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IAA 2012

Fragen und Antworten rund um das Nutzfahrzeug. Umwelt, Energie, Verkehr, Wirtschaft. Questions and Answers concerning Commercial Vehicles. Environment, Energy, Transportation, Economy.

Inhaltsverzeichnis | 5

Titelbild/Cover picture: Der neue Antos. Ab Dezember 2012 bei Ihrem Hndler. The new Antos. As of December 2012 at your dealer.

Fragen und Antworten rund um das Nutzfahrzeug. Umwelt, Energie, Verkehr, Wirtschaft. (Seite 4 - 50)

Anfragen an: Dr. Ulrich Mller External Affairs, Director Global Regulatory Strategy Telefon: +49 711 17-21678

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Inhaltsverzeichnis

Umwelt und Energie Emissionen und Verbruche CO2 -Gesetzgebung. Auch fr schwere Nutzfahrzeuge?

6 - 24

Verkehr Verkehrspolitik und nachhaltige Mobilitt

26 - 39

Wirtschaft Bedeutung der Automobilindustrie/Markttrends

40 - 47

EU CO2 -Gesetzgebung fr Transporter. Wie geht es weiter?  9 CO2Vergleich der Verkehrstrger. Feindbild Lkw haltbar? 10 Emissionsentwicklung der Nutzfahrzeuge. Wie geht es weiter? 11 Euro VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung fr Nutzfahrzeuge? 12

Verkehrsentwicklung und Infrastruktur. Bremst der Investitionsstau das Verkehrswachstum? 28 EU-Verkehrspolitik. Bedeutet das Weibuch eine schwarze Zukunft fr die Strae? 29 Urbanisierungstrend und Sicherung der Mobilitt. Wie begegnen die Stdte dieser Herausforderung? 30 Internalisierung externer Kosten und Eurovignette. Vehikel fr Mehreinnahmen? 31 Bus Rapid Transit. Die Mobilittslsung fr Stdte? 32

Eurokrise und Co. Wie schlagen sich die BRIC-Lnder? 42 Staatsschuldenkrise in Europa und weltweite Wachstumsverlangsamung. Folgen fr die globale Nutzfahrzeugnachfrage? 43 Automobilindustrielles Umfeld CARS 21. Sicherung der Wettbewerbsfhigkeit der europischen Automobilindustrie erforderlich? 44 Grne Beschaffungspolitik in der EU. Erfolgreich gestartet? 45 Frderung alternativer Antriebe. Wo steht Deutschland im internationalen Vergleich? 46 Nationale Plattform Elektromobilitt. Der richtige Ansatz? 47

Stickstoffdioxid. Das Emissionsthema der kommenden Jahre? 13 PM2,5. Ein neuer Schadstoff? Leichtbau. Chance fr den Nutzfahrzeug-Bereich? Lang-Lkw. Was bringt der Feldversuch in Deutschland? 14 15 16

Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs. Fllt das Monopol der Bahn? 33 Nachhaltiger Straengterverkehr. Welche Fortschritte wurden erzielt? 34 Infrastruktur und Finanzierung Verkehrsinfrastruktur. Wird gengend in die Strae investiert?  35 Straenbenutzungsgebhren. Immer mehr Geld fr ein Fass ohne Boden? Intelligente Verkehrssysteme. Welche Lsungen fr Verkehrsprobleme plant die EU?  Sicherheit Verkehrssicherheit. Weiter auf dem richtigen Weg?  38 36 37

Vernderung der Abmessungen und Gewichte 17 schwerer Nutzfahrzeuge. Beitrag zur CO2 -Einsparung? Fahrerschulung. Realer Beitrag zur Verbrauchs- minderung? 18 Umgebungslrm. Ausgewogene Reduktionsstrategie? 19

Stichwortverzeichnis

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Neue Geruschgrenzwerte fr Nutzfahrzeuge. Wann fhrt der Lkw lautlos?  20 Alternative Antriebe und Kraftstoffe Hybridisierung von Nutzfahrzeugen. Ist Kosteneffizienz Trumpf? 21

Alternative Kraftstoffe. Potentiale oder Risiken fr Nutzfahrzeuge?  22 Elektrisches Fahren mit Batterie oder mit Brennstoffzelle. Was sind die Perspektiven? 23 Alle reden von E-Mobility. Was bedeutet dies fr Nutzfahrzeuge? 24

Fahrzeugsicherheit. Erfolgsgeschichte aktive Sicherheit? 39

Umwelt und Energie | 7

Umwelt und Energie


Umwelt und Energie Emissionen und Verbruche CO2 -Gesetzgebung. Auch fr schwere Nutzfahrzeuge? 8 6 - 24 Alternative Antriebe und Kraftstoffe Hybridisierung von Nutzfahrzeugen. Ist Kosteneffizienz Trumpf? 21 EU CO2 -Gesetzgebung fr Transporter. Wie geht es weiter?  9 CO2Vergleich der Verkehrstrger. Feindbild Lkw haltbar? 10 Emissionsentwicklung der Nutzfahrzeuge. Wie geht es weiter? 11 Euro VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung fr Nutzfahrzeuge? 12 Alternative Kraftstoffe. Potentiale oder Risiken fr Nutzfahrzeuge?  22 Elektrisches Fahren mit Batterie oder mit Brennstoffzelle. Was sind die Perspektiven? 23 Alle reden von E-Mobility. Was bedeutet dies fr Nutzfahrzeuge? 24

Stickstoffdioxid. Das Emissionsthema der kommenden Jahre? 13 PM2,5. Ein neuer Schadstoff? Leichtbau. Chance fr den Nutzfahrzeug-Bereich? Lang-Lkw. Was bringt der Feldversuch in Deutschland? 14 15 16

Vernderung der Abmessungen und Gewichte schwerer Nutzfahrzeuge. Beitrag zur CO2 -Einsparung? 17 Fahrerschulung. Realer Beitrag zur Verbrauchs- minderung? 18 Umgebungslrm. Ausgewogene Reduktionsstrategie? 19

Neue Geruschgrenzwerte fr Nutzfahrzeuge. Wann fhrt der Lkw lautlos?  20

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CO2 -Gesetzgebung. Auch fr schwere Nutzfahrzeuge?


Sachverhalt. Nachdem seit 2009 der CO2 -Aussto von Pkw und seit 2011 auch der von leichten Nutzfahrzeugen mit ersten Grenzwerten fr 2015 und 2017 reglementiert ist, hat die Europische Kommission mehrfach verkndet, dass aufgrund des steigenden Transportaufkommens auch der CO2 -Aussto von schweren Nutzfahrzeugen in Europa begrenzt werden muss. Die Kommission fhlt sich auch deswegen unter Reglementierungsdruck gesetzt, da entsprechende Gesetze in Japan in 2006 und in den USA in 2011 fr leichte und schwere Nutzfahrzeuge verabschiedet wurden. Kraftstoffverbrauchs-Simulationsverfahren kommt. Die Wettbewerbsfhigkeit insbesondere eines Fernverkehr-Lkw ist in Europa seit vielen Jahren sehr stark von dessen Kraftstoffverbrauch abhngig. Die Grnde hierfr liegen in der besonderen Kombination aus hohen Kraftstoffpreisen und hoher Laufleistung, die zu einer frhen Wirtschaftlichkeit von verbrauchssenkenden Manahmen gefhrt hat. Gleichzeitig stand die hohe Komplexitt und Vielfalt der Nutzfahrzeugindustrie einer Verbrauchsangabe, wie sie aus dem Pkw-Bereich bekannt ist, entgegen. Im Rahmen der Diskussionen zu einer CO2 -Gesetzgebung fr schwere Nutzfahrzeuge in Europa haben sich die Europische Kommission und die Fahrzeughersteller nun zum Ziel gesetzt, eine derartige Information durch ein robustes und nachprfbares Simulationsverfahren den Kunden zur Verfgung zu stellen.
2015 1 Einfhrung der Messung 2 berprfung der ersten 3 Segmente 2017 3 berprfung der verbleibenden Segmente 2020 4 Grenzwertsetzung

EU CO2 -Gesetzgebung fr Transporter. Wie geht es weiter?


Sachverhalt. Die Europische Kommission hat im Mai 2011 ein Gesetz zur Reduzierung der CO2 -Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen verabschiedet. Die Regelung sieht fr die leichten Transporter (Fahrzeugkategorie N1) vor, den CO2 -Aussto der europischen Flotte bis 2020 auf 147 g/km zu reduzieren. Betroffen sind alle Fahrzeuge zur Gterbefrderung mit einer zulssigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen und einer Referenzmasse von maximal 2.610 kg. Elemente des Gesetzes. Schon ab 2017 drfen alle neuzugelassenen N1-Fahrzeuge nicht mehr als 175 g CO2 pro km ausstoen, andernfalls drohen empfindliche Geldstrafen. Dieser Grenzwert gilt nicht pauschal fr jeden einzelnen Hersteller, sondern wird abhngig vom Durchschnittsgewicht der jeweiligen Neufahrzeugflotte errechnet. Schwere Fahrzeuge drfen dabei entsprechend ihrer hheren Transportkapazitt einen hheren CO2 -Aussto haben als kleine und leichte Fahrzeuge. knstlichen Parameter aus beispielsweise Nutzlast und 4-RadAntrieb gewhlt. Die Grenzwerte sind in allen Mrkten hnlich anspruchsvoll, sodass mittelfristig alle Fahrzeuge mit den modernsten verbrauchssenkenden Manahmen ausgerstet werden mssen. Zwar hat die EU bislang die schrfsten Grenzwerte erlassen, aber andere Mrkte schicken sich an, hier die EU zu berflgeln. Daimler Position Das Gesetz in der Europischen Union zur Senkung der CO2 -Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen ist in seiner jetzigen Form ausgewogen, da es vor allem den Gewichtsbezug neutral ber alle N1-Fahrzeugklassen behandelt. Gerade das Langfristziel von 147 g CO2/km ist sehr anspruchsvoll und erfordert neben umfangreichen Entwicklungen auch hohe Investitionen in neue, verbrauchsarme Fahrzeuge. Mercedes-Benz Vans muss im Jahr 2020 ca. 7 l/100 km als Durchschnittswert in der europischen Flotte erreichen, um Strafzahlungen zu vermeiden.

Um mglichst realittsnahe Verbruche ermitteln zu knnen, werden wichtige Kenngren wie Motoreffizienz und Aerodynamik gemessen und mit jeweils einsatzspezifischen Zyklen kombiniert in einem speziellen Computerprogramm verarbeitet. Dieses Verfahren soll bis Ende 2013 entwickelt und ab Ende 2014 dann fr die 3 Segmente Fernverkehr-Lkw, Verteiler-Lkw und Reisebus gesetzlich verbindlich angewandt werden. In den folgenden Jahren soll dieses Verfahren dann auf alle anderen Segmente ausgeweitet werden. Die Kunden werden damit erstmals ein Informationssystem zur Verfgung haben, mit dem sie detailliert und vom TV berprft eine praxisnahe Angabe von Kraftstoffverbruchen in den unterschiedlichsten Segmenten erhalten werden. Die Fahrzeughersteller sind berzeugt, dass dieses Verfahren den Wettbewerbsdruck hin zur effizientesten Fahrzeugtechnologie nochmals erhhen wird. Erst wenn die Ergebnisse dieses Verfahrens zeigen, dass der Verbrauch nicht sinkt, kann ber eine CO2 -Gesetzgebung nachgedacht werden. Daimler Position Ein europisches Gesetz zur Reduktion der CO2 -Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen ist nicht ntig, da der hohe Anteil der Kraftstoffkosten an den Gesamtkosten die hchste Motivation zur weiteren Reduktion des Kraftstoffverbrauches darstellt. Das Simulationsverfahren zur objektiven Darstellung des Kraftstoffverbrauchs wird bis 2016 auf alle wesentlichen Fahrzeugsegmente ausgeweitet und wird den Wettbewerb um den effizientesten und damit langfristig kostengnstigsten Lkw verschrfen. Daimler wird weiterhin alle kosteneffizienten Manahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauches kontinuierlich in die Serie einflieen lassen und damit die Fhrerschaft beim Kraftstoffverbrauch sicherstellen.

 Generierung vergleichbarer Verbrauchsdaten

Sorgfltiger Ausschluss irrelevanter Segmente Verffentlichung & verschrfter Wettbewerb in allen Segmenten Verbrauch/CO2  Wettbewerbsdruck ? wird OEMs dazu zwingen, Fahrzeuge mit geringerem Ver2015 2019 brauch anzubieten.  Reduktion des Flottenverbrauchs und der CO2 -Emissionen!

 Konzept der Leistungsanforderungen ist offen - Komponentenspezifisch (US) - Technologieunspezifisch

 Falls erzielte Reduktionen nicht ausreichen

berprfungsphase ist entscheidend fr den Erwerb von Know-how in der Ermittlung praxisnaher Kraftstoffverbruche von schweren Nutzfahrzeugen

Der Grenzwert wird schrittweise eingefhrt und greift in Teilen bereits drei Jahre frher: 2014 mssen 70% der Fahrzeuge eines Herstellers den Zielwert erreichen. In den Folgejahren sind es 75% bzw. 80%, bis schlielich 2017 alle Fahrzeuge einbezogen werden. In dieser bergangszeit werden Elektrofahrzeuge (unter 50 g CO2/km) durch sogenannte Super-Credits gefrdert und bei der Berechnung des Flottendurchschnitts mehrfach bercksichtigt. Falls ein Hersteller seinen Zielwert nicht erreicht, sind massive Strafen von 95 Euro je Gramm berschreitung und je Fahrzeug angedroht. Strafzahlungen werden nicht zweckgebunden im Verkehrsbereich eingesetzt, sondern werden dem allgemeinen EU-Budget zufallen. Das Gesetz stellt fr MB Vans eine besonders hohe Herausforderung dar, da viele Transporter mit hohem Ladevolumen verkauft werden und damit der Verbrauch entsprechend hher ausfllt. Auch andere Mrkte wie die USA und China haben inzwischen CO2 -Regulierungen erlassen, die die Transporterklasse in ihrem Verbrauch massiv einschrnken. Whrend China sich streng am zulssigen Gesamtgewicht orientiert, haben die USA einen

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Umwelt und Energie | 11

CO2Vergleich der Verkehrstrger. Feindbild Lkw haltbar?


Sachverhalt. Die Herausforderungen des Klimawandels erfordern im Verkehrssektor erhebliche Anstrengungen. Mit 24% der CO2 -Emissionen in Europa (EU27) ist der Verkehr einer der wesentlichen Verursacher von Emissionen von Treibhausgasen (THG). Da auch in Zukunft mit einem steigenden Gterverkehr zu rechnen ist, muss ein Ziel sein, die aus Sicht des Klimaschutzes bestmgliche Transportlsung zu nutzen. Bisher verffentlichte Studien wurden vorwiegend von Bahnunternehmen oder Umweltbehrden beauftragt und kamen stets zu dem Ergebnis, dass im Gterfernverkehr die Bahn generell die bessere Lsung und dem Lkw vorzuziehen sei. Je nach Studie weist die Bahn im Vergleich zum Lkw um den Faktor 2 bis 5 niedrigere CO2 -Emissionen auf. In der 2011 aktualisierten VDA-Studie (erstellt von PE International) hingegen konnten die Ergebnisse der ersten Verffentlichung aus 2010 besttigt werden, wonach im Gterverkehr kein Transportmittel grundstzlich als die kologisch beste Lsung bezeichnet werden kann. Vielmehr muss die jeweilige Transportaufgabe einzeln betrachtet werden, um den kologisch sinnvollsten Verkehrstrger ermitteln zu knnen. So gibt es Transportaufgaben, bei denen Bahn oder Schiff klare Vorteile aufweisen, aber auch Flle, in denen der Lkw mit Bahn und Schiff gleichauf liegt oder sogar besser abschneidet. Ergebnisse der Studie. Unter Bercksichtigung neuer Daten bzgl. Transportleistung, Energieverbrauch und Energiebereitstellung sowie weitere Parameter wurden die Aussagen der Studie aus 2010 mit Fokus auf den nationalen Gterferntransport innerhalb Deutschlands erneut berprft. Der grundlegende Ansatz einer nach Transportaufgaben differenzierten Vergleichsberechnung der Treibhausgasemissionen wurde beibehalten. Dieser Ansatz ermglicht es, die spezifischen Vorteile jedes Transportmittels abzuleiten und die je nach Transportaufgabe und Rahmenparameter kologisch beste Alternative zu identifizieren. Neben neuen Verbrauchsdaten bercksichtigt die Aktualisierung auch neueste methodische Entwicklungen zur Berechnung von Treibhausgas-Emissionen und eine Vorausschau auf das Jahr 2020.
80 g CO2 e/tkm 60 40 20 0 Truck 2020 40t (20 % Biodiesel) Lang-Lkw Zug 2020 (25,25m) Best case (20 % Biodiesel) (20% Leerf.) Zug 2020 Worst case (20 % Leerf.) 56 47 31 70

Emissionsentwicklung der Nutzfahrzeuge. Wie geht es weiter?


Sachverhalt. Zielsetzung der Nutzfahrzeugentwicklung ist es, sowohl wirtschaftliche als auch schadstoffarme und verbrauchsgnstige Produkte anzubieten. Beim Nutzfahrzeug steht insbesondere der Verbrauch und damit direkt auch die Senkung der CO2 -Emissionen im Mittelpunkt der Bemhungen. Die bisherige Arbeit hat dazu gefhrt, dass der Verbrauch und die Emission von gesetzlich limitierten Schadstoffen (NOx , HC, CO, Partikel) bei allen Daimler-Nutzfahrzeugen drastisch gesenkt werden konnten. Mercedes-Benz Lkw hat mit der Vorstellung des neuen Actros als Euro VI-Fahrzeug seine Vorreiterrolle auch in Sachen Umweltfreundlichkeit einmal mehr unter Beweis gestellt kein anderer Hersteller hat heute mehr Euro VI-Lkw im Feld. Das Paket stimmt: Motor und Abgasnachbehandlung am Maximum. Mit Euro VI werden alle Mercedes-Benz Lkw und Busse neben der SCR-Technologie erstmals auch mit einem geschlossenen Partikelfilter ausgerstet sein, sodass damit auch der Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit der fortschrittlichsten Abgasreinigungstechnologie kombiniert wird. Der jngst wieder aufgeworfenen Diskussion um die Schdlichkeit von Dieselpartikeln wird damit nachhaltig entgegengewirkt, denn die noch emittierten Dieselpartikel befinden sich nahe der Nachweisgrenze und spielen verglichen mit anderen Emissionsquellen nur mehr eine untergeordnete Rolle. In 2020 wird die durch alle Nutzfahrzeuge ausgestoene Partikelmasse wenig mehr als 1.000t betragen, verglichen mit mehr als 10.000t in 2005.
Stickoxidemissionen schwerer Nutzfahrzeuge in Deutschland Nox [Mio t/Jahr] 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 30 2020
EU IV EU V EU VI EU I EU II EU III

Kein Verkehrstrger kann im Gterverkehr per se als die kologisch beste Lsung bezeichnet werden. Die detaillierten Vergleichsrechnungen zwischen Lkw, Bahn und Binnenschiff zeichnen ein differenziertes Bild ber die kologischen Auswirkungen der jeweiligen Verkehrstrger sowie die spezifischen Vorteile jedes Transportmittels in Abhngigkeit von der Transportaufgabe. Wesentliche Einflussparameter im Bahntransport sind Transportdistanz, Zuglnge, Zuggewicht, verwendete Waggons sowie die Distanzen, die im sogenannten Vor- und Nachlauf auf der Strae zurckgelegt werden. Eindeutige Vorteile bezglich der Treibhausgas-Emissionen zeigt die Bahn (und auch das Schiff) beim Transport schwerer Schtt- und Massengter ber lange Distanzen im Ganzzugverkehr (z. B. Eisenerz). Beim Transport von schwerem Stckgut im Container liegen die TreibhausgasEmissionen von Lkw und Bahn in derselben Grenordnung. Werden aus Produktions- bzw. Nachfragegrnden krzere Zge mit etwa 10 Waggons erforderlich, schneidet der Lkw gegenber der Bahn gnstiger ab. Bei einer allgemeinen Betrachtung des Containertransports ist der Lkw im inlndischen Containerverkehr (Kombinierter Verkehr) hinsichtlich der TreibhausgasEmissionen der Bahn berlegen. Daimler Position Die Pauschalaussage Transporte mit der Bahn sind grundstzlich umweltfreundlicher als mit dem Lkw ist nicht haltbar. Der Lkw ist tendenziell besser als die Bahn, wenn im Bahntransport aus logistischen Grnden kurze Zge eingesetzt werden. Es bedarf einer Einzelfallbetrachtung der Transportdienstleistung, um die jeweils kologisch gnstigste Transportalternative zu identifizieren.

die Euro VI-Fahrzeugpopulation bereits deutlich berwiegen wird. Im Jahr 2005 war der Straengterverkehr in Deutschland noch fr etwa 28% der gesamten Stickoxidemissionen von ca. 1,4 Mio. Tonnen verantwortlich. Mit der Erneuerung des Fahrzeugparks bis 2020 und der entsprechenden Reduktion der NOx -Emissionen auf 60.000t wird dieser Anteil auf vermutlich deutlich unter 10% sinken. Entscheidend allerdings ist, dass entgegen der Entwicklung in anderen Mrkten die Erneuerung der Fahrzeugflotte wirklich stattfindet. Sollten Lkw und Busse auch in Deutschland deutlich lnger als 10 Jahre genutzt werden und Statistiken zeigen dies zunehmend so ist mit einer weniger deutlichen Abnahme der Immissionsbelastung zu rechnen. Daimler Position Daimler untersttzt alle kosteneffizienten Bemhungen zur Luftreinhaltung und entwickelt kontinuierlich neue Technologien zur weiteren Verringerung der Abgasemissionen. Um insbesondere in Ballungsrumen zu einer weiteren Verbesserung der Luftqualitt zu kommen, ist auf einen Ersatz alter Euro I bis III durch neue Fahrzeuge zu drngen. Weitere Reduzierungen von Emissionen mssen nun von anderen Sektoren eingefordert werden.

Fahrleistung [Mrd km/Jahr]

Szenario

70
Fahrleistung

60 50 40

Quelle: Berechnung mit TREMOD 4.17; Peter Mock (GR/VGE) Schwere Nutzfahrzeuge: Busse, Lkw und Sattelzge

Vergleich zuknftiger spezifischer THG-Emissionen von Bahn und Lkw beim Transport von leichten Gtern Quelle: VDA/PE International

Trotz einer seit 1990 stndig steigenden Fahrleistung der schweren Nutzfahrzeuge von ca. 35 Mrd. km pro Jahr auf geschtzte 62 Mrd. km im Jahr 2020 wird der Stickoxid-(NO x)-Aussto in Deutschland von ca. 500.000t in 1990 auf ca. 125.000t in 2015 und sogar 60.000t in 2020 verringert werden. Die Luftqualitt wurde nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa kontinuierlich verbessert. Die Grafik zeigt auch, dass der Beitrag der Euro VI-Fahrzeuge an den Stickoxidemissionen in 2020 minimal sein wird, obwohl erfreulicherweise zu diesem Zeitpunkt

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Umwelt und Energie | 13

Euro VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung fr Nutzfahrzeuge?


Sachverhalt. Mit Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens zu Euro VI und dessen Verffentlichung im Juni 2009 wurden auch die Euro VI-Grenzwerte sowie der Zeitrahmen zur Finalisierung der technischen Ausfhrungsbestimmungen festgelegt. Mit Vorstellung des neuen Actros in 2011 wurde europaweit das Euro VIZeitalter eingelutet und mit ihm die schrfste Emissionsregulierung, die die Nutzfahrzeug-Industrie je gesehen hat. Aufgrund des gestiegenen technischen Aufwandes sind die Kosten fr Euro VI-Fahrzeuge zum Teil deutlich gestiegen. Gleichzeitig fhren bei identischen Fahrbedingungen die Anforderungen an geringe NOx -Emissionen zu einem leicht erhhten Verbrauch gegenber Euro V-Fahrzeugen. Euro VI: Beispielloser Aufwand zur Erfllung erforderlich. Euro VI bedeutet gegenber Euro V/EEV eine weitere Senkung der NOx -Grenzwerte um 80% und der PM-Werte um 66% (50% gegenber EEV). Mit der Umsetzung von Euro VI werden somit die Emissionen des einzelnen Fahrzeugs im Vergleich zu 1990 um 97% bei NO x und um 99% bei PM reduziert, bei gleichzeitig deutlich verschrfter Messprozedur. Daneben sieht die Euro VI-Regulierung eine Vielzahl zustzlicher Vorschriften vor, wie z. B. fr die Anzahl der emittierten Partikel mit einer Gre von kleiner 2,5 Mikrometern, Dauerhaltbarkeitsanforderungen an die Abgasnachbehandlungstechnik, die zum Teil bis zu 700.000 km reichen, sowie die erweiterte OnboardDiagnose, die in mehreren Stufen bis 2017 nochmals deutlich anspruchsvoller werden wird. Darber hinaus gibt es nun auch Regelungen fr die Emissionen, die nicht innerhalb des eigentlichen Testzyklus anfallen. Trotz all dieser Anstrengungen der Nutzfahrzeug-Industrie sinken die Schadstoffbelastungen in der Umgebungsluft nicht so schnell, wie das frhere Prognosen vorhergesagt hatten. Die Grnde sind nicht alleine der Fahrzeugindustrie anzulasten. Neue Informationen aus Brssel deuten an, dass die Kommission bereits ber Wege nachdenkt, die Emissionsbelastung aus dem Straenverkehrssektor weiter zu reduzieren. Eine weiter verschrfte Abgasgesetzgebung wrde allerdings aufgrund der hheren Kosten sicherlich kontraproduktiv wirken Kunden wrden alte Fahrzeuge einfach lnger nutzen. Daimler Position Mit der frhzeitigen Umsetzung der Euro VI-Gesetzgebung haben MB Trucks und Buses einmal mehr die Fhrungsrolle in Bezug auf die Umweltfreundlichkeit ihrer Produkte eingenommen. Euro VI-Fahrzeuge sollten durch geeignete finanzielle Anreize (z. B. im Rahmen der Maut) gegenber Euro V/ EEV-Fahrzeugen besser gestellt werden, um die hheren Anschaffungs- und Unterhaltkosten fr den Kunden zumindest teilweise kompensieren zu knnen. Es darf zu keiner weiteren Verschrfung der Abgasvorschriften kommen, da dies zu Lasten des Verbrauches und damit der Reduzierung der CO2 -Emissionen gehen wird.

Stickstoffdioxid. Das Emissionsthema der kommenden Jahre?


Sachverhalt. Die in Stdten eingefhrten Umweltzonen haben Schadstoffe wie Feinstaub und Stickstoffdioxid wieder strker ins Blickfeld der ffentlichkeit gerckt. Stickstoffdioxid (NO2) reizt die Schleimhute und Atmungsorgane und kann bei anhaltend hheren Konzentrationen zu Atemwegserkrankungen fhren. Als Vorlufersubstanz ist Stickstoffdioxid zudem an der Bildung von bodennahem Ozon beteiligt (Sommersmog). Die EU schreibt daher mit der Richtlinie zur Luftqualitt und sauberen Luft fr Europa seit 2010 ehrgeizige Immissionsgrenzwerte vor. Einhaltung der Grenzwerte ist groe Herausforderung. Die aktuellen Immissionsdaten zeigen, dass insbesondere an stdtischen Messstandorten mit hoher Verkehrsdichte der von der EU-Richtlinie vorgeschriebene Jahresmittelwert von 40 g/m nicht immer eingehalten werden konnte. Euro VI, die fr alle neu zugelassenen Lkw und Busse ab Januar 2014 gelten wird, sinkt der Grenzwert noch einmal um 80%. Zum 1. September 2015 folgt zudem die Euro 6 Norm fr DieselPkw. Nach Modellrechnungen des IFEU, Heidelberg, wird dies dazu fhren, dass in 2020 die NO2 -Emissionen durch den Verkehr signifikant um bis zu 75% zurckgehen werden (gegenber 2005). Erst im Mai 2012 hatten sich die europischen Staaten im Genfer Luftreinhalteabkommen auf gemeinsame Reduktionsziele bis 2020 von verschiedenen Schadstoffen verstndigt. Danach sollen die Stickstoffdioxid-Emissionen in Deutschland um 39% sinken. Damit wird der Straenverkehr voraussichtlich berdurchschnittlich zu diesem Reduktionsziel beitragen. Ob die Reduktionserfolge auf der Strae allerdings ausreichen werden, den Grenzwert von 40 g/m sptestens 2015, wenn die bergangsfrist der EU-Richtlinie ausluft, einzuhalten, bleibt abzuwarten und ist auch davon abhngig, wie schnell neue Fahrzeuge den Markt durchdringen. Doch werden die Euro VI/6Normen dazu fhren, dass der Straenverkehr einen berproportionalen Anteil an der Reduktion des NO2 -Ausstoes beitragen wird, die vorgeschriebenen Grenzwerte knftig einzuhalten. Daimler Position Daimler hat mit der Vorerfllung der Euro VI-Norm eine Vorreiterrolle bernommen und minimiert die mglichen Umweltauswirkungen durch den Betrieb seiner Fahrzeuge bereits heute weit ber das gesetzliche Ma hinaus. Eine umfassende Betrachtung aller Emittenten ist notwendig, um eine nachhaltige Reduktion der NOx Messwerte zu erreichen.

Euro IV ESC & TestETC Zyklus ELR NOx 


[g/kWh]

EEV ESC & ETC ELR 2,0 2,0

Euro VI WHSC WHTC 0,4 0,46

Dez. 08

Verabschiedung der Verordnung in EU

3,5

3,5

PM mass
[g/kWh]

0,02

0,03

0,02

0,02

0,01

0,01 Dez. 10

CO 
[g/kWh]

1,5

4,0

1,5

3,0

1,5

4,0

(T)HCc
[g/kWh]

0,46

0,25

0,13

0,16

Verabschiedung 1. Paket Technische Umsetzung: Zahlen etc. exkl. Partikelanzahl

Smoke
[m -1]

0,5

0,15 Jun. 11 Verabschiedung 2. Paket Technische Umsetzung: Partikelanzahl Zulassung neuer Modelle

NO2 Jahresmittelwerte 2010 Quelle: Umweltbundesamt (UBA) 0,5 0,16


d

NMHC
[g/kWh]

0,55

NH3
[ppm]

25

25

25

25

10

10 Jan. 13

Partikelanzahl (PN) 
[#/kWh]

8x1011 6x1011 Jan. 14

CH4 
[g/kWh]

1,1

0,65

0,5

Registrierung aller Fahrzeuge

2011 wurde an 57% der stdtischen verkehrsnahen Messstandorte in Deutschland der Grenzwert berschritten. Mageblicher Verursacher der NO2 -Belastung ist der Straenverkehr und hier insbesondere schwere Lkw sowie Diesel-Pkw. Weitere Emissionsquellen sind Hausbrand und Verbrennungsprozesse von Industrie und Energiewirtschaft, die nicht unwesentlich zumindest Vorluferprodukte von NO2 ausstoen. Der Anteil des Verkehrs wird in den nchsten Jahren durch die bereits gltigen und noch kommenden strengen Abgasnormen deutlich zurckgehen. Die zulssigen Schadstoffemissionen wurden in den vergangenen Jahren schrittweise drastisch gesenkt. Die aktuelle Euro V-Norm fr Lkw und Busse hat gegenber Euro IV den NO x -Grenzwert bereits um 43% reduziert. Mit

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Umwelt und Energie | 15

PM2,5. Ein neuer Schadstoff?

Leichtbau. Chance fr den Nutzfahrzeug-Bereich?

Sachverhalt. In den vergangenen Jahren richtete sich der Fokus der Diskussion um Feinstaubbelastungen insbesondere auf sogenannte PM10 (Particulate Matter), also Schwebeteilchen, die kleiner als 10 m im Durchmesser sind. Fr den Menschen besonders gesundheitsschdlich ist aber eine Teilmenge der PM10 , die PM2,5 -Partikel mit einem Durchmesser kleiner 2,5 m. Sie knnen bis in die Lungenblschen gelangen und so ber das Blut im ganzen Krper verteilt und abgelagert werden. Feinstaubbelastungen sollten generell so gering wie mglich gehalten werden, allerdings reicht es zum Schutz der menschlichen Gesundheit nicht aus, allein die PM10 -Konzentration zu messen. Anstrengungen bei der Abgasnachbehandlung zeigen deutlich Wirkung. So hat die EU 2008 auch Regelungen fr die PM2,5 Feinstube beschlossen und in die Luftqualittsrichtlinie aufgenommen. Danach ist seit 2010 als Zielwert ein Jahresmittel von 25 g/m einzuhalten, der ab 2015 dann als verbindlicher Grenzwert gilt und 2020 auf 20 g/m sinkt. Gleichzeitig werden spezifische nationale Reduktionsziele in Prozent fr 2020 festgelegt. Um wie viel Prozent die Immissionen gesenkt werden mssen, richtet sich nach der gemessenen Ausgangskonzentration im Referenzjahr 2010. Je hher dieser ist, desto hher fllt das prozentuale Reduktionsziel aus. Tagesaktuelle Messungen zeigen, dass topographische Gegebenheiten (z. B. Talsenken) und meteorologische Bedingungen zu groen Schwankungen fhren knnen. PM2,5 -Feinstube entstehen vor allem beim Hausbrand in privaten Haushalten und Gewerbe sowie bei Verbrennungsprozessen der Industrie. Der Straenverkehr ist fr rund 16% der gesamten Emissionen verantwortlich. Die kontinuierlichen Erfolge der letzten Jahre bei der Abgasnachbehandlung, insbesondere aber die Einfhrung des geschlossenen Partikelfilters Daimler hat hier immer eine Vorreiterrolle eingenommen haben die Emissionen des Straenverkehrs bereits heute deutlich reduziert. Seit 1995 sanken die PM2,5 -Emissionen in der EU um fast 60%. Durch die zuknftigen Abgasnormen wird bis 2020 eine Senkung um erneut fast 60% prognostiziert.
PM2,5 -Emissionen Straenverkehr EU27 [1.000t/a] 300 250 200 150 100 50 0 1995 2000 2010 2020 Scenario total Euro 6/VI van motorcycle sum light duty truck heavy duty truck sum car bus

Unter der Annahme, dass die hchsten Abgasnormen Euro VI und Euro 6 vollstndig den Markt durchdrungen haben, wrden die Abgaswerte gegenber heute sogar um bis zu 90% zurckgehen. Euro VI gilt fr Busse und Lkw ab Januar 2014 und senkt den Feinstaub-Grenzwert gegenber Euro V um zwei Drittel ab. Mit Euro VI werden neben der Partikelmasse zustzliche Messkriterien wie die Partikelanzahlmessung etc. eingefhrt, um dem Problem der Feinstpartikel umfassend zu begegnen. Daimler Position Die Aussagekraft der heutigen PM2,5 -Immissionswerte ist aufgrund der sehr geringen Dichte an Messstationen begrenzt. Zudem ist der Beitrag der Fahrzeugindustrie an der Immissionsbelastung zu hinterfragen. Daimler hat durch die Einfhrung des geschlossenen Partikelfilters in seinen Pkw und mit der Vorerfllung der Euro VI- und EPA 10-Vorgaben bei seinen Lkw die PM-Abgasemissionen deutlich gesenkt, sodass alle heute fr Europa geltenden Fahrzeug-Grenzwerte sicher eingehalten werden.

