Gaźniki AMAL

W gaźnikach Amal charakterystyczne jest zastosowanie dwóch typów komór

pływakowych.
Pierwszy typ to komora z górnym zasilaniem paliwa, drugi natomiast posiada
dolne zasilanie
paliwa. Obydwa te typy spełniają identyczną rolę w procesie pracy gaźnika. Gdy
kranik paliwa jest
odkręcony, paliwo płynie przez gniazdo iglicy do komory pływakowej tak długo, aż
pływak znajdzie
się w najwyższym stanie paliwa i iglica przerwie jego dopływ.

Rys. 1. Typowy dwuprzepustnicowy gaźnik

Amal z
dolnym zasilaniem komory pływakowej.
Zadanie komory pływakowej jest łatwo zrozumiałe. Skoro tylko stan paliwa w
komorze pływakowej
zmniejsza się (poprzez zassanie paliwa do silnika) opada pływak i przez to także
iglica, przez co
następuje ponowny dopływ paliwa. Ten sposób pracy pływaka utrzymuje poziom
paliwa zawsze na
równej wysokości. Zamiana typu pływaka na inny (sam pływak względnie jego
waga) nie jest
dopuszczalna. Jednakże gaźniki Amal nie są wrażliwe na małe wahania w tym
względzie. Z
komory pływakowej paliwo przepływa przez dolny otwór łączący do dolnej części
gaźnika, poprzez
główną dyszę paliwową do rozpylacza iglicowego. Równocześnie napełnia się
paliwem także
rozpylacz wolnych obrotów. W związku z tym, że poziom paliwa dąży do
równowagi i osiągnięcia
takiego poziomu jak w komorze pływakowej, paliwo pozostaje ok. 2 mm poniżej
wylotu rozpylaczy.
 Rys. 2. Sposób określenia poziomu paliwa w
komorze pływakowej i rozpylaczu.
Rozpylacz posiada szparę w którą wchodzi stożkowo zakończona iglica. Jest ona
zamocowana w
górnej części do przepustnicy i przesuwa się wraz z nią do dołu i do góry.
Przepustnica swym
1
kształtem przypomina szklankę odwróconą do góry dnem. Znajduje się ona nad
rozpylaczem i
poruszana jest za pomocą linki. Jeśli jest ona całkowicie uniesiona do góry
pozostawia gładki,
cylindryczny przelot przez dyszę powietrza. Dzięki zastosowaniu specjalnego
wkładu wewnątrz
komory zmieszania posiadającego średnicę identyczną jak otwór dyszy
powietrznej oraz dość
gładkiej powierzchni przelotu uzyskany został dość dobry poziom napełniania
cylindra.
Przepustnica w części od wlotu powietrza posiada niewielkie łukowate podcięcie.
Pełni ono rolę
regulatora dyszy powietrznej, natomiast tylna jej część jest właściwą
przepustnicą mieszanki
paliwowej. W miarę jak przepustnica unosi się od pozycji całkowicie zamkniętej
początkowo
zaczyna działać rozpylacz wolnych obrotów.
Rys. 3. Rysunek przekrojowy gaźnika Amal z opisem wszystkich elementów składowych
Poprzez komorę wstępnego zmieszania w której regulację dopływu powietrza
pełni wkrętka
stożkowa łączy się ona z przelotem gaźnika dwoma kanalikami. Pierwszy z nich
wychodzi przed a
drugi za tylną częścią przepustnicy. Wyżej wspomniana stożkowa wkrętka ze
sprężynką służąca
do regulacji wolnych obrotów reguluje normalnie dopływ powietrza do komory
wstępnego
zmieszania rozpylacza wolnych obrotów przy stałym dopływie paliwa. Do
wysokości ok. 1/8
podniesienia tylnej ścianki przepustnicy tworzenie mieszanki paliwowej odbywa
się w rozpylaczu
2
wolnych obrotów. Pozostałe urządzenia w tym czasie nie pracują. Następnie
włącza się do pracy
rozpylacz iglicowy którego otwór jest nie zmieniony aż do chwili kiedy
cylindryczna część iglicy nie
wysunie się z jego wylotu. W zakresie od 1/8 do 1/4 otwarcia przepustnicy skład
mieszanki
ustalany jest przez przednią - wyciętą część przepustnicy. Z uwagi na to, że
przekrój rozpylaczy
nie zmieniał się, a podciśnienie w komorze zmieszania dzięki unoszeniu się
przedniej części
przepustnicy zaczęło spadać, to z początku bardzo bogata mieszanka rozruchowa
i wolnych
obrotów nieco ubożeje zbliżając się do poziomu teoretycznego składu. W zakresie
od 1/4 do 3/4
otwarcia stożkowa część iglicy wysuwająca się z rozpylacza iglicowego reguluje
skład mieszanki.
