld Lq ) max (3.26) 2 2 Ce couple est indpendant de la tension sous laquelle fonctionne la machine synchrorluctante. La machine doit pouvoir atteindre le couple maximal en mode non-assist, Cnamax . Do, pour le dimensionnement, Cmmax = Cnamax . Dautre part, nous avons montr en

66

Fig. 3.18: Rsultats de loptimisation du prol de vitesse du mode non-assist

na sous-sous-section 3.3.2.3 quil susait que Pna U P pour que la puissance Pna soit atUa a teinte sous la tension Una si la puissance Pa tait atteinte sous Ua . La contrainte de dimensionnement est que le moteur puisse fournir la puissance Pa sous la tension Ua . Le point dimensionnant (en violet sur la Figure 3.17) se trouve donc lintersection entre le couple du point critique (point de plus grande puissance instantane) en mode non-assist et de la courbe disopuissance Pa , la puissance du point critique du mode assist. Si on dnit le point de dimensionnement comme un couple (couple ; puissance), celui-ci est ici de la forme (Cnamax ; Pa ). Si on le dnit comme un couple (couple ; vitesse), il est de la forme Pa ). (Cnamax ; Cna max

3.3.5

Rsultats de loptimisation du prol de vitesse

Pour un type de machine choisie (la machine synchro-rluctante) et un modle able (voir chapitre 4), nous pouvons raliser le dimensionnement dcrit en section 3.1 et la

67

Fig. 3.19: Rsultats de loptimisation du prol de vitesse du mode assist gure Figure 3.2. Parmi les rsultats retourns par cette mthode, on trouve entre autre les paramtres Ntr , ta et tna qui optimisent la puissance requise, ainsi que les prols de vitesse qui minimisent la puissance instantane. Si lon se limite aux valeurs des temps de rponse xs dans un premier temps par le cahier des charges, la puissance atteindre est trop grande pour lencombrement disponible quelques soient les paramtres Ntr , ta et tna , les paramtres discrets Nepp et p ou les dimensions de la gomtrie du moteur. Pour palier ce problme, les bornes sur les temps de rponse ont t relaxes. Plutt que de chercher minimiser les pertes Joule en ayant pour contrainte ta < 100ms, nous devons chercher minimiser ta . Les critres sur les pertes Joule deviennent alors un moyen de dpartager des moteurs orant le mme temps de rponse en mode assist. Cet largissement de lespace de variation de ta permet davoir un ta plus grand an de diminuer Pa et donc les contraintes de dimensionnement. Linertie qui sert calculer les prols de vitesse provient dun bouclage avec le dimensionnement, mais aussi avec loutil de modlisation mcanique de Dassault Systmes CATIA qui

68 mode de fonctionnement mode assist mode non-assist temps de rponse 160 ms 385 ms Cmax 0.3283 N m 0.543 N m 1 1 max 780 rad.s (7448 tr.min ) 215 rad.s1 (2053 tr.min1 ) Pmax 137 W 117 W point critique (0.179 N m ; 763 rad.s1 ) (0.543 N m ; 215 rad.s1 ) (t1 ; 1 ) (19.2 ms ; 418 rad.s1 ) (7.7 ms ; 215 rad.s1 ) (t2 ; 2 ) (144 ms ; 418 rad.s1 ) (381 ms ; 215 rad.s1 ) 1 (tm ; m ) (120 ms ; 780 rad.s ) ~~~ Tab. 3.1: Dnition des prols de vitesse naux

permet de calculer une valeur prcise de linertie du rotor dans sa forme nale, fabricable. Elle tient compte des pices solidaires du rotor comme les bagues intrieures des roulements, le capteur de position et la partie du moto-rducteur lie au rotor. La partie des rsultats prsentant les prols de vitesse est montre en Figure 3.18, Figure 3.19 et dans le Tableau 3.1. Dans le cas non-assist (forte valeur maximale du couple rsistant), la puissance fournir lorsque le couple est son maximum est si grande que mme sous la plus grande acclration autorise, la puissance au dmarrage reste infrieure la puissance ncessaire lorsque le couple est son maximum. Le prol de vitesse retenu (voir Figure 3.18) consiste alors acclrer pour monter jusqu la vitesse maximale. Celle-ci sera alors constante pendant toute la dure du dplacement (prol trapzodale asymtrique). Dans le cas assist (couple rsistant maximal faible), le temps imparti pour raliser le dplacement est plus court, la vitesse maximale devra donc tre plus grande, ce qui tend faire augmenter le couple moteur au dmarrage. Dautre part, le couple rsistant maximal est susamment faible pour tre gal ou infrieur au couple moteur au dmarrage correspondant une acclration trop grande. Dans ce cas, la faon datteindre la vitesse maximale va conditionner la puissance requise. Le prol de vitesse minimisant la puissance instantane est le prol trapzodal asymtrique (voir Figure 3.19). En eet, ce type de prol permet de rpartir la monte en vitesse sur une plus grande plage de temps et donc permet de rpartir le couple moteur servant fournir lacclration de telle faon que Cm soit plus lev au dmarrage, lorsque la vitesse est faible, et plus petit lorsque le rotor est en position o le couple est maximal et o la vitesse plus grande. De cette faon, la puissance au dmarrage et la puissance lorsque le couple rsistant est maximal sont gales. Diminuer lune ne fait quaugmenter lautre et donc fait augmenter la puissance instantane maximale. Il est noter que le moteur correspondant ces prols de vitesse nest pas le moteur

69 avec le rotor le plus grand possible comme on aurait pu sy attendre. En eet, les moteurs ayant un diamtre dalsage plus grand ont un couple volumique plus grand. Cependant, linertie pnalise fortement le temps de rponse ta . La minimisation du paramtre ta est donc particulirement adapte une approche de conception-optimisation.

3.4

Conclusion

Ce chapitre a prsent la modlisation analytique simple du moteur dans le but de dnir ces paramtres discrets principaux. Ce modle, malgr sa simplicit, doit tre susamment reprsentatif. Il a donc t confront une validation par lment ni. Ensuite, le point de dimensionnement du moteur a t dtermin en prenant en compte les paramtres systmes et la courbe de charge, linertie et le prol de commande pour les deux modes de fonctionnement. Les paramtres systme et principaux de la machine ayant t xs, le modle de la machine sera an dans le chapitre suivant pour aboutir un dimensionnement dnitif faisant intervenir les paramtres doptimisation continus ncessaires pour atteindre le point de dimensionnement dans les meilleures conditions.

Chapitre 4 Modlisation de la machine synchro-rluctante et dimensionnement

Dans la mthode de conception prsente dans le chapitre 3 et la Figure 3.2, le bloc modlisation est interchangeable en fonction de la machine, ou du niveau de prcision demand. On peut imaginer utiliser des modles par lments nis pour reprsenter la machine SynchRel en couplant des logiciels tel que Matlab et Flux2D. Cependant, un tel couplage ncessite un temps de calcul considrable lorsque le nombre de paramtres optimiser est grand. Dans le cas de notre tude, nous cherchons dimensionner la totalit du moteur, pas uniquement le stator ou les dents comme lorsquune gamme de moteur comparable est dj existante, ce qui peut se faire en se limitant 6 paramtres continus. De plus, comme nous ralisons le premier dimensionnement de ce type de machine, nous ne possdons pas dinitialisation permettant de dbuter le dimensionnement de faon ecace. Les paramtres de dimensionnement peuvent donc appartenir une grande plage de variation. Cest pourquoi lutilisation dun modle analytique savre tre plus adapt. Ce modle doit tre susamment prcis pour que le dimensionnement soit valable. Cependant, ne possdant pas de machine SynchRel rotor segment correspondant au diamtre de 45 mm pour pouvoir valider le modle analytique par retour dexprience, la validit de ce modle sera estime par comparaison avec un modle lments nis ralis sous le logiciel de CEDRAT Flux2D. Dans un premier temps, nous dtaillerons les quations utilises pour modliser le moteur de faon analytique. Ensuite, nous prsenterons le moteur obtenu pour des temps de rponses du systme optimaux. Nous rappelons que ce moteur nest pas le moteur le plus puissant, ou orant le meilleur rendement et quainsi des moteurs plus performants selon ces critres 70

71 peuvent exister. Ceux-ci sont rejets par la mthode de dimensionnement utilise car ils ne permettent pas de minimiser les temps de rponse, principalement cause de linertie du rotor. Le dimensionnement retenu a t modlis sous un logiciel lments nis an de valider le modle analytique et les rsultats de la recherche de dimensionnement. Puis, nous tudierons linuence des divers choix qui ont t fait concernant la machine. Ces choix concernent la forme des courants dans les phases du moteur ainsi que le type de matriau utilis. De plus, pour un matriau donn, il est possible de travailler dirents niveaux dinduction. Nous expliquerons donc pourquoi nous avons opt pour une induction globale proche du niveau de saturation. Enn, nous tudierons le duxage de la MSR et dnirons langle de calage permettant datteindre le couple moteur ncessaire en mode assist (temps de rponse faible, vitesse leve). Ce duxage est ncessaire cause de lantagonisme des modes de fonctionnement.

4.1

quations du modle analytique

Une fois le type de matriaux et les paramtres discrets (nombre de paires de ples, nombre dencoches par ple et par phase) choisis, les paramtres dnir sont continus ou peuvent tre considrs comme tels si la discrtisation est susamment ne. Les quations rgissant le modle analytique permettent de lier les direntes grandeurs entre elles et den dgager celles qui sont indpendantes pour raliser loptimisation. Pour raliser la modlisation, nous avons fait un choix concernant le type dalimentation, le type de matriaux et le niveau dinduction dans celui-ci grce une tude prliminaire. La sensibilit vis--vis de ces hypothses sera teste a posteriori dans la section suivante. La modlisation que nous avons ralise est donc faite pour une alimentation en crneau de tension en pleine onde auquel on applique lhypothse du premier harmonique, pour des tles FeSi (car orant de meilleures proprits magntiques) et une induction Bdim (dtaille par la suite).

4.1.1

Dnition de la gomtrie

Les quations magntiques font intervenir les dimensions de la machine pour dnir les niveaux dinduction et de ux dans les direntes parties de la machine. Cest pourquoi il est ncessaire de dnir en premier lieu les relations entre les direntes grandeurs gomtriques. La Figure 4.1 dnit les grandeurs que nous allons utiliser. Certaines de ces grandeurs sont xes par des contraintes de ralisation. Dautres sont lies par des relations de dpendance. Les paramtres gomtriques que nous considrons comme xes pour la suite de ltude

72
lamag Dext_stat Dext_rot ecale
listhme

hcul

Darbre Dint_stat

ldent

hcul_rot

Fig. 4.1: paramtrage gomtrique de la machine sont : - le diamtre extrieur du stator : Dext stat = 43, 4 mm. Ce diamtre est limit par lencombrement disponible. - le diamtre de larbre de rotor : Darbre = 6 mm. Ce diamtre est x par retour dexprience sur des applications similaires. - lentrefer : e = 0, 4 mm. La valeur considre de lentrefer correspond au cas le plus dfavorable de la chane de cote lors de lassemblage des pices. - lpaisseur de cale dencoche : ecale = 1 mm. La valeur de la largeur de la cale dencoche est xe a priori et pourra tre modie par la suite si des phnomnes de saturation locale apparaissent lors de la vrication par lments nis. - la longueur du dpassement du stator : depstat = 1, 5 mm. An que toute la longueur utile soit active, il est courant de raliser un empilement de tles plus grand au stator quau rotor. Le rotor a donc un empilement de tle de longueur lu tandis que le stator a un empilement de tles de lu + 2depstat . Parmi les grandeurs dnies la Figure 4.1, la hauteur de culasse statorique, hcul , sera dtermine par calcul an de se placer au niveau dinduction Bdom = 1.5T (voir sous-section 4.4.2).

lepd

73 An dassurer des formes de stator ralisables avec le moins de paramtres et de contraintes possibles, nous posons deux nouveaux paramtres : 6pNepp ldent ldent - d : rapport de la largeur de la dent sur un pas dentaire. d = p = D int stat pdent dent - enc : ouverture dencoche. Il sagit du rapport de la largeur de louverture de lencoche listhme sur la largeur de lencoche. enc = pdent ldent Ces deux grandeurs dnissent des rapports. En les bornant, on peut liminer les formes irralisables sans pour autant faire appel dautres paramtres. A partir de d et enc , pour un diamtre intrieur de stator, Dint stat , et un pas dentaire donns, on peut calculer les largeurs ldent et listhme . Les grandeurs lu et lamag sont indpendantes et donc servent de grandeurs doptimisation. Les paisseurs dentrefer, e, et de cale dencoche, ecale , sont xes. La gomtrie de la dent est donc entirement paramtre et dnie. En rsum, les paramtres qui seront utiliss pour dnir la gomtrie sont lamag , lu , Dint stat , d et enc . Nous posons deux grandeurs intermdiaires isthme , le rapport de la longueur de listhme sur un pas dentaire, et epd , le rapport de lpanouissement dentaire sur un pas dentaire telles que : isthme = enc (1 d ) et epd = 1 isthme Les quations dnissant le reste de la gomtrie sont :
int stat sat e = ; pdent = DN Dext stat = Dint stat 2e ; Dent moy = Dint 2 ds lepd = pdent epd ; listhme = pdent isthme

Dint stat 32pNepp

; ldent = pdent d ;

Les deux dernires grandeurs gomtriques non dtermines sont la hauteur culasse statorique, hcul , et la hauteur de culasse rotorique, hcul rot . Elles seront choisies an dobtenir un niveau dinduction correspondant celui dtermin la sous-section 4.4.2.

4.1.2

Modle magntique

Le modle magntique sert xer la hauteur de culasse statorique, hcul , et la hauteur de culasse rotorique, hcul rot et dterminer les paramtres lectriques (Rs , Ld et Lq ) Les niveaux dinduction calculs par le modle analytique permettent de calculer le ux sous un ple, qui permet son tour de dnir les inductances, et les ampres-tours ncessaires pour obtenir les-dits niveaux dinduction. Le modle analytique se base sur un certain nombre dhypothses qui sont :

74 - pas de saturations autre que locales : Nous supposerons que nous nous trouvons en limite de linarit (voir sous-section 4.4.2) et quil ny a pas de saturation globale. Le comportement de la machine est considr comme linaire. Le modle est donc linaire. Les phnomnes de saturation locale quant eux seront tudis par lments nis aprs le dimensionnement et la gomtrie sera adapte an de limiter leur inuence. - hypothse du premier harmonique : seuls les phnomnes principaux sont considrs. On ne tiendra pas compte, par exemple, des eets de dentures statoriques et de leur eet sur des ondulations de couple possibles. - les pertes fer sont considres comme faibles au regard des relativement faibles frquences impliques. Pour ce faire, deux modles avec des prcisions direntes sont utiliss. Le premier ne tient pas compte des fuites dans lencoche et dans listhme. En contrepartie, il est utilisable sans la connaissance des dimensions de lencoche. Cela permet de rduire le nombre de paramtres gomtriques doptimisation, ce qui est un point important puisque lors du dimensionnement complet du systme les paramtres systme tels que les prols de vitesses ou le rducteur sont galement dnir. Le nombre de paramtres au total peut devenir important. Avec ce modle, nous dterminons la hauteur de lencoche et le nombre dampre.tour Le second modle, lui, tient compte du ux de fuites travers les encoches et listhme. Il ncessite la connaissance de la hauteur de culasse hcul et des ampre.tour N.I . Si les trois paramtres N , I et hcul sont considrs comme des grandeurs doptimisation, seul le second modle peut tre utilis. Grce ce second modle, il est possible dobtenir les valeurs des inductances Ld et Lq avec une plus grande prcision. La prcision sur le calcul du couple moyen ainsi que sur le modle lectrique sen trouvent donc amliors. premier modle Le but de ce premier modle est de dterminer les valeurs des hauteurs hcul et hcul rot et le courant I dans les encoches an de limiter le nombre de paramtres doptimisation. Il est possible de calculer le ux dans la dent 2 selon lquation 4.1 2 = Bdim ldent lu (4.1)

o Bdim = 1.5 T (voir sous-section 4.4.2) et ldent , la largeur de la dent, provient des quations dnissant la gomtrie. De plus, la modlisation par lments nis prsente en Figure 4.2 et en Figure 4.3b montre que le ux dans la culasse est le mme que celui dans la dent la plus sature. Si lon veut avoir lencoche la plus grande pour favoriser le nombre de conducteurs par encoche N , il

75

Fig. 4.2: ligne de champ et densit de courant en position couple max est ncessaire davoir la culasse la plus petite sans saturer. Cela dnit lquation suivante : hcul = 2 Bdim lu = ldent (4.2)

o ldent est connu travers la grandeur optimiser d selon lquation ldent = pdent d . De mme, le ux dans la culasse rotorique est, en premire approximation, similaire celui dans la culasse statorique ainsi, nous pouvons poser : hcul = hcul rot . A ce point de la modlisation, toutes les grandeurs gomtriques sont connues. Il est maintenant possible de dterminer les ampre.tours ncessaire pour atteindre le niveau dinduction Bdim que nous avons suppos lquation 4.1 et lquation 4.2. Le modle de prdimensionnement utilis se base sur des quations de circulation. Les Figures 4.3a et 4.3b montrent que linduction dans lentrefer en regard des dents 2 et 4 nest pas la mme. Cela provient de la dirence de section de passage de ux dans cet entrefer. Cette section est dautant plus petite que la largeur de la partie amagntique du rotor est

76

dent 2 dent 1 dent 3 dent 4

l1 l2

l3

(a) induction autour dun ple

(b) circulation du champ autour dun ple

Fig. 4.3: dtail de linduction et circulation du champ autour dun ple grande. Linduction dans lentrefer en regard des dents 2 et 4 est dni par : Be2 = Bamag = 2 lu Ce tal amag (Nepp pdent + Be4 = Bmag =
lepd 2

Dint stat 8p

lamag ) 2

(4.3) (4.4)

2 lu lepd Ce tal

o lepd est lpanouissement dentaire, pdent est le pas dentaire, Nepp le nombre dencoches par ple et par phase, Dint stat est le diamtre intrieur du stator et lamag est la largeur de la partie amagntique du rotor. Ce tal et Ce tal amag sont les coecients dtalement du ux dans lentrefer pour les dents en regard, respectivement, de la culasse rotorique et de la pice amagntique. Les coecients dtalement sont dnis comme la surface de passage du ux dans le pied de dent sur la surface de passage du ux dans lentrefer (voir Figure 4.4). Ce coecient, fonctionnant de faon proche du coecient de Carter, est un coecient de recalage. Dans notre cas, les deux coecients sont dnis partir des modlisations par lment nis. Les valeurs retenues pour ceux-ci sont : Ce tal = 1.34 et Ce talt amag = 1.28. lepd l stat lu (Nepp pdent + 2 Dint amag ) correspond la surface dintersection du pied de 8p 2 dent et de la culasse rotorique dans une dent en regard de la partie amagntique du rotor. Cela correspond la surface de passage du ux dans le pied de dent 2. Lquation 4.4 se base sur lhypothse que linduction, et donc le ux ainsi que le champ, dans la dent 4 est proche de celui de la dent 2. Cette hypothse sappuie sur les rsultats visibles en Figure 4.3a. A partir des inductions de lquation 4.3 et de lquation 4.4, il est possible dutiliser le thorme dAmpre sur la circulation dnie la Figure 4.3b.