Sachverhalt. In den nchsten Jahren werden die Anforderungen an den Leichtbau im Nutzfahrzeug weiter steigen. Getrieben wird dies durch die immer hheren technischen Anforderungen an die Fahrzeuge, z. B. durch den Einsatz von zukunftsfhigen Abgasreinigungsanlagen zur Erfllung von Euro VI und durch alternative Antriebssysteme wie Hybridantriebe, deren zustzliches Gewicht durch Leichtbaumanahmen kompensiert werden muss. Daneben erfordern aber auch existierende und bevorstehende gesetzliche Regelungen weitere Anstrengungen in Richtung Leichtbau. So fhren beispielsweise die Befreiung von Lkw < 12t von der Mautgebhr oder das zulssige Lastzuggewicht von max. 40t in gewichtskritischen Transportsegmenten (z. B. beim Tank-/Silotransport) zu einer zunehmenden Bedeutung des Leichtbaus im Nutzfahrzeugbereich. Auch bevorstehende EU-Gesetzgebungen, die mglicherweise Grenzwerte fr erlaubte CO2 -Emissionen vorgeben, werden entsprechende Prozesse Richtung Leichtbau frdern. Antworten der Nutzfahrzeug-Hersteller auf die Herausforderungen. In den letzten 30 Jahren hat sich das Eigengewicht der schweren Nutzfahrzeuge in Europa trotz verbesserter Ausstattung deutlich verringert. Dies konnte durch Strukturoptimierungen, Verwendung von hherfesten Stahlwerkstoffen und den erhhten Einsatz von Anbauteilen aus Kunststoff und Aluminium erreicht werden. Die Gewichtsbilanz zeigt, dass effektiver Leichtbau das gesamte Fahrzeug einbeziehen muss, also Aggregate, Fahrerhaus, Rahmen und Anbauteile gleichermaen.
Anstze fr Leichtbau-Tragstrukturen existieren, um den Leiterrahmen abzulsen und den Bauraum optimal auszunutzen.

Durch eine werkstoffgerechte und funktionsintegrative Bauweise ist eine nachhaltige Gewichtsreduzierung mglich. Hierbei spielt immer mehr der Einsatz von Kunststoffen eine bedeutende Rolle. Durch den Einsatz von FVK-Werkstoffen (Faserverstrkte Kunststoffe), Sandwichbauweisen und Kunststoff-Metall-Hybriden knnen erhebliche Effekte erzielt werden. Beispielsweise werden durch die Substitution metallischer Komponenten aus Stahl durch FVK-Teile Gewichtsvorteile von bis zu 40% je Bauteil erwartet. All dies muss jedoch die Business Case-Anforderungen der Kunden erfllen. Daimler Position Leichtbau muss den Leitgedanken, Lkw umweltfreundlicher zu gestalten, durch Kompensation von gesetzlich bedingten Mehrgewichten, z. B. aufgrund neuer Antriebsund Abgasnachbehandlungstechnologien, untersttzen. Daimler setzt Leichtbaumanahmen dann um, wenn fr unsere Kunden ein wirtschaftlicher Vorteil entsteht, d. h. die Erlse verbessert bzw. die Life-Cycle-Kosten des Fahrzeugs reduziert werden knnen (z. B. reduzierter Kraftstoffverbrauch und/oder hhere Nutzlast).

zuknftige Konzepte? Daimler Alurahmenkonzept

ZB Heckmodul ZB Mittelmodul ZB Frontmodul

Klassischer Leiterrahmen aus Stahl 1900 1950 2000 2025

Quelle: Tremove/eigene Berechnung

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Lang-Lkw. Was bringt der Feldversuch in Deutschland?


Sachverhalt. Der europische Gterverkehr auf Strae und Schiene verzeichnet nach wie vor erhebliche Zuwachsraten. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Verkehrswachstums und der steigenden Anforderungen an umweltfreundliche und sichere Transporte sind mehr Effizienz im Gterverkehr und eine verbesserte Zusammenarbeit der Verkehrstrger von hchster Bedeutung. Ein Stellhebel zur Effizienzsteigerung ist die Vernderung des Volumens eines Verkehrsmittels. Whrend Zge, Schiffe und Flugzeuge immer grer werden, sind die Abmessungen und Gewichte von Fahrzeugen im grenzberschreitenden Straengterverkehr in Europa seit langem unverndert in der Richtlinie 96/53 EG festgelegt: 40 Tonnen Maximalgewicht bei einer Lnge von hchstens 18,75 Metern. In einzelnen Mitgliedsstaaten der EU, in Schweden und Finnland, sind 25,25m lange Kombinationen seit vielen Jahren im Binnenverkehr im Einsatz. In den Niederlanden und in Dnemark wurden mehrjhrige Feldversuche durchgefhrt, bei denen der Einsatz von lngeren und schwereren Fahrzeugkombinationen im Detail untersucht wurde. Bisher sind durchweg positive Ergebnisse zu verzeichnen. Zudem sind die Versuche dort durch die Akzeptanz der Bevlkerung getragen. Feldversuch mit Lang-Lkw in Deutschland. Die Bundesregierung hat unter Federfhrung des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit Wirkung vom 1. Januar 2012 einen Feldversuch gestartet. Teilnehmende Bundeslnder sind Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt (toleriert), Sachsen, Thringen, Hessen und Bayern. Zum Einsatz kommen Fahrzeugkombinationen mit einer maximalen Lnge von 25,25m und dem heute zulssigen Gesamtgewicht von 40t bzw. 44t im Vor- und Nachlauf des Bahnverkehrs. Die Grafik zeigt zugelassene Fahrzeugkombinationen und Strecken. Der ber fnf Jahre andauernde Versuch hat zum Ziel, die Chancen und Risiken des Einsatzes von Lang-Lkw besonders mit Blick auf Umweltauswirkungen, Effizienzsteigerungen im Transport, Verkehrssicherheit und infrastrukturelle Auswirkungen zu untersuchen. Erste Auswertungen besttigen die Erwartung, dass die CO2 -Emissionen des Transports, gemessen in Gramm pro Tonnenkilometer, um etwa 28% gesenkt werden knnen. Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt) wissenschaftlich begleitet. Er ist in drei Untersuchungsphasen gegliedert. Die erste Phase wird etwa ein Jahr umfassen. In umfangreichen statistischen Erhebungen werden anhand von Fahrtprotokollen und Befragungen Angaben zu den eingesetzten Fahrzeugen, den Fahrern, den transportierten Gtern und den gewhlten Routen erfasst. Mit Hilfe von Interviews und Beobachtungen sollen unter anderem die Interaktionen der Fahrzeuge mit der Infrastruktur und anderen Verkehrsteilnehmern analysiert werden. Die zweite Phase umfasst die Analyse des Unfallgeschehens mit Lang-Lkw. Etwa ein halbes Jahr vor Ablauf der Ausnahme-Verordnung (etwa im Sommer 2016) sind in einer dritten Untersuchungsphase Nacherhebungen zu den Arbeitsschritten der ersten Untersuchungsphase geplant. Die gesamten Ergebnisse der wissenschaftlichen Begleituntersuchung werden durch die BASt in einem abschlieenden Bericht nach dem Ende des Feldversuchs zusammengefasst. Daimler Position Unter der Magabe, dass innovative Nutzfahrzeugkombinationen, wie der Lang-Lkw, den jeweils hchsten Stand der Fahrzeugsicherheit darstellen, die Infrastruktur schonen und Verbrauch bzw. CO2 -Emissionen verringern, trgt dessen europaweiter Einsatz wesentlich zur Steigerung der Effizienz im Gterverkehr bei. Daimler untersttzt die Durchfhrung des lnderbergreifenden Feldversuchs in Deutschland.

Vernderung der Abmessungen und Gewichte schwerer Nutzfahrzeuge. Beitrag zur CO2 -Einsparung?
Sachverhalt. Die Europische Kommission bereitet derzeit eine Strategie zur Reduktion von CO2 -Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge vor. Mit deren Verffentlichung ist im ersten Halbjahr 2013 zu rechnen. Als Grundlage fr die Reduktionsstrategie entwickelt die EU-Kommission derzeit ein Simulationsverfahren, das erstmals reale und vergleichbare Verbrauchswerte fr schwere Nutzfahrzeuge ausweisen wird. Neben der Betrachtung von Einsparpotentialen durch Verbesserungen an der Fahrzeugtechnik wird auch eine Vernderung der zulssigen Abmessungen und Gewichte von Nutzfahrzeugen, beispielsweise durch den Anbau aerodynamisch wirksamer Endklappen am Heck von Aufliegern oder durch aerodynamische Verlngerungen an der Fahrzeugfront, in Erwgung gezogen. Im Sommer 2012 wurden bereits die zulssigen Lngenbegrenzungen in der Richtlinie 2007/46/EC zur Fahrzeugzulassung dahingehend gendert, die heute geltenden Werte um 50 cm anzuheben, um aerodynamische Anbauten am Heck zu ermglichen. Parallel hierzu hat die EU-Kommission einen berprfungsprozess der Richtlinie 96/53/EC ber die zulssigen Abmessungen und Gewichte von Fahrzeugen im grenzberschreitenden Gterverkehr gestartet. Bis Ende 2012 will die Kommission einen Vorschlag zur Neufassung der Richtlinie vorlegen und damit die Grundlage fr die europaweite Einsetzbarkeit lngerer und ggf. schwererer Fahrzeuge schaffen. Richtlinie 96/53/EC gibt den europischen Rahmen vor. In der Verbesserung der Aerodynamik liegen noch erhebliche Potentiale zur Verbrauchseinsparung. Beim klassischen Fernverkehrszug mit Zugmaschine und Sattelauflieger zeigen Analysen unabhngiger Institute, dass durch relativ kleine und kostengnstige aerodynamische Anbauten am Heck von 40 cm bis 50 cm (Strmungsklappen, Boat Tails), Verbrauchseinsparungen von ca. 4% bis 5% mglich sind. Einsparpotentiale an der Fahrzeugfront sind wesentlich geringer. Gegenber dem derzeit fortschrittlichsten Fahrzeug, dem neuen Actros, sind Einsparungen in der Grenordnung von 1% erreichbar. Allerdings sind diese nur mit erheblichen Aufwendungen zu realisieren. Der aerodynamische Feinschliff des neuen Actros hat etwa 2.600 Stunden im Windkanal in Anspruch genommen. Besttigt werden die Experten-Zahlen im Konzept Mercedes-Benz Aero Trailer: ein Boat-Tail von 40 cm, Anstrmkrper vorne am Trailer, neuartige Seitenverkleidungen und ein Heckdiffusor, der an die Verkleidung des Unterbodens anschliet, senken den Luftwiderstand des Sattelzugs um circa 18% und damit den Verbrauch um fast 5%. Die Richtlinie 96/53/EC wre nur dahingehend zu ndern, diese 40 cm Zusatzlnge zu erlauben.

Daimler Position Im Sinne eines integrierten Ansatzes zur CO2 -Reduktion begrt Daimler die Initiative der EU-Kommission, auch die geltenden Hchstmae fr Abmessungen und Gewichte von schweren Nutzfahrzeugen zu berprfen. Bei einer Truck-Auflieger-Kombination liegt ein hohes Potential zur Verbrauchseinsparung von 4 % bis 5 % in der aerodynamischen Verbesserung des Aufliegers. Dieses Potential ist ohne Einschrnkung der Nutzbarkeit kostengnstig und kurzfristig erschliebar. Lediglich geringes Potential bei modernen Zugmaschinen ist an der Fahrzeugfront zu finden. Dieses wre zudem nur langfristig und kostenintensiv zu erschlieen. Wesentliche Elemente einer umfassenden berprfung der Richtlinie 96/53/EC sind bisher nicht Bestandteil der Diskussion. So ist hinsichtlich der CO2 -Emissionen die Frage der Transporteffizienz noch nicht behandelt. Eine Vernderung der Ladelnge kann grere Einspareffekte in Gramm CO2 pro Tonnenkilometer haben als aerodynamische Anbauten. Ebenso knnten durch die generelle Zulassung von Lang-Lkw (25,25 m) etwa 25% der CO2 -Emissionen eines Transports eingespart werden.

1.   Sattelzugmaschine mit Sattelanhnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu einer Gesamtlnge von 17,80 Metern 2.  Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhnger bis zu einer Gesamtlnge von 25,25 Metern 3.  L astkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhnger bis zu einer Gesamtlnge von 25,25 Metern 4.  Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhnger bis zu einer Gesamtlnge von 25,25 Metern 5.  L astkraftwagen mit einem Anhnger bis zu einer Gesamtlnge von 24,00 Metern

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Fahrerschulung. Realer Beitrag zur Verbrauchsminderung?


Sachverhalt. Fr Fahrer von Lkw mit einem zulssigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen sind mit Inkrafttreten des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes (BKrFQG) zum 10. September 2009 regelmige Fortbildungen zur Pflicht geworden. Das Gesetz schreibt den Berufskraftfahrern vor, alle fnf Jahre eine Weiterbildung ber die Dauer von jeweils 35 Pflichtstunden bei einer zertifizierten Ausbildungssttte zu absolvieren. Der erste Nachweis ist fr die meisten Lkw-Fahrer zum 10. September 2014 fllig. Die Schulungsinhalte hat der Gesetzgeber in drei Bereichen definiert: Verbesserung des rationellen Fahrverhaltens auf Grundlage der Sicherheitsregeln, Anwendung einschlgiger Vorschriften und Gesundheit, Verkehrs- und Umweltsicherheit, Dienstleistung und Logistik. Diese Umfnge werden bei Teilnahme an den entsprechenden Schulungen beurkundet. Durch diese Manahme sollen zum einen die Verkehrssicherheit im Gterkraftverkehr erhht und zum anderen die Sicherheit der Fahrerinnen und Fahrer verbessert werden. Des Weiteren soll eine bewusstere Fahrweise zur Reduktion der Umweltbelastungen beitragen. Mercedes-Benz ProfiTraining. Etwa ein Drittel der Kosten eines Speditionsunternehmens im Fernverkehr entfallen auf Kraftstoffe. Verbrauchseffiziente Fahrzeuge und Fahrweisen sind heute erhebliche Wettbewerbsfaktoren in der Transportwirtschaft. Untersuchungen z. B. von Daimler FleetBoard belegen, dass der Fahrer einen erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat. Bis zu 20% Verbrauchsdifferenz liegen zwischen einem verbrauchsungnstigen und einem umweltbetonten Fahrstil. Durchschnittliche Einsparungen von 5% sind auch dauerhaft erreichbar. Dem trgt das Mercedes-Benz ProfiTraining Rechnung. heit, Notfall, Berufsrisiken & Verkehrsgefahren). Die Schulungen finden an ber 200 Standorten in ganz Deutschland statt. Im Kundencenter Wrth gibt es darber hinaus seit Mrz 2009 die Mglichkeit, die Neufahrzeugabholung mit einer Weiterbildung gem BKrFQG, dem Fahrer Training PLUS, zu kombinieren. Das umfangreiche Schulungsangebot wird seit Mai 2010 um das Modul Eco-Training Bau PLUS erweitert. Eine wirtschaftliche Fahrweise mit dem Actros Bau im Gelnde wird unter Praxisbedingungen trainiert, da mit dem richtigen Know-how selbst bei voll beladenem Fahrzeug erheblich Kraftstoff eingespart werden kann. Daimler Position Verbrauchseffizienz ist heute ein entscheidender Wettbewerbsfaktor im Transportbereich. Aus Sicht von Daimler bedarf es daher keiner CO2 -Gesetzgebung fr Lkw. Manahmen wie das hier beschriebene Mercedes-Benz Fahrertraining sind in der Ausgestaltung einer CO2 -Gesetzgebung in jedem Fall als Beitrag zur CO2 -Minderung im Rahmen eines Integrated Approach zu bercksichtigen.

Umgebungslrm. Ausgewogene Reduktionsstrategie?

Sachverhalt. Die Sensibilitt der Bevlkerung gegenber Lrm nimmt stetig zu. Im Mittelpunkt stehen hufig Geruschemissionen aus dem Verkehr. Aktuelle Beispiele sind die Diskussionen um die Belastung fr die Bevlkerung rund um die Flughfen in Frankfurt am Main und Berlin, an der Bahnstrecke im Rheintal oder auch an vielen stark befahrenen Straen. Die Geruschemissionen von Pkw und Lkw konnten seit 1970 zwar um etwa 90% verringert werden, fahrzeugbezogene Verbesserungen spiegeln sich allerdings im realen Straenverkehr durch die steigenden Verkehrsmengen sowie die rumliche und zeitliche Ausweitung des Verkehrs nur teilweise wider. Lrmminderung aus dem Straenverkehr steht derzeit an zwei Stellen auf der politischen Agenda. So werden sowohl die Immissionssituation als auch die Emittenten im Verkehr in den Fokus genommen. In den Jahren 2012 und 2013 greift die zweite Stufe der EU-Umgebungslrmrichtlinie. Auch fr Stdte ab 100.000 Einwohnern sind nun Lrmkataster und ggf. Lrmaktionsplne durch die Kommunen zu erstellen. Zudem hat die EU-Kommission einen Vorschlag vorgelegt, die Lrmemissionen von Pkw, Transportern, Lkw und Bussen in mehreren Stufen drastisch zu verringern. Verkehrslrm: Immissionen und Emissionen. Kern der Lrmminderungspolitik der EU ist die Umgebungslrmrichtlinie. Diese wird flankiert von Forschungsprojekten und Grenzwertverschrfungen fr Pkw und Nutzfahrzeuge sowie fr Reifen. Die Richtlinie sieht regelmige Analysen und die Darstellung der Lrmbelastungssituation vor.
Tabelle: Fristen zur Durchfhrung der EU-Umgebungslrmrichtlinie Strategische Mitteilung an die Kommission Lrmkarten bis bis Ballungsrume mit mehr als 30.06.2005 250.000 Einwohnern mit mehr als 31.12.2008 100.000 Einwohnern Hauptverkehrsstraen mit mehr als 6 Mio. Kfz pro Jahr mit mehr als 3 Mio. Kfz pro Jahr 30.06.2005 31.12.2008 30.06.2007 30.06.2012 18.07.2008 18.07.2013 30.06.2007 30.06.2012 18.07.2008 18.07.2013 Aktionsplne bis

vorstellungen von Kommunen, wie z. B. Stuttgart, gehen aber so weit, zuknftig Lrmpegel an Straen erreichen zu wollen, die im Bereich einer normalen Unterhaltung liegen. Dies scheint aus heutiger Sicht ohne groflchige Verkehrsbeschrnkungen nicht realisierbar zu sein. Im Dezember 2011 hat die Kommission einen Vorschlag fr eine Verordnung ber den Geruschpegel von Kraftfahrzeugen vorgelegt. Neue Messverfahren und der Wegfall von Messtoleranzen bei gleichzeitiger Verschrfung von Emissionsgrenzwerten setzen Anforderungen z. B. fr schwere Lkw, die in der Reduktion der zulssigen Schallemissionspegel um mehr als die Hlfte resultieren. Zusatzgewichte fr Kapselungsmanahmen, zustzliche Anforderungen an die Khlung und die akustische Optimierung des Antriebs gehen allerdings zu Lasten des Verbrauchs: Mehrverbruche von bis zu 6% bis 8% sind zu befrchten. Fr Stadtbusse sind gar Grenzwerte vorgesehen, die mit den derzeitigen Fahrzeugkonzepten des Niederflurbusses, der heute schon ber eine Vollkapselung verfgt, nicht erreichbar sind. Daimler Position Der einseitige Ruf nach Beschrnkungen und Fahrverboten im Straengterverkehr, insbesondere beim schweren Lkw, verspricht keinen Erfolg, denn fr eine dauerhaft wirksame Reduzierung von Umgebungslrm ist ein Gesamtkonzept erforderlich. Eine einseitige Konzentration auf fahrzeugtechnische Manahmen und/oder Verkehrsverbote leistet keinen Zielbeitrag. Anzustreben sind die Identifikation und Umsetzung eines Manahmenbndels, zu dem alle Emittenten Minderungsbeitrge einbringen mssen.

Das Schulungsangebot erfllt alle Anforderungen nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz und umfasst die Inhalte Eco-Training, Fahrsicherheitstraining sowie Ladungssicherung, Vorschriften im Gterkraftverkehr und Arbeitsplatz Lkw (Gesund-

Auf dieser Basis werden Manahmenplne erstellt und unter Einbeziehung der betroffenen Bevlkerung umgesetzt. In der zweiten Stufe der Umsetzung bis Mitte 2012 sind 81 Stdte in Deutschland aufgefordert, Analysen durchzufhren. Ein Jahr darauf, Mitte 2013, sind konkrete Manahmenplne zur Lrmminderung vorzulegen. Eine abschlieende Festlegung von Schwellenwerten, ab deren Erreichen bzw. berschreiten Manahmen zwingend zu ergreifen sind, steht derzeit aus. Die Ziel-

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Neue Geruschgrenzwerte fr Nutzfahrzeuge. Wann fhrt der Lkw lautlos?


Sachverhalt. Im Dezember 2011 hat die Europische Kommission einen Vorschlag fr eine neue Verordnung zum Geruschpegel von Motorfahrzeugen verffentlicht. Darin werden neue Prfverfahren und neue Emissions-Grenzwerte gefordert. Die Lrmemissionen von Pkw, Transportern, Lkw und Bussen sollen so in mehreren Stufen drastisch verringert werden. Zuletzt wurden neue Grenzwerte im Jahr 1995 eingefhrt. Seitdem hat die Automobilindustrie die Lrmemissionen von Neufahrzeugen sukzessive um ca. 3 dB(A) verringert, was einer Halbierung des Schalldruckpegels entspricht. Der durchschnittliche Schalldruck eines vorbeifahrenden Fahrzeugs ist heute auf einem Niveau, das um rund 90% unter dem eines Fahrzeugs von 1970 liegt. Der Richtlinienvorschlag setzt Anforderungen z. B. fr schwere Lkw, die in der weiteren Reduktion der zulssigen Schallemissionspegel um mehr als die Hlfte resultieren. Wie laut kann leise sein? Eine effektive Lrmminderung ist nicht einfach durch eine Absenkung der Grenzwerte zu erreichen, sondern das Ergebnis aus der technischen Ausstattung eines Fahrzeugs und dessen Betrieb. So hat die Wechselwirkung zwischen Reifen und Fahrbahn ebenfalls groen Einfluss auf die gesamte Geruschemission. Bei hheren Geschwindigkeiten ist das Abrollgerusch gar die dominierende Geruschquelle. derte Verschrfung der Grenzwerte fhrt zu erheblichen Zielkonflikten. Zusatzgewichte fr Kapselungsmanahmen, zustzliche Anforderungen an die Khlung und die akustische Optimierung des Antriebs gehen zulasten des Verbrauchs: Mehrverbruche von bis zu 6% bis 8% sind zu befrchten. Fr Stadtbusse sind gar Grenzwerte vorgesehen, die mit den derzeitigen Fahrzeugkonzepten des Niederflurbusses, der heute schon ber eine Vollkapselung verfgt, nicht erreichbar sind. Bei Fahrzeugen wie dem Unimog wren die Vorschlge nur mit erheblichen Einschrnkungen in der Einsetzbarkeit der Fahrzeuge zu realisieren. Von allen Transportern wird zuknftig ein Geruschniveau erwartet, das gleichauf liegt mit dem des heutigen e-Vito, einem Fahrzeug also gnzlich ohne Verbrennungsmotor. Daimler Position Die Automobilindustrie befrwortet die Anwendung der neuen Messmethodik. Diese Messmethodik allein bedingt jedoch bereits eine Halbierung der zulssigen Geruschemissionen beim schweren Nutzfahrzeug. Die gleichzeitige Verschrfung von Messmethodik und Grenzwerten stellt aber Anforderungen, die in Zielkonflikten mnden. So wren Mehrverbruche in substantieller Grenordnung zu erwarten bzw. erhebliche Nutzungseinschrnkungen die Folge. Vor der Verabschiedung eines Gesetzes mssen diese Zielkonflikte im Rahmen einer Gesamtbetrachtung aufgelst werden.

Hybridisierung von Nutzfahrzeugen. Ist Kosteneffizienz Trumpf?


Sachverhalt. Mit groem Aufwand hat Daimler hybridisierte Lkw und Busse entwickelt. Bei Fuso luft inzwischen die zweite Generation des Canter Eco-Hybrid vom Band, Freightliner hat viele M2-Verteiler-Lkw (bis 12t zulssiges Gesamtgewicht) hybridisiert, und bei Mercedes-Benz hat der Atego BlueTec Hybrid den begehrten Truck of the Year Award 2011 gewonnen. Im Fernverkehrssegment ist die prozentuale Einsparung zwar deutlich geringer; abhngig vom Betriebsumfeld knnen zwischen 5% (Europa) und knapp 10% (Japan) Verbrauchsminderung erzielt werden. Allerdings sind Verbrauch mit ca. 30 l/100 km und Laufleistung mit zum Teil mehr als 150.000 km so hoch, dass sich eine positive Wirtschaftlichkeit vermutlich zuerst in diesem Segment einstellen wird. Entscheidend wird sein, ab welchem Zeitpunkt leistungsfhige und fr den anspruchsvollen Einsatz im schweren Nutzfahrzeug geeignete Batteriesysteme zu einem akzeptablen Preis erhltlich sein werden. Daimler Position Daimler Trucks and Buses erproben zurzeit in vielen weiteren Fahrzeugen Hybridantriebe, um deren Treibstoff-Einsparpotentiale im realen Betrieb zu ermitteln und Schlussfolgerungen fr die Serienumsetzung ziehen zu knnen. Die Technologieanlauf- sowie die deutlich hheren Fahrzeugkosten amortisieren sich heute noch nicht ber die eingesparten Treibstoffkosten, weshalb eine Drittmittelfrderung sei es fr Forschung und Entwicklung oder fr Demonstrationsprojekte zumindest in den nchsten Jahren zwingend erforderlich ist. Daimler lehnt aufgrund der hohen Infrastrukturkosten und der zu erwartenden Verwerfungen whrend der Einfhrungsphase sowie der negativen Energiebilanz Oberleitungs-Lkw ab.

Mercedes-Benz Buses hat mit seinem Citaro BlueTec Hybrid mit seriellem Hybridantrieb eine besonders anspruchsvolle Lsung geschaffen, die es sogar einem 18m Stadtbus erlaubt, einige Kilometer emissionsfrei zu fahren. Auch die Wettbewerber prsentieren zunehmend interessante Lsungen sowohl im Lkw- als auch im Busumfeld. Getrieben durch die finanzielle Untersttzung durch die ffentliche Hand werden immer mehr Buslinien mit Hybridomnibussen ausgestattet. Trotzdem stellen sie noch nicht den Marktdurchbruch der Hybridantriebstechnik dar, denn noch ist diese im Vergleich zur konventionellen Technik zu teuer. Neuerdings wird auch der Oberleitungs-Lkw, also die Versorgung von Elektro-Lkw mit Stromleitungen, die oberhalb der rechten Autobahnspur gefhrt werden, diskutiert. Die extrem hohen Kosten fr die Infrastruktur von 1020 Mrd. , die mit diesem System verbunden sind, lassen eine tatschliche Umsetzung in Deutschland aber als sehr unwahrscheinlich erscheinen. Einsparpotentiale. Hybridantriebe knnen insbesondere im innerstdtischen Bereich aufgrund hufiger Stopps ihre Vorteile durch die Rckgewinnung der Bremsenergie ausspielen. Hier knnen je nach Einsatzzweck und Fahrzeugtyp zwischen 10% und 20% Verbrauchsreduktion erzielt werden. Darber hinaus ist auch auf der Emissions- und Geruschseite von deutlichen Verbesserungen auszugehen. Allerdings sind der absolute Verbrauch und die Laufleistung dieses Segmentes mit etwa 40-60.000 km p. a. nicht hoch genug, um aus der Kombination von prozentualer Einsparung und Laufleistung eine positive Wirtschaftlichkeitsrechnung fr den Betreiber ableiten zu knnen.

Die aktuellen Vorschlge fr neue Geruschgrenzwerte unterscheiden sich im Wesentlichen in der Hhe und der zeitlichen Staffelung der Verschrfung. Unterschiedlich ist auch die Betrachtung der Ausgangsposition, denn gleichzeitig mit der Verschrfung der Grenzwerte muss auch ein neues Messverfahren eingesetzt werden. Allein die Anwendung des neuen Messverfahrens fhrt beim schweren Lkw zu einer Verdopplung des resultierenden Messwerts fr den Schallpegel, die durch Manahmen am Fahrzeug zu kompensieren ist. Die Fahrzeuge drfen also selbst bei Beibehaltung des geltenden Grenzwerts zuknftig nur noch halb so laut sein. Die darber hinaus gefor-

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Alternative Kraftstoffe. Potentiale oder Risiken fr Nutzfahrzeuge?


Sachverhalt. Das Desaster um die E10-Einfhrung hat einmal mehr das Spannungsfeld um Biokraftstoffe aufgezeigt. Trotzdem sind Biokraftstoffe weltweit auf dem Vormarsch. Getrieben durch verabschiedete Gesetze werden fr 2020 in allen wichtigen Marktregionen Kraftstoffe mit zum Teil hohen Biodieselbeimischungen erwartet. Gleichzeitig entwickeln viele nationale Regierungen wie auch die Europische Kommission Energieversorgungsstrategien fr den Verkehrssektor, in denen eine Sule der Versorgung auf flssigen und gasfrmigen Biokraftstoffen basiert. Hhere Beimischungsquoten bis 2020 erforderlich. Die 2008 in Kraft getretene Renewable Energy Directive verlangt einen zehnprozentigen Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor bis 2020 fr Europa. Um dieses Ziel zu erreichen, mussten die einzelnen Mitgliedsstaaten in so genannten National Renewable Energy Action Plans (NREAP) 2010 jeweils eine Roadmap vorlegen, in denen mangels Alternativen Biokraftstoffen der ersten Generation die grte Bedeutung zukommt. Der Aktionsplan jedes Landes orientiert sich an den spezifischen Verbrauchsprognosen fr 2020, sodass es zwangsweise zu einer sehr starken Variation an Biodieselanteilen zwischen den Mitgliedstaaten kommen muss. In Deutschland wre demnach 2020 mit Biodieselbeimischungsquoten zwischen 16% und 18% zu rechnen. Italien dagegen konzentriert sich auf eine Erhhung des Bioethanolanteils auf bis zu E25. Auf der Dieselkraftstoffseite hingegen soll Biodiesel in geringeren Mengen beigemischt werden (B7). hnlich hohe Beimischungsraten fr Biodiesel, die ber den gegenwrtig zulssigen 7% liegen, gehen aus den Manahmenplnen vieler wichtiger Mitgliedsstaaten hervor.
Erforderliche Beimischungsquoten Biodiesel (Bxx) und Bioethanol (Eyy) in 2020 B18 E16 B5 B25 E15 E25 B10 E25 B7 E25 B5 E5

Elektrisches Fahren mit Batterie oder mit Brennstoffzelle. Was sind die Perspektiven?
Sachverhalt. Elektrisches Fahren kann ber verschiedene alternative Antriebsformen realisiert werden: ber den Hybridantrieb fr kurze emissionsfreie Reichweiten.  ber den batterie-elektrischen Antrieb fr mittlere emissionsfreie Reichweiten.  ber den brennstoffzellen-elektrischen Antrieb fr lange Reichweiten. Die Antriebsarten unterscheiden sich ber die Kraftstoffart: Dies kann entweder fossiler Kraftstoff, elektrische Energie oder Wasserstoff sein. Insbesondere fr elektrische Energie und Wasserstoff ist ein paralleler Aufbau der entsprechenden Infrastruktur notwendig. Technologien fr emissionsfreie Mobilitt. Daimler will Mobilitt fr kommende Generationen sicherstellen und verfolgt mit dem Weg zur emissionsfreien Mobilitt das Ziel, industrielle, gesellschaftliche und umweltorientierte Nachhaltigkeit aktiv zu gestalten. Der Schlssel zu mehr Effizienz und Umweltvertrglichkeit liegt in der konsequenten Elektrifizierung des Antriebs. Dazu gehren die Effizienzsteigerung moderner Verbrennungsmotoren durch Hybridisierung und die Entwicklung von Elektrofahrzeugen mit Batterie und Brennstoffzellenantrieb. Die Entwicklung einer leistungsfhigen, bezahlbaren Batterietechnologie ist die Voraussetzung fr die konsequente Elektrifizierung des Antriebs. Deshalb entwickelt Daimler modernste Lithium-Ionen-Batterien, um die technologische Basis fr emissionsfreies Fahren zu schaffen. Der Nachweis fr die technische Machbarkeit batterie-elektrischen Fahrens ist erbracht. Im Juni wurde im smart-Werk Hambach die Produktion des neuen smart fortwo electric drive gestartet. Das Elektrofahrzeug luft seitdem wie auch die Modelle mit Verbrennungsmotor komplett im Standard-Fertigungsprozess vom Band. in puncto Leistung und Einsatzspektrum vielfltige Variationsmglichkeiten bietet. Auf dieser Basis knnen unterschiedliche Varianten des Hybridantriebs realisiert werden: vom einfachen Start-Stopp-System bis hin zum rein elektrischen Fahren mit einem Plug-in-Hybrid. Brennstoffzellenantriebe eignen sich dank ihrer greren Reichweite und ihrer kurzen Betankungszeiten auch fr emissionsfreie Langstrecken. Der Strom fr Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge wird direkt an Bord aus Wasserstoff erzeugt. Dieser wird wie bei einem herkmmlichen Fahrzeug getankt. Der Tankvorgang selbst ist automatisiert und dauert etwa drei Minuten. Daimler treibt gemeinsam mit Partnern aus Politik und Energiewirtschaft den Aufbau einer flchendeckenden Wasserstoff-Infrastruktur voran. Denn nur wenn ausreichend Tankstellen zur Verfgung stehen, wird das lokal emissionsfreie Fahren ber lngere Distanzen Realitt werden und die Kunden auch langfristig begeistern. Daimler Position Auch fr E-Fahrzeuge ist Daimler ber A-Klasse E-CELL, SLS E-CELL, Vito E-CELL und smart electric drive ganzheitlich aufgestellt. Insbesondere fr urbane Mobilitt sind reine Elektroantriebe die richtige Antriebsoption, um lokal emissionsfreies Fahren darzustellen. Als Pionier fr Brennstoffzellentechnologie hat Daimler bei der Entwicklung von Pkw, Transportern und Nutzfahrzeugen die Vorreiterrolle bernommen. Grundlagenforschung fr zuknftige Technologien muss gefrdert werden, um neue Optionen fr Anwendungen nach 2025 bereitstellen zu knnen.