Dolna krawędź przepustnicy spełnia wtedy rolę regulatora średnicy dyszy
powietrznej gaźnika.
Najbardziej odpowiednia mieszanka w tym zakresie powinna mieć skład zbliżony
do
teoretycznego. W zakresie od 3/4 do całkowitego otwarcia przepustnicy nie ma
już regulacji dyszy
powietrznej. Regulacją mieszanki steruje tylna - dolna krawędź przepustnicy, a
wytrysk paliwa
rozpylacza zależny jest od przelotowości kalibrowanej głównej dyszy paliwowej.
Niektóre gaźniki Amal wyposażone są w dodatkową przepustnicę powietrza,
regulowaną
oddzielnym cięgłem. Przesłonka ta z chwilą jej maksymalnego opuszczenia
ogranicza przepływ
powietrza przez dyszę powietrzną wzbogacając tym samym mieszankę paliwową.
Zasadniczo nie
ma żadnych różnic w pracy gaźników z dodatkową przepustnicą powietrza i bez
niej oraz
pomiędzy gaźnikami z dolnym lub górnym zasilaniem komory pływakowej.
Gaźniki Amal
oznaczone numerami 74, 75, 76 i 89 mają w dolnej części korpusu 4 otwory
doprowadzające
wstępne powietrze do komory zmieszania rozpylacza iglicowego oraz rozpylacza
wolnych obrotów.
Natomiast gaźniki o oznaczeniu 274, 275, 276 i 289 pobierają wstępne powietrze
z wlotu do dyszy
powietrznej gaźnika, które następnie przedostaje się specjalnym otworem do
pierścienia nad
rozpylaczem iglicowym oraz rozpylacza wolnych obrotów. Z powyższych uwag
wynika, że gaźniki
o początkowym oznaczeniu 2 są przystosowane do pracy z filtrem powietrza.
Natomiast w
gaźnikach z oznaczeniem dwu lub jednocyfrowym na początku, zastosowanie
filtra mija się z
celem gdyż i tak część powietrza przedostaje się do gaźnika nie oczyszczona
poprzez otworki w
dolnej części korpusu gaźnika.
Ustawianie i regulacja gaźnika
Ustawienia nowego gaźnika są skrupulatnie ustalane w oddziałach
doświadczalnych we
współpracy z fabryką motocykli. Przy normalnej eksploatacji motocykla
ustawienia fabryczne są
najwłaściwsze i nie należy ich zmieniać. Przy pracy silnika w szczególnych
warunkach
klimatycznych lub wysokościowych może być potrzebna zmiana fabrycznych
ustawień gaźnika.
Decyzja o zmianie tych ustawień powinna być podjęta tylko w sytuacji, gdy
wyczuwamy zakłócenia
w pracy lub spadek mocy silnika.
Regulacja gaźnika
Właściwe wyregulowanie gaźnika wpływa nie tylko na ilość zużywanego przez
motocykl paliwa,
lecz także na przyspieszenie i jego szybkość maksymalną. Poza tym
nieprawidłowa regulacja
gaźnika może być przyczyną utrudnionego rozruchu silnika, a także
występowania poważnych
uszkodzeń jak np. zatarcie silnika. Zasadnicze elementy doboru nastawów
gaźnika to:
• główna dysza paliwowa,
• dysza wolnych obrotów,
• rozpylacz,
• iglica przepustnicy oraz jej ustawienie,
• wkładka komory zmieszania i rodzaj wycięcia przepustnicy,
• poziom paliwa w komorze pływakowej.