77

Flux dent Flux dent Flux entrefer

Flux entrefer

(a) coecient dtalement en face de la(b) coecient dtalement en face pice amagntique de la culasse rotorique

Fig. 4.4: dnition des coecients dtalement NI =

Be4 Be2 H . dl = e+ e + l1 Hculasse + 2l2 Hdent + l3 Hrotor 0 0

(4.5)

Be2 Be4 3 Bcul Bdent Brotor N Imax = e +e + l1 + 2l2 + l3 2 0 0 0 r 0 r 0 r Be4 Bstat 3 Be2 +e + (l1 + 2l2 + l3 ) N Imax = e 2 0 0 0 r (4.6)

2 avec : l1 = Rext stat Rint stat ; l2 = pN (Rext stat hcul ) avec Nds le nombre de dents au 2 ds hcul rot 2 stator et l3 = pNds (Rext rot 2 ). Nous connaissons alors le valeur de N Imax , les ampre.tours ncessaires pour obtenir le niveau dinduction Bdim . Les valeurs de N , le nombre de conducteurs par encoche, et I lamplitude du courant seront dnis par le modle lectrique.

second modle Le second modle est ralis par rseaux de rluctances. Ce modle est utilis an de dterminer les valeurs des inductances directe et quadrature Ld et Lq . Il est possible dutiliser un modle plus n lorsque toute la gomtrique de la machine est connue. Ce modle se dcompose en deux parties : un modle en position directe et un modle en position quadrature. Rappel : ce modle est ralis sous les mme hypothses que le modle prcdant, sa-

78
Circulation 1

Rcul12
Rd2

Rcul2

Circulation 2

R
Rd 3

cu

l3

1 Rd

Re2

Re 3
Re 1

Rrot

Rrot

4 Rd

ro

Fig. 4.5: lignes de champ, densit de courant et rseau de rluctance en position directe (un ple reprsent) voir : pas de saturation (modle linaire), hypothse du premier harmonique. En position directe : La Figure 4.5 prsente le rseau de rluctances considr pour la position directe. Nous avons deux inconnues : linduction dans la dent 1 et linduction dans la dent 2. Pour lever ces inconnues, nous devons poser deux quations. Le rseau de rluctances (Figure 4.5) permet de dnir deux circulations : lun passant travers les dents 2 et 3 (en rouge sur la Figure 4.5), la seconde passant travers les dents 1 et 4 (en vert). An de calculer linductance directe Ld , il est ncessaire de connatre avec le plus de prcision possible les inductions dans la machine. Les symtries au sein dun ple imposent que les inductions soient les mmes dans la dent 1 et dans la dent 4 (en vert sur la Figure 4.5), de mme quelles doivent tre les mmes dans la dent 2 et dans la dent 3 (en rouge sur la Figure 4.5). Nous considrerons que les fuites travers les encoches et les ouvertures dencoche sont ngligeables devant le ux dans les dents. Ainsi, il y a conservation du ux entre les dents et lentrefer en regard. Linduction dans le pied de dent est donc proportionnelle linduction dans la dent. Le rseau de rluctance est donc entirement dni par les rluctances dans les dents 1 et 2. La Figure 4.5 prsente le rseau de rluctances considr pour la position directe. Nous avons deux inconnues : linduction dans la dent 1 et linduction dans la dent 2. Pour lever ces inconnues, nous devons poser deux quations. Le rseau de rluctances (Figure 4.5) permet de dnir deux circulations : lune passant travers les dents 2 et 3 (en rouge sur la Figure 4.5),

Re 4

79
Dent 1 Dent 2' Dent 2 Dent 3 Dent 4

Dent 3'

NI/2 -NI/2

NI

-NI

Se

cti

nt sa s i fin d ple n o

un

NI/2

-NI/2

Fig. 4.6: dnition de la surface sous un ple

Rcul12

Rcul2

Circulation 1

Circulation 2

NI/2
1 Rd

NI Rd2Re nc Rist hme Re2

m

cu

Rd 3
Re 3

l3

NI/2
4 Rd

Re

2 Rmag1 Ramag R

ag 34

Fig. 4.7: lignes de champ, densit de courant et rseau de rluctance en position quadrature (un ple reprsent) la seconde passant travers les dents 1 et 4 (en vert). Le dtail du calcul des circulations est prsent en annexe. Le ux sous un ple a pour expression d = (Bd1d + 2Bd2d )ldent lu (voir Figure 4.6). Ainsi nous pouvons crire que linductance directe Ld est telle que p d pNce d pNce lu ldent (Bd1d + 2Bd2d ) 2 Ld = = Imax = Ief f Imax 2 o Nce est le nombre de conducteurs par encoche. En position quadrature : En utilisant la mme dmarche que celle dcrite ci dessus pour le calcul de Ld , partir du (4.7)

Re 4

80

Dent 1
l'1

Dent 2

Dent 3 Dent 4

l'2 l'3 lamag

Fig. 4.8: dnition des longueurs utilises dans le calcul de Lq rseau de rluctances dcrit en Figure 4.7, nous pouvons calculer linductance quadrature Lq . Par symtrie, les rluctances sont telles que d1 = d4 et d2 = d3 . Le rseau de rluctance prsent en Figure 4.7 fait apparatre des rluctances supplmentaires par rapport au rseau utilis pour calcul Ld . Ces rluctances reprsentent les rluctances dencoche et disthme. On tient alors compte du ux ne passant pas travers la pice amagntique mais travers listhme. Ici, galement, nous avons deux inconnues dterminer : linduction dans la dent 1 et celle dans la dent 2. Ici galement, nous pourrons trouver le dtail du calcul des circulations en annexe. Si lon suppose que le ux de fuites dencoches est ngligeable, alors pNce lu ldent (Bd1q + 2Bd2q ) 2 pNce q pq = Imax = Lq = Ief f Imax 2 (4.8)

Or, la Figure 4.8, on peut voir que le ux passant travers lencoche entre les dents 2 et 3 est non ngligeable. Pour calculer linductance de fuites, nous nous servons de la mthode expose dans les Techniques de lIngnieur [5, 15]. Daprs [5], le ux de fuites peut tre calcul comme suit : Soit H (x), le champ une hauteur x de lencoche (voir Figure 4.9 ), on a : H (x) = N Ief f x henc lenc (4.9)

o henc est la hauteur de lencoche, telle que henc = Rext stat Rint stat hcul ecale , et +Rint stat ) lenc est la largeur moyenne de lencoche, telle que lenc = (Rext stat ldent . Le ux qui Nds passe travers une surface lmentaire dS ( Figure 4.9) est d(x) = 0 H (x)dS . Ainsi le ux

81

0
dS

H(x)

Fig. 4.9: calcul du ux de fuites dans une encoche

+14 V Vmax Umosfet Umax

Fig. 4.10: circuit de puissance passant travers lencoche, vu par une bobine, est :
henc

x2 henc 2 dx = l N I 0 u ef f h2 3lenc 0 0 0 enc lenc (4.10) enc 2 Linductance de fuites travers une encoche est Lf = Imax . Do, en considrant lquation 4.8 et les fuites dans chacune des encoches appropries pour chacun des 2p ples, nous pouvons crire : enc = d(x) = N d(x) = 0 lu N 2 Ief f pNce lu ldent (Bd1q + 2Bd2q ) 2 Lq = + 2pLf Imax (4.11)

henc

henc

4.1.3

Modle lectrique

Le modle lectrique a pour but dans la recherche de solution de vrier que la solution du dimensionnement est compatible avec les contraintes dalimentation de la machine (14V50 A). Cela se fait en trois tapes : - le calcul du courant ncessaire pour obtenir N Imax dni par lquation 4.6. - le calcul de la rsistance de bobine - le calcul de la tension ncessaire.

82 Le courant ncessaire pour obtenir N Imax dpend du nombre de conducteurs. Pour dnir les conducteurs quil est possible de mettre dans lencoche, nous ajoutons deux nouvelles grandeurs optimiser : le nombre de conducteurs, N , et le nombre de brins composant un conducteur, Nbrin . En eet, il est possible dutiliser plusieurs ls mis en parallle pour constituer un conducteur. Cela permet, dune part, dutiliser des ls de diamtre plus petit (plus facile bobiner dans lencoche) pour obtenir la mme surface de cuivre et ce sans augmenter la valeur de la rsistance de bobine Rs . Nous limiterons de nombre de brins un maximum de 3 pour des raison de ralisation : au-del de ce nombre les moyens traditionnels pour bobiner et mettre en parallles les brins automatiquement ne peuvent tre utiliss. Le nombre de conducteur par encoche tant connu, il est possible de dterminer le courant correspondant. La rsistance dune phase dpend de la surface de cuivre selon lquation : Rs = pN cu (2lu + Dext stat 1 ) p Sf il (4.12)

o cu est la rsistivit du cuivre et Sf il la section du conducteur. Pour limiter la rsistance des bobines, Sf il doit tre le plus grand possible, do sa dnition par la formule suivante : enc . Le diamtre des brins est choisi dans une table de valeurs normalises Sf il = Cremplissage SN Sf il de faon sapprocher au plus prs de Nbrin par valeur infrieure. Si Sf il tait plus grand enc , les conducteurs ne tiendraient pas dans lencoche. que Cremplissage SN La tension ncessaire est compose de 2 termes : la chute de tension aux bornes des bobines et la tension de f..m. La tension aux bornes dun enroulement peut se calculer partir du digramme de Fresnel do : 2 2 Us = I 2 (Rs e lec Lq ) + (Rs + e lec Ld ) (4.13)

Cette tension doit tre infrieure la tension disponible aux bornes dun enroulement. Nous considrons la fondamentale dans le cas dune alimentation pleine onde (voir Figure 4.10) : Vmax = 14 2Umosf et 4 cos 6 3

o Umosf et est la chute de tension aux bornes des composants de puissance.

4.1.4

Conclusion

A partir des modles dcrits dans les paragraphes prcdents, il est possible de dcrire entirement la machine synchro-rluctante avec une prcision susante pour le dimensionnement systme. Ce modle vient sinsrer dans le bloc modlisation de la mthode de

83 conception-optimisation. Il est tout fait imaginable dutiliser ce modle avec dautre outils doptimisation. Il est galement possible dajouter dautres modlisations (thermique, convertisseur de puissance,...) celles prsentes ici. La limite tant le nombre de paramtres optimisables dans un temps de calcul raisonnable.

4.2

Prsentation du moteur retenu

Lalgorithme correspondant la mthode de conception permet dobtenir un dimensionnement de moteur, un rducteur et un prol de vitesse permettant de rpondre au cahier des charges. Le prol de vitesse a dj t prsent la sous-section 3.3.5. Il impose que pour pouvoir suivre le prol de vitesse ncessaire, le moteur doit fournir une puissance de 137 W en mode assist et 117 W en mode non assist pour un couple max de 0.543 Nm. Le moteur correspondant est visible la Figure 4.11. Le Tableau 4.1 prsente les dimensions du moteur. Ces dimensions dcoulent des paramtres doptimisation. Ils correspondent aux cotes pour la ralisation pratique. Il est intressant de remarquer que la solution retourne nest pas celle qui ore le plus grand couple ou la plus grande puissance. En revanche, le moteur ainsi dimensionn ore un bon compromis entre inertie et couple moteur disponible. La grandeur la plus caractristique de ce compromis est le diamtre du rotor Dext rot . En eet, le rotor pourrait atteindre jusqu 28,5 mm de diamtre en se basant sur les contraintes du cahier des charges. Un tel rotor permet dobtenir un couple disponible plus grand pour le mme encombrement mais prsente une inertie plus grande. Il serait donc plus adapt au cahier charge que celui que nous avons retenu si lon ne considrait que le point de dimensionnement sans tenir compte de leet de linertie sur les temps de rponse. A partir du moteur dont les dimensions ont t exposes dans le Tableau 4.1, nous avons ralis une modlisation par lments nis, visible la Figure 4.11. Cette modlisation a servi principalement valider le modle et les performances de la gomtrie retenue. Dans une moindre mesure, cette modlisation a galement servi tudier la sensibilit du dimensionnement par rapport une variation sur les grandeurs gomtriques. Il na pas t possible damliorer le couple de la machine grce ces modications, principalement parce que la machine a t dimensionne pour tre en limite de saturation (voir sous-section 4.4.2). Ainsi, lorsque lon modie une dimension, la partie modie vient se mettre en saturation et le couple naugmente pas. Dautre part, les grandeurs lectriques telles que calcules par le modle analytique (et valides par lments nis) sont telles que Rs = 0, 06 , Ld = 0.2544 mH et Lq = 0.1015 mH .

84

Fig. 4.11: Moteur retenu en position couple max ( = 45) paramtre Darbre Dext rot Dext stat Df il Dint stat e ecale valeur 6 mm 25.24 mm 43.40 mm 0.60 mm 26.04 mm 0.4 mm 1.0 mm commentaires x dexprience provient du dimensionnement provient du dimensionnement correspond un l de diamtre 0.674mm en isolant GRADE 2 provient du dimensionnement valeur de lentrefer maximal compromis entre une cale susamment grande pour limiter la saturation dans le pied de dent et une encoche trop petite

ecarter hcul hcul rot lamag ldent lepd listhme lu Ncond Nf il Nds p

0.8 mm 3.40 mm provient du dimensionnement 3.40 mm provient du dimensionnement 2.21 mm provient du dimensionnement 3.40 mm provient du dimensionnement 5.62 mm provient du dimensionnement 1.19 mm provient du dimensionnement 70 mm provient du dimensionnement 7 provient du dimensionnement 3 provient du dimensionnement 12 provient du choix des paramtres discrets 2 provient du choix des paramtres discrets Tab. 4.1: Rcapitulatif des dimensions du moteur retenu

85

(a) en position d

(b) en position q

Fig. 4.12: Induction dans la machine retenue

4.3

Validation par modle lments nis

Comme dit prcdemment, nous avons ralis une modlisation par lments nis an de valider les rsultats de loptimisation. Nous ralisons une modlisation dynamique en rgime permanent pour un matriau non linaire. La dnition de la courbe de premire aimantation du matriau provient de donnes de fabricant de tles. Le but principal de cette validation est de vrier la valeur du couple moyen pour une valeur de courant et de vitesse. Cependant, la validation du couple moyen ne peut se faire sans avoir galement valid les grandeurs qui permettent dobtenir ce couple dans le modle analytique, savoir les inductions dans les dents et les inductances directe et quadrature.

4.3.1

Induction dans les dents

Dans un premier temps, nous vrions que les inductions dans les dents calcules grce au modle analytique n correspondent bien celles calcules grce au modle par lments nis. Sur la Figure 4.12 nous pouvons voir la valeur des inductions dans les dents 1 et 2. Linduction nest pas rpartie uniformment au sein des dents. Or le rseau de rluctances se base sur la rluctance vue par la ligne de champ moyenne. Nous considrons donc les valeurs des inductions moyennes telles que Bd1d = 1.587 T Bd2d = 0.951 T Bd1q = 0.966 T Bd2q = 0.052T . Le modle analytique fournit, quand lui, les valeurs suivantes : Bd1d = 1.37T Bd2d = 0.896 T Bd1q = 0.924 T Bd2q = 0.0402 T . Ces inductions permettent de valider le rseau de rluctances.