Zustzlich fhren die verschiedenen Rohstoffe, die im Biodiesel verwendet werden knnen, zu erheblichen Schwankungen in der Zusammensetzung und damit zu Qualittsrisiken. Positiv wre festzuhalten, dass bei entsprechendem nachhaltigen Anbau der Ausgangsprodukte fr Biokraftstoffe und einer Beimischungsquote von ca. 20% bis zu 12% CO2 eingespart werden knnten. Keine andere heute diskutierte Manahme htte ein hnlich hohes Reduktionspotential ber die gesamte Flotte. Daimler Position Um die vorgegebene erhhte Beimischung von Biokraftstoffen zu gewhrleisten und die gesellschaftliche Akzeptanz sicherzustellen, mssen die folgenden Punkte adressiert werden: Die Qualitt der Biokraftstoffe ist bei allen Beimischungsquoten zu gewhrleisten. Zumischungsquoten sind in einer engen Bandbreite zu halten, um Effizienzverluste zu vermeiden. Dies gilt vor allem fr Europa. Da voraussichtlich im wesentlichen Biokraftstoffe der ersten Generation bis 2020 eingesetzt werden, muss die Beimischung nach gesellschaftlich akzeptablen Nachhaltigkeitskriterien erfolgen.

B5 B10 E20/25 E100

Whrend die bisherigen Motoren von Mercedes-Benz Lkw und Bus durchaus hohe Biodiesel-Beimischungen vertragen, sind die neuen Euro VI-Motoren gegenwrtig nur fr maximal B7 freigegeben. Durch das sehr strenge Euro VI-Gesetz ist der Motorhersteller gezwungen, auch Effizienzverluste in Kauf zu nehmen, um in jedem Falle die Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

Der Energieinhalt der Lithium-Ionen-Batterie sorgt fr eine ausreichende elektrische Reichweite nicht nur im smart, sondern auch fr zuknftige Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. Daimler hat einen modularen Hybrid-Systembaukasten entwickelt, der

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Alle reden von E-Mobility. Was bedeutet dies fr Nutzfahrzeuge?


Sachverhalt. Der Transport von Gtern und Personen spielt weltweit eine bedeutende Rolle und ist Rckgrat des globalen Wirtschaftens. Trotz zunehmender Nutzung der Schiene wird der Hauptanteil des Transportaufkommens (ca. 70%) auf der Strae bewltigt. Daher ist es wichtig, dass auch Nutzfahrzeuge ihren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten. Bei der Neuausrichtung der Antriebstechnologien gilt es, die spezifischen Ansprche der Nutzfahrzeugkunden zu bercksichtigen. Hierfr stehen neben den rein batterie-elektrischen Antrieben auch Hybrid- und Brennstoffzellen-Systeme zur Verfgung. Die Herausforderungen fr alternative Antriebe im NutzfahrzeugBereich bestehen generell darin, dass die Reichweite derart ausgestatteter Fahrzeuge begrenzt ist und die Systeme aufgrund ihrer Gre mit der Nutzlast im Zielkonflikt stehen. Folglich mssen Elektromotoren, vor allem aber auch Batterien auf diese Anforderungen ausgelegt werden, was hufig technisch eigenstndige Lsungen fr Nutzfahrzeuge erfordert. Verteilerverkehr und Busse. Im Verteilerverkehr bringt der Hybridantrieb einige Vorteile, wie z. B. eine Verbrauchsabsenkung durch Rckgewinnung der Bremsenergie. Hier erwartet man fr den Verteiler-Lkw eine Verbrauchseinsparung von ca. 12% bis 20% je nach Gre der Batterie und des Fahrprofils. Stadtbusse mit Hybridantrieb knnen bei noch krzeren Haltestellenabstnden und in Abhngigkeit der Topographie eine Verbrauchsreduktion von bis zu 30% erzielen. Bei Stadtbussen stellt insbesondere der Brennstoffzellenantrieb eine Alternative dar, mit dem bereits heute ausreichend lange Strecken emissionsfrei zurckgelegt werden knnen. Lastkraftwagen. Besonders gro ist die Herausforderung bei schweren Nutzfahrzeugen, insbesondere beim FernverkehrsLkw mit batterie-elektrischem Antrieb. Will man die gleiche Reichweite wie bei einem konventionellen Dieselantrieb darstellen, mssten die Fahrzeuge mit einer Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet werden, die die gesamte Fahrzeugnutzlast bersteigen wrde. Die Hybridisierung von Antriebsstrngen jedoch wird auch in dieser Fahrzeugklasse bereits erfolgreich verwirklicht, wie der Fuso Super Great HEV zeigt. Daimler Position Im Sinne einer weiter zu steigernden Verbrauchseffizienz von Nutzfahrzeugen ist eine Elektrifizierung des Transportbereichs ein wichtiger Stellhebel. Um Elektromobilitt im Nutzfahrzeug-Bereich zu implementieren, gilt es zunchst, die Skaleneffekte zu nutzen, die durch bernahme von Bauteilen aus dem PkwBereich entstehen. Die Transportaufgaben setzen Elektrofahrzeugen im Nutzfahrzeugbereich jedoch physikalisch eher enge Grenzen.

Im Hinblick auf das rein elektrische Fahren haben leichte Nutzfahrzeuge kurzfristig gesehen das grte Marktpotential. Durch die Nhe zum Pkw knnen gleiche Bauteile bis hin zu ganzen Batteriemodulen im Sinne einer kostensparenden Entwicklung und Produktion verwendet werden. Der Energieinhalt der verwendeten Batterie ermglicht je nach Einsatzprofil eine realistische Reichweite von ca. 100 km und ist damit insbesondere fr den innerstdtischen Lieferverkehr mit geringen Reichweitenanforderungen geeignet.

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Verkehr Verkehrspolitik und nachhaltige Mobilitt Verkehrsentwicklung und Infrastruktur. Bremst der Investitionsstau das Verkehrswachstum? 28 EU-Verkehrspolitik. Bedeutet das Weibuch eine schwarze Zukunft fr die Strae? 29 Urbanisierungstrend und Sicherung der Mobilitt. Wie begegnen die Stdte dieser Herausforderung? 30 Internalisierung externer Kosten und Eurovignette. Vehikel fr Mehreinnahmen? 31 Bus Rapid Transit. Die Mobilittslsung fr Stdte? 32 26 - 39 Infrastruktur und Finanzierung Verkehrsinfrastruktur. Wird gengend in die Strae investiert?  35 Straenbenutzungsgebhren. Immer mehr Geld fr ein Fass ohne Boden? 36

Intelligente Verkehrssysteme. Welche Lsungen fr Verkehrsprobleme plant die EU?  37 Sicherheit Verkehrssicherheit. Weiter auf dem richtigen Weg?  38

Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs. Fllt das Monopol der Bahn? 33 Nachhaltiger Straengterverkehr. Welche Fortschritte wurden erzielt? 34

Fahrzeugsicherheit. Erfolgsgeschichte aktive Sicherheit? 39

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Verkehrsentwicklung und Infrastruktur. Bremst der Investitionsstau das Verkehrswachstum?


Sachverhalt. Nach dem konjunkturell bedingten Dmpfer im Krisenjahr 2009 ist der Gterverkehr weltweit wieder deutlich gewachsen. In Deutschland stieg das Transportaufkommen 2011 gegenber dem Vorjahr um 6,5% auf 4,3 Mrd. Tonnen. Dies ist die hchste Steigerung gegenber einem Vorjahr seit 1994. Den strksten Anteil am Transportaufkommen hatte mit 77,5% der Befrderungsmenge der Straengterverkehr. Auf der Strae wurden im vergangenen Jahr knapp 3,4 Mrd. Tonnen und damit 7,7% mehr befrdert als 2010. Das ist die hchste Wachstumsrate aller Verkehrstrger. Die Verkehrsinfrastruktur kann mit diesem Wachstum nicht Schritt halten. Vor allem die in den westlichen Industrielndern zur Verfgung gestellten Mittel fr die ntige Erhaltung, die Modernisierung und den Ausbau der Straeninfrastruktur reichen bei weitem nicht aus. So beziffert der Investitionsrahmenplan des Bundes die Investitionslcke allein beim Aus- und Neubau der Bundesfernstraen bis 2015 auf drei bis sechs Mrd. Euro. Verschrft wird das Problem durch die anhaltende Staatsfinanzkrise in Europa und in anderen Lndern. Verkehrsnachfrage wchst schneller als die Infrastruktur. Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat das Gterverkehrswachstum weltweit nur kurzfristig gedmpft. Die langfristigen Prognosen gehen nach wie vor von einer deutlichen Zunahme der weltweiten Transportleistung aus. In Deutschland wird fr das Jahr 2025 eine Verkehrsleistung von 936 Mrd. Tonnenkilometern prognostiziert. Dies entspricht einem Wachstum von 55% im Vergleich zum Jahr 2010. Fr Deutschland scheinen die Prognosezahlen aus heutiger Sicht etwas berschtzt. Das BMVBS hat daher eine neue Prognose mit Horizont 2030 in Auftrag gegeben.
Gterverkehr in Deutschland bis 2025 in Mrd. Tonnenkilometern

EU-Verkehrspolitik. Bedeutet das Weibuch eine schwarze Zukunft fr die Strae?


Sachverhalt. Die EU-Kommission hat 2011 mit der Vorlage ihres Weibuchs Fahrplan zu einem einheitlichen europischen Verkehrsraum Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem die Richtung fr die zuknftige Verkehrspolitik der EU vorgegeben und eine verkehrspolitische Vision bis 2050 entwickelt. Sie steckt die strategischen Leitlinien fr die Dekade bis 2020 ab und hinterlegt die Leitlinien mit 10 Zielen und 40 Einzelinitiativen. Diese werden seitens der EU-Kommission in den nchsten Jahren sukzessive durch gesetzgeberische Vorschlge konkretisiert. Die zuknftige Verkehrspolitik ist auf das Gesamtziel ausgerichtet, die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis 2050 um mindestens 60% gegenber dem Niveau von 1990 abzusenken, was letztendlich einer Emissionsminderung um rund 70% des Stands von 2008 entspricht. Bis 2030 lautet das Zwischenziel minus 20% gegenber 2008. Verlagerung von der Strae. Die EU-Kommission hatte 2006 als verkehrspolitisches Paradigma den Begriff Ko-Modalitt geprgt, d. h. durch die Verknpfung der Verkehrstrger und Nutzung der spezifischen Vorteile eines jeden Verkehrstrgers soll das Gesamtsystem Verkehr leistungsfhiger werden. Mit ihrem Weibuch hat die EU-Kommission eine Kehrtwende vollzogen und erneut eine dirigistische Verlagerungspolitik pro Bahn, kombiniert mit einer Vermeidungs- und Verteuerungspolitik des Straenverkehrs, eingeleitet. So sollen beispielsweise 30% des Straengterverkehrs ber 300 km bis 2030 auf andere Verkehrstrger wie Bahn oder Schiff verlagert werden, mehr als 50% bis 2050. Die EU-Kommission veranschlagt allein fr den bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur mehr als 1.500 Mrd. fr den Zeitraum von 2010 bis 2030. Zur Finanzierung mchte die Kommission zustzliche Einnahmen generieren, z. B. durch Entgelte fr die Infrastrukturnutzung und Internalisierung externer Kosten. Darber hinaus soll ein EU-Rahmen fr eine City-Maut sowie fr Zufahrtsbeschrnkungen in Innenstdte festgeschrieben werden. Langfristig strebt die EU-Kommission Nutzerentgelte fr alle Fahrzeuge und das gesamte Straennetz an. Daimler Position  Eine Verkehrspolitik, die von Restriktionen und Verteuerung der Strae zur Quersubventionierung und Schaffung von Wettbewerbsvorteilen fr andere Verkehrstrger geprgt ist, kann nicht zielfhrend sein.  Die Ausrichtung an der Transport- und Verkehrsnachfrage, d. h. an den Kundenwnschen und den Transportaufgaben, und die Bereitstellung der dafr erforderlichen Infrastruktur mssen Zielrichtung einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik sein und nicht Dirigismus und Interventionismus.  Eine Bevorzugung einzelner Verkehrstrger kann nicht akzeptiert werden. Das Prinzip der Ko-Modalitt darf nicht aufgegeben werden, denn fr die Bewltigung der zuknftigen Herausforderungen werden alle Verkehrstrger mit ihren spezifischen Vorteilen bentigt. Ein freier und fairer Wettbewerb zwischen den Verkehrstrgern ist unerlsslich.

auf 704 Mrd. Tonnenkilometer und damit der entsprechende Modal-Split auf 75% prognostiziert. Durch die steigende Gterund Personenverkehrsnachfrage nimmt die volkswirtschaftliche Bedeutung einer leistungsfhigen Infrastruktur weiter zu. Whrend der Fokus in westlichen Industrielndern auf dem Erhalt und der Erneuerung der Straen liegt, versuchen Lnder wie zum Beispiel China mit einem massiven Ausbau den Nachholbedarf bei der Infrastruktur zu decken. Daimler Position Die Politik muss mehr Mittel fr die notwendigen Investitionen in den Erhalt, den Ausbau und die Modernisierung der Straeninfrastruktur zur Verfgung stellen, vor allem in den westlichen Industrielndern. Die Verteilung der vorhandenen Mittel muss sich an den Leistungen der einzelnen Verkehrstrger orientieren. Der Druck, die staatliche Einnahmenseite durch neue und zustzliche Finanzierungsquellen wie z. B. Straenbenutzungsgebhren zu strken, steigt weiter an. Weitere finanzielle Belastungen des Transportgewerbes und der Autofahrer sind jedoch abzulehnen, da schon heute die Abgaben des Straenverkehrs die Investitionen, die in die Infrastruktur zurckflieen, um ein Vielfaches bersteigen. Zustzlich zu Modernisierung und Ausbau muss die bestehende Infrastruktur effizienter genutzt werden. Dazu sind der verstrkte Einsatz von Telematik und innovativer Fahrzeugkonzepte wie Lang-Lkw notwendig.

936

689 603 437 434 Straenverkehr Eisenbahnverkehr Binnenschifffahrt Quelle: BMVBS 302 73 62 1997 107 62 2010 115 90 2015 152 80 2025 484 704

Die Strae wird aber auch in Zukunft mit groem Abstand der wichtigste Verkehrstrger bleiben. 2010 wurden 434 Mrd. Tonnenkilometer und damit 72% der Verkehrsleistung auf der Strae befrdert; fr 2025 wird die Verkehrsleistung im Straenverkehr

Aber nicht nur fr den Fernverkehr gibt die EU-Verkehrspolitik Ziele aus, sondern auch fr den Stadtverkehr. So soll bis 2030 in greren stdtischen Zentren eine im Wesentlichen CO 2 freie Stadtlogistik erreicht werden. Hierzu sollen Leitlinien erstellt werden, um beispielsweise die Gterstrme in Innenstdten besser zu berwachen und zu steuern. Weiterhin sollen hierzu Strategien festgelegt werden unter der Zusammenfhrung von Aspekten wie Raumordnung, Schienen- und Flussanbindungen, Entgelte und fahrzeugtechnische Normen.

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Urbanisierungstrend und Sicherung der Mobilitt. Wie begegnen die Stdte dieser Herausforderung?
Sachverhalt. Bereits heute lebt mehr als die Hlfte der Weltbevlkerung in Stdten. Bis 2025 werden allein in den 600 grten Stdten rund zwei Milliarden Menschen leben das wird ein Viertel der Weltbevlkerung sein. In Asien, Afrika und Lateinamerika geht diese Bevlkerungskonzentration in Stdten mit einem allgemeinen Bevlkerungswachstum einher. So werden von den prognostizierten 4,9 Mrd. Menschen, die 2030 in Stdten leben werden, rund 80% auf Stdte in Schwellen- und Entwicklungslndern entfallen, insbesondere auch in Indien und China. zum Beispiel auch die EU in ihrem im Mrz 2011 verabschiedeten Weibuch zur Verkehrspolitik als Ziel festgehalten, die Halbierung der Nutzung mit konventionellem Kraftstoff betriebener Pkw im Stadtverkehr bis 2030 und den vollstndigen Verzicht auf solche Fahrzeuge bis 2050 anzustreben. Weiterhin will sie bis 2030 in greren stdtischen Zentren eine annhernd CO2 -freie Stadtlogistik erreichen. Daimler Position Stdte greifen bei ihrer Suche nach Lsungen zur Bewltigung der sich verschrfenden Verkehrs- und Umweltprobleme immer hufiger zu restriktiven Manahmen. Der hierdurch entstehende Flickenteppich an unterschiedlichsten Manahmen und Kriterien ist fr die Nutzer von Fahrzeugen nicht mehr nachvollziehbar. Hier gilt es, eine Vereinheitlichung, aber zugleich mavolle Harmonisierung zu erreichen. Durch den Austausch von Best Practices knnen grundlegende Standardisierungen entwickelt werden, die auch eine wichtige Voraussetzung fr die Anwendung alternativer Mobilittskonzepte in Stdten sind. Die zunehmend grne stdtische Verkehrspolitik bietet aber auch Chancen beim Einsatz alternativer Antriebe in Pkw, Stadtbussen und leichten Nutzfahrzeugen sowie bei innovativen Mobilittslsungen wie car2go oder Bus Rapid Transit und der Entwicklung von City-LogistikKonzepten.

Internalisierung externer Kosten und Eurovignette. Vehikel fr Mehreinnahmen?


Sachverhalt. Die Internalisierung sogenannter externer Kosten stellt einen Schwerpunkt der verkehrspolitischen Arbeit der EU-Kommission dar. Ausgangspunkt ist die Annahme, dass der Verkehr Beeintrchtigungen z. B. durch Luftverschmutzung, Lrm, Staus oder Unflle hervorruft, die gesamtwirtschaftliche Kosten verursachen. Diese externen Effekte des Verkehrs sind nach Meinung der Kommission weder umfassend definiert noch monetr bewertet. Sie sollen im Rahmen von Gebhren grundstzlich den Verkehrsteilnehmern angerechnet werden. Generell sind mit einer Internalisierung externer Kosten mehrere grundlegende Fragen zu klren, wie z. B. die Methoden der monetren Bewertung externer Kosten, die Anrechnung bestehender Steuern und Abgaben oder die Frage, welche externe Kosten in welcher Hhe angelastet werden sollen. Mit dem Instrument der Internalisierung externer Kosten ffnet die EU-Kommission eine weitere Finanzierungsquelle, um zustzliche Einnahmestrme zu generieren, wie sie es offen im EU-Weibuch Verkehrspolitik anspricht. Verkehrsbezogene Entgelte und Steuern mssen umgestaltet werden und mehr dem Prinzip der Kostentragung durch die Verursacher und Nutzer angenhert werden. Langfristig ist es das Ziel, Nutzerentgelte fr alle Fahrzeuge und das gesamte Netz zu erheben. Neue Eurovignetten-Richtlinie ermglicht auch die Anrechnung externer Kosten. Einen ersten Schritt stellt die im September 2011 verabschiedete Revision der sogenannten EurovignettenRichtlinie dar, die den Rechtsrahmen fr die Erhebung von Straenbenutzungsgebhren fr schwere Lkw in der EU setzt. Durch die Anwendung der Richtlinie haben die Mitgliedstaaten nun die Mglichkeit, neben den Infrastrukturkosten fr Bau und Instandhaltung noch zustzlich Kosten fr Luftverschmutzung und Lrmbelastung bei der Erhebung von Straenbenutzungsgebhren anzusetzen.
Eurovignetten-Richtlinie: Anrechnung externer Kosten Zuschlag in Cent/km fr: Vorstadtstraen Luftverschmutzung Je nach EuroEmissionsnorm Euro V Euro VI Lrm Tag Nacht Stau In Hauptverkehrszeiten knnen Infrastrukturgebhren fr 5 Std./Tag max. um 175% erhht werden. bis 1,1 bis 2,0 bis 0,2 bis 0,3 kann verdoppelt werden 0-16 0-12 kann verdoppelt werden Fernstraen Bergregionen

Eine weitere wichtige nderung ist, dass der Anwendungsbereich der Richtlinie grundstzlich auf Nutzfahrzeuge grer 3,5t ausgedehnt wurde. Bisher galt die Richtlinie nur fr Nutzfahrzeuge grer 12t, jedoch knnen die Mitgliedstaaten auch zuknftig mit fundierter Begrndung Nutzfahrzeuge unterhalb 12t von der Mautpflicht ausnehmen. Die berlegungen der EU-Kommission gehen aber weiter, denn sie hat im EU-Weibuch Verkehrspolitik angekndigt, Leitlinien fr die Anwendung von Internalisierungsentgelten auf alle Fahrzeuge und fr alle wesentlichen externen Effekte auszuarbeiten. Zunchst will die EU-Kommission bis 2016 jedoch den Fokus auf den Straenverkehr richten. In einer zweiten Phase bis 2020 soll eine vollstndige und obligatorische Internalisierung externer Kosten, u. a. fr Lrm, lokale Umweltverschmutzung und Verkehrsberlastung im Straen- und Schienenverkehr erfolgen. Weiterhin sollen auch Hfen, Flughfen, Binnenwasserstraen und der Seeverkehr einbezogen werden. Daimler Position  Das Instrument der Internalisierung externer Kosten ist kritisch zu hinterfragen, da es weder methodisch abgesichert noch allgemein wissenschaftlich anerkannt ist. Uneinigkeit besteht insbesondere zu Fragen der eindeutigen Zuordnung zu einem Verursacher sowie der Kostenermittlung der Effekte. Im Verkehrssektor gilt es nicht nur die externen Kosten zu bercksichtigen, sondern im Sinne einer echten Gesamtrechnung auch die Leistungen des Verkehrs als Nutzen einflieen zu lassen.  Der Kommissionsansatz, die Anlastung der externen Kosten vorerst nur im Straenverkehr anzustreben und die anderen Verkehrstrger auszusparen, fhrt zu weiteren Wettbewerbsverzerrungen zu Ungunsten der Strae und ist mit dem Grundsatz intermodaler Gleichbehandlung nicht vereinbar. Eine einseitige Verteuerung des Straenverkehrs ist abzulehnen.  Strategien, die auf der Anlastung von externen Kosten beruhen und nur Verkehrsverlagerung und -verteuerung zum Ziel haben, fhren zu keiner Reduzierung negativer Effekte. Primres Ziel muss die Nachhaltigkeit des Verkehrs sein und nicht die Einnahmengenerierung.

Diese Entwicklung stellt die Stdte jedoch vor groe umweltund verkehrspolitische Herausforderungen. Neben der Bewltigung von Verkehrsproblemen wie Staus mssen Lrm- und Schadstoffemissionen reduziert und zugleich die Mobilittsbedrfnisse einer stetig wachsenden Bevlkerung erfllt werden. Hinzu kommt der von vielen Stdten getriebene lokale Kampf gegen das globale Problem der CO2 -Emissionen. Vom weltweiten Flickenteppich zu internationalen Netzwerken. So unterschiedlich Stdte sind, so unterschiedlich fallen auch ihre Konzepte zur Entwicklung der urbanen Mobilitt aus. Weltweit betrachtet existiert eine unberschaubare Vielfalt an verkehrspolitischen Instrumenten und Regulierungen, die von autofreien Zonen ber stundenweise Zufahrtsbeschrnkungen fr Nutzfahrzeuge bis hin zu Einfahrgebhren reichen. Im Fokus stehen vor allem die Frderung des ffentlichen Verkehrs sowie die Bevorzugung emissionsarmer oder -freier Fahrzeuge. International schlieen sich mehr und mehr Stdte zu Netzwerken zusammen, wie zum Beispiel beim EU-Konvent der BrgermeisterInnen oder in der C40 Cities Climate Leadership Group, um gemeinsam nach den wirkungsvollsten Manahmen zu suchen. Zuknftig ist davon auszugehen, dass sich einerseits restriktive Manahmen wie Zufahrtsbeschrnkungen, City-Mautmodelle und Zufahrtsverbote fr Lkw in Kombination mit regionalen Verteilzentren verbreiten werden. Andererseits ist langfristig zu erwarten, dass alternative Antriebe bei Pkw und Nutzfahrzeugen zur Voraussetzung werden, um Zugang zu Stadtzentren zu erhalten. So hat

ausgenommen bis 31.12.2013 ausgenommen bis 31.12.2017

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Bus Rapid Transit. Die Mobilittslsung fr Stdte?

Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs. Fllt das Monopol der Bahn?


Sachverhalt. In fast jedem Land der Erde kann man whlen, ob man fr eine lngere Strecke wie zum Beispiel zwischen Paris und Bordeaux das Flugzeug, die Bahn oder den Bus benutzen will. In Deutschland aber sind Fernbuslinien nur nach Berlin oder zu einigen Flughfen erlaubt. Der Grund dafr ist das aktuelle Personenbefrderungsgesetz, das der Deutschen Bahn seit 1934 ein Monopol im Linienverkehr ber 50 km sichert. Im Koalitionsvertrag von 2009 hat sich die Bundesregierung auf eine Liberalisierung festgelegt und will den Buslinienfernverkehr zuknftig zulassen. Dazu hat sie einen Gesetzentwurf zur nderung des Personenbefrderungsgesetzes vorgelegt, mit dem sich Bundestag und Bundesrat in den vergangenen Monaten befasst haben. Bisher ist es noch zu keiner Einigung gekommen, weil die Opposition fr die Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs die Einfhrung einer Bus-Maut, die Barrierefreiheit von Fernbussen, den Schutz des ffentlichen Personennahverkehrs und weitreichende Fahrgastrechte fordert. Marktffnung bringt viele Vorteile. Die Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs ist nicht nur aus Sicht des Busgewerbes, sondern vor allem auch aus Verbrauchersicht wnschenswert. Fernbuslinien knnen dafr sorgen, dass mit neuen Mobilittsangeboten die Qualitt des Personenverkehrs verbessert wird. Fr Reisende vor allem auch mit geringeren Einkommen sind Fernbusse ein interessantes Angebot, das Mobilitt zu erschwinglichen Preisen ermglicht. Zudem knnen Fernbusse Strecken erschlieen, die bisher von der Bahn nicht bedient werden und so gerade auch in lndlichen Regionen zu einer Verbesserung des Angebots beitragen. Unter Umweltgesichtspunkten wre eine Liberalisierung von Fernbuslinien ebenfalls ein sinnvoller Schritt, da der Bus laut Umweltbundesamt das mit Abstand klimafreundlichste Verkehrsmittel im Fernverkehr ist.
CO2-Emissionen im Vergleich Auf einer 100 km langen Reise werden pro Person emittiert: *unter Bercksichtigung aller klimawirksamen Effekte des Flugverkehrs Flugzeug* 35,6 kg CO2

Sachverhalt. Stdte auf der ganzen Welt suchen nach Lsungen, wie sie Staus, Parkraummangel, Schadstoff- und CO2 -Emissionen reduzieren knnen. Gleichzeitig mssen sie den Mobilittsbedrfnissen einer stetig wachsenden urbanen Bevlkerung gerecht werden. Der Aus- und Umbau des ffentlichen Verkehrs spielt daher in den berlegungen der Stdte eine wichtige Rolle. Im Fokus stehen vor allem busbasierte Mobilittskonzepte wie Bus Rapid Transit (BRT). BRT-Systeme wurden erstmals in den 1970ern in Lateinamerika eingefhrt und existieren heute weltweit in zum Teil sehr unterschiedlichen Ausprgungen. Allen Systemen gemeinsam sind eine oder mehrere Hauptachsen, auf der Groraum-Omnibusse in hoher Taktfrequenz verkehren und die durch Zubringerlinien gespeist werden, um eine mglichst groe Flchenabdeckung zu erreichen. Weltweite Verbreitung. Damit mglichst viele Personen in kurzer Zeit befrdert werden knnen, sind vom Individualverkehr abgetrennte Fahrspuren ein entscheidender Faktor. Darber hinaus machen barrierefreie Haltestellen sowie Fahrkartenverkauf und elektronische Zugangskontrolle auerhalb des Fahrzeugs kurze Haltezeiten mglich. Durch diese Faktoren sowie intelligente, rechnergesteuerte Verkehrsmanagementsysteme kann die Durchschnittsgeschwindigkeit von BRT-Systemen gegenber dem Individualverkehr erheblich gesteigert werden. Auerdem ermglichen BRT-Systeme bei optimalem Betrieb betrchtliche Kraftstoffeinsparungen und damit einhergehende CO2-Reduktionen. Im Vergleich zum Schienenverkehr sind BRT-Systeme im Hinblick auf die Investitions- und Betriebskosten wesentlich gnstiger und deutlich schneller realisierbar. Vergleicht man den Zeitraum von der Planung bis zum Betriebsstart, so sind es bei BRT im Schnitt 3,5 Jahre, bei einer U-Bahn hingegen nicht selten ber zehn Jahre.

Weltweit gibt es derzeit etwa 140 BRT-Systeme, in denen rund 42.000 Busse im Einsatz sind. Darunter befinden sich ber 16.000 Omnibusse von Mercedes-Benz, unter anderem in Bogot, Istanbul, Nantes, Mexiko-Stadt und So Paulo. Zuknftige Anwendungsgebiete fr BRT finden sich insbesondere in den Austragungsstdten der Fuball-Weltmeisterschaft 2014 in Brasilien. So ist Rio de Janeiro die erste Stadt, die in Vorbereitung darauf und auf die Olympischen Spiele 2016 die erste Phase des BRT-Systems krzlich in Betrieb genommen hat. Die Flotte der ersten Phase besteht zu 100% aus Mercedes-Benz Gelenkbussen des Modells O 500 MA. Auch Mexiko und Indien sind Lnder, die stark auf BRT als nachhaltiges und effizientes PNVSystem setzen. Daimler Position BRT-Systeme knnen einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung der Mobilitt in Stdten leisten und ermglichen fr alle Stadtbewohner Mobilitt zu erschwinglichen Preisen. BRT hat im Vergleich zu anderen ffentlichen Transportsystemen Vorteile im Hinblick auf Kosteneffizienz, schnelle Umsetzbarkeit und Umweltfreundlichkeit. BRT sollte daher von der Politik als echte Alternative zu Schienenlsungen erkannt und bei der Verkehrsplanung entsprechend bercksichtigt werden. Das weltweit operierende Expertenteam von Daimler verfgt ber mehr als 30 Jahre Erfahrung in der Einfhrung von BRT-Systemen und bietet Stadt- und Verkehrsplanern mageschneiderte Konzepte fr die Planung, Umsetzung und den optimierten Betrieb.