Dobieranie nastawów powinno być zasadniczo zgodne z wyżej podaną
kolejnością, jednak w
trakcie regulacji może zachodzić potrzeba skorygowania niektórych uprzednio już
dobranych
nastawów. Warunkiem niezbędnym do prawidłowego dobrania nastawów gaźnika
jest należyty
stan techniczny całego motocykla, a przede wszystkim silnika. Zwłaszcza
ustawienia zapłonu,
stanu i wartości cieplnej świec zapłonowych oraz linki otwierającej przepustnicę.
Musi ona
zapewniać pełne otwarcie przepustnicy. Przed rozpoczęciem czynności
regulacyjnych silnik i olej
w skrzyni biegów powinny być rozgrzane do normalnej temperatury
eksploatacyjnej. Pomiary
3
drogowe można przeprowadzać wyłącznie na płaskim odcinku drogi o dobrej
nawierzchni, przy
dobrej, bezwietrznej pogodzie, przy szybkości wiatru poniżej 1,5 m/sek.
Dobór wielkości głównej dyszy paliwowej
Użycie dyszy głównej z innego typu gaźnika jest bezcelowe, ponieważ dysze są
dokładnie
kalibrowane, dlatego też tylko ORYGINALNE dysze nadają się do użycia. Średnica
otworu dyszy,
którą normalnie operujemy przy regulacjach gaźników nie jest dokładnym
miernikiem ilości
przepuszczanego przez dyszę paliwa. Dwie dysze o tej samej średnicy lecz
różnych długościach
otworu i innych podtoczeniach mogą różnić się dość znacznie przepustowością.
Główna dysza paliwowa działa przede wszystkim podczas pracy silnika przy
pełnym otwarciu
przepustnicy, a więc przy maksymalnej mocy silnika, dlatego też wskaźnikiem
właściwego doboru
głównej dyszy paliwowej może być maksymalna szybkość motocykla. Właściwy
dobór dyszy
powinien umożliwić rozwinięcie największej szybkości. Przystępując do prac
należy przygotować
kilka dysz o różnych wielkościach, różniących się wzajemnie nie więcej niż o 0,05.
W pierwszej
kolejności zakładamy dyszę o największym wymiarze, przechodząc kolejno do
dysz mniejszych.
Dla każdej z dysz należy wykonać pomiar szybkości maksymalnej motocykla na
prostym, płaskim
odcinku drogi o długości 500-1000 m, mierząc za pomocą stopera czas przejazdu
motocykla w
jednym i drugim kierunku. Jako wynik ostateczny przyjmuje się średnią wartość
zmierzonej
szybkości dla obydwu kierunków jazdy. Motocykl powinien być rozpędzany na
dostatecznie długim
odcinku drogi wystarczającym do osiągnięcia szybkości maksymalnej. W czasie
każdego z
pomiarów kierowca powinien zachowywać taką samą pozycję oraz posiadać taki
sam ubiór. Wyniki
poszczególnych pomiarów dla każdej z dysz nanosimy następnie na wykres
obrazujący szybkość
maksymalną motocykla w zależności od wielkości głównej dyszy paliwowej.
Charakterystycznym
objawem zastosowania zbyt dużej dyszy jest "czterotaktowanie" silnika
dwusuwowego. Dobieramy
wtedy nieco mniejszą dyszę, która pozwala na uzyskanie największej szybkości
motocykla.
Pozwala ona na uzyskanie największej mocy silnika, jednakże zużycie paliwa
może okazać się
przy tej dyszy dość duże. Jeżeli więc zależy nam na uzyskaniu pewnych
oszczędności paliwa,
zastosujemy dyszę nieco mniejszą, przy której motocykl rozwija szybkość
maksymalną nieco
mniejszą, lecz jednocześnie wykazuje znacznie mniejsze zużycie paliwa.
Stosowanie jeszcze
mniejszych dysz dawać będzie już stosunkowo nieznaczne zmniejszenie zużycia
paliwa przy
jednoczesnym, dosyć dużym, obniżeniu szybkości maksymalnej (także spadek
mocy silnika).