4.3.2

Inductances directe et quadrature

Ici le calcul de Ld et Lq est ralis en suivant la mthode expose dans [6] pour les calculs dinductances partir de modlisation lments nis. Deux modles lments nis

86 modle lments nis matriau linaire matriau non-linaire Ld 0.2590 mH 0.2544 mH 0.2280 mH Lq 0.09937 mH 0.1015 mH 0.1014 mH Tab. 4.2: Valeurs des inductances directe et quadrature pour les dirents modles inductances modle analytique

sont raliss : lun avec un matriau linaire de r gal celui des tles considres, lautre avec la caractristique relle des tles (avec saturation). La raison de lexistence de ces deux modlisations est de vrier dune part lhypothse de linarit du modle analytique et dautre part de regarder lcart entre la ralit (modle lments nis, matriau non linaire) et les rsultats du modle analytique. Le Tableau 4.2 montre les rsultats des trois modlisations. On peut voir que le modle analytique prsente des bons rsultats proches de ceux dun modle lments nis avec un matriau linaire. Le modle analytique ore des valeurs dinductances avec une bonne prcision. Les carts constats entre le modle lments nis avec un matriau non-linaire et le modle avec un matriau linaire proviennent principalement de phnomnes de saturation locaux. On remarque que bien que les valeurs de Lq concordent, les valeurs de Ld sont relativement direntes. Cela provient du fait que le moteur est dimensionn pour tre en limite de saturation lorsquil se trouve en position couple max (i.e. = 45). Lorsquil est en position d, la rluctance globale du rotor est plus faible, les niveaux dinduction sont donc plus levs, nous franchissons donc le coude de saturation. Il est donc ncessaire de valider galement lutilisation des valeurs de Ld et de Lq , telles quelles sont dnis, pour le calcul de la valeur du couple moyen.

4.3.3

Validation du couple

Le couple calcul grce lquation 4.14 par le modle analytique est gal 0.598 Nm. I2 3 (4.14) Cm = p(Ld Lq ) max sin(2 ) 2 2 La Figure 4.13 prsente le couple instantan en rgime permanent (2053 tr/min) calcul laide du modle lments nis avec un matriau non-linaire. Le couple moyen est de 0.565 Nm, soit un cart relatif entre le modle analytique et le modle lment nis de 6 %. Les hypothses de linarit et du premier harmonique concernant le modle analytique sont donc justies. Nous pouvons ainsi considrer le modle analytique comme valide pour le dimensionnement. De mme, le moteur retenu permet de rpondre au cahier des charges.

87

Fig. 4.13: Couple instantane pour I = 50 A et 2053 tr/min

4.4

Hypothses et choix concernant la machine SynchRel

Le moteur que nous venons de prsenter a t dimensionn en partant de choix raliss au pralable concernant le type dalimentation, le niveau dinduction maximal ainsi que le type de matriaux utilises. Nous allons alors tudier linuence de ces choix sur le dimensionnement expos ci-dessus.

4.4.1

Choix du type dalimentation

Pour fonctionner, la machine SynchRel cre un champ tournant au stator. Ce champ peut tre cr par des courants sinusodaux aussi bien que par des crneaux de courant. La dirence principale entre ces deux types dalimentation est le contenu harmonique des f.m.m. [38]. Ainsi ces deux alimentations vont crer des f.m.m. direntes et donc des niveaux dondulations de couples direntes. Dans le cas de notre application, le niveau dondulations nimporte que peu. En revanche, les niveaux du couple moyen et du couple minimal sont importants. Or la forme de lalimentation en courant est importante dans le dimensionnement de la machine. En eet, les quations couramment utilises dans la modlisation analytique des machines sont valides sous lhypothse du premier harmonique impliquant que lamplitude du fondamental est plus importante que celle des harmoniques. Ainsi, seul le fondamental est considr comme tant lorigine de la cration du couple, ce qui est vrai pour les raisonnements sur le couple moyen. Or, comme nous lavons dit au chapitre 1, le courant pouvant circuler dans la machine est limit par les constructeurs aux 50 A autoriss tre prlevs la batterie par un accessoire. Dans ce cas, une alimentation de courant en crneau

88

Fig. 4.14: Schma Matlab Simulink de couplage entre Simulink et Flux2D pleine onde 120 peut savrer intressante puisque son fondamental aura une amplitude de 4 I cos o Imax est la valeur de lamplitude du crneau de courant. max 6 Le but de ltude est de quantier leet de la forme des courants dalimentation sur la qualit et le niveau moyen de couple fourni par une mme machine pour un fonctionnement permanent (amplitude et frquence des courants imposes, vitesse de rotation constante et impose). 4.4.1.1 Couplage entre Matlab Simulink et Flux2D

Bien que le logiciel de CEDRAT Flux2D possde un module permettant de simuler des circuits lectriques, les sources de courant disponibles ne permettent pas de modliser les crneaux de courant. Pour ce faire, nous utilisons la compatibilit entre Flux et Matlab travers le bloc Simulink Coupling with Flux2D ( voir Figure 4.14 ). Grce ce bloc, nous pouvons utiliser des donnes Matlab en entre des simulations lments nis. Le manuel de Flux indique que nous pouvons ainsi paramtrer des grandeurs telles que les valeurs (pour chaque pas de temps) des sources de tension ou de courant, la vitesse, le couple ou la position initiale. De mme, diverses grandeurs peuvent tre retournes de Flux vers Simulink. La Figure 4.14 prsente le schma Simulink utilis pour ltude de leet des formes de courant sur la qualit et le niveau de couple. La vitesse et lamplitude du courant sont xes en tant que constantes an dobtenir le couple en rgime tabli. On remarque que seuls deux des trois courants sont pilots. Le module circuit de Flux naccepte que deux sources de

89 courants sur un montage en toile. Il dduit la valeur du courant dans la troisime phase telle que Ia + Ib + Ic = 0. 4.4.1.2 Rsultats de simulations

La Figure 4.15 prsente les rsultats de simulation lments nis pour des courants sinusodaux. Le couple instantan en Figure 4.15a prsente des ondulations dont le spectre est visible en Figure 4.15b. On peut voir que les harmoniques de couple diminuent trs rapidement avec laugmentation des frquences. Le spectre prsente une premire harmonique (respectivement une seconde harmonique) dont lamplitude vaut 54 % (respectivement 16 %) de lamplitude du couple moyen. Les autres harmoniques sont dimportance moindre. Pour comparer les couples minimaux et liminer linuence dun pic (numrique), on considrera le couple minimal de la simulation Figure 4.16 comme tant gal une valeur lisse reprsente par la ligne verte. Le couple instantan (Figure 4.16a) prsente ainsi un minimum de 0.29 N m, ce qui est une augmentation de 26 % par rapport au cas dune alimentation par sinus de courant. La Figure 4.16b montre le spectre du couple de la Figure 4.16a. La valeur moyenne du couple est de 0.5599 N m et est donc suprieure de 4.7 % celle du couple produit par une alimentation sinusodale. Ceci provient du fait que le fondamental des courants est plus grand dans le cas dun courant carr que dans le cas dun courant sinusodal. Si lon se base sur lquation du couple (quation 3.1), qui repose elle-mme sur lhypothse du premier harmonique, le couple moyen est dautant plus grand que lamplitude de le fondamental du courant est grand. Cependant les ondulations de couple sont plus importantes dans le cas dune alimentation en crneaux de courant. On remarque en eet que le premier harmonique du spectre de couple est lgrement plus grand que dans le cas dune alimentation sinusodale. De mme, les harmoniques de rang plus lev sont galement plus grandes. On remarque galement la prsence dune harmonique signicative aux environ de 2000 Hz. Dans les deux cas, les ondulations de couple sont damplitude non ngligeable mais de mme ordre de grandeur. De plus, la qualit de couple nest pas un critre de notre tude puisque, comme nous lavons dj expliqu, seule la valeur du couple minimal importe.

90

(a) courant et couple en fonction du temps

(b) spectre du couple pour des courants sinusodaux

Fig. 4.15: Couple produit par des courants sinusodaux

91

(a) courant et couple en fonction du temps

(b) spectre du couple pour des courants crneaux

Fig. 4.16: Couple produit par des courants crneaux (pleine onde, 120) 4.4.1.3 Conclusions

Dans le Tableau 4.3, nous avons synthtis les grandeurs essentielles dcoulant de la simulation dun modle lments nis aliment par des sinus et des crneaux de courant. Les deux grandeurs qui sont critiques pour notre tude sont le niveau du couple moyen et

92 sinus de courant crneaux de courant couple moyen 0.534 Nm 0.5599 Nm couple minimal 0.232 Nm 0.29 Nm couple maximal 0.883 Nm 1.05 Nm amplitude des ondulations 0.325 Nm 0.379 Nm amplitude relative des ondulations 61 % 68 % Tab. 4.3: Synthse de la comparaison des alimentations en crneaux de tension et sinusodale

Fig. 4.17: Courbe de premire aimantation du couple minimal. Selon ces critres, on peut constater que lalimentation en crneaux est lgrement plus favorable que lalimentation sinusodale. Pour la modlisation analytique, nous conserverons lhypothse du premier harmonique et ne calculerons pas la valeur des ondulations de couple. Celles-ci seront calcules a posteriori par modlisation par lments nis an de vrier que la gomtrie retenue ne donne pas un minimum de couple trop faible. Dans la modlisation, nous considrerons donc la valeur du courant comme tant lamplitude du fondamental dun crneau de courant.

4.4.2

Niveau dinduction dans le matriau

Un autre prambule quil est ncessaire de dnir pour le dimensionnement du moteur est le point de fonctionnement sur la courbe B = f (H ). Lun des postulats de base que nous allons utiliser pour dimensionner le moteur est le niveau dinduction que nous autorisons dans chaque partie de la machine (culasse, dents, pice magntique du rotor). De la valeur de linduction autorise dans le moteur dcoulent deux autres grandeurs : le

93 champ dans la machine H et la permabilit relative r . Ces grandeurs sont lies entre elles par la fonction B = f (H ) propre chaque matriau. La dsignation standard des dirents alliages Fer-Silicium est dcrite dans larticle des Techniques de lIngnieur [4]. La fonction B = f (H ) peut tre tudie selon trois zones de fonctionnement (voir Figure 4.17) : - la zone de fonctionnement linaire : dans cette zone, la fonction B = f (H ) est une droite de coecient directeur r 0 . La permabili relative du matriau est constante. Ainsi, linduction augmente proportionnellement laugmentation du champ. Le matriau nest pas satur. - le coude de saturation : dans cette zone, linduction nest plus proportionelle au champ magntique. Cest le dbut de la saturation. Il est encore possible de faire augmenter la valeur de linduction en augmentant le champ. La permabilit r 0 est dnie comme la tangente au point de fonctionnement. La permabilit relative est infrieure celle que lon a dans la zone de fonctionnement linaire. - la zone de saturation : dans la zone de saturation, la permabilit est assimilable 0 , la permabilit du vide. Dans cette zone de fonctionnement, le matriau se comporte alors comme un matriau amagntique. Linduction saturation est sur la Figure 4.17. Le point de fonctionnement est dni par le couple (Bdim ; Hdim ) ( en vert sur la Figure 4.17). La position de ce point dnit la valeur maximale de linduction que lon autorise dans les pices magntiques de la machine. En fonction de la complexit du modle, il est possible de prendre en compte des phnomnes de saturation plus ou moins locaux. Ce faisant il est galement possible de considrer le niveau dinduction comme lune des grandeurs optimiser. La faible taille de la machine, limitant la surface des encoches, combine la contrainte sur la limite de courant (50 A) limite la valeur des ampre.tours disponibles. Ceci rend dicile datteindre les points de la courbe daimantation fort champ et grande induction. De plus, mme sil tait possible daugmenter la valeur des ampre.tours disponibles, cette augmentation du champ tend faire diminuer la valeur de la permabilit si lon est en dehors de la zone linaire (voir Figure 4.17). Dans ce cas, lorsque la permabilit diminue, la rluctance augmente. Or, en regard de la relation H.l = N.I = , laugmentation de N.I , couple celle de la rluctance, ne tend faire augmenter que peu ou pas le niveau de ux dans lentrefer. Ce gain de ux, sil existe, est donc pnalisant du point de vue de la contrainte sur le courant. Il faut donc travailler au dbut du coude de saturation lorsque le champ magntique est le plus grand avant que la rluctance ne commence augmenter ce qui permet davoir un ux dans lentrefer grand sans toute fois ncessiter des N.I trop grands.

94

pice magntique

partie amagntique dent

culasse (rotorique)

Fig. 4.18: Schma type de la machine SynchRel rotor segment

4.4.3

Choix du type de matriau

Pour raliser la machine, dirents types de matriaux sont envisageables. Les tles classiques peuvent convenir sil est possible de les dcouper aux dimensions requises. Avant mme le dimensionnement, on peut prvoir que les dimensions de certaines parties de la machine seront de petite taille. Parmi ces parties, on peut compter les dents du stator et les parties magntiques du rotor (Figure 4.18). Cela provient du fait que ces dernires doivent tre retenues par une pice amagntique, elle-mme solidaire de larbre. Ainsi, pour retenir les parties magntiques du rotor, quelque soit le systme choisi, ces dimensions seront particulirement petites, savoir de lordre du millimtre. Quant elle, la largeur des dents sera comprise entre 2 mm (pour respecter des contraintes de ralisabilit) et 5 mm (pour respecter des largeurs dencoches de tailles plausibles). Pour raliser des formes aussi nes, on peut envisager de les fabriquer partir de tles si tant est que la tle soit assez ne pour pouvoir tre dcoupe aux dimensions requises sans dchirer la tle et en tenant des tolrances susantes pour assurer lentrefer de 0.3 mm +0.1 mm/ -0.2 mm. Lasymtrie sur la tolrance de lentrefer provient de lanalyse de la chane de cotes de lassemblage. Ce point dpend principalement de la technologie choisie (dcoupe lemporte pice, dcoupe laser...) ainsi que du savoir faire du fournisseur. Une alternative possible aux tles est oerte par les poudres magntiques. La Figure 4.19 prsente la courbe de premire aimantation dune poudre ferromagntique dHgans. Le Somaloy 500 prsente une permabilit relative lorigine r = 500 et une induction saturation Bsat = 1.6 T . La faible valeur de la permabilit relative par rapport celle de 7000 que lon peut attendre dune tle ayant une induction saturation comparable

95

Fig. 4.19: Courbe de premire aimantation dune poudre Hganas Somaloy 500 Kenolube

Fig. 4.20: Courbe de premire aimantation dune tle M330-35A Eurotranciaturia

96 (M330 Figure 4.20), rend le choix des poudres peu avantageux en terme de performances magntiques pures. Cependant, elles permettent de raliser des formes plus compliques que les tles ce qui est un avantage non ngligeable dans le cas de la ralisation de machines de petites tailles. La question est alors de savoir si la baisse de performance imputable lutilisation de poudres ferromagntiques reste acceptable et permet nanmoins de trouver une gomtrie de machine permettant de rpondre au cahier des charges dni au chapitre 1. Nous nous intresserons ici en priorit au couple moyen, les ondulations de couple tant sensiblement les mmes. Pour rpondre cette question, nous avons ralis direntes modlisation lments nis dune mme gomtrie de moteur dans lesquelles les pices culasse statorique, dents et culasse rotorique (les pices magntiques du rotor) peuvent tre ralises en poudre ferromagntique ou en tle M330. Les courants imposs sont de 50 A par bobine, chaque bobine tant constitue de 7 conducteurs. La vitesse de rotation impose est de 2053 tr.min1 .

Stator et rotor en tles La ralisation la plus courante est une machine o le stator et le rotor sont entirement raliss en tles dcoupes. Les tles actuelles couples aux technologies comme la dcoupe au laser ou le backlack (mise en place de tles en utilisant un vernis thermo-durcissable) permettent dobtenir des tolrances de ralisation prcises. La Figure 4.21 prsente la rpartition des lignes de champ au sein de la machine ainsi que les densits de courant dans les encoches. Cette gure servira de comparaison pour les autres modlisations. On peut tout de mme noter, titre dinformation, que les fuites dans les encoches sont relativement faibles. La Figure 4.22 reprsente la permabilit relative chaque point de la machine. La Figure 4.23 reprsente les niveaux dinduction au sein de la machine. Pour ces deux gures, deux instants ont t reprsents : - linstant t=1.46 ms (Figure 4.22a et Figure 4.23a) : lorsque le rotor est dans une position telle que le rotor et le stator soient en limite de saturation globale. On remarque quil existe deux zones, lune au rotor, lautre au stator, o la permabilit relative est faible (zone bleue fonce). Par comparaison rto = 7000 dans la partie linaire de la les courbe de premire aimantation (Figure 4.20), on se trouve alors dans le coude de la courbe B = f (H ) (la partie compltement sature ayant un rto = 1). La plus grande les induction, au rotor comme au stator, est comprise entre 1.5 T et 1.6 T, ce qui conrme bien le fait que nous sommes dans le coude de la courbe B = f (H ). Pour obtenir des niveaux dinduction plus importants, il serait ncessaire de saturer beaucoup plus la machine et pour cela daugmenter le niveau du champ et donc N.I ce qui nest pas

97

Fig. 4.21: Ligne de champ et densit de courant pour un stator et un rotor en tles (couple max, = 45) compatible avec nos limites en courant et en encombrement (petites encoches, faible nombre de conducteurs) - linstant t=5.84 ms ( Figure 4.22b et Figure 4.23b) : lorsque le rotor est dans une position o le pied de dent et la pointe de la partie magntique du rotor sont les plus saturs. Il sagit de ce que lon considrera comme des saturations locales. Le niveau dinduction et la permabilit relative dans ces zones sont respectivement comprises entre 1.6 T et 1.7 T et 1 et 440. Nous nous trouvons alors dans la partie compltement sature de la courbe B = f (H ). Il parat raisonnable de penser quen modiant les formes des endroits o il y a saturation, le niveau dinduction peut tre amlior. Cependant, une telle modication, si elle a lavantage de diminuer le niveau de saturation dans le pied de dent, tend la reporter plus haut dans la dent. Le niveau global de ux dans lentrefer est alors inchang. Direntes simulations ont t faites qui conrment ce fait. A titre de comparaison, les zones jaunes claires ont une permabilit relative comprises entre 6572 et 7010 et une induction infrieure 0.7 T. La valeur du couple instantan durant un rgime permanent 2053 tr.min1 dans le cas dune machine entirement en tle est de 569 mN m.