Befrchtungen, die ffnung des Fernbusmarktes wrde zulasten des Schienenverkehrs gehen, erscheinen dagegen unbegrndet. Kundenbefragungen und Praxisbeispiele zeigen, dass Fernbusse weit weniger von bisherigen Bahnkunden, als vielmehr von PkwNutzern und vor allem von Kunden von Mitfahrzentralen genutzt wrden. Generell wird das erwartete Wachstum des Personenverkehrs dazu fhren, dass alle Verkehrstrger Zuwchse verzeichnen werden. Daimler Position Daimler setzt sich fr eine Marktffnung im Personenfernverkehr ein. Eine Liberalisierung von Fernbuslinien darf aber nicht den ffentlichen Personennahverkehr beeintrchtigen. Das politische Ziel, Barrieren fr Personen mit eingeschrnkter Mobilitt auch im Omnibusverkehr abzubauen, ist zu begren. Fr Busse, die im Linienfernverkehr eingesetzt werden, sollten fr die Umsetzung der Barrierefreiheit realistische Ziel- und Zeitvorgaben im Rahmen einer europaweit einheitlichen Regelung angestrebt werden. Eine Einbeziehung von Bussen in die Lkw-Maut ist nicht gerechtfertigt, da Busse die Wegekosten, die sie fr die Nutzung der Infrastruktur verursachen, durch ihren Beitrag zu Minerall- und Kfz-Steuern um ein Vielfaches berdecken.

Auto gKat 13,8 kg CO2 Bahn (Fernverkehr) 4,6 kg CO2 Reisebus 3,1 kg CO2

70%

1,5 Pers./Pkw

46%

60%

Zugrunde gelegte durchschnittliche Auslastung Quelle: bdo, Umweltbundesamt 2010 Bezugsjahr 2008.

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Nachhaltiger Straengterverkehr. Welche Fortschritte wurden erzielt?


Sachverhalt. Nachhaltigkeit im Straengterverkehr bedeutet die langfristige Sicherung von Transport und Gterversorgung, ohne dass dabei Mensch und Umwelt belastet werden. Ein nachhaltiger Straengterverkehr erfordert folglich kraftstoffeffiziente, sichere und emissionsarme Fahrzeuge, eine ressourcenschonende Fahrweise sowie eine effiziente Verkehrsinfrastruktur. Die Verankerung dieser Anforderungen in der Produktstrategie der Fahrzeughersteller und in der Verkehrspolitik ist aber nicht nur im Interesse der Umwelt, sondern sichert den langfristigen konomischen Erfolg der Nutzfahrzeugindustrie und des Transportgewerbes. Technologische Innovationen als Schrittmacher einer nachhaltigen Entwicklung. Nach einer Phase des konjunkturellen Abschwungs nimmt der Straengterverkehr im Zuge der weltwirtschaftlichen Erholung wieder zu und wchst langfristigen Prognosen zufolge stetig weiter. Mit zunehmender Verkehrsnachfrage steigt auch die Verantwortung fr die Minimierung der unerwnschten Folgen. Die schon jetzt erreichten Fortschritte der Nutzfahrzeugindustrie bei Verbrauch, Emissionen und Verkehrssicherheit geben dabei die Richtung vor. Im Mittelpunkt der Entwicklung stehen abgasarme und effiziente Antriebe. Seit den 70er Jahren wurde der Verbrauch schwerer Lkw industrieweit bereits um rund 30% reduziert. Der neue Actros BlueTec 6 (Abgasstufe Euro VI) unterbietet die derzeit gltigen Schadstoffstandards um bis zu 80% und erreichte letztes Jahr bei einer Vergleichsfahrt einen Verbrauchswert von 25,9 Litern auf 100 Kilometer und verbrauchte damit 4,5% weniger als sein Vorgnger. Der Actros BlueTec 5 (Abgasstufe Euro V) erzielte 25,1 Liter pro 100 km und unterbot den Referenzwert des Vorgngermodells um 7,6%. Damit nhert sich der neue Actros einem Verbrauch von nur 1 Liter pro 100 km und Tonne Nutzlast.
Actros 1844 (Euro V) Neuer Actros 1845 (Euro V) Neuer Actros 1845 (Euro VI)

Verkehrsinfrastruktur. Wird gengend in die Strae investiert?


Sachverhalt. Stetigkeit und Verlsslichkeit von Infrastrukturplanung, -finanzierung und -bereitstellung sind entscheidende Voraussetzungen fr zukunftsgerichtete Unternehmensentscheidungen. Die Qualitt von Infrastruktur ist ein wesentlicher Standortfaktor, in der Priorisierung noch vor den Kriterien Arbeitskosten und Steuern. Vor diesem Hintergrund kommt dem Anspruch einer am Bedarf der Verkehrsnachfrage ausgerichteten Ausstattung mit Straen, Schienen und Wasserstraen eine hohe Bedeutung zu. Engpsse verursachen Staus und Staus verursachen u. a. unverhltnismig hohe Emissionen. Es entstehen in Summe unntige gesamtwirtschaftliche Belastungen, die im Sinne der Zielsetzung einer nachhaltigen Mobilitt keine Akzeptanz finden drfen. Nachholbedarf der Infrastruktur. Die Investitionen in die Straeninfrastruktur werden seit Jahren vernachlssigt. So hlt der Ausbau des Bundesfernstraennetzes schon lange nicht mehr mit der gestiegenen Verkehrsnachfrage Schritt. Der Straeninfrastrukturzustand und die berlastung manifestieren sich u. a. durch Staus. fr Verkehr schtzt die bentigten Mittel fr den Sanierungsbedarf fr die nchsten 5-7 Jahre auf sieben Mrd.. Auch im europischen Vergleich belegt Deutschland keinen Spitzenplatz bei den Investitionen in die Straeninfrastruktur, ganz im Gegenteil. In einer neuen Studie von ProMobilitt wurden die Straeninvestitionen der letzten 10 Jahre von elf europischen Staaten verglichen. Bei einer Betrachtung der Investitionen pro Einwohner rangiert Deutschland mit 134 auf dem vorletzten Platz, nur Grobritannien hat noch weniger in seine Straeninfrastruktur investiert. Die Studie stellt ebenso fest, dass kein westeuropisches Land seine Investitionen in die Straen in den letzten zehn Jahren so verringert hat wie Deutschland. Daimler Position Deutschland vernachlssigt seine Straeninfrastruktur und droht dadurch einen wesentlichen Standortvorteil zu verlieren. Die Verkehrsnachfrage sowie die Quantitt und Qualitt des Straennetzes klaffen immer weiter auseinander. Um diese Schere zu schlieen, gilt es zu investieren sowie den Investitionsstau bei Aus- und Neubau der Bundesfernstraen zu beseitigen. Eine Verstetigung der Investitionsmittel auf einem hohen, der Verkehrsnachfrage und dem Infrastrukturzustand angemessenen Niveau ist eine unabdingbare Voraussetzung fr verantwortliches Handeln im Sinne von Standortsicherung, Verkehrssicherheit und nachhaltiger Mobilitt. Das Argument der Finanzmittelknappheit ist nicht haltbar. Es gilt hier, die richtigen Prioritten zu setzen und eine effiziente Allokation der Finanzmittel zu gewhrleisten. Die Mittel mssen zudem dort eingesetzt werden, wo sie den grten Nutzen fr das Gesamtverkehrssystem bringen. Neben den Investitionen in den klassischen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sollte ergnzend die Leistungsfhigkeit des Gesamtverkehrssystems durch den Einsatz von intelligenten Verkehrsinformations- und managementsystemen optimiert werden.

Fr die Gesamtflotte in Europa besteht das Ziel, den Verbrauch unserer schweren Lkw bis 2020 um durchschnittlich 20% pro Tonnenkilometer gegenber 2005 zu reduzieren. Auch bei unseren Transportern senken neue Technologien den Kraftstoffverbrauch. Der Sprinter Kombi BlueEFFICIENCY etwa erzielt einen Verbrauch von nur 7,2 Litern pro 100 km. Die Hybridantriebstechnik fr Busse und Lkw, batterie-elektrisches Fahren bei leichten Nutzfahrzeugen und der Brennstoffzellenantrieb bei Stadtbussen beschreiben den weiteren Weg zum emissionsfreien Fahren. Weiterhin bieten optimierte aerodynamische Eigenschaften, eine leichtere Bauweise und innovative Nutzfahrzeugkonzepte zustzliche Einsparpotentiale. Weltweit anspruchsvolle Abgasnormen und CO2 -Regulierungen drfen aber nicht ber das technisch Machbare hinausgehen und mssen bezahlbar bleiben. Auch Lrmemissionen konnten drastisch reduziert werden. So verursachte ein einziger Lkw 1970 den gleichen Lrmpegel wie 24 Mercedes-Lkw heute. Im Bereich der Verkehrssicherheit sind modernste Sicherheitssysteme in der Lage, die Zahl schwerer Unflle auf Autobahnen zu halbieren. Darber hinaus leisten effiziente Logistikkonzepte im Gterverkehr, Verkehrsleitsysteme und telematikgesttzte Dienste fr modernes Fahrzeug- und Transportmanagement einen mageblichen Beitrag zur Effizienzsteigerung des Verkehrs insgesamt. Daimler Position Nutzfahrzeuge sind und bleiben das Rckgrat der Wirtschaft. Nachhaltiger Gterverkehr bedeutet also nicht weniger Gterverkehr, sondern ein Mehr an Fahrzeugund Transporteffizienz sowie Verkehrssicherheit. Moderne Nutzfahrzeuge fahren bei klassischen Luftschadstoffen heute fast emissionsfrei. Mit der neuen Abgasnorm Euro VI sinken Stickoxid- und Partikelaussto nahezu auf Null. Damit leistet Daimler einen bedeutenden Beitrag, um die Luftqualittsziele der EU zu erreichen. Um das Verkehrswachstum der kommenden Jahre klimaund umweltvertrglich zu meistern, sind neben den technologischen Innovationen der Nutzfahrzeugindustrie auch das ideologiefreie Zusammenspiel von Herstellern, Kunden, Politik und Vertretern aller Verkehrstrger erforderlich.

0,00% -1,00% -2,00% -3,00% -4,00% -5,00% -6,00% -7,00% -8,00% l/100km

27,1

l/100km

25,1

l/100km

25,9

-4,5%

-7,6%

So wurden alleine im Jahr 2010 auf deutschen Bundesautobahnen rund 185.000 Staus gemeldet, die sich zu einer Gesamtlnge von 400.000 Kilometern summierten, was ca. zehn Mal dem Erdumfang entspricht oder etwas mehr als die Entfernung zum Mond. Obwohl im Vergleich zum Vorjahr die Fahrleistung auf Autobahnen nur um 1,5% zunahm, stieg die Anzahl der Staus um 32%. Erschwerend kommt hinzu, dass neben den geringen Investitionen in den Ausbau auch in den Erhalt der bestehenden Straeninfrastruktur zu wenig investiert und somit ein Substanzverlust in Kauf genommen wird. Besonders zeigt sich dies am Zustand der Brckenbauwerke. Die Altersstruktur der rund 39.000 Brckenbauwerke im Bundesfernstraennetz mit einer Gesamtlnge von ber 2.000 Kilometern zeigt, dass davon 60% lter sind als 25 Jahre und sogar 40% lter als 35 Jahre. Bei einer Zustandsbewertung wurden bereits 46% der Brckenflchen als ausreichend oder schlechter benotet. Das Bundesministerium

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Straenbenutzungsgebhren. Immer mehr Geld fr ein Fass ohne Boden?


Sachverhalt. Bei Verkehrspolitikern aus allen politischen Lagern wird der Ruf nach mehr Gebhren fr die Nutzung von Deutschlands Straen immer lauter. In den vergangenen Monaten wurde mal die Ausweitung der Lkw-Maut auch auf leichte Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen gefordert, mal sollen auch Busse Maut zahlen. Der baden-wrttembergische Verkehrsminister wnscht sich zudem eine City-Maut fr Ballungszentren, whrend der Bundesverkehrsminister sein Konzept fr eine Pkw-Maut schon in der Schublade liegen hat. Bereits Tatsache ist die Ausdehnung der LkwMaut auf Bundesstraen. Seit dem 1. August 2012 wird die LkwMaut auch auf rund 1.000 Kilometer vier- und mehrstreifigen Bundesstraen erhoben. Es werden jhrlich zustzliche Einnahmen in Hhe von 100 Mio. Euro erwartet. Lkw zwischen 3,5 und 12 Tonnen bersteigen diese Wegeeinnahmen die Kosten bei weitem. Die Notwendigkeit zur Generierung weiterer Einnahmen durch neue oder zustzliche Straenbenutzungsgebhren erschliet sich daher nicht. Zudem weisen die diskutierten Mautmodelle gravierende Schwchen auf. So eignet sich zum Beispiel eine Autobahn-Vignette weder zur Verkehrslenkung noch zur Entlastung der Umwelt, sondern verursacht Mautausweichverkehre mit negativen Folgen fr Umwelt und Verkehrssicherheit. Eine fahrleistungsbezogene Maut knnte je nach Ausgestaltung Verkehrslenkungs- und Umwelteffekte haben. Eine Ausweitung auf das gesamte Straennetz, basierend auf einer satellitengesttzten Datenerfassung, htte jedoch hohe Erhebungskosten zur Folge. Hinzu kommen datenschutzrechtliche Probleme im Hinblick auf die Nachverfolgbarkeit von Bewegungen. Bei einer City-Maut, die bereits seit lngerem in Stdten wie Singapur, London oder Stockholm existiert, haben die bisherigen Erfahrungen gezeigt, dass die hohen Kosten selten in einem sinnvollen Verhltnis zum Nutzen, beispielsweise zur Verringerung von Staus oder Umweltbelastungen, stehen. Alle Mautmodelle wrden letztlich zu einer Verteuerung der Mobilitt mit entsprechend negativen sozialen Folgen fhren. Und die 2005 in Deutschland eingefhrte, fahrleistungsbezogene Lkw-Maut auf Autobahnen hat ihr Ziel verfehlt, zustzliche Finanzmittel fr die Verkehrsinfrastruktur zu generieren, weil gleichzeitig die eingesetzten Haushaltsmittel um den Betrag des Mautaufkommens gekrzt wurde. Daimler Position Angesichts des verkehrsbezogenen Steuer- und Abgabenvolumens von etwa 53 Mrd. pro Jahr ist es schwer vermittelbar, dass nur rund 17 Mrd. in den Ausbau und Erhalt der Straen zurckflieen. Bei der Infrastrukturfinanzierung handelt es sich folglich weniger um ein Problem der Mittelknappheit als um ein Priorisierungsproblem. Prinzipiell wrden sich Straenbenutzungsgebhren als Mittel zur Infrastrukturfinanzierung eignen. Voraussetzung fr eine weitere Ausweitung der Lkw-Maut oder die Einfhrung einer Pkw-Maut wre aber die Garantie, dass Nutzfahrzeuge und Pkw nicht zustzlich belastet werden, die Mittel zweckgebunden der Straeninfrastruktur zuflieen und eingeplante Haushaltsmittel nicht gekrzt werden. Es ist zu befrchten, dass der politische Druck in den nchsten Jahren weiter steigt, die Lkw-Maut auszudehnen und eine Pkw-Maut einzufhren, um mit den Einnahmen Haushaltslcher zu stopfen. Insbesondere unter solchen Bedingungen ist die Einfhrung weiterer Straenbenutzungsgebhren abzulehnen.

Intelligente Verkehrssysteme. Welche Lsungen fr Verkehrsprobleme plant die EU?


Sachverhalt. Auf der Agenda der EU-Verkehrspolitik stehen die Themen Sicherheit, Energieeffizienz, Umweltschutz sowie Intermodalitt der Verkehrstrger ganz oben. Durch die Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien im Verkehrswesen, also durch den Einsatz von sogenannten Intelligenten Verkehrssystemen (IVS), soll hierzu ein Beitrag geleistet werden. IVS-Richtlinie gibt den europischen Rahmen vor. Bereits 2008 hat die EU-Kommission einen IVS-Aktionsplan vorgelegt. Ziel ist, die Einfhrung von Intelligenten Verkehrssystemen im Straenverkehr zu beschleunigen und zu koordinieren sowie die Schnittstellen zwischen der Strae und anderen Verkehrstrgern zu optimieren. Um die kohrente Einfhrung und die grenzberschreitende Nutzung von IVS zu gewhrleisten, wurde 2010 eine fr die Mitgliedstaaten verbindliche Rahmenrichtlinie erlassen. Diese sieht die Ausarbeitung und Anwendung von Spezifikationen und Normen in den folgenden vier Bereichen vor: 1. Optimale Nutzung von Straen-, Verkehrs- und Reisedaten 2.  Kontinuitt der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrs- und Frachtmanagement 3. IVS-Anwendungen fr die Straenverkehrssicherheit 4.  Verbindung zwischen Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur (Car2X) Fr diese Bereiche wurden sechs prioritre Manahmen definiert und ein Arbeitsprogramm bis 2015 festgelegt, um die Spezifikationen hierfr zu erarbeiten.
Prioritre Manahmen der EU-Rahmenrichtlinie bis 2015 EU-weite multimodale Reise-Informationsdienste EU-weite Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste  Daten und Verfahren, um Straennutzern ein Mindestniveau allgemeiner, fr die Straenverkehrssicherheit relevanter Verkehrsmeldungen unentgeltlich anzubieten  Interoperable EU-weite eCall-Anwendung (automatischer Fahrzeugnotruf)  Informationsdienste fr sichere Parkpltze fr Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge  Reservierungsdienste fr sichere Parkpltze fr Lastkraftwagen und andere gewerbliche Fahrzeuge

Daimler Position Die Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien im Verkehr kann einen Beitrag zur effizienten Verkehrsabwicklung, zur Steigerung der Umweltfreundlichkeit sowie zur Verbesserung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit leisten. Daimler nimmt eine fhrende Rolle ein und wird auch zuknftig bei der Entwicklung und Einfhrung neuer Fahrerassistenz- und Informationssysteme einen Schwerpunkt setzen. Auf EU-Ebene ist darauf zu achten, dass die Interoperabilitt und Kompatibilitt von Intelligenten Verkehrssystemen sichergestellt wird. Bei der Umsetzung der EU-Rahmenrichtlinie gilt es, bestehende Lsungen zu bercksichtigen, Geschftsmodelle zu entwickeln, die Bezahlbarkeit von Systemen und die Bedrfnisse der Nutzer zu bercksichtigen sowie auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen die richtigen Prioritten zu setzen.

Ausdehnung der Mautpflicht auf Bundesstraen

Wesentlicher Treiber der Diskussion um neue oder zustzliche Straenbenutzungsgebhren ist die Unterfinanzierung der Straenverkehrsinfrastruktur. Im Mittelpunkt steht die Frage, woher die Gelder zur Deckung der Wegekosten, also fr den Bau, Unterhalt und Betrieb der Verkehrsinfrastruktur kommen sollen. Zielsetzung vieler Politiker ist der Wechsel von einer berwiegenden Haushaltsfinanzierung zu einer vollstndigen Nutzerfinanzierung. Zusatzbelastung ohne Gegenleistung. Alle Fahrzeuge leisten bereits heute ber Abgaben und Steuern ihren Beitrag zur Deckung der Kosten fr ihre Infrastrukturnutzung. Bei Pkw, Bussen und

Kritisch an dieser Rahmenrichtlinie ist, dass die EU-Kommission die Zustndigkeit fr die Ausarbeitung der Spezifikationen (funktionell, technisch, organisatorisch) hat, aber bei der Einfhrung von IVS-Anwendungen die Mitgliedstaaten in die Pflicht genommen werden. Darber hinaus kann die EU-Kommission nach Inkrafttreten der jeweiligen Spezifikationen Vorschlge zur obligatorischen Systemeinfhrung in den Mitgliedstaaten machen. Der EU-Kommission wurde somit eine Hintertr geffnet, um schon lange von ihr gewnschte Systeme, wie z. B. den automatischen Fahrzeugnotruf (eCall) oder offene, fahrzeuginterne Telematikplattformen verpflichtend vorzuschreiben.

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Verkehrssicherheit. Weiter auf dem richtigen Weg?

Fahrzeugsicherheit. Erfolgsgeschichte aktive Sicherheit?


Sachverhalt. Die stetige Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit hat in der Vergangenheit zu deutlich sinkender Unfallbeteiligung von Nutzfahrzeugen bei gleichzeitig verminderter Unfallschwere beigetragen. Der Omnibus ist seit langem das sicherste Verkehrsmittel berhaupt. Aufgrund des Gewichts von Nutzfahrzeugen hat die Wirksamkeit passiver Sicherheitssysteme aber natrliche Grenzen. Weitere Sicherheitsgewinne sind vor allem durch den vermehrten Einsatz aktiver Sicherheitssysteme zu erwarten. Die Marktdurchdringung mit innovativen Fahrzeugsicherheitssystemen steigt stetig, auch Dank der von Mercedes-Benz zu attraktiven Konditionen angebotenen Sicherheitssystem-Pakete. Diese werden darber hinaus von vielen Versicherungen mit einem Prmienrabatt belegt. Die Europische Rahmenrichtlinie fr die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit, die so genannte General Safety Regulation, schreibt die Ausstattung fast aller Nutzfahrzeuge ab einem zulssigen Gesamtgewicht von 8 t mit fortschrittlichen Notbremssystemen und Spurverlassenswarnsystemen ab November 2015 vor. Ausstehend sind noch konkrete technische Anforderungen an die Systeme in Fahrzeugen zwischen 3,5t und 8t, die derzeit in internationalen Arbeitsgruppen definiert werden. Mit deren Verabschiedung ist Ende 2014 zu rechnen. Aktive Sicherheitssysteme sind auf dem Vormarsch. Die Entwicklung von aktiven Sicherheitssystemen setzt im Hause Mercedes-Benz systematisch an den Unfallschwerpunkten an.
Die Sicherheitssysteme von Mercedes-Benz greifen da ein, wo die meisten Unflle passieren | Unflle in Deutschland: Lkw > 12t (Lkw Hauptverursacher) Kann Abkommen von der Fahrbahn verhindern Spurhalteassistent Stabilittsregelassistent Kann Instabilitten vermeiden
Andere Kreu9% zungen Fugnger 14% 2% Abkommen von der Fahrbahn 43%

Sachverhalt. Der Hchststand der Anzahl der Getteten im Straenverkehr in Deutschland wurde 1970 mit 21.332 erreicht. Nach einer langen Phase erheblicher und kontinuierlicher Erfolge in der Bilanz der Verkehrssicherheit ist diese Zahl im Jahr 2011 erstmals seit 20 Jahren wieder gestiegen. Im Jahr 2010 verloren 3.648 Menschen im Straenverkehr ihr Leben, in 2011 ist die Anzahl der Getteten um 9,9% auf 4.009 angestiegen.
Entwicklung der Zahl der im Straenverkehr Getteten, 1953 bis 2011 Deutschland 25.000 21.332 20.000 15.000 10.000 5.000 0 4.009

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2011

Quelle: Destatis

Stelle, hinter Abbiegen und Missachtung der Vorfahrt. Die Erfolgsbilanz der Verbesserung der Verkehrssicherheit ist bemerkenswert. Neue Verkehrssicherheitsprogramme der EU und Deutschlands sind mit der Zielsetzung aufgesetzt, die Zahl der Verkehrstoten von 2010 bis 2020 nochmals zu halbieren. Insbesondere die ungeschtzten Verkehrsteilnehmer stehen nun im Fokus der ambitionierten Verkehrssicherheitsprogramme. berhhte Geschwindigkeit, Alkohol im Straenverkehr, Mdigkeit am Steuer und die Einhaltung der Gurtpflicht stehen ebenso im Interesse der Verkehrssicherheitspolitik der EU. Darber hinaus fhrt die Umsetzung der Europischen Richtlinie zur Sicherheit von Nutzfahrzeugen, die fr die meisten Fahrzeugvarianten eine Ausstattungspflicht mit automatisierten Notbremssystemen und Spurverlassenswarnsystemen ab November 2015 vorsieht, zu einer weiteren erheblichen Verbesserung der aktiven Fahrzeugsicherheit. Hier werden groe Potentiale zur Unfallvermeidung und Unfallfolgenminderung erschlossen. Verkehrssicherheit ist das Ergebnis eines komplexen Zusammenspiels vieler Einflussfaktoren. Dazu gehren neben der Fahrzeugtechnik auch Verkehrsdichte, Sicht und Wetterbedingungen, Ausbildungsstand und Verhalten von Fahrern, Erhaltungszustand der Infrastruktur und Qualitt des Rettungswesens. Diese integrierte Betrachtungsweise trgt wesentlich dazu bei, dass die Entwicklung der Verkehrssicherheit weiter auf dem richtigen Weg sein wird. Daimler Position Die Verkehrssicherheit konnte in den letzten 40 Jahren erheblich verbessert werden. Eine negative Trendumkehr ist trotz der Entwicklung im Jahr 2011 nicht zu erwarten. Die integrative Betrachtung von Fahrer, Fahrzeug und Infrastruktur wird zu einer weiteren Senkung von Unfallrisiko bzw. der Anzahl der im Straenverkehr Verletzten und Getteten fhren. Daimler treibt die Verbesserung der Verkehrssicherheit weiter aktiv voran. Fahrzeug- und Verkehrssicherheit waren, sind und bleiben Kernelemente der Marke Mercedes-Benz.

untersttzen. Sie zeigen auch, dass schwere Lkw lngst zu Hightech-Fahrzeugen gereift sind. So verfgt der neue Actros ber drei Bremssysteme, vier Assistenzsysteme und sechs Sicherheitssysteme. Assistenzsysteme halten den Sicherheitsabstand konstant und passen die Geschwindigkeit an. Sie warnen rechtzeitig bei drohendem Verlassen der Fahrbahn und verhindern, dass Sattelzge ins Schleudern geraten. Der neue Actros warnt bei eintretender Mdigkeit und fhrt Fahrer und Lkw sogar automatisch durch Stop-and-Go-Verkehr. Er bremst dabei selbststndig bis zum Stillstand ab und fhrt nach einem Halt von weniger als zwei Sekunden auch selbststndig weiter. Einzigartig geblieben im Wettbewerbsfeld ist bislang der Active Brake Assist, den Mercedes-Benz schon seit 2006 ab Werk anbietet und zwischenzeitlich weiterentwickelt hat.
In Deutschland wird der Active Brake Assist inzwischen ber 6.000 Mal pro Jahr verkauft die Verbauung aller Sicherheitssysteme steigt stetig Stabilittsregelassistent Abstandshalteassistent 8.000 6.000 4.000 2.000 0 2005 2006 2007 2008 Krisenjahr 2009 2010 2011 Spurhalteassistent Active Brake Assist (2)

Auch die Zahl der Verletzten erhhte sich gegenber dem Vorjahr um 5,7% auf rund 392.365. Besonders hoch war die Zahl der Getteten im Dezember 2011 mit einer Verdoppelung im Vergleich zum Dezember 2010. Der negative Trend hat sich im Januar und Februar 2012 fortgesetzt. Im Mrz und April 2012 ist jedoch eine Trendumkehr zu beobachten, so sind die Gettetenzahlen im April um 27%, die Anzahl der Verletzten um 18,3% rcklufig. Bezogen auf die ersten 4 Monate des Jahres 2012 ist daher wieder, mit einer Abnahme der Zahl der Getteten um 7,1%, eine positive Bilanz zu ziehen. Allerdings liegt die Anzahl der Verletzten noch um 1,7% ber dem Vorjahresniveau. Fahrzeuge werden immer sicherer. In ersten Auswertungen des Statistischen Bundesamtes zum Unfallgeschehen 2011 wurden als wesentlicher Grund fr die Zunahme der tdlich Verunglckten Witterungsbedingungen identifiziert. Relativ milde Wintermonate, ein sehr warmer, trockener Frhling und ein vergleichsweise schner Herbst htten zu mehr Getteten und Verletzten im Jahr 2011 gefhrt. Bei gnstigen Witterungsbedingungen wird hufiger gefahren. Zudem sind mehr ungeschtzte Verkehrsteilnehmer wie Fugnger, Fahrrad- und Motorradfahrer unterwegs. Nicht zu vernachlssigen sind auch die weiter steigenden Verkehrsmengen im Personen- und Gterverkehr, die hchste je erreichte Zahl von Beschftigten und die weiterhin positive Entwicklung der Wirtschaftsleistung. Die Unfallursache nicht angepasste Geschwindigkeit rangiert 2011 nur noch an dritter

Verbauung der Mercedes-Benz Sicherheitssysteme in Deutschland (Actros & Axor)

Hlt permanent den richtigen Abstand zum Vordermann Abstandshalteassistent Active Brake Assist 2 Kann automatisch Auffahrunflle verhindern, wenn der Fahrer nicht bremst

Auffahren 32%

Der Notbremsassistent berwacht den Verkehr vor dem Fahrzeug. Bei einem drohenden Auffahrunfall warnt das System den Fahrer optisch und akustisch. Reagiert der Fahrer nicht, dann leitet der Active Brake Assist automatisch eine Bremsung ein. Auf bewegliche Hindernisse reagiert er mit einer Vollbremsung bis zum Stillstand, auf stehende Hindernisse mit einer Teilbremsung. Daimler Position Mercedes Nutzfahrzeuge gehren zu den sichersten der Welt. Der Schwerpunkt der Entwicklungsarbeit liegt auf aktiven Sicherheitssystemen. Unfallvermeidung verspricht hhere Sicherheitsgewinne als Unfallfolgenminderung. Die zunehmende Marktdurchdringung mit intelligenten aktiven Sicherheitssystemen trgt wesentlich zur weiteren Verbesserung der Fahrzeugsicherheit bei. Daimler untersttzt die Zielsetzung der Politik, die Sicherheit von Nutzfahrzeugen durch den Einsatz aktiver Sicherheitssysteme nachhaltig zu verbessern.

Quelle: Stat. Jahrbuch Gterkraftfahrzeugunflle Neuer Mercedes-Benz Actros hat 13 Schutzengel fr den Lkw-Fahrer: Drei Bremssysteme: Elektronisch geregeltes Bremssystem | HochleistungsScheibenbremsen | Wasserretarder Vier Assistenzsysteme: Abstandshalteassistent | Regen- & Lichtsensor | Sensierte Sattelkupplung | Spiegel mit Rangierfunktion Sechs Sicherheitssysteme: Reifendruckkontrolle | Active Brake Assist 2 | Spurhalteassistent | Warnblinken bei Vollbremsung | Wankregelassistent | Stabilittsregelassistent

Fr moderne Busse und Lkw wie den Mercedes-Benz Actros stehen deshalb vielfltige Assistenz- und Sicherheitssysteme zur Verfgung, die den Fahrer in kritischen Fahrsituationen

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Wirtschaft Bedeutung der Automobilindustrie/Markttrends Eurokrise und Co. Wie schlagen sich die BRIC-Lnder? 42 Staatsschuldenkrise in Europa und weltweite Wachstumsverlangsamung. Folgen fr die globale Nutzfahrzeugnachfrage? 43 Automobilindustrielles Umfeld CARS 21. Sicherung der Wettbewerbsfhigkeit der europischen Automobilindustrie erforderlich? 44 Grne Beschaffungspolitik in der EU. Erfolgreich gestartet? 45 Frderung alternativer Antriebe. Wo steht Deutschland im internationalen Vergleich? 46 Nationale Plattform Elektromobilitt. Der richtige Ansatz? 47 40 - 47

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Eurokrise und Co. Wie schlagen sich die BRIC-Lnder?


Sachverhalt. Die weltweite Wirtschafts- und Finanzkrise haben die BRIC-Staaten ordentlich (Russland) bis sehr gut (Brasilien, Indien, China) hinter sich gelassen und vor allem bis Mitte 2011 eine beeindruckende Wachstumsphase durchlaufen. Sie trugen im letzten Jahr ein Fnftel zur globalen Wirtschaftsleistung bei und waren sogar fr 43% des weltweiten Wachstums verantwortlich. Damit fungierten sie als Stodmpfer fr die wirtschaftlich angeschlagenen Industrielnder. Mit den Sorgen vor einem erneuten Einbruch der Weltwirtschaft (Double-dip), die durch die andauernde Eurokrise und den daraus resultierenden Unsicherheiten noch verstrkt wurden, sehen sich aber auch die BRICs mit neuen, ganz individuellen Herausforderungen konfrontiert.
BRIC: Zuwachs reales BIP in Mrd. US$ zu 2011er Preisen und Wechselkursen Wachstum des realen BIP 6,920 Mrd. 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0
0 20 0 0 20 5 10 20 15 20 20 20

Staatsschuldenkrise in Europa und weltweite Wachstumsverlangsamung. Folgen fr die globale Nutzfahrzeugnachfrage?