Niezależnie od tego zbyt uboga regulacja prowadzić będzie do skłonności do
zacierania się tłoka w
silnikach dwusuwowych.
Regulacja wolnych obrotów
Wolne obroty silnika powinno się ustawiać tylko przy ciepłym silniku. Jeżeli
zadowalające są obroty
biegu jałowego już przy zimnym silniku, to mieszanka przy ciepłym silniku będzie
już zbyt bogata.
Prawidłowe ustawienie śruby nastawnej otwarcia powietrza dla silników 4-
suwowych wynosi około
3 do 11 obrotu otwarta, dla silników 2-suwowych przeważnie 11 do 21 obrotu.
Ustawienie śruby
regulacyjnej dopływu powietrza przy silnikach 2-suwowych ma także wpływ na
prawidłową pracę
silnika przy małej prędkości jazdy; proszę więc zwrócić uwagę na instrukcje
podane przez
producenta motocykla.
Przystępując do regulacji wolnych obrotów, linkę przepustnicy gaźnika
powinniśmy tak
wyregulować, aby miała luz ok. 5 mm, co zapewni całkowite zamykanie
przepustnicy aż do śruby
oporowej. Śrubę regulacji położenia przepustnicy tak ustawić, aby przy
całkowitym zamknięciu
przepustnicy za pomocą rączki pokrętnej na kierownicy, silnik pracował na
wolnych obrotach.
Śruba regulacji składu mieszanki wolnych obrotów powinna być uprzednio
odkręcona o około 1/4
do 1/2 obrotu od położenia całkowicie zakręconego. Przy takim ustawieniu silnik
może pracować
nierówno, wykazując tendencję do gaśnięcia. Następnie odkręcamy o około 1/4 -
1/2 obrotu śrubę
regulacji składu mieszanki. Powinno to spowodować przyspieszenie obrotów i
bardziej
równomierną pracę silnika. Odkręcamy wówczas śrubę regulacji położenia
przepustnicy aż do
chwili, gdy obroty silnika zmniejszą się do wymaganych wolnych obrotów. Z kolei
powtarzamy
czynności odkręcając nieznacznie śrubę regulacji składu mieszanki wolnych
obrotów i
zmniejszając obroty przez wykręcanie śruby położenia przepustnicy. Z chwilą, gdy
dalsze
4
wykręcanie śruby regulacji składu mieszanki nie daje już przyspieszenia obrotów
silnika i bardziej
równomiernej jego pracy, regulację uważamy za zakończoną. Zabezpieczamy
przeciwnakrętką
śrubę oporową przepustnicy w położeniu odpowiadającym żądanym wolnym
obrotom silnika oraz
zmniejszamy luz linki przepustnicy do około 0,5 mm. Jeżeli przy przeprowadzonej
regulacji okaże
się, że do uzyskania odpowiednich wolnych obrotów konieczne jest wykręcenie
śruby regulacji
mieszanki wolnych obrotów o więcej niż 2,5 obrotu, oznacza to, że dysza
paliwowa wolnych
obrotów jest zbyt duża. Jeśli natomiast po odkręceniu śruby regulacji mieszanki o
około 1/3 - 1/2
obrotu dalsze jej odkręcanie nie daje przyspieszenia obrotów silnika, oznacza to,
że dysza
paliwowa wolnych obrotów jest za mała. W pierwszym przypadku należy
zastosować dyszę
mniejszą o około 0,025-0,05, w drugim - dyszę odpowiednio większą. Ustawienie
śruby
regulacyjnej składu mieszanki wolnych obrotów oraz wielkość dyszy paliwowej
mają pewien wpływ
na wielkość zużycia paliwa, szczególnie w zakresie małych szybkości jazdy. Wpływ
ten uwidacznia
się również w płynności "przejścia" silnika z wolnych do szybkich obrotów przy
nagłym otwarciu
przepustnicy. Zbyt uboga regulacja mieszanki wolnych obrotów (za mała dysza,
nadmiernie
odkręcona śruba regulacyjna) powodować może skłonność do gaśnięcia silnika
przy szybkim
otwarciu przepustnicy oraz znaczne trudności uzyskania właściwej pracy zimnego
silnika na
wolnych obrotach. Dobór rozpylacza i iglicy przepustnicy oraz jej ustawienia mają
zasadniczy
wpływ na zużycie paliwa, gdyż wspomniane elementy gaźnika decydują o
składzie mieszanki w
zakresie normalnie wykorzystywanych obciążeń silnika. Regulacja tych
elementów sprowadza się
przede wszystkim do doboru ustawienia iglicy w przepustnicy. Każda przepustnica
Amal ma wybite
na górnej powierzchni dwie cyfry. Pierwsza cyfra oznacza numer typu gaźnika,
druga cyfra za
kreską wskazuje wielkość wycięcia (na przykład 6/4, 5/4, 4/4). Przy typach 76/ 75/
74/ cechowania
są takie: 6/4, 5/4, 4/3).