98

(a) permabilit relative t=1.46ms

(b) permabilit relative t=5.84ms

Fig. 4.22: Permabilit relative deux instants pour un stator et un rotor en tles

(a) niveaux dinduction t=1.46ms

(b) induction t=5.84ms

Fig. 4.23: Niveaux dinduction deux instants pour un stator et un rotor en tles

99 Une tude similaire a t conduite pour des combinaisons de pices en tles et en poudre de fer. Le dtail des direntes modlisations est report en annexe. Conclusion types de matriaux utiliss couple moyen Stator : tles ; Rotor : tles 569 mNm Stator : poudre ; Rotor : tles 417 mNm Stator : dent en poudre, culasse en tles ; Rotor : tles 505mNm Stator : dent en poudre, culasse tles ; Rotor : poudre 449 mNm Stator : tles ; Rotor : poudre 500 mNm Tab. 4.4: Tableau rcapitulatif des modles poudre/tles

Le Tableau 4.4 rcapitule les rsultats des calculs avec direntes combinaisons de matriaux. On peut voir que lutilisation de poudre Hgans Somaloy 500 Kenolube est globalement prjudiciable au niveau de couple moyen obtenu. Ici, le dimensionnement est fortement contraint. Cest pourquoi nous pouvons dicilement nous permettre la diminution de 11% sur le couple que reprsente lutilisation de poudre de fer dans les dents. Cependant, pour des applications o il est plus facile datteindre le niveau de couple requis, soit grce un encombrement plus grand ou soit par un courant disponible plus grand, il peut tre envisageable de simplier la ralisation en remplaant les dents ou les pices magntiques du rotor par leurs homologues en poudre. Les autres combinaisons de pices en tles et en poudre de fer prsentent des couples moyens nettement plus faibles. Lutilisation de pices en poudre est donc plus dicile justier. Les poudres peuvent cependant savrer plus comptitives face des tles de qualit moindre, la tles M330-35A tant une tle relativement haut de gamme. Ltude serait donc reconduire pour vrier si les carts seraient toujours aussi signicatifs.

4.5

tude du duxage

Nous avons montr dans la sous-sous-section 3.3.2.3 prcdente comment sassurer que les modes de fonctionnement soient compatibles. Une fois les points critiques de chacun des modes de fonctionnement dnis, il faut dnir langle de duxage permettant datteindre le point critique du mode assist, dni par un couple relativement faible et une vitesse leve (voir Figure 3.17 et Tableau 3.1).

100

Fig. 4.24: Duxage dans lespace des courants Id - Iq [9]

4.5.1

Limites de lespace couple-vitesse

Des travaux concernant le duxage des machines SynchRel existent dans la littrature. Ils concernent principalement des machines rluctance variable plus classiques telles que la machine rotor massique [1] ou la machine ALA [39, 9, 22]. Cependant les mthodes restent transposables. [1] tudie le duxage grce aux quations de ux, tandis que [39, 9] partent des quations lectriques (similaires lquation 4.15 et lquation 4.16). Dautre part, parmi ces articles [39, 1] raisonnent sur des couples, des vitesses et des ux (si ncessaire) relatifs aux grandeurs correspondant au point de dimensionnement (appel point de cassure). Nous opterons pour la dmarche utilise par [9]. Cette dmarche dnit trois zones de fonctionnement dans lespace des courants Id - Iq (Figure 4.24) et trois limites lespace couple - vitesse (Figure 4.25) : - une zone de fonctionnement en limite de courant et couple maximal (limite I) : cette limite est atteinte basses vitesses avec laugmentation de la frquence lectrique lorsque = 45 (point A sur la Figure 4.24, en mauve sur la Figure 4.25) - une zone de fonctionnement en limite de courant et en limite de tension (limite II) : cette limite est atteinte vitesses moyennes. Le courant est son maximum. La vitesse de fonctionnement est telle que pour = 45, la tension disponible ne permet plus datteindre Imax . Pour tendre lespace couple vitesse par rapport celui atteignable

101

limite I A limite II

limite III

Fig. 4.25: Limites de lespace couple-vitesse avec = 45, langle de duxage est modi sans diminuer lamplitude du courant. Sur la Figure 4.24, cela se traduit par un dplacement le long du cercle de courant constant entre le point A et le point B. Ce faisant, le couple maximal disponible basses vitesses est plus faible au regard de lquation 4.20 mais la limite de tension est atteinte pour des vitesses plus hautes. Ainsi, le couple disponible correspondant un angle = 45 est suprieur celui correspondant un angle = 45 pour des vitesses moyennes. (entre A et B sur la Figure 4.24, en vert sur la Figure 4.25) - une zone de fonctionnement en limite de tension (limite III) : le fonctionnement en limite de tension et de courant est limit en vitesse [39]. Au del de cette vitesse, laugmentation ou la diminution de langle ne permet plus de continuer datteindre la limite de tension simultanment avec la limite de courant. La tension maximale ne permet plus dimposer le courant limite. La valeur de lamplitude du courant, et donc la valeur du couple, diminuent avec laugmentation de la vitesse. La limite de lespace couple-vitesse se confond alors avec le couple disponible en limite de tension pour un angle donn. La valeur de cet angle dpend des paramtres lectriques de la machine Rs , Ld et Lq , du couple moteur Cm que lon cherche atteindre et de la vitesse lectrique e lec . (entre B et C sur la Figure 4.24, en rouge sur la Figure 4.25)

4.5.2

Simulation du duxage

Dans le cas de notre application, le duxage nest utile que pour le mode assist. Les contraintes sous lesquelles nous travaillerons sont celles spciques ce mode telles que dnies dans le cahier des charges, notamment une limitation en tension de Ua = 14 V .

102 Les limites de tensions et de courant peuvent se dduire des quations lectriques dj mentionnes dans le calcul du facteur de puissance la sous-sous-section 3.3.2.1 . I = I cos d I = I sin
q

(4.15)

U = X I + R I d q q s d U = X I + R I
q d d s q

(4.16)

I= (L2 d cos 2 + L2 q
2 sin 2 )e lec

U + Rs sin(2 )(Ld Lq )e lec +

2 Rs

(4.17)

Lorsque le courant dtermin par lquation 4.17 , avec U = Ua , est suprieur au courant maximal Imax , nous nous trouvons dans le cas de la limite I. En eet, cest alors la limitation en courant qui est la plus contraignante. Lorsque le courant dni par lquation 4.17 est infrieur Imax , la tension maximale disponible ne permet pas datteindre la limitation en courant. Cest alors la limitation en tension qui limite le couple moteur accessible. Le calcul des limites II et III et des angles correspondants nest pas immdiat partir de lquation 4.17. Pour ce faire, nous avons calcul les limites des espaces couple-vitesse imposes par le courant maximal et la tension maximale pour chaque angle de charge. Puis nous avons itr cet angle. Soit Ua = I (4.18) 2 + L2 sin 2 ) 2 2 (L2 cos + R sin(2 )( L L ) + R s d q e lec q s d e lec > Imax alors Lorsque I I2 3 Cm = p(Ld Lq ) max sin(2 ) 2 2 < Imax alors Lorsque I (4.19)

3 Cm = p(Ld Lq ) 2

Ua cos sin (L2 d cos 2 + L2 q

2 sin 2 )e lec

+ Rs sin(2 )(Ld Lq )e lec +

2 Rs

(4.20)

En toute rigueur, les valeurs de inductances Ld et Lq varient avec langle de charge. Il serait donc ncessaire de modliser cette volution ou de la tabuler. Dans notre cas, comme nous le verrons au chapitre 4, le dimensionnement a t ralis pour se placer en limite de saturation du matriau magntique de la MSR lorsque = 45.

103 points tests angle de charge 45 vitesse amplitude du courant 50 A couple Flux2D 0,566 Nm couple analytique 0,549 Nm

point de 2053 tr/min dimensionnement position Cr max 75 7292 tr/min 40,95 A 0,189 Nm 0,184 Nm (mode assist) dmarrage (mode 45 3936 tr/min 38,9 A 0,348 Nm 0,333 Nm assist) Tab. 4.5: Synthse de la validation de la simulation du duxage

Nota : Dans le cas o les rsistances des bobines sont ngligeables, le couple Cm dni par d lquation 4.20 est maximal vis vis de lorsque = arctan( L ). Cet angle est galement Lq celui qui maximise le facteur de puissance. Les rsultats de cette tude sont prsents en Figure 4.27.

4.5.3

Rsultats de simulation

Les points de fonctionnement qui ont t valids sous Flux2D, sont (voir Figure 4.26) : - le point dimensionnant ou critique, i.e. le point le plus contraignant lors du fonctionnement en mode non assist - le point de plus grand couple au dmarrage en mode assist - le point ou le couple rsistant est le plus grand en mode assist. En eet, pour assurer le fonctionnement en mode assist, il faut valider quil existe, tout instant, un angle de calage permettant datteindre la puissance requise. La puissance maximale est requise deux instants dirents : au dmarrage et lorsque le couple rsistant Cr est maximal. Nous avons donc vri que la valeur du couple ces instants est bien celle prvue par la modlisation analytique. Les rsultats sont synthtiss dans le Tableau 4.5. Les couples relevs dans la modlisation par lments nis ont un faible cart infrieur avec les couples prvus par la modlisation analytique avec un modle magntique n. Le modle utilis pour raliser la simulation du duxage est donc valide. La Figure 4.27 prsente lespace couple-vitesse et courant-vitesse de la machine dimensionne par la dmarche optimisation-conception dont les caractristiques ont t prsentes dans le Tableau 3.1. De plus, grce au modle analytique du moteur, on peut calculer Rs = 0.0615 , Ld = 0.254 mH et Lq = 0.1015 mH . Langle de charge a t itr de 10 en 10 ce qui est susant vu le rapprochement de courbes correspondantes dans les hautes

104

Espace couple vitesse en mode non-assist

Couple en Nm point de dimensionnement
Couple (en Nm)

Couple en fonction du temps en mode non-assist

point dimensionnement

Vitesse en tr/min
temps (en ms)

Espace couple vitesse en mode assist

Couple en Nm dmarrage point Cr max
Couple (en Nm)

Couple en fonction du temps en mode non-assist

dmarrage

point Cr max

Vitesse en tr/min
temps (en ms)

(a) position des points valids dans lespace couple-vitesse

(b) position des points valids dans en fonction du temps de fonctionnement

Fig. 4.26: Position des points valids par lments nis

105

(a) espace couple-vitesse

(b) espace courant-vitesse

Fig. 4.27: Espace de fonctionnement du mode assist pour Rs = 0.0615 , Ld = 0.311 mH et Lq = 0.0861 mH vitesses et les incertitudes de ralisation concernant les grandeurs Rs , Ld et Lq . Lors de la phase dexprimentation, langle de charge rellement utilis pourra tre an. Concernant cette gure, diverses remarques peuvent tre formules. Dans un premier temps, on remarque que le point critique du mode assist est bien dans lespace couplevitesse atteignable. Ceci valide lintrt du duxage pour une MSR ayant deux modes de fonctionnement a priori antagonistes. On peut remarquer, dautre part, quil est plus favorable davoir [45 ; 90] que davoir [0 ; 45] . En eet, lorsque lon passe de = 45 = 35, on ntend pas lespace couple-vitesse alors que cela est le cas lorsque lon passe de = 45 = 55. Cela provient du fait que le facteur de puissance est meilleur lorsque langle de charge est plus grand (voir Figure 3.14). Plusieurs stratgies peuvent tre envisages pour assurer le fonctionnement du mode assist grce au duxage. Soit nous travaillons au plus grand courant possible, an de limiter la valeur de langle de duxage. Soit nous cherchons travailler avec le courant le plus petit possible an de limiter les pertes Joule. La Figure 4.27b, prsentant lespace courant en fonction de la vitesse, permet de voir comment se situent ces deux solutions lune par rapport lautre. On peut y voir les dirents espaces courant-vitesse atteignables en fonction de langle de charge. On remarque que pour les grandes vitesses, plus langle de charge augmente, plus il est possible dimposer un fort courant sans que la chute de tension aux bornes des bobines (RImax ) ne soit trop grande pour tre dlivre sous 12 V ou 14 V. Nota : Il faut noter ici que langle de charge doit tre modi lors du dplacement raliser. En eet le couple ncessaire au dmarrage ne peut tre obtenu avec le mme angle de calage que celui qui nous permet dobtenir le couple moteur ncessaire lorsque le couple rsistant est le plus grand. La loi de pilotage du moteur devra donc tenir compte du changement

106 dangle de calage. Une fonction, ou table, de ce changement devra tre tablie.

4.6

Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons expos le modle utilis au sein de la mthode de conception. Grce ce modle, il a t possible de raliser le dimensionnement dun moteur synchrorluctant capable de rpondre au cahier des charges. Ce moteur est dni par rapport aux prols de vitesse dnis au chapitre prcdent (chapitre 3). Le dimensionnement obtenu grce au modle analytique a t valid laide dune simulation lments nis selon trois critres : les inductions dans les dents, les inductances directe et quadrature et le couple moyen. Pour ces trois critres, le moteur modlis par lment ni a donn des valeurs sensiblement gales celles prvues par la modlisation analytique. Nous pouvons donc en dduire que le moteur dimensionn peut remplir le cahier des charges. Dautre part, le couple correspondant aux courants imposs est bien celui prvu que ce soit en mode non-assist (point de dimensionnement) ou en mode assist (duxage). La modlisation du duxage est donc elle aussi valide. Enn, aprs avoir test direntes combinaisons de matriaux, nous sommes arrivs la conclusion qu partir du moment o une partie du circuit magntique est ralis en poudre, le niveau de couple chute dans de telles proportions que lutilisation de poudre magntique est beaucoup trop pnalisante pour tre utilise dans le cadre de notre tude. A ce moment de ltude, le systme est entirement dni. Tous les aspects quil tait possible de valider en simulation ont t valids. Il est donc possible de passer la phase de ralisation.

Chapitre 5 Ralisation exprimentale et rsultats

5.1 Ralisation pratique

A partir du dimensionnement prsent au chapitre 4 (Tableau 4.1), il a t ralis un modle 3D du moteur sous le logiciel Catia de Dassault Systmes an den extraire des plans pour la ralisation. Cette modlisation tient compte des ncessits de fabrication. Ainsi, par exemple, on peut voir sur la Figure 5.1 la sparation du stator en deux pices direntes (les dents et la culasse statorique) ainsi que la faon dont les parties magntiques du rotor sont lies larbre travers une pice amagntique en aluminium.

(a) vue de face

(b) vue de cot

Fig. 5.1: Plans de coupe de la machine SynchRel Une grande partie du travail de ralisation a consist adapter le principe de la machine dimensionne aux considrations de fabrication propres aux fournisseurs des direntes pices composant le moteur. Lassemblage nal du moteur a t ralis au sein du CEPN de Valeo Amiens. 107

108

Fig. 5.2: Assemblage des pices polaires du rotor

5.1.1

Gomtrie du rotor

Comme on peut le voir sur les plans la Figure 5.1, ainsi que sur la photo la Figure 5.2, les pices magntiques sont maintenues la pice amagntique par un principe de queue daronde. La pice amagntique est creuse le plus possible an dobtenir linertie la plus faible possible. Pour le prototype, cette pice est usine mais il est tout fait envisageable, pour un passage en vie srie, de la surmouler sur les pices magntiques. Lensemble compos des pices magntiques et de la pice amagntique est alors mont en force sur un arbre cannel, ce qui permet le passage du couple entre les pices magntiques et larbre. On monte alors les roulements sur cet arbre. Lors de la ralisation, les tolrances de fabrication et dassemblage ont conduit un rotor dirent de celui modlis. Lentrefer a une paisseur de 0.2 mm et le rotor nest pas quilibr. Ces dfauts seront corrigs lors de la ralisation des prototypes suivants. Le cahier des charges prvoyait un entrefer pouvant faire entre 0,1 mm et 0,4 mm. Le dimensionnement ayant t fait pour le pire des cas, savoir lorsque lentrefer est le plus grand, les grandeurs de Ld et Lq calcules grce au modle analytique et prsentes au chapitre prcdant ne sont plus valides pour lexprimentation. En tenant compte de ce changement de grandeurs dans le modle lments nis, il est possible de venir recalculer les valeurs relles de Ld et Lq . Ici Ld =0.255 mH et Lq =0.11 mH, au lieu de Ld =0.254 mH et Lq =0.10 mH. La faible dirence que lon peut voir entre ces grandeurs provient du fait que la machine est

109

(a) mise en position des dents

(b) exemple dassemblage du stator

Fig. 5.3: Assemblage du stator dimensionne pour tre en limite de saturation lorsque lentrefer est de 0.4 mm. Si lentrefer est plus petit, la rluctance de lentrefer est plus faible. Le ux devrait donc tre suprieur mais en augmentant le champ, la permabilit relative des dents et des culasses diminue (et leur rluctance augmente). Le ux est alors faiblement chang.