Sachverhalt. Zu Jahresbeginn 2012 nahm die Hoffnung zu, dass der Hhepunkt der europischen Staatsschuldenkrise bereits berwunden sein knnte. Verbunden mit positiven Wirtschaftsdaten aus den USA sowie einer anhaltend gnstigen Konjunkturentwicklung in den groen Schwellenlndern hellten sich damit auch die Aussichten fr die weltweite Nutzfahrzeugnachfrage wieder auf. Inzwischen ist klar: Die Schuldenkrise in der Euro-Zone ist nicht von heute auf morgen zu lsen; das Wachstumstempo in den USA hat sprbar nachgelassen; und die Schwellenlnder haben deutlich an wirtschaftlicher Dynamik eingebt. Die entsprechenden Bremsspuren auf den globalen Nutzfahrzeugmrkten sind nun nicht mehr zu bersehen. Regionaler Marktberblick mit gemischtem Bild. Der nordamerikanische Nutzfahrzeugmarkt wchst in 2012 immer noch vergleichsweise robust und drfte im Segment ber 6 Tonnen den grten positiven Beitrag zur weltweiten Nachfrageentwicklung beisteuern. Anhaltende Wiederaufbaumanahmen beflgeln den japanischen Lkw-Markt, der in diesem Jahr deutlich zweistellig zulegen wird. Dagegen ist fr Westeuropa mit einem Marktrckgang sowohl bei leichten als auch bei mittleren und schweren Nutzfahrzeugen zu rechnen. Vor allem in Lndern wie Italien und Spanien, deren Wirtschaft erheblich unter der Konsolidierung der ffentlichen Haushalte leidet, ist der Nachfragerckgang besonders ausgeprgt. In den groen Schwellenlndern ist die Entwicklung uneinheitlich. Auf dem fr Daimler wichtigen brasilianischen Markt ist im Segment ber 6 Tonnen aufgrund der konjunkturellen Eintrbung und der Einfhrung neuer Emissionsvorschriften (analog zu Euro V) mit sprbaren Nachfrageeinbuen zu rechnen. In Russland und Indien hingegen sind moderate Marktzuwchse zu erwarten. Dagegen entwickelte sich der weltgrte Nutzfahrzeugmarkt China im ersten Halbjahr weiterhin schwach, nachdem die Nachfrage bereits in 2011 rcklufig war. Die Abschwchung des chinesischen Wirtschaftswachstums belastete im bisherigen Jahresverlauf vor allem das Segment der schweren Lkw. Inzwischen hat die Regierung wie schon in der Finanzkrise 2008/09 ein Stimulusprogramm fr Nutzfahrzeugkufe aufgelegt, welches zur Stabilisierung der Lkw-Nachfrage beigetragen hat. Aufgrund des hohen Verkaufsvolumens von rund einer Million mittleren und schweren Lkw hat der chinesische Markt auch erheblichen Einfluss auf die Entwicklung der weltweiten Nachfrage. Landen die LkwVerkufe in China in diesem Jahr tatschlich erneut im Minus, dann ist weltweit kaum von einem Zuwachs der Lkw-Nachfrage auszugehen.
Marktvolumen mittlere und schwere Lkw ber 6 Tonnen, in tausend Einheiten 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 China Brasilien WEU Russland USA Japan Indien

11,150 Mrd.

teten rund 4% p. a. in den kommenden Jahren wohl verhindern wird. Sollten die immer wieder angekndigten, aber bisher nur begrenzt umgesetzten Strukturreformen doch schneller realisiert werden, knnte das Wachstum um einiges hher ausfallen. In Brasilien fhrten das hohe Zinsniveau und positive Langfristperspektiven zu massiven Kapitalzuflssen und damit einer starken Aufwertung des Real. Die Belastungen fr die heimische Exportindustrie in Form sinkender Wettbewerbsfhigkeit auf dem Weltmarkt waren erheblich und fhrten dazu, dass das Wachstum von 7,5% in 2010 auf 2,7% im letzten Jahr fiel und auch 2012 unter Potential bleiben wird. In Indien haben sich die Wachstumsaussichten in den letzten Monaten ebenfalls eingetrbt. Das liegt weniger an der Eurokrise als an strukturellen Problemen in der heimischen Wirtschaft. Die hohe Inflation dmpft die Konsumfreude der indischen Haushalte, die immerhin 60% zur gesamten Wirtschaftsleistung beitragen, und zwingt die indische Zentralbank dazu, das Zinsniveau im Land hoch zu halten. Dies wiederum drckt in Verbindung mit einem schwierigen Investitionsklima (fehlende Reformen, makrokonomische und politische Unwgbarkeiten, hohes Leistungsbilanz- und Staatsdefizit) die Investitionen, den zweiten Wachstumstreiber der indischen Wirtschaft. Daimler Position Trotz der aktuellen Risiken ist davon auszugehen, dass die BRIC-Staaten die sich aktuell stellenden Herausforderungen meistern knnen. Dank ihres enormen Potentials werden sie auf lange Sicht ihre Bedeutung nicht nur fr Daimler, sondern auch fr die globale Wirtschaft stetig ausbauen.

Daimler Position Mittelfristig sollte die globale Nutzfahrzeugnachfrage auf ihren Wachstumspfad zurckkehren. Die fr 2013 erwartete moderate Verbesserung des volkswirtschaftlichen Umfelds in Westeuropa drfte sich auch auf dem Nutzfahrzeugmarkt bemerkbar machen. Auch in den USA ist mit weiteren moderaten Zuwchsen zu rechnen. Der ebenfalls wichtige brasilianische Markt sollte in den kommenden Jahren dank soliden Investitionswachstums und groer Infrastrukturprojekte ebenfalls erkennbare Zuwchse verzeichnen. Und auch fr den weltgrten Nutzfahrzeugmarkt China ist ab dem kommenden Jahr wieder von schwungvollerem Wirtschaftswachstum und einer Belebung der Nutzfahrzeugnachfrage auszugehen.

Aktuelle Herausforderungen in den BRIC-Staaten. Die chinesische Wirtschaft wuchs auch 2011 mit 9,2% sehr solide. Aus Sorge vor einer mglichen berhitzung und einer platzenden Immobilienblase sah sich die chinesische Regierung jedoch zum Einschreiten gentigt, u. a. in Form einer restriktiveren Geldpolitik sowie durch strengere Regelungen zum Immobilienerwerb. Die Wachstumsentwicklungen der letzten Quartale deuten darauf hin, dass China auf einem guten Weg ist, das Wachstum seiner Volkswirtschaft kontrolliert zu bremsen und den inlndischen Konsum zu frdern. Dies ist langfristig unerlsslich, um die Abhngigkeit von Investitionen (50% des Bruttoinlandsprodukts) zu reduzieren und das chinesische Wachstumsmodell auf eine breitere, auch konsumorientierte Basis zu stellen. Strukturelle Probleme treten auch in Russland in den Vordergrund: trotz eines soliden Wirtschaftswachstums von 4,3% im Jahr 2011 ist die Abhngigkeit vom Rohstoffsektor (ca. 15% des BIP und 65% der Exporterlse) noch immer (zu) gro. Die Diversifizierung der Wirtschaft und ein Fokus hin zu technologisch hherwertigen Industriesektoren wurden lange Zeit vernachlssigt, was ein noch dynamischeres Wachstum als die erwar-

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CARS 21. Sicherung der Wettbewerbsfhigkeit der europischen Automobilindustrie erforderlich?


Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century Sachverhalt. Die europische Automobilindustrie gehrt zu den wichtigsten Branchen im Hinblick auf die europische Wirtschaftskraft. Sie bietet Arbeit fr 12 Mio. Menschen und leistet mit rund 70 Mrd. einen entscheidenden Beitrag zur Handelsbilanz Europas. Im kommenden Jahrzehnt werden durch die Globalisierung und den internationalen Wettbewerb umfassende und tiefgreifende nderungen im automobilen Umfeld stattfinden, welche eine Neuausrichtung dieser Industrie und ihrer Mrkte notwendig machen. Zu den Herausforderungen zhlen u. a. eine anhaltende Dynamik in den Wachstumsmrkten mit Auswirkung auf den bisherigen Handelsverkehr und die etablierten Wertschpfungsketten sowie ein weiter zunehmender Wettbewerbsdruck. Gesetzgebungen zur Minderung des CO2 Ausstoes und die Einfhrung von elektrifizierten Fahrzeugen bedrfen massiver Anstrengungen im Bereich der automobilen Forschung & Entwicklung. CARS 21 Strategische Vision fr die europische Automobilindustrie. Die bevorstehenden Vernderungen zu analysieren und eine gemeinsame Vision zur Zukunft der europischen Automobilindustrie zu entwickeln, war Aufgabe der CARS 21 High Level Group (HLG). In ihrem Abschlussbericht gibt die Gruppe Empfehlungen an die Politik, um die Wettbewerbsfhigkeit und das nachhaltige Wachstum der Automobilindustrie in einem sich ndernden Wettbewerbsumfeld zu untersttzen. Zu den Kernpunkten des Berichts zhlen u. a.:  die Notwendigkeit eines Integrated Approach (ganzheitlicher Ansatz; durch Vernetzung von Aktivitten primr in den Sektoren Automobilindustrie/Zulieferer, Kraftstoffindustrie und Politik (Infrastruktur) wird in Summe eine hhere CO2 -Emissionsreduktion bei gleichzeitig geringeren Kosten erreicht, als dies durch rein fahrzeugtechnologische Manahmen zu realisieren wre)  die Beseitigung von strukturell bedingten berkapazitten durch sozialvertrgliche Manahmen die Auswirkung steigender Kosten auf die Wettbewerbsfhigkeit   die Notwendigkeit, dass Gesetzgebungen die Anforderungen der Mrkte bercksichtigen  die Zugnglichkeit von Mrkten als Erfolgsfaktor der europischen Industrie  die Sicherung der Wettbewerbsfhigkeit durch Frderprogramme von Forschung und Entwicklung Um die Empfehlungen der CARS 21 HLG in die Realitt umzusetzen, bedarf es eines kontinuierlichen Dialogs aller Beteiligten aus Industrie, Politik und Interessenverbnden. Die Europische Kommission hat bereits angekndigt, die Ergebnisse der Gruppe in ihre politischen Leitlinien aufzunehmen. Daimler Position Kurzfristig abzusichern ist die konsequente Umsetzung der im CARS 21-Report definierten Manahmen, insbesondere mit Fokus auf die oben beschriebenen Kernpunkte. Von entscheidender Bedeutung fr die Umsetzung von Verbrauchsminderungen ist der Ansatz des Integrated Approach. Es gilt hierbei insbesondere, die Mglichkeiten hinsichtlich Kraftstoffen und Infrastruktur zu erschlieen. Insbesondere fr die Hersteller sind die Harmonisierung von Gesetzen und die Standardisierung auf internationaler Basis wichtige Erfolgsfaktoren bei der wirtschaftlich sinnvollen Umsetzung neuer Technologien (Elektromobilitt, Brennstoffzelle).

Grne Beschaffungspolitik in der EU. Erfolgreich gestartet?


Sachverhalt. Am 15. Mai 2009 hat die Europische Union die Richtlinie 2009/33 zur Frderung von sauberen und energieeffizienten Straentransporten verffentlicht. Diese wurde am 09. Mai 2011 in nationales Recht umgesetzt. Mit einem Beschaffungsvolumen von annhernd 400 Mrd. pro Jahr verfgen die ffentlichen Haushalte ber eine enorme Nachfragemacht. Mit dieser Richtlinie soll der Markt fr saubere und energieeffiziente Straenfahrzeuge belebt und so beeinflusst werden, dass fr Pkw, Stadtbusse, Reisebusse und Lkw eine grere Nachfrage nach sauberen und energieeffizienten Straenfahrzeugen geschaffen wird. Dadurch sollen Fahrzeughersteller und Zulieferer zu Investitionen und Weiterentwicklungen im Hinblick auf niedrigeren Energieverbrauch und geringe CO2 - und Schadstoffemissionen bewegt werden. In den Ausschreibungen zur Beschaffung werden nun auch lebensdauerbezogene Umweltfaktoren wie der Energieverbrauch, die CO2 -Emissionen sowie Stickoxid-(NOx), Nicht-Methan-Kohlenwasserstoff (NMHC)- und Partikelemissionen (PM) bercksichtigt. Vor allem Stadtbusse im ffentlichen Nahverkehr, aber auch Fahrzeugsegmente, wie sie Econic und Unimog beispielsweise als Entsorgungsfahrzeug in der Mllbeseitigung oder im Straendienst bedienen, sind von der Richtlinie betroffen. Marktwirkung umweltfreundlicher Beschaffungsprozesse steigt. Nach aktuellen Erhebungen ist die Wirksamkeit der Richtlinie in den einzelnen Mitgliedstaaten und auch hinsichtlich der betrachteten Produktgruppen noch uneinheitlich ausgeprgt, doch ist die Richtung klar erkennbar. die Emissionen ber die Lebensdauer zu summieren und mit den in der Richtlinie vorgegebenen Umweltkosten zu verrechnen: fr einen Bus sind 800.000 km, fr einen Lkw 1 Mio. km Lebensdauer anzusetzen, fr ein kg CO2 4 -ct. sowie 8,7 -ct. pro g Partikel. So wird der Verbrauch in Zukunft eine zentrale Rolle spielen, da die Kommunen angehalten werden, ihre Anschaffungen ber den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs zu beurteilen. Ein Problem in der Anwendung der Richtlinie besteht weiterhin darin, dass es weder ein zertifiziertes Verbrauchsmessverfahren fr Nutzfahrzeuge gibt noch allgemein anerkannte Regeln zur streckenbezogenen Erfassung anderer geforderter Umweltgren. Damit ist auch verbunden, dass es keine Basis gibt fr eventuelle Sanktionen bei Nichteinhaltung von Angebotswerten. Daimler Position Bei der Beschaffung von Fahrzeugen durch die ffentliche Hand auch Umweltfaktoren zu bercksichtigen, wird von Daimler untersttzt. Allerdings mssen dafr einerseits verlssliche, nachprfbare und abgestimmte Messzyklen herangezogen werden, andererseits begrndete Kostenstze fr die Beeintrchtigung der Umwelt. Beides liegt heute noch nicht vor. Der Lebenszyklusgedanke ist prinzipiell zu untersttzen, allerdings sollten dann auch die fehlenden Gren wie Wartung, Reparatur etc. mit aufgenommen werden. Daimler Trucks and Buses arbeitet mit Hochdruck an der technischen Beschreibung von einheitlichen Rahmenbedingungen von Messzyklen und Prfbedingungen, die fr die Richtlinienumsetzung zwingend erforderlich sind.

Die Richtlinie kommt immer strker zur Anwendung. So wurden 2010 beispielsweise schon 60% aller Auftrge zur Beschaffung von Fahrzeugen anhand von CO2 -Kriterien vergeben, bei weiteren 11% war auch ein niedriges Geruschniveau im Forderungskatalog enthalten. In Auftragswerten ausgedrckt wurden 2010 schon Volumina von etwa 120 Mrd. nach grnen Kriterien vergeben, bei allerdings noch stark schwankenden Anteilen ber die Mitgliedstaaten hinweg. Die Richtlinie verlangt fr die Beschaffung von Fahrzeugen, den Verbrauch pro Strecke sowie

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Frderung alternativer Antriebe. Wo steht Deutschland im internationalen Vergleich?


Sachverhalt. Fahrzeuge mit alternativem Antrieb sind in der Entwicklung kostenintensiv. Mehrkosten z. B. aufgrund der Batterie machen die Fahrzeuge in der Herstellung und damit im Verkauf teurer als konventionelle Fahrzeuge. Die Automobilkonzerne befinden sich bei Fahrzeugen mit alternativem Antrieb noch in der Markteinfhrungs-Phase. Um Vertrauen und Kundenakzeptanz fr die neuen Produkte zu schaffen, ist es wichtig, dass die nationalen Regierungen den Infrastrukturaufbau und die Annahme der neuen Technologie durch den Kunden mit finanziellen Anreizen frdern. Internationale Situation. Mehrere Staaten in Europa haben bereits Steuererleichterungen fr Fahrzeuge mit alternativem Antrieb eingefhrt. Grobritannien, sterreich, Italien, die Niederlande, Norwegen und Schweden begnstigen den Besitz von Elektrofahrzeugen durch Steuerbefreiungen oder -reduzierungen. Spanien, Frankreich, sterreich, Irland, Grobritannien und Schweden bezahlen den Kunden einen Bonus auf den Kaufpreis. Der Aufbau der ffentlichen Infrastruktur wird in Norwegen, Schweden, Grobritannien und sterreich mit staatlichen Geldern gefrdert. Jeweils ber 2.000 Ladesulen befinden sich schon heute in Norwegen, in den Niederlanden und in sterreich. In Grobritannien sind aktuell mehr als 40 Schnellladesulen installiert, weitere sollen folgen. Auch andere EU-Lnder frdern mit staatlicher Untersttzung den Aufbau von ffentlichen Ladesulen. In den USA wird eine Steuergutschrift auf die Einkommenssteuer beim Kauf von Elektrofahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeugen gewhrt. Zudem werden im Rahmen des American Recovery and Reinvestment Act staatliche Gelder fr Forschung und Entwicklung (F & E) sowie fr den Infrastrukturausbau bereitgestellt. Japan frdert umweltfreundliche Autos mit staatlichen Kaufzuschssen und Steuererleichterungen, um das Ziel von 20% alternativ angetriebener Fahrzeuge in 2020 zu erreichen. Schon jetzt sind ber 9.000 Elektrofahrzeuge in Japan unterwegs und ber 1.000 Schnellladesulen schaffen Vertrauen in der Bevlkerung. China hat im Hinblick auf die Etablierung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb im Markt ebenfalls ambitionierte Ziele, die es mit Kaufanreizen sowie staatlicher Frderung von Infrastrukturaufbau und durch massive Forschungsuntersttzung verwirklichen mchte. Situation in Deutschland.

Nationale Plattform Elektromobilitt. Der richtige Ansatz?


Sachverhalt. Die Bundesregierung setzte sich 2009 im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilitt das Ziel, Deutschland bis 2020 als Leitmarkt und Leitanbieter fr Elektromobilitt zu etablieren. Um diese Zielsetzung rasch und zielorientiert umsetzen zu knnen, wurde die Nationale Plattform Elektromobilitt (NPE) ins Leben gerufen, die Kompetenzen aus Politik, Wissenschaft und Industrie bndelt und somit Synergieeffekte erschliet. Die Fortschritte der gemeinsamen Arbeit wurden regelmig in Berichten verffentlicht. Diese beschreiben nicht nur die Position Deutschlands im internationalen Wettbewerb, sondern enthalten auch konkrete Empfehlungen an die Politik, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Der jngste Fortschrittsbericht der NPE (Dritter Bericht) wurde am 20. Juni 2012 verffentlicht. NPE ein systemischer Ansatz. Forschung und Entwicklung bilden den Grundstein zur Erreichung des Ziels Leitanbieterschaft. Die Frderung von F & E-Projekten, Pilotanlagen zur Serienproduktion von Batterien, Leichtbau und die Fahrzeugintegration ist essentielle Voraussetzung, um die Elektromobilitt zur Massenmarktreife zu fhren. In sogenannten Forschungsleuchttrmen entwickeln Experten branchenbergreifend technische Lsungen. In direktem Zusammenhang damit steht die Normung und Standardisierung der Technik. Um allerdings auch in Zukunft international wettbewerbsfhig zu bleiben, ist qualifizierter Nachwuchs erforderlich. Speziell fr die Bereiche Normung und Standardisierung sowie Bildung wurden daher in der NPE umfassende Roadmaps erarbeitet. Einsatz der Fahrzeuge eine deutlich hhere Kostensensitivitt als im Pkw-Bereich. Somit sind bei der Diskussion von Anreizmanahmen fr Nutzfahrzeuge die spezifischen Gegebenheiten des Nutzfahrzeugmarktes zu bercksichtigen. Aufgrund der unterschiedlichen Einsatzfelder und Gewichtsklassen ist eine absolute Bemessungsgrundlage fr die Frderung von Nutzfahrzeugen nicht zielfhrend. Von grundstzlicher Bedeutung fr die erfolgreiche Entwicklung der Elektromobilitt hin zu einem Massenmarkt ist der zgige und flchendeckende Ausbau der Ladeinfrastruktur. Auch hierfr entwickelte die NPE konzeptionelle Empfehlungen. Ein Alleinstellungsmerkmal im internationalen Vergleich erwirbt Deutschland mit dem Start von Schaufensterregionen, die ab Herbst 2012 Elektromobilitt erlebbar machen und mit deren Hilfe wichtige Erfahrungen im Umgang mit der neuen Technologie gesammelt werden knnen. Daimler untersttzt die Aktivitten der NPE und ist mageblich an F & E-Projekten und dem Schaufenster Living Lab BW E-mobil in Baden-Wrttemberg beteiligt. Daimler Position Der Fortschrittsbericht der NPE bildet eine gute Grundlage fr die Erreichung des Ziels Leitanbieterschaft Deutschlands. Der Anspruch, Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt fr Elektromobilitt auszubauen und insbesondere eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straen fahren zu haben, wird angesichts des Umfangs der bisher umgesetzten Anreizmanahmen als schwierig erreichbar eingeschtzt. In der Diskussion um Anreizmanahmen fr Nutzfahrzeuge sind die spezifischen Gegebenheiten des Nutzfahrzeugmarktes, wie unterschiedliche Einsatzfelder und Gewichtsklassen, zu bercksichtigen. Eine schlichte Kopie der Pkw-seitigen Frderung ist daher nicht zielfhrend.

In Deutschland wird es Vernderungen bei der Besteuerung von Elektrofahrzeugen sowie bei der Besteuerung von Elektro-Dienstwagen geben. Das Kabinett hat beschlossen, die Kfz-Steuerbefreiung von reinen batterie-elektrischen Fahrzeugen von 5 auf 10 Jahre zu erhhen. Im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung sollen Elektrofahrzeuge (inkl. Plug-In Hybride und Range Extender) aufgrund des hheren Kaufpreises einen Nachteilsausgleich erhalten, um die steuerliche Bemessungsgrundlage auf das Niveau vergleichbarer konventioneller Fahrzeuge zu reduzieren. Es gibt keinen staatlichen Kaufbonus, jedoch frdert Deutschland F & EAktivitten sowie sogenannte Schaufenster-Projekte mit rund 1 Mrd. Euro. In Deutschland existieren zurzeit zwlf Schnellladesulen, mehr als 20 weitere sind in den Projekten der vier Schaufenster geplant. Daimler Position Die staatliche Untersttzung von Forschung und Entwicklung ist ein wichtiger Stellhebel, um das gemeinsame Ziel der Leitanbieterschaft Deutschlands fr Elektromobilitt zu erreichen. Die Zulassungszahlen fr Fahrzeuge mit alternativem Antrieb bewegen sich in Deutschland auf einem niedrigen Niveau. Eine deutlich grere Marktakzeptanz lsst sich in Mrkten feststellen, die signifikante finanzielle Anreize in Aussicht stellen. Die Frdermanahmen fr Privatkunden in Deutschland sind im internationalen Vergleich als gering zu bewerten. Ohne weitere flankierende staatliche Manahmen wird es nur schwer mglich sein, das Ziel von 1 Million Elektrofahrzeugen auf deutschen Straen bis 2020 zu erreichen.

Als Basis der Entwicklung Deutschlands zum Leitmarkt fr Elektromobilitt sollen bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den Straen unterwegs sein. Bereits im Zweiten Bericht der NPE wurden grundlegende Anreizmanahmen aufgezeigt, mit deren Hilfe das ambitionierte Ziel zu erreichen ist. Dazu zhlen u. a. die Kfz-Steuerbefreiung und ein Nachteilsausgleich bei der Dienstwagenbesteuerung. Diese Manahmen dienen dazu, den Kostennachteil von Elektrofahrzeugen gegenber konventionell betriebenen Fahrzeugen teilweise auszugleichen. Im Nutzfahrzeugbereich herrscht aufgrund des Kostendrucks im gewerblichen

Stichwortverzeichnis | 49

Stichwortverzeichnis
A Abgasnachbehandlung - norm - reinigung Abmessung Active Brake Assist Actros Aerodynamik Aero Trailer Aktive Sicherheitssysteme Alternative Antriebe Alternative Kraftstoffe Autofreie Zone Automatischer Fahrzeugnotruf B Bahn Barrierefreiheit Batterie-elektrischer Antrieb Beimischungsquote Berufskraftfahrer-QualifikationsGesetz Beschaffungspolitik Bevlkerungswachstum Biokraftstoff BlueTec Brennstoffzellen-Antrieb BRIC Brckenbauwerk Buslinienfernverkehr Bus Rapid Transit C C40 Cities Climate Leadership Group CARS 21 car2X/car2go China CO2 -Emission - Gesetzgebung - Reduktion - Regulierung - Vergleich D Dauerhaltbarkeitsanforderung E eCall Effizienzsteigerung Elektrifizierung Elektrofahrzeug - mobilitt Emissionsentwicklung - gesetzgebung - grenzwert - minderung

Seite
11, 12, 14, 15 13 11, 15 16, 17 39 11, 12, 17, 18, 34, 39 8, 17, 34 17 39 15, 23, 24, 30, 46 22 30 37 10, 16, 19, 29, 33 32, 33 23, 24, 34, 46 22 18 45 30, 32 22 21, 34 23, 24, 34, 46 42 35 33 30, 32 30 44 30, 37 9, 28, 30, 42, 43, 46 8, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 30, 44, 45 8, 9, 15, 18 8, 9, 11, 17, 18, 22, 32, 44 9, 34 10 12 37 16, 23, 34 23, 24, 44 9, 23, 24, 46, 47 24, 44, 46, 47 11 12 22 29 Emissionsfreies Fahren Energieverbrauch EU-Konvent Euro VI Europische Kommission Eurovignette EU-Umgebungslrmrichtlinie Externe Effekte Externe Kosten F Fahrerschulung Fahrverbot Fahrzeugkombination - sicherheit F & E-Frderung Feinstaub Feldversuch Fernbus Fortschrittsbericht FVK-Werkstoffe G General Safety Regulation Geruschgrenzwert - emission Gewicht Gewichtsbilanz Gterverkehr H Hybridantrieb Hybridomnibus I Immission Informationssystem - technologie Infrastruktur Infrastrukturfinanzierung - zustand Intelligente Verkehrssysteme (IVS) Internalisierung externer Kosten Investitionsstau K Klimawandel - schutz Kommunikationstechnologie Ko-Modalitt Kraftstoffeffizienz - einsparung - verbrauch Krise

Seite
21, 23, 24, 34 10 30 11, 12, 13, 14, 15, 22, 34 8, 9, 12, 17, 19, 20, 22, 29, 31, 37, 44 31 19 31 31 18 19 16 16, 37, 38, 39 21, 23, 44, 46, 47 13, 14 16 33 47 15 39 20 19, 20 16, 17 15 10, 18, 28, 34 15, 21, 23, 24, 34 21 11, 13, 14, 19 8, 35, 37 37 16, 21, 23, 28, 29, 33, 35, 38, 43, 44, 46, 47 36 35 35, 37 29, 31 35 10 10 37 29 34 8, 15, 18, 32 8, 18, 34 28, 42, 43

50

Stichwortverzeichnis | 1

Seite
L Lang-Lkw Lrm Lrmemission - minderung - pegel Leichtbau Leitanbieterschaft Elektromobilitt Luftqualitt M Manahmenplan Maut Bus-Maut City-Maut Fahrleistungsbezogene Maut Lkw-Maut Pkw-Maut Mehrverbrauch Messverfahren - zyklen Modal-Split N N1-Fahrzeug Nachhaltigkeit National Renewable Energy Action Plan (NREAP) Nationale Plattform Elektromobilitt Notbremssystem Nutzerentgelte - finanzierung Nutzfahrzeugnachfrage O Oberleitungs-Lkw P Partikelemission - filter Passive Sicherheitssysteme Personenbefrderungsgesetz - nahverkehr Plug-in-Hybrid PM ProfiTraining Q Quersubventionierung R Reduktionsstrategie Renewable Energy Directive Restriktionen Richtlinie 2007/46/EC Richtlinie 96/53/EC S Schadstoffemission Schallemissionspegel Schaufenster Schwellenland SCR-Technologie Simulationsverfahren smart ed Spurverlassenswarnsystem Staatliche Frderung 16, 17, 28 31 19, 20, 30, 34 19, 20 19, 34 15, 34, 47 46, 47 11, 13, 14, 34 19 12, 15, 31, 36 33, 36 29, 30, 36 36 33, 36 36 20 20 45 28 9 22, 23, 31, 34, 35 22 47 38, 39 29, 31 36 43 21 11, 45 11, 14 39 33 32, 33 23 12, 14, 45 18 29 17 22 29, 30 17 16, 17 30, 32, 45 20 46, 47 43 11 8, 17 23 38, 39 46 Stadt Stadtverkehr Stau Stickoxid (NOx) Stickoxid-Emission Straenbenutzungsgebhr Straengterverkehr Straeninfrastruktur - investitionen - zustand T Telematik Transportaufgabe - aufkommen - effizienz - leistung - system Transporter Treibhausgasemission U Umgebungslrm Umweltkosten Umweltzone Unfallfolgenminderung - schwere - vermeidung Urbane Mobilitt Urbanisierung V Van Verbrauchseffizienz - reduktion - wert Verbrennungsmotor Verkehrsbeschrnkung - entwicklung - infrastruktur - management - politik - tote - trger - verlagerung - wachstum Verkehrssicherheit - sicherheitsprogramm - sicherheitspolitik Verteilerverkehr Verteuerung Vignette W Wegekosten Weibuch Wettbewerbsverzerrung Wirtschaftlichkeit Z Zielkonflikt Zufahrtsbeschrnkung Zulssiges Gesamtgewicht

Seite
13, 19, 30, 32 29, 30 31, 32, 35, 36 11, 12, 13, 34 11, 12, 45 28, 31, 36 11, 16, 28, 29, 34 35 35 35 28, 34, 37 10 28 34 28 32 9, 23 10 19 45 13 38, 39 39 38, 39 23, 30 30 9 18, 24 17, 18, 21, 24, 44 17 23 19 28 28, 29, 34, 35, 36 32, 37 29, 30, 31, 34, 37 38 10, 28, 29, 31 29, 31 34 16, 18, 34, 35, 36, 37, 38 38 38 24 29, 31 36 36 29, 30, 31 31 8, 15, 21 20, 24 30 9, 15, 16, 17, 18, 39

Questions and Answers concerning Commercial Vehicles. Environment, Energy, Transportation, Economy. (Page 4 - 50)

For questions contact: Dr. Ulrich Mller External Affairs, Director Global Regulatory Strategy Telephone: +49 711 17-21678

DAUMENSTANZUNG

Table of Contents | 5

Table of Contents

Enviroment and energy Emissions and Fuel Consumption

6 - 24

Road traffic and transportation Transport Policy and Sustainable Mobility Transport development and infrastructure. Is the investment backlog retarding traffic growth?

26 - 39

Economy Importance of the Automotive Industry/ Market Trends

40 - 47

CO2 legislation. For heavy-duty commercial vehicles as well? 8 EU CO2 legislation for vans. What does the future hold? 9

28

Euro crisis & Co. How are the BRIC countries coping?

42

CO2 comparison of transport modes. Can the truck still serve as a scapegoat? 10 Commercial vehicle emissions. What does the future hold? 11 Euro VI. The end of EU pollutant emission legislation for commercial vehicles? 12 Nitrogen dioxide. The emissions topic of the coming years? 13 PM2.5. A new pollutant? 14

EU transport policy. Does the White Paper lead to a dark future for road transport? 29 The trend to urbanization and securing mobility. How are cities meeting this challenge? 30 Internalization of external costs and the Eurovignette. A vehicle for additional revenues? 31 Bus Rapid Transit. The mobility solution for cities? 32

The sovereign debt crisis in Europe and the worldwide economic slowdown. How is global commercial vehicle demand affected? 43 Automotive Industry Environment CARS 21. Must competitiveness be secured for the European automotive industry? 44 Green Public Procurement in the EU. Successfully launched? 45 Incentivizing alternative drive systems. How does Germany fare on an international scale? 46 National Electromobility Initiative. The right approach? 47

Liberalization of long-distance bus transport. The end of the railways monopoly? 33 Sustainable goods transport by road. How much progress has been made? 34 Infrastructure and Financing The transport infrastructure. Is enough being invested in the road network? 35 Road user charges. More and more money into a bottomless pit? 36 Intelligent transport systems. What solutions to traffic problems is the EU planning? 37 Safety Road safety. Are we still on the right track? 38

Lightweight design. What potential advantages does it offer in the CV sector? 15 Long combination trucks. Of what use is the field trial in Germany? 16 Changes in weights and dimensions of heavy-duty 17 commercial vehicles. A contribution to CO2 savings? Driver training. A genuine contribution to fuel economy? 18 Noise abatement. A well-balanced reduction strategy? 19

Index

48 - 50

New noise limits for commercial vehicles. When will trucks run silently? 20 Alternative Powertrain Systems and Fuels Hybridization of commercial vehicles. Is cost-efficiency the key? 21 Alternative fuels. Potential or a risk for commercial vehicles?  22 Electric driving with battery or fuel cell. What does the future hold? 23 All the talk is of e-mobility. What does this mean for commercial vehicles? 24

Vehicle safety. A positive track record for active safety? 39

Environment and Energy | 7

Environment and Energy


Enviroment and energy Emissions and Fuel Consumption CO2 legislation. For heavy-duty commercial vehicles as well? 8 EU CO2 legislation for vans. What does the future hold? 9 6 - 24 Alternative Powertrain Systems and Fuels Hybridization of commercial vehicles. Is cost-efficiency the key? 21 Alternative fuels. Potential or a risk for commercial vehicles?  22 Electric driving with battery or fuel cell. What does the future hold? 23 All the talk is of e-mobility. What does this mean for commercial vehicles? 24

CO2 comparison of transport modes. Can the truck still serve as a scapegoat? 10 Commercial vehicle emissions. What does the future hold? 11 Euro VI. The end of EU pollutant emission legislation for commercial vehicles? 12 Nitrogen dioxide. The emissions topic of the coming years? 13 PM2.5. A new pollutant? 14

Lightweight design. What potential advantages does it offer in the CV sector? 15 Long combination trucks. Of what use is the field trial in Germany? 16 Changes in weights and dimensions of heavy-duty 17 commercial vehicles. A contribution to CO2 savings? Driver training. A genuine contribution to fuel economy? 18 Noise abatement. A well-balanced reduction strategy? 19

New noise limits for commercial vehicles. When will trucks run silently? 20

Environment and Energy | 9

CO2 legislation. For heavy-duty commercial vehicles as well?