Ustawienie iglicy
Dobór ustawienia iglicy przeprowadza się najczęściej "na wyczucie", jednakże
wymaga to
pewnego doświadczenia. Jeżeli silnik przy jeździe z małą szybkością i nagłym
otwarciu
przepustnicy wykazuje wyraźną skłonność do gaśnięcia i zaczyna "ciągnąć"
dopiero po kilku
sekundach, świadczy to o zbyt ubogiej regulacji, tj. o zbyt niskim ustawieniu
iglicy. Objawem zbyt
bogatej regulacji, a więc za wysokiego ustawienia iglicy jest czterotaktowanie
silnika
dwusuwowego podczas jazdy z równomierną szybkością nie przekraczającą 1/2 -
2/3 szybkości
maksymalnej. Innymi objawami za bogatej regulacji gaźnika może być
przerywanie i
nierównomierna praca silnika ewentualnie czterotaktowanie w chwili otwierania
przepustnicy. Iglicę
ustawiamy więc w najniższym położeniu, przy którym silnik nie dusi się w czasie
przyspieszania.
Poziom paliwa
Dobór poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika ma znaczny wpływ na
zużycie paliwa w
całym zakresie obciążeń i obrotów. W przypadku fabrycznie nowych gaźników
należy unikać
zmian poziomu paliwa, gdyż dobrany jest on w optymalny sposób. Jednakże w
niektórych
przypadkach, szczególnie przy stosowaniu większego gaźnika w związku z
przeróbką silnika dla
zwiększenia jego mocy, zmiana poziomu paliwa może okazać się celowa. Dobór
poziomu paliwa
należy przeprowadzić zasadniczo w sposób podobny jak dobór ustawienia iglicy
przepustnicy tzn.
obserwując zachowanie się silnika (równomierność pracy, zdolność do płynnego
przyspieszania)
oraz mierząc zużycie paliwa przy jeździe ze stałą szybkością na próbnym odcinku
drogi, z różnie
ustawionym poziomem paliwa. Sprawa komplikuje się dodatkowo tym, że po
każdej zmianie
poziomu paliwa należy skorygować regulację wolnych obrotów oraz ustawienie
iglicy przepustnicy.
Ponadto należy uważać, aby poziom nie był nadmiernie wysoki i nie powodował
stałego
przelewania gaźnika przez rozpylacz lub dyszę, albo kanał powietrza wolnych
obrotów.
Części zamienne
Aby praca gaźnika przebiegała bezproblemowo należy stosować do każdego
gaźnika Amal
ORYGINALNE CZĘŚCI ZAMIENNE. Wszystkie oryginalne części zamienne mają
stempel albo
plombę „AMAL”, na co należy zwracać szczególną uwagę przy ich zakupie.
5
Uwaga:
Podczas wszelkich prac nad nastawami gaźnika przepustnica powietrza powinna
być całkowicie
otwarta zaś gaźnik powinien być wyposażony w normalny, uprzednio oczyszczony
filtr powietrza.
Przy dobieraniu nowszego lub innego typu gaźnika należy przestrzegać zasady,
że średnica
gardzieli gaźnika nie powinna być większa od najmniejszej średnicy przewodu
ssącego.
Opracował TaTy
Na podstawie artykułu K. Bruna „Gaźnik AMAL”