5.1.2

Ralisation du stator

Le stator se dcompose en quatre parties : le logement extrieur des roulements, les dents, le bobinage et la culasse. Les logements sont monts glissants sur les bagues extrieures des roulements. Les dents sont insres dans des dcoupes dans les logements des roulements, (voir Figure 5.3a). Les dents ainsi montes sur les logements sont solidaires des bagues extrieures des roulements permettant ainsi de maintenir les dents en position pendant lopration de bobinage. Il est alors possible de bobiner le stator de la mme manire quun rotor de machine courant continu et dobtenir un meilleur coecient de remplissage que celui atteignable en bobinant un stator de diamtre si petit par lintrieur. Le bobinage utilis, et que lon a pu voir jusqu prsent dans les direntes modlisations, est un bobinage diamtral. Le schma de bobinage, prsent la Figure 5.4, montre que les conducteurs dune mme phase se trouvent dans une encoche sur trois. Le bobinage correspondant met les deux bobines de chaque phase en srie, crant un champs ttrapolaire [28]. Au cours de la phase exprimentale, nous avons pu constater quune erreur stait glisse

110

Sens trigonomtrique Phase A Phase B

A'
AA'

Phase C sens de bobinage coupe du moteur dans le modlisation FLUX2D

Point neutre

Fig. 5.4: Dnition du bobinage de la machine

(a) bobinage de la phase A

(b) machine compltement bobine

Fig. 5.5: Bobinage du stator

111 dans la phase de dimensionnement conduisant un mauvais choix du diamtre de l. Le diamtre du l du prototype dont nous disposons ne correspond pas celui dni par la mthode de dimensionnement et prsent au chapitre prcdant (Tableau 4.4). Il est compos de 7 conducteurs de 2 brins de 0.425 mm au lieu de 3 brins de 0.60 mm. La rsistance thorique dune phase est donc de 0.26 au lieu des 0.06 prvu. Le bon diamtre de l sera utilis pour les versions suivantes du moteur. Cependant, la validation exprimentale sur ce prototype sera ralise en tenant compte de la valeur relle de la rsistance. Cette rsistance a t mesure par mthode volt-ampremtrique. A une temprature de 20C, la valeur relle de la rsistance est de : - 0.21 pour la phase A - 0.22 pour la phase B - 0.23 pour la phase C. La dirence entre les valeurs relles et la valeur thorique provient principalement de la dirence de temprature extrieure. Dautre part, les trois rsistances nont pas la mme valeur. Cela provient du fait que les ttes de bobines ne sont pas similaires pour les trois phases. On peut voir la Figure 5.5b que les conducteurs de la phase C doivent passer au dessus des bobines des deux autres phases. En augmentant la hauteur des ttes de bobine, on augmente la rsistance. Une fois le bobinage ralis, les queues daronde des dents sont accessibles an dtre rentres en force dans la partie correspondante de la culasse. La Figure 5.3b montre comment les dents sembotent dans la culasse. Le moteur assembl (sans le carter) est prsent en Figure 5.6.

5.1.3

Implantation

Le moteur synchro-rluctant dont nous avons dcrit lassemblage est alors mont sur un banc dessai pour validations exprimentales. La machine SynchRel est quipe dun capteur de position incrmental 500 points. La machine synchro-rluctante est de plus quipe dun thermocouple plac dans une encoche an de surveiller la temprature dencoche. Le neutre de cette machine est accessible bien que non utilis dans le cadre de notre tude. Il peut permettre dans une tude future de tester des commandes ncessitant la circulation de courants homopolaires, notamment pour la gestion de dfaillance du convertisseur. Quant lui, le banc (Figure 5.7) comprend une machine courant continu pour imposer une charge au moteur ( gauche sur la Figure 5.7). La machine courant continu est quipe dune gnratrice tachymtique. Le banc est pilot par une Dspace Micro-Autobox prenant

112

Fig. 5.6: Machine SynchRel assemble

Fig. 5.7: Photo du banc dessai du moteur

113 en charge les aspects de commande, dacquisition de signaux et dlectronique de puissance (module RapidPro Power Unit). La Micro-Autobox permet dutiliser des chiers raliss avec Simulink pour implanter la commande.

5.2

Commande

Les essais sur banc servent dterminer les paramtres et les performances de la machine. Le temps de rponse est ici une contrainte moindre. Il sagit de piloter le moteur an de valider les points de lespace couple vitesse dtermins thoriquement. Le commande utilise pour la machine synchro-rluctante reprend le schma classique deux boucles imbriques : une boucle de courant et une boucle de vitesse. Ici, cest le prol de vitesse qui est impos. Une boucle de position nest pas ncessaire car le positionnement nest pas un objectif de notre cahier. Nous utilisons une commande dans un repre dq. Pour cela, il est ncessaire dutiliser les transformations de Park sous lhypothse du premier harmonique. Dans un premier temps, nous prsenterons les boucles imbriques ainsi que les scurits mises en place. Puis, nous prsenterons la faon dont la consigne de couple est labore partir de la consigne de vitesse.

5.2.1

Prsentation de la commande de la machine

La Figure 5.8 prsente le modle Simulink utilis pour la commande de la machine SynchRel. Lentre de la simulation est un prol de vitesse impos. La vitesse est asservie travers une mesure de vitesse provenant du codeur incrmental de la machine se trouvant dans le bloc moteur synchro-rluctant. A partir de ce prol de vitesse, il est possible dlaborer une consigne de couple et de courant (voir ci aprs). Des limitations en courant sont mises en place an de ne pas imposer un courant qui ne serait pas dlivrable par la Micro-Autobox (protection physique 30 A) et de ne pas imposer un courant qui ne serait pas atteignable sous la limitation de tension. Cette limite en courant est dnie par les quations de duxage et est gale : = I Ua
2 2 2 2 2 (L2 lec + Rs d cos + Lq sin )e lec + Rs sin(2 )(Ld Lq )e

(5.1)

Le courant crte ne doit jamais dpasser la plus petite de ces deux valeurs. Le bloc limitation de courant contient galement une scurit qui interrompt le dplacement si le courant mesur par les capteurs de la Micro-Autobox franchit un seuil dni. Lasservissement en courant est dcompos en deux boucles : une pour le courant direct et

114

Fig. 5.8: Schma de la commande sous Simulink

115

Fig. 5.9: compensation des termes croiss dans les quations des tensions lune pour le courant quadrature. Les courants de consigne direct et quadrature sont dnis dans le bloc autopilotage partir des quations suivantes : Id = Icos Iq = Isin (5.2)

Un ltre de consigne est alors appliqu aux consignes de Id et Iq . Le but du ltre de consigne est de ralentir la dynamique de la consigne de courant an que celle-ci soit physiquement raliste. Dans notre cas, une grande dynamique du systme est requise. Le ltre ne doit donc pas rduire la dynamique de la consigne plus quil nest ncessaire. Pour dterminer la valeur de chacun des ltres, la rponse selon Id et Iq une consigne damplitude de courant I en crneau est tudie. Les rponses selon Id et Iq permettent de dterminer le temps de rponse du systme complet d et q . Les ltres de consignes sont donc rgls de faon avoir les mmes temps de rponse. La fonction de transfert des ltres de consigne 1 . est de la forme : Gf iltre consigne = d s +1 La commande de la machine se fait en imposant des valeurs de tensions la sortie des convertisseurs. Le passage du courant vers la tension se fait grce aux quations :
d Ud = Rs Id + Ld dI e lec Lq Iq dt dId Uq = Rs Iq + Lq dt + e lec Ld Id

(5.3)

Si lon considre les quation 5.3, on peut remarquer que dans les calculs de Ud (resp. Uq ) intervient un terme en Iq (resp. Id ) qui nest pas pris en compte si lon considre juste un correcteur. La Figure 5.9 fait apparatre les correcteurs PI utiliss pour chacune des boucles de courant ainsi que la compensation des termes croiss e lec Lq Iq et e lec Ld Id . En considrant les termes croiss, on limite lerreur compenser par le correcteur car le modle de

116 rgulation utilis est plus proche du comportement lectrique rel de la machine SynchRel. Les correcteurs PI sont rgls de faon compenser les ples de la machine idale. Or pour cela, la connaissance de Ld et Lq est ncessaire. Cependant, cause des dicults de ralisation, il peut exister une dirence entre les valeurs dnies par la modlisation lments nis et les valeurs pratiques. De plus, la mesure de Ld et Lq par une mthode indirecte, par exemple la mthode de variation de lenveloppe du courant vitesse proche du synchronisme, est imprcise cause de la rsistance qui nest pas ngligeable. Il sera donc certainement ncessaire de rgler les correcteurs de faon ce quils soient adapts la machine SynchRel relle. N ota : Les capteurs utiliss pour la mesure de courant sont considrs comme idaux (sans retard et sans gain). Les tensions de consigne triphases Ua , Ub et Uc sont alors calcules partir des tensions Ud et Uq et dune transformation de Clark inverse.

5.2.2

Consigne de couple, de courant et anticipation

Fig. 5.10: Consigne, correcteur et compensation pour obtenir la consigne de couple La consigne de couple se dcompose en trois parties :
- lanticipation : le bloc anticipation calcule le couple correspondant au terme J d + f de dt lquation du mouvement (quation 5.4) partir du prol de vitesse que lon cherche imposer. d Cm = Cr + J + f (5.4) dt

117

Fig. 5.11: Couples intervenant dans la cration du couple de consigne - Le couple rsistant : lentre Cr du sommateur sert compenser le couple rsistant appliqu au moteur.
n s+1) - Le correcteur de vitesse : un PI classique (de fonction de transfert GP I vitesse = Kp (T Tn o T n = J et Kp = 1) est utilis. Pour pouvoir utiliser ce correcteur, il est ncessaire f de connatre une estimation du coecient de frottement. Cette estimation provient ici du coecient de frottement dune machine DC Brushless de taille et puissance comparables. On peut voir en Figure 5.11 que le couple de consigne provenant du correcteur a une valeur signicative devant les termes de lanticipation et du couple rsistant au dmarrage et au dbut du freinage. Lanticipation permet donc de limiter lerreur intgrer par le correcteur et donc favorise la robustesse du systme vis--vis des paramtres de la machine (inertie, frottement,... ).

La machine est commande en courant et non en couple. Il est donc ncessaire de passer de lune de ces grandeurs lautre. Contrairement aux machines courant continu, le couple nest pas strictement proportionnel au courant mais son carr et dpend aussi de langle de calage . Lquation 5.5 permet de dterminer la valeur du courant ecace partir du couple de consigne et de langle : Ief f = 2|Cm | 3p(Ld Lq ) sin(2 ) (5.5)

La valeur absolue du couple provient du domaine de dnition de la fonction racine carre. Lquation 5.5 nous permet dobtenir la valeur ecace du courant. Lorsque le couple est

118 ngatif, cest langle de calage et non le courant qui devient ngatif. Pour simplier lapprhension du duxage, on pilotera langle entre [0 ; 90] en fonction de la valeur absolue du couple que lon cherche obtenir et son signe en fonction du signe du couple moteur Cm .

5.2.3

Rsultats de simulation

A partir de cette commande, et en supposant les grandeurs Rs , Ld , Lq , J et f connus, il est possible de simuler le fonctionnement de la machine. Ces grandeurs permettent de crer un modle de la machine pour la simulation partir de lquation 5.3, de lquation 5.4 et 3 de lquation Cm = 2 p(Ld Lq )Id Iq . Ce modle ne considre pas les ondulations de couple. La Figure 5.12 montre la vitesse, la position, le couple et des courants direct et quadrature pendant la dure de la simulation dun fonctionnement en mode assist selon le prol dni au chapitre 3. Pour ce faire, langle de calage a t x comme constant et gale 72. Nous nous plaons donc dans un cas de duxage. On peut voir que si la machine possde bien les caractristiques requises, elle est capable en thorie de remplir le cahier des charges en mode assist. Ceci est dautant plus remarquable que la machine a t dimensionne pour le fonctionnement en mode non-assist. Cette simulation valide donc la dmarche entreprise pour rendre compatibles les modes de fonctionnement.

5.2.4

Calage du rotor

Puisque la commande se fait dans le repre dq, un lment important de cette commande est de matriser langle entre le vecteur courant et laxe de plus petite rluctance (axe d). Un problme se pose au dmarrage du moteur. En eet, nous disposons dun capteur incrmental, nous ne connaissons donc pas la position absolue du rotor par rapport au stator pour imposer le vecteur courant au bon endroit. Pour rgler ce problme, il a t choisi de raliser avant toutes choses un calage dangle. Supposons que le rotor soit dans une position quelconque, par exemple celle de la Figure 5.13a, lorsque lon alimente les phases A et C, le rotor tourne de faon orir la plus faible rluctance et se met dans la position de la Figure 5.13b. Cependant, si la position initiale nest pas quelconque mais telle que visible la Figure 5.14, le rotor est dans une position dquilibre instable et celui-ci ne tournera pas pour se mettre dans la position de la Figure 5.13b. Lorsque lon alimente les phases A et C, nous ne pouvons donc pas savoir dans laquelle de ces deux positions le rotor se trouve. Pour lever cette incertitude, nous alimentons alors les phases B et C (voir Figure 5.13c). Si le rotor tait dans la position dquilibre instable lorsque les phases A et C taient alimentes, il ne peut pas se trouver galement en position dquilibre instable lorsque les phases B et C sont alimentes. Il se met donc dans la

119

profil de vitesse 800 700 600 500 400 300 200 100 0 100 position (en rad) consigne simul 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

postion angulaire

vitesse (en rad/s)

position simul position cible

0.05

0.1 temps (en s)

0.15

0.2

0.05

0.1 temps (en s)

0.15

0.2

(a) prol de vitesse et vitesse simule

courant direct 20 18 16 14 courant (en A) 12 10 8 6 4 2 0 0 0.05 0.1 temps (en s) 0.15 0.2 courant (en A) consigne simul 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 0

(b) position simule

courant quadrature consigne simul

0.05

0.1 temps (en s)

0.15

0.2

(c) consigne et simulation du courant direct

1.4 1.2 1 0.8 couple (en Nm) 0.6 0.4 0.2 0 0.2 0.4 0.6 0 0.05

(d) consigne et simulation du courant quadrature

couple moteur consigne simul

0.1 temps (en s)

0.15

0.2

(e) consigne et simulation du couple

Fig. 5.12: Rsultats de simulation de la commande de la machine SynchRel (mode assist, =72)

120

(a) position initiale

(b) position dquilibre (phase A et C alimentes)

stable(c) position dquilibre (phase B et C alimentes)

stable

Fig. 5.13: tape du calage dangle

Fig. 5.14: Position dquilibre instable (phase A et C alimentes) position dcrite par la Figure 5.13c. Si le rotor tait dans la position visible en Figure 5.13b, lorsque lon alimente les phases B et C, il vient galement se mettre dans la position de la Figure 5.13c. Une fois ce protocole appliqu, nous connaissons avec certitude la position relative du rotor par rapport au stator. Le calage du rotor na pas besoin dtre eectu avant chaque dplacement. Il sut de venir caler le rotor lors du premier dmarrage. Par la suite, tant que le capteur fournit la mesure de position au calculateur, langle entre le rotor et le stator est toujours connu.

121

Fig. 5.15: Banc dessai pour essais statiques

5.3

Rsultats

Le prototype dont nous disposons, bien qutant dirent de celui qui serait ncessaire pour rpondre au cahier des charges, nous permet nanmoins de vrier la validit du modle et de la commande. Lun des aspects principaux du dimensionnement que nous avons ralis tient compte du fait que la charge varie en fonction de la position. Pour pouvoir reproduire cela, il serait ncessaire davoir une charge pilotable dont nous ne disposons pas. Nous ne validerons donc pas le fonctionnement face une charge variable mais en considrant des points de fonctionnement. La validation se fait en deux tapes. Une premire tape consiste valider la dirence des inductances Ld Lq . Pour saranchir des incertitudes dues la mcanique et la commande, nous avons ralis des essais statiques. Dans un second temps, nous testerons le comportement du moteur vis vis dun prol de vitesse an de voir galement linuence de paramtres tels que linertie ou les frottements.

5.3.1

Essais statiques

Au cours de ces essais, nous avons impos une force sur un levier solidaire de larbre. Puis nous avons cherch le courant ncessaire pour ramener larbre dans sa position initiale. Les essais statiques ont t raliss partir du dispositif visible la Figure 5.15. Le levier solidaire de larbre est attach un dynamomtre dont lautre extrmit est lie un poids.

122 La hauteur de ce poids est rgle an dajuster la force que lon cherche appliquer au levier. On relve alors la valeur du courant continu que lon fait circuler dans les bobines adquates an que le vecteur courant cr soit 45 par rapport laxe d. Ce protocole est rpt pour direntes forces. Le couple rsistant vu par le moteur est calcul grce lquation : Cr = F l + mmobile gl (5.6)

o F est la force applique au levier, l la longueur du levier, mmobile la masse des parties mobiles et g lacclration de pesanteur. Les points verts et bleus visibles sur la Figure 5.16 prsentent le couple fourni par le moteur en fonction du courant impos pour les deux sries de mesures que nous avons ralises. La courbe rouge est la fonction Cm = f (I ) pour les valeurs de Ld et Lq thoriques (rappel : Ld = 0.255mH et Lq = 0.11mH ). Les rsultats de mesures sont relativement cohrents avec la thorie. Les carts constats proviennent de la prcision du dynamomtre qui est moins bonne pour des petites forces, et donc les faibles couples et de la prcision avec laquelle nous alignons le levier avec la position initiale. Moyennant ces imprcisions, nous pouvons considrer que la dirence des inductances (Ld Lq ) est de valeur proche de celle prvue par le modle analytique et valide par le modle lments nis ce qui valide le couple statique.