Situation. Now that CO2 emissions legislation has been in force since 2009 for cars and since 2011 also for vans, with initial limits set for 2015 and 2017, the European Commission has repeatedly announced that in view of rising freight transport, limits must also be set for the CO2 emissions of heavy-duty commercial vehicles in Europe. The Commission also feels pressured to introduce regulations because similar legislation was adopted for light and heavy-duty commercial vehicles in Japan in 2006 and in the U.S. in 2011. Fuel consumption simulation method soon to be introduced. In Europe, the competitiveness especially of long-haul trucks has for many years very strongly depended on their fuel consumption. This is due to the specific combination of high fuel prices and high mileages, which means that measures for reducing fuel consumption pay off within only a short time. On the other hand, the extreme complexity and variety within the commercial vehicle industry are incompatible with the setting of specific fuel consumption figures like in the passenger car segment. In the course of discussions on CO2 legislation for heavy-duty commercial vehicles in Europe, the European Commission and the vehicle manufacturers have now set themselves the goal of providing customers with the appropriate information by means of a robust, verifiable simulation method.
2015 1 Establishment measurement 2 Monitoring initial 3 segments 2017 3 Monitoring remaining segments 2020 4 Performance requirements

EU CO2 legislation for vans. What does the future hold?


Situation. In May 2011 the European Commission resolved a legislation for the reduction of CO2 emissions from light-duty commercial vehicles. For vans (vehicle category N1), this regulation provides for a reduction of CO2 emissions of the European fleet to 147g/km by 2020. This applies to all goods transport vehicles with a permissible GVW of up to 3.5 tonnes and a maximum reference mass of 2,610 kg. Elements of the regulation. As early as 2017, the fleet of newly registered N1 vehicles will be required to emit no more than 175g CO2 per km; non-compliance will be punished with prohibitive fines. This limit is not an overall value for each individual manufacturer, but is calculated on the basis of the average weight of all new vehicles in the market. By reason of their higher weight and higher transport capacity, heavy vehicles are permitted to have higher CO2 emission levels than small and light vehicles. permissible GVW, the U.S. has chosen an artificial parameter that includes for example payload and four-wheel drive. The limits are similarly demanding in all markets: For the medium term, for example, all vehicles must be equipped with the latest cosumption-reducing technology. The EU has adopted the strictest limits to date, but other markets are now set to overtake the EU in this regard. Daimlers position Legislation in the European Union for reducing the CO2 emissions from light-duty commercial vehicles is well-balanced in its current form, since it ensures neutral treatment of vehicle weights across all N1 vehicle classes. The long-term objective of 147g CO2/km, in particular, is very demanding and requires not only extensive development work, but also high investments in new, fuel-efficient vehicles. Mercedes-Benz Vans must attain a European fleet average of around 7l/100 km by 2020 in order to avoid penalties.

To achieve consumption data that are as realistic as possible, significant parameters such as engine efficiency and aerodynamics are measured and processed in a special computer program in combination with the respective application-specific cycles. This process, which is intended to be ready for use by the end of 2013, will then become mandatory for the three segments of long-haul trucks, delivery trucks, and coaches from the end of 2014. Over the subsequent years, this method is then to be extended to all major vehicle segments. Customers will then for the first time have an information system at their disposal that provides real-life fuel consumption figures in a wide range of segments, listed in detail and certified by the TV. The vehicle manufacturers are confident that this process will further increase the pressure of competition to yield highly efficient vehicle technology. Consideration may only be given to CO2 legislation if the results of this process show that fuel consumption does not decrease. Daimlers position European legislation for the reduction of CO2 emissions in heavy-duty commercial vehicles is not necessary, since the large proportion of fuel costs in the total operating costs already provides high motivation to further reduce fuel consumption. The simulation method for neutral declaration of fuel consumption will be extended to all major vehicle segments by 2016 and will increase the competition for the most efficient and thus the most cost-effective truck on a long-term basis. Daimler will continue to incorporate all cost-effective measures for fuel consumption reduction into series production on an ongoing basis, thereby securing leadership in terms of fuel economy.

 Generating comparable consumption data

Careful exclusion of irrelevant segments Declaration & tightened competition in all segments  Market pressure ? will force OEMs to offer vehicles with lower con2015 2019 sumption.  Fleet FC and CO2 reductions!

 Concept of performance requirements open - Component specific (US) - Technology unspecific

 If achieved reductions are not sufficient

Monitoring and declaration phase key for gaining know how on real life fuel consumption of heavy-duty vehicles

The limit will be introduced in a number of stages, and in some cases will already come into effect three years earlier: 70% of a manufacturers vehicles must reach the target value by 2014; this figure will be increased to 75% and then to 80% over the subsequent years, and all vehicles will finally be required to comply with the regulation in 2017. During this transition period, electric vehicles (under 50g CO2/km) will be subsidized with so-called super-credits and will be favored by multiple inclusion in the calculation of the fleet average. If a manufacturer fails to reach its target, massive fines of 95 per excess gram per vehicle must be expected. These fines will not be used for the benefit of the transportation sector, but will be directed to the overall EU budget. The regulation presents MB Vans with a particularly difficult challenge, since many of the vans are sold with a high weight and load capacity, which boosts average consumption. Other markets such as the U.S. and China have likewise introduced CO2 regulations that greatly restrict fuel consumption in the van category. While the regulation in China is based strictly on

FC/CO2

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Environment and Energy | 11

CO2 comparison of transport modes. Can the truck still serve as a scapegoat?
Situation. The challenges of climate change call for considerable efforts in the transport sector. With 24% of CO2 emissions in Europe (EU27), road traffic is one of the main sources of emissions of greenhouse gases (GHG). Since freight transport volumes are likely to increase further in future, one objective must be to make use of the best transportation solution in terms of climate protection. Studies published to date have been commissioned mainly by rail companies or environmental agencies and have invariably come to the conclusion that rail transport is generally the better solution in long-distance freight transport and is to be preferred over road transport. Depending on those studies, rail transport CO2 emissions undercut those of trucks by a factor of 2 to 5. The 2011 update of the VDA study (drawn up by PE International), however, confirmed the findings of the first publication from 2010, according to which no single mode of freight transport can be fundamentally regarded as the best solution in ecological terms. Rather, each transport task must be considered individually in order to determine the most environmentally appropriate mode of transport. Thus, transport by rail or ship has clear advantages in some cases, but there are also instances where the truck is on a par with rail and ship transport, or has an even better environmental performance. Outcome of the study. Taking into account new data relating to transport capacities, energy consumption, and energy supplies along with further parameters, the findings of the 2010 study were re-examined with a focus on national long-distance goods transport in Germany. The basic approach of a comparative calculation of greenhouse gas emissions differentiated according to transport functions was retained. This approach makes it possible to deduce the specific advantages of each mode of transport and to identify the ecologically most favorable alternative, depending on the particular transport task and framework parameters. Along with new consumption data, the update also takes into account the latest methodological developments for the calculation of greenhouse gas emissions and a prognosis for the year 2020.
80 g CO2e/tkm 60 40 20 0 Truck 2020 40t (20% biodiesel) Train 2020 Long truck Train 2020 Worst case (25.25 m) Best case (20% biodiesel) (20% unloaded) (20% unloaded) 56 47 31 70

Commercial vehicle emissions. What does the future hold?


Situation. Commercial vehicle development sets out to provide cost-efficient, low-emission, fuel-efficient products. In commercial vehicles, fuel efficiency and as a direct consequence a reduction of CO2 emissions are at the focus of attention. Developments to date have already led to a drastic reduction in fuel consumption and in the emission of pollutants subject to legal limits (NOx , HC, CO, particulates) for all Daimler commercial vehicles. With the launch of its new Actros long haul truck, which meets the Euro VI standards, Mercedes-Benz Trucks has defended its leading role also in terms of environment-friendliness no other manufacturer has more Euro VI trucks sold. A perfect package: top engines, with exhaust aftertreatment to match. With Euro VI, all Mercedes-Benz trucks and buses are now fitted for the first time in addition to SCR technology with a closed-loop particulate filter, so that the commercial diesel engine too is now combined with the most advanced emission control technology available. This pays off in the recently revived discussions about the harmful effects of diesel particles, because the particles still emitted are close to the limit of detection and play only a minor role in comparison with other emission sources. By 2020, the mass of particle emissions from all vehicles will amount to just over 1,000 tonnes, compared with over 10,000 tonnes in 2005.
Nitrogen oxide emissions of heavy-duty vehicles in Germany Nox [mio t/year] 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 30 2020
EU IV EU V EU VI EU I EU II EU III

No single mode of transport can be described as the best environmental solution per se in goods transportation. The detailed comparative calculations carried out between truck, rail, and inland waterway transport yield a differentiated picture of the environmental impact of the respective transport modes and their specific advantages in connection with the transportation task at hand. The key influencing factors in rail transportation are the distance covered, the length and weight of the train, the wagons used, and the routes that must be covered by road prior to and following loading and unloading of freight. Transportation by rail (and ship) shows clear advantages in terms of greenhouse gas emissions in the conveyance of heavy bulk cargo (e.g. iron ore) over long distances in block train transport. For the transport of heavy cargo in containers, the greenhouse gas emissions from trucks and trains are in the same order of magnitude. When shorter trains of about ten carriages are required for reasons of production capacity and demand, the truck performs better than the train. In an overall analysis of container transport, the truck in combined-mode domestic transport is in fact superior to the railways in respect of greenhouse gas emissions. Daimlers position The blanket statement transport by rail is fundamentally more environment-friendly than transport by road is not tenable. Generally speaking, the truck performs better than the railways when short trains are used in rail transport for logistical reasons. Transport performance figures must be given individual consideration in order to identify the ecologically best transportation alternative in each case.

oxide emissions of about 1.4 million tonnes. With the renewal of the vehicle fleet by 2020 and the corresponding reduction in NOx emissions to 60,000 tonnes, this proportion is likely to drop to well below 10%. The decisive factor, however, is that in contrast to the trends in other markets, the fleet is in fact undergoing renewal. If trucks and buses remain in service for much longer than ten years in Germany too a trend that is being increasingly borne out by statistics a less significant decrease in immission is to be expected. Daimlers position Daimler supports all cost-effective efforts to maintain air quality and is constantly developing new technologies for further reductions in exhaust emissions. To bring about further improvements in air quality, especially in urban areas, there must be a push to replace old Euro I to III vehicles with new vehicles. Further reductions of emissions must now be demanded by other sectors.

Mileage [bn km/year]

scenario

70
Mileage

60 50 40

Source: Calculation by TREMOD 4.17; Peter Mock (GR/VGE) Heavy duty vehicles: Buses, vans and trucks

Comparison of future specific greenhouse gas emissions from trains and trucks in light freight transport Source: VDA/PE International

Despite a steady rise in annual mileage of heavy-duty commercial vehicles from about 35 billion kilometers in 1990 to an estimated 62 billion kilometers in 2020, emissions of nitrogen oxides (NOx) in Germany will have fallen from about 500,000 tonnes in 1990 to about 125,000 tonnes by 2015 and to as little as 60,000 tonnes by 2020. Air quality has continuously improved, not only in Germany but throughout Europe. The graph also shows that the contribution of Euro VI vehicles to nitrogen oxide emissions will be minimal in 2020, although by this time the Euro VI vehicle population will already be in the clear majority. In 2005, road freight transport in Germany still accounted for about 28% of the overall nitrogen

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Euro VI. The end of EU pollutant emission legislation for commercial vehicles?
Situation. With the conclusion of the legislative procedure for Euro VI and its publication in June 2009, the Euro VI emission limits were established along with the time frame for finalizing the technical specifications. The introduction of the new Actros in 2011 ushered in the Euro VI era for Europe, and with it the most stringent emission regulations that the commercial vehicle industry has ever seen. The increasing technical complexity has in some cases led to significantly rising costs of Euro VI vehicles. At the same time, the requirement for low NOx emissions has caused a slight increase in fuel consumption as compared with Euro V vehicles under identical operating conditions. Euro VI: Unprecedented efforts required for fulfillment. In comparison with Euro V/EEV, Euro VI prescribes a reduction in NOx emission limits by a further 80% and in PM content by 66% (50% compared with EEV). With the implementation of Euro VI, the permissible emissions from each vehicle are therefore reduced by 97% (NOx) and 99% (PM) compared with the levels for 1990; significantly more stringent measurement procedures have also been introduced. The Euro VI standard also prescribes many additional limits, e.g. for the number of particles emitted that are smaller than 2.5 micrometers; long-term durability requirements for exhaust aftertreatment technology, in some cases up to 700,000 km; and extension to on-board diagnosis in several stages, which will become even much more demanding until 2017. Regulations are now also being introduced for emissions that are not covered by the actual test cycle. Despite all these efforts on the part of the commercial vehicle industry, pollution in the ambient air is not being reduced as rapidly as had been predicted by earlier forecasts. The reasons are not solely attributable to the automotive industry. Nevertheless, recent information from Brussels suggests that the Commission is already considering ways of further reducing emissions from the road transport sector. Due to the higher costs, however, even more stringent emission legislation would definitely have a counterproductive effect: Customers would simply use old vehicles for a longer period. Daimlers position With its early implementation of Euro VI legislation, MB Trucks and Buses has once more assumed leadership in terms of the environmental compatibility of its products. Euro VI vehicles should be put at an advantage over Euro V/EEV vehicles by means of appropriate incentive measures (e.g. as a part of toll schemes), to at least partially compensate for the higher purchase and to upkeep costs for customers. There must be no further tightening of emission regulations, since this would be at the expense of fuel efficiency and would thus hinder a reduction of CO2 emissions.

Nitrogen dioxide. The emissions topic of the coming years?


Situation. The emission zones introduced in urban areas have led to increased public awareness of pollutants such as particulates and nitrogen dioxide (NO2). Nitrogen dioxide has an irritating effect on the mucous membranes and the respiratory system, and prolonged exposure to high concentrations can lead to respiratory disease. Nitrogen dioxide also acts as a precursor to the formation of ground-level ozone (summer smog). With its Directive on Ambient Air Quality and Cleaner Air for Europe, the EU has therefore been setting ambitious immission limits since 2010. Compliance with the limits: A major challenge. The current immission data show that especially at urban measurement stations in areas with high traffic density, the annual mean level of 40 g/m prescribed by the EU directive could not always be attained. trucks and buses already provides for an NOx limit that has been reduced by 43% as compared to Euro IV. With Euro VI, which will apply to all newly registered trucks and buses as of January 2014, the limit is being cut by a further 80%. The Euro 6 standard for diesel cars will then follow on September 1, 2015. According to model calculations by IFEU Heidelberg, this means that in 2020, NO2 emissions due to road traffic will have significantly decreased by up to 75% compared with 2005. In the Convention on Long-Range Transboundary Air Pollution (LRTAP) drawn up in Geneva as recently as May 2012, the European states agreed on common reduction targets for various pollutants to be achieved by 2020. This Convention foresees a 39% reduction of nitrogen dioxide emissions in Germany. Road traffic is expected to make a disproportionate contribution to this reduction target. But whether the reductions attained in road transport will be sufficient to achieve compliance with the limit of 40 g/m by 2015 at the latest on expiry of the transitional period provided by the EU Directive remains to be seen and is also dependent on how rapidly new vehicles penetrate the market. However, the Euro VI/6 standards mean that road transport will account for a disproportionately high share of reductions in NO2 emissions in order to comply with the limits to come into force in the future. Daimlers position With its advance compliance with the Euro VI standard, Daimler has assumed a pioneering role and is already today minimizing the potential environmental impact of the operation of its vehicles well beyond the demands of legislation. Now, an integrated approach with contributions of all emitters is necessary to achieve sustainable NOx immission levels.

Euro IV Test Cycle NOx 


[g/kWh]

EEV ESC & ETC ELR 2.0 2.0

Euro VI WHSC WHTC 0.4 0.46

ESC & ETC ELR 3.5 3.5

Dec 08

Enacting regulation in EU

PM mass
[g/kWh]

0.02

0.03

0.02

0.02

0.01

0.01 Dec 10

CO 
[g/kWh]

1.5

4.0

1.5

3.0

1.5

4.0

(T)HCc
[g/kWh]

0.46

0.25

0.13

0.16

Enacting 1. package Technical implementationassignments: figures etc. exc. PN (particle number) Enacting 2. package Technical implementationassignments: PN (particle number) Registration of new types

Smoke
[m -1]

0.5

0.15 Jun 11

Nitrogen dioxide, yearly mean 2010 Source: Federal Ministry of the Environment (UBA)

NMHC
[g/kWh]

0.55

0.5

0.16d

NH3
[ppm]

25

25

25

25

10

10 Jan 13

Part. number (PN) 


[#/kWh]

8x1011 6x1011 Jan 14 Registration of all vehicles

CH4 
[g/kWh]

1.1

0.65

0.5

The limit was exceeded at 57% of the urban roadside measurement stations in Germany in 2011. The prime cause of NO2 pollution is road traffic, especially heavy-duty trucks and diesel passenger cars. Further sources of emissions are household heating units along with combustion processes in the production and energy industries, which at least emit a significant volume of precursor substances to NO2. The proportion due to road traffic will fall significantly in coming years as a result of the stringent emissions standards that are either already in force or will be introduced in future. Over recent years, the permissible emission levels have been drastically reduced in a number of stages. The current Euro V standard for

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PM2.5. A new pollutant?

Lightweight design. What potential advantages does it offer in the CV sector?


Assuming that the highest emission standards, Euro VI and Euro 6, completely penetrate the market, exhaust emissions will decline by up to 90% as against todays figure. Euro VI, which will apply to buses and trucks as of January 2014, will reduce the limit for particulate matter by two-thirds over Euro V. For Euro VI, in addition to particle mass, additional measurement criteria such as particle number will be introduced in order to comprehensively address the problem of ultra-fine particles. Daimlers position The significance of PM 2.5 emission values currently registered is limited in view of the very low density of measuring stations. In addition, the contribution of the automotive industry to immissions must be questioned. By introducing the closed particulate filter in its passenger cars, and through advance compliance with the requirements of Euro VI and EPA 10 for trucks, Daimler has considerably reduced PM emission levels, so that compliance with all current European limits is ensured. Situation. The requirements placed on lightweight design in commercial vehicles will continue to increase in the coming years. This is a result of the constantly rising technical demands on vehicles, e.g. the use of sustainable exhaust aftertreatment systems for compliance with Euro VI or alternative propulsion systems such as hybrid drive, the additional weight of which must be offset by lightweight design measures. Existing and forthcoming legislation likewise call for further advances in this area. Toll exemption for trucks <12t, and a permissible gross combination weight of 40t for weight-critical transport segments (e.g. tank/silo transport), for example, emphasize the importance of lightweight design in the commercial vehicle sector. Forthcoming EU legislation that may specify CO2 emission limits will also reinforce the trend towards lightweight design. The truck manufacturers response to the challenges. Over the past 30 years, the curb weight of heavy commercial vehicles in Europe has significantly decreased despite the more intricate range of equipment used. This has been achieved through structural optimization, the use of higher-strength steel materials, and the increased use of plastic and aluminum components. Weight analyses have shown that effective lightweight measures must encompass the entire vehicle, including the major assemblies, cab, frame, and attachments. wich construction, and plastic-metal hybrids. Weight savings of up to 40% are expected from the replacement of steel components by FRP parts. But all of this has to meet our customers business case requirements. Daimlers position Lightweight design must support the guiding principle of making trucks more environment-friendly, through compensation of additional weight due to legal requirements, e.g. new drive and exhaust aftertreatment technologies. Daimler makes use of lightweight design whenever it is of economic advantage in other words, when revenues can be improved or vehicle life-cycle costs can be reduced (e.g. lower fuel consumption and/or increased payload).

Situation. In recent years, the focus of discussions of particulate pollution has been on so-called PM10 (particulate matter) airborne particles with a diameter of less than 10 m. Especially harmful to humans, however, is a subset of PM10: PM2.5 particles, with a diameter of under 2.5 m. These particles can find their way into the pulmonary alveoli and thus be distributed and deposited throughout the body via the bloodstream. Emissions of particulate matter should of course be reduced to a bare minimum, but it is not sufficient for the protection of human health to merely measure PM10 concentrations. Exhaust gas treatment initiatives prove highly effective. In 2008, the EU thus resolved regulations for PM2.5 emissions and incorporated these into the air quality directive, according to which an average yearly target of 25 g/m was to be reached in 2010; this figure is to become a binding limit as of 2015, and the yearly average reduces to 20 g/m by 2020. At the same time, specific national reduction targets are to be set for 2020 in the form of percentages. The initial concentration measured for the reference year 2010 provides the basis for the required reduction in percent. The higher this figure, the higher the relative reduction target in percent. Day-to-day measurements have shown that topographic features (e.g. valleys) and weather conditions can lead to great fluctuation. PM2.5 emissions arise above all in heating units in private households and on commercial premises as well as in industrial combustion processes. Road transport accounts for around 16% of overall emissions. The continued success in exhaust gas treatment over recent years, but especially the introduction of the closed particulate filter in which Daimler has played a pioneering role right from the outset have already led to a significant reduction in emissions from road transport. Since 1995, PM2.5 emissions in the EU have fallen by almost 60%. As a result of the future emissions standards, a further reduction of almost 60% is expected by 2020.
PM2.5 emissions in road traffic EU27 [1,000 t/a] 300 250 200 150 100 50 0 1995 2000 2010 2020 Scenario total Euro 6/VI van motorcycle sum light duty truck heavy duty truck sum car bus

Approaches to lightweight supporting structures exist that will supersede the ladder-type frame and make optimum use of available space.

future concepts ? Daimler aluminum frame concept

Rear module Center module Front module

Classic ladder-type frame of steel 1900 1950 2000 2025

Source: Tremove/own calculations

Sustainable weight loss is possible with material-specific, functionally integrated design. The use of plastics is becoming increasingly important in this regard. Significant effects can be achieved through the use of FRP materials (fiber-reinforced plastics), sand-

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Long combination trucks. Of what use is the field trial in Germany?


Situation. European freight transport by road and by rail is continuing to register significant growth rates. In light of the predicted growth in traffic volumes and increasing demands for environmentally friendly and safe transportation, improved efficiency in freight transport and improved cooperation between the various modes are of paramount importance. A parameter for increasing efficiency is a change in the payload volume or permissible total weight of a vehicle. Whereas trains, ships, and aircraft are constantly increasing in size, the dimensions and weights of vehicles in cross-border European road freight transport have long been specified in unmodified form in Directive 96/53 EC: a maximum weight of 40 tonnes and a length of no more than 18.75 meters. In two member states of the EU, Sweden and Finland, 25.25-meter combinations have already been used for many years in inland transportation. In the Netherlands and in Denmark, field trials have been conducted over a period of several years in which the use of longer and heavier vehicle combinations was investigated in detail. The results have been very positive to date. In addition, the experiments in these countries have met with the acceptance of the population. Field trial with long combination trucks in Germany. Under the auspices of the German Federal Ministry of Transport, Building, and Urban Development (BMVBS), the Federal Government initiated a field trial on January 1, 2012. The participating states are Schleswig-Holstein, Hamburg, Lower Saxony, Saxony-Anhalt (tolerating), Saxony, Thuringia, Hesse, and Bavaria. Within the field trial, vehicle combinations will be used, with a maximum length of 25.25 m and a permissible gross vehicle weight of 40 t (44t in combined transport; the use for those parts of a transport require to be covered by road prior to and following loading and unloading of rail freight). The chart shows the approved vehicle combinations and routes. This five-year field trial has the goal of examining the opportunities and risks involved in the use of longer truck combinations, especially with regard to environmental impact, efficiency gains in transport, road safety, and impacts on the infrastructure. Initial reports have confirmed the expectation that the CO2 emissions of transport, in terms of grams per tonne-kilometer, can be reduced by about 28%. The field trial, which is being scientifically supported by the Federal Highway Research Institute (BASt), is divided into three study phases. The first phase will cover approximately one year. In extensive statistical surveys, information on the vehicles used, the drivers, the goods transported, and the selected routes will be analyzed on the basis of trip reports and questionnaires. With the help of interviews and observations, above all the interactions of vehicles with the infrastructure and other road users will be analyzed. The second phase deals with the analysis of accidents with long trucks involved. For a third study phase, about six months prior to expiry of the exemption regulation (in around summer 2016), follow-up surveys are planned regarding the working steps of the first phase. The complete results of the accompanying scientific investigation will be presented by the BASt in a final report on conclusion of the field trial. Daimlers position Since innovative commercial vehicle combinations such as the long combination truck represent the highest level of vehicle safety, protect the infrastructure, and reduce fuel consumption and CO2 emissions, their use throughout Europe will make a significant contribution to improving the efficiency of goods transport. Daimler supports implementation of the national field trial in Germany.

Changes in weights and dimensions of heavy-duty commercial vehicles. A contribution to CO2 savings?
Situation. The European Commission is currently preparing a strategy for the reduction of CO2 emissions from heavy-duty commercial vehicles. Publication is expected for the first half of 2013. As a basis for this strategy, the EU Commission is developing a simulation method that for the first time will yield realistic, comparable fuel economy data for heavy-duty vehicles. In addition to consideration of potential savings through improvements in vehicle technology, consideration is also being given to changing the permissible dimensions and weights of commercial vehicles, for example by fitting aerodynamically efficient end flaps at the rear of semitrailers or aerodynamic extensions at the front of the vehicle. In summer 2012, the length limits were already modified in Directive 2007/46/EC on vehicle type approval to the effect of increasing the current dimensions by 50 cm to allow for aerodynamic fixtures at the rear. At the same time, the EU Commission initiated a review process for Directive 96/53/EC on the permissible dimensions and weights of vehicles in cross-border freight transport. The Commission intends to submit a proposal for modification of the directive by the end of 2012 and thus establish a basis for the deployment of longer and possibly heavier vehicles throughout Europe. Directive 96/53/EC creates a European framework Aerodynamic improvements still offer considerable potential for savings in fuel consumption. Analyses by independent institutions have shown that the addition of relatively small and inexpensive aerodynamic fixtures (flow flaps, boat tails) measuring 40 cm to 50 cm at the rear of classic long-distance semitrailer combinations can bring about consumption savings of around 4% to 5%. The savings potential of fixtures on the front of a vehicle is much lower. In comparison with the currently most advanced vehicle, the new Actros, savings in the order of 1% are attainable. However, these can only be realized with a great deal of effort; the aerodynamic fine-tuning of the new Actros required about 2,600 hours of work in the wind tunnel. These figures from the experts are borne out in the MercedesBenz Aero Trailer concept vehicle: A 40 cm boat-tail, fairings on the front of the semitrailer, redesigned side panels, and a rear diffuser as an extension to the underfloor lining reduce the aerodynamic drag on the vehicle combination by about 18%, thereby cutting fuel consumption by almost 5%. Directive 96/53/EC would merely have to be modified to allow this additional length of 40 cm.

Daimlers position For an integrated approach to reducing CO2 emissions, Daimler welcomes the EU Commissions initiative to review the current maximum permissible dimensions and weights of heavy-duty commercial vehicles. In semitrailer combinations, aerodynamic improvements to the semitrailer provide high potential for reducing consumption by 4% to 5%. These measures would not impair utility value and can be implemented rapidly and cost-efficiently. The front end of modern tractor units only offers limited potential. Realization of measures would also be time-consuming and expensive. Significant aspects of a comprehensive review of Directive 96/53/EC have not yet been considered in the discussion. With regard to CO2 emissions, for example, the question of transport efficiency is yet to be addressed. A modification of load lengths can bring about greater savings in grams of CO2 per tonne-kilometer than aerodynamic attachments. Likewise, general type approval for long trucks (25.25 m) could bring about CO2 emissions savings of around 25% for a specific payload over the same distance.

1.   Tractor unit with semitrailer (semitrailer combination), overall length up to 17.80 m

2.  Tractor unit with center-axle trailer, overall length up to 25.25 m

3. Truck with auxiliary dolly and semitrailer, overall length up to 25.25 m

4.  Tractor unit with a second semitrailer, overall length up to 25.25 m

5.  Truck with trailer, overall length up to 24.00 m

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Environment and Energy | 19

Driver training. A genuine contribution to fuel economy?


Situation. For drivers of trucks with a permissible GVW of over 3.5 tonnes, regular participation in training courses became mandatory as of September 10, 2009 with the entry into force of the Professional Driver Qualification Act (BKrFQG). This legislation requires drivers to attend 35 hours of obligatory training sessions at a certified training center every five years. For most drivers of trucks, the first verification must be provided by September 10, 2014. The prescribed training content comprises three modules: Improving efficient driving on the basis of safety regulations, Implementation of relevant regulations, and Health, road and environmental safety, service, and logistics. Drivers are given certification of having attended the respective training courses. This measure sets out both to enhance road safety in goods haulage and to improve the drivers own safety. Furthermore, a more ecologically conscious driving style can help reduce the impact on the environment. Mercedes-Benz ProfiTraining. Approximately one-third of the total operating costs of long-distance trucks are today accounted for by fuel. Efficient vehicles and driving styles are important competitive factors in the transportation industry. Investigations e.g. by Daimler FleetBoard have shown that the driver can significantly influence fuel consumption. The difference in fuel consumption between a high-consumption and an ecological driving style can amount to as much as 20%. Longterm fuel savings of up to 5% on the average are achievable. Mercedes-Benz ProfiTraining supports ecological driving. course in accordance with BKrFQG. Since May 2010, the extensive training program has been expanded with the addition of an Eco-Training Bau PLUS module for construction site operations. The Eco-Training Bau PLUS module deals with economical driving in the Actros construction truck in off-road application: Considerable fuel savings can be achieved even in a fully loaded truck. Daimlers position Fuel efficiency is a key competitive factor in the transport sector. From Daimlers perspective, CO 2 legislation for trucks would therefore be superfluous. In the formulation of CO2 legislation, measures such as the Mercedes-Benz driver training program described above should definitely be taken into account as part of an integrated approach for CO2 emissions reduction.

Noise abatement. A well-balanced reduction strategy?

Situation. The population is becoming increasingly sensitive to noise; and noise emissions from traffic are receiving a lot of attention. Current examples are the discussions concerning the burden on inhabitants of the areas near the airports in Frankfurt and Berlin, along the railway line in the Rhine Valley, and also adjacent to many busy roads. Noise emissions from cars and trucks have been reduced by about 90% since 1970; in view of increasing traffic volumes and the spatial and temporal spread of road traffic, however, improvements due to vehicle-related measures are only partially reflected in real traffic conditions. The reduction of noise from road traffic is currently to be found in two places on the political agenda: Both the immission situation and emission sources in transport are at the center of attention. The second stage of the EU Environmental Noise Directive is set to come into force in 2012 and 2013. The requirement to draw up noise maps and noise action plans now also applies to the municipal authorities of cities of 100,000 inhabitants or more. The EU Commission has also presented a proposal to drastically reduce the noise emissions of passenger cars, vans, trucks, and buses in a number of stages. Traffic noise: Immissions and emissions. The core of the EUs noise reduction policy is the Environmental Noise Directive. This is supplemented by research projects and a tightening of limits for both cars and commercial vehicles, and for tires. The directive provides for regular analysis and presentation of the noise situation.
Table: Deadlines for implementation of EU Environmental Noise Directive Notification to Commission by Conurbations with more than 250,000 inhabitants with more than 100,000 inhabitants Main traffic arteries with more than 6 mill. vehicles/year with more than 3 mill. vehicles/year 30.06.2005 31.12.2008 30.06.2007 30.06.2012 18.07.2008 18.07.2013 30.06.2005 31.12.2008 30.06.2007 30.06.2012 18.07.2008 18.07.2013 Strategic noise map by Action plans by

todays perspective, this does not appear feasible without the introduction of extensive traffic restrictions. In December 2011 the Commission presented a proposal for a regulation on the noise levels of motor vehicles. New measurement methods and the elimination of measurement tolerances, in combination with a tightening of emission limits, yield requirements e.g. for heavy trucks that amount to a reduction of permissible noise emission levels by more than half. However, additional weights for drivetrain encapsulation measures, additional demands on the cooling system, and acoustic optimization of the drivetrain all have an unfavorable effect on fuel consumption, which will increase by as much as 6% to 8%. For city buses, limits are planned that are unattainable with the current low-floor bus concepts, which already include full encapsulation. Daimlers position The unilateral call for restrictions and bans in road freight transport, especially for heavy-duty trucks, cannot meet with success, since the effective longterm reduction of environmental noise requires a comprehensive approach. A one-sided focus on vehicle-related measures and/or traffic bans is not appropriate. The objective must be to design and implement a package of measures, to which all emitters of noise must make effective contributions.

This training package meets the requirements of the Professional Driver Qualification Act and comprises the modules Eco-training, Driver Safety as well as Load Securement, Freight Transport Regulations, and The Truck as a Workplace (health, emergencies, occupational hazards & traffic dangers). The training sessions are held at over 200 locations throughout Germany. At the Wrth customer center it has also been possible since March 2009 to combine pick-up of a new vehicle with a Driver Training PLUS

On this basis, action plans are drawn up and implemented with the involvement of the affected population. For the second phase of implementation up to mid-2012, 81 German cities are being called on to conduct analyses. Concrete action plans for noise reduction are to be presented a year later, by mid-2013. Definitive thresholds for the mandatory implementation of measures are yet to be determined. On the other hand, the objectives of municipalities such as Stuttgart go so far as to reducing the level of road noise to that of a normal conversation. From

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New noise limits for commercial vehicles. When will trucks run silently?
Situation. In December 2011, the European Commission published a legislative proposal for a new regulation regarding noise emission from motor vehicles; this entails new test methods and new emission limits. The intention is to drastically reduce noise emissions from passenger cars, vans, trucks, and buses in several stages. New limits were last introduced in 1995. Since this time, the automotive industry has gradually reduced the noise emissions from new vehicles by around 3 dB(A), corresponding to a halving of the sound pressure level. The average sound pressure of a passing vehicle is now at a level of around 90% below that of a vehicle from 1970. The proposal demands a further reduction in the permissible noise emission levels of heavy trucks, for example, by more than half. How loud can quiet be? Effective noise reduction cannot be achieved simply by means of more stringent limits: It involves both the technical equipment of a vehicle and its operation. The interaction between tires and the road surface, for instance, also has a major influence on overall noise emissions; at higher speeds, tire noise is in fact the most significant source. The current proposals for new noise limits mainly differ in be feared. For city buses, limits are envisaged that are not even attainable with current low-floor bus concepts that already include full powertrain encapsulation. For vehicles such as the Unimog, implementation of the proposals would significantly impair operational utility. For vans in particular, the required future noise levels are on a par with todays e-Vito, a vehicle that has no longer a combustion engine. Daimlers position The automotive industry supports the introduction of a new measurement methodology. However, this method alone already entails a halving of the permissible noise emissions from heavy-duty commercial vehicles. The simultaneous introduction of more stringent measurement methods and limits leads to a conflict of aims. The result would be a drastic rise in consumption, along with substantial impairments to operational utility. Prior to adoption of legislation, this conflict of aims must be resolved as part of an all-encompassing treatment of the situation.