5.3.2

Essais dynamiques

Puisque le couple lectromagntique a t valid par les essais statiques, il est alors possible dutiliser la commande dcrite la section 5.2 pour appliquer un prol de vitesse comme consigne la machine. Avec un prol de vitesse, il est alors possible dtudier le comportement de la machine en mouvement. Lors des essais dynamiques, nous pouvons voir linuence de linertie et des forces de frottement. Ces essais permettent donc de caractriser les capacits en couple de faon plus proche du fonctionnement rel. Le prol de vitesse utilis est un prol trapzodal asymtrique. Il se dcompose donc en 3 phases (voir Figure 5.17) : lacclration, le rgime permanent et la dclration. Ici, nous ne nous intresserons qu la phase dacclration an de pouvoir tudier des points de fonctionnement couple plus lev. La Figure 5.17 montre les consignes et mesures de vitesse et courants ncessaires pour atteindre la vitesse requise. Nous pouvons voir que la vitesse et le courant suivent leur consigne respective. Lasservissement mis en place permet donc dimposer les vitesses souhaites. On peut galement voir sur la Figure 5.17 que le courant ncessaire pour suivre la vitesse de consigne est nettement plus grand lors de la

123
couple statique de la MSR 0.18 0.16 0.14 couple mesur (en Nm) 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 srie de mesure 1 srie de mesure 2 couple thorique 0 5 10 courant (en A) 15 20

Fig. 5.16: Couple en essais statiques phase dacclration. En eet durant cette phase, le couple fournir par le moteur est de la forme : d + f + f 2 (5.7) dt o Cf secs est le couple de frottements secs. Dans un premier temps, nous considrerons que les forces de frottements visqueux (f ) et arodynamiques (f 2 ) sont ngligeables de . vant le terme J d dt Cm = Cf secs + J Nous avons impos direntes vitesses pour le rgime permanent en conservant la dure de lacclration constante ce qui a eu pour eet daugmenter la valeur de lacclration et donc du couple fournir. Les signaux tant bruits, nous navons considr que la valeur moyenne du courant ncessaire pour atteindre cette acclration. Nous mesurons donc le courant et la vitesse. Pour pouvoir comparer ces rsultats avec les calculs, nous devons recalculer le couple. Il existe deux faon de le calculer : soit partir du courant selon lquation 5.8, soit partir de la vitesse dans lquation du couple mcanique (quation 5.7). 3 Cm = p(Ld Lq )I 2 sin 2 (5.8)

124

profil de vitesse pour un rgime tabli 3000 tr/min 400 vitesse (en rad/sec)

200

vitesse de consigne vitesse mesure 0 0.8 1 1.2 1.4 1.6 temps (en s) courant de consigne et rel pour un rgime tabli 3000 tr/min courant de consigne courant rel 0.2 0.4 0.6 1.8

200

30 courant (en A)

20

10

0.2

0.4

0.6

0.8 1 temps (en s)

1.2

1.4

1.6

1.8

Fig. 5.17: Prol de vitesse et courant correspondant pour un rgime permanent 3000 tr/min
couple obtenu en essais dynamiques 0.12

0.1

0.08 couple (en Nm)

0.06

0.04

0.02 calcul partir du courant calcul partir de la mcanique 0 0 100 200 300 400 vitesse (en rad/sec) 500 600

Fig. 5.18: Points couple-vitesse atteints lors des essais dynamique. A vide.

125 Puisque la vitesse est mesure, nous pouvons donc comparer les rsultats de ces deux calculs dans un espace couple-vitesse.
couple obtenu en essais dynamiques (MSR+MCC) 0.14

0.12

0.1 couple (en Nm)

0.08

0.06

0.04

0.02

calcul partir du courant calcul partir de la mcanique 0 50 100 150 200 250 300 vitesse (en rad/sec) 350 400 450

Fig. 5.19: Points couple-vitesse atteints lors des essais dynamique. La MCC est couple mais non alimente La Figure 5.18 prsente les rsultats des mesures dans lespace couple-vitesse pour chacun de ces calculs lorsque la machine synchro-rluctante est vide. Si lon considre que linertie du systme est parfaitement connue (calcule sous Catia) et que le couple est valid par les essais statiques, la dirence entre les courbes bleue et rouge de la Figure 5.18 provient des coecients de frottement. Les frottements ne sont donc pas ngligeables devant le terme dacclration dans lquation du couple. Cela peut provenir dune part du frottement du capteur de position mont lgrement en porte faux et dautre part des frottements arodynamiques. Cependant, la courbe bleue (couple calcul en fonction du courant mesur) est linaire. Il est donc possible darmer que les frottements arodynamiques sont ngligeables (sils ne ltaient pas, la courbe bleue aurait une allure parabolique). La Figure 5.19 montre les rsultats des essais ayant t mens de la mme faon que ceux dcrits prcdemment mais cette fois ci avec la machine SynchRel couple la machine de charge (machine courant continu, non alimente ici). Linertie entraner est donc suprieure. La datasheet de la machine de charge annonce une inertie de 0, 6.105 kg.m2 . Le couple de frottements secs a t mesur et a une valeur de 0.015N m. Une fois encore dans cette conguration, le coecient de frottement reste mal matris. Mais cet essai permet

126 daboutir aux mmes conclusions que lessai prcdent, savoir que le coecient de frottement considr ngligeable a priori ne semble pas ltre.

position angulaire du rotor 8 angle (en rad) 6 4 2 0

0.2

0.4

0.6

0.8 1 temps (en s)

1.2

1.4

1.6

1.8

amplitude du courant (en A)

15

10

0.2

0.4

0.6

0.8 1 temps (en s)

1.2

1.4

1.6

1.8

Fig. 5.20: Position et amplitude de courant en fonction du temps (vitesse en rgime permanent 100 tr/min) La Figure 5.20 montre la valeur de lamplitude du courant en fonction du temps et la position angulaire associe. Le prol de vitesse impose une vitesse en rgime permanent de 100 tr/min. A cette vitesse, les ondulations de couple ont une frquence relativement faible et ne sont donc pas ltres mcaniquement. Si nous contrlions le couple uniquement grce lasservissement de courant, le couple ntant pas mesur, il ondulerait raison de 12 pulsations par tour. Ici, nous asservissons le systme galement en vitesse. Ainsi, pour obtenir une vitesse constante en rgime permanent, il est ncessaire de compenser les ondulations de couple. Lasservissement impose donc une consigne de courant de telle faon que le couple soit le plus lisse possible. On peut donc voir des ondulations dans lamplitude du vecteur courant. Pour des vitesses faibles, et si le courant disponible est susant, la commande dcrite la section 5.2 permet de compenser les ondulations de couple.

127

5.3.3

Conclusion

Ce chapitre met en avant les dicults de ralisation de la machine synchro-rluctante rotor segment. Une bonne matrise du processus de fabrication et dassemblage est ncessaire an dobtenir avec prcision les inductances Ld et Lq prvues. Une mise en place soigne du capteur de position est galement requise pour limiter le coecient de frottement. La commande utilise a t teste en simulation. Les dirents essais mens mettent tous en avant le besoin de bien connatre et matriser les paramtres de la machine (rsistance, inductances, inertie et frottement) an de pouvoir la piloter ecacement. A partir des essais raliss, nous pouvons dgager deux conclusions. Le couple statique est bien similaire celui prvu. Les essais dynamiques ont, quant eux, montr que le frottement intervient de faon importante dans le fonctionnement de notre prototype.

Conclusion et perspectives
Contexte
Cette thse CIFRE tait adosse au projet PREDIT ANR : E-Clutch - EMBRAY, en partenariat avec la socit Valeo Transmission, situe Amiens. Lobjectif tait dutiliser un moteur lectrique an de mettre en mouvement la bute dun embrayage mcanique. Le projet proposait dactionner lembrayage sans laide de compensation an de rduire lencombrement du systme dactionnement de telle faon que celui-ci puisse tre intgr au sein de la cloche dembrayage. Le corollaire de cette solution innovante rside dans lapparition de fortes contraintes sur lactionneur lectrique. Le connement dans la cloche dembrayage a impos un faible diamtre et de fortes tempratures ambiantes pour le moteur. Dautres contraintes, plus classiques dans lautomobile, comme le cot et les limites de tension et courant taient galement prsentes. La tche du L.E.C. consistait apporter sa contribution au choix et la conception du moteur lectrique. En absence de transmission mcanique existante, les travaux se sont orients vers la mise en oeuvre dune approche systme paramtre.

Bilan
Dans un premier temps, nous avons prsent un tat de lart des machines lectriques en fonction de nos contraintes dans le but de dterminer le type de machine le plus pertinent pour notre application. La conclusion de cette tude nous a fait retenir la machine synchrorluctante rotor segment. Un cahier des charges exact de lactionneur a t labor en collaboration avec lindustriel. Il ne dnissait pas directement un tadem (couple ; vitesse) dimensionnant pour la machine mais un dplacement raliser dans un temps donn pour une pice de lactionneur. Nous avons donc cherch des solutions cohrentes pour la machine, le rducteur et le prol de commande en fonction des objectifs et des contraintes par une approche systme. Les paramtres discrets primordiaux de la machine ont t dtermins laide de modles 128

129 simples avec pour seul objectif dobtenir la conguration capable de fournir le couple maximal. Ensuite lapproche systme (choix du rapport de rduction et du prol de commande) a permis de voir les volutions du couple demand au moteur et de sa vitesse pour atteindre les temps de dplacement les plus faibles. Il tait alors ais de reprer le point de fonctionnement le plus contraignant qui est devenu le point de dimensionnement du moteur. Le dimensionnement complet de la machine en faisant intervenir les paramtres doptimisation continus ncessaires a alors t ralis. Aprs ceci, les spcicits de ralisation du moteur prototype, sa commande et le banc de test ont t prsents. Les rsultats des essais statiques ont montr une relativement bonne corrlation du couple avec les rsultats thoriques. Cependant les essais en dynamiques montrent une dirence importante qui est peut tre due a des frottements visqueux (la dirence de niveau de couple augmente avec la vitesse). Lassemblage du capteur sur le moteur prototype est peut tre la source de ces frottements, il faudra bien faire attention ce point lavenir.

Perspectives
Le travail prsent est une premire approche, au LEC, sur les MSR rotor segment dans un contexte industriel. Il rpond nombreuses questions mais ouvre surtout de nombreuses perspectives. Il y a dabord des perspectives industrielles court terme : Des essais du moteur dans son systme mcanique rel accoupl lembrayage devraient apporter des informations concrtes sur le potentiel de ce type de machine en gnral et de ce prototype en particulier. En cas de dicult atteindre les performances escomptes, il y a une solution damlioration relativement simple pour lavenir si lon se permet daugmenter la tension dalimentation au dela de la tension de la batterie (survolteur VALEO). Il y a ensuite des perspectives acadmiques : On pense en premier lamlioration de la modlisation du moteur avec un modle lectromagntique plus n et si possible global (intgrant paramtres discrets et continus). Il y a de nombreuses approches explorer, des couplages entre modles analytiques ou rseau de rluctance avec lments nis pour proter des atouts et rduires les points faibles de chacun est envisageable. On pense galement des approches multi-physique : La prise en compte des contraintes thermiques non seulement dans le choix du type de machine mais dans la conception de la machine par modles coupls lectromagntique-

130 thermique serait un plus indniable. La conception pourrait galement inclure des critres des rduction des pulsations de couple et vibrations. Il y a galement des perspectives damlioration par la commande : Pour pallier les incertitudes, issues des tolrances de fabrication, sur le modle de commande il serait bon de tester des mthodes de rgulation plus robuste que des PID. La rduction des pulsations de couple et vibrations peut galement tre apprhende par la commande via la matrise du contenu harmonique des courants en fonctionnement normal. En cas de perte dune phase de londuleur, un quatrime bras de pont reli au neutre augmente la suret de fonctionnement pour assurer un niveau et une qualit de couple susants.

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Annexes

136

Annexe A Liste des annotations utilises

Bamag : induction dans lentrefer en regard de la dent qui face la pice amagntique du rotor Bculijd : induction dans la culasse entre les dents i et j en position d Bculijq : induction dans la culasse entre les dents i et j en position q Bdent : induction moyenne dans une dent du stator Bdid : induction dans la dent i en position d Bdiq : induction dans la dent i en position q Be : induction dans lentrefer sous une dent Bei : induction dans lentrefer sous la dent i en position couple max Beid : induction dans lentrefer au niveau de la dent i en position d Beiq : induction dans lentrefer au niveau de la dent i en position q Bculasse : induction moyenne dans la culasse (stator) Bmag : induction dans lentrefer en regard de la dent qui ne fait face qu la culasse rotorique Brotor : induction moyenne dans la pice magntique du rotor Ce tal : coecient dtalement du ux dans lentrefer Cf secs : couple de frottements secs (en N m) CNtr () : fonction du couple moteur (en N m) en fonction de la position en rad pour un dbattement de Ntr tours Cm : couple fourni par le moteur en N m Cmax : maximum du couple moteur instantan en N m Cmin : minimum du couple moteur instantan en N m Cmoy : couple moteur moyen en N m Cr : couple rsistant (dpend de la position) Darbre : diamtre de larbre du rotor (en m) 137

138 dbute e : position de la bute dembrayage (en mm) dbute emax : position en n de course de la bute dembrayage (en mm) depstat : dpassement de lempilement de tle au stator de chaque cot (en m) Dent moy : diamtre moyen de lentrefer (en m) Dext rot : diamtre du rotor (en m) Dext stat : diamtre extrieur du stator (en m) Dint stat : diamtre intrieur du stator (en m) e : largeur de lentrefer (en m) ecale : largeur de la cale dencoche (ou pied de dent) (en m) ecarter : largeur du carter (en m) f : coecient de frottements visqueux f : coecient de frottements arodynamiques F : force appliqu au livier lors des essais statiques FP : facteur de puissance FPcouplemax : facteur de puissance couple max FP max : facteur de puissance maximal g : acclration de pesanteur H (x) : champ magntique en fonction de la position radiale dans lencoche hcul : hauteur de la culasse statorique (en m) hcul rot : hauteur de la culasse rotorique (en m) Hdent : champ magntique dans une dent du stator henc : hauteur de lencoche (en m) ; henc = Rext stat Rint stat hcul ecale Hto les : champ magntique dans une pice en tle I : amplitude du courant ecace Id : courant dans laxe direct Imax : limite du courant disponible Iq : courant dans laxe quadrature J : inertie ramene au moteur JM : inertie des pices tournantes (hors axe moteur) Jrotor : inertie propre du rotor Jpie `ces : inertie propre des pices solidaires du rotor (capteur, pignon. . . ) l : longeur du levier (essais statiques) lamag : largeur de la partie amagntique (en m) Ld (resp. Lq ) : inductance directe (resp. quadrature) (en H ) ldent : largeur dune dent (en m) +Rint stat ) ldent lenc : largeur moyenne de lencoche (en m) ; lenc = (Rext stat Nds

139 lepd : largeur de lpanouissement dentaire (pied de dent) (en m) rot lepdmax : largeur de lpanouissement dentaire maximal (en m) lepdmax = 3R lishtme pNepp Lf : inductance de fuites travers une encoche (en H ) listhme : largeur de louverture dencoche (en m) listhme : largeur de listhme (encore appele ouverture dencoche) (en m) lu : longueur utile de la machine (en m) mmobile : masse des parties mobiles (en kg) MT : masse des pices en amont du systme de translation N : nombre de conducteurs par encoche Nbrin : nombre de brins composant un conducteur Nds : nombre de dents au stator. Nds = 3 2p Nepp Nepp : nombre dencoches par ple et par phase Ntr : aussi appel dbattement angulaire, nombre de tours raliser par le moteur pour que la bute dembrayage parcoure la totalit de sa course utile p : nombre de paires de ples Pa : puissance mcanique ncessaire maximale en mode assist int stat int stat = 3D pdent : pas dentaire (en m). pdent = DN 2pNepp ds Pna : puissance mcanique ncessaire maximale en mode non-assist Padispo : puissance mcanique disponible maximale en mode assist Pnadispo : puissance mcanique disponible maximale en mode non-assist Pmaxa : puissance lectrique disponible maximale en mode assist Pmaxna : puissance lectrique disponible maximale en mode non-assist ta : temps de rponse en mode assist tna : temps de rponse en mode non-assist rot Rext rot : rayon exrieur du stator ( en m) ; Rext stat = Dext 2 stat Rext stat : rayon exrieur du stator ( en m) ; Rext stat = Dext 2 stat Rint stat : rayon intrieur du stator ( en m) ; Rint stat = Dint 2 Rs : rsistance du bobinage RM : rduction du moto-rducteur Rrot : rayon du rotor (en m) RT : rduction du systme de translation Senc : surface dune encoche ( en m2 ) Sf il : surface dun conducteur ( en m2 ) U : tension dalimentation par phase Ua : tension batterie maximale disponible en mode assist Ud : tension sur laxe direct

140 Una : tension batterie maximale disponible en mode non-assist Uq : tension sur laxe quadrature Xd : ractance sur laxe direct. Xd = e le `c Ld Xq : ractance sur laxe quadrature. Xq = e le `c Lq d : rapport de la largeur de la dent sur un pas dentaire enc : ouverture dencoche, rapport de la largeur de louverure de lencoche sur la largeur listhme de lencoche. enc = pdent ldent epd : rapport de la largeur de lpanouissement dentaire sur un pas dentaire isthme : rapport de la longueur de listhme sur un pas dentaire : angle lectrique entre le vecteur courant et laxe direct, aussi appel angle de duxage ou angle de charge : rendement du moteur M : rendement du motorducteur T : rendement du systme de translation 1 e lec : vitesse lectrique en rad.s . e lec = pme ca 1 me ca : vitesse mcanique du rotor (en rad.s ) e lec : angle lectrique (en rad). e lec = pme ca f : position mcanique nale du moteur (en rad). f = 2Ntr me ca : position mcanique du rotor (en rad) 0 : permabilit du vide (= 4 107 H.m1 ) r : permabilit relative rdent : permabilit relative du matriau dans lequel est ralis la dent rpoudre : permabilit relative de la poudre de fer rto : permabilit relative dune tle magntique M330-35A les i : ux dans la dent i d (resp. q ) : ux sous un ple en position d (resp. q) enc : ux de fuites travers une encoche d (resp. q ) : ux coup par une bobine en position d (resp. q) enc : ux de fuites travers une encoche vu par une bobine couple : ondulations relatives de couple (en %) m : vitesse de rotation du rotor maxa : vitesse maximale du moteur en mode assist (en rad.s1 ) maxna : vitesse maximale du moteur en mode non-assist (en rad.s1 ) d (resp. q ) : ux coup par un enroulement en position d (resp. q)

Annexe B Valeurs standardises des ls de cuivre

Tab. B.1: valeurs standard des ls de cuivre diamre du cuivre (en mm) 0.400 0.425 0.450 0.475 0.500 0.530 0.560 0.600 0.630 0.670 0.710 0.750 0.800 diamtre du l+vernis Grad 1 (en mm) 0.442 0.468 0.495 0.522 0.547 0.580 0.610 0.652 0.684 0.726 0.767 0.809 0.861 diamtre du l+vernis Grad 2 (en mm) 0.462 0.489 0.516 0.544 0.569 0.602 0.632 0.674 0.706 0.748 0.790 0.832 0.885

141

Annexe C Calcul des prols de vitesse

Le prol de vitesse en lui-mme peut tre de plusieurs types : trapze symtrique ou asymtrique et pseudo-triangle symtrique ou asymtrique. Les trois premiers cas sont des cas particuliers du dernier cas, le pseudo-triangle asymtrique. Pour systmatiser la recherche de prol, il faut dnir quels sont les paramtres qui dnissent chaque type de prol. Ainsi, on peut voir sur la Figure C.1 que les prols trapzodaux sont entirement caractriss par les dates dacclration t1 et de dclration t2 et leur vitesse associe tandis que les prols pseudo-triangulaires ncessitent un troisime point ( date et vitesse correspondante). Dautre part, la recherche de la valeur de ces paramtres ncessite de xer leur plage de variation. Le but recherch en dnissant au pralable ces plages de variations est de ne pas dnir de prols aberrants physiquement (acclration trop forte, freinage trop fort). Nous allons montrer par la suite comment nous avons paramtr les dirents prols de vitesse, puis exprimer sous forme de fonction les paramtres lis et borner les variations des paramtres indpendants. De ces quations et fonctions, il sera alors possible de crer un programme doptimisation. Dans les cas que nous allons prsenter, les paramtres provenant de la dnition du cahier des charges (Figure 3.2) Ntr , ta et tna seront xs. Puisque Ntr est connu, f , la position angulaire nale du rotor, est connue et xe. La dmarche employe pour un mode est transposable pour lautre. Les formules dnissant les prols de vitesse seront en fonction de ta . Pour avoir ces mme formules pour le mode non assist, il sura de remplacer ta par tna . Prol trapzodal symtrique Dans le cas du prol trapzodal symtrique, prsent en Figure C.1a, les paramtres a [ dnissant le prol sont : t1 et t2 . Leurs plages de variation sont, respectivement, t1 ]0 ; t2

142

143

max

max 1

t1

t2

ta tna

t1

t2

ta tna

(a) prol de vitesse trapzodal symtrique (b) prol de vitesse trapzodal asymtrique

max 1

max 1

t1

ta/2 tna/2

t2

ta tna

t1

tm

t2

ta tna

(c) prol de vitesse pseudo-triangulaire sy-(d) prol de vitesse pseudo-triangulaire mtrique asymtrique

Fig. C.1: Dirents prols de vitesse

a et t2 ] t2 ; ta [. Pour dnir entirement ce prol, nous cherchons dnir maxa , la vitesse maximale en mode assist, telle quau bout de ta le moteur ait parcouru f . Calcul de maxa

f =

ta
0

(t)dt f =

t1 maxa 2

+ (t2 t1 )maxa +

(ta t2 )maxa 2

2f = maxa (t1 2t1 + 2t2 + ta t2 ) 2f ta + t2 t1

maxa =

(C.1)

f Pour parcourir la distance f , la vitesse moyenne ncessaire est de ta . Plus la vitesse maximale est proche de la valeur moyenne, plus lacclration est grande. En consquence de quoi le terme J d de lquation 3.15 prsente un pic important au dmarrage. Or il dt convient de limiter limportance de ce terme an de limiter le couple maximal que la machine devra pouvoir dlivrer. Ceci conduit deux possibilits : augmenter la vitesse maximale ou

144 modier la mise en vitesse du moteur. Si la vitesse devient trop grande, le phnomne de centrifugation va complexier la ralisation du rotor. Pour des machines de cette taille, les vitesses maximales admises pour des contraintes de ralisation sont de lordre de 10 000 12 000 tr.min1 . Cest pourquoi la solution la plus pratique est de raliser lacclration en deux temps, ce qui nous conduit au prol de vitesse trapzodal asymtrique. Prol trapzodal asymtrique Avec le prol de vitesse trapzodal asymtrique (voir Figure C.1b), il est possible de , entre le dbut du dplacement, lorsque rpartir lacclration, et donc la valeur du terme J d dt le couple rsistant est encore faible (voir Figure 3.9), et le reste du dplacement lorsque le couple rsistant est son maximum. De ce fait, mme si la vitesse max est plus grande que dans le cas dun prol trapzodal symtrique, la puissance instantane maximale est plus faible. Le but tant de rpartir lacclration de faon ce que la puissance instantane ncessaire au dmarrage (quand la vitesse est faible) soit gale la puissance instantane lorsque le couple rsistant est son maximum. Nous introduisons ici un nouveau degr de libert dans la dnition du prol de vitesse. Les paramtres dnissant le prol trapzodal asymtrique sont : t1 , t2 et 1 . De mme que prcdemment, nous pouvons calculer lexpression de maxa en fonction de t1 , t2 et 1 , pour ta et f donns. Calcul de maxa t (ta t2 ) 1 1 )(t2 t1 ) f = 0 a (t)dt f = t12 + (t2 t1 )1 + (maxa + maxa2 2 f = 1 ( t1 t2 t1 t2 t1 ta t2 t1 + t2 + ) + maxa ( + ) 2 2 2 2 2 2 2 f = 1 t2 maxa (ta t1 ) + 2 2 2f 1 t2 ta t1 (C.2)

maxa =

Les espaces de variation de t1 et t2 sont inchangs par rapport au prol trapzodal a a symtrique : t1 ]0 ; t2 [ et t2 ] t2 ; ta [. An de pouvoir raliser ecacement la recherche de 1 , nous devons borner celui-ci. Calcul de 1min On cherche, par lutilisation de ce prol, limiter la puissance requise par le terme dacclration de lquation 3.15 ce qui oblige la seconde phase de lacclration avoir une pente plus faible que celle de la premire phase. Ainsi, en se reportant la Figure C.1b :

145

>

1 maxa 1 > t1 t2 t1

Or, en insrant dans cette inquation lquation C.2, on obtient : 1 > t1

2f 1 t2 t2 t1

t2 t1

1 2f 1 (2t2 t1 ) > t1 (t2 t1 )2 1 > 2f t1 t22 (C.3)

Calcul de 1max Pour avoir deux acclrations distinctes, il faut que 1 < maxa . Do, 1 <
2

2f ta + t2 t1

(C.4)

N.B. : Si 1 = ta +t2ft1 , il est intressant de remarquer que lon se retrouve dans le cas dun prol trapzodal symtrique. Lorsque lon applique ce prol la recherche de solution, on peut constater une amlioration par rapport au prol trapzodal symtrique. En eet, la puissance instantane au dmarrage est alors gale la puissance instantane lorsque le couple rsistance est maximal. Cependant, la puissance ncessaire pour freiner le moteur est non ngligeable. Il est donc possible damliorer encore le prol en appliquant pour la dclration la mme dmarche que celle qui a t conduite pour lacclration. Ceci conduit au prol pseudo-triangulaire. Prol pseudo-triangulaire symtrique Dans un premier temps, nous faisons lhypothse que le temps ncessaire lacclration est gal au temps ncessaire la dclration. Cette hypothse conduit un premier type de prol pseudo-triangulaire : le prol pseudo-triangulaire symtrique (voir Figure C.1c). Les paramtres dnissant le prol trapzodal asymtrique sont : t1 , t2 et 1 . De mme que prcdemment, nous pouvons calculer lexpression de maxa en fonction de t1 , t2 et 1 , pour ta et f donns. Calcul de maxa
0 (maxa 1 ) ta ( 2 2

f =

ta

f =

t1 1 2

+ (t2 t1 )1 +

(t)dt a 1 ) ta t1 ) + (max2 ( 2 t2 ) +

maxa (ta t2 ) 2

146

f = t1 (

1 maxa 1 maxa 1 1 maxa 1 maxa 1 1 1 )+ t2 (1 + )+ ta ( + ) 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 2 maxa 1 ta (t2 t1 ) + 2 2 2f 1 ta t2 t1 (C.5)

f =

maxa =

Les espaces de variation de t1 et t2 sont inchangs par rapport au prol trapzodal a a asymtrique : t1 ]0 ; t2 [ et t2 ] t2 ; ta [. An de pouvoir raliser ecacement la recherche de 1 , nous devons borner celui-ci. Calcul de 1min Comme prcdemment, nous imposons, une fois de plus, la contrainte sur les deux phases de lacclration telles que : > 1 maxa 1 > ta t1 t1 2
2f 1 ta t2 t1 ta t1 2

1 > t1

1 2f 1 (ta + t2 t1 ) > a t1 (t2 t1 )( t2 t1 ) 1 > 4f t1 (t2 + t1 )ta (C.6)

Calcul de 1max Pour avoir deux acclrations distinctes, il faut que 1 < maxa . Do, 1 < 2f ta + t2 t1 (C.7)

Prol pseudo-triangulaire asymtrique En ralit, la phase de dclration du prol de vitesse peut tre plus courte que la phase dacclration car lors de la dclration, le couple rsistant rapport au moteur nous aide ralentir celui-ci. Le freinage peut donc tre plus brutal que lacclration sans pour autant requrir un couple moteur plus grand (en valeur absolue). Pour tenir compte de cette dissymtrie entre lacclration et la dclration, nous introduisons un nouveau paramtre,

147 tm , qui correspond la date laquelle la vitesse maximale est atteinte. Nous pouvons considrer le cas prcdent comme un cas particulier du prol pseudo-triangulaire asymtrique a o tm = t2 . De mme, lorsque tm = t2 , nous retrouvons le cas du prol trapzodal. En augmentant la dure de la phase dacclration (par rapport au cas symtrique), nous pou de vons donc encore diminuer la valeur de lacclration et donc limportance du terme J d dt lquation 3.15. Le prol pseudo-triangulaire asymtrique est prsent en Figure C.1d. Les paramtres dnissant le prol trapzodal asymtrique sont : t1 , t2 , tm et 1 . Le calcul de maxa ainsi que 1max sont les mmes que dans le cas prcdent, ils ne seront donc pas redvelopps ici. N.B. : dans le cas o 1 = 1max = maxa , nous retrouvons nouveau le cas du prol trapzodal symtrique. Calcul de 1min > 1 maxa 1 > t1 tm t1
2f 1 ta t2 t1

1 > t1

tm t1

1 2f 1 (ta + t2 t1 ) > t1 (tm t1 )(t2 t1 ) 1 > 2f t1 (t2 t1 )tm + ta t1 (C.8)

Nous pourrions trs bien, de la mme manire, trouver une borne infrieure de 1 en raisonnant sur les deux phases de la dclration. Cependant, lacclration tant la phase la plus contraignante, il parat plus judicieux de poser les limitations sur ce critre. De plus, les considrations sur la dclration sont indirectement prises en compte dans la contrainte, expose au dbut de ce chapitre, imposant un couple moteur au freinage infrieur, en valeur absolue, au couple dacclration. a a Les espaces de variation de t1 , t2 et tm sont respectivement : t1 ]0 ; t2 [, t2 ] t2 ; ta [ et a tm [ t2 ; t 2 ].

Annexe D Modlisation ne (second modle)

Le modle n est un modle ralis par rseaux de rluctances. Ce modle est utilis an de dterminer les valeurs des inductances directe et quadrature Ld et Lq . Il est possible dutiliser un modle plus n lorsque toute la gomtrique de la machine est connue. Ce modle se dcompose en deux parties : un modle en position direct et un modle en position quadrature. Rappel : ce modle est ralis sous les mme hypothses que le modle prcdant, savoir : pas de saturation (modle linaire), hypothse du premier harmonique, pertes fer ngliges. En position direct : La Figure D.1 prsente le rseau de rluctances considr pour la position directe. Nous avons deux inconnues : linduction dans la dent 1 et linduction dans la dent 2. Pour lever ces inconnues, nous devons poser deux quations. Le rseau de rluctances (Figure D.1) permet de dnir deux circulations : lun passant travers les dents 2 et 3 (en rouge sur la Figure D.1), la seconde passant travers les dents 1 et 4 (en vert). An de calculer linductance directe Ld , il est ncessaire de connatre avec le plus de prcision possible les inductions dans la machine. Les symtries au sein dun ple imposent que les inductions soient les mmes dans la dent 1 et dans la dent 4 (en vert sur la Figure D.1), de mme quelles doivent tre les mmes dans la dent 2 et dans la dent 3 (en rouge sur la Figure D.1). Nous considrerons que les fuites travers les encoches et les ouvertures dencoche sont ngligeables devant le ux dans les dents. Ainsi, il y a conservation du ux entre les dents et lentrefer en regard. Linduction dans le pied de dent est donc proportionnel linduction dans la dent. Le rseau de rluctance est donc entirement dni par les rluctances dans les dents 1 et 2. La Figure D.1 prsente le rseau de rluctances considr pour la position directe. Nous 148

149
Circulation 1

Rcul12
Rd2

Rcul2

Circulation 2

R
Rd 3

cu

l3

1 Rd

Re2

Re 3
Re 1

Rrot

Rrot

4 Rd

ro

Fig. D.1: lignes de champ, densit de courant et rseau de rluctance en position directe (un ple reprsent) avons deux inconnues : linduction dans la dent 1 et linduction dans la dent 2. Pour lever ces inconnues, nous devons poser deux quations. Le rseau de rluctances (Figure D.1) permet de dnir deux circulations : lun passant travers les dents 2 et 3 (en rouge sur la Figure D.1), la seconde passant travers les dents 1 et 4 (en vert). Ces circulations donnent les quations suivantes : NI = Bd2d Bcul23d l1 + l3 Be2d 2e + 2l2 + 0 0 r 0 r 3 (D.1) (D.2)

2N I =

Bd1d Bcul23d l1 + l3 Bcul12d 2(l1 + l3 ) Be1d 2e + 2l2 + + 0 0 r 0 r 3 0 r 3

o Bied est linduction dans lentrefer en regard de la dent i, Bidd est linduction dans la dent i et Bijculd est linduction dans la culasse entre les dents i et j, ces trois grandeurs lorsque le rotor est en position d. En supposant la conservation du ux dans la culasse, on a alors cul = d1 + d2 B lu l Bcul23d hcul lu = d1d 2 dent + Bd2d lu ldent Bcul23d = ( Bd1d ldent + Bd2d ) 2 hcul (D.3)

1 Le facteur 2 sur Bd1d provient du fait que le ux passant dans la culasse entre les dents 1 et 2 passe auparavant dans une demi-dent (voir en rouge dans la dent 1 sur la Figure D.1). Dautre part, toujours en considrant la conservation du ux, mais cette fois dans len-

Re 4

150
Dent 1 Dent 2' Dent 2 Dent 3 Dent 4

Dent 3'

NI/2 -NI/2

NI

-NI

Se

cti

nt sa s i fin d ple n o

un

NI/2

-NI/2

Fig. D.2: dnition de la surface sous un ple trefer, nous avons d1d = e1d Bd1d lu ldent = Be1d lu (lepd lamag )Ce tal amag . En eet, 2 lamag lu (lepd 2 )Ce tal amag correspond la surface de passage du ux dans la dent en regard de la pice amagntique du rotor. Ainsi : Be1d = Bd1d De mme, Be2d = Bd2d ldent lepd Ce tal (D.5) ldent lepd Ce tal amag (D.4)

Enn, le rseau de rluctances nous permet de dire galement que cul12 = d1 do Bcul12d = Bd1d ldent hcul (D.6)

En injectant les expressions de Bcul12d , Bcul23d , Be1d et Be2d dans lquation D.1 et lquation D.2, nous obtenons alors les quations suivantes : N I = Bd2d ( 2eldent 2l1 (l2 + l3 )ldent (l2 + l3 )ldent + + ) + Bd1d 0 lepd Ce 0 r 30 r hcul 60 r hcul tal (D.7)

2N I = Bd2d

(l2 + l3 )ldent 2eldent + Bd1d ( 0 r 0 C e tal amag (lepd

lamag ) 2

2l1 (l2 + l3 )ldent + ) 0 r 20 r hcul

(D.8)