Hybridization of commercial vehicles. Is cost-efficiency the key?


Situation. Daimler has put great effort into developing hybridized trucks and buses. At Fuso the second generation of the Canter Eco-Hybrid is already leaving the production lines, Freightliner has hybridized a large number of vehicles of the M2-distribution truck (up to 12 tonnes GVW), and at Mercedes-Benz the Atego BlueTec Hybrid has won the coveted 2011 Truck of the Year Award. than 150,000 km) are at such high levels that a positive economic effect is likely to be first noticed in this segment. The decisive factor will be at what point in time high-performance battery systems suitable for demanding applications in heavyduty commercial vehicles will start to become available at acceptable prices. Daimlers position Daimler Trucks and Buses is currently testing hybrid technology in many further vehicles, to determine its fuel savings potential in real-life operation and to draw conclusions for the introduction of series production. The technology start-up costs and the significantly higher vehicle costs are yet to be off-set by fuel savings, so that third-party funding both for research and development and for demonstration projects is indispensable, at least for the next few years. Daimler rejects overhead power lines for trucks by reason of the high infrastructure costs, the disruptions to be expected during the implementation phase, and the negative energy balance.

Mercedes-Benz Buses has devised a highly sophisticated solution in the form of its Citaro BlueTec Hybrid with serial hybrid drive, which allows even an 18-meter city bus to travel emissionfree for a few kilometers. The competitors are likewise presenting increasingly interesting solutions in both the truck and bus sectors. Thanks to financial support from the public sector, an increasing number of lines are now being served by hybrid buses. Nevertheless, these vehicles have not yet achieved market penetration for hybrid solutions, because this is still too expensive in comparison with conventional technology. There have recently also been proposals for trucks to run on electricity derived from overhead power lines above the righthand lane of motorways. However, in view of the prohibitive infrastructure costs for such a system, in the order of 10-20 billion, implementation in Germany appears very unlikely. Savings potential. Especially in inner city operation with frequent stops, the advantages of hybrid drives are evident in the recuperation of braking energy. 10% to 20% savings in fuel consumption can be achieved here, depending on the application and vehicle type; significant improvements can also be expected in terms of emissions and noise. On the other hand, the absolute consumption and mileage registered by this segment, amounting to about 50,000 km p.a., are not high enough to yield a positive economic balance for the operator. The percentage savings are considerably lower in the longhaulage segment: Depending on the operating environment, reductions in consumption ranging from 5% (Europe) to just under 10% (Japan) can be achieved. However, the consumption (approximately 30 l/100 km) and annual mileage (often more

the extent and the timing sequence of the tightening of limits. The initial situation is also treated differently, since a new measurement methodology must be used in conjunction with the more stringent limits. In heavy-duty trucks, the new measurement method already leads to a doubling of measured sound levels, which must be compensated for by modifications to the vehicle. Even if they still comply with the current limit, the vehicles may only be half as loud in future; if they are then also required to meet even more stringent limits, a significant target conflict would result. The additional weight of encapsulation technology and higher demands on the cooling and acoustic optimization of the powertrain, have a negative effect on fuel economy: increasing fuel consumption of up to 6% to 8% is to

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Alternative fuels. Potential or a risk for commercial vehicles?


Situation. The debacle surrounding the E10 launch in Germany has once again highlighted the tensions associated with biofuels. Nevertheless, these fuels are on the advance worldwide. As a result of legislation, fuels with often high blend rates of biodiesel are expected for 2020 in all major market regions. At the same time many national governments, as well as the European Commission, are developing energy supply strategies for the transport sector, in which a significant portion of supplies takes the form of liquid and gaseous biofuels. Higher blend rates required by 2020. The Renewable Energy Directive, which came into force in Europe in 2008, demands a 10% share of renewable energy in the transportation sector by 2020. To attain this goal, as part of the so-called National Renewable Energy Action Plans (NREAPs), the individual member states were required in 2010 to present roadmaps, which for lack of alternatives concentrated on first-generation biofuels. Each countrys action plan is based on the specific consumption forecasts for 2020; this necessarily gives rise to great variation in biodiesel blends among the member states. In Germany, for example, biodiesel blend rates of 16% to 18% can be expected by 2020. Italy, on the other hand, is concentrating on increasing bioethanol blends to as much as E25. In the case of diesel fuels, however, biodiesel will be added in smaller quantities (B7). The action plans of many key member states provide for similarly high blending rates for biodiesel that exceed the currently permitted level of 7%.
Required blend rates biodiesel (Bxx) and bioethanol (Eyy) in 2020

Electric driving with battery or fuel cell. What does the future hold?
Situation. Electric driving can be realized by means of various alternative propulsion concepts: With hybrid drive for short-range emission-free travel.  With battery electric drive for medium-range emission-free travel.  With fuel cell electric drive for long-distance travel. The various drive systems are distinguished by the fuel used: This can be fossil fuel, electrical energy, or hydrogen. Electrical energy and hydrogen, in particular, require the parallel establishment of a fuel infrastructure. Technologies for zero-emission mobility. Daimler wants to secure mobility for future generations, and with its Road to Emission-free Mobility is pursuing the goal of actively shaping industrial, social, and environment-oriented sustainability. The key to greater efficiency and environmental compatibility lies in the systematic electrification of the drive unit. This includes increasing the efficiency of modern internal combustion engines through hybridization and the development of electric vehicles powered by battery and fuel cell. The development of efficient, affordable battery technology provides the basis for systematic electrification of the powertrain. Daimler is therefore developing state-of-the-art lithium-ion batteries to provide the technological basis for emission-free driving. The technical feasibility of battery electric driving has already been demonstrated. Production of the new smart fortwo electric drive was launched in June at the smart plant in Hambach. Just like the models with internal combustion engine, this electric vehicle has also been built entirely in the standard manufacturing process right from the outset. this basis, different variants of hybrid drive can be realized: from the simple start-stop system up to purely electric driving with a plug-in hybrid. In view of the longer range and short refueling times, fuel cell drive is also suitable for zero-emission longdistance travel. The electricity for fuel cell vehicles is generated directly on board from hydrogen. The refueling process itself, which is basically the same as for a conventional vehicle, is automated and takes about three minutes. Together with partners from politics and the energy sector, Daimler is pressing ahead with establishing a close-knit hydrogen supply infrastructure. Only when a sufficient number of fuel stations becomes available can locally emission-free driving over long distances become reality and customer enthusiasm be maintained on a long-term basis. Daimlers position With the A-Class E-CELL, SLS E-CELL, Vito E-CELL, and smart electric drive, Daimler has adopted an all-encompassing approach to electric vehicles as well. Especially for urban mobility, purely electric drive is the right drive option for realizing locally emission-free driving. As the pioneer of fuel cell technology, Daimler has assumed the leading role in the development of cars, vans, and commercial vehicles. Fundamental research into future technologies must be promoted, so that new options can be provided for applications after 2025.

12% by means of appropriately sustainable cultivation of the raw materials for biofuels, in conjunction with a blend ratio of about 20%. No other measure currently under discussion has similarly high potential for reductions over the entire fleet. Daimlers position To ensure the prescribed increased blend of biofuels and to secure social acceptance, the following aspects must be addressed: The quality of biofuels is to be ensured despite the increase in blending rates. To prevent efficiency losses, blending quotas must be kept within a narrow range. This applies above all to Europe. Since mainly first-generation biofuels are likely to be used until 2020, the blending must be effected in accordance with socially acceptable sustainability criteria.

B18 E16 B5 B25 E15 E25 B10 E25 B7 E25 B5 E5

B5 B10 E20/25 E100

While the engines previously installed in Mercedes-Benz trucks and buses tolerate quite high biodiesel blends, the new Euro VI engines are currently only approved for blends up to B7. In view of the very stringent Euro VI legislation, the engine manufacturers are forced to accept efficiency losses in order to ensure compliance with the emission limits. In addition, the variety of raw materials that can be used for biodiesel gives rise to significant variations in fuel composition, with resulting quality risks. On a positive note, CO2 emissions could be reduced by up to

The energy content of the lithium-ion battery ensures an adequate electric operating range not only in the smart, but also for future plug-in hybrid vehicles. Daimler has developed a modular hybrid system which offers much scope for variation in terms of performance and range of applications. On

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Environment and Energy | 25

All the talk is of e-mobility. What does this mean for commercial vehicles?
Situation. The transportation of goods and people plays a significant role throughout the world and is the backbone of the global economy. Despite the increasing use of rail, the major portion of transportation volumes (70%) is accounted for by road haulage. It is therefore crucial that commercial vehicles also make their contribution to achieving the climate objectives. In the reorientation of drive technologies it is important to take into account the specific requirements of commercial vehicle customers. In addition to pure battery electric drive, the options also include hybrid and fuel cell systems. The main challenges facing the use of alternative powertrains in the commercial vehicle sector are that the operating range of vehicles powered by these means is limited, and there is a conflict of aims between the size of these drive systems and considerations of payload. The electric motors, and the batteries in particular, must therefore be closely matched to these requirements; this often necessitates separate technical solutions for commercial vehicles. Distribution transport and buses. Hybrid drive has a number of advantages in distribution transport, such as reduced fuel consumption as a result of the recuperation of braking energy. This can lead to fuel savings of about 12% to 20% for distribution trucks, depending on battery size and driving profile. With even shorter distances between stops, and depending on the topography, hybrid city buses can achieve reductions in fuel consumption of up to 30%. For city buses, fuel cell drive is an alternative that can enable sufficiently long distances to be covered already today with no emissions. Trucks. The situation is particularly challenging in the case of heavy-duty commercial vehicles, above all for long-haul trucks with battery electric drive. To match the range of conventional diesel engines, the vehicles would have to be fitted with a lithium-ion battery which would be heavier than the entire payload. However, powertrains have already been successfully hybridized in this vehicle category, as is demonstrated by the Fuso Super Great HEV. Daimlers position Electrification of the transportation sector is a significant lever for further enhancing the fuel efficiency of commercial vehicles. To establish electromobility in the commercial vehicle sector, it is important first of all to take advantage of the economies of scale arising from the use of passenger car components. In view of the task profile of the commercial vehicle sector, however, electric vehicles are subject to rather narrow physical limits.

For the near future, light commercial vehicles offer the greatest market potential for purely electric drive. In view of their similarity to cars, they can use the same components even entire battery modules to ensure cost-efficient development and production. Depending on the conditions of application, the energy content of the battery makes for a realistic range of around 100 km; this renders it highly suitable for urban delivery operations with low range requirements.

Road traffic and transportation | 27

Transportation
Road traffic and transportation Transport Policy and Sustainable Mobility Transport development and infrastructure. Is the investment backlog retarding traffic growth? 28 26 - 39 Infrastructure and Financing The transport infrastructure. Is enough being invested in the road network? 35 Road user charges. More and more money into a bottomless pit? 36 Intelligent transport systems. What solutions to traffic problems is the EU planning? 37 Safety Road safety. Are we still on the right track? 38 EU transport policy. Does the White Paper lead to a dark future for road transport? 29 The trend to urbanization and securing mobility. How are cities meeting this challenge? 30 Internalization of external costs and the Eurovignette. A vehicle for additional revenues? 31 Bus Rapid Transit. The mobility solution for cities? 32

Liberalization of long-distance bus transport. The end of the railways monopoly? 33 Sustainable goods transport by road. How much progress has been made? 34

Vehicle safety. A positive track record for active safety? 39

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Transport development and infrastructure. Is the investment backlog retarding traffic growth?
Situation. Following the cyclical downturn of the crisis year 2009, global freight transport is now clearly on the rise again. In Germany in 2011, the overall transport volume rose by 6.5% over the previous years figure to 4.3 billion tonnes. This was the highest year-on-year increase since 1994. The largest share of transport volumes was registered by road freight transport, which accounted for 77.5%. Almost 3.4 billion tonnes of goods were transported by road last year, 7.7% more than in 2010. This represents the highest growth rate of all modes of transport. The transport infrastructure cannot keep pace with this growth. Particularly in the western industrialized countries, the resources made available for maintenance, modernization and expansion of the road infrastructure are entirely insufficient. The investment master plan of the German government estimates the investment shortfall in the expansion and construction of federal highways at three to six billion euros for the period up to 2015. The problem is exacerbated by the continuing state financial crisis within and outside Europe. Transport demand is growing more rapidly than infrastructure. The financial and economic crisis has only temporarily dampened worldwide growth in freight transport. Long-term forecasts still assume a significant increase in global transport volumes. In Germany, a volume of 936 billion tonnekilometers is expected for the year 2025; this represents a growth of 55% compared to 2010. The forecast for Germany seems to be slightly too high from a current point of view. The Federal Ministry of Transportation has therefore issued an additional forecast for the horizon 2030.
Freight transport in Germany until 2025 in bill. tonne-kilometers

EU transport policy. Does the White Paper lead to a dark future for road transport?
Situation. With the presentation of its White Paper Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system, the EU Commission in 2011 set the course for the future of EU transport policy and set forth a vision of transport policy up until 2050. It defines the strategic guidelines for the next decade up until 2020 and is reinforcing them with ten goals and 40 individual initiatives. The Commission will now successively specify these over the next few years by means of legislative proposals. Future transport policy is oriented toward the overall goal of cutting greenhouse gas emissions from the transport sector by at least 60% by 2050 as against the 1990 level; this in turn corresponds to an approximately 70% reduction in emissions compared with 2008. The intermediate target for 2030 is a 20% reduction as against the level for 2008. A shift away from the roads. In 2006, the EU Commission coined the term co-modality as a paradigm of transport policy: By linking the various transport modes and benefiting from their specific advantages, the overall transport system was to become more efficient and sustainable. With its White Paper, the EU Commission has now effected a complete turnaround, initiating a regulatory policy with a shift toward rail transport in combination with a preventive policy of rising costs for road transport. For example, 30% of road freight over 300 km are to be shifted to transport by rail or ship by 2030, and more than 50% by 2050. billion over the period from 2010 to 2030. To finance this undertaking, the Commission intends to generate additional revenue, e.g. through charges for use of the infrastructure and internalization of external costs. In addition, an EU framework is to be drawn up for city tolls and for access restrictions in inner cities. For the long term, the EU Commission intends to introduce charges for all vehicles over the entire road network. Daimlers position  A transport policy that is characterized by restrictions and increasing costs for road transport, for the purpose of cross-subsidizing and generating competitive advantages for other modes of transport, is not expedient.  Orientation toward the demands of traffic and transportation, i.e. toward the needs of customers and of transport operators, and provision of the necessary infrastructure must be the objectives of a future-oriented transport policy not a regulatory, interventionist approach. Favoritism to the benefit of individual modes of transport is not acceptable. The principle of co-modality must not be abandoned, since meeting the challenges of the future calls for the contribution of all transport modes with their specific advantages. Free and fair competition between the modes of transport is essential.

kilometers by 2025, corresponding to a modal split of 75%. Due to the increasing demand for freight and passenger transport, infrastructure efficiency is acquiring increasing economic significance. While the focus in western industrialized countries is on retention and maintenance of the road system, countries such as China are endeavoring to compensate for the infrastructure backlog with a program of massive expansion. Daimlers position Governments must make more resources available for the necessary investments in the maintenance, expansion, and modernization of road infrastructure, particularly in the western industrialized countries. Distribution of existing resources must be based on the performance of the various modes of transport. There is increasing pressure to boost government revenue through new, additional sources of funding such as road pricing. Further financial burdens on the transportation industry and motorists are to be rejected, however, since already today the charges levied on road users amount to several times the volume of investments that flow back into the infrastructure. In addition to modernization and expansion, the existing infrastructure must be used more efficiently. This necessitates increased use of telematics and innovative vehicle concepts such as the long combination truck.

936

689 603 437 434 Road Rail Inland waterways Source: BMVBS 302 73 62 1997 107 62 2010 115 90 2015 152 80 2025 484 704

Nevertheless, road haulage will remain by far the most significant mode of transport in the future. In 2010, road transport of goods accounted for 434 billion tonne-kilometers, corresponding to a 72% share of all freight transport. Road transport is expected to increase to a volume of 704 billion tonne-

But the EU transport policy-makers are issuing objectives not only for long haulage, but also for city traffic. Essentially CO2 -free city logistics are to be achieved for major urban centers by 2030. Guidelines are to be drawn up, for instance, for the improved monitoring and control of the flow of goods in city centers. In addition, strategies are to be drawn up that take into consideration various aspects such as regional planning, rail and waterway connections, charges, and technical vehicle standards. For the demand-driven expansion of the transport infrastructure alone, the EU Commission estimates costs of more than 1,500

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The trend to urbanization and securing mobility. How are cities meeting this challenge?
Situation. Today, more than half of the worlds population already lives in cities. Around two billion people one-quarter of the worlds population will be living in the 600 largest cities alone by 2025. In Asia, Africa, and Latin America this concentration of the population in urban areas is associated with an overall population growth. Of the 4.9 billion people expected to be living in cities in 2030, some 80% will be accounted for by the emerging and developing countries, especially India and China. transport by 2030 and to ban these vehicles entirely by 2050. The EU also intends to make the centers of large cities more or less CO2 -free by 2030. Daimlers position Municipal authorities are increasingly adopting restrictive measures in their search for solutions to the worsening traffic and environmental problems. The resulting patchwork of highly diverse measures and criteria is no longer comprehensible to motorists. A moderate level of harmonization must be achieved in this matter. The exchange of best practices can promote basic standardization, which is an important prerequisite for the introduction of alternative urban mobility concepts. Increasingly green urban transport policies are also creating opportunities for the use of alternative drive systems in cars, city buses, and light commercial vehicles as well as for innovative mobility solutions such as car2go or Bus Rapid Transit and the development of city logistics concepts.

Internalization of external costs and the Eurovignette. A vehicle for additional revenues?
Situation. The internalization of so-called external costs is a main focus of the EU Commissions transport policy. It is based on the assumption that transport has negative effects, e.g. in the form of air pollution, noise, traffic jams and accidents, which generate macroeconomic costs. In the opinion of the Commission, these external effects of transport are neither comprehensively defined nor evaluated in monetary terms. They are fundamentally to be charged to road users in the form of fees. In general, several basic issues must be addressed in connection with the internalization of external costs, such as the methods used in monetary evaluation of external costs, the crediting of existing taxes and duties, or the question of what external costs are to be charged and to what amount. With the instrument of internalization of external costs, the EU Commission is tapping a further source of funding to create additional revenue streams, as it openly states in the EU White Paper on transport policy. Transport charges and taxes must be restructured in the direction of wider application of the polluter-pays and user-pays principle. The long-term goal is to apply user charges to all vehicles and on the whole network. New Eurovignette directive also allows charges for external costs . A first step is the revision adopted in September 2011 of the so-called Eurovignette directive, which sets the legal framework of the charging of road tolls for heavy commercial vehicles in the EU. By applying the directive, the member states now have the option of levying charges for air and noise pollution, in addition to the infrastructure costs for road construction and maintenance.
Eurovignette directive: Charging of external costs Surcharge in cent/km for: Suburban roads Air pollution Depending on Euroemissions standard Euro V Euro VI Noise Day Night Congestion In peak periods, infrastructure charges can be increased by a maximum of 175% for 5 hours/day. up to 1.1 up to 2.0 up to 0.2 up to 0.3 can be doubled 0-16 0-12 can be doubled Highways Mountain areas

Another significant change is that the scope of the directive has been fundamentally extended to include commercial vehicles over 3.5 tonnes. The directive previously only applied to commercial vehicles over 12 tonnes; in well-justified cases, however, the member states may continue in future to exempt vehicles under 12 tonnes from toll charges. The deliberations of the European Commission go even further: In the EU White Paper on transport policy, it has announced that it will develop guidelines for the charging of external costs extending to all vehicles and to all significant external effects. The EU Commission initially intends however to concentrate on road transportation until 2016. In a second phase up until 2020, this will be followed by a comprehensive, mandatory internalization of external costs that will also cover noise, local pollution and congestion in road and rail traffic. Harbors, airports, inland waterways and maritime transport are also to be included. Daimlers position  The instrument of internalization of external costs must be viewed critically, since it is neither methodically founded nor scientifically recognized. There are disparities especially in the matters of clear assignment of the effects to originators and in terms of monetization of the effects.  In the transport sector, not only must the external costs be taken into consideration, but the benefits of transport also require to be incorporated in order to yield a realistic analysis of overall costs. The Commissions approach of initially charging external costs only for road transport and sparing the other modes of transport leads to further distortion of competition to the disadvantage of roads and is incompatible with the principle of equal treatment of all transport modes. A unilateral increase in road transport costs must be rejected. Strategies based on specific allocation of external costs, which merely serve to shift transport volumes and make transport more expensive, do not help reduce negative effects. The primary objective must be the sustainability of transport and not generation of revenue.

This development presents the cities with major challenges with regard to the environment and transportation. In addition to addressing traffic problems such as congestion, the levels of noise and pollutant emissions must also be reduced at the same time that the mobility requirements of a growing population are to be met. In addition, many cities are fighting local battles against the global problem of CO2 emissions. From a global patchwork to international networks. Cities differ greatly, and their approaches to the development of urban mobility are no less diverse. Throughout the world, there are a large number of highly diverse regulations and instruments in effect with regard to transport policy; these range from car-free zones and hourly access restrictions for commercial vehicles, to city tolls. The focus is mainly on the promotion of public transport and preferential treatment for low- or zero-emission vehicles. On an international scale, more and more cities are joining forces to create networks, such as the EUs Covenant of Mayors or the C40 Cities Climate Leadership Group, in their quest for the most effective solutions. Regulatory measures such as access restrictions, city tolls and access bans for trucks are expected to become more widespread in future, in combination with regional distribution centers; it can also be expected in the long term that alternative drive systems will become a necessary condition for passenger cars and commercial vehicles to be given access to urban centers. In its White Paper on transport policy adopted in March 2011, for example, the EU formulated its goal to halve the use of conventionally-fuelled passenger cars in urban

exempt until 31 Dec. 2013 exempt until 31 Dec. 2017

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Bus Rapid Transit. The mobility solution for cities?

Liberalization of long-distance bus transport. The end of the railways monopoly?


Situation. In almost every country on earth, passengers can choose whether to travel long distances e.g. between Paris and Bordeaux by airplane, train or bus. In Germany, however, regular long-distance bus services are only permissible to Berlin or to some airports. This is a result of the Passenger Transport Act currently in force, which has secured the Deutsche Bahn a monopoly on scheduled services over 50 km since 1934. In the coalition agreement of 2009, the federal government committed itself to liberalization and intends to allow long-distance bus transport in future. For this purpose it has submitted a bill for amendment of the Passenger Transport Act, which the Bundestag and Bundesrat have dealt with over the past few months. No agreement has been reached yet, however, because for a liberalization of the long-distance bus transport the opposition is demanding the introduction of a bus toll, handicapped accessibility for long-distance buses, the protection of local public transport, and extensive passenger rights. A market opening would bring many benefits. Liberalization of long-distance bus transportation is desirable from the perspective not only of the bus sector, but also of consumers. Long-distance bus services can help improve the quality of passenger transport with new mobility choices. For travelers especially those with lower incomes scheduled long-distance bus services are an interesting option that allows mobility at affordable prices. In addition, long-distance buses can cover routes not currently served by rail and thus contribute towards improving mobility, especially in rural areas. Liberalization of long-distance bus services would also be an appropriate measure from an environmental perspective, since according to the Federal Environmental Agency the bus is by far the most climate-friendly mode of long-distance transportation.
CO2 emissions in comparison Emissions per person over a journey of 100 km: *taking into account all effects of air traffic on the climate Air* 35.6 kg CO2

Situation. Cities throughout the world are looking for ways to reduce congestion, noxious and CO2 emissions. At the same time, they must meet the mobility requirements of a constantly growing population. The extension and conversion of public transport systems thus play a key role in the cities strategies. The focus of attention is above all on bus-based mobility concepts such as Bus Rapid Transit (BRT). BRT systems, first introduced in the 1970s in Latin America, exist today all over the world in highly diverse forms. A common feature of all these systems is that they comprise one or more principal axes on which large-capacity buses operate at short intervals; these axes are serviced by feeder lines to provide maximum area coverage. Worldwide distribution. Dedicated lanes separated from individual traffic are crucial in ensuring that as many people as possible can be transported within a short time. In addition, handicapped-accessible bus stops along with ticket vending and electronic access control prior to boarding the vehicle help minimize stopping times. These factors, along with intelligent, computer-controlled traffic management systems, can significantly increase the average travel speeds of BRT systems which are higher than those of individual transport in any case. Under ideal operating conditions BRT systems also make for considerable fuel savings, resulting in reduced CO2 emissions. BRT is much more favorable than rail transport systems in terms of investment and operating costs, and can be far more quickly implemented: The time required from initial planning to operation start-up amounts to 3.5 years on average for BRT, compared with often more than ten years for a metro system.

Around 140 BRT systems are currently in operation worldwide, with approximately 42,000 buses in all. These include more than 16,000 vehicles from Mercedes-Benz, for example in Bogot, Istanbul, Nantes, Mexico City, and So Paulo. Future applications of BRT are being planned, especially for the host cities of the 2014 World Cup in Brazil. Rio de Janeiro recently became the first city to introduce an initial phase of BRT in preparation for this event and for the 2016 Olympic Games. The fleet for this first phase consists exclusively of Mercedes-Benz O 500 MA articulated buses. Mexico and India are now likewise giving increased attention to BRT as a sustainable, efficient public transport system. Daimlers position BRT systems can make a significant contribution to improving mobility in urban areas and can make mobility accessible to all city residents at affordable prices. BRT is superior to other public transport systems in terms of cost-efficiency, rapid implementation, and environment-friendliness. Public authorities should therefore recognize BRT as a genuine alternative to rail solutions and accord it appropriate priority in transport planning. The global team of experts from Daimler has over 30 years of experience in the implementation of BRT systems and provides urban and transport planners with individualized approaches to the planning, implementation and optimization of BRT systems.

Fears that an opening of the long-distance bus market would be to the detriment of the rail-ways appear unfounded. Customer surveys and case studies have shown that long-distance buses would be used not so much by existing rail customers, but by car users and especially by ride-sharing enthusiasts. In general terms, the expected increase in passenger traffic volumes will lead to growth in all modes of transport. Daimlers position Daimler is supporting the opening-up of the longdistance passenger transport market. However, liberalization of long-distance bus services must not be to the detriment of local public transport. The political objective of enforcing handicapped accessibility in bus transportation is to be welcomed. For buses serving long-distance routes, realistic goals and timelines should be sought for the implementation of handicapped accessibility in the course of uniform pan European regulation. Including buses in the road toll scheme for trucks would not be justified, since buses already cover the costs due to their use of the infrastructure many times over through their contribution to petroleum and vehicle taxes.

Car (w. cat) 13.8 kg CO2 Rail (long-distance) Coach 4.6 kg CO2 3.1 kg CO2

70%

1.5 pers./car

46%

60%

Average utilization rates Sources: bdo, Federal Environmental Agency 2010 reference year 2008.

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Sustainable goods transport by road. How much progress has been made?
Situation. Sustainability in freight transport by road means securing the future of transportation and goods supply, without placing a burden on humans or the environment. Sustainable goods transportation by road thus calls for fuel-efficient, safe, low-emission vehicles, resource-efficient driving habits, and an efficient transportation infrastructure. Securing these requirements in the product strategy of car manufacturers and in transport policy is not only in the interests of the environment, but also ensures the long-term economic success of the commercial vehicle industry and the transport sector. Technological innovations as the pacemakers of sustainable development. After a phase of economic downturn, goods transport by road is now on the rise again, and long-term forecasts are indicating further steady growth. However, increasing transport demand goes hand in hand with a correspondingly greater responsibility to minimize the adverse consequences. The progress already made in the commercial vehicle sector in terms of fuel consumption, emissions, and road safety is showing the way ahead. At the focus of development are efficient, low-emission drive systems. Since the 1970s the fuel consumption of heavy trucks has already been reduced by about 30% across the entire sector. The new Actros BlueTec 6 (Euro VI emissions standard) undercuts the emissions standards currently in force by up to 80%; in a test drive last year it attained a fuel efficiency of 25.9 liters per 100 km, thus consuming 4.5% less fuel than its predecessor. The Actros BlueTec 5 (Euro V emissions standard) reached an efficiency of 25.1 liters per 100 km, which is 7.6% below the reference value. The new Actros is thus approaching a consumption of just 1 liter per 100 km and tonne of payload. For the overall fleet in Europe, the aim is to reduce the fuel consumption of our heavy-duty trucks by an average of 20% by 2020, as compared with the 2005 level. New technologies also help reduce the consumption of our vans. The Sprinter BlueEFFICIENCY crewbus, for instance, achieves a fuel consumption of only 7.2 liters per 100 km. Hybrid drive technology for buses and trucks, battery electric drive in light-duty commercial vehicles, and fuel cell drive for city buses are continuing to show the way ahead to emission-free driving. Optimized aerodynamics, a lighter design, and innovative commercial vehicle concepts make for additional savings. On the other hand, demanding worldwide emissions standards and expected CO2 regulations must not go beyond what is technically feasible and must remain affordable. Noise emission has also been drastically reduced: One single truck in 1970 caused the same noise level as 24 Mercedes trucks today. In the field of road safety, stateof-the-art safety systems are capable of cutting the number of serious accidents on highways by half. In addition, efficient logistics concepts in freight services, traffic control systems and telematic-supported services for modern vehicle and transport management are making a significant contribution to raising the overall efficiency of the transportation system. Daimlers position Commercial vehicles are the backbone of the economy and will remain so in future. Sustainable goods transport thus does not mean less goods transport, but enhanced efficiency of vehicles and transportation along with road safety. With regard to classic air pollutants, modern vehicles are practically emission-free. With the new Euro VI emissions standard, NO x and particulate emissions have been reduced almost to zero. Daimler is thus making a significant contribution toward achieving the EU air quality objectives. Along with technological innovations in the commercial vehicle industry, the growth in traffic volumes expected in the coming years will require an ideology-free interplay between manufacturers, customers, the political sphere, and representatives of other modes of transport in order to secure climate- and environment-friendliness.

The transport infrastructure. Is enough being invested in the road network?


Situation. Continuity and reliability in the planning, financing, and provision of infrastructure are key requirements for futureoriented business decisions. The quality of infrastructure has thus become a key factor when deciding on business locations, which is ranked even ahead of essential criteria such as labor costs and taxes. The provision of roads, railways, and waterways in accordance with transport demand therefore acquires major importance. Bottlenecks cause congestion, and congestion gives rise to disproportionately high emissions. The overall result is an unnecessary burden on the entire economy that is irreconcilable with the goal of sustainable mobility. Infrastructure in arrears. Investments in the road infrastructure have been neglected for many years. The expansion of the federal highway network, for example, has long since fallen behind the increased traffic demand. The road infrastructure conditions and traffic overload is evident above all in congestion. European comparison, too, Germany does not number among the top countries regarding investments in road infrastructure; quite the opposite in fact. A recent study by ProMobilitt compared the road investments made by eleven European countries over the past ten years. In terms of per-capita investment, Germany ranks second-last with 134; only the United Kingdom has invested less in its road infrastructure. The study also noted that no other Western European country has reduced its investments in the road network over the last ten years as much as Germany. Daimlers position Germany is neglecting its road infrastructure and is thus at risk of losing a major locational advantage. Transport demand is increasingly at odds with the extent and quality of the road network. To close this gap new investments must be made, and the investment backlog from the extension and construction of federal highways must also be eliminated. Continuity of investment funding at a high level appropriate to meet transport demand and the condition of the infrastructure is absolutely essential for responsible action with a view to securing competitiveness, road safety and sustainable mobility. The argument of a shortage of financial resources is not tenable. The right priorities must be set in this regard, and an efficient allocation of funds has to be guaranteed. These funds must also be deployed in areas, where they will yield the greatest benefit to the entire transport system. In addition to investments in classical extension of the transport infrastructure, the performance of the entire transport system should be optimized through the use of intelligent transport information and management systems.

Actros 1844 (Euro V)

New Actros 1845 (Euro V)

New Actros 1845 (Euro VI)

0.00% -1.00% -2.00% -3.00% -4.00% -5.00% -6.00% -7.00% -8.00% l/100km

27.1

l/100km

25.1

l/100km

25.9

-4.5%

-7.6%

In 2010 alone, for instance, around 185,000 traffic jams on German motorways were reported; these made up a total length of 400,000 kilometers, corresponding to about ten times the circumference of the Earth or somewhat more than the distance to the Moon. Although the total mileage driven on the German motorways increased by only 1.5% compared to the previous year, the number of traffic jams rose by 32%. To make matters worse, investments were lacking not only in the extension of the road network, but also in the maintenance of the existing road infrastructure, with resulting asset erosion. This is particularly apparent in the condition of bridges. The age structure of the approximately 39,000 bridge constructions in the federal highway network, with a total length of more than 2,000 km, shows that 60% are older than 25 years and as many as 40% older than 35 years. In an assessment of the bridge conditions, already 46% of bridge structures were rated only adequate or worse. The Federal Ministry of Transport estimates that 7 billion in funds would be needed for refurbishment over the next 5 to 7 years. In a

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Road user charges. More and more money into a bottomless pit?
Situation. Transportation politicians from all political parties are intensifying their demands for more charges for the use of Germanys roads. Over recent months, there have been calls for the truck toll scheme to be extended to include light commercial vehicles over 3.5 tonnes, and also to buses. BadenWrttembergs Minister of Transport also wants to introduce a congestion charge for inner urban areas, and the Federal Minister of Transport has already drawn up a toll scheme for passenger cars. The extension of truck tolls to federal roads has already come into force: Around 1,000 kilometers of German federal roads with four or more lanes have been subject to truck tolls since August 1, 2012. These measures are expected to generate additional revenue of 100 million annually. no need to generate additional revenue through new or additional road charges. In addition, the toll models currently under discussion have serious weaknesses. Highway toll stickers, for example, are suitable neither for traffic management nor for reducing environmental burden, but lead to increased traffic volumes on other roads, with negative consequences for both the environment and road safety. When effectively devised, mileage-based tolls could enhance traffic management and benefit the environment. Extension to the entire road network, on the basis of satellite data acquisition, however, would entail high collection costs. Data protection issues would also arise regarding the tracing of vehicle movements. With a city toll scheme, which has already been in force for some time in a number of cities such as Singapore, London, and Stockholm, experience to date has shown that the high costs incurred are seldom in reasonable proportion to the benefits, such as reductions in congestion and environmental pollution. All toll models would ultimately lead to an increase in the cost of mobility, with negative social impacts. And the mileage-based toll introduced in Germany in 2005 for trucks on motorways has failed to achieve its objective of generating additional funding for the transport infrastructure, because the allocated public budgets have been decreased by the amount of toll revenue generated. Daimlers position In view of the transport-related duties and taxes, which amount to about 53 billion annually, it is difficult to understand why only about 17 billion are returned to the sector to finance road development and maintenance. The funding of the infrastructure is thus not so much a problem of inadequate funding, but rather the question of right priorities. In principle, road user charges would be suitable as a means of financing the infrastructure. However, a prerequisite for the further extension of truck tolls, or the introduction of tolls for passenger cars, is a guarantee that commercial vehicles and cars will not be additionally burdened, that the funds generated will be returned to the road infrastructure, and that funding already planned is not reduced. It is to be feared that over the coming years, there will be increasing political pressure to extend the truck toll scheme and to introduce a toll for cars, in order to fill the gaps in the revenue budget. Especially under these conditions, the introduction of further road user charges is to be rejected.

Intelligent transport systems. What solutions to traffic problems is the EU planning?


Situation. The topics of safety, energy-efficiency, environmental protection, and intermodal transport are the top priorities of the EUs transport policy. The application of information and communication technologies in the transportation system, in other words the use of so-called intelligent transport systems (ITS), will make a contribution to this endeavor. ITS directive provides the European framework. The EU Commission already presented an ITS action plan in 2008. The aims are to expedite and coordinate the introduction of intelligent transport systems and to optimize the interfaces between road transport and other modes of transport. In order to ensure the coherent implementation and cross-border application of ITS, a binding framework directive for the member states was issued. This provides for the development and application of specifications and standards in the following four areas: 1. Optimal use of road, traffic, and travel data 2. Continuity of traffic and freight management ITS services 3. ITS road safety and security applications 4. Linking the vehicles and the transport infrastructure (car2x) Six specific measures have been prioritized for these areas and a working program up to 2015 has been drawn up, in order to devise the necessary specifications.
Priority actions of the EU framework directive up to 2015 EU-wide multimodal travel information services EU-wide real-time traffic information services  Data and procedures for the provision of road safety related minimum universal traffic information free of charge to users  Interoperable EU-wide eCall  Information services concerning safe and secure parking places for trucks and commercial vehicles  Reservation services concerning safe and secure parking places for trucks and commercial vehicles

Daimlers position The application of information and communication technologies in road transport can contribute to efficient traffic management, improve environmental performance, and enhance vehicle and road safety. Daimler has assumed a leading role and will continue in future to expedite the development and introduction of new driver assistance and information systems. At EU level, the interoperability and compatibility of intelligent transport systems must be ensured. In implementing the EU framework directive, it is important to take account of existing solutions, develop business models, consider the affordability of systems and the needs of users, and set the right priorities on the basis of cost-benefit analyses.

Extension of tolls to national highways

The main driver of discussion concerning new or additional road charges is the insufficient financing of the road infrastructure. At the core of the discussion is the question of who is supposed to cover the costs of construction, maintenance, and operation of the transport infrastructure. Many politicians are aiming at a transition from predominantly public funding to an entirely user-based financing scheme. Additional burdens with nothing in return. In the form of duties and taxes, all vehicles make their contributions already today to covering the costs of their own infrastructure use. In the case of passenger cars, buses, and trucks between 3.5 and 12 tonnes, these revenues far exceed the costs. There is thus

A critical point of this framework directive is that while the EU Commission has been entrusted with preparing the specifications (functional, technical, organizational), it is the member states that bear the responsibility for the introduction of ITS applications. In addition, once the various specifications come into force the EU Commission may make proposals for mandatory implementation of a system in the member states. A back door is thus open to the EU Commission for enforcing installation of the systems that it has already favored for some time, e.g. automatic in-vehicle emergency call (eCall) or open onboard in-vehicle telematics platforms.

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Road traffic and transportation | 39

Road safety. Are we still on the right track?

Vehicle safety. A positive track record for active safety?


Situation. The continuing improvement of active and passive safety has contributed significantly to a marked reduction in the frequency of accidents involving commercial vehicles, along with reduced accident severity. The bus is the safest of all transport modes. In view of the weight of the vehicles, however, there are natural limits to the effectiveness of passive safety systems. Further advances are expected above all from the increased use of active safety systems. Penetration of the market with innovative vehicle safety systems is steadily increasing, thanks also to the safety system packages provided on attractive terms by Mercedes-Benz; furthermore, their use is rewarded by many insurance companies in the form of premium rebates. The European framework directive on type approval requirements for the general safety of motor vehicles, the socalled General Safety Regulation, requires the use of advanced emergency braking systems and lane departure warning systems in almost all commercial vehicles with a gross vehicle weight of 8t or more, as of November 2015. Specific technical requirements for the systems in vehicles with a GVW of 3.5t to 8t are yet to be issued and are currently being defined in international working groups. They are expected to be adopted in late 2014. Active safety systems on the advance. At Mercedes-Benz, the development of active safety systems is systematically oriented toward the most frequent causes of accidents.
The Mercedes-Benz safety systems are activated where the most accidents occur | Accidents in Germany: trucks >12 t (trucks as main cause) Can prevent vehicles veering off the road Lane Keeping Assist Stability Control Assist Can prevent instability
Other Inter-  9% sections Pedestrians 14% 2% Veering off the road 43% Front-to-rear accidents 32%

Situation. The number of road traffic fatalities in Germany reached a maximum of 21,332 in 1970. After a long period of substantial and continuous improvements in traffic safety, this figure increased once more in 2011 for the first time in 20 years: 3,648 people lost their lives in road traffic in 2010; this figure rose by 9.9% to 4,009 in 2011. The number of injuries likewise rose in comparison with the previous year by 5.7% to 392,365. The number of fatalities was particularly high in December 2011, at twice the level for December 2010. This negative trend continued into January and February 2012. An opposing trend could be observed in March and April 2012; in April, there were 27% fewer fatalities and 18.3% fewer injuries. The first four months of 2012 were thus marked by a positive development once more, with a decrease in the number of fatalities by 7.1%. On the other hand, the number of injuries was still up 1.7% over the previous years figure.
Change in the number of people killed on the roads in Germany between 1953 and 2011 Germany 25,000 21,332 20,000 15,000 10,000 5,000 0 4,009

of fatalities from 2010 to 2020. The more vulnerable road users in particular are now at the focus of the ambitious road safety programs. Speeding, drink driving, fatigue driving, and compulsory seat belt use are likewise at the center of attention of EU road safety policy. In addition, implementation of the European Directive on the general safety of vehicles, which for most variants of commercial vehicles prescribes the fitting of automated emergency braking systems and lane departure warning systems as of November 2015, will bring about further significant improvements in active vehicle safety. This provides great potential for the prevention of accidents or the mitigation of their consequences. Road safety is the outcome of a complex interplay of several factors. In addition to vehicle technology, these include traffic density, visibility and weather conditions, the level of training and the behavior of drivers, the maintenance condition of the infrastructure, and the quality of rescue services. This integrated approach makes a significant contribution toward ensuring that the development of road safety will continue on the right track. Daimlers position Considerable improvements in road safety have been achieved over the past 40 years. A negative turnaround is not expected, despite the development for 2011. The integrated view on driver, vehicle, and infrastructure will lead to further reductions in accident risk and road fatalities. Daimler is proactively working toward further improvements in road safety. Vehicle and road safety have invariably been core elements of the Mercedes-Benz brand and will remain so in the future.

matured into high-tech vehicles. The new Actros for example is fitted with three braking systems, four assistance systems, and six safety systems. Assistance systems maintain a constant, safe distance to the vehicle ahead and regulate the trucks speed. They provide a warning in good time when the vehicle shows signs of leaving the road and prevent articulated trucks from jackknifing. The new Actros warns the driver of the onset of drowsiness and even automatically ushers the driver and his truck through stop-and-go traffic. It brakes automatically to a standstill and sets off again autonomously after a stop of less than two seconds. Active Brake Assist, which Mercedes-Benz has provided ex-factory since 2006 and has since undergone further development, is still unique in the competitive field.
Active Brake Assist is now sold over 6,000 times per year in Germany the rate of installation of all safety systems is constantly rising Stability Control Assist Cruise Control 8,000 6,000 4,000 2,000 0 2005 2006 2007 2008 Crisis year 2009 2010 2011 Lane Keeping Assist Active Brake Assist (2)

Installation of Mercedes-Benz safety systems in Germany (Actros & Axor)

Maintains a safe distance to the car in front Cruise Control Active Brake Assist 2 Can automatically prevent accidents if the driver fails to brake

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2011

Source: German Federal Statistical Office 2011

Vehicles are becoming safer. Initial assessments of the accident analysis figures of the Federal Statistical Office for 2011 have identified weather conditions as the main cause of the increase in fatalities. Relatively mild winter months, a very warm, dry spring and a relatively fine autumn had resulted in an increase in fatalities and injuries. In favorable weather conditions greater distances are covered. In addition, a higher number of vulnerable road users such as pedestrians, cyclists and motorcyclists are said to have participated in traffic. Rising passenger and freight traffic volumes, the highest employment figures ever recorded, and the continuing positive development of the economy must also be taken into account. Accidents caused by inappropriate speed are only ranked third in 2011, topped by accidents involving a vehicle turning off and accidents disregarding the right of way. The advances achieved in road safety are remarkable. New road safety programs launched by the EU and Germany have the objective of halving the number

Active Brake Assist monitors the traffic ahead of the vehicle. In case of an impending rear-end collision, the system alerts the driver with visual and acoustic warnings. If the driver fails to react, Active Brake Assist then automatically initiates a braking maneuver. It reacts to moving obstacles by braking the vehicle to a standstill, and to stationary objects by initiating partial braking. Daimlers position Mercedes commercial vehicles are among the safest in the world. The prime focus of development is on active safety systems. Accident prevention promises greater safety benefits than mitigation of the consequences of an accident. The increasing penetration of the market by intelligent active safety systems makes a significant contribution to further improving vehicle safety. Daimler supports the policy of sustainably improving the safety of commercial vehicles by installing active safety systems.

Source: Stat. Yearbook of Accidents in Goods Transport The new Mercedes-Benz Actros has 13 guardian angels for truck drivers: Three brake systems: Electronically controlled brake system | High-performance disc brakes | Water retarder Four assistance systems: Cruise control | Rain & light sensor | Fifth-wheel coupling with sensor | Mirror with maneuvering function Six safety systems: Tire pressure monitoring | Active Brake Assist 2 | Lane Keeping Assist | Hazard lamps during full braking | Roll Control Assist | Stability Control Assist

For modern buses and trucks such as the Mercedes-Benz Actros, a wide range of assistance and safety systems are therefore available to assist the driver in critical situations. They also demonstrate that heavy-duty trucks have long since

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Economy
Economy 40 - 47 Importance of the Automotive Industry/MarketTrends Euro crisis & Co. How are the BRIC countries coping? 42 The sovereign debt crisis in Europe and the worldwide economic slowdown. How is global commercial vehicle demand affected? 43 Automotive Industry Environment CARS 21. Must competitiveness be secured for the European automotive industry? 44 Green Public Procurement in the EU. Successfully launched? 45 Incentivizing alternative drive systems. How does Germany fare on an international scale? 46 National Electromobility Initiative. The right approach? 47

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Euro crisis & Co. How are the BRIC countries coping?
Situation. The BRIC countries have emerged from the global economic and financial crisis reasonably well (Russia) to very well (Brazil, India, China); up until mid-2011, in particular, they underwent a phase of impressive growth. They accounted for one-fifth of the global economic output last year, and were even responsible for 43% of worldwide growth. These countries thus acted as shock absorbers for the economically ailing industrial nations. Amidst concerns of a renewed downturn in the global economy (double dip), which have been exacerbated by the ongoing euro crisis and the resulting uncertainties, the BRIC countries are likewise faced with new challenges of their own.
BRIC: Real GDP growth per year, US$ bn at 2011 prices & exchange rates Increase in real GDP 6,920 bn 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0
0 20 0 0 20 5 10 20 15 20 20 20

The sovereign debt crisis in Europe and the worldwide economic slowdown. How is global commercial vehicle demand affected?
Situation. At the beginning of 2012, there were increasing hopes that the peak of the European sovereign debt crisis may have already been surpassed. In view of positive economic data from the U.S. and continuing favorable economic developments in major emerging countries, the outlook for global commercial vehicle demand looked bright once more. It has now become clear, however, that the debt crisis in the euro zone cannot be resolved overnight; the pace of growth in the U.S. has noticeably slackened; and the emerging markets have lost a great deal of economic verve. There is no denying the fact that the global commercial vehicle markets have been hitting the brakes. An overview of regional markets presents a mixed picture. The North American commercial vehicle market has still been showing comparatively robust growth in 2012 and is expected to make the largest positive contribution to worldwide demand in the segment over 6 tonnes. Ongoing reconstruction measures are firing the Japanese truck market, which will register significant double-digit growth this year. For Western Europe, on the other hand, a market decline is expected in light-, medium-, and heavy-duty commercial vehicles. Especially in countries such as Italy and Spain, where the economy is suffering greatly from the effects of the consolidation of public budgets, the fall in demand is particularly noticeable. The major emerging countries are characterized by non-uniform development. In Brazil, an important market for Daimler, significant loss in demand is to be expected in the segment over 6 tonnes as a result of the economic downturn and the introduction of new emission regulations (along the lines of Euro V). Russia and India, on the other hand, are likely to register moderate market growth. Over the first half of the year, China, the worlds largest commercial vehicle market, continued to show weak growth in the wake of the fall in demand already registered in 2011. This slowdown of economic growth in China has particularly affected the heavy truck segment so far this year. As in the financial crisis of 2008/09, the government has now launched a stimulus program for the purchase of commercial vehicles; this has helped stabilize demand for trucks. The high sales volume of around one million medium- and heavy-duty trucks means that the Chinese market has a considerable influence on the development of worldwide demand. If this years truck sales in China continue the negative trend, an increase in worldwide demand for trucks is hardly likely.
Market volumes: medium- and heavy-duty trucks over 6 tonnes, in thousands of units 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 China Brazil WEU Russia USA Japan India

11,150 bn

achieved. In Brazil, the high interest rates and favorable longterm prospects yielded massive capital inflows, which in turn led to a strong appreciation of the Real. The burden on the national export industry, in the form of declining competitiveness on the world market, was considerable: The growth rate, at 7.5% in 2010, fell last year to 2.7% and will remain below potential in 2012. In India, growth prospects have likewise deteriorated over recent months. This is due not so much to the euro crisis, but rather to structural problems in the domestic economy. The high rate of inflation is dampening the consumer spending of Indian households, which still accounts for 60% of the total economic output, and is forcing the Reserve Bank of India to maintain interest rates at a high level. In conjunction with a difficult investment climate (lack of reforms, macroeconomic and political uncertainties, high current account and public deficits), this is stifling investments, the second engine of growth of the Indian economy. Daimlers position The BRIC countries can be expected to overcome the prevailing challenges despite the current risks. By reason of their enormous potential, these countries will continue to gain significance in the long term not only for Daimler, but also for the global economy.

Daimlers position Over the medium term, global demand for commercial vehicles should return to its path of growth. The moderate improvement in the Western European economic environment expected for 2013 is likely to have a corresponding effect on commercial vehicle sales. Further moderate growth is likewise expected for the USA. Over the coming years, the equally important Brazilian market is also expected to register noticeable gains as a result of solid investment growth and major infrastructure projects. For China, the worlds largest commercial vehicle market, more dynamic economic growth and an upturn in demand for commercial vehicles are also expected as of next year.

Current challenges in the BRIC countries. The Chinese economy grew very robustly in 2011, with an increase of 9.2%. Concerned about possible overheating and a bursting housing bubble, however, the Chinese government found itself compelled to intervene, for example in the form of a restrictive monetary policy and stricter regulations for the acquisition of real estate. The most recent quarterly growth developments suggest that China is on track to slow down the growth of its economy in a controlled manner and to encourage domestic consumption. This will be indispensable in the long term in order to reduce dependency on investments (50% of GDP) and to set the Chinese growth model on a broader, consumer-oriented basis. Structural problems are also causing increased concern in Russia: Despite its solid economic growth of 4.3% in 2011, this countrys dependency on raw materials (around 15% of GDP and 65% of export earnings) is still (too) great. Diversification of the economy and a focus toward technologically more valuable industrial sectors had long been neglected; this is likely to prevent dynamic growth beyond the 4% p.a. expected for the coming few years. If the structural reforms which have been repeatedly announced, but so far only introduced to a limited extent were to be implemented more rapidly, considerably more growth could be

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CARS 21. Must competitiveness be secured for the European automotive industry?
Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century Situation. The European automotive industry is one of the most important sectors in terms of European economic power. It provides employment for 12 million people and makes a decisive contribution to Europes trade balance, with a share of around 70 billion. As a result of globalization and international competition, the coming decade will see extensive, profound transformations in the automotive sector, which will necessitate a realignment of this industry and its markets. The challenges include a sustained momentum in emerging markets with an impact on existing trade activities and the established value chains, and further increased pressure of competition. Legislation for a reduction of CO2 emissions and the introduction of electric vehicles call for intense efforts in automotive research and development. CARS 21 a strategic vision for the European automotive industry. The objective of the CARS 21 High Level Group (HLG) was to analyze imminent changes and to develop a common vision for the future of the European automotive industry. In its final report, the Group issued recommendations for enhancing the competitiveness and the sustainable growth of the automotive industry in a changing competitive environment. The key points of the report include the following:  the need for an integrated approach (through the networking of activities, above all in the fields of the automotive industry/ suppliers, fuel industry and politics (infrastructure), a greater reduction of CO2 emissions can be achieved at lower cost than would be possible with purely vehicle-based measures)  elimination of structurally conditioned overcapacities by socially acceptable means the impact of rising costs on competitiveness  the need for legislation to take into account the requirements of the markets  accessibility of markets as a success factor for European industry  securing competitiveness through support programs in research and development. In order for the recommendations of the CARS 21 HLG to be implemented, an ongoing dialogue must be maintained between all stakeholders from industry, the political sphere, and interest groups. The European Commission has already announced its intention to incorporate the findings of the Group in its policy guidelines. Daimlers position Thorough implementation of the measures defined in the CARS 21 report must be rapidly secured, in particular with a focus on the key issues described above. The integrated approach is crucial to implementing fuel consumption reduction measures. It is particularly important to make use of opportunities regarding fuels and infrastructure. For manufacturers in particular, the international harmonization of legislation and standardization is an important success factor for economically appropriate deployment of new technologies (electromobility and fuel cell).

Green Public Procurement in the EU. Successfully launched?


Situation. On May 15, 2009, the European Union published its directive 2009/33 on The promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles. This was ratified as national legislation on May 9, 2011. With an annual procurement volume of almost 400 billion, the public budget has immense power to generate demand. This directive is intended to stimulate the market for clean, energy-efficient vehicles and to influence it in such a way as to generate greater demand for clean and energy-efficient cars, city buses, coaches, and trucks. Car manufacturers and suppliers are thereby being motivated toward investments and further developments with a view to reducing energy consumption along with CO2 and pollutant emissions. The tenders for purchase now also take into account life cycle-related environmental factors such as energy consumption and the emissions of CO2, nitrogen oxides (NOx), non-methane hydrocarbons (NMHC), and particulate matter (PM). Especially affected by this directive are city buses on public transport routes, as well as vehicle categories such as the Econic and the Unimog as used in waste disposal and road maintenance services. The increased market impact of environment-friendly procurement processes. According to recent surveys, the effectiveness of the directive is not uniform among the various member states or in terms of product groups, although the general direction is clear. set at 4 euro-cents for one kilogram of CO2, and 8.7 euro-cents per gram of particulates. Since the municipalities are encouraged to consider the entire life cycle of a vehicle when deciding on purchases, consumption will thus play a key role in future. A problem still existing in applying the directive is the fact that there is no certified method of measuring the fuel consumption of commercial vehicles, nor are there universally accepted rules for the distance-based measurement of other required environmental parameters. As a consequence, there is no basis for possible sanctions in case of failure to meet the requirements. Daimlers position Daimler supports consideration of environmental factors in the procurement of vehicles by the public sector. However, this calls for reliable, verifiable and appropriately matched measurement cycles, as well as wellfounded cost rates for the burden on the environment. Neither of these criteria has yet been met. The life-cycle approach is to be supported in principle; however, missing variables such as maintenance, repairs, etc. must then also be taken into consideration. Daimler Trucks and Buses is working hard on devising technical descriptions for the establishment of uniform measurement cycles and test conditions; these are absolutely necessary for implementation of the directive.

The directive is being applied to an increasing extent; in 2010, for example, 60% of all tenders for the procurement of vehicles were already awarded on the basis of CO2 criteria, and a further 11% were required to meet low noise emission limits. In 2010, tenders to the value of around 120 billion were already awarded according to green criteria, but still with a great deal of variation among the member states. For procurement of vehicles, the directive requires summation of distance-related fuel consumption and of emissions over the entire service life, set off against the environmental costs set out in the directive: a distance of 800,000 km is assumed for the service life of a bus, and 1 million km in the case of a truck; the environmental charges are

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Incentivizing alternative drive systems. How does Germany fare on an international scale?
Situation. The development of vehicles with alternative drive systems is cost-intensive. They are more expensive to manufacture than conventionally powered vehicles in view of the additional costs, for example of the battery; this in turn makes for higher retail prices. With alternatively powered vehicles, the automakers are still at the market preparation phase. To enhance trust and customer acceptance for these new products, it is important that national governments promote the establishment of an appropriate infrastructure and the acceptance of this new technology by enticing customers with financial incentives. The international situation. Several European countries have already introduced tax incentives for vehicles with alternative drive systems. The United Kingdom, Austria, Italy, the Netherlands, Norway, and Sweden subsidize ownership of electric vehicles in the form of tax exemptions or reductions. Spain, France, Austria, Ireland, the United Kingdom, and Sweden reimburse customers with part of the purchase price. Extension of the public infrastructure receives government funding in Norway, Sweden, the United Kingdom, and Austria. Norway, the Netherlands, and Austria each have more than 2,000 charging stations already in operation. Over 40 quick-charging stations have already been installed in the United Kingdom, and more are to follow. Further EU countries are likewise expediting the development of public charging stations through government funding. In the U.S. the purchase of electric vehicles and fuel cell vehicles is rewarded with an income tax credit. Under the provisions of the American Recovery and Reinvestment Act, state funds are additionally provided for research and development (R&D) and for extension of the infrastructure. Japan promotes environment-friendly cars with state purchase subsidies and tax benefits, in order to meet the 20% target for alternatively fueled vehicles by 2020. Over 9,000 electric vehicles are on the roads in Japan already today, and the more than 1,000 quick-charging stations are boosting public acceptance. With a view to establishing alternatively powered vehicles on the market, China also has ambitious goals that it is setting out to achieve with purchase incentives, state support for development of the infrastructure, and immense research subsidies. The situation in Germany.

National Electromobility Initiative. The right approach?


Situation. Under its National Development Plan for Electromobility, the federal government set itself the goal in 2009 of establishing Germany as the lead market and of becoming the leading provider of electromobility by 2020. The National Electromobility Initiative (Nationale Plattform Elektromobilitt, NPE) was launched to attain this goal quickly and in a focused manner. This opens up synergies by uniting political, academic, and industrial competence. The progress of the joint endeavor is regularly published in reports which not only describe Germanys position in the international competitive field, but also contain specific recommendations to the German government for achieving the set targets. The latest Progress Report of the NPE (Third Report) was published on June 20, 2012. NPE a systemic approach. Research and development constitute the foundation for achieving the goal of supplier leadership. Subsidies for R&D projects, pilot plants for the mass production of batteries, light-weight design, and vehicle integration are essential prerequisites for attaining market maturity for electromobility. In so-called lighthouse research projects, experts develop technical solutions across various sectors; this also directly involves standardization of the technology. However, highly qualified young talent is crucial to retaining competitiveness in future in the international field. The NPE is therefore developing comprehensive roadmaps specifically for the fields of standardization and education. tives for commercial vehicles. The diverse fields of application and vehicle weight categories mean that a fixed basis of subsidization for commercial vehicles would be unsuitable. Crucial to the successful development of electromobility into a mass market is the rapid establishment of a close-knit charging infrastructure. The NPE has also drawn up policy recommendations to this end. With the launch of its showcase regions, which as of fall 2012 will greatly enhance public awareness of electromobility and provide valuable experience in dealing with this new technology, Germany is acquiring a unique selling point in international comparison. Daimler is supporting the activities of the NPE and is playing a major role in R&D projects and in the Living Lab BW E-mobil showcase in Baden-Wrttemberg. Daimlers position The NPEs progress report provides a good basis for achieving the goal of supplier leadership for Germany. The ambition of establishing Germany as the lead market for electric vehicles by 2020, and especially of reaching an electric vehicle population of one million by this date, is seen as being difficult to attain in view of the limited scope of incentive measures introduced to date. In the discussion of incentives for commercial vehicles, the specifics of the commercial vehicle market such as the differing fields of application and weight categories must be taken into account. Simply copying the subsidy scheme for passenger cars is thus inappropriate.

In Germany, changes are to be introduced in the taxation of electric vehicles, and of electric company cars in particular. The Federal Cabinet has resolved to increase the period of vehicle tax exemption for purely battery-powered vehicles from 5 to 10 years (to be confirmed by the German Bundesrat). As part of the company car taxation scheme, electric vehicles (including plug-in hybrids and cars with range extender) are to be granted a compensatory benefit in view of their higher purchase price, so as to reduce the taxation basis to the level of comparable conventional vehicles. While a state purchase bonus is not provided, Germany is subsidizing R&D activities and so-called showcase projects with approximately 1 billion. Twelve quickcharging stations are already in operation in Germany, with more than 20 further stations planned as part of the four showcase regions. Daimlers position Government support of research and development is an important lever for achieving the common goal of establishing Germany as the leading provider of electromobility. The number of alternative-drive vehicles registered in Germany is at a low level. Market acceptance is far greater in countries that provide significant financial incentives. Subsidies for private customers in Germany are at a low level on an international scale. Without further supporting measures on the part of governments, it will be very difficult to achieve the goal of one million electric vehicles on German roads by 2020.

One million electric vehicles on the roads by 2020: This is the basis for Germany to develop into the lead market for electromobility. The Second Report of the NPE already formulated fundamental incentive measures for achieving this ambitious goal. These include exemption from vehicle tax, and compensatory tax rebates for company cars. These measures serve to make up in part for the cost disadvantage of electric vehicles as against conventionally fueled vehicles. In view of the cost pressures arising from the use of commercial vehicles, this sector is far more sensitive to cost developments than the passenger car sector. The specifics of the commercial vehicle market must therefore be given due consideration in discussions of incen-

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Index
A Access ban - restriction Active Brake Assist Active safety systems Actros Aerodynamics Aero Trailer Air quality Alternative drive system Alternative fuels Alternative powertrains Assistance system Automatic in-vehicle emergency call B Battery electric drive Biofuels Blend rate BlueTec BRIC Bridge Bus Rapid Transit C C40 Cities Climate Leadership Group Car2x/car2go Car-free zone CARS 21 China City City bus - logistics CO2 comparison - emission - emission reduction - legislation - regulation Commercial vehicle demand Communication technologies Co-Modality Congestion Congestion charge Crisis D Dimension Distortion of competition Driver training E eCall Efficiency Electric drive - vehicle Electromobility Emerging markets Emission Emission-free

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30 29, 30 39 39 11, 12, 17, 34, 39 8, 17, 34 17 11, 13, 14, 34 15, 23, 30, 46 22 24 37, 39 37 23, 24, 34, 46 22 22 21, 34 42 35 30, 32 30 30, 37 30 44 9, 28, 30, 42, 43, 46 30, 32 19, 20 29, 30 10 8, 9, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 18, 22, 44, 45 8, 9, 11, 17, 18, 22, 32, 44 8, 9, 15, 18 9, 34 43 37 29 31, 32, 35, 36 36 28, 42, 43 16, 17 31 18 37 16, 34 23, 24 9, 23, 24, 44, 46, 47 24, 44, 46, 47 43 21, 34 21, 23, 24, 30, 34 Emission legislation - zone EUs Covenant of Mayors European Commission Euro VI Eurovignette e-Vito Exhaust aftertreatment External costs External effects F Field trial Freight transport FRP material Fuel cell electric drive Fuel consumption - efficiency - savings Funding R&D G General Safety Regulation Greenhouse gas emission Green public procurement GVW H Handicapped accessibility Hybrid drive I Immission Information technologies Infrastructure Infrastructure costs - funding Integrated approach Intelligent transport system Intermodal transport Internal combustion engine Internalization of external costs Interoperability ITS L Leightweight design Long combination truck Long-distance bus M Measurement cycle - methodology Mileage Modal split

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12 13 30 8, 9, 12, 17, 19, 20, 22, 29, 31, 37, 44 11, 12, 13, 14, 15, 22, 34 31 20 11, 12, 15 31 31 16 10, 18, 28, 34 15 23, 24, 34, 44 8, 9, 11, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 24, 34, 44, 45 11, 12, 18, 24, 34 11, 17, 18, 21, 24, 32, 44 21, 46, 47 39 10 45 9, 18, 21, 39 32, 33 15, 21, 23, 24, 34 11, 13 35, 37 16, 21, 23, 28, 33, 35, 38, 44, 46, 47 31 36 13, 17 35, 37 37 23 29, 31 37 37 15, 47 16, 17, 28 33 45 20 11 28

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Index | 51

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N N1 vehicle National Electromobility Initiative National Renewable Energy Action Plan (NREAP) Nitrogen oxid (NOx) Nitrogen oxid emission Noise Noise emission - level - reduction NPE O Overhead power lines P Particle emission Particulate Particulate filter Particulate matter (PM) Passenger Transport Act Passive safety systems Permissible total weight Plug-in hybrid Polluter pays principle ProfiTraining Public sector - transport R Real-time traffic information Renewable Energy Directive Restrictions Road freight - infrastructure - investments - network - pricing - safety - traffic fatalities - transport - user charges S SCR technology Shortage of financial resources Showcase regions Simulation method smart ed Super-Credits Sustainability 9 47 22 11, 12, 13, 34 11, 12, 32, 45 21, 31 19, 20, 30, 34, 45 19, 34 19, 20 47 21 11, 12 13 11, 14 12, 14, 45 33 39 15, 16, 17 23 31 18 45 30, 32, 33 37 22 19, 29 11, 16, 19, 28, 29 28, 35, 36 35 35 28 16, 18, 34, 35, 36, 37, 38 38 10, 12, 13, 14, 28, 29, 31, 37, 45 28, 31, 36 11 35 46, 47 8, 17 23 9 22, 23, 31, 34, 35 T Target conflict Telematics Toll - Bus toll - City toll - Mileage-based toll - Toll for passenger cars - Truck toll Toll stickers Traffic jam - management - restriction Transport demand - development - infrastructure - mode - performance - policy - systems - volume Travel information services U Urban area - mobility Urbanization User pays principle User-based financing V Van Vehicle safety W Weight Weight analyses White Paper

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20, 24 28, 34, 37 12, 15, 31, 36 33 29, 30, 36 36 36 33, 36 36 35 32, 37 19 35 28 28, 29, 34, 35, 36 10, 28, 29, 31 10 29, 30, 31, 34, 37 32 28 37 11, 13 23, 30 30 31 36 9, 19, 20, 23 16, 38, 39 16, 17 15 29, 30, 31

Umwelt und Energie | 7

Mitarbeiter-Portal Employee Portal

Im Mitarbeiter-Portal ist die Broschre unter der Rubrik Wissen > Tools & Allgemeines > Wirtschaft/Automobil/Gesellschaft > Broschren Fragen und Antworten rund um den Pkw/das Nutzfahrzeug zu finden.

You will find the brochure on the Employee Portal under Knowledge > Tools & More > Economy/Automobile/Society > Brochure Questions and Answers Concerning Commercial Vehicles.

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