Pour une valeur de N I connu, nous avons alors un systme de deux quations (quation D.7 et quation D.8) deux inconnues (Bd1d et Bd2d ). Nous pouvons donc connatre les valeurs des inductions globales en tout points de la machine. Le ux sous un ple a pour expression d = (Bd1d + 2Bd2d )ldent lu (voir Figure D.2). Ainsi

151

Rcul12

Rcul2

Circulation 1

Circulation 2

NI/2
1 Rd

NI Rd2Re nc Rist hme Re2

m

cu

Rd 3
Re 3

l3

NI/2
4 Rd

Re

2 Rmag1 Ramag R

ag 34

Fig. D.3: lignes de champ, densit de courant et rseau de rluctance en position quadrature (un ple reprsent) nous pouvons crire que linductance direct Ld est telle que p d pNce d pNce lu ldent (Bd1d + 2Bd2d ) 2 Ld = = Imax = Ief f Imax 2 o Nce est le nombre de conducteur par encoche. En position quadrature : En utilisant la mme dmarche que celle dcrite ci dessus pour le calcul de Ld , partir du rseau de rluctances dcrit en Figure D.3, nous pouvons calculer linductance quadrature Lq . Par symtrie, les rluctances sont telles que d1 = d4 et d2 = d3 . Le rseau de rluctance prsent en Figure D.3 fait apparatre des rluctances supplmentaire par rapport au rseau utilis pour calcul Ld . Ces rluctances reprsentent les rluctances dencoche et disthme. On tient alors compte du ux ne passant pas travers la pice amagntique mais travers listhme. Ici, galement, nous avons deux inconnues dterminer : linduction dans la dent 1 et celle dans la dent 2. Nous avons besoin de deux quations, dnies par les deux circulations dnie sur la Figure D.3. de la premire circulation, nous pouvons crire que : (D.9)

Re 4

2N I = rot

eq

+ 2rot

mag 12

+ 2e1

e1

+ 2d1

d1

+ 2cul12

cul12

+ cul23

cul23

(D.10)

152

Dent 1
l'1

Dent 2

Dent 3 Dent 4

l'2 l'3 lamag

Fig. D.4: dnition des longueurs utilises dans le calcul de Lq

e2 + isthme ) amag . avec eq = (2 2 e2 + isthme + amag o B 1q rot = cul12 = d1 = d l l ; 2 dent u d1 = Bd1q ldent lu ; e1 = Be1q lu lepd Ce tal amag ; B 1q l l + Bd2q ldent lu ; cul23 = d1 + d2 = d 2 dent u e e2 = lamag ;

0 lu Ce talt amag (lepd listhme isthme = 0 lu ecale ; lamag amag = 0 Rext rot lu ; l3 rot = 0 r hcul lu ; e ; e1 = 0 lepdCe tal l2 d1 = 0 r ldent lu

1 et cul12 = cul23 = 0 r h cul lu ext stat avec l1 , l2 et l3 sont dnies la Figure D.4 telles que l1 = 2RN , l2 = Rext stat Rint stat ds l rot amag . De plus, en supposant la conservation du ux, nous pouvons crire et l3 = Rext 2p 2 ldent d1 = e1 do Be1q = Bd1q lepd . Lquation D.10 devient donc : Ce tal

2N I = Bd1q (

2eldent 2(l + l2 + l3 ) l ldent ldent + 1 + 1 + 0 lepd Ce 0 r 20 r hcul 2 tal

eq )

+ Bd2q (

l1 ldent + ldent eq ) 0 r hcul (D.11)

La deuxime circulation utilise permet dcrire :

153

0
dS

H(x)

Fig. D.5: calcul du ux de fuites dans une encoche

Be1q e Be2q e Bd1q Bd2q NI = + + (l1 + l2 + l3 ) + l 2 0 0 0 r 0 r 2 La conservation du ux dans lentrefer impose d2 = e2 do Be2q = Bd2q Ainsi : ldent lamag listhme )Ce tal amag 2

(D.12)

(lepd

l + l2 + l3 l eld eldent NI + 1 )+ Bd2q ( 2 + = Bd1q ( 2 0 lepd Ce 0 r 0 r 0 C e tal tal amag (lepd +

lamag listhme ) 2

) (D.13)

A partir de lquation D.11 et de lquation D.13, nous pouvons dterminer les valeurs de Bd1q et Bd2q . Si lon suppose que le ux de fuites dencoches est ngligeable, alors pNce lu ldent (Bd1q + 2Bd2q ) 2 pNce q pq = Imax = Lq = Ief f Imax 2 (D.14)

Or, la Figure D.4, on peut voir que le ux passant travers lencoche entre les dents 2 et 3 est non ngligeable. Pour calculer linductance de fuites, nous nous servons de la mthode expose dans les Techniques de lIngnieur [5, 15]. Daprs [5], le ux de fuites peut tre calculer comme suit : Soit H (x), le champ une hauteur x de lencoche (voir Figure D.5 ), on a : H (x) = N Ief f x henc lenc (D.15)

o henc est la hauteur de lencoche, telle que henc = Rext stat Rint stat hcul ecale , et +Rint stat ) lenc est la largeur moyenne de lencoche, telle que lenc = (Rext stat ldent . Le ux qui Nds passe travers une surface lmentaire dS ( Figure 4.9) est d(x) = 0 H (x)dS . Ainsi le ux

154 passant travers lencoche, vu par une bobine, est :

henc

x2 henc 0 lu N Ief f 2 N d(x) = d(x) = enc = dx = 0 lu N 2 Ief f henc lenc 3lenc 0 0 0 (D.16) enc 2 Linductance de fuites travers une encoche est Lf = Imax . Do, en considrant lquation D.14 et les fuites dans chacun des encoches appropries pour chacun des 2p ples, nous pouvons crire :
2

henc

henc

pNce lu ldent (Bd1q + 2Bd2q ) 2 + 2pLf Lq = Imax

(D.17)

Annexe E Modlisation par lments nis de machines SynchRel avc dirents matriaux
Stator et rotor en tles La ralisation la plus courante est une machine o le stator et le rotor sont entirement raliss en tles dcoupes. Les tles actuelles couples aux technologies comme la dcoupe au laser ou le backlack (mise en place de tles en utilisant un vernis thermo-durcissable) permettent dobtenir des tolrances de ralisation prcises. La Figure E.1 prsente la rpartition des lignes de champ au sein de la machine ainsi que les densits de courant dans les encoches. Cette gure servira de comparaison pour les autres modlisations. On peut tout de mme noter, titre dinformation, que les fuites dans les encoches sont relativement faibles. La Figure E.2 reprsente la permabilit relative chaque point de la machine. La Figure E.3 reprsente les niveaux dinduction au sein de la machine. Pour ces deux gures, deux instants ont t reprsents : - linstant t=1.46ms ( Figure E.2a et Figure E.3a) : lorsque le rotor est dans une position telle que le rotor et le stator soient en limite de saturation globale. On remarque quil existe deux zones, lune au rotor, lautre au stator, o la permabilit relative est faible (zone bleue fonce). Par comparaison rto = 7000 dans la partie linaire de la les courbe de premire aimantation (Figure 4.20), on se trouve alors dans le coude de la courbe B = f (H ) ( la partie compltement satur ayant un rto = 1 ). La plus grande les induction, au rotor comme au stator, est comprise entre 1.5 T et 1.6 T, ce qui conrme bien le fait que nous soyons dans le coude de la courbe B = f (H ). Pour obtenir des niveaux dinduction plus important, il serait ncessaire de saturer beaucoup plus la 155

156

Fig. E.1: Ligne de champ et densit de courant pour un stator et un rotor en tles (couple max, = 45) machine et pour cela daugmenter le niveau du champ et donc N.I ce qui nest pas compatible avec nos limites en courant et en encombrement (petites encoches, faible nombre de conducteurs) - linstant t=5.84ms ( Figure E.2b et Figure E.3b) : lorsque le rotor est dans une position o le pied de dent et la pointe de la partie magntique du rotor sont les plus satur. Il sagit de ce que lon considrera comme des saturations locales. Le niveau dinduction et la permabilit relative dans ces zones sont respectivement comprises entre 1.6 T et 1.7 T et 1 et 440. Nous nous trouvons alors dans la partie compltement satur de la courbe B = f (H ). Il parait raisonnable de penser quen modiant les formes des endroits o il y a saturation, le niveau dinduction peut tre amlior. Cependant, une telle modication, si elle a lavantage de diminuer le niveau de saturation dans le pied de dent, tend la reporter plus haut dans la dent. Le niveau global de ux dans lentrefer est alors inchang. Direntes simulations ont t faites qui conrment ce fait. A titre de comparaison, les zones jaunes claires ont une permabilit relative comprises entre 6572 et 7010 et une induction infrieure 0.7 T. La valeur du couple instantan durant un rgime permanent 2053 tr.min1 dans le cas dune machine entirement en tle est de 569 mN m.

157

(a) permabilit relative t=1.46ms

(b) permabilit relative t=5.84ms

Fig. E.2: Permabilit relative deux instants pour un stator et un rotor en tles

(a) niveaux dinduction t=1.46ms

(b) induction t=5.84ms

Fig. E.3: Niveaux dinduction deux instants pour un stator et un rotor en tles

158

Fig. E.4: Niveaux dinduction t=1.46ms pour un stator en poudre Stator en poudre de fer On considre ici que la totalit du stator est ralis en poudre de fer dcrite en introduction et dans la Figure 4.19 tandis que le rotor reste lui en tle M330-35A (Figure 4.20). On peut voir la Figure E.4 que les niveaux dinduction sont plus faibles que dans le cas dun stator ralis en tles. La plus grande induction (hors saturations locales) est de 1.2 T. Cela peut sexpliquer par lquation de la circulation du champ.

Fig. E.6: circulation du champ autour dun ple On supposera en premire approximation que le ux passant dans la culasse passe intgralement dans la partie magntique du rotor. Les sections respectives tant identiques, linduction et le champ maxima y sont identiques. On a alors :

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Fig. E.5: Permabilit relative au stator dans le cas dun stator en poudre de fer NI =

Be H . dl = 2 e + l1 Hculasse + 2l2 Hdent + l3 Hrotor 0

(E.1) (E.2)

3 Benterf er Bculasse Bdent Brotor N Imax = 2e + l1 + 2l2 + l3 2 0 0 rpoudre 0 rpoudre 0 rto les

Or entre la machine entirement ralise en tles et celle-ci, N Imax est constant. Cependant, rto > rpoudre . Puisque rdent diminue entre le cas dun stator en tles et le cas dun les stator en poudre, pour que le second membre de lquation E.2 reste gal au mme N Imax que dans le cas o le stator est en tles, les inductions Be , Brotor , Bculasse et Bdent doivent tre plus petites. Pour les valeurs dinduction que lon peut voir sur la Figure E.4, et en se reportant la courbe B = f (H ) , on constate que lon travaille dj au dbut du coude de saturation, malgr les niveaux dinduction faibles. Ceci est vri par la Figure E.5 montrant la valeur des permabilits relatives au stator (la permabilit relative du stator et du rotor sont dordre de grandeur tellement dirents que lon ne peut pas reprsenter les deux simultanment avec une chelle permettant une bonne lisibilit sur les deux). On remarque que la permabilit relative est comprise entre 157 et 188. En considrant uniquement une modication de matriau (pas de modication de gomtrie), le couple est aussi plus faible. Le couple moyen que lon peut relever est de 417 mNm. Si lon compare les couples moyens respectifs dune machine avec un stator en tles

160 et dune machine avec un stator entirement en poudre de fer, on constate que le couple de cette dernire est plus faible dun facteur 0.73, soit 27% de couple en moins. Ceci provient du fait que le stator ainsi ralis prsente une induction faible (voir Figure E.4) pour les valeurs de champ considres (infrieur 8kA.m1 en max). En eet, linduction max ( hors valeur trs localis, inductance globale) est ici de 1.2 T, comparer avec les 1.6 T du cas o le stator est entirement ralis en tles. Il est intressant de remarquer que comme nous lavons dit prcdemment les ondulations ont sensiblement la mme amplitude Cmin relativement au niveau du couple moyen ( Cmax = 55%). 2Cmoy Un moteur ayant un stator en poudre est globalement peu recommand lorsquil est ncessaire de travailler avec des grandes valeurs dinduction avec des densits de courant limites, comme cest le cas ici. Stator en tle, rotor en poudre de fer Une autre modication qui pourrait savrer intressante consiste utiliser des poudres de fer pour raliser les pices magntiques du rotor. En eet, pour assurer leur maintien sur la pice amagntique, il faut prvoir un systme daccroche qui peut rendre la gomtrie de ces pices complexe raliser avec un empilement de tles. On remarque que les rpartitions de linduction sont proches de ceux dune machine ayant un stator en poudre et un rotor en tles. Les niveaux dinduction sont quand eux plus levs ( entre 1.38 T et 1.48 T). Cela provient du fait que dans le cas dun rotor en poudre, le trajet parcouru dans un matriau faible permabilit relative (la longueur l3 sur la Figure E.6) est plus faible que dans le cas dun stator en poudre (l1 + 2l2 ). La rluctance globale du circuit est donc plus faible et les valeurs des niveaux dinduction sont donc plus faibles Le couple instantan prsente les mmes ondulations de couple relatives que ceux vus prcdemment. Cependant le couple a une valeur moyenne de 500 mN m. La dirence de permabilit relative au rotor fait que le couple moyen produit est plus faible de 12% par rapport au couple produit par un moteur avec rotor et stator en tles et plus grand de 17% par rapport un moteur ayant un stator en poudre et un rotor en tles. De ces considrations, nous pouvons dire quun rotor en poudre est dfavorable aux performances en couple. Mais cette solution peut savrer intressante pour simplier la ralisation si la baisse du couple moyen peut tre compense par un assouplissement des contraintes du cahier des charges (courant maximal sur le continu, encombrement).

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(a) niveaux dinduction t=1.46ms

(b) niveaux dinduction t=5.84ms

Fig. E.7: Niveaux dinduction deux instants pour un stator mixte et un rotor en tles Dent en poudre de fer, culasse en tles, rotor tles Comme nous venons de le voir, un stator entirement en poudre est dfavorable au niveau de couple moyen. Cependant, nous avons opt pour un stator o les dents et la culasse sont ralises par des pices distinctes an de favoriser le bobinage du stator par lextrieur. Les dents doivent donc avoir une gomtrie permettant leur mise en place et leur maintien dans la culasse. Leur gomtrie pouvant savrer complexe, nous pouvons donc envisager de les raliser en poudre de fer. Les lignes de champ traverseraient alors moins de poudre de fer que dans le cas o tout le stator est ralis en poudre. Le couple devrait ainsi tre plus lev que le cas dun stator entirement en poudre. Le rotor reste ralis en tles. Le stator est dcompos en deux parties : la culasse, ralise en tles, et les dents ralises en poudre de fer. La dlimitation entre ces deux pices est arbitraire. Les dents devraient avoir une forme permettant la mise en position et le maintien de celles-ci dans la culasse. Or, ici, nous nous intressons surtout linuence du matriau sur les performances en couple. La modication de la forme assurant la mise en position de la dent dans la culasse na quune inuence moindre et ne gne pas la comparaison sur les ordres de grandeur. La dent ralise en poudre prsente une plus petite permabilit que des tles. En consquence de quoi, le circuit quivalent a une rluctance quivalente plus grande et donc des niveaux dinduction plus faible (mme raisonnement que prcdemment sur lquation E.2). Les niveaux dinduction prsents sur la Figure E.7 sont donc lgrement infrieurs ceux prsents dans le cas dun stator entirement ralis en tle (Figure E.3). Ici, la valeur

162 maximale de linduction est de 1.32 T (pour un champ max correspondant de 4930 A.m1 ). Les niveaux dinduction tant plus faibles, le couple moyen produit (505 mN m) est lui mme infrieur au cas stator en tles uniquement (569mNm). La diminution du couple moyen est de 11%. Il est cependant important de noter que le couple produit par une machine stator mixte est suprieur de 17 % celui produit par une machine dont le stator est entirement ralis en poudre de fer (417 mNm). Dent en poudre de fer, culasse en tle, rotor en poudre de fer De mme que dans le cas o le rotor est ralis en poudre avec un stator en tles, nous pouvons imaginer ici aussi de remplacer le rotor en tles du modle prcdent par un rotor en poudre de fer an de quantier le niveau de couple moyen perdu. Les rsultats trouvs ont tous une forme proche de ceux trouvs pour le cas dune machine avec une stator mixte et un rotor en tles. Les niveaux dinduction dans la machine sont plus faibles que dans le cas prcdent. Linduction maximale dans la culasse de 1.21 T (par opposition au 1.32T du cas prcdent) pour un champ de 190 A.m1 au lieu de 500 A.m1 . La plus grande induction dans la dent a pour valeur 1.48 T linstant o elle est le plus sature (t=5.84 ms). La dent, et la partie du rotor en regard, sont donc trs nettement saturs. Le couple moyen est de 449 mN m. Dans le cas dun stator mixte sans poudre de fer au rotor, le couple moyen est de 505mNm. Le seul fait de changer de matriau, dune tle une poudre de fer, fait chuter le couple moyen de 11%. Conclusion types de matriaux utiliss couple moyen Stator : tles ; Rotor : tles 569 mNm Stator : poudre ; Rotor : tles 417 mNm Stator : dent en poudre, culasse en tles ; Rotor : tles 505mNm Stator : dent en poudre, culasse tles ; Rotor : poudre 449 mNm Stator : tles ; Rotor : poudre 500 mNm Tab. E.1: Tableau rcapitulatif des modles poudre/tles